Entscheidung der Kommission
vom 28. Februar 2001
über die staatliche Beihilfe, die Italien zugunsten der Fiat Sata SpA, Melfi, gewähren will
(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 683)
(Nur der italienische Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2001/489/EG)
DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1,
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a),
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 EG-Vertrag(1), insbesondere auf Artikel 7 Absatz 3,
nach Aufforderung der Beteiligten zur Abgabe einer Stellungnahme(2), gemäß den genannten Artikeln und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahmen,
in Erwägung nachstehender Gründe:
I. VERFAHREN
(1) Italien hat bei der Kommission mit Schreiben vom 17. März und 16. April 1999 ein Regionalbeihilfevorhaben für Investitionen des Unternehmens SATA SpA im Kfz-Werk Melfi (Basilicata) angemeldet, das am 22. März 1999 als Beihilfesache Nr. N 167/99 registriert wurde. Am 19. Mai 1999 hat die Kommission ein Ersuchen um zusätzliche Auskünfte an Italien gerichtet, das die italienischen Behörden mit Schreiben vom 24. Juni 1999 beantworteten. Nach der Durchführung von Vor-Ort-Besichtigungen in Polen und in Melfi hat die Kommission am 27. Juli 1999 erneut ein Ersuchen um zusätzliche Auskünfte an die italienischen Behörden gerichtet. Diese baten zunächst um eine Verlängerung der zur Beantwortung gesetzten Frist und lieferten dann mit Schreiben vom 11. Oktober 1999 Teilantworten auf die gestellten Fragen.
(2) Mit Schreiben vom 25. Januar 2000(3) hat die Kommission Italien ihren Beschluss mitgeteilt, wegen der vorerwähnten Beihilfe das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten.
(3) Der Beschluss der Kommission über die Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften(4) veröffentlicht. Die Kommission hat alle Beteiligten aufgefordert, zu der in Rede stehenden Beihilfe Stellung zu nehmen.
(4) Nach einem Treffen mit Vertretern der Kommission am 1. März in Rom übermittelte Italien mit Schreiben vom 18. April 2000 (eingetragen am 25. April 2000) seine Bemerkungen und lieferte die zur Prüfung der Angelegenheit erforderlichen Informationen.
(5) Die Kommission hat keine Stellungnahmen anderer Beteiligter erhalten.
II. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEIHILFE
(6) Empfänger der Beihilfe ist das Unternehmen Sata SpA, eine 100 %-ige Tochtergesellschaft von "Fiat Auto SpA". Die Fiat-Gruppe ist im Kraftfahrzeugsektor vor allem mit folgenden drei Gesellschaften vertreten: Fiat Auto (Personenkraftwagen), Iveco (Nutzfahrzeuge) und Magneti Marelli (Kraftfahrzeugteile). Fiat Auto verfügt über Werke in Italien, Polen, Südamerika und der Türkei und vertreibt Fahrzeuge der Marken Alfa Romeo, Ferrari, Fiat Lancia und Maserati.
(7) Gegenwärtig werden im Werk Melfi Fahrzeuge der Klasse B hergestellt, die Modelle Fiat Punto und Lancia Y. Die Tageskapazität von 1600 Pkw (an sechs Tagen pro Woche in zwei Schichten) umfasst 1200 Punto und 400 Lancia Y. Ziel des angemeldeten Investitionsförderprojekts, das keine Änderung des Kapazitätsumfangs beinhaltet, ist im Wesentlichen die Entwicklung neuer flexibler Karrosseriefertigungs- und Montagelinien im Zusammenhang mit der Einführung des neuen Punto-Modells, das bei Fiat den Kodenamen "Modell 188" trägt und dessen Serienfertigung 1999 angelaufen ist.
(8) Im Zeitraum 1997-2000 wurden die folgenden Investitionen im Gesamtwert von 436 Mrd. ITL getätigt (Angaben in Mio. ITL):
PLATZ FÜR EINE TABELLE
(9) Italien hat bestätigt, dass Teile des Investitionsvorhabens grundsätzlich auch an einem alternativen Standort des Fiat-Konzerns, nämlich in Tichy (Polen), mit einer Produktionskapazität von 400 Stück/Tag hätten durchgeführt werden können. Nach einer von Italien vorgelegten Kosten-Nutzen-Analyse, in der die Kosten für die Produktion von täglich 1200 Fahrzeugen des Modells 188 in Melfi mit denen für eine zwischen Melfi (800 Stück/Tag) und Tichy (400 Stück/Tag) aufgeteilte Fertigung verglichen werden, ergibt sich für Melfi ein Standortnachteil von 27,3 %, der eine Beihilfeintensität von 15,3 % rechtfertigen würde. Die von Italien angemeldete Beihilfe wird auf der Grundlage des "Gesetzes 488" vom 19. Dezember 1992 in Form einer Regionalbeihilfe von 78 Mrd. ITL (40 Mio. EUR) gewährt.
III. STELLUNGNAHMEN ANDERER BETEILIGTER
(10) Die Kommission hat keine Stellungnahmen anderer Beteiligter erhalten.
IV. STELLUNGNAHME ITALIENS
(11) Nach Beantragung einer Fristverlängerung für die Vorlage der Stellungnahmen zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens und einer Sitzung von Vertretern der italienischen Behörden, der Fiat-Gruppe und der Generaldirektion "Wettbewerb" am 1. März 2000 hat Italien der Kommission mit Schreiben vom 18. April 2000 (eingetragen am 25. April 2000) seine Bemerkungen zur Einleitung des Verfahrens übermittelt, die berücksichtigt wurden.
(12) Zunächst erläutert Italien im Hinblick auf mögliche Beihilfen an Zulieferer aus dem Raum Melfi, aus der Region Basilicata lägen keine Anträge auf Beihilfen für Projekte im Zusammenhang mit Fiat-Sata gemäß Gesetz 488/92 vor.
(13) Zum Zweiten weist Italien darauf hin, dass Fiat gegenwärtig nicht beabsichtige, seine strukturellen Kapazitäten in Europa aufzustocken. Somit hätte eine Entscheidung für die teilweise Fertigung des Modells 188 in Polen zu einer entsprechenden Reduzierung der Produktion dieses Modells in Melfi geführt, ohne kompensatorische Ausweitung der Fertigung des zweiten dort produzierten Modells Lancia Y, das bereits in größerer Stückzahl hergestellt wird als zur Befriedigung der Nachfrage erforderlich.
(14) Zum Dritten erläutert Italien die an den beiden Standort-Alternativen erforderliche technische Umgestaltung der Produktionsanlagen näher. Im Fall der Produktion des Modells 188 in Polen könne im Werk Melfi eine Fertigungsstraße deaktiviert und durch Einsatz kostengünstigerer technischer Lösungen für den Betrieb mit geringerer Kapazität umgebaut werden, und zwar bei gleichzeitiger Fortsetzung der Produktion auf der anderen Fertigungsstraße mit maximaler Geschwindigkeit. Bei der gewählten Alternative, alle Modelle in Melfi zu fertigen, sei hingegen der Einsatz neuer kostspieligerer Lösungen erforderlich, um den Umfang der für Umbaumaßnahmen erforderlichen Betriebsunterbrechungen möglichst gering zu halten.
(15) Italien weist erneut auf die Mobilität des Projekts hin und legt weitere Unterlagen vor zum Beweis, dass im relevanten Zeitraum tatsächlich die Möglichkeit erwogen wurde, die Investitionen am Alternativstandort Tichy zu tätigen.
(16) Schließlich bringt Italien seine Bemerkungen vor zu den Annahmen und Posten, die der Kosten-Nutzen-Analyse zu Grunde lagen, und liefert weitere Erläuterungen dazu.
V. WÜRDIGUNG DER BEIHILFE
(17) Bei der von Italien angemeldeten Maßnahme zugunsten der Fiat-Sata SpA handelt es sich um eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag, da ihre Finanzierung durch den Staat bzw. mit staatlichen Mitteln erfolgt. Da die Beihilfe einen keineswegs unerheblichen Beitrag zur Finanzierung des Projekts darstellt, droht sie zudem den Wettbewerb in der Gemeinschaft zu verfälschen, indem sie die Fiat-Sata SpA gegenüber den Wettbewerbern begünstigt, die keine Beihilfen erhalten. Schließlich ist der Kraftfahrzeugsektor durch einen beträchtlichen innergemeinschaftlichen Handel gekennzeichnet.
(18) Die Beihilfe ist für ein Unternehmen bestimmt, das sich mit der Herstellung und Montage von Kraftfahrzeugen befasst und somit im Sinne des Gemeinschaftsrahmens für staatliche Beihilfen in der Kraftfahrzeugindustrie (im Folgenden Gemeinschaftsrahmen genannt)(5) zum Kraftfahrzeugsektor gehört.
(19) Die Gewährung der in Rede stehenden, am 17. März und am 16. April 1999 angemeldeten Beihilfe erfolgt im Rahmen des Gesetzes 488/92, das die Kommission am 12. Juli 2000 im Zusammenhang mit der neuen Fördergebietskarte für Italien genehmigt hat. Im Gesetz 488/92 ist im Hinblick auf die beihilfefähigen Investitionen eine Rückwirkung für einen Zeitraum von zwei Jahren vorgesehen.
(20) Der geltende Gemeinschaftsrahmen für diesen Bereich bestimmt, dass alle Beihilfen, die die staatlichen Behörden für ein Einzelprojekt im Rahmen einer genehmigten Beihilferegelung zugunsten eines in der Kfz-Industrie tätigen Unternehmens gewähren wollen, vor ihrer Gewährung nach Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag angemeldet werden müssen, wenn mindestens eine der beiden nachstehenden Schwellen überschritten wird: i) Gesamtkosten des Vorhabens gleich 50 Mio. EUR, ii) Bruttogesamtbetrag aller Beihilfen, die aus staatlichen Mitteln oder im Rahmen der Finanzierungsinstrumente der Gemeisnchaft für das Projekt bereit gestellt werden, gleich 5 Mio. EUR.
(21) Sowohl die Gesamtkosten des Vorhabens als auch der Bruttogesamtbetrag aller Beihilfen liegen über den entsprechenden Schwellen für die Notifizierungspflicht. Aus diesem Grund haben die italienischen Behörden das Beihilfevorhaben zugunsten der Fiat-Sata Spa gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag angemeldet.
(22) In Artikel 87 Absatz 2 EG-Vertrag werden einige mit dem Gemeinsamen Markt vereinbare Beihilfearten angeführt. Angesichts von Art und Zielsetzung der in Rede stehenenden Beihilfe ist Artikel 87 Absatz 2 Buchstaben a) bis c) hier nicht anwendbar. In Artikel 87 Absatz 3 werden weitere Beihilfearten angeführt, die als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden können. Die Vereinbarkeit mit dem EG-Vertrag ist für die gesamte Gemeinschaft zu prüfen und nicht lediglich auf nationaler Ebene. Die in Artikel 87 Absatz 3 angeführten Ausnahmen sind im Interesse des reibungslosen Funktionerens des Gemeinsamen Marktes und vor dem Hintergrund des in Artikel 3 Buchstabe g) des Vertrags formulierten Grundsatzes restriktiv auszulegen. Was die Ausnahmen gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstaben b) und d) angeht, so ist klar, dass die in Rede stehende Beihilfe weder zur Förderung eines wichtigen Vorhabens von gemeinsamem europäischem Interesse noch zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben Italiens bestimmt ist. Im Hinblick auf die Ausnahmen in Artikel 87 Absatz 3 Buchstaben a) und c) stellt die Kommission fest, dass das in Rede stehende Werk in Melfi (Basilicata) in einer nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) förderungsfähigen Region liegt.
(23) Zur Beurteilung der Vereinbarkeit des Regionalbeihilfevorhabens mit dem Gemeinsamen Markt auf der Grundlage der Ausnahme gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) EG-Vertrag muss die Kommission daher prüfen, ob die im Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie genannten Bedingungen vorliegen.
(24) Zur Genehmigung einer Beihilfe auf der Grundlage des Gemeinschaftsrahmens stellt die Kommission zunächst fest, ob die Region nach Gemeinschaftsrecht förderfähig ist, und prüft dann, ob der Investor auch einen Alternativstandort für sein Projekt wählen kann, um die Notwendigkeit der Beihilfe unter besonderer Berücksichtigung der geografischen Mobilität des Projekts nachzuweisen. Nach der am 1. März 2000 von der Kommission für die von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) erfassten Regionen genehmigten neuen Fördergebietskarte für Italien(6) liegt das Kfz-Werk Melfi (Basilicata) in einem nach diesem Artikel beihilfefähigen Gebiet, in dem für Großunternehmen Regionalbeihilfen bis in Höhe von 35 % BSÄ (gleich 50,67 % BSÄ) genehmigt werden können.
(25) Die Kommission und der von ihr beauftragte Experte für die Kfz-Industrie haben die geografische Mobilität des Projekts untersucht. Die Kommission ist der Ansicht, dass die technische Möglichkeit der Herstellung von 400 Fahrzeugen pro Tag im Werk Tichy in Polen tatsächlich besteht und dieses Werk eine realistische Standortalternative darstellt. Diese Einschätzung wurde durch eine Vor-Ort-Besichtigung in dem polnischen Werk und mit Hilfe der von Italien vorgelegten Unterlagen bestätigt. Nach Einleitung des Verfahrens hat Italien weitere vor dem Investitionszeitpunkt datierte Unterlagen geliefert, die zeigen, dass Fiat tatsächlich ernsthaft in Erwägung gezogen hat, die Fertigung des Modells 188 teilweise nach Tichy zu verlegen. Somit ist das Projekt standortungebunden und kann als regionalbeihilfefähig betrachtet werden, weil die Beihilfe als Anreiz für Investitionen im förderungsfähigen Gebiet erforderlich ist.
(26) Nicht zulässig sind im Kraftfahrzeugsektor Beihilfen zu in der Regel standortgebundenen Investitionsmaßnahmen für Modernisierungs- und Rationalisierungszwecke. Eine mit einer radikalen Veränderung der Produktionsstrukturen des vorhandenen Werks verbundene "Umstellung" kann hingegen Regionalbeihilfen rechtfertigen. Der von der Kommission beauftragte externe Experte hat bestätigt, dass es bei den in Rede stehenden Investitionen von insgesamt 436 Mrd. ITL um die grundlegende Veränderung einer bestehenden Anlage aus Anlass einer vollständigen Modellerneuerung geht. Zahlreiche Fertigungsstraßen wurden durch die Installation neuer zusätzlicher Anlagenteile verlängert. Auf der Grundlage der von Italien vorgelegten Pläne, des Berichts der externen Experten für die Kfz-Industrie und der Vor-Ort-Besichtigung gelangt die Kommission zu der Ansicht, dass die im Zusammenhang mit der Einführung des neuen Modells 188 getätigten Investitionen einer solchen "Umstellung" dienen.
(27) Allerdings kann die Kommission nur die mit den mobilen Aspekten des Projekts verbundenen Kosten als beihilfefähig betrachten. Italien hat die Investitionen aufgeteilt in "beihilfefähige mobile Investitionen" (149,1 Mrd. ITL) und "sonstige beihilfefähige Investitionen" (287,0 Mrd. ITL). Nach Ansicht der Kommission können die letztgenannten Investitionen nicht als mobil betrachtet werden, da sie mit der Produktion von 800 Stück des Modells 188 pro Tag zusammenhängen, die - unabhängig von der Lösung, für die sich Fiat entscheidet - auf jeden Fall in Melfi erfolgen wird. Deshalb hat die Kommission nur die Investitionen in Höhe von 149,1 Mrd. ITL als beihilfefähig betrachtet, wodurch sich die Intensität der Beihilfe und der Umfang des regional bedingten Nachteils erheblich verändert haben.
(28) Die Kommission hat mit Hilfe des von ihr beauftragten Experten die Kosten-Nutzen-Analyse geprüft, um sicherzustellen, dass die Regionalbeihilfe in einem angemessenen Verhältnis zu den regionalen Problemen steht, die mit ihrer Hilfe gelöst werden sollen. Durch die sorgfältige Prüfung der Kosten-Nutzen-Analyse konnten einige Punkte geklärt werden, die bei der Einleitung des Verfahrens zur Sprache gebracht worden waren. Der wichtigste Grund für den Standortnachteil von Melfi liegt im deutlich höheren Niveau der Arbeitskosten in Italien im Vergleich zu Polen. Was die Kosten der Investitionen angeht, die im Fall der Fertigung aller 1200 Fahrzeuge vom "Typ 188" in Melfi etwas höher liegen, so wurden die unterschiedlichen technischen Lösungen berücksichtigt, die in den beiden möglichen Fällen Anwendung fänden, wobei bei den Investitionen in Melfi eine höhere Kapitalintensität angenommen wurde als in Polen. Auch andere Aspekte wie die Kosten für den Transport von Ersatzteilen bzw. Neuwagen wurden in der Analyse berücksichtigt. Aufgrund der von Italien nach Einleitung des Verfahrens vorgelegten zusätzlichen Informationen wurde die Kosten-Nutzen-Analyse in einigen Punkten geändert:
- Im Hinblick auf die Kosten für die Produktionsaufnahme hat Italien in der Reaktion auf die Einleitung des Verfahrens anerkannt, dass es zweckmäßig ist, den hierfür angesetzten Betrag zu ändern, und hat neue, korrekte Zahlen vorgelegt. Die Kommission hat für die Alternative der Produktion eines Teils der Fahrzeuge in Polen einen Nachteil von 2,4 Mrd. ITL in Rechnung gestellt. Damit wurde der in der Kosten-Nutzen-Analyse für den Standort Melfi angenommene Nachteil bei den Kosten für die Produktionsaufnahme um 1,6 Mrd. ITL gegenüber dem ursprünglich notifizierten Standortnachteil von 4 Mrd. ITL reduziert.
- Im Hinblick auf die Einbeziehung der in Melfi durch Entlassungen entstehenden Kosten in die Kosten-Nutzen-Analyse ist festzustellen, dass Italien in seiner Kosten-Nutzen-Analyse keine zusätzlichen Kosten infolge von Entlassungen wegen der Produktionsverlagerung nach Polen berücksichtigt hat. Italien verweist in diesem Zusammenhang auf den Mangel an qualifizierten Arbeitskräften mit ausreichender Berufserfahrung in der Region. Die im Fall eines Stellenabbaus in Melfi freigesetzten Arbeitskräfte würden in Zulieferbetrieben oder anderen Unternehmen der Region Arbeit finden. Die Anpassung des Personalbestands könne ohne weiteres durch den Verzicht auf die Neubesetzung frei werdender Stellen und den Wechsel überzähliger Mitarbeiter in Zulieferbetriebe der Region erfolgen. Die Kommission ist jedoch der Ansicht, dass eine Verringerung der Fertigungskapazität des Werkes Melfi um 400 Fahrzeuge pro Tag durch die Verlagerung eines Teils der Produktion nach Polen auch Auswirkungen auf den Umfang der Beschäftigung bei den im Raum Melfi ansässigen Zulieferern von Fiat hätte. Aufgrund ihrer Abhängigkeit von der Produktion im Werk Melfi könnten sie nicht nur keine Neueinstellungen mehr vornehmen, sondern wären selbst auch zur Freisetzung von Mitarbeitern gezwungen. Die italienischen Behörden haben nichts vorgelegt, was die diesbezüglichen Zweifel der Kommission zerstreuen könnte. Diese ist daher der Ansicht, dass in der Kosten-Nutzen-Analyse zur Bewertung des Standortnachteils von Melfi gegenüber Polen auch den Kosten für Entlassungen Rechnung zu tragen ist. Auf der Grundlage der ihr zur Verfügung stehenden Informationen, insbesondere derjenigen, die Italien in der Antwort auf die Einleitung des Verfahrens vorgelegt hat, konnte die Kommission keine andere Entscheidung treffen. Da die italienischen Behörden keine entsprechenden Zahlen vorgelegt haben, hat die Kommission die Kosten, die im Werk Melfi im Zusammenhang mit Entlassungen infolge der Verlagerung der Produktion von 400 Fahrzeugen des Modells 188 nach Polen voraussichtlich entstehen, auf 19415 Mio. ITL geschätzt und diesen Betrag auch in die Bewertung des Standortnachteils des Werks Melfi gegenüber dem Werk Tichy einbezogen.
- Wie bereits erläutert, betrachtet die Kommission nur die mit den standortungebundenen Aspekten des Projekts zusammenhängenden Kosten in Höhe von 149,1 Mrd. ITL als beihilfefähig, was eine deutliche Steigerung sowohl der Beihilfeintensität als auch des Umfangs des regional bedingten Nachteils zur Folge hat.
(29) Aufgrund der oben genannten Veränderungen führt die Kosten-Nutzen-Analyse zu anderen als den ursprünglich von Italien mitgeteilten Ergebnissen. Der Nettozeitwert der beihilfefähigen Investition beträgt 134,1 Mrd. ITL, derjenige der Beihilfe 60,0 Mrd. ITL. Daraus ergibt sich für das Projekt eine Beihilfeintensität von 44,7 % BSÄ (gegenüber ursprünglich notifizierten 15,3 % BSÄ). Der Nachteil des Projekts liegt bei 89366 Mio. ITL und der Umfang des regional bedingten Nachteils beträgt 66,6 % (gegenüber den ursprünglich notifizierten 27,3 %).
(30) Schließlich hat die Kommission die Frage einer eventuellen Erhöhung der zulässigen Beihilfeintensität geprüft, um für den Investor einen zusätzlichen Anreiz für Investitionen in dem in Rede stehenden Gebiet zu schaffen. Solche Erhöhungen sind unter der Voraussetzung zulässig, dass die Investition nicht zu einer Verschärfung der bestehenden Kapazitätsprobleme in der Kraftfahrzeugindustrie führt. Doch angesichts der Ergebnisse der Kosten-Nutzen-Analyse besteht die Notwendigkeit einer solchen Erhöhung im vorliegenden Fall nicht.
VI. SCHLUSSFOLGERUNG
(31) Die Beihilfeintensität des Projekts liegt sowohl unter dem in der Kosten-Nutzen-Analyse ermittelten Standortnachteil als auch unter dem Hoechstsatz für Regionalbeihilfen. Somit ist die Regionalbeihilfe, die Italien der Fiat Sata SpA gewähren will, gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar -
HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die staatliche Beihilfe in Höhe von 78 Mrd. ITL, die der Mitgliedstaat Italien zugunsten von Fiat Auto in Melfi gewähren will, ist gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.
Die Gewährung dieser Beihilfe in Höhe von 78 Mrd. ITL wird daher genehmigt.
Artikel 2
Diese Entscheidung ist an die Italienische Republik gerichtet.
Brüssel, den 28. Februar 2001