Entscheidung der Kommission
vom 1. Dezember 1999
zur Erklärung der Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und mit dem Funktionieren des EWR-Abkommens
Sache COMP/M.1601 - AlliedSignal/Honeywell
Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates
(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(1999) 4057)
(Nur der englische Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2001/417/EG)
DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 57 Absatz 2 Buchstabe a),
gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates vom 21. Dezember 1989 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen(1), zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1310/97(2), insbesondere Artikel 8 Absatz 2,
gestützt auf das Abkommen zwischen den Europäischen Gemeinschaften und der Regierung der Vereinigten Staaten von Amerika über die Anwendung ihrer Wettbewerbsregeln(3), insbesondere die Artikel II und VI,
im Hinblick auf den Beschluss der Kommission vom 30. August 1999, ein Verfahren in dieser Sache einzuleiten,
nach Stellungnahme des Beratenden Ausschusses für die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen(4),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1) Am 15. Juli 1999 wurde bei der Kommission gemäß Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 ("Fusionskontrollverordnung") ein Zusammenschlussvorhaben angemeldet, dem zufolge die Unternehmen AlliedSignal Inc. (AlliedSignal) und Honeywell Inc. (Honeywell) eine Fusion im Sinne des Artikels 3 Absatz 1 Buchstabe a) Fusionskontrollverordnung eingehen wollen.
(2) Am 30. August 1999 beschloss die Kommission gemäß Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe c) Fusionskontrollverordnung, ein Verfahren in der Sache einzuleiten.
(3) Der Sachverhalt erfuellt nicht die Voraussetzungen für eine Zusammenarbeit mit der EFTA-Überwachungsbehörde im Sinne des EWR-Abkommens.
I. DIE BETEILIGTEN UNTERNEHMEN
(4) Das US-amerikanische Unternehmen AlliedSignal stellt Erzeugnisse für die Luftfahrt-, Raumfahrt- und Automobilindustrie sowie technische Werkstoffe (Polymere, Spezialchemikalien und Materialien für die Elektronikindustrie) her.
(5) Das ebenfalls in den USA beheimatete Unternehmen Honeywell ist ein internationaler Anbieter von Regelungsanlagen, der hochentwickelte Geräte, Systeme und Dienste für den Einsatz in Wohnhäusern und anderen Gebäuden, in der gewerblichen Wirtschaft sowie in der Luft- und Raumfahrtindustrie entwickelt und vertreibt.
II. DAS VORHABEN
(6) Nach der am 4. Juni 1999 geschlossenen Vereinbarung fusionieren Honeywell und AlliedSignal zu dem neuen Konzern AlliedSignal, der anschließend in Honeywell International Inc. umbenannt wird. Jede Honeywell-Stammaktie wird gegen 1,875 Stammaktien von AlliedSignal eingetauscht. Im Board of Directors des neuen Konzerns werden neun Mitglieder des bisherigen Boards von AlliedSignal und sechs Mitglieder des bisherigen Honeywell-Boards vertreten sein.
III. ZUSAMMENSCHLUSS
(7) Die Verschmelzung von AlliedSignal und Honeywell zu AlliedSignal stellt eine Fusion im Sinne des Artikels 3 Absatz 1 Buchstabe a) der Fusionskontrollverordnung dar.
IV. GEMEINSCHAFTSWEITE BEDEUTUNG
(8) Die beteiligten Unternehmen setzen zusammen weltweit mehr als 5 Mrd. EUR um (AlliedSignal 14,1 Milliarden, Honeywell 7,5 Milliarden(5). Gemeinschaftsweit erzielen die beiden Unternehmen einen Umsatz von jeweils mehr als 250 Mio. EUR (AlliedSignal [...](6), Honeywell [...](7), aber nicht mehr als zwei Drittel davon in ein und demselben Mitgliedstaat. Das angemeldete Zusammenschlussvorhaben hat somit gemeinschaftsweite Bedeutung.
V. VEREINBARKEIT MIT DEM GEMEINSAMEN MARKT
(9) Durch den Zusammenschluss entsteht ein Unternehmen, das Erzeugnisse für die Luftfahrt-, Raumfahrt- und Kfz-Industrie, technische Werkstoffe sowie Regelungssysteme für Wohnhäuser und die gewerbliche Wirtschaft anbietet. Die Tätigkeiten der beiden Unternehmen überschneiden sich im Bereich der Luftfahrzeug-Elektronik (Avionik). Trotz der großen Umsätze, die AlliedSignal und Honeywell mit Avionikprodukten für die Rüstungs- und die Raumfahrtindustrie erwirtschaften, werden diese Produkte im EWR nur in geringem Umfang abgesetzt. Weder bei der Rüstungs- noch bei der Raumfahrtavionik dürfte der Zusammenschluss deshalb zu einer erheblichen Beeinträchtigung wirksamen Wettbewerbs im EWR führen. Es werden daher nur die Auswirkungen des Zusammenschlusses auf den Markt der Avionikprodukte für zivile Anwendungen untersucht.
A. SACHLICH RELEVANTER MARKT
(10) Avionik steht für unterschiedliche elektronische Geräte bzw. Instrumente, die zur Flugzeugsteuerung, Navigation, Kommunikation und Flugdatenüberwachung benötigt und zentral vom Führerraum des Luftfahrzeugs (Cockpit) aus bedient werden. AlliedSignal stellt darüber hinaus auch andere Erzeugnisse für die Luft- und Raumfahrtindustrie her, wie z. B. Hilfsturbinen ("auxiliary power units" bzw. APU), sog. ECS-Regelungssysteme ("environmental control systems"), Flugzeuglichter, Landevorrichtungen (Fahrwerke und Bremsen) und Triebwerke für kleine Geschäftsflugzeuge. (Ein vollständiges Glossar der verwendeten technischen Begriffe und Abkürzungen enthält Anhang II.)
1. Allgemeine Merkmale des Markts
1.1. Unterschiedliche Marktsegmente
(11) Die Avionikbranche wird gewöhnlich entsprechend dem Fluggerät, in dem die Produkte zum Einsatz gelangen, in sechs Marktsegmente unterteilt: Flugzeuge für den zivilen Luftverkehr (Marktsegment "Air Transport"), Flugzeuge für den regionalen Flugverkehr ("Regional Transport"), Geschäftsflugzeuge (Marktsegment "Business Aviation"), Leichtflugzeuge für die Allgemeine Luftfahrt ("General Aviation"), Hubschrauber ("Helicopters") sowie Wehr- und Weltraumtechnik ("Military and Space Applications"). Der Grund dafür liegt in der heterogenen Struktur des Angebots und der Nachfrage in diesen Bereichen (integrierte oder aus Einzelgeräten zusammengestellte Cockpits), in Unterschieden hinsichtlich der technischen Austauschbarkeit und der Preise der Produkte, in der Art der Abnehmer - Fluggesellschaften, Erstausrüster ("original equipment manufacturer" bzw. OEM) oder Privateigentümer - sowie in unterschiedlichen gesetzlichen Sicherheitsanforderungen.
(12) Die von der Kommission durchgeführte Marktanalyse hat bestätigt, dass es je nach Art des Luftfahrzeugs unterschiedliche Marktsegmente gibt, dass die entsprechenden Geräte oder (Teil-)Systeme (im folgenden: Avionikprodukte) sich vom Preis, von der Größe und von den Leistungsmerkmalen her unterscheiden und dass in jedem Marktsegment andere Unternehmen tätig sind. Es besteht allerdings keine klare Trennung zwischen den Segmenten "Regional Transport" und "Business Aviation", weil Preis, Größe und Leistungsmerkmale der Produkte für die betreffenden Flugzeuge identisch sind. Im folgenden werden die beiden Segmente daher als eines - das Marksegment "Regional Transport/Business Aviation" - angesehen.
(13) Unter das Marktsegment "Air Transport" fallen Großflugzeuge der Zivilluftfahrt (für mehr als 100 Passagiere), die zwischen 35 und 140 Mio USD kosten; das Segment "Regional Transport" umfasst mittelgroße Flugzeuge der Zivilluftfahrt zum Stückpreis von 5 bis 25 Mio. USD, und bei "Business Aviation" handelt es sich um kleine Düsenflugzeuge, die in der Regel zwischen 3 und 35 Mio. USD kosten. Gegenstand des Marktsegments "General Aviation" ist leichtes Fluggerät zum Preis von 150000 bis 500000 USD. Die Preise für die entsprechenden Avionikprodukte variieren analog. Das Segment "Helicopters" umfasst zivile Luftfahrzeuge mit Drehfluegeln, und unter "Military and Space Applications" fallen einerseits militärisches Fluggerät jeglicher Art und andererseits Satelliten, die internationale Raumstation und die Weltraumfähre "Space Shuttle".
(14) Die Abnehmer im Bereich "Air Transport" sind zwei Erstausrüster - die Flugzeughersteller Airbus Industrie (Airbus) und Boeing - sowie Fluggesellschaften. Die Geräte und (Teil-)Systeme, die in diesem Segment abgesetzt werden, sind in der Regel Einzelprodukte, die entweder von den Erstausrüstern für den direkten Einbau in neue Flugzeuge ("forwardfit") zu einer Cockpit-Instrumentenreihe ("avionics cockpit suite") zusammengestellt oder von entsprechenden Service-Zentren bzw. den Erstausrüstern nachträglich in bereits im Einsatz befindliche Flugzeuge ("retrofit") eingebaut werden, wobei entweder einzelne vorhandene Komponenten ersetzt oder völlig neue Produkte installiert werden. Die einschlägigen Hersteller bieten sämtliche Avionikprodukte sowohl als Direkteinbau- als auch als Nachrüstsatz an.
(15) Im Segment "Regional Transport/Business Aviation" kann außerdem mit relativer Klarheit zwischen Direkteinbau und Nachrüstung unterschieden werden (obwohl eine Einteilung in separate Produktmärkte nicht gerechtfertigt wäre), da mehr Produkte als Teil eines kompletten Cockpits beim Bau eines Flugzeugs verkauft werden. Für den Direkteinbau liefern Avionikunternehmer komplette Instrumentenreihen an Erstausrüster wie Aerospatiale Matra ATR, Bombardier, Embraer, Dassault, Raytheon, Gulfstream, British Aerospace und Fairchild Dornier. Letztere bauen die benötigten Avionikprodukte aber nicht selbst zusammen, sondern greifen zu diesem Zweck auf die für den Systembau zuständigen Abteilungen der Avionikunternehmen - wie z. B. Honeywell, Rockwell Collins und Sextant Avionique (Sextant) - zurück. Fehlende Komponenten beschaffen sich solche Systembauer wiederum von Unternehmen wie AlliedSignal, die Einzelprodukte anbieten (bestimmte Überwachungsgeräte wie die sog. ACAS-Prozessoren, die vor Zusammenstößen warnen und die bislang nicht Bestandteil der Basisinstrumentenreihe sind, werden von den Flugzeugeigentümern hauptsächlich als Nachrüstsatz gekauft). Im Nachrüstgeschäft liefern die Hersteller (u. a. AlliedSignal, Universal Avionics und BF Goodrich) ihren Kunden, d. h. den Flugzeugeigentümern, einzelne Avionikprodukte.
(16) Im Marktsegment "General Aviation" wird das Cockpit aus Einzelprodukten zusammengestellt; Kunden sind Erstausrüster und Vertriebshändler. Avionikprodukte für den Direkteinbau und für die Nachrüstung werden von denselben Anbietern geliefert.
1.2. Käufer- oder Hersteller-Ausrüstung
(17) Avionikprodukte werden in der Branche häufig auch danach unterschieden, ob sie vom Käufer oder vom Hersteller des Flugzeugs ausgewählt werden: Danach gibt es Käufer-Ausrüstungen ("buyer furnished equipment" bzw. BFE) und Hersteller-Ausrüstungen ("supplier furnished equipment" bzw. SFE).
(18) Im Fall der Käufer-Ausrüstung beantragt in der Regel der Flugzeughersteller die Zulassung für zwei oder drei untereinander austauschbare Avionikprodukte, aus denen die Fluggesellschaft eines auswählt. Die Geschäftsbedingungen werden zwischen der Fluggesellschaft und dem Avionikunternehmen ausgehandelt. Der Flugzeughersteller ist allein für die Zulassung des betreffenden Produkts zuständig.
(19) Hersteller-Ausrüstungen werden als Standardprodukt oder als Option angeboten. Im letzteren Fall beantragt der Flugzeughersteller die Zulassung für mehr als ein Produkt (in der Regel zwei) für das betreffende Flugzeugmuster und überlässt die Wahl des einzubauenden Geräts oder Systems dem Käufer, d. h. der Fluggesellschaft. Im Unterschied zur Käufer-Ausrüstung wird die Hersteller-Option (ebenso wie der Hersteller-Standard) vom Erstausrüster beschafft und nicht von der Fluggesellschaft. Optionen bei der Ausrüstung gibt es lediglich beim Kauf von Flugzeugen der Marke Airbus. Bei Flugzeugen des Herstellers Boeing gibt es dagegen keine Ausrüstungsoptionen; Wettbewerb zwischen den Anbietern von Hersteller-Ausrüstungen findet nur in der Phase der Konzeption eines neuen Flugzeugtyps statt. Im Fall der Standard-Ausrüstung bietet der Flugzeughersteller nur ein zugelassenes Avionikprodukt an; die Fluggesellschaft hat dann keine Wahl zwischen den Erzeugnissen verschiedener Anbieter.
(20) Die Marktanalyse hat ergeben, dass der Trend von Käufer-Ausrüstungen weg hin zu Hersteller-Ausrüstungen geht.
(21) Die Marktanalyse hat außerdem gezeigt, dass die Fluggesellschaften beim Erwerb von Hersteller-Ausrüstungen für Nachrüstzwecke mit dem betreffenden Produzenten wie Honeywell direkt verhandeln.
(22) Da die Einteilung in Käufer- oder Hersteller-Ausrüstung je nach Kunde anders ausfallen und sich außerdem im Lauf der Zeit ändern kann, gibt es keinen Hinweis darauf, dass zwei getrennte Produktmärkte vorliegen.
1.3. Zulassung
(23) Avionikprodukte müssen jeweils für das Flugzeugmuster zugelassen sein, in das sie eingebaut werden sollen. Für die Zulassung sind in den USA das Bundesluftfahrtamt Federal Aviation Administration (FAA) und in Europa die in der Organisation der gemeinsamen Luftfahrtbehöden - Joint Aviation Authorities (JAA) - vereinigten nationalen Luftfahrtämter zuständig. Sie erfolgt in der Regel für das Flugzeug in seiner Gesamtheit, d. h. alle Komponenten und Bauteile eines Flugzeugs werden zusammen in der Musterzulassung ("type certification" bzw. TC) zertifiziert. Bei Änderungen, die an bestehenden Flugzeugen vorgenommen werden, wird ein zusätzliches Baumustererzeugnis ("supplemental type certification" bzw. STC) ausgestellt. Bei beiden Zulassungsarten handelt es sich um Genehmigungen für Baumuster. Erstausrüster beantragen Musterzulassungen. Zusätzliche Baumustererzeugnisse werden von Erstausrüstern und gelegentlich auch von Zulieferern beantragt. Die Genehmigung zur Aufnahme der Herstellung eines bestimmten Avionikprodukts wird nur nach Ausstellung der Musterzulassung bzw. des zusätzlichen Baumusterzeugnisses erteilt.
(24) Das Zulassungsverfahren ist langwierig - ein bis drei Jahre bei Avionikprodukten und anderen Systemen für ein neues Flugzeugmuster bzw. ein bis sechs Monate im Falle des zusätzlichen Zeugnisses, wenn nur eine begrenzte Zahl von Komponenten geändert wird - und kostspielig: Die Kosten machen zwischen 5 und 20 % der Aufwendungen für die Entwicklung eines Avionikprodukts für eine neue Plattform aus; sie betragen bis zu 10 Mio. USD bzw. - bei Zusatzzulassungen für geringfügige Änderungen - zwischen 100000 und 1 Mio. USD.
1.4. Normung
(25) Avionikprodukte für das Marktsegment "Air Transport" sind, zumindest was die den Fluggesellschaften angebotenen Käufer-Ausrüstungen betrifft, stark genormt. Die Fluggesellschaften verlassen sich auf genormte Erzeugnisse, die untereinander austauschbar sind, und fördern so Wettbewerb und Wahlfreiheit.
(26) Für die Normung zuständig ist der Technische Ausschuss für Luftfahrt-Elektronik (Airlines Electronic Engineering Committee bzw. AEEC), der Normen festlegt, welche die luftfahrttechnische Funk-Gesellschaft (Aeronautical Radio Incorporated bzw. ARINC) in seinem Namen ausgearbeitet hat. In dem Ausschuss sind u. a. die großen US-amerikanischen Fluggesellschaften, das europäische Gremium European Airlines Electronics Committee (EAEC) und der Verband Oriental Airlines Association vertreten. Die großen Avionikunternehmen und Erstausrüster nehmen in der Regel ebenfalls an den Normungsdebatten teil.
(27) ARINC-Normen enthalten Definitionen für Form, Passung und Funktion ("form, fit and function") der Avionikprodukte, die in ein Flugzeug eingebaut werden sollen. Sie betreffen eine Reihe von Bauteil-Merkmalen, darunter Schnittstellen (analoge oder digitale "Bus"-Anordnung), Mindestfunktionen, Kompatibilität, Größe, Gewicht, Stromspannung, Kühlung und sogar Farbe.
(28) ARINC-Normen gelten in erster Linie für Käufer-Ausrüstungen, die in Flugzeugen des Marktsegments "Air Transport" zum Einsatz gelangen. Die Einhaltung dieser Normen ist nicht gesetzlich vorgeschrieben, sondern geschieht auf freiwilliger Basis. Die Erfuellung einer ARINC-Norm kann beim Antrag auf die erforderliche FAA-Zulassung nützlich sein, ist aber für Zertifizierungszwecke nicht vorgeschrieben. ARINC-Normen gibt es gegenwärtig für die meisten (Käufer-)Ausrüstungen in dem genannten Marktsegment; die einzige nennenswerte Ausnahme bildet das Warngerätepaar EGPWS/TAWS ("enhanced ground proximity warning system" bzw. "terrain avoidance warning system", s. u.).
(29) Bei den Produkten für andere Flugzeugklassen spielt die Normung grundsätzlich keine Rolle. Der Herstellerverband General Aviation Manufacturers Association (GAMMA) beschäftigt sich in bescheidenem Umfang mit der Normung von Produkten für Flugzeuge in den Marktsegmenten "Regional Transport/Business Aviation" und "General Aviation". Seine Normen gelten aber nur für vier digitale "Bus"-Spezifizierungen.
2. Betroffene Produktmärkte
(30) Die Marktanalyse hat ergeben, dass sich die Produkte, die die zum Betrieb eines Flugzeugs erforderlichen Funktionen erfuellen, in einem ständigen Innovations- und Integrationsprozess immer weiterentwickeln. Vor allem bei den Avionikprodukten für Flugzeuge des Marktsegments "Air Transport" besteht eine Tendenz zur Produktintegration, wobei Funktionen, die zuvor von zwei Einzelgeräten ausgeführt wurden, nunmehr von einem umfassenderen Teilsystem übernommen werden. Ein Beispiel hierfür sind die Systeme ADIRS/ADIRU ("air data inertial reference system" bzw. "air data inertial reference unit"), die die Aufgaben sowohl des Trägheitsmesssystems ("inertial reference system" bzw. IRS) als auch des Flugdatenrechners ("air data computer") wahrnehmen. Bei Flugzeugen des Segments "Regional Transport/Business Aviation" hat der Integrationsprozess bereits zu kompletten Instrumentenreihen geführt, in denen alle Avionik-Funktionen in einem umfassenden System integriert sind. In den Führerräumen von Flugzeugen des Marktsegments "General Aviation" werden dagegen Einzelgeräte miteinander verkabelt.
(31) AlliedSignal und Honeywell haben fünf Produktmärkte ermittelt, die wegen der Überschneidungen in ihrem Angebot von dem Zusammenschluss betroffen wären: einen Markt für bordseitige Kollisions-Frühwarnsysteme bzw. ACAS-Prozessoren ("airborne collision avoidance system") und Mode-S-Transponder und einen Markt für Kommunikationsgeräte vom Typ CMU ("communication management unit") oder ACARS ("aircraft communication addressing and reporting system") für Flugzeuge im Bereich "Air Transport"; einen Markt für ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder und einen Markt für Wetterradargeräte für Flugzeuge im Segment "Regional Transport/Business Aviation" sowie einen Markt für Wetterradar für Zivilhubschrauber.
2.1. ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder
Marktsegment "Air Transport"
(32) Der ACAS-Prozessor gilt als das "Gehirn" des Systems, mit dem Zusammenstöße vermieden werden sollen. Er informiert den Piloten über den Luftverkehr in der näheren Umgebung und warnt, wenn ein anderes Flugzeug bedrohlich nahe kommt bzw. kommen könnte. Der Einbau von ACAS-Prozessoren in bestimmte Flugzeugmuster(8) - vor allem Flugzeuge der Marktsegmente "Air Transport" und "Regional Transport/Business Aviation" - ist sowohl in Europa als auch in den USA gesetzlich vorgeschrieben. Bei ACAS-Prozessoren handelt es sich in der Regel um Käufer-Ausrüstungen.
(33) Mode-S-Transponder senden und empfangen Signale - u. a. Daten zur eindeutigen Identifizierung und Angaben über Flughöhe und -geschwindigkeit - zu bzw. von anderen Flugzeugen. Sie funktionieren zum einen in Verbindung mit ACAS-Prozessoren, wenn es darum geht, andere Flugzeuge zu identifizieren, ihre Lage festzustellen und einen drohenden Zusammenstoß zu vermeiden. Sie haben aber auch andere, vom ACAS-Prozessor unabhängige Funktionen, die der Kommunikation mit der Luftverkehrskontrolle ("air traffic control system" bzw. ATC) dienen oder die im neuen Flugkontrollsystem ("flight management system" bzw. FMS) eine Rolle spielen. Das System zur Verhütung von Kollisionen besteht ferner aus einer Antenne, Kontrollköpfen und einer Anzeige.
(34) Die beteiligten Unternehmen weisen ferner darauf hin, dass ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder üblicherweise von ein und demselben Anbieter beschafft werden. Dies hat sich im Verlauf der Marktuntersuchung nicht bestätigt. Es zeigte sich, dass die beiden Produkte, auch wenn sie zusammen eingesetzt werden, unterschiedliche Funktionen haben. Des weiteren werden Mode-S-Transponder für Flugzeuge dieses Marktsegments nur von Unternehmen angeboten, die auch ACAS-Prozessoren herstellen.
(35) Aus dem vorstehend beschriebenen Sachverhalt könnte geschlussfolgert werden, dass ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder zwei unterschiedliche Produktmärkte bilden. Da die Würdigung aber nicht anders ausfallen würde, wenn die beiden Erzeugnisse als ein Produktmarkt angesehen werden, kann die Definition des sachlich relevanten Markts offengelassen werden.
Marktsegment "Regional Transport/Business Aviation"
(36) ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder für Flugzeuge dieses Marktsegments erfuellen nicht nur unterschiedliche Funktionen, sondern werden grundsätzlich auch nicht zusammen verkauft. Während Mode-S-Transponder gewöhnlich Bestandteil einer Cockpit-Instrumentenreihe sind, werden ACAS-Prozessoren als Einzelgeräte angeboten.
(37) Aus dem beschriebenen Sachverhalt könnte geschlussfolgert werden, dass ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder zwei unterschiedliche Produktmärkte bilden. Da die Würdigung aber nicht anders ausfallen würde, wenn die beiden Erzeugnisse als ein Produktmarkt angesehen werden, kann die Definition des sachlich relevanten Markts offengelassen werden.
2.2. CMU- und ACARS-Kommunikationsgeräte
(38) Das CMU-Gerät dient der wechselseitigen Kommunikation zwischen Flugzeug und Bodenkontrollstation. Es sendet und empfängt Text- und Datensignale. Nach Angaben der beteiligten Unternehmen bietet ACARS dieselben Funktionen, wenngleich mit dem Unterschied, dass das CMU-Gerät zusätzliche Funktionen erfuellt, mit denen sich die eingehenden Informationen leiten und nach Dringlichkeit ordnen lassen. Den Unternehmen zufolge ist der Preis für die beiden Produkte - zumindest die des Herstellers AlliedSignal - identisch.
(39) Die Marktanalyse hat ergeben, dass CMU-Geräte weitgehend als Weiterentwicklung des ACARS-Systems angesehen werden, weil sie mehr Funktionen auf sich vereinen. Anderen Quellen zufolge ist die aktuelle ACARS-Version auch mit CMU-Protokollen kompatibel und haben die beiden Produkte einen ähnlichen Preis.
(40) Ein großer Flugzeughersteller (Airbus) installiert ein von Aerospatiale Matra angebotenes Gerät namens ATSU ("air traffic services unit"), das auch CMU- bzw. ACARS-Funktionen erfuellt, in neue Flugzeuge. Dieses Produkt steht laut den beteiligten Unternehmen in direktem Wettbewerb mit ihren eigenen CMU- bzw. ACARS-Geräten; dies wurde auch im Verlauf der Marktuntersuchung bestätigt.
(41) Es kann somit der Schluss gezogen werden, dass CMU- und ACARS-Geräte einen Produktmarkt bilden.
2.3. Wetterradargeräte
Marktsegment "Regional Transport/Business Aviation"
(42) Wetterradargeräte vermitteln detaillierte visuelle Informationen über die Wetterlage in der direkten Umgebung des Flugzeugs und in Flugrichtung, die es dem Piloten erlauben, Schlechtwetterzonen auszuweichen. Sie zeigen Regen, Turbulenzen und - bei bestimmten Modellen - auch Windscherungen an. Die meisten Wetterradargeräte für Flugzeuge des Marktsegments "Regional Transport/Business Aviation" werden als Bestandteil eines integrierten Cockpits angeboten.
(43) Die Marktanalyse hat ergeben, dass die in den verschiedenen Flugzeugklassen verwendeten Geräte eindeutig unterschiedliche Produktmärkte darstellen, weil sie sich nach Größe, Funktion und Preis unterscheiden. Im Bereich "Air Transport" werden sie als Käufer-Ausrüstung geliefert, die in der Regel auch die Vorhersage von Windscherungen gestattet und mit einer viel größeren, schwereren und teureren Antenne verbunden ist als die für andere Flugzeugklassen bestimmten Geräte. Wetterradargeräte für Flugzeuge des Marktsegments "General Aviation" weisen weniger Funktionen und eine geringere Leistungsfähigkeit auf.
(44) Aus den dargelegten Gründen kann geschlussfolgert werden, dass Wetterradargeräte für Flugzeuge des Marktsegments "Regional Transport/Business Aviation" einen gesonderten Produktmarkt bilden.
Marktsegment "Helicopters"
(45) Wetterradargeräte für Zivilhubschrauber enthalten besondere Such- und Überwachungsfunktionen, wie sie bei Such- und Rettungsaktionen oder zur Zielidentifizierung - z. B. beim Anflug von Bohrinseln auf hoher See - benötigt werden. Diese Spezialgeräte werden seit jeher vor allem in Hubschrauber eingebaut. Die Erfassung von Wetterbedingungen spielt nur eine untergeordnete Rolle. Flugzeug-Wetterradargeräte weisen diese Such- und Rettungsfunktionen nicht auf.
(46) Der beschriebene Sachverhalt lässt den Schluss zu, dass Wetterradargeräte für Zivilhubschrauber einen eigenen Produktmarkt bilden.
3. Sonstige Avionikprodukte und anderweitige Erzeugnisse für zivile Luftfahrzeuge
(47) In der Avionikbranche lassen sich noch weitere Produktmärkte ausmachen, die nach Aussagen der beteiligten Unternehmen und laut den Ergebnissen der Marktanalyse jeweils einen gesonderten Markt bilden, bei denen sich das Produktangebot der beiden Unternehmen aber nicht überschneidet (siehe Tabelle vor Randnummer 62). Bei einigen der nachstehend aufgeführten Produkte handelt es sich um (Teil-)Systeme, die sich noch weiter in Einzelproduktmärkte unterteilen lassen. Die Frage, ob solche Systemkomponenten getrennte Produktmärkte darstellen, kann jedoch (außer beim TAWS) offengelassen werden, weil die wettbewerbsrechtliche Beurteilung nicht anders ausfallen würde.
(48) Diese Avionikprodukte lassen sich aufgrund ihrer Funktionen in vier Kategorien zusammenfassen: Überwachungs-, Kommunikations- und Navigationsgeräte sowie sonstige Avionikprodukte.
(49) Die fraglichen Produkte werden für Flugzeuge der Marktsegmente "Air Transport", "Regional Transport/Business Aviation" und - teilweise - "General Aviation" angeboten. Entsprechend der Flugzeugklasse, in der sie zum Einsatz gelangen, bilden sie jeweils einen eigenen Produktmarkt (siehe Randnummer 12).
3.1. Überwachungsgeräte
(50) Der Abstandsmelder TAWS zeigt der Besatzung auf einer Art Landkarte das umgebende Bodengelände an und gibt ein akustisches Signal, wenn der Abstand zum Gelände (Boden, Berge usw.) nur noch etwa eine Minute (oder mehr) Flugzeit beträgt. AlliedSignal bietet mit seinem EGPWS-Modell als einziger Hersteller ein zugelassenes TAWS-Gerät an. Bei solchen Abstandsmeldern handelt es sich um Hersteller-Ausrüstungen. Da ihr Einsatz demnächst gesetzlich vorgeschrieben ist, beschaffen sich viele Fluggesellschaften diese Geräte als Nachrüstsatz. Vorläufer des EGPWS-Geräts von AlliedSignal ist der Bodenabstandsmelder GPWS ("ground proximity warning system").
(51) Auf der Grundlage dieser Erwägungen ist von einem eigenen Produktmarkt für TAWS-Geräte auszugehen.
(52) Andere Überwachungsgeräte sind die unter den Randnummern 32 bis 37 und 42 bis 46 beschriebenen ACAS-Prozessoren und Wetterradargeräte.
3.2. Kommunikationsgeräte
(53) Zum Zwecke der Kommunikation werden verschiedene Avionikgeräte miteinander kombiniert, die die Kommunikation der Flugzeugbesatzung mit Bodenstationen und anderen Flugzeugen und die Identifizierung ihres Flugzeugs durch die Luftverkehrskontrolle und andere Flugzeuge ermöglichen. In diese Kategorie fallen u. a. Funkgeräte, Satellitenkommunikationssysteme (SatCom), CMU- bzw. ACARS-Geräte, Mehrmodus-Empfangsgeräte, die die Präzisionsanflugführung zu Flughäfen und die Nichtpräzisionsanflugführung unter Verwendung eines eingebauten globalen Positionierungssystems (GPS) ermöglichen, und andere.
3.3. Navigationsgeräte
(54) Zu diesen Geräten, die das Flugzeug zum gewünschten Bestimmungsort leiten, zählen u. a. Systeme zur weltweiten Positionsbestimmung ("global positioning systems" bzw. GPS), Flugdatenrechner (zur Berechnung von Fluggeschwindigkeit, Flughöhe und Vertikalgeschwindigkeit), Trägheitsmesssysteme (d. h. die primären Bewegungssensoren und Navigationssensoren, die in vielen Avioniksystemen eingesetzt werden), die Systeme ADIRS/ADIRU (die die Funktionen des Flugdatenrechners und des Trägheitsmesssystems miteinander verbinden), elektrische Flugzeugsteuerungssysteme ("fly-by-wire"), Flugsteueranlagen ("Autopiloten") und Flugkontrollsysteme (FMS). Letztere bestehen aus einem zentralen Rechner, einer Anzeige und einer Tastatur und sind mit den Sensoren des Flugzeugs verbunden. Sie berechnen anhand der Daten, die sie von den Sensoren und vom Piloten erhalten, die Flugstrecke mit dem niedrigsten Treibstoffverbrauch, regeln Geschwindigkeit und Schub für einen optimalen Treibstoffverbrauch, halten automatisch Geschwindigkeits- und Höhenbeschränkungen ein, weisen den Piloten auf die angemessene Landegeschwindigkeit hin und stellen diverse Berechnungen für einen sicheren und wirtschaftlichen Flug an.
3.4. Sonstige Avionikprodukte
(55) Hierunter fallen u. a. Anzeigen ("displays") und Frontscheiben-Projektionsgeräte ("head-up displays"), Geräte zur Aufzeichnung der Gespräche im Führerraum ("cockpit voice recorders" bzw. CVR) und Flugschreiber ("flight data recorders" bzw. FDR). Gesprächsaufzeichnungsgeräte und Flugschreiber sind die sog. "black boxes", nach denen Sicherheitsinspektoren bei Flugzeugabstürzen suchen, um die Absturzursache zu klären. Außerdem gehören zu dieser Kategorie noch einige andere Erzeugnisse, die von den beteiligten Unternehmen aber nicht gehandelt werden (v. a. Kontrollsysteme).
3.5. Anderweitige Produkte für die Luft- und Raumfahrtindustrie
(56) Hierbei handelt es sich um Geräte für die Unterhaltung an Bord, Hilfsturbinen sowie Fahrwerke und Bremsen.
4. Neue integrierte Frühwarnsysteme
Integrated Hazard Awareness System (IHAS)
(57) Bei der Marktanalyse wurde deutlich, dass in der Avionikbranche ein genereller Trend zur weiteren Produktintegration besteht, zu der sich die Systeme zur Gefahrenabwehr jedoch ganz besonders eignen. Eine solche Produktintegration liegt z. B. schon vor, wenn einzelne Gefahrenmelder besser aufeinander abgestimmt werden (Beispiele dafür gibt es bereits. Schon heute ist es möglich, Wetterradar- und EGPWS-Daten auf einer Anzeige darzustellen; AlliedSignal hat ferner in Zusammenarbeit mit Boeing ein System entwickelt, das Alarmsignale im Cockpit nach ihrer Dringlichkeit ordnet). Die Integration dieser Geräte dürfte aber noch viel weiter gehen, und zwar bis hin zu einer neuen integrierten Black Box, die die Funktionen des ACAS-Prozessors, des Wetterradars und des Abstandsmelders (TAWS) auf sich vereint. AlliedSignal hat die Entwicklung eines vollständig integrierten Frühwarnsystems namens IHAS ("integrated hazard awareness system") angekündigt, das nach seinen Vorstellungen standardmäßig im neuen Airbus-Flugzeugtyp 3XX eingebaut werden soll. Das Unternehmen hat zu diesem Zweck einen eigenen Geschäftsbereich geschaffen.
(58) Die Marktanalyse hat eine deutliche Nachfrage nach einem solchen Produkt ergeben, weil es die Flugsicherheit erhöht. Es kann somit davon ausgegangen werden, dass es einen potentiellen Markt für integrierte Frühwarnsysteme gibt.
B. DEFINITION DES RÄUMLICH RELEVANTEN MARKTS
(59) Der Markt für Avionikprodukte hat nach Auffassung der beteiligten Unternehmen weltweite Dimension. Diese Einschätzung wurde von der Kommission in früheren Entscheidungen, bei denen es um Ausrüstungen für zivile Luftfahrzeuge ging(9), geteilt und hat sich im Verlauf der Marktuntersuchung bestätigt.
C. WETTBEWERBSRECHTLICHE WÜRDIGUNG
1. Vorbemerkung
(60) Das Vorhaben hat den Zusammenschluss des weltweit größten (Honeywell) und drittgrößten (AlliedSignal) Anbieters von Avionikprodukten für zivile Anwendungen zur Folge. Hauptkonkurrenten der beteiligten Unternehmen sind Rockwell Collins und Sextant; kleinere Wettbewerber sind Firmen wie Litton und Smiths Industries, die allerdings keine umfassende Palette an Avionikprodukten anbieten. Der gemeinsame Marktanteil der beteiligten Unternehmen läge, gemessen am Gesamtumsatz in der Sparte zivile Avionik, bei 40-50 %; demgegenüber kämen Rockwell Collins und Sextant auf rund 20-30 % bzw. 10-20 % Marktanteil.
(61) Die neue Einheit wird mit ihren Produkten in allen Flugzeugsparten vertreten sein, d. h. in den Marktsegmenten "Air Transport", "Regional Transport/Business Aviation" und "General Aviation". Auf das erstgenannte Segment entfallen (zwischen 50 und 60 %)* des Absatzes von zivilen Avionikprodukten, auf das zweite (30-40 %)* und auf das dritte (weniger als 10 %)*.
1.1. Marktsegment "Air Transport"
Tabelle 1: Anbieter von Produkten für Flugzeuge im Segment "Air Transport"
PLATZ FÜR EINE TABELLE
(62) Das aus der Fusion hervorgehende Unternehmen wird den Kunden ein breiteres Sortiment an Avionikprodukten anbieten können, und zwar sowohl als Käufer-Ausrüstung für die Fluggesellschaften als auch als Hersteller-Ausrüstung für die beiden Erstausrüster Boeing und Airbus. Wie sich bereits aus der Tabelle ersehen lässt (nähere Einzelheiten s. u.), werden die am Zusammenschluss beteiligten Unternehmen im Vergleich zu den Wettbewerbern vor allem im Bereich der Sicherheitsavionik, d. h. bei Überwachungsgeräten (ACAS-Prozessoren, TAWS-Geräte und Wetterradargeräte), eine besonders starke Marktstellung erlangen. Sowohl AlliedSignal als auch Honeywell sind wichtige Lieferanten von ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transpondern. AlliedSignal ist ferner eines von zwei Unternehmen, die Wetterradargeräte herstellen, und der einzige Anbieter von TAWS-Abstandsmeldern. Das bisherige Produktangebot von AlliedSignal für Airbus-Flugzeuge erweitert sich im Zuge der Fusion um Satellitenkommunikationssysteme (als Käufer-Ausrüstung) sowie Flugkontrollsysteme und ADIRS-Geräte (beide als Hersteller-Option). Zum Honeywell-Angebot kommen TAWS-Abstandsmelder (als Hersteller-Ausrüstung) hinzu. Dennoch wird es auch nach dem Zusammenschluss keinen Hersteller geben, der sämtliche Avionikprodukte für Fluggesellschaften und Erstausrüster anbietet, die zum Betrieb von Flugzeugen des Marktsegments "Air Transport" erforderlich sind.
1.2. Marktsegment "Regional Transport/Business Aviation"
(63) In diesem Marktsegment ist, wie bereits erwähnt, eine weitere Unterteilung nach Direkteinbau- und Nachrüstsätzen möglich. Während Systembauer, die den Direkteinbaumarkt bedienen, keine Einzelgeräte liefern, bieten Einzelgerätehersteller keine kompletten Instrumentenreihen an. Daher sind auch - laut den beteiligten Unternehmen - Überschneidungen im Produktangebot von AlliedSignal und Honeywell ausgeschlossen. Im Direkteinbaugeschäft sind nur drei Unternehmen als Systembauer tätig: Honeywell und Rockwell Collins mit einem etwa gleich hohen umsatzmäßigen Marktanteil sowie Sextant als neuer Anbieter. AlliedSignal ist ein bedeutender Einzelgeräte-Zulieferer von sowohl Fluggesellschaften (Nachrüstgeschäft) als auch Systembauern.
1.3. Marktsegment "General Aviation"
(64) Dieses Segment wird nur von AlliedSignal bedient, das eine große Zahl von Produkten für Flugzeuge dieser Kategorie anbietet.
2. Folgen des Zusammenschlusses für die betroffenen Märkte
2.1. Vorbemerkung
(65) Das nachstehend wiedergegebene Zahlenmaterial zu den Märkten stützt sich auf die Marktanalyse der Kommission und den auf ihren eigenen Marktforschungen beruhenden Schätzungen der anmeldenden Unternehmen. Da es keine öffentlich zugänglichen Marktforschungsdaten gibt, mussten die Unternehmen auf diese Schätzungen zurückgreifen; sie haben sich dabei in erster Linie am tatsächlichen Absatz des jeweiligen Produkts orientiert und weniger an der Zahl der Bestellungen. Nach Ansicht der anmeldenden Parteien gibt die Zahl der Bestellungen keine verlässliche Auskunft über tatsächliche künftige Verkaufszahlen, da die Abnehmer häufig im nachhinein ihre Bestellungen reduzieren oder stornieren (oder manchmal auch erhöhen). Für die auf den betroffenen Produktmärkten gehandelten Erzeugnisse ist allerdings der Zeitraum zwischen Bestellung und Auslieferung nicht besonders lang, weswegen nach Auffassung der Parteien auf Bestellungen beruhende Marktdaten wahrscheinlich nicht nennenswert von solchen abweichen würden, die auf der Grundlage der tatsächlichen Lieferungen berechnet wurden. Zur Beurteilung der Marktmacht der Wettbewerber sollten nach Auffassung der Kommission jedoch auch die Bestellungen berücksichtigt werden, da sie für das aktuelle Wettbewerbspotential der Hersteller aussagekräftiger sind. Die Marktanalyse der Kommission ergab jedoch kein hinreichend genaues Bild anhand der Auftragslage, da die Marktbeteiligten den Begriff "Bestellung" unterschiedlich verwenden (nur feste Bestellungen oder auch Optionen). Deswegen und wegen des geringen Zeitraums zwischen Bestellung und Auslieferung werden nachstehend in der rechtlichen Würdigung die auf den tatsächlichen Lieferungen beruhenden Marktdaten verwendet. Sie stützt sich aber auch (Randnummern 66 ff.) auf die Auftragslage, wo es angebracht erscheint.
2.2. ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder
Marktsegment "Air Transport"
(66) Nachdem diese Produkte in Europa obligatorisch wurden, hat sich der Weltmarkt für ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder ausgeweitet; er stieg von (zwischen 50 und 60)* Mio. USD im Jahr 1966 auf (zwischen 130 und 140)* Mio. USD im Jahr 1998. Auf diesem Markt kämen die anmeldenden Parteien auf einen gemeinsamen Marktanteil von (65-75)* % (AlliedSignal (30-40)* %, Honeywell (30-40)* %). Einziger Wettbewerber ist Rockwell Collins mit einem Marktanteil von schätzungsweise (30-40)* %. Der Marktanteil von AlliedSignal blieb seit 1996 stabil, wohingegen der von Honeywell von (15-25)* % auf (30-40)* % stieg und analog der von Rockwell Collins von (40-50)* % im Jahr 1996 auf (25-35)* % im Jahr 1998 zurückging.
(67) Nach Auskunft der Parteien hat Sextant bekanntgegeben, dass das Unternehmen in Verbindung mit Dassault und seinem Mutterunternehmen Thomson-CSF über die zur Herstellung von Kollisionsvermeidungs-Systemen (ACAS) notwendige Technologie verfügt. Des weiteren nennen die Parteien als potentielle Neuanbieter BF Goodrich, das bereits über ein TCAS I-Gerät verfügt, sowie GEC Marconi. Allerdings ist eine Verwirklichung der von den Parteien angeführten Vorhaben nach Auskunft anderer Unternehmen vor allem dann nicht sicher, falls die geplante Fusion zustande kommen sollte.
(68) Die Parteien sind der Auffassung, dass sie selbst mit ihrem hohen kombinierten Marktanteil aus den nachstehenden Gründen nicht in der Lage wären, in erheblichem Maße unabhängig von ihrer Konkurrenz und den Abnehmern auf dem Markt zu agieren: a) der Anteil der verschiedenen Regionen der Welt an der Nachfrage nach ACAS schwankt erheblich und ist kein Indikator von Marktmacht; b) der Markt für ACAS entwickelt sich rückläufig; c) die Nachfragemacht der Abnehmer ist groß; d) die Marktzutrittsschranken sind niedrig und e) die ACAS-Technologie droht schnell überholt zu werden.
(69) Im Hinblick auf das erste Argument der Parteien ist festzustellen, dass es sich beim geographisch relevanten Markt nicht um regionale Märkte, sondern um den Weltmarkt handelt. Nach dem Zusammenschluss wäre die Marktstruktur in allen Regionen der Welt außerdem in etwa die gleiche: die Parteien würden überall über einen Marktanteil von (mehr als zwei Dritteln)* verfügen.
(70) Die ebenfalls geltend gemachte Rückläufigkeit der ACAS-Nachfrage führen die Parteien auf den Umstand zurück, dass fast alle Passagierflugzeuge in den Vereinigten Staaten mit ACAS ausgerüstet sind und in Europa ungefährt 90 % der potentiellen Aufträge für die Nachrüstung von Flugzeugen bereits vergeben wurden. Da es wegen der extrem langen Lebensdauer von ACAS für dieses Produkt keinen Anschlussmarkt gibt, dürfte sich die künftige Nachfrage nach ACAS-Systemen im Marktsegment "Air Transport" auf neue Flugzeuge beschränken, von denen weltweit etwa 600 bis 800 im Jahr in Dienst gestellt werden. Die Parteien erwarten angesichts der rückläufigen Nachfrage eine Verschärfung des Wettbewerbs unter den verbleibenden Anbietern.
(71) Die Kommission weist darauf hin, dass angesichts einer rückläufigen Marktentwicklung die Wahrscheinlichkeit eines Marktzutritts durch neue Anbieter sinkt, da diese nicht mehr in der Lage wären, ihre Entwicklungskosten auf eine ausreichende Produktmenge zu verteilen.
(72) Die Parteien haben des weiteren angegeben, dass die Abnehmer über eine sehr starke Nachfragemacht verfügen würden und sich gegen jeden Versuch der Parteien, auf dem Markt Macht auszuüben, zur Wehr setzen könnten. Wegen ihrer umfangreichen Produktpalette seien die Parteien durch etwaige Gegenmaßnahmen verwundbarer als kleine Anbieter, da der Absatz sämtlicher Produkte getroffen würde.
(73) Die Kommission hat geprüft, ob die Nachfragemacht so groß ist, dass der Wettbewerb trotz des durch die Fusion bewirkten hohen Marktanteils nicht gefährdet wäre. Was die Erstausrüster betrifft, so ist die Nachfrage in der Tat sehr konzentriert, und die Unternehmen verfügen über eine starke Nachfragemacht. Dies gilt jedoch weitaus weniger für die viel zahlreicheren Luftfahrtgesellschaften, unter denen auch viele kleine (nationale) Gesellschaften vertreten sind. Außerdem weist auch die Angebotsseite einen hohen Konzentrationsgrad auf, der mit der Fusion weiter ansteigen wird. Deswegen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Nachfragemacht der Abnehmer im Hinblick auf das ACAS-Gerät, das von den Fluggesellschaften erworben wird, kein Gegengewicht gegen die Macht des neuen Unternehmens bilden wird.
(74) Im Bereich der Avionik werden die Marktzutrittsschranken wegen der technischen Komplexität der Produkte generell als sehr hoch eingestuft. Die Kommission hat festgestellt, dass Marktzutritte nicht zu erwarten sind. Mit Blick auf ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder geben die Parteien selbst zu, dass für die Entwicklung eines ACAS-Prozessors etwa zwei Jahre und ungefähr 10 Mio. USD zu veranschlagen sind. Außerdem handelt es sich bei ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transpondern nach der Marktanalyse der Kommission um hochempfindliche Spitzentechnologie, die genau auf ihr betriebliches Umfeld abgestimmt sein muss.
(75) Außerdem müsste ein Neuanbieter seine Produkte zu günstigeren Preisen anbieten, um auf dem Markt Fuß zu fassen. Dies kann er aber nur, wenn es ihm gelingt, mit hohen Absatzmengen seine FuE-Aufwendungen zu amortisieren. Wegen der Marktpräsenz des fusionierten Unternehmens dürfte ein Neuanbieter jedoch kaum in den Genuss der erforderlichen Größenvorteile kommen.
(76) Mit Blick auf den Einwand der Parteien, dass die ACAS-Prozessor-Technologie überholt werden könnte, stellt die Kommission fest, dass nach ihrer Marktanalyse das satellitengestützte Luftverkehrsüberwachungs- und Frühwarnsystem ADS-B (Automatic Dependent Surveillance/Broadcast) erst in zehn Jahren um die Kollisionsvermeidungsfunktion erweitert und von den Luftfahrtbehörden zugelassen werden kann. Dieser Einwand kann daher nicht akzeptiert werden.
(77) Zudem beeinflusst die starke Marktstellung der Parteien bei den ACAS-Prozessoren auch den künftigen IHAS-Markt, da der Prozessor eine Schlüsseltechnologie für dieses System darstellt (siehe Randnummern 93 ff.).
(78) Aufgrund dieser Erwägungen hegt die Kommission ernsthafte Bedenken, dass der Zusammenschluss zur Begründung einer beherrschenden Stellung bei ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transpondern im Segment "Air Transport" führen wird. Die nachstehend beschriebenen Abhilfen (siehe Randnummern 125 ff.) sind jedoch geeignet, die Bedenken der Kommission auszuräumen.
Marktsegment "Regional Transport/Business Aviation"
(79) In diesem Segment ist der Weltmarkt für ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder aufgrund der europäischen Vorschrift von (45-55)* Mio. USD im Jahr 1996 auf (95-105)* Mio. USD im Jahr 1998 expandiert. Die anmeldenden Parteien kommen auf einen kombinierten Marktanteil von (70-80)* % (AlliedSignal (25-35)* %, Honeywell (40-50)* %). Die Konkurrenten sind Rockwell Collins mit einem Marktanteil von (20-30)* % und BF Goodrich mit einem Marktanteil von (0-5)* %. Letzterer bietet allerdings kein der europäischen Vorschrift konformes ACAS an, sondern lediglich ein TCAS I-Gerät (siehe auch Randnummer 67). Seit 1996 stieg der Marktanteil von AlliedSignal von (10-20)* auf (25-35)* % und der von Honeywell von (10-20)* auf (40-50)* %, wohingegen der von Rockwell Collins von (60-70)* % (1996) auf (20-30)* % (1998) zurückging.
(80) Die Parteien weisen darauf hin, dass nach der Ausführung der europäischen Vorschrift das Marktvolumen für ACAS auch im Segment "Regional Transport/Business Aviation" zurückgehen und dann lediglich noch 150-250 neue Flugzeuge pro Jahr weltweit umfassen wird. Bei der geringer werdenden Nachfrage dürfte der Wettbewerb zwischen den verbleibenden Anbietern eher noch zunehmen.
(81) Der Nachfragerückgang dürfte jedoch auch dazu führen, dass die Wahrscheinlichkeit eines Marktzutritts neuer Anbieter abnimmt, da sie nicht in der Lage sein dürften, ihre Entwicklungskosten über eine ausreichende Produktmenge zu streuen.
(82) Im übrigen verweist die Kommission auf den Abschnitt über ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder im Segment "Air Transport", wo im Hinblick auf die Marktzutrittsschranken und die Nachfragemacht die gleichen Argumente gelten wie in diesem Marktsegment der Luftfahrttechnik.
(83) Aufgrund dieser Erwägungen hegt die Kommission ernsthafte Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit des Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen, weil der Zusammenschluss zur Verstärkung einer beherrschenden Stellung bei ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transpondern im Segment "Regional Transport"/"Business Aviation" führen würde. Die nachstehend beschriebenen Zusagen (Randnummern 125 ff.) sind jedoch geeignet, die Bedenken der Kommission auszuräumen.
2.3. CMU-/ACARS-Kommunikationsgeräte
(84) Bei CMU handelt es sich in der Regel um Käufer-Ausrüstung. 1998 wies der Markt ein Gesamtvolumen von (15-25)* Mio. USD auf. Nach Angaben der Parteien verfügte AlliedSignal über einen Anteil von (45-55)* % am weltweiten Absatz im Jahr 1998. Honeywell hat mit der Auslieferung seines CMU-Einzelgeräts noch nicht begonnen, konnte aber bereits Aufträge akquirieren. Rockwell Collins verfügt nach Schätzungen über einen Marktanteil von (30-40)* %, Teledyne von (5-15)* %. Diese Angaben wurden durch die Marktanalyse der Kommission im wesentlichen bestätigt, obwohl demnach der Marktanteil des neuen Unternehmens sogar noch geringer wäre.
(85) Aerospatiale Matra bietet ein ATSU für Airbus-Flugzeuge an. Die Parteien erwarten, dass Anfang 2000 mehr als 95 % der Airbus-Flugzeuge mit Datenverbindungen über das ATSU-System verfügen werden und daher nicht länger ein CMU- oder ACARS-Gerät benötigen.
(86) Der Zusammenschluss wird zu einer Stärkung der Stellung von AlliedSignal führen, da Honeywell bereits Bestellungen für sein CMU-Einzelgerät einholen konnte. Da aber auch Rockwell Collins und Teledyne CMU-Einzelgeräte anbieten und Aerospatiale Matra das ATSU-System auf den Markt gebracht hat, wird der Zusammenschluss nicht zur Begründung oder Stärkung einer beherrschenden Stellung bei CMU- und ACARS-Geräten führen.
2.4. Wetterradargeräte
Marktsegment "Regional Transport/Business Aviation"
(87) In diesem Segment wuchs der Weltmarkt für Wetterradargeräte von (25-35)* Mio. USD im Jahr 1996 auf (35-45)* Mio. USD im Jahr 1998. Die anmeldenden Parteien kommen zusammen auf einen Marktanteil von (35-45)* % (AlliedSignal (0-10)* %, Honeywell (30-40)* %). Einziger Wettbewerber ist Rockwell Collins mit einem Marktanteil von schätzungsweise (55-65)* % (1998).
(88) Da die Zunahme des Marktanteils sehr gering ausfällt, AlliedSignal im wesentlichen als Anbieter von Nachrüstungsgeräten auftritt, Honeywell vor allem Wetterradar für den Direkteinbau anbietet und der einzige Konkurrent der beiden Parteien einen Marktanteil von über 50 % erzielt, folgert die Kommission, dass eine beherrschende Stellung auf dem Markt für Wetterradar im Segment "Regional Transport/Business Aviation" weder begründet noch verstärkt wird.
Marktsegment "Helicopters"
(89) Der gesamte Weltmarkt für Zivilhubschrauber-Wetterradar betrug 1998 (5-15)* Mio. USD. Die Parteien kommen auf einen kombinierten Marktanteil von 100 % (AlliedSignal (75-85)* %, Honeywell (15-25)* %), wobei AlliedSignal Einzelgeräte zur Nachrüstung und Cockpits mit Einzelgeräten und Honeywell im wesentlichen Geräte für den Direkteinbau in integrierte Cockpits anbietet.
(90) Die Parteien geben an, dass Fiar bei neuen Beschaffungsvorhaben als Anbieter auftritt und Rockwell Collins über ein Wetterradargerät für Militärflugzeuge verfügt, das auch für zivile Hubschrauber zugelassen werden könnte.
(91) Des weiteren führen die Parteien aus, dass die Funkfeuer-Fähigkeit des Wetterradars nicht länger benötigt wird, da die Funkfeuer-Technologie durch GPS verdrängt wurde und Wetterradargeräte in Zivilhubschraubern daher durch Geräte für Flugzeuge des Segments "General Aviation" oder komplexere Avionik-Instrumentenreihen ersetzt werden können.
(92) Da es derzeit allerdings keine anderen Anbieter von Wetterradar für Zivilhubschrauber gibt, bestehen ernsthafte Befürchtungen, dass der Zusammenschluss zur Stärkung einer beherrschenden Stellung auf dem Markt für Wetterradar für Zivilhubschrauber führen wird. Die nachstehend beschriebenen Abhilfen sind jedoch geeignet, die Wettbewerbsbedenken der Kommission auszuräumen.
3. Folgen des Zusammenschlusses auf anderen Märkten
TAWS und IHAS
(93) Aus den nachstehend beschriebenen Gründen hegt die Kommission ernsthafte Bedenken, dass durch den Zusammenschluss auf dem Markt für TAWS-Abstandsmelder eine beherrschende Stellung gestärkt und auf dem künftigen Markt für das integrierte Frühwarnsystem IHAS eine beherrschende Stellung begründet wird. Wie oben schon unter dem Kapitel "Definition des sachlich relevanten Markts" erläutert wurde, kann der TAWS-Markt jedoch nach Luftverkehrssegmenten unterteilt werden. Die nachstehende Analyse betrifft sämtliche Segmente, in denen AlliedSignal derzeit vertreten ist.
Das neue Unternehmen verfügt bereits über eine beherrschende Stellung auf dem TAWS-Markt
(94) Mit seinem verstärkten Bodenabstandsmelder-Modell EGPWS erzielt AlliedSignal derzeit einen Marktanteil von 100 %.
(95) Die Parteien haben angegeben, dass etwa fünf Unternehmen TAWS-Produkte entwickeln: Sextant, Universal Avionics, BF Goodrich, EuroTelematik GmbH (ETG) und British Aerospace.
(96) Die Marktanalyse der Kommission hat ergeben, dass diese Unternehmen zwar alle konkurrierende TAWS-Produkte entwickeln und diese bald auf dem Markt anbieten wollen, keines von ihnen jedoch bisher ein TAWS-Produkt auf dem Markt etabliert hat. Zulassungsverfahren laufen derzeit für die TAWS-Produkte von Sextant und Universal Avionics(10). BF Goodrich entwickelt ein Produkt, das für eine geringere Zahl von kleinen Verkehrsflugzeugen geeignet ist. ETG verfügt über ein TAWS-Produkt, das jedoch nur im Marktsegment "General Aviation" verwendet werden kann. Das TAWS von British Aerospace kann lediglich in Militärflugzeugen eingesetzt werden, seine Eignung für zivile Verwendungen ist fraglich.
(97) Obwohl demnach AlliedSignal über eine beherrschende Stellung für TAWS verfügt und ein Marktzutritt nicht unmittelbar bevorsteht, könnten mehrere Unternehmen in den nächsten Jahren versuchen, auf dem Markt Fuß zu fassen und die Stellung des neuen Unternehmens als einziger Anbieter herauszufordern. Das erwartete Wachstum auf dem TAWS-Markt (s. u.) lässt einen solchen Marktzutritt attraktiv erscheinen. Dennoch wird der Zusammenschluss dazu führen, dass sich die Marktzutrittsschranken für diese Neuanbieter erhöhen, wie nachstehend näher ausgeführt wird.
Das erwartete Wachstum der Nachfrage nach TAWS lässt erheblichen Spielraum für Marktzutritte
(98) Das erwartete Nachfragewachstum wird sich größtenteils auf den Umstand stützen, dass der Einbau von TAWS demnächst obligatorisch wird. Derzeit müssen alle turbinenbetriebenen Verkehrsflugzeuge und Flugzeuge für zehn oder mehr Passagiere in den Vereinigten Staaten und Europa über das Vorgängersystem GPWS verfügen. Für das TAWS (EGPWS) gibt es eine solche Einbaupflicht bisher nicht, allerdings plant die FAA, das TAWS ab 2002/2003 für neue Flugzeuge und ab 2005 für sämtliche Flugzeuge (mit einer Beförderungskapazität von mindestens sechs Passagieren) verbindlich vorzuschreiben. Im Vorgriff auf diese Vorschrift und angesichts der mit diesem Produkt verbundenen sicherheitstechnischen Verbesserungen dürfte die Zahl der Aufträge stark ansteigen. AlliedSignal hat bereits jetzt Bestellungen für etwa 8000 EGPWS-Gehäuse erhalten. Nach Schätzungen der Parteien umfasst der heutige Markt für TAWS bereits (10-20000)* Flugzeuge. Die Größe des Marktes dürfte auf Neuanbieter anziehend wirken. Ein weiterer Anreiz für Marktzutritte ist auch durch den Umstand gegeben, dass AlliedSignal bisher der einzige TAWS-Anbieter ist und die Marktbeteiligten (einschließlich der Parteien) damit rechnen, dass neue TAWS-Anbieter die Marktpreise zum Nutzen der Abnehmer nach unten drücken dürften. Trotz der (künftigen) Nachfrageaussichten sehen sich Neuanbieter, die ohnehin bereits gewisse Marktzutrittsschranken überwinden müssen, mit weiteren Hürden konfrontiert, falls die Fusion zustande kommt.
Der Zusammenschluss wird die Marktzutrittsschranken für konkurrierende TAWS-Systeme erhöhen
(99) Wie in den Randnummern 97 und 87 bereits erwähnt, gibt es eine Reihe potentieller Neuanbieter auf dem TAWS-Markt. Auch ohne den Zusammenschluss sähen sich diese potentiellen Neuanbieter einer Reihe von Hindernissen gegenüber, bevor sie auf dem Markt Fuß fassen könnten. Ihr Ruf als Anbieter ist beispielsweise noch nicht gefestigt, da sie nicht über ein etabliertes TAWS-Produkt verfügen. Außerdem haben nicht alle der genannten potentiellen Neuanbieter eine feste Marktposition sowohl im Marktsegment "Air Transport" als auch im Marktsegment "Regional Transport/Business Aviation". Universal Avionics z. B. ist im Marktsegment "Air Transport" bisher nie als Anbieter von Avionikprodukten aufgetreten. Im Gegensatz zu AlliedSignal verfügen Neuanbieter auch nicht über die feste Grundlage eines bereits im Dienst befindlichen Vorgängerprodukts (d. h. das GPWS), mit dem damit verbundenen Renommee als Anbieter und der Möglichkeit, die Maschinen der Kunden mit dem eigenen Erzeugnis nachzurüsten. Außerdem wären neue Anbieter (zumindest zu Anfang) im Hinblick auf Skalenerträge benachteiligt.
(100) Die Vorbereitungen der o. g. Anbieter auf den Marktzutritt lassen darauf schließen, dass vor dem Zusammenschluss zwar gewisse Marktzutrittsschranken vorhanden waren, diese aber nicht als unüberwindlich betrachtet werden. Die Nachprüfung hat jedoch ergeben, dass durch den Zusammenschluss weitere Hindernisse zum Nachteil der neuen Anbieter geschaffen würden.
(101) Das neue Unternehmen wird in der Lage sein, sein EGPWS-Modell mit anderen Avionik-Geräten zusammenzuschalten, wodurch (potentieller) Wettbewerb auf dem TAWS-Markt verringert wird. Honeywell verfügt in der Tat über einen beträchtlichen Marktanteil bei Produkten, die dem TAWS vor- bzw. nachgeschaltet sind und mit diesem kompatibel sein müssten. Das gilt sowohl für das Marktsegment "Air Transport" als auch für das Marktsegment "Regional Transport/Business Aviation". Dazu zählen GPS- und FMC-Geräte, Autopilot-Systeme und Anzeigen. Im Marktsegment "Regional Transport/Business Aviation" hat Honeywell etwa die Hälfte der integrierten Cockpits geliefert, in die ein TAWS-Gerät nachträglich eingebaut werden müsste. Falls ein neuer Wettbewerber sein TAWS-Produkt mit diesen Honeywell-Anlagen zusammenschalten wollte, müsste er Zugang zu den technischen Schnittstellenspezifikationen dieser Anlagen haben, um sein TAWS kompatibel machen zu können. Das neue Unternehmen könnte anderen Anbietern diese wichtigen Informationen (zum Vorteil des eigenen EGPWS-Produkts) vorenthalten und damit den Raum für Marktzutritte sowohl für nachträglich eingebaute als auch für direkt eingebaute TAWS in nennenswertem Ausmaß einschränken.
(102) Zu den erforderlichen Schnittstellen-Informationen zählen nicht nur die Hardware-Spezifikation (z. B. Größe der Line Replaceable Unit, LRU und Form der Verbindungen), sondern auch das Datenmaterial, z. B. die elektrischen Signale sowie Software-Spezifikationen. Ein Teil der Schnittstellendaten mag zwar in einem einheitlichen öffentlichen Format definiert werden, aber der größte Teil dürfte unter gewerbliche Eigentumsrechte fallen. ARINC-Normen, die eine offene Infrastruktur gewährleisten würden, gelten nicht im Marktsegment "Regional Transport/Business Aviation", so dass die Schnittstellenangaben dort vollständig unter die gewerblichen Eigentumsrechte fallen(11).
(103) Während die technische Bündelung von Avionikprodukten generell nicht als wettbewerbsschädlich anzusehen ist (wegen der Rolle der Erstausrüster und der Normierungstätigkeit der ARINC, s. u. Randnummern 112 ff.), sind im Bereich der Überwachungsgeräte und insbesondere im Hinblick auf TAWS negative Wettbewerbsfolgen nicht auszuschließen. Die von den Parteien vorgelegten Verpflichtungserklärungen werden diese Wettbewerbsbedenken jedoch ausräumen, da sie gewährleisten, dass die Honeywell-Produkte und -Systeme über offene Standards verfügen, die künftige TAWS-Anbieter nicht am Marktzutritt hindern werden. Die Verpflichtungserklärungen werden nachstehend näher beschrieben (Randnummern 125 ff.).
Ohne konkurrierende TAWS-Anbieter wird das fusionierte Unternehmen in der Lage sein, den Wettbewerb auf dem künftigen IHAS-Markt auszuschalten
(104) Wie in den Randnummern 97 und 98 beschrieben, ist damit zu rechnen, dass eine Reihe von Unternehmen eine konkurrierende TAWS-Technologie auf den Markt bringen werden. Ihr Erfolg ist jedoch nicht sicher. Ihre Technologie könnte sich beispielsweise als dem EGPWS unterlegen erweisen. Derzeit ist zu TAWS kein Alternativprodukt erhältlich. Die Marktteilnehmer haben der Kommission gegenüber angegeben, dass ihrer Einschätzung nach dem Marktzutritt noch mehrere Jahre dauern kann. Falls die EGPWS-Technologie die einzige etablierte verfügbare TAWS-Technologie bleibt, wäre das neue Unternehmen infolge des Zusammenschlusses nach ihrer Auffassung in der Lage, den Wettbewerb für IHAS auszuschalten.
(105) Auch wenn AlliedSignal über die drei für ein integriertes Frühwarnsystem erforderlichen Produkte bereits im eigenen Unternehmen verfügte, wird das technische Know-how von Honeywell dem neuen Unternehmen die erfolgreiche Entwicklung des IHAS aus folgenden Gründen erleichtern. Nach eigenen Angaben ist AlliedSignal in erster Linie ein Anbieter von Einzelgeräten. Obwohl es die Entwicklung des IHAS bereits angekündigt hat, ist AlliedSignal für die weitere Integration seiner Produkte bisher auf Dritte (Boeing und Airbus) angewiesen. Dass AlliedSignal in den Verhandlungen mit Rockwell Collins über die Belieferung mit dem EGPWS auf Zusammenarbeit bei der Entwicklung und einer Rücklizenzklausel bestanden hat, ist ein Anzeichen dafür, dass die Entwicklungskapazitäten von AlliedSignal an Grenzen stoßen. Honeywell hingegen verfügt über langjährige Erfahrungen beim Zusammenbau von Produkten und sogar bei der Entwicklung vollständig integrierter Pilotenkanzeln. Für die Fähigkeit zur Konzeption eines IHAS ist diese Erfahrung von entscheidender Bedeutung (Verweis auf interne Unterlagen)*.
(106) Die Fähigkeit zur Systemintegration (ingenieurtechnisches Know-how) ist für die Weiterentwicklung eines integrierten Frühwarnsystems notwendig. Diese Integrationsfähigkeit in weitem Sinne besteht bei mindestens zwei weiteren Anbietern, die auf diesem Markt vertreten sind, nämlich Sextant und Rockwell Collins; sie besteht darüber hinaus aber auch in beträchtlichem Ausmaß bei den Erstausrüstern im Marktsegment "Air Transport". Rockwell Collins hat bereits Interesse am Erwerb der EGPWS-Technologie zur weiteren Produktintegration und -entwicklung bekundet.
(107) Zur Zeit ist das EGPWS von AlliedSignal ein entscheidender Baustein für das IHAS-Gerät. Das neue Unternehmen wird daher in der Lage sein, den künftigen IHAS-Markt zu beherrschen. Die Parteien haben angegeben, dass auf dem Markt bereits eine Reihe alternativer Anbieter von TAWS-Technologie vertreten sind. Wie jedoch bereits in Randnummer 96 ausgeführt, gibt es derzeit keinen etablierten Anbieter einer technologischen Alternative zum EGPWS, so dass ein an einer IHAS-Entwicklung interessiertes drittes Unternehmen zur Zeit von der EGPWS-Technologie von AlliedSignal abhängig wäre. Diese Technologie ist durch hunderte von Patenten geschützt, von denen einige - insbesondere für die Weiterentwicklung des Produkts - als "Schlüsselpatente" anzusehen sind.
(108) Vor dem Zusammenschluss hat sich AlliedSignal bereit gezeigt, Drittunternehmen mit Fähigkeiten zur Systemintegration (s. o. in Bezug auf das Memorandum of Understanding, das mit Rockwell Collins ausgehandelt wurde) das EGPWS zur Verfügung zu stellen, was eine solche Weiterentwicklung ermöglichen würde. Nach dem Zusammenschluss wird das neue Unternehmen keinerlei Anreize verspüren, eine solche Schlüsseltechnologie seinen Konkurrenten zur Verfügung zu stellen. Ein schärferer Wettbewerb bei der IHAS-Entwicklung wird dadurch behindert, weswegen das neue Unternehmen sowohl über die Kapazitäten als auch die Fähigkeiten zur Erlangung einer beherrschenden Stellung auf dem künftigen IHAS-Markt verfügen würde.
Schlussfolgerungen in Bezug auf den TAWS-Markt und den künftigen IHAS-Markt
(109) Aus obigen Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass ohne die vorgeschlagene Verpflichtungserklärung ernsthafte Befürchtungen bestehen, dass der Zusammenschluss zur Stärkung einer beherrschenden Stellung auf dem Markt für TAWS-Geräte und zur Begründung einer beherrschenden Stellung auf dem künftigen IHAS-Markt führt. Die nachstehend erörterte Verpflichtungserklärung der Parteien würden diese Wettbewerbsbedenken jedoch in angemessener Weise ausräumen.
4. Folgen auf der Ebene der Angebotspalette
(110) Dritte und insbesondere Konkurrenten haben die Befürchtung geäußert, dass der Zusammenschluss den Wettbewerb wegen der mit ihm verbundenen Marktabschottung beeinträchtigen würde. Diese Marktabschottung käme durch die Fähigkeit des neuen Unternehmens zustande, eine umfassendere Produktpalette (von Avionik- und sonstigen Produkten) anzubieten als jeder andere Konkurrent. Dank dieser größeren Produktpalette wäre das neue Unternehmen verstärkt in der Lage, Systeme und Produkte zu integrieren und Pakete von Avionikprodukten anzubieten (Angebote über Gesamtlösungen einzureichen). Das würde nach der Befürchtung dieser Dritten dazu führen, dass Wettbewerber, die (Einzel-)Produkte in Konkurrenz zu dem neuen Unternehmen anbieten, und die nicht von einer ähnlichen Produktbandbreite profitieren könnten, derart erhebliche Wettbewerbsnachteile in Kauf nehmen müssten, dass sie für manchen Abnehmer nicht länger als potentielle Anbieter in Frage kämen. Dies würde zu einem Ausscheiden von Wettbewerbern in einem bereits jetzt von einem hohen Konzentrationsgrad gekennzeichneten Wirtschaftszweig führen und letzten Endes den Abnehmern von Avionikprodukten schaden.
(111) Angesichts dieser Befürchtungen hat die Kommission untersucht, inwieweit der Zusammenschluss dem neuen Unternehmen Wettbewerbsvorteile dieser Art verschaffen würde und ob diese zur Begründung oder Stärkung einer beherrschenden Stellung (mehrerer beherrschender Stellungen) führen würden.
4.1. Technische Integration
(112) Die Marktanalyse der Kommission hat ergeben, dass die Fähigkeit eines Unternehmens, eine größere Bandbreite von Produkten anzubieten, generell als Vorteil betrachtet wird. Ein Anbieter kann auf diese Weise eine breitere Präsenz und eine verbesserte Kompatibilität seiner Produkte gewährleisten, insbesondere wenn diese alle unter die gleiche Kategorie von Avionikprodukten fallen (Kommunikations-, Navigations- und Überwachungssysteme). Aus von den Parteien vorgelegten internen Unterlagen geht hervor, dass sie selbst verbesserte Schnittstellen zwischen ihren jeweiligen Avionik-Erzeugnissen als einen besonderen sich aus dem Zusammenschluss ergebenden Geschäftsvorteil begreifen. Solange die Systemintegration nicht zu Marktabschottungseffekten führt, kann die verbesserte technische Kompatibilität grundsätzlich als im Interesse der Abnehmer liegend gelten (obwohl die Erstausrüster im Marktsegment "Air Transport" es in vielen Fällen vorziehen mögen, die technische Integration selbst vorzunehmen und die Kompatibilität daher nicht unbedingt als Vorteil ansehen).
(113) Außerdem hat die Marktanalyse ergeben, dass das Potential des neuen Unternehmens zur technischen Bündelung von Produkten nach dem Zusammenschluss den Wettbewerb wahrscheinlich nicht nennenswert behindert. Dies liegt erstens daran, dass im Marktsegment "Air Transport" die Erstausrüster selbst über beträchtliche ingenieurtechnische Kapazitäten verfügen und eine technische Bündelung von Avionikprodukten nur dann zulassen würden, wenn es ihnen zum Vorteil gereichen würde. Zum zweiten ist in diesem Marktsegment die ARINC-Normung sehr weit fortgeschritten, so dass das Potential zur Verbindung von Systemen durch eigentumsrechtlich geschützte Schnittstellentechnologie sehr begrenzt ist. Drittens sind sämtliche Produkte, die das neue Unternehmen anbieten wird, auch bei Drittunternehmen erhältlich (mit Ausnahme des TAWS, s. u.), so dass die Abnehmer sich im Falle einer unerwünschten technischen Bündelung wehren könnten. Schließlich scheint die technische Bündelung im Marktsegment "Regional Transport/Business Aviation" nicht im gleichen Ausmaß aktuell zu sein, da der Wettbewerb zwischen vollintegrierten Pilotenkanzeln stattfindet; im Marktsegment "General Aviation" bestehen die Cockpits grundsätzlich aus Einzelgeräten (d. h. sie sind nicht integriert), und es gibt keine Anzeichen dafür, dass sich daran nach dem Zusammenschluss etwas ändern wird.
(114) Eine Ausnahme hierzu bildet jedoch der Bereich von TAWS- und anderen Überwachungsgeräten, da das neue Unternehmen der einzige Anbieter der TAWS-Technologie wäre. Auch bei Wetterradar, ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transpondern wird das Unternehmen über eine starke Marktstellung verfügen. Die obige Beschreibung von TAWS und IHAS macht deutlich, dass ohne die nachstehend erörterten Verpflichtungserklärungen die technische Bündelung von Systemen zu Marktabschottungseffekten führen könnte, und zwar sowohl im Marktsegment "Air Transport" als auch im Marktsegment "Regional Transport/Business Aviation". Die nachstehend beschriebenen Abhilfen werden jedoch einer solchen Lage vorbeugen.
4.2. Kommerzielle Aspekte
Folgen einer großen Produktpalette für die Erstausrüster im Marktsegment "Air Transport"
(115) Die Marktanalyse hat ergeben, dass ein Paketangebot mit einer umfassenden Produktpalette gegenüber den Erstausrüstern, den Abnehmern für Hersteller-Ausrüstung und Hersteller-Optionen, kaum vorkommen dürfte. Bei der Entwicklung neuer Flugzeuge schreiben die Erstausrüster Aufträge für Avionik- und anderweitige Produkte getrennt aus; diese Ausschreibungen finden außerdem in unterschiedlichen Entwicklungsphasen statt. Auch die Ausschreibungen für einzelne Avionikprodukte erfolgen separat.
Produktpaletteneffekte für die Fluggesellschaften
(116) Wie unter den Randnummern 17 bis 21 ausgeführt, werden als Käufer-Ausrüstung angebotene Avionikprodukte von den Luftfahrtgesellschaften erworben, Herstelleroptionen hingegen nur ausgewählt und dann von den Erstausrüstern gekauft. Durch den Zusammenschluss wird die Produktpalette, die das neue Unternehmen den Fluggesellschaften anbieten kann, nicht in einem erheblichen Ausmaß erweitert. Honeywell verkaufte bisher im wesentlichen an Erstausrüster (Hersteller-Ausrüstungen), mit Ausnahme der ACAS-Prozessoren und Mode- S-Transponder und der Satellitenkommunikationssysteme. Im Zuge der Erfuellung der nachstehend beschriebenen Verpflichtungserklärung wird sich Honeywell von seinem ACAS-/Mode-S-Transponder-Geschäft trennen. Das SatCom-Geschäft hingegen ist angesichts eines Weltmarktwerts von etwa (30-40)* Mio. USD nur von geringer Bedeutung.
(117) Die neue Einheit wird über eine größere Produktpalette als seine Wettbewerber verfügen. Das Produktangebot von Rockwell Collins für Fluggesellschaften ist jedoch fast gleich groß; bei Käufer-Ausrüstungen erzielt dieses Avionikunternehmen sogar höhere Umsatzzahlen. Auch Sextant bietet verschiedene Produkte für Luftfahrtgesellschaften an und weitet seine Marktpräsenz bei den Hersteller-Ausrüstungsoptionen - FMS und IRS/ADIRS/ADIRU(12) - aus.
(118) Davon abgesehen können auch die Wettbewerber ihre Produktpalette entweder durch interne Produktentwicklung oder Zusammenarbeit mit anderen Konkurrenten ausweiten. Obwohl Wettbewerber der beteiligten Unternehmen jedwede Zusammenarbeit wegen zusätzlicher Kosten und eines erhöhten Organisationsaufwands ausgeschlossen haben, sieht die Kommission in der Zusammenarbeit dennoch eine realistische Alternative. Dies gilt z. B. für die technische Kooperation in Fällen, in denen ein Erstausrüster die Avionik-Anbieter zur gemeinsamen Entwicklung eines neuen Produkts auffordert (Airbus hat z. B. Sextant und Smiths zur Entwicklung eines neuen FMS und Sextant und Litton zur Produktion des ADIRU aufgefordert). Für eine erfolgreiche wirtschaftliche Zusammenarbeit gibt es ebenfalls trotz der auch von der Kommission durchaus anerkannten Nachteile mehrere positive Beispiele.
(119) Im Hinblick auf die Kaufpraxis der Luftfahrtgesellschaften hat die Marktanalyse ergeben, dass die Verhandlung über Avionik-Pakete in diesem Wirtschaftszweig gängige Praxis ist, auch wenn die Daten der Parteien anzeigen, dass Paketangebote lediglich in wenigen Fällen vorkommen. In den meisten Fällen betrafen sie den Direkteinbau in neue Flugzeuge.
(120) Ferner hat die Kommission festgestellt, dass die Abnehmer solche Paketangebote durch Mischung und erneute Zusammenstellung der Produkte unterschiedlicher Anbieter auflösen können und das auch tun. Diese Praxis wird auch durch den Umstand erleichtert, dass die ARINC-Normen die Austauschbarkeit der Produkte gewährleisten. Aus Zahlenmaterial der Parteien geht hervor, dass lediglich (20-30)* % der Paketangebote von AlliedSignal [mit (weniger als 10)* % des gesamten Angebotswerts] nicht aufgeschnürt wurden, d. h. dass die Fluggesellschaften alle Produkte eines Pakets von ein und demselben Hersteller bezogen haben.
(121) Gesamtpakete von Avionik- und anderweitigen Produkten, wie sie AlliedSignal bereits jetzt anbietet und die auch das neue Unternehmen wird anbieten können, hat es zwar schon gegeben, aber sie kommen nur selten vor. Durch die Fusion wird diese Situation keine nennenswerte Änderung erfahren. Zwischen Avionikprodukten und sonstigen Erzeugnissen besteht auch kein naturgegebener Zusammenhang: Die Luftfahrtgesellschaften sind erfahrene Abnehmer, die bei den verschiedenen Anbietern das jeweils beste Produkt zu erwerben trachten. Deswegen ist es wenig wahrscheinlich, dass sie sich bei der Auswahl der Avionikprodukte vom Angebot an sonstigen Produkten beeinflussen lassen. Rockwell Collins und Sextant sind zudem beide auch als Anbieter im Bereich der teuren Bord-Unterhaltungssysteme tätig, in dem das neue Unternehmen nicht vertreten ist. Der Umsatz auf diesem Markt wird auf (1-2)* Mrd. USD geschätzt, wohingegen der Jahresumsatz auf den Märkten für Hilfsturbinen und für Fahrwerke und Bremsen auf (150-250) Mio. USD bzw. (0,8-1,3)* Mrd. USD veranschlagt wird. Als Anbieter von Gesamtpaketen könnten Rockwell Collins und Sextant dem neuen Unternehmen daher erheblich Konkurrenz machen. Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass die Parteien sich verpflichten, Avionik- und Nicht-Avionik-Produkte in Angeboten an Luft- und Raumfahrtunternehmen nicht zu bündeln, soweit nicht a) der Kunde, an den das Angebot gerichtet ist, ausdrücklich eine solche Bündelung verlangt oder b) ein Konkurrent ein entsprechendes Gesamtpaket angeboten hat und das Angebot der Parteien in Wettbewerb zu diesem Gesamtpaket steht. Verlangt ein Kunde, alternative Bezugsquellen für ein Avionik-Produkt in das Gesamtpaket aufzunehmen, so werden die Parteien für dieses Produkt alternative Quellen in das Angebot aufnehmen.
(122) Ferner wird der Verkauf von Gesamtpaketen an die Luftfahrtgesellschaften zurückgehen, da letztere zunehmend Maschinen mit Hersteller-Ausrüstung anstatt mit Käufer-Ausrüstung bestellen. Dieser von der Marktanalyse der Kommission weitgehend bestätigte Trend wird dazu führen, dass die Erstausrüster noch besser in der Lage sein werden, die Wahlfreiheit zu gewährleisten.
(123) Auch für Paketangebote an Fluggesellschaften gilt daher die Schlussfolgerung, dass der geplante Zusammenschluss dem neuen Unternehmen nicht die Möglichkeit der Begründung oder Stärkung einer beherrschenden Stellung verschaffen wird.
Marktsegment "Regional Transport/Business Aviation"
(124) Die Produktpalette von Honeywell würde in diesem Segment um TAWS erweitert, für das AlliedSignal bisher der einzige Anbieter ist. Honeywell würde damit über einen kommerziellen Vorteil gegenüber Rockwell Collins und Sextant, den beiden einzigen konkurrierenden Anbietern von integrierten Avionik-Systemen, verfügen. Die beiden letztgenannten Unternehmen wären auf Lieferungen von AlliedSignal/Honeywell angewiesen, um ein Avionik-Gesamtsystem verkaufen zu können, das auch TAWS enthält. Die nachstehend beschriebenen Abhilfen tragen jedoch auch diesem Umstand Rechnung.
VI. VERPFLICHTUNGSERKLÄRUNG DER PARTEIEN
(125) Um die mit dem Zusammenschluss verbundenen ernsthaften Wettbewerbsbedenken auszuräumen, haben AlliedSignal und Honeywell am 15. Oktober 1999 Änderungen gemäß Artikel 8 Absatz 2 der Fusionskontrollverordnung vorgeschlagen. Dieser Vorschlag enthält verbindliche Zusagen betreffend die Weltmärkte für ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder (sowohl für das Marktsegment "Air Transport" als auch für das Marktsegment "Regional Transport/Business Aviation"), Wetterradar für Zivilhubschrauber und TAWS (alle Flugzeugklassen)(13).
1. Beschreibung der Zusagen
(126) Im Hinblick auf ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder haben die Parteien zugesagt, das gesamte TCAS-Geschäft von Honeywell (einschließlich der Mode-S-Transponder) binnen sechs Monaten ab der Entscheidung der Kommission an ein rentables, unabhängiges Unternehmen zu veräußern. Mit diesem Verkauf würde die Überschneidung der Geschäftstätigkeiten der Parteien bei ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transpondern aufgehoben. Es wird ein unabhängiger Treuhänder benannt, der der Kommission u. a. über die Einhaltung der Verpflichtung zur getrennten Weiterführung der Betriebsteile, die Eignung des Käufers und den Verlauf der Verhandlungen berichtet und bewertet, ob die Kaufvereinbarung die vollständige und korrekte Veräußerung der einschlägigen Anlagewerte und Geschäftsteile vorsieht.
(127) Im Hinblick auf das Wetterradar verpflichten sich die Parteien, das Wetterradargeschäft von AlliedSignal, das aus den RDR-1400 und RDR-1500-Reihen des Such- und Wetterradars besteht, binnen sechs Monaten ab der Entscheidung der Kommission an ein rentables und unabhängiges drittes Unternehmen zu veräußern. Mit dem Verkauf würde die Überschneidung der Geschäftstätigkeiten der Parteien im Bereich Wetterradar für Zivilhubschrauber aufgehoben. Auch hier wird der Verkauf analog zu den Zusagen betreffend ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder von einem unabhängigen Treuhänder überwacht, der der Kommission über die obengenannten Punkte berichtet.
(128) In Bezug auf TAWS verpflichten sich die Parteien, jedem Anbieter, der sein TAWS-Produkt mit einem Avionikprodukt der Parteien verbinden will, sämtliche Lizenzen und Schnittstellenspezifikationen zur Verfügung zu stellen, die dieser zur Anpassung seines TAWS an ein anderes Avionikprodukt der Parteien benötigt. Diese Zusage ist von unbegrenzter Dauer. Außerdem verpflichten sich die Parteien, EGPWS-Gehäuse, EGPWS-Module (d. h. Schaltplatinenmodule mit Standard- oder kundenspezifischer Schnittstelle) und künftige Produkte mit TAWS-Funktion zu nicht diskriminierenden Konditionen an andere (auch potentielle) Avionik-Anbieter und Flugzeughersteller zu verkaufen. Die Parteien stellen ihnen auch sämtliche Lizenzen und Schnittstellenspezifikationen zur Verfügung, die zur Verbindung ihrer Erzeugnisse mit den EGPWS-Gehäusen und -Modulen und künftigen Produkten mit TAWS-Funktion, die von den Parteien angeboten werden, erforderlich sind. Diese Selbstverpflichtung gilt für einen Zeitraum von acht Jahren ab dem Zeitpunkt der Entscheidung der Kommission. Die Verpflichtung zur Belieferung mit EGPWS-Gehäusen und -Modulen und anderen TAWS-Anwendungen im Sinne dieser Erklärung sowie mit den erforderlichen Schnittstellendaten gilt solange, wie ein Flugzeug und/oder eine Plattform, in die dieses Produkt eingebaut oder für die es konzipiert wird, hergestellt wird. Um die Einhaltung der Verpflichtungserklärung bezüglich des TAWS zu gewährleisten, werden ein unabhängiger Experte benannt und ein Schiedsverfahren eingerichtet.
(129) Die Kommission hat mittels einer Markterhebung festzustellen versucht, ob die vorgeschlagene Verpflichtungserklärung ausreicht, um die gegenüber dem Zusammenschluss gehegten wettbewerbsrechtlichen Bedenken auszuräumen. Angesichts der Ergebnisse wurden am 27. Oktober 1999 bestimmte Änderungen zur Verpflichtungserklärung vorgelegt. Der endgültige Verkaufsvorschlag ist ausführlicher im Wortlaut der vorgeschlagenen und so akzeptierten Änderungen enthalten, die dieser Entscheidung als Anhang beigefügt und Bestandteil dieser Entscheidung sind.
2. Würdigung der Verpflichtungserklärung
(130) Mit den in der Verpflichtungserklärung gegebenen Zusagen werden die durch die Fusion verursachten Überschneidungen bei ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transpondern in den Marktsegmenten "Air Transport" und "Regional Transport/Business Aviation" sowie bei Wetterradar für Zivilhubschrauber beseitigt. Bei TAWS werden die durch die Fusion verursachten Marktzutrittsschranken beseitigt. Außerdem gewährleisten die Zusagen, dass eine weitere Produktintegration und künftige Produktentwicklung durch Dritte möglich bleibt.
(131) In einer ersten Phase hatten die Parteien ebenfalls Zusagen in Bezug auf ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder sowie Wetterradar für Zivilhubschrauber vorgelegt. Diese reichten jedoch aus folgenden Gründen nicht aus, die ernsthaften Wettbewerbsbedenken auszuräumen. Die Parteien hatten zugesagt, den Geschäftsbereich ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder von AlliedSignal zu veräußern. Die Marktanalyse der Kommission hat jedoch ergeben, dass die ACAS-/Mode-S-Technologie von AlliedSignal weniger fortgeschritten ist als die von Honeywell. Beim Wetterradar für Zivilhubschrauber hatten die Parteien lediglich den Verkauf einer einzigen Produktreihe zugesagt, die nach der Marktanalyse der Kommission nicht rentabel war.
(132) Die jetzt in der zweiten Phase vorgeschlagene Veräußerung des TCAS-Geschäfts von Honeywell einschließlich der ACAS-Prozessoren und der Mode-S-Transponder, die nach der Marktanalyse der Kommission den neuesten Stand der Technik darstellen, entspricht einem Marktanteil von (30-40)* % im Segment "Air Transport" und von (40-50)* % im Segment "Regional Transport/Business Aviation" und beseitigt sämtliche Überschneidungen zwischen den Parteien auf diesen Märkten. Außerdem wird die Veräußerung des TCAS-Geschäfts in Verbindung mit den Zusagen betreffend TAWS die Marktstellung der Parteien bei der Überwachungs-Avionik beeinflussen. Der Käufer dieses Geschäftsbereichs wird zudem in der Lage sein, seine Produktpalette für Avionik-Paketangebote auszuweiten.
(133) Die Veräußerung des Geschäftsbereichs Wetterradar für Zivilhubschrauber von AlliedSignal kommt der Aufgabe eines Marktanteils von (75-85)* % gleich und beseitigt sämtliche Überschneidungen in den Tätigkeiten der Parteien auf diesem Markt.
(134) Die Zusage der Parteien, jeden TAWS-Anbieter mit sämtlichen Lizenzen und Schnittstellenspezifikationen zu versehen, die dieser für die Anpassung seines TAWS-Produkts an die Avionikprodukte der Parteien benötigt, wird die durch die Fusion geschaffenen Marktzutrittsschranken beseitigen. Jeder Marktneuling wird kostenlos und über unbegrenzte Zeit über sämtliche Informationen verfügen können, die er zur Herstellung der Kompatibilität seines TAWS mit den Erzeugnissen des fusionierten Unternehmens benötigt.
(135) Die Verpflichtung der Parteien, sämtliche anderen (auch potentiellen) Avionik-Anbieter und Flugzeughersteller mit EGPWS-Gehäusen und -Modulen sowie künftigen Produkten mit TAWS-Funktion zu beliefern (einschließlich sämtlicher Lizenzen und Schnittstellenspezifikationen, die für die Kompatibilität erforderlich sind), ermöglicht (auch potentiellen) Avionik-Herstellern und Flugzeugherstellern - falls gewünscht - die Integration des TAWS-Produkts des fusionierten Unternehmens mit ihren eigenen integrierten Avionik-Anlagen oder neuen integrierten Frühwarnsystemen zu gleichen Konditionen. Eine künftige Entwicklung noch besser integrierter Systeme einschließlich IHAS wird daher sowohl technisch als auch wirtschaftlich möglich bleiben.
VII. SCHLUSSFOLGERUNG
(136) Die Kommission kommt daher zu dem Ergebnis, dass unter der Voraussetzung der vollständigen Einhaltung der in Anhang I niedergelegten Bedingungen und Auflagen durch AlliedSignal, Honeywell, ihre Tochterunternehmen, Rechtsnachfolger und Bevollmächtigte einschließlich des aus der Fusion hervorgehenden neuen Unternehmens Honeywell International Inc. der angemeldete Zusammenschluss nicht zur Begründung oder Stärkung einer beherrschenden Stellung führen wird, durch die wirksamer Wettbewerb im gemeinsamen Markt, einem wesentlichen Teil desselben oder im EWR erheblich behindert würde -
HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Vorbehaltlich der vollständigen Einhaltung der in Anhang I niedergelegten Bedingungen und Auflagen durch AlliedSignal, Honeywell, ihre Tochterunternehmen, Rechtsnachfolger und Bevollmächtigte einschließlich des aus der Fusion hervorgehenden neuen Unternehmens Honeywell International Inc. wird der Zusammenschluss von AlliedSignal und Honeywell in Form einer Fusion beider Unternehmen für mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen vereinbar erklärt.
Artikel 2
Diese Entscheidung ist gerichtet an:
AlliedSignal Inc. 101 Columbia Road PO Box 1087 Morristown New Jersey 07962-1087 USA
und
Honeywell Inc. Honeywell Plaza PO Box 524 Minneapolis Minnesota 55440-0524 USA
Brüssel, den 1. Dezember 1999