VERORDNUNG (EG) Nr. 474/2006 DER KOMMISSION
vom 22. März 2006
zur Erstellung der in Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates genannten gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie über die Unterrichtung von Fluggästen über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens und zur Aufhebung des Artikels 9 der Richtlinie 2004/36/EG (1), insbesondere auf Artikel 3,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 (im Folgenden „die Grundverordnung“) legt Verfahren fest für die Erstellung der gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie Verfahren, die es den Mitgliedstaaten unter bestimmten Umständen erlauben, außerordentliche Maßnahmen zur Erlassung von Betriebsuntersagungen in ihrem Hoheitsgebiet zu ergreifen.
(2)
In Übereinstimmung mit Artikel 3 Absatz 3 der Grundverordnung hat jeder Mitgliedstaat der Kommission die Identität der Luftfahrtunternehmen, gegen die eine Betriebsuntersagung in seinem Hoheitsgebiet ergangen ist, sowie die Gründe für die Betriebsuntersagung und andere einschlägige Informationen mitgeteilt.
(3)
Die Kommission hat alle betreffenden Luftfahrtunternehmen entweder unmittelbar oder, wo dies nicht praktikabel war, über die für die Beaufsichtigung der betreffenden Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden informiert und ihnen die wesentlichen Tatsachen und Erwägungen mitgeteilt, die einer Entscheidung über eine Betriebsuntersagung in der Gemeinschaft zugrunde gelegt würden.
(4)
Gemäß Artikel 7 der Grundverordnung hat die Kommission den betreffenden Luftfahrtunternehmen Gelegenheit gegeben, die von den Mitgliedstaaten vorgelegten Unterlagen einzusehen, sich schriftlich dazu zu äußern und ihren Standpunkt innerhalb von 10 Tagen der Kommission sowie dem Flugsicherheitsausschuss (2) mündlich vorzutragen.
(5)
Die gemeinsamen Kriterien für die Prüfung einer Betriebsuntersagung aus Sicherheitsgründen auf Gemeinschaftsebene sind im Anhang zur Grundverordnung festgelegt.
(6)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für gravierende Sicherheitsmängel seitens Air Bangladesh bezüglich einiger Luftfahrzeuge seiner Flotte. Diese Mängel wurden von Deutschland bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (3).
(7)
Air Bangladesh hat nicht angemessen und rechtzeitig auf eine Anfrage der deutschen Zivilluftfahrtbehörde hinsichtlich der Sicherheitsaspekte ihres Flugbetriebs geantwortet, was Anzeichen für eine fehlende Transparenz oder Mitteilung ist, wie die Nichtbeantwortung der Schreiben dieses Mitgliedstaats erkennen lässt. Bislang hat Deutschland keine Gelegenheit erhalten zu prüfen, ob die Sicherheitsmängel behoben wurden.
(8)
Die Behörden Bangladeshs, die für die Regulierungsaufsicht über Air Bangladesh zuständig sind, haben keine angemessene Aufsicht über ein bestimmtes von diesem Luftfahrtunternehmen eingesetztes Luftfahrzeug gemäß ihren Verpflichtungen nach dem Abkommen von Chicago ausgeübt.
(9)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass dem Luftfahrtunternehmen Air Bangladesh strenge Betriebsbeschränkungen auferlegt werden sollten und es in Anhang B aufgenommen werden sollte.
(10)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für gravierende Sicherheitsmängel seitens Air Koryo. Diese Mängel wurden von Frankreich und Deutschland bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (4).
(11)
Die anhaltende Nichtbehebung durch Air Koryo von Mängeln, die zuvor von Frankreich mitgeteilt worden waren, wurde während weiterer Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (5).
(12)
Belegte Informationen, die sich auf schwere Störungen beziehen und von Frankreich mitgeteilt wurden, weisen auf latente systematische Mängel seitens Air Koryo hin.
(13)
Air Koryo hat erkennen lassen, dass ihm die Fähigkeit zur Behebung dieser Sicherheitsmängel fehlt.
(14)
Air Koryo hat nicht angemessen und rechtzeitig auf eine Anfrage der französischen Zivilluftfahrtbehörde hinsichtlich der Sicherheitsaspekte seines Flugbetriebs geantwortet, was Anzeichen für eine fehlende Transparenz oder Mitteilung ist, wie die Nichtbeantwortung der Anfragen dieses Mitgliedstaats erkennen lässt.
(15)
Der von Air Koryo auf Anforderung Frankreichs vorgelegte Plan zur Mängelbehebung war nicht angemessen und reichte für die Behebung der festgestellten schweren Sicherheitsmängel nicht aus.
(16)
Die Behörden der Demokratischen Republik Korea, die für die Regulierungsaufsicht über Air Koryo zuständig sind, haben keine angemessene Aufsicht über dieses Luftfahrtunternehmen gemäß ihren Verpflichtungen nach dem Abkommen von Chicago ausgeübt.
(17)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Air Koryo die einschlägigen Sicherheitsnormen nicht einhält.
(18)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für gravierende Sicherheitsmängel bei bestimmten von Ariana Afghan Airlines betriebenen Luftfahrzeugen. Diese Mängel wurden von Deutschland bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (6).
(19)
Ariana Afghan Airlines hat erkennen lassen, dass ihm die Fähigkeit zur Behebung dieser Sicherheitsmängel fehlt.
(20)
Ariana Afghan Airlines hat nicht angemessen und rechtzeitig auf eine Anfrage der deutschen Zivilluftfahrtbehörde hinsichtlich der Sicherheitsaspekte seines Flugbetriebs geantwortet, was Anzeichen für eine fehlende Mitteilung ist, wie das Fehlen einer angemessenen Antwort auf Schreiben dieses Mitgliedstaats erkennen lässt.
(21)
Die zuständigen Behörden Afghanistans, wo die von Ariana Afghan Airlines eingesetzten Luftfahrzeuge eingetragen sind, haben keine vollkommen angemessene Aufsicht über die von diesem Luftfahrtunternehmen eingesetzten Luftfahrzeuge gemäß ihren Verpflichtungen nach dem Abkommen von Chicago ausgeübt.
(22)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Ariana Afghan Airlines die einschlägigen Sicherheitsnormen für alle von ihm betriebenen Luftfahrzeuge nicht einhält, ausgenommen das Luftfahrzeug des Musters A310 mit der Eintragungsnummer F-GYYY, das in Frankreich eingetragen ist und der Aufsicht der französischen Behörden unterliegt.
(23)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für gravierende Sicherheitsmängel seitens BGB Air. Diese Mängel wurden von Italien bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (7).
(24)
BGB Air hat erkennen lassen, dass ihm die Fähigkeit oder die Bereitschaft fehlt, Sicherheitsmängel zu beheben, wie durch die Vorlage einer Selbstbeurteilung anhand von ICAO-Normen auf der Grundlage der von Italien bereitgestellten Checkliste für ausländische Luftfahrtunternehmen belegt wird, die nicht mit den Ergebnissen nachfolgender SAFA-Inspektionen übereinstimmte.
(25)
BGB Air hat nicht angemessen auf eine Anfrage der italienischen Zivilluftfahrtbehörde hinsichtlich der Sicherheitsaspekte seines Flugbetriebs geantwortet, was Anzeichen für eine fehlende Transparenz oder Mitteilung ist, wie die Nichtbeantwortung einiger Schreiben dieses Mitgliedstaats erkennen lässt.
(26)
Es liegen keine Belege für die Durchführung eines von BGB Air vorgelegten angemessenen Plans zur Mängelbehebung vor, mit dem die gravierenden Sicherheitsmängel auf die Anforderung Italiens hin behoben werden könnten.
(27)
Die Behörden Kasachstans, die für die Regulierungsaufsicht über BGB Air zuständig sind, haben nicht umfassend mit der italienischen Zivilluftfahrtbehörde zusammengearbeitet, als sich Bedenken hinsichtlich der Sicherheit des Flugbetriebs des Luftfahrtunternehmens BGB Air, das in diesem Staat zugelassen ist, ergaben, wie die Nichtbeantwortung der Schreiben dieses Mitgliedstaats erkennen lässt.
(28)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass BGB Air die einschlägigen Sicherheitsnormen nicht einhält.
(29)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für gravierende Sicherheitsmängel seitens Buraq Air bezüglich dessen Luftfrachtbetriebs. Diese Mängel wurden von Schweden und den Niederlanden bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (8).
(30)
Buraq Air hat nicht angemessen und rechtzeitig auf eine Anfrage der deutschen Zivilluftfahrtbehörde hinsichtlich der Sicherheitsaspekte seines Luftfrachtbetriebs geantwortet, was Anzeichen für eine fehlende Transparenz oder Mitteilung ist, wie die Nichtbeantwortung der Schreiben dieses Mitgliedstaats erkennen lässt.
(31)
Die Behörden Libyens, die für die Regulierungsaufsicht über Buraq Air zuständig sind, haben keine angemessene Aufsicht über den Luftfrachtbetrieb dieses Luftfahrtunternehmens gemäß ihren Verpflichtungen nach dem Abkommen von Chicago ausgeübt.
(32)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass dem Luftfahrtunternehmen Buraq Air strenge Betriebsbeschränkungen auferlegt werden sollten und es in Anhang B aufgenommen werden sollte.
(33)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für gravierende Sicherheitsmängel seitens Air Service Comores. Diese Mängel wurden von Frankreich bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (9).
(34)
Es liegen keine Belege für die Durchführung eines von Air Service Comores vorgelegten angemessenen Plans zur Mängelbehebung vor, mit dem die gravierenden Sicherheitsmängel auf die Anforderung Frankreichs hin behoben werden könnten.
(35)
Die Behörden, die für die Regulierungsaufsicht über Air Services Comores zuständig sind, haben erkennen lassen, dass ihnen die Fähigkeit zur Behebung von Sicherheitsmängeln fehlt.
(36)
Die für die Regulierungsaufsicht zuständigen Behörden der Komoren haben nicht rechtzeitig mit der französischen Zivilluftfahrtbehörde zusammengearbeitet, als Bedenken bezüglich der Sicherheit des Betriebs eines in diesem Staat genehmigten oder zugelassenen Luftfahrtunternehmens vorgebracht wurden.
(37)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Air Service Comores die einschlägigen Sicherheitsnormen nicht einhält.
(38)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für gravierende Sicherheitsmängel seitens GST Aero Air Company. Diese Mängel wurden von Italien bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (10).
(39)
GST Aero Air Company hat erkennen lassen, dass ihm die Fähigkeit oder die Bereitschaft zur Behebung von Sicherheitsmängeln fehlt.
(40)
GST Aero Air Company hat nicht angemessen und rechtzeitig auf eine Anfrage der italienischen Zivilluftfahrtbehörde hinsichtlich der Sicherheitsaspekte seines Flugbetriebs geantwortet, was Anzeichen für eine fehlende Transparenz oder Mitteilung ist, wie die Nichtbeantwortung der Schreiben dieses Mitgliedstaats erkennen lässt.
(41)
Es liegen keine Belege für die Durchführung eines von GST Aero Air Company vorgelegten angemessenen Plans zur Mängelbehebung vor, mit dem die gravierenden Sicherheitsmängel auf die Anforderung Italiens hin behoben werden könnten.
(42)
Die Behörden Kasachstans, die für die Regulierungsaufsicht über GST Aero Air Company zuständig sind, haben nicht umfassend mit der italienischen Zivilluftfahrtbehörde zusammengearbeitet, als sich Bedenken hinsichtlich der Sicherheit des Flugbetriebs eines Luftfahrtunternehmens, das in diesem Staat genehmigt oder zugelassen ist, ergaben, wie die eingeschränkte Beantwortung der Schreiben Italiens erkennen lässt.
(43)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass GST Aero Air Company die einschlägigen Sicherheitsnormen nicht einhält.
(44)
Die für die Regulierungsaufsicht zuständigen Behörden Kirgisistans haben erkennen lassen, dass ihnen die Fähigkeit zur Umsetzung und Durchsetzung der einschlägigen Sicherheitsnormen bezüglich Phoenix Aviation fehlt. Das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) von Phoenix Aviation wurde von Kirgisistan ausgestellt, obschon belegt ist, dass das Luftfahrtunternehmen seinen Hauptgeschäftssitz in den Vereinigten Arabischen Emiraten (VAE) hat, was den Anforderungen von Anhang 6 des Abkommens von Chicago zuwiderläuft. In dem Untersuchungsbericht des US-Verkehrssicherheitsausschusses (11) über einen Unfall des Kam-Air-Flugs 904, der von Phoenix Aviation durchgeführt wurde, heißt es, dass Phoenix Aviation seinen Hauptsitz in den VAE hat.
(45)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Phoenix Aviation die einschlägigen Sicherheitsnormen nicht einhält.
(46)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für gravierende Sicherheitsmängel seitens Phuket Airlines. Diese Mängel wurden von dem Vereinigten Königreich und den Niederlanden bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (12).
(47)
Phuket Airlines hat erkennen lassen, dass ihm die Fähigkeit zur fristgerechten und angemessenen Behebung dieser Sicherheitsmängel fehlt.
(48)
Die für die Regulierungsaufsicht zuständigen Behörden Thailands haben nicht umfassend mit der niederländischen Zivilluftfahrtbehörde zusammengearbeitet, als sich Bedenken hinsichtlich der Sicherheit des Flugbetriebs des Luftfahrtunternehmens Phuket Airlines, das in diesem Staat zugelassen ist, ergaben, wie das Fehlen zweckdienlicher Antworten auf Schreiben dieses Mitgliedstaats erkennen lässt.
(49)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Phuket Airlines die einschlägigen Sicherheitsnormen nicht einhält.
(50)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für gravierende Sicherheitsmängel seitens Reem Air. Diese Mängel wurden ursprünglich von den Niederlanden bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (13).
(51)
Die anhaltende Nichtbehebung von Mängeln durch Reem Air wurde durch die Niederlande bei weiteren Vorfeldinspektionen eines bestimmten Luftfahrzeugs im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (14).
(52)
Reem Air hat fehlende Fähigkeit oder Bereitschaft zur Behebung von Sicherheitsmängeln erkennen lassen.
(53)
Reem Air hat nicht angemessen und rechtzeitig auf eine Anfrage der niederländischen Zivilluftfahrtbehörde hinsichtlich der Sicherheitsaspekte seines Flugbetriebs geantwortet, was Anzeichen für eine fehlende Transparenz oder Mitteilung ist, wie die Nichtbeantwortung der Schreiben dieses Mitgliedstaats erkennen lässt.
(54)
Es liegen keine Belege für die Durchführung eines von Reem Air vorgelegten angemessenen Plans zur Mängelbehebung vor, mit dem die gravierenden Sicherheitsmängel auf die Anforderung der Niederlande hin behoben werden könnten.
(55)
Die Behörden Kirgisistans, die für die Regulierungsaufsicht über Reem Air zuständig sind, haben keine angemessene Aufsicht über dieses Luftfahrtunternehmen gemäß ihren Verpflichtungen nach dem Abkommen von Chicago ausgeübt, was das Andauern schwerer Sicherheitsmängel erkennen lässt. Außerdem belegen die Informationen, die Reem Air der Kommission während der dem Luftfahrtunternehmen gewährten Anhörung vorgetragen hat, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) von Reem Air zwar von Kirgisistan ausgestellt wurde, das Luftfahrtunternehmen seinen Hauptgeschäftssitz jedoch in den Vereinigten Arabischen Emiraten (VAE) hat, was den Anforderungen von Anhang 6 des Abkommens von Chicago zuwiderläuft.
(56)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Reem Air die einschlägigen Sicherheitsnormen nicht einhält.
(57)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für gravierende Sicherheitsmängel seitens Silverback Cargo Freighters. Diese Mängel wurden von Belgien bei einer Vorfeldinspektion im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (15).
(58)
Das Luftfahrtunternehmen Silverback Cargo Freighters, das auch die Instandhaltung (A&B-Checks) seiner eigenen Luftfahrzeuge durchführt, hat nicht angemessen auf eine Anfrage der Zivilluftfahrtbehörde dieses Mitgliedstaats hinsichtlich der Sicherheitsaspekte seines Flugbetriebs geantwortet, was Anzeichen für eine fehlende Transparenz oder Mitteilung ist, wie das Fehlen zweckdienlicher Antworten auf Anfragen dieses Mitgliedstaats erkennen lässt.
(59)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Silverback Cargo Freighters die einschlägigen Sicherheitsnormen nicht einhält.
(60)
Trotz ihrer Bemühungen haben die Zivilluftfahrtbehörden der Demokratischen Republik Kongo (DRK) anhaltende Schwierigkeiten bei der Umsetzung und Durchsetzung der einschlägigen Sicherheitsnormen, wie durch den Auditbericht des ICAO-USOAP-Berichts zur Direktion Zivilluftfahrt der Demokratischen Republik Kongo (Kinshasa, 11.-18. Juni 2001) belegt wird. Insbesondere besteht derzeit kein System für die Zulassung von Luftfahrtunternehmen.
(61)
Die für die Regulierungsaufsicht zuständigen Behörden der DRK haben daher eine mangelnde Fähigkeit zur Durchführung einer angemessenen Sicherheitsaufsicht erkennen lassen.
(62)
Gegen das Luftfahrtunternehmen Central Air Express ergeht eine Betriebsuntersagung wegen nachgewiesener Mängel bezüglich internationaler Sicherheitsnormen und seiner fehlenden Zusammenarbeit mit einem Mitgliedstaat.
(63)
Belgien (16) und Hewa Bora Airways (HBA) haben Informationen vorgelegt, nach denen im Fall von HBA die in der Vergangenheit von den belgischen Behörden festgestellten Mängel bezüglich bestimmter Luftfahrzeuge signifikant behoben wurden. Belgien hat die Kommission außerdem informiert, dass es beabsichtigt, systematische Vorfeldinspektionen von HBA durchzuführen. Angesichts dessen sollte diesem Luftfahrtunternehmen erlaubt werden, seinen derzeitigen Flugbetrieb fortzusetzen.
(64)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien sollten daher alle Luftfahrtunternehmen, die in der Demokratischen Republik Kongo (DRK) zugelassen sind, in Anhang A aufgenommen werden, ausgenommen das Luftfahrtunternehmen Hewa Bora Airways (HBA), das in Anhang B aufgenommen werden sollte.
(65)
Die für die Regulierungsaufsicht zuständigen Behörden Äquatorialguineas haben nicht umfassend mit der Zivilluftfahrtbehörde des Vereinigten Königreichs zusammengearbeitet, als sich Bedenken über die Sicherheit des Flugbetriebs eines in diesem Staat genehmigten oder zugelassenen Luftfahrtunternehmens ergaben. Das Vereinigte Königreich schrieb den Generaldirektor Zivilluftfahrt in Äquatorialguinea am 27. März 2002 mit der Bitte um Klärung folgender Punkte an (17):
-
ein erheblicher Anstieg der Zahl der in Äquatorialguinea eingetragenen Luftfahrzeuge und Hinweise darauf, dass möglicherweise das Aircraft Registration Bureau (ARB) oder eine ähnliche Organisation das Register verwaltet;
-
die Tatsache, dass eine Reihe von Luftfahrtunternehmen, die über ein von Äquatorialguinea ausgestelltes Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) verfügen, ihren Hauptgeschäftssitz nicht in Äquatorialguinea hat.
In dem Schreiben wurde der Generaldirektor Zivilluftfahrt auch darauf hingewiesen, dass das Vereinigte Königreich nicht in der Lage wäre, weiteren gewerblichen Flugverkehr in sein Hoheitsgebiet durch Luftfahrtunternehmen Äquatorialguineas zuzulassen, bis sich die Behörden des Vereinigten Königreichs davon überzeugt hätten, dass diese Luftfahrtunternehmen in zufrieden stellender Weise beaufsichtigt würden. Äquatorialguinea hat dieses Schreiben nicht beantwortet.
(66)
Die für die Regulierungsaufsicht zuständigen Behörden Äquatorialguineas haben eine unzureichende Fähigkeit erkennen lassen, die einschlägigen Sicherheitsnormen umzusetzen und durchzusetzen, was sich insbesondere bei Audits und zugehörigen Plänen zur Mängelbehebung gezeigt hat, die im Programm zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) der ICAO erstellt wurden. Ein solcher USOAP-Audit Äquatorialguineas fand im Mai 2001 statt, wobei im Auditbericht (18) festgestellt wurde, dass die Zivilluftfahrtbehörde zum Zeitpunkt des Audits nicht über die Fähigkeit verfügte, eine angemessene Beaufsichtigung ihrer Luftfahrtunternehmen durchzuführen und sicherzustellen, dass der Betrieb der Luftfahrtunternehmen den ICAO-Normen entspricht. Bei dem Audit wurden unter anderem folgende Feststellungen getroffen:
-
Fehlen einer Organisation, die Tätigkeiten der Sicherheitsaufsicht durchführen kann, insbesondere Fehlen von Fachkräften in den Bereichen Zulassung, Flugbetrieb und Lufttüchtigkeit;
-
Unfähigkeit, die Zahl der Luftfahrzeuge im Register oder die Zahl der erteilten gültigen Lufttüchtigkeitszeugnisse anzugeben;
-
Nichterrichtung eines strukturierten Systems für die Zulassung und Beaufsichtigung von Luftfahrtunternehmen;
-
Nichterlassen von Vorschriften für den Flugbetrieb;
-
Nichtdurchführung der Überwachung zugelassener Luftfahrtunternehmen;
-
Nichteinrichtung eines Systems zur Durchführung der grundlegenden Aufgaben einer Inspektionsbehörde für die Lufttüchtigkeit.
Bislang hat die Generaldirektion Zivilluftfahrt Äquatorialguineas der ICAO auch keinen Maßnahmenplan bezüglich dieser Auditergebnisse vorgelegt (19), so dass kein Nachaudit erfolgt ist.
(67)
Die für die Regulierungsaufsicht zuständigen Behörden Äquatorialguineas haben erkennen lassen, dass ihnen die Fähigkeit zur Umsetzung und Durchsetzung der einschlägigen Sicherheitsnormen gemäß ihren Verpflichtungen nach dem Abkommen von Chicago fehlt. Einige Inhaber von durch Äquatorialguinea ausgestellten Luftverkehrsbetreiberzeugnissen (AOC) haben ihren Hauptgeschäftssitz nicht in Äquatorialguinea, was den Anforderungen von Anhang 6 des Abkommens von Chicago zuwiderläuft (20).
(68)
Die Behörden Äquatorialguineas, die für die Regulierungsaufsicht über die folgenden Luftfahrtunternehmen zuständig sind, haben erkennen lassen, dass ihnen die Fähigkeit zur Durchführung einer angemessenen Sicherheitsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen fehlt: Air Consul SA, Avirex Guinée Equatoriale, COAGE - Compagnie Aeree(?) de Guinée Equatorial, Ecuato Guineana de Aviación, Ecuatorial Cargo, GEASA - Guinea Ecuatorial Airlines SA, GETRA - Guinea Ecuatorial de Transportes Aéreos, Jetline Inc., King Transavia Cargo, Prompt Air GE SA, UTAGE - Unión de Transporte Aéreo de Guinea Ecuatorial.
(69)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass gegen alle Luftfahrtunternehmen, die in Äquatorialguinea zugelassen wurden, eine Betriebsuntersagung ausgesprochen werden sollte und sie in Anhang A aufgenommen werden sollten.
(70)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für gravierende Sicherheitsmängel seitens des in Liberia zugelassenen Luftfahrtunternehmens International Air Services. Diese Mängel wurden von Frankreich bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (21).
(71)
Die für die Regulierungsaufsicht zuständigen Behörden Liberias haben nicht umfassend mit der Zivilluftfahrtbehörde des Vereinigten Königreichs zusammengearbeitet, als sie über gravierende Sicherheitsmängel informiert wurden, die bei der Vorfeldinspektion eines in Liberia eingetragenen Luftfahrzeugs durch die Zivilluftfahrtbehörde des Vereinigten Königreichs am 5. März 1996 (22) festgestellt wurden. Bedenken hinsichtlich der Sicherheit des Betriebs von Luftfahrtunternehmen, die in Liberia zugelassen oder genehmigt wurden, wurden unmittelbar geltend gemacht, indem die Generaldirektion Zivilluftfahrt Liberias am 12. März 1996 von der Zivilluftfahrtbehörde des Vereinigten Königreichs darauf hingewiesen wurde, dass gewerbliche Dienste nach dem Vereinigten Königreich untersagt würden, bis die Behörden Liberias das Bestehen eines wirksamen Regulierungssystems nachwiesen, um die Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen auf dem Register Liberias zu gewährleisten. Die Behörden Liberias haben dies nie beantwortet. Die Behörden Liberias haben ebenfalls nicht umfassend mit der französischen Zivilluftfahrtbehörde zusammengearbeitet, indem sie eine Antwort abgelehnt haben, als letzterer Mitgliedstaat Bedenken hinsichtlich der Sicherheit des Betriebs eines Luftfahrtunternehmens geltend machte, das in Liberia zugelassen oder genehmigt war.
(72)
Die für die Regulierungsaufsicht zuständigen Behörden Liberias haben erkennen lassen, dass ihnen die Fähigkeit zur Umsetzung und Durchsetzung der einschlägigen Sicherheitsnormen fehlt. Die Regierung Liberias hat 1996 selbst eingestanden (23), dass sie aufgrund des Bürgerkriegs nicht in der Lage war, die Regulierungsaufsicht über in Liberia eingetragene Luftfahrzeuge auszuüben. Zwar wurde 2006 ein umfassendes Friedensabkommen unterzeichnet, und die Vereinten Nationen und die Nationale Übergangsregierung Liberias treffen schrittweise Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit, doch ist es unwahrscheinlich, dass sich die Fähigkeit der Regierung zur Regulierung ihres Registers seit 1996 verbessert hat. Die ICAO hat wegen der Sicherheitslage noch kein USOAP-Audit Liberias durchgeführt.
(73)
Die Behörden Liberias, die für die Regulierungsaufsicht über die folgenden Luftfahrtunternehmen zuständig sind, haben erkennen lassen, dass ihnen die Fähigkeit zur Durchführung einer angemessenen Sicherheitsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen fehlt: International Air Services Inc., Satgur Air Transport Corp., Weasua Air Transport Co. Ltd.
(74)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass gegen alle Luftfahrtunternehmen, die in Liberia zugelassen wurden, eine Betriebsuntersagung ausgesprochen werden sollte und sie in Anhang A aufgenommen werden sollten.
(75)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für gravierende Sicherheitsmängel seitens Air Universal Ltd. Diese Mängel wurden von Schweden bei einer Vorfeldinspektion im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (24).
(76)
Die für die Regulierungsaufsicht zuständigen Behörden Sierra Leones haben nicht umfassend mit der schwedischen Zivilluftfahrtbehörde zusammengearbeitet, als sich Bedenken hinsichtlich der Sicherheit des Flugbetriebs des Luftfahrtunternehmens Air Universal Ltd., das in diesem Staat zugelassen ist, ergaben, wie die Nichtbeantwortung der Schreiben dieses Mitgliedstaats erkennen lässt.
(77)
Die Betriebsgenehmigung oder technische Erlaubnis aller Luftfahrtunternehmen unter der Aufsicht von Sierra Leone wurde zuvor von dem Vereinigten Königreich versagt oder aufgehoben.
(78)
Das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) von Air Universal Ltd. wurde von Sierra Leone ausgestellt, obschon belegt ist, dass das Luftfahrtunternehmen seinen Hauptgeschäftssitz derzeit in Jordanien hat, was den Anforderungen von Anhang 6 des Abkommens von Chicago zuwiderläuft.
(79)
Die Behörden Sierra Leones, die für die Regulierungsaufsicht über Air Universal Ltd. zuständig sind, haben keine angemessene Aufsicht über dieses Luftfahrtunternehmen gemäß ihren Verpflichtungen nach dem Abkommen von Chicago ausgeübt.
(80)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Air Universal Ltd. die einschlägigen Sicherheitsnormen nicht einhält.
(81)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für gravierende Sicherheitsmängel seitens in Sierra Leone zugelassener Luftfahrtunternehmen. Diese Mängel wurden von drei Mitgliedstaaten, dem Vereinigten Königreich, Malta und Schweden, bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (25).
(82)
Die für die Regulierungsaufsicht zuständigen Behörden Sierra Leones haben nicht umfassend mit den Zivilluftfahrtbehörden Schwedens und Maltas zusammengearbeitet, als sich Bedenken hinsichtlich der Sicherheit des Flugbetriebs des Luftfahrtunternehmens Air Universal Ltd., das in diesem Staat zugelassen ist, ergaben, wie die Nichtbeantwortung der Schreiben dieser Mitgliedstaaten erkennen lässt.
(83)
Die für die Regulierungsaufsicht zuständigen Behörden Sierra Leones haben erkennen lassen, dass ihre Fähigkeit zur Umsetzung und Durchsetzung der einschlägigen Sicherheitsnormen gemäß ihren Verpflichtungen nach dem Abkommen von Chicago unzureichend ist. Sierra Leone verfügt über kein angemessenes System zur Beaufsichtigung seiner Luftfahrtunternehmen oder der Luftfahrzeuge und verfügt nicht über die technische Kapazität oder die Mittel zur Durchführung dieser Aufgabe. Einige Inhaber von durch Sierra Leone ausgestellten Luftverkehrsbetreiberzeugnissen (AOC) haben ihren Hauptgeschäftssitz nicht in Sierra Leone, was den Anforderungen von Anhang 6 des Abkommens von Chicago zuwiderläuft.
(84)
Der von Sierra Leone vorgelegte Plan zur Mängelbehebung wird als unangemessen (oder unzureichend) eingestuft, was die Behebung der festgestellten gravierenden Sicherheitsmängel angeht. Die Zivilluftfahrtbehörde Sierra Leones hat ein Privatunternehmen, International Aviation Surveyors (IAS) damit beauftragt, bestimmte Aufsichtstätigkeiten in ihrem Namen durchzuführen. Die von den beiden Parteien in einer Absichtserklärung (26) getroffenen Vereinbarungen gewährleisten jedoch kein angemessenes Aufsichtssystem für Luftfahrzeuge im Register Sierra Leones. Insbesondere ist festzustellen:
-
Die Luftfahrzeuge/Luftfahrtunternehmen, die Gegenstand der Absichtserklärung waren, waren nicht in Sierra Leone basiert, und das IAS-Personal war weder in Sierra Leone noch in dem Land basiert, in dem die Luftfahrtunternehmen ihren Sitz hatten;
-
IAS war anscheinend nicht mit Durchsetzungsbefugnissen ausgestattet;
-
IAS übernahm die Zuständigkeit für Routineinspektionen der betreffenden Luftfahrtunternehmen, aber das Niveau der Inspektionstätigkeit war nicht festgelegt;
-
durch die Absichtserklärung wurde eine Vertragsbeziehung von IAS mit den betreffenden Luftfahrtunternehmen begründet;
-
in der Absichtserklärung wurde die Beaufsichtigung des Flugbetriebs anscheinend nicht angemessen geregelt.
(85)
Die Behörden Sierra Leones, die für die Regulierungsaufsicht über die folgenden Luftfahrtunternehmen zuständig sind, haben erkennen lassen, dass ihnen die Fähigkeit zur Ausübung einer angemessenen Sicherheitsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen fehlt: Aerolift Co. Ltd, Afrik Air Links, Air Leone Ltd., Air Rum Ltd, Air Salone, Ltd, Air Universal Ltd., Destiny Air Services Ltd., First Line Air (SL) Ltd, Heavylift Cargo, Paramount Airlines, Ltd., Star Air Ltd, Teebah Airways, West Coast Airways Ltd.
(86)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass gegen alle Luftfahrtunternehmen, die in Sierra Leone zugelassen wurden, eine Betriebsuntersagung ausgesprochen werden sollte und sie in Anhang A aufgenommen werden sollten.
(87)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für gravierende Sicherheitsmängel seitens Jet Africa, einem in Swaziland zugelassenen Luftfahrtunternehmen. Diese Mängel wurden von den Niederlanden bei einer Vorfeldinspektion im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (27).
(88)
Jet Africa hat nicht angemessen und rechtzeitig auf eine Anfrage der niederländischen Zivilluftfahrtbehörde hinsichtlich der Sicherheitsaspekte seines Flugbetriebs geantwortet, was Anzeichen für eine fehlende Transparenz oder Mitteilung ist, wie die Nichtbeantwortung der Schreiben dieses Mitgliedstaats erkennen lässt.
(89)
Es liegen keine Belege für die Vorlage eines Plans zur Mängelbehebung durch Jet Africa vor, mit dem die gravierenden Sicherheitsmängel auf die Anforderung der Niederlande hin behoben werden könnten.
(90)
Die für die Regulierungsaufsicht zuständigen Behörden Swazilands haben erkennen lassen, dass ihre Fähigkeit zur Umsetzung und Durchsetzung der einschlägigen Sicherheitsnormen unzureichend ist, wie insbesondere durch einen USOAP-Audit vom März 1999 belegt wird. Im Auditbericht (28) wurde festgestellt, dass Swaziland zum Zeitpunkt des Audits nicht in der Lage war, die Zuständigkeiten im Zusammenhang mit der Sicherheitsaufsicht seiner Luftfahrtunternehmen und seines Luftfahrzeugregisters zufrieden stellend wahrzunehmen. Es wurde auch festgestellt, dass es nicht möglich war, die genaue Zahl der Luftfahrzeuge im Register zu ermitteln, da dieses nicht ordnungsgemäß geführt wurde. Dem Auditteam war es auch nicht möglich, die genaue Zahl der von Swaziland ausgestellten, noch gültigen Personalerlaubnisse zu ermitteln, da entsprechende Unterlagen nicht geführt wurden. Ein USOAP-Nachfolgeaudit hat nicht stattgefunden, da Swaziland der ICAO keine Informationen über Fortschritte bei der Umsetzung des Maßnahmenplans bezüglich der Auditergebnisse vorgelegt hat.
(91)
Die Behörden Swazilands, die für die Regulierungsaufsicht über die folgenden Luftfahrtunternehmen zuständig sind, haben erkennen lassen, dass ihnen die Fähigkeit zur Durchführung einer angemessenen Sicherheitsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen fehlt: Aero Africa (Pty) Ltd., African International Airways (Pty) Ltd., Airlink Swaziland Ltd., Northeast Airlines (Pty) Ltd., Scan Air Charter Ltd., Swazi Express Airways, Jet Africa.
(92)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass gegen alle Luftfahrtunternehmen, die in Swaziland zugelassen wurden, eine Betriebsuntersagung ausgesprochen werden sollte und sie in Anhang A aufgenommen werden sollten.
(93)
Da die Sicherheit dadurch nicht beeinträchtigt würde, kann es allen oben genannten Luftfahrtunternehmen gestattet werden, Verkehrsrechte durch den Einsatz betriebsbereit gecharterter Luftfahrzeuge („wet leasing“) eines Luftfahrtunternehmens, das nicht Gegenstand einer Betriebsuntersagung ist, auszuüben, sofern die einschlägigen Sicherheitsnormen eingehalten werden.
(94)
Die gemeinschaftliche Liste muss regelmäßig und so bald wie nötig aktualisiert werden, damit sicherheitsrelevante Entwicklungen bezüglich der betreffenden Luftfahrtunternehmen und weitere Nachweise getroffener Abhilfemaßnahmen berücksichtigt werden.
(95)
Angesichts der von Tuninter und von den für die Regulierungsaufsicht zuständigen Behörden Tunesiens vorgelegten Nachweise sowie einer weiteren Bestätigung durch Italien gilt der Nachweis als geführt, dass die bei zwei Inspektionen an Ort und Stelle durch die italienischen Behörden beobachteten Sicherheitsmängel von dem Luftfahrtunternehmen abgestellt wurden.
(96)
Auf der Grundlage von Informationen, die von Deutschland übermittelt wurden, wird festgestellt, dass keine Nachweise mehr für eine mangelnde Fähigkeit oder mangelnde Bereitschaft der Behörden Tadschikistans, die für die Regulierungsaufsicht über in diesem Staat eingetragene Luftfahrtunternehmen zuständig sind, vorliegen.
(97)
Auf der Grundlage von Informationen, die von Belgien vorgelegt wurden, wonach die Mängel, die zu einer einzelstaatlichen Untersagung der Luftfahrtunternehmen I.C.T.T.P.W. und South Airlines geführt hatten, vollständig behoben sind, wird festgestellt, dass keine Nachweise für anhaltende gravierende Sicherheitsmängel bei diesen beiden Luftfahrtunternehmen vorliegen.
(98)
Auf der Grundlage von Informationen, die von Deutschland vorgelegt wurden, wonach das Luftfahrzeug, wegen dem Betriebsbeschränkungen gegen das Luftfahrtunternehmen Atlant Soyuz ausgesprochen wurden, nicht mehr zu dessen Flotte gehört, wird festgestellt, dass keine Nachweise für anhaltende gravierende Sicherheitsmängel bei diesem Luftfahrtunternehmen vorliegen.
(99)
Auf der Grundlage der derzeit verfügbaren Informationen wird festgestellt, dass keine Nachweise für nicht behobene gravierende Sicherheitsmängel bei Air Mauritanie vorliegen. Die Fähigkeit der Behörden Mauretaniens, die für die Regulierungsaufsicht dieses Luftfahrtunternehmens zuständig sind, muss jedoch eingehender bewertet werden. Zu diesem Zweck sollte eine Bewertung der Behörden Mauretaniens, die für die Regulierungsaufsicht dieses Luftfahrtunternehmens zuständig sind, und der Unternehmen unter ihrer Zuständigkeit innerhalb von 2 Monaten durch die Kommission mit Unterstützung der Behörden interessierter Mitgliedstaaten vorgenommen werden.
(100)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechend der Stellungnahme des Flugsicherheitsausschusses -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Gegenstand
Mit dieser Verordnung wird die in Kapitel II der Grundverordnung genannte gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen erstellt, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist.
Artikel 2
Betriebsuntersagungen
1. Die in Anhang A aufgeführten Luftfahrtunternehmen unterliegen einer Untersagung ihres gesamten Betriebs in der Gemeinschaft.
2. Die in Anhang B aufgeführten Luftfahrtunternehmen unterliegen Betriebsbeschränkungen in der Gemeinschaft. Die Betriebsbeschränkungen umfassen das Verbot der Nutzung bestimmter Luftfahrzeuge oder bestimmter Muster von Luftfahrzeugen, die in Anhang B genannt sind.
Artikel 3
Durchsetzung
Die Mitgliedstaaten setzen die Kommission von allen Maßnahmen nach Artikel 3 Absatz 1 der Grundverordnung in Kenntnis, die sie zur Durchsetzung der in der gemeinschaftlichen Liste festgelegten Betriebsuntersagungen gegenüber den davon betroffenen Luftfahrtunternehmen in ihrem Hoheitsgebiet ergreifen.
Artikel 4
Inkrafttreten
Diese Verordnung tritt am ersten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 22. März 2006
32006R0474
L 084/14
JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE
REGULAMENTUL (CE) NR. 474/2006 AL COMISIEI
din 22 martie 2006
de stabilire a listei comunitare a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității menționate la capitolul II din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 al Parlamentului European și al Consiliului
(Text cu relevanță pentru SEE)
COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,
având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,
având în vedere Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 al Parlamentului European și al Consiliului din 14 decembrie 2005 privind stabilirea unei liste comunitare a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității și informarea pasagerilor transportului aerian cu privire la identitatea transportatorului aerian efectiv și de abrogare a articolului 9 din Directiva 2004/36/CE (1), în special articolul 3,
întrucât:
(1)
Capitolul II din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 (denumit în continuare „regulamentul de bază”) stabilește procedurile de stabilire a listei comunitare a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității, precum și proceduri care permit statelor membre, în anumite circumstanțe, să adopte măsuri excepționale de impunere a interdicțiilor de exploatare pe teritoriul lor.
(2)
În conformitate cu articolul 3 alineatul (3) din regulamentul de bază, fiecare stat membru a comunicat Comisiei identitatea transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul lor, împreună cu motivele care au condus la adoptarea acestor interdicții, precum și orice alte informații relevante.
(3)
Comisia a informat toți transportatorii în cauză, fie direct, fie, atunci când acest lucru nu a fost posibil, prin autoritățile responsabile de supravegherea lor reglementară, arătând principalele fapte și considerații care stau la baza deciziei de a le impune o interdicție de exploatare în cadrul Comunității.
(4)
În conformitate cu articolul 7 din regulamentul de bază, Comisia a dat transportatorilor aerieni în cauză posibilitatea de a consulta documentele furnizate de către statele membre, de a prezenta comentarii scrise și de a susține o prezentare orală în fața Comisiei în termen de 10 zile lucrătoare și în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană (2).
(5)
Criteriile comune luate în considerare în cazul unei interdicții de operare din motive de siguranță la nivel comunitar sunt prezentate în anexa la regulamentul de bază.
(6)
Există probe verificate referitoare la grave deficiențe de siguranță din partea transportatorului Air Bangladesh cu privire la o anumită aeronavă din flota sa. Aceste deficiențe au fost identificate în timpul inspecțiilor la sol efectuate de către Germania în cadrul programului SAFA (3).
(7)
Air Bangladesh nu a răspuns corespunzător și la timp unei anchete întreprinse de autoritatea aviatică civilă din Germania referitor la siguranța în exploatare, arătând lipsă de transparență și de comunicare, după cum o demonstrează absența unui răspuns la corespondența inițiată de acest stat membru. Până în prezent, Germania nu a avut posibilitatea să verifice dacă deficiențele de siguranță au fost remediate.
(8)
Autoritățile din Bangladesh responsabile de supravegherea reglementară a transportatorului Air Bangladesh nu au exercitat o supraveghere adecvată a unei anumite aeronave folosite de acest transportator, în conformitate cu obligațiile ce le revin în temeiul Convenției de la Chicago.
(9)
Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că transportatorul Air Bangladesh ar trebui să fie supus unei restricții de exploatare stricte și inclus în anexa B.
(10)
Există probe verificate ale unor grave deficiențe de siguranță din partea transportatorului Air Koryo. Aceste deficiențe au fost identificate de Franța și Germania în timpul inspecțiilor la sol efectuate în cadrul programului SAFA (4).
(11)
Pe parcursul altor inspecții la sol efectuate în cadrul programului SAFA (5) a fost identificată o incapacitate persistentă a transportatorului Air Koryo de a remedia deficiențele comunicate anterior de Franța.
(12)
Informații cu probe și legate de un incident grav comunicate de Franța arată deficiențe sistemice și latente în materie de siguranță ale transportatorului Air Koryo.
(13)
Air Koryo a demonstrat lipsa capacității de a remedia aceste deficiențe de siguranță.
(14)
Air Koryo nu a răspuns corespunzător și la timp unei anchete întreprinse de autoritatea aviatică civilă din Franța referitor la siguranța în exploatare, arătând lipsă de transparență sau comunicare, după cum o demonstrează absența unui răspuns la corespondența inițiată de acest stat membru.
(15)
Planul de măsuri corective prezentat de Air Koryo ca răspuns la solicitarea Franței nu a fost adecvat și suficient pentru a remedia gravele deficiențe de siguranță identificate.
(16)
Autoritățile din Republica Populară Democrată Coreeană responsabile de supravegherea reglementară a transportatorului Air Koryo nu au exercitat o supraveghere adecvată a acestui transportator, în conformitate cu obligațiile ce le revin în temeiul Convenției de la Chicago.
(17)
Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că transportatorul Air Koryo nu îndeplinește standardele de siguranță relevante.
(18)
Există probe verificate privind grave deficiențe de siguranță ale anumitor aeronave exploatate de transportatorul Ariana Afghan Airlines. Aceste deficiențe au fost identificate de Germania în timpul inspecțiilor la sol efectuate în cadrul programului SAFA (6).
(19)
Ariana Afghan Airlines a demonstrat lipsa capacității de a remedia aceste deficiențe de siguranță.
(20)
Ariana Afghan Airlines nu a răspuns corespunzător și la timp unei anchete întreprinse de autoritatea aviatică civilă din Germania referitor la siguranța în exploatare, arătând lipsă de comunicare, după cum o demonstrează absența unui răspuns adecvat la corespondența inițiată de acest stat membru.
(21)
Autoritățile competente din Afganistan, unde este înmatriculată aeronava folosită de Ariana Afghan Airlines, nu au exercitat o supraveghere pe deplin adecvată a aeronavelor folosite de acest transportator, în conformitate cu obligațiile ce le revin în temeiul Convenției de la Chicago.
(22)
Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că transportatorul Ariana Afghan Airlines nu îndeplinește standardele de siguranță relevante pentru toate aeronavele pe care le exploatează, cu excepția aeronavei A310, cu numărul de înmatriculare F-GYYY, care este înmatriculată în Franța și face obiectul supravegherii autorităților franceze.
(23)
Există probe verificate ale unor deficiențe de siguranță grave din partea transportatorului BGB Air. Aceste deficiențe au fost identificate de Italia în timpul inspecțiilor la sol efectuate în cadrul programului SAFA (7).
(24)
BGB Air a demonstrat lipsa de capacitate sau de voință de a remedia deficiențele de siguranță, după cum o demonstrează prezentarea unei autoevaluări în materie de norme OACI pe baza listei de control a exploatatorilor străini (Foreign Operator Check List) furnizate de Italia, care s-a dovedit neconformă cu rezultatele inspecțiilor SAFA efectuate ulterior.
(25)
BGB Air nu a răspuns corespunzător și la timp unei anchete întreprinse de autoritatea aviatică civilă din Italia referitor la siguranța în exploatare, arătând lipsă de transparență sau comunicare, după cum o demonstrează absența unui răspuns la o parte din corespondența inițiată de acest stat membru.
(26)
Nu există dovezi privind aplicarea unui plan adecvat de măsuri corective prezentat de BGB Air pentru a remedia gravele deficiențe de siguranță, ca răspuns la solicitarea Italiei.
(27)
Autoritățile din Kazahstan responsabile de supravegherea reglementară a transportatorului BGB Air nu au cooperat pe deplin cu autoritatea aviatică civilă din Italia atunci când au apărut temeri legate de siguranța activităților BGB Air, transportator certificat în acest stat, după cum o demonstrează absența răspunsului la corespondența expediată de acest stat membru.
(28)
Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că transportatorul BGB Air nu îndeplinește standardele de siguranță relevante.
(29)
Există probe verificate referitoare la grave deficiențe de siguranță ale transportatorului Buraq Air cu privire la activitățile sale de transport de mărfuri. Aceste deficiențe au fost identificate de către Suedia și Țările de Jos în timpul inspecțiilor la sol efectuate în cadrul programului SAFA (8).
(30)
Buraq Air nu a răspuns corespunzător și la timp unei anchete întreprinse de autoritatea aviatică civilă din Germania referitor la siguranța activităților de transportul de mărfuri, arătând lipsă de transparență sau comunicare, după cum o demonstrează absența unui răspuns la corespondența inițiată de acest stat membru.
(31)
Autoritățile din Libia responsabile de supravegherea reglementară a transportatorului Buraq Air nu au exercitat supravegherea adecvată a activităților de transport de mărfuri ale acestui transportator, în conformitate cu obligațiile ce le revin în temeiul Convenției de la Chicago.
(32)
Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că transportatorul Buraq Air ar trebui să fie supus unei restricții de exploatare stricte și inclus în anexa B.
(33)
Există probe verificate referitoare la grave deficiențe de siguranță din partea transportatorului Air Service Comores. Aceste deficiențe au fost identificate de un stat membru, Franța, în timpul inspecțiilor la sol efectuate în cadrul programului SAFA (9).
(34)
Nu există dovezi privind aplicarea unui plan adecvat de măsuri corective prezentat de Air Service Comores pentru a remedia gravele deficiențe de siguranță identificate, ca răspuns la solicitarea Franței.
(35)
Autoritățile responsabile de supravegherea reglementară a transportatorului Air Service Comores au demonstrat lipsa capacității de a remedia aceste deficiențe de siguranță.
(36)
Autoritățile responsabile de supravegherea reglementară a transportatorului Air Service Comores nu au cooperat la timp cu autoritatea aviatică civilă din Franța atunci când au apărut temeri legate de siguranța activităților unui transportator licențiat sau certificat în acest stat.
(37)
Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că transportatorul Air Service Comores nu îndeplinește standardele de siguranță relevante.
(38)
Există probe verificate referitoare la grave deficiențe de siguranță din partea transportatorului GST Aero Air Company. Aceste deficiențe au fost identificate de Italia în timpul inspecțiilor la sol efectuate în cadrul programului SAFA (10).
(39)
GST Aero Air Company a demonstrat lipsa de capacitate sau de voință de a remedia deficiențele de siguranță.
(40)
GST Aero Air Company nu a răspuns corespunzător și la timp unei anchete întreprinse de autoritatea aviatică civilă din Italia referitor la siguranța în exploatare, arătând lipsă de transparență sau comunicare, după cum o demonstrează absența unui răspuns la corespondența inițiată de acest stat membru.
(41)
Nu există dovezi privind aplicarea unui plan adecvat de măsuri corective prezentat de GST Aero Air Company pentru a remedia gravele deficiențe de siguranță, ca răspuns la solicitarea Italiei.
(42)
Autoritățile din Kazahstan responsabile de supravegherea reglementară a transportatorului GST Aero Air Company nu au cooperat pe deplin cu autoritatea aviatică civilă din Italia atunci când au apărut temeri legate de siguranța activităților unui transportator licențiat sau certificat în acest stat, după cum o demonstrează răspunsurile sumare la corespondența expediată de Italia.
(43)
Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că transportatorul GST Aero Air Company nu îndeplinește standardele de siguranță relevante.
(44)
Autoritățile responsabile de supravegherea reglementară din Kârgâzstan au demonstrat o capacitate insuficientă de a pune în aplicare și de a menține standardele de siguranță relevante cu privire la Phoenix Aviation. Deși certificatul de operator aerian al transportatorului Phoenix Aviation a fost emis de Kârgâzstan, există dovezi care arată că acest transportator își are sediul principal de activitate în Emiratele Arabe Unite (EAU), contrar cerințelor din anexa 6 la Convenția de la Chicago. Raportul factual al „US National Transportation Safety Board” (11) referitor la un accident al zborului Kam Air 904, care a fost operat de Phoenix Aviation, afirmă că Phoenix Aviation are sediul principal în EAU.
(45)
Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că transportatorul Phoenix Aviation nu îndeplinește standardele de siguranță relevante.
(46)
Există probe verificate referitoare la grave deficiențe de siguranță ale anumitor aeronave exploatate de transportatorul Phuket Airlines. Aceste deficiențe au fost identificate de către statele membre Regatul Unit și Țările de Jos în timpul inspecțiilor la sol efectuate în cadrul programului SAFA (12).
(47)
Phuket Airlines a demonstrat lipsa capacității de a remedia aceste deficiențe de siguranță.
(48)
Autoritățile responsabile de supravegherea reglementară din Thailanda nu au cooperat pe deplin cu autoritatea aviatică civilă din Țările de Jos atunci când au apărut temeri legate de siguranța activităților transportatorului Phuket Airlines certificat în acest stat, după cum demonstrează absența unor răspunsuri pertinente în corespondența cu acest stat membru.
(49)
Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că transportatorul Phuket Airlines nu îndeplinește standardele de siguranță relevante.
(50)
Există probe verificate referitoare la grave deficiențe de siguranță ale anumitor aeronave exploatate de transportatorul Reem Air. Aceste deficiențe au fost identificate de către Țările de Jos în timpul inspecțiilor la sol efectuate în cadrul programului SAFA (13).
(51)
Pe parcursul inspecțiilor la sol ulterioare efectuate în cadrul programului SAFA (14), Țările de Jos au confirmat incapacitatea persistentă a transportatorului Reem Air de a remedia deficiențele respective.
(52)
Reem Air a demonstrat lipsa capacității sau dorinței de a remedia aceste deficiențe de siguranță.
(53)
Reem Air nu a răspuns corespunzător și la timp unei anchete întreprinse de autoritatea aviatică civilă din Țările de Jos referitor la siguranța în exploatare, arătând lipsă de transparență sau comunicare, după cum o demonstrează absența unui răspuns la corespondența inițiată de acest stat membru.
(54)
Nu există dovezi privind aplicarea unui plan adecvat de măsuri corective prezentat de Reem Air pentru a remedia gravele deficiențe de siguranță, ca răspuns la solicitarea Țărilor de Jos.
(55)
Autoritățile din Kârgâzstan responsabile de supravegherea reglementară a transportatorului Reem Air nu au exercitat o supraveghere pe deplin adecvată a acestui transportator în conformitate cu obligațiile ce le revin în temeiul Convenției de la Chicago, după cum o demonstrează persistența unor grave deficiențe de siguranță. În plus, informațiile furnizate Comisiei de către Reem Air în timpul audierii acestei companii au demonstrat că, deși certificatul său de operator aerian a fost emis de Kârgâzstan, acest transportator are sediul principal al activității în Emiratele Arabe Unite (EAU), contrar cerințelor anexei 6 la Convenția de la Chicago.
(56)
Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că transportatorul Reem Air nu îndeplinește standardele de siguranță relevante.
(57)
Există probe verificate referitoare la grave deficiențe de siguranță ale anumitor aeronave exploatate de transportatorul Silverback Cargo Freighters. Aceste deficiențe au fost identificate de către Belgia în timpul inspecțiilor la sol efectuate în cadrul programului SAFA (15).
(58)
Silverback Cargo Freighters, care asigură și întreținerea (verificările A&B) propriilor aeronave, nu a răspuns corespunzător unei anchete întreprinse de autoritatea aviatică civilă din acest stat membru referitor la siguranța în exploatare, arătând lipsă de transparență sau comunicare, după cum o demonstrează absența unui răspuns pertinent la solicitările acestui stat membru.
(59)
Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că transportatorul Silverback Cargo Freighters nu îndeplinește standardele de siguranță relevante.
(60)
În pofida eforturilor lor, autoritățile aviatice civile din Republica Democratică Congo („RDC”) au dificultăți persistente în a pune în aplicare și a menține standardele de siguranță relevante, după cum o demonstrează raportul sumar de audit al Direcției Aviației Civile din Republica Democratică Congo (Kinshasa, 11-18 iunie 2001), din cadrul programului universal de auditare a supravegherii siguranței (USOAP) al OACI. În special, în prezent nu funcționează niciun sistem de certificare a operatorilor aerieni.
(61)
Autoritățile din RDC responsabile de supravegherea reglementară au demonstrat, în consecință, lipsa capacității de a asigura o supraveghere adecvată a siguranței.
(62)
Se impune o interdicție de exploatare asupra transportatorului Central Air Express, din cauza deficiențelor dovedite în raport cu standardele internaționale de siguranță și absenței colaborării cu un stat membru.
(63)
Belgia (16) și Hewa Bora Airways (HBA) au furnizat informații care arată că, în cazul HBA, deficiențele constatate în trecut de autoritățile belgiene au fost remediate în mod semnificativ în ceea ce privește anumite aeronave. Belgia a informat Comisia că intenționează să efectueze inspecții la sol sistematice ale transportatorului HBA. Având în vedere acest lucru, se consideră că acestui transportator ar trebui să i se permită să-și continue activitățile curente.
(64)
Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că toți transportatorii aerieni certificați în Republica Democratică Congo (RDC) ar trebui incluși în anexa A, cu excepția Hewa Bora Airways (HBA), care ar trebui inclusă în anexa B.
(65)
Autoritățile responsabile de supravegherea reglementară din Guineea Ecuatorială nu au cooperat pe deplin cu autoritatea aviatică civilă din Regatul Unit (UK) atunci când au apărut temeri legate de siguranța activităților transportatorilor licențiați sau certificați în acest stat. Regatul Unit a scris Directorului General al Aviației Civile din Guineea Ecuatorială la 27 martie 2002 (17), urmărind clarificarea următoarelor puncte:
-
o creștere semnificativă a aeronavelor înmatriculate în Guineea Ecuatorială și propuneri ca biroul de înmatriculare a aeronavelor sau un organism similar să gestioneze registrul de înmatriculare;
-
faptul că mai mulți operatori care dețin certificat de operator aerian emis de Guineea Ecuatorială nu au sediul principal de activitate în această țară.
Scrisoarea îl anunța, de asemenea, pe Directorul General al Aviației Civile că Regatul Unit nu va mai fi în măsură să permită noi zboruri comerciale spre teritoriul său ale transportatorilor din Guineea Ecuatorială, până când autoritățile Regatului Unit nu vor constata că acești transportatori fac obiectul unei supravegheri satisfăcătoare. Guineea Ecuatorială nu a răspuns acestei scrisori.
(66)
Autoritățile responsabile de supravegherea reglementară din Guineea Ecuatorială au arătat o capacitate insuficientă de a pune în aplicare și de a menține standardele de siguranță relevante, după cum o demonstrează în special auditurile și planurile de măsuri corective conexe stabilite de programul universal de auditare a supravegherii siguranței (USOAP) al OACI. Un astfel de audit USOAP al Guineei Ecuatoriale a avut loc în mai 2001, când raportul de audit (18) a arătat că Direcția Generală Aviație Civilă, la data auditării, nu a avut capacitatea să asigure supravegherea adecvată a transportatorilor săi și să se asigure că aceștia operează în conformitate cu standardele OACI. Constatările auditului cuprind:
-
absența unei organizații capabile să întreprindă activități de supraveghere a siguranței, în special absența personalului specializat în domeniul licențierii, exploatării aeronavelor sau navigabilității;
-
incapacitatea de a identifica numărul de aeronave înmatriculate sau numărul de certificate de navigabilitate valide emise;
-
incapacitatea de a stabili un sistem structurat pentru certificarea și supravegherea transportatorilor aerieni;
-
neadoptarea unor regulamente de exploatare aeronautică;
-
neefectuarea supravegherii transportatorilor autorizați;
-
neaplicarea unui sistem care să îndeplinească sarcinile fundamentale ale unei agenții de inspecție a navigabilității.
În plus, Direcția Generală Aviație Civilă din Guineea Ecuatorială nu a prezentat, până în prezent, la OACI un plan de măsuri care să remedieze constatările auditului (19) și, în consecință, nu s-a desfășurat o misiune de urmărire a auditului.
(67)
Autoritățile responsabile de supravegherea reglementară din Guineea Ecuatorială au arătat o capacitate insuficientă de a pune în aplicare și a menține standardele de siguranță relevante în conformitate cu obligațiile ce le revin în temeiul Convenției de la Chicago. În realitate, unii din deținătorii certificatelor de operator aerian emise de Guineea Ecuatorială nu își au sediul principal al activității în Guineea Ecuatorială, fapt ce contravine cerințelor din anexa 6 la Convenția de la Chicago (20).
(68)
Autoritățile responsabile de supravegherea reglementară din Guineea Ecuatorială au arătat o capacitate insuficientă de supraveghere adecvată a siguranței în cazul următorilor transportatori: Air Consul SA, Avirex Guinée Equatoriale, COAGE - Compagnie Aeree de Guinée Equatorial, Ecuato Guineana de Aviación, Ecuatorial Cargo, GEASA - Guinea Ecuatorial Airlines SA, GETRA - Guinea Ecuatorial de Transportes Aéreos, Jetline Inc., King Transavia Cargo, Prompt Air GE SA, UTAGE - Unión de Transporte Aéreo de Guinea Ecuatorial.
(69)
Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că toți transportatorii aerieni certificați în Guineea Ecuatorială ar trebui să facă obiectul unei interdicții de exploatare și să fie incluși în anexa A.
(70)
Există probe verificate referitoare la grave deficiențe de siguranță ale anumitor aeronave exploatate de transportatorul International Air Services certificat în Liberia. Aceste deficiențe au fost identificate de Franța în timpul inspecțiilor la sol efectuate în cadrul programului SAFA (21).
(71)
Autoritățile responsabile de supravegherea reglementară din Liberia nu au cooperat pe deplin cu autoritatea aviatică civilă din Regatul Unit atunci când au fost informate despre grave deficiențe de siguranță, identificate în timpul unei inspecții la sol a unei aeronave înmatriculate în Liberia, efectuate de autoritatea aviatică civilă din Regatul Unit la 5 martie 1996 (22). Temeri privitoare la siguranța activităților desfășurate de transportatorii licențiați sau certificați în Liberia au fost ridicate imediat ce, la 12 martie 1996, Direcția Aviație Civilă liberiană a fost anunțată de autoritatea aviatică civilă din Regatul Unit că toate solicitările de permise pentru aeronave înmatriculate în Liberia de a opera zboruri comerciale spre Regatul Unit vor fi refuzate până când autoritățile liberiene vor putea demonstra existența unui sistem de reglementare eficient, care să asigure navigabilitatea aeronavelor înmatriculate în Liberia. De atunci nu a fost primit nici un răspuns de la autoritățile liberiene. De asemenea, autoritățile liberiene nu au cooperat pe deplin cu autoritatea aviatică civilă din Franța, refuzând să răspundă atunci când acest stat membru și-a manifestat preocuparea cu privire la siguranța activităților unui transportator licențiat sau certificat în Liberia.
(72)
Autoritățile responsabile de supravegherea reglementară din Liberia au arătat o capacitate insuficientă de a pune în aplicare și de a menține standardele de siguranță relevante. Însuși Guvernul Liberiei a admis în 1996 (23) că este incapabil să mențină controlul reglementar asupra aeronavelor înmatriculate în Liberia, din cauza conflictului civil. Deși în 2003 a fost semnat Acordul de pace global, iar ONU și guvernul național provizoriu pun lent în aplicare măsuri de îmbunătățire a securității, este puțin probabil să se fi îmbunătățit capacitatea guvernului de a reglementa înmatriculările, față de 1996. OACI nu a realizat încă un audit USOAP în Liberia, din cauza situației securității.
(73)
Autoritățile responsabile de supravegherea reglementară din Liberia au arătat o capacitate insuficientă de a realiza o supraveghere adecvată a siguranței în cazul următorilor transportatori: International Air Services Inc., Satgur Air Transport Corp., Weasua Air Transport Co. Ltd.
(74)
Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că toți transportatorii aerieni certificați în Liberia ar trebui să facă obiectul unei interdicții de exploatare și să fie incluși în anexa A.
(75)
Există probe verificate referitoare la grave deficiențe de siguranță din partea transportatorului Air Universal Ltd. Aceste deficiențe au fost identificate de către Suedia în timpul inspecțiilor la sol efectuate în cadrul programului SAFA (24).
(76)
Autoritățile responsabile de supravegherea reglementară din Sierra Leone nu au cooperat pe deplin cu autoritatea aviatică civilă din Suedia atunci când au apărut temeri legate de siguranța activităților Air Universal Ltd., transportator certificat în acest stat, după cum o demonstrează absența unui răspuns la corespondența inițiată de acest stat membru.
(77)
Autorizația de exploatare sau autorizație tehnică pentru toate aeronavele aflate sub supravegherea statului Sierra Leone a fost refuzat(ă) sau revocat(ă) anterior de Regatul Unit.
(78)
Deși certificatul de operator aerian al transportatorului Air Universal Ltd. a fost emis de Sierra Leone, există dovezi care arată că acest transportator are sediul principal de activitate în Iordania, fapt ce contravine cerințelor din anexa 6 la Convenția de la Chicago.
(79)
Autoritățile din Sierra Leone responsabile de supravegherea reglementară a transportatorului Air Universal Ltd. nu au exercitat o supraveghere adecvată a acestui transportator, în conformitate cu obligațiile ce le revin în temeiul Convenției de la Chicago.
(80)
Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că transportatorul Air Universal Ltd. nu îndeplinește standardele de siguranță relevante.
(81)
Există probe verificate referitoare la deficiențe de siguranță grave din partea transportatorilor aerieni din Sierra Leone. Aceste deficiențe au fost identificate de către trei state membre - Regatul Unit, Malta și Suedia - în timpul inspecțiilor la sol efectuate în cadrul programului SAFA (25).
(82)
Autoritățile responsabile de supravegherea reglementară din Sierra Leone nu au cooperat pe deplin cu autoritățile aviatice civile din Suedia și din Malta atunci când au apărut temeri legate de siguranța activităților Air Universal Ltd., transportator certificat în acest stat, după cum o demonstrează absența răspunsului la corespondența inițiată de acest stat membru.
(83)
Autoritățile responsabile de supravegherea reglementară din Sierra Leone au demonstrat o capacitate insuficientă de a pune în aplicare și de a menține standardele de siguranță relevante, în conformitate cu obligațiile ce le revin în temeiul Convenției de la Chicago. Sierra Leone nu are un sistem adecvat de supraveghere a operatorilor sau aeronavelor sale și nu are nici capacitatea tehnică sau resursele necesare pentru a îndeplini o astfel de sarcină. Unii din deținătorii certificatelor de operator aerian emise de Sierra Leone nu au sediul principal al activității în Sierra Leone, fapt ce contravine cerințelor din anexa 6 la Convenția de la Chicago.
(84)
Planul de măsuri corective prezentat de Sierra Leone este considerat inadecvat (sau insuficient) pentru a corecta gravele deficiențe de siguranță identificate. Autoritatea aviatică civilă din Sierra Leone a contractat o firmă privată, International Aviation Surveyors (IAS), pentru a efectua anumite activități de supraveghere în numele său. Cu toate acestea, înțelegerile încheiate între cele două părți într-un memorandum de înțelegere (26) nu asigură un sistem de supraveghere adecvat pentru aeronavele înmatriculate în Sierra Leone. În special:
-
aeronavele/transportatorii reglementați de memorandum nu au sediul în Sierra Leone, iar personalul IAS nu are sediu nici în Sierra Leone, nici în țara în care au sediu transportatorii;
-
IAS nu pare să aibă putere de coerciție;
-
IAS și-a asumat responsabilitatea pentru inspecții de rutină ale transportatorilor în cauză, dar nu s-a precizat nivelul activității de inspecție;
-
memorandumul a pus IAS într-o relație contractuală cu transportatorii în cauză;
-
nu rezultă că memorandumul tratează în mod adecvat supravegherea activităților de zbor.
(85)
Autoritățile responsabile de supravegherea reglementară din Sierra Leone au arătat o capacitate insuficientă de a asigura o supraveghere adecvată a siguranței în cazul următorilor transportatori: Aerolift Co. Ltd, Afrik Air Links, Air Leone Ltd, Air Rum Ltd, Air Salone Ltd, Air Universal Ltd, Destiny Air Services Ltd, First Line Air (SL) Ltd, Heavylift Cargo, Paramount Airlines Ltd, Star Air Ltd, Teebah Airways, West Coast Airways Ltd.
(86)
Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că toți transportatorii aerieni certificați în Liberia ar trebui să facă obiectul unei interdicții de exploatare și să fie incluși în anexa A.
(87)
Există probe verificate referitoare la grave deficiențe de siguranță din partea transportatorului Jet Africa, transportator aerian certificat în Swaziland. Aceste deficiențe au fost identificate de către Țările de Jos în timpul inspecțiilor la sol efectuate în cadrul programului SAFA (27).
(88)
Jet Africa nu a răspuns corespunzător și la timp unei anchete întreprinse de autoritatea aviatică civilă din Țările de Jos referitor la siguranța în exploatare, arătând lipsă de transparență sau comunicare, după cum o demonstrează absența unui răspuns la corespondența inițiată de acest stat membru.
(89)
Nu există dovezi ale existenței unui plan de măsuri corective prezentat de Jet Africa pentru a remedia gravele deficiențe de siguranță ca răspuns la solicitarea Țărilor de Jos.
(90)
Autoritățile responsabile de supravegherea reglementară din Swaziland au demonstrat o capacitate insuficientă de a pune în aplicare și de a menține standardele de siguranță relevante, după cum o demonstrează în special auditul USOAP care a avut loc în martie 1999. Raportul de audit (28) ajunge la concluzia că la data auditului, Swaziland nu avea capacitatea de a-și asuma în mod satisfăcător responsabilitățile legate de supravegherea siguranței în legătură cu transportatorii și aeronavele înregistrate în acest stat. De asemenea, raportul constată că nu a fost posibil să se determine numărul real de aeronave înmatriculate, pentru că registrul de înmatriculare nu a fost actualizat corespunzător. Echipa de audit nu a putut să determine nici numărul de licențe pentru personal emise de Swaziland care sunt încă valide, înregistrările nefiind ținute la zi. Misiunea de urmărire a auditului USOAP nu a avut loc, deoarece Swaziland nu a furnizat OACI informații referitoare la stadiul punerii în aplicare a planului de măsuri de remediere ca răspuns la constatările auditului.
(91)
Autoritățile responsabile de supravegherea reglementară din Swaziland au dat dovadă de o capacitate insuficientă de a realiza o supraveghere adecvată a siguranței în cazul următorilor transportatori: Aero Africa (Pty) Ltd, African International Airways (Pty) Ltd, Airlink Swaziland Ltd, Northeast Airlines (Pty) Ltd, Scan Air Charter Ltd, Swazi Express Airways, Jet Africa.
(92)
Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că toți transportatorii aerieni certificați în Swaziland ar trebui să facă obiectul unei interdicții de exploatare și să fie incluși în anexa A.
(93)
Având în vedere că nu s-ar compromite siguranța, tuturor transportatorilor aerieni menționați anterior li se poate permite să își exercite drepturile de trafic folosind o aeronavă închiriată în sistem wet lease o aeronavă cu echipaj aparținând unui transportator aerian care nu face obiectul unei interdicții de zbor, cu condiția să se conformeze standardelor relevante.
(94)
Lista comunitară trebuie actualizată cu regularitate și de îndată ce este necesar, pentru a lua în considerație evoluția siguranței în raport cu transportatorii aerieni în cauză și pe baza noilor probe privind măsurile de remediere întreprinse.
(95)
Având în vedere probele furnizate de Tuninter și de autoritățile din Tunisia responsabile de supravegherea sa reglementară, precum și confirmarea ulterioară a Italiei, se consideră că există probe temeinice că acest transportator a remediat deficiențele constatate în timpul celor două inspecții pe teren ale autorităților italiene.
(96)
Pe baza informațiilor furnizate de către Germania, se consideră că nu mai există probe temeinice privind lipsa capacității sau a voinței autorităților din Tadjikistan responsabile de supravegherea reglementară a transportatorilor aerieni certificați în acest stat.
(97)
Pe baza informațiilor furnizate de către Belgia, care arată că au fost remediate integral deficiențele care au condus la o interdicție națională pentru I.C.T.T.P.W. și South Airlines, se consideră că nu mai există probe temeinice privind persistența unor grave deficiențe de siguranță din partea acestor transportatori aerieni.
(98)
Pe baza informațiilor furnizate de către Germania, care arată că aeronava care a condus la impunerea unei restricții de exploatare pentru Atlant Soyuz nu mai face parte din flota acestui transportator, se consideră că nu mai există probe temeinice privind persistența unor deficiențe de siguranță grave din partea acestui transportator aerian.
(99)
Pe baza informațiilor disponibile în această etapă, se consideră că nu există probe temeinice privind existența unor grave deficiențe de siguranță neremediate din partea transportatorului Air Mauritanie. Cu toate acestea, capacitatea autorităților din Mauritania responsabile de supravegherea reglementară a acestui transportator aerian necesită să fie evaluată în continuare. În acest scop, în termen de două luni, Comisia ar trebui să organizeze o evaluare a autorităților din Mauritania responsabile de supravegherea reglementară a acestui transportator aerian și a întreprinderilor aflate în responsabilitatea sa, cu asistența autorităților din orice stat membru interesat.
(100)
Măsurile prevăzute de prezentul regulament sunt în conformitate cu avizul Comitetului pentru Siguranță Aeriană,
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
Obiect
Prezentul regulament stabilește lista comunitară a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare în cadrul Comunității, menționată în capitolul II din regulamentul de bază.
Articolul 2
Interdicții de exploatare
(1) Transportatorii aerieni enumerați în anexa A fac obiectul unei interdicții de exploatare în cadrul Comunității pentru toate activitățile lor.
(2) Transportatorii aerieni enumerați în anexa B fac obiectul unor restricții de exploatare în cadrul Comunității. Restricțiile de exploatare constă în interzicerea folosirii unei anumite aeronave sau a unor anumite tipuri de aeronave menționate în anexa B.
Articolul 3
Aplicare
Statele membre informează Comisia cu privire la orice măsură luată în temeiul articolului 3 alineatul (1) din regulamentul de bază în vederea aplicării, pe teritoriul lor, a interdicțiilor de exploatare cuprinse în lista comunitară, cu referire la transportatorii aerieni care fac obiectul acestor interdicții.
Articolul 4
Intrare în vigoare
Prezentul regulament intră în vigoare în prima zi după data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Bruxelles, 22 martie 2006.