RICHTLINIE 1999/35/EG DES RATES
vom 29. April 1999
über ein System verbindlicher Überprüfungen im Hinblick auf den sicheren Betrieb von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen im Linienverkehr
DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 84 Absatz 2,
auf Vorschlag der Kommission(1),
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses(2),
gemäß dem Verfahren des Artikels 189c des Vertrags(3),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1) Im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik müssen weitere Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit im Fahrgast-Seeverkehr ergriffen werden.
(2) Die Gemeinschaft ist ernstlich besorgt über die Unfälle, von denen Ro-Ro-Fahrgastschiffe betroffen waren und die eine Vielzahl von Menschenleben gekostet haben. Wer in der Gemeinschaft Ro-Ro-Fahrgastschiffe oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge benutzt, kann mit Recht einen angemessenen Sicherheitsstandard erwarten und muß sich auf ihn verlassen können.
(3) In seiner Entschließung vom 22. Dezember 1994 zur Sicherheit von "Roll-on/Roll-off"-Fahrgastfährschiffen(4) hat der Rat die Kommission ersucht, Vorschläge für ein verbindliches System zur Überprüfung und Überwachung der Sicherheit aller Ro-Ro-Fahrgastschiffe im Linienverkehr zwischen Häfen der Gemeinschaft zu unterbreiten, einschließlich des Rechts auf die Untersuchung von Schiffsunfällen.
(4) Wegen des Binnenmarktbezugs der Fahrgastbeförderung im Seeverkehr ist eine Maßnahme der Gemeinschaft der effizienteste Weg, um bei Schiffen in der ganzen Gemeinschaft für einen einheitlichen Mindestssicherheitsstandard zu sorgen.
(5) Eine Maßnahme der Gemeinschaft ist der beste Weg, um die harmonisierte Durchsetzung einiger im Rahmen der Internationalen Seeschiffahrts-Organisation (IMO) vereinbarter Grundsätze zu gewährleisten und damit Wettbewerbsverzerrungen zwischen verschiedenen Gemeinschaftshäfen sowie Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen zu vermeiden.
(6) Im Hinblick auf den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit stellt eine Richtlinie des Rates das geeignete Rechtsinstrument dar, da sie einen Rahmen für eine übereinstimmende und zwingende Anwendung der einheitlichen Sicherheitsnormen durch die Mitgliedstaaten bildet, gleichzeitig aber jedem einzelnen Mitgliedstaat die Entscheidung darüber überläßt, welche Form der Umsetzung seiner innerstaatlichen Rechtsordnung am besten entspricht.
(7) Für die Sicherheit der Schiffe sind in erster Linie die Flaggenstaaten verantwortlich. Jeder Mitgliedstaat sollte dafür sorgen, daß unter der Flagge dieses Mitgliedstaats fahrende Ro-Ro-Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge und deren Betreiber die geltenden Sicherheitsvorschriften erfuellen.
(8) Im Rahmen der Hafenstaatkontrolle ist keine regelmäßige, eingehende Präventivbesichtigung und -überprüfung für Ro-Ro-Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge vorgesehen. Es sollte daher überprüft werden, ob die Unternehmen und ihre Fahrgastschiffe und Fahrzeuge den im Rahmen der IMO vereinbarten Sicherheitsnormen entsprechen, was gegebenenfalls auf regionaler Ebene über ein System regelmäßiger, zwingend vorgeschriebener Überprüfungen durch die Aufnahmestaaten erfolgen kann. Den Unternehmen sollte der Betrieb solcher Fahrgastschiffe und Fahrzeuge verboten werden, wenn bei diesen Überprüfungen gefährliche Verstöße gegen die Sicherheitsnormen festgestellt werden.
(9) Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten in ihrer Eigenschaft als Aufnahmestaaten gerichtet. Die in dieser Eigenschaft übernommene Verantwortung beruht auf der besonderen Verantwortung des Hafenstaats, die dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (Unclos) von 1982 in vollem Umfang entspricht.
(10) Zur Verbesserung der Sicherheit und zur Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen sollten die einheitlichen Sicherheitsstandards für alle Ro-Ro-Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge unabhängig von ihrer Flagge gelten, soweit diese im Linienverkehr von oder nach einem Hafen eines Mitgliedstaats sowohl in der Auslandfahrt als auch in der Inlandfahrt in Seegebieten betrieben werden, die mehr als 20 Meilen von einer Küstenlinie entfernt sind, wo Schiffbrüchige anlanden können. Dabei sollte es den Mitgliedstaaten überlassen bleiben, den Anwendungsbereich der Richtlinie auf Ro-Ro-Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge auszudehnen, die in der Inlandfahrt in Seegebieten von weniger als 20 Meilen Entfernung von einer Küstenlinie betrieben werden.
(11) Es ist notwendig, daß die Aufnahmestaaten prüfen, ob die im Verkehr von oder nach Gemeinschaftshäfen betriebenen Ro-Ro-Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge bestimmte harmonisierte Anforderungen hinsichtlich der Zertifizierung und der Besichtigung durch den Flaggenstaat erfuellen.
(12) Ro-Ro-Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge sollten in der Bauphase und während ihrer gesamten Lebensdauer den geltenden Klassifizierungsregeln für den Bau und die Instandhaltung des Schiffskörpers, der Haupt- und Hilfsmaschinen, der elektrischen Anlagen und der Steuerungsanlagen entsprechen und mit einem Schiffsdatenschreiber ausgerüstet sein, der den einschlägigen internationalen Anforderungen entspricht.
(13) Die Aufnahmestaaten sollten prüfen, ob die betreffenden Gesellschaften ihre Ro-Ro-Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge so betreiben, daß sie ein Hoechstmaß an Sicherheit gewährleisten. Andere interessierte Mitgliedstaaten als der Flaggenstaat sollten an der Untersuchung eines Schiffsunfalls in vollem Umfang teilnehmen können.
(14) Es ist von grundlegender Bedeutung, daß geprüft wird, ob die Behörden des Flaggenstaats mit der Verpflichtung der Unternehmen einverstanden sind, bei der Untersuchung eines Unfalls oder Ereignisses auf See mitzuarbeiten und die Regeln anerkannter Klassifizierungs- und gegebenenfalls Zertifizierungsorganisationen einzuhalten. Diese Behörden sollten darin einwilligen, harmonisierte Besichtigungs- und Zertifizierungsverfahren zu verwenden.
(15) Zur Gewährleistung einer konstanten Übereinstimmung von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen mit den Anforderungen dieser Richtlinie sollten die Aufnahmestaaten vor Aufnahme des Betriebs und danach in regelmäßigen Abständen und immer dann, wenn sich erhebliche Änderungen in den Betriebsbedingungen ergeben, Besichtigungen durchführen.
(16) Um den Aufwand für die Unternehmen zu verringern, sollten frühere Überprüfungen und Besichtigungen gebührend berücksichtigt werden. Ro-Ro-Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge sollten von den Besichtigungen freigestellt werden, wenn bestätigt wurde, daß sie für den Betrieb auf ähnlichen Strecken die Anforderungen der Richtlinie erfuellen; für Ersatzfahrgastschiffe oder -fahrzeuge sollte eine Sonderregelung gelten. Fahrgastschiffe und Fahrzeuge, die zur Zufriedenheit des Aufnahmestaats überprüft worden sind, sollten nicht den erweiterten Überprüfungen gemäß der Richtlinie 95/21/EG des Rates vom 19. Juni 1995 zur Durchsetzung internationaler Normen für die Schiffssicherheit, die Verhütung von Verschmutzung und die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen, die Gemeinschaftshäfen anlaufen und in Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten fahren (Hafenstaatkontrolle)(5)
(17) Die Mitgliedstaaten sollten bei der Wahrnehmung ihrer Verantwortung als Aufnahmestaaten zusammenarbeiten.
(18) Die Mitgliedstaaten könnten es für sinnvoll halten, bei der Durchführung ihrer Aufgaben von anerkannten Organisationen unterstützt zu werden, die den Anforderungen der Richtlinie 94/57/EG des Rates vom 22. November 1994 über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden(6)
(19) Bei der Planung einer Besichtigung sollte der Betriebs- und Instandhaltungsplan des Ro-Ro-Fahrgastschiffs oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugs in gebührender Weise berücksichtigt werden.
(20) Die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, daß sie oder jeder andere Staat, der ein begründetes Interesse hieran hat, im Rahmen ihrer jeweiligen Rechtsordnung an der Untersuchung eines Unfalls aufgrund der Bestimmungen des IMO-Codes für die Untersuchung von Seeunfällen teilnehmen oder mitarbeiten oder diese leiten können. Die Untersuchungsergebnisse sollten öffentlich abrufbar sein.
(21) Eine Reihe von Begleitmaßnahmen in bezug auf Streckenführungssysteme, Notfallsysteme und lokale Betriebsbeschränkungen werden die Sicherheit weiter verbessern.
(22) Damit die Anwendung dieser Richtlinie überwacht werden kann, sollte eine Datenbank auf der Grundlage der sich aus den Besichtigungen ergebenden Informationen eingerichtet werden.
(23) Die Kommission muß zur wirksamen Anwendung der Richtlinie durch einen Ausschuß unterstützt werden, der sich aus Vertretern der Mitgliedstaaten zusammensetzt. Diese Aufgabe kann der Ausschuß übernehmen, der nach Artikel 12 der Richtlinie 93/75/EWG des Rates vom 13. September 1993 über Mindestanforderungen an Schiffe, die Seehäfen der Gemeinschaft anlaufen oder aus ihnen auslaufen und gefährliche oder umweltschädliche Güter befördern(7), eingesetzt wurde.
(24) Der Ausschuß kann gewisse Bestimmungen der Richtlinie anpassen, um sie in Einklang mit Bestimmungen der Gemeinschaft oder IMO zu bringen, um die Regelung unter Berücksichtigung künftiger, in Kraft getretener Änderungen des Internationalen Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See von 1974 (SOLAS) zu verbessern und um eine harmonisierte Umsetzung der Änderungen einiger IMO-Entschließungen zu gewährleisten, ohne den Anwendungsbereich der Richtlinie zu erweitern -
HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1
Zweck
Zweck dieser Richtlinie ist die Festlegung eines Systems verbindlicher Überprüfungen zur besseren Gewährleistung eines sicheren Betriebs von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen, die im Linienverkehr von oder nach Häfen der Mitgliedstaaten der Gemeinschaften eingesetzt werden, und die Ermächtigung der Mitgliedstaaten, jedwede Untersuchung von Unfällen oder Ereignissen auf See im Rahmen dieser Verkehrsdienste zu leiten, daran teilzunehmen oder mitzuarbeiten.
Artikel 2
Begriffsbestimmungen
Im Sinne dieser Richtlinie und ihrer Anhänge bezeichnet der Ausdruck
a) "Ro-Ro-Fahrgastschiff" ein im Seeverkehr eingesetztes Fahrgastfährschiff, das so gestaltet ist, daß Straßen- oder Eisenbahnfahrzeuge unmittelbar an und von Bord fahren können, und das mehr als zwölf Fahrgäste befördert;
b) "Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug" ein Hochgeschwindigkeitsfahrzeug im Sinne von Kapitel X Regel 1 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 in der bei Erlaß dieser Richtlinie geltenden Fassung, das mehr als zwölf Fahrgäste befördert;
c) "Fahrgast" jede Person mit Ausnahme
i) des Kapitäns und der Mitglieder der Schiffsbesatzung oder anderer Personen, die in irgendeiner Eigenschaft an Bord eines Schiffes für dessen Belange angestellt oder beschäftigt sind, und
ii) von Kindern unter einem Jahr;
d) "SOLAS-Übereinkommen von 1974" das Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See zusammen mit allen Protokollen und Änderungen, die bei der Annahme dieser Richtlinie in Kraft sind;
e) "Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge" den vom Schiffssicherheitsausschuß der IMO mit der Entschließung MSC 36(63) am 20. Mai 1994 beschlossenen Internationalen Code für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen in der bei der Annahme dieser Richtlinie geltenden Fassung;
f) "Linienverkehr" eine Abfolge von Fahrten von Ro-Ro-Fahrgastschiffen oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen, durch die dieselben zwei oder mehr Häfen miteinander verbunden werden, oder eine Abfolge von Fahrten von und zu ein und demselben Hafen ohne Zwischenstopp, und zwar
i) entweder nach einem veröffentlichten Fahrplan oder
ii) so regelmäßig oder häufig, daß eine systematische Abfolge erkennbar ist;
g) "Seegebiet" ein Gebiet gemäß Artikel 4 der Richtlinie 98/18/EG des Rates vom 17. März 1998 über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe(8);
h) "Zeugnisse"
i) für Ro-Ro-Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge auf Auslandfahrt die gemäß den SOLAS-Übereinkommen von 1974 in der geänderten Fassung ausgestellten Zeugnisse zusammen mit den einschlägigen Unterlagen über die Schiffsausrüstung und, falls vorhanden, Ausnahmezeugnissen und Betriebsgenehmigungen;
ii) für Ro-Ro-Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge auf Inlandfahrt die gemäß der Richtlinie 98/18/EG ausgestellten Zeugnisse zusammen mit den einschlägigen Unterlagen über die Schiffsausrüstung und, falls vorhanden, Ausnahmezeugnissen und Betriebsgenehmigungen;
i) "Ausnahmezeugnis" ein nach den Bestimmungen der Regel IB/12(a)(vi) des SOLAS-Übereinkommens von 1974 ausgestelltes Zeugnis;
j) "Verwaltung des Flaggenstaats" die zuständigen Behörden des Staates, dessen Flagge das Ro-Ro-Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug zu führen berechtigt ist;
k) "Aufnahmestaat" einen Mitgliedstaat, zu oder von dessen Hafen bzw. Häfen ein Ro-Ro-Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug im Linienverkehr eingesetzt ist;
l) "Auslandfahrt" eine Fahrt auf See von einem Hafen eines Mitgliedstaats zu einem Hafen außerhalb dieses Staates oder umgekehrt;
m) "Inlandfahrt" eine Fahrt in Seegebieten von einem Hafen eines Mitgliedstaats zu demselben oder einem anderen Hafen innerhalb desselben Mitgliedstaats;
n) "anerkannte Organisation" eine Organisation, die gemäß Artikel 4 der Richtlinie 94/57/EG anerkannt ist;
o) "Unternehmen" ein Unternehmen, das ein oder mehrere Ro-Ro-Fahrgastschiffe betreibt, denen ein Zeugnis über die Erfuellung des Artikels 5 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 3051/95 des Rates vom 8. Dezember 1995 über Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs von Ro-Ro-Fahrgastschiffen(9) ausgestellt wurde, oder ein Unternehmen, das Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge betreibt, denen ein Zeugnis über die Erfuellung der Regel IX/4 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 in der bei Annahme dieser Richtlinie geltenden Fassung ausgestellt wurde;
p) "Code über die Untersuchung von Seeunfällen" der von der Versammlung der IMO mit der Entschließung A.849(20) vom 27. November 1997 beschlossene Code für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See;
q) "gezielte Besichtigung" eine vom Aufnahmestaat gemäß den Artikeln 6 und 8 durchgeführte Besichtigung;
r) "qualifizierter Besichtiger" eine Person, die von der zuständigen Behörde eines Mitgliedstaats zur Durchführung von Besichtigungen und Überprüfungen im Zusammenhang mit den Zeugnissen ordnungsgemäß ermächtigt wurde und die die Kriterien der Befähigung und Unabhängigkeit des Anhangs V erfuellt; bei dieser Person kann es sich um einen öffentlichen Bediensteten oder um eine andere Person handeln;
s) "Mangel" einen Zustand, der nicht den Anforderungen dieser Richtlinie entspricht.
Artikel 3
Geltungsbereich
(1) Diese Richtlinie gilt für alle Ro-Ro-Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge im Linienverkehr, unabhängig von deren Flagge, die in Auslandfahrten oder in Inlandfahrten von oder nach einem Hafen eines Mitgliedstaats in Seegebieten eingesetzt werden, die zur Klasse A im Sinne des Artikels 4 der Richtlinie 98/18/EG gehören.
(2) Die Mitgliedstaaten können diese Richtlinie auf Ro-Ro-Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge anwenden, die in der Inlandfahrt in anderen als den in Absatz 1 aufgeführten Seegebieten eingesetzt werden. In diesem Fall gelten die einschlägigen Vorschriften für alle Ro-Ro-Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die unter den gleichen Bedingungen eingesetzt werden, wobei keine Diskriminierung aufgrund der Flagge, der Staatsangehörigkeit oder des Sitzes des Unternehmens erfolgen darf.
Artikel 4
Vorgeschriebene erstmalige Überprüfungen in bezug auf Ro-Ro-Fahrgastschiffe oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge
(1) Vor Aufnahme des Betriebs eines Ro-Ro-Fahrgastschiffs oder eines Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugs im Linienverkehr - oder innerhalb von zwölf Monaten nach dem in Artikel 19 Absatz 1 genannten Zeitpunkt im Fall von zu diesem Zeitpunkt im Linienverkehr eingesetzten Ro-Ro-Fahrgastschiffen oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen - prüfen die Aufnahmestaaten, ob Ro-Ro-Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge
a) gültige, von der Verwaltung des Flaggenstaats oder einer in seinem Auftrag handelnden anerkannten Organisation ausgestellte Zeugnisse mitführen;
b) für die Ausstellung von Zeugnissen gemäß den einschlägigen Verfahren und Leitlinien des Anhangs der von der Vollversammlung der IMO angenommenen Entschließung A.746(18) über Leitlinien für die Überprüfung im Rahmen des harmonisierten Überprüfungs- und Zertifizierungssystems in der bei der Annahme dieser Richtlinie geltenden Fassung oder gemäß demselben Ziel dienenden Verfahren überprüft worden sind;
c) die nach den Vorschriften einer anerkannten Organisation erstellten Klassifikationsregeln oder von der Verwaltung des Flaggenstaats als gleichwertig anerkannte Regeln für den Bau und die Instandsetzung des Schiffskörpers, der Maschinen- sowie der elektrischen und Steuerungsanlagen erfuellen;
d) mit einem Schiffsdatenschreiber ausgerüstet sind, der Informationen für eine etwaige Untersuchung eines Unfalls liefern kann. Der Schiffsdatenschreiber muß die Leistungsanforderungen der von der Vollversammlung der IMO am 27. November 1997 angenommenen Entschließung A.861(20) und die in der Norm Nr. 61996 der Internationalen Elektrotechnischen Kommission (IEC) festgelegten Prüfanforderungen erfuellen. Werden Schiffsdatenschreiber an Bord von Ro-Ro-Fahrgastschiffen oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen eingebaut, die vor dem Inkrafttreten dieser Richtlinie gebaut wurden, so können Befreiungen hinsichtlich der Erfuellung einiger Anforderungen gewährt werden. Diese Befreiungen und die Bedingungen, unter denen sie gewährt werden können, werden nach dem Verfahren des Artikels 16 festgelegt;
e) den auf Regionalebene festgelegten und im Einklang mit dem Notifizierungsverfahren der Richtlinie 98/34/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juni 1998 über ein Informationsverfahren auf dem Gebiet der Normen und technischen Vorschriften und der Vorschriften für die Dienste der Informationsgesellschaft(10) in einzelstaatliches Recht umgesetzten besonderen Stabilitätsanforderungen entsprechen, wenn sie in diesem Gebiet in einem von diesen einzelstaatlichen Rechtsvorschriften erfaßten Verkehrsdienst eingesetzt werden, sofern diese Anforderungen nicht über die Anforderungen des Anhangs der Entschließung 14 (Stabilitätsanforderungen im Rahmen des Übereinkommens) der SOLAS-Konferenz von 1995 hinausgehen und dem Generalsekretär der IMO nach den Verfahren der Nummer 3 der genannten Entschließung mitgeteilt wurden.
(2) Absatz 1, Buchstabe e) gilt für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge nur in den jeweils zutreffenden Fällen.
Artikel 5
Vorgeschriebene erstmalige Überprüfungen in bezug auf Unternehmen und Flaggenstaaten
Vor der Aufnahme des Betriebs eines Ro-Ro-Fahrgastschiffs oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugs im Linienverkehr - oder innerhalb von zwölf Monaten nach dem in Artikel 19 Absatz 1 genannten Zeitpunkt im Fall von zu diesem Zeitpunkt bereits im Linienverkehr eingesetzten Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen - prüfen die Aufnahmestaaten,
1. ob Unternehmen, die ein derartiges Fahrgastschiff oder Fahrzeug im Linienverkehr betreiben oder zu betreiben beabsichtigen,
a) die erforderlichen Maßnahmen treffen, um sicherzustellen, daß die in Anhang I festgelegten besonderen Anforderungen erfuellt werden, und gegenüber den in den Linienverkehr einbezogenen Aufnahmestaaten den Nachweis über die Einhaltung dieses Absatzes und des Artikels 4 erbringen;
b) vorab darin einwilligen, daß Aufnahmestaaten und alle Mitgliedstaaten, die ein begründetes Interesse hieran haben, gemäß Artikel 12 die Untersuchung eines Unfalls oder Vorkommnisses auf See leiten, an dieser in vollem Umfang teilnehmen oder hierbei mitarbeiten können und ihnen Zugang zu den aus dem Schiffsdatenschreiber ihrer an diesem Unfall oder Vorkommnis beteiligten Fahrgastschiffe oder Fahrzeuge gewonnenen Daten gewährt wird;
2. im Fall von Fahrgastschiffen oder Fahrzeugen, die nicht unter der Flagge eines Mitgliedstaats fahren, ob ein Einverständnis dieses Flaggenstaats dahin gehend gegeben ist, daß er die Verpflichtung des Unternehmens akzeptiert hat, die Anforderungen dieser Richtlinie zu erfuellen.
Artikel 6
Erstmalige gezielte Besichtigung
(1) Vor Aufnahme des Betriebs eines Ro-Ro-Fahrgastschiffs oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugs im Linienverkehr - oder innerhalb von zwölf Monaten nach dem in Artikel 19 Absatz 1 genannten Zeitpunkt im Fall von zu diesem Zeitpunkt bereits im Linienverkehr eingesetzten Ro-Ro-Fahrgastschiffen oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen - führen die Aufnahmestaaten erstmalig eine gezielte Besichtigung gemäß den Anhängen I und III durch, um sich zu vergewissern, daß das Ro-Ro-Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug die notwendigen Anforderungen für den sicheren Betrieb eines Linienverkehrs erfuellt.
(2) Für die Fälle, in denen dieser Artikel vor Aufnahme des Betriebs zur Anwendung kommt, legen die Aufnahmestaaten einen Zeitpunkt für die erstmalige Besichtigung fest, die innerhalb eines Monats nach Eingang der Nachweise erfolgen muß, die zum Abschluß der in den Artikeln 4 und 5 genannten Überprüfungen erforderlich sind.
Artikel 7
Besondere Bestimmungen
(1) Wenn ein Ro-Ro-Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug in einem anderen Linienverkehr eingesetzt werden soll, muß ein neuer Aufnahmestaat die Überprüfungen und Besichtigungen, die für dieses Schiff oder Fahrzeug in bezug auf den Betrieb in einem vorherigen Linienverkehr im Sinne dieser Richtlinie zuvor durchgeführt wurden, soweit wie möglich berücksichtigen. Wenn diese vorherigen Überprüfungen und Besichtigungen zur Zufriedenheit des neuen Aufnahmestaats ausgefallen sind und diese für die neuen Betriebsbedingungen relevant sind, brauchen die Artikel 4, 5 und 6 nicht angewendet zu werden, bevor der Betrieb des Ro-Ro-Fahrgastschiffs oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugs in dem neuen Linienverkehr aufgenommen wird.
(2) Die Artikel 4, 5 und 6 brauchen nicht angewendet zu werden, wenn ein Ro-Ro-Fahrgastschiff oder ein Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug, das dieser Richtlinie entspricht und bereits in einem von dieser Richtlinie erfaßten Linienverkehr eingesetzt wird, zu einem anderen Linienverkehr umregistriert wird, dessen Routenmerkmale von den jeweiligen Aufnahmestaaten einvernehmlich als ähnlich angesehen werden, und wenn alle Aufnahmestaaten sich darin einig sind, daß das Ro-Ro-Fahrgastschiff oder das Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug alle Anforderungen für einen sicheren Betrieb im entsprechenden Verkehrsdienst erfuellt.
Auf Antrag des Unternehmens können die betroffenen Aufnahmestaaten vorab ihre Zustimmung in der Frage bestätigen, wo ähnliche Routenmerkmale vorliegen.
(3) Wenn aufgrund unvorhergesehener Umstände rasch ein Ro-Ro-Ersatzfahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug eingesetzt werden muß, um einen unterbrechungsfreien Dienst sicherzustellen, und die Absätze 1 und 2 nicht zur Anwendung kommen, kann der Aufnahmestaat gestatten, daß das Fahrgastschiff oder Fahrzeug den Betrieb aufnimmt, sofern
a) sich bei einer Besichtigung und bei einer Prüfung der Unterlagen keine Bedenken dahin gehend ergeben, daß das Ro-Ro-Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug die erforderlichen Anforderungen für einen sicheren Betrieb nicht erfuellt, und
b) der Aufnahmestaat die in den Artikeln 4, 5 und 6 vorgesehenen Überprüfungen und Besichtigungen innerhalb eines Monats abschließt.
Artikel 8
Regelmäßige gezielte Besichtigungen und andere Besichtigungen
(1) Die Aufnahmestaaten führen einmal innerhalb jedes Zeitraums von zwölf Monaten folgende Besichtigungen durch:
- eine gezielte Besichtigung gemäß Anhang III und
- eine Besichtigung während eines Linienverkehrsdienstes, die auf eine ausreichende Anzahl von Punkten gemäß den Anhängen I, III und IV abhebt, um zur Zufriedenheit des Aufnahmestaats festzustellen, daß das Fahrgastschiff oder Fahrzeug alle erforderlichen Anforderungen für einen sicheren Betrieb weiterhin erfuellt.
Im Rahmen dieses Artikels zählt eine erstmalige gezielte Besichtigung gemäß Artikel 6 als gezielte Besichtigung.
(2) Nach größeren Reparaturen, Umbauten oder Änderungen des Ro-Ro-Fahrgastschiffs oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugs sowie nach einem Wechsel der Geschäftsführung, der Flagge oder der Klasse führt ein Aufnahmestaat eine gezielte Besichtigung gemäß Anhang III durch. Bei einem Wechsel der Geschäftsführung, der Flagge oder der Klasse kann der Aufnahmestaat nach Berücksichtigung der zuvor für das Schiff durchgeführten Überprüfungen und Besichtigungen und unter der Voraussetzung, daß der sichere Betrieb des Fahrgastschiffs oder Fahrzeugs durch diesen Wechsel nicht beeinträchtigt wird, das Fahrgastschiff oder Fahrzeug von der in diesem Absatz vorgeschriebenen gezielten Besichtigung freistellen.
(3) Sollten bei den Besichtigungen gemäß Absatz 1 Mängel in bezug auf die Anforderungen dieser Richtlinie bestätigt oder aufgedeckt werden, die ein Betriebsverbot rechtfertigen, sind alle Kosten in bezug auf die Besichtigungen in einem regulären Verbuchungszeitraum vom Unternehmen zu tragen.
Artikel 9
Mitteilung
Die Aufnahmestaaten unterrichten die Unternehmen umgehend schriftlich über das Ereignis der Überprüfungen und Besichtigungen nach den Artikeln 4, 5, 6 und 8.
Artikel 10
Betriebsverbot
(1) Ein Aufnahmestaat untersagt den Betrieb eines Ro-Ro-Fahrgastschiffs oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugs im Linienverkehr,
a) wenn er nicht in der Lage war, die Einhaltung der Anforderungen der Artikel 4 und 5 zu bestätigen;
b) wenn bei den Besichtigungen nach den Artikeln 6 und 8 Mängel festgestellt wurden, die eine unmittelbare Gefahr für das Leben, das Fahrgastschiff oder Fahrzeug, seine Besatzung und seine Fahrgäste darstellen;
c) wenn eine Nichteinhaltung der in Anhang II aufgeführten gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften festgestellt wurde, die eine unmittelbare Gefahr für das Leben, das Fahrgastschiff oder Fahrzeug, seine Besatzung und seine Fahrgäste darstellt;
d) wenn er vom Flaggenstaat zu den Angelegenheiten gemäß Artikel 13 Absatz 1 oder Absatz 5 nicht konsultiert wurde.
Dieses Betriebsverbot gilt so lange, bis der Aufnahmestaat festgestellt hat, daß die Gefahr beseitigt wurde und die Anforderungen der Richtlinie eingehalten werden.
Der Aufnahmestaat unterrichtet das Unternehmen schriftlich unter umfassender Angabe der Gründe über die Entscheidung, den Betrieb des betreffenden Ro-Ro-Fahrgastschiffs oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugs zu untersagen.
(2) Werden jedoch bei Ro-Ro-Fahrgastschiffen oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen, die bereits im Linienverkehr eingesetzt werden, Mängel festgestellt, so fordert der Aufnahmestaat das Unternehmen auf, die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um diese Mängel umgehend oder, sofern sie keine unmittelbare Gefahr für die Sicherheit des Fahrgastschiffs oder Fahrzeugs, seiner Besatzung oder seiner Fahrgäste darstellen, innerhalb einer genau festgelegten angemessenen Frist zu beseitigen. Nach Beseitigung der Mängel überprüfen die betreffenden Aufnahmestaaten, ob die Mängel zu ihrer uneingeschränkten Zufriedenheit beseitigt werden. Wenn dies nicht der Fall ist, untersagen sie den Betrieb des Fahrgastschiffs oder Fahrzeugs.
(3) Die Mitgliedstaaten schaffen und unterhalten in Einklang mit den innerstaatlichen Rechtsvorschriften geeignete Verfahren hinsichtlich des Rechts des Unternehmens, gegen eine Entscheidung mit einem Betriebsverbot Rechtsbehelfe einzulegen. Rechtsbehelfe sind zügig zu bearbeiten. Das Einlegen von Rechtsbehelfen hat nicht automatisch aufschiebende Wirkung.
Die zuständige Behörde unterrichtet das Unternehmen gebührend über sein Recht auf Rechtsbehelfe.
(4) In den Fällen, in denen die Artikel 4, 5 und 6 vor der Aufnahme des Betriebs eines Ro-Ro-Fahrgastschiffs oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugs angewandt werden, muß eine Entscheidung, mit der der Betrieb eines Fahrgastschiffs oder Fahrzeugs untersagt wird, innerhalb eines Monats nach der erstmaligen gezielten Besichtigung getroffen und dem Unternehmen unmittelbar mitgeteilt werden.
Artikel 11
Verfahren im Zusammenhang mit erstmaligen und regelmäßigen gezielten Besichtigungen
(1) Ro-Ro-Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, bei denen die gezielten Besichtigungen zur Zufriedenheit des bzw. der beteiligten Aufnahmestaaten verlaufen sind, werden von diesem bzw. diesen von der erweiterten Überprüfung gemäß Artikel 7 Absatz 4 der Richtlinie 95/21/EG sowie von den erweiterten Überprüfungen freigestellt, die aufgrund des triftigen Grundes durchzuführen sind, daß sie zur Kategorie der Fahrgastschiffe gemäß Artikel 7 Absatz 1 und Anhang V Abschnitt A Nummer 3 jener Richtlinie gehören.
(2) Sind Verwaltungen von zwei oder mehr Aufnahmestaaten an einer gezielten Besichtigung des gleichen Fahrgastschiffs oder Fahrzeugs beteiligt, so arbeiten sie zusammen. Die gezielten Besichtigungen werden von einem Team durchgeführt, das sich aus qualifizierten Besichtigern des bzw. der beteiligten Aufnahmestaaten zusammensetzt. In den Fällen, in denen die Notwendigkeit einer qualitativen Beurteilung der Einhaltung der klassenbezogenen Vorschriften besteht, sorgen die Aufnahmestaaten dafür, daß das Team über die erforderliche Fachkompetenz verfügt, gegebenenfalls durch Einbeziehung eines Besichtigers einer anerkannten Organisation. Die Besichtiger haben Mängel den Verwaltungen der Aufnahmestaaten mitzuteilen. Der Aufnahmestaat übermittelt diese Information dem Flaggenstaat, falls dieser Staat kein an der Besichtigung beteiligter Aufnahmestaat ist.
(3) Ein beteiligter Aufnahmestaat kann sich damit einverstanden erklären, auf Wunsch eines anderen beteiligten Aufnahmestaats eine Besichtigung durchzuführen.
(4) Auf Antrag der Unternehmen fordern die Aufnahmestaaten die Verwaltung des Flaggenstaats, der kein Aufnahmestaat ist, auf, für die gezielten Besichtigungen gemäß den Bestimmungen dieser Richtlinie Vertreter zu benennen.
(5) Bei der Planung einer Besichtigung gemäß Artikel 6 oder Artikel 8 berücksichtigt der Aufnahmestaat in gebührender Weise den Betriebs- und Instandhaltungsplan des Fahrgastschiffs oder Fahrzeugs.
(6) Die Ergebnisse der gezielten Besichtigungen werden in einem Bericht festgehalten, dessen Format nach dem Verfahren des Artikels 16 festzulegen ist.
(7) Im Fall einer fortdauernden Meinungsverschiedenheit zwischen den Aufnahmestaaten hinsichtlich der Erfuellung der Anforderungen des Artikels 4 und des Artikels 5 Absatz 1 teilt die Verwaltung jedes an einer gezielten Besichtigung teilnehmenden Aufnahmestaats der Kommission unverzüglich die Gründe dieser Meinungsverschiedenheit mit.
(8) Die Kommission ergreift unmittelbar Maßnahmen im Hinblick auf eine Beschlußfassung nach dem Verfahren des Artikels 16.
Artikel 12
Untersuchung von Unfällen
(1) Die Mitgliedstaaten legen im Rahmen ihrer jeweiligen Rechtsordnung einen Rechtstatus fest, damit sie und jeder andere Staat, der hieran ein begründetes Interesse hat, an der Untersuchung eines Unfalls oder Vorkommnisses auf See teilnehmen oder mitarbeiten oder, sofern dies im Rahmen des Codes für die Untersuchung von Seeunfällen vorgesehen ist, diese leiten können, wenn hieran ein Ro-Ro-Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug beteiligt war.
(2) Die Begriffe "Staat mit begründetem Interesse" (substantially interested State), "federführender Staat für die Untersuchungen" (lead investigating State) und "Seeunfall" (marine casualty) haben die gleiche Bedeutung wie im IMO-Code für die Untersuchung von Seeunfällen.
(3) Wenn ein Ro-Ro-Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug an einem Unfall auf See beteiligt war, wird das Untersuchungsverfahren von dem Staat eingeleitet, in dessen Gewässern der Unfall oder das Ereignis eingetreten ist, oder, wenn dies in anderen Gewässern geschieht, durch den letzten von dem Fahrgastschiff oder Fahrzeug aufgesuchten Mitgliedstaat. Dieser Staat ist solange für die Untersuchung und die Koordinierung mit anderen Staaten, die hieran ein begründetes Interesse haben, verantwortlich, bis im gegenseitigen Einvernehmen der federführende Staat für die Untersuchungen benannt wurde.
(4) Mitgliedstaaten, die solche Untersuchungen leiten, daran teilnehmen oder mitarbeiten, stellen sicher, daß die Untersuchung so effizient und zeitsparend wie möglich gemäß den Bestimmungen des Codes für die Untersuchung von Seeunfällen abgeschlossen wird.
(5) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, daß aufgrund dieser Untersuchungen erstellte Berichte gemäß Punkt 12.3 des Codes für die Untersuchung von Seeunfällen veröffentlicht und der Kommission übermittelt werden.
Artikel 13
Begleitmaßnahmen
(1) Mitgliedstaaten, die ein Ausnahmezeugnis ausstellen oder anerkennen, arbeiten mit dem betroffenen Aufnahmestaat oder der Verwaltung des Flaggenstaats zusammen, um Meinungsverschiedenheiten hinsichtlich der Angemessenheit von Befreiungen auszuräumen, die vor der erstmaligen gezielten Besichtigung gewährt wurden.
(2) Die Mitgliedstaaten sollten landgestützte Streckenführungssysteme und sonstige Informationssysteme im Einklang mit der IMO-Entschließung A.795(19) betreiben, um zum sicheren Betrieb des Linienverkehrs mit Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen oder des Streckenabschnitts beizutragen, für dessen Sicherheit sie verantwortlich sind.
(3) Jeder Mitgliedstaat übermittelt der Kommission Kopien der Überprüfungsberichte gemäß Artikel 11 Absatz 6, gegebenenfalls zusammen mit der IMO-Kennummer. Die Kommission kann nach dem Verfahren des Artikels 16 über angemessene Mittel zur Zuteilung einer Kennummer für andere Schiffe befinden. Sind zwei oder mehr Aufnahmestaaten an einem Linienverkehr beteiligt, können die Daten von einem dieser Aufnahmestaaten übermittelt werden. Die Kommission richtet eine Datenbank mit den zur Verfügung gestellten Informationen ein und sorgt für deren Aktualisierung. Die Bedingungen für den Zugriff auf die Datenbank werden nach dem Verfahren des Artikels 16 festgelegt.
(4) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, daß Unternehmen, die Ro-Ro-Fahrgastschiffe oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge im Linienverkehr von oder nach ihren Häfen einsetzen, in der Lage sind, ein integriertes System zur Organisation von Sicherheitsmaßnahmen für Notfälle an Bord von Schiffen zu unterhalten und anzuwenden. Hierzu stützt sie sich auf den durch die IMO-Entschließung A.852(20) über Richtlinien für den Aufbau eines integrierten Systems der Eingreifplanung für Notfälle auf Schiffen geschaffenen Rahmen. Sind zwei oder mehr Mitgliedstaaten als Aufnahmestaaten an einem Linienverkehr beteiligt, arbeiten sie zusammen einen Plan für die jeweiligen Strecken aus.
(5) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, daß sie vor der Ausstellung einer Genehmigung für den Betrieb von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen in ihrer Eigenschaft als Aufnahmestaat von der Verwaltung des Flaggenstaats gemäß den Bestimmungen des Punktes 1.9.3 des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge umfassend einbezogen wurden. Sie stellen sicher, daß Betriebsbeschränkungen, die aufgrund der örtlichen Gegebenheiten und zum Schutz des Lebens, der natürlichen Ressourcen und der Küsten erforderlich sind, auferlegt oder beibehalten werden, und ergreifen Maßnahmen für die Durchsetzung dieser Beschränkungen.
Artikel 14
Zusammenarbeit zwischen Aufnahmestaaten
Aufnahmestaaten, die am gleichen Linienverkehr beteiligt sind, setzen sich bei der Anwendung dieser Richtlinie miteinander ins Benehmen.
Artikel 15
Flankierende Maßnahmen
Drittländer, die für Ro-Ro-Fahrgastschiffe oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, für die diese Richtlinie gilt und die im Verkehr zwischen einem Hafen eines Mitgliedstaats und einem Hafen eines Drittlands eingesetzt werden, entweder eine Verantwortung als Flaggenstaat oder eine ähnliche Verantwortung wie ein Aufnahmestaat tragen, werden von den Mitgliedstaaten über die Anforderungen unterrichtet, denen gemäß dieser Richtlinie alle Unternehmen genügen müssen, die einen Linienverkehr von oder nach einem Gemeinschaftshafen betreiben.
Artikel 16
Regelungsausschuß
(1) Die Kommission wird von dem nach Artikel 12 Absatz 1 der Richtlinie 93/75/EWG eingesetzten Ausschuß unterstüzt.
(2) Der Vertreter der Kommission unterbreitet dem Ausschuß einen Entwurf der zu treffenden Maßnahmen. Der Ausschuß gibt seine Stellungnahme zu diesem Entwurf innerhalb einer Frist ab, die der Vorsitzende unter Berücksichtigung der Dringlichkeit der betreffenden Frage festsetzen kann. Die Stellungnahme wird mit der Mehrheit abgegeben, die in Artikel 148 Absatz 2 des Vertrags für die Annahme der vom Rat auf Vorschlag der Kommission zu fassenden Beschlüsse vorgesehen ist. Bei der Abstimmung im Ausschuß werden die Stimmen der Vertreter der Mitgliedstaaten gemäß dem vorgenannten Artikel gewogen. Der Vorsitzende nimmt an der Abstimmung nicht teil.
(3) a) Die Kommission erläßt die beabsichtigten Maßnahmen, wenn sie mit der Stellungnahme des Ausschusses übereinstimmen.
b) Stimmen die beabsichtigten Maßnahmen mit der Stellungnahme des Ausschusses nicht überein oder liegt keine Stellungnahme vor, so unterbreitet die Kommission dem Rat unverzüglich einen Vorschlag für die zu treffenden Maßnahmen. Der Rat beschließt mit qualifizierter Mehrheit.
Hat der Rat innerhalb einer Frist von acht Wochen von seiner Befassung an keinen Beschluß gefaßt, so werden die vorgeschlagenen Maßnahmen der Kommission erlassen.
Artikel 17
Änderungsverfahren
Nach dem Verfahren des Artikels 16 können
a) die Anhänge,
b) die Begriffsbestimmungen,
c) die Bezugnahmen auf gemeinschaftliche Rechtsvorschriften,
d) die Bezugnahme auf IMO-Entschließungen
geändert werden, soweit dies für ihre Anpassung an Bestimmungen der Gemeinschaft oder der IMO, die in Kraft getreten sind, erforderlich ist, ohne daß hierdurch der Geltungsbereich der Richtlinie erweitert wird.
Die Anhänge können ferner nach dem Verfahren des Artikels 16 geändert werden, wenn dies zur Verbesserung der mit dieser Richtlinie festgelegten Regelung erforderlich ist, ohne daß hierdurch der Geltungsbereich der Richtlinie erweitert wird.
Artikel 18
Sanktionen
Die Mitgliedstaaten legen die Sanktionen für Verstöße gegen die aufgrund dieser Richtlinie erlassenen innerstaatlichen Rechtsvorschriften fest und treffen alle notwendigen Maßnahmen, um sicherzustellen, daß diese Sanktionen angewendet werden. Die vorgesehenen Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein.
Artikel 19
Anwendung
(1) Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie spätestens am 1. Dezember 2000 nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis.
(2) Die Bestimmungen des Artikels 4 Absatz 1 Buchstabe d) werden spätestens 30 Monate nach dem Zeitpunkt der Veröffentlichung der IEC-Norm Nr. 61996 oder zum 1. Januar 2001 angewandt, je nachdem, welcher Zeitpunkt später liegt.
(3) Wenn die Mitgliedstaaten derartige Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.
(4) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission unverzüglich alle innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen. Die Kommission setzt die übrigen Mitgliedstaaten davon in Kenntis.
Artikel 20
Bewertung der Anwendung
Drei Jahre nach dem in Artikel 19 Absatz 1 genannten Zeitpunkt bewertet die Kommission auf der Grundlage von Informationen, die die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 13 zu übermitteln haben, die Anwendung dieser Richtlinie.
Artikel 21
Inkrafttreten
Diese Richtlinie tritt am Tag ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft.
Artikel 22
Adressaten
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
Geschehen zu Luxemburg am 29. April 1999.
31999L0035
L 138/1
JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE
DIRECTIVA 1999/35/CE A CONSILIULUI
din 29 aprilie 1999
privind sistemul de expertize obligatorii pentru operarea în siguranță a serviciilor regulate de feriboturi cu punte ruliu și ambarcațiuni rapide de pasageri
CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,
având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 84 alineatul (2),
având în vedere propunerea Comisiei (1),
având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (2),
hotărând în conformitate cu procedura menționată la articolul 189c din tratat (3),
(1)
întrucât, în cadrul politicii comune de transport, trebuie luate măsuri suplimentare pentru a îmbunătăți siguranța în transportul maritim de pasageri;
(2)
întrucât Comunitatea este preocupată în mod serios de accidentele maritime în care sunt implicate feriboturi cu punte ruliu, care au dus la pierderi masive de vieți omenești; întrucât persoanele care utilizează feriboturi cu punte ruliu și ambarcațiuni rapide de pasageri în întreaga Comunitate au dreptul să pretindă și să se poată bizui pe un nivel corespunzător de siguranță;
(3)
întrucât Consiliul a invitat Comisia, în rezoluția acestuia din 22 decembrie 1994 privind siguranța feriboturilor de pasageri roll on/roll off (4), să înainteze propuneri pentru o expertiză obligatorie și un regim de expertiză și control pentru siguranța tuturor feriboturilor de pasageri cu punte ruliu, care operează spre și dinspre porturile comunitare, inclusiv dreptul de investigare a accidentelor maritime;
(4)
întrucât, având în vedere, în special, dimensiunea pieței interne de transport maritim de pasageri, acțiunea la nivel comunitar este modul cel mai eficient de a stabili un nivel minim de siguranță pentru nave în întreaga Comunitate;
(5)
întrucât acțiunea la nivel comunitar este cel mai bun mod de a asigura aplicarea armonizată a unor principii convenite în cadrul Organizației Maritime Internaționale (OMI), evitând astfel denaturarea concurenței între diferitele porturi comunitare și între feriboturile cu punte ruliu și ambarcațiunile rapide de pasageri;
(6)
întrucât, având în vedere principiul proporționalității, o directivă a Consiliului este instrumentul juridic corespunzător, deoarece prevede un cadru pentru aplicarea unitară și obligatorie de către statele membre a standardelor comune de siguranță, lăsând în același timp fiecărui stat membru dreptul de a decide care sunt instrumentele de punere în aplicare cele mai potrivite pentru sistemul intern al acestuia;
(7)
întrucât siguranța navelor este în principal responsabilitatea statelor pavilionului; întrucât fiecare stat membru trebuie să asigure respectarea cerințelor de siguranță valabile pentru feriboturile cu punte ruliu și ambarcațiunile rapide de pasageri care arborează pavilionul statului respectiv și pentru companiile care le operează;
(8)
Întrucât controlul statului portului nu prevede expertize și verificări preventive, regulate, detaliate ale feriboturilor cu punte ruliu și ambarcațiunilor rapide de pasageri; întrucât, de aceea, trebuie să se verifice respectarea de către companii și de către feriboturile și ambarcațiunile acestora a normelor de siguranță convenite în cadrul OMI și, dacă este cazul, la nivel regional, printr-un sistem de inspecții regulate, obligatorii, de către statele gazdă; întrucât companiile trebuie împiedicate să opereze aceste feriboturi și ambarcațiuni, dacă inspecțiile respective dezvăluie o neconformitate periculoasă cu normele de siguranță respective;
(9)
întrucât prezenta directivă se adresează statelor membre în calitatea lor de state gazdă; întrucât responsabilitățile îndeplinite în această calitate se bazează pe responsabilitățile specifice statului portului, care sunt aliniate în totalitate la Convenția Națiunilor Unite asupra Dreptului Mării (UNCLOS) din 1982;
(10)
întrucât, în interesul îmbunătățirii siguranței și evitării denaturării concurenței, trebuie să se aplice tuturor feriboturilor cu punte ruliu și ambarcațiunilor rapide de pasageri norme comune de siguranță, indiferent de pavilionul pe care îl arborează acestea, care prevăd servicii regulate spre sau dinspre un port din statele membre, atât în cursele internaționale cât și în cele interne, în zonele maritime dincolo de 20 de mile de la o linie de coastă unde pot debarca persoanele naufragiate, lăsând în același timp statelor membre posibilitatea de a extinde domeniul de aplicare al directivei referitoare la feriboturile cu punte ruliu și ambarcațiunile rapide de pasageri, ce operează în curse interne, în zonele maritime până la 20 mile de la o linie de coastă;
(11)
întrucât este necesar ca un stat gazdă să verifice respectarea de către feriboturile cu punte ruliu și ambarcațiunile rapide de pasageri a anumitor cerințe armonizate de certificare și inspecție din partea statului pavilionului;
(12)
întrucât feriboturile cu punte ruliu și ambarcațiunile rapide de pasageri mai trebuie să respecte, în faza de construcție și pe toată durata de viață, standardele de clasificare aplicabile referitoare la construirea și întreținerea carenei, a utilajelor principale și auxiliare, a instalației electrice și a instalației de control ale acestora și trebuie să fie dotate cu un înregistrator al parametrilor de navigație care să respecte cerințele internaționale în domeniu;
(13)
întrucât statele gazdă trebuie să verifice dacă în serviciile oferite de companii, feriboturile cu punte ruliu și ambarcațiunile rapide de pasageri ale acestora sunt operate în condiții care să asigure siguranță maximă; întrucât statele membre interesate, altele decât statul pavilionului, ar trebui să fie abilitate să participe deplin la investigațiile referitoare la un accident maritim;
(14)
întrucât este important să se verifice dacă administrațiile unui stat terț al pavilionului contribuie la angajamentele companiilor de a coopera la investigațiile legate de un accident maritim și de a respecta regulile de clasificare și, dacă este cazul, de certificare ale organizațiilor recunoscute; întrucât aceste administrații trebuie să accepte utilizarea procedurilor armonizate de expertiză și certificare;
(15)
întrucât, pentru a asigura respectarea continuă a cerințelor prezentei directive de către feriboturile cu punte ruliu și ambarcațiunile rapide de pasageri, statul gazdă trebuie să efectueze expertize înainte de începerea unei activități și apoi la intervale regulate și ori de câte ori au loc modificări importante în condițiile de operare;
(16)
întrucât, pentru a nu încărca prea mult companiile, trebuie acordată atenția cuvenită verificărilor și expertizelor anterioare; feriboturile cu punte ruliu și ambarcațiunile rapide de pasageri ar trebui scutite de inspecții, dacă se confirmă că acestea respectă dispozițiile prezentei directive, în cazul operării pe rute similare și atunci când feriboturile și ambarcațiunile rapide de rezervă beneficiază de pe urma unor convenții speciale; întrucât, în cazul în care în urma inspecției statul gazdă se declară satisfăcut, feriboturile cu punte ruliu și ambarcațiunile rapide de pasageri nu trebuie să suporte inspecții ample, în conformitate cu Directiva 95/21/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 referitoare la aplicarea, de către navele care fac escală în porturile comunitare și care navighează în apele aflate sub jurisdicția statelor membre, a normelor internaționale privind siguranța navelor, prevenirea poluării și condițiile de viață și de muncă la bordul navei (controlul statului de port) (5);
(17)
întrucât statele membre trebuie să coopereze pentru a-și exercita responsabilitățile de stat gazdă;
(18)
întrucât statele membre ar putea găsi că este util să fie sprijinite în îndeplinirea sarcinilor de către organizații recunoscute, care satisfac cerințele Directivei 94/57/CE a Consiliului din 22 noiembrie 1994 privind regulile și normele comune pentru organizațiile de inspecție și expertiză a navelor și pentru activitățile relevante ale administrațiilor maritime (6);
(19)
întrucât, în planificarea expertizelor, trebuie acordată atenția cuvenită programelor de întreținere și de lucru ale feriboturilor și ambarcațiunilor rapide de pasageri;
(20)
întrucât statele membre trebuie să se asigure că propriile sisteme legale interne ale acestora le abilitează pe acestea ca și pe orice alte state membre profund interesate să participe sau să coopereze la investigații sau să conducă operațiunile de investigare a accidentelor pe baza dispozițiilor din Codul OMI pentru investigarea accidentelor maritime; întrucât rezultatele acestor investigații trebuie făcute publice;
(21)
întrucât un ansamblu de măsuri concomitente în domeniile sistemelor de comandă în navigație, de planificare a cazurilor neprevăzute și de restricționare a operațiilor locale de navigație va îmbunătăți în plus siguranța;
(22)
întrucât, pentru a face posibilă urmărirea aplicării dispozițiilor prezentei directive, este necesar să se elaboreze o bancă de date pe baza informațiile rezultate din expertize;
(23)
întrucât este necesar ca un comitet alcătuit din reprezentanții statelor membre să sprijine Comisia la aplicarea efectivă a dispozițiilor prezentei directive; întrucât Comitetul instituit prin articolul 12 din Directiva 93/75/CEE a Consiliului din 13 septembrie 1993, privind cerințele minime pentru navele având ca destinație porturile comunitare sau plecând din acestea și transportând mărfuri periculoase sau poluante (7), poate întreprinde această activitate;
(24)
întrucât anumite dispoziții ale prezentei directive pot fi adaptate de către Comitet pentru a le alinia cu măsurile comunitare sau OMI și pentru a îmbunătăți regimul acesteia, ținând seama de modificările ulterioare la Convenția Internațională pentru Ocrotirea Vieții Omenești pe Mare din 1974 (SOLAS) care a intrat în vigoare și pentru a asigura o aplicare uniformă a modificărilor la anumite rezoluții OMI, fără a extinde domeniul de aplicare al acesteia,
ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:
Articolul 1
Scop
Scopul prezentei directive este de a stabili un sistem de expertize obligatorii care să ofere o siguranță mai mare în operarea serviciilor regulate cu feriboturi cu punte ruliu și cu ambarcațiuni rapide de pasageri spre și dinspre porturile din statele membre ale Comunității și de a stipula dreptul statelor membre de a conduce, de a participa sau de a coopera în cazul investigațiilor accidentelor sau incidentelor maritime referitoare la aceste servicii.
Articolul 2
Definiții
În înțelesul prezentei directive și al anexelor acesteia:
(a)
„feribot cu punte ruliu” înseamnă o navă maritimă de pasageri cu facilități care să facă posibilă îmbarcarea și debarcarea vehiculelor rutiere sau feroviare pe propriile roți și care să transporte mai mult de 12 pasageri;
(b)
„ambarcațiune rapidă de pasageri” înseamnă o ambarcațiune rapidă conform definiției date în Regulamentul 1 din capitolul X al Convenției SOLAS din 1974, așa cum a fost modificată la data adoptării prezentei directive, care transportă mai mult de 12 pasageri;
(c)
„pasager” înseamnă orice persoană, alta decât:
(i)
comandantul navei și membrii echipajului sau alte persoane angajate în orice calitate la bordul unei nave, legată de activitatea navei respective
și
(ii)
un copil mai mic de un an;
(d)
„Convenția SOLAS 1974” înseamnă Convenția Internațională pentru Ocrotirea Vieții Omenești pe Mare, împreună cu protocoalele și modificările aferente, în vigoare la data adoptării prezentei directive;
(e)
„Codul ambarcațiunilor rapide” înseamnă „Codul Internațional pentru Siguranța Ambarcațiunilor Rapide”, conținut în Rezoluția Comitetului OMI pentru Siguranța Maritimă CSM 36 (63) din 20 mai 1994, modificată ultima dată la adoptarea prezentei directive;
(f)
„serviciu regulat” înseamnă o serie de traversări ale feriboturilor cu punte ruliu și ambarcațiunilor rapide de pasageri operate pentru deservirea traficului între aceleași două sau mai multe porturi sau o serie de curse dinspre și spre același port fără escale:
(i)
fie conform unui orar publicat;
(ii)
fie cu traversări atât de regulate și frecvente încât acestea constituie o serie organizată care poate fi recunoscută;
(g)
„zonă maritimă” înseamnă orice zonă inclusă într-o listă constituită în conformitate cu articolul 4 din Directiva 98/18/CE a Consiliului din 17 martie 1998 privind normele și standardele de siguranță pentru navele de pasageri (8);
(h)
„certificate” înseamnă:
(i)
în cazul feriboturilor cu punte ruliu și ambarcațiunilor rapide de pasageri în curse internaționale, certificatele de siguranță emise în temeiul Convenției SOLAS din 1974 în forma modificată, împreună cu înregistrările relevante ale echipamentului și, dacă este cazul, certificatele de scutire și autorizațiile de navigație;
(ii)
în cazul feriboturilor și ambarcațiunilor rapide de pasageri în curse interne, certificatele de siguranță emise în conformitate cu Directiva 98/18/CE împreună cu înregistrările relevante ale echipamentului și, dacă este cazul, certificatele de scutire și autorizațiile de navigație;
(i)
„certificat de scutire” înseamnă orice certificat emis în conformitate cu dispozițiile din Regulamentul I B/12(a)(vi) al Convenției SOLAS din 1974;
(j)
„administrația statului pavilionului” înseamnă autoritățile competente ale statului care acordă feriboturilor cu punte ruliu și ambarcațiunilor rapide de pasageri dreptul de a arbora pavilionul acestora;
(k)
„stat gazdă” înseamnă un stat membru spre și dinspre porturile căruia este angajat în servicii regulate un feribot cu punte ruliu sau o ambarcațiune rapidă de pasageri;
(l)
„cursă internațională” înseamnă o călătorie pe mare de la un port al unui stat membru până la un port din afara statului membru respectiv sau invers;
(m)
„cursă internă” înseamnă o călătorie în zonele maritime de la un port al unui stat membru la același sau un alt port din statul membru respectiv;
(n)
„organizație recunoscută” înseamnă o organizație recunoscută în conformitate cu articolul 4 din Directiva 94/57/CE;
(o)
„companie” înseamnă o companie care operează unul sau mai multe feriboturi cu punte ruliu, pentru care s-a emis un document de conformitate, în conformitate cu articolul 5 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 3051/95 al Consiliului din 8 decembrie 1995 privind asigurarea siguranței pe feriboturile roll on/roll off de călători (feriboturi cu punte ruliu) (9) sau o companie care operează ambarcațiuni rapide de pasageri, pentru care s-a emis un document de conformitate potrivit articolului 4 al Regulamentului IX al Convenției SOLAS din 1974, modificat la data adoptării prezentei directive;
(p)
„Cod pentru investigarea accidentelor maritime” înseamnă Codul pentru investigarea accidentelor și incidentelor maritime, adoptat de către OMI prin Rezoluția A.849 (20) a Reuniunii din 27 noiembrie 1997;
(q)
„expertiză specifică” înseamnă o expertiză a statului gazdă conform specificațiilor de la articolele 6 și 8;
(r)
„inspector calificat” înseamnă un angajat din sectorul public sau o altă persoană pe deplin autorizată de către autoritatea competentă a unui stat membru să efectueze expertize și inspecții referitoare la certificate și care să îndeplinească criteriile de calificare și independență specificate în Anexa V;
(s)
„deficiență” înseamnă o condiție care se constată că nu respectă cerințele prezentei directive.
Articolul 3
Domeniul de aplicare
(1) Prezenta directivă se aplică tuturor feriboturilor cu punte ruliu și ambarcațiunilor rapide de pasageri care operează servicii regulate spre sau dinspre un port al unui stat membru, indiferent de pavilionul acestora, dacă sunt angajate în curse internaționale sau în curse interne în zonele maritime prevăzute la Clasa A menționată la articolul 4 din Directiva 98/18/CE.
(2) Statele membre pot aplica prezenta directivă feriboturilor cu punte ruliu și ambarcațiunilor rapide de pasageri angajate în curse interne, în alte zone maritime decât acelea menționate la alineatul (1). În aceste situații, regulile din domeniu se aplică tuturor feriboturilor cu punte ruliu sau ambarcațiunilor rapide de pasageri care operează în aceleași condiții, fără discriminare în privința pavilionului, a naționalității sau a locului de stabilire a companiei.
Articolul 4
Verificările inițiale necesare în cazul feriboturilor cu punte ruliu și al ambarcațiunilor rapide de pasageri
(1) Înainte de a începe să desfășoare un serviciu regulat cu un feribot cu punte ruliu sau cu o ambarcațiune rapidă de pasageri sau în termen de 12 luni de la data menționată în articolul 19 alineatul (1) pentru un feribot cu punte ruliu sau o ambarcațiune rapidă de pasageri care desfășoară deja un serviciu regulat la data respectivă, statele gazdă trebuie să verifice dacă feriboturile cu punte ruliu sau ambarcațiunile rapide de pasageri îndeplinesc condițiile următoare:
(a)
posedă certificate valabile, emise de către administrația statului pavilionului sau de către o organizație recunoscută care funcționează în numele său;
(b)
au fost supuse expertizei pentru eliberarea certificatelor în conformitate cu procedurile din domeniu și orientările anexate la Rezoluția A. 746 (18) a Reuniunii OMI privind orientările pentru expertiză potrivit sistemului armonizat de expertiză și certificare, stabilit de aceștia la data adoptării prezentei directive sau cu procedurile stabilite în acest scop;
(c)
respectă standardele specificate de clasificare după regulile unei organizații recunoscute sau după regulile acceptate ca echivalente de către administrația statului pavilionului pentru construcția și întreținerea corpului navei, a utilajelor și a instalației electrice și de control;
(d)
sunt utilate cu înregistrator al parametrilor de navigație (VDR) în scopul oferirii de informații pentru investigarea accidentelor maritime. VDR trebuie să corespundă standardelor de performanță ale Rezoluției A.861(20) a Reuniunii OMI din 27 noiembrie și să respecte standardele de testare elaborate de către Comisia Internațională de Electrotehnică (CIE), respectiv standardul nr. 61996. Totuși, în cazul VDR-urilor montate la bordul feriboturilor cu punte ruliu și ambarcațiunilor rapide de pasageri înainte de intrarea în vigoare a prezentei directive, pot fi acordate derogări de la respectarea anumitor cerințe. Derogările respective și condițiile în care pot fi acordate se adoptă în conformitate cu procedura stabilită la articolul 16.
(e)
respectă cerințele specifice de stabilitate adoptate la nivel regional, transpuse în legislația națională a acestora în conformitate cu procedura de notificare stabilită în Directiva 98/34/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 iunie 1998 care prevede o procedură pentru furnizarea de informații în domeniul standardelor și reglementărilor tehnice, precum și normelor privind serviciile societăților de informații (10), dacă în regiunea respectivă se desfășoară un serviciu reglementat de legislația internă, cu condiția ca cerințele respective să nu le depășească pe acelea specificate în anexa la Rezoluția 14 (Cerințe de Stabilitate ale acordului) a Conferinței SOLAS din 1995 și să fi fost comunicate secretarului general al OMI, în conformitate cu procedurile specificate la punctul 3 din rezoluția respectivă.
(2) Alineatul (1) litera (e) se aplică ambarcațiunilor rapide de pasageri doar dacă este cazul.
Articolul 5
Verificările inițiale necesare în cazul companiilor și statelor pavilionului
Înainte de a începe să desfășoare un serviciu regulat cu un feribot cu punte ruliu sau cu o ambarcațiune rapidă de pasageri sau în termen de 12 luni de la data menționată la articolul 19 alineatul (1) pentru un feribot cu punte ruliu sau o ambarcațiune rapidă de pasageri care desfășoară deja un serviciu regulat la data respectivă, statele gazdă trebuie:
1.
să verifice dacă acele companii care desfășoară sau intenționează să desfășoare servicii regulate cu feribotul sau ambarcațiunea respectivă:
(a)
să ia măsurile necesare pentru a asigura aplicarea cerințelor specifice stabilite în Anexa I și să dovedească statelor gazdă implicate în servicii regulate respectarea dispozițiilor prezentului alineat și ale articolului 4;
(b)
să consimtă anticipat că statele gazdă și oricare alt stat membru profund interesat pot conduce, participa în întregime sau coopera în cazul oricărei investigări a unui accident sau incident maritim, în conformitate cu articolul 12 și să permită accesul acestora la informațiile obținute de la VDR al feribotului sau ambarcațiunii acestora, implicat(ă) în accidentul sau incidentul respectiv;
2.
să verifice dacă, în cazul feribotului sau ambarcațiunii respective care arborează alt pavilion decât acela al unui stat membru, există acordul statului pavilionului respectiv privind angajamentul companiei de a respecta cerințele prezentei directive.
Articolul 6
Expertize specifice inițiale
(1) Înainte de a începe să desfășoare un serviciu regulat cu un feribot cu punte ruliu sau cu o ambarcațiune rapidă de pasageri sau în termen de 12 luni de la data menționată în articolul 19 alineatul (1) pentru un feribot cu punte ruliu sau o ambarcațiune rapidă de pasageri care desfășoară deja un serviciu regulat la data respectivă, statele gazdă trebuie să efectueze o expertiză specifică inițială, în conformitate cu Anexele I și III, pentru a se convinge că feribotul cu punte ruliu sau ambarcațiunea rapidă de pasageri îndeplinește cerințele pentru operarea în siguranță a unui serviciu regulat.
(2) Dacă dispozițiile prezentului articol se aplică înaintea începerii operării, statele gazdă stabilesc o dată pentru expertiza specifică inițială care să nu fie mai târziu de o lună de la primirea probelor necesare pentru finalizarea verificării conform articolelor 4 și 5.
Articolul 7
Dispoziții speciale
(1) Dacă un feribot cu punte ruliu sau o ambarcațiune rapidă de pasageri urmează să se angajeze într-un alt serviciu regulat, un nou stat gazdă ține cont în cel mai înalt grad de verificările și expertizele efectuate anterior la feribotul sau ambarcațiunea respectivă pentru operarea unui serviciu regulat anterior, reglementat prin prezenta directivă. În cazul când noul stat gazdă este satisfăcut de verificările și expertizele anterioare respective și acestea sunt relevante pentru noile condiții de navigație, dispozițiile articolelor 4, 5 și 6 nu mai trebuie aplicate feribotului cu punte ruliu sau ambarcațiunii rapide de pasageri care începe să opereze în noul serviciu regulat.
(2) Articolele 4, 5 și 6 nu se aplică dacă un feribot cu punte ruliu sau o ambarcațiune rapidă de pasageri, care respectă dispozițiile prezentei directive și operează deja un serviciu regulat reglementat prin prezenta directivă, trece la un alt serviciu regulat reglementat prin prezenta directivă sau trece la un alt serviciu regulat la care caracteristicile traseului sunt aprobate de către statele membre relevante ca fiind similare și toate statele gazdă sunt de acord că feribotul cu punte ruliu sau ambarcațiunea rapidă de pasageri îndeplinește toate condițiile de operare în siguranță în serviciul respectiv.
La solicitarea unei companii, statele gazdă respective pot confirma anticipat acordul lor referitor la caracteristicile similare ale rutelor.
(3) În cazul în care, ca urmare a unor împrejurări neprevăzute, trebuie să se introducă rapid un feribot de rezervă cu punte ruliu sau o ambarcațiune de rezervă rapidă de pasageri pentru a asigura continuitatea serviciului și alineatele (1) și (2) nu se pot aplica, statul gazdă poate permite feribotului sau ambarcațiunii rapide să înceapă operarea, cu condiția ca:
(a)
o inspecție vizuală și verificarea documentelor să nu ridice probleme legate de îndeplinirea cerințelor necesare pentru operarea în siguranță a feribotului cu punte ruliu sau a ambarcațiunii rapide de pasageri
și
(b)
statul gazdă să finalizeze verificările și expertizele conform articolelor 4, 5 și 6 în termen de o lună.
Articolul 8
Expertize specifice periodice și alte expertize
(1) Statele gazdă trebuie să efectueze, la fiecare 12 luni, următoarele:
-
o expertiză specifică, în conformitate cu Anexa III
și
-
o expertiză în timpul serviciului regulat, care să cuprindă destule articole enumerate în Anexele I, III și IV, pentru ca statul membru să fie convins că feribotul sau ambarcațiunea îndeplinește toate condițiile de operare în siguranță.
O expertiză specifică inițială în conformitate cu articolul 6 este considerată expertiză specifică în sensul prezentului articol.
(2) Un stat gazdă efectuează o expertiză specifică, în conformitate cu Anexa III, de fiecare dată când feribotul cu punte ruliu sau ambarcațiunea rapidă de pasageri suferă reparații, defecțiuni sau modificări importante sau dacă se schimbă conducerea sau pavilionul sau trece la altă clasă. Totuși, în cazul în care se schimbă conducerea sau pavilionul sau trece la altă clasă, statul gazdă poate să scutească feribotul sau ambarcațiunea de expertiza specifică cerută la acest alineat, după ce ia în considerație verificările și expertizele efectuate anterior la feribot sau ambarcațiune, cu condiția ca schimbarea respectivă sau transferul respectiv să nu afecteze operarea în siguranță a feribotului sau ambarcațiunii.
(3) Dacă expertizele menționate la alineatul (1) confirmă sau dezvăluie deficiențe legate de cerințele prezentei directive, care să justifice interzicerea operării, toate costurile legate de expertize în orice perioadă contabilă normală sunt suportate de către companie.
Articolul 9
Notificarea
Statele membre informează companiile prompt, în scris, despre rezultatele verificărilor și expertizelor conform articolelor 4, 5, 6 și 8.
Articolul 10
Interzicerea operării
(1) Un stat gazdă interzice operarea unui feribot cu punte ruliu sau a unei ambarcațiuni rapide de pasageri în serviciu regulat:
(a)
dacă acesta sau aceasta nu poate confirma respectarea cerințelor de la articolele 4 și 5;
(b)
ori de câte ori se găsesc deficiențe în timpul expertizelor menționate la articolele 6 și 8, care pun în pericol imediat viața, feribotul sau ambarcațiunea, echipajul și pasagerii;
(c)
dacă se constată că nu se reușește respectarea instrumentelor comunitare prezentate în Anexa II, ceea ce constituie un pericol imediat pentru viață, pentru feribot sau ambarcațiune, pentru echipaj sau pasageri;
(d)
ori de câte ori nu a fost consultat de către statul de pavilion în problemele menționate la articolul 13 alineatul (1) sau (5),
până ce statul gazdă stabilește că pericolul este eliminat și că sunt îndeplinite cerințele prezentei directivei.
Statul gazdă informează, în scris, compania cu privire la decizia de interzicere a operării feribotului cu punte ruliu sau a ambarcațiunii rapide de pasageri, expunând detaliat motivele.
(2) Totuși, dacă feribotul cu punte ruliu sau ambarcațiunea rapidă de pasageri operează deja un serviciu regulat și se descoperă deficiențe, statele gazdă solicită companiei să ia măsurile necesare pentru corectarea lor promptă sau într-o perioadă de timp bine definită și rezonabilă, cu condiția ca acestea să nu prezinte un pericol imediat pentru siguranța feribotului sau ambarcațiunii, a echipajului sau pasagerilor. După corectarea deficiențelor, statele gazdă respective constată dacă această corectare îi satisface în întregime. În caz contrar, ele interzic operarea sa.
(3) Statele membre stabilesc și mențin, în conformitate cu legislația internă, procedurile corespunzătoare care reglementează calea de atac a unei companii împotriva unei decizii prin care se interzice operarea. Căile de atac trebuie rezolvate expeditiv. O cale de atac nu determină suspendarea automată a deciziei.
Autoritatea competentă informează în timp util compania cu privire la dreptul de a ataca decizia.
(4) În cazurile în care articolele 4, 5 și 6 sunt aplicate înainte ca un feribot cu punte ruliu sau o ambarcațiune rapidă de pasageri să înceapă operarea în serviciu regulat, trebuie luată o decizie pentru a interzice operarea navei în perioada de o lună de la expertiza specifică inițială și aceasta trebuie comunicată companiei imediat.
Articolul 11
Proceduri referitoare la expertizele specifice inițiale și regulate
(1) Feriboturile cu punte ruliu și ambarcațiunile rapide de pasageri care au făcut obiectul expertizelor specifice în beneficiul statului/statelor gazdă interesat/interesate sunt scutite de statul/statele gazdă respectiv/respective de inspecțiile extinse menționate la articolul 7 alineatul (4) din Directiva 95/21/CE și de expertizele extinse justificate prin faptul că acestea aparțin categoriei de nave de pasageri menționate la articolul 7 alineatul (1) și în Anexa V.A.3 la directiva respectivă.
(2) Administrațiile a două sau mai multor state gazdă implicate într-o expertiză specifică a aceleași nave sau ambarcațiuni cooperează între ele. Expertizele specifice se efectuează de către o echipă compusă din inspectorii calificați ai statului/statelor gazdă. Oriunde este necesară o evaluare calitativă a îndeplinirii dispozițiilor referitoare la clasă, statele gazdă asigură includerea în echipă a experților necesari, dacă este cazul prin includerea unui supraveghetor dintr-o organizație recunoscută. Inspectorii raportează la administrațiile statelor gazdă deficiențele constatate. Statul gazdă comunică aceste informații statului pavilionului, dacă statul respectiv nu este un stat gazdă implicat în expertiză.
(3) Un stat gazdă implicat poate aproba efectuarea unei expertize la solicitarea unui alt stat gazdă implicat.
(4) La cererea companiilor, statele gazdă invită administrația statului pavilionului care nu este un stat gazdă să fie reprezentată în orice expertiză specifică, conform dispozițiilor prezentei directive.
(5) În planificarea unei expertize în conformitate cu articolele 6 și 8, statele gazdă acordă atenția cuvenită programului de navigație și de întreținere a feribotului sau ambarcațiunii.
(6) Constatările expertizelor specifice se trec într-un raport al cărui format se stabilește în conformitate cu procedura stabilită la articolul 16.
(7) În cazul unui dezacord persistent între statele gazdă cu privire la îndeplinirea cerințelor articolelor 4 și 5 alineatul (1), administrația oricărui stat gazdă implicat într-o expertiză specifică notifică la Comisie motivele dezacordului.
(8) Comisia începe imediat procedurile pentru a lua o decizie în conformitate cu procedura stabilită în articolul 16.
Articolul 12
Investigarea accidentelor
(1) În cadrul sistemelor juridice interne respective, statele membre definesc un regim juridic, prin care acestea sau orice alte stat membru profund interesat să fie abilitate să participe, să coopereze la sau, dacă este prevăzut în Codul pentru investigarea accidentelor maritime, să conducă o cercetare a accidentului sau incidentului maritim în care este implicat(ă) un feribot cu punte ruliu sau o ambarcațiune rapidă de pasageri.
(2) „Stat profund interesat”, „stat care conduce investigația” și „accident maritim” trebuie să aibă aceeași semnificație ca în Codul pentru investigarea accidentelor maritime.
(3) Dacă un feribot cu punte ruliu sau o ambarcațiune rapidă de pasageri este implicat(ă) într-un accident maritim, procedura de investigare este lansată de către statul în care are loc accidentul sau incidentul sau, dacă acesta are loc în alte ape, de către ultimul stat membru vizitat de către feribot sau ambarcațiune. Statul respectiv răspunde de investigare și de coordonarea cu alte state profund interesate până în momentul în care se stabilește de comun acord care va fi statul care conduce investigația.
(4) Statele membre care conduc, participă la sau cooperează la investigațiile respective garantează definitivarea cercetărilor în modul cel mai eficient și în cel mai scurt timp posibil, ținând seama de Codul pentru investigarea accidentelor maritime.
(5) Statele membre garantează că rapoartele rezultate din investigarea respectivă sunt făcute publice în conformitate cu punctul 12.3 din Codul pentru investigarea accidentelor maritime și sunt comunicate Comisiei.
Articolul 13
Măsuri însoțitoare
(1) Statele membre care emit sau recunosc un certificat de scutire lucrează împreună cu statul gazdă implicat sau cu administrația statului al cărui pavilion îl arborează nava pentru a rezolva orice dezacord privind oportunitatea scutirii înaintea expertizei specifice inițiale.
(2) Statele membre trebuie să opereze sisteme de coastă pentru comanda navigației și alte scheme de informații în conformitate cu Rezoluția A. 795 (19) a OMI pentru a sprijini feriboturile cu punte ruliu și ambarcațiunile rapide de pasageri în operarea în siguranță a serviciilor regulate sau, ca parte din aceasta, pentru securitatea de care sunt responsabile.
(3) Fiecare stat membru pune la dispoziția comisiei copii ale rapoartelor de expertiză menționate la articolul 11 alineatul (6), cu numărul de identificare OMI, dacă este cazul. Comisia poate decide, în conformitate cu procedura stabilită la articolul 16, asupra mijloacelor corespunzătoare pentru alocarea unui număr de identificare altor nave. Dacă două sau mai multe state gazdă sunt implicate în serviciul regulat, datele pot fi furnizate de unul din statele membre respective. Comisia creează și păstrează o bancă de date conținând informațiile furnizate. Condițiile de acces la banca de date se decid în conformitate cu procedura stabilită la articolul 16.
(4) Statele membre garantează menținerea și implementarea unui sistem integrat de planificare a situațiilor neprevăzute, în cazul avariilor la bordul navei, de către companiile care operează feriboturi cu punte ruliu sau ambarcațiuni rapide de pasageri în servicii regulate spre sau dinspre porturile acestora. În acest scop, statele respective folosesc cadrul oferit de Rezoluția A.852(20) a Reuniunii OMI privind orientările privind o structură de sistem integrat pentru situații neprevăzute. Dacă două sau mai multe state sunt implicate în calitate de stat gazdă în serviciu regulat, ele stabilesc în comun un plan pentru rute diferite.
(5) Statele membre garantează că sunt pe deplin implicate, în calitate de state gazdă, de către administrația statului pavilionului, înaintea eliberării autorizației de navigație a ambarcațiunii rapide, în conformitate cu dispozițiile de la alineatul (1.9.3) din Codul Ambarcațiunilor Rapide. Ele garantează stabilirea și menținerea restricțiilor de navigație cerute de situațiile locale, necesare pentru a proteja viața, resursele naturale și activitățile de coastă și iau măsuri pentru a asigura punerea în aplicare a acestor restricții.
Articolul 14
Cooperarea între statele gazdă
Statele gazdă implicate în același serviciu regulat stabilesc o legătura între ele la aplicarea dispozițiilor prezentei directive.
Articolul 15
Măsuri de susținere
Statele membre informează statele terțe, care au fie responsabilitățile statului pavilionului, fie responsabilități similare cu acelea ale statului gazdă în cazul feriboturilor cu punte ruliu și ambarcațiunilor rapide de pasageri reglementate prin prezenta directivă și care operează între un port al unui stat membru și un port al unui stat terț, cu privire la cerințele impuse de către prezenta directivă oricărei companii care oferă un serviciu regulat spre și dinspre un port al Comunității.
Articolul 16
Comitetul de reglementare
(1) Comisia este sprijinită de comitetul înființat în conformitate cu articolul 12 alineatul (1) din Directiva 93/75/CEE.
(2) Reprezentantul Comisiei înaintează comitetului un proiect de măsuri ce urmează a fi adoptate. Comitetul își dă avizul cu privire la acest proiect în termenul pe care președintele îl poate stabili în funcție de urgența subiectului în cauză. Avizul este emis cu majoritatea prevăzută la articolul 148 alineatul (2) din tratat pentru deciziile pe care Consiliul trebuie să le adopte la propunerea Comisiei. Voturile reprezentanților statelor membre din comitet sunt determinate în conformitate cu dispozițiile stabilite la articolul respectiv. Președintele nu participă la vot.
(3)
(a)
Comisia adoptă măsurile preconizate, dacă acestea corespund avizului comitetului.
(b)
Dacă măsurile preconizate nu corespund avizului comitetului sau în absența avizului, Comisia înaintează Consiliului, fără întârziere, o propunere cu privire la măsurile ce trebuie adoptate.
Consiliul decide cu majoritate calificată. Dacă, la expirarea a opt săptămâni de la data înaintării la Consiliu, acesta nu se pronunță, măsurile propuse sunt adoptate de Comisie.
Articolul 17
Procedura de modificare
In conformitate cu procedura stabilită la articolul 16:
(a)
Anexele;
(b)
definițiile;
(c)
trimiterile la instrumentele comunitare;
(d)
trimiterile la rezoluțiile OMI,
pot fi modificate în măsura necesară pentru a le alinia cu măsurile comunitare sau OMI care au intrat în vigoare, dar fără a extinde domeniul de aplicare al prezentei directive.
Anexele pot fi, de asemenea, modificate în conformitate cu procedura stabilită la articolul 16, dacă este necesar să fie îmbunătățite convențiile stabilite prin prezenta directivă, dar fără a extinde domeniul de aplicare al acesteia.
Articolul 18
Sancțiuni
Statele membre stabilesc sistemul de sancțiuni pentru încălcarea dispozițiilor de drept intern adoptate în conformitate cu prezenta directivă și iau toate măsurile necesare pentru a asigura aplicarea sancțiunilor respective. Sancțiunile prevăzute trebuie să fie eficiente, proporționale și preventive.
Articolul 19
Punerea în aplicare
(1) Statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive până cel târziu la 1 decembrie 2000 și informează imediat Comisia cu privire la aceasta.
(2) Dispozițiile articolului 4 alineatul (1) litera (d) se aplică în termen de maxim 30 luni de la data publicării normei IEC nr. 61996 sau până la 1 ianuarie 2001, oricare din aceste date survine mai târziu.
(3) Când statele membre adoptă aceste dispoziții, ele conțin o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere în momentul publicării lor oficiale. Statele membre reglementează modalitatea de realizare a acestei trimiteri.
(4) Statele membre comunică imediat Comisiei toate dispozițiile de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat prin prezenta directivă. Comisia informează celelalte state membre cu privire la aceasta.
Articolul 20
Evaluarea aplicării
La trei ani de la data menționată la articolul 19 alineatul (1), Comisia evaluează, pe baza informațiilor ce trebuie să fie furnizate de către statele membre în conformitate cu articolul 13, aplicarea prezentei directive.
Articolul 21
Intrarea în vigoare
Prezenta directivă intră în vigoare la data publicării în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.
Articolul 22
Destinatari
Prezenta directivă se adresează statelor membre.
Adoptată la Luxemburg, 29 aprilie 1999.