ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION
vom 6. Dezember 2006
über die geplante Staatliche Beihilfe Deutschlands C 6/2006 (ex N 417/2005) zugunsten der Volkswerft Stralsund
(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 5790)
(Nur der deutsche Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2007/402/EG)
DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1,
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,
nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den vorgenannten Artikeln (1) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahme,
in Erwägung nachstehender Gründe:
I. VERFAHREN
(1)
Deutschland meldete mit Schreiben vom 22. August 2005, eingetragen am 26. August 2005, der Kommission seine Absicht an, der Volkswerft Stralsund regionale Investitionsbeihilfen zu gewähren. Die Kommission erbat mit Schreiben vom 13. September 2005 Auskünfte, die Deutschland mit Schreiben vom 14. Oktober 2005, eingetragen am 17. Oktober 2005, erteilte. Die Kommission ersuchte mit Schreiben vom 18. November 2005 um ergänzende Auskünfte, die Deutschland mit Schreiben vom 19. Dezember 2005, eingetragen am 20. Dezember 2005, vorlegte.
(2)
Am 22. Februar 2006 leitete die Kommission das förmliche Prüfverfahren für diese vermeintliche staatliche Beihilfe ein. Die Entscheidung der Kommission zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union (2) veröffentlicht. Die Kommission forderte alle Beteiligten auf, sich zu dieser Beihilfe zu äußern. Mit Schreiben vom 10. Mai 2006, eingetragen am 11. Mai 2006, legte die Begünstigte, die Volkswerft Stralsund, eine Erwiderung vor. Eine Stellungnahme des Verbands für Schiffbau und Meerestechnik ging mit Schreiben vom 11. Mai 2006 ein, das am selben Tag eingetragen wurde, ebenso die Stellungnahme von Danske Maritime, des dänischen Verbands für Seeverkehrswirtschaft.
(3)
Diese Stellungnahmen wurden den deutschen Behörden mit Schreiben vom 12. Mai 2006 und vom 19. Mai 2006 vorgelegt. Die Entgegnung Deutschlands auf diese Stellungnahmen wurde mit dem am selben Tag eingetragenen Schreiben vom 2. Juni 2006 übermittelt.
(4)
Die Antwort Deutschlands auf die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens ging mit Schreiben vom 7. April 2006, eingetragen am selben Tag, ein. Die Kommission forderte mit Schreiben vom 26. Juli 2006 ergänzende Auskünfte an, die Deutschland mit Schreiben vom 22. August 2006, eingetragenen am 23. August 2006, erteilte.
II. BESCHREIBUNG
(5)
Begünstigte der Beihilfe ist die Volkswerft Stralsund GmbH (im Folgenden „VWS“), die ihren Standort im Land Mecklenburg-Vorpommern (Deutschland) hat, einem Fördergebiet im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a EG-Vertrag. Die VWS gehört der dänischen A.-P.-Møller-Gruppe an und ist Bestandteil der Werftengruppe unter Führung der Odense Steel Shipyard Ltd. Die VWS ist ein Großunternehmen und ist kein kleines oder mittleres Unternehmen im Sinne der Empfehlung 2003/361/EG der Kommission vom 6. Mai 2003 betreffend die Definition der Kleinstunternehmen sowie der kleinen und mittleren Unternehmen (3).
(6)
Die Werft ist im Entwurf und in der Fertigung von seegängigen Schiffen sowie in der Schiffsreparatur und im Schiffsumbau tätig. VWS fertigt hauptsächlich mittelgroße Containerschiffe, aber auch Fahrgastschiffe, Fährschiffe und Spezialschiffe wie Bagger, Kabelleger, Ankerziehversorger sowie Schadstoffbekämpfungsschiffe. Die Werft ist für Schiffe mit einer Länge bis zu 260 m ausgelegt.
(7)
Die Vorfertigung der einzelnen Komponenten bis hin zur Sektionsgröße erfolgt in spezialisierten Fertigungsstraßen. Die Endmontage erfolgt nach vorheriger Konservierung und Farbgebung in der Schiffbauhalle, die den Bau von Schiffskörpern bis zu einer Länge von 300 m zulässt. Das Aufschwimmen der Schiffe erfolgt mit Hilfe eines Schiffslifts von 230 m Länge. Dieser Schiffslift begrenzt das Schiffbauprogramm der VWS auf Schiffe mit einer Länge bis zu 260 m.
(8)
Die VWS beabsichtigt, ihre Produktion zu modernisieren und zu rationalisieren sowie sich den Veränderungen der internationalen Nachfrage anzupassen, um auf dem Weltmarkt wettbewerbsfähig bleiben zu können. Die VWS geht davon aus, dass die günstigen Marktbedingungen für Handelsschiffe noch mehrere Jahre anhalten werden, und geht davon aus, dass sich die Nachfrage zunehmend zugunsten von Schiffen der Panamax-Klasse verschieben wird, die die VWS derzeit nicht zu wettbewerbsfähigen Kosten fertigen kann. Panamax-Schiffe sind die größten Schiffe, die den Panamakanal durchfahren können, d. h. Schiffe mit einer Maximallänge von 300 m und einer Maximalbreite von 32,2 m.
(9)
Um die Produktivität der Werft zu erhöhen und die wirtschaftliche Fertigung größerer Schiffe der Panamax-Klasse zu ermöglichen, führt die VWS daher gegenwärtig ein Investitionsvorhaben durch. Das Investitionsvorhaben wird der VWS ermöglichen, im Marktsegment der Panamax-Schiffe wettbewerbsfähig zu sein, und wird damit das Absatzpotenzial der Werft erhöhen. Die VWS geht davon aus, dass dies zu einer gleichmäßigeren Auslastung der vorhandenen Produktionsanlagen und somit zu einer Degression der Herstellungskosten je Schiff führen wird, wodurch die Produktivität der Werft ansteigen wird.
(10)
Die Investitionen betreffen einerseits die Stahlverarbeitung (Paneel- und Sektionsbau, Konservierung), um die Fertigung und die Bearbeitung größerer Stahlkonstruktionen (Sektionen) zu ermöglichen, und andererseits die Verlängerung des Schiffslifts um 40 m, so dass größere Schiffe gehoben werden können.
(11)
Im Bereich des Paneel- und Sektionsbaus soll in einer bestehenden Halle eine neue Fertigungsstraße für Paneele und Teilsektionen größerer Schiffstypen errichtet werden. Auf der Helling sollen außerdem vier zusätzliche Bauplätze zur Fertigung von größeren Sektionen errichtet werden. Im Bereich der Konservierung betreffen die Investitionen die Vergrößerung von zwei der bestehenden vier Kabinen der Konservierungsanlagen, um größere Sektionen aufnehmen zu können. Die Fähigkeit, größere Stahlkonstruktionen fertigen und behandeln zu können, ist aus wirtschaftlicher und technischer Sicht für die Herstellung von größeren Schiffen erforderlich, da die Endmontage größerer Schiffe aus kleineren Sektionen ineffizient wäre. Die Kapazität des Schiffslifts wird durch die Verlängerung auf die Kapazität der Schiffbauhalle eingestellt.
(12)
Nach Abschluss des Investitionsvorhabens wird die Produktivität der VWS gemäß den von Deutschland vorgelegten Informationen von etwa […] (4) t Stahl je 1 000 Arbeitsstunden im Jahr 2005 auf […] t je 1 000 Arbeitsstunden ansteigen. Die Kapazität der Werft gemessen in CGT (compensated gross tonnage, gewichtete Bruttoraumzahl) wird durch dieses Investitionsvorhaben nicht erhöht, es erfolgt lediglich eine Verlagerung des Fertigungsschwerpunkts von mittleren Containerschiffen zu großen Containerschiffen. Die Stahlverarbeitungskapazität der Werft wird sich von 56 000 t im Jahr 2005 auf 64 000 t jährlich nach dem Investitionsvorhaben erhöhen.
(13)
Das Vorhaben wurde Anfang 2005 begonnen und wurde am 28. Februar 2006 abgeschlossen. Es wird 207 neue direkte Arbeitsplätze schaffen.
(14)
Das Investitionsvorhaben bedingt eine Verringerung der vertikalen Integration der Werft. Der Anteil fremdvergebener Leistungen soll von 17 % der Fertigungsstunden im Jahr 2005 auf 28 % bis zum Ende des Jahres 2007 erhöht werden. Es wird erwartet, dass mit zunehmender Fremdvergabe 400 neue Arbeitsplätze in der Region Stralsund entstehen.
(15)
Die Gesamtkosten des Vorhabens belaufen sich auf 18 669 000 EUR und entsprechen damit den förderfähigen Kosten. Diese Kosten lassen sich wie folgt aufschlüsseln:
(EUR)
Schiffslift
10 512 000
Paneel-/Sektionsbau
3 910 000
Konservierung
4 247 000
Insgesamt
18 669 000
(16)
Deutschland beabsichtigt, eine staatliche Beihilfe in Höhe von 4 200 500 EUR zu gewähren, was 22,5 % der förderfähigen Investitionskosten von 18 669 000 EUR entspricht. Die Beihilfe wird auf der Grundlage von zwei genehmigten Regionalbeihilferegelungen gewährt (5). Der Antrag auf Gewährung der Beihilfe wurde vor Beginn des Investitionsvorhabens gestellt.
III. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS
(17)
Das förmliche Prüfverfahren wurde eingeleitet, weil die Kommission Zweifel an der Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt hatte. Die Kommission hat Bedenken, dass die Investitionen im Paneel- und Sektionsbau über bloße Investitionen zur Verbesserung der Produktivität einer bestehenden Anlage hinausgehen. Ferner zog die Kommission in Zweifel, dass es sich bei den Investitionen in die Konservierungsanlagen und die Verlängerung des Schiffslifts um förderfähige Investitionen handelt, da ihr Ziel nicht in der Erhöhung der Produktivität dieser Anlagen bestehen zu schien.
(18)
Außerdem hatte die Kommission Bedenken, dass die Investitionen der VWS zu einer Erweiterung der Werftkapazitäten führen könnten, die mit den Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau (6) und dem Gemeinsamen Markt nicht vereinbar sein könnten.
IV. STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN
(19)
Bei der Kommission gingen Stellungnahmen der Begünstigten und des Deutschen Verbands für Schiffbau und Meerestechnik sowie des dänischen Verbands für Seeverkehrswirtschaft ein.
1. Stellungnahme der Begünstigten (VWS)
(20)
Die VWS unterstreicht in ihren Einlassungen, dass das Ziel des Investitionsvorhabens die Steigerung der Produktivität und der Auslastung der bestehenden Fertigungsanlagen ist. Ferner ist die Erhöhung der Werftkapazität weder Ziel des Investitionsvorhabens, noch hat die Durchführung des Vorhabens derartige Wirkung. Das Investitionsvorhaben ist vielmehr eine Voraussetzung für die von der VWS angestrebte Produktinnovation und für den Eintritt in das Marktsegment der Panamax-Schiffe. Die VWS trägt vor, dass der Markt für Schiffe mit einer Ladekapazität zwischen 2 500 und 4 999 TEU (7) für die Werft das optimale Marktsegment darstellt, weil sich dieses Segment durch das weltweit höchste Absatzpotenzial auszeichnet und der Wettbewerbsdruck in Europa niedrig ist.
(21)
Ferner weist die VWS darauf hin, dass die Werft bereits im Zuge des zwischen 1993 und 1998 erfolgten Umbaus als Werft für Panamax-Schiffe ausgelegt worden war, was an der entsprechenden Größe der Schiffbauhalle zu erkennen ist. Allerdings war zum Zeitpunkt des Umbaus die Nachfrageverschiebung auf dem Weltmarkt hin zu Panamax-Schiffen nicht absehbar. Da ferner die Bremer Vulkan - damaliger Eigner der VWS - bereits Werften besaß, die Panamax-Schiffe fertigen konnten, sah das Konzept der Bremer Vulkan die VWS für die Produktion kleinerer Schiffstypen vor, und ein Schiffslift mit einer Länge von 230 m wurde somit als ausreichend erachtet.
(22)
Die VWS führt aus, dass sich die Marktlage für VWS in den letzten Jahren aufgrund verschiedener Faktoren geändert hat. Die Bremer Vulkan existiert nicht mehr. Wegen der unzureichenden Nachfrage nach der ursprünglichen Produktpalette der VWS hat sich die Werft auf Containerschiffe mit bis zu 3 000 TEU sowie auf große, spezialisierte Offshore-Versorgungsschiffe konzentriert. Bulk Carrier, Fischereischiffe, Fähren, Passagierschiffe und Tanker, die zur ursprünglichen Produktpalette der VWS gehörten, werden nicht mehr nachgefragt und daher auch nicht mehr gefertigt. VWS erklärt außerdem, dass der Markt für kleinere Containerschiffe durch einen starken Wettbewerbsdruck in Deutschland und teilweise in Polen gekennzeichnet ist, während größere Containerschiffe der Panamax-Klasse nur von sehr wenigen europäischen Werften gefertigt werden. Die VWS führt aus, dass die technische Ausrüstung der VWS, insbesondere die Schiffbauhalle, bereits die Fertigung von Panamax-Schiffen ermöglicht.
(23)
Um Panamax-Schiffe wirtschaftlich zu fertigen, sind jedoch technische Änderungen an der Werft erforderlich. Bisher baute die VWS Schiffe mit einer Größe zwischen 2 100 und 3 000 TEU und einer Länge von 197 bis 237 m. Diese Schiffe wurden aus 95 bis 111 Stahlsektionen von bis zu 16 m Länge gefertigt. Die Größe dieser Sektionen ist begrenzt durch den verfügbaren Raum in den Werkstätten und den Konservierungsanlagen. Panamax-Schiffe haben eine Länge von 295 m. Ohne Änderungen an den technischen Anlagen müssten diese Schiffe aus 170 Sektionen je Schiff gefertigt werden, was bei unveränderter Sektionsgröße eine Zunahme des Bearbeitungsaufwands von 60 bis 70 % zur Folge hätte. Da der Marktpreis dieser Schiffe jedoch nur um 20 bis 23 % höher liegt, muss die VWS ihre Produktivität erhöhen, um diese Schiffe wirtschaftlich fertigen zu können. Demzufolge sind Investitionen zur Vergrößerung von zwei der vorhandenen Kabinen der Konservierungsanlagen und zum Ausbau der Paneel- und Sektionsfertigung unumgänglich, um Sektionen mit einer Länge von bis zu 32 m herstellen und bearbeiten zu können.
(24)
Die VWS verweist darauf, dass der Stapellauf von Panamax-Schiffen bereits mit dem vorhandenen Schiffslift von 230 m Länge möglich ist. Der über die Länge des Schiffslifts hinausgehende Teil des Schiffskörpers müsste dann z. B. durch einen Schwimmkran unterstützt werden. Ein derartiges Verfahren birgt jedoch verschiedene Risiken und verursacht höhere Kosten.
(25)
Hinsichtlich der Werftkapazität teilt die VWS mit, dass die in CGT gemessene Gesamtkapazität der Werft nicht erweitert würde. Im Jahr 2005 fertigte die VWS sechs Containerschiffe von je 2 500 TEU, was 110 000 CGT entspricht. Dabei wurden in 1,725 Mio. Arbeitsstunden 56 000 t Stahl verarbeitet. Nach Abschluss des Investitionsvorhabens kann die Werft in den Jahren 2006 und 2007 sieben Panamax-Schiffe unter Einsatz von 64 000 t Stahl und 1,9 Mio. Arbeitsstunden jährlich fertigen. Dies entspricht jeweils 108 000 CGT im Jahr 2006 und 2007. Bei gleich bleibender CGT erhöhen sich die Arbeitsstunden und die verarbeitete Stahlmenge um jeweils 14 %.
(26)
Die VWS unterstreicht, dass die Verträge über die Fertigung von Panamax-Schiffen im Jahr 2003 geschlossen wurden, als sich die Nachfrage von kleineren Schiffen hin zu größeren Schiffen der Panamax-Klasse verschob, und dass diese Nachfrageverschiebung den Erhalt der Werft ernsthaft bedroht hätte, wenn die Werft weiterhin nur kleinere Schiffe gebaut hätte. Eine Untersuchung des Produktionsablaufs auf der Werft ergab, dass mit den in Rede stehenden Investitionen eine Herstellung größerer Schiffe mit einer wettbewerbskonformen Produktivität möglich ist.
(27)
In dem Marktsegment für Schiffe mit einer Größe zwischen 2 500 und 4 000 TEU (22 000 bis 50 000 CGT), d. h. in dem zukünftig von der VWS zu bedienenden Segment, sind lediglich folgende Werften tätig: die deutsche Aker TW (HDW und Schichau Seebeck) sowie die polnischen Werften in Gdynia und Stettin.
(28)
Nach Korea mit 39,1 % und vor China mit 24,8 % erreichen die europäischen Werften in diesem Segment mit 26,3 % den zweitgrößten Marktanteil. Korea und China sind also in diesem Segment die stärksten Wettbewerber und werden künftig die Wettbewerbsbedingungen bestimmen. Würde die VWS nicht in den Markt für Panamax-Schiffe eintreten, so bliebe sie weiterhin auf dem Markt für Feederschiffe tätig, der von einem starken innereuropäischen Wettbewerb geprägt ist, und würde sich selbst vom schnell expandierenden Markt für Panamax-Schiffe ausgrenzen. Die VWS legte Daten vor, die die Verschiebung des Marktes hin zu größeren Schiffen und das überdurchschnittliche Wachstum bei Schiffen zwischen 2 500 und 5 000 TEU belegen.
2. Stellungnahme des deutschen Verbands für Schiffbau und Meerestechnik
(29)
Der deutsche Verband für Schiffbau und Meerestechnik (im Folgenden „Verband“) merkt an, dass die Bedenken der Kommission im Hinblick auf eine mögliche Kapazitätserweiterung nicht aus den Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau abgeleitet werden können. Die Bedenken werden außerdem weder durch die gegenwärtige Marktlage bestätigt, noch verursacht die geplante Beihilfe eine Verfälschung des Wettbewerbs.
(30)
Der Verband führt aus, dass sich die Ausrichtung der EU-Politik im Bereich der staatlichen Beihilfen für den Schiffbau über die Jahre geändert hat. Die Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau enthalten keine Regelungen, die die Gewährung von Investitionsbeihilfen zur Erweiterung von Kapazitäten untersagen. Der Verband geht daher davon aus, dass derartige Regelungen nicht mehr als zweckmäßig erachtet wurden. Ferner zeigt der Verband auf, dass in den Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau sektorspezifische Regelungen so weit wie möglich aufgegeben worden sind. Die Frage der Kapazität wird lediglich im Zusammenhang mit Stilllegungsbeihilfen erwähnt. Andere Arten der Beihilfe wie z. B. Umstrukturierungsbeihilfen fallen unter die allgemeinen Vorschriften für staatliche Beihilfen.
(31)
Der Verband trägt weiter vor, dass eine restriktive Auslegung dieser Vorschriften der Initiative LeaderSHIP 2015 zuwiderläuft, die Teil der Umsetzung der Lissabon-Strategie ist. Wettbewerbsfähigkeit und Produktivität der europäischen Industrie sollen mittels Investitionen in Forschung, Entwicklung und Innovation gesteigert werden, was auch Investitionen in moderne Produktionsausrüstungen beinhaltet. Können staatliche Investitionsbeihilfen nicht mit Kapazitätserweiterungen einhergehen, so läuft dies dem Ziel der Initiative LeaderSHIP 2015 zuwider, insbesondere dem Ziel, die Position in ausgewählten Marktsegmenten zu erhalten und auszubauen. Eines dieser Marktsegmente ist der Markt für kleine und mittlere Containerschiffe, auf dem Europa gegenüber Korea und China nach wie vor eine sehr gute Marktposition hat.
(32)
Der Verband ist der Auffassung, dass die geplanten Investitionen den Wettbewerb nicht verfälschen. Derzeit existieren keine Überkapazitäten, weil der Weltschiffbaumarkt einen Aufschwung erlebt. Die Nachfrage ist anhaltend günstig, wobei in den Jahren 2008/2009 eine leichte Schwächung erwartet wird. Durch einen stetig wachsenden Welthandel steigt auch der Seeverkehr. Dies trifft insbesondere auf die Beförderung von Industriegütern mit Containerschiffen zu. Die Nachfrage nach diesen Schiffstypen wird daher weiter zunehmen.
(33)
Die geplanten Investitionen versetzen die VWS in die Lage, Containerschiffe bis zu 5 000 TEU zu fertigen. Bisher konnten auf der VWS Schiffe mit einer Ladekapazität bis zu 3 000 TEU gebaut werden. Der Markt für Containerschiffe bis zu 3 000 TEU ist von einem starken Wettbewerb geprägt, weil diese Schiffe auf mehreren deutschen Werften, aber auch auf anderen europäischen Werften, insbesondere auf den polnischen Werften in Gdynia und Stettin gefertigt werden. Die größten Wettbewerber bleiben dennoch Korea und China.
(34)
Der Markt für Schiffe mit einer Ladekapazität über 3 000 TEU weist eine andere Struktur auf. So verfügen zwar einige deutsche und polnische Werften über die technischen Voraussetzungen für den Bau dieser Schiffe, aber dieser Schiffstyp wird nahezu ausschließlich in Korea und China gefertigt.
(35)
Der Verband bewertet das Wachstumspotenzial des Marktsegments für Schiffe über 3 000 TEU positiv und stützt sich dabei auf die stetige Zunahme im Segment für Containerschiffe der Panamax-Klasse in den letzten Jahren. Er betont, dass die Investitionen der VWS nicht zu einer Verzerrung des innereuropäischen Wettbewerbs führen, da diese Schiffstypen gegenwärtig fast ausschließlich in Korea und China gefertigt werden. Ferner ist zu beachten, dass China seine Schiffbaukapazitäten und seinen Marktanteil weiterhin ausbauen wird, was verdeutlicht, dass es sich um einen globalen Wettbewerb und nicht um einen europäischen Wettbewerb handelt. Eine Beschränkung der Investitionen europäischer Werften würde demzufolge lediglich den Wettbewerbern in Korea und China Vorteile bringen.
3. Stellungnahme des dänischen Verbands für Seeverkehrswirtschaft
(36)
Der dänische Verband für Seeverkehrswirtschaft führt aus, dass die in Rede stehende Beihilfe nicht zu Verzerrungen führen würde, weil die von der VWS gefertigten und in Zukunft zu fertigenden Schiffstypen keine Überschneidungen mit dem Fertigungsprogramm dänischer Werften aufweisen. Der dänische Verband für Seeverkehrswirtschaft weist ferner darauf hin, dass die geplante staatliche Beihilfe die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der VWS im Markt für größere Containerschiffe zum Ziel hat. Die Wettbewerber in diesem neuen Marktsegment werden vermutlich vorrangig aus nichteuropäischen Drittländern kommen. Außerdem ist eine allgemeine Nachfrageverschiebung hin zu größeren Schiffen festzustellen.
(37)
Der dänische Verband für Seeverkehrswirtschaft merkt überdies an, dass die Schiffbauindustrie in nichteuropäischen Ländern stark subventioniert wird. Um dem zunehmenden Wettbewerbsdruck standhalten zu können, muss die europäische Schiffbauindustrie umfangreiche Investitionen vornehmen.
V. STELLUNGNAHME DEUTSCHLANDS
(38)
In seiner Stellungnahme zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens verweist Deutschland darauf, dass Nummer 26 der Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau keine Regelungen hinsichtlich der Kapazitäten enthält. So finden sich in Nummer 26 insbesondere keine Regelungen, die Investitionsbeihilfen für Projekte, die zu einer Kapazitätserweiterung infolge einer Produktivitätssteigerung führen, für unzulässig erklären. Deutschland führt ferner aus, dass die Erhöhung der Produktivität der Schiffbauindustrie eines der Hauptziele der Gemeinschaftspolitik in diesem Sektor ist. So wird auf die Initiative LeaderSHIP 2015 verwiesen, die auf eine Verbesserung der Wettbewerbsposition europäischer Werften sowie auf den Abbau der Nachteile abzielt, die der europäischen Schiffbauindustrie durch die Subventionierung des Schiffbaus in Asien entstanden sind. Dieses Ziel kann nach Auffassung Deutschlands nur durch eine Erhöhung der Produktivität erreicht werden.
(39)
Deutschland vertritt ferner die Auffassung, dass aus Nummer 3 der Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau nicht abgeleitet werden kann, dass die Auswirkungen eines Investitionsvorhabens auf die Kapazitäten für die Bewertung der Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt heranzuziehen sind. Deutschland führt weiter aus, dass der Schiffbausektor nicht länger durch die in Nummer 3 der Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau genannten Merkmalen bestimmt wird, sondern sich gegenwärtig durch eine gute Auftragslage, hohe Preise und Kapazitätsengpässe auszeichnet.
(40)
Deutschland betont überdies, dass der Marktanteil der europäischen Schiffbauindustrie in den letzten Jahrzehnten zurückgegangen ist und Japan, Korea und China ihre Anteile mit Hilfe staatlicher Subventionen erhöht haben. Diese Subventionierung wird in Nummer 3 Buchstabe c der Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau als einer der zu berücksichtigenden, sektorspezifischen Faktoren aufgeführt. Europäische Werften müssen daher jedwede Anstrengung unternehmen, um ihre Produktivität zu erhöhen.
(41)
Nach Auffassung Deutschlands führt jede Produktivitätssteigerung automatisch zu einem höheren Ausstoß der Anlage. Eine Produktivitätssteigerung nach den Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau kann daher nicht einschließen, dass dieselbe Menge mit weniger Aufwand produziert wird. Deutschland verweist anschließend auf den Zweck regionaler Beihilfen, die zur regionalen Entwicklung und zur Schaffung von Arbeitsplätzen beitragen sollen. Eine Produktivitätssteigerung darf in diesem Sinne nicht eine Verringerung der Arbeitsplätze zur Folge haben.
(42)
Deutschland führt im Hinblick auf die Marktlage aus, dass der Frachtverkehr zunimmt und im Segment der Containerschiffe der Trend zu größeren Schiffen beobachtet wird. Bereits jetzt existieren Schiffe mit einer Ladekapazität von 5 000 TEU, und in neueren Prognosen ist bereits von Schiffen mit einer Ladekapazität von 8 000 TEU die Rede. Da solche großen Schiffe nur einige Häfen anlaufen können, sind weiterhin kleinere, wie die von der VWS zukünftig gefertigten Schiffe notwendig, um die Ladung zu löschen. Die Bedarfsverschiebung hin zu größeren Schiffen hat daher keine negativen Auswirkungen auf die Nachfrage nach kleineren Schiffen, wie sie von der VWS gefertigt werden.
(43)
Deutschland legt ausführliche Angaben zum Investitionsvorhaben der VWS vor, zur Stahlverarbeitungskapazität, zum Arbeitsaufwand und zur Produktivität der Werft vor der Durchführung des Vorhabens und nach dessen Abschluss. Deutschland trägt vor, dass die Investitionen für den Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit der Werft und für die Sicherung der 1 200 bestehenden Arbeitsplätze notwendig sind.
(44)
Im Hinblick auf eine potenzielle Kapazitätserweiterung der Werft infolge der Investitionen weist Deutschland darauf hin, dass die Investitionen keine Bereiche betreffen, die als technische Engpässe der Werft gelten. In ihrer Entscheidung über die Einleitung eines förmlichen Prüfverfahrens hat die Kommission erläutert, dass diese technischen Engpässe die Kapazität einer Werft bestimmen. Deutschland führt daher aus, dass sich die Kapazität der Werft, gemessen an den von der Kommission festgesetzten Kriterien, nicht ändert.
(45)
Deutschland wendet ferner ein, dass Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag von der Gewährung der Investitionsbeihilfe nicht berührt wird, und verweist auf das Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden Investors. Da die VWS 77,5 % der Investitionskosten selbst trägt und damit ein Risiko eingeht, kann angenommen werden, dass die Investitionen marktwirtschaftlichen Kriterien genügen.
(46)
Nach Auffassung Deutschlands verfälscht diese Investitionsbeihilfe den Wettbewerb nicht, und Artikel 87 Absatz 1 wird daher nicht berührt, da der Schiffbau einen Weltmarkt darstellt und dieser bereits durch die Subventionierung asiatischer Werften verfälscht wird. Desweiteren sind die Kapazitäten der europäischen Werften im hohen Maße ausgelastet, und in den kommenden Jahren ist mit einem beträchtlichen Wachstumspotenzial zu rechnen. Ferner sind bei der Bewertung der Wettbewerbssituation ausschließlich Wettbewerber zu betrachten, die im selben Marktsegment, d. h. der Fertigung von Panamax-Schiffen, tätig sind. Die Auftragsbücher dieser Wettbewerber sind für die nächsten Jahre ausgefüllt, und auch ihre Kapazitäten sind ausgelastet.
(47)
Hinsichtlich der zukünftigen Marktentwicklung und potenzieller zukünftiger Überkapazitäten, die in der Entscheidung der Kommission über die Einleitung eines förmlichen Prüfverfahrens genannt werden, verweist Deutschland auf die geringe Verlässlichkeit von Prognosen und merkt an, dass die Kommission keine Belege für die erwartete Entwicklung des Marktes beibrachte. Die Tatsache, dass in Zukunft möglicherweise Überkapazitäten entstehen, darf nicht zu der Würdigung führen, dass bereits derzeit geplante Beihilfen eine Verfälschung des Wettbewerbs im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag zur Folge haben. Aus denselben Gründen wird der Handel zwischen den Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigt.
(48)
Was schließlich die Vereinbarkeit mit Artikel 87 Absatz 3 EG-Vertrag betrifft, so wendet Deutschland ein, dass die Beihilfe mit der europäischen Wirtschaftspolitik im Einklang steht, deren Ziel die Verbesserung der Lage und der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Schiffbauindustrie ist, die ebenfalls mit der Initiative LeaderSHIP 2015 verfolgt wird.
(49)
Deutschland merkt an, dass die Stellungnahmen der Beteiligten die Würdigung Deutschlands stützen, wonach die geplante Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist.
VI. WÜRDIGUNG
1. Vorliegen einer staatlichen Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag
(50)
Nach Artikel 87 EG-Vertrag sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen. Nach ständiger Rechtsprechung der Gerichte der Europäischen Gemeinschaft ist das Kriterium der Handelsbeeinträchtigung erfüllt, wenn das begünstigte Unternehmen einer Wirtschaftstätigkeit nachgeht, die Gegenstand eines Handels zwischen Mitgliedstaaten ist.
(51)
Der Zuschuss wird vom Land Mecklenburg-Vorpommern gewährt und ist somit dem Staat zuzuordnen. Er verschafft der VWS einen Vorteil, den es auf dem Markt nicht erlangt hätte.
(52)
Die VWS fertigt seegängige Schiffe. Da diese Produkte in breitem Umfang gehandelt werden, droht die Maßnahme den Wettbewerb zu verfälschen und beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten. Die von Deutschland in diesem Zusammenhang vorgetragenen Argumente können nicht überzeugen. Nach ständiger Rechtsprechung indiziert eine Beihilfe, die die Position eines Unternehmens gegenüber seinen Wettbewerbern im innergemeinschaftlichen Handel stärkt, regelmäßig, dass der Handel zwischen den Mitgliedstaaten durch diese Beihilfe beeinflusst wird (8).
(53)
Hinsichtlich des Einwands Deutschlands, dass zukünftige potenzielle Überkapazitäten nicht belegt sind und dass folglich eine Verfälschung des Wettbewerbs im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag nicht belegt ist, ist zu erwähnen, dass eine Maßnahme die Bedingungen für die Anwendung von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag erfüllt, wenn sie den Wettbewerb zu verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinflussen droht (9).
(54)
Hinsichtlich des Arguments des Verbands, dass die gegenständliche Maßnahme den europäischen Wettbewerb nicht verzerre, da die Schiffe, die von VWS in Zukunft hergestellt werden, fast ausschließlich in Korea und China gefertigt werden, weist die Kommission darauf hin, dass die von VWS zukünftig gefertigten Containerschiffe nicht als ein getrennter Markt betrachtet werden können, sondern dass diese Containerschiffe im Wettbewerb mit andern, von europäischen Werften gefertigten Containerschiffen stehen.
(55)
Folglich stellt der Zuschuss eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag dar und ist entsprechend zu würdigen.
2. Freistellung nach Artikel 87 Absätze 2 und 3 EG-Vertrag
(56)
Artikel 87 Absätze 2 und 3 EG-Vertrag sehen Ausnahmen vom allgemeinen Beihilfeverbot in Artikel 87 Absatz 1 vor.
(57)
Zur Bewertung von Beihilfen im Schiffbau hat die Kommission die Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau erlassen. Im Sinne dieser Rahmenbestimmungen bezeichnet der Ausdruck „Schiffbau“ den in der Gemeinschaft erfolgenden Bau von seegängigen Handelsschiffen mit Eigenantrieb. Die Geschäftstätigkeit der VWS fällt unter diese Definition, so dass die fragliche Beihilfe im Lichte der Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau zu würdigen ist. Der Kommission liegen keine Hinweise dafür vor, dass die VWS ebenfalls Fischereifahrzeuge für die Gemeinschaft fertigt. Nach den Leitlinien für die Prüfung staatlicher Beihilfen im Fischerei- und Aquakultursektor (10) sind Beihilfen an Werften für den Bau von Fischereifahrzeugen der Gemeinschaft unzulässig.
(58)
In Randnummer 26 der Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau heißt es, dass „Regionalbeihilfen für den Schiffbau, die Schiffsreparatur oder den Schiffsumbau … nur dann für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden [können], wenn sie … für Investitionen zur Sanierung oder Modernisierung bestehender Werften gewährt [werden], die nicht mit deren finanzieller Umstrukturierung verknüpft sind, um die Produktivität der vorhandenen Anlagen zu erhöhen“.
(59)
Die Beihilfeintensität darf nicht mehr als 22,5 % betragen bzw. die anwendbare Höchstgrenze für Beihilfen in Regionen gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a EG-Vertrag nicht überschreiten, wobei der niedrigere Wert maßgeblich ist. Darüber hinaus ist die Beihilfe auf die förderfähigen Ausgaben gemäß der Definition in den anwendbaren Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung zu beschränken.
(60)
Die Umsetzung des Investitionsvorhabens wird VWS eine wirtschaftliche Fertigung von Panamax-Schiffen ermöglichen. Nach Angaben der Begünstigten könnten mit den bestehenden Anlagen der Werft bereits Panamax-Schiffe gebaut werden, die länger als die bisher auf der Werft gefertigten Schiffe sind. Diese Schiffe würden jedoch aus 170 Sektionen mit einer Länge von bis zu 16 m gefertigt werden, wobei dieses Vorgehen unrentabel und nicht wettbewerbsfähig wäre. Um diese Schiffe zu heben, müsste auf einen Schwimmkran zurückgegriffen werden, der den über die Länge des Schiffslifts hinausgehenden Teil des Schiffskörpers stützt. Dies wäre wirtschaftlich unrentabel und würde ein erhöhtes Unfallrisiko bergen.
(61)
Nach Abschluss des Investitionsvorhabens können auf der Werft Panamax-Schiffe aus 110 Sektionen mit einer Länge von bis zu 32 m gebaut werden. Die Investitionen in eine neue Fertigungsstraße für Paneele und Subsektionen sowie in die Errichtung von vier zusätzlichen Bauplätzen zur Herstellung von Sektionen sind für die Fertigung dieser größeren Sektionen notwendig. Die Vergrößerung der Kabinen der Konservierungsanlagen versetzt die Werft in die Lage, diese größeren Sektionen zu behandeln. Das Investitionsvorhaben wird daher den Fertigungsprozess der VWS rationalisieren.
(62)
Die Investitionen in die Verlängerung des Schiffslifts werden die Länge des Lifts an die Länge der zu hebenden Schiffe anpassen. Die Benutzung eines Schwimmkrans wäre daher nicht erforderlich. Die Verlängerung des Schiffslifts vereinfacht daher das Heben von Panamax-Schiffen.
(63)
Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die Anpassung der Produktionsanlagen für eine wirtschaftliche Fertigung von Panamax-Schiffen als eine Sanierung oder Modernisierung einer bestehenden Werft betrachtet werden kann.
(64)
Nach Durchführung des Investitionsvorhabens wird die Produktivität von 32,6 t Stahl je 1 000 Arbeitsstunden im Jahr 2005 auf rund 38,2 t Stahl je 1 000 Arbeitsstunden steigen. Das Investitionsvorhaben erhöht daher die Produktivität vorhandener Anlagen. Die Kapazität der Werft gemessen in CGT wird sich nicht ändern (11). Die Kapazität bei der Stahlverarbeitung wird von 56 000 t im Jahr 2005 auf 64 000 t im Jahr 2006 steigen. Nach Ansicht der Kommission handelt es sich bei dieser Zunahme der Stahlverarbeitungskapazität um einen Nebeneffekt der Produktivitätssteigerung, und sie ist im Vergleich zur erreichten Produktivitätssteigerung nicht unverhältnismäßig.
(65)
Daher kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass dieses Investitionsvorhaben insgesamt die Voraussetzungen erfüllt, dass es sich um Investitionen zur Sanierung oder Modernisierung bestehender Werften mit dem Ziel der Erhöhung der Produktivität vorhandener Anlagen, handelt. Die Kommission nimmt ferner zur Kenntnis, dass die Beihilfe auf die Unterstützung der förderfähigen Kosten gemäß den Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung begrenzt ist und die geltende Obergrenze von 22,5 % eingehalten wird.
VII. FAZIT
(66)
Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die geplante Regionalbeihilfe zugunsten der VWS mit den Voraussetzungen für Regionalbeihilfen gemäß den Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau in Einklang steht. Die Beihilfe erfüllt damit die Voraussetzungen, um für als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar zu gelten -
HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die geplante staatliche Beihilfe Deutschlands zugunsten der Volkswerft Stralsund in Höhe von 4 200 500 EUR ist im Sinne des Artikels 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.
Die Beihilfe in Höhe von 4 200 500 EUR wird dementsprechend genehmigt.
Artikel 2
Diese Entscheidung ist an die Bundesrepublik Deutschland gerichtet.
Brüssel, den 6. Dezember 2006
DECIZIA COMISIEI
din 6 decembrie 2006
privind ajutorul de stat C 6/2006 (ex N 417/2005) pe care Germania dorește să îl pună în aplicare pentru Volkswerft Stralsund
[notificată cu numărul C(2006) 5790]
(Numai versiunea în limba germană este autentică)
(Text cu relevanță pentru SEE)
(2007/402/CE)
COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,
având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 88 alineatul (2) primul paragraf,
având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),
solicitând părților interesate să își prezinte observațiile în temeiul dispozițiilor menționate mai sus (1) și având în vedere observațiile acestora,
întrucât:
I. PROCEDURA
(1)
Prin scrisoarea din 22 august 2005, înregistrată ca fiind primită în 26 august, Germania a notificat Comisiei intenția sa de a acorda un ajutor regional pentru investiții în favoarea întreprinderii Volkswerft Stralsund. Comisia a solicitat informații la 13 septembrie 2005, la care Germania a răspuns printr-o scrisoare datată 14 octombrie, înregistrată ca fiind primită pe 17 octombrie. Prin scrisoarea din 18 noiembrie 2005, s-au solicitat informații detaliate pe care Germania le-a furnizat prin scrisoarea din 19 decembrie 2005, înregistrată ca fiind primită pe 20 decembrie.
(2)
La data de 22 februarie 2006 Comisia a inițiat procedura formală de investigație cu privire la ajutorul de stat pretins. Decizia Comisiei de a iniția procedura a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (2). Comisia a invitat părțile interesate să prezinte observațiile cu privire la presupusul ajutor. Observațiile au fost prezentate printr-o scrisoare datată 10 mai 2006, înregistrată ca fiind primită la 11 mai de către beneficiarul Volkswerft Stralsund. Prin scrisorile datate 11 mai, înregistrate ca fiind primite în aceeași zi, au prezentat observații Verband für Schiffbau und Meerestechnik (Asociația germană pentru industria maritimă și a construcțiilor navale) și Danske Maritime (Asociația daneză pentru industria maritimă).
(3)
Observațiile au fost transmise către autoritățile germane prin scrisorile datate 12 mai și 19 mai. Comisia a răspuns acestor observații prin scrisoarea datată 2 iunie 2006, înregistrată ca fiind primită în aceeași zi.
(4)
Răspunsul Germaniei la inițierea procedurii formale de investigație a fost înaintat prin scrisoarea datată 7 aprilie 2006, înregistrată ca fiind primită în aceeași zi. La 26 iulie 2006, Comisia a solicitat informații detaliate pe care Germania le-a furnizat prin scrisoarea datată 22 august 2006, înregistrată ca fiind primită la 23 august.
II. DESCRIERE
(5)
Beneficiarul ajutorului este Volkswerft Stralsund GmbH („VWS”), un șantier naval localizat în Stralsund, Mecklenburg-Pomerania de Vest (Germania), o zonă care beneficiază de sprijin în conformitate cu articolul 87 alineatul (3) litera (a) din tratat. VWS aparține grupului danez A.P. Møller și este parte a subgrupului de șantiere condus de Odense Steel Shipyard Ltd. Este o întreprindere mare și nu se clasează în rândul întreprinderilor mici sau mijlocii în conformitate cu Recomandarea 2003/361/CE a Comisiei din 6 mai 2003 privind definirea microîntreprinderilor și a întreprinderilor mici și mijlocii (3).
(6)
VWS este activă în proiectarea și producția de nave maritime, precum și în repararea și conversia navală. Produce mai ales portcontainere de mărime medie, dar și nave de mărfuri și pasageri, feriboturi și nave speciale cum ar fi drage, nave cablier, nave de manevrare a ancorelor, aprovizionare și remorcare și nave depoluatoare. VWS poate produce nave până la o lungime de 260 m.
(7)
Prefabricarea diferitelor componente până la secțiuni are loc pe linii de producție specializate. Asamblarea finală - după munca de conservare și vopsire - este realizată în hala docului, care poate găzdui nave până la 300 m lungime. Lansarea navelor este făcută cu o cală de lansare cu lungime de 230 m. Aceasta limitează programul de producție al VWS la nave de până la 260 m.
(8)
VWS plănuiește să modernizeze și să își raționalizeze producția, precum și să o adapteze la schimbările cererii internaționale, pentru a rămâne competitivă pe piața mondială. În timp ce presupune că și în anii următori vor exista condiții favorabile ale pieței pentru navele de marfă, consideră că cererea se va deplasa către așa numitele „nave Panamax”, pe care VWS nu le poate produce în prezent la costuri competitive. Navele Panamax sunt cele mai mari nave care pot tranzita Canalul Panama, adică nave cu o lungime maximă de 300 m și o lățime de 32,2 m.
(9)
De aceea, VWS pune în aplicare un proiect de investiții pentru a îmbunătăți productivitatea șantierului și pentru a permite șantierului naval să producă în mod eficient nave Panamax mai mari. Proiectul va permite VWS să concureze pe segmentul de piață al navelor Panamax și de aceea va crește potențialul de vânzări al șantierului. VWS presupune că astfel se va obține o utilizare mai echilibrată a utilajelor existente ale șantierului, reducând în mod semnificativ costurile de producție per navă și crescând productivitatea șantierului.
(10)
Investițiile se vor face în prelucrarea oțelului (producția panelurilor și construcția secțiunilor, conservare) astfel încât să se poată construi și manevra construcții din oțel mai mari (secțiuni) și în mărirea calei de lansare cu 40 metri, pentru a permite ridicarea navelor mai lungi.
(11)
În domeniul producției de paneluri și în cel al construcției de secțiuni, într-o hală deja existentă, se va construi o nouă linie de producție pentru paneluri și pentru piese de secțiuni destinate tipurilor mai mari de nave. Mai mult decât atât, pe cală se vor construi patru locații suplimentare în scopul construirii de secțiuni mai mari. În ceea ce privește conservarea, investiția privește extinderea a două din cele patru facilități existente pentru conservare, pentru a putea găzdui secțiuni mai mari. Pentru construcția de nave mai mari, din punct de vedere economic și tehnic, este necesară o capacitate de a construi și manevra construcții din oțel mai mari, deoarece asamblarea finală a navelor mai mari din secțiuni mai mici ar fi ineficientă. Prin mărirea calei de lansare, capacitatea acesteia se va adapta la capacitatea halei docului.
(12)
La încheierea proiectului de investiție, productivitatea companiei VWS va crește de la […] (4) t oțel/1 000 ore lucrătoare în 2005 la […] t oțel/1 000 ore lucrătoare, conform informațiilor prezentate de Germania. Capacitatea șantierului măsurată în tone brute compensate (CGT) nu va crește ca rezultat al proiectului de investiție; se va schimba doar gama de produse, de la portcontainere de mărime medie la portcontainere mari. Capacitatea șantierului de prelucrare a oțelului va crește de la 56 000 tone în 2005 la 64 000 tone în urma punerii în aplicare a proiectului.
(13)
Proiectul a demarat la începutul anului 2005 și s-a încheiat la 28 februarie 2006. Vor fi create 207 noi locuri de muncă directe.
(14)
Proiectul de investiție implică o reducere în ceea ce privește nivelul integrării verticale a șantierului naval. Se presupune că procentul de externalizare va crește de la 17 % din orele de producție în 2005 la aproximativ 28 % la sfârșitul anului 2007. Se estimează că externalizarea crescută va duce la crearea a 400 de noi locuri de muncă în regiunea Stralsund.
(15)
Costurile totale ale proiectului se ridică la 18 669 000 EUR și sunt egale cu costurile eligibile. Aceste costuri pot fi defalcate după cum urmează:
EUR
Cală de lansare
10 512 000
Linia de paneluri și construcția de secțiuni
3 910 000
Conservare
4 247 000
Total
18 669 000
(16)
Germania intenționează să acorde ajutoare de stat care se ridică la 4 200 500 EUR, sumă egală cu 22,5 % din costurile de investiție eligibile, de 18 669 000 EUR. Ajutorul va fi acordat în temeiul a două scheme regionale de ajutor aprobate (5). Cererea de ajutor a fost făcută înainte de începerea proiectului de investiție.
III. MOTIVE PENTRU INIȚIEREA PROCEDURII FORMALE DE INVESTIGAȚIE
(17)
Comisia a inițiat procedura formală de investigație deoarece și-a exprimat îndoiala că grantul este compatibil cu piața comună. Aceasta avea îndoieli asupra faptului că investițiile în producerea panelurilor și în construcția de secțiuni s-ar putea extinde dincolo de o simplă investiție pentru îmbunătățirea productivității unor utilaje existente. Comisia avea îndoieli și asupra faptului că investițiile în conservarea și în mărirea calei de lansare constituiau investiții eligibile, deoarece obiectivul lor nu părea să fie îmbunătățirea productivității utilajelor existente.
(18)
Mai mult, Comisia avea rezerve asupra faptului că investițiile făcute de VWS ar putea duce la o creștere a capacității șantierului care să nu fie compatibilă cu Cadrul privind ajutoarele de stat acordate în domeniul construcțiilor navale („cadrul”) (6) sau cu piața comună.
IV. OBSERVAȚII ALE PĂRȚILOR INTERESATE
(19)
Comisia a primit observații de la beneficiar, de la Asociația germană pentru industria maritimă și a construcțiilor navale și de la Asociația daneză pentru industria maritimă.
1. Observații de la beneficiar (VWS)
(20)
În observațiile sale, VWS subliniază că scopul proiectului de investiție era să crească productivitatea și să îmbunătățească utilizarea capacității. Mai mult, creșterea capacității totale a șantierului nu era nici obiectivul proiectului de investiție și nici efectul concretizării acestuia. Proiectul este, în schimb, o condiție prealabilă pentru inovația produselor dorită de VWS și pentru intrarea pe segmentul de piață al navelor Panamax. VWS subliniază faptul că piața navelor între 2 500 TEU (7) și 4 999 TEU este segmentul de piață optim pentru șantier, deoarece acest segment are cel mai mare potențial de vânzări pe plan mondial, iar presiunea concurenței în Europa este scăzută.
(21)
VWS mai subliniază că, atunci când șantierul a fost reconstruit în perioada 1993-1998, a fost deja conceput ca un șantier pentru Panamax, fapt demonstrat de mărimea halei de construcție a navelor, care este adaptată la mărimea navelor Panamax. Cu toate acestea, la vremea aceea, nu se putea prevedea că cererea pieței se va concentra din ce în ce mai mult spre navele Panamax. Deoarece Bremer Vulkan, care era proprietarul VWS la momentul respectiv, avea deja șantiere echipate pentru construirea de nave Panamax, planurile acestuia preconizau producția de nave mai mici la VWS; de aceea o cală de lansare cu o lungime de 230 m era considerată suficientă.
(22)
VWS explică faptul că situația pieței pentru VWS s-a schimbat în ultimii anii din cauza mai multor factori. Bremer Vulkan nu mai există. Cererea pieței pentru gama originală de produse a VWS nu este suficientă și astfel șantierul s-a specializat în portcontainere de până la 3 000 TEU și în nave specializate mari, pentru utilizare în larg. Deoarece nu mai există cerere pentru vrachiere, nave de pescuit, feriboturi, nave de pasageri sau nave cisternă, care făceau parte din gama originală de produse a VWS, aceste nave nu se mai construiesc. De asemenea, VWS subliniază faptul că piața pentru portcontainere mai mici este caracterizată de o concurență puternică în Germania și, într-o oarecare măsură, în Polonia, în timp ce portcontainerele mai mari din clasa Panamax sunt construite doar pe câteva șantiere europene. Aceasta argumentează că echipamentul său tehnic, în special hala pentru construcția de nave, permite deja construirea de nave Panamax.
(23)
Cu toate acestea, pentru a putea construi în mod eficient nave Panamax, sunt necesare schimbări ale echipamentului tehnic al șantierului. Până în prezent, VW a produs nave între 2 100 și 3 000 TEU și cu o lungime de 197-237 metri. Aceste nave erau construite din 95-111 secțiuni de oțel de până la 16 metri lungime. Fabricarea de astfel de secțiuni este limitată de spațiul disponibil din ateliere și halele de conservare. Navele tip Panamax au o lungime de 295 metri. Fără schimbări ale echipamentului tehnic al șantierului, aceasta ar însemna construirea acestor nave folosind 170 secțiuni pentru fiecare navă și acest lucru ar îmbunătăți manipularea cu 60 %-70 % dacă dimensiunea secțiunilor ar rămâne neschimbată. Deoarece prețul pieței pentru aceste nave este doar cu 20 %-23 % mai mare, VWS trebuie să crească productivitatea dacă dorește să construiască aceste nave viabile din punct de vedere economic. Dacă se dorește construirea și tratarea de secțiuni de până la 32 metri, vor fi astfel necesare investiții în extinderea a două din facilitățile de conservare existente și creșterea producției de paneluri și secțiuni.
(24)
VWS subliniază faptul că lansarea navelor Panamax este deja posibilă cu actuala cală de lansare de 230 metri. Partea navei care depășește lungimea calei de lansare va trebui să fie susținută, de exemplu, de o macara plutitoare. Totuși, o astfel de operație ar atrage după sine riscuri și creșteri de costuri.
(25)
În ceea ce privește capacitatea șantierului, VWS estimează că nu va crește capacitatea totală măsurată în CGT. În 2005 VWS a construit șase portcontainere de câte 2 500 TEU, echivalentul a 110 000 CGT. Aceasta a necesitat prelucrarea a 56 000 tone de oțel, care necesitau 1 725 000 ore lucrătoare. După terminarea proiectului de investiție, șantierul va putea să livreze șapte nave Panamax în 2006 și 2007, folosind 64 000 tone de oțel în 1 900 000 ore lucrătoare pe an. Producția va fi de 108 000 CGT în 2006 și în 2007. Cu CGT neschimbat, cantitatea de oțel prelucrat și numărul orelor lucrătoare necesare va crește până la 14 %.
(26)
VWS accentuează faptul că a semnat contractele pentru construcția de nave Panamax în 2003, când tendința care migra de la nave mai mici la nave mai mari din clasa Panamax a început să fie o amenințare serioasă pentru viabilitatea șantierului, dacă acesta ar fi continuat să construiască nave mai mici. O analiză a fluxului de producție a șantierului arăta că investițiile în cauză ar permite construirea de nave mai mari, cu un grad de productivitate care ar fi competitiv.
(27)
Singurele șantiere active pe segmentul de piață pentru nave între 2 500 și 4 000 TEU (22 000-50 000 CGT), adică segmentul de piață care va fi deservit pe viitor de VWS, sunt șantierele germane ale Aker TW (HDW și Schichau Seebeck) și șantierele poloneze din Gdynia și Szczecin.
(28)
Procentul de piață deținut de șantierele europene în acest segment este de 26,3 %, acestea situându-se în urma Coreei (39,1 %) și înaintea Chinei (24,8 %). De aceea, Coreea și China sunt principalii concurenți în acest segment și vor determina condițiile concurențiale pe viitor. Dacă VWS nu ar intra pe piața navelor Panamax, ar rămâne pe piața navelor de larg, care se caracterizează printr-o concurență intraeuropeană puternică, astfel ieșind de pe segmentul de piață al navelor Panamax, un segment în creștere rapidă. VWS a prezentat cifre arătând că piața se va orienta tot mai mult spre nave mai mari și că segmentul pentru nave de 2 500-5 000 TEU are o creștere peste medie.
2. Observații din partea Asociației germane pentru industria maritimă și a construcțiilor navale
(29)
Asociația germană pentru industria maritimă și a construcțiilor navale („Asociația”) observă faptul că preocuparea Comisiei privind o potențială creștere a capacității nu poate decurge din Cadrul privind ajutoarele de stat acordate în domeniul construcțiilor navale. Îndoielile sale nu sunt justificate de situația actuală a pieței și, în special, ajutorul planificat nu va denatura concurența.
(30)
Asociația argumentează că orientarea politicii UE privind ajutoarele de stat acordate în domeniul construcțiilor navale s-a schimbat de-a lungul timpului. Cadrul nu conține nicio dispoziție care ar interzice acordarea unui ajutor pentru investiții în scopul creșterii capacității. De aceea, Asociația presupune că o astfel de dispoziție nu a mai fost considerată adecvată. De asemenea, subliniază faptul că acest cadru se dispensează cât de mult posibil de orice norme specifice sectorului. Problema capacității este menționată doar în contextul ajutorului pentru încetarea activității. Alte tipuri de ajutor, de exemplu ajutorul pentru restructurare, sunt acoperite de normele generale privind ajutoarele de stat.
(31)
Asociația susține, de asemenea, că o interpretare restrictivă a normelor ar contraveni inițiativei LeaderSHIP 2015, care reprezintă una dintre măsurile pentru punerea în aplicare a Strategiei Lisabona. Competitivitatea și productivitatea industriei europene ar trebui sporită prin investiții în cercetare, dezvoltare și inovație, inclusiv în echipamente moderne de producție. Dacă ajutorul de stat pentru investiții nu poate fi legat de creșterea capacității, acest lucru contraveni obiectivului LeaderSHIP 2015 și, în special, obiectivului de păstrare și îmbunătățire a poziției industriei în segmentele de piață selectate. Un asemenea segment, în care Europa deține încă o poziție foarte bună pe piață față de Coreea și China, era cel al portcontainerelor de mărime mică și medie.
(32)
Asociația menționează că investițiile planificate nu vor denatura concurența. La ora actuală nu există probleme de supracapacitate de vreme ce piața mondială a construcțiilor navale experimentează o creștere spectaculoasă. Cererea continuă să fie favorabilă, cu toate că în 2008-2009 este de așteptat o oarecare atenuare. Cu o piață mondială în creștere constantă, se extinde de asemenea transportul maritim, în special transportul de mărfuri industriale pe portcontainere. De aceea este de așteptat o creștere a cererii pentru astfel nave pe viitor.
(33)
Investițiile planificate vor permite VWS să construiască portcontainere de până la 5 000 TEU. Până acum, aceasta putea să construiască nave de până la 3 000 TEU. Piața pentru portcontainere de până la 3 000 TEU este caracterizată de o concurență puternică, având în vedere că aceste nave sunt construite atât de câteva șantiere germane cât și de alte șantiere europene, în special șantierele poloneze de la Gdynia și Szczecin. Chiar și așa, principalii concurenți rămân tot Coreea și China.
(34)
Structura pieței pentru nave cu mai mult de 3 000 TEU este diferită. Cu toate că unele șantiere germane și poloneze sunt echipate din punct de vedere tehnic pentru construcția acestor nave, acestea sunt construite aproape în exclusivitate în Coreea și China.
(35)
Asociația evaluează ca pozitiv potențialul de creștere al segmentului de piață pentru nave de peste 3 000 TEU, având în vedere că segmentul portcontainerelor de tip Panamax a avut o creștere constantă în ultimii ani. Aceasta accentuează faptul că investițiile VWS nu vor denatura concurența intraeuropeană, deoarece la ora actuală aceste nave sunt construite aproape în exclusivitate în Coreea și China. Ar trebui, de asemenea, menționat următorul lucru: China va continua să își intensifice capacitățile și cota de piață în domeniul construcțiilor navale, demonstrând că, în ceea ce privește concurența, este vorba despre o piață de dimensiune mondială și nu doar europeană. Astfel, limitarea posibilităților de investiții pentru șantierele europene ar fi doar în beneficiul concurenților din Coreea și China.
3. Observații din partea Asociației daneze pentru industria maritimă
(36)
Asociația daneză pentru industria maritimă consideră că, în cazul de față, ajutorul nu va avea un efect denaturant, din moment ce tipurile de nave care sunt construite și vor fi construite de către VWS nu se suprapun cu programul de producție al șantierelor navale daneze. De asemenea, aceasta subliniază că ajutorul de stat planificat este menit să crească competitivitatea pe piață a VWS pentru portcontainerele mai mari. Concurența pe această piață nouă va veni probabil din țările terțe din afara Europei. De asemenea, există o tendință generală de construire a unor nave mai mari.
(37)
În plus, Asociația daneză pentru industria maritimă subliniază că industria construcțiilor navale în țările terțe din afara Europei este puternic subvenționată. Pentru a putea fi capabilă să reziste la creșterea concurenței, industria europeană a construcțiilor navale trebuie să realizeze investiții importante.
V. OBSERVAȚII DIN PARTEA GERMANIEI
(38)
În observațiile sale privind inițierea procedurii formale de investigație, Germania susține că punctul 26 din Cadrul privind ajutoarele de stat acordate în domeniul construcțiilor navale nu conține nicio dispoziție în ceea ce privește capacitatea și, în special, nu stipulează că este interzis ajutorul pentru investiții în cazul proiectelor care au ca rezultat creșterea capacității ca urmare a unei creșteri a productivității. De asemenea, aceasta subliniază că îmbunătățirea productivității industriei construcțiilor navale constituie unul din obiectivele politicii comunitare în acest sector. Aceasta menționează inițiativa LeaderSHIP 2015, care se referă la îmbunătățirea situației competitivității șantierelor europene și la reducerea dezavantajelor cu care se confruntă industria europeană a construcțiilor navale, ca urmare a subvenționării construcțiilor navale în Asia. Conform Germaniei, acest lucru poate fi realizat doar prin creșteri ale productivității.
(39)
În opinia Germaniei, din punctul 3 al Cadrului privind ajutoarele de stat acordate în domeniul construcțiilor navale nu se deduce că impactul unui proiect de investiții asupra capacității trebuie luat în considerare în evaluarea compatibilității. Germania continuă să susțină că piața construcțiilor navale nu mai este caracterizată de factorii menționați la punctul 3, ci de un registru solid de comenzi, de prețuri ridicate și de reducerea capacității.
(40)
Germania subliniază, de asemenea, că în ultimii aproximativ 20 de ani, cota de piață a industriei europene a construcțiilor navale s-a redus și că Japonia, Coreea și China și-au sporit cotele cu ajutorul subvențiilor de la stat. Această subvenționare este menționată la punctul 3 litera (c) din cadru ca unul dintre factorii specifici ai sectorului care trebuie luați în considerare. De aceea, șantierele navale europene trebuie să facă eforturi susținute pentru creșterea productivității.
(41)
Conform Germaniei, fiecare creștere a productivității duce automat la creșterea randamentului instalațiilor. Prin urmare, o creștere a productivității, așa cum este cerută de cadru, nu poate fi interpretată în sensul că aceeași cantitate este produsă cu un consum mai redus, și anume cu muncă mai puțină. Germania subliniază în continuare că scopul ajutorului regional este de a contribui la dezvoltarea regională și la crearea locurilor de muncă. Astfel, creșterile de productivitate nu ar trebui aibă ca rezultat reduceri ale locurilor de muncă.
(42)
În ceea ce privește situația pieței, Germania subliniază că transportul de mărfuri este în creștere și că, pe piața portcontainerelor, este perceptibilă tendința către nave mai mari. Deja există nave de peste 5 000 TEU și previziunile recente indică tendințe către nave cu o capacitate de peste 8 000 TEU. Deoarece asemenea nave mari pot intra doar în câteva porturi, va fi încă nevoie de nave mai mici pentru manipularea încărcăturilor, ca de exemplu cele care urmează să fie construite de către VWS. Prin urmare, tendința către nave mai mari nu are niciun impact negativ asupra cererii de nave mai mici, cum sunt cele construite de către VWS.
(43)
În plus, Germania furnizează detalii despre proiectul de investiție al VWS, capacitatea de prelucrare a oțelului, consumul de muncă și productivitatea șantierului înainte și după terminarea proiectului. Aceasta menționează că investițiile sunt necesare pentru asigurarea competitivității șantierului și pentru păstrarea celor 1 200 de locuri de muncă.
(44)
Referitor la o creștere potențială a capacității șantierului ca rezultat al investițiilor, Germania menționează că investițiile nu afectează sectoarele care au fost identificate ca blocaje tehnice în cadrul șantierului. În decizia sa de a iniția procedura formală de investigație, Comisia a explicat că aceste blocaje tehnice determină capacitatea unui șantier. Astfel, Germania demonstrează că, în conformitate cu propriile criterii ale Comisiei, capacitatea șantierului rămâne neschimbată.
(45)
De asemenea, Germania susține că articolul 87 alineatul (1) din Tratatul CE nu este afectat de acordarea ajutorului pentru investiții și face referire la principiul investitorului privat în economia de piață. Din moment ce VWS finanțează 77,5 % din costurile de investiții din fonduri proprii, prin aceasta asumându-și un risc, se poate presupune că investițiile respectă criteriile economiei de piață.
(46)
Din punctul de vedere al Germaniei, ajutorul pentru investiții nu denaturează concurența și, prin urmare, articolul 87 alineatul (1) din Tratatul CE nu este afectat, atâta timp cât construcțiile navale reprezintă o piață internațională, care este deja denaturată de subvenționarea șantierelor navale asiatice. La ora actuală, șantierele europene operează, de asemenea, la înaltă capacitate și pentru anii viitori se prevede un important potențial de creștere. În plus, în evaluarea situației competitivității, ar trebui luați în considerare doar concurenții care sunt activi în același segment de piață, cum ar fi, de exemplu, construcția navelor Panamax. Pentru anii următori, acestea au registrele de comenzi pline și capacitățile lor pe deplin exploatate.
(47)
Cu privire la viitoarele progrese ale pieței și potențiale probleme de supracapacitate descrise de către Comisie în decizia sa de a iniția procedura formală de investigație, Germania subliniază că previziunile nu sunt foarte sigure și că nu a fost furnizată nicio dovadă din partea Comisiei cu privire la progresele previzionate ale pieței. Faptul că pe viitor pot apărea probleme de supracapacitate nu înseamnă că ajutorul planificat va duce la o denaturare a concurenței în sensul articolului 87 alineatul (1) din tratat. Din aceleași motive, nu este afectat nici comerțul între statele membre.
(48)
În final, în ceea ce privește compatibilitatea cu articolul 87 alineatul (3) din Tratatul CE, Germania argumentează că ajutorul este în conformitate cu politica industrială europeană, care are ca scop îmbunătățirea poziției și competitivității industriei europene a construcțiilor navale, așa cum este stipulat în inițiativa LeaderSHIP 2015.
(49)
Referitor la observațiile părților terțe, Germania subliniază că acestea justifică evaluarea Germaniei în sensul că ajutorul planificat este compatibil cu piața comună.
VI. EVALUARE
1. Existența ajutorului în temeiul articolului 87 alineatul (1) din Tratatul CE
(50)
În conformitate cu articolul 87 din Tratatul CE, este incompatibil cu piața comună orice tip de ajutor acordat de către un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau sectoare de producție în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre. În temeiul jurisprudenței consacrate a Curților Comunității Europene, este îndeplinit criteriul schimburilor comerciale afectate dacă întreprinderea destinatară desfășoară o activitate economică ce implică un schimb comercial între statele membre.
(51)
Ajutorul este furnizat de landul Mecklenburg-Pomerania de Vest, fiind astfel imputabil statului. Acest ajutor conferă întreprinderii VWS un avantaj pe care compania nu l-ar fi obținut pe piață.
(52)
VWS construiește nave maritime. Datorită faptului că aceste nave sunt comercializate la scară largă, măsura amenință denaturarea concurenței și afectează comerțul dintre statele membre. În acest sens, argumentele prezentate de Germania sunt neconvingătoare. În conformitate jurisprudența consacrată, în cazul în care ajutorul întărește poziția unei întreprinderi în comparație cu alte întreprinderi concurente în ceea ce privește schimburile comerciale intracomunitare, în mod normal, acestea din urmă trebuie privite ca fiind afectate de acest ajutor. (8)
(53)
În ceea ce privește argumentul Germaniei conform căruia nu există probe legate de viitoare potențiale probleme de supracapacitate și nici de o denaturare a concurenței în temeiul articolului 87 alineatul (1) din Tratatul CE, trebuie subliniat că o măsură îndeplinește condițiile pentru aplicarea articolul 87 alineatul (1) din Tratatul CE dacă amenință să denatureze concurența și este capabilă să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre (9).
(54)
Referitor la observația Asociației potrivit căreia măsura în discuție nu denaturează concurența intraeuropeană deoarece navele care vor fi construite de VWS sunt la ora actuală construite aproape exclusiv în Coreea și China, Comisia subliniază că portcontainerele care urmează să fie construite de către VWS nu pot fi considerate ca o piață separată, ci se află în concurență cu celelalte portcontainere construite de către alte șantiere europene.
(55)
Prin urmare, grantul constituie un ajutor acordat de stat în temeiul articolului 87 alineatul (1) din Tratatul CE și trebuie evaluat ca atare.
2. Derogări în temeiul articolului 87 alineatele (2) și (3) din Tratatul CE
(56)
Articolul 87 alineatele (2) și (3) din Tratatul CE prevede exceptări de la interzicerea generală de acordare a ajutorului de stat prevăzută la articolul 87 alineatul (1).
(57)
În vederea evaluării ajutoarelor acordate în domeniul construcțiilor navale, Comisia a adoptat Cadrul privind ajutoarele de stat în domeniul construcțiilor navale („Cadrul”), conform căruia „construcție navală” în cadrul Comunității înseamnă construcția navelor maritime comerciale autopropulsate. Activitățile VWS intră sub incidența acestei definiții, deci ajutorul acordat VWS trebuie să fie evaluat având în vedere Cadrul. Comisia nu are niciun indiciu că VWS construiește și nave de pescuit pentru Comunitate. În conformitate cu orientările generale privind ajutorul de stat pentru pescuit și acvacultură (10), nu poate fi acordat niciun ajutor șantierelor navale pentru construcția navelor de pescuit comunitare.
(58)
Punctul 26 din Cadru prevede următoarele: „Ajutorul regional acordat în domeniul construcțiilor navale, al reparațiilor navale sau al conversiei navale poate fi considerat compatibil cu piața comună numai dacă ajutorul este acordat pentru investiții în retehnologizarea sau modernizarea șantierelor existente, care nu sunt legate de o restructurare financiară a șantierului (șantierelor) respectiv(e) și având drept scop îmbunătățirea productivității instalațiilor existente.”
(59)
În regiunile prevăzute la articolul 87 alineatul (3) litera (a) din Tratatul CE, intensitatea ajutorului nu poate depăși 22,5 % sau plafonul de ajutor regional aplicabil, cea mai scăzută valoare dintre acestea două fiind cea care trebuie luată în considerare. Mai mult, ajutorul se limitează la susținerea cheltuielilor eligibile definite în orientările comunitare generale privind ajutorul regional.
(60)
Punerea în aplicare a proiectului va permite VWS să construiască în mod rentabil nave Panamax. Conform informațiilor prezentate de către beneficiar, cu instalațiile actuale șantierul ar putea deja să construiască nave Panamax, care sunt mai mari decât navele pe care le construiește acum. Acestea ar fi totuși asamblate din 170 de secțiuni de până la 16 m lungime, acest lucru fiind ineficient și necompetitiv. Pentru a ridica aceste nave cu cala de lansare existentă, o macara plutitoare ar trebui să susțină partea navei care depășește lungimea actuală a calei de lansare. Acest lucru nu ar fi profitabil și ar presupune un risc sporit de accidente.
(61)
După terminarea proiectului de investiție, șantierul va putea să construiască nave Panamax utilizând 110 secțiuni de până la 32 m lungime. Pentru producerea acestor secțiuni mai mari, sunt necesare investiții într-o nouă linie de producție pentru producția de paneluri și de părți de secțiuni, precum și pentru construirea a patru locații adiționale pentru construirea acestor secțiuni. Extinderea facilităților de conservare va permite șantierului manipularea acestor secțiuni mai mari. Astfel proiectul de investiție va raționaliza procesul de producție al VWS.
(62)
Investițiile în extinderea calei de lansare vizează adaptarea lungimii calei la lungimea navelor care vor fi ridicate. De aceea, nu va fi necesară utilizarea unei macarale plutitoare. Astfel, extinderea îmbunătățește procesul de ridicare a navelor Panamax.
(63)
Prin urmare, Comisia consideră că adaptarea facilităților de producție în vederea construirii eficiente a navelor Panamax poate fi privită ca o retehnologizare sau o modernizare a unui șantier existent.
(64)
După încheierea proiectului de investiție, productivitatea va crește de la aproximativ 32,6 t oțel/1 000 ore lucrătoare în 2005 la aproximativ 38,2 t oțel/1 000 ore lucrătoare. Astfel proiectul va îmbunătăți productivitatea instalațiilor existente. Capacitatea șantierului măsurată în tone brute compensate (CGT) nu va fi afectată (11). Capacitatea măsurată din punct de vedere al prelucrării oțelului va crește de la 56 000 tone în 2005 la 64 000 tone în 2006. Comisia consideră că această creștere a capacității de prelucrare a oțelului este un efect colateral al îmbunătățirii productivității și, în comparație cu creșterile de productivitate obținute, aceasta nu este excesivă.
(65)
De aceea, Comisia concluzionează că, în ansamblu, proiectul de investiție îndeplinește condițiile stabilite, și anume că vizează investiții în retehnologizarea sau modernizarea șantierelor existente, cu scopul de a îmbunătăți productivitatea instalațiilor existente. De asemenea, aceasta constată că ajutorul se limitează la susținerea cheltuielilor eligibile definite prin orientările comunitare generale privind ajutorul regional și că este respectat plafonul de ajutor aplicabil de 22,5 %.
VII. CONCLUZIE
(66)
Comisia concluzionează că ajutorul regional planificat pentru VWS respectă condițiile privind ajutorul regional, astfel cum este prevăzut în Cadru. Prin urmare, ajutorul îndeplinește condițiile pentru a fi considerat compatibil cu piața comună,
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
Articolul 1
Ajutorul de stat pe care Germania plănuiește să îl pună în aplicare pentru Volkswerft Stralsund, în valoare de 4 200 500 EUR, este compatibil cu piața comună în temeiul articolului 87 alineatul (3) litera (c) din Tratatul CE.
În consecință, se autorizează punerea în aplicare a ajutorului în valoare de 4 200 500 EUR.
Articolul 2
Prezenta decizie se adresează Republicii Federale Germania.
Adoptată la Bruxelles, 6 decembrie 2006.