РЕШЕНИЕ (ЕС) 2015/119 НА КОМИСИЯТА
от 29 юли 2014 година
относно държавна помощ SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), която Полша възнамерява да приведе в действие за LOT Polish Airlines S.A., и относно мярка SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP), приведена в действие от Полша за LOT Polish Airlines S.A.
(нотифицирано под номер C(2014) 5429)
(само текстът на английски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него (1),
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като взе предвид решението, с което Комисията взе решение да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз по отношение на помощ SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (3) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
I. ПРОЦЕДУРА
1.1. ПРОЦЕДУРА SA.36874 - УВЕДОМЯВАНЕ ЗА ПОМОЩ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(1)
С писмо от 20 юни 2013 г. полските органи изпратиха уведомление до Комисията за помощ за преструктуриране на LOT Polish Airlines S.A. („LOT“, „дружеството“) в размер на 804,29 млн. PLN (приблизително 200 млн. евро). Уведомлението беше предшествано от отпускането на 20 декември 2012 г. на заем за оздравяване в размер на 400 млн. PLN, който Комисията обяви за съвместим на 15 май 2013 г. (4) с оглед на поетото задължение от страна на полските органи да представят на Комисията план за преструктуриране на LOT в срок до 20 юни 2013 г.
(2)
С писмо от 6 ноември 2013 г. Комисията уведоми полските органи, че е взела решение да открие процедурата, определена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (5) (ДФЕС) по отношение на помощта за преструктуриране („решение за откриване“). Полските органи представиха мненията си по отношение на споменатото решение с писма от 10 януари и 12 февруари 2014 г. Комисията поиска допълнителна информация с писмо от 8 май 2014 г., на което полските органи отговориха на 20 май 2014 г.
(3)
Решението за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (6). Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения.
(4)
Комисията получи мнения от седем заинтересовани страни. Тя ги препрати на полските органи, на които беше дадена възможност за отговор. Полските органи представиха мненията си с писмо от 28 март 2014 г.
1.2. ПРОЦЕДУРА SA.36752 - ЖАЛБА ОТ RYANAIR
(5)
На 23 май 2013 г. Комисията получи жалба от Ryanair, в която се твърди, че на дружеството е била предоставена неограничена кредитна линия за летищни такси от държавните летища в ущърб на всички останали въздушни превозвачи и представляваща държавна помощ. Комисията регистрира жалбата като дело с номер SA.36752.
(6)
На 19 юни 2013 г. Комисията препрати жалбата заедно с искане за информация до полските органи, които отговориха на 13 август 2013 г.
(7)
В съответствие със съображение 99 от решението за откриване Комисията следва да направи оценка на жалбата в рамките на настоящото разследване.
1.3. ОТКАЗ ОТ ПРАВА ВЪВ ВРЪЗКА С ЕЗИКА
(8)
С писмо от 26 юни 2014 г. полските органи се съгласиха да се откажат от правото, което им се дава с член 342 от ДФЕС и член 3 от Регламент № 1 (7), и настоящото решение да бъде прието и нотифицирано на английски език.
II. ОПИСАНИЕ
2.1. БЕНЕФИЦИЕР
(9)
LOT е полският национален превозвач, създаден през 1929 г. Дружеството е установено в регион Mazowieckie, който отговаря на условията за получаване на регионална помощ по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Дружеството е собственост на държавната хазна (67,97 %), държавния инвестиционен фонд - Towarzystwo Finansowe „Silesia“ Sp. z o.o. („TF Silesia“) (25,1 %) - и собствените служители на LOT (6,93 %).
(10)
LOT е дружеството майка на LOT Group, която (считано от 31 декември 2013 г.) се състои от 4 дъщерни предприятия, осъществяващи дейност на пазарите в областта на туризма (LOT Travel Sp. z o.o.), летищните услуги и услугите по обслужването (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.), както и поддръжката на въздухоплавателни средства (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
През последните години структурата на LOT Group значително се е променила, тъй като LOT е продало редица дъщерни дружества, за да се съсредоточи върху основната си дейност и да генерира парични средства. През 2012 г. Комисията проведе разследване и изясни от гледна точка на държавната помощ извършените през 2010-2012 г. продажби на три дъщерни предприятия на LOT: LOT Services Sp. z o.o. („LOT Services“), LOT Catering Sp. z o.o. („LOT Catering“) и LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o.(„LOT AMS“) (8). Съвсем скоро - през периода 2012-2013 г. - LOT продаде всички свои акции в Petrolot Sp. z o.o. („Petrolot“), Eurolot Sp. z o.o. („Eurolot“) и Casinos Poland Sp. z o.o. („Casinos Poland“).
(12)
Към 1 декември 2013 г. в LOT работят 1 661 души (намаление от 2 130 служители към 31 октомври 2012 г.) (9). Оборотът му за финансовата година, приключила на 31 декември 2013 г., е 3 147 млн. PLN (приблизително 787 млн. евро) и следователно се класифицира като голямо предприятие.
(13)
LOT е член на Star Alliance и експлоатира флот от 47 въздухоплавателни средства. Преди преструктурирането (между месец ноември 2011 г. и месец октомври 2012 г.) дружеството е обслужвало редовни линии до 70 местоназначения в Европа, Северна Америка, Близкия изток и Азия, в това число 51 линии до европейски местоназначения, 11 линии извън Европа и 8 вътрешни линии.
(14)
Според полските органи през 2012 г. делът на LOT от сектора на европейския пътнически въздушен транспорт е бил под 1 %. В качеството си на полски национален превозвач назад във времето LOT е имало силни традиции в тази държава членка. През последните години обаче дружеството се е изправило пред все по-голяма конкуренция от страна на нискотарифните превозвачи (НТП) и традиционните въздушни превозвачи. В действителност неговият дял в разрастващия се сектор на пътническия въздушен транспорт в Полша е намалял от 55 % през 2000 г. на 27 % през 2013 г. През 2012 г. LOT е превозило приблизително 5 млн. пътници, докато през 2013 г. - първата пълна година от настоящото преструктуриране - LOT е превозило приблизително 4,7 млн. пътници.
(15)
Основните конкуренти на LOT са Ryanair, Wizzair и Lufthansa. Центърът и базата на LOT е летище Chopin във Варшава. Дружеството обслужва също така международни линии от 5 регионални летища в Полша.
(16)
Основните области на дейност на LOT са следните:
-
вътрешен и международен въздушен транспорт на пътници, багаж, поща и товари,
-
отдаване на въздухоплавателни средства под наем,
-
предоставяне на услуги, свързани с въздушния транспорт.
Основната дейност на LOT представлява редовният пътнически въздушен транспорт. По-голямата част от неговите пътници се превозват с полети на кратки разстояния, вследствие на което се генерира най-голямата част от приходите от продажби на дружеството.
(17)
През последните години LOT е претърпяло сериозни финансови затруднения, дължащи се главно на неефективни дейности, влошаваща се конкурентна среда и глобалната икономическа и финансова криза. След 2008 г. дружеството е отчитало загуби от основната дейност през всяка една финансова година. Въпреки последователните продажби на дъщерни предприятия и други активи (вследствие на което след 2009 г. са генерирани [1 200-1 400] (10) млн. PLN (11)) LOT е било изправено пред непрекъснати проблеми с паричните потоци, достигнали своя връх през месец декември 2012 г., когато дружеството е било на ръба на липсата на ликвидност и е било принудено да поиска помощ за оздравяване, за да избегне несъстоятелност. В таблица 1 по-долу са представени подбрани финансови данни на дружеството.
Таблица 1
Подбрани финансови данни на LOT за периода 2010-2013 г. (в млн. PLN)
2013 г.
2012 г.
2011 г.
2010 г.
Приходи от продажби
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Загуба от основна дейност
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Нетна печалба/загуба
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Материални запаси
216,6
198,5
230,8
252,1
Нетни активи
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Дълг (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Лихви
123,8
87,4
81,4
60,2
Парични потоци от дейността
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Източник: Финансови отчети за годините: 2013 г., 2012 г., 2011 г. и 2010 г.
(18)
През 2012 г. дружеството е отчело рекордна нетна загуба в размер на 400 млн. PLN, значителни отрицателни парични потоци от дейностите, нарастващ дълг и отрицателен собствен капитал.
2.2. МЯРКАТА ЗА ПОМОЩ
(19)
Помощта за преструктуриране, за която е изпратено уведомление, следва да бъде предоставена от Министерство на финансите под формата на инвестиция в собствения капитал. Предвижда се помощта да включва преобразуването на заема за оздравяване в собствен капитал в размер на 423 млн. PLN, в това число начислената лихва до 20 юни 2013 г. (действителният размер на лихвата ще бъде преизчислен към датата на преобразуването) и допълнително увеличение на акционерния капитал с 381,29 млн. PLN. С писмо от 20 юни 2013 г. полските органи уведомиха Комисията за помощта за преструктуриране и ѝ изпратиха плана за преструктуриране (вж. съображение 1 по-горе). В плана за преструктуриране е предвиден период на преструктуриране, започващ от последното тримесечие на 2012 г. и приключващ през 2015 г.
III. ПЛАН ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(20)
LOT счита, че причината за неговите затруднения са следните фактори: забавянията в доставката и в експлоатацията на самолети B787, световната икономическа криза, довела до намаляване на разходите за пътуване от страна на корпоративните и институционалните клиенти, нарастващата сила на НТП и пазарната консолидация, срива на цените на вътрешния пазар, предизвикан от краткосрочната дейност на местния нискотарифен конкурент OLT Express, намаляването на търсенето на пазара на товарни превози, повишаването на цените на самолетното гориво, колебанията в обменните курсове, силната позиция на доставчиците при преговори, по-строгата политика по отношение на разплащанията от страна на операторите на кредитни карти, законодателни пречки, ограничаващи възможностите за приватизация, липсата на дългосрочна стратегия и стабилно управление, неоптимизирания флот и неефективното използване на ресурсите, силните синдикални организации и ниската ефективност на труда, неефективното управление на приходите, неконкурентния продукт при маршрутите на дълги разстояния и невъзможността за привличане на високо ценовия сегмент на движението, малкия дял на приходите с висок допълнителен марж, неефективните канали за продажба, недостатъчната капитализация, по-ниските инвестиции и липсата на финансова стабилност, неефективното управление на риска.
(21)
С оглед на отстраняването на тези фактори, през последното тримесечие на 2012 г. LOT е започнало да прилага план за преструктуриране, целящ възстановяването на дългосрочната жизнеспособност до края на 2015 г.
3.1. МЕРКИ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(22)
В плана за преструктуриране е предвидено да бъдат приложени редица мерки за преструктуриране, които могат да бъдат разделени в следните основни области: i) полетна мрежа и модернизиране на флота; ii) управление на приходите; iii) продукти, разпространение и допълнителни приходи; iv) организационна ефективност и вътрешна оптимизация; v) оптимизиране на външнотърговските отношения; vi) допълнителни подкрепящи инициативи. Всяка от тези области е описана подробно по-долу.
3.1.1. Полетна мрежа и модернизиране на флота
Модернизиране на флота
(23)
Модернизирането на флота е основен елемент в плана за преструктуриране и се очаква да доведе до значително намаляване на разходите за дейността. Настоящата структура на флота на LOT се счита за прекомерно разнородна, остаряла и скъпоструваща. Най-важната промяна е подмяната на използваните понастоящем самолети B767 с новите B787 по маршрутите на дълги разстояния. Освен това LOT планира преструктуриране и на останалия флот с цел да се ограничи броят на видовете и подвидовете самолети и да се осигури ефективното им използване. Модернизирането на флота няма да доведе до увеличаване на предлагания брой места, а оттам и на капацитета на дружеството. Флотът на дружеството е бил намален от 59 самолета през месец декември 2012 г. на 47 самолета към настоящия момент, като се планира допълнително да бъде намален на 38 самолета към края на периода на преструктуриране.
Boeing 787
(24)
LOT е поръчало осем самолета B787, шест от които са били доставени до 30 април 2014 г. Планирано е доставката на останалите два самолета да бъде осъществена след края на периода на преструктуриране. Предвижда се четири B787 да се използват по време на периода на преструктуриране, а останалите два да бъдат преотдадени на лизинг на цена […].
(25)
LOT счита, че въвеждането на новите самолети B787 е основният фактор за възстановяването на жизнеспособността. Според LOT самолетите B787 предоставят значителни предимства по отношение на разходите в сравнение със самолет B767. Тези предимства включват:
-
приблизително 8-11 % по-ниско потребление на гориво на летателен час и на предлагани места на километър (ASK), което, в съчетание с по-краткото време за пътуване, води до приблизително 15 % по-ниско потребление на гориво за полет,
-
по-висока крейсерска скорост, водеща до по-кратко време за пътуване (средно с 5 % за мрежата от линиите на дълги разстояния на LOT), което дава възможност за оптимизиране на работното време на екипажите (13),
-
по-ниски разходи за техническа поддръжка с около 30 %,
-
по-висока ефективност на товарния транспорт, водеща до повишаване на приходите с около 15 %,
-
стандартизация на флота за разлика от използвания понастоящем разнороден флот от самолети B767, които се характеризират с различни конфигурации и оборудване.
(26)
Очаква се с въвеждането на самолетите B787 финансовият резултат на LOT да се подобрява с приблизително [135-165] млн. PLN на година (от 2015 г. нататък) в сравнение с резултата, който се получава от флота със самолети B767.
Boeing 737-400
(27)
В съответствие с плана за преструктуриране броят на самолетите B737-400 е бил намален от девет на три. В плана е предвидено също така, че, считано от сезон […], […] останалите самолети B737-400 ще бъдат заменени с по-ново поколение теснокорпусни самолети (B737NG или A319/A320). Подмяната обаче не е била реализирана в очакваните срокове, тъй като впоследствие LOT е договорило удължаване на лизинга на останалите B737-400 за […] години допълнително - до […]. Лизинговата вноска постепенно ще бъде намалена от […] USD месечно на самолет на […] USD месечно на самолет през последната година на споразумението.
Embraer 170
(28)
Дружеството е планирало да изведе от експлоатация от флота си всичките десет самолета Embraer 170 („E170“) и да ги замени със самолети Bombardier Q400 („DH4“). По-специално в плана за преструктуриране е предвидено, че […] самолета E170 ще бъдат продадени или преотдадени на лизинг, считано от сезон […], а останалите […] ще бъдат изведени от експлоатация, считано от сезон […]. До момента първите […] самолета не са били продадени/преотдадени на лизинг. Докато дружеството все още активно търси продавачи или лизингополучатели за тези самолети, то е изготвило алтернативен сценарий за флота, при който се допуска продължаване на тяхната експлоатация, за да се сведе до минимум въздействието на забавеното извеждане от експлоатация върху финансовата жизнеспособност. Този алтернативен сценарий ще бъде реализиран, ако LOT не успее да продаде или преотдаде на лизинг самолетите Embraer и/или да договори достатъчно ниски лизингови вноски за самолетите DH4.
Embraer 175
(29)
LOT е планирало да изведе от експлоатация от своя флот […] от четиринадесетте самолета Embraer 175 (E175), считано от зимния сезон на 2014 г. Намаляването на флота от самолети E175 е било основано на допускането, че LOT ще вземе на лизинг допълнителни самолети DH4 в замяна на изведените от експлоатация самолети. Тъй като се е оказало, че може да няма на разположение допълнителни бройки DH4, които да вземе на лизинг, LOT смята да експлоатира целия си флот от четиринадесет самолета E175 до края на периода на преструктуриране.
(30)
LOT е приложило допълнителни мерки за преструктуриране на флота, за да бъде намалено потенциалното въздействие на алтернативния сценарий за флота върху финансовата жизнеспособност. Първо, както е посочено в съображение 27 по-горе, дружеството е намалило вноските по оперативния лизинг за трите самолета B737-400, вследствие на което се очакват икономии в размер на […] млн. USD (приблизително […] млн. PLN) през удължения лизингов период. Второ, LOT планира да реализира допълнителни ползи в размер на […] млн. PLN годишно благодарение на повишаването на ефективността на товарната дейност (само през 2013 г. товарната дейност е допринесла за повишаването на EBIT с […] млн. PLN спрямо плана).
Полетна мрежа
(31)
Дружеството планира да закрие пет линии, които не са изпълнили критериите за рентабилност: […].
(32)
Според изчисленията на LOT закриването на непечелившите маршрути ще подобри финансовия резултат с приблизително [2,2-2,6] млн. PLN годишно.
3.1.2. Управление на приходите
(33)
Мерките за преструктуриране в областта на управлението на приходите ще бъдат съсредоточени върху промени в структурата на тарифите.
(34)
Според плана за преструктуриране за полети с коефициент на натоварване, по-висок от [76-94] %, LOT планира да увеличи дела на пътниците в по-висока класа с [9-11] % в класата, която е по-висока от настоящото ниво с една тарифна позиция, и с [4-6] % в класата, която е по-висока от настоящото ниво с две тарифни позиции. Освен това определянето на тарифата за бизнес клиенти по маршрути на кратки разстояния също ще бъде променено (14). Очаква се също така приходите на LOT да бъдат увеличени чрез създаването на по-агресивни тарифи по подбрани маршрути на дълги разстояния. Очакваните ползи от осъществяването на тази мярка се оценяват на приблизително […] млн. PLN през 2015 г.
(35)
Анализът на коефициента на натоварване в бизнес класата е показал, че през 2012 г. […] места са останали незаети. Следователно дружеството ще въведе възможност за доплащане за по-висока класа преди полета. Вследствие на тази мярка се очаква да бъдат запълнени 10 % от местата, които биха останали незаети, което ще подобри финансовия резултат с около […] млн. PLN през 2015 г.
(36)
Структурата на тарифата по промоционалната програма, наречена „First Minute“ („Първа минута“), която LOT понастоящем предлага, ще бъде променена, за да бъдат премахнати прекомерно ниските цени, които са били прилагани в миналото без икономическа обосновка. Това би трябвало да доведе до допълнително увеличение на приходите.
(37)
По вътрешните маршрути ще бъде премахната бизнес класата. Целта на тази мярка е да се повиши ефективността на използването на местата в самолета. Понастоящем 3 места в самолет DH4 са запазени за пътници от бизнес класа, макар че за тях не се предлагат допълнителни услуги. Според изчисленията освобождаването на тези места ще подобри финансовия резултат с около […] млн. PLN през 2015 г.
(38)
Вътрешният одит на LOT е установил, че поради слабости в системата за вътрешен контрол в миналото са предлагани изгодни тарифи, без да има основания за това. Тази практика ще бъде забранена. Очакваната полза от тази мярка ще бъде в размер на приблизително […] млн. PLN през 2015 г.
(39)
В резултат на мерките за управление на приходите дружеството очаква да подобри резултатите от продажби общо с около [62-76] млн. PLN през 2015 г.
3.1.3. Продукти, разпространение и допълнителни приходи
(40)
Основната цел на тази област от преструктурирането е да бъдат увеличени приходите от допълнителни услуги с висок марж, които не са пряко свързани с продажбата на билети. Делът на допълнителните приходи в рамките на общите приходи на LOT е под равнището на тези приходи в сходни дружества и много по-ниски от това на НТП. От LOT са установили потенциал за растеж в тази област.
(41)
Основните инициативи в тази група включват въвеждането на „SkyBar“ (платени услуги за хранене на борда) по маршрутите на кратки разстояния, ограничаване на бордните услуги за пътниците от икономичната класа и въвеждането на редица допълнителни платени услуги, например безмитен магазин, допълнителен багаж, повече място за краката, избор на места, приоритетно качване на борда, застраховка, наемане на автомобил и резервиране на хотел.
(42)
Друга цел на тази област на преструктурирането е да бъдат намалени търговските разходи. Делът на търговските разходи в рамките на общите разходи на LOT възлиза на […] % и е значително по-голям, отколкото в други традиционни въздушни превозвачи, които са били анализирани от дружеството.
(43)
Понастоящем LOT осъществява само около […] % от общите продажби чрез уебсайта LOT.com. Този резултат може да бъде съпоставен със средното равнище от 40 % на онлайн продажбите сред останалите традиционни превозвачи и 80 % при НТП. Счита се, че каналът за онлайн продажби има огромен потенциал за бъдещ растеж, благодарение на своите относително ниски разходи и завишен контрол върху процеса на продажба. Дружеството ще доразвие своите онлайн продажби с цел да се постигне приблизителен темп на растеж на онлайн продажбите от най-малко […] % годишно в сравнение с общите продажби.
(44)
Що се отнася до мрежата от търговски агенти на LOT, ще бъде приложена нова мотивационна програма, […]. LOT ще реорганизира също така своите собствени вътрешна и чуждестранна мрежи от търговски офиси, намиращи се на летищата и в центровете на градовете. Предвид високите разходи за тези дейности дружеството е решило да намали този канал за разпространение до необходимия минимум.
(45)
LOT планира да развие своя потенциал за генериране на приходи в областта на маркетинга например чрез предлагането на рекламно пространство (в самолета или извън него) за рекламни кампании на трети страни.
(46)
Дружеството планира също така да увеличи продажбите за корпоративни клиенти. За тази цел то ще участва в търгове за предоставяне на услуги за пътуване за големи институции и дружества чрез дъщерното си предприятие LOT Travel (агент на IATA), което предлага не само неговите собствени услуги, но също така услугите и на други въздушни превозвачи, продажба на електронни застраховки, хотелски услуги и билети за влакове. Освен това дружеството се надява да привлече повече бизнес пътувания благодарение на популяризирането на програмата „LOT for Business“ („LOT за бизнеса“), насочена към сектора на МСП.
(47)
Очертаните в съображения 41-46 мерки за преструктуриране се очаква да подобрят финансовия резултат на LOT общо с почти [76-94] млн. PLN през 2015 г.
3.1.4. Организационна ефективност и вътрешна оптимизация
(48)
Най-важните мерки в рамките на тази област на преструктурирането включват: i) намаляване на разходите за гориво; ii) намаляване на разходите за персонал; както и iii) продажба на дълготрайни активи.
(49)
Разходите за гориво представляват […] % от общите разходи на дружеството. LOT планира да въведе нов софтуер с цел да бъдат оптимизирани параметрите на полетите, като те ще бъдат свързани също така с въвеждането на динамичен разходен индекс, даващ възможност за избор между свеждане до минимум на потреблението на гориво и осъществяването на полета по разписание. Според очакванията цялата програма ще допринесе за допълнително подобрение на финансовия резултат с […] млн. PLN през 2015 г.
(50)
В плана за преструктуриране е предвидено намаляване на персонала с 833 еквивалента на пълно работно време (FTE), т.е. с 39 % в сравнение с броя на персонала към 31 октомври 2012 г. Планира се съкращенията да засегнат всички категории служители: наземния персонал (намаление с […] FTE), както и екипажа и салонния персонал (намаление с […] FTE). Целта на това намаление е броят на персонала да бъде приведен в съответствие с намалената полетна мрежа и по-малкия размер на флота, както и да бъде повишена ефективността на труда. Ефектът от съкращаването на персонала върху финансовия резултат на дружеството през 2015 г. ще бъде в размер на приблизително […] млн. PLN.
(51)
В LOT са променили също така политиката си в областта на възнагражденията на екипажа и салонния персонал (според новите разпоредби заплатата на всеки пилот и член на салонния персонал ще бъде тясно обвързана с реалното време, което прекарват във въздуха), вследствие на което се очакват икономии в размер на до […] млн. PLN годишно. Предвидени са и допълнителни съкращения в администрацията, годишната полза от което се изчислява на […] млн. PLN. Освен това от LOT са решили да централизират политиката за възлагане на обществени поръчки в дружеството, като целта е да бъдат икономисвани […] млн. PLN годишно.
(52)
Дружеството възнамерява да продаде определени дълготрайни активи (земя, сгради и недвижими имоти), вследствие на което се очаква реализирането на еднократни приходи в размер на […] млн. PLN, както и годишни икономии от […] млн. PLN.
(53)
Останалите мерки, които предстои да бъдат осъществени в рамките на тази област на преструктурирането (например намаляване на разходите за маркетинг, служебни пътувания, обработка на въздухоплавателното средство против обледеняване, обучение, канцеларски материали, почистване и др.), имат по-малък финансов потенциал.
(54)
Според прогнозите всички мерки, които са предвидени в тази област на преструктурирането, ще подобрят финансовия резултат на LOT общо с над [156-190] млн. PLN през 2015 г.
3.1.5. Оптимизиране на външнотърговските отношения
(55)
Дружеството планира да предоговори своите търговски договори с всичките си основни доставчици, като целта е да бъдат намалени разходите и да се оптимизира обхвата на предоставяните услуги.
(56)
Първо, LOT планира да предоговори търговските си отношения с „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze“ (Държавно предприятие на полските летища) (PPL), което управлява летище Chopin във Варшава. Тъй като се счита, че официалните такси на летище Chopin във Варшава са по-високи от средните (15) на сравними летища, дружеството възнамерява да предоговори летищните такси, като се вземе предвид големият брой дейности, които LOT извършва на базовото си летище.
(57)
Второ, LOT възнамерява да предоговори търговските си отношения с „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“ (Полска агенция за аеронавигационно обслужване) („агенция“). […]
(58)
Трето, от LOT са отбелязали намерението си да предоговорят договорите с LOT AMS, което предлага ремонтни и технически услуги. Предоговарянето ще включва главно установяването на методи за оптимизиране на процеса на обслужване, ремонтиране и разплащане.
(59)
Накрая, LOT ще продължи преговорите с Eurolot с цел да […].
(60)
В резултат на оптимизирането на външнотърговските отношения дружеството очаква да подобри финансовия резултат с повече от [54-66] млн. PLN през 2015 г.
3.1.6. Допълнителни подкрепящи инициативи
(61)
Предвидените в плана за преструктуриране допълнителни подкрепящи инициативи включват например i) промяна на организационната култура и системата на управление; ii) подобряване на управлението на паричните потоци; iii) прилагане на нова политика за управление на риска, с която дружеството се осигурява срещу внезапни колебания в цените на горивата; както и iv) подобряване на процеса на закупуване, включително въвеждането на нови помощни ИТ инструменти. Трудно е ефектите от тези мерки да бъдат определени количествено и те не са взети предвид във финансовите прогнози.
3.1.7. Резюме на мерките за преструктуриране
(62)
В таблицата по-долу е обобщен очакваният финансов ефект от осъществяването на всички мерки за преструктуриране, които са предвидени в плана за преструктуриране през 2015 г. (последната година от периода на преструктуриране):
Таблица 2
Прогнозен финансов ефект от мерките за преструктуриране през 2015 г.
Област на преструктуриране
млн. PLN
Полетна мрежа и модернизиране на флота
[132,8-167,6] (16)
Управление на приходите
[62-76]
Продукти, разпространение и допълнителни приходи
[76-94]
Организационна ефективност и вътрешна оптимизация
[156-190]
Оптимизиране на външнотърговските отношения
[54-66]
Допълнителни подкрепящи инициативи
-
Източник: План за преструктуриране
3.1.8. Осъществяване на преструктурирането до момента
(63)
В миналото от LOT вече са правили опити за преструктуриране, финансирани със собствени средства (продажба на дъщерни предприятия, земя, сгради, недвижими имоти и финансови активи). В последно време - периода 2009-2012 г. - дружеството е осъществило програма за преструктуриране, с която е осигурено, наред с други неща, намаляването на персонала и на флота, други мерки за намаляване на разходите, продажбата на странични активи и преструктурирането на дълга. Макар тази програма да е довела до известно подобряване на финансовия резултат и паричните потоци на LOT, тя се е оказала недостатъчна, особено по отношение на намаляването на разходите, и с нея доходността не е възстановена. В същото време продажбата на активи, предприета за финансиране на тези опити за преструктуриране, значително е ограничила вътрешните източници на финансиране на LOT, които е можело да бъдат използвани за финансирането на настоящия план за преструктуриране.
(64)
В изпратения на Комисията на 20 юни 2013 г. план за преструктуриране се признава, че предишните опити за преструктуриране са били извършени в по-положителен пазарен контекст. През 2012 г. вторият етап от финансовата криза е оказал неблагоприятно въздействие върху дейността на въздушните превозвачи. Освен това са били налице отрицателни тенденции по отношение на цените на горивото и обменните курсове. Вследствие на по-сериозната пазарна консолидация и нарастващата мощ на нискотарифните и на неевропейските превозвачи за малък традиционен въздушен превозвач като LOT е станало дори още по-трудно самостоятелно да осъществява своята дейност с успех.
(65)
През 2013 г., след първата пълна година от осъществяването на плана за преструктуриране, финансовото изпълнение на LOT се е подобрило. По-специално дружеството е отчело нетна печалба за пръв път след 2007 г. Освен това действителният финансов резултат е бил много по-добър от прогнозата в плана за преструктуриране (нетна печалба в размер на 26 млн. PLN спрямо планирана загуба от 196 млн. PLN). Паричните потоци от дейността значително са се увеличили в сравнение с 2012 г., главно благодарение на по-добрите финансови резултати.
(66)
Въпреки подобряването на финансовото изпълнение, LOT е останало в затруднено положение. Дружеството все още е имало отрицателен собствен капитал и е генерирало загуби от основната си дейност (т.е. въздушен транспорт). Неговият дълг се е увеличил, главно вследствие на лизингови задължения, свързани с придобиването на нови самолети (предвидени в плана за преструктуриране).
(67)
Що се отнася до модернизирането на флота, всички самолети B787 са били доставени със закъснение. Освен това първите два самолета са имали технически проблеми и са били извън експлоатация през периода януари - юни 2013 г. LOT е отчело извънредна загуба, тъй като е трябвало да финансира резервен самолет. На […], LOT е подписало договор с Boeing, предвиждащ […].
(68)
Освен това LOT е продължило да прилага своята нова стратегия за справяне с променения пазарен контекст. LOT цели да постигне финансова стабилност чрез изграждане на дългосрочна потребителска лоялност, превръщане в един от най-рентабилните мрежови превозвачи в Европа, възстановяване на своя растеж и, накрая, като продаде дружеството на частни инвеститори.
(69)
По-специално LOT следва да се съсредоточи върху осигуряването на директни линии от Полша до основните бизнес местоназначения в Европа и в света, както и най-важните центрове на полската общност в Северна Америка. Дружеството би желало да привлече също така клиенти от Централна и Източна Европа, като им предлага линии на дълги разстояния от основното си летище във Варшава. Дружеството не се интересува от туристическите маршрути „от точка до точка“, които се обслужват от НТП. От LOT са установили потенциал за растеж при маршрутите на дълги разстояния до/от Полша и са показали своето намерение да се разширяват на този пазар след преструктурирането, като използват своите нови самолети B787, което се счита за основен стълб на преструктурирането и на новата стратегия.
(70)
Що се отнася до предвидената продажба на дружеството на частни инвеститори, полските органи са изменили законодателството, за да се улесни приватизацията на дружеството. Според новия закон инвеститори от Съюза ще имат право да придобиват мажоритарен дял в LOT.
3.2. ПРЕГЛЕД НА РАЗХОДИТЕ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕТО И ИЗТОЧНИЦИ НА ФИНАНСИРАНЕ
(71)
Общите разходи за преструктурирането на LOT възлизат на [2 000-2 400] млн. PLN и включват: i) придобиването на пет самолета B787 - […] млн. PLN; ii) разходите за извеждане от експлоатация на самолети B737-400 и Embraer - […] млн. PLN; iii) частичното покриване на загуби от дейността и на недостига на финансиране - […] млн. PLN; iv) разходите по преструктуриране на персонала - […] млн. PLN; както и v) погасяването на заема за оздравяване (с начислената лихва) - 423 млн. PLN.
(72)
Предвидено е разходите за преструктурирането да бъдат покрити от: i) собствен принос в размер на [1 200-1 600] млн. PLN и включващ финансов лизинг на пет самолета B787 и продажбата на дълготрайни активи; ii) държавна помощ в размер на 804 млн. PLN. Собственият принос представлява [60-67] % от разходите за преструктурирането. В таблицата по-долу са обобщени разходите за преструктурирането и източниците на финансиране.
Таблица 3
Разходи за преструктуриране и източници на финансиране (в млн. PLN)
Разходи за преструктуриране
[2 000-2 400]
Придобиване на пет самолета B787
[…]
Извеждане от експлоатация на самолети B737-400 и Embraer
[…]
Частично покриване на загуби от дейността и недостига на финансиране
[…]
Преструктуриране на персонала
[…]
Погасяване на заема за оздравяване (с начислената лихва)
423
Източници на финансиране
[2 000-2 400]
Финансов лизинг на пет самолета B787
[…]
Продажба на дълготрайни активи
[…]
Общ собствен принос
[1 200-1 600]
Държавна помощ
804
Източник: План за преструктуриране
Разходи за преструктурирането
(73)
LOT е подписало договор с Boeing за придобиването на общо осем самолета B787. Според плана за преструктуриране направените от дружеството разходи за закупуването на първите пет самолета в размер на […] млн. PLN се считат за разходи за преструктуриране.
(74)
В рамките на мерките за преструктуриране на флота дружеството планира да изведе от експлоатация шест самолета B737-400, […] E170 и […] E175. То ще покрива разходите по лизинговите задължения и поддръжката по време на периода на извеждане от експлоатация преди самолетите да бъдат върнати, продадени или преотдадени на лизинг. Общите разходи по извеждането от експлоатация ще възлязат на приблизително […] млн. PLN.
(75)
В началото на периода на преструктуриране се очаква дружеството да генерира загуби и отрицателни парични потоци. За покриването на тези загуби и за поддържането на ликвидността то ще има нужда от приблизително […] млн. PLN.
(76)
В плана за преструктуриране е предвидено намаляване на персонала с 833 FTE. По оценки на LOT общите разходи по намаляването на персонала ще възлязат на приблизително […] млн. PLN и ще включват следните компоненти: i) програма за доброволно напускане ([…] млн. PLN); ii) процес на колективни уволнения ([…] млн. PLN); iii) обезщетения за служителите, които са базирани в чужбина, в съответствие с местното законодателство ([…] млн. PLN); както и iv) други съкращения, например предсрочно пенсиониране ([…] млн. PLN).
Източници на финансиране
(77)
През есента на 2012 г. дружеството е получило финансов лизинг от търговска банка от САЩ […] за придобиването на пет самолета B787, който лизинг е посочен като източник на собствен принос. LOT е избрало офертата на […] от общо 24 търговски оферти, получени от пазара. Изборът е бил направен въз основа на анализ на нетната настояща стойност и на средно претегления лихвен процент.
(78)
Периодът на погасяване на лизинга е 12 години от датата на доставка на самолетите. Дружеството е задължено да заплати първоначална такса на датата на доставка на самолетите и да извършва тримесечни лизингови плащания, дължими предварително, при лихвен процент, равен на 3-месечния LIBOR + […] %, за първия самолет и фиксирани проценти между […] % и […] % за следващите четири самолета. Структурата на финансовия лизинг е базирана на предприятие със специално предназначение („SPV“) - дружество, основано в Съединените щати и служещо като посредник между […] и LOT (17).
(79)
По лизинга е предоставено следното обезпечение: i) експортна гаранция от Export Import Bank на Съединените щати („Ex-Im Bank“), предоставена в съответствие с правилата на Отрасловата спогодба за големи въздухоплавателни средства („LASU“) (18); ii) залог върху самолетите; iii) прехвърляне на права от застрахователни договори; както и iv) залог върху акциите на SPV.
(80)
Гаранцията на Ex-Im Bank е с ограничен срок и размер, т.е. тя се отнася до закупуването на пет самолета B787 под формата на финансов лизинг със срок 12 години. Гаранцията покрива част от покупната цена на един самолет ([75-90] %). Остатъкът трябва да бъде покрит от LOT. Гаранцията е била предоставена от страна на Ex-Im Bank въз основа на надлежна проверка на LOT, в рамките на която е било оценено неговото финансово състояние и способността му да обслужва лизинговите задължения.
(81)
Другият източник на собствен принос, освен лизинга, е продажбата на дълготрайни активи, вследствие на която се очакват приходи в размер на […] млн. PLN.
(82)
Държавната помощ се състои в преобразуването на заема за оздравяване в собствен капитал в размер на 423 млн. PLN и допълнителна капиталова инвестиция от 381,29 млн. PLN, както е описано в съображение 19.
3.3. ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ НА ДЪЛГОСРОЧНАТА ЖИЗНЕСПОСОБНОСТ
(83)
В плана за преструктуриране е предвидено дългосрочната жизнеспособност да бъде възстановена през 2015 г. Били са направени финансови прогнози, обхващащи периода 2013-2018 г., при неблагоприятен, базов и благоприятен сценарий. Предвижда се от 2014 г. нататък дружеството да отчита печалба от основна дейност, да генерира положителни парични потоци от дейността и положителна възвръщаемост на вложения капитал („ROCE“). Считано от 2015 г. нататък се планира да се отчита нетна печалба. В таблицата по-долу са представени подбрани прогнозни финансови данни при базовия сценарий.
Таблица 4
Подбрани прогнозни финансови данни при базовия сценарий (суми в млн. PLN)
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
2017 г.
2018 г.
Приходи от продажби
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Печалба/загуба от основна дейност
[от - 157 до - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Нетна печалба/загуба
196,1
[от - 20 до - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Парични потоци от дейността
[от - 175 до - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[от - 4,4 до - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Източник: План за преструктуриране
(84)
Финансовата прогноза е базирана на редица допускания по отношение на флота, полетната мрежа, вътрешната организация, оперативните и финансовите параметри, макроикономическите показатели, цената на горивото и нивото на изпълнение на мерките за преструктуриране. По-долу са обобщени основните допускания:
-
осъществяване на мерките за преструктуриране (от гледна точка на потенциалния финансов ефект): 85 % от потенциала,
-
цена на горивото: 1 153 USD/т за целия прогнозен период,
-
обменен курс PLN/USD: 3,22,
-
коефициент на натоварване: под [67-83] % през зимните сезони и приблизително [76-94] % през летните сезони,
-
брой превозени пътници (в хил.): 2012 г./2013 г. - 4 766; 2013 г./2014 г.: [4 300-5 300]; 2014 г./2015 г. - [3 800-4 600]; 2015 г./2016 г. - [4 200-5 100]; 2016 г./2017 г. - [4 800-5 900]; 2017 г./2018 г. - [5 100-6 300],
-
растеж на приходите на пътник по цялата мрежа от линии за въздушни превози на LOT: средно 2,5 % годишно (като се вземе предвид ефекта от повишаването на броя на полетите по маршрутите на дълги разстояния през периода 2016-2018 г., както и увеличаващият се коефициент на натоварване в бизнес класа и подобрена икономична класа).
3.4. КОМПЕНСАТОРНИ МЕРКИ
(85)
Като компенсаторна мярка, LOT предлага да закрие 19 линии и да намали честотата на експлоатация на 5 линии (19). Предложената мярка отговаря на намаляване на капацитета с [13,5-16,5] % от гледна точка на ASK в сравнение с периода преди преструктурирането ноември 2011 г. - октомври 2012 г. Според LOT нито една от горепосочените линии не е реализирала загуби преди преструктурирането, както се изисква в точка 40 от Насоките на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (20) („Насоките“).
(86)
Освен това LOT планира да закрие 5 линии (21), представляващи допълнително намаление на капацитета с [1,4-1,7] %, но не ги счита за компенсаторни мерки, тъй като преди преструктурирането те са били определени от LOT за губещи.
(87)
Няма намерения за увеличаване на капацитета по маршрутите на дълги разстояния през периода на преструктуриране.
(88)
В резултат на внесените промени в мрежата на LOT дружеството ще освободи също така известен брой слотове.
3.5. РЕШЕНИЕ ЗА ОТКРИВАНЕ
(89)
На 6 ноември 2013 г. Комисията откри официална процедура по разследване. В решението за откриване Комисията изрази съмнения относно принципа „един път - последен път“, възстановяването на дългосрочната жизнеспособност, компенсаторните мерки и собствения принос.
Принцип „един път - последен път“
(90)
Комисията изрази съмнения дали LOT не е получило някаква помощ за оздравяване или преструктуриране в нарушение на принципа „един път - последен път“ в резултат на отсрочените плащания на летищни такси, предоставени на LOT от държавните летища (22). Въпросът беше отнесен на вниманието на Комисията с жалба, представена от Ryanair, в която се твърди, че на дружеството е предоставена неограничена кредитна линия за летищни такси от държавните летища в ущърб на всички други въздушни превозвачи (вж. раздел 1.2 по-горе).
(91)
По-специално Комисията изрази съмнения по отношение на представения от полските органи аргумент, че ресурсите на държавните летища не са държавни ресурси. Освен това Комисията изрази съмнения дали отсрочените плащания на летищни такси, които са предоставени на LOT от държавните летища, действително са били предоставени при пазарни условия, като се има предвид, че периодите на отсрочване са били дълги, лихвата често е била ниска и обезпечението нерядко - недостатъчно (23). Изглежда също така, че в крайна сметка не всички отсрочени задължения са били погасени.
Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(92)
Комисията изрази скептицизъм, че с настоящия план за преструктуриране ще може да се възстанови дългосрочната жизнеспособност на LOT и поиска от полските органи да обосноват това свое твърдение по-добре. Комисията отбеляза, че LOT е правило опити за преструктуриране и преди това, които обаче не са довели до възстановяване на доходността, макар че са били осъществени в очевидно по-добра стопанска среда.
(93)
Положението на LOT по отношение на ликвидността също дава повод за загриженост. Дружеството е изгубило своята ликвидност през месец декември 2012 г. и според прогнозите отново ще има недостиг на парични средства през месец август 2013 г. (въпреки получаването на помощ за оздравяване). Макар че тази прогноза не е достигнала до реално осъществяване, резервът е останал малък, тъй като LOT е изчерпало своите вътрешни източници на финансиране след продажбата на активи и не е имало достъп до външно финансиране поради затрудненото си финансово положение (освен от лизинга).
(94)
Комисията изрази съмнения, че продължаващите дълго време структурни проблеми на LOT биха били решени в значителна степен с въвеждането на новите самолети B787. От LOT са планирали да постигнат приблизително 30 % от общия прогнозен финансов ефект от преструктурирането благодарение на експлоатацията на самолетите B787. Комисията отбеляза, че експлоатацията на такива самолети B787 оказва пряко въздействие единствено върху пазарния сегмент на полетите на дълги разстояния (които през 2012 г. са представлявали едва [ 25] % от приходите на LOT от редовни полети) и че е възможно търсенето да не е достатъчно, за да се гарантира ефективното използване на новите самолети.
(95)
Допускането, че повече от 30 % от ползите от преструктурирането ще бъдат постигнати благодарение на свързани с приходите мерки (например допълнителни приходи, управление на приходите), изглежда надценено, като се има предвид, че успехът им отчасти зависи от външни фактори като например промяна в поведението на клиентите. Освен това част от планираните мерки (например въвеждането на платени услуги за хранене на борда), които обикновено се свързват с НТП, потенциално противоречат на стратегията на LOT да продължи да бъде традиционен превозвач.
(96)
Допускането на LOT, че резултатът от основната дейност ще се подобри до печалба в размер на [64-78] млн. PLN през 2014 г., започвайки от загуба в размер на [130-157] млн. PLN през 2013 г., т.е. подобрение със [194-235] млн. PLN в рамките на 12 месеца, изглеждаше нереалистично, като се имат предвид предишните му финансови резултати (дружеството не е отчитало печалба от основна дейност от 2008 г. насам) и значителната предварителна загуба, отчетена през първите четири месеца на 2013 г.
(97)
Комисията постави под съмнение също така няколко допускания, залегнали в основата на финансовата прогноза, която е включена в плана за преструктуриране, по-специално:
а)
относително малките отклонения на ключовите параметри (средни приходи от пътник - с 1 %, брой на пътниците - с 1 %, обменен курс PLN/USD - с 10 %) от базовата стойност, приета в анализа на чувствителността, и фиксираната цена на горивото за 6-годишния период на прогнозата, което не изглежда достоверно, като се имат предвид големите колебания в цените в миналото;
б)
способността на LOT да генерира планираните постъпления от преотдаването на лизинг на самолети B787 и Embraer през периода 2013-2018 г.;
в)
постигането на 85 % от планираните ползи от преструктурирането, възприето при базовия сценарий на финансовата прогноза.
Избягване на ненужни нарушения на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(98)
Комисията изрази резерви по отношение на методиката на LOT за изчисляване на доходността на маршрутите. Според точка 40 от Насоките закриването на дейности, носещи загуби, не може да се разглеждат като валидна компенсаторна мярка. С оглед на посочените по-горе резерви Комисията не беше уверена в достатъчна степен, че това условие е изпълнено.
Ограничаване на помощта до минимум, собствен принос
(99)
Комисията изрази съмнение дали финансовият лизинг на самолети B787 с гаранцията на агенцията за експортни кредити (ECA) Ex-Im Bank може да бъде приет като валиден източник на собствен принос. Като се има предвид, че с толкова сериозно обезпечение лизингодателят е можел да си възстанови цялата сума на дълга в случай на неизпълнение от страна на LOT, лизингът не може да се приеме като знак за доверие от страна на пазарите във възстановяването на жизнеспособността на LOT, както е посочено в точка 43 от Насоките.
IV. МНЕНИЯ НА ПОЛСКИТЕ ОРГАНИ
(100)
Полските органи представиха мнения и доказателства във връзка с всички въпроси, повдигнати в решението за откриване. Те заключиха, че мярката, за която е изпратено уведомление, отговаря на всички условия на Насоките. Полските органи предоставиха също така актуална информация относно изпълнението на плана за преструктуриране, показваща, че LOT е постигнало значителен напредък в процеса на преструктуриране и че действителните му финансови резултати през 2013 г. са били много по-добри от планираното.
Принцип „един път - последен път“
(101)
Що се отнася до съответствието с принципа „един път - последен път“, полските органи потвърдиха, че задълженията на LOT, свързани с летищните такси, са били отсрочени от държавните летища. В същото време полските органи потвърдиха своето становище, че отсрочените плащания не представляват държавна помощ.
(102)
Според полските органи ресурсите на летищата не са държавни ресурси и решенията на летищата не могат да бъдат приписани на държавата. Дори да е трябвало обаче предоставените от летищата отсрочвания да бъдат финансирани с държавни ресурси, отсрочените плащания на летищни такси изпълняват изискванията на критерия за частния кредитор и следователно не представляват държавна помощ.
(103)
По отношение на приписването на държавата полските органи потвърдиха, че всички летища, които са предоставили на LOT отсрочване на плащания, се контролират от полската държава, било то пряко или непряко. PPL - дружеството, което управлява летището във Варшава - е изцяло притежавано от държавната хазна. Регионалните летища в Гданск, Краков, Познан, Катовице и Вроцлав („регионални летища“) са собственост на PPL, регионалните органи и едно държавно дружество.
(104)
Въпреки това полските органи отново изтъкнаха аргумента, че решенията, които летищата вземат, не могат да бъдат приписани на държавата, тъй като способността на държавата да контролира летищата не води автоматично до презумпцията, че техните действия могат да бъдат приписани на държавата. В този контекст полските органи отново се позоваха на решението по дело Stardust Marine (24). Полските органи подчертаха, че летищата не са част от публичната администрация и осъществяват своята търговска дейност без каквато и да било държавна намеса.
(105)
По-специално полските органи обясниха, че PPL е юридическо лице и осъществява своята дейност в съответствие със Закона за държавното предприятие „Летища“ от 23 октомври 1987 г. (25) („Закон за PPL“). Според Закона за PPL дейността на PPL се осъществява самостоятелно, в съответствие с рационални стопански принципи и е независима от финансова гледна точка. PPL не се числи към публичния финансов сектор, то не се финансира от държавния бюджет и покрива разходите за своята дейност от приходите, генерирани от собствената му икономическа дейност. Дейността на PPL се контролира и надзирава от министъра на транспорта, който има право да променя или отменя решенията на генералния директор на PPL, само ако противоречат на закона. Според полските органи министърът няма правомощия да се намесва в процеса на вземане на решения що се касае до търговските отношения на PPL.
(106)
Що се отнася до регионалните летища, полските органи обясниха, че всички те са частноправни субекти (26) и са обект на обичайното фирмено право, т.е. на Полския кодекс на търговските дружества (27) („Кодексът“). Това са капиталови дружества, които са самостоятелни юридически лица, притежават самостоятелни активи и действат извън структурите на публичната администрация. Дружествата, които управляват регионалните летища в Полша, се управляват от събрание на акционерите, надзорен съвет и управителен съвет. Представители на публичните органи участват в събранията на акционерите и също така са членове на техните надзорни съвети. Според Кодекса управителният съвет управлява ежедневните дела на дружеството и взема независими решения по въпроси, различни от онези, които са от компетенциите на другите дружествени органи. Следователно, според полските органи, като се има предвид, че сключването на споразумения за отсрочване на плащания от управителния съвет не изисква съгласието на надзорния съвет или на събранието на акционерите, решенията по отношение на отсрочване на плащанията са били самостоятелни решения на летищата, взети без каквато и да било държавна намеса.
(107)
Що се отнася до критерия за частния кредитор, полските органи изтъкнаха различни аргументи, за да докажат, че отсрочените плащания на летищните такси са договорени при пазарни условия.
(108)
Първо, полските органи обърнаха внимание на икономическия контекст, в който летищата са решили да отсрочат плащането на летищните такси от страна на LOT: сериозен икономически спад от 2009 г. (28), както и други извънредни събития (изригването на вулкана Eyjafjallajökull през месец април 2010 г.). Следователно според полските органи, щом са предоставили отсрочване на плащания, летищата са могли да приемат, че проблемите на LOT са от временно естество.
(109)
Второ, полските органи подчертаха, че LOT, в качеството си на ключов клиент на летищата, е генерирал значителна част от техните приходи, а отсрочените плащания са представлявали само една малка част от оборота между летищата и LOT (29). Следователно страните са били заинтересовани да продължат своето сътрудничество. В хипотетичен сценарий несъстоятелността на LOT би оказала неблагоприятно въздействие върху дейността на летищата (30).
(110)
Трето, полските органи обясниха, че от гледна точка на летищата е било по-добре част от плащанията на LOT да бъдат отсрочени, отколкото превозвачът да бъде обявен в несъстоятелност. Най-вече защото по времето, когато са били взети решенията за отсрочване на плащанията, LOT все още е имало активи, които е могло да бъдат използвани за обезпечение. За сравнение, в случай на несъстоятелност вземанията на летищата са щели да бъдат върнати в много по-малък процент, отколкото в случай на отсрочване, тъй като летищата са попадали в последната категория кредитори (31). Освен това в Полша производствата по несъстоятелност отнемат средно 3-3,5 години, което далеч надхвърля средния период на отсрочване на плащания от приблизително 6,5 месеца, който летищата са предоставили на LOT, вж. съображение 114 по-долу.
(111)
Четвърто, според полските органи условията по отсрочване на плащанията напълно съответстват на пазарните условия, що се касае до: i) лихвен процент; ii) обезпечение; както и iii) периоди на отсрочване.
(112)
Що се отнася по-специално до лихвения процент (32), полските органи посочват, че следва да се прави разлика между прилагания лихвен процент по споразуменията за отсрочване на плащането и законоустановената лихва (33), която представлява форма на санкция за забавено плащане, докато със споразуменията за отсрочване на плащане се цели да се даде възможност на длъжника да погаси своите задължения в рамките на разумен период от време.
(113)
Що се отнася до обезпечението, полските органи подчертават, че в две трети от споразуменията за отсрочване размерът на отсроченото плащане е бил обезпечен с ипотеки и залози върху активите на LOT. В повечето от останалите споразумения за отсрочване размерът на отсроченото плащане (34) е бил обезпечен с банкови записи на заповед, което ускорява събирането на дълговете. Обезпечение не е било предвидено само в шест споразумения. Във всички случаи обаче LOT е признало своя дълг към даденото летище, което дава възможност за лесно предявяване на иск в съда, ако това е необходимо.
(114)
Що се отнася до периодите на отсрочване, полските органи подчертават, че средният период на отсрочване е бил приблизително 6,5 месеца, което е по-добрият вариант в сравнение с продължителността на съдебните производства в Полша (над две години) (35) или с продължителността на производствата по несъстоятелност (средно 3-3,5 години) (36).
(115)
Полските органи посочиха също така, че и други частни кредитори на LOT са му предоставили отсрочено плащане на дългове в размер на стотици милиони PLN със сходни периоди на отсрочване и при аналогични условия, в това число по-нисък лихвен процент от законоустановената лихва или изобщо без лихва, а в някои случаи също така без обезпечение (37).
(116)
Накрая полските органи потвърдиха, че всички отсрочени плащания са били напълно изплатени.
(117)
Освен това, с цел да се потвърди изразената позиция в съображения 101-116 по-горе, полските органи представиха доклад, изготвен от KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. („KPMG“/„доклад на KPMG“). В доклада на KPMG е описан процесът на вземане на решения на летищата, вследствие на който се е стигнало до всяко от споразуменията за отсрочване. В доклада на KPMG е представен също така пазарен анализ на всяко от споразуменията за отсрочване. Използваната от KPMG методика за целите на пазарния анализ се базира на съпоставяне на базов сценарий (38) (т.е. отсрочено плащане на летищни такси) с алтернативен сценарий (39) (т.е. без на LOT да е предоставено отсрочено плащане). С цел да се потвърди икономическата обоснованост на споразуменията за отсрочване, базовият и алтернативният сценарии са били съпоставени въз основа на текущата и на нетната настояща стойност. Сравнението на тези два сценария показа, че във всеки от случаите на отсрочено плащане на летищните такси е било икономически обосновано и по-изгодно за летищата, отколкото алтернативния сценарий, включващ откриването на производство по несъстоятелност.
Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(118)
Полските органи твърдят, че понастоящем LOT е в по-добра позиция за възстановяване на своята жизнеспособност, отколкото при предишните неуспешни опити за преструктуриране. Първо, дружеството е получило дългоочакваните самолети B787, които представляват основният стълб, около който е изграден планът за преструктуриране. Второ, LOT е отстранило установените при предишните опити слабости, като се е съсредоточило върху нерешените досега проблеми (например по-последователно намаляване на персонала). Трето, макроикономическата среда се е подобрила. Накрая, действителните финансови резултати на LOT след прилагане на плана за преструктуриране в продължение на пет тримесечия са много по-добри от планираните.
(119)
Ликвидността на LOT се е подобрила. Дружеството не само, че не е изгубило своята ликвидност през месец август 2013 г., каквато е прогнозата в плана за преструктуриране, но си е осигурило също така допълнителни източници на финансиране, например […] от Boeing […]. Всъщност действителните парични потоци от дейността през 2013 г. са били по-добри от планираните.
(120)
Действителното финансово въздействие на въвеждането на самолетите B787 по същия начин се е оказало по-добро от планираното. Това е имало положителен ефект не само върху сегмента на маршрутите на дълги разстояния, но също така върху цялата полетна мрежа. Не се очаква, че самолетите сами по себе си ще отстранят продължителните структурни проблеми на LOT, а в съчетание с други мерки за преструктуриране. Предвижда се, че движението по маршрутите, които ще се обслужват от самолетите B787 (Северна Америка, Северна и Югоизточна Азия), ще се увеличава със 6,5 % - 10,6 % годишно, което означава, че капацитетът на самолетите няма да остане незапълнен.
(121)
През 2013 г. благодарение на свързаните с приходите мерки е генериран [ 100] % от планирания финансов потенциал, предвиден в плана за преструктуриране. През месец август 2013 г. LOT успешно е въвело платени услуги за хранене на борда и не е срещнало отрицателна реакция от страна на потребителите. Според едно пазарно проучване пътниците не възразяват срещу платените услуги. Увеличението на допълнителните приходи отговаря на настоящата пазарна тенденция, при която традиционните въздушни превозвачи преминават към хибриден бизнес модел, включващ някои от характеристиките на НТП, и следователно не би трябвало да навреди на марката на LOT или да отблъсне клиентите.
(122)
Действителният финансов резултат за 2013 г. е бил много по-добър от допусканията в плана за преструктуриране. От LOT са установили потенциални възможности за допълнително подобряване. Това показва, че прогнозната печалба от основна дейност през 2014 г. е постижима.
(123)
Полските органи представиха анализ на чувствителността, който показва, че, дори при по-големи отклонения на основните параметри от базовите, отколкото е допуснато в плана за преструктуриране, LOT ще запази ликвидността си през целия прогнозен период 2014-2018 г. Цената на горивото, допусканията за която са твърде консервативни (над максималната стойност за LOT за 10-годишен период от време и с 12,1 % по-висока от пазарната цена към момента на уведомяването), няма вероятност да се покачи рязко. Що се отнася до планираните постъпления от преотдаването на лизинг на самолетите, от LOT са изготвили алтернативен сценарий за флота, в който се предвижда по-продължителен период на използване на някои от самолетите. Полските органи представиха финансови прогнози, показващи, че, дори ако този сценарий действително се осъществи, LOT все пак ще възстанови своята жизнеспособност. Полските органи посочиха също така, че през 2013 г. дружеството е постигнало [ 100] % от планираните ползи от преструктурирането (спрямо предвидените в плана 85 %).
Избягване на ненужни нарушения на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(124)
Полските органи поясниха също така начина, по който LOT изчислява доходността на маршрутите (вж. раздел 7.3.4). Те подчертаха, че методиката съответства на стандартите за отрасъла.
Ограничаване на помощта до минимум, собствен принос
(125)
Полските органи предоставиха доказателства, показващи, че от Ex-Im Bank са направили надлежна проверка на LOT преди да се съгласят да предоставят гаранцията, и обясниха, че през 2012 г. приблизително 30 % от сделките за финансиране на самолети в световен план са сключени с участието на ECA. Полските органи уведомиха Комисията също така, че един от участниците е предложил финансиране на LOT без гаранцията на ECA. Освен това рискът на LOT е бил оценен от капиталовия пазар в САЩ, където през 2013 г. лизингът е бил успешно рефинансиран от частни инвеститори.
(126)
Освен това полските органи посочиха, че финансовият лизинг представлява приемлива форма на собствен принос в съответствие с практиката на Комисията за вземане на решения и отново заявиха, че това е обичайна форма за финансиране на придобиването на самолети. Според полските органи финансовият лизинг на нов самолет при условия, подобни на предоставените на LOT, вж. съображения 77-80 по-горе (включително вида на използваното обезпечение), е стандартна форма на финансиране в сектора на въздушните превозвачи и в последно време се използва от много други европейски въздушни превозвачи, например Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines и Alitalia.
V. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(127)
Комисията получи мнения от седем заинтересовани страни: Ryanair, International Airlines Group („IAG“), две страни, които пожелаха да не се разкрива тяхната самоличност, синдикалната организация „NSZZ Solidarność 80“ на PPL („синдикалната организация“), самото PPL и стопанската асоциация „Employers of Poland“ („Полски работодатели“).
(128)
Ryanair повтори своите твърдения, изразени първоначално в жалбата, че LOT вече е получило държавна помощ под формата на отсрочено плащане на летищни такси, предоставено от полските държавни летища. Освен това от Ryanair изразиха съмнения по отношение на възстановяването на жизнеспособността на LOT, като изтъкнаха, че предишните опити за преструктуриране са се провалили, че ползите от въвеждането на самолетите B787 са твърде оптимистични и че LOT може да не успее да намали своите разходи за персонала поради възможен натиск от синдикалните организации.
(129)
Според IAG мрежата от полети на дълги разстояния на LOT също трябва да бъде преструктурирана. По-специално от IAG вярват, че търсенето не е достатъчно, за да се запълни капацитета на LOT на пазара в САЩ. IAG цитира примера с Malév, което се опита да предлага директни полети от Будапеща до Ню Йорк, но не издържа. Що се отнася до финансовия лизинг за самолетите B787, според IAG оценките от Ex-Im Bank и търговската банка заемодател трябва да са били направени или преди настоящите проблеми с ликвидността, или въз основа на очаквана държавна помощ.
(130)
Едната страна, която пожела да не се разкрива нейната самоличност, заяви, че планът за преструктуриране на LOT не е нито достоверен, нито осъществим и че няма да доведе до възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на LOT. Тя посочи, че прогнозната ROCE е твърде оптимистична, и отбеляза, че LOT планира да увеличи своя капацитет в момент, когато на полския пазар е налице свръхкапацитет. Тази страна отбеляза също така, че отсрочените плащания на летищни такси представляват държавна помощ. Тя посочи също така, че предложеното измерване на доходността на маршрутите, които са предложени като компенсаторни мерки, на база само на променливите разходи, не е подходящо в дългосрочен план. Според заинтересованата страна в дългосрочен план всички маршрути следва да се измерват на базата, която LOT нарича „марж 2“. Тя изрази становището също така, че финансовият лизинг на самолетите B787 не трябва да се приема като източник на собствен принос, тъй като той не показва увереността на пазара, че LOT ще възстанови жизнеспособността си.
(131)
Втората заинтересована страна, която пожела да не се разкрива самоличността ѝ, отбеляза, че благодарение на държавата помощ LOT е увеличило своя капацитет на полския пазар на чартърни полети, което, както се твърди, е влошило конкурентната позиция на заинтересованата страна и е нарушило правилата на ЕС за държавна помощ. Тази страна изрази съмнения също така по отношение на възстановяването на жизнеспособността на LOT, като заяви, наред с други неща, че ползите от самолетите B787 са надценени и че финансовите прогнози изглеждат нереалистични. Тя постави под съмнение също така доходността на маршрутите, които са били предложени като компенсаторни мерки. Накрая, тази страна вярва, че финансовият лизинг не трябва да се взема предвид като собствен принос, тъй като на практика той не представлява никакъв риск за финансиращите банки.
(132)
В допълнение тази заинтересована страна повдигна също така въпроса с отсроченото плащане на летищни такси (40). Тя представи на вниманието на Комисията няколко други сделки на LOT, които, според нея, представляват държавна помощ. Тези сделки са следните:
а)
продажбата на недвижими имоти, а именно: i) продажбата през 2011 г. на офис сградата на LOT заедно със земята на ул.„17 Stycznia“ 43 („централа“) на държавното дружество Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 („PZU“, „PZU/PB1“) за […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро); както и ii) продажбата през 2012 г. на недвижим имот на LOT на ул. „17 Stycznia“ 39 на държавното предприятие TF Silesia за […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро);
б)
продажбата на дъщерните предприятия на LOT на държавни дружества, а именно: продажбата през 2010 г. на LOT Services над пазарната цена, въпреки че дружеството е било несъстоятелно, продажбата на LOT AMS, въпреки че е било в „много лошо финансово положение“, продажбата през месец декември 2012 г. на Petrolot, продажбата през месец септември 2012 г. на Eurolot, продажбата през периода 2009-2010 г. на LOT Cargo S.A. („LOT Cargo“) и на Casinos Poland.
(133)
Синдикалната организация твърди преди всичко, че помощта за преструктуриране ще наруши принципа „един път - последен път“, тъй като LOT вече е получило държавна помощ под формата на редица мерки, най-вече отсроченото плащане на летищни такси. Синдикалната организация представи на вниманието на Комисията няколко други сделки на LOT, които, според нея, представляват държавна помощ. Тези сделки са следните:
а)
продажбата на недвижими имоти от LOT на други държавни дружества (а именно продажбата на централата на LOT, продажбата на недвижим имот на ул. „17 Stycznia“ 39, продажбата на инвестиционен недвижим имот заедно с дълготрайните активи на товарния терминал („товарен терминал“) и продажбата на инвестиционен недвижим имот заедно с дълготрайните активи на оборудването за обслужване на храненето на борда („оборудване за обслужване на храненето на борда“);
б)
продажбата на дъщерните предприятия на LOT на други държавни дружества на цена, надвишаваща пазарната (а именно продажбата на LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. („LOT Catering“), LOT AMS, Petrolot и Eurolot);
в)
предоставянето на LOT на заеми от държавни дружества, чиято основна дейност по принцип не е свързана с отпускането на кредити (а именно два заема, предоставени от дружества, принадлежащи на PZU Group през месец декември 2009 г. и февруари 2010 г. в размер общо на […] PLN (приблизително […] EUR); заеми, предоставени от TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. („OLPP“) и Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. („PKN Orlen“) в общ размер от […] PLN (приблизително […] EUR);
г)
предоставянето на други услуги: твърди се, че PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot са доставяли гориво на LOT на по-ниски цени.
(134)
Освен това синдикалната организация изрази мнението, че дългосрочната жизнеспособност на LOT няма да се възстанови чрез плана за преструктуриране и че лизингът не е признак за увереност на пазара във възстановяването на жизнеспособността.
(135)
PPL - собственикът на летище Chopin във Варшава - посочи, че неговите действия не могат да бъдат приписани на държавата, тъй като то взема самостоятелно своите стопански решения. Сключените с LOT споразумения за отсрочено плащане на летищни такси са съответствали на пазарните условия и са били най-рационалните от икономическа гледна точка. PPL обяви, че подобни споразумения, макар и в по-малък мащаб, са били сключени така също с други въздушни превозвачи и са били предложени на НТП. LOT е стратегически партньор на PPL и оказва съществено въздействие върху дългосрочното развитие на летище Chopin във Варшава. Евентуалната несъстоятелност на LOT би намалила движението към/от Варшава и би оказала неблагоприятно въздействие върху полската икономика.
(136)
Стопанската асоциация „Employers of Poland“ разчита, че Комисията ще одобри помощта за преструктуриране. Тя вярва, че LOT е на път да възстанови своята жизнеспособност, което се потвърждава от по-добрите действителни финансови резултати. Според тях несъстоятелността на LOT би оказала отрицателно въздействие върху свързаността, което от своя страна би засегнало неблагоприятно пътуващите по работа и туристическия сектор.
VI. МНЕНИЯ ОТ ПОЛСКИТЕ ОРГАНИ ПО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(137)
Полските органи изразиха становището си по всички твърдения на заинтересованите страни.
(138)
По отношение на евентуалното нарушаване на принципа „един път - последен път“:
а)
що се отнася до отсроченото плащане на летищни такси, полските органи повториха своите аргументи, че това не може да се припише на държавата, както и изпълнението на критерия за частния кредитор;
б)
що се отнася до другите сделки на LOT, за които се твърди, че представляват държавна помощ, полските органи представиха подробни обяснения. По-специално полските органи посочиха, че някои от тези сделки вече са били разрешени от Комисията, а други или не могат да бъдат приписани на държавата (например активи, закупени от частни дружества), или по друг начин съответстват на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика. По отношение на последния случай полските органи представиха доказателства (например независими оценки) в подкрепа на тезата си.
(139)
По-специално по отношение на сделките, отнасящи се до недвижими имоти, полските органи обясниха, че:
а)
продажбата с обратен лизинг на централата на LOT е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 10 май 2011 г. между LOT и PZU/PB1. PB1 е дружество, което непряко изцяло се притежава от PZU. Държавата има миноритарно дялово участие в PZU (41). Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR);
б)
продажбата на недвижим имот на ул. „17 Stycznia“ 39 е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 31 юли 2012 г. между LOT и TF Silesia. Единственият акционер в TF Silesia е държавната хазна. Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR);
в)
продажбата на товарния терминал е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 25 ноември 2011 г. между LOT и LS Airport Services S.A. („LS Airport Services“). Единственият акционер в LS Airport Services е държавната хазна. Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR);
г)
продажбата на оборудването за обслужване на храненето на борда е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 8 декември 2011 г. между LOT и LOT Catering. Регионалният икономически фонд („РИФ“), изцяло притежаван от държавната хазна, е единственият акционер в LOT Catering. Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR).
(140)
Полските органи обясниха, че по отношение на продажбата с обратен лизинг на централата на LOT дружеството е получило 9 оферти за закупуване, от които офертата на PZU/PB1 е била избрана като най-изгодната. Според полските органи ресурсите на дружествата, принадлежащи на PZU Group, не са държавни ресурси и техните решения не могат да бъдат приписани на държавата. Следователно не е включена никаква държавна помощ. Освен това полските органи обясниха, че стойността на недвижимия имот е била определена въз основа на независима предварителна оценка (42).
(141)
Освен това полските органи обясниха, че тръжната процедура за продажбата на недвижимия имот на ул. „17 Stycznia“ 39, товарния терминал и оборудването за обслужване на храненето на борда се е провалила, тъй като не са били представени никакви оферти. При всички случаи обаче стойността на недвижимия имот е била определена въз основа на независима предварителна оценка (43).
(142)
Що се отнася до споразуменията за заеми, полските органи обясниха, че:
а)
дружества, принадлежащи към PZU Group, са предоставили на LOT два заема: първият е бил в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) на 14 декември 2009 г., а вторият - в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) - на 17 февруари 2010 г. Държавата има миноритарно дялово участие в PZU;
б)
заем в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) е бил предоставен на LOT от PKN Orlen на 28 юни 2012 г. Държавата има миноритарно дялово участие в PKN Orlen (44);
в)
заем в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) е бил предоставен на LOT от TF Silesia на 30 март 2009 г. Единственият акционер в TF Silesia е държавната хазна;
г)
заем в размер на […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро) е бил предоставен на LOT от OLPP на 9 март 2012 г. Единственият акционер в OLPP е PERN Przyjaźń S.A. („PERN“), изцяло притежавано от държавната хазна.
(143)
Според полските органи ресурсите на дружествата, които принадлежат на PZU Group и PKN Orlen, не са държавни ресурси и решенията им не могат да бъдат приписани на държавата, тъй като държавата има миноритарно дялово участие в тези дружества. Следователно не е включена никаква държавна помощ.
(144)
Що се отнася до заемите, предоставени от държавни дружества (т.е. TF Silesia, OLPP), ако техните ресурси бъдат определени за държавни ресурси и техните решения бъдат приписани на държавата, тогава, според полските органи, и двата заема са били предоставени при пазарни условия: предоставеното обезпечение е било сериозно (45), а приложените лихвени проценти са били сходни с прилаганите от частни кредитори (46).
(145)
Що се отнася до продажбата на дъщерните предприятия на LOT, полските органи обясниха, че:
а)
продажбата на LOT Services, LOT Catering, LOT AMS и LOT Cargo е била на основание на решението на Комисията по дело SA 33337 (47), в което Комисията заключва, че нито една от тези сделки не включва държавна помощ;
б)
33,3 % от притежаваните от LOT акции в Casinos Poland са били продадени на Vicco Investment Sp. z o.o. (48) („Vicco“) въз основа на споразумение, сключено на 8 април 2013 г., за сумата от […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро). Vicco е частно дружество. Следователно неговите ресурси не са държавни ресурси, а решенията му не могат да бъдат приписани на държавата. Според полските органи стойността на сделката е отговаряла на пазарната цена, предложена от частния участник в търга, който е бил избран чрез открита състезателна процедура;
в)
49 % от притежаваните от LOT акции в Petrolot са били продадени на PKN Orlen въз основа на споразумение, сключено на 21 декември 2012 г., за сума в размер на […] PLN (приблизително […] EUR). PKN Orlen е частно дружество. Следователно неговите ресурси не са държавни ресурси, а решенията му не могат да бъдат приписани на държавата, както е описано в съображение 142 по-горе. Според полските органи стойността на сделката е отговаряла на пазарната стойност, определена въз основа на независима предварителна оценка (49);
г)
37,90 % от притежаваните от LOT акции в Eurolot са били продадени на TF Silesia въз основа на споразумение, сключено на 27 февруари 2013 г., за [ 118] PLN (приблизително [ 29] EUR). Според полските органи продажбата на акции в Eurolot е била осъществена в рамките на състезателна процедура с договаряне, осъществена въз основа на публична покана за договаряне (50). Акциите са били купени от TF Silesia, изцяло притежавано от държавната хазна, което е било единственият участник в процедурата. Цената на сделката е била базирана на независима предварителна оценка (51).
(146)
Що се отнася до сделките, касаещи предоставянето на гориво на LOT от PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot на по-ниски цени, полските органи обясниха, че PKN Orlen и Petrolot са частни дружества, техните ресурси не са държавни ресурси и техните решения не могат да бъдат приписани на държавата. Следователно тези сделки не включват никаква държавна помощ (52).
(147)
Що се отнася до другите мнения от заинтересованите страни, полските органи твърдят, че понастоящем вероятността LOT да успее е по-голяма, отколкото преди. Макроикономическата среда се е подобрила, а прогнозите за икономиките на ЕС и на Полша са за по-бърз растеж от очакваното. Очаква се въздушното движение да се увеличи, по-специално в Централна и Източна Европа. В LOT са си извлекли поуки от предишните неуспешни опити за преструктуриране и са отстранили нерешените преди това слабости (например извършили са безпрецедентно големи съкращения на персонала, вследствие на което са били реализирани икономии в размер на […] млн. PLN през 2013 г.). Намаляването на персонала е било осъществено без да бъде срещната съществена съпротива от страна на синдикалните организации. Освен това в LOT най-накрая са били получени самолетите B787, чиято липса е била определена като една от причините за затрудненията в миналото. Полските органи представиха подробна информация относно икономическите параметри на експлоатацията на самолети B787 и тяхното въздействие върху аспектите на преструктурирането. По-специално, на база на изчисленията на LOT, съотношението между разходите и приходите на самолетите B787 е много по-добро от това на техния предшественик във флота на LOT - самолетите B767. По време на шестте месеца на експлоатация през 2013 г. благодарение на самолетите B787 е реализиран по-висок финансов резултат (с […] млн. PLN), отколкото техния предшественик самолетите B767 през съпоставим период на 2012 г.
(148)
По отношение на твърденията за недостатъчно търсене на пазара на маршрути на дълги разстояния полските органи представиха доказателства, показващи, че дружеството има един от най-големите и разрастващи се пазари до Северна Америка, който е по-голям от някои установени западноевропейски центрове и по-голям от Прага и Будапеща, взети заедно. Полските органи твърдят, че, противно на унгарския пример, LOT има по-стабилна основа и може да се възползва от нишата на пазара на полети на дълги разстояния, благодарение на значителното движение на етнически принцип и пътните потоци от източните пазари като Украйна, Беларус и Русия.
(149)
Що се отнася до финансовия лизинг на самолетите B787 като източник на собствен принос и признак, че пазарът има доверие в LOT, полските органи поясниха, че търговските заемодатели и Ex-Im Bank са направили професионална и всеобхватна надлежна проверка преди да предоставят финансиране на LOT. Оценката е била направена точно преди доставката на самолетите през месец ноември 2012 г. и кредиторите са били напълно запознати с финансовото положение на LOT. По това време те не са знаели, че LOT е щяло да получи държавна помощ, тъй като полските органи са изпратили уведомление относно помощта за оздравяване едва на 14 декември 2012 г.
(150)
Полските органи представиха подробни разяснения относно методиката, използвана от LOT за изчисляването на доходността на маршрутите. Полските органи напомниха също така за данните от едно изследване, показващи, че по-голямата част от превозвачите са използвани сходна методика на възприетата от LOT.
(151)
По отношение на възстановяването на дългосрочната жизнеспособност и по-специално твърденията за надценена ROCE, полските органи уведомиха Комисията, че LOT е направило анализ на ROCE сред 73 световни въздушни превозвача през изминалите 6 години и е установило, че прогнозната му ROCE е в средния диапазон за европейските превозвачи и много под най-ефективните европейски въздушни превозвачи през последната финансова година. На тази база полските органи твърдят, че допусканията за ROCE не следва да се считат за нереалистични.
(152)
Що се отнася до твърденията за пазарен свръхкапацитет, полските органи посочват, че през последните три години капацитетът на въздушните превозвачи в Полша, от гледна точка на предлаганите места, се е увеличавал средно със 6,2 % годишно, а общото търсене от страна на пътниците е нараствало със 7,3 % годишно. На този фон полските органи отбелязват, че през 2014 г. LOT ще предлага […] % по-малко места от/до Полша, отколкото преди преструктурирането, докато за конкурентите му се очаква да увеличат своето предлагане с 30 %.
(153)
Що се отнася до твърденията за разрастване на LOT на пазара на чартърни полети, полските органи съобщиха, че всъщност LOT е намалило своя дял в този сегмент от [ 3] % през 2012 г. до [ 1,5] % през 2013 г. (намаление от [ 15] % през 2010 г.). След преструктурирането LOT не планира да продължи да осъществява дейност на пазара на чартърни полети.
VII. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
7.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
(154)
В член 107, параграф 1 от ДФЕС е предвидено, че всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
7.1.1. Помощ за преструктуриране
(155)
Помощта за преструктуриране следва да бъде предоставена от Министерството на финансите и следователно е ясно, че тя включва държавни ресурси и може да бъде приписана на държавата.
(156)
Помощта за преструктуриране следва да бъде предоставена само на едно конкретно предприятие - LOT - при условия, каквито дружеството не би могло да получи на пазара, като се има предвид затрудненото му финансово положение. Полските органи потвърждават това в плана за преструктуриране, в който се посочва, че държавната помощ е единственият източник на финансиране, който би дал възможност на дружеството да продължи да осъществява своята дейност и да приложи мерките за преструктуриране. Следователно Комисията стига до заключението, че мярката предоставя селективно предимство на получателя.
(157)
Освен това помощта би могла да подобри конкурентната позиция на LOT в сферата на въздушния транспорт. В ЕС предприятия от различни държави членки се конкурират на пазара на въздушния транспорт, по-специално след влизането в сила на третия етап на либерализиране на въздушния транспорт („трети пакет“) на 1 януари 1993 г. (53) Следователно помощта нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и засяга търговията между държавите членки.
(158)
Въз основа на тези съображения Комисията стига до заключението, че мярката, за която е изпратено уведомление, представлява държавна помощ в съответствие с член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1.2. Отсрочено плащане на летищни такси и други сделки
Отсрочено плащане на летищни такси
(159)
Що се отнася до приписването на държавата, Комисията отбелязва, че всички летища, които са предоставили отсрочване на плащанията на LOT, се контролират, било то пряко или непряко, от полската държава, както е описано в съображение 103 по-горе. Като се има предвид, че в съответствие с установената съдебна практика (54)„единствено фактът, че дадено публично предприятие се намира под държавен контрол, не е достатъчно основание да се счита, че предприетите от това предприятие мерки (…) могат да бъдат приписани на държавата“, в рамките на настоящото разследване Комисията следва да разгледа интензивността на упражнявания от държавата контрол върху управлението на летищата. Освен това Комисията трябва да провери дали има някакви други признаци, показващи участието на държавата в предоставянето на отсрочване на плащанията на летищните такси на LOT или дали тези решения са били взети самостоятелно от летищата, без каквато и да било държавна намеса.
(160)
Комисията отбелязва, че в представения от полските органи доклад на KPMG е описан процесът на вземане на решения за всяко от летищата по отношение на всяко от споразуменията за отсрочване на плащане, включително започването на процедура за събиране на дългове, искания за плащане и преговори по отношение на условията на отсрочване на плащанията. В доклада на KPMG са посочени също така страните, които са взели участие в преговорите (например правен отдел, отдел за събиране на дългове и финансов отдел на летищата). В доклада на KPMG не се посочва каквато и да било държавна намеса по отношение на предоставянето на отсрочвания на плащането на летищни такси за LOT.
(161)
Що се отнася обаче до PPL - дружеството, което управлява летище Chopin във Варшава - Комисията отбелязва, че то е субект на публичното право и е изцяло притежавано от държавната хазна, откъдето е назначаван неговият генерален директор. PPL подлежи на значителен надзор от страна на публичните органи (55), както е описано в съображения 103-105 по-горе. Освен това летището във Варшава е едно от главните полски летища, като то обслужва около 10 млн. пътника годишно и е от съществена важност за свързаността на Полша с останалия свят. Що се отнася до регионалните летища, Комисията отбелязва, че те са частноправни дружества, които са пряко или непряко контролирани от държавата, и по-специално във всеки случай PPL е един от техните публични акционери (56), както е описано в съображение 103 по-горе. Освен това функционирането на едно регионално летище оказва важно въздействие върху местната икономика и следователно е малка вероятността местните органи да не са свързани по някакъв начин с вземането на важните решения за дейността на летищата, които те контролират.
(162)
С оглед на въздействието, което решенията, касаещи отсроченото плащане на летищни такси, са могли да окажат върху LOT и върху дейността на всички тези летища на местно или на национално равнище и че LOT е основният клиент на PPL, както и предвид силните връзки между PPL и държавата и, накрая, факта, че PPL е субект на публичното право, много е малка вероятността тези решения да са били взети без никакво участие на държавата. Следователно Комисията стига до заключението, че дори ако не може точно да бъде доказано, че полските органи са подтикнали PPL да отсрочи плащането на дължимите от LOT летищни такси, трябва да се счита, че публичните органи са участвали в тези решения по един или друг начин. В обобщение Комисията стига до заключението, че са налице достатъчно фактори, за да се приеме, че отсрочените плащания на летищни такси могат да бъдат приписани на държавата. Тъй като отсрочването на плащанията е свързано с потенциална загуба на ресурси на публични предприятия, тези мерки са предоставени чрез държавни ресурси.
(163)
С цел обаче да се определи дали тези мерки предоставят икономическо предимство на LOT за целите на член 107, параграф 1 от ДФЕС, Комисията трябва да установи дали PPL и регионалните летища (като са отсрочили плащането на летищните такси) са постъпили по начин, сравним с начина, по който би постъпил един частен кредитор в сходна ситуация. Ако случаят е такъв, не може да се счита, че LOT е получило предимство, каквото не би получило при нормални пазарни условия, и следователно мерките не биха представлявали държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС („критерий за оператор в условията на пазарна икономика“).
(164)
По-специално Комисията отбелязва, че в съответствие с установената съдебна практика (57) контекстът, в рамките на който на LOT е предоставено отсрочване на плащания, т.е. икономическата криза и други извънредни събития, описани в съображение 108 по-горе, следва да се вземе предвид при оценяването на тяхното съответствие с пазара.
(165)
Комисията отбелязва също така, че LOT е основният клиент на летищата в Полша и генерира значителна част от техните приходи, както е описано в съображение 109 по-горе. Следователно летищата трябва да са изключително много заинтересовани от продължаването на тяхното сътрудничество с LOT.
(166)
Освен това Комисията оцени информацията, касаеща сравнението между предимствата и недостатъците на възможните варианти за възстановяване на дълга на LOT от страна на летищата, т.е. отсрочено плащане на летищни такси - съдебно производство или производство по несъстоятелност, заведено от полските органи. По-специално по отношение на сроковете Комисията отбелязва, че средният период на отсрочване на плащането, предоставен на LOT от летищата, е бил приблизително 6,5 месеца. Това изглежда изгодно за летищата в сравнение със средния период за предявяване на иск за вземания в Полша (т.е. над 2 години) или със средната продължителност на производствата по несъстоятелност в Полша (т.е. средно 3 години). Този вариант остава изгоден дори в случая на най-дългия период на отсрочване на плащането, предоставен на LOT, който е бил приблизително 1 година. Освен това Комисията отбелязва, че, когато са били взети решенията за отсрочено плащане, LOT все още е притежавало активи, които са можели да бъдат използвани като обезпечение (58). Следователно отсрочените плащания са били по-изгодни за летищата, отколкото предявяването на иск за обявяване в несъстоятелност, при което вземанията на летищата са щели да попаднат в последната категория кредитори, вероятно с много по-малък процент, отколкото в случая на отсрочване, както е описано в съображения 110 и 114 по-горе.
(167)
Що се отнася до условията по отсрочване на плащанията, Комисията отбелязва, че начислената от летищата лихва изглежда отразява пазарните условия, тъй като тя е била определена на равнище, сравнимо със средния лихвен процент (59), начисляван по заеми, предоставяни в отрасъла през съответния период, като в същото време летищата не са били задължени да прилагат законоустановената ставка. Освен това Комисията отбелязва, че по-голямата част от размера на отсрочената сума за плащане е била обезпечена с активи на LOT. В останалите случаи LOT е предоставило бланкови записи на заповед и/или LOT е признало своя дълг към даденото летище, което значително подобрява позицията на летищата в случай на събиране на дълговете, описано в съображения 112 и 113 по-горе.
(168)
Освен това Комисията отбелязва, че частните кредитори на LOT също са му разрешили да отсрочи плащането на своите дългове при сходни условия, в това число по-нисък лихвен процент от законоустановената лихва или изобщо без лихва, а в някои случаи и без обезпечение, както е описано в съображение 115 по-горе.
(169)
Накрая, Комисията признава, че всички отсрочени плащания на летищни такси са били изцяло погасени от LOT, както е описано в съображение 116 по-горе.
(170)
Що се отнася до представения от полските органи доклад на KPMG, Комисията отбелязва, че в него е анализиран пазарният характер на всяко от споразуменията за отсрочване на плащане, както е описано в съображение 117 по-горе. По-специално използваната от KPMG методика на съпоставяне на базовия сценарий, в който на LOT е предоставено отсрочване на плащанията на летищни такси, с алтернативен сценарий, при който на LOT не е предоставено отсрочване на плащанията на летищни такси и срещу LOT е образувано производство по несъстоятелност, е базирана на обективно проверими данни (статистически данни, конкретни примери и др.). Сценариите са съпоставени в три различни варианта, което допринася за получаването на обективен резултат. С цел да се провери икономическата обосновка на споразуменията за отсрочване, базовият и алтернативният сценарии са съпоставени въз основа на текущата и на нетната настояща стойност. Съпоставката на тези два сценария потвърждава, че отсроченото плащане на летищните такси при всички случаи е било икономически обосновано и по-изгодно за летищата, отколкото алтернативния сценарий, включващ образуването на производство по несъстоятелност. Докладът на KPMG е базиран на широко използвани методики за оценка и не поражда съмнения по отношение на използваните методика и стандарти. На база на тези съображения Комисията счита, че резултатите от доклада дават разумно потвърждение за пазарното съответствие на споразуменията за отсрочване на плащането.
(171)
Комисията отбелязва, че кредитор, който смята да отсрочи плащането на своите вземания, не може да се сравнява с инвеститор, тъй като стопанските условия в тези случаи се различават, т.е. инвеститорът възнамерява да реализира печалба, внимателно оценява рисковете, изисква задоволително обезпечение и, ако обезпечение няма, може да се оттегли от инвестицията и т.н., докато кредиторът се намира в различно положение. Неговите вземания вече съществуват и са необезпечени. Следователно кредиторът може да избира единствено между това да предяви иск за вземанията по съдебен път или да разреши въпроса по мирен път и по тази причина може да е готов да приеме различни, понякога не толкова изгодни, условия за плащането на дълга, отколкото в случая на инвеститора. По-специално кредиторът може да приеме някои отстъпки спрямо длъжника, за да се улесни изпълнението (например като той признае дълга, даде доброволно съгласие за изпълнение и др.) или да учреди обезпечение, ако това е възможно. Следователно за кредитора може да е изгодно да разреши отсрочено плащане на дълга, ако на по-късен етап това може да способства например за изпълнението (60).
(172)
С оглед на тези съображения Комисията стига до заключението, че притежаваните от държавата летища са постъпили като кредитор в условията на пазарна икономика, като са предоставили на LOT отсрочено плащане на летищни такси. Следователно тези сделки не са предоставили на LOT каквото и да било предимство, което дружеството не би могло да получи при нормални пазарни условия. От това следва, че отсрочените плащания на летищни такси, разгледани в настоящото, не представляват държавна помощ.
Други сделки
(173)
Що се отнася до сделките на LOT във връзка с недвижими имоти, като изхожда от предоставените от полските органи разяснения, Комисията стига до следните заключения.
(174)
По отношение на продажбата на централата на LOT на PZU/PB1 Комисията стига до заключението, че купувачът е частно дружество, както е описано в съображения 139 и 140 по-горе, и следователно неговите ресурси не са държавни ресурси. По тази причина въпросната сделка не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(175)
По отношение на i) продажбата на недвижимия имот на ул. „17 Stycznia“ 39 на TF Silesia; ii) продажбата на товарния терминал на LS Airport Services: iii) продажбата на оборудването за обслужване на храненето на борда на LOT Catering, Комисията отбелязва, че купувачът е бил дружество, което пряко или непряко се контролира от държавата. В случая на TF Silesia и LS Airport Services и двете дружества са пряко контролирани от държавната хазна. Що се отнася до LOT Catering, неговият единствен акционер REF също е изцяло притежаван от държавата хазна, както е описано в съображение 139 по-горе. Всички тези дружества са частноправни субекти, които се ръководят от Кодекса за търговските дружества. Според Кодекса е необходимо одобрение от събранието на акционерите за продажбата или покупката на недвижими имоти за дружества с ограничена отговорност, както и, при спазването на някои условия, за акционерни дружества (61). Следователно, като се има предвид, че държавната хазна притежава, било то пряко или непряко, всички права на глас в събранието на акционерите на TFS, LS Airport Services и LOT Catering, държавата задължително е участвала в процеса на вземане на решение по отношение на въпросните сделки. С оглед на тези съображения Комисията стига до заключението, че решенията на TF Silesia, LS Airport Services и LOT Catering могат да бъдат приписани на държавата. Тъй като тези дружества са публични предприятия, техните ресурси са държавни ресурси.
(176)
Във всички тези случаи стойността на недвижимия имот е била определена въз основа на независима оценка, направена в съответствие с общоприети пазарни показатели и стандарти за оценка (в това число отчитане на съпоставими сделки и местни пазарни условия). Оценителите на активите са имали подходяща квалификация и съответен опит. Комисията отбелязва, че оценките са били направени преди осъществяването на сделките. Комисията отбелязва също така, че въпросните сделки отговарят на изискванията за независима експертна оценка, предвидени в Съобщението на Комисията относно елементите на държавна помощ при продажба на земя и сгради от публични органи (62). Въз основа на тези съображения Комисията стига до заключението, че резултатите от тези оценки представляват подходящо приближение на пазарните цени за гореописаните недвижими имоти.
(177)
Следователно Комисията стига до заключението, че гореописаните сделки, касаещи продажбата на недвижими имоти от LOT, не са предоставили предимство на LOT, което дружеството не би могло да получи при нормални пазарни условия, и в резултат на това те не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
Заеми
(178)
Що се отнася до заемите, които са били предоставени на LOT, като изхожда от изпратените от полските органи разяснения, Комисията стига до следните заключения.
(179)
По отношение на заемите, предоставени на LOT от PZU Group и PKN Orlen, както е описано в съображения 142 и 143 по-горе, Комисията отбелязва, че това са частни дружества. Следователно техните решения не могат да бъдат приписани на държавата и техните ресурси не са държавни ресурси. По тази причина въпросните заеми не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(180)
Що се отнася до заема, предоставен на LOT от TF Silesia, както вече е заключено в съображение 175 по-горе, решенията на TF Silesia могат да бъдат приписани на държавата и неговите ресурси са държавни ресурси.
(181)
Що се отнася до заема, предоставен на LOT от OLPP, Комисията отбелязва, че неговият единствен акционер, а именно PERN, е изцяло притежавано от държавната хазна, както е посочено в съображение 142 по-горе. Следователно държавната хазна упражнява всички права на глас в събранието на акционерите на това дружество и назначава всички членове на управителния съвет. С оглед на горното Комисията вярва, че решенията на OLPP могат да бъдат приписани на държавата и че неговите ресурси са държавни ресурси.
(182)
С оглед на горното, що се отнася до заемите, предоставени на LOT от TF Silesia и OLPP, Комисията трябваше да прецени дали тези заеми са били предоставени при пазарни условия. Като се има предвид, че предоставеното обезпечение по въпросните заеми е било сериозно и приложените лихвени проценти са били сходни с прилаганите от частни кредитори, както е описано в съображение 144 по-горе, Комисията стига до заключението, че тези заеми са предоставени при пазарни условия.
(183)
Следователно Комисията стига до заключението, че предоставените на LOT заеми не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
Продажба на дъщерни предприятия
(184)
Що се отнася до продажбата на дъщерни предприятия от LOT, като изхожда от предоставените от полските органи разяснения, Комисията стига до следните заключения.
(185)
Що се отнася до продажбата на LOT Services, LOT Catering, LOT AMS и LOT Cargo, Комисията отбелязва, че тези сделки са били предмет на решение на Комисията по дело SA 33337 (63), в което Комисията е стигнала до заключението, че въпросните сделки не включват държавна помощ. Това решение не е било оспорвано и е станало окончателно.
(186)
Що се отнася до мненията от заинтересованите страни, че LOT е продало акции в тези дъщерни предприятия над пазарната цена и по-специално че в продажната цена на LOT AMS и LOT Services не е бил отразен фактът, че: i) LOT AMS е било дружество в особено лошо финансово положение; както и ii) предшественикът на LOT Services - дружество, наречено LOT Ground Services Sp. z o.o. („LOT Ground Services“) - е било в производство по несъстоятелност, както е описано в съображение 132 по-горе, Комисията отбелязва, че горепосочените сделки вече са били предмет на разследване от страна на Комисията.
(187)
По-специално по отношение на LOT AMS продажната цена на акциите е била базирана на три независими предварителни оценки, които са били описани и оценени в решението на Комисията по дело SA 33337 (64). Аналогично сделките по отношение на LOT Cargo също са били описани и оценени в решението на Комисията по дело SA 33337 (65). Що се отнася до LOT Ground Services и LOT Services, Комисията провери дали LOT Services е законният правоприемник на LOT Ground Services и стигна до заключението, че въпросното дружество е поело само част от активите на ликвидираното дружество (66). С оглед на горното Комисията няма основания да променя своята оценка в решението относно държавна помощ по дело SA 33337.
(188)
Що се отнася до продажбата на Casinos Poland на Vicco, както е описано в съображение 145 по-горе, Комисията отбелязва, че Vicco е частно дружество. Следователно решенията на Vicco не могат да бъдат приписани на държавата и неговите ресурси не са държавни ресурси.
(189)
Що се отнася до продажбата на Petrolot на PKN Orlen, както е описано в съображение 145 по-горе, Комисията вече заключи в съображение 179 по-горе, че PKN Orlen е частно дружество и следователно неговите решения не могат да бъдат приписани на държавата и неговите ресурси не са ресурси на държавата.
(190)
Що се отнася до продажбата на Eurolot на TF Silesia, както е описано в съображение 145 по-горе, Комисията вече е стигнала до заключението, че неговите решения могат да бъдат приписани на държавата и че ресурсите му са държавни ресурси. Комисията обаче отбелязва така също, че сделката е предшествана от публична покана за договаряне. Освен това стойността на акциите в Eurolot е била установена на база на доклади за оценка, изготвени преди осъществяването на сделката. Оценките са били базирани на широко използвани и приети методики (т.е. метод на дисконтираните парични потоци (DCF) и метод на коригираната нетна стойност на активите) и на достоверни допускания. Въз основа на горното Комисията стига до заключението, че резултатите от тези оценки представляват подходящо приближение на пазарните цени на дела на LOT в Eurolot. С оглед на горното Комисията стига до заключението, че тази сделка отговаря на пазарните условия.
(191)
Следователно Комисията стига до заключението, че продажбите на дъщерни предприятия от LOT не представляват държавна помощ.
Предоставяне на услуги
(192)
Що се отнася до снабдяването на LOT с гориво от PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot на, както се твърди, по-ниски цени, както е описано в съображение 146 по-горе, Комисията отбелязва, че PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot са частни дружества. Следователно, тъй като ресурсите на PKN Orlen не са държавни ресурси, Комисията стига до заключението, че сделките по отношение на снабдяването с гориво на LOT не представляват държавна помощ.
7.2. ЗАКОНОСЪОБРАЗНОСТ НА ПОМОЩТА ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(193)
В съответствие с член 3 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за ЕО (67) помощ не се въвежда в действие преди Комисията да вземе или да се счита, че е взела решение за разрешаването на такава помощ („отлагателно задължение“).
(194)
До момента полските органи не са въвели в действие помощта за преструктуриране на LOT. Следователно Комисията стига до заключението, че отлагателното задължение е изпълнено.
7.3. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(195)
В член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС е предвидено, че държавната помощ може да бъде разрешена, ако е предоставена с цел да улесни развитието на някои икономически сектори и доколкото тази помощ не засяга по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес.
(196)
Комисията счита, че настоящата мярка представлява помощ за преструктуриране, която трябва да бъде оценена в светлината на Насоките, за да бъде установено дали е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с член 107, параграф 3 от ДФЕС.
7.3.1 Предприятие в затруднение
(197)
В съответствие с точка 12, буква а) и точка 14 от Насоките само предприятията в затруднение са приемливи за помощ за преструктуриране. Предприятието отговаря на изискванията за предприятие в затруднение, ако изпълнява критериите, посочени в точка 10 или точка 11 от Насоките.
(198)
Според точка 10 едно предприятие се смята, че се намира в затруднение, когато:
а)
в случай на дружество с ограничена отговорност, когато първоначално регистрираният му капитал е намалял с повече от половината и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца;
б)
каквото и да е по вид предприятие, което отговаря на критериите на вътрешното право за прилагане на процедура по обявяване в несъстоятелност.
(199)
В решението за откриване Комисията отбеляза, че LOT, в качеството си на дружество с ограничена отговорност, е изпълнило критериите, посочени в точка 10, буква а) от Насоките, тъй като, към 31 декември 2012 г., първоначално регистрираният му капитал е бил намалял с повече от половината (169,7 %) и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца (89,3 %) (68).
(200)
Поради отчетената за 2013 г. нетна печалба би изглеждало, че LOT понастоящем не отговаря на втория подкритерий на точка 10, буква а). Постигната през 2013 г. обаче нетна печалба е била възможна само благодарение на помощта за оздравяване. Без помощта е нямало да има никаква печалба през 2013 г., тъй като дружеството не би могло да остане в жизнеспособно състояние. Следователно Комисията счита, че когато процесът на преструктуриране е започнал, LOT е било предприятие в затруднение по смисъла на точка 10, буква а) и все още е такова.
(201)
Освен това през месец декември 2012 г. LOT се е оказало на границата на неликвидността и е било принудено да поиска помощ за оздравяване, за да избегне несъстоятелност, вж. съображение 17 по-горе. Полските органи потвърдиха, че, ако не е била предоставена помощ за оздравяване, дружеството е щяло да фалира в най-кратък срок.
(202)
Следователно Комисията счита, че LOT е било предприятие в затруднение от самото начало на процеса на преструктуриране по смисъла на точка 10, букви а) и в) от Насоките.
(203)
Освен това Комисията разгледа също така дали LOT отговаря на критериите на точка 11 от Насоките.
(204)
В точка 11 от Насоките е предвидено, че дори и да липсва което и да било от обстоятелствата, предвидени в точка 10, едно предприятие може да бъде считано за намиращо се в затруднение, особено когато са налице обичайните признаци за предприятие в затруднение като например намаляващ оборот, нарастващи складови наличности, неизползван капацитет, нарастващи дългове, нарастващи лихвени проценти и намаляващи или нулеви нетни стойности на активите.
(205)
От финансовите отчети на дружеството са видни следните признаци за предприятие в затруднение (вж. таблица 1 по-горе):
-
намаляващ оборот: през 2013 г. приходите от продажби са намалели до 3 147 млн. PLN - най-ниското равнище след 2010 г., когато са стигнали 2 958,8 млн. PLN,
-
нарастващи складови наличности: след първоначално намаление от 252,1 млн. PLN през 2010 г. до 198,5 млн. PLN през 2012 г., материалните запаси са нараснали на 216,6 млн. PLN през 2013 г.,
-
неизползван капацитет: дружеството е намалило персонала и флота и планира допълнителни съкращения, което е признак, че е изправено пред излишен капацитет,
-
нарастващи дългове: краткосрочните и дългосрочните пасиви са се увеличили от 1 606,9 млн. PLN през 2010 г. на 3 223 млн. PLN през 2013 г.,
-
нарастващи лихвени проценти: разходите за лихви са се увеличи от 60,2 млн. PLN през 2010 г. на 123,8 млн. PLN през 2013 г.,
-
намаляващи или нулеви нетни стойности на активите: нетните активи са намалели от 500,1 млн. PLN през 2010 г. до 265,5 млн. PLN през 2012 г. и 258,1 млн. PLN през 2013 г.
Освен това дружеството е отчитало загуби за всяка една финансова година след 2008 г. Тази тенденция се е променила само през 2013 г., когато LOT е отчело нетна печалба, след като е получило помощта за оздравяване. Комисията счита, че дружество, което е отчитало загуби от такъв порядък в продължение на няколко години, най-вероятно е в затруднение.
(206)
Освен това, според становището на одитора относно финансовите отчети за 2013 г., е налице значителна несигурност по отношение на способността на дружеството да продължи да осъществява своята дейност, поради отрицателния собствен капитал и текущите пасиви, които надвишават текущите активи. В по-ранни случаи (69) Комисията е заключавала, че, ако едно дружество има отрицателен собствен капитал, тогава a priori се допуска, че са изпълнени критериите по точка 10, буква а) от Насоките, какъвто би бил случаят с LOT от 2012 г. насам. Общият съд стигна също до заключението (70), че едно дружество с отрицателен собствен капитал е предприятие в затруднение.
(207)
С оглед на горното Комисията счита, че LOT е предприятие в затруднение така също по смисъла на точка 11 от Насоките.
(208)
LOT е създадено през 1929 г. (регистрирано в настоящия си вид през 2001 г.) и оттогава осъществява дейност в сферата на въздушния превоз на пътници и по тази причина не може да се счита за новосъздадено предприятие за целите на точка 12 от Насоките.
(209)
В точка 13 от Насоките е предвидено, че предприятие, принадлежащо или поето от по-голяма икономическа група, обикновено не е приемливо за предоставяне на помощ за преструктуриране, освен когато може да се докаже, че затрудненията на предприятието са вътрешни, а не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, като затрудненията са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях.
(210)
LOT е дружеството майка на една бизнес група, но затрудненията му са вътрешни за неговата дейност и не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на LOT Group. Факторите, за които се счита, че са довели до затрудненията на дружеството, са описани в съображение 20 по-горе.
(211)
Дъщерните предприятия на LOT Group са твърде малки и не генерират достатъчни парични излишъци, за да успеят да оздравят дружеството майка. Общите им приходи за 2013 г. са били само около 2,5 % от приходите на LOT и са отчели обща нетна загуба в размер на 2 млн. PLN. Освен това самата LOT Group изглежда е в затруднение, тъй като е отчела нетна загуба на консолидирана база в размер на 164 млн. PLN за годината, приключила на 31 декември 2011 г. (поради несъществения размер на дъщерните предприятия оттогава LOT не е задължено да изготвя консолидирани финансови отчети) и, считано от тази дата, е натрупало загуби в размер на 270 млн. PLN. Следователно затрудненията на дружеството са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях.
(212)
Въз основа на горното Комисията счита, че LOT е предприятие в затруднение и е приемливо за получаване на помощ за преструктуриране.
7.3.2. Принцип „един път - последен път“
(213)
Според точка 73 от Насоките, ако засегнатото предприятие вече е получавало помощ за оздравяване или преструктуриране в миналото, включително всяка помощ, за която не е изпратено уведомление, и, ако са изтекли по-малко от 10 години от предоставянето на помощта за оздравяване или приключването на периода за преструктуриране или ако прилагането на плана за преструктуриране е било спряно (което от двете е настъпило последно), Комисията няма да разрешава по-нататъшна помощ за оздравяване или преструктуриране.
(214)
В рамките на настоящото разследване Комисията направи оценка дали отсроченото плащане на летищните такси, което е предмет на жалбата от Ryanair, посочена в раздел 1.2 по-горе, и по която по-нататък другите заинтересовани страни са представили мненията си, както е описано в съображения 130, 132, 133 и 135 по-горе, е оказало въздействие върху спазването от страна на полските органи на принципа „един път - последен път“. След като се стигна до заключението, че отсроченото плащане на летищни такси не представлява държавна помощ, вж. съображение 172 по-горе, следва, че тези сделки не оказват никакво въздействие върху спазването от страна на полските органи на принципа „един път - последен път“.
(215)
Същото важи за останалите сделки, за които заинтересованите страни твърдят, че представляват държавна помощ, т.е. по отношение на: i) продажбата на недвижими имоти; ii) предоставянето на заеми; iii) продажбата на дъщерни предприятия; както и iv) предоставянето на други услуги, както е описано в съображения 132 и 133 по-горе, тъй като Комисията стигна до заключението, че те не представляват държавна помощ, вж. съображения 177, 183, 191 и 192 по-горе.
(216)
С оглед на горното Комисията счита, че държавна помощ не представляват нито отсроченото плащане на летищни такси, нито посочените от заинтересованите страни сделки. Освен това полските органи са потвърдили, че дружеството не е ползвало каквато и да било помощ за оздравяване или преструктуриране през последните 10 години. Следователно Комисията счита, че принципът „един път - последен път“ е спазен.
7.3.3. Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(217)
Една мярка се счита за съвместима с точки 34-37 от Насоките, ако планът за преструктуриране осигурява възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на един разумен срок и въз основа на реалистични предположения за бъдещите условия за дейност. Планът трябва да дава възможност на дружеството да покрива всички свои разходи след преструктурирането, а очакваната възвръщаемост на капитала трябва да е достатъчна, за да позволи на преструктурираното предприятие да се конкурира на пазара със свои собствени сили. Планът за преструктуриране трябва да описва обстоятелствата, които са довели до затрудненията, като по този начин осигури основа да се прецени дали предложените мерки за преструктуриране са уместни.
(218)
В плана за преструктуриране е предвидено, че дългосрочната жизнеспособност ще бъде възстановена през 2015 г. (вж. таблица 4). Очаква се дружеството да генерира нетна печалба, което означава, че то ще може да покрива всички свои разходи след приключване на преструктурирането, включително обезценяването и финансовите задължения. Предвижда се очакваната възвръщаемост на вложения капитал да бъде в диапазона от [5-6] % до [10-12] % през периода след преструктурирането. Като се има предвид, че доходността по полските 10-годишни държавни облигации, които обикновено се считат за приближение на възвръщаемостта по безрискова инвестиция, е приблизително 3,4 %, очакваната възвръщаемост на капитала предлага разумна и подходяща премия за риска и може да се счита за достатъчна, за да може LOT да се конкурира на пазара със свои собствени сили. От друга страна, като се има предвид, че средната ROCE на европейските въздушни превозвачи е била 6,9 % през последната финансова година (10,3 %, ако се вземат предвид само печелившите превозвачи) и че най-ефективните европейски превозвачи са имали ROCE в размер на 13,4 %, заложената от LOT цел не изглежда нито нереалистична, нито прекомерна, ако преструктурирането е успешно.
(219)
В плана за преструктуриране подробно са описани обстоятелствата, довели до затрудненията на LOT, и са предвидени мерки, целящи справянето с тези затруднения, които подробно са описани в глава III по-горе.
(220)
Комисията направи преглед на основните допускания, залегнали във финансовите прогнози, които са включени в плана за преструктуриране, и оцени мерките за преструктуриране, както и въпросите, повдигнати от заинтересованите страни по отношение на възстановяването на дългосрочната жизнеспособност. В резултат на това Комисията счита, че LOT сега е в по-добра позиция за успех, отколкото през периода 2009-2012 г.
(221)
Първо, през 2013 г. LOT е въвело в експлоатация дългоочакваните самолети B787, които са ключов елемент от новата стратегия и важен фактор за осигуряване на ползи от преструктурирането. Полските органи считат закъснението в доставянето на самолетите B787 за една от основните причини за финансовите затруднения на дружеството в миналото и за неговата неспособност да възстанови своята жизнеспособност. Новата стратегия на LOT се основава на използването на самолетите B787 за нишата при маршрутите на дълги разстояния и на ефективната мрежа за осигуряване на пътници от Полша и Централна Европа, изградена около летище Chopin във Варшава, което наскоро е било модернизирано и се разширява (71).
(222)
Първите реални резултати от експлоатацията на самолетите B787 потвърждават допускането, че въвеждането им ще осигури значителни ползи от преструктурирането. През периода юни - ноември 2013 г. генерираните печалби от флота от самолети B787 е била с […] млн. PLN по-голяма от печалбата, генерирана от техните предшественици самолетите B767 през съпоставим период на 2012 г. Печалбата се е оказала по-висока от предвидената в плана за преструктуриране. Ако се допусне, че самолетите се използват през пълни 12 месеца (за разлика от 2013 г., когато са били на земята в продължение на половин година), планираното годишно финансово въздействие в размер на [135-165] млн. PLN изглежда постижимо. Благодарение на новите самолети са били реализирани също така значителни икономии: разходите за гориво са били по-ниски с [ 15] %, а общите преки разходи са били по-ниски с [ 25] %.
(223)
Полските органи представиха също така количествени доказателства, потвърждаващи, че въвеждането на самолетите B787 оказва положително въздействие не само върху сегмента на полетите на дълги разстояния, но също така върху цялата полетна мрежа, в това число сегментите на полети на кратки и средни разстояния, които осигуряват трансферни линии за полетите на дълги разстояния. Печалбите на LOT по линиите, които се обслужват със самолети B787, измерени по марж 2 (72) (т.е. включително благоприятното въздействие върху цялата полетна мрежа), са достигнали [ 100] млн. PLN през периода юни - ноември 2013 г. и са били по-високи с [ 100] %, отколкото в сравнимия период на 2012 г., когато дружеството е използвало старите самолети B767.
(224)
Що се отнася до евентуалното недостатъчно запълване на капацитета на самолетите B787, посочено в решението за откриване, полските органи поясниха, че до 2013 г. в LOT са експлоатирани пет самолета B767 по маршрути от Полша до САЩ и Канада. Понастоящем дружеството притежава шест самолета B787, които могат да бъдат използвани по тези маршрути и по допълнителен маршрут до Пекин. След периода на преструктуриране LOT планира да открие нови маршрути на дълги разстояния до Азия. Според IATA се очаква трансатлантическите полети от Полша да се увеличават със 6,5 % годишно през периода 2013-2017 г., а движението на пътници от Централна и Източна Европа към Азия - с 9,1 %-10,6 % годишно. Полските органи представиха данни, показващи, че имат един от най-големите и разрастващи се местни пазари до Северна Америка, по-голям от някои установени западноевропейски центрове (Мюнхен, Виена, Копенхаген и по някои маршрути дори от Цюрих) и по-голям от настоящата големина на пазара на Прага и Будапеща, взети заедно. Това дава по-голяма сигурност, че самолетите B787 могат да бъдат използвани ефективно и ефикасно.
(225)
Второ, от LOT са отстранили слабостите от предишните опити за преструктуриране, като са се съсредоточили върху нерешените преди това проблеми, например непоследователното преструктуриране на персонала. Още до месец ноември 2013 г. LOT вече е било съкратило наземния персонал с безпрецедентните 35 %, като са планирани допълнителни намаления. Дружеството е засилило също така мониторинга върху изпълнението на плана за преструктуриране.
(226)
През 2013 г. свързаните с приходите мерки са постигнали [ 100] % от планирания си финансов потенциал. През месец август 2013 г. дружеството е въвело платени услуги за хранене на борда, които не са срещнали отрицателни реакции сред клиентите. Според пазарното проучване на LOT пътниците от неговата икономична класа по всяка вероятност няма да се противопоставят и на други платени услуги, освен таксата за багаж (каквато LOT не възнамерява да въвежда). Пътниците на полския пазар, в който НТП имат повече от 50 % дял, са свикнали с платените услуги.
(227)
Изглежда има потенциал за растеж на допълнителните приходи. Допълнителните приходи на LOT представляват […] % от общите приходи и са по-ниски от средните за традиционните превозвачи (3,1 % и се повишават) и много по-ниски от Aer Lingus (13-14 %), което LOT счита за свой стратегически еталон (поради сходства в големината и бизнес модела). В LOT е създаден специален отдел, отговарящ за повишаване на допълнителните приходи. Тъй като традиционните въздушни превозвачи преминават към смесен бизнес модел, съчетаващ повече допълнителни приходи с традиционни елементи на мрежовите превозвачи, изглежда има основания да се смята, че движението на LOT в тази посока няма да застраши неговата стратегия (да остане традиционен превозвач) и да отблъсне клиентите.
(228)
Що се отнася до по-нататъшното изпълнение на плана за преструктуриране, към 31 декември 2013 г. LOT вече е било реализирало 69 % от планираното подобрение за 2014 г. За постигането на поставената цел за годината, приключваща на 31 декември 2014 г. (печалба от основна дейност в размер на 71 млн. PLN) LOT все още трябва да подобри финансовото си изпълнение със 75 млн. PLN, което е реалистична цел.
(229)
По-специално от LOT са намерили източници за това изисквано подобрение, например ползи от вече осъществените мерки за преструктуриране, които имат периодично финансово въздействие ([ 100] млн. PLN през 2013 г.), отсъствието на еднократните разходи, свързани с престоя на земя на самолетите B787 през първата половина на 2013 г. ([ 25] млн. PLN), допълнителна печалба от самолетите B787, ако се използват през цялата година, вместо през половината като през 2013 г. ([ 50] млн. PLN), икономии от разходи за гориво ([ 75] млн. PLN). LOT би трябвало да постигне своята финансова цел за 2014 г., дори на практика да се осъществят само част от тези потенциални подобрения.
(230)
Трето, подобрила се е макроикономическата среда, която е причината за неуспеха на предишните опити за преструктуриране. След рецесията през 2009 г. и 2012 г. икономиката на ЕС изглежда набира сила, като според прогнозите ще отбележи растеж от 1,6 % през 2014 г. и 2,0 % през 2015 г. Очаква се растежът на полската икономика през 2014 г. да бъде 3,2 %, т.е. по-голям от предвидения при изготвянето на плана за преструктуриране (2,2 %), и 3,4 % през 2015 г. (73) Въз основа на цитираните от LOT данни за минали периоди изглежда търсенето в сферата на въздушния превоз на пътници е в тясна връзка с икономическия растеж. IATA прогнозира, че движението на пътници в световен мащаб ще се увеличава с 5,4 % годишно през периода 2013-2017 г. Според Асоциацията на европейските въздушни превозвачи, в лятното разписание за 2014 г. Централна и Източна Европа ще отбележат най-голямото разширение (7 % увеличение на полетите) от всички европейски области. През Полша преминава около 25 % от цялото въздушно движение в Централна и Източна Европа.
(231)
В резултат на това през финансовата година, приключила на 31 декември 2013 г. -първата пълна година от периода на преструктуриране - LOT е отчело нетна печалба в размер на 26 млн. PLN (спрямо планирана загуба от 196 млн. PLN). Според анализа на дружеството тази първа печалба от 2007 г. насам до голяма степен се е дължала на прилагането на мерките за преструктуриране, а не на външни фактори.
(232)
Ликвидността на LOT също се е подобрила значително. Действителните парични потоци от дейността през 2013 г. са били по-високи от планираното с 285 млн. PLN. Въпреки че в плана за преструктуриране е прието, че LOT е щяло да има нужда от помощ за преструктуриране през месец август 2013 г., до момента дружеството се е справило и без такава помощ и дори е генерирало допълнителни източници на финансиране, като […] от Boeing в размер на […] млн. USD и нетни постъпления от продажбата и обратния лизинг на шест самолета B787 в размер на […] млн. USD (74). В резултат на това, въпреки че дружеството все още има нужда от помощ за да оцелее, ликвидният резерв се е увеличил, което допълнително подкрепя твърденията за възстановяване на жизнеспособността.
(233)
В решението за откриване Комисията постави под съмнение някои допускания, на които са основани финансовите прогнози, например относително малкото отклонение спрямо базата на ключовите параметри, на които са основани финансовите прогнози (например средните приходи от пътник (доходност) - с 1 %, броя на пътниците - с 1 %, обменният курс PLN/USD - с 10 %), фиксираната цена на горивото за 6-годишен период на прогнозата, процент на изпълнение на мерките за преструктуриране на равнище 85 %, размерът на постъпленията, които се планира да бъдат генерирани от преотдаването на лизинг на самолетите.
(234)
Полските органи представиха актуализиран анализ на чувствителността, в който бяха приети по-големи отклонения на ключовите параметри спрямо базата: доходност - с 4 %, брой на пътниците - с 3,5 %, обезценяване на PLN спрямо USD - с 55 %. Според този анализ във всички сценарии LOT отново се очаква да запази своята жизнеспособност през целия период на прогнозата 2014-2018 г. Въпреки това полските органи са подчертали, че базовите равнища са консервативни. Планираната доходност е обоснована с оглед на стойностите за минали периоди и е била потвърдена от действителните резултати (през 2013 г. доходността се е повишавала по-бързо от планираното). Броят на пътниците, за който вече са приети значително по-ниски равнища поради мерките за преструктуриране и компенсаторните мерки, е по-малък, отколкото би било обосновано, ако се направи съпоставка с подобни въздушни превозвачи и прогнозите за растеж на полския пазар. Накрая, според прогнозите на финансовите институции, цитирани от LOT, обменният курс PLN/USD се предвижда да остане под равнището, което е прието в плана за преструктуриране, до края на периода на прогнозата, т.е. 2016 г.
(235)
Базовата цена на горивото, която е приета в плана за преструктуриране, е над максималната за LOT през изминалия 10-годишен период и с 12,1 % по-висока от пазарната цена към момента на изпращане на уведомлението, т.е. относително по-висока от цените, които Комисията е анализирала в предишни дела за преструктуриране на въздушни превозвачи (75) (например максималната цена на горивото, анализирана в делото на Czech Airlines, е била 5 %, а в делото на Air Malta - 4,5 % над пазарните цени към съответния момент). Понастоящем LOT може да хеджира цената на горивото с […] % под базовото равнище до 2015 г., което означава, че може да си гарантира, че цената няма да превиши хеджираното равнище до края на периода на преструктуриране. Освен това, според анализа на чувствителността, дори тази твърде консервативна базова цена да се увеличи с 15 %, LOT все пак би запазило ликвидността си през целия период на финансовата прогноза.
(236)
Що се отнася до постъпленията, които е планирано да бъдат генерирани от преотдаването на самолети на лизинг, LOT е преотдало на лизинг един самолет B787 на туроператори и понастоящем работи по окончателно споразумение с лизингополучателя за втори самолет. LOT оценява вероятността да сключи сделката като висока. Според мнението на една заинтересована страна самолетът B787 е силно търгуем самолет. Следователно допускането по отношение на преотдаването на лизинг на два B787 изглежда осъществимо.
(237)
LOT все още търси купувачи или лизингополучатели за […] самолети E170. Въпреки това дружеството е изготвило алтернативен сценарий за флота, при който се допуска тези самолети да останат в експлоатация, за да се осигури възстановяването на жизнеспособността дори ако тези опити се провалят. Комисията е проучила как алтернативният сценарий, ако бъде осъществен, би засегнал финансовите прогнози. Установено е, че общите изходящи парични потоци за периода 2014-2018 г. биха били по-високи с [64-78] млн. PLN, отколкото при базовия сценарий. Тази отрицателна разлика остава в предвидения в плана за преструктуриране резерв. Дори при най-неблагоприятния сценарий LOT се очаква да генерира натрупани парични потоци в размер на [ 150] млн. PLN през периода 2014-2018 г.
(238)
Освен това LOT е предвидило допълнителни мерки за преструктуриране (които не са включени в плана за преструктуриране) за погасяване на потенциалните отрицателни ефекти от алтернативния сценарий за флота. Очакваното финансово въздействие на тези допълнителни мерки възлиза на [ 50] млн. PLN годишно, което доста превишава възможния недостиг на финансиране в размер на [64-78] млн. PLN през периода 2014-2018 г. Според финансовите прогнози при алтернативния сценарий за флота в съчетание с допълнителни мерки за преструктуриране, позицията на ликвидност на LOT се прогнозира да бъде дори малко по-добра спрямо допусканията в плана за преструктуриране.
(239)
По отношение на процента на изпълнение на плана за преструктуриране, на база на горепосочения анализ, Комисията счита за реалистичен възприетия процент на изпълнение на мерките за преструктуриране в размер на 85 %. Освен това тя отбелязва, че през 2013 г. LOT е постигнало 137 % от планираните ползи от преструктурирането.
(240)
Следователно Комисията счита, че актуализираният анализ на чувствителността допълнително показва, че чрез предложените мерки за преструктуриране е възможно да се възстанови дългосрочната жизнеспособност на дружеството.
(241)
Освен това Комисията отбелязва, че продължителността на плана за преструктуриране е ограничена до три години и едно тримесечие, считано от последното тримесечие на 2012 г. до края на 2015 г., което в настоящия случай изглежда уместно с оглед на предвидените в плана мерки за преструктуриране, на графика, в съответствие с който те трябва да бъдат изпълнени, както и на първите резултати от тези мерки. Периодът е по-кратък, отколкото в одобрените преди това дела за преструктуриране на въздушни превозвачи (76), при които периодът за преструктуриране беше пет години.
(242)
Накрая, Комисията отбелязва, че изпратеният план за преструктуриране е от 14 юни 2013 г., а процесът на преструктуриране е започнал в края на 2012 г. Действително преструктурирането на предприятие в затруднение по принцип изисква множество мерки, някои от които могат да бъдат приети незабавно, а за дефинирането и изпълнението на други може да е необходимо повече време. Обратен би бил ефектът, ако се наложи, че, за да се считат за част от един и същ процес на преструктуриране, първите мерки не могат да бъдат прилагани, докато последните мерки не бъдат дефинирани в пълни детайли. Такова едно ембарго върху изпълнението на мерките, които биха могли да се приемат незабавно, би задълбочило затрудненията на дружеството и необходимостта от допълнителна държавна помощ.
(243)
Следователно Комисията стига до заключението, че чрез предложените мерки за преструктуриране е възможно да бъде възстановена дългосрочната жизнеспособност на дружеството в рамките на разумен срок и въз основа на реалистични допускания.
7.3.4 Избягване на ненужни нарушения на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(244)
В съответствие с точки 38-42 от Насоките трябва да се предприемат компенсаторни мерки, за да се гарантира възможно най-голямо смекчаване на неблагоприятните ефекти по отношение на условията за търговия. Помощта не трябва ненужно да нарушава конкуренцията. Това обикновено означава ограничаване на присъствието, на което дружеството може да се радва на своите пазари в края на периода на преструктуриране. Компенсаторните мерки следва да бъдат пропорционални на последиците от нарушенията на конкуренцията вследствие на помощта и по-специално на размера и относителното значение на предприятието на неговия(ите) пазар(и). Закриването на губещи дейности не може да се счита за валидна компенсаторна мярка. Степента на намаляване чрез компенсаторните мерки трябва да се установява на база конкретен случай и във връзка с целта за възстановяване на дългосрочната жизнеспособност на фирмата. Освен това според точка 7 от Насоките Комисията ще иска компенсаторни мерки, които да минимизират ефекта върху конкурентите.
(245)
Според точка 56 от Насоките условията за разрешаване на помощ не са толкова строги по отношение на прилагането на компенсаторни мерки в подпомагани райони. За тази цел Комисията отбелязва, че LOT е установено в подпомаган район в съответствие с член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС.
(246)
Комисията отбелязва, че LOT е относително малко дружество, което е изправено пред конкуренция в лицето на традиционните превозвачи и на НТП. Неговият дял в общия европейски сектор на въздушния превоз на пътници се оценява на под 1 %. Позициите му са относително по-силни (макар и отслабващи) по международните маршрути до/от Полша, като делът му в сектора се определя на 27 %. Следователно Комисията счита, че са необходими компенсаторни мерки. Въпреки това относително малкият размер и ограничената пазарна значимост на LOT дават възможност на Комисията да приеме, че последиците от нарушенията на конкуренция в резултат на помощта ще бъдат ограничени. Това също би трябвало да се вземе предвид в оценката на компенсаторните мерки.
(247)
Като компенсаторни мерки LOT планира да закрие 19 линии и да намали честотата на експлоатация по 5 линии (вж. подробности в раздел 3.4). Предложените компенсаторни мерки отговарят на намаляване на капацитета с [13,5-16,5] % от гледна точка на ASK спрямо периода преди преструктурирането ноември 2011 г. - октомври 2012 г. От LOT твърдят, че нито една от линиите не е реализирала загуби преди преструктурирането.
(248)
В LOT изчисляват доходността на маршрутите с две мерки: „марж 1“ и „марж 2“. При марж 1 се отчитат приходите и променливите разходи по даден маршрут, като например продажби, разходи за пътници и полети. При марж 2 допълнително се взема предвид т.нар. „принос“ (финансовото въздействие на даден маршрут върху цялата полетна мрежа на LOT) и непреките разходи, относими към даден маршрут (например оперативен лизинг, амортизация, постоянни разходи за персонала, маркетинг и реклама). По марж 1 всички въпросни маршрути са били печеливши.
(249)
В съответствие със своята практика Комисията счита маршрутите за печеливши, ако имат положителен марж на приноса през годината, предшестваща тяхното отстъпване (77). При марж на приноса (който отговаря на „марж 1“ на LOT) се вземат предвид приходите от продажби и променливите разходи (например разходи, свързани с полетите, пътниците и разпространението), относими към всеки отделен маршрут. Маржът на приноса е подходяща мярка, тъй като при него се отчитат всички разходи, които са пряко свързани с въпросния маршрут. Маршрутите с положителен марж на приноса не само покриват променливите разходи на даден маршрут, но също така допринасят за покриването на постоянните разходи на дружеството.
(250)
Обичайната стопанска практика е да не се закриват полети, които покриват променливите разходи в краткосрочен и в средносрочен план. По принцип постоянните разходи не се променят при промени в обема на полетите и трябва да бъдат покрити, независимо дали дадена линия се обслужва или не. Следователно за въздушния превозвач е по-изгодно да запази подобна линия, докато тя покрива поне част от постоянните разходи, отколкото да я закрие. Това беше признато изрично от една от заинтересованите страни, която изрази мнението, че измерването на доходността на база само на променливите разходи не е подходящо в дългосрочен план.
(251)
Въз основа на горното Комисията стига до заключението, че въпросните маршрути представляват подходяща компенсаторна мярка, тъй като те не са реализирали загуби преди преструктурирането.
(252)
Що се отнася до твърдението на заинтересованата страна, че благодарение на държавната помощ LOT е увеличило своя капацитет на полския пазар на чартърни полети, Комисията отбелязва първо, че до момента LOT е получило единствено помощта за оздравяване, която изцяло е била използвана за погасяване на просрочени задължения и за покриване на касовия дефицит от оперативна дейност през периода на оздравяване. Следователно LOT не е разполагало с излишна държавна помощ, с която да финансира предполагаемото разширение на пазара на чартърни полети. Не се планира така също бъдещата помощ за преструктуриране да се изразходва за тази цел, а единствено за финансиране на мерките за преструктуриране.
(253)
Второ, LOT не е увеличило своя капацитет на полския пазар на чартърни полети. Обратно, LOT е намалило присъствието си на растящия полски пазар на чартърни полети от [ 3] % през 2012 г. на [ 1,5] % през 2013 г. (в миналото LOT е имало много по-силни позиции с пазарен дял от [ 15] % през 2010 г.). Дейностите на LOT на пазара на чартърни полети са временни и се извършват единствено с цел да се осигури ефективното използване на неговия флот, както е предвидено в плана за преструктуриране. LOT не планира да продължи своето присъствие на пазара на чартърни полети след изтичането на периода на преструктуриране.
(254)
Трето, чартърните полети са странична дейност за LOT, която представлява едва [ 1] % от неговата дейност. Според Насоките се изисква намаляване на капацитета на основния пазар, т.е. в случая на LOT - редовни полети.
(255)
В обобщение, общото равнище на намаляването на капацитета в резултат на компенсаторните мерки, които са предложени от LOT, възлиза на [13,5-16,5] % и е по-високо от равнището, което Комисията е приела в горепосочените дела за преструктуриране на въздушни превозвачи, т.е. Czech Airlines и Air Malta. Струва си да се отбележи също така, че действителното намаление на капацитета, отчетено от LOT през 2013 г., е било с 1,6 процентни пункта по-голямо от планираното.
(256)
Освен това Комисията отбелязва, че LOT е анулирано редица маршрути, обслужвани от напълно координираните (78) летища във Франкфурт, Мюнхен, Дюселдорф, Виена, Цюрих, Хелзинки, Париж, Ница, Рим, Амстердам и Стокхолм. В резултат на това са били освободени двойки слотове на тези летища, което създава нови стопански възможности за конкурентни въздушни превозвачи да обслужват маршрути до и от въпросните летища и да увеличат своето присъствие на тях.
(257)
С оглед на горното предложените компенсаторни мерки са достатъчни, за да се гарантира свеждането до минимум на неблагоприятните последици за условията на търговия вследствие на държавната помощ. Следователно предложените компенсаторни мерки съответстват на точки 38-42 от Насоките.
7.3.5. Помощ, ограничена до минимум, собствен принос
(258)
В съответствие с точки 43-45 от Насоките помощта трябва да бъде сведена до необходимия минимум, за да може да се осъществи преструктурирането. Очаква се получателят на помощта да направи значителен принос към плана за преструктуриране от своите собствени ресурси, включително чрез продажбата на активи на дружеството, които не са от жизненоважно значение за неговото оцеляване, или чрез външно финансиране при пазарни условия. Приносът трябва да е действителен, т.е. наличен, без да включва очаквани бъдещи печалби като парични потоци и е признак, че пазарите вярват във възможността за възстановяване на жизнеспособността на дружеството. За големи предприятия като LOT делът на собствения принос трябва да бъде поне 50 % от разходите за преструктуриране.
(259)
Декларираният собствен принос на LOT възлиза на [1 200-1 600] млн. PLN и е в размер на [60-67] % от разходите за преструктуриране. В него са включени: i) финансовият лизинг на самолети B787 в размер на […] млн. PLN; както и ii) продажбата на дълготрайни активи, която се планира да генерира […] млн. PLN.
(260)
Финансовият лизинг е бил предоставен от частна банка от САЩ […] за финансиране на придобиването на пет самолета B787. Той е обезпечен, наред с други, с гаранция от Ex-Im Bank и залози върху самолетите.
(261)
Според Насоките собственият принос може да идва от „външно финансиране при пазарни условия“. Настоящият финансов лизинг отговаря на това условие. Първо, той е предоставен от частна банка. Второ, LOT е избрало офертата на […] в рамките на състезателна процедура измежду 24 търговски оферти, които е получило от пазара. Трето, лизингът на самолети е стандартна форма на финансиране (включително вида на обезпечението) в сектора на въздухоплаването, която се използва така също от конкурентите на LOT. Според предоставената от полските органи информация през последните три години различни въздушни превозвачи от ЕС са придобили самолети с гаранции от ECA, в това число Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian, KLM. През 2012 г. приблизително 30 % от сделките за финансиране на самолети в световен мащаб са били сключени с участието на ECA. Накрая, финансирането обхваща само част от покупната цена на самолета ([75-90] %), докато останалата част трябва да бъде платена от LOT.
(262)
От друга страна, в Насоките е посочено, че собственият принос „… е признак, че пазарите вярват във възможността за възстановяване на жизнеспособността“. Предвид високото качество на обезпечението и очевидно ниския или никакъв риск от неизпълнение, в решението за откриване Комисията изрази резерви дали въпросният лизинг може да се счита за доказателство, че пазарите вярват, че LOT ще възстанови дългосрочната си жизнеспособност.
(263)
Полските органи представиха допълнителни разяснения и доказателства, за да разсеят тези опасения. Преди предоставянето на гаранцията от Ex-Im Bank е извършена надлежна проверка и финансовото положение и дейността на LOT са били анализирани. Заключението е било, че LOT е имало жизнеспособен бизнес модел и би могло да изплаща лизинга в дългосрочен план.
(264)
Освен това фактът, че 24 частни дружества са предложили различи условия за финансиране на въпросната сделка показва, че, въпреки висококачественото обезпечение, те все пак са счели, че финансирането на LOT е свързано с известен риск (в противен случай всички участници в търга биха предложили същата безрискова ставка). Рационалният пазарен кредитор би направил оценка на този риск и би взел предвид жизнеспособността на LOT, тъй като тя е ключов фактор, оказващ влияние върху способността на длъжника да изплаща лизинга.
(265)
Освен това един от участниците в търга е предложил финансиране без гаранцията на ECA, което показва, че пазарът е бил готов да предложи финансирането дори без каквато и да било намеса от страна на ECA. Въз основа на извършения от външен консултант анализ от LOT са избрали офертата на […] като по-изгодна.
(266)
Свързаният с LOT риск е бил оценен също така от капиталовия пазар на САЩ, на който през 2013 г. лизингът е бил рефинансиран успешно от първоначалната му структура на финансиране, базирана на механизма на заем, в структура на финансиране, базирана на емитирането на облигации. Облигациите са били придобити от частни инвеститори, които са приели свързания риск и следователно мълчаливо са изразили своята увереност, че задълженията по основния лизинг ще бъдат изпълнени.
(267)
Обичайна пазарна практика е лизингодателите да свеждат до минимум риска, като търсят обезпечение с най-високо качество и евентуално гаранция. Следователно фактът, че […] е предоставило финансиране въз основа на гаранция от ECA, не доказва, че пазарите не са вярвали в жизнеспособността на LOT. От друга страна, лизингодателят не би предоставил финансиране само защото обезпечението е добро, ако е уверен, че лизингополучателят няма да може да изплати лизинга. При всички случаи лизингодателят поема известен кредитен риск, тъй като би претърпял загуби при неизпълнение на лизингополучателя (т.е. непосредствена загуба на доход от наем, която продължава, докато самолетът бъде преотдаден на лизинг на нов клиент, както и направените разходи по преконфигурирането на самолета за друг оператор и направените разходи за изпълнение на обезпеченията и гаранцията).
(268)
С оглед на горното финансовият лизинг може да се счита за признак, че пазарите са имали доверие във възстановяването на жизнеспособността на LOT. В това отношение Комисията отбелязва, че вече е приемала финансовия лизинг като валиден източник на собствен принос по делата за преструктурирането на Czech Airlines и airBaltic (79).
(269)
Що се отнася до втория източник, за който е изпратено уведомление, а именно продажбата на дълготрайни активи, полските органи посочиха, че до момента са били реализирани постъпления в размер на […] PLN. Освен това полските органи представиха независими експертни оценки, потвърждаващи пазарната стойност на допълнителен недвижим имот в размер на […] PLN. При извършения от Комисията анализ на тези оценки не бяха открити никакви грешки. За оценките са използвани утвърдени методики, като те са базирани на достоверни допускания. Следователно Комисията счита, че резултатите от оценките представляват подходящо приближение за пазарните цени на активите за продажба. Стойността на останалите активи (80), които са предвидени като собствен принос, или не е била потвърдена от независима оценка или някакво друго достоверно доказателство, или оценките не са актуални. Следователно Комисията счита собственият принос в размер на 30 650 928 PLN (т.е. действително реализираните постъпления и планираните постъпления, подкрепени с независими експертни оценки) за приемлив във връзка с продажбата на тези активи.
(270)
Въз основа на тези съображения Комисията стига до заключението, че собственият принос в размер на [1 200-1 600] PLN отговаря на критериите на Насоките. Тази сума представлява [60-67] % от общите разходи за преструктурирането и е доста над прага от 50 %, който се изисква за големи предприятия. Само финансовият лизинг представлява [60-67] % от общите разходи за преструктуриране и следователно би бил достатъчен, за да бъде достигнат изисквания праг.
(271)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че мярката за която е изпратено уведомление, отговаря на предвидените в Насоките условия за съвместимост.
VIII. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(272)
Комисията стига до заключението, че мярката за която е изпратено уведомление, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, която е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС във връзка с Насоките.
(273)
Комисията стига до заключението също така, че отсрочените плащания на летищни такси, споменати в съображение 90, както и другите сделки, посочени в съображения 132 и 133, не представляват помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
(274)
Накрая, Комисията отбелязва, че полските органи са се съгласили с приемането и нотифицирането на настоящото решение на английски език,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Полша планира да приведе в действие за LOT Polish Airlines S.A., в размер на 804,29 млн. PLN е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от Договора.
Член 2
Следните мерки не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
1.
Отсрочване на плащането на летищни такси, предоставено на LOT от държавни летища през периода май 2009 г. - април 2013 г.
2.
Следните сделки с недвижими имоти:
а)
продажбата и обратният лизинг на централата на LOT въз основа на споразумение, подписано на 10 май 2011 г. между LOT и PZU/PB1, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR);
б)
продажбата на недвижим имот, намиращ се на ул. „17 Stycznia“ 39 въз основа на споразумение, подписано на 31 юли 2012 г. между LOT и TF Silesia, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR);
в)
продажбата на товарния терминал въз основа на споразумение, подписано на 25 ноември 2011 г. между LOT и LS Airport Services, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR);
г)
продажбата на оборудването за обслужване на храненето на борда въз основа на споразумение, подписано на 8 декември 2011 г. между LOT и LOT Catering, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR).
3.
Следните споразумения за заем:
а)
два заема, предоставени на LOT от дружества, принадлежащи на PZU Group: първи в размер на […] PLN (около […] EUR) на 14 декември 2009 г. и втори в размер на […] PLN (около […] EUR) на 17 февруари 2010 г.;
б)
заем в размер на […] PLN (около […] EUR), предоставен на LOT от PKN Orlen на 28 юни 2012 г.;
в)
заем в размер на […] PLN (около […] EUR), предоставен на LOT от TF Silesia на 30 март 2009 г.;
г)
заем в размер на […] млн. PLN (около […] млн. евро), предоставен на LOT от OLPP на 9 март 2012 г.
4.
Продажбата на следните дъщерни предприятия на LOT:
а)
продажбата на 33,3 % от акциите на LOT в Casinos Poland на Vicco въз основа на споразумение, сключено на 8 април 2013 г., срещу сума в размер на […] млн. PLN (около […] млн. евро);
б)
продажбата на 49 % от акциите на LOT в Petrolot на PKN Orlen въз основа на споразумение, сключено на 21 декември 2012 г., срещу сума в размер на […] PLN (около […] EUR);
в)
продажбата на 37,90 % от акциите на LOT в Eurolot на TF Silesia въз основа на споразумение, сключено на 27 февруари 2013 г., срещу сума в размер на [ 118 млн.] PLN (около [ 29 млн.] евро).
5.
Сделките по отношение на снабдяването на LOT с гориво от PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Република Полша.
Съставено в Брюксел на 29 юли 2014 година.
DECISÃO (UE) 2015/119 DA COMISSÃO
de 29 de julho de 2014
relativa aos auxílios estatais SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N) que a Polónia tenciona conceder a favor da LOT Polish Airlines S.A. e relativa à medida SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP) implementada pela Polónia a favor da LOT Polish Airlines S.A.
[notificada com o número C(2014) 5429]
(apenas faz fé a versão na língua inglesa)
(Texto relevante para efeitos do EEE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo (1),
Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),
Tendo em conta a decisão através da qual a Comissão decidiu dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia relativamente ao auxílio SA. 36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com as disposições acima citadas (3), e tendo em conta essas observações,
Considerando o seguinte:
I. PROCEDIMENTO
1.1 PROCEDIMENTO SA. 36874 - NOTIFICAÇÃO DO AUXÍLIO À REESTRUTURAÇÃO
(1)
Por carta de 20 de junho de 2013, a Polónia notificou à Comissão um auxílio à reestruturação a favor da LOT Polish Airlines S.A. (doravante designada «LOT» ou «a empresa»), no montante de 804,29 milhões de PLN (cerca de 200 milhões de euros). A notificação foi precedida da concessão de um empréstimo de emergência no montante de 400 milhões de PLN, em 20 de dezembro de 2012, que a Comissão declarou compatível a 15 de maio de 2013 (4), sob reserva do compromisso da Polónia de comunicar à Comissão um plano de reestruturação da LOT até 20 de junho de 2013.
(2)
Por carta de 6 de novembro de 2013, a Comissão informou a Polónia de que tinha decidido dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (5) («TFUE») relativamente ao auxílio à reestruturação («decisão de início do procedimento»). A Polónia apresentou as suas observações sobre a referida decisão por cartas datadas de 10 de janeiro e 12 de fevereiro de 2014. A Comissão solicitou informações complementares por carta de 8 de maio de 2014, à qual a Polónia respondeu por carta de 20 de maio de 2014.
(3)
A decisão de início do procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (6). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações.
(4)
A Comissão recebeu observações de sete partes interessadas. A Comissão transmitiu essas observações à Polónia, a quem foi dada a oportunidade de responder. A Polónia apresentou as suas observações por carta de 28 de março de 2014.
1.2 PROCEDIMENTO SA. 36752 - DENÚNCIA DA PARTE DA RYANAIR
(5)
Em 23 de maio de 2013, a Comissão recebeu uma denúncia da parte da Ryanair, alegando que tinha sido concedida à empresa uma linha de crédito indeterminada para fazer face a taxas aeroportuárias cobradas pelos aeroportos públicos, em detrimento de todas as outras companhias aéreas, o que constituía um auxílio estatal. A Comissão registou esta denúncia sob o número de processo SA. 36752.
(6)
A Comissão transmitiu a denúncia com um pedido de informações à Polónia a 19 de junho de 2013, à qual a Polónia respondeu por carta de 13 de agosto de 2013.
(7)
Em conformidade com o considerando 99 da decisão de início do procedimento, a denúncia está sujeita à apreciação da Comissão no âmbito do presente inquérito.
1.3 REGIME LINGUÍSTICO (DISPENSA DE TRADUÇÃO)
(8)
Por carta de 26 de junho de 2014, a Polónia concordou em renunciar ao direito que lhe é conferido pelo artigo 342.o do TFUE e pelo artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 1/1958 (7) e em ter a presente decisão adotada e notificada em língua inglesa.
II. DESCRIÇÃO
2.1 BENEFICIÁRIO
(9)
A LOT é a companhia aérea de bandeira polaca estabelecida em 1929. A empresa está situada na região de Mazowieckie, que é elegível para auxílios com finalidade regional ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE. A empresa é detida pelo Tesouro Público (67,97 %), o fundo de investimento estatal Towarzystwo Finansowe «Silesia» Sp. z o.o. (a seguir designado «TF Silesia») (25,1 %) e pelos próprios trabalhadores da LOT (6,93 %).
(10)
A LOT é a empresa-mãe do grupo LOT que (em 31 de dezembro de 2013) é constituída por quatro filiais ativas nos mercados de turismo (LOT Travel Sp. z o.o.), aeroportos e serviços de assistência (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) e na manutenção de aeronaves (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
Nos últimos anos, a estrutura do grupo LOT mudou significativamente já que a LOT vendeu várias filiais de modo a concentrar-se na sua atividade principal e a gerar dinheiro. Em 2012, a Comissão investigou e apurou a partir do ponto de vista dos auxílios estatais, as vendas, no período 2010-2012, de três filiais da LOT: LOT Services Sp. z o.o. («LOT Services»), LOT Catering Sp. z o.o. («LOT Catering») e LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. («LOT AMS») (8). Mais recentemente, em 2012-2013, a LOT vendeu todas as suas ações da Petrolot Sp. z o.o. («Petrolot»), Eurolot Sp. z o.o. («Eurolot») e Casinos Poland Sp. z o.o. («Casinos Poland»).
(12)
A 1 de dezembro de 2013 a LOT empregava 1 661 pessoas (um decréscimo face aos 2 130 trabalhadores a 31 de outubro de 2012) (9). O seu volume de negócios para o exercício financeiro que terminou em 31 de dezembro de 2013 foi de 3 147 milhões de PLN (cerca de 787 milhões de euros), sendo assim classificada como grande empresa.
(13)
A LOT é membro da Star Alliance e opera uma frota de 47 aeronaves. Antes da reestruturação (entre novembro de 2011 e outubro de 2012), a empresa assegurava voos regulares para 70 destinos na Europa, América do Norte, Médio Oriente e Ásia, incluindo 51 ligações para destinos europeus, 11 ligações fora da Europa e 8 ligações domésticas.
(14)
A Polónia calcula que, em 2012, a quota de mercado de transporte aéreo de passageiros na Europa da LOT era inferior a 1 %. Enquanto transportadora aérea de bandeira nacional da Polónia, a LOT teve tradicionalmente uma posição forte neste Estado-Membro. Nos últimos anos, no entanto, tem-se confrontado com uma concorrência crescente das transportadoras de baixo custo («LCC») e das companhias aéreas tradicionais. Com efeito, a sua quota da crescente atividade de transporte aéreo de passageiros na Polónia diminuiu de 55 % em 2000 para 27 % em 2013. Em 2012, a LOT transportou cerca de 5 milhões de passageiros enquanto em 2013, o primeiro ano completo após a atual reestruturação, a LOT transportou aproximadamente 4,7 milhões de passageiros.
(15)
Os principais concorrentes da LOT incluem a Ryanair, a Wizzair e a Lufthansa. O aeroporto central e, simultaneamente, a base da LOT é o Aeroporto Chopin de Varsóvia. A empresa também fornece ligações internacionais a partir de 5 aeroportos regionais da Polónia.
(16)
Os principais domínios de atividade da LOT são os seguintes:
-
Transporte aéreo doméstico e internacional de passageiros, bagagens, correio e carga
-
Locação de aeronaves
-
Prestação de serviços relacionados com o transporte aéreo
A principal atividade da LOT é o transporte aéreo regular de passageiros. A maioria dos seus passageiros é transportada em voos de pequeno curso, os quais geram igualmente a maior parte da sua receita de vendas.
(17)
Nos últimos anos a LOT registou graves dificuldades financeiras devido, principalmente, à ineficiência das operações, uma deterioração do ambiente concorrencial e a crise económica e financeira global. A empresa registou prejuízos na sua atividade principal em todos os exercícios financeiros a partir de 2008. Apesar das vendas graduais de filiais e de outros ativos (que geraram [1 200-1 400] (10) milhões de PLN desde 2009 (11)), a LOT enfrentou problemas de liquidez contínuos que atingiram o seu pico em dezembro de 2012, altura em que a empresa se viu à beira da insolvência e foi obrigada a solicitar um auxílio de emergência a fim de evitá-la. São apresentados dados financeiros selecionados da empresa no quadro 1 infra.
Quadro 1
Dados financeiros selecionados da LOT, em 2010- 2013 (em milhões de PLN)
2013
2012
2011
2010
Receitas de vendas
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Perda da atividade principal
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Lucros/perdas líquidas
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Existências
216,6
198,5
230,8
252,1
Ativos líquidos
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Dívida (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Encargos com juros
123,8
87,4
81,4
60,2
Fluxos de caixa provenientes de operações
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Fonte: Demonstrações financeiras relativas aos anos: 2013, 2012, 2011 e 2010.
(18)
Em 2012, a empresa registou um prejuízo líquido recorde de 400 milhões de PLN, fluxos de caixa operacionais negativos significativos, um crescente endividamento e capital próprio negativo.
2.2 A medida de auxílio
(19)
O auxílio à reestruturação será concedido pelo Ministério das Finanças, sob a forma de investimento de capital próprio. Prevê-se que o auxílio consistirá na conversão do empréstimo de emergência em capital próprio num montante de 423 milhões de PLN, incluindo os juros vencidos até 20 de junho de 2013 (o montante efetivo dos juros será recalculado na data da conversão), e num aumento adicional do capital social de 381,29 milhões de PLN. Por carta de 20 de junho de 2013, a Polónia notificou à Comissão o auxílio à reestruturação em conjunto com o plano de reestruturação (ver considerando 1 supra. O plano de reestruturação prevê um período de reestruturação iniciado no último trimestre de 2012 e com termo em 2015.
III. O PLANO DE REESTRUTURAÇÃO
(20)
A LOT identificou os seguintes fatores centrais como causa das suas dificuldades: atrasos nas entregas e nas operações do avião B787; a crise económica global, levando à redução dos custos de viagem pelos clientes empresariais e institucionais; a influência cada vez maior das LCC e a sua consolidação do mercado; perturbações dos preços do mercado interno causadas pela atividade a curto prazo do concorrente de baixo custo local OLT Express; diminuição da procura no mercado da carga; aumento do preço do combustível para aeronaves; flutuações das taxas de câmbio; forte poder de negociação dos fornecedores; política de liquidação mais rigorosa dos operadores de cartões de crédito; barreiras legislativas, limitando as opções de privatização; falta de uma estratégia a longo prazo e de uma gestão estável; frota não otimizada e ineficácia de utilização dos recursos; sindicatos fortes e baixa eficiência do trabalho; gestão de receitas ineficaz; produto não competitivo nas rotas de longo curso e incapacidade de atrair o tráfego de preços elevados; pequena parte das receitas adicionais com elevada margem de lucro; canais de vendas ineficazes; capitalização e investimento insuficientes e falta de estabilidade financeira; gestão de riscos ineficaz.
(21)
A fim de abordar estes fatores, no último trimestre de 2012 a LOT começou a aplicar um plano de reestruturação destinado a restabelecer a sua viabilidade a longo prazo até ao final de 2015.
3.1 MEDIDAS DE REESTRUTURAÇÃO
(22)
O plano de reestruturação prevê a execução de uma série de medidas de reestruturação, que podem ser divididas nas seguintes áreas principais: i) rede de voos e modernização da frota; ii) gestão das receitas; iii), produtos, distribuição e receitas adicionais; iv) eficiência organizacional e otimização interna; v), otimização das relações comerciais externas; vi) iniciativas de apoio adicionais. Cada um destes domínios é descrito em pormenor mais adiante.
3.1.1 Rede de voos e modernização da frota
Modernização da frota
(23)
A modernização da frota constitui uma pedra angular do plano de reestruturação e deve conduzir a uma redução significativa dos custos de exploração. A atual estrutura da frota da LOT é considerada demasiado diversificada, obsoleta e onerosa. A alteração mais importante é a substituição das aeronaves B767 atualmente utilizadas pelo novo B787 nas rotas de longo curso. Além disso, a LOT planeia reestruturar a frota restante, com o objetivo de limitar o número de tipos e subtipos de aeronaves e de garantir a sua utilização eficiente. A modernização da frota não aumentará o número de lugares oferecidos nem, por conseguinte, a capacidade da empresa. A frota foi reduzida de 59 aeronaves, em dezembro de 2012, para 47 aeronaves atualmente e deverá ser reduzida para 38 no final do período de reestruturação.
Boeing 787
(24)
A LOT encomendou oito aeronaves B787, seis das quais tinham sido entregues até 30 de abril de 2014. A entrega das duas últimas aeronaves deverá ter lugar após o fim do período de reestruturação. Está prevista a utilização de quatro B787 durante o período de reestruturação, enquanto os dois restantes deverão ser objeto de sublocação a um preço de […].
(25)
A LOT considera a introdução da nova aeronave B787 um impulsionador importante para restaurar a viabilidade. Segundo a LOT, o B787 oferece importantes vantagens em termos de custos em comparação com o B767. Entre estas vantagens contam-se:
-
consumo de combustível reduzido em cerca de 8-11 % por hora de voo e por lugares disponíveis por quilómetro, o que, combinado com um tempo de voo mais curto, resulta numa redução do consumo de combustível de cerca de 15 % por voo,
-
velocidade de cruzeiro superior resultando em menos tempo de viagem (5 % em média na rede de ligações de longo curso da LOT), o que cria a possibilidade de otimizar o horário de trabalho das tripulações (13),
-
Custos de manutenção técnica reduzidos em cerca de 30 %,
-
uma maior eficiência do transporte de carga, o que se traduz num acréscimo de receitas de cerca de 15 %,
-
normalização da frota, em contraste com a frota diversificada de B767 configurados e equipados de maneira diferente.
(26)
Estima-se que a introdução do B787 melhorará o resultado financeiro da LOT em cerca de [135-165] milhões de PLN por ano (a partir de 2015) em comparação com o resultado gerado pela frota de B767.
Boeing 737-400
(27)
O número de aeronaves B737-400 foi reduzido de nove para três unidades, em conformidade com o plano de reestruturação. O plano previa ainda que, desde a época de […] […], os restantes B737-400 seriam substituídos por uma nova geração de aeronaves de fuselagem estreita (B737NG ou A319/A320). No entanto, a substituição não teve lugar no prazo previsto, pois a LOT acordou posteriormente uma prorrogação do contrato de locação dos restantes B737-400 por um período adicional de […] anos, até […]. A taxa de locação seria gradualmente reduzida de […] USD por mês/aeronave para […] USD por mês/aeronave no último ano do acordo.
Embraer 170
(28)
A empresa demonstrou a intenção de retirar as dez aeronaves Embraer 170 («E170») da sua frota e de as substituir pelas aeronaves Bombardier Q400 («DH4»). Em particular, o plano de reestruturação estabelecia que […] aeronaves E170 seriam vendidas, ou objeto de sublocação, desde a época […] e as restantes […] seriam retiradas a partir da época […]. As primeiras […] aeronaves não foram vendidas nem objeto de sublocação até à data. Embora a empresa ainda esteja ativamente à procura de compradores ou locatários para estas aeronaves, preparou um cenário alternativo de frota, que pressupõe o prosseguimento da sua utilização, a fim de minimizar o impacto do adiamento da retirada na viabilidade financeira. Este cenário alternativo será prosseguido se a LOT não conseguir vender ou sublocar os Embraer e/ou negociar tarifas de locação suficientemente baixas para os DH4.
Embraer 175
(29)
A LOT demonstrou a intenção de retirar […] de 14 aeronaves Embraer 175 («E175») da sua frota a partir do inverno de 2014. A diminuição da frota de aeronaves E175 baseou-se no pressuposto de que a LOT locaria unidades adicionais de DH4 como substitutos das aeronaves retiradas. Dado que se verificou que as unidades adicionais de DH4 podem não estar disponíveis para locação, a LOT contempla utilizar toda a sua frota de 14 aeronaves E175 até ao final do período de reestruturação.
(30)
A LOT implementou medidas adicionais de reestruturação da frota para atenuar o potencial impacto do cenário alternativo de frota na viabilidade financeira. Em primeiro lugar, como se refere no considerando 27 supra, reduziu as tarifas de locação da utilização das três unidades de B737-400, o que deverá permitir economizar até […] milhões de USD (cerca de […] milhões de PLN) durante a prorrogação do período de locação. Em segundo lugar, a LOT tenciona alcançar ganhos adicionais no montante de […] milhões de PLN por ano graças ao aumento da eficiência da atividade de carga (só em 2013 a atividade de carga contribuiu para uma melhoria do EBIT de […] milhões de PLN em relação ao plano).
Rede de voos
(31)
A empresa prevê encerrar cinco ligações que não respeitaram os seus critérios de rendibilidade: […].
(32)
A LOT estima que o encerramento das rotas não rentáveis irá melhorar o resultado financeiro em cerca de [2,2-2,6] milhões de PLN por ano.
3.1.2 Gestão das receitas
(33)
As medidas de reestruturação no domínio da gestão das receitas incidirão sobre alterações à estrutura tarifária.
(34)
De acordo com o plano de reestruturação, para voos com um fator de carga superior a [76-94] %, a LOT tenciona aumentar a percentagem de passageiros de classe superior em até [9-11] % na classe uma tarifa acima do nível atual e em [4-6] % na classe duas tarifas acima do nível atual. Além disso, será alterada a definição tarifária de clientes empresariais em voos de pequeno curso (14). Espera-se também que a receita da LOT aumente através da criação de tarifas mais agressivas em determinadas rotas de longo curso. Os benefícios esperados através da implementação desta medida são estimados em […] milhões de PLN em 2015.
(35)
A análise do fator de carga em classe executiva demonstrou que […] lugares ficaram vazios em 2012. A empresa irá, por conseguinte, introduzir a possibilidade de adquirir, antes do voo, uma melhoria paga para uma classe superior. Esta medida deverá ocupar 10 % dos lugares que teriam permanecido vazios e melhorará os resultados financeiros em cerca de […] milhões de PLN em 2015.
(36)
A estrutura tarifária ao abrigo do programa de promoção intitulado «Primeiro Minuto», atualmente oferecida pela LOT, será alterada a fim de eliminar preços excessivamente baixos praticados no passado sem justificação económica. Tal deverá contribuir para um crescimento adicional das receitas.
(37)
A classe executiva será eliminada em rotas domésticas. Esta medida visa melhorar a eficácia da utilização dos lugares nas aeronaves. Atualmente, três lugares na aeronave DH4 são reservados aos passageiros da classe executiva, embora nenhum serviço extra lhes seja oferecido. Estima-se que a libertação destes lugares melhore os resultados financeiros em cerca de […] milhões de PLN em 2015.
(38)
A auditoria interna da LOT revelou que, devido a uma deficiência do sistema de controlo interno, foram propostas tarifas favoráveis no passado sem justificação. Esta prática será proibida. Os benefícios esperados desta medida estão estimados em […] milhões de PLN em 2015.
(39)
No total, em consequência das medidas de gestão das receitas, a empresa pretende melhorar o resultado das vendas em cerca de [62-76] milhões de PLN em 2015.
3.1.3 Produto, distribuição e receitas adicionais
(40)
O principal objetivo desta área de reestruturação é aumentar as receitas provenientes de serviços suplementares de elevada margem que não estão diretamente relacionados com a venda de bilhetes. A quota das receitas adicionais em relação à receita total da LOT é inferior ao nível de empresas semelhantes e está muito abaixo do nível das LCC. A LOT identificou potencial de crescimento neste domínio.
(41)
Uma das principais iniciativas neste grupo inclui a introdução de um «SkyBar» (restauração paga) em voos de pequeno curso, serviços a bordo reduzidos para os passageiros em classe económica e a introdução de uma série de novos serviços pagos, por exemplo, produtos isentos de impostos, bagagem extra, aumento do espaço para as pernas, seleção dos lugares, embarque prioritário, seguros, aluguer de automóveis e reserva de hotel.
(42)
Outro objetivo desta área de reestruturação é a redução dos custos de venda. A quota dos custos de venda no custo total da LOT corresponde a […] %, e é significativamente mais elevada do que a de outras companhias aéreas tradicionais analisadas pela empresa.
(43)
Atualmente, a LOT só gera cerca de […] % do total das vendas através do sítio Web LOT.com. Este valor pode ser comparado com uma média de vendas em linha de 40 % entre outros transportadores convencionais e de 80 % no caso das companhias aéreas de baixo custo. O canal de vendas em linha foi identificado como tendo um grande potencial de crescimento futuro devido ao seu custo relativamente reduzido e ao seu elevado controlo sobre o processo de venda. A empresa vai continuar a desenvolver as suas vendas em linha com o intuito de atingir uma taxa de crescimento das vendas em linha em comparação com o total de vendas de, pelo menos, […] % por ano.
(44)
No que se refere à rede de agentes de vendas da LOT, vai ser aplicado um novo programa de motivação, […]. A LOT irá igualmente reorganizar as suas próprias redes nacionais e estrangeiras de postos de venda situados nos aeroportos e centros urbanos. Atendendo ao custo elevado dessas atividades, a empresa decidiu reduzir este canal de distribuição ao mínimo necessário.
(45)
A LOT prevê desenvolver o seu potencial para gerar receitas no domínio do marketing através, por exemplo, da oferta de espaços publicitários (na aeronave ou fora dela) para campanhas de publicidade de terceiros.
(46)
A empresa prevê também aumentar as vendas a clientes empresariais. Para o efeito, vai participar em concursos para prestação de serviços de viagem a grandes instituições e empresas através da filial LOT Travel (agente IATA), oferecendo não apenas os seus próprios serviços, mas também os serviços de outras companhias aéreas, vendas de seguros eletrónicos, serviços de hotelaria e bilhetes de comboio. Além disso, a empresa pretende atrair mais tráfego comercial graças à promoção do programa «LOT for Business», dirigido ao setor das PME.
(47)
No total, prevê-se que as medidas de reestruturação descritas nos considerandos 41 a 46 venham a melhorar o resultado financeiro da LOT em cerca de [76-94] milhões de PLN em 2015.
3.1.4 Eficiência organizacional e otimização interna
(48)
As medidas mais importantes nesta área de reestruturação incluem i) a redução do custo dos combustíveis, ii) redução do custo do emprego e iii) venda de ativos imobilizados.
(49)
O custo de combustível representa […] % do custo total da empresa. A LOT prevê introduzir um novo programa informático com o objetivo de otimizar o perfil de voo. O perfil de voo será também associado à introdução de um índice de custos dinâmico, o que permite escolher entre a minimização do consumo de combustível e a realização do tempo de voo programado. O programa no seu todo deverá contribuir com um montante adicional de […] milhões de PLN para a melhoria dos resultados financeiros em 2015.
(50)
O plano de reestruturação prevê uma redução do emprego de até 833 unidades equivalentes a tempo inteiro («ETI»), ou seja, 39 %, em comparação com o nível de emprego registado a 31 de outubro de 2012. Prevê-se que a redução afete todos os tipos de empregados: tanto pessoal de terra (redução de […] ETI) como tripulação da cabina de pilotagem e da cabina de passageiros (redução de […] ETI). O objetivo desta redução consiste em adaptar o nível de emprego à rede de voo reduzida e à dimensão da frota, bem como em aumentar a eficiência. O impacto da redução do emprego sobre os resultados financeiros da empresa em 2015 é estimado em […] milhões de PLN.
(51)
A LOT alterou também a política de remunerações da tripulação das cabinas de pilotagem e de passageiros (ao abrigo dos novos regulamentos, o salário de cada piloto e tripulante de cabina estará estritamente correlacionado com o tempo efetivamente despendido no ar), o que se espera que venha a gerar poupanças que podem ascender a […] milhões de PLN por ano, e que prevê despedimentos adicionais na administração com um benefício anual estimado de […] milhões de PLN. Além disso, a LOT decidiu centralizar a política em matéria de contratos públicos no seio da empresa, com a meta de poupar até […] milhões de PLN por ano.
(52)
A empresa tenciona vender ativos imobilizados (terrenos, edifícios e bens imóveis) que se espera virem a gerar receitas pontuais no montante de […] milhões de PLN, bem como poupanças anuais de […] milhões de PLN.
(53)
Outras medidas a executar no âmbito desta área de reestruturação (por exemplo, redução dos custos de comercialização, viagens de negócios, descongelação, formação, artigos de papelaria, limpeza, etc.) têm um menor potencial financeiro.
(54)
No total, prevê-se que a totalidade das medidas previstas no âmbito desta área de reestruturação melhore os resultados financeiros da LOT em mais de [156-190] milhões de PLN em 2015.
3.1.5 Otimização das relações comerciais externas
(55)
A empresa pretende renegociar os seus contratos comerciais com todos os principais fornecedores com o objetivo de reduzir os custos e otimizar o âmbito dos serviços prestados.
(56)
Em primeiro lugar, a LOT prevê renegociar as suas relações comerciais com a «Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze» (Empresa Pública dos Aeroportos Polacos) («PPL»), que gere o Aeroporto Chopin de Varsóvia. Como as taxas oficiais do Aeroporto Chopin de Varsóvia são consideradas superiores à média (15) praticada em aeroportos comparáveis, a empresa pretende renegociar as taxas aeroportuárias, tendo em conta o elevado número de operações efetuadas pela LOT naquela que é a sua base aeroportuária.
(57)
Em segundo lugar, a LOT pretende renegociar as suas relações comerciais com a «Polska Agencja Żeglugi Powietrznej» (Agência Polaca dos Serviços de Navegação Aérea) («a Agência»). […]
(58)
Em terceiro lugar, a LOT indicou a sua intenção de renegociar os contratos com a LOT AMS, que fornece serviços de reparação e serviços técnicos. A renegociação incidirá principalmente no estabelecimento de métodos para otimizar o processo de manutenção, reparações e liquidações.
(59)
Por último, a LOT irá prosseguir as negociações com a Eurolot, com o objetivo de […].
(60)
Como resultado da otimização das relações comerciais externas, a empresa espera melhorar os resultados financeiros em mais de [54-66] milhões de PLN em 2015.
3.1.6 Iniciativas de apoio adicionais
(61)
As iniciativas de apoio adicionais previstas no plano de reestruturação incluem, por exemplo, i) alteração da cultura organizacional e do sistema de gestão; ii) melhoria da gestão do fluxo de caixa; iii) aplicação de uma nova política de gestão de risco protegendo a empresa contra flutuações bruscas dos preços dos combustíveis e iv) melhoria do processo de aquisição, nomeadamente a introdução de novas ferramentas informáticas de apoio. Os efeitos destas medidas são difíceis de quantificar e não foram tidos em conta nas projeções financeiras.
3.1.7 Resumo das medidas de reestruturação
(62)
O impacto financeiro previsto da execução de todas as medidas de reestruturação previstas no plano de reestruturação no ano de 2015 (o último ano do período de reestruturação) é resumido no quadro abaixo:
Quadro 2
Impacto financeiro estimado das medidas de reestruturação em 2015
Área de reestruturação
Em milhões de PLN
Rede de voos e modernização da frota
[132,8-167,6] (16)
Gestão das receitas
[62-76]
Produto, distribuição e receitas adicionais
[76-94]
Eficiência organizacional e otimização interna
[156-190]
Otimização das relações comerciais externas
[54-66]
Iniciativas de apoio adicionais
-
Fonte: Plano de reestruturação
3.1.8 Execução do plano de reestruturação até à data
(63)
No passado, a LOT já tinha apresentado tentativas de reestruturação financiadas através de recursos próprios (venda de filiais, terrenos, edifícios, bens imóveis e ativos financeiros). Mais recentemente, em 2009-2012, a empresa implementou um plano de reestruturação que previa, designadamente, uma redução do emprego e da frota, outras medidas de redução dos custos, a venda de ativos não essenciais e reestruturação da dívida. Embora tenha resultado numa certa melhoria dos resultados financeiros e dos fluxos de caixa da LOT, viria a ser insuficiente, particularmente em termos de redução de custos, e não permitiu o restabelecimento da rendibilidade. Ao mesmo tempo, a alienação de ativos para financiar estas tentativas de reestruturação limitou significativamente as fontes internas de financiamento da LOT que poderiam ser utilizadas para financiar o plano de reestruturação atual.
(64)
O plano de reestruturação comunicado à Comissão a 20 de junho de 2013 reconheceu que as anteriores tentativas de reestruturação foram feitas num contexto de mercado mais positivo. Em 2012, a segunda fase da crise financeira teve um efeito negativo no setor das companhias aéreas. Além disso, registaram-se algumas tendências negativas em matéria de preços dos combustíveis e das taxas de câmbio. A crescente consolidação do mercado e o aumento do poder das transportadoras de baixo custo e não europeias tornam ainda mais difícil para uma pequena companhia aérea tradicional como a LOT funcionar com êxito de forma autónoma.
(65)
Em 2013, após o primeiro ano completo de execução do plano de reestruturação, o desempenho financeiro da LOT melhorou. Nomeadamente, registou um lucro líquido pela primeira vez desde 2007. Além disso, o resultado financeiro efetivo foi muito melhor do que o previsto no plano de reestruturação (lucro líquido de 26 milhões de PLN, contra uma perda prevista de 196 milhões de PLN). Os fluxos de caixa provenientes de operações aumentaram consideravelmente em relação a 2012, principalmente graças a melhores resultados financeiros.
(66)
Apesar da melhoria dos resultados financeiros, a situação da LOT manteve-se difícil. A empresa ainda tinha capitais próprios negativos e a sua atividade principal (ou seja, o transporte aéreo) gerou perdas. A dívida aumentou, principalmente devido a obrigações contratuais relacionadas com a aquisição de novas aeronaves (prevista no plano de reestruturação).
(67)
No que respeita à modernização da frota, todas as aeronaves B787 foram entregues com atraso. Além disso, os primeiros dois aviões tiveram problemas técnicos e permaneceram no solo entre janeiro e junho de 2013. A LOT incorreu em perdas extraordinárias pois teve de financiar aeronaves de substituição. Em […] a LOT assinou um acordo com a Boeing que prevê […].
(68)
Além disso, a LOT continuou a aplicar a sua nova estratégia para enfrentar a mudança do contexto do mercado. Visa alcançar a estabilidade financeira fidelizando clientes a longo prazo, tornando-se numa das transportadoras mais eficazes em termos de custos a operar em rede na Europa, restaurando o crescimento e, finalmente, através da venda da empresa a investidores privados.
(69)
Em especial, a LOT deve concentrar a sua atenção na disponibilização de ligações diretas da Polónia para os principais destinos das viagens de negócios da Europa e do mundo, bem como para os mais importantes centros comunitários polacos da América do Norte. Além disso, pretende atrair clientes provenientes da Europa Central e Oriental para lhes oferecer ligações de longo curso a partir do aeroporto central de Varsóvia. A empresa não está interessada em itinerários turísticos diretos assegurados por transportadoras aéreas de baixo custo. A LOT identificou o potencial de crescimento de rotas de longo curso com destino a/provenientes da Polónia e manifestou a intenção de desenvolver este mercado após a reestruturação, utilizando a sua nova aeronave B787, considerada um dos principais pilares da reestruturação e da nova estratégia.
(70)
No que diz respeito à venda prevista da empresa a investidores privados, a Polónia alterou a legislação com o objetivo de facilitar a privatização da empresa. De acordo com a nova legislação, os investidores da União Europeia serão autorizados a adquirir uma participação maioritária na LOT.
3.2 PANORÂMICA DOS CUSTOS DE REESTRUTURAÇÃO E DAS FONTES DE FINANCIAMENTO
(71)
O total dos custos de reestruturação da LOT ascende a [2 000-2 400] milhões de PLN e compreende: i) a aquisição de cinco aeronaves B787 - […] milhões de PLN; ii) os custos da retirada de aeronaves B737-400 e Embraer - […] milhões de PLN; iii) a cobertura parcial das perdas de exploração e do desvio de financiamento - […] milhões de PLN; iv) o custo da reestruturação do emprego - […] milhões de PLN e v) o reembolso do empréstimo de emergência (com juros) - 423 milhões de PLN.
(72)
Os custos de reestruturação deverão ser suportados a partir de: i) uma contribuição própria num montante de [1 200-1 600] milhões de PLN e que consiste na locação financeira de cinco aeronaves B787 e na venda de ativos imobilizados; ii) um auxílio estatal no montante de 804 milhões de PLN. A contribuição própria corresponde a cerca de [60-67] % dos custos de reestruturação. Os custos de reestruturação e as fontes de financiamento são resumidos no quadro a seguir apresentado.
Quadro 3
Custos de reestruturação e fontes de financiamento (em milhões de PLN)
Custos de reestruturação
[2 000-2 400]
Aquisição de cinco aeronaves B787
[…]
Retirada de aeronaves B737-400 e Embraer
[…]
Cobertura parcial das perdas de exploração e défice de financiamento
[…]
Reestruturação do emprego
[…]
Reembolso do empréstimo de emergência (com juros acumulados)
423
Fontes de financiamento
[2 000-2 400]
Locação financeira de cinco aeronaves B787
[…]
Venda de ativos imobilizados
[…]
Total da contribuição própria
[1 200-1 600]
Auxílio estatal
804
Fonte: Plano de reestruturação
Custos de reestruturação
(73)
A LOT assinou um contrato com a Boeing para adquirir um total de oito aeronaves B787. De acordo com o plano de reestruturação, as despesas efetuadas pela empresa em relação à compra das primeiras cinco unidades, no montante de […] milhões de PLN, são consideradas um custo de reestruturação.
(74)
Como parte das medidas de modernização da frota, a empresa tenciona retirar seis aeronaves B737-400, […] E170, e […] E175. Irá suportar os custos de contratos de locação e da manutenção durante o período de retirada antes de a aeronave ser devolvida, vendida ou objeto de sublocação. O custo total de retirada está estimado em […] milhões de PLN.
(75)
No início do período de reestruturação, é expectável que a empresa gere perdas e fluxos de caixa negativos. A fim de cobrir as perdas e manter a liquidez, necessitará de cerca de […] milhões de PLN.
(76)
O plano de reestruturação prevê uma redução de emprego de 833 ETI. A LOT estima que o custo total da redução do emprego elevar-se-á a cerca de […] milhões de PLN e compreenderá as seguintes componentes: i) um programa de incentivo ao despedimento voluntário ([…] milhões de PLN); ii) o processo de despedimento coletivo ([…] milhões de PLN); iii) subsídios para os empregados baseados no estrangeiro e sujeitos à legislação local ([…] milhões de PLN) e iv) outros despedimentos, por exemplo: reforma antecipada ([…] milhões de PLN).
Fontes de financiamento
(77)
No outono de 2012, a empresa obteve uma locação financeira do banco comercial dos EUA […] para a aquisição de cinco aeronaves B787, que foi notificada enquanto fonte de contribuição própria. A LOT escolheu a proposta da […] de um grupo de 24 ofertas comerciais obtidas no mercado. A escolha foi feita com base numa análise do valor atual líquido e da taxa de juro média ponderada.
(78)
O período de reembolso da locação é de 12 anos a contar da data da entrega da aeronave. A empresa é obrigada a pagar um prémio inicial na data de entrega da aeronave e os pagamentos trimestrais da locação a pagar antecipadamente, à taxa de juro LIBOR - 3 meses + […] %, no caso da primeira aeronave, e taxas fixas entre […] % e […] %, no caso das quatro aeronaves seguintes. A estrutura de locação financeira baseia-se numa entidade instrumental («SPVf» -special purpose vehicle), uma empresa estabelecida nos Estados Unidos, que serve de intermediário entre […] e a LOT (17).
(79)
A locação é protegida pelas seguintes garantias: i) uma garantia à exportação do Banco de Importações e Exportações dos Estados Unidos («Ex-Im Bank»), fornecida em conformidade com as regras do acordo setorial sobre as aeronaves de grandes dimensões («LASU») (18); ii) uma penhora sobre a aeronave; iii) a transferência dos direitos dos contratos de seguro e iv) uma penhora sobre as participações da SPV.
(80)
A garantia do Ex-Im Bank é limitada no tempo e em termos de montante, ou seja, diz respeito à aquisição de cinco B787 sob a forma de locação financeira com uma duração de 12 anos. A garantia cobre uma parte do preço de compra da aeronave ([75-90] %). O restante deve ser coberto pela LOT. A prestação da garantia pelo Ex-Im Bank baseou-se numa auditoria jurídica da LOT, que apreciou a sua situação financeira e a capacidade de cumprir obrigações de locação.
(81)
A outra fonte de contribuição própria, para além da locação, é a venda de ativos imobilizados que se espera vir a gerar receitas de […] milhões de PLN.
(82)
O auxílio estatal consiste na conversão do empréstimo de emergência em capital próprio no montante de 423 milhões de PLN e num investimento de capital adicional de 381,29 milhões de PLN, conforme descrito no considerando 19.
3.3 RESTABELECIMENTO DA VIABILIDADE A LONGO PRAZO
(83)
O plano de reestruturação prevê o restabelecimento da viabilidade a longo prazo em 2015. Foram elaboradas projeções financeiras para o período de 2013-2018 para um cenário pessimista, de referência e otimista. Prevê-se que a empresa registe lucro na atividade principal, gere fluxos de caixa positivos relativos a operações e retorno positivo do capital aplicado («ROCE») a partir de 2014. O lucro líquido deverá ser alcançado a partir de 2015. O quadro que se segue apresenta dados financeiros selecionados projetados para o cenário de referência.
Quadro 4
Dados financeiros selecionados projetados para o cenário de referência (valores em milhões de PLN)
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Receitas de vendas
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Lucros/perdas da atividade principal
[- 157 a - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Lucros/perdas líquidas
196,1
[- 20 a - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Fluxos de caixa provenientes de operações
[- 175 a - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[- 4,4 a - 3,6]%
[2,7-3,3]%
[5-6]%
[9-11]%
[10-12]%
[8-10]%
Fonte: Plano de reestruturação.
(84)
As projeções financeiras baseiam-se numa série de pressupostos relativos à frota, rede de voos, organização interna, parâmetros financeiros e de funcionamento, indicadores macroeconómicos, preço do combustível e ao nível de execução das medidas de reestruturação. Os principais pressupostos são resumidos a seguir:
-
execução das medidas de reestruturação (em termos do impacto financeiro potencial): 85 % do potencial,
-
preço do combustível: 1,153 USD/t no conjunto do horizonte de projeção,
-
taxa de câmbio PLN/USD: 3,22,
-
fator de carga: abaixo de [67-83] % nas épocas de inverno e de cerca de [76-94] % nas épocas de verão,
-
número de passageiros transportados ('000): 2012/2013 - 4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015 - [3 800-4 600]; 2015/2016 - [4 200-5 100]; 2016/2017 - [4 800-5 900]; 2017/2018 - [5 100-6 300],
-
crescimento do rendimento unitário por passageiro, à escala de toda a rede de ligações de voo da LOT: em média, 2,5 % por ano (tendo em conta o efeito do aumento do número de operações de voo nas rotas de longa distância nos anos de 2016-2018, bem como o fator de carga crescente nas classes executiva e económica «premium»).
3.4 MEDIDAS COMPENSATÓRIAS
(85)
Como medida compensatória a LOT propõe encerrar 19 ligações e reduzir a frequência em cinco ligações (19). A medida proposta corresponde a uma redução de capacidade de [13,5-16,5] % em termos de lugares disponíveis por quilómetro em relação ao período anterior à reestruturação efetuada entre novembro de 2011 e outubro de 2012. Segundo a LOT nenhuma das referidas ligações era deficitária antes da reestruturação, tal como exigido pelo ponto 40 das Orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação a empresas em dificuldade (20) («as Orientações»).
(86)
Além disso, a LOT planeia encerrar cinco ligações (21), o que representa uma nova redução de capacidade de [1,4-1,7] %, mas não considera que isso represente uma medida compensatória, uma vez que avaliou tais ligações como sendo deficitárias antes da reestruturação.
(87)
Não há intenção de aumentar a capacidade nas rotas de longo curso durante o período de reestruturação.
(88)
Em resultado das alterações introduzidas à rede da LOT, a empresa irá também libertar um certo número de faixas horárias.
3.5 DECISÃO DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO
(89)
A 6 de novembro de 2013, a Comissão deu início ao procedimento formal de investigação. Na decisão de início do procedimento, a Comissão manifestou dúvidas sobre o princípio do «auxílio único», o restabelecimento da viabilidade a longo prazo, as medidas compensatórias e a contribuição própria.
O princípio do «auxílio único»
(90)
A Comissão manifestou dúvidas em relação a se a LOT não recebeu quaisquer auxílios de emergência ou à reestruturação, em violação do princípio do «auxílio único», em resultado do diferimento das taxas aeroportuárias concedido à LOT pelos aeroportos públicos (22). Esta questão foi trazida ao conhecimento da Comissão através de uma denúncia apresentada pela Ryanair, alegando que tinha sido concedida à empresa uma linha de crédito indeterminada para fazer face a taxas aeroportuárias pelos aeroportos públicos, em detrimento de todas as outras companhias aéreas (ver secção 1.2 supra).
(91)
Em especial, a Comissão manifestou dúvidas relativamente ao argumento invocado pela Polónia de que os recursos dos aeroportos públicos não são recursos estatais. Além disso, a Comissão manifestou dúvidas quanto ao facto de o diferimento das taxas aeroportuárias concedido à LOT pelos aeroportos públicos ter sido de facto concedido em condições de mercado, tendo em conta que os períodos de suspensão foram longos, os juros foram frequentemente baixos e a garantia fornecida muitas vezes reduzida (23). Além disso, afigurava-se que nem todos os passivos diferidos foram, em última análise, reembolsados.
Restabelecimento da viabilidade a longo prazo
(92)
A Comissão manifestou ceticismo quanto à possibilidade de o presente plano de reestruturação restabelecer a viabilidade da LOT e pediu à Polónia para fundamentar melhor esta alegação. Observou que a LOT tinha anteriormente feito tentativas de reestruturação, que não conseguiram restabelecer a rendibilidade, embora tenham sido conduzidas num ambiente empresarial aparentemente melhor.
(93)
A situação de liquidez da LOT também suscitou preocupação. A companhia perdeu liquidez em dezembro de 2012 e foi previsto que ficasse com pouca liquidez novamente em agosto de 2013 (apesar de receber o auxílio de emergência). Embora esta previsão não se tenha concretizado, a margem de segurança manteve-se muito curta, pois a LOT tinha esgotado fontes internas de financiamento na sequência da venda de ativos e não conseguia aceder a financiamento externo (com exceção da locação) devido à sua difícil situação financeira.
(94)
A Comissão teve dúvidas de que muitos dos problemas estruturais de longa data da LOT fossem em grande parte resolvidos pela introdução da nova aeronave B787. A LOT previa alcançar cerca de 30 % do impacto financeiro total estimado da reestruturação a partir da utilização da aeronave B787. A Comissão salientou que a utilização da aeronave B787 só teria um impacto direto no segmento de mercado de longo curso (que, em 2012, representou apenas [ 25] % da receita da LOT decorrente de voos regulares) e que poderá haver uma procura insuficiente para assegurar a utilização eficiente das novas aeronaves.
(95)
O pressuposto de que mais de 30 % dos benefícios de reestruturação seriam atingidos graças às medidas relacionadas com a receita (por exemplo, receitas acessórias, gestão de receitas) pareceu sobrestimado, dado que o seu êxito depende, em parte, de fatores externos, como, por exemplo, uma mudança de comportamento dos clientes. Além disso, algumas das medidas previstas (por exemplo, a introdução de serviços de restauração pagos), normalmente associadas às LCC, pareciam contradizer a estratégia da LOT de continuar a ser uma transportadora tradicional.
(96)
O pressuposto da LOT segundo o qual o resultado da atividade principal melhoraria, passando de uma perda de [130-157] milhões de PLN em 2013 para um lucro de [64-78] milhões de PLN em 2014, ou seja, uma melhoria de [194-235] milhões de PLN em 12 meses, afigurava-se irrealista, tendo em conta o seu registo financeiro passado (a atividade principal da empresa não registava lucros desde 2008) e uma perda preliminar significativa registada nos primeiros quatro meses de 2013.
(97)
A Comissão colocou igualmente em questão diversos pressupostos subjacentes às projeções financeiras constantes do plano de reestruturação, em particular:
a)
desvios relativamente pequenos dos parâmetros-chave (receita unitária média por passageiro - até 1 %, número de passageiros - até 1 %, taxa de câmbio PLN/USD - até 10 %) em relação ao valor de referência assumido na análise de sensibilidade e preço do combustível fixo ao longo de um horizonte de projeção de seis anos, o que parecia discutível, tendo em conta a habitual grande volatilidade dos preços;
b)
a capacidade da LOT para gerar as receitas previstas a partir da sublocação das aeronaves B787 e Embraer no período 2013-2018;
c)
a realização de 85 % dos benefícios programados da reestruturação, assumida no cenário de referência da projeção financeira.
Prevenção de distorções indevidas da concorrência (medidas compensatórias)
(98)
A Comissão manifestou reservas relativamente à metodologia de cálculo da rendibilidade das rotas da LOT. Segundo o ponto 40 das orientações, o encerramento de atividades deficitárias não pode ser considerado uma medida compensatória válida. Tendo em conta a reserva que precede, a Comissão não dispunha de suficientes garantias de que esta condição estava preenchida.
Auxílios limitados ao mínimo necessário, contribuição própria
(99)
A Comissão manifestou dúvidas quanto à questão de saber se a locação da aeronave B787 apoiada pela garantia da agência de crédito à exportação («ECA») Ex-Im Bank podia ser aceite como uma fonte válida de contribuição própria. Tendo em conta que, com uma garantia tão sólida, era provável que o locador recuperasse o montante total da dívida em caso de incumprimento por parte da LOT, o contrato de locação não parecia ser um sinal de confiança dos mercados no restabelecimento da viabilidade da LOT, tal como estipulado no número 43 das orientações.
IV. OBSERVAÇÕES DA POLÓNIA
(100)
A Polónia apresentou as suas observações e forneceu elementos de prova relativamente a todas as questões levantadas na decisão de início do procedimento. Concluiu que a medida notificada preenche todas as condições das orientações. A Polónia forneceu também uma atualização sobre a execução do plano de reestruturação que demonstra que a LOT já realizou progressos significativos no processo de reestruturação e que os seus resultados financeiros reais em 2013 foram muito melhores do que o previsto.
O princípio do «auxílio único»
(101)
No que respeita à conformidade com o princípio do «auxílio único», a Polónia confirmou que as dívidas da LOT relacionadas com as taxas aeroportuárias foram diferidas pelos aeroportos públicos. Ao mesmo tempo, a Polónia reiterou a sua posição de que o diferimento não constitui auxílio estatal.
(102)
Segundo a Polónia, os recursos dos aeroportos não são recursos estatais e as decisões dos aeroportos não são imputáveis ao Estado. No entanto, mesmo que os diferimentos concedidos pelos aeroportos fossem financiados por recursos estatais, os diferimentos das taxas aeroportuárias preenchem os requisitos do critério do credor privado e não constituem, portanto, auxílio estatal.
(103)
No que diz respeito à imputabilidade, a Polónia confirmou que todos os aeroportos que concederam diferimentos à LOT são controlados direta ou indiretamente pelo Estado polaco. A PPL, a empresa que gere os aeroportos de Varsóvia, é inteiramente detida pelo Tesouro Público. Os aeroportos regionais de Gdansk, Cracóvia, Poznan Katowice e Wrocław («aeroportos regionais») são propriedade da PPL, das autoridades regionais e de uma empresa pública.
(104)
No entanto, a Polónia reiterou o argumento de que as decisões tomadas pelos aeroportos não são imputáveis ao Estado, já que a capacidade de controlo do Estado sobre os aeroportos não justifica automaticamente o pressuposto de que as ações destes são imputáveis ao Estado. Neste contexto, a Polónia referiu novamente o acórdão do processo Stardust Marine (24). A Polónia sublinhou que os aeroportos não fazem parte da administração pública e que gerem as suas atividades comerciais de forma independente de qualquer interferência do Estado.
(105)
Em especial, a Polónia explicou que a PPL tem personalidade jurídica e que opera em conformidade com a Lei sobre a empresa pública «Aeroportos», de 23 de outubro de 1987 (25) («Lei da PPL»). Segundo a Lei da PPL, as operações da PPL são levadas a cabo de forma independente, em conformidade com princípios comerciais racionais, e são financeiramente autónomas. A PPL não pertence ao setor das finanças públicas; não é financiada pelo orçamento de Estado e cobre os seus custos de exploração com as receitas das suas próprias atividades económicas. As operações da PPL são controladas e sujeitas à tutela do ministro responsável pelos transportes que só tem o direito de alterar ou revogar as decisões do diretor-geral da PPL se estas forem contrárias à lei. Na opinião da Polónia, o ministro não tem poderes para interferir no processo decisório no que se refere às relações comerciais da PPL.
(106)
No que diz respeito aos aeroportos regionais, a Polónia explicou que todos eles são sociedades de direito privado (26) e estão sujeitos ao direito comum das sociedades, ou seja, ao Código das Sociedades Comerciais (27) («o Código»). Estas são sociedades de capitais, com personalidade jurídica distinta e ativos separados e atuam fora das estruturas da administração pública. As empresas de gestão dos aeroportos regionais na Polónia são geridas pela assembleia de acionistas, por um conselho de supervisão e pelo conselho de administração. Participam nas assembleias de acionistas representantes das autoridades públicas, os quais são igualmente membros dos seus conselhos de supervisão. De acordo com o Código, o conselho de administração gere os assuntos correntes da empresa e toma decisões, de forma autónoma, sobre questões que não as reservadas a outros órgãos sociais. Por conseguinte, de acordo com a Polónia, considerando que a celebração de acordos sobre o diferimento de pagamentos pelo conselho de administração não exige o consentimento do conselho de supervisão ou da assembleia geral de acionistas, as decisões relativas aos diferimentos constituíram decisões independentes dos aeroportos, tomadas sem qualquer interferência do Estado.
(107)
Relativamente ao critério do credor privado, a Polónia apresentou diversos tipos de argumentos a fim de provar que os diferimentos das taxas aeroportuárias foram celebrados em condições de mercado.
(108)
Em primeiro lugar, a Polónia indicou o contexto económico em que os aeroportos decidiram diferir as taxas aeroportuárias a favor da LOT: a grave recessão económica de 2009 (28), bem como outros acontecimentos extraordinários (erupção do vulcão Eyjafjallajökull, em abril de 2010). Por conseguinte, de acordo com a Polónia, aquando da concessão de diferimentos, os aeroportos poderiam ter pressuposto que os problemas da LOT eram de natureza temporária.
(109)
Em segundo lugar, a Polónia sublinhou que a LOT, como um dos principais utilizadores dos aeroportos, gerou uma parte considerável das suas receitas, ao passo que os diferimentos constituíam apenas uma fração do volume de negócios entre os aeroportos e a LOT (29). Por conseguinte, as partes estavam interessadas em prosseguir a sua cooperação. No cenário contrafactual, a insolvência da LOT teria um efeito negativo sobre as operações dos aeroportos (30).
(110)
Em terceiro lugar, a Polónia explicou que, na perspetiva dos aeroportos, era preferível diferir parte dos pagamentos da LOT do que a transportadora ficar insolvente. Nomeadamente porque, no momento em que foram tomadas as decisões de diferimento, a LOT ainda detinha ativos que poderiam ter sido utilizados como garantia. Em comparação, em caso de insolvência, os créditos dos aeroportos teriam sido reembolsados na última categoria de credores, numa percentagem muito menor do que o seriam em caso de diferimento (31). Além disso, na Polónia, os processos de insolvência duram, em média, 3 a 3,5 anos, o que vai muito para além do período de diferimento médio de aproximadamente 6,5 meses concedido à LOT pelos aeroportos - consultar considerando 114 infra.
(111)
Em quarto lugar, de acordo com a Polónia, os termos e condições dos diferimentos refletiam plenamente as condições do mercado, no que se refere a: i) taxa de juro, ii) garantia e iii) períodos de diferimento.
(112)
Em especial, no que se refere à taxa de juro (32), a Polónia indica que a taxa de juro aplicada em caso de acordos de diferimento deve ser distinguida dos juros legais (33), que são uma forma de sanção pelo atraso no pagamento, enquanto o objetivo dos acordos de diferimento é permitir que um devedor pague as dívidas num prazo razoável.
(113)
Relativamente à garantia, a Polónia sublinha que, no referente a dois terços dos acordos de diferimento, o montante diferido foi objeto de hipotecas e penhoras sobre ativos da LOT. Para a maioria dos restantes acordos de diferimento o montante diferido (34) foi assegurado por notas promissórias em branco que aceleram a cobrança da dívida. Somente no caso de seis acordos não existia qualquer garantia. No entanto, em todos os casos, a LOT reconheceu a sua dívida para com um determinado aeroporto, o que permite que este intente facilmente uma ação em tribunal, se necessário.
(114)
No que diz respeito aos períodos de diferimento, a Polónia sublinha que o período de diferimento médio era de cerca de 6,5 meses, o que é vantajoso em comparação com a duração dos processos judiciais na Polónia (mais de dois anos) (35) ou com a duração dos processos de insolvência (em média, 3-3,5 anos) (36).
(115)
A Polónia alegou igualmente que outros credores privados da LOT permitiram diferir o pagamento de dívidas de centenas de milhões de PLN durante esses períodos de diferimento e em condições semelhantes, incluindo uma taxa de juro inferior à taxa de juro legal ou sem juros e, em alguns casos, até sem garantias (37).
(116)
Por último, a Polónia confirmou que todos os pagamentos diferidos foram integralmente reembolsados.
(117)
Além disso, para fundamentar a sua posição, tal como sublinhado nos considerandos 101 a 116 supra, a Polónia apresentou um relatório elaborado pela KPMG Advisory spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Sp. k. («KPMG»/«Relatório da KPMG»). O relatório da KPMG descreve o processo decisório dos aeroportos que levou a cada um dos acordos de diferimento. O relatório KPMG prevê igualmente uma análise do mercado para cada um dos acordos de diferimento. A metodologia utilizada pela KPMG para efeitos da análise de mercado baseia-se numa comparação entre um cenário de referência (38) (ou seja, diferimento das taxas aeroportuárias) com um cenário alternativo (39) (ou seja, sem concessão de diferimento à LOT). A fim de verificar a justificação económica dos acordos de diferimento, foram comparados cenários alternativos e de referência com base no valor presente atual e líquido. A comparação entre os dois cenários mostra que o diferimento da cobrança de taxas aeroportuárias foi, em todos os casos, economicamente racional e mais vantajoso para os aeroportos do que o cenário alternativo de dar início ao processo de insolvência.
Restabelecimento da viabilidade a longo prazo
(118)
A Polónia argumentou que a LOT está agora em melhores condições para restabelecer a viabilidade do que durante as anteriores tentativas infrutíferas de reestruturação. Em primeiro lugar, recebeu a aeronave B787, há muito aguardada, que é um dos principais pilares do seu plano de reestruturação. Em segundo lugar, abordou as deficiências de tentativas anteriores, centrando-se em problemas por resolver previamente (por exemplo, uma redução mais coerente do emprego). Em terceiro lugar, a conjuntura macroeconómica melhorou. Por último, os resultados financeiros reais da LOT após cinco trimestres de execução do plano de reestruturação são muito mais favoráveis do que o previsto.
(119)
A situação de liquidez da LOT melhorou. Não só não perdeu liquidez em agosto de 2013, como previsto no plano de reestruturação, mas obteve fontes adicionais de financiamento, como, por exemplo, a […] da Boeing […]. Com efeito, os fluxos de caixa reais resultantes de operações realizadas em 2013 foram melhores do que o previsto.
(120)
Do mesmo modo, o impacto financeiro efetivo da introdução do B787 acabou por ser melhor do que o previsto. Teve um impacto positivo, não apenas no segmento de longo curso mas em toda a rede de voos. Não se espera que a aeronave resolva os problemas estruturais de longa data da LOT por si só, mas sim em combinação com as outras medidas de reestruturação. Prevê-se que o tráfego nas rotas que a aeronave B787 irá assegurar (América do Norte, Norte e Sudeste Asiático) cresça entre 6,5 % e 10,6 % ao ano e, por conseguinte, a aeronave não será subutilizada.
(121)
Em 2013, as medidas relacionadas com a receita geraram [ 100] % do potencial financeiro previsto assumido no plano de reestruturação. Em agosto de 2013, a LOT introduziu com êxito a restauração paga e não se deparou com uma resposta negativa do cliente. De acordo com estudos de mercado, os passageiros não se opõem aos serviços pagos. O aumento das receitas acessórias é coerente com a atual tendência do mercado, em que as companhias aéreas tradicionais avançam para um modelo de negócio híbrido que engloba alguns aspetos das transportadoras de baixo custo e, por conseguinte, não deve desgastar a marca da LOT nem desencorajar os clientes.
(122)
Os resultados financeiros reais para 2013 foram muito melhores do que os previstos no plano de reestruturação. A LOT identificou fontes potenciais de novas melhorias. Isto indica que o lucro previsto para a atividade principal em 2014 é alcançável.
(123)
A Polónia apresentou uma análise de sensibilidade que demonstra que, no que se refere aos parâmetros fundamentais da base de referência, mesmo com desvios maiores do que os previstos no plano de reestruturação, a LOT mantém a liquidez em todo o horizonte da projeção financeira para o período 2014-2018. É pouco provável que ocorra um aumento acentuado do preço dos combustíveis, o qual é, de resto, já assumido a um nível muito conservador (acima do máximo histórico de 10 anos e 12,1 % superior ao preço de mercado à data da notificação). Quanto às receitas previstas da sublocação das aeronaves, a LOT preparou um cenário alternativo de frota que prevê uma maior utilização de algumas das aeronaves. A Polónia apresentou projeções financeiras que demonstram que, ainda que este cenário se aplique, a LOT regressará a uma situação de viabilidade. A Polónia indicou ainda que, em 2013, a empresa obteve [ 100] % dos benefícios de reestruturação programados (em vez dos 85 % previstos no plano).
Prevenção de distorções indevidas da concorrência (medidas compensatórias)
(124)
A Polónia esclareceu ainda a forma como a LOT calcula a rendibilidade das rotas (ver secção 7.3.4). Sublinhou que a metodologia está em conformidade com a norma do setor.
Auxílios limitados ao mínimo necessário, contribuição própria
(125)
A Polónia forneceu provas que demonstram que o Ex-Im Bank procedeu a auditorias jurídicas da LOT antes de aceitar conceder a garantia e explicou que, em 2012, cerca de 30 % das operações de financiamento de aeronaves a nível mundial foram concluídas com a participação da ECA. A Polónia informou também a Comissão que um dos proponentes ofereceu financiamento à LOT sem a garantia da ECA. Além disso, o risco da LOT foi avaliado pelo mercado de capitais dos EUA, onde, em 2013, a locação foi refinanciada com êxito por investidores privados.
(126)
Além disso, a Polónia salientou que uma locação financeira é um modo aceitável de contribuição própria de acordo com a prática decisória da Comissão e reiterou que é uma forma típica de financiar a aquisição de aeronaves. De acordo com a Polónia, a locação financeira de aeronaves novas, em termos idênticos aos concedidos à LOT - consultar considerandos 77 a 80 supra -, (incluindo o tipo de garantia utilizado) é um modo de financiamento comum no setor dos transportes aéreos e foi recentemente utilizado por muitas outras companhias aéreas europeias como, por exemplo, a Ryanair, a KLM, a Norwegian Air, a Czech Airlines, a Austrian Airlines e a Alitalia.
V. OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS
(127)
A Comissão recebeu observações de sete partes interessadas: A Ryanair, o International Airlines Group («IAG»), duas partes que não quiseram divulgar a sua identidade, o sindicato «NSZZ Solidarność 80» da PPL («o sindicato»), a própria PPL e a associação empresarial «Empregadores da Polónia».
(128)
A Ryanair reiterou a sua alegação, originalmente expressa na denúncia, de que a LOT já tinha recebido auxílios estatais sob a forma de diferimento de taxas aeroportuárias concedido pelos aeroportos públicos da Polónia. Além disso, a Ryanair manifestou dúvidas em relação ao retorno da LOT à viabilidade, argumentando que as anteriores tentativas de reestruturação falharam, que as vantagens da introdução da aeronave B787 são demasiado otimistas e que a LOT pode não ser capaz de reduzir os seus custos salariais devido à possível pressão dos sindicatos.
(129)
Segundo o IAG, a rede de longo curso da LOT também deve ser reestruturada. Mais especificamente, o IAG considera que não há procura suficiente para a capacidade que a LOT oferece no mercado dos EUA. O IAG cita o exemplo da Malév, que tentou em vão suportar serviços diretos de Budapeste para Nova Iorque. Quanto à locação financeira da aeronave B787, o IAG observou que as análises do Ex-Im Bank e do banco comercial mutuante deviam ter sido apresentadas previamente aos atuais problemas de liquidez ou antes dos auxílios estatais.
(130)
A primeira parte que não quis revelar a sua identidade alegou que o plano de reestruturação da LOT não é credível nem exequível e não logrará restabelecer a viabilidade da LOT a longo prazo. Recordou que as previsões de retorno do capital aplicado são demasiado otimistas e observou que a LOT tenciona aumentar a sua capacidade num momento em que o mercado polaco está a sofrer de excesso de capacidade. Considerou igualmente que as taxas aeroportuárias diferidas constituem auxílios estatais. Por outro lado, salientou que a avaliação da rendibilidade das rotas propostas como medidas compensatórias baseada exclusivamente na variabilidade do custo é inadequada a longo prazo. De acordo com a parte interessada, a longo prazo todas as rotas devem ser medidas com base naquilo que a LOT designa por Margem 2 (Margin 2). Exprimiu igualmente a opinião de que a locação financeira da aeronave B787 não deveria ser aceite como fonte de contribuição própria, pois o plano não prova a confiança do mercado no restabelecimento da viabilidade da LOT.
(131)
A segunda parte interessada que não quis revelar a sua identidade observou que, graças aos auxílios estatais, a LOT aumentou a sua capacidade no mercado de voos fretados polaco, o que, alegadamente, conduziu à deterioração da posição concorrencial da parte interessada e violou as regras comunitárias em matéria de auxílios estatais. A parte também manifestou dúvidas quanto ao restabelecimento da viabilidade da LOT, alegando, entre outros aspetos, que os benefícios do B787 são sobrestimados e que as previsões financeiras parecem irrealistas. Também colocou em causa a rendibilidade das rotas propostas como medidas compensatórias. Por último, considera que a locação financeira não deve ser tida em conta como contribuição própria, uma vez que não envolvia praticamente qualquer risco para os bancos financiadores.
(132)
Além disso, esta parte interessada levantou igualmente a questão das taxas aeroportuárias diferidas (40). Chamou também a atenção da Comissão para várias outras operações da LOT que, alegadamente, constituíram auxílios estatais. Essas operações incluem:
a)
a venda de bens imóveis, a saber: i) a venda, em 2011, do edifício de escritórios da LOT, juntamente com terras, na Rua 17 Stycznia, n.o 39 («sede»), à empresa estatal Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1, («PZU», «PZU/PB1») no montante de […] milhões de PLN (aproximadamente […] milhões de euros) e ii) a venda, em 2012, de bens imóveis da LOT na Rua 17 Stycznia, n.o 39, ao grupo público TF Silesia num montante de […] milhões de PLN (aproximadamente […] milhões de euros);
b)
a venda de filiais da LOT a empresas estatais, a saber: a venda, em 2010, da LOT Services, acima do preço de mercado, mesmo estando a empresa insolvente, a venda da LOT AMS, ainda que estivesse «numa situação financeira muito má», a venda, em dezembro de 2012, da Petrolot, a venda, em setembro de 2012, da Eurolot, a venda, nos anos 2009-2010, da LOT Cargo S.A. («LOT Cargo») e da Casinos Poland.
(133)
O sindicato alega, em primeiro lugar, que o auxílio à reestruturação violará o princípio do «auxílio único», uma vez que a LOT já tinha recebido auxílios estatais sob a forma de um certo número de medidas, sobretudo através do diferimento das taxas aeroportuárias. O sindicato chamou a atenção da Comissão para diversas outras operações da LOT que, alegadamente, constituíram auxílios estatais. Essas operações incluem:
a)
a venda de bens imóveis pela LOT a outras empresas estatais (isto é, a venda da sede da LOT, a venda dos imóveis na Rua 17 Stycznia, n.o 39, a venda de um investimento imobiliário, juntamente com os ativos imobilizados do terminal de carga («terminal de carga») e a venda de um investimento imobiliário, juntamente com os ativos imobilizados das instalações de restauração («instalações de restauração»);
b)
a venda das filiais da LOT a outras empresas estatais, a um preço fixado acima do valor de mercado [ou seja: a venda da LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. («LOT Catering»), LOT AMS, Petrolot e Eurolot];
c)
a concessão de empréstimos à LOT por empresas públicas cujas atividades não dizem respeito principalmente a atividades de crédito (ou seja: dois empréstimos concedidos por empresas pertencentes ao grupo PZU, em dezembro de 2009 e fevereiro de 2010, num montante total de […] PLN (cerca de […] euros); empréstimos concedidos pela TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. («OLPP») e Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. («PKN Orlen») num montante total de […] PLN (cerca de […] euros);
d)
a prestação de outros serviços: alegadamente, a PKN Orlen e a sua filial Petrolot forneceram combustível a preço reduzido à LOT.
(134)
Por outro lado, os sindicatos expressaram o ponto de vista de que o plano de reestruturação não restabeleceria a viabilidade da LOT a longo prazo e que a locação não é um sinal de confiança do mercado no restabelecimento da viabilidade.
(135)
A PPL, proprietária do Aeroporto Chopin de Varsóvia, declarou que as suas ações não são imputáveis ao Estado, uma vez que as suas decisões são tomadas de forma autónoma. Os acordos concluídos com a LOT para diferir o pagamento de taxas aeroportuárias estavam em conformidade com o mercado e eram inteiramente racionais do ponto de vista económico. A PPL declarou que acordos análogos, embora em menor escala, foram celebrados com outras companhias aéreas e tinham sido propostos às transportadoras de baixo custo. A LOT é um parceiro estratégico da PPL e tem um impacto significativo sobre o desenvolvimento a longo prazo do Aeroporto Chopin de Varsóvia. A possível insolvência da LOT diminuiria o tráfego para/a partir de Varsóvia e teria um impacto negativo na economia polaca.
(136)
A associação empresarial «Empregadores da Polónia» espera que a Comissão aprove o auxílio à reestruturação. Considera que a LOT está em vias de recuperar a viabilidade, o que é confirmado por melhorias a nível dos resultados financeiros reais. Na sua opinião, a insolvência da LOT teria um impacto negativo na conectividade, o que, por sua vez, afetaria negativamente os passageiros, pessoas em viagens de negócios e o setor do turismo.
VI. COMENTÁRIOS DA POLÓNIA SOBRE AS OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS
(137)
A Polónia abordou o conjunto das alegações exprimidas pelas partes interessadas.
(138)
No que diz respeito à eventual violação do princípio do «auxílio único»:
a)
no que diz respeito ao diferimento das taxas aeroportuárias, a Polónia reiterou os seus argumentos relativos à inexistência de imputabilidade e ao cumprimento do critério do credor privado;
b)
no que respeita a outras operações da LOT que, alegadamente, constituem um auxílio estatal, a Polónia forneceu explicações pormenorizadas. A Polónia sublinhou, em especial, que algumas destas operações já tinham sido autorizadas pela Comissão, enquanto outras não são imputáveis ao Estado (por exemplo, ativos comprados por empresas privadas) ou são, de outro modo, conformes com o princípio do investidor numa economia de mercado. Neste último caso, a Polónia facultou elementos de prova (por exemplo, avaliações independentes) em apoio da sua alegação.
(139)
Em especial, remetendo para as operações relativas a bens imóveis, a Polónia explicou que:
a)
A venda e a relocação da sede da LOT teve lugar com base num acordo assinado a 10 de maio de 2011 entre a LOT e a PZU/PB1. A PB1 é uma empresa indiretamente detida na totalidade pela PZU. O Estado detém uma participação minoritária na PZU (41). O preço de venda foi de […] PLN (cerca de […] euros).
b)
A venda de bens imóveis na Rua 17 Stycznia, n.o 39, teve lugar com base num acordo assinado a 31 de julho de 2012 entre a LOT e a TF Silesia. O Tesouro Público é o único acionista da TF Silesia. O preço de venda foi de […] PLN (cerca de […] euros).
c)
A venda do terminal de carga teve lugar com base num acordo assinado a 25 de novembro de 2011 entre a LOT e a LS Airport Services S.A. («LS Airport Services»). O Tesouro Público é o único acionista da LS Airport Services. O preço de venda foi de […] PLN (cerca de […] euros).
d)
A venda das instalações de restauração teve lugar com base num acordo assinado a 8 de dezembro de 2011 entre a LOT e a LOT Catering. O Fundo Económico Regional («FER»), inteiramente detido pelo Tesouro Público, é o único acionista da LOT Catering. O preço de venda foi de […] PLN (cerca de […] euros).
(140)
A Polónia explicou que, no que se refere à operação de venda e relocação financeira relativa à sede da LOT, a LOT recebeu 9 propostas de aquisição, de entre as quais a oferta da PZU/PB1 foi escolhida como a mais vantajosa. De acordo com a Polónia, os recursos das empresas pertencentes ao grupo PZU não são recursos estatais e as suas decisões não são imputáveis ao Estado; por conseguinte, não existe auxílio estatal. Além disso, a Polónia explicou que o valor dos bens imóveis foi objeto de uma avaliação prévia independente (42).
(141)
Além disso, a Polónia explicou que, no caso da venda de imóveis situados na Rua 17 Stycznia, n.o 39, do terminal de carga e das instalações de restauração o procedimento de concurso fracassou, uma vez que não foram apresentadas quaisquer propostas. No entanto, em ambos os casos, o valor dos bens imóveis foi objeto de uma avaliação prévia independente (43).
(142)
Quanto aos contratos de empréstimo, a Polónia explicou que:
a)
As empresas pertencentes ao grupo PZU concederam à LOT dois empréstimos: o primeiro no montante de […] PLN (cerca de […] euros), a 14 de dezembro de 2009, e o segundo no montante de […] PLN (cerca de […] euros), a 17 de fevereiro de 2010. O Estado detém uma participação minoritária na PZU;
b)
Um empréstimo no montante de […] PLN (cerca de […] euros) foi concedido à LOT pela PKN Orlen a 28 de junho de 2012. O Estado detém uma participação minoritária na PKN Orlen (44);
c)
Um empréstimo no montante de […] PLN (cerca de […] euros) foi concedido à LOT pela TF Silesia a 30 de março de 2009. O Tesouro Público é o único acionista da TF Silesia;
d)
Um empréstimo no montante de […] milhões de PLN (cerca de […] milhões de euros) foi concedido à LOT pela OLPP a 9 de março de 2012. A PERN Przyjaźń S.A. («PERN»), inteiramente detida pelo Tesouro Público, é a única acionista da OLPP.
(143)
De acordo com a Polónia, os recursos das empresas pertencentes ao grupo PZU e à PKN Orlen não são recursos estatais e a sua decisão não é imputável ao Estado, uma vez que o Estado detém uma participação minoritária no capital dessas empresas; por conseguinte, não existe auxílio estatal.
(144)
No caso dos empréstimos que foram concedidos pelas empresas públicas (ou seja, a TF Silesia e a OLPP), caso os seus recursos sejam considerados recursos estatais e as suas decisões imputáveis ao Estado, então, de acordo com a Polónia, ambos os empréstimos foram concedidos em condições de mercado: a garantia fornecida foi forte (45) e as taxas de juro aplicadas eram semelhantes às aplicadas pelos credores privados (46).
(145)
No que se refere à venda das filiais da LOT, a Polónia explicou que:
a)
a venda da LOT Services, LOT Catering, LOT AMS e LOT Cargo estava sujeita à decisão da Comissão no processo SA. 33337 (47), pelo qual a Comissão concluiu que todas estas operações não implicaram um auxílio estatal;
b)
33,3 % das ações detidas pela LOT na Casinos Poland foram vendidas à Vicco Investment Sp. z o.o. (48) («Vicco») com base num acordo concluído a 8 de abril de 2013 num montante de […] milhões de PLN (cerca de […] milhões de euros). A Vicco é uma empresa privada. Por conseguinte, os seus recursos não são recursos estatais e as suas decisões não são imputáveis ao Estado. De acordo com a Polónia, o valor da operação correspondia ao preço de mercado proposto por um proponente privado, selecionado através de um processo aberto e competitivo;
c)
49 % das ações detidas pela LOT na Petrolot foram vendidas à PKN Orlen, com base num acordo celebrado a 21 de dezembro de 2012, num montante de […] PLN (cerca de […] euros). A PKN Orlen é uma empresa privada. Por conseguinte, os seus recursos não são recursos estatais e as suas decisões não são imputáveis ao Estado, tal como descrito no considerando 142 supra. De acordo com a Polónia, o valor da operação correspondeu ao valor de mercado determinado por uma avaliação prévia independente (49);
d)
37,90 % das ações detidas pela LOT na Eurolot foram vendidas à TF Silesia, com base num acordo celebrado a 27 de fevereiro de 2013, num montante de [ 118] de PLN (cerca de [ 29] euros). De acordo com a Polónia, a venda de ações na Eurolot teve lugar no âmbito de um processo concorrencial, através de negociações realizadas com base num convite público à negociação (50). As ações foram adquiridas pela TF Silesia, inteiramente detida pelo Tesouro Público, que era o único proponente. O preço da operação foi baseado numa avaliação prévia independente (51).
(146)
No que se refere às operações relativas ao fornecimento de combustível a preços reduzidos à LOT pela PKN Orlen e pela sua filial Petrolot, a Polónia explicou que a PKN Orlen e a Petrolot são empresas privadas, que os seus recursos não são recursos estatais e que as suas decisões não são imputáveis ao Estado e que, por conseguinte, essas operações não implicam um auxílio estatal (52).
(147)
No que diz respeito a outras observações das partes interessadas, a Polónia argumenta que a LOT está atualmente em melhor posição para ser bem-sucedida do que no passado. O enquadramento macroeconómico melhorou, com previsões de que as economias da Polónia e da UE cresçam mais rapidamente do que o anteriormente esperado. O tráfego aéreo deverá aumentar, especialmente na Europa Central e Oriental. A LOT extraiu ensinamentos de anteriores tentativas frustradas de reestruturação e abordou insuficiências por resolver anteriormente (por exemplo, redução do emprego numa escala sem precedentes que provocou poupanças no valor de […] milhões de PLN em 2013). A redução do número de postos de trabalho tem sido realizada sem resistência significativa dos sindicatos. Além disso, a LOT recebeu finalmente a aeronave B787, cuja falta foi identificada como uma das razões para as dificuldades sentidas no passado. A Polónia apresentou informações pormenorizadas sobre as vantagens económicas da exploração da aeronave B787 e o seu impacto sobre a reestruturação. Em especial, com base em cálculos da LOT, as vantagens económicas em termos de custos/receitas da aeronave B787 são de longe melhores do que as da sua antecessora na frota da LOT, a aeronave B767. Durante seis meses de exploração em 2013, a aeronave B787 gerou um resultado financeiro mais elevado ([…] milhões de PLN) do que a sua antecessora, a aeronave B767, num período comparável de 2012.
(148)
Referindo-se à alegada insuficiência de procura nas rotas de longo curso, a Polónia apresentou provas que demonstram que dispõe de um dos maiores mercados em crescimento para a América do Norte, maior do que alguns aeroportos centrais estabelecidos da Europa Ocidental e maior do que Praga e Budapeste combinadas. A Polónia argumenta que, contrariamente ao exemplo húngaro, a LOT tem uma base mais sólida para criar um nicho de mercado de longo curso que beneficie do tráfego étnico e dos fluxos de tráfego substanciais dos mercados da Europa de Leste, como a Ucrânia, a Bielorrússia e a Rússia.
(149)
Relativamente à locação financeira da aeronave B787 como fonte de contribuição própria e sinal de confiança do mercado na LOT, a Polónia esclareceu que os mutuantes comerciais e o Ex-Im Bank realizaram auditorias jurídicas profissionais e exaustivas antes de prorrogar o financiamento da LOT. A avaliação foi efetuada imediatamente antes da entrega da aeronave em novembro de 2012 e os credores estavam plenamente informados acerca da situação financeira da LOT. Nessa altura, não sabiam que a LOT iria receber um auxílio estatal, pois a Polónia só notificou o auxílio de emergência a 14 de dezembro de 2012.
(150)
A Polónia forneceu esclarecimentos pormenorizados sobre a metodologia utilizada pela LOT para calcular a rendibilidade das rotas. A Polónia também destacou dados pesquisados que indicam que a maioria das transportadoras tem vindo a utilizar uma metodologia semelhante à adotada pela LOT.
(151)
No que diz respeito ao restabelecimento da viabilidade a longo prazo e, em especial, à alegada sobrevalorização do retorno do capital aplicado, a Polónia informou a Comissão de que a LOT efetuou uma análise do retorno do capital aplicado de 73 companhias aéreas mundiais ao longo dos últimos 6 anos, tendo constatado que o retorno do capital aplicado previsto anda em torno da mediana das companhias aéreas europeias e muito abaixo das transportadoras aéreas europeias mais eficientes no decurso do último exercício. Nesta base, a Polónia alega que o retorno do capital aplicado presumido não deve ser considerado irrealista.
(152)
Referindo-se ao alegado excesso de capacidade do mercado, a Polónia sublinha que ao longo dos últimos três anos, a capacidade das companhias de aviação da Polónia, medida pelo número de lugares oferecidos, cresceu 6,2 % ao ano em média, enquanto a procura total em termos de passageiros cresceu 7,3 % ao ano. Neste contexto, a Polónia observa que em 2014 a LOT irá propor […] % menos de lugares de/para a Polónia do que antes da reestruturação, ao passo que se prevê que os concorrentes venham a aumentar a sua oferta em mais de 30 %.
(153)
No que diz respeito à alegada expansão da LOT no mercado de voos fretados, a Polónia informou que a LOT tem diminuído a sua quota neste segmento de [ 3] % em 2012 para [ 1,5] % em 2013 (um decréscimo face aos [ 15] % em 2010). A LOT não planeia continuar a sua presença no mercado de voos fretados após a reestruturação.
VII. APRECIAÇÃO DO AUXÍLIO
7.1. EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO ESTATAL
(154)
O artigo 107.o, n.o 1, do TFUE estabelece que os auxílios concedidos pelos Estados-Membros ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções, e que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, são incompatíveis com o mercado interno.
7.1.1 AUXÍLIO À REESTRUTURAÇÃO
(155)
O auxílio à reestruturação será concedido pelo Ministério do Tesouro Público, pelo que é evidente que tal implica a utilização de recursos estatais e é imputável ao Estado.
(156)
O auxílio à reestruturação será concedido apenas a uma determinada empresa, ou seja, a LOT, em condições que a empresa não teria sido capaz de obter no mercado, tendo em conta a sua difícil situação financeira. A Polónia confirma-o no plano de reestruturação, que indica que os auxílios estatais são a única fonte possível de financiamento que permitirá à empresa prosseguir as suas atividades e aplicar as medidas de reestruturação. Por conseguinte, a Comissão conclui que a medida proporciona ao beneficiário uma vantagem seletiva.
(157)
Por outro lado, o auxílio é suscetível de reforçar a posição concorrencial da LOT no setor dos transportes aéreos. Empresas de diferentes Estados-Membros são concorrentes no setor dos transportes aéreos na UE, em especial desde a entrada em vigor da terceira fase da liberalização dos transportes aéreos («terceiro pacote»), a 1 de janeiro de 1993 (53). Por conseguinte, o auxílio falseia ou ameaça falsear a concorrência e afeta as trocas comerciais entre os Estados-Membros.
(158)
Com base nestas considerações, a Comissão conclui que a medida notificada constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
7.1.2 Diferimento das taxas aeroportuárias e outras operações
Diferimento das taxas aeroportuárias
(159)
No que diz respeito à imputabilidade, a Comissão observa que todos os aeroportos que concederam diferimentos à LOT são controlados direta ou indiretamente pelo Estado polaco, conforme descrito no considerando 103 supra. Considerando que, em conformidade com a jurisprudência assente (54), «o simples facto de uma empresa pública se encontrar sob controlo estatal não é suficiente para se poder imputar ao Estado as medidas por ela adotadas», a Comissão tem de examinar, no âmbito do presente inquérito, a intensidade do controlo exercido pelo Estado sobre a gestão dos aeroportos. Além disso, a Comissão tem de verificar se existem quaisquer outros indicadores que revelem o envolvimento do Estado na concessão dos diferimentos das taxas aeroportuárias à LOT ou se tais decisões foram tomadas de forma autónoma pelos aeroportos sem qualquer interferência do Estado.
(160)
A Comissão observa que o relatório da KPMG, apresentado pela Polónia, descreve o processo decisório conduzido por cada um dos aeroportos em cada acordo de diferimento, incluindo o início do processo de cobrança de dívidas, avisos de pagamento e as negociações relativas aos termos e condições dos diferimentos. O relatório da KPMG refere igualmente as partes implicadas nas negociações (por exemplo, os departamentos jurídicos, financeiros e de cobrança de dívidas dos aeroportos). O relatório da KPMG não indica qualquer interferência do Estado na concessão de diferimentos de taxas aeroportuárias à LOT.
(161)
No entanto, no que se refere à PPL, a empresa que gere o Aeroporto Chopin de Varsóvia, a Comissão observa que esta está sujeita ao direito público e é inteiramente detida pelo Tesouro Público, que nomeia o seu Diretor-Geral. A PPL está sujeita a um elevado nível de supervisão das autoridades públicas (55), conforme referido nos considerandos 103 e 105 supra. Além disso, o aeroporto de Varsóvia é o principal aeroporto polaco, gere cerca de dez milhões de passageiros por ano e tem uma importância fulcral para a conetividade da Polónia com o resto do mundo. No que diz respeito aos aeroportos regionais, a Comissão observa que estes são sociedades de direito privado, direta ou indiretamente controladas pelo Estado e, em particular, em todos os casos, a PPL é um dos seus acionistas públicos (56), tal como descrito no considerando 103 supra. Além disso, o funcionamento dos aeroportos regionais tem um impacto importante sobre a economia local e, por conseguinte, é improvável que as autoridades locais não estejam de alguma forma envolvidas em importantes decisões operacionais dos aeroportos, que controlam.
(162)
Tendo em conta o impacto que as decisões relativas ao diferimento das taxas aeroportuárias poderão ter sobre a LOT e sobre as atividades de todos os aeroportos a nível local ou nacional, que a LOT é o principal cliente da PPL e as fortes ligações entre a PPL e o Estado e, por último, o facto de a PPL ser regulada pelo direito público, é altamente improvável que essas decisões possam ter sido tomadas sem qualquer participação do Estado. Por conseguinte, a Comissão conclui que, mesmo que não possa ser demonstrado de forma precisa que a Polónia incitou a PPL a diferir as taxas aeroportuárias devidas pela LOT, deve considerar-se que as autoridades públicas estiveram envolvidas nessas decisões, de uma forma ou de outra. Em síntese, a Comissão conclui que existem elementos suficientes para considerar que os diferimentos de taxas aeroportuárias são imputáveis ao Estado. Dado que os diferimentos implicam uma perda potencial de recursos de empresas públicas, essas medidas são concedidas através de recursos dos Estados.
(163)
No entanto, a fim de determinar se estas medidas conferem uma vantagem económica à LOT para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, a Comissão deve determinar se a PPL e os aeroportos regionais (ao diferirem as taxas aeroportuárias) adotaram um comportamento comparável ao de um credor privado numa situação semelhante. Se for esse o caso, não se pode considerar que a LOT obteve uma vantagem que não teria obtido em condições normais de mercado e as medidas não constituem, portanto, um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE («o teste do operador numa economia de mercado»).
(164)
Em especial, a Comissão salienta que, em conformidade com a jurisprudência assente (57), o contexto em que os diferimentos foram concedidos à LOT, ou seja, a crise económica e outros acontecimentos extraordinários, como descrito no considerando 108 supra, devem ser tidos em conta aquando da avaliação da sua conformidade com o mercado.
(165)
A Comissão observa igualmente que a LOT é o principal cliente dos aeroportos da Polónia e gera uma parte considerável das suas receitas, tal como descrito no considerando 109 supra. Por conseguinte, os aeroportos têm um particular interesse em prosseguir a sua cooperação com a LOT.
(166)
Além disso, a Comissão avaliou as informações sobre a comparação entre as vantagens e desvantagens das possíveis opções para a cobrança da dívida da LOT pelos aeroportos apresentadas pela Polónia, ou seja, o diferimento das taxas aeroportuárias, a instauração de processos judiciais ou a declaração de insolvência. Em especial, no que se refere ao prazo, a Comissão observa que o prazo de diferimento médio concedido pelos aeroportos à LOT foi de cerca de 6,5 meses. Tal parece ser vantajoso para os aeroportos quando comparado com o tempo médio para reclamar créditos na Polónia (superior a dois anos) ou com a duração média de um processo de insolvência na Polónia (em média três anos). É também vantajoso quando comparado com o mais longo período de diferimento concedido à LOT, que foi de aproximadamente um ano. Além disso, a Comissão observa que, quando as decisões de diferimento foram tomadas, a LOT ainda tinha ativos que poderiam ter sido utilizados como garantia (58). Os diferimentos foram assim mais vantajosos para os aeroportos do que apresentar um pedido de declaração de insolvência, caso em que os créditos dos aeroportos teriam sido reembolsados na última categoria de credores, eventualmente, numa percentagem muito menor do que no caso dos diferimentos, conforme referido nos considerandos 110 e 114 supra.
(167)
No que se refere aos termos e condições dos diferimentos, a Comissão observa que a taxa de juro cobrada pelos aeroportos parece refletir as condições do mercado, dado que foi fixada num nível comparável ao da taxa de juro média (59) cobrada pelos empréstimos concedidos no setor da indústria no período em causa, sendo que, ao mesmo tempo, os aeroportos não eram obrigados a aplicar a taxa de juro legal. Além disso, a Comissão constata que a maior parte do montante diferido foi garantida por ativos da LOT. Nos restantes casos, a LOT apresentou notas promissórias em branco e/ou reconheceu a sua dívida para com um dado aeroporto, o que melhorou significativamente a posição dos aeroportos em caso de cobrança de dívidas, conforme referido nos considerandos 112 e 113 supra.
(168)
Além disso, a Comissão observa que os credores privados da LOT também permitiram diferir o pagamento de dívidas em termos e condições semelhantes, incluindo uma taxa de juro inferior à taxa de juro legal ou sem juros e, em alguns casos, também sem garantia, como descrito no considerando 115 supra.
(169)
Por último, a Comissão reconhece que todas as taxas aeroportuárias diferidas foram integralmente reembolsadas pela LOT, como descrito no considerando 116 supra.
(170)
No que diz respeito ao relatório da KPMG apresentado pela Polónia, a Comissão observa que este analisa o caráter mercantil de cada um dos acordos de diferimento, tal como descrito no considerando 117 supra. Em especial, a metodologia utilizada pela KPMG, que compara o cenário de referência em que os diferimentos das taxas aeroportuárias foram concedidos à LOT com o cenário alternativo em que nenhum diferimento das taxas aeroportuárias é concedido à LOT e em que são iniciados processos de insolvência contra a LOT, baseia-se em dados objetivamente verificáveis (estatísticas, exemplos concretos, etc.). Os cenários foram comparados em três subcenários diferentes que contribuem para fornecer um resultado objetivo. A fim de verificar a justificação económica dos acordos de diferimento, foram comparados cenários alternativos e de referência com base no valor presente atual e líquido. A comparação entre os dois cenários confirma que o diferimento da cobrança de taxas aeroportuárias foi, em cada caso, economicamente racional e mais vantajoso para os aeroportos do que o cenário alternativo de dar início ao processo de insolvência. O relatório da KPMG baseia-se em métodos de avaliação geralmente utilizados e não suscita dúvidas quanto à metodologia e critérios utilizados. Com base nestas considerações, a Comissão considera que os resultados do relatório fornecem uma confirmação fiável da conformidade dos acordos de diferimento com o mercado.
(171)
A Comissão observa que, mesmo assim, um credor que contemple a possibilidade de diferir o pagamento dos seus créditos não pode ser comparado a um investidor, uma vez que os termos e condições comerciais desses casos são diferentes, ou seja, um investidor pretende realizar lucro, avalia cuidadosamente os riscos, exige uma garantia satisfatória e, à falta desta, pode cancelar o investimento, etc., ao passo que um credor se encontra numa situação diferente. Os seus créditos já existem e não se encontram garantidos. O credor só pode, portanto, escolher entre reclamar o reembolso do crédito em tribunal ou resolver a questão de forma amigável e, consequentemente, pode estar disposto a aceitar termos de reembolso de dívidas diferentes, por vezes menos vantajosos, daqueles aceites por um investidor. Em especial, o credor pode aceitar determinadas concessões do devedor que facilitam a execução fiscal (por exemplo, através do reconhecimento da dívida, da sujeição voluntária à execução fiscal, etc.) ou o estabelecimento de uma garantia, se possível. O credor pode, consequentemente, ter interesse em permitir um diferimento do pagamento da dívida, se tal puder posteriormente ajudar, por exemplo, a proceder à sua execução (60).
(172)
Tendo em conta estas considerações, a Comissão conclui que os aeroportos públicos agiram enquanto credores numa economia de mercado aquando da concessão de diferimentos das taxas aeroportuárias à LOT. Por conseguinte, essas operações não concederam à LOT uma vantagem que não teria obtido em condições normais de mercado. Daqui resulta que os diferimentos das taxas aeroportuárias aqui considerados não constituem auxílios estatais.
Outras operações
(173)
No que diz respeito às operações da LOT relativas a bens imóveis, tendo em conta os esclarecimentos prestados pela Polónia, a Comissão chegou às seguintes conclusões.
(174)
No que diz respeito à venda da sede da LOT à PZU/PB1, a Comissão conclui que o adquirente é uma empresa privada, como referido nos considerandos 139 e 140 supra, e por conseguinte os seus recursos não constituem recursos estatais. Assim, esta operação não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
(175)
No que diz respeito i) à venda de bens imóveis situados na Rua 17 Stycznia, n.o 39, à TF Silesia, ii) à venda do terminal de carga à LS Airport Services, e iii) à venda das instalações de restauração à LOT Catering, a Comissão observa que o adquirente era uma empresa direta ou indiretamente controlada pelo Estado. No caso da TF Silesia e da LS Airport Services, ambas as empresas são diretamente controladas pelo Tesouro Público. No que diz respeito à LOT Catering, o seu único acionista, o FER, também é inteiramente detido pelo Tesouro Público, tal como descrito no considerando 139 supra. Todas as empresas são sociedades de direito privado sujeitas ao Código das Sociedades Comerciais. O Código exige o consentimento da assembleia de acionistas para a venda ou compra de bens imóveis no caso das sociedades de responsabilidade limitada, bem como, sob certas condições, no caso das sociedades anónimas (61). Por conseguinte, tendo em conta que o Tesouro Público exerce direta ou indiretamente direitos de voto plenos nas assembleias de acionistas da TFS, da LS Airport Services e da LOT Catering, o Estado esteve necessariamente implicado no processo de tomada de decisão sobre as operações em questão. À luz destas considerações, a Comissão conclui que as decisões da TF Silesia, da LS Airport Services e da LOT Catering são imputáveis ao Estado. Uma vez que estas empresas são empresas públicas, os seus recursos constituem recursos estatais.
(176)
Em todos estes casos, o valor dos bens imóveis foi objeto de uma avaliação independente em conformidade com indicadores de mercado geralmente aceites e as normas de avaliação (incluindo a tomada em consideração de operações comparativas e das condições locais de mercado). Os avaliadores de ativos possuíam qualificações e experiência adequadas. A Comissão observa que estas avaliações foram realizadas antes de as operações terem lugar. A Comissão observa, assim, que as operações em causa preenchem os requisitos de uma avaliação por peritos independentes, tal como estipulado na Comunicação da Comissão no que respeita a auxílios estatais no âmbito da venda de terrenos e imóveis públicos (62). Com base nestas considerações, a Comissão conclui que os resultados dessas avaliações constituem uma aproximação adequada dos preços de mercado dos imóveis supra mencionados.
(177)
A Comissão conclui, por conseguinte, que as operações respeitantes à venda de bens imóveis pela LOT acima descritas não conferiram à LOT uma vantagem que não teria obtido em condições normais de mercado e, consequentemente, não constituem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
Empréstimos
(178)
No que se refere aos empréstimos concedidos à LOT, tendo em conta os esclarecimentos prestados pela Polónia, a Comissão chegou às seguintes conclusões.
(179)
No que se refere aos empréstimos concedidos à LOT pelo grupo PZU e PKN Orlen, conforme referido nos considerandos 142 e 143 supra, a Comissão indica que estas são empresas privadas. Por conseguinte, as suas decisões não são imputáveis ao Estado e os seus recursos não são recursos estatais. Esses empréstimos não constituem, por conseguinte, um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
(180)
No que respeita ao empréstimo concedido à LOT pela TF Silésia, tal como já concluído no considerando 175 supra, as decisões da TF Silesia são imputáveis ao Estado e os seus recursos constituem recursos estatais.
(181)
No que respeita ao empréstimo concedido à LOT pela OLPP, a Comissão observa que o seu único acionista, ou seja, a PERN, é inteiramente detido pelo Tesouro Público, tal como descrito no considerando 142 supra. Por conseguinte, o Tesouro Público exerce direitos de voto plenos na assembleia-geral desta empresa e nomeia todos os membros do seu conselho de administração. Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que as decisões da OLPP são imputáveis ao Estado e que os seus recursos constituem recursos estatais.
(182)
Tendo em conta o que precede, relativamente aos empréstimos concedidos à LOT pela TF Silesia e pela OLPP, a Comissão estava obrigada a avaliar se esses empréstimos foram concedidos em condições de mercado. Considerando que, no caso dos empréstimos em causa, as garantias prestadas eram fortes e as taxas de juro aplicadas eram semelhantes às aplicadas pelos credores privados, tal como descrito no considerando 144 supra, a Comissão conclui que os empréstimos foram concedidos em condições de mercado.
(183)
Por conseguinte, a Comissão conclui que os empréstimos concedidos à LOT não constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
Venda de filiais
(184)
No que diz respeito à venda de filiais pela LOT, tendo em conta os esclarecimentos prestados pela Polónia, a Comissão chegou às seguintes conclusões.
(185)
No que diz respeito à venda da LOT Services, LOT Catering, LOT AMS e LOT Cargo, a Comissão observa que estas operações foram objeto da decisão da Comissão no processo SA 33337 (63), pela qual a Comissão concluiu que essas operações não implicaram um auxílio estatal. Essa decisão não foi objeto de recurso e tornou-se definitiva.
(186)
No que diz respeito às observações das partes interessadas de que a LOT vendeu as ações dessas filiais acima do preço de mercado e, em especial que o preço de venda da LOT AMS e da LOT Services não refletia o fato de que: i) a LOT AMS era uma empresa em condições financeiras particularmente graves; e ii) a antecessora da LOT Services, a empresa denominada LOT Ground Services SP. z o.o. («LOT Ground Services») foi objeto de processos de insolvência, tal como descrito no considerando 132 supra, a Comissão observa que as operações acima referidas foram já objeto do inquérito da Comissão.
(187)
Em especial, no que diz respeito à LOT AMS, o preço de venda das ações baseou-se em três anteriores avaliações independentes que foram descritas e apreciadas na Decisão SA 33337 (64) da Comissão. Do mesmo modo, as operações relativas à LOT Cargo foram também descritas e avaliadas na Decisão SA 33337 (65) da Comissão. No que diz respeito à LOT Ground Services e à LOT Services, a Comissão verificou se a LOT Services era a sucessora legal da LOT Ground Services e chegou à conclusão de que a primeira só assumiu parte dos ativos da sociedade liquidada (66). Tendo em conta o que precede, a Comissão não vê qualquer razão para alterar a apreciação que emitiu na decisão em matéria de auxílios estatais no processo SA 33337.
(188)
No que diz respeito à venda da Casinos Poland à Vicco, tal como descrito no considerando 145 supra, a Comissão observa que a Vicco é uma empresa privada. Por conseguinte, as decisões da Vicco não são imputáveis ao Estado e os seus recursos não constituem recursos estatais.
(189)
No que diz respeito à venda da Petrolot à PKN Orlen, tal como descrito no considerando 145 supra, a Comissão concluiu já no considerando 179 supra, que a PKN Orlen é uma empresa privada e, consequentemente, as suas decisões não são imputáveis ao Estado e os seus recursos não constituem recursos estatais.
(190)
No que diz respeito à venda da Eurolot à TF Silesia, tal como descrito no considerando 145 supra, a Comissão concluiu já que as suas decisões são imputáveis ao Estado e que os seus recursos constituem recursos estatais. No entanto, a Comissão observa igualmente que a operação foi precedida de um convite público à negociação. Além disso, o valor das ações da Eurolot foi estabelecido com base em relatórios de avaliação elaborados antes da realização da operação. As avaliações foram efetuadas com base em metodologias comummente utilizadas e aceites [ou seja, o método dos fluxos de caixa atualizados (DCF) e o método do valor líquido ajustado dos ativos] e com base em pressupostos credíveis. Com base no que precede, a Comissão conclui que os resultados dessas avaliações constituem uma aproximação adequada dos preços de mercado da participação da LOT na Eurolot. Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que a presente operação está conforme às condições do mercado.
(191)
Por conseguinte, a Comissão conclui que a venda de filiais pela LOT não constitui um auxílio estatal.
Prestação de serviços
(192)
No que diz respeito ao abastecimento de combustível à LOT pela PKN Orlen e pela sua filial, a Petrolot, a preços alegadamente reduzidos, tal como descrito no considerando 146 supra, a Comissão regista que a PKN Orlen e a sua filial Petrolot são empresas privadas. Por conseguinte, dado que os recursos da PKN Orlen não são recursos estatais, a Comissão conclui que as operações relativas a fornecimento de combustível à LOT não constituem um auxílio estatal.
7.2 LEGALIDADE DO AUXÍLIO À REESTRUTURAÇÃO
(193)
Em conformidade com o artigo 3.o do Regulamento n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (67), os auxílios não serão executados antes de a Comissão ter tomado, ou de se poder considerar que tomou, uma decisão que os autorize («cláusula suspensiva»).
(194)
Até à data, a Polónia não executou o auxílio à reestruturação a favor da LOT. Por conseguinte, a Comissão conclui que a cláusula suspensiva foi respeitada.
7.3 COMPATIBILIDADE DO AUXÍLIO À REESTRUTURAÇÃO
(195)
O artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE estipula que o auxílio estatal pode ser autorizado quando se destina a facilitar o desenvolvimento de certos setores económicos e sempre que o auxílio não prejudique as condições das trocas comerciais de maneira que contrarie o interesse comum.
(196)
A Comissão considera que a presente medida constitui um auxílio à reestruturação que tem de ser apreciado à luz das orientações, a fim de determinar se é compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, do TFUE.
7.3.1 Empresa em dificuldade
(197)
De acordo com o ponto 12, alínea a), e o ponto 14 das orientações, só as empresas em dificuldade são elegíveis para beneficiar de auxílios à reestruturação. A fim de poder ser considerada uma empresa em dificuldade, uma empresa deve preencher os critérios enumerados no ponto 10 ou no ponto 11 das orientações.
(198)
Nos termos do ponto 10, uma empresa é considerada em dificuldade quando:
a)
no caso de uma sociedade de responsabilidade limitada, mais de metade do seu capital subscrito tiver desaparecido e mais de um quarto desse capital tiver sido perdido durante os últimos 12 meses;
b)
relativamente a todas as formas de sociedades, a empresa preencha, nos termos do direito nacional, as condições para ser objeto de um processo coletivo de insolvência.
(199)
Na decisão de início do procedimento, a Comissão observou que a LOT, enquanto sociedade de responsabilidade limitada, cumpria os critérios enumerados no ponto 10, alínea a), das orientações, uma vez que, a partir de 31 de dezembro de 2012, tinha perdido mais de metade do seu capital subscrito (169,7 %) e mais de um quarto deste durante os últimos 12 meses (89,3 %) (68).
(200)
Devido ao lucro líquido registado em 2013, parece que a LOT não cumpre atualmente o segundo subcritério do ponto 10, alínea a). No entanto, o lucro líquido alcançado em 2013 só foi possível graças ao auxílio de emergência. Sem este auxílio, não teria havido qualquer lucro em 2013, uma vez que a empresa não teria sobrevivido. Por conseguinte, a Comissão considera que a LOT era uma empresa em dificuldade, na aceção do ponto 10, alínea a), quando o processo de reestruturação teve início e que ainda o é presentemente.
(201)
Além disso, em dezembro de 2012, a LOT encontrava-se à beira da insolvência e foi obrigada a solicitar um auxílio de emergência a fim de evitar a insolvência - ver considerando 17 supra. A Polónia confirmou que, na ausência do auxílio de emergência, a empresa teria entrado em falência a curto prazo.
(202)
Por conseguinte, a Comissão considera que a LOT era uma empresa em dificuldade desde o início do processo de reestruturação, na aceção do ponto 10, alíneas a) e c), das orientações.
(203)
Além disso, a Comissão examinou igualmente se a LOT cumpre os critérios do ponto 11 das orientações.
(204)
O ponto 11 das orientações prevê que, mesmo quando nenhuma das circunstâncias previstas no ponto 10 estiver presente, uma empresa pode ainda ser considerada como estando em dificuldade e enumera os sinais habituais que indicam que tal é o caso, tais como: diminuição do volume de negócios, aumento das existências, excesso de capacidade, endividamento crescente, subida dos encargos com juros e valor líquido dos ativos em queda ou nulo.
(205)
As demonstrações financeiras da empresa mostram os seguintes sinais de uma empresa em dificuldade (consultar quadro 1 supra):
-
diminuição do volume de negócios: em 2013, as receitas das vendas diminuíram para 3 147 milhões de PLN, o nível mais baixo desde 2010, ano em que atingiram 2 958,8 milhões de PLN,
-
aumento das existências: após uma diminuição inicial de 252,1 milhões de PLN em 2010 para 198,5 milhões de PLN em 2012, as existências atingiram 216,6 milhões de PLN em 2013,
-
excesso de capacidade: a empresa reduziu o emprego e a frota e planeia novas reduções, um sinal de que se confronta com excesso de capacidade,
-
endividamento crescente: os passivos de curto e longo prazo aumentaram de 1 606,9 milhões de PLN em 2010 para 3 223 milhões de PLN em 2013,
-
subida dos encargos com juros: os encargos com juros aumentaram de 60,2 milhões de PLN em 2010 para 123,8 milhões de PLN em 2013,
-
valor líquido dos ativos em queda ou nulo: os ativos líquidos diminuíram de 500,1 milhões de PLN em 2010, para - 265,5 milhões de PLN em 2012 e - 258,1 milhões de PLN em 2013.
Além disso, a empresa registou prejuízos em todos os exercícios financeiros a partir de 2008. Esta tendência só foi invertida em 2013 quando a LOT registou lucro líquido depois de ter beneficiado do auxílio de emergência. A Comissão considera que uma empresa que tenha registado perdas dessa ordem de grandeza durante vários anos é suscetível de estar em dificuldade.
(206)
Além disso, de acordo com a opinião do auditor sobre as demonstrações financeiras relativas ao exercício de 2013, existe incerteza substancial no que respeita à capacidade da empresa de prosseguir as suas atividades devido a um capital próprio negativo e a passivos correntes que excedem os ativos correntes. Em processos anteriores (69), a Comissão concluiu que, quando uma empresa tem um capital próprio negativo, a priori, existe um pressuposto de que os critérios do ponto 10, alínea a), das orientações estão preenchidos, o que seria o caso da LOT desde 2012. O Tribunal Geral também concluiu (70) que uma empresa com capitais próprios negativos é uma empresa em dificuldade.
(207)
Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que a LOT é igualmente uma empresa em dificuldade na aceção do ponto 11 das orientações.
(208)
A LOT foi criada em 1929 (registada sob a sua forma atual em 2001), e tem funcionado no setor do transporte aéreo de passageiros desde então, pelo que não pode ser considerada uma empresa recentemente criada na aceção do ponto 12 das orientações.
(209)
O ponto 13 das orientações estabelece que uma empresa que pertença ou que esteja em vias de ser adquirida por um grupo de empresas de maiores dimensões não pode, em princípio, beneficiar de auxílios à reestruturação, salvo se puder demonstrar que as dificuldades da empresa são intrínsecas e não resultam de uma afetação arbitrária dos custos no âmbito do grupo e que essas dificuldades são demasiado graves para serem resolvidas pelo próprio grupo.
(210)
A LOT é a empresa-mãe de um grupo de empresas, mas as suas dificuldades são intrínsecas à sua atividade e não resultam de uma afetação arbitrária dos custos no âmbito do grupo LOT. Os fatores que deram origem às dificuldades da empresa são descritos no considerando 20 supra.
(211)
As filiais do grupo LOT são demasiado pequenas e não geram excedentes de tesouraria suficientes para resgatar a empresa-mãe. As suas receitas combinadas para o ano de 2013 representaram apenas cerca de 2,5 % das receitas da LOT e registaram um prejuízo líquido combinado de 2 milhões de PLN. Além disso, o próprio grupo LOT parece encontrar-se em dificuldade, uma vez que registou uma perda líquida consolidada de 164 milhões de PLN para o exercício encerrado a 31 de dezembro de 2011 (devido à imaterialidade das filiais, a LOT não foi obrigada a preparar demonstrações financeiras consolidadas desde então) e perdas acumuladas de 270 milhões de PLN desde essa data. Por conseguinte, as dificuldades da empresa são demasiado graves para serem resolvidas pelo próprio grupo.
(212)
Com base no que precede, a Comissão conclui que a LOT é uma empresa em dificuldade e é elegível para auxílio à reestruturação.
7.3.2 O princípio do «auxílio único»
(213)
Segundo o ponto 73 das orientações, se a empresa em questão já beneficiou de auxílios estatais de emergência ou à reestruturação, incluindo eventuais auxílios não notificados, e se tiverem decorrido menos de dez anos desde a concessão do auxílio de emergência ou do final do período de reestruturação ou desde que o plano de reestruturação deixou de ser executado (consoante a data que for mais recente), a Comissão não autorizará a concessão de auxílios de emergência ou à reestruturação suplementares.
(214)
A Comissão analisou, no contexto do presente inquérito, se as taxas aeroportuárias diferidas objeto de denúncia por parte da Ryanair, referidas na secção 1.2 supra e alvo de observações de outras partes interessadas, conforme referido nos considerandos 130, 132, 133 e 135 supra, tiveram um impacto sobre o cumprimento do princípio do «auxílio único» pela Polónia. Tendo chegado à conclusão de que as taxas aeroportuárias diferidas não constituem auxílios estatais - ver considerando 172 supra -, daí decorre que essas operações não têm qualquer impacto sobre o cumprimento pela Polónia do princípio do «auxílio único».
(215)
O mesmo é válido para as outras operações indicadas pelas partes interessadas que, alegadamente, constituem um auxílio estatal, a saber, no que diz respeito: i) à venda de bens imóveis, ii) à concessão de empréstimos, iii) à venda de filiais e iv) à prestação de outros serviços, conforme referido nos considerandos 132 e 133 supra, uma vez que a Comissão chegou à conclusão de que estas não constituíam auxílios estatais - consultar os considerandos 177, 183, 191 e 192 supra.
(216)
Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que nem o diferimento das taxas aeroportuárias, nem as operações indicadas pelas partes interessadas constituem um auxílio estatal. Além disso, a Polónia confirmou que a empresa não tinha beneficiado de qualquer auxílio de emergência ou à reestruturação nos últimos dez anos. Por conseguinte, a Comissão considera que o princípio do «auxílio único» foi respeitado.
7.3.3 Restabelecimento da viabilidade a longo prazo
(217)
A fim de se poder considerar uma medida compatível nos termos dos pontos 34 a 37 das orientações, o plano de reestruturação deve permitir restabelecer a viabilidade a longo prazo da empresa dentro de um período razoável e com base em hipóteses realistas quanto às condições de exploração futuras. O plano de reestruturação deve permitir à empresa cobrir todos os seus custos após a reestruturação e o retorno esperado do capital aplicado deve ser suficiente para permitir à empresa reestruturada enfrentar a concorrência no mercado pelos seus próprios meios. O plano de reestruturação deve descrever as circunstâncias que deram origem às dificuldades, permitindo desse modo avaliar se as medidas de reestruturação propostas são adequadas.
(218)
O plano de reestruturação prevê o regresso à viabilidade a longo prazo em 2015 (ver quadro 4). A empresa deverá gerar lucros líquidos, o que significa que estaria em condições de cobrir todos os seus custos após a conclusão do processo de reestruturação, incluindo os custos de amortização e os encargos financeiros. Prevê-se que o retorno esperado do capital aplicado varie entre [5-6] % e [10-12] % no período pós-reestruturação. Dado que a taxa de rendimento das obrigações de dívida pública a dez anos da Polónia, comummente tida como uma aproximação de uma remuneração de um investimento isento de risco, é de cerca de 3,4 %, o retorno esperado do capital aplicado oferece um prémio de risco adequado, e pode ser considerado suficiente para permitir à LOT defrontar a concorrência pelos seus próprios meios. Por outro lado, uma vez que a mediana do retorno do capital aplicado das companhias aéreas europeias ascendeu a 6,9 % no último exercício (10,3 % se só forem tidas em conta as transportadoras rentáveis) e que as transportadoras europeias mais eficientes registaram um retorno do capital aplicado de 13,4 %, a meta fixada pela LOT não parece irrealista nem excessiva após um processo de reestruturação bem-sucedido.
(219)
O plano de reestruturação descreve em pormenor as circunstâncias que conduziram às dificuldades da LOT e prevê as medidas que visam superar estas dificuldades, que são descritas em pormenor no Capítulo III supra.
(220)
A Comissão procedeu à revisão dos principais pressupostos subjacentes às projeções financeiras constantes do plano de reestruturação e avaliou as medidas de reestruturação, bem como as questões suscitadas pelas partes interessadas no que diz respeito ao restabelecimento da viabilidade a longo prazo. Em consequência, a Comissão considera que a LOT está agora em melhor posição para prosperar do que em 2009-2012.
(221)
Em primeiro lugar, em 2013 a LOT começou a operar a aeronave B787, há muito aguardada, que é um elemento fundamental da nova estratégia e um catalisador importante dos benefícios da reestruturação. O atraso na entrega da aeronave B787 foi considerado pela Polónia uma das razões fundamentais das dificuldades financeiras da empresa no passado e da sua incapacidade para restabelecer a viabilidade. A nova estratégia da LOT baseia-se na utilização de B787 em nichos de rotas de longo curso e no reforço efetivo da rede da Polónia e da Europa central, construída em torno do Aeroporto Chopin de Varsóvia, que foi recentemente modernizado e está em expansão (71).
(222)
Os primeiros resultados efetivos da utilização de B787 confirmam o pressuposto de que a sua introdução resultará em benefícios significativos de reestruturação. Em junho-novembro de 2013 o lucro gerado pela frota de B787 era […] milhões de PLN superior ao lucro gerado pelo seu predecessor B767 num período comparável de 2012. Este foi superior ao previsto no plano de reestruturação. Partindo do princípio de que as aeronaves são utilizadas durante a totalidade dos 12 meses (o que não aconteceu em 2013, em que estiveram em terra durante metade do ano), o impacto financeiro anual previsto de [135-165] milhões de PLN afigura-se exequível. As novas aeronaves também levaram a poupanças significativas: o custo do combustível foi inferior em [ 15] % e o custo direto total foi inferior em [ 25] %.
(223)
A Polónia forneceu igualmente dados quantitativos que confirmam que a introdução da aeronave B787 teve um impacto positivo, não apenas no segmento de longo curso, mas na totalidade da rede de voos, incluindo segmentos de curta e média distância que fornecem ligações aos voos de longo curso. O lucro obtido pela LOT com as ligações servidas pela aeronave B787, medido com recurso à Margem 2 (72) (isto é, incluindo o efeito da contribuição em toda a rede de voos), ascendia a [ 100] milhões de PLN no período de junho-novembro de 2013 e foi [ 100] % superior ao período correspondente de 2012, em que a empresa utilizou a antiga aeronave B767.
(224)
No que diz respeito à potencial subutilização da aeronave B787 mencionada na decisão de início do procedimento, a Polónia esclareceu que até 2013 a LOT tinha operado 5 aeronaves B767 nas rotas da Polónia para os EUA e Canadá. Atualmente, dispõe de seis aeronaves B787 que podem ser utilizadas nas mesmas rotas e numa rota suplementar para Pequim. Após o período de reestruturação, a LOT pretende abrir novas rotas de longo curso para a Ásia. De acordo a IATA, os voos transatlânticos da Polónia deverão crescer 6,5 % por ano em 2013-2017 e o tráfego de passageiros da Europa Central e Oriental para a Ásia 9,1 %-10,6 % por ano. A Polónia apresentou dados que demonstram que tem um dos maiores mercados locais em crescimento para a América do Norte, maior do que alguns aeroportos centrais da Europa Ocidental bem estabelecidos (Munique, Viena, Copenhaga e, em alguns itinerários, Zurique) e maior do que a dimensão do mercado atual de Praga e Budapeste combinadas. Isto dá mais garantias de que a aeronave B787 pode ser utilizada de forma eficaz e eficiente.
(225)
Em segundo lugar, a LOT abordou as deficiências de tentativas de reestruturação anteriores ao concentrar-se nos problemas por resolver, como, por exemplo, a reestruturação do emprego inconsistente. Em novembro de 2013 a LOT já tinha feito uma redução sem precedentes do pessoal de terra em 35 %, estando previstas novas reduções. A empresa reforçou também o acompanhamento da execução do plano de reestruturação.
(226)
As medidas relacionadas com a receita atingiram [ 100] % do seu potencial financeiro previsto em 2013. Em agosto de 2013, a empresa introduziu serviços de restauração paga, os quais não obtiveram uma resposta negativa do cliente. De acordo com o estudo de mercado da LOT, os passageiros em classe económica não são suscetíveis de se opor a outros serviços pagos, à exceção da taxa de bagagem (que a LOT não tenciona introduzir). Os passageiros do mercado polaco, em que as LCC detêm mais de 50 % da quota, estão habituados a serviços pagos.
(227)
Parece existir um potencial de crescimento das receitas acessórias. As receitas acessórias da LOT correspondem a cerca de […] % do total das receitas e são mais baixas do que a média das transportadoras tradicionais (3,1 % e a crescer) e muito mais baixas do que as da Aer Lingus (13-14 %) que a LOT vê como referencial estratégico (devido à dimensão e ao modelo de negócio semelhantes). A LOT criou uma unidade específica responsável pelo aumento das receitas acessórias. Dado que as companhias tradicionais avançam para um modelo de negócio misto que combina mais receitas acessórias com elementos tradicionais de transportadoras de rede, afigura-se justificado considerar que a evolução da LOT na mesma direção não mina a sua estratégia (de permanecer uma transportadora de referência), nem desencoraja os clientes.
(228)
No que respeita ao prosseguimento da execução do plano de reestruturação, a 31 de dezembro de 2013 a LOT já tinha realizado 69 % da melhoria prevista em 2014. Para atingir o objetivo fixado para o exercício com fim a 31 de dezembro de 2014 (lucro da atividade principal de 71 milhões de PLN), a LOT deve melhorar o seu desempenho financeiro em 75 milhões de PLN, o que representa um objetivo realista.
(229)
Em especial, a LOT identificou fontes para a melhoria exigida, como, por exemplo, benefícios das medidas de reestruturação já aplicadas que têm impacto financeiro recorrente ([ 100] milhões de PLN em 2013); a inexistência do custo pontual de manter em terra as aeronaves B787 durante a primeira metade de 2013 ([ 25] milhões de PLN); receitas adicionais da aeronave B787, quando utilizada durante todo o ano em vez de um semestre, como em 2013 ([ 50] milhões de PLN); poupança em custos de combustível ([ 75] milhões de PLN). Mesmo que só uma parte destas melhorias potenciais seja efetivamente realizada, a LOT deverá contudo atingir o seu objetivo financeiro para 2014.
(230)
Em terceiro lugar, a conjuntura macroeconómica, que prejudicou as tentativas de reestruturação anteriores, melhorou. Após a recessão em 2009 e 2012, a economia da UE parece estar a ganhar terreno, uma vez que as previsões apontam para um crescimento de 1,6 % em 2014 e de 2,0 % em 2015. Na Polónia, a economia deverá crescer 3,2 % em 2014, ou seja, mais rapidamente do que estava previsto aquando da preparação do plano de reestruturação (2,2 %), e 3,4 % em 2015 (73). Com base em dados históricos referidos pela LOT, a procura de serviços de transporte aéreo de passageiros está fortemente correlacionada com o crescimento económico. A IATA prevê que o tráfego mundial de passageiros irá crescer 5,4 % por ano no período 2013-2017. Segundo a Associação das Companhias Aéreas Europeias, na época de verão de 2014, a Europa Central e Oriental registará o maior crescimento (um aumento de 7 % dos voos) de todas as regiões europeias. A Polónia representa cerca de 25 % de todo o tráfego aéreo da Europa Central e Oriental.
(231)
Em consequência, no exercício encerrado a 31 de dezembro de 2013, o primeiro ano completo do período de reestruturação, a LOT registou um lucro líquido de 26 milhões de PLN (face a uma perda prevista de 196 milhões de PLN). De acordo com a análise da empresa, os primeiros lucros desde 2007 deveram-se, em grande medida, à implementação das medidas de reestruturação e não a fatores externos.
(232)
A liquidez da LOT também melhorou significativamente. Os fluxos de caixa reais da exploração em 2013 foram 285 milhões de PLN superiores ao previsto. Embora o plano de reestruturação partisse do princípio de que a LOT necessitaria de um auxílio à reestruturação em agosto de 2013, até à data a LOT geriu a situação sem o mesmo e ainda gerou fontes de financiamento adicionais, tais como […] da Boeing no valor de […] milhões de USD e receitas líquidas da venda e relocação do sexto B787 no valor de […] milhões de USD (74). Em consequência, embora a empresa ainda necessite do auxílio para sobreviver, a margem de segurança da liquidez aumentou, o que reforça a alegação de restabelecimento da viabilidade.
(233)
Na decisão de início do procedimento, a Comissão pôs em causa alguns pressupostos subjacentes às projeções financeiras, por exemplo, um desvio relativamente pequeno dos parâmetros-chave subjacentes às projeções financeiras da base de referência [por exemplo: receita unitária média por passageiro (rendimento) - 1 %, número de passageiros - 1 %, taxa de câmbio PLN/USD - 10 %], um preço fixo dos combustíveis ao longo de um horizonte de projeção de seis anos, um rácio de execução das medidas de reestruturação de 85 %, o montante das receitas previstas a partir da sublocação de aeronaves.
(234)
A Polónia forneceu uma análise de sensibilidade atualizada, que assumiu desvios mais amplos para os parâmetros-chave da base de referência: rendimento - 4 %, número de passageiros - 3,5 %, desvalorização do PLN face ao USD - 55 %. De acordo com esta análise, espera-se que a LOT mantenha em todos os cenários a sua viabilidade ao longo do horizonte de projeção 2014-2018. Não obstante, a Polónia salientou que os níveis de referência são conservadores. O rendimento previsto é justificado por valores históricos e foi confirmado pelos resultados efetivos (em 2013, o rendimento cresceu mais rapidamente do que previsto). O número de passageiros, assumido já em níveis significativamente reduzidos devido à reestruturação e às medidas de compensação, é inferior ao que seria justificado tendo em conta companhias aéreas equiparáveis e as previsões de crescimento para o mercado polaco. Por último, de acordo com previsões das instituições financeiras citadas pela LOT, prevê-se que a taxa de câmbio PLN/USD se mantenha abaixo do nível previsto no plano de reestruturação até ao final do horizonte das previsões, isto é, até 2016.
(235)
O preço de referência do combustível previsto no plano de reestruturação é superior ao máximo histórico de 10 anos da LOT e 12,1 % acima do preço de mercado à data da notificação, ou seja, bastante mais elevado do que os preços que a Comissão analisou em casos precedentes relativos à reestruturação de companhias aéreas (75) (por exemplo, o preço máximo do combustível analisado no caso da Czech Airlines era 5 % superior aos preços de mercado e 4,5 % no caso da Air Malta). A LOT pode atualmente cobrir o preço do combustível […] % abaixo do nível de referência até 2015, o que significa que pode garantir que o preço não ultrapassará o nível coberto até ao final do período de reestruturação. Além disso, de acordo com uma análise de sensibilidade, mesmo se este preço de referência bastante conservador aumentasse 15 %, a LOT manteria a liquidez em todo o horizonte de projeção financeira.
(236)
No que respeita às receitas que se prevê serem geradas mediante a sublocação da aeronave, a LOT sublocou um B787 a operadores turísticos e está atualmente a elaborar um acordo final com o locatário da segunda aeronave. A LOT considera elevada a probabilidade de concluir o acordo. De acordo com as observações de uma parte interessada, o B787 é uma aeronave altamente comercializável. Assim, o pressuposto relativo à sublocação de dois B787 afigura-se viável.
(237)
A LOT continua a procurar compradores ou locatários para […] aeronaves E170. No entanto, preparou um cenário alternativo de frota, partindo da continuidade da utilização da aeronave, a fim de assegurar que a viabilidade é restabelecida mesmo que estas tentativas não sejam bem-sucedidas. A Comissão estudou a forma como o cenário alternativo, se implementado, iria afetar as projeções financeiras. Verificou-se que o total de saídas de caixa em 2014-2018 seria [64-78] milhões de PLN superior ao cenário de referência. Esta variação negativa permanece dentro da margem de segurança prevista no plano de reestruturação. Mesmo no pior cenário esperava-se que a LOT gerasse fluxos de caixa acumulados de [ 150] milhões de PLN em 2014-2018.
(238)
Além disso, a LOT previu novas medidas de reestruturação (não incluídas no plano de reestruturação) para mitigar os potenciais efeitos negativos do cenário alternativo de frota. O impacto financeiro estimado destas medidas adicionais ascende a [ 50] milhões de PLN por ano, e é de longe superior à lacuna financeira possível de [64 a 78] milhões de PLN em 2014-2018. De acordo com as projeções financeiras do cenário alternativo de frota, combinadas com medidas de reestruturação adicionais, a situação da tesouraria da LOT deverá até ser ligeiramente melhor do que se previa no plano de reestruturação.
(239)
No que se refere ao rácio de execução do plano de reestruturação, com base na análise que precede, a Comissão considera realista o rácio de execução de 85 % pressuposto no que se refere às medidas de reestruturação. Além disso, observa que em 2013 a LOT atingiu 137 % dos benefícios de reestruturação programados.
(240)
A Comissão considera, pois, que a análise de sensibilidade atualizada demonstra que as medidas de reestruturação propostas são capazes de restabelecer a viabilidade da empresa a longo prazo.
(241)
Além disso, a Comissão constata que a duração do plano de reestruturação é limitada a três anos e um trimestre, indo do último trimestre de 2012 até ao final de 2015, o que se afigura adequado no presente caso, tendo em conta as medidas de reestruturação previstas no plano, o calendário segundo o qual estas devem ser aplicadas e os primeiros resultados dessas medidas. O prazo é mais curto do que nos casos de reestruturações de companhias aéreas anteriormente aprovadas (76), em que o período de reestruturação foi de cinco anos.
(242)
Por último, a Comissão observa que o plano de reestruturação notificado data de 14 de junho de 2013, ao passo que o processo de reestruturação teve início no final de 2012. De facto, a reestruturação de uma empresa em dificuldade exige geralmente uma multitude de medidas, algumas das quais podem ser adotadas de imediato e outras que poderão necessitar de mais tempo para serem definidas e aplicadas. Por conseguinte, seria contraproducente impor que, para serem consideradas como parte integrante de um mesmo processo de reestruturação, as medidas anteriormente adotadas não pudessem ser aplicadas até que as últimas se encontrem definidas no que se refere a todos os seus pormenores. Tal embargo à aplicação de medidas que poderiam ser adotadas rapidamente aumentaria as dificuldades da empresa e a necessidade de mais auxílios estatais.
(243)
Por conseguinte, a Comissão conclui que as medidas de reestruturação propostas são capazes de restabelecer a viabilidade a longo prazo da empresa dentro de um período razoável e com base em pressupostos realistas.
7.3.4 Prevenção de distorções indevidas da concorrência (medidas compensatórias)
(244)
De acordo com os pontos 38 a 42 das orientações, devem ser tomadas medidas compensatórias para garantir que os efeitos negativos do auxílio sobre as trocas comerciais são atenuados tanto quanto possível. O auxílio não deve distorcer indevidamente a concorrência. Isto significa, normalmente, uma limitação da presença da empresa nos seus mercados no final do período de reestruturação. As medidas compensatórias devem ser proporcionais aos efeitos de distorção causados pelo auxílio e, em especial, à dimensão e ao peso relativo da empresa no seu mercado ou mercados. O encerramento das atividades deficitárias não pode ser considerado uma medida compensatória válida. O grau das medidas de compensação deve ser estabelecido numa base casuística e tendo em conta o objetivo de restauração da viabilidade da empresa a longo prazo. Além disso, de acordo com o ponto 7 das orientações, a Comissão irá solicitar medidas compensatórias que minimizem o impacto sobre os concorrentes.
(245)
Segundo o ponto 56 das orientações, as condições da autorização do auxílio podem ser menos exigentes no que diz respeito à obtenção de contrapartidas em regiões assistidas. Nesta medida, a Comissão observa que a LOT está localizada numa zona assistida nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE.
(246)
A Comissão observa que a LOT é uma empresa relativamente pequena, que enfrenta a concorrência de antigas transportadoras e companhias aéreas de baixo custo. A sua quota no total das atividades de transporte aéreo de passageiros europeu está estimada em menos de 1 %. Tem uma posição relativamente mais forte (embora esta esteja a enfraquecer) em matéria de rotas internacionais com destino a/provenientes da Polónia, com uma quota estimada em 27 %. Por conseguinte, a Comissão considera que são necessárias medidas compensatórias. No entanto, a dimensão relativamente pequena e a limitada importância no mercado da LOT permitem à Comissão considerar que os efeitos de distorção do auxílio serão limitados. Este aspeto deverá igualmente ser tido em conta na apreciação das medidas compensatórias.
(247)
A título de medidas compensatórias a LOT planeia encerrar 19 ligações e reduzir a frequência em cinco ligações (ver mais pormenores na secção 3.4). A proposta de medidas de compensação corresponde a uma redução de capacidade de [13,5-16,5] % em termos de lugares disponíveis por quilómetro em relação ao anterior período de reestruturação de novembro de 2011 a outubro de 2012. A LOT alega que nenhuma das ligações em causa era deficitária antes da reestruturação.
(248)
A LOT calcula a rendibilidade das rotas utilizando duas medidas: A «Margem 1» e a «Margem 2». A Margem 1 toma em consideração as receitas e os custos variáveis de uma rota como, por exemplo, vendas, tráfego de passageiros e custos do voo. A Margem 2 também tem em conta a denominada «contribuição» (o impacto financeiro de uma rota em toda a rede de voos da LOT) e os custos indiretos atribuíveis a uma rota (por exemplo, locação, amortizações, custos fixos com pessoal, marketing e publicidade). Todas as rotas em causa eram rentáveis quando usada a Margem 1.
(249)
É prática da Comissão considerar as rotas rentáveis caso tenham registado uma margem de contribuição positiva no ano anterior ao seu encerramento (77). A margem de contribuição (que corresponde à «Margem 1» da LOT) tem em conta as receitas das vendas e os custos variáveis (por exemplo, os custos do voo, dos passageiros e da distribuição) imputáveis a cada rota. A margem de contribuição é a medida mais adequada, uma vez que toma em consideração todos os custos diretamente ligados à rota em questão. As rotas com uma margem de contribuição positiva não só cobrem os custos variáveis da rota, como também contribuem para os custos fixos da empresa.
(250)
É uma prática comercial normal prosseguir as operações que cobrem os custos variáveis no curto a médio prazo. Os custos fixos não se alteram, em princípio, com o volume de operações e têm de ser suportados independentemente de uma ligação ser explorada ou não. Por conseguinte, é mais benéfico para uma companhia aérea manter essa ligação, desde que cubra, pelo menos, parte dos custos fixos, do que abandoná-la. Isto foi implicitamente reconhecido por uma das partes interessadas, que alegou que a medição da rendibilidade com base apenas no custo variável é inadequada no caso de questões de longo prazo.
(251)
Com base no que precede, a Comissão conclui que as rotas em causa constituem medidas compensatórias adequadas, uma vez que não eram atividades deficitárias antes da reestruturação.
(252)
No que respeita à alegação da parte interessada segundo a qual, devido aos auxílios estatais, a LOT aumentou a sua capacidade no mercado polaco de voos fretados, a Comissão observa, em primeiro lugar, que, até ao momento, a LOT apenas recebeu auxílios de emergência que foram inteiramente utilizados para reembolsar dívidas em atraso e para cobrir um défice de tesouraria resultante das suas atividades de exploração no período de emergência. Por conseguinte, a LOT não tinha qualquer auxílio estatal excedente à sua disposição para financiar a alegada expansão no mercado de voos fretados. Os futuros auxílios à reestruturação também não são programados para serem utilizados para esse efeito, mas sim exclusivamente para financiar as medidas de reestruturação.
(253)
Em segundo lugar, a LOT não aumentou a sua capacidade no mercado polaco de voos fretados. Pelo contrário, reduziu a sua presença no crescente mercado polaco de voos fretados, de [ 3] % em 2012 para [ 1,5] % em 2013 (historicamente, a LOT tinha uma posição muito mais forte, com [ 15] % da quota de mercado em 2010). As atividades da LOT no mercado de voos fretados são temporárias e são efetuadas unicamente com o objetivo de assegurar a utilização eficaz da sua frota, tal como previsto no plano de reestruturação. A LOT não tenciona prosseguir a sua presença no mercado de voos fretados findo o período de reestruturação.
(254)
Em terceiro lugar, a atividade de voos fretados da LOT é residual, constituindo apenas [ 1] % da sua atividade. As orientações exigem a redução da capacidade no mercado principal, ou seja, no caso da LOT, em serviços de voo regulares.
(255)
Em resumo, o nível global de redução da capacidade resultante de medidas compensatórias postas em prática pela LOT corresponde a [13,5-16,5] % e é superior ao nível que a Comissão aceitou nos supracitados casos de reestruturação de companhias aéreas, isto é, nos casos da Czech Airlines e da Air Malta. É igualmente importante salientar que a redução de capacidade real registada pela LOT em 2013 foi 1,6 pontos percentuais mais elevada do que o previsto.
(256)
Além disso, a Comissão observa que a LOT cancelou um conjunto de rotas que operam a partir dos aeroportos inteiramente coordenados (78) de Frankfurt, Munique, Dusseldorf, Viena, Zurique, Helsínquia, Paris, Nice, Roma, Amesterdão e Estocolmo. Como resultado, foram libertadas faixas horárias nesses aeroportos, o que cria novas oportunidades de negócio para as companhias aéreas concorrentes explorarem rotas de e para esses aeroportos e para aumentarem a sua presença nos mesmos.
(257)
Tendo em conta o que precede, as medidas compensatórias propostas são suficientes para assegurar que os efeitos desfavoráveis do auxílio estatal sobre as trocas comerciais são reduzidos ao mínimo. Consequentemente, as medidas compensatórias propostas estão em conformidade com os pontos 38 a 42 das orientações.
7.3.5 Auxílios limitados ao mínimo necessário, contribuição própria
(258)
De acordo com os pontos 43 a 45 das orientações, o auxílio deve ser limitado ao mínimo estritamente necessário para permitir que a reestruturação tenha lugar. Espera-se que o beneficiário contribua de forma significativa para o plano de reestruturação através dos seus fundos próprios, incluindo a venda de ativos que não sejam indispensáveis para a sobrevivência da empresa ou através de um financiamento externo obtido em condições de mercado. Essa contribuição deve ser real, isto é, efetiva, com exclusão de todos os potenciais benefícios, nomeadamente a nível de fluxos de caixa, e constitui um sinal de que os mercados acreditam na exequibilidade do retorno da empresa a uma situação de viabilidade. Para as grandes empresas, como a LOT, a percentagem de contribuição própria deve ser de, pelo menos, 50 % dos custos de reestruturação.
(259)
A contribuição própria declarada da LOT eleva-se a [1 200-1 600] milhões de PLN e corresponde a cerca de [60-67] % dos custos de reestruturação. É constituída por: i) locação financeira do B787 no montante de […] milhões de PLN e ii) venda de ativos imobilizados que deverão gerar […] milhões de PLN.
(260)
A locação financeira foi concedida por um banco privado americano […] para financiar a aquisição de cinco aeronaves B787. É assegurada, nomeadamente, pela garantia do Ex-Im Bank e mediante penhoras sobre a aeronave.
(261)
De acordo com as orientações, uma contribuição própria pode provir de «financiamento externo obtido em condições de mercado». A presente locação financeira satisfaz este requisito. Em primeiro lugar, foi concedida por um banco privado. Em segundo lugar, a LOT escolheu a oferta da […] no âmbito de um processo de concurso comercial, de um conjunto de 24 propostas recebidas do mercado. Em terceiro lugar, a locação financeira de aeronaves é uma forma recorrente de financiamento (incluindo o tipo de garantias) no setor das companhias aéreas, também utilizada pelos concorrentes da LOT. De acordo com as informações fornecidas pela Polónia, nos últimos três anos várias companhias aéreas da UE adquiriram aeronaves com garantias da ECA, incluindo a Air France, a British Airways, a Lufthansa, a Norwegian e a KLM. Em 2012, cerca de 30 % das operações de financiamento de aeronaves a nível mundial foram concluídas com a participação da ECA. Por último, o financiamento cobre apenas uma parte do preço de aquisição de uma aeronave ([75-90] %), devendo o restante ser pago pela LOT.
(262)
Por outro lado, as orientações preveem que a contribuição própria «… constitui um sinal de que os mercados acreditam na exequibilidade do retorno a uma situação de viabilidade». Dada a elevada qualidade das garantias e, aparentemente, o pouco ou nenhum risco de incumprimento, a Comissão exprimiu reservas na decisão de início do procedimento, quanto a se a presente locação pode ser considerada uma prova de que os mercados acreditam no restabelecimento da viabilidade da LOT a longo prazo.
(263)
A Polónia forneceu esclarecimentos e provas adicionais em resposta a esta preocupação. Antes de conceder a garantia o Ex-Im Bank procedeu a auditorias jurídicas e analisou a capacidade financeira e operacional da LOT. Concluiu que a LOT tinha um modelo empresarial viável e estaria em condições de reembolsar o contrato de locação a longo prazo.
(264)
Além disso, o facto de 24 empresas privadas terem oferecido diferentes modalidades de financiamento para a mesma operação indica que, apesar das garantias de elevada qualidade, consideraram que o financiamento da LOT comportava determinados riscos (caso contrário, todos os proponentes teriam oferecido a mesma taxa de juro sem risco). Um credor racional numa economia de mercado avaliaria o risco e tomaria em consideração a viabilidade da LOT, posto que este é um dos principais fatores que influenciam a capacidade de o devedor pagar a locação.
(265)
Além disso, um dos proponentes oferecia financiamento sem a garantia da ECA, o que mostra que o mercado estava pronto a oferecer o financiamento, mesmo na ausência de qualquer intervenção da ECA. Com base na análise realizada por um consultor externo, a LOT escolheu a oferta da […] como sendo a mais competitiva.
(266)
O risco da LOT foi igualmente avaliado pelo mercado de capitais dos EUA, onde, em 2013, a locação foi refinanciada com êxito a partir do financiamento inicial com base num mecanismo de empréstimo a uma estrutura de financiamento mediante a emissão de obrigações. As obrigações foram adquiridas por investidores privados que aceitaram os riscos associados e, por conseguinte, tacitamente, exprimiram a sua convicção de que as obrigações contratuais serão liquidadas.
(267)
É uma prática de mercado normal os locadores minimizarem os riscos mediante a procura da garantia de melhor qualidade e, eventualmente, uma caução. O facto de […] ter concedido um financiamento com base na garantia da ECA não constitui, portanto, uma prova de que os mercados não acreditavam na viabilidade da LOT. Em contrapartida, um locador não fornecerá financiamento exclusivamente pelo facto de a garantia ser boa se estiver convencido de que o locatário não será capaz de reembolsar a locação. Em qualquer caso, o locador corre um certo grau de risco de crédito, dado que sofreria perdas em caso de incumprimento por parte do locatário (ou seja, a perda imediata das receitas de locação, que continua até que a aeronave possa ser relocada a um novo cliente, bem como os custos incorridos na reconfiguração da aeronave para outro operador e os custos incorridos na execução das garantias e da caução).
(268)
Tendo em conta o que precede, a locação financeira pode ser considerada um sinal de que os mercados acreditam no retorno da LOT à viabilidade. A Comissão observa, a este respeito, que já tinha aceite uma locação financeira enquanto fonte válida de contribuição própria nos casos de reestruturação da Czech Airlines e da airBaltic (79).
(269)
No que diz respeito à segunda fonte de contribuição própria notificada, a saber, a venda de ativos imobilizados, a Polónia informou que até à data foram alcançadas receitas no montante de […] PLN. Além disso, a Polónia apresentou avaliações de peritos independentes que confirmam o valor de mercado de bens imóveis adicionais no montante de […] PLN. A análise destas avaliações pela Comissão não revelou qualquer erro. As avaliações utilizam metodologias aceites e baseiam-se em pressupostos credíveis. Por conseguinte, a Comissão considera que os resultados das avaliações constituem uma aproximação adequada dos preços de mercado dos ativos a vender. Quanto ao valor dos ativos remanescentes (80) previstos como contribuição própria, ou este não foi confirmado por uma avaliação independente ou as outras provas fiáveis ou avaliações não estão atualizadas. Por conseguinte, a Comissão considera uma contribuição própria num montante de 30 650 928 PLN (ou seja, as receitas efetivamente obtidas e as receitas previstas sustentadas por avaliações de peritos independentes) como aceitável em relação à venda destes ativos.
(270)
Com base nestas considerações, a Comissão conclui que a contribuição própria num montante de [1 200-1 600] PLN satisfaz os critérios das orientações. Este montante corresponde a cerca de [60-67] % dos custos totais de reestruturação e está bem acima do limiar de 50 % exigido às grandes empresas. A locação financeira representa, por si só, [60-67] % dos custos totais de reestruturação e seria, portanto, suficiente para atingir o limiar exigido.
(271)
Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que a medida notificada preenche as condições de compatibilidade das orientações.
VIII. CONCLUSÃO
(272)
A Comissão conclui que a medida notificada constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, compatível com o mercado interno, com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE, em conjugação com as orientações.
(273)
A Comissão conclui também que os diferimentos de taxas aeroportuárias mencionados no considerando 90 e as outras operações mencionadas nos considerandos 132 e 133 não constituem um auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.
(274)
Por último, a Comissão observa que a Polónia concordou em que a presente decisão fosse adotada e notificada em língua inglesa,
ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1.o
O auxílio estatal que a Polónia está a planear conceder à LOT Polish Airlines S.A., num montante de 804,29 milhões de PLN, é compatível com o mercado interno na aceção do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.
Artigo 2.o
As seguintes medidas não constituem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
1.
Os diferimentos das taxas aeroportuárias concedidos à LOT pelos aeroportos públicos entre maio de 2009 e abril de 2013;
2.
As seguintes operações imobiliárias:
a)
a venda e a relocação da sede da LOT, com base num acordo assinado a 10 de maio de 2011 entre a LOT e a PZU/PB1 pelo preço de venda de […] PLN (cerca de […] euros);
b)
a venda de imóveis na Rua 17 Stycznia, n.o 39, com base num acordo assinado a 31 de julho de 2012 entre a LOT e a TF Silesia pelo preço de venda de […] PLN (cerca de […] euros);
c)
a venda do terminal de carga com base num acordo assinado a 25 de novembro de 2011 entre a LOT e a LS Airport Services pelo preço de venda de […] PLN (c. […] euros;
d)
a venda das instalações de restauração, com base num acordo assinado a 8 de dezembro de 2011 entre a LOT e a LOT Catering pelo preço de venda de […] PLN (cerca de […] euros).
3.
Os seguintes acordos de empréstimo:
a)
dois empréstimos concedidos à LOT por empresas detidas pelo grupo PZU: o primeiro no montante de […] PLN (cerca de […] euros) a 14 de dezembro de 2009 e o segundo no montante de […] PLN (cerca de […] euros) a 17 de fevereiro de 2010.
b)
um empréstimo no montante de […] PLN (cerca de […] euros) concedido à LOT pela PKN Orlen a 28 de junho de 2012.
c)
um empréstimo no montante de […] PLN (cerca de […] euros) concedido à LOT pela TF Silesia a 30 de março de 2009.
d)
um empréstimo no montante de […] milhões de PLN (cerca de […] milhões de euros) concedido à LOT pela OLPP a 9 de março de 2012.
4.
A venda das seguintes filiais da LOT:
a)
a venda de 33,3 % das ações da LOT na Casinos Poland à Vicco, com base num acordo celebrado a 8 de abril de 2013, por um montante de […] milhões de PLN (cerca de […] milhões de EUR).
b)
a venda de 49 % das ações da LOT na Petrolot à PKN Orlen, com base num acordo celebrado a 21 de dezembro de 2012, por um montante de […] PLN (cerca de […] EUR).
c)
a venda de 37,90 % das ações da LOT na Eurolot à TF Silesia, com base num acordo celebrado a 27 de fevereiro de 2013, por um montante de [ 118] milhões de PLN (cerca de [ 29 milhões] de EUR).
5.
As operações relativas ao fornecimento de combustível à LOT pela PKN Orlen e pela sua filial Petrolot.
Artigo 3.o
A República da Polónia é a destinatária da presente Decisão.
Feito em Bruxelas, em 29 de julho de 2014.