РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2015/429 НА КОМИСИЯТА
от 13 март 2015 година
за определяне на условията, които трябва да се спазват при прилагането на такси за шум
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Директива 2012/34/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 21 ноември 2012 г. за създаване на единно европейско железопътно пространство (1), и по-специално член 31, параграф 5 от нея,
като има предвид, че:
(1)
В бялата книга „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство - към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“ (2) се посочва, че 10 % от населението на ЕС е изложено на значително шумово замърсяване, причинено от железопътния транспорт, по-специално от товарния железопътен транспорт. Шумът е локално външно въздействие, което засяга хората, живеещи близо до железопътни линии. Най-ефикасният начин това въздействие да бъде намалено е чрез мерки при източника на шума - в точката на възникване. Подмяната на чугунените спирачни калодки със спирачни калодки от композитни материали (композитни спирачни калодки) може да доведе до намаляване на шума с 10 dB. Поради това преоборудването на вагоните с икономически най-целесъобразната налична нискошумова спирачна технология следва да се насърчава и да се провежда последователно.
(2)
Настоящият регламент има за цел да насърчи преоборудването, като даде възможност за възстановяване на съответните разходи, свързани с монтирането на композитни спирачни калодки.
(3)
Член 31, параграф 5 от Директива 2012/34/ЕС оправомощава Комисията да приема мерки за изпълнение, определящи условията, които трябва да се спазват при налагането на такси за шум, включително продължителността на прилагане, и позволяващи в рамките на определянето на диференцирани такси за ползване на инфраструктурата да се взема предвид, когато е уместно, чувствителността на засегнатия район, по-конкретно числеността на засегнатото население и съставът на влака с оглед на неговото влияние върху нивата на емисиите на шум („такси за достъп до релсовия път въз основа на шумовите характеристики“, или „ТДРП-ШХ“).
(4)
С настоящия регламент се определят условията и се осигурява подходяща правна рамка, въз основа на която управителите на инфраструктура следва да въведат и приложат схема за налагане на ТДРП-ШХ („схемата“). Тази правна рамка следва да осигури на железопътните превозвачи, стопаните на вагони и другите заинтересовани страни правна сигурност и стимули за преоборудване на техните вагони. Следователно условията, установени с настоящия регламент, засягат времетраенето на схемата, размера на стимулите и свързаните с тях разпоредби.
(5)
За да осигури необходимите експертни знания и съдействие, Комисията създаде през 2011 г. експертна работна група за ТДРП-ШХ. Групата, която включваше представители на заинтересованите държави членки, управители на инфраструктура, железопътни превозвачи, стопани на вагони и представители на гражданското общество, даде ценен принос.
(6)
Държавите членки следва да имат правото да решават дали управителят на инфраструктура следва да промени таксите за ползване на инфраструктурата в съответствие с настоящия регламент, за да бъдат отчетени и разходите, свързани с шумови въздействия.
(7)
Вагони, които отговарят на условията по Регламент (ЕС) № 1304/2014 на Комисията (3) относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемата „Подвижен състав - шум“ и нейните последващи изменения (ТСОС „Шум“), следва да се считат за „безшумни“. Вагони, които не отговарят на условията в ТСОС „Шум“, следва да се считат за „шумни“. Ако в процеса на обновяване или модернизация даден вагон бъде оборудван с композитни спирачни калодки и към оценявания вагон не бъдат добавени източници на шум, следва да се приема, че са спазени изискванията на ТСОС „Шум“.
(8)
Съществуват вагони, които поради своите технически характеристики не могат да бъдат преоборудвани с композитни спирачни калодки. Тези вагони не следва да попадат в обхвата на настоящия регламент.
(9)
С цел да се запази конкурентоспособността на железопътния сектор, схемата следва да се приложи под формата на минимална задължителна отстъпка или премия за железопътните превозвачи, използващи преоборудвани вагони. Със същата цел административните процедури следва да бъдат сведени до необходимия минимум.
(10)
За да се вземе предвид чувствителността на района, засегнат от шума, по-конкретно числеността на засегнатото население, управителите на инфраструктура следва да имат възможност да въвеждат допълнителна такса (представляваща санкция) за железопътни превозвачи, използващи шумни влакове. Санкция може да се въведе само ако успоредно бъде въведена и премия. При основателни причини размерът на санкцията може да варира за различните железопътни линии и участъци в зависимост, по-специално, от степента на излагане на шум на засегнатото население. За да не се повлияе общата конкурентоспособност на железопътния сектор, размерът на санкцията следва да бъде ограничен и при всички случаи да не е по-висок от този на премията. Ако обаче автомобилният товарен транспорт се облага с такси за шум в съответствие със законодателството на Съюза, това ограничение не следва да се прилага.
(11)
Ефективното намаляване на шума вследствие на преоборудването е осезаемо само ако почти всички вагони в един влак са безшумни. Освен това следва да се насърчават шумови характеристики, които са по-добри от изисквания минимум, както и иновациите в областта на намаляването на шума. Затова следва да бъдат разрешени допълнителни премии за „безшумни“ влакове и „много тих“ подвижен състав.
(12)
Тъй като една от основните цели на настоящия регламент е да се създадат стимули за бързо преоборудване, продължителността на схемата по отношение на премиите следва да бъде ограничена във времето, като същевременно тази продължителност трябва да е достатъчна, за да се осигури достатъчна финансова подкрепа. Поради това схемата следва да започне да се прилага възможно най-бързо, като нейното прилагане бъде преустановено през 2021 г. Същевременно държавите членки следва да имат възможност да решават дали управителите на инфраструктура следва да започнат да прилагат схемата след предлаганата начална дата. Резултатите от вече съществуващи към датата на влизане в сила на настоящия регламент схеми следва да бъдат отчетени и взети под внимание, като се предвидят подходящи преходни разпоредби. Прилагането на тези схеми не следва в никакъв случай да води до неравнопоставеност между железопътни превозвачи.
(13)
В случаи, когато темпът на преоборудване не е задоволителен, на държавите членки следва да се разреши да прилагат санкции след изтичане на срока на действие на схемата, при условие че подобна мярка се прилага и за сектора на автомобилния товарен транспорт. Тези санкции следва да са в съответствие с принципите на интернализация на външните разходи, свързани с шума, за всички видове товарен транспорт, по-специално за автомобилния транспорт.
(14)
Тъй като обикновено стопаните на вагони са тези, които трябва да преоборудват вагоните, докато железопътните превозвачи са облагодетелстваните от премията, стимулите следва да бъдат прехвърлени към субектите, които поемат разходите по преоборудването.
(15)
В различни проучвания са направени оценки на разходите за преоборудване и необходимите стимули, които биха позволили, наред с други възможности за финансиране, да се извърши преоборудването. На базата на проучването на Комисията, залегнало в основата на оценката на въздействието, минималното хармонизирано равнище на премията следва да се определи на 0,0035 EUR за колоос и километър (колоос-km). Премия с такъв размер следва да стимулира преоборудването на вагон с годишен пробег от 45 000 km за период от 6 години, като покрие 50 % от съответните разходи. Тъй като се счита, че експлоатацията на вагони с композитни спирачни калодки води до по-високи оперативни разходи, и като се има предвид, че на практика пробегът на даден вагон може да е по-малко от 45 000 km годишно, размерът на премията може да бъде увеличен, за да се вземе предвид това обстоятелство.
(16)
С цел да се ускори преоборудването и да бъде сведен до минимум рискът от евентуални отрицателни последици за конкурентоспособността на железопътния сектор, собствениците на вагони и железопътните превозвачи следва да бъдат насърчавани да се възползват от възможностите за финансиране на преоборудването от европейски публични източници, предвидени от Регламент (ЕС) № 1316/2013 на Европейския парламент и на Съвета за създаване на Механизъм за свързване на Европа (4). Аналогично държавите членки, които решат, че управителите на инфраструктура трябва да прилагат схемата, следва да бъдат насърчавани да предоставят достъп до съответните национални фондове.
(17)
За да се гарантират равни условия за всички железопътни превозвачи и за да се предотврати изплащането на премии при използване на вагони, за които подобни премии не се полагат, управителите на инфраструктура следва да получават данни за съответните шумови характеристики на вагоните. С оглед намаляване на административната тежест за целта следва да се използват вече съществуващите регистри и други инструменти, когато има такива.
(18)
Управителите на инфраструктура, прилагащи схемата, следва да си сътрудничат с цел опростяване и хармонизиране на процедурите, свързани с функционирането на схемата, така че да бъдат намалени административната и финансовата тежест за железопътните превозвачи.
(19)
Настоящият регламент следва да се прилага, без да се засягат разпоредбите на Директива 2012/34/ЕС относно финансирането на инфраструктурата, равновесието на приходите и разходите на управителя на инфраструктура и справедливия, недискриминационен и прозрачен достъп до инфраструктура.
(20)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на комитета, посочен в член 62, параграф 3 от Директива 2012/34/ЕС,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Обхват
1. Настоящият регламент установява условията, които трябва да се спазват от управителя на инфраструктура, при налагането на такси за шум, причинен от товарния подвижен състав.
Той се прилага, когато в контекста на рамката за облагане с такси, определена в член 29, параграф 1 от Директива 2012/34/ЕС, дадена държава членка е решила да измени таксите за ползване на инфраструктура в съответствие с член 31, параграф 5, първа алинея от същата директива.
2. Настоящият регламент не се прилага за вагони, които отговарят на едно от следните условия:
а)
вагони, за които не се изисква съответствие с ТСОС „Шум“ съгласно член 9 от Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (5);
б)
вагони, за които няма налични композитни спирачни калодки, съвместими с ТСОС „Вагони“, които могат да бъдат монтирани на вагона непосредствено, без допълнителни изменения на спирачната система или специални изпитвания;
в)
вагони от трети държави, предназначени за железопътна мрежа с междурелсие 1 520 или 1 524 mm, които са обособени като специален случай в ТСОС „Шум“ или са изключени от нейния обхват.
3. Премиите и санкциите, произтичащи от диференциацията на таксите за достъп до релсов път, трябва да осигуряват недискриминационен и прозрачен достъп до инфраструктурата.
4. Диференциацията на таксите за достъп до релсов път в съответствие с настоящия регламент се прилага, без да се засяга прилагането на правилата за държавна помощ.
Член 2
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения:
1.
„схема“ означава набор от разпоредби за установяване на диференцирани според шума такси за достъп до релсови пътища, които трябва да бъдат приети и прилагани от управителите на инфраструктура;
2.
„преоборудвани вагони“ означава съществуващи вагони, преоборудвани с композитни спирачни калодки, в съответствие с изискванията, установени в ТСОС „Шум“;
3.
„безшумни вагони“ означава нови или съществуващи вагони, при които са спазени съответните пределно допустими стойности за шума, определени в ТСОС „Шум“;
4.
„шумни вагони“ означава вагони, при които не са спазени съответните пределно допустими стойности за шума, определени в ТСОС „Шум“;
5.
„шумен влак“ означава влак, в чийто състав повече от 10 % от вагоните са шумни;
6.
„безшумен влак“ означава влак, в чийто състав най-малко 90 % от вагоните са безшумни;
7.
„много тихи вагони и локомотиви“ означава вагони и локомотиви, чиито емисии на шум са с поне 3 dB по-ниски от съответните стойности, определени в ТСОС „Шум“;
8.
„премия за преоборудвани вагони“ означава задължителна отстъпка от таксите за достъп до инфраструктура за железопътните превозвачи, използващи преоборудвани вагони;
9.
„премия за влак“ означава незадължителна отстъпка за железопътни превозвачи, която се дава за всеки „безшумен“ влак;
10.
„премия за много тихи вагони или локомотиви“ означава незадължителна отстъпка за железопътните превозвачи за всеки много тих вагон и локомотив;
11.
„санкция“ означава незадължителна такса, в допълнение към таксите за достъп до инфраструктура, която се заплаща от железопътните превозвачи за всеки шумен влак.
Член 3
Схема
1. На базата на условията, изложени в настоящия регламент, управителят на инфраструктура приема схема за таксите за ползване на инфраструктура, диференцирани според нивото на пораждания шум. Тази схема се прилага за всички железопътни превозвачи. Прилагането на тази схема не трябва да води до неоснователно нарушаване на конкуренцията между железопътните превозвачи или да влияе отрицателно върху общата конкурентоспособност на железопътния товарен транспорт.
2. Схемата се прилага до 31 декември 2021 г.
Член 4
Премии за преоборудвани вагони
1. Управителите на инфраструктура въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват преоборудвани вагони. Премията трябва да бъде с един и същ размер в цялата мрежа на управителя на инфраструктура и да се прилага за всеки преоборудван вагон.
2. Основа за изчисляване на размера на премията са броят на колоосите на вагона и неговият пробег в километри за период, определен от управителя на инфраструктурата.
3. Минималният размер на премията се определя на 0,0035 EUR на колоос-km.
4. При определяне размера на премията управителят на инфраструктура може да вземе предвид инфлацията, пробега на вагоните и оперативните разходи, свързани с използването на преоборудвани вагони.
5. Размерът на премията, изчислен в съответствие с параграф 3 и, когато е уместно, с параграф 4, се определя най-малко за 1 година.
6. Управителите на инфраструктура могат да решат да отменят премията или да приспаднат от нейния размер разходите за преоборудване на вагоните, за които вече са получени премии, които им позволяват да възстановяват разходите за преоборудване.
Член 5
Премия за влак
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват безшумни влакове.
2. Премията за влак се прилага за всеки безшумен влак.
3. Размерът на премията за безшумен влак трябва да е най-много 50 % от общата стойност на премиите, приложими за преоборудваните вагони, които влизат в състава на този влак, и се изчислява в съответствие с член 4.
4. Премията за безшумен влак трябва да може да се добавя към премиите, посочени в членове 4 и 6.
Член 6
Премия за много тихи вагони и локомотиви
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват много тихи вагони и локомотиви.
2. Премията, посочена в параграф 1, се прилага за всеки много тих вагон и локомотив.
3. Премията за много тихи вагони и локомотиви трябва да е в размер, който е пропорционален на намалението на шума под тези пределно допустими стойности, и не трябва да надвишава 50 % от премията, приложима за преоборудвани вагони, изчислена в съответствие с член 4.
4. Премията за много тихи вагони и локомотиви трябва да може да се добавя към премиите, посочени в членове 4 и 5.
Член 7
Санкция
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат санкция за железопътните превозвачи, които използват шумни влакове.
2. Санкцията се прилага за всеки шумен влак.
3. Общата сума на санкциите, платени за срока на действие на схемата, не трябва да надвишава сумата на премиите, посочени в членове 4, 5 и 6.
4. На управителите на инфраструктура трябва да се разреши да не прилагат параграф 3, ако във въпросната държава членка се прилага подобно облагане с такси за шум на автомобилния товарен транспорт в съответствие със законодателството на Съюза.
5. Чрез дерогация от член 3 държавите членки могат да решат да продължат прилаганите санкции или да въведат такива след изтичането на срока на схемата, при условие че подобна мярка се прилага за сектора на автомобилния товарен транспорт в съответствие със законодателството на Съюза.
6. При вземането на решение за въвеждане на санкция и определянето на нейния размер управителят на инфраструктурата, по целесъобразност и след консултация със съответните заинтересовани страни, може да вземе под внимание чувствителността на района, засегнат от железопътния товарен транспорт, по-конкретно числеността на засегнатото население и степента, в която то е изложено на въздействието на шум, причинен от железопътен транспорт, по протежението на железопътната линия.
Член 8
Административни разпоредби
1. Управителите на инфраструктура отговарят за управлението на схемата, включително за осчетоводяването на финансовите взаимоотношения с железопътните превозвачи. Те съхраняват данните за тези финансови взаимоотношения и ги представят при поискване от компетентните национални органи както през периода на прилагане на схемата, така и в продължение на десет години след изтичането на този период.
2. Управителят на инфраструктура трябва да използва съществуващите регистри и други налични инструменти, за да събира данни за състоянието на вагоните и локомотивите (съответно - преоборудвани, безшумни или шумни, много тихи).
3. Ако данните, посочени в параграф 2, не могат да бъдат набавени от регистри или инструменти, управителят на инфраструктура трябва да изисква от железопътните превозвачи да доказват състоянието на вагоните и локомотивите, които възнамеряват да използват.
В случай на преоборудвани вагони железопътният превозвач трябва да представи подходящи технически или финансови доказателства, че преоборудването е било извършено.
В случай на безшумни вагони железопътният превозвач трябва да представи разрешението за въвеждане в експлоатация или друго равностойно доказателство.
В случай на много тихи вагони и локомотиви железопътният превозвач трябва да представи доказателства за по-ниското ниво на шум, включително, ако е уместно, подробности относно допълнителните промени, предприети с цел намаляване на шума.
4. Административните мерки, разработени на национално равнище за управление на съществуващите схеми, могат да продължат да се прилагат, при условие че са в съответствие с настоящия регламент.
5. Административните разходи по схемата не се вземат предвид при определянето на размера на премиите и санкциите.
6. Управителите на инфраструктура на държавите членки, прилагащи схемата, си сътрудничат, по-специално по отношение на опростяването и хармонизирането на административните процедури за налагане на такси за шум, причинен от товарния подвижен състав, както е предвидено в настоящия регламент, включително по отношение на формата на доказателствата, посочени в параграф 3.
Член 9
Уведомяване
1. Схемите трябва да бъдат нотифицирани до Комисията, преди да започнат да се прилагат.
2. До 1 май 2016 г. и до 1 май на всяка следваща година държавите членки докладват на Комисията най-малко следните данни за предходната календарна година:
а)
брой на товарните вагони, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 4;
б)
където е приложимо, брой на вагоните и локомотивите, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 6;
в)
където е уместно, брой на влаковете, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 5;
г)
където е уместно, брой на влаковете, за които са били наложени санкции;
д)
пробег на преоборудваните вагони в съответната държава членка;
е)
предполагаем пробег на безшумни и шумни влакове в съответната държава членка.
3. При поискване от Комисията трябва да се представят допълнителни данни, когато такива са налице. Тези данни може да включват:
а)
общата сума на премиите, предоставени за преоборудвани вагони, безшумни влакове и много тихи вагони и локомотиви;
б)
общата сума от събрани санкции;
в)
средния размер на премиите и санкциите на колоос-km.
Член 10
Преглед
1. До 31 декември 2018 г. Комисията трябва да извърши оценка на прилагането на посочените схеми, особено по отношение на напредъка в преоборудването на вагони и баланса между приспаднатите премии и вече изплатените санкции. Освен това Комисията трябва да извърши оценка на въздействието на схемите, прилагани по силата на настоящия регламент, върху конкурентоспособността на товарния железопътен сектор и върху предаването на икономическите изгоди, получени чрез схемата, от железопътните превозвачи към стопаните на вагони.
2. Като вземе предвид резултатите от оценката, Комисията може, ако е необходимо, да измени настоящия регламент, по-конкретно относно минималния размер на премията.
Член 11
Съществуващи схеми
1. Схемите, съществуващи към датата на влизане в сила на настоящия регламент, както и договорите, основаващи се на тези схеми, могат да продължат да се прилагат най-късно до 10 декември 2016 г. Схемата, предвидена в настоящия регламент, може да започне да се прилага само след като съществуващите схеми са били прекратени. Не следва да се изисква прекратяване на съществуващи схеми, ако управителят на инфраструктурата е привел съществуващата схема и основаващите се на нея договори в съответствие с настоящия регламент до 11 декември 2016 г.
2. Управителите на инфраструктури от държави членки, в които са съществували схеми, както е посочено в параграф 1, могат да решат да не прилагат член 3, параграф 2, при условие че общата продължителност на техните схеми е най-малко 6 години.
Член 12
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Той започва да се прилага от 16 юни 2015 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко в държавите членки.
Съставено в Брюксел на 13 март 2015 година.
REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2015/429 DA COMISSÃO
de 13 de março de 2015
que estabelece as modalidades a seguir para a aplicação da tarifação dos custos dos efeitos do ruído
(Texto relevante para efeitos do EEE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
Tendo em conta a Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, que estabelece um espaço ferroviário europeu único (1), nomeadamente o artigo 31.o, n.o 5,
Considerando o seguinte:
(1)
O Livro Branco «Roteiro do espaço único europeu dos transportes - Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos» (2) indicava que 10 % da população europeia está exposta a uma poluição sonora significativa gerada pelo transporte ferroviário, em especial de mercadorias. O ruído é uma externalidade local que afeta as pessoas que vivem próximo de linhas de caminho-de-ferro. O modo economicamente mais eficiente de o reduzir é na fonte, que o produz. A substituição dos cepos de freio de ferro fundido por cepos de freio compósitos proporciona uma redução do ruído que pode atingir 10 dB. Por conseguinte, deverá ser incentivada e prosseguida a modernização dos vagões com a tecnologia de frenagem de nível sonoro reduzido economicamente mais viável disponível.
(2)
O presente regulamento visa incentivar essa modernização, permitindo o reembolso dos custos relevantes associados à instalação de cepos de freio compósitos.
(3)
O artigo 31.o, n.o 5, da Diretiva 2012/34/UE confere poderes à Comissão para adotar medidas de execução que estabeleçam as modalidades a seguir para a aplicação da tarifação dos custos dos efeitos do ruído, incluindo a duração da sua aplicação, e que permitam a diferenciação das taxas de utilização da infraestrutura para ter em conta, se adequado, a vulnerabilidade das zonas afetadas, nomeadamente em termos da dimensão da população afetada e da formação da composição com impacto no nível das emissões sonoras («taxas de acesso à via diferenciadas em função do ruído» ou «NDTAC»).
(4)
O presente regulamento estabelece essas modalidades e proporciona um quadro jurídico adequado com base no qual os gestores de infraestrutura deverão criar e aplicar um regime de NDTAC («o regime»). Esse quadro jurídico deverá garantir às empresas ferroviárias, aos detentores de vagões e às outras partes interessadas segurança jurídica e incentivos à modernização dos vagões. Por conseguinte, as modalidades estabelecidas pelo presente regulamento abrangem todo o período de duração do regime, o nível dos incentivos e as disposições conexas.
(5)
A fim de assegurar os necessários conhecimentos especializados e assistência, a Comissão criou, em 2011, um grupo de trabalho de peritos para as NDTAC. O grupo era composto por representantes dos Estados-Membros interessados, dos gestores de infraestrutura, das empresas ferroviárias, dos detentores de vagões e da sociedade civil e o seu contributo foi valioso.
(6)
Os Estados-Membros deverão poder decidir se o gestor de infraestrutura deve alterar as taxas de utilização da infraestrutura, em conformidade com o presente regulamento, de modo a ter em conta o custo dos efeitos do ruído.
(7)
Os vagões conformes com o Regulamento (UE) n.o 1304/2014 da Comissão (3), relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «material circulante - ruído», e com as subsequentes alterações deste («ETI Ruído»), deverão ser considerados «silenciosos». Os vagões não conformes com a ETI Ruído deverão ser considerados «ruidosos». Se, no âmbito da sua renovação ou modernização, um vagão for equipado com cepos de freio compósitos certificados e não lhe forem acrescentadas fontes de ruído, deverá presumir-se da conformidade com a ETI Ruído.
(8)
Há vagões que não podem ser modernizados com cepos de freio compósitos devido às suas características técnicas. Estes vagões não deverão ser abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente regulamento.
(9)
De forma a preservar a competitividade do setor ferroviário, o regime deverá assumir a forma de um desconto ou bónus mínimo obrigatório para as empresas ferroviárias que utilizem vagões modernizados. Para o mesmo efeito, os procedimentos administrativos deverão ser reduzidos ao mínimo necessário.
(10)
Para terem em conta a vulnerabilidade da zona afetada pelo ruído, nomeadamente no que respeita à dimensão da população afetada, os gestores de infraestrutura deverão ter a possibilidade de estabelecer uma sobretaxa (um malus) para as empresas ferroviárias que utilizam comboios ruidosos. Só poderá ser estabelecido um malus se for igualmente estabelecido um bónus. O nível do malus poderá, por motivos devidamente justificados, variar de linha para linha e de troço para troço, nomeadamente em função da exposição da população afetada ao ruído. Para não afetar a competitividade global do setor ferroviário, o valor do malus deverá ser limitado, não excedendo, em caso algum, o do bónus. No entanto, se no setor do transporte rodoviário de mercadorias se aplicar a tarifação dos custos do ruído, nos termos do direito da União, não deverá aplicar-se a referida limitação.
(11)
O resultado da redução efetiva do ruído devida à modernização só será percetível quando quase todos os vagões de um comboio forem silenciosos. Além disso, deverá promover-se um desempenho em matéria de ruído que exceda o mínimo exigido, bem como a inovação neste domínio. Por conseguinte, deverá autorizar-se o estabelecimento de bónus adicionais para comboios «silenciosos» e para material circulante «muito silencioso».
(12)
Dado que um dos principais objetivos do presente regulamento é incentivar uma modernização rápida, o regime deverá ter, no que respeita aos bónus, uma duração limitada mas suficiente para proporcionar um apoio financeiro adequado. Consequentemente, o regime deverá ter início assim que possível e cessar em 2021. No entanto, os Estados-Membros deverão poder decidir se os gestores de infraestrutura devem aplicar o regime posteriormente à data de início proposta. Os efeitos dos regimes vigentes à data de entrada em vigor do presente regulamento deverão ser reconhecidos e tomados em conta mediante disposições transitórias adequadas. A aplicação de tais regimes não deverá, em caso algum, originar discriminações entre empresas ferroviárias.
(13)
Se os progressos realizados na modernização não forem satisfatórios, os Estados-Membros deverão poder aplicar um malus após o termo da vigência do regime, desde que se aplique uma medida similar no setor do transporte rodoviário de mercadorias. A conceção do malus deverá ser compatível com os princípios da internalização dos custos externos do ruído em todos os modos de transporte de mercadorias, em particular o rodoviário.
(14)
Dado que são os detentores de vagões que, em geral, têm a possibilidade de modernizar os vagões, mas serão, normalmente, as empresas ferroviárias a beneficiar do bónus, os incentivos deverão ser transferidos para quem suporta os custos da modernização.
(15)
Vários estudos avaliaram os custos da modernização e os incentivos necessários para a prosseguir no contexto de outras possibilidades de financiamento. Com base no estudo de apoio à avaliação de impacto, da Comissão, o nível mínimo harmonizado do bónus deverá ser fixado em 0,0035 euros por eixo-km. Um bónus deste montante incentivaria a modernização de um vagão que percorra 45 000 km por ano durante o período de seis anos, ao cobrir 50 % dos custos conexos. Considerando que a circulação de um vagão equipado com cepos de freio compósitos origina custos de exploração mais elevados, e tendo em conta que um vagão pode, na prática, percorrer menos de 45 000 km por ano, o montante do bónus poderá ser aumentado para ter em conta estas situações.
(16)
Para acelerar a modernização e minimizar o risco de consequências negativas para a competitividade do setor ferroviário, os detentores de vagões e as empresas ferroviárias deverão ser incentivados a tirar partido das possibilidades de financiamento público europeu da modernização do material circulante, previstas pelo Regulamento (UE) n.o 1316/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, que institui o Mecanismo Interligar a Europa (4). Para o mesmo efeito, os Estados-Membros que decidam que os gestores de infraestrutura aplicarão o regime deverão ser incentivados a disponibilizar os fundos nacionais pertinentes.
(17)
Para assegurar condições não discriminatórias a todas as empresas ferroviárias e prevenir o pagamento de bónus pela utilização de vagões que não reúnem as condições para tal, os gestores de infraestrutura deverão receber dados respeitantes às características de ruído relevantes dos vagões. Para reduzir os encargos administrativos, deverão ser utilizados os registos existentes e outras ferramentas, se as houver.
(18)
Os gestores de infraestrutura que apliquem o regime deverão cooperar no sentido de simplificar e harmonizar os procedimentos respeitantes ao funcionamento do regime, com vista a reduzir os encargos administrativos e financeiros a suportar pelas empresas ferroviárias.
(19)
O presente regulamento deverá aplicar-se sem prejuízo das disposições da Diretiva 2012/34/UE respeitantes ao financiamento das infraestruturas, ao equilíbrio de despesas e receitas do gestor de infraestrutura e ao acesso equitativo, não discriminatório e transparente às infraestruturas.
(20)
As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do comité a que se refere o artigo 62.o, n.o 3, da Diretiva 2012/34/UE,
ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:
Artigo 1.o
Âmbito de aplicação
1. O presente regulamento estabelece as modalidades a seguir pelo gestor de infraestrutura para a aplicação da tarifação dos custos dos efeitos do ruído causado pelo material circulante de mercadorias.
O presente regulamento é aplicável caso um Estado-Membro, no âmbito do quadro de tarifação previsto no artigo 29.o, n.o 1, da Diretiva 2012/34/UE, tenha decidido alterar as taxas de utilização da infraestrutura em conformidade com o artigo 31.o, n.o 5, primeiro parágrafo, da mesma diretiva.
2. O presente regulamento não é aplicável aos vagões que satisfaçam uma das seguintes condições:
a)
vagões que beneficiem de uma derrogação da ETI Ruído em conformidade com o artigo 9.o da Diretiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (5);
b)
vagões para os quais não existam cepos de freio compósitos conformes com a ETI Vagões que possam ser instalados diretamente no vagão sem necessidade de outras modificações no sistema de freio ou de ensaios específicos;
c)
vagões provenientes de países terceiros, que circulem em redes com bitola de 1 520 ou 1 524 mm e estejam abrangidos por um caso específico previsto na ETI Ruído ou excluídos do âmbito de aplicação desta.
3. Os bónus e os malus resultantes da diferenciação das taxas de acesso à via devem assegurar um acesso transparente e não discriminatório à infraestrutura.
4. A diferenciação das taxas de acesso à via em conformidade com o presente regulamento não deve prejudicar a aplicação das regras em matéria de auxílios estatais.
Artigo 2.o
Definições
Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:
1.
«Regime», as disposições que estabelecem as taxas de acesso à via, diferenciadas em função do ruído, a adotar e a aplicar pelos gestores de infraestrutura;
2.
«Vagões modernizados», os vagões existentes modernizados com cepos de freio compósitos em conformidade com os requisitos estabelecidos na ETI Ruído;
3.
«Vagões silenciosos», os vagões novos ou existentes que respeitam os valores-limite de ruído pertinentes estabelecidos na ETI Ruído;
4.
«Vagões ruidosos», os vagões que não respeitam os valores-limite de ruído pertinentes estabelecidos na ETI Ruído;
5.
«Comboio ruidoso», um comboio em que a percentagem de vagões ruidosos é superior a 10 %;
6.
«Comboio silencioso», um comboio em que a percentagem de vagões silenciosos é igual ou superior a 90 %;
7.
«Vagões e locomotivas muito silenciosos», os vagões e locomotivas cujas emissões sonoras são, no mínimo, 3 dB inferiores aos respetivos valores estabelecidos na ETI Ruído;
8.
«Bónus para vagões modernizados», um desconto obrigatório nas taxas de acesso à via para as empresas ferroviárias que utilizam vagões modernizados;
9.
«Bónus para comboios», um desconto facultativo para as empresas ferroviárias por cada comboio silencioso;
10.
«Bónus para vagões ou locomotivas muito silenciosos», um desconto facultativo para as empresas ferroviárias por cada vagão ou locomotiva muito silencioso;
11.
«Malus», uma sobretaxa facultativa a acrescentar às taxas de acesso à via, a pagar pelas empresas ferroviárias por cada comboio ruidoso.
Artigo 3.o
Regime
1. Com base nas modalidades estabelecidas no presente regulamento, o gestor de infraestrutura deve adotar um regime que diferencie as taxas de utilização da infraestrutura em função do nível de ruído produzido e se aplique a todas as empresas ferroviárias em causa. A aplicação deste regime não deve originar distorções indevidas da concorrência entre empresas ferroviárias nem afetar negativamente a competitividade global do setor do transporte ferroviário de mercadorias.
2. O regime é aplicável até 31 de dezembro de 2021.
Artigo 4.o
Bónus para vagões modernizados
1. Os gestores de infraestrutura devem estabelecer um bónus para as empresas ferroviárias que utilizem vagões modernizados. O nível do bónus deve ser o mesmo em toda a rede do gestor de infraestrutura e aplicar-se a cada vagão modernizado.
2. A base de cálculo do nível do bónus deve ser o número de eixos do vagão e o número de quilómetros percorridos num período determinado pelo gestor de infraestrutura.
3. O nível mínimo do bónus é fixado em 0,0035 euros por eixo-km.
4. Ao estabelecer o nível do bónus, o gestor de infraestrutura poderá ter em conta a inflação, os quilómetros percorridos pelos vagões e os custos de exploração associados à utilização de vagões modernizados.
5. O nível do bónus calculado em conformidade com o n.o 3 e, se for caso disso, com o n.o 4 deve ser estabelecido para um período de um ano, no mínimo.
6. Os gestores de infraestrutura podem decidir anular o bónus ou deduzir do seu valor o valor dos custos de modernização no caso dos vagões que já tenham beneficiado do pagamento de bónus que lhes permitem reembolsar os custos da modernização.
Artigo 5.o
Bónus para comboios
1. Os gestores de infraestrutura podem estabelecer um bónus para as empresas ferroviárias que utilizem comboios silenciosos.
2. Os bónus para comboios devem ser atribuídos a cada comboio silencioso.
3. O montante do bónus para um comboio silencioso deve ser, no máximo, 50 % do valor total dos bónus atribuíveis aos vagões modernizados que integram o comboio, e ser calculado em conformidade com o artigo 4.o.
4. Os bónus para comboios silenciosos devem ser cumuláveis com os bónus a que se referem os artigos 4.o e 6.o.
Artigo 6.o
Bónus para vagões e locomotivas muito silenciosos
1. Os gestores de infraestrutura podem estabelecer um bónus para as empresas ferroviárias que utilizem vagões e locomotivas muito silenciosos.
2. O bónus a que se refere o n.o 1 é aplicável a cada vagão ou locomotiva muito silencioso.
3. O montante do bónus por cada vagão ou locomotiva muito silencioso deve ser proporcional à redução dos níveis de ruído abaixo daqueles valores-limite e atingir, no máximo, 50 % do valor do bónus aplicável aos vagões modernizados, calculado em conformidade com o artigo 4.o.
4. Os bónus para vagões e locomotivas muito silenciosos devem ser cumuláveis com os bónus a que se referem os artigos 4.o e 5.o.
Artigo 7.o
Malus
1. Os gestores de infraestrutura podem estabelecer um malus para as empresas ferroviárias que utilizem comboios ruidosos.
2. O malus é aplicável a cada comboio ruidoso.
3. O montante total dos malus pagos durante o período de vigência do regime não deve ser superior à soma dos bónus a que se referem os artigos 4.o, 5.o e 6.o.
4. Os gestores de infraestrutura devem ser autorizados a não aplicar o n.o 3, desde que no Estado-Membro em causa se aplique no setor do transporte rodoviário de mercadorias uma tarifação similar dos custos do ruído, nos termos do direito da União.
5. Em derrogação ao disposto no artigo 3.o, os Estados-Membros podem decidir continuar a aplicar ou estabelecer um malus após o termo da vigência do regime, desde que se aplique uma medida similar no setor do transporte rodoviário de mercadorias, nos termos do direito da União.
6. Ao decidir do estabelecimento e do nível do malus, o gestor de infraestrutura pode ter em conta, se for caso disso e depois de consultar as partes interessadas, a vulnerabilidade da zona afetada pelo tráfego ferroviário de mercadorias, em particular a dimensão da população afetada e a sua exposição ao ruído ferroviário ao longo da linha de caminho-de-ferro.
Artigo 8.o
Disposições administrativas
1. Os gestores de infraestrutura são responsáveis pela gestão do regime, incluindo a manutenção das contas dos fluxos financeiros com as empresas ferroviárias. Devem disponibilizar os dados respeitantes a estes fluxos financeiros, a pedido das autoridades nacionais competentes, durante o período de vigência do regime e nos dez anos seguintes ao seu termo.
2. O gestor de infraestrutura deve utilizar os registos existentes e outras ferramentas disponíveis para recolher elementos que comprovem o estado dos vagões ou locomotivas (modernizados, silenciosos ou ruidosos, muito silenciosos).
3. Se os dados a que se refere o n.o 2 não puderem ser recolhidos nos registos ou nas ferramentas, o gestor de infraestrutura deve solicitar às empresas ferroviárias que comprovem o estado dos vagões e das locomotivas que tencionam utilizar.
No que respeita aos vagões modernizados, a empresa ferroviária deve fornecer elementos técnicos ou financeiros que comprovem ter sido efetuada a modernização.
No que respeita aos vagões silenciosos, a empresa ferroviária deve apresentar a autorização de entrada em serviço ou prova equivalente.
No que respeita aos vagões e locomotivas muito silenciosos, a empresa ferroviária deve fornecer elementos comprovativos de que o nível de ruído é mais baixo, incluindo, se for o caso, elementos sobre modificações suplementares efetuadas para redução do ruído.
4. As medidas administrativas adotadas a nível nacional para a gestão dos regimes em vigor podem continuar a ser aplicadas, desde que estejam em conformidade com o presente regulamento.
5. Os custos administrativos do regime não devem ser tomados em consideração na determinação do nível do bónus ou do malus.
6. Os gestores de infraestrutura dos Estados-Membros que apliquem o regime devem cooperar, em especial no que se refere à simplificação e harmonização dos procedimentos administrativos para a aplicação da tarifação dos custos dos efeitos do ruído causado pelo material circulante de mercadorias, como previsto no presente regulamento, inclusive no que respeita ao formato dos elementos comprovativos a que se refere o n.o 3.
Artigo 9.o
Notificação
1. Os regimes devem ser notificados à Comissão antes de se tornarem aplicáveis.
2. Até 1 de maio de 2016 e até 1 de maio de cada ano seguinte, os Estados-Membros devem comunicar à Comissão, no mínimo, os seguintes dados respeitantes ao ano civil anterior:
a)
número de vagões que beneficiaram do bónus a que se refere o artigo 4.o;
b)
número de vagões e locomotivas que beneficiaram do bónus a que se refere o artigo 6.o, se for o caso;
c)
número de comboios que beneficiaram do bónus a que se refere o artigo 5.o, se for o caso;
d)
número de comboios a que foi aplicado um malus, se for o caso;
e)
quilómetros percorridos por vagões modernizados no Estado-Membro;
f)
estimativa dos quilómetros percorridos por comboios silenciosos e ruidosos no Estado-Membro.
3. A pedido da Comissão, devem ser fornecidos dados suplementares, se disponíveis. Esses dados poderão incluir:
a)
o montante total dos bónus atribuídos para vagões modernizados, comboios silenciosos e vagões e locomotivas muito silenciosos;
b)
o montante total dos malus cobrados;
c)
o montante médio dos bónus e malus por eixo-km.
Artigo 10.o
Avaliação
1. Até 31 de dezembro de 2018, a Comissão avaliará a aplicação dos regimes, em especial no que respeita aos progressos realizados na modernização de vagões, e o equilíbrio entre os bónus deduzidos e os malus já pagos. A Comissão avaliará também o impacto dos regimes criados em conformidade com o presente regulamento na competitividade global do setor do transporte ferroviário de mercadorias, assim como a transferência dos incentivos induzidos pelo regime das empresas ferroviárias para os detentores de vagões.
2. Tendo em conta os resultados da avaliação, a Comissão poderá, se necessário, alterar o presente regulamento, nomeadamente no que respeita ao nível mínimo dos bónus.
Artigo 11.o
Regimes em vigor
1. Os regimes vigentes à data de entrada em vigor do presente regulamento, incluindo os contratos baseados nesses regimes, podem continuar a ser aplicados até 10 de dezembro de 2016. O regime previsto no presente regulamento só pode aplicar-se após o termo dos regimes existentes. Não é necessário pôr termo aos regimes em vigor, caso os gestores de infraestrutura tenham, até 11 de dezembro de 2016, tornado esses regimes e os contratos neles baseados conformes com o presente regulamento.
2. Os gestores de infraestrutura dos Estados-Membros que criaram os regimes a que se refere o n.o 1 podem decidir não aplicar o artigo 3.o, n.o 2, desde que a duração total do regime seja, no mínimo, de seis anos.
Artigo 12.o
Entrada em vigor
O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
O presente regulamento é aplicável a partir de 16 de junho de 2015.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável nos Estados-Membros.
Feito em Bruxelas, em 13 de março de 2015.