РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 598/2014 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 16 април 2014 година
за определяне на правила и процедури за въвеждането на свързани с шума експлоатационни ограничения на летищата в Съюза в рамките на балансирания подход и за отмяна на Директива 2002/30/ЕО
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 100, параграф 2 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
като взеха предвид становището на Комитета на регионите (2),
в съответствие с обикновената законодателна процедура (3),
като имат предвид, че:
(1)
Устойчивото развитие е основна цел на общата транспортна политика. То изисква интегриран подход, целящ да се осигури едновременно ефективното функциониране на транспортните системи на Съюза и опазването на околната среда.
(2)
Устойчивото развитие на въздушния транспорт изисква въвеждането на мерки, целящи намаляването на въздействието на шума от въздухоплавателни средства на летищата в Съюза. Тези мерки следва да доведат до подобряване на шумовата обстановка около летищата в Съюза с цел да се запази или подобри качеството на живот за живеещите в близост граждани и да се насърчи съвместимостта между въздухоплавателните дейности и жилищните зони, по-специално що се отнася до нощните полети.
(3)
Резолюция А33/7 на Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) въвежда концепцията за „балансиран подход“ към управлението на шума (наричан по-долу „балансираният подход“) и установява съгласуван метод за справяне с шума от въздухоплавателните средства. Балансираният подход следва да е в основата на регулирането на шума от въздухоплаването като глобален отрасъл. Балансираният подход признава значението на съответните правни задължения, съществуващите споразумения, действащите закони и установените политики и не ги засяга. Включването в настоящия регламент на международните правила на балансирания подход на ИКАО следва значително да намали риска от международни спорове, в случай че превозвачи от трети държави бъдат засегнати от свързани с шума експлоатационни ограничения.
(4)
След извеждането от експлоатация на най-шумните въздухоплавателни средства съгласно Директива 2002/30/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (4) и Директива 2006/93/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (5) е необходимо да се актуализира начинът, по който се използват мерките за налагане на експлоатационни ограничения, за да могат органите да се справят с проблемите с използваните понастоящем най-шумни въздухоплавателни средства, така че да се подобри шумовата обстановка около летищата в Съюза в съответствие с международната рамка за балансирания подход.
(5)
В доклада на Комисията от 15 февруари 2008 г., озаглавен „Свързаните с шума експлоатационни ограничения на летищата в ЕС“, се подчертава, че е необходимо в текста на Директива 2002/30/ЕО да се изясни разпределението на отговорностите и точните права и задължения на заинтересованите лица в процеса на оценка на шума, така че да се гарантира, че са предприети разходно ефективни мерки за постигане на целите за намаляване на шума за всяко летище.
(6)
Въвеждането на експлоатационни ограничения от държавите членки на летищата в Съюза за всеки случай поотделно може да допринесе за подобряване на шумовата обстановка около летищата, независимо че ограничава капацитета. Възможно е обаче да се наруши конкуренцията или да се намали общата ефикасност на авиационната мрежа на Съюза чрез неефикасно използване на съществуващия капацитет. Тъй като предвидената в настоящия регламент конкретна цел за намаляване на шума не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а чрез хармонизирани правила относно процеса за въвеждане на експлоатационни ограничения в рамките на процеса за управление на шума може да бъде постигната по-добре на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тази цел. Този хармонизиран метод не налага качествени цели за шума, които продължават да произтичат от Директива 2002/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (6), другите приложими правила на Съюза или законодателството на отделните държави членки, и не предопределя конкретния подбор на мерките.
(7)
Настоящият регламент следва да се прилага само по отношение на държавите членки, в които е разположено летище с повече от 50 000 движения на граждански въздухоплавателни средства за една календарна година, когато се разглежда възможността на това летище да се въведат свързани с шума експлоатационни ограничения.
(8)
Настоящият регламент следва да се прилага за въздухоплавателните средства на гражданското въздухоплаване. Той не следва да се прилага за военни въздухоплавателни средства и за въздухоплавателни средства, използвани в митнически, полицейски и противопожарни операции. Освен това различни операции от изключителен характер, като полетите по спешни хуманитарни причини или за търсене и спасяване при спешни ситуации, за оказване на медицинска помощ или помощ при бедствия, следва да се изключат от обхвата на настоящия регламент.
(9)
Независимо че следва да се провеждат редовни оценки на шума в съответствие с Директива 2002/49/ЕО, същите следва да водят до допълнителни мерки за намаляване на шума само ако целите за намаляване на шума не са постигнати чрез използваната комбинация от мерки за ограничаване на шума, като се отчита очакваното развитие на летището. За летищата, на които е установен проблем с шума, допълнителните мерки за намаляване на шума следва да бъдат набелязани в съответствие с методиката по балансирания подход. За да се осигури широкото прилагане на балансирания подход в рамките на Съюза, се препоръчва този подход да се използва винаги когато това се счита за уместно от отделната засегната държава членка, дори в случаи, попадащи извън обхвата на настоящия регламент. Свързани с шума експлоатационни ограничения следва да се въвеждат единствено в случай че другите мерки от балансирания подход не са достатъчни за постигане на конкретните цели за намаляване на шума.
(10)
Докато анализът на разходите и ползите осигурява показател за общите положителни икономически ефекти, като сравнява всички разходи и ползи, оценката на разходната ефективност се съсредоточава върху постигането на дадена цел по най-ефективен от гледна точка на разходите начин, което изисква сравнение само на разходите. Настоящият регламент не следва да възпрепятства държавите членки да използват анализ на разходите и ползите, когато това е целесъобразно.
(11)
Трябва да се отчете значението на свързаните със здравето аспекти във връзка с проблемите с шума и следователно е важно тези аспекти да се вземат предвид по последователен начин на всички летища, когато се взема решение във връзка с целите за намаляване на шума, като се отчита наличието на общи правила на Съюза в тази област. Ето защо свързаните със здравето аспекти следва да се разглеждат в съответствие със законодателството на Съюза относно оценката на шумовото въздействие.
(12)
Оценките на шума следва да се основават на обективни и измерими критерии, които са общи за всички държави членки, и да използват съществуващата налична информация, като информацията, получена при прилагането на Директива 2002/49/ЕО. Държавите членки следва да гарантират, че тази информация е надеждна, че е получена по прозрачен начин и че е достъпна за компетентните органи и заинтересованите страни. Компетентните органи следва да въведат необходимите инструменти за наблюдение.
(13)
Компетентният орган, отговарящ за приемането на мерки относно свързаните с шума експлоатационни ограничения, следва да е независим от организациите, които участват в експлоатацията на летището, въздушния транспорт или аеронавигационното обслужване или които представляват интересите на такива организации или интересите на живеещите в близост до летището лица. От това не следва да се разбира, че от държавите членки се изисква да изменят административните си структури и процедурите си за вземане на решения.
(14)
Отчита се, че държавите членки са взели решения относно свързаните с шума експлоатационни ограничения в съответствие с националното законодателство въз основа на национално признати методи, свързани с шума, които е възможно все още да не съответстват напълно на метода, описан в представителния доклад в документ № 29 на Европейската конференция за гражданско въздухоплаване, озаглавен „Стандартен метод за изчисляване на шумовите изолинии около гражданските летища“ (наричан по-долу „документ № 29 на ECAC“), или да не използват международно признати данни за шумовите характеристики на въздухоплавателните средства. Въпреки това ефикасността и ефективността на свързаното с шума експлоатационно ограничение следва да се оценяват в съответствие с методите, предвидени в документ № 29 на ECAC, и с балансирания подход. Съответно държавите членки следва да адаптират своите оценки на експлоатационните ограничения в националното законодателство, така че да постигнат пълно съответствие с документ № 29 на ECAC.
(15)
Следва да се въведе ново, по-широко определение за експлоатационни ограничения в сравнение с Директива 2002/30/ЕО, за да се улесни внедряването на нови технологии и нови експлоатационни способности на въздухоплавателни средства и наземно оборудване. Прилагането му не следва да води до отлагане на въвеждането на експлоатационни мерки, които биха могли незабавно да смекчат въздействието на шума, без да изменят съществено експлоатационния капацитет на дадено летище. Следователно тези мерки не следва да се считат за нови експлоатационни ограничения.
(16)
Централизирането на информацията за шума би намалило значително административната тежест както за операторите на въздухоплавателни средства, така и за тези на летища. Понастоящем тази информация се предоставя и управлява на равнището на отделните летища. Тези данни трябва да бъдат предоставени на разположение на операторите на въздухоплавателни средства и на летищата за експлоатационни цели. Важно е да се използва банката данни на Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „Агенцията“) относно сертифицирането на шумовите характеристики като инструмент за валидиране на данните на Европейската организация за безопасност на въздухоплаването (наричана по-долу „Евроконтрол“) относно отделните полети. Тези данни вече се изискват системно за целите на централизираното управление на потоците, но понастоящем не са на разположение на Комисията и на Агенцията, като трябва да бъдат конкретизирани за целта на настоящия регламент и за регулиране на резултатите на управлението на въздушното движение. Лесният достъп до валидирани данни за моделиране, определени в съответствие с международно признати процеси и най-добри практики, следва да подобри качеството на картографирането на шумовите изолинии на отделните летища, така че да се подпомогне вземането на решения в тази област.
(17)
За да се избегнат нежелани последици за авиационната безопасност, летищния капацитет и конкуренцията, когато Комисията счита, че процесът, използван за въвеждане на свързани с шума експлоатационни ограничения, не отговаря на изискванията на настоящия регламент, тя следва да уведоми за това съответния компетентен орган. Съответният компетентен орган следва да разгледа уведомлението на Комисията и да информира Комисията за намерението си, преди да въведе експлоатационните ограничения.
(18)
За да се отчете балансираният подход, следва да се предвиди възможност за изключения, в особени случаи, за оператори от развиващи се трети държави, без които тези оператори биха понесли неоправдани икономически затруднения. Изразът „развиващи се държави“ трябва да се тълкува в конкретния контекст на въздухоплаването и в никакъв случай не включва всички държави от международната общност, които биха могли да бъдат считани за такива при други обстоятелства. По-специално е необходимо да се гарантира, че всички изключения са съвместими с принципа на недискриминация.
(19)
С цел отразяване на непрекъснатия технически напредък на прилаганите в двигателя и корпуса технологии и на използваните за картографиране на шумовите изолинии методи на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз във връзка с редовното актуализиране на стандартите за шум от въздухоплавателни средства, посочени в настоящия регламент, и препратките към свързаните с тях методи за сертифициране, като когато е целесъобразно, се отчитат промените в съответните документи на ИКАО, както и актуализирането на препратката към метода за изчисляване на шумовите изолинии, като когато е целесъобразно, се отчитат промените в съответните документи на ИКАО. Освен това промените в документ № 29 на ECAC следва също да се вземат под внимание с цел технически актуализации чрез делегирани актове, когато е целесъобразно. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и на Съвета.
(20)
Въпреки че настоящият регламент изисква редовна оценка на шумовата обстановка на летищата, подобна оценка не налага непременно приемането на нови свързани с шума експлоатационни ограничения или прегледа на съществуващите такива. Ето защо настоящият регламент не налага изискване за преглед на свързаните с шума експлоатационни ограничения, които вече са въведени към датата на влизането му в сила, включително на произтичащите от съдебни решения или от медиация на местно равнище. Минималните технически изменения на мерките без съществени отражения върху капацитета или дейностите не следва да се считат за нови свързани с шума експлоатационни ограничения.
(21)
Когато процесът на консултации, предхождащ приемането на свързано с шума експлоатационно ограничение, е започнал в рамките на Директива 2002/30/ЕО и все още е в ход към датата на влизане в сила на настоящия регламент, е целесъобразно окончателното решение да може да се вземе в съответствие с Директива 2002/30/ЕО с оглед запазване на вече постигнатия в този процес напредък.
(22)
Предвид необходимостта от последователно прилагане на метода за оценка на шума в рамките на авиационния пазар на Съюза с настоящия регламент се определят общите правила в областта на свързаните с шума експлоатационни ограничения.
(23)
Поради това Директива 2002/30/ЕО следва да бъде отменена,
ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Предмет, цели и обхват
1. С настоящия регламент се определят правилата относно процеса, който трябва да се следва за въвеждането на свързани с шума експлоатационни ограничения по последователен начин, когато е установен проблем с шума, при съобразяване с условията на всяко летище, с което да се способства за подобряване на шумовата обстановка и за ограничаване или намаляване на броя на хората, сериозно засегнати от потенциално вредните въздействия на шума от въздухоплавателни средства, в съответствие с балансирания подход.
2. Целите на настоящия регламент са следните:
а)
да се улесни постигането на конкретни цели за намаляване на шума, включително свързани със здравето аспекти, на равнището на отделните летища, като същевременно се спазват съответните правила на Съюза, по-специално предвидените в Директива 2002/49/ЕО, както и законодателството във всяка държава членка;
б)
да се създадат условия за въвеждането на експлоатационни ограничения в съответствие с балансирания подход, за да се постигне устойчиво развитие на летището и капацитета на мрежата за управление на въздушното движение от гледна точка на подхода „от врата до врата“.
3. Настоящият регламент се прилага за въздухоплавателните средства на гражданското въздухоплаване. Той не се прилага за въздухоплавателните средства, използвани за военни, митнически, полицейски или други подобни операции.
Член 2
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения:
1)
„въздухоплавателно средство“ означава въздухоплавателно средство с фиксирани крила с максимална сертифицирана излетна маса от 34 000 kg или повече или със сертифициран максимален капацитет за съответния тип въздухоплавателни средства, позволяващ 19 пътнически кресла или повече, в които не се включват креслата, запазени за екипажа;
2)
„летище“ означава летище, на което има повече от 50 000 движения на граждански въздухоплавателни средства за една календарна година (движение означава излитане или кацане), като това се определя въз основа на средния брой на движенията през последните три календарни години преди оценката на шума;
3)
„балансиран подход“ означава процесът, разработен от Международната организация за гражданско въздухоплаване, при който наборът от налични мерки, а именно намаляването на шума от въздухоплавателни средства при източника, планирането и управлението на използването на територията, работните процедури и експлоатационните ограничения за намаляване на шума, се взема предвид по последователен начин с оглед справяне с проблема с шума по най-ефективен от гледна точка на разходите начин, като се съобразяват условията на всяко летище;
4)
„слабо съобразено въздухоплавателно средство“ означава въздухоплавателно средство, което е сертифицирано в съответствие с граничните стойности, определени в том 1, част II, глава 3 от приложение 16 към Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване, подписана на 7 декември 1944 г. (наричана по-долу „Чикагската конвенция“), с кумулативен марж по-малък от 8 EPNdB (ефективно доловими шумови децибели) през преходния период, който изтича на 14 юни 2020 г., и с кумулативен марж по-малък от 10 EPNdB след изтичането на преходния период, като кумулативният марж е изразената в EPNdB стойност, получена чрез сумиране на индивидуалните маржове (т.е. разликите между сертифицираното ниво на шума и максимално допустимото ниво на шума) във всяка от трите референтни точки за измерване на шума, определени в том 1, част II, глава 3 от приложение 16 към Чикагската конвенция;
5)
„свързано с шума действие“ означава всяка мярка, която оказва въздействие върху шумовата обстановка около летищата, за която се прилагат принципите на балансирания подход, включително други неоперативни действия, които могат да засегнат редица хора, изложени на въздействието на шума от въздухоплавателни средства;
6)
„експлоатационни ограничения“ означава свързано с шума действие, с което се ограничава достъпът или се намалява експлоатационният капацитет на летище, включително експлоатационни ограничения, целящи извеждането от експлоатация на слабо съобразените въздухоплавателни средства на конкретни летища, както и експлоатационните ограничения с частичен характер, които се прилагат например през дадени часове от денонощието или само за определени писти на летището.
Член 3
Компетентни органи
1. Всяка държава членка, в която е разположено летище по смисъла на член 2, точка 2, определя един или повече компетентни органи, които отговарят за процеса, който трябва да се следва при приемане на експлоатационни ограничения.
2. Компетентните органи трябва да са независими от всички организации, които биха могли да бъдат засегнати от свързано с шума действие. Тази независимост може да се постигне чрез разделение на функциите.
3. Държавите членки уведомяват своевременно Комисията за наименованията и адресите на определените компетентни органи по параграф 1. Комисията публикува тази информация.
Член 4
Право на обжалване
1. Държавите членки гарантират правото на обжалване на експлоатационните ограничения, приети съгласно настоящия регламент, пред въззивна инстанция, различна от органа, приел съответното ограничение, в съответствие с националното законодателство и националните процедури.
2. Държавата членка, в която е разположено летище по смисъла на член 2, точка 2, уведомява своевременно Комисията за наименованието и адреса на определената въззивна инстанция по параграф 1 или когато е целесъобразно, за механизмите, с които се гарантира определянето на такава инстанция.
Член 5
Общи правила за управление на шума от въздухоплавателни средства
1. Държавите членки предприемат необходимите мерки, за да се гарантира, че оценката на шумовата обстановка на отделните летища по смисъла на член 2, точка 2 се извършва в съответствие с Директива 2002/49/ЕО.
2. Държавите членки осигуряват възприемането на балансирания подход по отношение на управлението на шума от въздухоплавателни средства на летищата, на които е установен проблем с шума. За тази цел те гарантират, че:
а)
е определена цел за намаляване на шума на това летище, като се вземат предвид, когато е целесъобразно, член 8 от и приложение V към Директива 2002/49/ЕО;
б)
набелязани са наличните мерки за намаляване на въздействието от шума;
в)
направена е цялостна оценка на вероятната разходна ефективност на мерките за ограничаване на шума;
г)
подбрани са мерки, които отчитат обществения интерес в областта на въздушния транспорт по отношение на перспективите на развитие на техните летища, без да се засяга безопасността;
д)
провеждат се прозрачни консултации със заинтересованите страни за предвидените действия;
е)
мерките се приемат и се осигурява достатъчно информация за тях;
ж)
мерките се прилагат; и
з)
предвиден е механизъм за разрешаване на спорове.
3. При предприемането на свързано с шума действие държавите членки осигуряват разглеждането на следната комбинация от налични мерки с оглед определяне на най-ефективната от гледна точка на разходите мярка или комбинация от мерки:
а)
предвидимото въздействие от намаляването на шума от въздухоплавателни средства при източника;
б)
планирането и управлението на използването на територията;
в)
работните процедури за намаляване на шума;
г)
прилагането на експлоатационни ограничения не като първа стъпка, а само след разглеждане на останалите мерки от балансирания подход.
Наличните мерки може да включват извеждане от експлоатация на слабо съобразените въздухоплавателни средства, ако това е необходимо. Държавите членки или управляващите летищата органи, в зависимост от случая, могат да предлагат икономически стимули с цел да насърчат операторите на въздухоплавателни средства да използват по-безшумни въздухоплавателни средства през преходния период, посочен в член 2, точка 4. Тези икономически стимули трябва да съответстват на приложимите правила относно държавните помощи.
4. В рамките на балансирания подход мерките могат да бъдат разграничени в зависимост от типа въздухоплавателно средство, шумовите характеристики на въздухоплавателното средство, използването на летищните и аеронавигационните съоръжения, траекторията на полета и/или обхванатия период от време.
5. Без да се засяга параграф 4, експлоатационните ограничения, изразяващи се в извеждане от експлоатация на дадено летище на слабо съобразените въздухоплавателни средства, не трябва да засягат гражданските дозвукови въздухоплавателни средства, които съответстват, съгласно оригиналното сертифициране или повторното сертифициране, на стандарта за шум, определен в том 1, част II, глава 4 от приложение 16 към Чикагската конвенция.
6. Мерките или комбинациите от мерки, взети в съответствие с настоящия регламент за дадено летище, не трябва да са по-ограничаващи от необходимото за постигане на определените за това летище цели за намаляване на шума в околната среда. Експлоатационните ограничения трябва да са недискриминационни, по-специално от гледна точка на съображения, свързани с националната принадлежност или идентичност, и да са обективни.
Член 6
Правила за оценка на шума
1. Компетентните органи осигуряват извършването на редовни оценки на шумовата обстановка на летищата, за които отговарят, в съответствие с Директива 2002/49/ЕО и законодателството, приложимо в отделните държави членки. Компетентните органи могат да искат подкрепа от органа за преглед на ефективността по член 3 от Регламент (ЕС) № 691/2010 на Комисията (7).
2. Ако в оценката по параграф 1 се посочва, че може да са необходими нови експлоатационни ограничения за справяне с проблема с шума на дадено летище, компетентните органи гарантират, че:
а)
преди въвеждането на експлоатационни ограничения методите, показателите и информацията по приложение I се прилагат по такъв начин, че надлежно да се отчете приносът на всеки вид мерки в рамките на балансирания подход;
б)
на подходящо равнище се установява техническо сътрудничество между операторите на летища, операторите на въздухоплавателни средства и доставчиците на аеронавигационни услуги за разглеждане на мерките за ограничаване на шума. Компетентните органи гарантират също така, че с местните жители или техните представители и съответните местни власти се провеждат консултации, както и че им се предоставя техническа информация относно мерките за ограничаване на шума;
в)
в съответствие с приложение II се прави оценка на разходната ефективност на всяко ново експлоатационно ограничение. Минималните технически изменения на мерките без съществени отражения върху капацитета или дейностите не се считат за нови експлоатационни ограничения;
г)
процесът на консултации със заинтересованите лица, който може да бъде под формата на медиация, се организира своевременно и по същество, като се гарантират откритост и прозрачност по отношение на данните и изчислителните методики. Заинтересованите лица трябва да разполагат с най-малко три месеца преди приемането на новите експлоатационни ограничения, за да представят бележки. Заинтересованите лица включват най-малко:
i)
местните жители, които живеят в близост до летището и които са засегнати от шума от въздушния трафик, или техни представители и съответните местни власти;
ii)
представителите на местните предприятия, установени в близост до летището, чиито дейности са засегнати от въздушния трафик и експлоатацията на летището;
iii)
съответните летищни оператори;
iv)
представителите на операторите на въздухоплавателни средства, които могат да бъдат засегнати от свързаните с шума действия;
v)
съответните доставчици на аеронавигационни услуги;
vi)
управителния орган на мрежата по смисъла на Регламент (ЕС) № 677/2011 на Комисията (8);
vii)
когато е приложимо, определения координатор на слотове.
3. Компетентните органи проследяват и наблюдават прилагането на експлоатационните ограничения и при необходимост предприемат действия. Те гарантират, че съответната информация се предоставя безплатно и че е лесно- и бързодостъпна за местните жители, живеещи в близост до летищата, и за съответните местни власти.
4. Съответната информация може да включва:
а)
при спазване на националното право - информация относно предполагаеми нарушения поради промени в полетните процедури от гледна точка на тяхното въздействие и на причините, поради които тези промени са направени;
б)
общите критерии, прилагани при разпределянето и управлението на трафика на всяко летище, доколкото тези критерии могат да имат въздействие върху околната среда или шума; и
в)
данни, събрани от шумоизмерващи системи, ако има такива.
Член 7
Информация за шумовите характеристики
1. Решенията относно свързаните с шума експлоатационни ограничения се основават на шумовите характеристики на въздухоплавателното средство, определени чрез процедурата за сертифициране, проведена съгласно том 1 от приложение 16 към Чикагската конвенция, шесто издание от март 2011 г.
2. При поискване от страна на Комисията операторите на въздухоплавателни средства предоставят следната информацията относно шума във връзка с въздухоплавателните средства, които експлоатират на летища в Съюза:
а)
националност и регистрационен номер на въздухоплавателното средство;
б)
документацията относно шумовите характеристики на използваното въздухоплавателно средство, заедно със съответната максимална излетна маса;
в)
всякакви промени във въздухоплавателното средство, които влияят на неговите шумови характеристики и са посочени в документацията относно шумовите характеристики.
3. По искане на Агенцията притежателите на сертификат за тип въздухоплавателно средство или на допълнителен сертификат за тип въздухоплавателно средство, издаден в съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета (9), както и физическите или юридическите лица, които отговарят за експлоатацията на въздухоплавателно средство, за което не е издаден сертификат за тип съгласно посочения регламент, предоставят информация за шумовите и техническите характеристики на въздухоплавателните средства за целите на моделирането на шума. Агенцията конкретизира изискваните данни, както и графика, формата и начина за тяхното предоставяне. Агенцията проверява получената информация за шумовите и техническите характеристики на въздухоплавателните средства за целите на моделирането на шума и я предоставя на разположение на други лица за същите цели.
4. Данните, посочени в параграфи 2 и 3 от настоящия член, се ограничават само до необходимото и се предоставят безплатно и в електронен вид, като се използва определеният формат, когато е приложимо.
5. Агенцията проверява данните за шумовите и техническите характеристики на въздухоплавателното средство за целите на моделирането във връзка със своите задачи, изпълнявани в съответствие с член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 216/2008.
6. Данните се съхраняват в централна база данни и се предоставят на компетентните органи, операторите на въздухоплавателни средства, доставчиците на аеронавигационни услуги и летищните оператори за експлоатационни цели.
Член 8
Правила за въвеждането на експлоатационни ограничения
1. Преди въвеждането на експлоатационно ограничение компетентните органи изпращат на държавите членки, Комисията и съответните заинтересовани лица шестмесечно предизвестие, чийто срок трябва да изтича най-малко два месеца преди установяването на координационните параметри за слотовете по смисъла на член 2, буква м) от Регламент (ЕИО) № 95/93 на Съвета (10) за въпросното летище за съответния период от графика.
2. Въз основа на оценката, извършена в съответствие с член 6, уведомлението се придружава от писмен доклад в съответствие с изискванията по член 5, в който се обясняват причините за въвеждането на експлоатационното ограничение, определената за летището цел за намаляване на шума, разгледаните мерки за постигането на тази цел, както и оценката на вероятната разходна ефективност на различните разгледани мерки, включително при необходимост - трансграничното им въздействие.
3. По искане на държава членка или по своя инициатива Комисията може в срок от три месеца от датата на получаване на уведомлението по параграф 1 да направи преглед на процеса за въвеждане на експлоатационно ограничение. Когато Комисията счита, че въвеждането на свързано с шума експлоатационно ограничение не следва процеса, предвиден в настоящия регламент, тя може да уведоми за това съответния компетентен орган. Съответният компетентен орган разглежда уведомлението на Комисията и информира Комисията за намерението си, преди да въведе експлоатационното ограничение.
4. Когато експлоатационното ограничение се отнася до извеждане от експлоатация от дадено летище на слабо съобразени с изискванията въздухоплавателни средства, на същото летище не се допуска предоставянето на допълнителни услуги, надвишаващи броя на движенията със слабо съобразеното въздухоплавателно средство през съответстващия период на предходната година, шест месеца след уведомлението, посочено в параграф 1. Държавите членки гарантират, че компетентните органи вземат решение относно годишния процент на намаляване на броя на движенията на това летище на слабо съобразените въздухоплавателни средства на засегнатите оператори, като надлежно отчитат възрастта на въздухоплавателните средства и състава на общия флот. Без да се засяга член 5, параграф 4, този процент не може да надхвърля 25 % от броя на движенията на слабо съобразени въздухоплавателни средства на съответния оператор, обслужващи това летище.
Член 9
Развиващи се държави
1. С цел да се избегнат неоправдани икономически затруднения компетентните органи могат да освободят от спазването на свързаните с шума експлоатационни ограничения слабо съобразените въздухоплавателни средства, регистрирани в развиващи се държави, при пълно зачитане на принципа на недискриминация, при условие че тези въздухоплавателни средства:
а)
имат сертификат за шум съгласно стандартите, определени в глава 3, том 1 от приложение 16 към Чикагската конвенция;
б)
са били в експлоатация в Съюза през петгодишния период, предхождащ влизането в сила на настоящия регламент;
в)
са били регистрирани в съответната развиваща се държава през този петгодишен период; и
г)
продължават да се експлоатират от физическо или юридическо лице, установено в същата държава.
2. Когато държава членка предостави освобождаването, предвидено в параграф 1, тя незабавно уведомява за това компетентните органи на другите държави членки и Комисията.
Член 10
Освобождаване на въздухоплавателни операции с изключителен характер
След преценка на всеки отделен случай компетентните органи могат да разрешат на летищата, за които отговарят, отделни операции със слабо съобразени въздухоплавателни средства, които при други обстоятелства не биха могли да бъдат осъществени съгласно настоящия регламент.
Освобождаването се ограничава до:
а)
операции, които имат толкова изключителен характер, че не е разумно да не се предоставя временно освобождаване, което включва полетите за предоставяне на хуманитарна помощ; или
б)
нетърговски полети с цел поправка, ремонт или поддръжка.
Член 11
Делегирани актове
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 12 във връзка със:
а)
техническите актуализации на стандартите за сертифициране на шума, предвидени в член 5, параграф 5 и член 9, параграф 1, буква а), и на процедурата за сертифициране, предвидена в член 7, параграф 1;
б)
техническите актуализации на методиката и показателите, изложени в приложение I.
Тези актуализации имат за цел отчитането на промените в съответните международни правила, когато е приложимо.
Член 12
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 11, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 13 юни 2016 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се продължава мълчаливо за срокове с еднаква продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възрази срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в член 11, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и на Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно член 11, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент и на Съвета или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.
Член 13
Информация и преразглеждане
При поискване държавите членки предоставят на Комисията информация относно прилагането на настоящия регламент.
Най-късно до 14 юни 2021 г. Комисията представя на Европейския парламент и на Съвета доклад за неговото прилагане.
При необходимост докладът се придружава от предложения за преразглеждане на настоящия регламент.
Член 14
Съществуващи експлоатационни ограничения
Свързаните с шума експлоатационни ограничения, които вече са били въведени към 13 юни 2016 г., се запазват, докато компетентните органи не решат да ги преразгледат в съответствие с настоящия регламент.
Член 15
Отмяна
Директива 2002/30/ЕО се отменя, считано от 13 юни 2016 г.
Член 16
Преходни разпоредби
Независимо от член 15 от настоящия регламент, свързаните с шума експлоатационни ограничения, приети след 13 юни 2016 г., могат да бъдат приети в съответствие с Директива 2002/30/ЕО, когато процесът на консултации, предхождащ тяхното приемане, е бил в ход към тази дата и при условие че тези ограничения се приемат най-късно една година след тази дата.
Член 17
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на 13 юни 2016 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Страсбург на 16 април 2014 година.
REGULAMENTO (UE) N.o 598/2014 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
de 16 de abril de 2014
relativo ao estabelecimento de regras e procedimentos para a introdução de restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos da União no âmbito de uma abordagem equilibrada e que revoga a Diretiva 2002/30/CE
O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 100.o, n.o 2,
Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,
Após transmissão do projeto de ato legislativo aos parlamentos nacionais,
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu (1),
Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões (2),
Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário (3),
Considerando o seguinte:
(1)
O desenvolvimento sustentável é um dos principais objetivos da política comum dos transportes. Isso requer uma abordagem integrada, cujo objetivo é garantir o funcionamento eficaz dos sistemas de transportes da União e a proteção do ambiente.
(2)
O desenvolvimento sustentável dos transportes aéreos requer a adoção de medidas destinadas a reduzir o impacto do ruído proveniente de aeronaves nos aeroportos da União. Essas medidas deverão melhorar o ambiente sonoro nas imediações dos aeroportos da União, de modo a manter ou aumentar a qualidade de vida dos cidadãos residentes nas imediações e fomentar a compatibilidade entre as atividades de aviação e as áreas residenciais, em particular no que respeita aos voos noturnos.
(3)
A Resolução A33/7 da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) define o conceito de «Abordagem Equilibrada» da gestão do ruído (Abordagem Equilibrada) e estabelece um método coerente para resolver a questão das emissões sonoras das aeronaves. A Abordagem Equilibrada deverá continuar a constituir a base da regulamentação do ruído no setor da aviação, enquanto ramo de atividade mundial. A Abordagem Equilibrada reconhece, e não prejudica, o valor das obrigações legais relevantes, dos acordos existentes, das leis em vigor e das políticas postas em prática. A incorporação das regras internacionais da Abordagem Equilibrada no presente regulamento deverá diminuir substancialmente os riscos de litígios internacionais, caso as transportadoras aéreas de países terceiros sejam afetadas pelas restrições de operação relacionadas com o ruído.
(4)
Após a retirada de serviço das aeronaves mais ruidosas, ao abrigo da Diretiva 2002/30/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (4) e da Diretiva 2006/93/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (5), é necessário atualizar o modo de utilização das medidas relativas às restrições de operação para que as autoridades possam ocupar-se das aeronaves atualmente mais ruidosas e melhorar, assim, o ambiente sonoro nas imediações dos aeroportos da União, no quadro internacional da Abordagem Equilibrada.
(5)
O Relatório da Comissão, de 15 de fevereiro de 2008, intitulado «As restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos da União Europeia», destacou a necessidade de clarificar a repartição de responsabilidades no texto da Diretiva 2002/30/CE, bem como os direitos e obrigações exatos das partes interessadas durante o processo de avaliação do ruído, a fim de assegurar que sejam tomadas medidas rentáveis para atingir os objetivos de redução do ruído em cada aeroporto.
(6)
A introdução, caso a caso, de restrições de operação pelos Estados-Membros nos aeroportos da União, embora limite a capacidade, pode contribuir para melhorar o ambiente sonoro nas imediações dos aeroportos. Todavia, uma utilização ineficiente da capacidade existente poderá distorcer a concorrência ou prejudicar a eficiência global da rede aérea da União. Atendendo a que o objetivo específico de redução do ruído do presente regulamento não pode ser suficientemente alcançado pelos Estados-Membros mas pode, devido à adoção de regras harmonizadas para o processo de introdução de restrições de operação no quadro do processo de gestão do ruído, ser mais bem alcançado ao nível da União, a União pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esse objetivo. Esse método harmonizado não impõe objetivos de qualidade do ambiente sonoro, que continuam a decorrer da Diretiva 2002/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (6), de outras regras pertinentes da União ou da legislação de cada Estado-Membro, nem interfere na escolha das medidas em concreto.
(7)
O presente regulamento deverá aplicar-se apenas aos Estados-Membros em que estejam localizados aeroportos com um tráfego superior a 50 000 movimentos de aeronaves civis por ano civil e quando esteja a ser ponderada a introdução nesses aeroportos de restrições de operação relacionadas com o ruído.
(8)
O presente regulamento deverá aplicar-se às aeronaves utilizadas na aviação civil. Não deverá aplicar-se a aeronaves militares nem a aeronaves que efetuem operações aduaneiras, policiais e de combate a incêndios. Além disso, deverão ficar isentas da aplicação do presente regulamento várias operações de caráter excecional, tais como voos por razões humanitárias urgentes, operações de busca e salvamento em situações de emergência, assistência médica e assistência em caso de catástrofes.
(9)
Embora devam ser regularmente efetuadas avaliações do ruído nos termos da Diretiva 2002/49/CE, essas avaliações só deverão conduzir à adoção de medidas adicionais de redução do ruído se a combinação de medidas de atenuação do ruído em vigor não permitir atingir os objetivos pretendidos, tendo em conta as expectativas quanto ao desenvolvimento do aeroporto. Em relação aos aeroportos em que tenham sido identificados problemas de ruído, deverão ser identificadas medidas adicionais de redução do ruído nos termos da Abordagem Equilibrada. A fim de garantir uma vasta aplicação da Abordagem Equilibrada na União, recomenda-se a sua utilização sempre que for considerada adequada pelo Estado-Membro em questão, inclusive para além do âmbito de aplicação do presente regulamento. Só deverão ser introduzidas restrições de operação relacionadas com o ruído caso outras medidas previstas na Abordagem Equilibrada não sejam suficientes para alcançar os objetivos específicos de redução do ruído.
(10)
Uma análise de custo-benefício dá indicações sobre os efeitos totais em termos de bem-estar económico comparando todos os custos e benefícios, ao passo que uma avaliação da relação custo-eficácia se centra na realização de um determinado objetivo da forma mais económica possível, exigindo apenas a comparação dos custos. O presente regulamento não deverá impedir os Estados-Membros de recorrerem, se for caso disso, a uma análise de custo-benefício.
(11)
A importância dos aspetos de saúde relacionados com problemas de ruído deverá ser reconhecida e, portanto, esses aspetos deverão ser tidos em consideração de forma coerente em todos os aeroportos quando forem tomadas decisões sobre os objetivos de redução do ruído, tendo em conta a existência de regras comuns da União neste domínio. Por conseguinte, os aspetos de saúde deverão ser ponderados em conformidade com a legislação da União relativa à avaliação dos efeitos do ruído.
(12)
As avaliações do ruído deverão basear-se em critérios objetivos e mensuráveis, comuns a todos os Estados-Membros, bem como nas informações disponíveis, como sejam as informações decorrentes da aplicação da Diretiva 2002/49/CE. Os Estados-Membros deverão assegurar que essas informações sejam fiáveis, obtidas de forma transparente e acessíveis para as autoridades competentes e para as partes interessadas. As autoridades competentes deverão dotar-se dos instrumentos de monitorização necessários.
(13)
A autoridade competente responsável pela adoção de restrições de operação relacionadas com o ruído deverá ser independente de qualquer organização que tenha a ver com o funcionamento do aeroporto ou com a prestação de serviços de navegação aérea, ou que represente os interesses desses serviços e dos cidadãos que vivem na vizinhança dos aeroportos. Tal não deve significar que os Estados-Membros devam ser obrigados a alterar as suas estruturas administrativas ou os seus processos decisórios.
(14)
É reconhecido que os Estados-Membros têm decidido as restrições de operação relacionadas com o ruído em conformidade com a legislação nacional e com base em métodos de avaliação do ruído aceites a nível nacional, os quais poderão não ser ainda totalmente coerentes com o método descrito no Documento 29 da Conferência Europeia da Aviação Civil, intitulado «Relatório sobre o Método Normalizado de Cálculo das Curvas de Nível de Ruído nas imediações dos Aeroportos Civis» (Documento 29 da CEAC), nem utilizar as informações internacionalmente reconhecidas sobre o nível de ruído das aeronaves. Contudo, a eficiência e a eficácia de uma restrição de operação relacionada com o ruído deverá ser avaliada em conformidade com os métodos prescritos no Documento 29 da CEAC e na Abordagem Equilibrada. Por conseguinte, os Estados-Membros deverão adaptar as suas avaliações das restrições de operação contidas na legislação nacional de modo a assegurar a total conformidade com o Documento 29 da CEAC.
(15)
Deverá ser introduzida uma nova definição de restrições de operação, mais lata que a da Diretiva 2002/30/CE, para facilitar a aplicação de novas tecnologias e de novas capacidades operacionais dos equipamentos de terra e das aeronaves. A sua aplicação não deverá atrasar a aplicação de medidas operacionais que possam atenuar de imediato o impacto do ruído sem afetar significativamente a capacidade operacional dos aeroportos. Por conseguinte, medidas deste tipo não deverão ser consideradas novas restrições de operação.
(16)
A centralização das informações sobre o ruído reduzirá consideravelmente os encargos administrativos tanto dos operadores de aeronaves como dos operadores de aeroportos. Essas informações são atualmente fornecidas e geridas a nível de cada um dos aeroportos. É necessário que esses dados sejam postos à disposição dos operadores de aeronaves e de aeroportos para fins operacionais. É importante utilizar a base de dados da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (Agência) no que respeita à certificação do nível de ruído, como instrumento de validação, juntamente com os dados da Organização Europeia para a Segurança da Navegação Aérea (Eurocontrol) em relação a cada voo efetuado. Esses dados já são sistematicamente solicitados para efeitos da gestão dos voos a nível central, mas não estão atualmente ao dispor da Comissão ou da Agência, e é necessário especificá-los para efeitos do presente regulamento e para a regulamentação do desempenho da gestão do tráfego aéreo. Um bom acesso a dados de modelização validados, determinados de acordo com os processos e as boas práticas aceites a nível internacional, deverá melhorar a qualidade da elaboração dos mapas das curvas de nível de ruído de cada aeroporto, para apoiar as decisões políticas.
(17)
Para evitar consequências indesejadas para a segurança da aviação, a capacidade aeroportuária e a concorrência, a Comissão deverá notificar a autoridade competente relevante se considerar que o processo seguido para a introdução de restrições de operação relacionadas com o ruído não preenche os requisitos do presente regulamento. As autoridades competentes em causa deverão examinar a notificação da Comissão e informá-la das suas intenções antes de introduzir restrições de operação.
(18)
A fim de ter em conta a Abordagem Equilibrada, deverá prever-se a possibilidade de isentar, em determinadas circunstâncias, os operadores de países terceiros em desenvolvimento, sem o que esses operadores sofreriam um prejuízo excessivo. A referência a «países em desenvolvimento» deve ser entendida à luz deste contexto específico da aviação, não incluindo certamente todos os países que de outro modo seriam referidos como tal na comunidade internacional. Em particular, é necessário assegurar que essas isenções não sejam incompatíveis com o princípio da não discriminação.
(19)
A fim de refletir o progresso tecnológico contínuo em matéria de motores e estruturas de aeronaves, bem como os métodos utilizados na elaboração de mapas das curvas de nível do ruído, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito à atualização regular das normas acústicas das aeronaves referidas no presente regulamento e da referência aos métodos de certificação a elas associados, tendo em conta, se adequado, as alterações introduzidas nos documentos pertinentes da OACI, e à atualização da referência ao método de cálculo das curvas de nível do ruído, tendo em conta, se adequado, as alterações introduzidas nos documentos pertinentes da OACI. Além disso, as alterações ao Doc. 29 da CEAC também deverão ser tomadas em consideração nas atualizações técnicas introduzidas através de atos delegados, se for caso disso. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive a nível de peritos. Quando a Comissão, preparar e elaborar atos delegados, deverá assegurar a transmissão simultânea, atempada e adequada de todos os documentos pertinentes ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
(20)
Embora o presente regulamento exija uma avaliação regular do nível de ruído nos aeroportos, essa avaliação não implica necessariamente que sejam adotadas novas restrições de operação relacionadas com o ruído, nem a revisão das existentes. Por conseguinte, o presente regulamento não exige a revisão das restrições de operação relacionadas com o ruído que já vigorem à data da sua entrada em vigor, incluindo as que resultem de decisões judiciais ou de processos de mediação local. As alterações menores de ordem técnica a medidas sem implicações substanciais na capacidade ou nas operações não são consideradas novas restrições de operação.
(21)
Quando o processo de consulta que precede a adoção de uma restrição de operação relacionada com o ruído tiver sido lançado ao abrigo da Diretiva 2002/30/CE e ainda esteja em curso à data de entrada em vigor do presente regulamento, é apropriado permitir que a decisão final seja tomada de acordo com a Diretiva 2002/30/CE, a fim de preservar os progressos já alcançados nesse processo.
(22)
Tendo em conta a necessidade de uma aplicação coerente do método de avaliação do ruído no mercado da aviação da União, o presente regulamento estabelece regras comuns no domínio das restrições de operação relacionadas com o ruído.
(23)
Por conseguinte, a Diretiva 2002/30/CE deverá ser revogada,
ADOTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:
Artigo 1.o
Objeto, objetivos e âmbito de aplicação
1. O presente regulamento estabelece, para os casos em que tenha sido identificado um problema de ruído, regras sobre o processo a seguir para a introdução homogénea de restrições de operação relacionadas com o ruído a nível de cada aeroporto, de forma a ajudar a melhorar o ambiente sonoro e a limitar ou reduzir o número de pessoas afetadas de modo significativo pelos efeitos potencialmente nocivos das emissões sonoras das aeronaves, em conformidade com a Abordagem Equilibrada.
2. O presente regulamento tem como objetivos:
a)
Favorecer a consecução de objetivos específicos de redução do ruído, inclusive no tocante aos aspetos de saúde, a nível de cada aeroporto, sem deixar de respeitar as regras pertinentes da União, nomeadamente as regras previstas na Diretiva 2002/49/CE, e a legislação dos Estados-Membros;
b)
Permitir a utilização de restrições de operação de acordo com a Abordagem Equilibrada, de modo a realizar o desenvolvimento sustentável da capacidade aeroportuária e da rede de gestão do tráfego aéreo numa perspetiva porta-a-porta.
3. O presente regulamento aplica-se às aeronaves utilizadas na aviação civil. Não se aplica a aeronaves envolvidas em operações militares, aduaneiras, policiais ou similares.
Artigo 2.o
Definições
Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:
1) «Aeronave»: uma aeronave de asa fixa com uma massa máxima à descolagem igual ou superior a 34 000 kg, ou cuja capacidade máxima da configuração interior certificada para esse tipo de aeronave comporte 19 lugares de passageiros ou mais, excluindo os lugares exclusivamente destinados à tripulação;
2) «Aeroporto»: o aeroporto cujo tráfego seja superior a 50 000 movimentos de aeronaves civis por ano civil (entendendo-se por movimento uma aterragem ou uma descolagem), com base na média de movimentos dos três últimos anos que precederam a avaliação do ruído;
3) «Abordagem Equilibrada»: o processo elaborado pela Organização da Aviação Civil Internacional, segundo o qual o conjunto de medidas aplicáveis, designadamente a redução do ruído das aeronaves na fonte, medidas de ordenamento e gestão do território, procedimentos operacionais de redução do ruído e restrições de operação, é analisado de forma homogénea a fim de resolver o problema de ruído da forma mais económica possível em cada aeroporto;
4) «Aeronave marginalmente conforme»: uma aeronave certificada de acordo com os valores-limite estabelecidos no Anexo 16, Volume 1, Parte II, Capítulo 3, da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, assinada em 7 de dezembro de 1944 (Convenção de Chicago), numa margem cumulativa inferior a 8 EPNdB (ruído efetivamente percebido em decibéis) durante um período transitório que dura até 14 de junho de 2020 e numa margem cumulativa inferior a 10 EPNdB após o termo desse período transitório, em que a margem cumulativa é o valor expresso em EPNdB obtido somando as diferentes margens (ou seja, a diferença entre o nível de ruído certificado e o nível de ruído máximo autorizado) aplicáveis a cada um dos três pontos de referência para a medição do ruído definidos no Anexo 16, Volume 1, Parte II, Capítulo 3, da Convenção de Chicago;
5) «Medidas relativas ao ruído»: qualquer medida que afete o ambiente sonoro nas imediações de aeroportos e a que os princípios da Abordagem Equilibrada sejam aplicáveis, incluindo outras medidas não operacionais que possam afetar o número de pessoas expostas às emissões sonoras das aeronaves;
6) «Restrições de operação»: medidas relativas ao ruído que limitem o acesso ou reduzam a capacidade operacional de um aeroporto, incluindo restrições de operação com vista à retirada de serviço de aeronaves marginalmente conformes em aeroportos específicos, e restrições de operação parciais aplicáveis, por exemplo, a um determinado período identificado durante o dia ou apenas a determinadas pistas do aeroporto.
Artigo 3.o
Autoridades competentes
1. Os Estados-Membros em que esteja situado um aeroporto na aceção do artigo 2.o, ponto 2, designam uma ou mais autoridades competentes responsáveis pelo processo a seguir para a adoção de restrições de operação.
2. As autoridades competentes são independentes de qualquer organização que possa ser afetada pelas medidas relativas ao ruído. Essa independência pode ser assegurada através de uma separação funcional.
3. Os Estados-Membros notificam atempadamente a Comissão dos nomes e endereços das autoridades competentes designadas a que se refere o n.o 1. Essa informação é publicada pela Comissão.
Artigo 4.o
Direito de recurso
1. Os Estados-Membros asseguram o direito de recurso contra as restrições de operação adotadas nos termos do presente regulamento perante uma instância de recurso que não seja a autoridade que adotou a restrição impugnada, em conformidade com a legislação e os procedimentos nacionais.
2. Os Estados-Membros em que esteja situado um aeroporto na aceção do artigo 2.o, ponto 2, notificam atempadamente a Comissão do nome e do endereço da instância de recurso designada a que se refere o n.o 1 ou, se apropriado, das disposições destinadas a assegurar a designação de uma instância de recurso.
Artigo 5.o
Regras gerais de gestão do ruído das aeronaves
1. Os Estados-Membros asseguram que a poluição sonora em cada aeroporto, a que se refere o artigo 2.o, ponto 2, seja avaliada nos termos da Diretiva 2002/49/CE.
2. Os Estados-Membros asseguram que a Abordagem Equilibrada seja adotada na gestão das emissões sonoras das aeronaves nos aeroportos em que seja identificado um problema de ruído. Para esse efeito, os Estados-Membros asseguram que:
a)
O objetivo de redução do ruído para esse aeroporto, tendo em conta, se adequado, o artigo 8.o e o Anexo V da Diretiva 2002/49/CE, seja definido;
b)
As medidas aplicáveis para reduzir o impacto do ruído sejam identificadas;
c)
A relação custo-eficácia das medidas de atenuação do ruído seja exaustivamente avaliada;
d)
As medidas, tendo em conta o interesse público no domínio do transporte aéreo no que respeita às perspetivas de desenvolvimento dos seus aeroportos, sejam escolhidas sem detrimento da segurança;
e)
As partes interessadas sejam consultadas de forma transparente sobre as ações previstas;
f)
As medidas sejam adotadas e seja prevista uma notificação suficiente;
g)
As medidas sejam executadas; e
h)
A resolução de litígios seja prevista.
3. Os Estados-Membros asseguram que, quando forem adotadas medidas relativas ao ruído, seja considerada a seguinte combinação de medidas aplicáveis, a fim de determinar a medida ou combinação de medidas mais económica:
a)
O efeito previsível de uma redução na fonte do ruído das aeronaves;
b)
Medidas de ordenamento e gestão do território;
c)
Procedimentos operacionais de redução do ruído;
d)
Não aplicar restrições de operação como primeiro recurso, mas só após ponderação das outras medidas da Abordagem Equilibrada.
As medidas aplicáveis podem incluir, se necessário, a retirada de serviço das aeronaves marginalmente conformes. Os Estados-Membros, ou os organismos de gestão dos aeroportos, consoante o caso, podem oferecer incentivos económicos para encorajar os operadores de aeronaves a utilizarem aeronaves menos ruidosas durante o período transitório referido no artigo 2.o, ponto 4. Esses incentivos económicos devem ser conformes com as regras aplicáveis em matéria de auxílios estatais.
4. No âmbito da Abordagem Equilibrada, as medidas podem ser diferenciadas consoante o tipo de aeronave, o nível de ruído da aeronave, a utilização das instalações aeroportuárias e de navegação aérea, a pista e/ou o horário em causa.
5. Sem prejuízo do n.o 4, as restrições de operação que assumam a forma de retirada de serviço das aeronaves marginalmente conformes nos aeroportos não devem afetar as aeronaves civis subsónicas que cumpram, segundo o seu certificado de origem ou após renovação do mesmo, as normas acústicas previstas no Anexo 16, Volume 1, Parte II, Capítulo 4, da Convenção de Chicago.
6. As medidas ou a combinação de medidas adotadas nos termos do presente regulamento em relação a um determinado aeroporto não devem ser mais restritivas do que o necessário para atingir os objetivos de redução do ruído fixados para esse aeroporto. As restrições de operação não devem ser discriminatórias, nomeadamente com base na nacionalidade ou na identidade, nem arbitrárias.
Artigo 6.o
Regras de avaliação do ruído
1. As autoridades competentes asseguram que a poluição sonora existente nos aeroportos sob a sua alçada seja avaliada regularmente, de acordo com a Diretiva 2002/49/CE e com a legislação aplicável em cada Estado-Membro. As autoridades competentes podem recorrer ao apoio do órgão de análise do desempenho a que se refere o artigo 3.o do Regulamento (UE) n.o 691/2010 da Comissão (7).
2. Se a avaliação referida no n.o 1 apontar para a necessidade de novas medidas relativas às restrições de operação para resolver um problema de ruído num aeroporto, as autoridades competentes asseguram o seguinte:
a)
O método, os indicadores e as informações descritos no Anexo I são aplicados de modo a ter devidamente em conta a contribuição de cada tipo de medida no âmbito da Abordagem Equilibrada, antes de serem introduzidas restrições de operação;
b)
É estabelecida, ao nível adequado, uma cooperação técnica entre os operadores do aeroporto, os operadores de aeronaves e os prestadores de serviços de navegação aérea para estudar medidas para atenuar o ruído. As autoridades competentes asseguram ainda que a população local ou os seus representantes, e as autoridades locais competentes, sejam consultados, e que lhes sejam facultadas informações sobre as medidas de atenuação do ruído;
c)
A relação custo-eficácia de quaisquer novas restrições de operação é avaliada em conformidade com o Anexo II. As alterações menores de ordem técnica a uma medida existente sem implicações substanciais na capacidade ou nas operações não são consideradas uma nova restrição de operação;
d)
O processo de consulta às partes interessadas, que pode assumir a forma de processo de mediação, é organizado de forma atempada e concreta, garantindo a abertura e a transparência em relação aos dados e ao método de cálculo. As partes interessadas dispõem, antes da adoção das novas restrições de operação, pelo menos de três meses para comunicar as suas observações. As partes interessadas incluem, pelo menos:
i)
a população local residente nas imediações dos aeroportos afetada pelo ruído do tráfego aéreo, ou os seus representantes, e as autoridades locais competentes,
ii)
os representantes das empresas localizadas nas imediações dos aeroportos cujas atividades sejam afetadas pelo tráfego aéreo e pelo funcionamento do aeroporto,
iii)
os operadores de aeroportos em causa,
iv)
os representantes desses operadores de aeronaves que possam ser afetados pelas medidas relativas ao ruído,
v)
os prestadores dos pertinentes serviços de navegação aérea,
vi)
o gestor da rede, na aceção do Regulamento (UE) n.o 677/2011 da Comissão (8),
vii)
se aplicável, o coordenador de faixas horárias designado.
3. As autoridades competentes acompanham e monitorizam a aplicação das restrições de operação e tomam medidas consoante o necessário. As autoridades competentes asseguram que as informações relevantes sejam disponibilizadas gratuitamente e fiquem acessíveis à população residente nas imediações dos aeroportos e às autoridades locais competentes de forma direta e rápida.
4. As informações relevantes podem incluir:
a)
Em conformidade com a lei nacional, informações relativas a alegados incumprimentos resultantes de desvios de trajetória, explicando o impacto gerado e as razões para tal desvio;
b)
Os critérios aplicados para a distribuição e gestão de tráfego em cada aeroporto, na medida em que esses critérios possam ter um impacto ambiental ou acústico adverso; e
c)
Os dados recolhidos pelos sistemas de medição do ruído, se disponíveis.
Artigo 7.o
Informações sobre o nível de ruído
1. As decisões sobre as restrições de operação relacionadas com o ruído baseiam-se no nível de ruído emitido pela aeronave, determinado pelo procedimento de certificação estabelecido em conformidade com o Anexo 16, Volume 1, da Convenção de Chicago, sexta edição, março de 2011.
2. A pedido da Comissão, os operadores de aeronaves comunicam as seguintes informações sobre o ruído emitido pelas suas aeronaves que utilizam aeroportos da União:
a)
A nacionalidade e a matrícula da aeronave;
b)
A documentação do nível de ruído da aeronave utilizada, juntamente com a massa máxima à descolagem a ele associada;
c)
Todas as alterações da aeronave que afetem o seu nível de ruído e estejam indicadas na documentação do nível de ruído.
3. A pedido da Comissão, os detentores de certificados de tipo da aeronave ou de certificados de tipo suplementar emitidos de acordo com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (9), e as pessoas coletivas ou singulares que desenvolvem operações com aeronaves sem certificado de tipo emitido segundo esse regulamento, prestam informações sobre o ruído e o desempenho de aeronaves para efeitos de modelização acústica. A Agência especifica as informações necessárias e o momento, o formato e o modo como serão fornecidas. A Agência verifica as informações recebidas relativas ao ruído e ao desempenho das aeronaves para efeitos de modelização, e põe-nas à disposição de outros interessados para efeitos de modelização acústica.
4. Os dados a que se referem os n.os 2 e 3 do presente artigo limitam-se ao estritamente necessário e são fornecidos gratuitamente, por meios eletrónicos, utilizando o formato especificado, se aplicável.
5. A Agência verifica as informações relativas ao ruído e ao desempenho das aeronaves para efeitos de modelização, no que respeita às tarefas realizadas nos termos do artigo 6.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 216/2008.
6. Os dados são armazenados numa base de dados central e são postos à disposição das autoridades competentes, dos operadores de aeronaves, dos prestadores de serviços de navegação aérea e dos operadores de aeroportos, para fins operacionais.
Artigo 8.o
Regras de introdução de restrições de operação
1. Seis meses antes de introduzirem uma restrição de operação, as autoridades competentes notificam-na aos Estados-Membros, à Comissão e às partes interessadas, terminando esse período pelo menos dois meses antes da determinação dos parâmetros de coordenação das faixas horárias na aceção do artigo 2.o, alínea m), do Regulamento (CEE) n.o 95/93 do Conselho (10) para o aeroporto em causa no período de programação correspondente.
2. Após a avaliação realizada nos termos do artigo 6.o, a notificação é acompanhada por um relatório escrito, de acordo com os requisitos especificados no artigo 5.o, que explique as razões da introdução da restrição de operação, o objetivo de redução do ruído estabelecido para o aeroporto, as medidas analisadas para a realização desse objetivo e a avaliação da relação custo-eficácia provável das várias medidas analisadas, incluindo, se for caso disso, o seu impacto além-fronteiras.
3. A pedido de um Estado-Membro ou por sua própria iniciativa, a Comissão pode, num prazo de três meses a contar do dia em que lhe é feita a notificação referida no n.o 1, reapreciar o processo de introdução de uma restrição de operação. Se a Comissão considerar que a introdução de uma restrição de operação com o ruído não segue o processo estabelecido no presente regulamento, pode disso notificar as autoridades competentes relevantes. As autoridades competentes examinam a notificação da Comissão e informam-na das suas intenções antes de introduzirem a restrição de operação.
4. Caso a restrição de operação diga respeito à retirada de aeronaves marginalmente conformes de um aeroporto, não são permitidos nesse aeroporto, seis meses após a notificação referida no n.o 1, serviços adicionais acima do número de movimentos com tais aeronaves no período correspondente do ano anterior. Os Estados-Membros asseguram que as autoridades competentes decidam o ritmo anual de redução, nesse aeroporto, do número de movimentos de aeronaves marginalmente conformes dos operadores afetados, tendo devidamente em conta a idade das aeronaves e a composição da frota total. Sem prejuízo do disposto no artigo 5.o, n.o 4, esse ritmo não pode ser superior a 25 % do número de movimentos de aeronaves marginalmente conformes para cada operador que opere nesse aeroporto.
Artigo 9.o
Países em desenvolvimento
1. A fim de evitar dificuldades económicas excessivas, as autoridades competentes podem isentar as aeronaves marginalmente conformes registadas em países em desenvolvimento das restrições de operação relacionadas com o ruído, sem deixar de respeitar plenamente o princípio da não discriminação, desde que essas aeronaves:
a)
Tenham obtido certificação que ateste a sua conformidade com as normas acústicas constantes do Anexo 16, Volume 1, Capítulo 3, da Convenção de Chicago;
b)
Tenham sido utilizadas na União no período de cinco anos anterior à entrada em vigor do presente regulamento;
c)
Tenham estado registadas no país em desenvolvimento em causa durante esse período de cinco anos; e
d)
Continuem a ser exploradas por uma pessoa singular ou coletiva estabelecida nesse país.
2. Se os Estados-Membros concederem isenções previstas no n.o 1, informam imediatamente as autoridades competentes dos outros Estados-Membros e a Comissão.
Artigo 10.o
Isenção para as operações de aeronaves em circunstâncias excecionais
As autoridades competentes podem autorizar, caso a caso, em aeroportos sob a sua alçada, operações pontuais de aeronaves marginalmente conformes que não poderiam efetuar-se com base no presente regulamento.
A isenção é limitada:
a)
Às operações que sejam de natureza de tal modo excecional que não seria razoável recusar uma isenção temporária, incluindo voos de ajuda humanitária; ou
b)
A voos não comerciais para fins de remodelação, reparação ou manutenção.
Artigo 11.o
Atos delegados
A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados, nos termos do artigo 12.o, no que diz respeito à atualização técnica:
a)
Das normas de certificação do ruído previstas no artigo 5.o, n.o 5, e no artigo 9.o, n.o 1, alínea a), e do procedimento de certificação previsto no artigo 7.o, n.o 1;
b)
Da metodologia e dos indicadores previstos no Anexo I.
Essas atualizações destinam-se ter em conta, se necessário, as alterações das regras internacionais relevantes.
Artigo 12.o
Exercício da delegação
1. O poder de adotar atos delegados é conferido à Comissão nas condições estabelecidas no presente artigo.
2. O poder de adotar os atos delegados a que se refere o artigo 11.o é conferido à Comissão por um prazo de cinco anos a partir de 13 de junho de 2016. A Comissão elabora um relatório sobre a delegação de poderes pelo menos nove meses antes do final do prazo de cinco anos. A delegação de poderes é tacitamente prorrogada por prazos de igual duração, salvo se o Parlamento Europeu ou o Conselho a tal se opuserem pelo menos três meses antes do final de cada prazo.
3. A delegação de poderes a que se refere o artigo 11.o pode ser revogada em qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela especificados. A decisão de revogação produz efeitos a partir do dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou de uma data posterior nela especificada. A decisão de revogação não afeta os atos delegados já em vigor.
4. Assim que adotar um ato delegado, a Comissão notifica-o simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
5. Um ato delegado adotado nos termos do artigo 11.o só entra em vigor se não tiverem sido formuladas objeções pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho no prazo de dois meses a contar da notificação desse ato ao Parlamento Europeu e ao Conselho, ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e o Conselho tiverem informado a Comissão de que não formularão objeções. Esse prazo é prorrogado por dois meses por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.
Artigo 13.o
Informação e revisão
Os Estados-Membros prestam informações à Comissão, a pedido desta, sobre a aplicação do presente regulamento.
Até 14 de junho de 2021, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a aplicação do presente regulamento.
Esse relatório é acompanhado, se necessário, de propostas de revisão do presente regulamento.
Artigo 14.o
Restrições de operação em vigor
As restrições de operação relacionadas com o ruído introduzidas antes de 13 de junho de 2016 continuam em vigor até as autoridades competentes decidirem revê-las nos termos do presente regulamento.
Artigo 15.o
Revogação
A Diretiva 2002/30/CE é revogada com efeitos a partir de 13 de junho de 2016.
Artigo 16.o
Disposições transitórias
Sem prejuízo do artigo 15.o do presente regulamento, as restrições de operação relacionadas com o ruído adotadas após 13 de junho de 2016 podem ser adotadas nos termos da Diretiva 2002/30/CE, se o processo de consulta que precede a sua adoção estiver em curso nessa data e desde que tais restrições sejam adotadas o mais tardar um ano após essa data.
Artigo 17.o
Entrada em vigor
O presente regulamento entra em vigor em 13 de junho de 2016.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Estrasburgo, em 16 de abril de 2014