РЕШЕНИЕ (ЕС) 2015/14 НА КОМИСИЯТА
от 5 януари 2015 година
за изменение на Решение 2012/88/ЕС относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемите за контрол, управление и сигнализация на трансевропейската железопътна система
(нотифицирано под номер С(2014) 9909)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 17 юни 2008 г. относно оперативната съвместимост на железопътната система в рамките на Общността (1), и по-специално член 6 от нея,
като има предвид, че:
(1)
С Решение C(2010) 2576 (2) Комисията даде на Европейската железопътна агенция (Агенцията) мандат да разработва и преразглежда техническите спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС) с оглед на разширяване на техния обхват върху цялата железопътна система в ЕС, в съответствие с посоченото в член 1, параграф 4 от Директива 2008/57/ЕО. На 10 януари 2013 г. Агенцията представи своята препоръка за изменение на ТСОС на подсистемите за контрол, управление и сигнализация на трансевропейската железопътна система.
(2)
Съгласно член 8, параграф 4 от Директива 2008/57/ЕО, отнасящ се за разширяването на обхвата на ТСОС, не е необходимо дадена държава членка да прилага преразгледаните ТСОС по отношение на проекти, които не са попадали в обхвата на предходните ТСОС, ако тези проекти са в напреднал стадий на изпълнение или ако са предмет на договор в процес на изпълнение.
(3)
Преразгледаната ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“ (CCS TSI) следва да се прилага за железопътните мрежи с номинално междурелсие съответно 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm, и 1 668 mm. Това би осигурило оперативна съвместимост в рамките на железопътните системи с един вид междурелсие и би направило възможно разработването и експлоатацията на железопътни возила, предназначени за няколко вида междурелсие. Също така, това би създало възможност за разработване и използване на подсистеми за контрол, управление и сигнализация и съставни елементи на оперативната съвместимост независимо от вида на междурелсието. Голям процент от железопътните возила се движат както по трансевропейската железопътна мрежа, така и по железопътната мрежа, която е извън нея. Поради това характеристиките на бордовите и намиращите се по трасето подсистеми за контрол, управление и сигнализация следва да бъдат еднакви за цялата железопътна мрежа.
(4)
Възможно е да бъдат приключени някои открити въпроси във връзка със системите за установяване на наличието на влак, като се вземат предвид изискванията за различните видове междурелсия (спецификация, посочена с индекс 77 в приложение А). Откритият въпрос във връзка с изискванията за безопасност при функционирането на интерфейса „машинист - локомотив“ (DMI) към Европейската система за управление на влаковете (ETCS) може да бъде приключен, а освен това е постигнат напредък за изясняване на открития въпрос за „надеждност/работоспособност“.
(5)
Необходимо е да бъдат изяснени разпоредбите, отнасящи се за оценяването на съставните елементи на оперативна съвместимост и на подсистемите в случаите, при които изискванията са изпълнени частично.
(6)
В своята роля на системен ръководен орган на Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS), Агенцията е подготвила актуализация на задължителните спецификации на ERTMS, позоваване към които има в приложение А към ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“ (CCS TSI). До момента, в който спецификациите във връзка с влаковия интерфейс (FFFIS - Form Fit Functional Interface Specification, в превод: Спецификация за интерфейса по отношение на формата, годността и функцията) достигнат по отношение и на двете страни на интерфейса такова равнище на консенсус между заинтересованите страни, че да могат да бъдат считани за задължителни, Агенцията следва да прави позовавания към тях в указанията за прилагане, така че те да могат да бъдат използвани в поканите за търгове.
(7)
Агенцията следва колкото е възможно по-скоро да публикува спецификации за изпитвания във връзка с базова линия 3 (baseline 3).
(8)
В текста на Решение 2012/88/ЕС на Комисията (3) са открити грешки и е необходимо да бъдат поправени.
(9)
Наличието и качеството на сигнали на глобалната система за мобилна комуникация на железниците (GSM-R) е от съществено значение за железопътните операции.
(10)
Роумингът чрез GSM-R до публичните мрежи е избираема незадължителна функция. Ако в дадена държава членка се използва такъв роуминг, неговата реализация следва да бъде посочена в ред номер 1.1.1.3.3.3 на регистъра на железопътната инфраструктура, в съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС на Комисията (4).
(11)
Мерките, предвидени в настоящото решение, са в съответствие със становището на Комитета, създаден съгласно член 29, параграф 1 от Директива 2008/57/ЕО,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Решение 2012/88/ЕС се изменя, както следва:
1)
Заглавието се заменя със следното: „Решение 2012/88/ЕС на Комисията от 25 януари 2012 година относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемите за контрол, управление и сигнализация“.
2)
Приложение III се изменя, както следва:
а)
Добавя се следният текст в края на точка 1.1:
„Настоящата ТСОС се отнася за намиращите се по трасето подсистеми за контрол, управление и сигнализация на железопътната мрежа, дефинирана в точка 1.2 (Географски обхват) на настоящата ТСОС, както и за бордовите подсистеми за контрол, управление и сигнализация на железопътните возила, които се експлоатират (или са предназначени да бъдат експлоатирани) по нея. Тези железопътни возила са от следните видове (както са дефинирани в точки 1.2 и 2.2 от приложение I към Директива 2008/57/ЕО):
1)
самоходни влакове с топлинно или електрическо задвижване;
2)
тягови единици с топлинно или електрическо задвижване;
3)
пътнически вагони, ако са оборудвани с кабина за машинист;
4)
подвижно оборудване за изграждане и поддръжка на железопътна инфраструктура, ако е с кабина за машинист и е предназначено да се движи на свои собствени колела в транспортен режим.“
;
б)
Текстът на точка 1.2 се заменя със следния текст:
„географският обхват на настоящата ТСОС включва мрежата на цялостната железопътна система, състояща се от:
1)
мрежата на трансевропейската конвенционална железопътна система (TEN), както е описана в приложение I, точка 1.1 „Мрежа“ от Директива 2008/57/ЕО;
2)
мрежата на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове (TEN), както е описана в приложение I, точка 2.1 „Мрежа“ от Директива 2008/57/ЕО;
3)
други части на цялостната железопътна система, включени след разширението на обхвата, описано в приложение I, точка 4 от Директива 2008/57/ЕО;
но без да включва случаите, посочени в член 1, параграф 3 от Директива 2008/57/ЕО.
Настоящата ТСОС се отнася за железопътни мрежи с междурелсие съответно 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm и 1 668 mm. Тя не се отнася обаче за къси трансгранични линии с междурелсие 1 520 mm, които са свързани със железопътната мрежа на трети държави“
;
в)
Текстът на петия параграф в член 2.2 се заменя със следното:
„Системите от клас Б на трансевропейската железопътна система са ограничен набор от заварени системи за контрол, управление и сигнализация, които са били използвани в трансевропейската железопътна мрежа преди 20 април 2001 г.
Системите от клас Б на други части от мрежата на железопътната система в Европейския съюз са ограничен набор от заварени системи за контрол, управление и сигнализация, които са били използвани в тези мрежи преди 1 юли 2015 г.
Списъкът на системите от клас Б е определен в техническия документ на Европейската железопътна агенция „Списък на системите за контрол, управление и сигнализация от клас Б (List of CCS Class B systems), ERA/TD/2011-11, версия 2.0““
;
г)
В таблицата в точка 4.1 се добавя „4.2.1“ към графата с основните параметри на разположената по трасето подсистема за контрол, управление и сигнализация, част влакова защита, и също така се добавя „4.2.1.2“ към графата с основните параметри на бордовата подсистема за контрол, управление и сигнализация, част радиовръзка и съответно също към разположената по трасето подсистема за контрол, управление и сигнализация, част радиовръзка;
д)
Текстът на точка 4.2.1.2 се заменя със следния текст:
„4.2.1.2 Работоспособност/надеждност
Настоящата точка се отнася за възникването на режими на отказ, които не причиняват риск за безопасността, но създават ситуации с влошени условия, чието управление би могло да доведе до намаление на цялостната безопасност на системата.
В контекста на този параметър „отказ“ означава преустановяване на способността на дадено устройство да изпълнява изискваната функция с необходимите за тази цел работни показатели, а „режим на отказ“ означава ефекта, чрез който отказът може да бъде наблюдаван.
За да се гарантира, че на управителите на инфраструктура и железопътните предприятия се подава цялата информация, от която те се нуждаят за определяне на подходящи процедури за управление на ситуации с влошени условия, техническото досие, придружаващо ЕО декларацията за проверка на бордова или намираща се по трасето подсистема за контрол, управление и сигнализация трябва да съдържа изчислени стойности на надеждност/работоспособност във връзка с режимите на отказ, които имат значение за способността на подсистемата да упражнява надзор върху безопасното движение на едно или повече железопътни возила, или да осъществява гласова комуникация чрез радио връзка между диспечерското ръководство на движението и локомотивните машинисти.
Необходимо е да се осигури спазване на следните изчислени стойности:
1)
Средно време на работа в часове между отказите на дадена бордова подсистема за контрол, управление и сигнализация, изискващи изолиране на функциите на влаковите защити: [открит въпрос];
2)
Средно време на работа в часове между отказите на дадена бордова подсистема за контрол, управление и сигнализация, водещи до невъзможност за гласова комуникация чрез радиовръзка между диспечерското ръководство на движението и локомотивния машинист: [открит въпрос].
За да се осигури възможност на управителите на инфраструктура и железопътните предприятия да упражняват мониторинг по време на експлоатационния живот на подсистемите върху равнището на риск и спазването на стойностите на работоспособност/надеждност, използвани за определяне на процедурите за справяне със ситуации с влошени условия, необходимо е да бъдат спазвани изискванията за поддръжка, формулирани в точка 4.5 (Правила за поддръжка).“
е)
Вторият ред в таблицата в точка „4.3.2 Интерфейс с подсистема „подвижен състав““ се изменя, както следва:
„Електромагнитна съвместимост между подвижния състав и оборудването за контрол, управление и сигнализация от страната на трасето
4.2.11
Характеристики на подвижния състав за съвместимост със системи за установяване на наличието на влак на основата на коловозни електрически вериги
ТСОС „Високоскоростен подвижен състав“ (HS RS TSI)
ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ (LOC & PAS TSI)
ТСОС „Вагони“ (Wagon TSI)
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.1
Няма
Характеристиките на подвижния състав да са съвместими със системи за установяване наличието на влак на основата на броячи на колооси
ТСОС „Високоскоростен подвижен състав“ (HS RS TSI)
ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ (LOC & PAS TSI)
ТСОС „Вагони“ (Wagon TSI)
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.2
Няма“
ж)
Следният текст се добавя в края на точка 6.1.1:
„Във връзка с проверяването дали са спазени съществените изисквания посредством съответствие с основните параметри, и без това да засяга задълженията, определени в глава 7 от настоящата ТСОС, съставните елементи на оперативната съвместимост и подсистемите за контрол, управление и сигнализация, които не реализират всички функции, работни показатели и интерфейси, специфицирани в глава 4 (включително спецификациите, за които има позовавания в приложение А), могат да получат ЕО сертификати за съответствие, или респективно ЕО сертификати за проверка при следните условия за издаване и използване на сертификати:
1)
Заявителят за ЕО проверка на разположена по трасето подсистема за контрол, управление и сигнализация носи отговорност за решението кои функции, работни показатели и интерфейси трябва да бъдат реализирани за да се изпълнят целите за тяхната роля и да се осигури, че няма противоречащи или надхвърлящи ТСОС изисквания, които да се прехвърлят на бордовите подсистеми за контрол, управление и сигнализация;
2)
Експлоатацията на бордова подсистема за контрол, управление и сигнализация, която не реализира всички специфицирани в настоящата ТСОС функции, работни показатели и интерфейси, може да бъде предмет на условия или ограничения, поради необходимостта от съвместимост и/или безопасно интегриране с разположените по трасето подсистеми за контрол, управление и сигнализация. Без това да засяга задачите на нотифициран орган, описан в съответното законодателство на ЕС и свързаните с него документи, заявителят на искане за ЕО проверка е отговорен да осигури наличие в техническото досие на цялата информация, от която даден оператор би имал нужда, за да определи такива условия и ограничения;
3)
Държавата членка може по надлежно обосновани причини да откаже разрешение за пускане в експлоатация, или съответно да постави условия и ограничения за оперирането на подсистеми за контрол, управление и сигнализация, които не реализират всичките специфицирани в настоящата ТСОС функции, работни показатели и интерфейси.
Ако някои съществени изисквания са застъпени в национални правила, или ако съставен елемент на оперативната съвместимост или подсистема за контрол, управление и сигнализация не реализира всичките специфицирани в настоящата ТСОС функции, работни показатели и интерфейси, се прилагат разпоредбите в точка 6.4.2.“
з)
Текстът на третата алинея от точка 6.1.2 се изменя, както следва: в подточка 2 се заличава текстът „Вж. приложение А, точка 4.2.2, буква в)“ и в подточка 3 се заличава текстът „освен ако е определено друго в приложение А, точка 4.2.2, буква в)“.
и)
Текстът на точка 6.4 се заменя със следния текст:
„6.4 Разпоредби в случай на частично съответствие с изискванията на ТСОС
6.4.1. Оценяване на части за подсистемите за контрол, управление и сигнализация
В съответствие с член 18, параграф 5 от Директивата за оперативната съвместимост на железопътната система, нотифицираният орган може да издава сертификати за проверка на някои части от подсистема, ако съответните ТСОС позволяват това.
Както е посочено в точка 2.2 (Обхват) на настоящата ТСОС, разположената по трасето подсистема за контрол, управление и сигнализация съдържа три части, а бордовата подсистема за контрол управление и сигнализация съдържа две части, специфицирани съответно в точка 4.1 (Въведение).
За всяка от частите, специфицирани в настоящата ТСОС, може да бъде издаден сертификат за проверка; нотифицираният орган проверява само дали тази конкретна част отговаря на изискванията на ТСОС.
Независимо кой модул е избран, нотифицираният орган проверява дали:
1)
изискванията на ТСОС за въпросната част са спазени и
2)
вече оценените изисквания на ТСОС за други части на същата подсистема продължават да бъдат спазени.
6.4.2. Частично съответствие с изискванията на подсистеми за контрол, управление и сигнализация, произтичащо от ограничено прилагане на ТСОС.
Ако някои съществени изисквания са застъпени в национални правила, необходимо е в ЕО сертификата за съответствие на съставен елемент на оперативната съвместимост и ЕО сертификата за проверка на подсистема да се направи точно посочване на тези части на настоящата ТСОС, за съответствието с които е направена оценка, както и частите, за съответствието с които не е правена оценка.
Ако даден съставен елемент на оперативна съвместимост не реализира всички функции, работни показатели и интерфейси, специфицирани в настоящата ТСОС, издаването на ЕО сертификат за съвместимост е възможно само при условие че нереализираните функции, интерфейси или работни показатели не се изискват за интегриране на съставния елемент на оперативна съвместимост в подсистема за посочената от заявителя употреба, например (5),
а)
бордовият интерфейс в рамките на ERTMS/ETCS (Европейската система за управление на железопътното движение/Европейската система за управление на влаковете) към специфичен предавателен модул (STM), ако съставният елемент на оперативна съвместимост е предназначен за монтиране на железопътни возила, на които не е необходим външен STM,
б)
интерфейсът на радиоцентър за блок-участъците (RBC) към други RBC, ако този RBC е предназначен за експлоатация за приложение, за което не се планират съседни RBC.
Необходимо е ЕО сертификатът за съвместимост (или придружителните документи) за съставния елемент на оперативна съвместимост да отговаря на следните изисквания:
а)
да посочва кои функции, работни показатели или интерфейси не са реализирани,
б)
да дава достатъчно информация, така че да е възможно да се определят условията, при които съставният елемент на оперативна съвместимост може да се използва,
в)
да дава достатъчно информация, така че да е възможно да се определят условията и ограниченията за употреба, които ще са валидни за оперативната съвместимост на подсистемата, включваща този съставен елемент.
Ако дадена подсистема за контрол, управление и сигнализация не реализира всички функции, работни показатели и интерфейси на настоящата ТСОС (например защото те не се реализират от интегриран в нея съставен елемент на оперативна съвместимост), в ЕО сертификата за проверка трябва да бъде посочено кои изисквания са оценени и какви са съответните условия и ограничения за използване на подсистемата, както и каква е нейната съвместимост с други подсистеми.
При всички случаи нотифицираните органи трябва да координират с Агенцията начина, по който се третират условията и ограниченията за употреба на подсистемите и съставните елементи на оперативна съвместимост в съответните сертификати и технически файлове в работната група, създадена съгласно член 21а, параграф 5 от Регламент (ЕО) 881/2004 на Европейския парламент и на Съвета (6).
6.4.3. Междинна декларация за проверка.
Ако се оценява съответствието за части от подсистеми, посочени от заявителя и различаващи се от частите, за които това е разрешено съгласно точка 4.1 (Въведение) от настоящата ТСОС, или ако са изпълнени само някои стадии от проверочната процедура, се допуска издаването само на междинна декларация за проверка.
(5) Процедурите, описани в настоящата глава, не ограничават възможността за групиране на съставните елементи." 						
(6) Регламент (ЕО) № 881/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за създаване на Европейска железопътна агенция („Регламент за Агенцията“) (ОВ L 164, 30.4.2004 г., стр. 1).“" 						
й)
В края на таблицата в точка 7.2.9.3 се добавят следните редове:
„4.2.10 Системи по трасето за установяване наличието на влак
Индекс 77, точка 3.1.3.1:
Минималната ширина на бандажа на колелото (BR) при междурелсие 1 600 mm е 127 mm
T3
Приложимо в Северна Ирландия
4.2.10 Системи по трасето за установяване на наличието на влак
Индекс 77, точка 3.1.3.3:
Минималната дебелина на реборда (Sd) при междурелсие 1 600 mm е 24 mm
T3
Приложимо в Северна Ирландия“
к)
Наименованието на точка 7.2.9.6 се заменя с „Литва, Латвия и Естония“
л)
Таблицата в точка 7.2.9.6 се заменя със следната таблица:
„Особен случай
Категория
Забележки
4.2.10 Системи по трасето за установяване наличието на влак
Индекс 77, точка 3.1.3.3:
Минималната дебелина на реборда (Sd) при междурелсие 1 520 mm е 20 mm
T3
Този специфичен случай е необходим докато по коловозите с междурелсие 1 520 mm се експлоатират локомотиви ČME
4.2.10 Системи по трасето за установяване наличието на влак
Индекс 77, точка 3.1.3.4:
Минималната височина на реборда (Sh) при междурелсие 1 520 mm е 26,25 mm
T3
Този специфичен случай е необходим докато по коловозите с междурелсие 1 520 mm се експлоатират локомотиви ČME“
м)
В точка 7.2.9.7 „индекс 65“ се заменя с „индекс 33“;
н)
Текстът на точка 7.3.3 се заменя със следния текст:
„7.3.3. Реализация на Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS) на борда на влака
7.3.3.1. Нови железопътни возила
Новите железопътни возила, за които е дадено разрешение за пускане в експлоатация за пръв път, трябва да бъдат оборудвани с ERTMS, съответстваща или на набора спецификации № 1 или на набора спецификации № 2, описани в таблица А2 от приложение А.
От 1 януари 2018 г. новите железопътни возила, за които е дадено разрешение за пускане в експлоатация за пръв път, трябва да бъдат оборудвани с ERTMS, съответстваща само на набора спецификации № 2, описани в таблица А2 от приложение А.
Изискването за оборудване с ERTMS не се отнася за новото подвижно оборудване за изграждане и поддръжка на железопътната инфраструктура, за новите маневрени локомотиви или за други нови железопътни возила, които не са предназначени за високоскоростна експлоатация, при условие че те са предназначени изключително за национално използване, че се експлоатират извън коридорите, дефинирани в точка 7.3.4 и извън ж.п. линиите, осигуряващи връзка към главните европейски пристанища, разпределителни гари, товарни терминали и зони за товарен транспорт, дефинирани в точка 7.3.5, или при условие че са предназначени за трансгранична експлоатация извън трансевропейската железопътна мрежа, т.е. експлоатация до първата гара в съседна страна, от която има връзки към други гари в съседната страна.
7.3.3.2. Модернизация и обновяване на съществуващи ж.п. возила
Задължително е реализирането на ERTMS/ETCS на борда на съществуващите железопътни возила, в случай че се инсталира нова част за влакова защита на бордова подсистема за контрол, управление и сигнализация в съществуващи железопътни возила, предназначени за високоскоростна експлоатация.
7.3.3.3. Допълнителни изисквания
Държавите членки могат да въвеждат допълнителни изисквания на национално ниво, по-специално с оглед:
1)
да се разреши достъп до оборудваните с ERTMS линии само на оборудвани с ERTMS локомотиви, така че съществуващите отпреди национални системи да бъдат изведени от експлоатация;
2)
да се изисква новото и модернизираното или обновено подвижно оборудване за изграждане и поддръжка на железопътната инфраструктура, новите маневрени локомотиви и/или други железопътни возила да са оборудвани с ERTMS, дори и да са предназначени изключително за национална употреба.“
о)
Приложение А се изменя в съответствие с приложението към настоящото решение.
п)
Таблицата в приложение Ж се изменя, както следва:
1)
Заличава се редът, отнасящ се за „Метална маса на возилото“;
2)
Заличава се редът, отнасящ се за „Постоянна и нискочестотни съставки на тяговия ток“;
3)
Заличава се редът, отнасящ се за „Изисквания за безопасност към функциите на интерфейса „машинист-локомотив““ на ETCS
Член 2
В Решение 2012/88/ЕС се добавя следният нов член:
„Член 7а
1. Европейската железопътна агенция трябва до 1 юли 2015 г. да публикува задължителните спецификации, посочени в таблица А2 от приложение А към настоящото решение, в редовете с индекси 37б и 37в и колоната „Набор от спецификации № 2“.
Преди тяхното публикуване тя ще изпрати на Комисията техническо становище относно вписването на тези документи в таблица А2 от приложение А към настоящото решение с посочване на означението, наименованието и версията. Комисията съответно ще информира Комитета, учреден съгласно член 29 от Директива 2008/57/ЕО.
2. Европейската железопътна агенция ще публикува спецификациите във връзка с влаковия интерфейс (FFFIS - Спецификация за интерфейса по отношение на формата, годността и функцията - с индекси 81 и 82 в таблица A2 от приложение A от настоящото решение), когато прецени, че при нейното разработване е постигната достатъчна степен на зрялост. Европейската железопътна агенция трябва редовно да докладва за оценяването на тази степен на зрялост на Комитета, учреден съгласно член 29 от Директива 2008/57/ЕО. Преди публикуването на тези спецификации Европейската железопътна агенция трябва да изпрати на Комисията техническо становище относно вписването на тези документи в таблица А2 от приложение А към настоящото решение с посочване на означението, наименованието и версията. Комисията трябва съответно да информира Комитета, учреден съгласно член 29 от Директива 2008/57/ЕО.“
Член 3
Настоящото решение се прилага от 1 юли 2015 г.
Адресати на настоящото решение са държавите членки и Европейската железопътна агенция.
Съставено в Брюксел на 5 януари 2015 година.
DECISÃO (UE) 2015/14 DA COMISSÃO
de 5 de janeiro de 2015
que altera a Decisão 2012/88/UE relativa à especificação técnica de interoperabilidade para os subsistemas de controlo-comando e sinalização do sistema ferroviário transeuropeu
[notificada com o número C(2014) 9909]
(Texto relevante para efeitos do EEE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
Tendo em conta a Diretiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de junho de 2008, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na Comunidade (1), nomeadamente o seu artigo 6.o,
Considerando o seguinte:
(1)
Com a Decisão C(2010) 2576 (2), a Comissão conferiu à Agência Ferroviária Europeia («a Agência») um mandato para aprofundar e rever as especificações técnicas de interoperabilidade (ETI), com vista a alargar o seu âmbito de aplicação a todo o sistema ferroviário da União, em conformidade com o artigo 1.o, n.o 4, da Diretiva 2008/57/CE. Em 10 de janeiro de 2013, a Agência apresentou a sua recomendação de alteração da ETI para os subsistemas de controlo-comando e sinalização do sistema ferroviário transeuropeu.
(2)
De acordo com o artigo 8.o, n.o 4, da Diretiva 2008/57/CE, relativo ao alargamento do âmbito de aplicação das ETI, um Estado-Membro não deve aplicar a versão revista da ETI no caso de projetos que se encontrem numa fase avançada de desenvolvimento ou sejam objeto de contratos em execução, não abrangidos pelo âmbito de aplicação da anterior ETI.
(3)
A versão revista da ETI Controlo-Comando e Sinalização (ETI CCS) deve ser aplicável a redes com bitola nominal de 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm e 1 668 mm. Tal proporcionaria a interoperabilidade em sistemas de bitola única e permitiria o desenvolvimento e a exploração de veículos de bitola variável. Também tornaria possível desenvolver e utilizar subsistemas de controlo-comando e sinalização e componentes de interoperabilidade independentemente da bitola. Uma percentagem elevada de veículos circula tanto na rede ferroviária transeuropeia convencional como fora da RTE. Os parâmetros e os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via deverão, por conseguinte, ser os mesmos para toda a rede.
(4)
Certos pontos em aberto relacionados com a compatibilidade dos sistemas de deteção de comboios podem ser encerrados, tendo em conta as exigências de diferentes bitolas (especificação referenciada no anexo A com o índice 77). O ponto em aberto relativo aos requisitos de segurança para a função de interface maquinista/máquina (DMI) do ETCS pode ser encerrado e têm sido realizados progressos para clarificar o ponto em aberto relativo a «fiabilidade/disponibilidade».
(5)
Devem ser clarificadas as disposições em matéria de avaliação dos componentes de interoperabilidade e subsistemas, no caso de os requisitos serem parcialmente preenchidos.
(6)
No seu papel de autoridade responsável pelo sistema europeu de gestão do tráfego ferroviário (ERTMS), a Agência procedeu a uma atualização das especificações obrigatórias do ERTMS referenciadas no anexo A da ETI CCS. Enquanto as especificações relativas à interface do comboio (FFFIS: Form Fit Functional Interface Specification) não atingirem, nos dois lados da interface, um nível de consenso entre todas as partes interessadas para serem consideradas obrigatórias, a Agência deve referir-se a elas no guia de aplicação de modo a que possam ser utilizadas no convite à apresentação de propostas.
(7)
A Agência deve publicar as especificações de ensaio relativas à versão de base 3 o mais rapidamente possível.
(8)
Foram detetados erros no texto da Decisão 2012/88/UE da Comissão (3), que precisam de ser corrigidos.
(9)
A disponibilidade e a qualidade dos sinais de GSM-R são essenciais para operações ferroviárias.
(10)
A função de roaming (itinerância) GSM-R para redes públicas é facultativa. Se for utilizada num Estado-Membro, a sua aplicação deve ser indicada na rubrica 1.1.1.3.3.3 do registo da infraestrutura ferroviária, em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE da Comissão (4).
(11)
As medidas previstas na presente decisão são conformes com o parecer do comité instituído nos termos do artigo 29.o, n.o 1, da Diretiva 2008/57/CE,
ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1.o
A Decisão 2012/88/UE é alterada do seguinte modo:
1)
O título passa a ter a seguinte redação: «Decisão 2012/88/UE da Comissão, de 25 de janeiro de 2012, relativa à especificação técnica de interoperabilidade para os subsistemas de controlo-comando e sinalização».
2)
O anexo III é alterado do seguinte modo:
a)
no final da secção 1.1 é aditado o texto seguinte:
«A presente ETI é aplicável aos subsistemas de controlo-comando e sinalização de via da rede ferroviária definida na secção 1.2 (Domínio geográfico de aplicação) da presente ETI e aos subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo dos veículos que são (ou se destinam a ser) explorados nessa rede. Esses veículos pertencem a um dos tipos seguintes (definidos no anexo I, secções 1.2 e 2.2, da Diretiva 2008/57/CE):
1)
automotoras elétricas ou com motores térmicos;
2)
unidades de tração elétricas ou com motores térmicos;
3)
carruagens de passageiros, se equipadas com cabina de condução;
4)
veículos móvel de construção e manutenção da infraestrutura ferroviária, se equipados com cabina de condução e destinados a ser utilizados em configuração de transporte sobre as suas próprias rodas.»
;
b)
o texto da secção 1.2 passa a ter a seguinte redação:
«O domínio geográfico de aplicação da presente ETI é a rede que abrange todo o sistema ferroviário e se compõe:
1)
da rede do sistema ferroviário transeuropeu convencional (RTE), descrita no anexo I, ponto 1.1, “Rede”, da Diretiva 2008/57/CE;
2)
da rede do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade (RTE), descrita no anexo I, secção 2.1, “Rede”, da Diretiva 2008/57/CE; e
3)
das outras partes da rede do sistema ferroviário, em virtude do alargamento do âmbito de aplicação previsto no anexo I, ponto 4, da Diretiva 2008/57/CE,
excluindo os elementos referidos no artigo 1.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE.
A ETI é aplicável a redes com bitolas nominais de 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm e 1 668 mm. No entanto, não é aplicável às linhas curtas de passagem de fronteiras de bitola de 1 520 mm que estão ligadas à rede de países terceiros.»
;
c)
o texto do quinto parágrafo da secção 2.2 é substituído pelo seguinte:
«Os sistemas de classe B para a rede do sistema ferroviário transeuropeu constituem um conjunto limitado de sistemas de controlo-comando e sinalização antigos que eram utilizados na rede ferroviária transeuropeia antes de 20 de abril de 2001.
Os sistemas de classe B para outras partes da rede do sistema ferroviário da União Europeia constituem um conjunto limitado de sistemas de controlo-comando e sinalização antigos que eram utilizados em redes antes de 1 de julho de 2015.
A lista de sistemas de classe B consta do documento técnico da Agência Ferroviária Europeia “List of CCS Class B systems, ERA/TD/2011-11, versão 2.0.”»
;
d)
no quadro da secção 4.1, é aditado «4.2.1» aos parâmetros fundamentais relativos ao subsistema de controlo-comando e sinalização de via, parte «controlo de velocidade», e «4.2.1.2» aos parâmetros fundamentais relativos ao subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo, parte «Radiocomunicações», e ao subsistema de controlo-comando e sinalização de via, parte «Radiocomunicações»;
e)
o texto da secção 4.2.1.2 é substituído pelo seguinte texto:
«4.2.1.2 Disponibilidade/fiabilidade
Esta secção diz respeito à ocorrência de modos de falha que não provocam riscos para a segurança, mas que criam situações de funcionamento degradado, cuja gestão poderia reduzir a segurança global do sistema.
No contexto deste parâmetro, entende-se por “falha” a cessação da capacidade de um elemento para executar uma função requerida com o desempenho exigido e por “modo de falha” o efeito através do qual a falha é detetada.
A fim de assegurar que são dadas aos gestores de infraestruturas e às empresas ferroviárias todas as informações de que necessitam para definir os procedimentos adequados para gerir situações degradadas, o processo técnico que acompanha a declaração CE de verificação de um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo ou de via deve incluir os valores calculados de disponibilidade/fiabilidade relativos aos modos de falha com impacto na capacidade do subsistema CCS para supervisionar a circulação segura de um ou mais veículos ou estabelecer comunicações de voz via rádio entre os maquinistas e o controlo do tráfego.
Deve ser assegurada a conformidade com os seguintes valores calculados:
1)
tempo médio de horas de funcionamento entre falhas de um subsistema CCS de bordo que exigem o isolamento das funções de controlo da velocidade: [ponto em aberto];
2)
tempo médio de horas de funcionamento entre falhas de um subsistema CCS de bordo que impedem as comunicações de voz via rádio entre o maquinista e o controlo do tráfego: [ponto em aberto].
A fim de permitir que os gestores de infraestruturas e as empresas ferroviárias monitorizem, ao longo do ciclo de vida dos subsistemas, o nível de risco e o respeito dos valores de fiabilidade/disponibilidade utilizados para a definição de procedimentos de gestão das situações de funcionamento degradado, devem ser cumpridos os requisitos de manutenção indicados na secção 4.5 (Regras de manutenção).»
;
f)
a segunda linha do quadro da secção 4.3.2 - Interface com o subsistema «material circulante» é alterada do seguinte modo:
«Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e o equipamento de controlo-comando e sinalização de via
4.2.11
Características do material circulante para ser compatível com os sistemas de deteção de comboios por circuitos de via
ETI MC AV
ETI LOC/PASS
ETI Vagões
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.1
Nenhuma
Características do material circulante para ser compatível com os sistemas de deteção de comboios por contadores de eixos
ETI MC AV
ETI LOC/PASS
ETI Vagões
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.2
Nenhuma»
g)
no final da secção 6.1.1. é aditado o texto seguinte:
«No que respeita à verificação de que os requisitos essenciais são cumpridos pela conformidade com os parâmetros fundamentais, e sem prejuízo das obrigações estabelecidas no capítulo 7 da presente ETI, os componentes de interoperabilidade do subsistema “controlo-comando e sinalização” e os subsistemas que não implementem todas as funções, níveis de desempenho e interfaces especificados no Capítulo 4 (incluindo as especificações referenciadas no anexo A) podem obter certificados CE de conformidade ou, respetivamente, certificados CE de verificação, nas seguintes condições de emissão e de utilização dos certificados:
1)
o requerente da verificação CE de um subsistema de controlo-comando e sinalização de via é responsável por decidir das funções, do desempenho e das interfaces que devem ser implementados para atingir os objetivos para o serviço e garantir que não são exportados para os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo quaisquer requisitos contraditórios com as ETI ou que as excedam;
2)
o funcionamento de um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo que não implementa todas as funções, níveis de desempenho e interfaces especificados na presente ETI pode ser submetido a condições ou restrições para efeitos de compatibilidade e/ou integração segura com os subsistemas de controlo-comando e sinalização de via. Sem prejuízo das funções de um organismo notificado descritas na respetiva legislação da UE e documentos conexos, o requerente da verificação CE é responsável por assegurar que o processo técnico fornece todas as informações de que um operador precisa para identificar essas condições e restrições;
3)
o Estado-Membro pode recusar, por razões devidamente justificadas, a autorização de entrada em serviço - ou impor condições e restrições ao funcionamento - dos subsistemas de controlo-comando e sinalização que não implementem todas as funções, níveis de desempenho e interfaces especificados na presente ETI.
Se alguns requisitos essenciais forem satisfeitos pelas normas nacionais, ou se um componente de interoperabilidade do subsistema de controlo-comando e sinalização ou o subsistema não implementar todas as funções, níveis de desempenho e interfaces especificados na presente ETI, são aplicáveis as disposições da secção 6.4.2.»
;
h)
o texto do terceiro parágrafo da secção 6.1.2 é alterado do seguinte modo: no ponto 2, «ver anexo A, 4.2.2c» é suprimido e, no ponto 3, «salvo especificação em contrário no anexo A, 4.2.2c» é suprimido;
i)
o texto da secção 6.4 passa a ter a seguinte redação:
«6.4 Disposições em caso de cumprimento parcial dos requisitos da ETI
6.4.1. Avaliação de partes dos subsistemas de controlo-comando e sinalização
Nos termos do artigo 18.o, n.o 5, da diretiva relativa à interoperabilidade ferroviária, o organismo notificado pode emitir certificados de verificação para certas partes de um subsistema, caso seja autorizado a fazê-lo no âmbito da ETI em questão.
Conforme salientado na secção 2.2 (Domínio de aplicação) da presente ETI, o subsistema de controlo-comando e sinalização de via é composto por três partes, ao passo que o subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo é composto por duas partes, especificadas na secção 4.1 (Introdução).
Pode ser emitido um certificado de verificação para cada parte especificada na presente ETI; o organismo notificado apenas verifica se essa parte específica cumpre os requisitos da ETI.
Independentemente do módulo escolhido, o organismo notificado verifica se:
1)
os requisitos da ETI para a parte em questão foram cumpridos;
2)
os requisitos da ETI já avaliados para outras partes do mesmo subsistema continuam a ser respeitados.
6.4.2. Cumprimento parcial dos requisitos dos subsistemas de controlo-comando e sinalização devido a aplicação limitada da ETI.
Se alguns requisitos essenciais forem satisfeitos pelas normas nacionais, o certificado CE de conformidade de um componente de interoperabilidade e o certificado CE de verificação para um subsistema devem conter uma referência específica às partes da presente ETI para as quais tenha sido avaliada a conformidade e às partes para as quais não foi avaliada a conformidade.
Se um componente de interoperabilidade não implementar todas as funções, níveis de desempenho e interfaces especificados na presente ETI, só pode ser emitido um certificado CE de conformidade se as funções, interfaces ou níveis de desempenho não implementados não forem necessários para integrar o componente de interoperabilidade num subsistema para a utilização indicada pelo requerente, por exemplo (5),
a)
a interface ERTMS/ETCS de bordo com o STM, se o componente de interoperabilidade se destinar a ser instalado em veículos nos quais não seja necessário qualquer STM externo,
b)
a interface do RBC com outros RBC, se o RBC se destinar a ser utilizado numa aplicação em que não estejam previstos quaisquer RBC vizinhos.
O certificado CE de conformidade (ou documentos de acompanhamento) para o componente de interoperabilidade deve satisfazer todos os seguintes requisitos:
a)
indicar as funções, interfaces ou níveis de desempenho não implementados;
b)
fornecer informações suficientes para permitir identificar as condições em que o componente de interoperabilidade pode ser utilizado;
c)
fornecer informações suficientes para permitir identificar as condições e restrições de utilização aplicáveis à interoperabilidade de um subsistema que o integre.
Se um subsistema de controlo-comando e sinalização não implementar todas as funções, níveis de desempenho e interfaces da presente ETI (por exemplo, porque não são implementados por um componente de interoperabilidade nele integrado), o certificado CE de verificação deve indicar os requisitos que foram avaliados e as correspondentes condições e restrições de utilização do subsistema e a sua compatibilidade com outros subsistemas.
Em qualquer caso, os organismos notificados devem coordenar com a Agência a forma como as condições e restrições de utilização dos componentes de interoperabilidade e dos subsistemas são geridos nos certificados e processos técnicos pertinentes no grupo de trabalho instituído nos termos do artigo 21.o-A, n.o 5, do Regulamento (CE) n.o 881/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho (6).
6.4.3. Declaração de verificação intermédia
No caso de a conformidade ser avaliada para partes de subsistemas especificadas pelo requerente e diferentes das partes autorizadas pela secção 4.1 (Introdução) da presente ETI, ou de serem executadas apenas determinadas etapas do procedimento de verificação, só pode ser emitida a declaração de verificação intermédia.
(5) Os procedimentos descritos no presente capítulo não prejudicam a possibilidade de agrupar componentes." 						
(6) Regulamento (CE) n.o 881/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2004, que institui a Agência Ferroviária Europeia (“regulamento relativo à Agência”) (JO L 164 de 30.4.2004, p. 1).»" 						
j)
na secção 7.2.9.3, são aditadas as seguintes linhas no final do quadro:
«4.2.10 Sistemas de deteção de comboios instalados na via
Índice 77, secção 3.1.3.1:
A largura mínima dos aros das rodas (BR) para a rede de bitola nominal de 1 600 mm é de 127 mm
T3
Aplicável na Irlanda do Norte
4.2.10 Sistemas de deteção de comboios instalados na via
Índice 77, secção 3.1.3.3:
A espessura mínima dos verdugos (Sd) para a rede de bitola nominal de 1 600 mm é de 24 mm
T3
Aplicável na Irlanda do Norte»
k)
o título da secção 7.2.9.6 é substituído por «Lituânia, Letónia e Estónia»;
l)
o quadro na secção 7.2.9.6 é substituído pelo quadro seguinte:
«Caso específico
Categoria
Notas
4.2.10 Sistemas de deteção de comboios instalados na via
Índice 77, secção 3.1.3.3:
A espessura mínima dos verdugos (Sd) para a rede de bitola nominal de 1 520 mm é de 20 mm
T3
Este caso específico é necessário enquanto as locomotivas ČME circularem na rede de 1 520 mm
4.2.10 Sistemas de deteção de comboios instalados na via
Índice 77, secção 3.1.3.4:
A altura mínima dos verdugos (Sh) para a rede de bitola nominal de 1 520 mm é de 26,25 mm
T3
Este caso específico é necessário enquanto as locomotivas ČME circularem na rede de 1 520 mm»
m)
na secção 7.2.9.7, «índice 65» é substituído por «índice 33»;
n)
o texto da secção 7.3.3 passa a ter a seguinte redação:
«7.3.3. ERTMS - Aplicação de bordo
7.3.3.1. Veículos novos
Os veículos novos autorizados a entrar em serviço pela primeira vez devem estar equipados com o ERTMS de acordo com o conjunto 1 de especificações ou o conjunto 2 de especificações constantes do quadro A2 do anexo A.
A partir de 1 de janeiro de 2018, os veículos novos autorizados a entrar em serviço pela primeira vez devem estar equipados com o ERTMS de acordo com o conjunto 2 de especificações constante do quadro A2 do anexo A.
A exigência de estarem equipados com o ERTMS não se aplica aos veículos novos de construção e manutenção da infraestrutura ferroviária, às locomotivas novas de manobras e a outros veículos novos não destinados aos serviços de alta velocidade, caso se destinem exclusivamente aos serviços nacionais explorados fora dos corredores definidos na secção 7.3.4 e fora das linhas que asseguram a ligação aos principais portos, estações de triagem, terminais de mercadorias e zonas de transporte de mercadorias na Europa, definidos na secção 7.3.5, ou se destinem a um serviço transnacional fora da RTE, ou seja, um serviço explorado até à primeira estação no país vizinho ou até à primeira estação em que existam ligações no país vizinho.
7.3.3.2. Adaptação e renovação de veículos existentes
É obrigatório instalar o ERTMS/ETCS de bordo nos veículos existentes caso se instale qualquer parte nova do controlo de velocidade de um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo em veículos existentes destinados a serviços de alta velocidade.
7.3.3.3. Requisitos adicionais
Os Estados-Membros podem definir requisitos adicionais a nível nacional, em especial a fim de:
1)
permitir que apenas os veículos equipados com ERTMS possam aceder às linhas equipadas com ERTMS, de modo que os sistemas nacionais existentes possam ser desativados;
2)
exigir que os veículos de construção e manutenção da infraestrutura ferroviária, as locomotivas de manobra e/ou outros veículos novos, adaptados ou renovados, mesmo que se destinem exclusivamente ao serviço nacional, sejam equipados com o ERTMS.»
;
o)
o anexo A é alterado de acordo com o anexo da presente decisão;
p)
o quadro do anexo G é alterado do seguinte modo:
1)
a linha relativa à «massa metálica dos veículos» é suprimida;
2)
a linha relativa aos «componentes de corrente contínua e de baixa frequência da corrente de tração» é suprimida;
3)
a linha relativa aos «requisitos de segurança para as funções DMI do ETCS» é suprimida.
Artigo 2.o
O artigo que se segue é aditado à Decisão 2012/88/UE:
«Artigo 7.o-A
1. Até 1 de julho de 2015, a Agência Ferroviária Europeia publicará as especificações obrigatórias referenciadas no quadro A2 do anexo A da presente decisão, nos índices 37b e 37c, coluna “Conjunto 2 de especificações”.
Antes da publicação, a Agência enviará à Comissão um parecer técnico sobre a inserção destes documentos no quadro A2 do anexo A da presente decisão, com referência, designação e versão. A Comissão informará do facto o comité instituído nos termos do artigo 29.o da Diretiva 2008/57/CE.
2. A Agência Ferroviária Europeia publicará as especificações relativas à interface do comboio (FFFIS - Form Fit Functional Interface Specification - índices 81 e 82 do quadro A2 do anexo A da presente decisão) quando considerar que atingiram a maturidade. A Agência apresentará regularmente relatórios sobre a avaliação desta maturidade ao comité instituído nos termos do artigo 29.o da Diretiva 2008/57/CE. Antes da publicação, a Agência enviará à Comissão um parecer técnico sobre a inserção destes documentos no quadro A2 do anexo A da presente decisão, com referência, designação e versão. A Comissão informará do facto o comité instituído nos termos do artigo 29.o da Diretiva 2008/57/CE»
Artigo 3.o
A presente decisão é aplicável a partir de 1 de julho de 2015.
Os destinatários da presente decisão são os Estados-Membros e a Agência Ferroviária Europeia.
Feito em Bruxelas, em 5 de janeiro de 2015.