РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 1264/2013 НА КОМИСИЯТА
от 3 декември 2013 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него (2),
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 (3) на Комисията бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, посочен в глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави членки и Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „ЕААБ“) съобщиха на Комисията информация, необходима за актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на тази информация списъкът на Общността следва да бъде актуализиран.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, предвидени да залегнат в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на ЕС или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на даден въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да прегледат предоставените от държавите членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията и пред Комитета, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета („Комитет за авиационна безопасност“) (4).
(5)
Комитетът за авиационна безопасност получи актуализирана информация от Комисията за продължаващите съвместни консултации, в рамките на Регламент (ЕО) № 2111/2005 и на регламента за неговото прилагане - Регламент (ЕО) № 473/2006, с компетентните органи и въздушните превозвачи на Република Гвинея, Индонезия, Казахстан, Киргизстан, Ливан, Иран, Мадагаскар, Ислямска република Мавритания, Мозамбик, Непал, Филипини и Замбия. Комисията изпрати на Комитета за авиационна безопасност и информация относно Албания, Индия, Йемен и Зимбабве. Комитетът за авиационна безопасност също така получи актуализирана информация от Комисията относно техническите консултации с Руската федерация и наблюдението на Либия.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на одитните доклади, изготвени от Международната организация за гражданска авиация (ИКАО) в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). Държавите членки бяха приканени да дадат приоритет на наземните инспекции, осъществявани на борда на въздушни превозвачи, лицензирани от държави, по отношение на които ИКАО е формулирала сериозни опасения за безопасността (СОБ) или при които ЕААБ е установила значителни пропуски в системата за надзор на безопасността. Освен предприетите от Комисията консултации съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005 отдаването на приоритет на наземните инспекции ще позволи набавянето на допълнителна информация относно показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в посочените държави.
(7)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на наземни инспекции, извършени в рамките на програмата за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (програмата SAFA) в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012 на Комисията (5).
(8)
ЕААБ представи на Комитета за авиационна безопасност и проектите за техническа помощ, реализирани в държави, спрямо които са предприети мерки или наблюдение по Регламент (ЕО) № 2111/2005. Комитетът бе уведомен за плановете на ЕААБ и исканията за допълнителна техническа помощ и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед съдействие за отстраняване на несъответствията с приложимите международни стандарти. Държавите членки също бяха приканени да отговорят на тези искания на двустранна основа в сътрудничество с Комисията и ЕААБ. В тази връзка Комисията подчерта ползата от предоставянето на информация на международната авиационна общност, особено чрез базата данни SCAN на ИКАО, както и от предоставянето на техническа помощ от страна на ЕС и от държавите членки за подобряване на безопасността на въздухоплаването в целия свят.
(9)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша и представяне на Евроконтрол за състоянието и развитието на предупредителната система, която поддържа програмата SAFA на ЕС. Беше отделено особено внимание на статистиката за предупреждения за въздушни превозвачи от списъка на забранените в Общността превозвачи, както и на възможните подобрения на системата.
(10)
След като ЕААБ анализира получената информация от проведени от SAFA наземни инспекции на въздухоплавателни средства на превозвачи от ЕС или от стандартизационни инспекции, извършени от ЕААБ, както и от специални инспекции и одити, проведени от националните въздухоплавателни органи, редица държави членки приеха известни принудителни мерки и уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност относно тези мерки. Румъния съобщи, че свидетелството за авиационен оператор (САО) на превозвача Jetran Air е отнето, а Испания съобщи, че САО на IMD Airways е с изтекъл срок на валидност и понастоящем тече процес за отнемането му.
(11)
В случай че съответната информация за безопасността покаже, че има непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване от страна на въздушни превозвачи на ЕС на съответните стандарти за безопасност, държавите членки отново потвърдиха готовността си да предприемат необходимите действия.
(12)
Както бе договорено на проведеното в Брюксел през януари 2013 г. заседание, компетентните органи на Република Гвинея (DNAC) редовно предоставяха информация за текущото изпълнение на плана за коригиращи действия (ПКД), одобрен от ИКАО през декември 2012 г., както и за всички дейности, свързани с него.
(13)
В последния доклад за напредъка, получен на 15 октомври 2013 г., се изброяват най-новите дейности и развития по отношение на прилагането на ПКД. Преводът на френски език на правилника за гражданско въздухоплаване на Република Гвинея (изготвен първоначално и приет в голямата си част по модел на съществуващата нормативна уредба в съседните англоезични страни) бе завършен в началото на август 2013 г. Преразгледаният правилник за гражданското въздухоплаване беше предаден на Парламента за приемане на 21 август 2013 г. Бе приета системата за обучение на инспекторите, предложена от организацията за наблюдение на въздушната безопасност Banjul Accord Group Aviation Safety Oversight Organisation (BAGASOO). Определянето и нотификацията на ИКАО относно координационен център на Гвинея за опасни товари се проведе на 3 септември 2013 г.
(14)
На 30 август 2013 г. DNAC представи на ИКАО преразгледания и актуализиран ПКД. Всички коригиращи действия, запланирани за 2012 г. и първата половина на 2013 г. са вече изпълнени, а онези, планирани за второто полугодие на 2013 г., се изпълняват в момента. Очаква се валидирането на тези действия от ИКАО.
(15)
Всички предишни САО са временно преустановени в края на март 2013 г., а пълното пететапно лицензиране, в съответствие с ИКАО, на националния въздушен превозвач (PROBIZ Guinée, извършващ летателни дейности с едно въздухоплавателно средство тип Beechcraft King Air 90) се провежда понастоящем с помощта и подкрепата на специалната мисия CAFAC/BAGASOO, като паралелно се извършва професионално обучение на работното място на инспектори от DNAC по време на целия процес. PROBIZ не извършва полети в Европейския съюз.
(16)
DNAC е поискала координирана мисия за проверка, за да удостовери напредъка в прилагането на ПКД, и ИКАО планира да проведе такава през май 2014 г.
(17)
В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(18)
Комисията потвърди, че ще продължи да поддържа диалога с индийските власти по отношение на надзора на въздушните ѝ превозвачи. През октомври 2007 г. и януари 2010 г. Комисията писа на индийската Генерална дирекция за гражданско въздухоплаване (DGCA) във връзка с някои превозвачи, за които DGCA носи регулаторна отговорност, и остана удовлетворена от получения отговор.
(19)
Що се отнася до по-скорошните събития, през декември 2012 г. ИКАО проведе координирана мисия за проверка (ICVM), в резултат на която бяха формулирани две СОБ. Първото се отнася до процеса на лицензиране на свидетелствата за авиационен оператор (САО), а второто - до одобрението на модификации и ремонти на чуждестранни въздухоплавателни средства, регистрирани в Индия. На 30 април 2013 г. Комисията писа отново на индийските власти, за да поиска повече подробности във връзка със СОБ и да ги уведоми за някои други въпроси, свързани с рутинното наблюдение на информацията за безопасността от страна на ЕААБ по отношение на надзора за безопасност на територията на индийската държава. DGCA отговори на 10 май 2013 г., изпращайки подробности относно някои коригиращи действия във връзка със СОБ. През август 2013 г. бе извършена втора координирана мисия за проверка на ИКАО в Индия, за да се провери дали Индия успешно е изпълнила съгласуваните с ИКАО коригиращи действия. В резултат на тази мисия ИКАО оттегли сериозните опасения за безопасността. Пълният текст на доклада от координираната мисия за проверка все още не е на разположение.
(20)
Също така от значение е фактът, че през август 2013 г. Федералната Авиационна Администрация (FAA) на Съединените щати направи посещение за оценка на безопасността на международно въздухоплаване („IASA“). Понастоящем индийската държава е запазила статута си на съответствие в категория 1 на FAA. Въпреки това, в случай че в бъдеще се допусне понижаване на този статут, Комисията ще трябва да отдаде дължимото внимание на започването на официални консултации с индийските власти в съответствие с член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 473/2006.
(21)
Държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на индийските въздухоплавателни средства в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(22)
Консултациите с компетентните органи на Индонезия (DGCA) продължават с цел наблюдаване на напредъка на DGCA, за да се гарантира, че надзорът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Индонезия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(23)
На 2 август 2013 г. авиокомпания PT. Citilink Indonesia писа на Комисията с искане да бъде заличена от приложение А. Към писмото ѝ бе приложена подробна документация относно завършването на пететапния процес за лицензиране.
(24)
На 5 ноември 2013 г. в Брюксел Citilink Indonesia, Комисията, ЕААБ и държавите членки проведоха техническата среща за преглед на подробната документация, предоставена от авиокомпанията. DGCA, също поканена на въпросното заседание, реши, че участието ѝ този път не е необходимо. Въз основа на това заседание Комисията ще работи с DGCA за получаването на всички необходими пояснения, нужни за вземането на решение дали и кога тя ще бъде в състояние да предложи премахването на ограниченията за Citilink Indonesia.
(25)
В писмото си от 23 октомври 2013 г. DGCA също така предостави актуализирана информация относно други въздушни превозвачи под неин надзор. Тя уведоми Комисията, че на 23 април 2013 г. е било издадено САО № 121-050 на PT Batik Air Indonesia. Тъй като обаче от DGCA не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на този въздушен превозвач се осигурява в съответствие с международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии бе преценено, че този въздушен превозвач следва да бъде включен в приложение А.
(26)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност продължават да подкрепят усилията на DGCA за постигане на целта да се въведе авиационна система, която съответства напълно на стандартите на ИКАО.
(27)
Комисията продължи активните си консултации с компетентните органи на Казахстан с цел да бъде в течение и да наблюдава напредъка им в дългосрочните им усилия за гарантиране, че надзорът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Казахстан, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(28)
По-специално, в писмо от 8 август 2013 г. Комисията за гражданско въздухоплаване (САС) на Казахстан информира за продължаващите дейности за прелицензиране, насочени към хармонизиране на процедурите и практиките за издаване и надзор на свидетелствата за оператори в Казахстан с тези на ИКАО. CAC съобщи също така, че в резултат на това свидетелствата на няколко въздушни оператори са с временно прекратена валидност или отнети.
(29)
На 18 октомври 2013 г. Комисията получи документи, потвърждаващи, от една страна, отнемането на САО на шестима авиационни оператори: Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air и Kazair West (които вече са били прелицензирани в областта на авиационната дейност и са заличени от приложение А (6)), и от друга страна, временното преустановяване до 4 август 2013 г. на САО на Semeyavia и Irtysh Air. Впоследствие CAC също така информира, че валидността на САО на Semeyavia междувременно е изтекла и че операторът не е подал молба за удължаване или преиздаване. Временното прекратяване на САО на Irtysh Air бе удължено за неопределен период от време. Тъй като въпросното временно прекратяване на САО е временна мярка, която не води непременно до прекратяване на летателните дейности на въздушния превозвач, Irtysh Air следва да останат в приложение А. В резултат на това въз основа на общите критерии е направен извод, че шестима авиационни оператори - Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air и Semeyaviat - следва да бъдат заличени от приложение А.
(30)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност подкрепят мерките, предприети от компетентните органи на Казахстан за създаване на система за надзор на гражданското въздухоплаване, която е в съответствие с международните стандарти за безопасност. В това отношение, тя ги приканва да ускорят и увеличат усилията си за прилагането на плана за коригиращи действия, договорен с ИКАО, като се съсредоточат върху незабавното ликвидиране на двете сериозни опасения относно безопасността. Комисията също така насърчава активното участие на Казахстан в проекта за авиационна безопасност ТРАСЕКА на Съюза за подобряване на познанията и опита на инспекторите по безопасност на САС.
(31)
Комисията поддържа ангажимента си да организира, с помощта на ЕААБ и на държавите членки, посещение на място в Казахстан и да подготви преразглеждане на случая от Комитета за авиационна безопасност, след като се постигне достатъчен напредък в отстраняването на установените пропуски по отношение на безопасността.
(32)
По отношение на летателните дейности на Air Astana в Европейския съюз, държавите членки и ЕААБ потвърдиха, че наземните инспекции, извършени на летища в ЕС в рамките на програмата SAFA, не са предизвикали конкретни опасения спрямо Air Astana. Компетентните органи на държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на Air Astana в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. На тази основа Комисията ще подготви преглед на настоящите ограничения върху операциите на Air Astana за следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност.
(33)
В момента Комисията провежда консултации с компетентните органи на Киргизстан с цел посочване на въздушните превозвачи, чието лицензиране и надзор вероятно отговарят на международните стандарти за безопасност и по отношение на които може да се разгледа възможността за постепенно облекчаване на ограниченията.
(34)
Ситуацията на заседанието на Комитета за авиационна безопасност през ноември 2013 г. обаче бе същото, както и на заседанието му от юни същата година - киргизките власти не представиха писмени изявления, които да позволят на Комисията да подготви преглед по случая. Освен това, поради липса на доказателства от страна на Киргизстан, Комисията не може да предложи отстраняване от списъка на Общността на киргизките оператори, чиито свидетелства за авиационен оператор (САО) не им позволяват да провеждат операции на търговския въздушен транспорт.
(35)
На 24 октомври 2013 г. Комисията получи копия на САО и оперативните спецификации на наскоро лицензирания оператор TEZ JET, започнал да извършва търговски полети на 1 август 2013 г. Не са получени копия от документите на трима други наскоро лицензирани въздушни превозвачи - Kyrgyz Airlines, S. Group International и Heli Sky, които иначе фигурират на официалната интернет страница на киргизките компетентни органи. Тъй като киргизките компетентни органи не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на тези четирима въздушни превозвачи се извършва в съответствие с международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии се преценява, че TEZ ЈЕТ, Kyrgyz Airlines, S. Group International и Heli Sky следва да бъдат вписани в приложение А.
(36)
Комисията приканва киргизките компетентни органи да доразвият работата си за отстраняване на свързаните с безопасността недостатъци, констатирани от ИКАО, и да съобщават редовно на Комисията за всеки напредък по отношение на надзора на безопасността на лицензираните в Киргизстан въздушни превозвачи, с цел да се даде възможност на Комисията да направи предложение пред Комитета за авиационна безопасност за преразглеждане на случая. При това условие Комисията потвърждава ангажимента си да организира, с помощта на ЕААБ и на държавите членки, посещение на място за оценка на безопасността, за да се увери, че компетентните органи на Киргизстан са в състояние да изпълняват надзорните си функции в съответствие с международните стандарти и за да подготви преразглеждането на досието в Комитета за авиационна безопасност.
(37)
Между 5 и 11 декември 2012 г. ИКАО извърши координирана мисия за проверка в Ливан и направи преглед на напредъка, постигнат при отстраняването на пропуските, констатирани по време на извършения от ИКАО одит в ливанската система за гражданско въздухоплаване между 1 и 9 юли 2008 г. в рамките на USOAP. След тази координирана мисия за проверка цялостната липса на ефективно прилагане на осем критични компонента показа известно подобрение.
(38)
По време на мисията екипът установи наличието на СОБ, свързани с процеса на лицензиране на авиационните оператори. Беше установено, че Ливан е издал или подновил САО и оперативните спецификации на двама редовни международни превозвачи и някои по-малки притежатели на САО, които извършват международни полети, без да предприеме нито една от необходимите дейности за лицензиране. На 31 януари 2013 г. контролната комисия за СОБ на ИКАО потвърди, че СОБ продължават да са налице.
(39)
От извършения от Комисията, ЕААБ и държавите - членки на ЕС анализ на окончателния доклад на ИКАО от координираната мисия за проверка през декември 2012 г. става видно, че Ливан има проблеми да осигури ефективното прилагане на стандартите и препоръчаните практики в две от областите по програмата USOAP: летателна годност и разследване на произшествия. Освен това, някои важни констатации в четири други анализирани по време на мисията области по USOAP изглежда засягат държавния капацитет.
(40)
На 12 ноември 2013 г. Комисията покани ливанските компетентни органи на техническа консултативна среща, на която присъстваха представители на ЕААБ и на държавите - членки на ЕС. По време на тази среща ливанските компетентни органи представиха информация за бъдещия нов закон за въздухоплаването (Закон № 481/2002), в който се предвижда учредяването на независим орган за гражданско въздухоплаване, но който поради политическата нестабилност в страната все още не е приет. Приемането му зависи от съставянето на ново правителство, което впоследствие ще позволи назначаването на новия съвет на директорите на органа, което се очаква да стане през 2014 г. Компетентните органи посочиха, че са пристъпили към бързото изпълнение на задачите, позволяващи справянето с установените в плана за коригиращи действия на ИКАО (ПКД) недостатъци. Въз основа на тази среща ливанските компетентни органи бяха приканени да представят информация относно надзора на техните превозвачи. Комисията и ЕААБ ще направят оценка на получената документация, като вземат предвид допълнителна информация от ИКАО относно работата, предприета за отстраняването на сериозните опасения за безопасността. Комисията също така насърчава активното участие на Ливан в Средиземноморското звено за авиационна безопасност (MASC), с цел насърчаване на създаването на държавната програма за безопасността и подобряване на регулаторната рамка в областта на авиационната безопасност в Ливан.
(41)
Въз основа на положението, описано в съображения 37-40, Комисията и Комитетът за авиационна безопасност намират за необходимо консултациите с ливанските власти да продължат в съответствие с член 3, параграф 2 от Регламент 473/2006.
(42)
Продължават консултациите с компетентния орган на Либия (LYCAA) с оглед потвърждаване, че Либия напредва с реформата на своята система за безопасност на гражданското въздухоплаване, и по-специално за да се гарантира, че контролът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Либия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(43)
На 7 октомври 2013 г. с писмо до LYCAA Комисията поиска актуализирана информация относно прелицензирането на либийските въздушни превозвачи. В отговора си от 29 октомври 2013 г. LYCAA поиска възможност да представи постигнатия от него напредък по време на среща с Комисията, като освен това се яви пред Комитета за авиационна безопасност през ноември.
(44)
В същото писмо LYCAA потвърди пред Комисията, че ще запази настоящите ограничения за полети в рамките на Съюза за всички въздушни превозвачи и че всяка промяна в това отношение ще бъде обект на споразумение между LYCAA, Комисията и Комитета за авиационна безопасност.
(45)
На 7 ноември 2013 г., по време на заседание Комисията, ЕААБ и представители на държавите членки проведоха дискусии с LYCAA и превозвачите Libyan Airlines и Afriqyiah Airways. По време на дискусиите LYCAA заяви, че по негово мнение пететапният процес за прелицензирането на Libyan Airlines е вече завършен и че на тази авиокомпания следва да се разреши да извършва полети в рамките на ЕС. По време на срещата на Комисията бе предоставена документация относно дейностите, предприети от LYCAA в процеса за прелицензирането.
(46)
На 19 ноември 2013 г. LYCAA и Libyan Airlines се явиха пред Комитета за авиационна безопасност. LYCAA уведоми Комитета за авиационна безопасност, че пететапният процес за прелицензиране на Libyan Airlines е вече завършен и че по мнение на LYCAA на тази компания следва да се разреши да обслужва маршрути в рамките на ЕС.
(47)
Въпреки това LYCAA потвърди изрично пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, че всяко облекчаване на действащите ограничения за полет в рамките на ЕС ще бъде обект на споразумение между LYCAA, Комисията и Комитета за авиационна безопасност.
(48)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха следното:
-
представените пред Комитета документи в подкрепа на прелицензирането на Libyan Airlines не са могли да бъдат оценени в достатъчна степен навреме за заседанието на Комитета;
-
в резултат на въпроси от страна на членовете на Комитета стана ясно, че броят на инспекторите на LYCAA е недостатъчен за изпълнението на задачите на органа;
-
някои санитарни полети, изпълнявани като търговски полети от либийски оператори, не са били в достатъчна степен ограничени от LYCAA в рамките на въздушното пространство на ЕС, в нарушение на споразумението между LYCAA, Комисията и Комитета за авиационна безопасност;
-
някои от тези полети бяха подложени на наземни инспекции и в редица случаи бяха установени значителни недостатъци.
(49)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност заявиха, че преди LYCAA да реши да издаде разрешение за полети в рамките на Съюза за превозвачите си, той следва да докаже по задоволителен начин пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, че процесът на прелицензиране действително е завършен по ефективен начин и че е налице траен постоянен надзор в съответствие със стандартите на ИКАО. Ако това не бъде доказано по задоволителен начин пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме незабавни мерки за предотвратяване на полетите на въздушните превозвачи в рамките на ЕС.
(50)
Държавите членки провериха ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез извършването на наземни инспекции на въздухоплавателните средства на въздушните превозвачи, лицензирани в Мавритания, в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. Най-новият анализ на ЕААБ в рамките на SAFA показва, че са били извършени пет инспекции на въздухоплавателни средства на Mauritania Airlines International (MAI). Анализът на ЕААБ на пропуските, установени по време на тези инспекции в рамките на SAFA, показва нежелателна тенденция. Инспекциите разкриха редица недостатъци, някои от които имат пряко въздействие върху безопасността, по-специално по отношение на условията по поддръжката. В резултат на анализа, през октомври 2013 г. бяха извършени две допълнителни инспекции, които потвърдиха тенденцията и естеството на недостатъците.
(51)
ЕААБ уведоми националните органи на Мавритания (ANAC) за тези неоптимални резултати от инспекциите по SAFA. ANAC бяха приканени да предприемат коригиращи действия и да информират агенцията за тях. В отговора си от 14 октомври 2013 г. ANAC отбеляза, че първият полет до Европа се е състоял на 8 май 2013 г. и че според показателя му може да се забележи тенденция към подобряване. Инспекторите по безопасност на ANAC получиха конкретни указания за забрана на полети до Европа за въздухоплавателни средства, класифицирани в категории 2 или 3 според констатациите по SAFA.
(52)
Испания информира Комитета за авиационна безопасност, че наскоро е запознала още четирима от инспекторите на ANAC с инспекциите по SAFA, което би трябвало да доведе до подобряване на положението.
(53)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха, че ANAC и MAI трябва да продължат подобряването на положението. Комисията също така отново подчерта важността на ангажиментите, поети от Мавритания по отношение на плана ѝ за коригиращи действия за необходимостта от извършване на анализ на първопричините, и ще поиска редовни доклади от страна на ANAC и MAI.
(54)
В случай че резултатите от бъдещите наземни инспекции по SAFA или всяка друга имаща отношение към безопасността информация покажат влошаване на международните стандарти под приемливото ниво, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(55)
Компетентните органи на Мозамбик (IACM) съобщиха за текущото изпълнение на ПКД, представен на и одобрен от ИКАО. В последния доклад за напредъка, получен на 29 октомври 2013 г., се съобщава, че IACM продължава работата си по справянето с отворените констатации в рамките на USOAP, но процесът на валидиране на постигнатия напредък все още не е преминал; той ще бъде оповестен възможно най-скоро. Политиката на IACM в областта на професионалното обучение е установена и съответната програма на обучение е в ход.
(56)
По същия повод от IACM съобщиха, че продължават процеса на прелицензиране на въздушните оператори в пълно съответствие със съответните стандарти и препоръчителни практики на ИКАО и че досега дванадесет оператори (CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (бивш CFA-Mozambique) и TTA SARL) са били прелицензирани в съответствие с предоставения от IACM списък. Тъй като компетентните органи на Мозамбик не бяха в състояние да предоставят доказателства, че надзорът върху безопасността на тези дванадесет въздушни превозвачи е в съответствие с международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии се преценява, че CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (бивш CFA-Mozambique) и TTA SARL следва да бъдат включени в приложение А.
(57)
Другите пет оператора, вписани преди това в приложение А (Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter и VR Cropsprayers Lda) не са били прелицензирани. Въпреки че не са включени в предоставения от органите списък на прелицензираните оператори, тези пет въздушни превозвача продължават да се намират на уебсайта на IACM. Тъй като компетентните органи на Мозамбик не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на тези пет въздушни превозвача се извършва в съответствие с международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии се преценява, че Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter и VR Cropsprayers Lda следва да останат в приложение А.
(58)
Усилията, насочени към изграждането на капацитет, продължават с наемането на национални специалисти, като общо 15 души персонал трябва да бъдат наети преди края на 2013 г. (за подкрепата на следните области: операции и лицензиране, навигация и летища, летателна годност, определяне на спазване на правила, споразумения за въздушен транспорт и управление) и допълнително още 4 души (за навигация и летища) през 2014 г. През октомври 2013 г. експерти в областта на летищата, въздушните трасета и наземните средства ще бъдат на разположение в рамките на финансиран от ИКАО проект за укрепване на въпросните области.
(59)
IACM съобщи също така, че въздушният превозвач Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) продължава да се стреми към осъществяването на напредналите фази, най-вече фаза III от тяхната система за управление на безопасността (СУБ). Бяха назначени ръководители и служители по безопасността във всички оперативни области, а в момента са в ход обучения относно СУБ и снабдяване с компютърно оборудване за интеграция на системата за качество със СУБ. Едновременно с това, и вследствие на проведен през юни 2013 г. успешен одит, LAM поднови сертификата си в рамките на одита на експлоатационната безопасност (IOSA) от Международната асоциация за въздушен транспорт. Понастоящем той е валиден до октомври 2015 г. През август 2013 г. системата за качество на LAM също премина през успешен одит и сертификатът ѝ по ISO 9001 бе подновен.
(60)
От IACM бе поискана координирана мисия за проверка, за да удостовери напредъка в прилагането на ПКД, и ИКАО планира да проведе такава през май 2014 г.
(61)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност приветстват напредъка на компетентния орган на Мозамбик при отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски, в частност онези от тях, насочени към изграждането на вътрешен капацитет, и насърчава усилията му за завършване на работата по въвеждането на система на въздухоплаване, която е в пълно съответствие със стандартите на ИКАО.
(62)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност също така отчитат и приветстват трайното подобрение, отчетено от LAM в техните продължаващи усилия да приемат и да спазват международните стандарти за безопасност.
(63)
През май 2009 г. одит на ИКАО доведе до заключения, потвърждаващи, че прилагането на международните стандарти за безопасност от страна на Непал е относително далеч под средното в световен мащаб.
(64)
Одитът показа, че компетентният орган на Непал (CAAN) не е в състояние да осигури ефективно прилагане на международните стандарти за безопасност в областта на летателната годност, летателните операции и разследването на произшествия, както и че са направени съществени констатации, засягащи капацитета на страната и в във връзка с първичното законодателство в областта на въздухоплаването и регулирането на гражданското въздухоплаване, организацията на гражданското въздухоплаване и лицензирането и обучението на персонала.
(65)
В рамките на две години (август 2010 г. - септември 2012 г.) в Непал са се случили пет фатални произшествия с регистрирани в Непал въздухоплавателни средства, засегнали и определен брой граждани на ЕС. Освен това през 2013 г. имаше още три произшествия. Високият процент на произшествията е признак за наличието на системни пропуски по отношение на безопасността.
(66)
Въз основа на информацията от консултации между CAAN и Комисията и ЕААБ, по време на заседанието си от юни 2013 г. Комитетът за авиационна безопасност за пръв път направи преглед на ситуацията по отношение на безопасността на въздухоплаването в Непал.
(67)
Въпреки установените сериозни пропуски и големия брой въздушни произшествия, Комитетът за авиационна безопасност бе окуражен от предприетите от компетентните органи инициативи, но заяви, че прегледът на резултатите от координираната мисия за проверка на ИКАО и друга свързана с безопасността информация може да доведе до предприемането на действия от страна на Комисията в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(68)
През юли 2013 г. ИКАО извърши координирана мисия за проверка, която доведе до формулирането на сериозно опасение за безопасността по отношение на експлоатацията на въздухоплавателни средства. Първоначалният план за коригиращи действия, който CAAN предложи пред ИКАО за отстраняване на недостатъците, отбелязани в СОБ, не бе завършен в определения период, и СОБ остана в сила. Пълният текст на доклада от координираната мисия за проверка все още не е на разположение.
(69)
На 19 ноември 2013 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша представяне от страна на CAAN за действията им по отношение на подобряването на авиационната безопасност в Непал. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност установиха, че въпреки значителните усилия, предприети от CAAN, все още съществуват сериозни опасения, че рисковете за авиационната безопасност не са достатъчно овладяни.
(70)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложения от Асоциацията на въздушните превозвачи на Непал, Nepal Airlines, Buddha Air, Yeti Airlines, Tara Air и Shree Airlines.
(71)
Изложенията на въздушните превозвачи обхванаха предимно управлението на безопасността и обучението на пилоти и Комитетът за авиационна безопасност бе окуражен от професионалното отношение на авиокомпаниите към авиационната безопасност като цяло.
(72)
Въпреки положените от CAAN усилия, няма достатъчно доказателства за наличието на явно и устойчиво подобрение. Това наблюдение се подкрепя от формулираното от ИКАО СОБ и от неспособността за ефективно коригиране на проблемите, установени от нея.
(73)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха, че макар и според тях CAAN да се намира в етапа на изграждане на капацитет, необходимите възможности на CAAN да гарантира изпълнението на своите международни задължения не са развити в достатъчна степен.
(74)
Макар че някои от въздушните превозвачи може да разполагат с достатъчно ресурси за управление на безопасността в съответствие със своите задължения, Комисията и Комитетът за авиационна безопасност считат, че слабостите на CAAN водят до положение, в което безопасността на превозвачите му не може да се гарантира.
(75)
Въз основа на ситуацията, описана в съображения 63-74, и на общите критерии се преценява, че нито един от въздушните превозвачи, лицензирани в Непал, не отговаря на съответните стандарти за безопасност, и следователно всички те следва да бъдат обект на оперативна забрана и поради това да бъдат включени в приложение А.
(76)
С помощта на ЕААБ и на държавите членки Комисията ще бъде готова да започне проверка на място в Непал, по възможност преди следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност, и да оцени допълнително възможностите на CAAN и на основните въздушни превозвачи на Непал с оглед да се провери дали са възможни облекчения на оперативната забрана.
(77)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчитат трудностите, с които се сблъсква CAAN, и ще проучат възможностите за разширяване на вече съществуващата техническа програма за сътрудничество между CAAN и ЕААБ.
(78)
Cebu Pacific реши да не присъства на юнското заседание на Комитета за авиационна безопасност поради произшествие на превозвача на 2 юни 2013 г. на международното летище Davao, довело до отклонение от пистата.
(79)
След юнското заседание на Комитета за авиационна безопасност компетентният орган за гражданско въздухоплаване на Филипините (CAAP) и въздушният превозвач Cebu Pacific представиха документация с цел да позволят на Комисията да получи по-ясна представа за дейностите на Cebu Pacific и CAAP, свързани с безопасността, във връзка с произшествието. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха непрекъснатите положителни усилия на CAAP и приветстваха прозрачността на работата с Комисията във връзка с произшествието.
(80)
Комисията прикани представители на CAAP и Cebu Pacific на техническа среща, за да обсъдят по-подробно тези мерки за безопасност и други фактори във връзка с произшествието.
(81)
Държавите членки отбелязаха, че на 4 ноември 2013 г. Philippine Airlines е възобновила извършването на полети към ЕС в резултат на премахването ѝ от приложение А на списъка за безопасност на ЕС през юли 2013 г. Държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(82)
Въздухоплавателните средства на някои въздушни превозвачи, лицензирани в Руската федерация и изпълняващи полети до летища в ЕС, са обект на приоритетни наземни инспекции по SAFA за проверка на тяхното съответствие с международните стандарти за безопасност. Компетентните органи на държавите членки и ЕААБ продължават да информират колегите си в Руската федерация за установените проблеми и ги приканват да предприемат действия за отстраняване на всички несъответствия със стандартите на ИКАО.
(83)
Междувременно Комисията продължава диалога с компетентните органи на Руската федерация по въпросите на авиационната безопасност, за да се гарантира по-специално адекватното ограничаване на всякакви настоящи рискове, произтичащи от ниското ниво на безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в Руската федерация.
(84)
На 7 ноември 2013 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ и няколко държави членки, проведе среща с представители на Руската федерална агенция за въздушен транспорт (Федеральное агентство воздушного транспорта - ФАВТ). По време на тази среща от ФАВТ предоставиха информация относно мерките, предприети от агенцията и съответните превозвачи във връзка с констатациите от наземните инспекции по SAFA. По-специално, от ФАВТ заявиха, че упражняват контрол над работата на въздушните превозвачи и при необходимост са готови да се намесят. ФАВТ редовно използва резултати от инспекциите по SAFA в процеса на инспекциите във връзка с лицензирането или издаването на специалните одобрения за проверка на съответствието на даден въздушен превозвач.
(85)
На 7 ноември 2013 г. представители на „Kogalymavia“ бяха поканени на среща с цел да се отговори на въпроси, свързани с рязко увеличение на съотношението по SAFA. Руският компетентен орган информира, че е извършил извънредна проверка на „Kogalymavia“, при която са били констатирани сериозни пропуски в областта на летателната годност, летателната експлоатация и управлението на безопасността. На въздушния превозвач е предоставен един месец, за да коригира всички пропуски. След това, в срок от две седмици ФАВТ ще извърши последваща инспекция и ще реши дали да ограничи, временно прекрати или отнеме неговото свидетелство за авиационен оператор. Комисията посочи, че успоредно с подобряването на текущия надзор флотът и операциите на този въздушен превозвач трябва да бъдат внимателно прегледани с цел да се потвърди, че техническото състояние на самолетите и безопасността на полетите се подобряват с бързи темпове. Ако ситуацията с „Kogalymavia“ не се подобри или мерките на органите не са подходящи, Комисията ще предприеме съответните действия. Тъй като някои от въздухоплавателните средства са регистрирани в Ирландия, ирландският компетентен орган (IAA) ще предприеме подходящи мерки.
(86)
Комисията и ЕААБ ще продължат да следят отблизо показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в Руската федерация, които извършват полети към ЕС. За тази цел компетентните органи на държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. Комисията ще продължи да обменя свързана с безопасността информация с руските компетентни органи, за да се гарантира, че констатациите от наземните инспекции по SAFA са били надлежно взети под внимание от съответните въздушни превозвачи.
(87)
В случай че резултатите от тези наземни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация покажат, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(88)
Докладът от разследването на произшествието на Yemen Airways („Yemenia“) от 29 юни 2009 г. (2254 UTC) в Moroni, Коморските острови, бе публикуван на 25 юни 2013 г. В съответствие с международните стандарти докладът бе публикуван от Коморските острови с участието на други държави, като например Франция, Съединените щати и Йемен. Някои участници изразиха загриженост заради времето, изминало между произшествието и публикуването на окончателния доклад.
(89)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност приветстваха публикуването му. Като заключение, по отношение на Yemenia в доклада се посочва, че произшествието се дължи на неподходящи действия на екипажа при контролирането на траекторията на полета на въздухоплавателното средство, довели до откъсване на въздушния поток без възможност за корекция и в крайна сметка до сблъсък с морската повърхност. Откъсването на въздушния поток е било предхождано от неконтролирана визуална маневра по време на подход по кръг през нощта. В доклада се казва, че екипажът на Yemenia вероятно не бил в състояние да реагира адекватно на различните сигнали на алармената система в пилотската кабина. Освен това в доклада се отбелязва, че е липсвала ясна процедура, към която екипажът да се придържа в случай че едната или и двете редици осеви светлини на пистата за излитане и кацане не функционират.
(90)
Докладът от произшествието прави три основни препоръки: първо, коморските власти да въведат постоянни спешни мерки, пригодени за издирването и последващите спасителни операции при самолетни произшествия в морето в близост до коморските летища; второ, йеменските власти да гарантират, че целият екипаж, извършващ полети до Moroni, е преминал през адекватно обучение за извършването на визуални маневри при предписан маршрут (MVI), и трето, йеменските власти да преразгледат обучението на пилотите на Yemenia, по-конкретно по отношение на способността им да реагират в извънредни ситуации.
(91)
С оглед на публикуването на доклада Комисията организира среща в Брюксел на 1 юли 2013 г., на която присъстваха представители на Арабската комисия за гражданско въздухоплаване (ACAC) и на Органа по гражданско въздухоплаване и метеорология на Йемен (CAMA). Срещата бе организирана, за да даде възможност на CAMA да представи становището си по отношение на основните заключения и препоръки от доклада по произшествието. В писмо от 10 септември Комисията заяви, че макар и да не желае да навлиза в технически подробности около доклада за произшествието, тя определено желае да се съсредоточи в по-голяма степен върху постиженията на Yemenia по отношение на безопасността и приложения към тях надзор върху безопасността, най-вече защото този въздушен превозвач редовно превозва европейски граждани. По-конкретно, Комисията посочи, че тя би желала да научи повече за специфичните действия, предприети от CAMA и Yemenia в резултат на публикуването на доклада от произшествието.
(92)
Тъй като не бе получен отговор, на 30 октомври 2013 г. Комисията изпрати второ писмо, в което подчерта, че призовка по член 7 от Регламент (ЕО) 2111/2005 може да се избегне единствено чрез експедитивното изпращане на отговор на предното запитване.
(93)
С писмо от 7 ноември 2013 г. CAMA предостави някои подробности около своите свързани с безопасността действия вследствие на произшествието. Тези подробности трябва да залегнат в основата на бъдеща среща с представители на CAMA и Yemenia. В зависимост от резултата на тази среща Комисията или ще продължи официалните консултации с отговорните за регулаторния надзор върху лицензираните в Йемен въздушни превозвачи и с Yemenia, или ще се наложи прибягването до призовка в съответствие с член 7 от Регламент (ЕО) 2111/2005.
(94)
В Регламент (ЕО) № 619/2009 на Комисията от 13 юли 2009 г. за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 се постановява, че всички въздушни превозвачи, лицензирани от органите на Замбия, отговарящи за регулаторния надзор, следва да бъдат вписани в приложение А.
(95)
Това вписване в съответствие с общите критерии от Регламент (ЕО) № 2111/2005 бе подкрепено с доказателства, включващи заключенията от одита, извършен от ИКАО през февруари 2009 г. в рамките на USOAP, който доведе до публикуването на СОБ по отношение на експлоатацията на въздухоплавателните средства, лицензирането и надзора, извършвани от органа за гражданско въздухоплаване на Замбия.
(96)
В резултат на това, през декември 2012 г. ИКАО извърши координирана мисия за проверка в Замбия. Обхватът на въпросната мисия не включваше първоначалното СОБ, повдигнато в резултат на одита на ИКАО от февруари 2009 г. в рамките на USOAP, нито коригиращите действия, предприети от органите на Замбия по отношение на него. В резултат на мисията контролната комисия на ИКАО по отношение на СОБ стигна до заключението, че СОБ може да бъде премахнато.
(97)
Комисията информира Комитета за авиационна безопасност относно неотдавнашната си кореспонденция със замбийските органи.
(98)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност изразиха задоволство от напредъка, отбелязан досега от замбийския департамент по гражданско въздухоплаване, и насърчиха замбийските органи да продължат работата си с цел да се обмисли облекчаване на оперативните ограничения в подходящия за това момент и след необходимата проверка.
(99)
В член 8, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 се признава необходимостта от бързото вземане на решения и, когато е необходимо - дори по спешност, предвид последствията за безопасността. Поради това е необходимо, с цел защитата на чувствителна информация и свеждане до минимум на въздействието върху търговията, решенията в контекста на актуализирането на списъка на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана или ограничение в рамките на Съюза, да се публикуват и да влязат в сила незабавно след тяхното приемане.
(100)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(101)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след този на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 3 декември 2013 година.
REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) N.o 1264/2013 DA COMISSÃO
de 3 de dezembro de 2013
que altera o Regulamento (CE) n.o 474/2006 que estabelece a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade
(Texto relevante para efeitos do EEE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 2111/2005 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de dezembro de 2005, relativo ao estabelecimento de uma lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade e à informação dos passageiros do transporte aéreo sobre a identidade da transportadora aérea operadora, e que revoga o artigo 9.o da Diretiva 2004/36/CE (1), nomeadamente o artigo 4.o (2),
Considerando o seguinte:
(1)
O Regulamento (CE) n.o 474/2006 (3) da Comissão estabeleceu a lista comunitária de transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade, prevista no capítulo II do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
(2)
Nos termos do artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, alguns Estados-Membros e a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (a seguir designada por «AESA») transmitiram à Comissão informações relevantes no contexto da atualização da lista comunitária. Alguns países terceiros também comunicaram informações pertinentes. Com base nessas informações, a lista comunitária deve ser atualizada.
(3)
A Comissão informou todas as transportadoras aéreas em causa, diretamente ou através das autoridades responsáveis pela sua supervisão regulamentar, sobre os factos e as considerações essenciais que estariam na base de uma decisão destinada a impor-lhes uma proibição de operação na União ou a alterar as condições de uma proibição de operação imposta a uma transportadora aérea incluída na lista da UE.
(4)
A Comissão concedeu às transportadoras aéreas em causa a possibilidade de consultarem os documentos facultados pelos Estados-Membros, de apresentarem por escrito as suas observações e de fazerem uma exposição oral à Comissão e ao Comité instituído pelo Regulamento (CEE) n.o 3922/1991 do Conselho (a seguir designado por «Comité da Segurança Aérea») (4).
(5)
O Comité da Segurança Aérea recebeu informações atualizadas da Comissão sobre as consultas conjuntas atualmente mantidas com as autoridades competentes e as transportadoras aéreas do Cazaquistão, Filipinas, Indonésia, Irão, Líbano, Madagáscar, Moçambique, Nepal, Quirguistão, República da Guiné, República Islâmica da Mauritânia e Zâmbia ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 e do seu Regulamento de Execução (CE) n.o 473/2006. O Comité da Segurança Aérea foi igualmente informado pela Comissão sobre a situação na Albânia, Iémen, Índia e Zimbabué. A Comissão comunicou também ao Comité da Segurança Aérea dados atualizados sobre as consultas técnicas da Federação da Rússia e relativos às medidas de acompanhamento da situação na Líbia.
(6)
O Comité da Segurança Aérea ouviu as exposições da AESA sobre as conclusões dos relatórios das auditorias realizadas pela Organização da Aviação Civil Internacional (a seguir designada por «ICAO»), no âmbito do seu Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança (USOAP). Os Estados-Membros foram convidados a dar prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento às transportadoras aéreas licenciadas nos Estados em que a ICAO detetou problemas de segurança graves ou relativamente aos quais a AESA concluiu que o sistema de supervisão da segurança apresentava deficiências graves. Além das consultas efetuadas pela Comissão em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005, esta medida permite recolher informações adicionais sobre o desempenho de segurança das transportadoras aéreas licenciadas nesses Estados.
(7)
O Comité da Segurança Aérea ouviu as exposições da AESA sobre os resultados das inspeções efetuadas na plataforma de estacionamento, no âmbito do programa de avaliação da segurança das aeronaves estrangeiras (SAFA), em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão (5).
(8)
A AESA fez também exposições ao Comité da Segurança Aérea sobre os projetos de assistência técnica desenvolvidos nos Estados abrangidos por medidas ou atividades de acompanhamento previstas no Regulamento (CE) n.o 2111/2005. O comité foi informado dos planos da AESA e dos pedidos de assistência técnica e de cooperação adicionais para reforçar a capacidade administrativa e técnica das autoridades de aviação civil e ajudar a solucionar eventuais problemas de incumprimento das normas internacionais aplicáveis. Os Estados-Membros foram também convidados a dar resposta a estes pedidos, no plano bilateral, em coordenação com a Comissão e a AESA. Neste contexto, a Comissão salientou o interesse de prestar informações à comunidade aeronáutica internacional, particularmente através da base de dados SCAN da ICAO, sobre a assistência técnica dispensada pela União e pelos seus Estados-Membros com vista a reforçar a segurança da aviação a nível mundial.
(9)
O Comité da Segurança Aérea ouviu também uma apresentação do Eurocontrol sobre a situação e a evolução do sistema de alarme na base do programa SAFA da UE, tendo, nomeadamente, chamado a atenção para os dados estatísticos sobre mensagens de alerta relacionadas com as transportadoras proibidas e para os melhoramentos possíveis do sistema.
(10)
Após a análise, pela AESA, das informações recolhidas durante as inspeções SAFA na plataforma de estacionamento às aeronaves de transportadoras aéreas da União ou no decurso de inspeções de normalização efetuadas pela própria AESA, bem como durante as inspeções e auditorias específicas levadas a cabo pelas autoridades de aviação nacionais, vários Estados-Membros adotaram certas medidas executórias, que comunicaram à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea. A Roménia comunicou a revogação do certificado de operador aéreo (COA) da transportadora Jetran Air e a Espanha o termo da validade do COA da IMD Airways e o processo de revogação em curso.
(11)
Caso eventuais informações de segurança relevantes apontem para riscos de segurança iminentes decorrentes da não- conformidade de transportadoras aéreas da União com as normas de segurança adequadas, os Estados-Membros reiteraram a sua disponibilidade para tomarem as medidas necessárias.
(12)
Conforme acordado na reunião realizada em Bruxelas, em janeiro de 2013, as autoridades competentes da República da Guiné (DNAC) comunicaram informações regulares sobre a implementação do plano de medidas corretivas em curso, aprovado pela ICAO em dezembro de 2012, e sobre todas as atividades relacionadas com o mesmo.
(13)
O último relatório intercalar, recebido em 15 de outubro de 2013, especifica as atividades e progressos mais recentes na implementação do referido plano. A tradução da regulamentação sobre aviação civil da República da Guiné para francês (inicialmente inspirada na regulamentação em vigor nos países anglófonos vizinhos e, em grande medida, já adotada) ficou concluída no início de agosto de 2013. A lei da aviação civil revista foi transmitida ao Parlamento, para adoção, em 21 de agosto de 2013. Foi adotado o sistema de formação de inspetores proposto pela organização de supervisão da segurança da aviação do grupo do acordo de Banjul (BAGASOO). A designação e comunicação à ICAO do ponto de contacto da Guiné para as mercadorias perigosas teve lugar em 3 de setembro de 2013.
(14)
A DNAC apresentou o seu plano de medidas corretivas revisto e atualizado à ICAO em 30 de agosto de 2013. Todas as medidas corretivas planeadas para 2012 e para o primeiro semestre de 2013 foram implementadas e as medidas previstas para o 3.o e 4.o trimestres de 2013 estão em curso. Essas medidas estão pendentes de validação pela ICAO.
(15)
Todos os certificados de operador aéreo (COA) anteriormente existentes foram suspensos em finais de março de 2013; está em curso a certificação completa em conformidade com as regras de ICAO (5 etapas) de uma transportadora aérea nacional (PROBIZ Guinée, que opera uma aeronave Beechcraft King Air 90), com a assistência e o apoio de uma missão específica CAFAC/BAGASOO e, simultaneamente, os inspetores da DNAC recebem formação no posto de trabalho sobre todo o processo. A PROBIZ não realiza operações com destino à União.
(16)
A DNAC solicitou a realização de uma ICVM, que a ICAO planeia para maio de 2014, de modo a validar os progressos registados na implementação do plano de medidas corretivas.
(17)
Caso se disponha de informações de segurança pertinentes que apontem para a existência de riscos iminentes para a segurança, decorrentes da falta de conformidade com as normas internacionais no domínio da segurança, a Comissão será obrigada a tomar medidas ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
(18)
A Comissão referiu o empenhamento contínuo das autoridades indianas no que respeita à supervisão das suas transportadoras aéreas. Por ofícios de outubro de 2007 e janeiro de 2010, a Comissão solicitou à Direção-Geral da Aviação Civil (DGCA) da Índia informações sobre algumas transportadoras aéreas pelas quais a DGCA tem responsabilidade regulamentar, tendo ficado satisfeita com as respostas recebidas.
(19)
Em termos de atualização sobre os acontecimentos mais recentes, em dezembro de 2012, a ICAO realizou uma Missão Coordenada de Validação (ICVM), que constatou a existência de dois graves problemas de segurança: o primeiro relacionado com o processo de certificação para emissão do certificado de operador aéreo (COA) e o segundo com a aprovação de alterações e de reparações em aeronaves matriculadas na Índia, mas com certificados de tipo estrangeiros. Por ofício de 30 de abril de 2013, a Comissão voltou a contactar as autoridades indianas com vista a obter informações mais pormenorizadas sobre os graves problemas de segurança detetados e suscitar outras questões relacionadas com a monitorização de rotina, pela AESA, dos dados respeitantes às atividades de supervisão da segurança levadas a cabo no território indiano. No seu ofício de 10 de maio de 2013, a DGCA comunicou informações pormenorizadas sobre as medidas corretivas adotadas para resolver os graves problemas de segurança detetados. Em agosto de 2013, a ICAO realizou uma segunda ICVM na Índia, a fim de verificar a boa execução das medidas corretivas acordadas com a ICAO. Na sequência dessa ICVM, a ICAO retirou as constatações relacionadas com os graves problemas de segurança. O relatório completo da ICVM ainda não se encontra disponível.
(20)
Outro facto marcante foi a visita de avaliação da segurança da aviação internacional (IASA) realizada pela Federal Aviation Administration (FAA) dos Estados Unidos em agosto de 2013. Dada a situação atualmente verificada a nível de cumprimento das regras, o Estado indiano conserva a classificação da FAA correspondente à categoria 1. Caso a situação venha a deteriorar-se no futuro, a Comissão será obrigada a ponderar a possibilidade de dar início a consultas formais das autoridades indianas em conformidade com o artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 473/2006.
(21)
Os Estados-Membros continuarão a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes atribuindo a prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento aos operadores indianos, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.
(22)
Prosseguem as consultas das autoridades competentes da Indonésia (DGCA) para acompanhar os progressos registados no plano da supervisão da segurança das transportadoras aéreas certificadas naquele país, em conformidade com as normas de segurança internacionais.
(23)
Por ofício de 2 de agosto de 2013, a companhia aérea PT Citilink Indonesia requereu à Comissão a sua retirada do anexo A. Na sua correspondência, a transportadora juntava extensa documentação sobre a conclusão do processo de recertificação em cinco etapas.
(24)
Em 5 de novembro de 2013, realizou-se em Bruxelas uma reunião de caráter técnico entre a Citilink Indonesia, a Comissão, a AESA e os Estados-Membros para analisar a extensa documentação apresentada pela transportadora aérea. A DGCA foi também convidada a participar na reunião, mas decidiu que a sua presença não era indispensável nesta fase. Com base nessa reunião, a Comissão encetará contactos com a DGCA de modo a obter todos os esclarecimentos necessários para poder decidir se e quando estará em condições de propor a eliminação das restrições impostas à Citilink Indonesia.
(25)
Por ofício de 23 de outubro de 2013, a DGCA forneceu igualmente informações atualizadas sobre outras transportadoras aéreas sob a sua supervisão. A Comissão foi informada de que, em 23 de abril de 2013, fora emitido um COA n.o 121-050 em nome da PT Batik Air Indonesia. No entanto, uma vez que a DGCA não apresentou provas da supervisão da segurança desta transportadora aérea em conformidade com as normas de segurança internacionais, considera-se, com base nos critérios comuns, que esta deve ser incluída no anexo A.
(26)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea continuam a apoiar a DGCA nos seus esforços para alcançar o objetivo da criação de um sistema de aviação plenamente conforme com as normas da ICAO.
(27)
A Comissão prosseguiu as consultas ativas das autoridades competentes do Cazaquistão para se manter informada e acompanhar os progressos registados por aquelas autoridades no seu esforço, a longo prazo, de supervisão da segurança de todas as transportadoras aéreas certificadas naquele país, em conformidade com as normas de segurança internacionais.
(28)
Por ofício de 8 de agosto de 2013, a Comissão da Aviação Civil (CAC) do Cazaquistão prestou informações, em especial, sobre as atividades de recertificação em curso com vista a alinhar os procedimentos e práticas de emissão e supervisão dos certificados de operador aéreo no Cazaquistão pelos procedimentos e práticas da ICAO. A CAC informou também que, em resultado destas medidas, tinham sido suspensos ou revogados os certificados de vários operadores aéreos.
(29)
Em 18 de outubro de 2013, a Comissão recebeu documentação comprovativa, por um lado, da revogação dos COA das transportadoras aéreas Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air e Kazair West (que já tinham sido recertificadas para o trabalho aéreo e suprimidas do anexo A (6)) e, por outro, da suspensão, até 4 de agosto de 2013, dos COA das transportadoras Semeyavia e Irtysh Air. Subsequentemente, a CAC informou igualmente que o COA da Semeyavia tinha entretanto caducado e que o operador não tinha apresentado qualquer pedido de renovação ou de nova emissão. O COA da Irtysh Air foi suspenso por tempo indeterminado. Uma vez que a suspensão do COA constitui uma medida temporária, que não implica necessariamente a cessação das operações de voo da transportadora aérea, a Irtysh Air deve permanecer no anexo A. Consequentemente, com base nos critérios comuns, considera-se que os operadores aéreos Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air e Semeyavia devem ser retirados do anexo A.
(30)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea apoiam as medidas tomadas pelas autoridades competentes do Cazaquistão com vista ao estabelecimento de um sistema de supervisão da aviação civil em conformidade com as normas de segurança internacionais. Neste particular, as referidas autoridades são convidadas a acelerar e intensificar os seus esforços no sentido da execução do plano de medidas corretivas acordado com a ICAO, focando as suas atenções na resolução imediata dos dois problemas de segurança graves. A Comissão incentiva também à participação ativa do Cazaquistão no projeto TRACECA da União, no domínio da segurança da aviação, a fim de reforçar os conhecimentos e a experiência dos inspetores de segurança da CAC.
(31)
A Comissão continua empenhada em organizar, com a assistência da AESA e o apoio dos Estados-Membros, uma visita ao Cazaquistão e preparar uma revisão do processo pelo Comité da Segurança Aérea, logo que tenham sido alcançados progressos suficientes na correção das deficiências de segurança detetadas.
(32)
No que se refere às operações aéreas da Air Astana com destino à União, os Estados-Membros e a AESA confirmaram que, por ocasião das inspeções realizadas na plataforma de estacionamento nos aeroportos da União no âmbito do programa SAFA, não tinham detetado qualquer problema específico. As autoridades competentes dos Estados-Membros continuarão a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes, atribuindo a prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento às aeronaves da Air Astana, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012. Neste contexto, a Comissão preparará uma revisão das restrições atualmente impostas às operações da Air Astana para a próxima reunião do Comité da Segurança Aérea.
(33)
A Comissão mantém consultas das autoridades competentes do Quirguistão, de modo a identificar as transportadoras aéreas cuja certificação e supervisão cumprem as normas de segurança internacionais e relativamente às quais poderá ser ponderada a possibilidade de levantamento gradual das restrições.
(34)
No entanto, tal como tinha acontecido na reunião do Comité da Segurança Aérea de junho de 2013, as autoridades do Quirguistão também não apresentaram, na reunião de novembro de 2013, documentação escrita que permitisse à Comissão preparar uma revisão do processo. Além disso, atendendo a que o Quirguistão não apresentou documentos comprovativos, a Comissão não pode propor que sejam retirados da lista comunitária os operadores quirguizes cujos certificados de operador aéreo não lhes permitem realizar operações de transporte aéreo comercial.
(35)
Em 24 de outubro de 2013, a Comissão recebeu cópias dos COA e das especificações operacionais do operador recém-certificado TEZ JET, o qual deu início a voos comerciais em 1 de agosto de 2013. A Comissão não recebeu as cópias dos documentos de três outras transportadoras aéreas recentemente certificadas - Kyrgyz Airlines, S. Group International e Heli Sky que, além disso, figuram no sítio Web oficial da autoridade competente do Quirguistão. Uma vez que as autoridades competentes do Quirguistão não foram capazes de apresentar os comprovativos da supervisão da segurança destas quatro transportadoras aéreas em conformidade com as normas de segurança internacionais, considera-se, com base nos critérios comuns, que a TEZ JET, a Kyrgyz Airlines, a S. Group International e a Heli Sky devem ser incluídas no anexo A.
(36)
A Comissão insta as autoridades competentes do Quirguistão a acelerar os trabalhos no sentido de corrigir as deficiências de segurança detetadas, nomeadamente pela ICAO, e a comunicar periodicamente à Comissão todos os progressos registados no plano da supervisão da segurança das transportadoras aéreas certificadas naquele país, de modo a permitir à Comissão apresentar ao Comité da Segurança Aérea uma proposta de reapreciação do processo. Nestas condições, a Comissão mantém o compromisso de organizar, com a assistência da AESA e o apoio dos Estados-Membros, uma visita de avaliação da segurança no terreno, a fim de confirmar a capacidade das autoridades competentes do Quirguistão para cumprirem as suas responsabilidades de supervisão em conformidade com as normas internacionais e preparar uma revisão do processo no âmbito do Comité da Segurança Aérea.
(37)
A ICAO efetuou uma ICVM no Líbano, de 5 a 11 de dezembro de 2012, e analisou os progressos alcançados ao nível da correção das deficiências detetadas durante a auditoria USOAP realizada pela ICAO ao sistema da aviação civil libanês de 1 a 9 de julho de 2008. Na sequência dessa ICVM, verificou-se que a total ausência de implementação efetiva dos oito elementos críticos tinha registado uma ligeira melhoria.
(38)
No decurso da missão, a equipa ICVM detetou um problema de segurança grave relacionado com o processo de certificação dos operadores aéreos. Além disso, verificou que o Líbano tinha emitido ou renovado os COA e as especificações operacionais de duas transportadoras aéreas internacionais regulares e de um conjunto de empresas mais pequenas, que são titulares de COA e efetuam operações de transporte aéreo internacional, sem ter levado a cabo qualquer das operações de certificação obrigatórias. Em 31 de janeiro de 2013, o Comité da ICAO responsável por validar a resolução dos problemas de segurança graves confirmou que estes se mantinham.
(39)
De acordo com a análise efetuada pela Comissão, pela AESA e pelos Estados-Membros do relatório final da ICVM realizada pela ICAO em dezembro de 2012, o Líbano tem dificuldades em garantir a efetiva aplicação das normas e práticas recomendadas em duas das áreas USOAP analisadas: aeronavegabilidade (AIR) e investigação de acidentes (AIG). Além disso, a capacidade do Estado parece afetada pelos graves problemas registados em quatro outras áreas analisadas no quadro do programa USOAP.
(40)
Em 12 de novembro de 2013, a Comissão convidou as autoridades competentes libanesas para uma reunião de consulta técnica que contou com a presença da AESA e do representante de um Estado-Membro da UE. Durante esta reunião, as autoridades competentes libanesas prestaram informações sobre a futura nova lei da aviação (Lei n.o 481/2002), a qual prevê a criação de uma autoridade da aviação civil independente, mas que não foi adotada devido à instabilidade política no país. A adoção desta medida depende da constituição de um novo governo, previsto para 2014, o que permitirá então nomear o novo Conselho de Administração da referida autoridade. As autoridades competentes declararam que tinham rapidamente tomado as medidas necessárias para corrigir as deficiências enumeradas no plano de medidas corretivas da ICAO. Com base nesta reunião, as autoridades competentes libanesas foram convidadas a comunicar informações sobre a supervisão das suas transportadoras aéreas. A Comissão e a AESA avaliarão a documentação recebida, tendo em conta as informações adicionais da ICAO sobre os esforços desenvolvidos para corrigir os graves problemas de segurança detetados. A Comissão também incentiva à participação ativa do Líbano na Célula de Segurança da Aviação Mediterrânica (MASC) da União, de modo a promover a execução do programa de segurança do Estado e reforçar o quadro regulamentar aplicável à segurança da aviação no Líbano.
(41)
Com base na situação descrita nos considerandos 37 a 40, a Comissão e o Comité da Segurança Aérea consideram necessário manter as consultas das autoridades libanesas em conformidade com o artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 473/2006.
(42)
Prosseguem as consultas das autoridades competentes líbias (LYCAA) tendo em vista confirmar os progressos realizados pela Líbia no seu esforço de reforma do sistema de segurança da aviação civil e, em especial, garantir a supervisão da segurança das transportadoras aéreas certificadas naquele país em conformidade com as normas de segurança internacionais.
(43)
Por ofício de 7 de outubro de 2013, a Comissão solicitou à LYCAA informações atualizadas sobre a recertificação das transportadoras aéreas da Líbia. Na sua resposta de 29 de outubro de 2013, a LYCAA solicitou a possibilidade de apresentar os seus progressos numa reunião com a Comissão e também de ser ouvida pelo Comité da Segurança Aérea em novembro.
(44)
No seu ofício de 29 de outubro de 2013, a LYCAA confirmou à Comissão que manteria as restrições atualmente em vigor para os voos na União relativamente a todas as transportadoras aéreas e que qualquer alteração da situação ficaria sujeita a um acordo entre a LYCAA, a Comissão e o Comité da Segurança Aérea.
(45)
Numa reunião realizada em 7 de novembro de 2013, a Comissão, a AESA e os representantes dos Estados-Membros mantiveram conversações com a LYCAA e com as transportadoras Libyan Airlines e Afriqyiah Airways. Nesse contexto, a LYCAA declarou que, na sua opinião, o processo de recertificação da Libyan Airlines, em cinco etapas, estava já concluído e que esta companhia aérea devia ser autorizada a operar na União. A documentação sobre as atividades desenvolvidas pela LYCAA durante o processo de recertificação foi entregue à Comissão na própria reunião.
(46)
A LYCAA e a Libyan Airlines foram ouvidas pelo Comité da Segurança Aérea em 19 de novembro de 2013. A LYCAA informou o Comité da Segurança Aérea de que o processo de recertificação da Libyan Airlines, em cinco etapas, já se encontrava concluído e que, na sua opinião, a companhia aérea devia ser autorizada a explorar rotas dentro da União.
(47)
No entanto, a LYCAA confirmou explicitamente à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea que a eventual redução das atuais restrições de voo na União ficaria sujeita a um acordo entre a LYCAA, a Comissão e o Comité da Segurança Aérea.
(48)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea tomaram nota do seguinte:
-
os documentos comprovativos da recertificação da Libyan Airlines, conforme apresentados ao Comité, não puderam ser suficientemente avaliados, a tempo para a reunião do Comité;
-
na sequência das questões levantadas por membros do Comité, verificou-se que a LYCAA não dispõe de um número suficiente de inspetores para desempenharem as funções atribuídas à autoridade;
-
a LYCAA não tinha imposto restrições suficientes à realização de voos comerciais de ambulância aérea pelos operadores líbios no espaço aéreo da União, violando o acordo celebrado com a Comissão e com o Comité da Segurança Aérea;
-
alguns desses voos foram sujeitos a inspeções na plataforma de estacionamento e, em várias ocasiões, foram detetadas deficiências significativas.
(49)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea declararam que, antes de a LYCAA considerar a possibilidade de autorizar as transportadoras licenciadas na Líbia a realizar operações para a União, deve demonstrar à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea que o processo de recertificação foi efetivamente concluído e que é efetuada uma supervisão contínua sustentável, em conformidade com as normas da ICAO. Se tal não ficar demonstrado a contento da Comissão e do Comité da Segurança Aérea, a Comissão será obrigada a tomar medidas imediatas para impedir as transportadoras aéreas de operar dentro da União.
(50)
Nos termos do Regulamento (UE) n.o 965/2012, os Estados-Membros verificaram o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes pelas aeronaves das transportadoras aéreas licenciadas na Mauritânia, atribuindo-lhes a prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento. A mais recente análise SAFA da AESA mostra que foram realizadas cinco inspeções a aeronaves da Mauritania Airlines International (MAI). A análise efetuada pela AESA das lacunas detetadas durante as inspeções SAFA mostram uma tendência pouco favorável. As inspeções revelaram um conjunto de deficiências, algumas das quais com impacto direto na segurança, em especial no que respeita às condições de manutenção das aeronaves. Na sequência dessa análise, foram realizadas duas inspeções adicionais, em outubro de 2013, confirmando-se a tendência observada e a natureza das deficiências.
(51)
A AESA informou as autoridades nacionais da Mauritânia (ANAC) sobre as auditorias SAFA, cujos resultados se situam abaixo do nível otimizado. A ANAC foi convidada a tomar medidas corretivas e a informar a Agência sobre as iniciativas levadas a cabo. A ANAC respondeu em 14 de outubro de 2013, referindo que o primeiro voo para a Europa tinha sido realizado em 8 de maio de 2013 e que, a avaliar pelos seus indicadores, se observava uma tendência positiva. Os inspetores de segurança da ANAC receberam instruções específicas para proibir os voos com destino à Europa de aeronaves objeto de constatações SAFA das categorias 2 e 3.
(52)
A Espanha informou o Comité da Segurança Aérea de que tinha recentemente formado mais quatro inspetores da ANAC, familiarizando-os com as inspeções SAFA, o que deverá contribuir para alcançar progressos.
(53)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea assinalaram que a ANAC e a MAI têm de continuar a envidar esforços para melhorar a situação. A Comissão recordará também à Mauritânia a importância dos compromissos assumidos no que respeita ao seu plano de medidas corretivas e a necessidade de realizar uma análise das causas profundas das deficiências detetadas, além de que solicitará que lhe sejam apresentados os relatórios periódicos que a ANAC e a MAI ficaram incumbidas de elaborar.
(54)
Caso os resultados de futuras inspeções SAFA na plataforma de estacionamento ou quaisquer outras informações de segurança pertinentes apontem para uma redução do nível de cumprimento das normas de segurança, abaixo de um nível aceitável, a Comissão será obrigada a ponderar a possibilidade de tomar medidas ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
(55)
As autoridades competentes de Moçambique (IACM) prestaram informações sobre o plano de medidas corretivas em curso, apresentado à ICAO e aprovado por esta. De acordo com o último relatório intercalar, recebido em 29 de outubro de 2013, o IACM continuou a corrigir as deficiências em aberto detetadas no decurso da auditoria USOAP no que respeita às questões de protocolo associadas, mas a validação pela ICAO dos progressos registados encontra-se pendente e será comunicada logo que possível. O IACM tem definida a sua política de formação e o correspondente programa está a decorrer.
(56)
Na mesma ocasião, o IACM comunicou os avanços registados no processo de recertificação dos operadores aéreos em total conformidade com as normas e práticas recomendadas (SARP) da ICAO e informou que, até ao momento, foram recertificados doze operadores (CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA - Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique - LAM, Moçambique Expresso SARL - Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (antiga CFA-Mozambique) e TTA SARL), conforme constam da lista fornecida. Uma vez que as autoridades competentes de Moçambique não foram capazes de fornecer provas da supervisão da segurança destas doze transportadoras aéreas em conformidade com as normas de segurança internacionais, considera-se, com base nos critérios comuns, que as transportadoras CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA - Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique - LAM, Moçambique Expresso SARL - Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (antiga CFA-Mozambique) e TTA SARL devem ser incluídas no anexo A.
(57)
Os outros cinco operadores que anteriormente constavam do anexo A (Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter e VR Cropsprayers Lda) não foram recertificados. Embora não constem da lista de operadores recertificados fornecida pelas autoridades moçambicanas, estes cinco operadores aéreos ainda estão incluídos na lista publicada no sítio Web do IACM. Uma vez que as autoridades competentes de Moçambique não foram capazes de apresentar provas da supervisão da segurança destas cinco transportadoras aéreas em conformidade com as normas de segurança internacionais, considera-se, com base nos critérios comuns, que as transportadoras Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter e VR Cropsprayers Lda devem permanecer no anexo A.
(58)
O IACM continuou a envidar esforços para criar capacidade com o recrutamento de profissionais nacionais, num total de 15 efetivos, a serem contratados antes do final de 2013 (para reforçar as áreas das operações e licenciamento, navegação e aeródromos, aeronavegabilidade, regulamentação e fiscalização, acordos de transporte aéreo e administração), e de mais 4 elementos (navegação e aeródromos) em 2014. Em outubro de 2013, passou igualmente a dispor de um perito em matéria de AGA (aeródromos, rotas aéreas e apoios em terra) no âmbito de um projeto patrocinado pela ICAO para reforçar esta área.
(59)
O IACM comunicou também que a transportadora aérea Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) prosseguiu a implementação das fases avançadas, principalmente a fase III, do seu sistema de gestão da segurança (SMS). Procedeu-se à nomeação de gestores de segurança e de responsáveis de segurança para todas as áreas operacionais e estão em curso ações de formação no domínio do sistema de gestão da segurança e da aquisição de ferramentas informáticas tendo em vista a integração do sistema de qualidade e do sistema de gestão da segurança. Paralelamente, atendendo aos bons resultados da auditoria de junho de 2013, a LAM renovou a sua certificação IOSA (programa de auditoria da segurança operacional da IATA), que passou a ser válida até outubro de 2015. O sistema de qualidade da LAM foi igualmente auditado com sucesso em agosto de 2013, tendo a sua certificação ISO 9001 sido revalidada.
(60)
O IACM solicitou a realização de uma ICVM, que a ICAO planeia para abril de 2014, para validar os progressos registados na implementação do plano de medidas corretivas.
(61)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea congratularam-se com os progressos comunicados pelas autoridades competentes de Moçambique na correção das deficiências detetadas pela ICAO, nomeadamente no que respeita às medidas orientadas para a criação de capacidade interna, e incentivaram-nas a prosseguirem os seus esforços tendo em vista a conclusão do seu trabalho de criação de um sistema de aviação totalmente conforme com as normas da ICAO.
(62)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea reconheceram igualmente e manifestaram a sua satisfação com os avanços sustentáveis registados pela LAM nos seus esforços continuados para adotar e aplicar as normas de segurança internacionais.
(63)
Em maio de 2009, as constatações emitidas na sequência de uma auditoria da ICAO confirmaram que o nível de cumprimento das normas de segurança internacionais pelo Nepal se situa bastante abaixo da média mundial.
(64)
A auditoria mostrou que as autoridades competentes do Nepal (CAAN) não reúnem condições para garantir o efetivo cumprimento das normas de segurança internacionais na área das operações aéreas, aeronavegabilidade e investigação de acidentes, tendo sido detetadas deficiências significativas que afetam a capacidade do país também nos domínios do direito primário da aviação e da regulamentação aplicável à aviação civil, organização da aviação civil, licenciamento de pessoal e formação.
(65)
No espaço de dois anos (de agosto de 2010 a setembro de 2012), o Nepal registou cinco acidentes mortais com aeronaves matriculadas naquele país, incluindo-se entre as vítimas cidadãos da União. Além disso, em 2013 já registou mais três acidentes. A elevada taxa de sinistralidade constitui um indicador da existência de deficiências sistémicas no plano da segurança.
(66)
Com base nas informações obtidas durante as consultas entre a CAAN e a Comissão e a AESA, o Comité da Segurança Aérea analisou pela primeira vez a situação da segurança da aviação no Nepal durante a sua reunião de junho de 2013.
(67)
Apesar das graves deficiências detetadas e do elevado número de acidentes de aviação registado, o Comité da Segurança Aérea congratulou-se com as iniciativas tomadas pelas entidades competentes, mas declarou que a análise dos resultados da ICVM da ICAO e das outras informações de segurança poderia conduzir a Comissão a tomar medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
(68)
A ICAO conduziu uma ICVM em julho de 2013, tendo sido detetado um grave problema de segurança relacionado com as operações de aeronaves. O plano de medidas corretivas inicialmente apresentado pela CAAN à ICAO, destinado a corrigir as deficiências detetadas, não foi executado no prazo previsto e o grave problema de segurança continua por resolver. O relatório completo da ICVM ainda não se encontra disponível.
(69)
Em 19 de novembro de 2013, o Comité da Segurança Aérea ouviu as exposições da CAAN sobre as medidas tomadas para reforçar a segurança da aviação do Nepal. A Comissão e o Comité da Segurança Aérea concluíram que, apesar dos esforços significativos desenvolvidos pela CAAN, continuam a registar-se deficiências substanciais no tocante aos riscos de segurança da aviação, que não estão a ser suficientemente controlados.
(70)
O Comité da Segurança Aérea ouviu também as exposições da Associação de Operadores Aéreos do Nepal e das transportadoras Nepal Airlines, Buddha Air, Yeti Airlines, Tara Air e Shree Airlines.
(71)
As exposições feitas pelas transportadoras aéreas incidiram principalmente na gestão da segurança e na formação dos pilotos, tendo-se o Comité da Segurança Aérea congratulado com a atitude profissional das companhias aéreas em relação à segurança da aviação em geral.
(72)
Apesar dos esforços desenvolvidos pela CAAN, não foram apresentadas provas suficientes de uma melhoria clara e sustentável da situação. Esta observação é confirmada pelo grave problema de segurança detetado pela ICAO e pela falta de capacidade para corrigir eficazmente os problemas registados.
(73)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea assinalaram que, apesar de considerarem que a CAAN se encontra em fase de criação de capacidades, esta não dispõe das valências necessárias e em número suficiente para garantir o cumprimento das suas obrigações internacionais.
(74)
Embora algumas das transportadoras aéreas possam dispor de recursos suficientes para gerir a segurança em conformidade com as obrigações que lhes incumbem, a Comissão e o Comité da Segurança Aérea entendem que, dados os pontos fracos da CAAN, esta não pode garantir a segurança das suas transportadoras.
(75)
Tendo em conta a situação descrita nos considerandos 63 a 74, considera-se, com base nos critérios comuns, que as transportadoras aéreas certificadas no Nepal não cumprem as normas de segurança pertinentes devendo, por conseguinte, ser objeto de uma proibição de operação e passar a constar do anexo A.
(76)
A Comissão, com a assistência da AESA e dos Estados-Membros, está disposta a realizar uma visita ao Nepal, se possível antes da próxima reunião do Comité da Segurança Aérea, para avaliar melhor as capacidades da CAAN e das principais transportadoras aéreas do Nepal, de modo a equacionar a possibilidade de flexibilizar a proibição de operação.
(77)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea reconhecem as dificuldades com que se depara a CAAN e analisarão a possibilidade de alargar o programa de cooperação técnica já existente entre a CAAN e a AESA.
(78)
A Cebu Pacific decidiu não participar na reunião de junho do Comité da Segurança Aérea devido ao acidente sofrido em 2 de junho de 2013 no Aeroporto Internacional de Davao, que resultou numa saída de pista.
(79)
Na sequência da reunião do Comité da Segurança Aérea de junho passado, a autoridade da aviação civil das Filipinas (CAAP) e a transportadora aérea Cebu Pacific apresentaram alguma documentação para permitir à Comissão ter uma ideia mais clara das medidas de segurança tomadas pela Cebu Pacific e pela CAAP relativamente ao acidente. A Comissão e o Comité da Segurança Aérea tomaram nota dos esforços positivos continuados envidados pela CAAP e congratularam-se com o compromisso claro assumido com a Comissão em relação ao acidente.
(80)
A Comissão convidou os representantes da CAAP e da Cebu Pacific para uma reunião técnica destinada a discutir mais em pormenor as medidas de segurança e outras questões pertinentes relacionadas com o acidente.
(81)
Os Estados-Membros tomaram nota de que a Philippine Airlines tinha retomado os serviços para a União em 4 de novembro de 2013, na sequência da sua retirada do anexo A em julho de 2013. Os Estados-Membros continuarão a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes pelas transportadoras aéreas atribuindo-lhes a prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.
(82)
As aeronaves operadas por algumas transportadoras aéreas certificadas na Federação da Rússia que realizam voos com destino a aeroportos da União têm vindo a ser objeto de inspeções prioritárias SAFA na plataforma de estacionamento para verificar a sua conformidade com as normas de segurança internacionais. As autoridades competentes dos Estados-Membros e a AESA continuam a informar as suas congéneres da Federação da Rússia sobre as deficiências detetadas e a convidá-las a tomar medidas para solucionar os problemas de incumprimento das normas da ICAO.
(83)
Entretanto, a Comissão prossegue o diálogo com as autoridades competentes russas sobre as questões da segurança da aviação, nomeadamente para garantir um controlo adequado dos riscos atualmente gerados pelo mau desempenho das transportadoras aéreas certificadas na Federação da Rússia no capítulo da segurança.
(84)
Em 7 de novembro de 2013, a Comissão, assistida pela AESA e por vários Estados-Membros, teve uma reunião com os representantes da Agência Federal Russa do Transporte Aéreo (FATA), no âmbito da qual esta informou sobre as medidas tomadas pelas autoridades e pelas transportadoras aéreas em causa para corrigir as deficiências detetadas no decurso das inspeções SAFA na plataforma de estacionamento. Em especial, a FATA declarou que mantém o desempenho das transportadoras aéreas sob controlo e está pronta a intervir, se necessário. Para verificar a conformidade das transportadoras aéreas, a FATA utiliza regularmente os resultados das inspeções SAFA no processo de inspeção para efeitos de certificação ou de emissão de aprovações específicas.
(85)
Os representantes da Kogalymavia foram também convidados para a reunião de 7 de novembro de 2013, a fim de responderem às questões suscitadas pelo grande aumento do rácio SAFA. As autoridades competentes russas informaram que tinham realizado uma inspeção não programada da Kogalymavia, tendo detetado graves problemas nas áreas da aeronavegabilidade, operações de voo e gestão da segurança. A transportadora aérea dispõe do prazo de um mês para corrigir todos os problemas detetados; após o que, no prazo de duas semanas, a FATA realizará uma inspeção de acompanhamento e decidirá se deve limitar, suspender ou revogar o certificado de operador aéreo. De acordo com a Comissão, é necessário examinar atentamente a frota e as operações desta transportadora aérea, bem como reforçar as ações de supervisão em curso, de modo a confirmar que o estado técnico dos aviões e a segurança dos voos apresentam melhorias rápidas. Se a situação da Kogalymavia não melhorar ou se as iniciativas levadas a cabo pelas autoridades não forem suficientes, a Comissão tomará as medidas apropriadas. Como algumas aeronaves da frota estão matriculadas na Irlanda, a autoridade competente irlandesa (IAA) tomará as disposições adequadas.
(86)
A Comissão e a AESA continuarão a acompanhar de perto o desempenho de segurança das transportadoras aéreas certificadas na Federação da Rússia que realizam operações com destino à União. Para o efeito, as autoridades competentes dos Estados-Membros deverão verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes, atribuindo a prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento às aeronaves dessas transportadoras, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012. A Comissão continuará a trocar informações de segurança com as autoridades russas competentes, de modo a confirmar que as transportadoras aéreas em causa corrigiram de forma adequada as deficiências detetadas durante as inspeções SAFA na plataforma de estacionamento.
(87)
Caso os resultados dessas inspeções ou quaisquer outras informações de segurança pertinentes apontem para o incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão será obrigada a tomar medidas ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
(88)
O relatório de investigação do acidente registado pela Yemen Airways (Yemenia) em Moroni, nas ilhas Comores, em 29 de junho de 2009 (2254 UTC), foi publicado em 25 de junho de 2013. De acordo com as normas internacionais, o relatório foi publicado pelas Comores com a participação de outros Estados, nomeadamente a França, os Estados Unidos e o Iémen. Alguns participantes manifestaram a sua preocupação quanto ao prazo decorrido entre o acidente e a publicação do relatório final.
(89)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea congratularam-se com a publicação do relatório final. A título de conclusão, no que respeita à Yemenia, o relatório estabelece que o acidente se ficou a dever a medidas inadequadas de controlo da trajetória de voo da aeronave por parte da tripulação, o que conduziu a uma situação de perda de controlo irrecuperável e resultou num impacto com as águas marítimas. O fator que precedeu a situação de perda de controlo do aparelho foi uma manobra não controlada de voo visual durante um procedimento noturno de aproximação em circuito. O relatório avança com a conclusão de que a tripulação da Yemenia não teve provavelmente a presença de espírito necessária para reagir de forma adequada aos vários sinais de alarme no posto de pilotagem. Além disso, o relatório chamou a atenção para a ausência de procedimentos claros a aplicar pela tripulação em caso de impossibilidade de utilização de uma ou ambas as luzes de alinhamento de pista.
(90)
O relatório do acidente inclui três recomendações principais: em primeiro lugar, as autoridades comorianas devem introduzir medidas de emergência permanentes, adaptadas à busca e subsequente salvamento, em caso de acidente com aeronaves no mar, nas imediações do aeródromo; em segundo lugar, as autoridades iemenitas devem assegurar que todas as tripulações que operam voos para Moroni dispõem de formação adequada na execução de manobras à vista impostas (MVI); em terceiro lugar, as autoridades iemenitas devem rever a questão da formação dos pilotos da Yemenia, especificamente no que respeita à sua capacidade de reação em caso de emergência.
(91)
Tendo em conta a publicação do relatório, a Comissão organizou uma reunião em Bruxelas, a 1 de julho de 2013, em que participaram representantes do Comité da Aviação Civil Árabe (ACAC) e da Autoridade Meteorológica e da Aviação Civil (CAMA) do Iémen. O objetivo da reunião era dar à CAMA a oportunidade de expor os seus pontos de vista sobre as principais conclusões e recomendações do relatório do acidente. Por ofício de 10 de setembro, a Comissão declarou que não pretendia entrar nos aspetos técnicos do relatório do acidente mas antes focar as atenções no desempenho de segurança da Yemenia e nas medidas de supervisão da segurança que lhe são aplicadas, em especial porque a companhia aérea transporta regularmente cidadãos europeus. Mais especificamente, a Comissão indicou que pretendia obter informações adicionais sobre as ações concretas levadas a cabo pela CAMA e pela Yemenia na sequência da publicação daquele relatório.
(92)
Na falta de resposta, a Comissão enviou, em 30 de outubro de 2013, um novo ofício à CAMA em que sublinhava a necessidade de dar uma resposta urgente aos pedidos de informação pendentes, de modo a evitar ser convocada para uma audição nos termos do artigo 7.o do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
(93)
Por ofício de 7 de novembro de 2013, a CAMA enviou algumas informações pormenorizadas sobre as medidas de segurança tomadas na sequência do acidente. Esses dados deverão servir de base para uma reunião com os representantes da CAMA e da Yemenia. Dependendo dos resultados da reunião, a Comissão ou manterá as consultas formais com os responsáveis pela supervisão regulamentar das transportadoras aéreas certificadas no Iémen e com a Yemenia ou deverá equacionar uma convocação em conformidade com o artigo 7.o do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
(94)
O Regulamento (CE) n.o 619/2009 da Comissão, de 13 de julho de 2009, que altera o Regulamento (CE) n.o 474/2006 do Conselho, estabelece que todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da Zâmbia responsáveis pela supervisão regulamentar devem ser incluídas no anexo A.
(95)
A sua inclusão na lista, em conformidade com os critérios comuns do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, assentou em provas, nomeadamente nas constatações feitas durante uma auditoria realizada pela ICAO no âmbito do Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança (USOAP), em fevereiro de 2009, em que foi detetado um grave problema de segurança relacionado com as operações de aeronaves, a certificação e a supervisão realizada pela autoridade de aviação civil da Zâmbia.
(96)
Nessa sequência, a ICAO visitou a Zâmbia, em dezembro de 2012, no quadro de uma Missão Coordenada de Validação (ICVM). O âmbito da ICVM incluiu o grave de problema de segurança inicialmente detetado quando da auditoria USOAP da ICAO, em fevereiro de 2009, e as medidas corretivas apresentadas pelas autoridades zambianas nesta matéria. Na sequência da ICVM, o Comité de Validação da ICAO concluiu pela retirada da constatação de um grave problema de segurança.
(97)
A Comissão informou o Comité da Segurança Aérea sobre a correspondência recentemente trocada com as autoridades zambianas.
(98)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea congratularam-se com os progressos realizados pelo departamento da aviação civil da Zâmbia e convidaram as autoridades zambianas a continuarem a trabalhar, no sentido de equacionar, no momento oportuno e após a necessária verificação, a possibilidade de reduzir as restrições de operação em vigor.
(99)
O artigo 8.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 reconhece a necessidade de as decisões serem tomadas com celeridade e, quando se justifica, com urgência, dadas as implicações para a segurança. Para proteger as informações sensíveis e minimizar os impactos comerciais, é essencial, por conseguinte, que as decisões tomadas no contexto da atualização da lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação ou de restrições na União sejam publicadas e entrem imediatamente em vigor após a sua adoção.
(100)
O Regulamento (CE) n.o 474/2006 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade.
(101)
As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité da Segurança Aérea,
ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:
Artigo 1.o
O Regulamento (CE) n.o 474/2006 é alterado do seguinte modo:
1.
O anexo A é substituído pelo texto do anexo A do presente regulamento.
2.
O anexo B é substituído pelo texto do anexo B do presente regulamento.
Artigo 2.o
O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Bruxelas, em 3 de dezembro de 2013.