РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 391/2013 НА КОМИСИЯТА
от 3 май 2013 година
за установяване на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 550/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за осигуряването на аеронавигационно обслужване в единното европейско небе (1), изменен с Регламент (ЕО) № 1070/2009 (Регламент за осигуряване на обслужване) (2), и по-специално член 15, параграф 4 от него,
като има предвид, че:
(1)
Съгласно Регламент (ЕО) № 550/2004 от Комисията се изисква да създаде обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване, която ще направи възможно неговото еднакво прилагане в рамките на единното европейско небе.
(2)
Разработването на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване, предоставяно във всички фази на полета, е от изключително значение за осъществяването на инициативата за единно европейско небе. Тази система следва да спомогне за увеличаване на прозрачността по отношение на определянето, налагането и принудителното прилагане на такси за ползвателите на въздушното пространство. Системата следва да допринесе също за безопасното, разходоефективно и ефективно предоставяне на аеронавигационно обслужване на ползвателите, чрез което се финансира системата и се насърчава предлагането на интегрирано обслужване.
(3)
Общата схема за таксуване следва да бъде неразделна част от усилията за постигане на целите на схемата за ефективността, създадена съгласно член 11 от Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за определяне на рамката за създаването на Единно европейско небе (3), изменен с Регламент (ЕО) № 1070/2009 (Рамковият регламент) и Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013 от 3 май 2013 г. за определяне на схема за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции (4).
(4)
В съответствие с общата цел за подобряване на ефективността на аеронавигационното обслужване, чрез схемата за таксуване следва да се насърчава разходната и оперативната ефективност и да се осигури създаването на схеми за насърчаване на доставчиците на аеронавигационно обслужване, които подпомагат подобряването на аеронавигационното обслужване, включително поделянето на риска, свързан с въздушното движение.
(5)
Общата схема за таксуване следва да е в съответствие със системата за пътни такси на Евроконтрол и член 15 от Чикагската конвенция за международното гражданско въздухоплаване от 1944 г. („Чикагската конвенция“) на ИКАО.
(6)
Общата схема за таксуване следва да позволява оптимално използване на въздушното пространство, като се отчитат потоците въздушно движение, по-специално в рамките на функционалните блокове въздушно пространство, както е определено в съответствие с член 9а от Регламент (ЕО) № 550/2004.
(7)
Основен принцип на общата схема за таксуване е наличието на пълна и прозрачна информация за разходната база, която се предоставя своевременно на представителите на ползвателите на въздушното пространство и на компетентните органи.
(8)
Когато е установено, че терминалното аеронавигационно обслужване и/или обслужването в областите КНО, МЕТ и АИО се предоставя при пазарни условия, държавите членки следва да имат право да не изчисляват установени разходи и терминални такси, да не задават таксови единици за терминално обслужване и/или да не въвеждат финансови стимули за тези услуги.
(9)
Поради променящата се същност на експлоатацията на летищата, може да се наложи зоните за събиране на терминални такси да бъдат променени в рамките на даден референтен период.
(10)
Въвеждането на нови технологии и процедури и на свързаните с тях бизнесмодели с цел да се стимулира интегрираното обслужване, следва да доведе до значително намаляване на разходите в полза на ползвателите. За да станат възможни тези бъдещи намаления на разходите, доставчиците на аеронавигационно обслужване ще трябва да направят инвестиции за преструктуриране, с цел да подобрят своята стопанска дейност, които те ще могат да си възстановят, ако докажат наличието на нетни ползи за ползвателите.
(11)
Механизмите за насърчаване на по-добри резултати следва да са съобразени с необходимостта от възнаграждаване или санкциониране на действителните резултати, съотнесени към равнищата на ефективност, очакваните при приемането на плана за ефективност.
(12)
За да се ускори прилагането на технологиите SESAR, инвестициите в нови системи за УВД, както и средствата, инвестирани за основно модернизиране на съществуващи системи за УВД, които влияят върху нивото на ефективност на европейската мрежа за УВД, следва да могат да се възстановяват от такси за ползвателите на инфраструктурата, ако те са в съответствие с изпълнението на Европейския генерален план за УВД, по-конкретно чрез съвместни проекти, както е посочено в член 15а, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004. Освен това държавите членки следва да могат да модулират таксите за аеронавигационно обслужване, с цел да насърчават оборудването на въздухоплавателните средства със системи, включени в съвместни проекти.
(13)
За да повишат ефикасността на аеронавигационното обслужване и да насърчат неговото по-добро използване, държавите членки следва да могат да модулират такси, отчитайки степента на натоварване на мрежата в дадена зона или по даден маршрут в даден момент.
(14)
Нивото на таксите, наложени по-специално на леки въздухоплавателни средства, следва да не възпрепятства използването на съоръженията и обслужването, необходими за безопасността, или въвеждането на нови техники и процедури.
(15)
Държавите членки следва да могат да определят своите таксови единици колективно, по-специално когато зоните за събиране на такси се простират във въздушното пространство на повече от една държава членка или когато те участват в система за съвместно събиране на маршрутни такси.
(16)
С цел да се подобри ефикасността на общата схема за таксуване и да се намали административното и счетоводното натоварване, в рамките на съвместна система за събиране на пътни такси държавите членки следва да могат да събират маршрутните такси колективно под формата на единна такса за полет.
(17)
Следва да се укрепят правните средства, за да се гарантира своевременното и пълно заплащане на аеронавигационните такси от ползвателите на аеронавигационното обслужване.
(18)
Таксите, налагани на ползвателите на въздушното пространство, следва да се определят и прилагат по справедлив и прозрачен начин, след консултации с представители на ползвателите. Тези такси следва да се преразглеждат редовно.
(19)
Регламент (ЕО) № 1794/2006 на Комисията от 6 декември 2006 г. за установяване на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване (5), изменен с Регламент (ЕС) № 1191/2010 на Комисията от 16 декември 2010 г. (6) следва да бъде отменен, считано от 1 януари 2015 г.
(20)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за единно небе,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
ГЛАВА I
ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ
Член 1
Предмет и обхват
1. С настоящия регламент се определят мерките за разработване на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване.
2. Настоящият регламент се прилага за аеронавигационно обслужване, предоставяно от доставчици на аеронавигационно обслужване, определени в съответствие с член 8 от Регламент (ЕО) № 550/2004, и от доставчици на метеорологично обслужване, ако са определени в съответствие с член 9, параграф 1 от посочения регламент, за общ въздушен трафик в рамките на регионите на ИКАО Европа и Африка, където държавите членки отговарят за предоставянето на аеронавигационно обслужване. Той се прилага също така за управителния орган на мрежата, установен в съответствие с член 3 от Регламент (ЕС) № 677/2011 (7).
3. Държавите членки могат да прилагат настоящия регламент за аеронавигационно обслужване, предоставяно във въздушно пространство в други региони на ИКАО, за което те отговарят, при условие че информират за това Комисията и другите държави членки.
4. Държавите членки могат да прилагат настоящия регламент за доставчици на аеронавигационно обслужване, които са получили разрешение да предоставят аеронавигационно обслужване без сертифициране, в съответствие с член 7, параграф 5 от Регламент(ЕО) № 550/2004.
(5) Като спазват разпоредбите на член 1, параграф 4 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, държавите членки могат да решат да не прилагат настоящия регламент за аеронавигационно обслужване на летища с по-малко от 70 000 въздушни транспортни движения годишно, извършвани по правилата за полети по прибори (ППП).
Държавите членки информират Комисията за това решение.
Член 2
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат определенията от член 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004.
В допълнение се прилагат следните определения:
1)
„ползвател на аеронавигационно обслужване“ е операторът на въздухоплавателното средство по времето, когато полетът е бил изпълняван, или, ако самоличността на оператора не е известна, собственикът на въздухоплавателното средство, освен може да се докаже, че оператор по това време е било друго лице;
2)
„представител на ползвателите на въздушното пространство“ означава всяко юридическо лице или организация, което/която представлява интересите на една или няколко категории ползватели на аеронавигационно обслужване;
3)
„ППП“ означава правила за полети по прибори, както са определени в приложение 2 към Чикагската конвенция (десето издание - юли 2005 г.);
4)
„ПВП“ означава правила за визуални полети, както са определени в приложение 2 към Чикагската конвенция (десето издание - юли 2005 г.);
5)
„зона за събиране на такси по маршрута“ е обем от въздушно пространство, за който са установени единна ценова база и единна таксова единица;
6)
„зона за събиране на терминални такси“ е летище или група летища, за които са установени единна ценова база и единна таксова единица;
7)
„установени разходи“ са разходите, предварително определени от държавите членки, както е посочено в член 15, параграф 2, буква а) от Регламент (ЕО) № 550/2004;
8)
„референтен период“ е референтният период за схемата за ефективност, предвиден в член 11, параграф 3, буква г) от Регламент (ЕО) № 549/2004, както и в член 8 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013;
9)
„въздушни транспортни движения по ППП“ означава сборът от излитания и кацания, изпълнявани по правилата за полети по прибори, изчислени като годишна средна стойност за трите години, предшестващи представянето на плана за ефективност;
10)
„други приходи“ означава приходи, получавани от публичните органи, включително финансова подкрепа по програми на Съюза за подпомагане като Трансевропейската транспортна мрежа (ТЕМ-Т), механизма за свързване на Европа (МСЕ) и Кохезионния фонд, приходи, получени от търговски дейности и/или, в случай на таксови единици за терминално обслужване, приходи, получавани от договори или споразумения между доставчиците на аеронавигационно обслужване и операторите на летища;
11)
„план за ефективност“ означава конкретен план за ефективност, подготвен и приет в съответствие с разпоредбите на членове 11-16 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013;
12)
„действителни разходи“ означава действително направените в рамките на една година разходи за предоставяне на аеронавигационно обслужване, подлежащи на окончателно потвърждаване чрез одит;
13)
„КНО, МЕТ и АИО обслужване“ означава комуникационно, навигационно и обзорно обслужване, метеорологично обслужване за аеронавигационни цели и авиационно информационно обслужване;
14)
„разходи за преструктуриране“ означава значителни еднократни разходи, направени от доставчиците на аеронавигационно обслужване в процеса на преструктуриране чрез въвеждане на нови технологии и процедури и свързаните с тях бизнесмодели, с цел да се насърчи интегрираното обслужване, когато държавата членка желае да си възстанови разходите, в рамките на един или повече референтни периоди. Те могат да включват разходите, направени за компенсиране на служителите, за затваряне на центрове за контрол на въздушното движение, за пренасочване на дейности към нови географски местоположения, както и амортизации на активи и/или придобиване на стратегическо дялово участие в други доставчици на аеронавигационно обслужване.
Член 3
Терминално аеронавигационно обслужване и КНО, МЕТ и АИО обслужване, предоставяно при пазарни условия
1. Без да се засяга прилагането на принципите, посочени в членове 14 и 15 от Регламент (ЕО) № 550/2004 и в зависимост от оценката, посочена в параграф 2, държавите членки могат да решат преди началото на референтния период или в обосновани случаи по време на референтния период, че част или цялото тяхно терминално аеронавигационно обслужване, или КНО, МЕТ и АИО обслужване подлежи на пазарни условия. В такъв случай разпоредбите на настоящия регламент се прилагат, но съответните държави членки могат да решат по отношение на тези услуги:
а)
да не изчисляват установените разходи, съгласно член 7 от настоящия регламент;
б)
да не определят финансови стимули за тези услуги в ключовите области за ефективността „капацитет“ и „околна среда“ в съответствие с член 15 от настоящия регламент;
и, по отношение на терминалното аеронавигационно обслужване,
в)
да не изчисляват терминалните такси, съгласно член 12 от настоящия регламент;
г)
да не изчисляват таксовите единици за терминално обслужване, съгласно член 17 от настоящия регламент.
2. За да установят, че част или цялото тяхно терминално аеронавигационно обслужване, или КНО, МЕТ и АИО обслужване, подлежи на пазарни условия, държавите членки извършват подробна оценка в съответствие с всички условия, определени в приложение I към настоящия регламент. Тази оценка включва консултация с представители на ползвателите на въздушното пространство.
3. Държавите членки, посочени в параграф 1, представят на Комисията не по-късно от 19 месеца преди началото на референтния период или датата на влизане в сила на решенията, взети в съответствие с параграф 1, подробен доклад за съдържанието и резултатите от оценката, посочена в параграф 2. Този доклад следва да бъде подкрепен от доказателства, включително (ако е уместно) тръжните документи, обосновка за избора на доставчик на обслужване, описание на уредбата, която се налага на избрания доставчик на обслужване, за да се гарантира, че терминалното аеронавигационно обслужване или обслужването в областите КНО, МЕТ и АИО се предоставя по разходоефективен начин, както и резултата от консултацията с представители на ползвателите на въздушното пространство. В доклада се прави пълна обосновка за заключенията на държавата членка.
4. Когато Комисията е съгласна, че пазарните условия са били установени в съответствие с изискванията на приложение I, тя уведомява държавата членка в срок от четири месеца след получаването на доклада. Този период се удължава от четири на шест месеца след получаване на доклада, ако Комисията счете, че са необходими допълнителни доказателства, за да се определи дали са установени пазарни условия.
Когато Комисията счете, че не са установени пазарни условия, в срок от шест месеца след получаване на доклада и в съответствие с процедурата, посочена в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, тя взема решение, че съответните държави членки трябва да приложат изцяло разпоредбите на настоящия регламент. Такова решение се взема след консултация със съответните държави членки.
5. Докладът на държавата членка и решението на Комисията, посочени в параграф 4, са валидни за срока на съответния референтен период, до тях се предоставя публичен достъп и препратка към тях се публикува в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 4
Принципи на общата схема за таксуване
1. Общата схема за таксуване следва принципите, определени в член 15 от Регламент (ЕО) № 550/2004.
2. Установените разходи за аеронавигационно обслужване по маршрута се финансират посредством маршрутни такси, налагани на ползвателите на аеронавигационно обслужване в съответствие с разпоредбите на глава III, и/или от други приходи.
3. Установените разходи за терминално аеронавигационно обслужване се финансират посредством терминални такси, налагани на ползвателите на аеронавигационно обслужване, в съответствие с разпоредбите на глава III, и/или от други приходи.
4. Параграфи 2 и 3 не засягат финансирането на освобождаването на някои ползватели на аеронавигационно обслужване чрез други източници на финансиране в съответствие с член 10.
5. Общата схема за таксуване осигурява прозрачност и консултации с представители на ползвателите на въздушното пространство по отношение на разходната база и разпределението на разходите между различните услуги.
6. Приходи, получени от маршрутни или терминални такси, определени в съответствие с членове 11 и 12 от настоящия регламент, не се използват за финансиране на търговски дейности от доставчиците на аеронавигационно обслужване.
Член 5
Създаване на зони за събиране на такси
1. Държавите членки създават зони за събиране на такси във въздушното пространство, което попада под тяхна отговорност, ако на ползвателите на въздушно пространство се предоставя аеронавигационно обслужване.
2. Зоните за събиране на такси се определят по начин, съгласуван с контролните операции и обслужването на въздушното движение, след консултиране с ползвателите на въздушното пространство.
3. Зоната за събиране на маршрутни такси се простира от земята до горното въздушно пространство, включително. В сложни летищни зони, държавите членки могат да създадат специфична зона в рамките на една зона за събиране на такси.
4. Ако зоните за събиране на такси се простират във въздушното пространство на повече от една държава членка, съответните държави членки осигуряват съгласуваността и еднообразието на прилагане на настоящия регламент за съответното въздушно пространство.
5. Дадена зона за събиране на терминални такси може да бъде променена в рамките на един референтен период. В този случай държавите членки:
а)
предоставят на Комисията информация за съответните разходи и данни за въздушното движение, за да може тя да възпроизведе последователни серии от данни за разходите и въздушното движение, които отразяват ситуацията преди и след промяната, и да изпълни своите задачи за наблюдение на ефективността в съответствие с член 18 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013;
б)
се консултират с представители на ползватели на въздушното пространство, и докладват техните коментари на Комисията;
в)
предоставят на Комисията оценка на въздействието на промените върху целите относно ефективността на разходите за терминално аеронавигационно обслужване, и посочват как ще извършват наблюдение на ефективността през останалата част от референтния период.
ГЛАВА II
РАЗХОДИ ЗА ПРЕДОСТАВЯНЕ НА АЕРОНАВИГАЦИОННО ОБСЛУЖВАНЕ
Член 6
Допустими услуги, съоръжения и дейности
1. Доставчиците на аеронавигационно обслужване, посочени в член 1, параграфи 2 и 4, установяват разходите, направени при предоставяне на аеронавигационно обслужване във връзка със съоръженията и услугите, предвидени и изпълнени по Плана на ИКАО за регионално въздухоплаване в европейския регион, в зоните за събиране на такси, за които те отговарят.
Тези разходи включват разходи за управление и обучение, проучвания, изпитвания и опити, както и за научноизследователско и развойна дейност във връзка с тези услуги.
2. Държавите членки могат да посочват следните разходи като установени разходи, съгласно член 15, параграф 2, буква б) от Регламент (ЕО) № 550/2004, когато те са възникнали в резултат на предоставянето на аеронавигационно обслужване:
а)
разходи, направени от съответните национални органи;
б)
разходи, направени от квалифицираните организации, както е посочено в член 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004;
в)
разходи, произтичащи от международни споразумения.
3. В съответствие с член 15а, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004, част от приходите от такси могат да бъдат използвани за финансиране на съвместни проекти за мрежови функции, които са от особено значение за подобряване на общата ефективност на управлението на въздушното движение и аеронавигационното обслужване. В такива случаи държавите членки въвеждат подробни и прозрачни счетоводни практики, за да се гарантира, че ползвателите на въздушното пространство не се таксуват двойно. Установените разходи, произтичащи от един съвместен проект, трябва да бъдат ясно посочени в съответствие с приложения II и VII.
4. Инвестиции в нови системи за УВД и разходи за съществено модернизиране на съществуващи системи за УВД са допустими, при условие че те са в съответствие с изпълнението на Европейския генерален план за УВД, и по-специално посредством съвместните проекти, посочени в член 15а, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004.
Член 7
Изчисляване на разходите
1. Установените разходи и действителните разходи включват разходите за допустими услуги, съоръжения и дейности, посочени в член 6 от настоящия регламент и определени съгласно счетоводните изисквания, посочени в член 12 от Регламент (ЕО) № 550/2004.
Еднократните ефекти в резултат от въвеждането на Международните счетоводни стандарти могат да се разпределят за период не по-дълъг от 15 години.
Без да се засягат членове 17 и 19 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, установените разходи се фиксират както в номинално, така и в реално изражение, преди началото на всеки референтен период, като част от плана за ефективност за всяка календарна година от референтния период. За всяка година от референтния период, разликата между установените разходи в номинално изражение преди референтния период и установените разходи, коригирани въз основа на разликата между реалната инфлация, регистрирана от Комисията чрез хармонизирания индекс на потребителските цени на Евростат, публикуван през април на годината N, и прогнозната инфлация, посочена в плана за ефективност, за годината, предшестваща референтния период и за всяка година от референтния период, се пренася в година N + 2 за изчисляването на таксовата единица.
Установените разходи и действителните разходи се изчисляват в национална валута. При създаване на обща зона за събиране на такси с единна таксова единица в рамките на един функционален блок въздушно пространство съответните държави членки осигуряват преобразуване на националните разходи в евро или в националната валута на една от въпросните държави членки с оглед осигуряване на прозрачно изчисляване на единната таксова единица в изпълнение на член 17, параграф 1, трета алинея от настоящия регламент. Държавите членки уведомяват Комисията и Евроконтрол за това.
2. Разходите, упоменати в параграф 1, се разбиват на разходи за персонал, други оперативни разходи, амортизационни разходи, капиталови разходи и разходи с извънреден характер, включващи платени невъзстановими такси и мита и всички други свързани разходи.
Разходите за персонал включват брутни възнаграждения, плащания на извънреден труд, вноски на работодателя в схемите за социално осигуряване, както и разходи за пенсии и други допълнителни възнаграждения. Разходите за пенсии могат да се изчисляват въз основа на консервативни предположения, съгласно уредбата на схемата или съответното национално законодателство, според случая. Тези предположения са посочени в националния план за ефективност.
Другите оперативни разходи включват разходи, направени за покупка на стоки и услуги, използвани за предоставяне на аеронавигационно обслужване, по-специално услуги, възложени на външни изпълнители, външен персонал, материали, енергия, комунални услуги, наеми на сгради, оборудване и съоръжения, поддръжка, разходи за застраховки и пътни разходи. Когато доставчик на аеронавигационно обслужване закупува други аеронавигационни услуги, доставчикът на обслужване включва действителните разходи за тези услуги в другите си оперативни разходи.
Амортизационните разходи са свързани с общите дълготрайни активи в експлоатация за целите на аеронавигационното обслужване. Дълготрайните материални активи се амортизират в съответствие с техния очакван експлоатационен живот, като се използва линейният метод, приложен към стойността на активите, които се амортизират. За изчисляването на амортизацията може да се приложи счетоводно отчитане на принципа на историческите цени или счетоводно отчитане на принципа на текущите стойности. Методиката не се променя за срока на амортизацията и съответства на капиталовите разходи (номинална стойност на капитала за отчитане по метода на историческите цени и капиталовите разходи понастоящем за отчитане по метода на текущите стойности). Когато се прилага счетоводно отчитане на принципа на текущата стойност, се предоставя също еквивалентна информация за счетоводното отчитане на принципа на историческите цени с цел сравняване и оценка.
Капиталовите разходи са равни на произведението на:
а)
сумата на средната нетна балансова стойност на дълготрайните материални активи и евентуалните корекции в общите активи, определени от националния надзорен орган и използвани от доставчик на аеронавигационно обслужване в действие или в процес на изграждане, и на средната стойност на нетните текущи активи, без лихвоносните сметки, които се изискват за предоставянето на аеронавигационно обслужване; както и
б)
претеглената средна стойност на лихвения процент по дълговите ценни книжа и на възвращаемостта на собствения капитал. За доставчиците на аеронавигационно обслужване, които не разполагат със собствен капитал, претеглената средна стойност се изчислява въз основа на възвращаемостта, приложена към разликата между общите активи, както е посочено в буква а), и дълговите ценни книжа.
Извънредните позиции се състоят от еднократни разходи във връзка с предоставянето на аеронавигационно обслужване, които са направени през същата година.
Всяка корекция извън разпоредбите на Международните счетоводни стандарти се посочва в националния план за ефективност, който се разглежда от Комисията, и в допълнителната информация, която се предоставя в съответствие с приложение II.
3. За целите на изчисляването на капиталовите разходи, както е посочено в параграф 2, факторите, на които трябва да се отдаде значение, трябва да се базират на съотношението във финансирането между дълг и собствен капитал. Лихвеният процент по дълговите ценни книжа е равен на претегления среден лихвен процент по дълговите ценни книжа на дадения доставчик на аеронавигационно обслужване. Възвращаемостта на собствения капитал е посочената в плана за ефективност за отчетния период и се основава на действителния финансов риск, понесен от доставчика на аеронавигационно обслужване, според направената преди референтния период оценка.
Когато активите не принадлежат на доставчика на аеронавигационно обслужване, но са включени в изчислението на капиталовите разходи, държавите членки гарантират, че разходите за тези активи не се възстановяват двойно.
4. Изчисляването на действителните разходи може да включва възстановяването на разходите за преструктуриране на доставчиците на аеронавигационно обслужване, направени в референтни периоди, предхождащи референтните периоди на възстановяване, при условие че могат да представят икономически аргументи, доказващи възникването на нетни ползи за ползвателите с течение на времето.
Националният надзорен орган представя на Комисията тези икономически аргументи, план за възстановяването на разходите за преструктуриране, както и резултатите от консултациите с представителите на ползвателите на въздушното пространство относно въпросните аргументи и план.
Когато Комисията сметне, че е доказано възникването на очакваната нетна полза за ползвателите с течение на времето, тя уведомява съответната държава членка за това в срок от пет месеца след постъпването на представените от националния надзорен орган документи.
Когато Комисията установи, че възникването на очакваната нетна полза за ползвателите с течение на времето не е доказано, тя взема решение в съответствие с процедурата, посочена в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, в срок от пет месеца след постъпването на представените от националния надзорен орган документи, че разходите за преструктуриране на доставчиците на аеронавигационно обслужване не могат да бъдат възстановени, и уведомява за това въпросната държава членка.
Въпросната държава членка докладва за развитието на разходите за преструктуриране и нетните ползи за ползвателите в своя годишен доклад в съответствие с член 18, параграф 4 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013.
Член 8
Разпределение на разходите
1. Разходите за допустими услуги, съоръжения и дейности по смисъла на член 6 се разпределят по прозрачен начин върху зоните за събиране на такси, по отношение на които те действително са направени.
Когато разходите са направени в различни зони за събиране на такси, те се разпределят пропорционално въз основа на прозрачна методика, съгласно член 9.
2. Разходите за терминално обслужване са свързани със следните услуги:
а)
услуги във връзка с контрола на летищното движение и летищно информационно обслужване, включително консултантски услуги за въздушното движение и услуги за предупреждаване;
б)
услуги по въздушното движение, свързани с подхождането и отлитането на въздухоплавателни средства в рамките на определено разстояние от летището въз основа на експлоатационните изисквания;
в)
подходящо разпределение на всички други компоненти на аеронавигационно обслужване, отразяващо пропорционалното разпределение между обслужването по маршрута и терминалното обслужване.
За целите на параграф 2, букви б) и в), преди началото на всеки референтен период и за всяко летище държавите членки определят критериите за разпределяне на разходите между терминалното обслужване и обслужването по маршрута и информират за това Комисията.
3. Разходите за обслужване по маршрута са свързани с разходите, посочени в параграф 1, с изключение на разходите, посочени в параграф 2.
4. Ако ПВП полети са освободени от задължения в съответствие с член 10, доставчикът на аеронавигационно обслужване установява разходите за аеронавигационно обслужване, предоставено на ПВП полети, и ги отделя от разходите за обслужване, предоставено на ППП полети. Тези разходи могат да бъдат определени по метода на пределните разходи, при който се отчитат ползите за ППП полетите, произтичащи от обслужването, предоставено на ПВП полети.
Член 9
Прозрачност на разходите и на механизма за таксуване
1. Държавите членки канят по координиран начин най-късно седем месеца преди началото на всеки референтен период представители на ползвателите на въздушното пространство на консултация относно установените разходи, планираните инвестиции, прогнозите относно единиците обслужване, политиката за таксуване и съответните таксови единици. Те се подпомагат от доставчиците на аеронавигационно обслужване. Държавите членки определят по прозрачен начин своите разходи на национално равнище или в рамките на функционалните блокове въздушно пространство, в съответствие с член 6, и съобщават своите таксови единици на представители на ползвателите на въздушното пространство, на Комисията и, когато е приложимо, на Евроконтрол.
По време на референтния период държавите членки ежегодно и по съгласуван начин канят представители на ползвателите на въздушното пространство на консултация относно всяко отклонение от прогнозите, особено по отношение на:
а)
съпоставянето на реалния обем на въздушното движение и разходите спрямо прогнозите за обема на въздушно движение и установените разходи;
б)
прилагането на механизма за поделяне на риска, свързан с въздушното движение, определен в член 13;
в)
прилагането на механизма за поделяне на разходите, определен в член 14;
г)
схемите за материално насърчаване, предвидени в член 15;
д)
схемите за модулиране на таксите, предвидени в член 16.
Консултацията може да се организира на регионален принцип. Представителите на ползвателите на въздушното пространство запазват правото си да изискват провеждането на допълнителни консултации. Консултации с ползвателите се организират систематично и след активирането на определен механизъм за предупреждение, както е предвидено в членове 17 и 19 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, водещ до преразглеждане на установените единични разходи.
2. Информацията, посочена в параграф 1, се основава на отчетните таблици и подробните правила, определени в приложения II, VI и VII. Когато в съответствие с член 3 бъде установено, че терминалното аеронавигационно обслужване или КНО, МЕТ и АИО обслужването подлежи на пазарни условия, информацията, посочена в параграф 1, се основава на отчетните таблици и подробните правила, посочени в приложение III. Съответните документи се предоставят на представители на ползвателите на въздушното пространство, на Комисията, на Евроконтрол и на националните надзорни органи три седмици преди консултативната среща. За годишната консултация, посочена в параграф 1, втора алинея, съответната документация се предоставя на представителите на ползвателите на въздушното пространство, на Комисията, на Евроконтрол и на националните надзорни органи ежегодно, не по-късно от 1 юни.
3. С цел да се позволи отчитане на постигнатата ефективност, както е установено в член 18, параграф 4 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, държавите членки съобщават на Комисията и Евроконтрол до 1 юни всяка година действително направените от тях разходи през предходната година, както и разликата между действителните разходи и установените разходи, които са заложени в плана за ефективност, като използват отчетните таблици и подробните правила, посочени в приложения II, VI и VII. Държавите членки, които са решили, че терминалното аеронавигационно обслужване или обслужването в областите КНО, МЕТ и АИО подлежи на пазарни условия в съответствие с член 3, предоставят тази информация, като използват отчетните таблици и подробните правила, посочени в приложение III.
ГЛАВА III
ФИНАНСИРАНЕ НА ПРЕДОСТАВЯНЕТО НА АЕРОНАВИГАЦИОННО ОБСЛУЖВАНЕ ЧРЕЗ ТАКСИ ЗА ПОЛЗВАНЕ
Член 10
Освобождаване от такси за аеронавигационно обслужване
1. Държавите членки освобождават от маршрутни такси:
а)
полети, извършвани от въздухоплавателни средства с максимално разрешено излетно тегло по-малко от два тона;
б)
смесени ПВП/ППП полети в зоните за събиране на такси, когато те се извършват изключително по ПВП и ако не се налагат такси на ПВП полети;
в)
полети, извършвани изключително за превоз в рамките на официална мисия на властващи монарси и най-близките членове на техните семейства, държавни глави, правителствени ръководители и министри; във всички случаи изключението трябва да бъде отбелязано с подходящ индикатор на състоянието или забележка в полетния план;
г)
полети за издирване и спасяване, разрешени от съответния компетентен орган.
2. Държавите членки могат да освобождават от маршрутни такси:
а)
военни полети, извършвани от военни въздухоплавателни средства на която и да е държава;
б)
тренировъчни полети, извършвани единствено с цел получаване на лиценз или категория, в случай на летателен екипаж, когато това е обосновано чрез подходяща забележка в плана на полета; полетите трябва да се извършват единствено в рамките на въздушното пространство на съответната държава членка и не трябва да се използват за превоз на пътници и/или товари или за позициониране или преместване на самото въздухоплавателно средство;
в)
полети, извършвани единствено с цел проверка или изпитване на техниката, използвана или предназначена за използване като наземна помощ при аеронавигацията, но не и полети за позициониране на въпросните въздухоплавателни средства;
г)
полети, приключващи на летището, от което е излетяло въздухоплавателното средство и когато не е предприемано междинно кацане;
д)
ПВП полети;
е)
полети на хуманитарни мисии, за които има разрешение от съответен компетентен орган;
ж)
митнически и полицейски полети.
3. Държавите членки могат да освобождават от терминални такси полетите, упоменати в параграфи 1 и 2.
4. Разходите, направени за освободените от такси полети, се състоят от:
а)
разходи за освободените ПВП полети, както са посочени в член 8, параграф 4;
б)
разходи за освободените ППП полети, които се изчисляват като произведение от разходите, направени за ППП полети, по съотношението между броя на освободените единици обслужване и общия брой единици обслужване, като общият брой единици обслужване е сумата от единиците обслужване за ППП полети и единиците обслужване за ПВП полети, които не са освободени. Разходите, направени за ППП полети, са равни на общите разходи, от които са извадени разходите за ПВП полети.
5. Държавите членки гарантират възстановяването на разходите на доставчиците на аеронавигационно обслужване, направени за освободени полети.
Член 11
Изчисляване на маршрутни такси
1. Без да се засяга възможността съгласно член 4, параграф 2 за финансиране на аеронавигационното обслужване по маршрута от други приходи, маршрутната такса за аеронавигационно обслужване за конкретен полет в конкретна зона за събиране на такси е равна на произведението от таксовата единица, определена за въпросната зона за събиране на такси, и броя на единиците обслужване по маршрута за конкретния полет.
2. Таксовата единица и единиците обслужване по маршрута се изчисляват в съответствие с приложение IV.
Член 12
Изчисляване на терминални такси
1. Без да се засяга възможността съгласно член 4, параграф 3 за финансиране на терминалното аеронавигационно обслужване от други приходи, терминалната такса за конкретен полет в конкретна зона за събиране на терминални такси е равна на произведението от таксовата единица, определена за въпросната зона за събиране на терминални такси, по броя на единиците терминално обслужване за конкретния полет. За целите на събирането на такси, подходът и отлитането се таксуват като еднократно ползване. Единицата, която се отброява, е или пристигането, или отлитането.
2. Таксовата единица и единиците терминално обслужване се изчисляват в съответствие с приложение V.
Член 13
Поделяне на риска, свързан с въздушното движение
1. Механизмът за поделяне на риска се прилага в съответствие с принципите, посочени в член 12 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013.
2. Следните разходи не подлежат на поделяне на риска и водят до увеличаване или намаляване на установените разходи през следващата(ите) година(и), независимо от развитието на въздушното движение:
а)
установените разходи, определени в съответствие с член 6, параграф 2, с изключение на споразуменията за трансгранично предоставяне на аеронавигационно обслужване;
б)
установените разходи за метеорологично обслужване;
в)
корекциите, произтичащи от разликата между прогнозната и действителната инфлация, както е посочено в член 7, параграф 1;
г)
възстановяването на разходи за преструктуриране, ако те са одобрени в съответствие с член 7, параграф 4;
д)
преносите, произтичащи от прилагането на механизма за поделяне на риска, свързан с въздушното движение;
е)
преносите от предходния референтен период, произтичащи от прилагането на механизма за поделяне на разходите, както е посочено в член 14;
ж)
бонусите и санкциите, произтичащи от финансовите схеми за стимулиране, посочени в член 15;
з)
прекомерните или недостатъчните възстановявания, които могат да възникнат в резултат на модулацията на таксите за аеронавигационно обслужване в приложение на член 16;
и)
прекомерните или недостатъчните възстановявания в резултат на колебания във въздушното движение;
й)
за втория референтен период - прекомерните или недостатъчните възстановявания, понесени от държавите членки до 2011 г. включително, по отношение на аеронавигационното обслужване по маршрута и до 2014 г. по отношение на терминалното аеронавигационно обслужване.
Освен това държавите членки могат да освободят от поделяне на риска, свързан с въздушното движение, установените разходи на доставчици на аеронавигационно обслужване, които са получили разрешение да предоставят аеронавигационно обслужване без сертифициране, в съответствие с член 7, параграф 5 от Регламент (ЕО) № 550/2004;
3. Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване не надвишава или е спаднал с повече от 2 % под прогнозната стойност, установена в плана за ефективност за посочената година N, допълнителните или изгубените приходи на доставчика на аеронавигационно обслужване по отношение на установените разходи не се пренасят.
4. Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване превишава с повече от 2 % прогнозната стойност, заложена в плана за ефективност за посочената година N, установените разходи за година N + 2 се намаляват с минимум 70 % от допълнителните приходи, получени от съответните доставчици на аеронавигационно обслужване свръх разликата от 2 % между действителния брой единици обслужване и прогнозата за установените разходи, заложена в плана за ефективност.
Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване е спаднал с повече от 2 % под прогнозната стойност, заложена в плана за ефективност за посочената година N, най-рано от година N + 2 установените разходи се увеличават с максимум 70 % от загубата на приходи, понесена от съответните доставчици на аеронавигационно обслужване свръх разликата от 2 % между действителния брой единици обслужване и прогнозата за установените разходи, заложена в плана за ефективност.
5. Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване е под 90 % от прогнозната стойност, заложена в плана за ефективност за същата година N, най-рано от година N + 2 установените разходи се увеличават с целият обем на загубата на приходи, понесена от съответните доставчици на аеронавигационно обслужване свръх разликата от 10 % между действителния брой единици обслужване и прогнозата за установените разходи, заложена в плана за ефективност.
Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване надвишава 110 % от прогнозната стойност, заложена в плана за ефективност за същата година N, установените разходи за година N + 2 се намаляват с целия обем на допълнителните приходи, получени от съответните доставчици на аеронавигационно обслужване свръх разликата от 10 % между действителния брой единици обслужване и прогнозата за установените разходи, заложена в плана за ефективност.
6. За терминалното аеронавигационно обслужване в зоните и районите на летища с по-малко от 225 000 ППП въздушни транспортни движения годишно държавите членки могат да решат да не се прилагат разпоредбите на параграфи 3, 4 и 5 по-горе. Държавите членки информират Комисията за своето решение в срок от два месеца след публикуването на настоящия регламент.
Член 14
Поделяне на разходите
1. Механизмът за поделяне на разходите се прилага в съответствие със следните принципи:
а)
когато в продължение на целия референтен период действителните разходи са по-ниски от установените разходи, определени в началото на референтния период, разликата се задържа от съответния доставчик на аеронавигационно обслужване, държава членка или квалифицирана организация;
б)
когато в продължение на целия референтен период действителните разходи са по-високи от установените разходи, определени в началото на референтния период, разликата се покрива от съответния доставчик на аеронавигационно обслужване, държава членка или квалифицирана организация;
2. Разходи, освободени от прилагането на параграф 1, букви а) и б):
а)
Разпоредбите за поделяне на разходите в параграф 1, букви а) и б) не се прилагат към разликата между установените разходи и действителните разходи за разходните позиции, по отношение на които съответният доставчик на аеронавигационно обслужване, държава членка или квалифицирани организации са предприели разумни и ясно изразени мерки за управление, но за които може да се счита, че са извън техния контрол в резултат на:
i)
непредвидени промени в националното пенсионно законодателство, законодателството за пенсионното счетоводство или пенсионните разходи в резултат на непредвидени условия на финансовия пазар;
ii)
съществени промени в лихвените проценти по заеми, за финансиране на разходи, произтичащи от предоставянето на аеронавигационно обслужване;
iii)
непредвидени нови елементи на разходите, невключени в националния план за ефективност, но изисквани по силата на законови задължения;
iv)
непредвидени промени в националното данъчно законодателство;
v)
непредвидени промени в разходите или приходите, произтичащи от международни споразумения.
б)
Без да се засягат разпоредбите на член 7, параграф 1, трета алинея, всяка една разходна позиция, включена в параграф 2, буква а), се определя от националния надзорен орган, а в плана за ефективност за всяка една разходна позиция във връзка с предходния референтен период се посочва:
i)
пълно описание на разходната позиция;
ii)
разходите, отнесени към тази позиция в плана за ефективност;
iii)
обосновка защо разходната позиция се счита за допустима по силата на параграф 2, буква а), а не на параграф 1, буква а) и буква б);
iv)
външните събития или обстоятелства, намиращи се извън контрола на съответните национални надзорни органи, доставчика на аеронавигационно обслужване или квалифицираната организация, които са причина за възникналата разлика между действителните и установените разходи, свързани с тази разходна позиция;
v)
предприетите действия за управление на риска на разходите, свързан с тази позиция.
в)
Разликите между действителните разходи и установените разходи по отношение на тези елементи трябва да бъдат идентифицирани и обяснени в съответствие с приложение VII, точка 2.
г)
Когато в продължение на целия референтен период, в резултат на приспадане на разходи по силата на параграф 2, буква а), действителните разходи са по-ниски от установените разходи, определени в началото на референтния период, разликата се връща на ползвателите на въздушното пространство посредством пренос в следващия(те) референтен(ни) период(и).
д)
Когато в продължение на целия референтен период, в резултат на добавяне на разходи по силата на параграф 2, буква а), действителните разходи са по-високи от установените разходи, определени в началото на референтния период, разликата се прехвърля върху ползвателите на въздушното пространство посредством пренос в следващия(те) референтен(ни) период(и).
е)
Съответният национален надзорен орган установява всяка година дали отклонението на действителните разходи от установените разходи наистина се дължи на релевантни събития или обстоятелства, посочени в параграф 2, буква а), и в съответствие с разпоредбите на точка 2, буква б). Освен това той трябва да се увери, че отклонението в разходите, което следва да бъде прехвърлено върху ползвателите, е конкретно идентифицирано и класифицирано. Той уведомява ползвателите на въздушното пространство и докладва на Комисията относно резултатите от своята оценка ежегодно. Когато Комисията констатира в срок от шест месеца след получаване на годишния доклад за оценката от съответния национален надзорен орган, че в него не се установява, че отклонението на действителните от установените разходи наистина се дължи на релевантни събития или обстоятелства, посочени в параграф 2, буква а) и в съответствие с разпоредбите на точка 2, буква б), тя взема решение в съответствие с процедурата, посочена в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, че на съответните държави членки не се разрешава да прилагат разпоредбите на параграф 2 по отношение на отклонението на действителните от установените разходи, частично или изцяло, в съответствие с направените от нея констатации.
ж)
За пренесените обеми се посочват съответните фактори и се дава описание в допълнителната информация, която се предоставя в съответствие с приложение VI.
Член 15
Схеми за финансово стимулиране на доставчиците на аеронавигационно обслужване
1. Държавите членки приемат мерки за финансово стимулиране на своите доставчици на аеронавигационно обслужване в ключовата за ефективността област „капацитет“ и могат да приемат такива мерки в ключовата за ефективността област „околна среда“ в съответствие с член 12 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013. Тези мерки за стимулиране се състоят от бонуси за надхвърляне и санкции за недостигане на целевите равнища на ефективност и следва да се добавят към или да се приспадат от приетите установени разходи в зависимост от нивото на постигнатата ефективност.
Такива схеми за финансово стимулиране, трябва да съответстват на следните принципи:
а)
таксовата единица за година N + 2 се коригира, така че да се предвиди бонус, ако съответната цел относно ефективността за година N бъде надхвърлена от действителното равнище на ефективност на доставчика на аеронавигационно обслужване, или санкция, ако тя не бъде достигната;
б)
приложимите нива на бонусите и санкциите трябва да са съизмерими с целите, които трябва да бъдат постигнати, и с постигнатата ефективност. Не трябва да има бонуси за равнище на ефективност, което е равно на или по-ниско от очакваното съгласно целите относно ефективността;
в)
приложимите нива на бонусите и санкциите трябва да са равни;
г)
максималният размер на съвкупните бонуси и максималният размер на съвкупните санкции не трябва да надвишава 1 % от приходите от аеронавигационно обслужване в година N;
д)
нивата на отклоненията в ефективността, както и приложимите нива на бонусите и санкциите се определят след консултацията, посочена в член 9, и се фиксират в плана за ефективност;
е)
в случай на цели на равнището на функционални блокове въздушно пространство, бонуси и санкции се прилагат за съответните доставчици на аеронавигационно обслужване;
ж)
за ключовата за ефективността област „капацитет“ целевите равнища на ефективност могат да бъдат коригирани, така че да включват само причини за закъснения, свързани с капацитета на КВД, маршрутизацията от КВД, персонала на КВД, оборудването на КВД, управлението на въздушното пространство и специално събитие с кодовете C, R, S, T, M и Р от ръководството на потребителя за УПКВД.
2. Националните органи за надзор следят за правилното прилагане на тези схеми за стимулиране от доставчиците на аеронавигационно обслужване.
Член 16
Модулиране на такси за аеронавигационно обслужване
1. Държавите членки, следвайки предложението за консултации, предвидено в член 9, могат да модулират на национално равнище или на равнище функционален блок въздушно пространство и при недискриминиращи и прозрачни условия таксите за аеронавигационно обслужване, дължими от ползвателите на въздушното пространство, за да отразят техните усилия, по-специално:
а)
за оптимизиране използването на аеронавигационното обслужване;
б)
за намаляване въздействието на полетите върху околната среда;
в)
за намаляване на общите разходи на аеронавигационното обслужване и увеличаване на неговата ефикасност, по-специално чрез модулиране на таксите съобразно степента на натоварване на мрежата в дадена зона или по даден маршрут в даден момент.
Модулацията на таксите не води до каквато и е обща промяна на приходите за доставчика на аеронавигационно обслужване. Прекомерни или недостатъчни възстановявания се пренасят в следващия период.
2. Таксите за аеронавигационно обслужване могат също да бъдат модулирани (при недискриминиращи и прозрачни условия) с цел да се ускори внедряването на функциите за УВД на SESAR. Модулацията може да е насочена по-специално към предоставяне на стимули за оборудване на въздухоплавателни средства със системи, включени в съвместни проекти, посочени в член 15а, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004.
3. Модулирането на такси за аеронавигационно обслужване означава изменение на маршрутната такса и/или терминалната такса изчислени въз основа на разпоредбите на членове 11 и 12.
4. Националните надзорни органи следят за правилното прилагане на тези схеми за стимулиране от доставчиците на аеронавигационно обслужване.
Член 17
Определяне на таксови единици за зони за събиране на такси
1. Държавите членки осигуряват ежегодното определяне на таксовите единици за всяка зона за събиране на такси. Без да се засяга параграф 2, таксовите единици не се променят в хода на годината.
Таксовите единици се определят съгласно следния процес:
а)
За всяка година от референтния период таксовите единици за година N се изчисляват към 1 ноември на годината N-1 въз основа на установените единични разходи, включени в плана за ефективност, и корекциите, посочени в точка 2.2 от приложение IV и приложение V към настоящия регламент.
б)
Таксовите единици за година N трябва да бъдат представени от държавата членка на Комисията до 1 юни на година N-1, съгласно изискванията на член 9, параграфи 1 и 2.
в)
Комисията оценява тези таксови единици спрямо разпоредбите на настоящия регламент и на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013.
г)
Когато Комисията установи, че таксовите единици са съобразени с разпоредбите на настоящия регламент и на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, тя уведомява за това съответната държава членка в срок от четири месеца след предоставянето на таксовите единици.
д)
Когато Комисията установи, че таксовите единици не са в съответствие с разпоредбите на настоящия регламент и на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, тя информира в срок от четири месеца след предоставянето на таксовите единици съответната държава членка, която в срок от един месец представя на Комисията преработените таксови единици.
е)
Държавите членки информират Комисията и Евроконтрол, ако е уместно, за таксовите единици за всяка зона за събиране на такси най-късно до 1 ноември на година N-1.
Таксовите единици се определят в национална валута. Когато държавите членки, които са част от един функционален блок въздушно пространство решат да създадат обща зона за събиране на такси с единна таксова единица, тази таксова единица се определя в евро или в националната валута на една от съответните държави членки. Съответните държави членки уведомяват Комисията и Евроконтрол за приложимата валута.
2. Ако плановете за ефективност са приети след 1 ноември на годината, предхождаща годината, през която започва референтният период, или са преразгледани в съответствие с членове 17 и 19 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, таксовите единици се преизчисляват при необходимост въз основа на окончателно приетия план или приложимите коригиращи мерки. За тази цел и в съответствие с член 16 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, държавите членки трябва да изчисляват и започват да прилагат своите таксови единици в съответствие с приетия план за ефективност възможно най-рано през първата година от референтния период или първата година на прилагане на преразгледаните планове и цели за ефективност. Разликата в приходите, дължаща се на временното прилагане на първоначалната таксова единица, се пренася в изчисленията на таксовите единици за следващата година. За първата година от референтния период или първата година на прилагане на преразгледаните планове и цели за ефективност, механизмът за поделяне на риска, свързан с въздушното движение, предвиден в член 13, се прилага въз основа на установените разходи и единици обслужване, заложени в окончателно приетия план за ефективност, и на действителните единици обслужване за годината.
Член 18
Събиране на такси
1. Събирането на такси от държавите членки може да става посредством единна такса за полет. Ако таксите се фактурират и събират на регионален принцип, валутата, в която се издава фактурата, може да бъде евро, а към съответната таксова единица може да бъде добавена административна таксова единица, отразяваща разходите по фактуриране и събиране на таксите. Държавите членки гарантират, че сумите, събрани от тяхно име се използват за финансиране на разходите, определени в съответствие с разпоредбите на настоящия регламент.
2. Ползвателите на аеронавигационно обслужване заплащат своевременно и изцяло всички такси по обслужването.
3. Държавите членки осигуряват прилагането на ефективни мерки за принудително изпълнение. Тези мерки могат да включват отказ на обслужване, задържане на въздухоплавателно средство или други мерки за принудително изпълнение в съответствие с приложимото законодателство.
ГЛАВА IV
ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ
Член 19
Обжалване
Държавите членки гарантират, че решенията, взети в съответствие с настоящия регламент, са подходящо обосновани и подлежат на ефективно преразглеждане и/или процедура на обжалване.
Член 20
Улесняване на надзора
Доставчиците на аеронавигационно обслужване улесняват инспекциите и проучванията от съответния национален надзорен орган или от квалифицирани организации, действащи от името на последния, включително посещения на място. Упълномощените лица имат право
а)
да извършват преглед на съответните счетоводни документи, инвентарни книги и всякакви други материали, отнасящи се до определянето на такси за аеронавигационно обслужване;
б)
да правят копия на такива документи или на извлечения от тях;
в)
да искат устни обяснения на място;
г)
да влизат в съответните помещения, терени или превозни средства.
Тези инспекции и проучвания се извършват в съответствие с процедурите, които са в сила в държавата членка, в която те трябва да бъдат предприети.
Член 21
Преразглеждане
Преразглеждането от страна на Комисията на схемата за ефективност, посочена в член 24 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013 включва механизма за поделяне на риска, свързан с въздушното движение, посочен в член 13, механизма за поделяне на разходите, посочен в член 14, схемите за стимулиране, установени съгласно член 15, модулирането на таксите съгласно член 16, както и тяхното въздействие и ефективност при постигането на поставените цели за ефективност.
Член 22
Влизане в сила и прилагане
1. Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
2. Настоящият регламент се прилага от началото на втория референтен период, както е определено в член 8 на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, до края на посочения период. Що се отнася до прилагането на схемата за отчитане на ефективността, с цел да се даде възможност за приемането на валидните за целия Европейски съюз цели, предвидени в член 10, параграф 2 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, преди началото на втория референтен период и за подготовката и приемането на планове за ефективност в съответствие с разпоредбите на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, член 1, параграф 5, член 3, член 7, параграф 4, член 9, член 14, параграф 2, букви б) - е) и член 17, както и приложенията към настоящия регламент се прилагат от датата на влизане в сила на настоящия регламент.
Член 23
Отмяна на Регламент (ЕО) № 1794/2006 на Комисията
Регламент (ЕО) № 1794/2006 на Комисията от 6 декември 2006 година за установяване на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване се отменя, считано от 1 януари 2015 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 3 май 2013 година.
REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) N.o 391/2013 DA COMISSÃO
de 3 de maio de 2013
que estabelece um regime tarifário comum para os serviços de navegação aérea
(Texto relevante para efeitos do EEE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 550/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 10 de março de 2004, relativo à prestação de serviços de navegação aérea no céu único europeu (1), com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 1070/2009 (o «regulamento relativo à prestação de serviços») (2), nomeadamente o artigo 15.o, n.o 4,
Considerando o seguinte:
(1)
O Regulamento (CE) n.o 550/2004 exige que a Comissão estabeleça um regime tarifário comum para os serviços de navegação aérea, prevendo a sua aplicação uniforme no céu único europeu.
(2)
A instauração de um regime tarifário comum para os serviços de navegação aérea prestados em todas as fases de voo é de importância primordial para a concretização da iniciativa do céu único europeu. Esse regime deverá contribuir para aumentar a transparência no que se refere à determinação, imposição e cobrança das taxas aplicáveis aos utilizadores do espaço aéreo. Deverá também contribuir para a prestação segura, rentável e eficaz de serviços de navegação aérea aos utilizadores que o financiam e estimular a prestação integrada de serviços.
(3)
O regime tarifário comum deverá ser parte integrante da estratégia de consecução dos objetivos do sistema de desempenho estabelecido no artigo 11.o do Regulamento (CE) n.o 549/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 10 de março de 2004, que estabelece o quadro para a criação do céu único europeu (3), com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 1070/2009 («regulamento-quadro») e pelo Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013 da Comissão, de 3 de maio de 2013, que estabelece um sistema de desempenho para os serviços de navegação aérea e as funções da rede (4).
(4)
Em conformidade com o objetivo geral de melhorar o desempenho dos serviços de navegação aérea, o regime de tarifação deverá promover a eficiência a nível operacional e de custos e prever o estabelecimento de regimes de incentivos para que os prestadores de serviços de navegação aérea possam melhorar a prestação dos seus serviços, incluindo a aplicação da partilha dos riscos ligados ao tráfego.
(5)
O regime tarifário comum deverá ser consonante com o sistema de taxas de rota do Eurocontrol e com o artigo 15.o da Convenção da OACI sobre a Aviação Civil Internacional, assinada em Chicago em 1944 (a «Convenção de Chicago»).
(6)
O regime tarifário comum deverá permitir otimizar a utilização do espaço aéreo, tendo em conta os fluxos de tráfego, em particular dentro dos blocos funcionais de espaço aéreo, criados em conformidade com o artigo 9.o-A do Regulamento (CE) n.o 550/2004.
(7)
O princípio fundamental do regime tarifário comum é a disponibilização em tempo útil aos representantes dos utilizadores do espaço aéreo e às autoridades competentes de informações completas e transparentes sobre a base de custos.
(8)
Caso se apure que os serviços de navegação aérea terminais e/ou os serviços CNS, MET e AIS são prestados em condições de mercado, os Estados-Membros devem poder decidir, para estes serviços, não calcular os custos determinados, não calcular as taxas terminais, não estabelecer taxas terminais unitárias e/ou não estabelecer incentivos financeiros.
(9)
Devido à natureza mutável do funcionamento dos aeroportos, as zonas tarifárias terminais podem precisar de ser alteradas durante um período de referência.
(10)
A introdução de novas tecnologias e procedimentos, assim como modelos de negócio conexos, para promover a prestação integrada de serviços deverá originar importantes reduções de custos, para benefício dos utilizadores. Para que estas futuras reduções de custos sejam possíveis, os prestadores de serviços de navegação aérea têm de suportar custos de reestruturação para melhorarem a sua atividade, custos esses que podem recuperar se for demonstrado um benefício líquido para os utilizadores.
(11)
Os mecanismos de incentivo a um melhor desempenho devem ter em conta a conveniência de premiar ou penalizar o desempenho real em relação aos níveis de desempenho previstos quando o plano de desempenho foi adotado.
(12)
Para acelerar a implementação das tecnologias SESAR, os investimentos em novos sistemas ATM e as revisões profundas dos atuais sistemas ATM, que têm influência sobre o nível de desempenho da rede europeia de ATM, devem ser elegíveis para recuperação dos custos através de taxas cobradas aos utilizadores, caso sejam compatíveis com a execução do Plano Diretor Europeu ATM, em particular através de projetos comuns, como os especificados no artigo 15.o-A, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 550/2004. Além disso, os Estados-Membros devem poder decidir modular as taxas de navegação aérea a fim de fornecerem incentivos para que se equipem as aeronaves com sistemas incluídos nos projetos comuns.
(13)
Para aumentar a eficácia dos serviços de navegação aérea e promover a sua utilização otimizada, os Estados-Membros devem poder modular mais as taxas, tendo em consideração o nível de congestionamento da rede numa zona específica ou em rotas específicas a determinadas horas.
(14)
O nível das taxas impostas, em particular às aeronaves ligeiras, não deverá desencorajar a utilização das instalações e serviços necessários para a segurança nem a introdução de novas técnicas e procedimentos.
(15)
Os Estados-Membros devem ter a possibilidade de fixar coletivamente as suas taxas unitárias, em particular se as zonas tarifárias abrangerem o espaço aéreo de mais do que um Estado-Membro ou se os Estados-Membros forem partes num sistema comum de taxas de rota.
(16)
Para melhorar a eficiência do regime tarifário comum e reduzir a carga de trabalho administrativa e contabilística, no âmbito de um sistema comum de taxas de rota, os Estados-Membros devem ter a possibilidade de cobrar taxas de rota coletivamente, através de uma taxa única por voo.
(17)
Para assegurar o pagamento rápido e integral das taxas de navegação aérea pelos utilizadores dos serviços de navegação aérea, haverá que reforçar os meios legais.
(18)
As taxas a cobrar aos utilizadores do espaço aéreo devem ser estabelecidas e aplicadas de forma equitativa e transparente, após consulta dos representantes dos utilizadores. Essas taxas devem ser objeto de revisão periódica.
(19)
O Regulamento (CE) n.o 1794/2006 da Comissão, de 6 de dezembro de 2006, que estabelece o regime tarifário comum dos serviços de navegação aérea (5), com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento (UE) n.o 1191/2010 da Comissão, de 16 de dezembro de 2010 (6), deve ser revogado com efeitos a partir de 1 de janeiro de 2015.
(20)
As medidas previstas no presente regulamento são conformes com o parecer do Comité do Céu Único,
ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:
CAPÍTULO I
DISPOSIÇÕES GERAIS
Artigo 1.o
Objeto e âmbito de aplicação
1. O presente regulamento estabelece as medidas necessárias à instauração de um regime tarifário comum para os serviços de navegação aérea.
2. O presente regulamento aplica-se aos serviços de navegação aérea prestados por prestadores de serviços de tráfego aéreo designados em conformidade com o artigo 8.o do Regulamento (CE) n.o 550/2004 e por prestadores de serviços meteorológicos, se designados em conformidade com o artigo 9.o, n.o 1, desse regulamento, para o tráfego aéreo geral dentro das regiões EUR e AFI da OACI em que os Estados-Membros são responsáveis pela prestação de serviços de navegação aérea. Aplica-se igualmente ao gestor da rede, instituído em conformidade com o artigo 3.o do Regulamento (UE) n.o 677/2011 da Comissão (7).
3. Os Estados-Membros podem aplicar o presente regulamento a serviços de navegação aérea prestados no espaço aéreo sob a sua responsabilidade noutras regiões da OACI, desde que informem do facto a Comissão e os demais Estados-Membros.
4. Os Estados-Membros podem aplicar o presente regulamento aos prestadores de serviços de navegação aérea que tenham obtido autorização para prestarem serviços de navegação aérea sem certificação, em conformidade com o artigo 7.o, n.o 5, do Regulamento (CE) n.o 550/2004.
5. Sob reserva do disposto no artigo 1.o, n.o 4, do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, os Estados-Membros podem decidir não aplicar o presente regulamento aos serviços de navegação aérea prestados em aeroportos com menos de 70 000 movimentos de transporte aéreo IFR por ano.
Os Estados-Membros devem informar a Comissão dessa decisão.
Artigo 2.o
Definições
Para efeitos do presente regulamento, aplicam-se as definições constantes do artigo 2.o do Regulamento (CE) n.o 549/2004.
Além disso, aplicam-se as seguintes definições:
1) «Utilizador dos serviços de navegação aérea»: o operador da aeronave na altura em que o voo foi efetuado ou, se a identidade do operador não for conhecida, o proprietário da aeronave, a menos que se possa provar que era outra pessoa o operador nesse momento;
2) «Representante dos utilizadores do espaço aéreo»: qualquer entidade ou pessoa coletiva que represente os interesses de uma ou várias categorias de utilizadores dos serviços de navegação aérea;
3) «IFR»: regras de voo por instrumentos, tal como definidas no anexo 2 da Convenção de Chicago (décima edição - julho de 2005);
4) «VFR»: regras de voo visual, tal como definidas no anexo 2 da Convenção de Chicago (décima edição - julho de 2005);
5) «Zona tarifária de rota»: um volume de espaço aéreo relativamente ao qual são estabelecidas uma base de custos única e uma taxa unitária única;
6) «Zona tarifária terminal»: um aeroporto ou grupo de aeroportos relativamente aos quais são estabelecidas uma base de custos única e uma taxa unitária única;
7) «Custos determinados»: os custos determinados de antemão por um Estado-Membro, mencionados no artigo 15.o, n.o 2, alínea a), do Regulamento (CE) n.o 550/2004;
8) «Período de referência»: o período de referência para o sistema de desempenho previsto no artigo 11.o, n.o 3, alínea d), do Regulamento (CE) n.o 549/2004 e no artigo 8.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013;
9) «Movimento de transporte aéreo IFR»: a soma das descolagens e aterragens efetuadas segundo as regras de voo por instrumentos, calculada como a média anual dos três anos anteriores à apresentação do plano de desempenho;
10) «Outras receitas»: as receitas provenientes de autoridades públicas, incluindo o apoio financeiro proveniente dos programas de assistência da União, como o RTE-T (redes transeuropeias de transportes), o Mecanismo Interligar a Europa (CEF) e o Fundo de Coesão, as receitas provenientes de atividades comerciais e/ou, no caso das taxas terminais unitárias, as receitas obtidas de contratos ou acordos entre prestadores de serviços de navegação aérea e operadores de aeroportos;
11) «Plano de desempenho»: um plano de desempenho elaborado e adotado em conformidade com as disposições dos artigos 11.o a 16.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013;
12) «Custos reais»: os custos efetivamente suportados ao longo de um ano com a prestação de serviços de navegação aérea, sujeitos a uma auditoria final;
13) «Serviços CNS, MET e AIS»: os serviços de comunicação, navegação e vigilância, os serviços meteorológicos para a navegação aérea e os serviços de informação aeronáutica;
14) «Custos de reestruturação»: custos significativos não recorrentes suportados pelos prestadores de serviços de navegação aérea no processo de reestruturação, devido à introdução de novas tecnologias e procedimentos, assim como de modelos de negócio conexos, a fim de estimularem a prestação integrada de serviços, e que o Estado-Membro pretende recuperar em um ou mais períodos de referência. Podem incluir os custos suportados com as indemnizações pagas aos trabalhadores, o encerramento de centros de controlo do tráfego aéreo, a transferência de atividades para novos locais e a anulação de ativos e/ou a aquisição de participações estratégicas noutros prestadores de serviços de navegação aérea.
Artigo 3.o
Serviços de navegação aérea terminais e serviços CNS, MET e AIS sujeitos a condições de mercado
1. Sem prejuízo da aplicação dos princípios mencionados nos artigos 14.o e 15.o do Regulamento (CE) n.o 550/2004 e sob reserva da avaliação a que se refere o n.o 2, os Estados-Membros podem decidir, antes do início de um período de referência ou, em casos justificados, durante o período de referência, que alguns ou todos os seus serviços de navegação aérea terminais ou os serviços CNS, MET e AIS estão sujeitos a condições de mercado. Nesse caso, as disposições do presente regulamento aplicam-se, mas os Estados-Membros em causa podem decidir, no que se refere a esses serviços:
a)
Não calcular os custos determinados em conformidade com o artigo 7.o do presente regulamento;
b)
Não estabelecer incentivos financeiros para estes serviços nos domínios essenciais de desempenho «capacidade» e «ambiente» em conformidade com o artigo 15.o do presente regulamento;
e, no que se refere aos serviços de navegação aérea terminais,
c)
Não calcular as taxas terminais em conformidade com o artigo 12.o do presente regulamento;
d)
Não estabelecer as taxas terminais unitárias em conformidade com o artigo 17.o do presente regulamento.
2. Para efeitos da decisão de que todos ou alguns dos seus serviços de navegação aérea terminais ou serviços CNS, MET e AIS estão sujeitos às condições do mercado, os Estados-Membros devem efetuar uma avaliação detalhada, tendo em conta todas as condições estabelecidas no anexo I do presente regulamento. Esta avaliação deve incluir a consulta dos representantes dos utilizadores do espaço aéreo.
3. Os Estados-Membros referidos no n.o 1 devem apresentar à Comissão, no prazo de 19 meses antes do início de um período de referência ou da data de aplicação das decisões tomadas em conformidade com o n.o 1, um relatório detalhado sobre o conteúdo e os resultados da avaliação referida no n.o 2. Este relatório deve basear-se em elementos de prova, nomeadamente os documentos de concurso, se aplicável, a justificação para a seleção do prestador de serviços, uma descrição das medidas impostas ao prestador de serviços selecionado para assegurar que os serviços de navegação aérea terminais ou os serviços CNS, MET e AIS sejam prestados de forma economicamente eficiente e o resultado da consulta dos representantes dos utilizadores do espaço aéreo. O relatório deve indicar todas as razões para as conclusões do Estado-Membro.
4. Caso reconheça que foram instauradas condições de mercado em conformidade com o exigido pelo anexo I, a Comissão deve notificar desse facto o Estado-Membro em causa no prazo de quatro meses a contar da receção do relatório. Este período de quatro meses é alargado para seis meses após a data de receção do relatório, se a Comissão considerar que são necessárias provas adicionais para determinar se foram estabelecidas condições de mercado.
Se considerar que não estão estabelecidas condições de mercado, a Comissão deve, no prazo de seis meses após a receção do relatório e em conformidade com o procedimento referido no artigo 5.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 549/2004, decidir que o ou os Estados-Membros em causa devem aplicar integralmente as disposições do presente regulamento. Tal decisão deve ser tomada após consulta do ou dos Estados-Membros em causa.
5. O relatório do Estado-Membro e a decisão da Comissão a que se refere o n.o 4 são válidos para todo o período de referência em causa e devem ser colocados à disposição do público e ser objeto de uma referência publicada no Jornal Oficial da União Europeia.
Artigo 4.o
Princípios do regime tarifário comum
1. O regime tarifário comum deve obedecer aos princípios enunciados no artigo 15.o do Regulamento (CE) n.o 550/2004.
2. Os custos determinados dos serviços de navegação aérea em rota devem ser financiados pelas taxas de rota cobradas aos utilizadores dos serviços de navegação aérea em conformidade com as disposições do capítulo III e/ou por outras receitas.
3. Os custos determinados dos serviços de navegação aérea terminais devem ser financiados pelas taxas terminais cobradas aos utilizadores dos serviços de navegação aérea em conformidade com as disposições do capítulo III e/ou por outras receitas.
4. Os n.os 2 e 3 são aplicáveis sem prejuízo do financiamento de isenções concedidas a certos utilizadores dos serviços de navegação aérea através de outras fontes de financiamento, em conformidade com o disposto no artigo 10.o.
5. O regime tarifário comum deve prever transparência e a consulta dos representantes dos utilizadores do espaço aéreo sobre as bases de custos e a imputação dos custos aos diferentes serviços.
6. As receitas provenientes das taxas de rota ou terminais estabelecidas em conformidade com os artigos 11.o e 12.o do presente regulamento não podem ser utilizadas para financiar as atividades comerciais dos prestadores de serviços de navegação aérea.
Artigo 5.o
Criação de zonas tarifárias
1. Os Estados-Membros devem criar zonas tarifárias no espaço aéreo sob a sua responsabilidade nas quais sejam prestados serviços de navegação aérea aos utilizadores do espaço aéreo.
2. As zonas tarifárias devem ser definidas de um modo compatível com as operações e os serviços de controlo do tráfego aéreo, após consulta dos representantes dos utilizadores do espaço aéreo.
3. Uma zona tarifária de rota estende-se do solo até ao espaço aéreo superior, inclusive. Em zonas terminais complexas, os Estados-Membros podem estabelecer uma zona específica dentro de uma zona tarifária.
4. Se as zonas tarifárias abrangerem o espaço aéreo de mais do que um Estado-Membro, os Estados-Membros em causa devem garantir a coerência e a uniformidade da aplicação do presente regulamento ao espaço aéreo em questão.
5. Uma zona tarifária terminal pode ser alterada no decurso de um período de referência. Nesse caso, os Estados-Membros devem:
a)
Fornecer à Comissão os dados pertinentes sobre os custos e o tráfego, de modo a permitir-lhe reconstituir séries coerentes de dados sobre os custos e o tráfego que reflitam a situação antes e depois da alteração e realizar as suas tarefas de monitorização do desempenho em conformidade com o artigo 18.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013;
b)
Consultar os representantes dos utilizadores do espaço aéreo e comunicar as suas observações à Comissão;
c)
Fornecer à Comissão uma avaliação do impacto das alterações nos objetivos em matéria de custo-eficiência e na monitorização do desempenho dos serviços de navegação aérea terminais e indicar de que modo efetuarão a monitorização do desempenho durante o resto do período de referência.
CAPÍTULO II
CUSTOS DA PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA
Artigo 6.o
Serviços, instalações e atividades elegíveis
1. Os prestadores de serviços de navegação aérea referidos no artigo 1.o, n.os 2 e 4, devem estabelecer os custos suportados com a prestação de serviços de navegação aérea no que respeita às instalações e aos serviços previstos e implementados no âmbito do Plano Regional de Navegação Aérea da OACI para a região europeia, nas zonas tarifárias sob a sua responsabilidade.
Esses custos devem incluir as despesas gerais administrativas e com formação, estudos, testes e ensaios, assim como com investigação e desenvolvimento atribuídas a esses serviços.
2. Os Estados-Membros podem estabelecer que os custos a seguir indicados são custos determinados, em conformidade com o disposto no artigo 15.o, n.o 2, alínea b), do Regulamento (CE) n.o 550/2004, caso resultem da prestação de serviços de navegação aérea:
a)
Custos suportados pelas autoridades nacionais competentes;
b)
Custos suportados pelas entidades qualificadas referidas no artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 550/2004;
c)
Custos decorrentes de acordos internacionais.
3. Nos termos do artigo 15.o-A, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 550/2004, parte das receitas resultantes das taxas pode ser utilizada para financiar projetos comuns para funções relacionadas com a rede que se revistam de particular importância para melhorar o desempenho global do sistema de gestão do tráfego aéreo e dos serviços de navegação aérea. Nesses casos, os Estados-Membros devem instaurar práticas contabilísticas gerais e transparentes para garantir que os utilizadores do espaço aéreo não sejam alvo de dupla cobrança. Os custos determinados resultantes de um projeto comum devem ser claramente identificados em conformidade com os anexos II e VII.
4. Os investimentos em novos sistemas ATM e em revisões profundas dos sistemas ATM existentes são elegíveis na medida em que sejam compatíveis com a aplicação do Plano Diretor Europeu ATM, designadamente através dos projetos comuns especificados no artigo 15.o-A, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 550/2004.
Artigo 7.o
Cálculo dos custos
1. Os custos determinados e os custos reais devem incluir os custos relativos aos serviços, instalações e atividades elegíveis a que se refere o artigo 6.o do presente regulamento e estabelecidos de acordo com os requisitos contabilísticos enunciados no artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 550/2004.
Os efeitos não recorrentes resultantes da introdução das normas internacionais de contabilidade podem ser distribuídos ao longo de um período não superior a 15 anos.
Sem prejuízo dos artigos 17.o e 19.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, os custos determinados devem ser fixados antes do início de cada período de referência, como parte do plano de desempenho para cada ano civil do período de referência e em termos reais e nominais. Para cada ano do período de referência, a diferença entre os custos determinados expressos em termos nominais antes do período de referência e os custos determinados ajustados com base na diferença entre a taxa de inflação real registada pela Comissão no Índice Harmonizado de Preços no Consumidor do Eurostat publicado em abril do ano n e o pressuposto de inflação especificado no plano de desempenho para o ano que precede o período de referência e para cada ano do período de referência deve transitar para o ano n + 2 para o cálculo da taxa unitária.
Os custos determinados e os custos reais devem ser calculados na moeda nacional. Caso tenha sido criada uma zona tarifária comum com uma taxa unitária única para um bloco funcional de espaço aéreo, os Estados-Membros envolvidos devem garantir a conversão dos custos nacionais para euros ou para a moeda nacional de um dos Estados-Membros em causa, de modo a garantir o cálculo transparente da taxa unitária única em aplicação do artigo 17.o, n.o 1, do presente regulamento. Esses Estados-Membros devem notificar do facto a Comissão e o Eurocontrol.
2. Os custos referidos no n.o 1 devem ser divididos em custos de pessoal, outros custos de exploração, custos de depreciação, custos de capital e despesas extraordinárias, incluindo impostos e direitos aduaneiros pagos não recuperáveis, bem como todos os outros custos conexos.
Os custos de pessoal incluem a remuneração bruta, a retribuição pela prestação de horas extraordinárias, as contribuições da entidade empregadora para os sistemas de segurança social e os custos das pensões de reforma e outras prestações sociais. Os custos das pensões podem ser calculados utilizando hipóteses prudentes baseadas nas regras do sistema ou no direito nacional, consoante o caso. Essas hipóteses devem ser especificadas no plano de desempenho.
Os outros custos de exploração devem incluir os custos suportados com a aquisição de bens e serviços utilizados para a prestação dos serviços de navegação aérea, em particular serviços subcontratados, pessoal externo, materiais, energia, serviços de abastecimento público, aluguer de edifícios, equipamentos e instalações, manutenção, custos de seguros e despesas de deslocação. Caso adquira outros serviços de navegação aérea, o prestador de serviços de tráfego aéreo deve incluir as despesas reais referentes a esses serviços nos seus outros custos de exploração.
Os custos de depreciação referem-se à totalidade dos ativos fixos afetos aos serviços de navegação aérea. Os ativos fixos devem ser depreciados de acordo com as previsões da sua vida útil, utilizando o método linear aplicado aos custos dos ativos que são depreciados. Para calcular a depreciação, pode ser aplicado o método de contabilidade de custos históricos ou de custos correntes. O método não deve ser alterado durante o período de depreciação e deve ser coerente com o custo de capital aplicado (custo nominal de capital para a contabilidade de custos históricos e custo real de capital para a contabilidade de custos correntes). Se for adotada a contabilidade de custos correntes, devem igualmente ser fornecidos os valores contabilísticos dos custos históricos equivalentes, de modo a permitir a comparação e a avaliação.
O custo de capital deve ser igual ao produto:
a)
Da soma do valor contabilístico líquido médio dos ativos fixos e dos eventuais ajustamentos dos ativos totais que tenham sido determinados pela autoridade supervisora nacional e utilizados pelo prestador de serviços de navegação aérea em atividade ou em fase de constituição e do valor médio dos ativos correntes líquidos, excluindo as contas bancárias remuneradas, necessários para a prestação de serviços de navegação aérea; e
b)
Da média ponderada da taxa de juro da dívida e da remuneração do capital próprio. No caso dos prestadores de serviços de navegação aérea que não dispõem de capitais próprios, a média ponderada deve ser calculada com base numa remuneração aplicada à diferença entre o total dos ativos referidos na alínea a) e as dívidas.
As despesas extraordinárias consistem nos custos não recorrentes relacionados com a prestação de serviços de navegação aérea durante o mesmo ano.
Qualquer ajustamento que ultrapasse as disposições das Normas Internacionais de Contabilidade deve ser especificado no plano de desempenho para apreciação pela Comissão e nas informações adicionais a prestar em conformidade com o anexo II.
3. Para efeitos de cálculo do custo de capital, tal como definido no n.o 2, os fatores de ponderação devem assentar na percentagem de financiamento através de dívida ou de capitais próprios. A taxa de juro das dívidas deve ser igual à taxa de juro média ponderada das dívidas do prestador de serviços de navegação aérea. A remuneração do capital próprio deve ser a prevista no plano de desempenho para o período de notificação e basear-se no risco financeiro real do prestador de serviços de navegação aérea, tal como avaliado antes do período de referência.
Se os ativos não pertencerem ao prestador de serviços de navegação aérea, mas forem incluídos no cálculo do custo de capital, os Estados-Membros devem garantir que os custos desses ativos não sejam recuperados duas vezes.
4. O cálculo dos custos reais pode incluir a recuperação dos custos de reestruturação dos prestadores de serviços de navegação aérea suportados em períodos de referência anteriores ao(s) período(s) de referência da recuperação e sob reserva de uma análise previsional (business case) que demonstre um benefício líquido a prazo para os utilizadores.
A autoridade supervisora nacional deve apresentar à Comissão a análise previsional, um plano de recuperação dos custos de reestruturação e os resultados de uma consulta aos representantes dos utilizadores do espaço aéreo sobre a análise previsional e o plano de recuperação dos custos de reestruturação.
Caso considere que o benefício líquido esperado a prazo para os utilizadores está demonstrado, a Comissão deve notificar desse facto o Estado-Membro em causa no prazo de cinco meses após a receção da documentação apresentada pela autoridade supervisora nacional.
Caso considere que o benefício líquido esperado a prazo para os utilizadores não está demonstrado, a Comissão deve decidir em conformidade com o procedimento referido no artigo 5.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 549/2004 no prazo de cinco meses após a receção da documentação apresentada pela autoridade supervisora nacional que os custos de reestruturação dos prestadores de serviços de navegação aérea não podem ser recuperados e notificar do facto o Estado-Membro em causa.
O Estado-Membro em causa deve comunicar a evolução dos custos de reestruturação e os benefícios líquidos para os utilizadores no seu relatório anual, previsto no artigo 18.o, n.o 4, do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013.
Artigo 8.o
Repartição dos custos
1. Os custos dos serviços, instalações e atividades elegíveis na aceção do artigo 6.o devem ser repartidos de uma forma transparente pelas zonas tarifárias pelas quais são efetivamente suportados.
Caso abranjam diferentes zonas tarifárias, os custos suportados devem ser repartidos proporcionalmente com base numa metodologia transparente, em aplicação do artigo 9.o.
2. Os custos dos serviços terminais devem corresponder aos seguintes serviços:
a)
Serviços de controlo de aeródromo, serviços de informações de voo de aeródromo, incluindo serviços consultivos de tráfego aéreo e serviços de alerta;
b)
Serviços de tráfego aéreo relacionados com a aproximação e a partida de aeronaves dentro de uma determinada distância de um aeroporto com base em requisitos operacionais;
c)
Uma repartição adequada de todas as outras componentes dos serviços de navegação aérea, que reflita uma distribuição proporcionada entre serviços em rota e terminais.
Para efeitos do disposto no n.o 2, alíneas b) e c), os Estados-Membros devem, antes do início de cada período de referência, definir, para cada aeroporto, os critérios utilizados na repartição dos custos entre os serviços terminais e os serviços em rota e informar do facto a Comissão.
3. O custo dos serviços em rota devem estar relacionados com os custos referidos no n.o 1, com exclusão dos custos mencionados no n.o 2.
4. Se tiverem sido concedidas isenções a voos VFR em conformidade com o estabelecido no artigo 10.o, o prestador de serviços de navegação aérea deve identificar os custos dos serviços de navegação aérea prestados a voos VFR e separá-los dos custos dos serviços prestados a voos IFR. Esses custos podem ser estabelecidos através de uma metodologia de cálculo dos custos marginais que tome em consideração os benefícios para os voos IFR decorrentes dos serviços prestados aos voos VFR.
Artigo 9.o
Transparência dos custos e do mecanismo de tarifação
1. Os Estados-Membros devem, de forma coordenada, o mais tardar sete meses antes do início de cada período de referência, convidar os representantes dos utilizadores do espaço aéreo para uma consulta sobre os custos determinados, os investimentos planeados, as previsões em matéria de unidades de serviço, a política tarifária e as consequentes taxas unitárias. Terão para isso a assistência dos prestadores de serviços de navegação aérea. Os Estados-Membros devem estabelecer de forma transparente os seus custos nacionais ou a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo em conformidade com o artigo 6.o e disponibilizar as suas taxas unitárias aos representantes dos utilizadores do espaço aéreo, à Comissão e, se aplicável, ao Eurocontrol.
Durante o período de referência, os Estados-Membros devem, uma vez por ano e de forma coordenada, convidar os representantes dos utilizadores do espaço aéreo para uma consulta sobre os eventuais desvios em relação às previsões, em especial no respeitante ao seguinte:
a)
O tráfego e os custos reais em comparação com o tráfego e os custos determinados previstos;
b)
A implementação do mecanismo de partilha dos riscos ligados ao tráfego previsto no artigo 13.o;
c)
A implementação do mecanismo de partilha de custos previsto no artigo 14.o;
d)
Os regimes de incentivos previstos no artigo 15.o;
e)
A modulação das taxas prevista no artigo 16.o.
A consulta pode ser organizada a nível regional. Os representantes dos utilizadores do espaço aéreo têm o direito de solicitar a realização de mais consultas. A consulta dos utilizadores deve igualmente ser organizada por sistema na sequência da ativação de um mecanismo de alerta, tal como previsto nos artigos 17.o e 19.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, que implique uma revisão do ou dos custos unitários determinados.
2. As informações referidas no n.o 1 devem basear-se nos quadros de declaração e nas regras detalhadas constantes dos anexos II, VI e VII. Caso seja estabelecido, em conformidade com o artigo 3.o, que os serviços de navegação aérea terminais ou os serviços CNS, MET e AIS estão sujeitos a condições de mercado, as informações referidas no n.o 1 devem basear-se nos quadros de declaração e nas regras detalhadas que figuram no anexo III. A documentação pertinente deve ser disponibilizada aos representantes dos utilizadores do espaço aéreo, à Comissão, ao Eurocontrol e às autoridades supervisoras nacionais três semanas antes da reunião de consulta. Para a consulta anual referida no segundo parágrafo do n.o 1, a documentação pertinente deve ser disponibilizada aos representantes dos utilizadores do espaço aéreo, à Comissão, ao Eurocontrol e às autoridades supervisoras nacionais até 1 de junho de cada ano.
3. Para permitir a prestação de contas sobre a consecução dos objetivos de desempenho em conformidade com o artigo 18.o, n.o 4, do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, os Estados-Membros devem disponibilizar à Comissão e ao Eurocontrol, até 1 de junho de cada ano, os custos reais suportados no ano anterior e a diferença entre os custos reais e os custos determinados que figuram no plano de desempenho, utilizando os quadros de declaração e as regras detalhadas constantes dos anexos II, VI e VII. Os Estados-Membros que tenham decidido que os serviços de navegação aérea terminais ou os serviços CNS, MET e AIS estão sujeitos às condições do mercado em conformidade com o artigo 3.o devem fornecer essas informações utilizando os quadros de declaração e as regras detalhadas constantes do anexo III.
CAPÍTULO III
FINANCIAMENTO DA PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA ATRAVÉS DAS TAXAS DE NAVEGAÇÃO AÉREA
Artigo 10.o
Isenções do pagamento de taxas de navegação aérea
1. Os Estados-Membros devem isentar do pagamento de taxas de rota:
a)
Os voos realizados por aeronaves cuja massa máxima autorizada à descolagem seja inferior a duas toneladas;
b)
Os voos mistos VFR/IFR nas zonas tarifárias em que estes são realizados exclusivamente em VFR e em que não é cobrada uma taxa para os voos VFR;
c)
Os voos realizados exclusivamente para o transporte, em missão oficial, de monarcas reinantes e seus familiares mais próximos, chefes de Estado, chefes de governo e ministros; em todos os casos, a isenção deve ser corroborada pelo indicador apropriado do estatuto ou por uma observação no plano de voo;
d)
Os voos de busca e salvamento autorizados pelo organismo competente.
2. Os Estados-Membros podem isentar do pagamento de taxas de rota:
a)
Os voos militares realizados por aviões militares de qualquer país;
b)
Os voos de treino realizados exclusivamente para fins de obtenção de uma licença, ou de qualificação no caso da tripulação de cabina, desde que tal seja devidamente corroborado por uma observação adequada no plano de voo; os voos devem ser realizados exclusivamente no espaço aéreo do Estado-Membro em causa e não devem servir para o transporte de passageiros e/ou carga, nem para posicionamento ou transporte da aeronave;
c)
Os voos realizados exclusivamente para fins de verificação ou ensaio de equipamentos utilizados ou destinados a serem utilizados como ajudas terrestres à navegação aérea, com exclusão dos voos de posicionamento realizados pela aeronave em causa;
d)
Os voos que terminam no aeroporto do qual a aeronave descolou e durante os quais não se realizaram aterragens intermédias;
e)
Os voos VFR;
f)
Os voos humanitários autorizados pelo organismo competente;
g)
Os voos da polícia e das alfândegas.
3. Os Estados-Membros podem isentar do pagamento de taxas terminais os voos referidos nos n.os 1 e 2.
4. Os custos suportados com os voos isentos são compostos pelos seguintes elementos:
a)
Os custos dos voos VFR isentos, conforme identificados no artigo 8.o, n.o 4; e
b)
Os custos dos voos IFR isentos que devem ser calculados como o produto dos custos suportados com os voos IFR e o rácio entre o número de unidades de serviço isentas e o número total de unidades de serviço, compreendendo este último as unidades de serviço aferentes aos voos IFR, assim como as unidades de serviço aferentes aos voos VFR, caso estes não estejam isentos. Os custos suportados com os voos IFR devem ser iguais aos custos totais, deduzidos os custos dos voos VFR.
5. Os Estados-Membros devem garantir que os prestadores de serviços de navegação aérea sejam reembolsados pelos serviços que prestaram aos voos isentos.
Artigo 11.o
Cálculo das taxas de rota
1. Sem prejuízo da possibilidade prevista no artigo 4.o, n.o 2, de financiar os serviços de navegação aérea em rota por meio de outras receitas, a taxa de rota aplicável a um voo específico numa zona tarifária de rota específica deve ser igual ao produto da taxa unitária estabelecida para essa zona tarifária de rota e das unidades de serviços de rota para esse voo.
2. A taxa unitária e as unidades de serviços de rota devem ser calculadas em conformidade com o anexo IV.
Artigo 12.o
Cálculo das taxas terminais
1. Sem prejuízo da possibilidade prevista no artigo 4.o, n.o 3, de financiar os serviços de navegação aérea terminais por meio de outras receitas, a taxa terminal aplicável a um voo específico numa zona tarifária terminal específica deve ser igual ao produto da taxa unitária estabelecida para essa zona tarifária terminal e das unidades de serviços terminais para esse voo. Para efeitos de tarifação, aproximação e partida contam como um único voo. A unidade de cálculo deve ser ou o voo de chegada ou o voo de partida.
2. A taxa unitária e as unidades de serviços terminais devem ser calculadas em conformidade com o anexo V.
Artigo 13.o
Partilha dos riscos ligados ao tráfego
1. Deve ser aplicado um mecanismo de partilha dos riscos ligados ao tráfego em conformidade com os princípios a que se refere o artigo 12.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013.
2. Os seguintes custos não estão sujeitos ao mecanismo de partilha dos riscos ligados ao tráfego e implicam um aumento ou uma redução dos custos determinados no ano ou nos anos subsequentes, independentemente da evolução do tráfego:
a)
Os custos determinados estabelecidos em conformidade com o artigo 6.o, n.o 2, com exceção dos acordos relativos à prestação de serviços de tráfego aéreo transfronteiras;
b)
Os custos determinados dos serviços meteorológicos;
c)
O ajustamento devido às diferenças entre a inflação prevista e a inflação real, conforme referido no artigo 7.o, n.o 1;
d)
A recuperação dos custos de reestruturação, se autorizada em conformidade com o artigo 7.o, n.o 4;
e)
Os montantes transitados resultantes da implementação do mecanismo de partilha de riscos ligados ao tráfego;
f)
Os montantes autorizados transitados do período de referência anterior, resultantes da implementação do mecanismo de partilha de custos a que se refere o artigo 14.o;
g)
Os prémios ou as sanções decorrentes dos regimes de incentivos financeiros referidos no artigo 15.o;
h)
Os excedentes ou défices de recuperação que podem resultar da modulação das taxas de navegação aérea em aplicação do artigo 16.o;
i)
Os excedentes ou défices de recuperação resultantes das variações de tráfego;
j)
Em relação ao segundo período de referência, os excedentes ou défices de recuperação suportados pelos Estados-Membros até ao ano de 2011 inclusive, no que diz respeito aos serviços de navegação aérea em rota, e em 2014 no que diz respeito aos serviços de navegação aérea terminais.
Os Estados-Membros podem ainda isentar do mecanismo de partilha de riscos ligados ao tráfego os custos determinados dos prestadores de serviços de navegação aérea autorizados a fornecer serviços de navegação aérea sem certificação, em conformidade com o artigo 7.o, n.o 5, do Regulamento (CE) n.o 550/2004.
3. Se, num dado ano n, o número real de unidades de serviço não for superior nem inferior à previsão estabelecida no plano de desempenho para esse ano n em mais de 2 %, a receita adicional ou a perda de receita do prestador de serviços de navegação aérea em relação aos custos determinados não transita para o ano seguinte.
4. Se, num dado ano n, o número real de unidades de serviço exceder a previsão estabelecida no plano de desempenho para esse ano n em mais de 2 %, um mínimo de 70 % das receitas adicionais obtidas pelo ou pelos prestadores de serviços de navegação aérea em causa acima de 2 % da diferença entre o número de unidades de serviço efetivas e a previsão em relação aos custos determinados estabelecidos no plano de desempenho deve resultar numa redução correspondente dos custos determinados do ano n + 2.
Se, num dado ano n, o número real de unidades de serviço for inferior à previsão estabelecida no plano de desempenho para esse ano n em mais de 2 %, um máximo de 70 % da perda de receitas suportada pelo ou pelos prestadores de serviços de navegação aérea em causa acima de 2 % da diferença entre o número de unidades de serviço efetivas e a previsão em relação aos custos determinados estabelecidos no plano de desempenho deve resultar num aumento correspondente dos custos determinados a partir do ano n + 2.
5. Se, num dado ano n, o número real de unidades de serviço for inferior a 90 % da previsão estabelecida no plano de desempenho para esse ano n em mais de 10 %, o montante total da perda de receitas suportada pelo ou pelos prestadores de serviços de navegação aérea em causa acima de 10 % da diferença entre o número de unidades de serviço efetivas e a previsão em relação aos custos determinados estabelecidos no plano de desempenho deve resultar num aumento correspondente dos custos determinados a partir do ano n + 2.
Se, num dado ano n, o número real de unidades de serviço for superior a 110 % da previsão estabelecida no plano de desempenho para esse ano n, o montante total das receitas adicionais obtidas pelo ou pelos prestadores de serviços de navegação aérea em causa acima de 10 % da diferença entre o número real de unidades de serviço e a previsão em relação aos custos determinados estabelecidos no plano de desempenho deve resultar numa redução correspondente dos custos determinados do ano n + 2.
6. No caso dos serviços de navegação aérea terminais, os Estados-Membros podem decidir que os aeroportos com menos de 225 000 movimentos de transporte aéreo IFR por ano não apliquem as disposições dos n.os 3, 4 e 5. Os Estados-Membros devem informar a Comissão da sua decisão no prazo de dois meses após a publicação do presente regulamento.
Artigo 14.o
Partilha de custos
1. Aplica-se um mecanismo de partilha de custos em conformidade com os seguintes princípios:
a)
Se, durante todo o período de referência, os custos reais forem inferiores aos custos determinados estabelecidos no início do período de referência, a diferença resultante reverte a favor do prestador de serviços de navegação aérea, do Estado-Membro ou da entidade qualificada em causa;
b)
Se, durante todo o período de referência, os custos reais forem superiores aos custos determinados estabelecidos no início do período de referência, a diferença resultante é suportada pelo prestador de serviços de navegação aérea, pelo Estado-Membro ou pela entidade qualificada em causa.
2. Custos isentos da aplicação do n.o 1, alíneas a) e b):
a)
As regras de partilha dos custos enunciadas no n.o 1, alíneas a) e b), não se aplicam à diferença entre os custos determinados e os custos reais no que respeita aos elementos de custos para cuja gestão o prestador de serviços de navegação aérea, o Estado-Membro ou as entidades qualificadas em causa tomaram medidas razoáveis e identificáveis, mas que podem ser considerados fora do seu controlo em consequência de:
i)
alterações imprevistas na legislação das pensões, na legislação sobre o cálculo das pensões ou nos custos das pensões a nível nacional resultantes de condições imprevistas nos mercados financeiros,
ii)
alterações significativas nas taxas de juro dos empréstimos que financiam os custos decorrentes da prestação de serviços de navegação aérea,
iii)
novos elementos de custos imprevistos, que não constavam do plano de desempenho, mas que são exigidas por lei,
iv)
alterações imprevistas da legislação nacional em matéria fiscal,
v)
alterações imprevistas dos custos ou das receitas decorrentes de acordos internacionais;
b)
Sem prejuízo do disposto no artigo 7.o, n.o 1, terceiro parágrafo, cada elemento de custos incluído em aplicação do n.o 2, alínea a), deve ser determinado pela autoridade supervisora nacional e o plano de desempenho deve apresentar, para cada elemento de custo em relação ao período de referência anterior:
i)
uma descrição completa do elemento de custo,
ii)
o custo atribuído a esse elemento no plano de desempenho,
iii)
a justificação para o facto de o elemento de custo ser considerado elegível no âmbito do n.o 2, alínea a), e não do n.o 1, alíneas a) e b),
iv)
as circunstâncias ou os acontecimentos externos subjacentes, fora do controlo das autoridades supervisoras nacionais, dos prestadores de serviços de navegação aérea ou da entidade qualificada em causa, que estiveram na origem de uma variação entre os custos reais e os custos determinados relativos a esse elemento de custo,
v)
as medidas tomadas para gerir o risco de custo associado a esse elemento;
c)
As diferenças entre os custos reais e os custos determinados no que respeita a esses elementos devem ser identificadas e explicadas em conformidade com o anexo VII.2;
d)
Se, ao longo de todo o período de referência, em virtude da retirada de custos do âmbito de aplicação do n.o 2, alínea a), os custos reais forem inferiores aos custos determinados estabelecidos no início do período de referência, a diferença resultante deve ser restituída aos utilizadores do espaço aéreo mediante transporte para o(s) período(s) de referência seguinte(s);
e)
Se, ao longo de todo o período de referência, em virtude da inclusão de custos no âmbito de aplicação do n.o 2, alínea a), os custos reais forem superiores aos custos determinados estabelecidos no início do período de referência, a diferença resultante deve ser repercutida nos utilizadores do espaço aéreo mediante transporte para o(s) período(s) de referência seguinte(s);
f)
A autoridade supervisora nacional em causa deve comprovar todos os anos que a variação dos custos reais em relação aos custos determinados decorre efetivamente de acontecimentos ou circunstâncias relevantes mencionados no n.o 2, alínea a), e em conformidade com o disposto no n.o 2, alínea b). Além disso, deve verificar se a variação dos custos a repercutir nos utilizadores é especificamente identificada e categorizada. Deve, todos os anos, informar os utilizadores do espaço aéreo e comunicar à Comissão o resultado da sua avaliação. Se considerar, no prazo de seis meses a contar da receção do relatório de avaliação anual da autoridade supervisora nacional em causa, que o relatório de avaliação não indica que a variação dos custos reais em relação aos custos determinados decorre efetivamente de acontecimentos ou circunstâncias relevantes mencionados no n.o 2, alínea a), e em conformidade com o disposto no n.o 2, alínea b), a Comissão deve decidir em conformidade com o procedimento referido no artigo 5.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 549/2004 que o ou os Estados-Membros em causa não estão autorizados a aplicar as disposições do n.o 2 no que respeita à variação dos custos reais em relação aos custos determinados, total ou parcialmente, em função das suas conclusões;
g)
Os montantes transitados devem ser especificados por fatores e descritos nas informações adicionais a fornecer em conformidade com o anexo VI.
Artigo 15.o
Regimes de incentivos para os prestadores de serviços de navegação aérea
1. Os Estados-Membros devem adotar incentivos financeiros para os seus prestadores de serviços de navegação aérea no domínio essencial de desempenho «Capacidade» e podem adotar tais incentivos no domínio essencial de desempenho «Ambiente» em conformidade com o artigo 12.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013. Estes incentivos devem consistir em prémios por superação e sanções por não cumprimento dos níveis de desempenho estabelecidos como objetivo e ser adicionados aos custos determinados adotados, ou deles deduzidos, em função do nível de desempenho alcançado.
Esses regimes de incentivos financeiros devem ser conformes com os seguintes princípios:
a)
A taxa unitária do ano n + 2 deve ser ajustada de modo a prever um prémio por superação ou uma sanção por não cumprimento do objetivo em função do nível real de desempenho do prestador de serviços de navegação aérea no ano n face ao objetivo a alcançar;
b)
O nível aplicável de prémios e sanções deve ser proporcional aos objetivos fixados e ao desempenho alcançado. Não haverá prémios caso o desempenho seja igual ou inferior ao previsto nos objetivos de desempenho;
c)
O nível aplicável dos prémios e das sanções deve ser igual;
d)
O montante máximo dos prémios agregados e o montante máximo das sanções agregadas não pode exceder 1 % das receitas dos serviços de navegação aérea no ano n;
e)
Os níveis de variação do desempenho e o nível aplicável de prémios e sanções devem ser determinados após a consulta referida no artigo 9.o e estabelecidos pelo plano de desempenho;
f)
No caso dos objetivos a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo, os prémios e as sanções devem ser aplicados aos prestadores de serviços de navegação aérea em causa;
g)
Para o domínio essencial de desempenho «Capacidade», os níveis-alvo de desempenho podem ser ajustados de modo a abrangerem apenas as causas de atrasos relacionadas com a capacidade do controlo do tráfego aéreo (ATC), o encaminhamento pelo ATC, o pessoal do ATC, os equipamentos ATC, a gestão do espaço aéreo e eventos especiais com os códigos C, R, S, T, M e P do manual do utilizador da ATFCM (Air Traffic Flow and Capacity Management).
2. As autoridades supervisoras nacionais devem monitorizar a aplicação correta destes regimes de incentivos pelos prestadores de serviços de navegação aérea.
Artigo 16.o
Modulação das taxas de navegação aérea
1. Os Estados-Membros, no seguimento da proposta de consulta prevista no artigo 9.o, podem, a nível nacional ou a nível do bloco funcional de espaço aéreo e numa base não discriminatória e transparente, modular as taxas da navegação aérea suportadas pelos utilizadores do espaço aéreo, a fim de refletir os esforços por eles envidados, em particular para:
a)
Otimizarem a utilização dos serviços de navegação aérea;
b)
Reduzirem o impacto ambiental da aviação;
c)
Reduzirem os custos gerais dos serviços de navegação aérea e aumentarem a sua eficiência, em particular através da modulação das taxas em função do nível de congestionamento da rede numa área específica ou em determinadas rotas em momentos específicos.
A modulação das taxas não pode ter como consequência uma alteração geral das receitas do prestador de serviços de navegação aérea. Os excedentes ou os défices de recuperação transitam para o período seguinte.
2. As taxas de navegação aérea podem igualmente ser moduladas, numa base não discriminatória e transparente, a fim de acelerar a implantação das capacidades de ATM do programa SESAR. A modulação pode, nomeadamente, ter por objetivo a concessão de incentivos para equipar as aeronaves com sistemas incluídos nos projetos comuns referidos no artigo 15.o-A, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 550/2004.
3. Entende-se por modulação das taxas de navegação aérea uma variação das taxas de rota e/ou terminais calculada com base nas disposições dos artigos 11.o e 12.o.
4. As autoridades supervisoras nacionais devem monitorizar a aplicação correta da modulação das taxas de navegação aérea pelos prestadores de serviços de navegação aérea.
Artigo 17.o
Fixação de taxas unitárias para as zonas tarifárias
1. Os Estados-Membros devem garantir que sejam anualmente estabelecidas taxas unitárias para cada zona tarifária. Sem prejuízo do disposto no n.o 2, as taxas unitárias não podem ser alteradas no decurso de um ano.
As taxas unitárias devem ser estabelecidas de acordo com o seguinte processo:
a)
Para cada ano do período de referência, as taxas unitárias para o ano n devem ser calculadas até 1 de novembro do ano n-1, com base nos custos unitários determinados constantes do plano de desempenho e nos ajustamentos definidos no ponto 2.2 do anexo IV e do anexo V do presente regulamento.
b)
As taxas unitárias para o ano n devem ser apresentadas pelo Estado-Membro à Comissão até 1 de junho do ano n-1 no respeito das exigências do artigo 9.o, n.os 1 e 2.
c)
A Comissão deve avaliar essas taxas unitárias à luz das disposições do presente regulamento e do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013.
d)
Caso considere que as taxas unitárias são conformes com as disposições do presente regulamento e do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, a Comissão deve notificar desse facto o Estado-Membro em causa no prazo de quatro meses após a apresentação das taxas unitárias.
e)
Caso considere que as taxas unitárias não são conformes com as disposições do presente regulamento e do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, a Comissão deve, num prazo de quatro meses após a apresentação das taxas unitárias, informar do facto o Estado-Membro em causa, que dispõe de um mês para apresentar à Comissão taxas unitárias revistas.
f)
Os Estados-Membros devem informar a Comissão e, se adequado, o Eurocontrol das taxas unitárias para cada zona tarifária até 1 de novembro do ano n-1, o mais tardar.
As taxas unitárias são estabelecidas na moeda nacional. Se os Estados-Membros que fazem parte de um bloco funcional de espaço aéreo decidirem estabelecer uma zona tarifária comum com uma taxa unitária única, essa taxa unitária deve ser definida em euros ou na moeda nacional de um dos Estados-Membros. Os Estados-Membros em causa devem informar a Comissão e o Eurocontrol da moeda aplicável.
2. Se os planos de desempenho forem adotados depois de 1 de novembro do ano anterior àquele em que o período de referência tem início ou revistos em conformidade com os artigos 17.o e 19.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, as taxas unitárias devem voltar a ser calculadas se necessário com base no plano definitivo adotado ou nas medidas corretivas aplicáveis. Para o efeito, e em conformidade com o artigo 16.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, os Estados-Membros devem calcular e aplicar a sua taxa unitária de acordo com o plano de desempenho adotado o mais cedo possível no decurso do primeiro ano do período de referência ou do primeiro ano de aplicação dos planos e objetivos de desempenho revistos. A diferença de receitas decorrente da aplicação temporária da taxa unitária inicial deve transitar para o cálculo da taxa unitária do ano seguinte. Para o primeiro ano do período de referência ou para o primeiro ano de aplicação dos planos e objetivos de desempenho revistos, o mecanismo de partilha dos riscos ligados ao tráfego previsto no artigo 13.o deve ser aplicado com base nos custos determinados e nas unidades de serviço constantes do plano de desempenho definitivo adotado e nas unidades de serviço efetivas do ano.
Artigo 18.o
Cobrança das taxas
1. Os Estados-Membros podem proceder à cobrança das taxas através de uma taxa única por voo. Se as taxas forem faturadas e cobradas numa base regional, a moeda da faturação dessas taxas pode ser o euro, sendo permitido acrescentar à taxa unitária em causa uma taxa unitária administrativa pelos custos de faturação e cobrança. Os Estados-Membros devem garantir que os montantes cobrados em seu nome sejam utilizados para financiar os custos determinados em conformidade com as disposições do presente regulamento.
2. Os utilizadores dos serviços de navegação aérea devem pagar prontamente e na íntegra todas as taxas de navegação aérea.
3. Os Estados-Membros devem garantir a aplicação de medidas coercivas eficazes. Estas medidas podem incluir a recusa de serviços, a imobilização de aeronaves ou outras medidas coercivas conformes com o direito aplicável.
CAPÍTULO IV
DISPOSIÇÕES FINAIS
Artigo 19.o
Recurso
Os Estados-Membros devem garantir que as decisões tomadas em aplicação do presente regulamento sejam devidamente explicadas e sujeitas a um procedimento eficaz de reexame e/ou de recurso.
Artigo 20.o
Facilitação do controlo do cumprimento
Os prestadores de serviços de navegação aérea devem facilitar a realização de inspeções e vistorias pela autoridade supervisora nacional competente ou por uma entidade qualificada que atue em nome dela, incluindo visitas ao local. As pessoas autorizadas estão habilitadas a:
a)
Examinar os documentos contabilísticos relevantes, registos de ativos, inventários e qualquer outro material relevante para o estabelecimento das taxas de navegação aérea;
b)
Obter cópias ou extratos desses documentos;
c)
Solicitar esclarecimentos orais no local;
d)
Entrar nas instalações, terrenos ou veículos pertinentes.
Essas inspeções e vistorias devem ser efetuadas em conformidade com os procedimentos em vigor no Estado-Membro em que são realizadas.
Artigo 21.o
Avaliação
A avaliação pela Comissão do sistema de desempenho, referida no artigo 24.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, deve abranger o mecanismo de partilha de riscos ligados ao tráfego previsto no artigo 13.o, o mecanismo de partilha de custos previsto no artigo 14.o, os regimes de incentivos criados em aplicação do artigo 15.o, a modulação das taxas em aplicação do artigo 16.o e o seu impacto e eficácia na consecução dos objetivos de desempenho fixados.
Artigo 22.o
Entrada em vigor e aplicação
1. O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
2. O presente regulamento aplica-se a partir do segundo período de referência, definido no artigo 8.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, e durante esse período. No que respeita à aplicação do sistema de desempenho, para permitir a adoção dos objetivos a nível da União previstos no artigo 10.o, n.o 2, do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013 antes do início do segundo período de referência e a elaboração e adoção dos planos de desempenho em conformidade com as disposições do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, o artigo 1.o, n.o 5, o artigo 3.o, o artigo 7.o, n.o 4, o artigo 9.o, o artigo 14.o, n.o 2, alíneas b) a f), e o artigo 17.o, assim como os anexos do presente regulamento, aplicam-se a partir da data de entrada em vigor do presente regulamento.
Artigo 23.o
Revogação do Regulamento (CE) n.o 1794/2006 da Comissão
O Regulamento (CE) n.o 1794/2006 da Comissão, de 6 de dezembro de 2006, que estabelece um regime tarifário comum para os serviços de navegação aérea, é revogado com efeitos a partir de 1 de janeiro de 2015.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Bruxelas, em 3 de maio de 2013.