РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 юни 2014 година
относно държавна помощ SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06), приведена в действие от Чешката република за няколко превозвача, извършващи регионални автобусни превози в окръг Ústí
(нотифицирано под номер C(2014) 4081)
(само текстът на чешки език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/791/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2 от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 14 февруари 2005 г. Комисията получи жалба от Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (наричано по-долу „DPÚK“) срещу предполагаема държавна помощ, предоставена на регионални автобусни превозвачи в окръг Ústí на Чешката република. DPÚK е акционерно дружество и превозвач, който извършва услуги за регионален автобусен превоз в окръг Ústí.
(2)
Комисията поиска информация от чешките органи на 11 май 2005 г., 23 януари 2006 г., 5 октомври 2006 г. и 19 юли 2007 г.
(3)
Чешките органи отговориха на 22 ноември 2005 г., 7 април 2006 г., 21 декември 2006 г., 17 октомври 2007 г. и 25 март 2008 г.
(4)
DPÚK предостави допълнителна информация с писма от 21 февруари 2006 г. и 31 октомври 2006 г.
(5)
Комисията проведе среща с DPÚK на 26 юли 2007 г. и с чешките органи на 28 август 2007 г.
(6)
С писмо от 16 април 2008 г. Комисията уведоми Чешката република, че е решила да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора по отношение на определени мерки, за които се твърди, че представляват държавна помощ (наричано по-долу „решението за откриване“). Чешката република представи мнения по решението за откриване на 21 август 2008 г.
(7)
Комисията покани заинтересованите страни да представят техните мнения относно предполагаемата помощ, като публикува решението за откриване в Официален вестник на Европейския съюз (2).
(8)
На 22 август 2008 г. Комисията получи мнения от една заинтересована страна - DPÚK. Тя предостави тези мнения на Чешката република, на която беше дадена възможност да представи отговор. Отговорът ѝ беше получен с писмо от 4 декември 2008 г.
(9)
На 15 юли 2010 г. Комисията поиска от Чешката република да представи мнения относно намерението на Комисията да разгледа съвместимостта на определени мерки, срещу които е подадена жалба в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета (3). Чешката република представи своите мнения на 12 август 2010 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ
(10)
Според DPÚK органите на окръг Ústí са предоставили компенсация на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга през периода 2004-2007 г. Освен това на споменатите превозвачи са били предоставени редица предполагаеми мерки за помощ под различни форми, а именно кредити при облекчени условия, безвъзмездни средства, гаранции, увеличение на собствения капитал, отдаване на превозни средства под наем, отдаване на автогари под наем и експлоатация на броячи за паркинг.
(11)
В решението за откриване Комисията стигна до заключението, че не може да оцени съвместимостта на редица мерки с Договора, защото тези мерки са приведени в действие преди присъединяването на Чешката република към Съюза. По отношение на други мерки Комисията вече констатира в решението за откриване, че те не представляват държавна помощ.
(12)
В резултат на това Комисията изрази съмнения по отношение на следните мерки:
а)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга в областта на услугите за превоз през 2005 г. и 2006 г.;
б)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга за периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга за периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г.;
г)
гаранции, предоставени от община Ústí nad Labem, за Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „DP Ústí“) на 23 юли 2004 г. и 11 април 2005 г. за обезпечаване на заеми на стойност съответно 35 млн. CZK и 5 млн. CZK;
д)
увеличение на собствения капитал на DP Ústí със 160 млн. CZK, предоставено от община Ústí nad Labem през 2006 г.
2.1. ПРИЛОЖИМА НОРМАТИВНА УРЕДБА ПРЕЗ ПЕРИОДА 2004-2007 Г.
(13)
В Чешката република обществените услуги за автобусен превоз могат да бъдат предоставяни единствено от превозвачи, които притежават лиценз. Има два режима за извършване на обществени услуги за автобусен превоз в Чешката република. Първият режим се отнася до услуги за превоз, които се предоставят на търговска база, въз основа на лицензи, издавани на превозвачи, които притежават общо разрешение („koncese“) за обществени дейности за автобусен превоз. Вторият режим се отнася до услуги за превоз със задължение за обществена услуга въз основа на лицензи за отделни линии, издавани на превозвачи, които притежават общо разрешение („koncese“) за обществени дейности за автобусен превоз, както и въз основа на i) договор за задължение за обществена услуга или ii) решение на съответния орган за налагане на задължение за обществена услуга (4).
(14)
В Чешката република обществените услуги за автобусен превоз могат да бъдат предоставяни единствено от превозвачи, които притежават лиценз. Според чешките органи лицензът представлява разрешение, което се предоставя от органите за осъществяване на редовна обществена услуга за превоз. С този лиценз се цели да се гарантира, че автобусният превоз се извършва само от превозвачи, които отговарят на определени изисквания за качество. Според раздел 18 от Закон № 111/1994 Coll. за автомобилните превози (наричан по-долу „Закон за автомобилните превози“ (5)) тези изисквания включват по-специално задължението за предоставяне на услуги в съответствие с одобрено разписание, за да се осигури определено ниво на безопасност за пътниците, и задължението за публикуване на разписания и обозначаване на наименованията на линиите върху автобусите. През периода, който е обект на разследване, услугите за регионален автобусен превоз са били напълно либерализирани в окръг Ústi, тъй като всеки един превозвач от друга държава членка, който отговаря на условията за получаване на лиценз, е можел да предоставя услуги за регионален автобусен превоз в Чешката република през периода, който е обект на разследване. Системата в настоящия си вид съществува от 2004 г. насам.
(15)
В раздел 19 от Закона за автомобилните превози е предвидено, че задължението за обществена услуга означава задължение, което се извършва от даден превозвач в обществен интерес, което въпросният превозвач в противен случай не би приел или би приел само частично поради неговите икономически недостатъци. Задълженията за обществена услуга се възлагат на превозвача въз основа на писмено споразумение със съответните публични органи (6). Задължението за обществена услуга се определя в пряко съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент (ЕИО) № 1191/69 на Съвета (7), който гласи, че „договорът за обществена услуга може по-специално да обхваща: - транспортни услуги, които да отговарят на определените стандарти за непрекъснатост, редовност, капацитет и качество, - допълнителни транспортни услуги, - транспортни услуги по специални тарифи и условия, в частност за някои категории пътници или по определени маршрути, - адаптиране на услугите към действащите изисквания“.
(16)
Според Закона за автомобилните превози съответният публичен орган е задължен да компенсира доказуемата загуба, която превозвачът е претърпял в резултат на изпълнението на задължението за обществена услуга (8). Според раздел 19б от същия закон доказуемата загуба в обществения линеен пътнически транспорт се определя като „разликата между сумата на икономически обоснованите разходи и разумна печалба (9) и получените постъпления и генерираните приходи от превозвача при изпълнението на задължението за обществена услуга“.
(17)
В раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози е предвидено, че превозвачът трябва да представи обективна оценка на доказуемата загуба за целия период, за който е сключен договорът за задължение за обществена услуга. Тази оценка представлява задължително условие за сключването на договора за обществени услуги. Органите на окръга следва да възстановят доказуемата загуба до размер, непревишаващ обективната оценка, увеличена с непредвидимите разходи. Тази обективна оценка на доказуемата загуба представлява оценка на очакваните загуби, изготвена от независим експерт преди извършването на услугата. В съответствие с раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози, дори ако превозвачът предяви претенции за по-висока компенсация за загуби след изпълнението на договора, публичните органи се придържат към предварително установения таван по тази оценка. Обратно, ако действителната загуба е по-ниска от обективната оценка на доказуемата загуба, компенсацията е само до размера на действителната загуба. Допуска се да бъдат възстановени също така непредвидимите разходи, направени в хода на изпълнението на договора, които не е можело да бъдат предвидени към момента на сключването на договора.
(18)
Определянето на доказуемата загуба, методът за изчисляване на доказуемата загуба за обективната оценка, правилата за разпределение на средствата от съответните бюджети, документите, с които трябва да бъде подкрепено изчислението на доказуемата загуба, и начинът, по който трябва да се упражнява държавен надзор върху финансирането на услугите за превоз се определят с регламент за изпълнение (10).
(19)
Считано от 1 януари 2003 г. регионалните органи, включително тези от окръг Ústí, поемат отговорност за сключването на договори с превозвачи за предоставянето на регионални обществени услуги за превоз в Чешката република. Предоставянето на общи услуги за автобусен превоз в Чешката република се осигурява по два възможни начина. Първо, основните услуги за превоз, които според раздели 19а и 19б от Закона за автомобилните превози се определят като услуги, с които се осигурява регионалния превоз, се управляват от съответните регионални органи. Доказуемата загуба се покрива от собствения бюджет на окръзите. Второ, другите услуги за превоз се управляват от общините и според раздел 19в от Закона за автомобилните превози се определят като услуги, с които се обезпечават нуждите на общините от превоз извън основната услуга за превоз на ниво окръг. Що се отнася до споменатите други услуги за превоз, общината сключва с превозвача договор за обществени услуги и покрива от собствения си бюджет доказуемата загуба, която е генерирана при изпълнението на задължението за обществена услуга. Компенсациите за основните и другите услуги за превоз не могат да се припокриват: ако загубата по дадена линия е покрита от окръжен орган, същата загуба не може да се компенсира от общината и обратно, така че няма възможност за двойно плащане.
2.2. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ 2005 Г. И 2006 Г.
(20)
Според чешките органи през есента на 2004 г. органите на окръг Ústí са се опитали да заменят съществуващите многогодишни договори за предоставяне на услуги за регионален автобусен превоз с нови, евентуално по-евтини договори. За тази цел от окръг Ústí обявяват откриване на кампания за събиране на информация с цел получаване на достатъчно сведения за очакваните пазарни цени за предоставянето на тези услуги. В крайна сметка резултатите от тази кампания не са довели до сключването на нови договори.
(21)
Вместо това органите на окръг Ústí решават да удължат съществуващите договори до 30 април 2005 г. като изготвят допълнения към договорите на следните превозвачи: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „ČSAD“) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „DP Ústí“), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (наричано по-долу „DP Teplice“), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (наричано по-долу „DP Chomutov“), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (наричано по-долу „DP Děčín“), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (наричано по-долу „DP Most“), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (наричано по-долу „Podbořany“), Miroslav Ohem - SADO (наричано по-долу „Miroslav Ohem“), Petr Frommel - FOBUS (наричано по-долу „Petr Frommel“) и Petr Stejskal - SPORTBUS (наричано по-долу „Petr Stejskal“).
(22)
През пролетта на 2005 г. са сключени още допълнения, с които действието на договорите е удължено до 31 декември 2005 г. Тези допълнения са сключени със същите превозвачи като посочените в горното съображение, с изключение на Petr Frommel, което вече не е било заинтересовано от предоставянето на услуги за превоз в окръга. Вместо с него е бил сключен нов договор с Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (наричано по-долу „Vilém Graupner“).
(23)
В таблица 1 са представени включените в допълненията параметри, които са послужили като база за обективната оценка на доказуемата загуба за всеки от тези превозвачи за 2005 г.
Таблица 1 (12)
Преглед на договорите за 2005 г.
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
2005 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз (13) в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в (14) в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
От очакваната обща цена на услугите за превоз се изваждат очакваните приходи на дружеството, получени предимно от продажба на билети, и други приходи. Получената доказуема загуба, в която е включена разумна печалба, представлява обективната оценка на доказуемата загуба и се явява задължителен и обвързващ таван на компенсацията за обществена услуга, която окръг Ústí може да плати на превозвача, както е обяснено в съображение 17.
(25)
Според чешките органи действителната компенсация, която е платена за 2005 г., е била следната:
Таблица 2
Действителни компенсации за загуби за 2005 г.
Превозвач
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Според предоставената от чешките органи информация DP Ústí е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2005 г. в размер на 7 335 000 CZK и 4 591 200 CZK. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, тези компенсации са били предоставени от община Ústí nad Labem и са били свързани единствено с общинския обществен транспорт в рамките на тази община. Следователно тези компенсации не са свързани с компенсациите за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и ясно са разграничени от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(27)
Според предоставената от чешките органи информация DP Teplice също е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2005 г. в размер на 34 500 000 CZK. Освен това през 2003 г. между община Teplice и DP Teplice са били сключени два договора за наем и на 5 май 2006 г. и 18 октомври 2006 г. са били подписани допълнения към тях за наем на нови тролейбуси за целите на изпълнението на задълженията за обществена услуга. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, въпросната компенсация за обществена услуга и наемът на тролейбуси са били свързани единствено с общинския обществен транспорт в община Teplice. Тези мерки не са свързани с компенсациите за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и определено са отделни от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(28)
През 2006 г. органите на окръг Ústí са сключили нови допълнения с всички превозвачи, предоставяли услуги за превоз през периода май - декември 2005 г., с изключение на DPÚK. В хода на преговорите, довели до сключването на тези споразумения, DPÚK е поискало увеличение на възнаграждението, което е било отхвърлено от органите на окръг Ústí. Вследствие на това на 31 януари 2006 г. окръг Ústí е прекратил своя договор с DPÚK. Предвиденият във въпросния договор период на предизвестие от три месеца е изтекъл на 1 май 2006 г. През този период DPÚK е предоставяло услуги за превоз, за които е получило компенсация.
(29)
Чешките органи предоставиха на Комисията включените в допълненията параметри, които са били взети предвид при изчисляването на доказуемата загуба по отношение на следните превозвачи през 2006 г.:
Таблица 3 (15)
Преглед на договорите за 2006 г.
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
2006 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230.55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577.00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600.00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505.00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843.00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433.00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703.00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Действителното възнаграждение, което е платено на тези превозвачи за предоставянето на услуги през 2006 г., е било в размер на:
Таблица 4
Действителни компенсации за загуби за 2006 г.
Превозвач
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Според предоставената от чешките органи информация DP Teplice е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2006 г. от община Teplice в размер на 35 514 000 CZK. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, тази компенсация е била свързана единствено с общинския обществен транспорт в рамките на тази община. Следователно тази компенсация не е свързана с компенсациите за обществена услуга, предоставяни от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и ясно са разграничени от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(32)
Както е обяснено в съображение 28, DPÚK е получило компенсация за обществената услуга, предоставена от него през периода януари - април 2006 г. Според чешките органи тази компенсация е била в размер на 92 172 509,24 CZK. Тази сума е изчислена на база на следните параметри, заложени в допълнението:
Таблица 5
Компенсации, платени на DPÚK за периода януари - април 2006 г.
Януари - април 2006 г.
Общо km
Очаквана цена в CZK/km
Очаквана обща цена в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Вследствие на отказа на DPÚK от договора органите на окръг Ústí са открили тръжна процедура с цел да бъдат подбрани превозвачи, които желаят да предоставят услуги за регионален автобусен превоз по линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK. В резултат на тази процедура е било избрано ČSAD Česká Lípa за обслужване на съответните линии. В същото време DPÚK все още е предоставяло услуги за превоз, но за този период не е платена никаква компенсация, така че на 1 август 2006 г. DPÚK е преустановило своята дейност в окръг Ústí. Тъй като ČSAD Česká Lípa не е било в състояние незабавно да започне обслужването на линиите от тази дата, органите едностранно са наложили задължение на DPÚK да продължи да предоставя услуги за превоз от 8 август 2006 г. до 8 септември 2006 г. на основание на Регламент (ЕИО) № 1191/69. DPÚK е получило авансово плащане за покриване на загубите по изпълнението на наложеното задължение.
2.3. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ ПЕРИОДА ОТ 9 СЕПТЕМВРИ 2006 Г. ДО 2 ЮНИ 2007 Г.
(34)
На 8 септември 2006 г. DPÚK окончателно е преустановило услугите за превоз в окръг Ústí. На 9 септември 2006 г. ČSAD Česká Lípa е трябвало да започне обслужването на линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK, но отново не е успяло, затова органите на окръг Ústí са решили да сключат договори за предоставянето на тези услуги с превозвачите, чиито оферти не са били избрани в откритата процедура за подбор на заместник за предоставяните от DPÚK услуги. Подборът на тези превозвачи е бил направен въз основа на най-изгодната оферта след представената от ČSAD Česká Lípa, с други думи класираната на второ място оферта. Този избор е бил възможен в девет от общо петнадесетте района, за които органите на окръг Ústí първоначално са били избрали ČSAD Česká Lípa да замести DPÚK.
(35)
В таблица 6 са посочени превозвачите, с които окръг Ústí е сключил договори за обществени услуги за предоставяне на услуги за регионален автобусен превоз по линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK, и параметрите, които са взети предвид при определянето на размера на възнаграждението въз основа на обективната оценка на доказуемата загуба в резултат на предоставянето на тези услуги между 9 септември 2006 г. и 2 юни 2007 г.
Таблица 6
Преглед на договорите през периода септември 2006 г. - юни 2007 г. (16)
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
От таблица 7 е видно, че действителните плащания, извършени към тези превозвачи, не са превишили сумите, определени като обективна оценка на доказуемата загуба.
Таблица 7
Действителни компенсации за загуби, платени по договори за периода 9.9.2006 г. - 2.6.2007 г.
Превозвач
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ ПЕРИОДА ОТ 9 СЕПТЕМВРИ 2006 Г. ДО 31 ДЕКЕМВРИ 2006 Г.
(37)
В шест от петнадесетте района, за които ČSAD Česká Lípa първоначално се е било съгласило да поеме от DPÚK, не е имало участник в търга, който да е класиран на второ място и с когото окръг Ústí да може да сключи договор за обществени услуги. За тези райони окръг Ústí е открил втори кръг за възлагане на концесия, в който обаче е взел участие само един участник. По тази причина превозвачите за обслужване на тези линии са били подбрани въз основа на процедура на договаряне и с въпросните превозвачи са били сключени договори само и единствено за периода след прекратяване на предоставяните от DPÚK услуги и последващия провал на ČSAD Česká Lípa да осигури безпроблемното продължаване на тези услуги (17), т.е. до края на 2006 г., за да се гарантира задоволително ниво на услугите за превоз за жителите на окръга (18).
(38)
В таблица 8 са представени допълнителните превозвачи, с които окръг Ústí е сключил договори, и параметрите, които са взети предвид при оценяването на размера на доказуемата загуба:
Таблица 8
Преглед на договорите за периода 9.9.2006 г. - 31.12.2006 г. (19)
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
9 септември-31 декември 2006 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
От таблица 9 е видно, че действителното възнаграждение, получено от тези превозвачи, е било по-ниско от обективната оценка на доказуемата загуба.
Таблица 9
Действителни компенсации за загуби, платени по договори за периода 9.9.2006 г. - 31.12.2006 г.
Превозвач
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. ГАРАНЦИИ И УВЕЛИЧЕНИЕ НА СОБСТВЕНИЯ КАПИТАЛ ЗА DP ÚSTÍ
(40)
На 23 юли 2004 г. и на 11 април 2005 г. община Ústí nad Labem е предоставила две гаранции в полза на DP Ústí за обезпечаване на банкови заеми в размер съответно на 35 000 000 CZK и 5 000 000 CZK. Тези заеми са били предоставени от Komerční banka, a.s. (20). Чешките органи уведомиха Комисията, че тези гаранции, покриващи 100 % от заемите, са били предоставени във връзка със заеми, които са били предназначени единствено за изграждането на тролейбусна линия, която да замени не толкова скъпите, но силно замърсяващи околната среда автобусни превози в община Ústí nad Labem.
(41)
През 2006 г. община Ústí nad Labem увеличава собствения капитал на DP Ústí със 160 000 000 CZK. Увеличението на капитала е било предоставено единствено за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут (Ústí nad Labem - Střekov) в съответствие с дългосрочната стратегическа цел на община Ústí nad Labem за електрифициране на транспорта. Средствата от това увеличение на капитала са съхранявани по отделна сметка.
3. РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ
(42)
В решението за откриване Комисията оцени следните мерки, за които жалбоподателят е повдигнал въпрос:
а)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги за периода 2005-2006 г.;
б)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г.;
г)
две гаранции за обезпечаване на заеми на стойност 35 млн. CZK и 5 млн. CZK в полза на DP Ústí;
д)
увеличение на капитала в размер на 160 млн. CZK в полза на DP Ústí;
е)
заем в размер на 3,5 млн. CZK в полза на DP Chomutov;
ж)
възлагане на експлоатацията на броячите за паркинг на DP Děčín;
з)
отдаване на превозни средства под наем на DP Teplice (допълнителни превозни средства, считано от 2006 г.);
и)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги за 2004 г.;
й)
гаранция за DP Ústí на стойност 30 млн. CZK;
к)
гаранция за DP Chomutov на стойност 5,2 млн. CZK;
л)
субсидия за DP Most в размер на 245 000 CZK;
м)
отдаване на автогара под наем на DP Děčín;
н)
субсидия за DP Teplice в размер на 13,7 млн. CZK;
о)
отдаване на превозни средства под наем на DP Teplice, считано от 2003 г.;
п)
субсидия за DP Most в размер на 455 000 CZK.
(43)
Що се отнася до мерките, посочени в съображение 42, букви и) - о), в решението за откриване Комисията констатира, че тези мерки са на основата на договори, сключени преди 1 май 2004 г., т.е. преди присъединяването на Чешката република към Съюза. По тази причина Комисията заключи, че тя няма компетенциите да оценява посочените мерки. Освен това Комисията установи, че мерките, посочени в съображение 42, буква п), са били предоставени в рамките на съществуваща схема за помощ.
(44)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 42, буква е), Комисията заключи, че заемът в размер на 3,5 млн. CZK в полза на DP Chomutov не представлява държавна помощ.
(45)
Аналогично, що се отнася до мярката, посочена в съображение 42, буква ж), Комисията заключи, че което и да било евентуално предимство, свързано с експлоатацията на броячи за паркинг от страна на DP Děčín не може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки, тъй като тази мярка отговаря на условията за помощ de minimis в съответствие с Регламент (ЕО) № 69/2001 на Комисията (21).
(46)
По отношение на мярката, посочена в съображение 42, буква з), Комисията стигна до заключението, че няма компетенцията да оценява отдаването на тролейбуси под наем от община Teplice на DP Teplice на база на първоначалния договор от 10 декември 2003 г. Тъй като обаче въпросният договор за отдаване под наем е бил изменян два пъти - на 5 май 2006 г. и на 18 октомври 2006 г. - за да бъде включено отдаването на допълнителни тролейбуси под наем, Комисията би могла да оцени отдаването под наем в съответствие с тези изменения. В решението за откриване Комисията обясни, че, тъй като въпросните превозни средства са използвани единствено за изпълнението на задълженията за обществена услуга, всички разходи в резултат на договора за отдаване под наем следва да се считат за част от компенсацията за обществена услуга. Както обаче е посочено в съображение 27, това отдаване на тролейбуси под наем е било свързано единствено с общинския обществен транспорт в рамките на община Teplice и по тази причина въпросните мерки не са свързани с компенсациите за обществена услуга за регионалния автобусен превоз, предоставени от окръг Ústí, и определено са отделни от тях и следователно не са свързани с анализираните в настоящото решение мерки.
(47)
Що се отнася до компенсациите за обществена услуга, предоставени на определени превозвачи за различни периоди, които са посочени в съображение 42, букви а), б) и в), в решението за откриване Комисията разгледа дали въпросните мерки представляват държавна помощ в съответствие с условията, определени от Съда в решението по дело Altmark (22). Тъй като Комисията изрази съмнения дали второто, третото и четвъртото условия по дело Altmark са изпълнени, тя стигна до заключението, че не може да се изключи, че компенсациите представляват държавна помощ по смисъла на Договора.
(48)
По отношение на мерките, посочени в съображение 42, букви г) и д), Комисията анализира дали гаранциите и увеличението на собствения капитал за DP Ústí представлява държавна помощ и по-специално дали могат да бъдат счетени за съответстващи на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика („ПИУПИ“). В решението за откриване Комисията заключи, че не може да се изключи, че тези мерки не отговарят на ПИУПИ, и по тази причина те могат да представляват държавна помощ по смисъла на Договора.
(49)
След това Комисията провери дали мерките, изброени в съображение 42, букви а) - д), могат да се считат за съвместими с вътрешния пазар.
(50)
Що се отнася до компенсациите за обществена услуга, посочени в съображение 42, букви а), б) и в), Комисията заяви, че към момента на приемане на решението за откриване не може категорично да определи, дали размерът на компенсацията не надвишава необходимата сума за покриване на разходите, които са направени при изпълнението на задълженията за обществена услуга, като се вземат предвид съответните постъпления и разумна печалба за изпълнението на тези задължения.
(51)
По-специално Комисията изрази съмнения относно понятието непредвидими разходи и използваната методика за тяхното изчисляване, особено като се има предвид, че вследствие на това са извършени плащания, надвишаващи очаквания таван на възнаграждението за DP Teplice и DP Ústí през 2005 г. и 2006 г. Освен това Комисията изрази съмнения относно приложената методика за проверка дали очакваното от превозвачите ценово равнище отговаря на специфичните особености на предоставяните услуги. В това отношение Комисията също изрази съмнения дали в цените е била включена печалба, която може да се счита за разумна.
(52)
С оглед на горното Комисията заключи, че има съмнения дали компенсациите за обществена услуга са съвместими с Договора. Комисията поиска допълнителна информация, по-специално по отношение на използваната методика за изчисляване на компенсациите (що се отнася до установяването на равнището на очакваните цени, изчисляването на разумна печалба и понятието „непредвидими разходи“).
(53)
По отношение на мерките, посочени в съображение 42, букви г) и д), в решението за откриване Комисията обясни, че чешките органи не са ѝ предоставили достатъчно информация, за да може да заключи дали увеличението на капитала и двете гаранции са били необходими и пропорционални за постигането на цел от общ интерес и поради това не са довели до ненужно нарушаване на конкуренцията. Следователно Комисията изрази съмнения дали тези мерки могат да се считат за съвместими с Договора.
4. МНЕНИЯ НА ЧЕШКАТА РЕПУБЛИКА
(54)
Заедно със своя отговор на решението за откриване чешките органи представиха следните три документа: декларация от окръг the Ústí, декларация от община Teplice и декларация от DP Ústí (един от получателите на предполагаемата помощ). Те използваха възможността също така да коригират информацията, предоставена в таблици 1, 3, 6 и 7 от решението за откриване. Грешките в тези таблици са били резултат от невключването на някои услуги за превоз и неправилното преписване на данните. Коригираните данни са представени в настоящото решение в таблици 1, 3, 6 и 8 по-горе.
4.1. МНЕНИЯ ОТНОСНО НАЛИЧИЕТО НА ПОМОЩ ПРИ КОМПЕНСАЦИИТЕ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА
(55)
Според чешките органи компенсациите за обществена услуга, предоставени от окрът Ústí на регионалните превозвачи, посочени в съображение 42, букви а), б) и в), отговарят на четирите критерия по делото Altmark и следователно не представляват държавна помощ.
(56)
Що се отнася до първото условие по дело Altmark, чешките органи заявиха, че още в решението за откриване Комисията е стигнала до заключението, че това условие е било изпълнено при всички разглеждани договори за обществена услуга.
(57)
Що се отнася до второто условие по дело Altmark, чешките органи обясниха, че по всички разглеждани договори за обществена услуга окръг Ústí е покривал доказуемата загуба на превозвачите, изчислена като разликата между а) разходите по услугата за превоз, свързани с договора за обществена услуга и б) получените от превозвача приходи. Разходите по услугите за превоз са включвали i) разходите на превозвача, които са били на нивото на разходите на типично предприятие; както и ii) разумна печалба. Тези критерии са били определени предварително, по един прозрачен и обективен начин, като максималното ниво на компенсацията е било ограничено от самото начало въз основа на експертно становище. Регионалните органи са имали право също така да проверяват дали използваните за тези оценки данни са точни и дали отговарят на положението на въпросния конкретен превозвач.
(58)
Що се отнася до различните цени на километър, използвани при всеки от превозвачите, във връзка с които в решението за откриване Комисията изрази съмнения, чешките органи отговориха, че тези цени са били свързани с разходите на различните автобусни превозвачи, със съответната линия и с времето на обслужване, както и с други специфични особености на отделните линии. Като допълнителен аргумент чешките органи представиха резултати от стандартни дългосрочни концесии, в които предложената цена варира между 25,48 CZK/km в селските райони и 45,79 CZK/km в крайградските райони.
(59)
Следователно чешките органи вярват, че второто условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на всички договори за обществена услуга.
(60)
Що се отнася до третото условие по дело Altmark, чешките органи напомниха, че в сключените от окръг Ústí договори за обществена услуга е била включена предварителна обективна оценка на доказуемата загуба. Според раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози окръгът трябва да възстанови доказуемата загуба до размер, ненадвишаващ тази оценка, завишена само с непредвидимите разходи. Следователно, ако размерът на действителните загуби за въпросния период е по-висок от предварителната оценка, окръг Ústí възстановява загуби само до размера на оценката, с изключение на непредвидимите разходи.
(61)
В това отношение чешките органи отбелязаха, че нито един превозвач не е получил компенсация за своите основни услуги за превоз, която да е по-висока от равнището на предварителната обективна оценка на доказуемата загуба, която е включена в договорите за обществена услуга за 2005 г. и 2006 г. Освен това през 2006 г. трите превозвача, обслужващи пет района в окръг Ústí, са претърпели икономическа загуба. От представените от чешките органи документи е видно, че тези три превозвача са се опитали да получат допълнителни компенсации от окръг Ústí. Окръг Ústí обаче не е предоставил никаква допълнителна компенсация и по този начин е принудил въпросните превозвачи сами да носят своите бизнес рискове. Чешките органи освен това отбелязаха, че превозвачът не може едностранно да реши да преустанови предоставянето на услуги за превоз по някои линии или да оказва влияние върху обхвата и честотата на предлаганата услуга. Ако превозвачът не осигури основната услуга за превоз, предвидена в съответния му договор, окръг Ústí би имал право да наложи глоби съгласно договора.
(62)
Чешките органи признаха обаче, че в Закона за автомобилните превози не е предвидено по-подробно определение на „непредвидими разходи“ и че тълкуването на това понятие е оставено на отделните доставчици на услугите за превоз. Понятието непредвидими разходи е обяснено по-подробно в договорите за обществена услуга, сключвани от окръг Ústí с отделните превозвачи. Непредвидимите разходи се отнасят за случаи, които не зависят от ръководството на дружествата, като природни бедствия, ценови интервенции от страна на държавата, промени в акцизите, ДДС и др. Чешките органи са предоставили на Комисията съответните извлечения от договорите за обществена услуга.
(63)
Накрая, що се отнася до четвъртото условие по дело Altmark, обосновката на чешките органи по всяка от трите мерки за изплащане на компенсация за обществена услуга беше малко по-различна и ще бъде представена отделно.
(64)
Във връзка с договорите за обществена услуга за 2005 г. и 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква а), чешките органи заявиха, че, на база на съпоставянето на цените на услугите за превоз в окръг Ústí през 2005 г. и тези, предложени във връзка с търговете за възлагане на концесии през 2007 г. и по-нататък, следва да се счита, че въпросните договори отговарят на това условие. Предвид факта, че търговете за възлагане на концесии през 2007 г. са били прозрачни, открити и недискриминационни, цените, предложени по повод на тези търгове, са били пазарните цени, като цената на услугата за превоз е включвала само разходите на типичен рационален превозвач и разумна печалба. Анализът на ценовите разлики показва, че средната цена на услугите за превоз е била 30,60 CZK/km през 2005 г. и 30,24 CZK/km през 2007 г. През 2005 г. цената на регионалните услуги за превоз е варирала между 21,50 CZK/km и 37,16 CZK/km. През 2007 г., след приключването на процедурите за подбор по възлагане на дългосрочни концесии, цените са варирали между 25,48 CZK/km и 45,79 CZK/km. Чешките органи твърдят, че от това съпоставяне следва, че цената не се е различавала съществено и че ценовите разлики между различните райони през 2007 г. са били дори по-големи, отколкото през 2005 г. От същия анализ е видно, че печалбите също не са се различавали съществено между договорите за 2005 г. и 2007 г. Следователно трябва да се счита, че печалбите, генерирани от превозвачите през разглеждания период, отговарят на четвъртото условие по делото Altmark.
(65)
Освен това чешките органи представиха експертно становище на професори от Пражкия технически университет (České vysoké učení technické v Praze), което показва, че разходите на доставчиците на услуги са били такива на благоразумни оператори. Единствените изключения са били жалбоподателят DPÚK, чиято цена на услугите за превоз е била несъразмерно висока, и два местни превозвача, чиято цена е била сметната за твърде ниска.
(66)
Що се отнася до договорите за периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б) и от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква в), чешките органи заявиха, че окръг Ústí е определил точно обхвата на изискваните услуги и е предоставил на заинтересованите превозвачи съответните оценки за приходите на база на данни за минали периоди. Превозвачът е трябвало да представи експертно становище. Следователно експертното становище на избрания превозвач е обвързващо за целия период на договора. Това означава, че единственият критерий за вземане на решението е била предложената от заинтересованите превозвачи цена.
(67)
Във връзка с компенсациите за обществена услуга за извършване на автобусни превози от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), чешките органи заявиха, че договорите за обществена услуга, въз основа на които са платени тези компенсации, са били сключени на база на открита, прозрачна и безусловна тръжна процедура. Фактът, че в крайна сметка е трябвало да бъде избран класираният втори участник в търга, тъй като победителят в търговете е отказал да предоставя изискваните услуги, не опорочава открития, прозрачен и безусловен характер на тръжната процедура.
(68)
Предложената цена в първия кръг на подбора е била цената, получена по обективен начин чрез процедурата за подбор, и следователно тази цена отговаря на третото и четвъртото условия по дело Altmark, тъй като с нея се гарантира, че доставчикът на услуги няма да има печалби от извършването на услугата, които да са по-големи от необходимото. Договорите по мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), са били сключени за преходен период от девет месеца по отношение на девет от петнадесетте района в окръг Ústí.
(69)
Ако Комисията счете, че първата част от четвъртото условие по дело Altmark не е изпълнена по отношение на мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), чешките органи твърдят, че втората част на условието по дело Altmark трябва да се счита за изпълнена, тъй като подборът на доставчик на услугата е извършен в съответствие с анализа на разходите на типичен доставчик на услуги, който реализира разумна печалба.
(70)
Следва също така да се отбележи, че по отношение на компенсациите за обществена услуга, предоставени чрез преки преговори от окръг Ústí за автобусни превози през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква в)), чешките органи обясниха, че окръг Ústí, доколкото е било възможно, е обезпечил обществените услуги за превоз в петте района, в които не е имало класиран на второ място участник в търга, да бъдат предложени на възможно най-ниската цена. Организиран е бил втори кръг за възлагане на концесия, за да бъдат обезпечени основните обществени услуги за превоз, докато стане възможно организирането на стандартен (неускорен) подбор за възлагане на концесия. Обявлението на втория кръг за възлагане на концесия е било публикувано на 16 август 2006 г. в няколко важни чешки всекидневника (23). Чешките органи представиха документация по втория кръг за възлагане на концесия. Тъй като въпросните договори е трябвало да бъдат сключени в срок от две седмици поради неочакваното оттегляне на ČSAD Česká Lípa и като се има предвид, че всички концесии са щели да бъдат предоставени за временен срок от по-малко от четири месеца, в процедурата за подбор по възлагане на концесия окръг Ústí е включил параметър за подбор, според който спечелилият превозвач е длъжен да осигури започването на услугите за превоз, считано от 9 септември 2006 г., т.е. в срок от две седмици от обявяването на процедурата за подбор по възлагане на концесия.
(71)
Тъй като обаче не е било възможно да бъдат сключени договори въз основа на втория кръг по възлагане на концесията поради получената само една оферта за шестте района (24), окръг Ústí е сключил договори направо с превозвачите, които са били на разположение. Според чешките органи не е имало време да бъде организирана трета процедура по възлагане на концесия поради извънредните обстоятелства, свързани със сключването на тези договори, и същите времеви ограничения не са дали възможност за осигуряване на експертно становище. Чешките органи допълнително подчертаха, че при всички случаи цената на услугата за превоз не се е различавала съществено от цената, която е била получена при първия и при втория кръг за възлагане на концесия. Разликата в стойността от около 7 % е можело да се счита за стандартна с оглед на факта, че временното разпределение на човешките и капиталовите ресурси за периода от 4 месеца е по-скъпо, отколкото за по-дълъг период.
4.2. МНЕНИЯ ОТНОСНО НАЛИЧИЕТО НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ ПО ОТНОШЕНИЕ НА ГАРАНЦИИТЕ И УВЕЛИЧЕНИЕТО НА СОБСТВЕНИЯ КАПИТАЛ В ПОЛЗА НА DP ÚSTÍ
4.2.1. Гаранции
(72)
Що се отнася до гаранциите в размер на 5 млн. CZK и 35 млн. CZK, предоставени от община Ústí nad Labem за обезпечаване на банкови заеми, получени от DP Ústí, чешките органи заявиха, че DP Ústí е било в състояние да получи заемите и без гаранциите. Чешките органи отбелязват, че DP Ústí е получило заем в размер на 40 млн. CZK през 2007 г. за приключване на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov и за закупуването на два автобуса. Този заем е бил предоставен от Komerční banka, a.s., т.е. същата финансова институция, предоставила двата заема на DP Ústí през 2004 г. и 2005 г., за които община Ústí nad Labem е дала оспорваните гаранции. Обезпечението за заема в размер на 40 млн. CZK са били активи на DP Ústí. Заемодателят е бил избран на база на открит търг, в резултат на който е подбрана най-добрата оферта, без да се прави разлика между различните варианти на обезпечаване на заема, т.е. с гаранция, предоставена от община Ústí nad Labem, или с гаранция под формата на активи на дружеството. Според чешките органи това показва, че условията по заема от 2007 г. не са зависели от формата на обезпечението и че DP Ústí е можело да получи заема при същите условия дори и без гаранцията. Чешките органи твърдят, че случаят е бил такъв също така за двата заема от 2004 г. и 2005 г. и че следователно гаранцията не е предоставила каквото и да било икономическо предимство на DP Ústí.
(73)
При всички случаи не е било възможно средствата, получени от заемите, да бъдат използвани за други цели, различни от изграждането на тролейбусната линия. Окръг Ústí е район с влошено състояние на околната среда и с проекта се е целяло да се подобри това положение в окръга. Ако на DP Ústí не е бил предоставен банков заем, DP Ústí е щяло да бъде задължено да продължи да предоставя своите автобусни услуги за превоз. Според чешките органи чрез тази мярка действително е било дадено предимство на опазването на околната среда пред по-високите разходи, свързани с изграждането на тролейбусна линия, и следователно следва да се счита за съвместима с договора.
4.2.2. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí
(74)
Чешките органи обясниха, че средствата от увеличението на собствения капитал със 160 млн. CZK изцяло са били предназначени за финансиране на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov. Те са държани в отделна сметка на DP Ústí, от която са извършвани плащания за тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Тази линия представлява съставна част от инфраструктурата на градския обществен транспорт в община Ústí nad Labem, състоящ се от екологичен тролейбусен транспорт с голям капацитет, изграждан в общината от 1984 г. и поетапно въвеждан в експлоатация от 1988 г. Строителството на линията представлява последният етап от изграждането на системата, чието приключване ще свърже голяма част от общината от десния бряг с основната мрежа на тролейбусния транспорт. Това разширение на системата е било планирано още през 1996 г.
(76)
Според чешките органи инвестицията ще доведе до значително подобряване на състоянието на околната среда в общината, главно до намаляване на замърсяването на въздуха в района на десния бряг на града, намаляване на нивата на шум от транспорта по засегнатите линии чрез използването на тролейбуси вместо автобуси (преди всичко при експлоатация през нощта), намаляване на емисиите по засегнатите линии и намаляване на риска от фотохимичен смог в района на Střekov.
(77)
Аналогично чешките органи заявиха, че увеличението на капитала е в съответствие с изключението, предвидено в член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) № 1107/70 на Съвета (25). Чешките органи твърдят, че условията за прилагането на член 3, параграф 1, буква б) са изпълнени, тъй като i) с изграждането на тролейбусната мрежа се цели координиране и оптимизиране на транспорта; ii) се касае за инфраструктурни разходи, които други превозвачи, използващи други видове автомобилен транспорт, не се налага да правят; както и iii) няма друга, не толкова утежняваща от финансова гледна точка алтернатива за постигането на общата цел на политиката (т.е. координация на транспорта и намаляване на емисиите на CO2).
4.3. МНЕНИЯ ОТНОСНО ДОПЪЛНИТЕЛНИТЕ МЕРКИ, ПРЕДОСТАВЕНИ НА DP ÚSTÍ И DP TEPLICE
(78)
През 2005 г. DP Ústí е получило две допълнителни компенсации в размер на 4 591 200 CZK и 7 335 000 CZK във връзка с неговите задължения за обществена услуга. Чешките органи обаче поясниха, че тези компенсации, предоставени от община Ústí nad Labem, са били свързани единствено с общинския транспорт в рамките на тази община и не са имали връзка с предоставяните от окръг Ústí компенсации за регионален транспорт, които са предмет на решението за откриване.
(79)
Що се отнася до мерките, предоставени на DP Teplice, чешките органи поясниха, че предоставените от община Teplice компенсации, както и отдаването на превозни средства под наем, са били свързани единствено със задължението за обществена услуга, насочена към транспорта в рамките на тази община. Следователно те не са били свързани с предоставяните от окръг Ústí компенсации за регионален транспорт, които са предмет на решението за откриване. Във всеки случай, вследствие на осъщественото от DP Teplice отделяне на сметката, не е имало никакъв риск с тези компенсации по някакъв начин да се извършва кръстосано субсидиране на регионални транспортни дейности на DP Teplice. Следва също така да се отбележи, че, по самата си същност тролейбусите не могат да се използват извън тролейбусните линии в рамките на община Teplice за предоставяне на регионални услуги за превоз.
5. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(80)
DPÚK беше единствената заинтересована страна, представила мнения в отговор на решението за откриване.
(81)
DPÚK представи общи мнения по нормативната уредба за компенсации по задължения за обществена услуга в сектора на регионалните автобусни услуги в Чешката република. DPÚK твърди, че в Чешката република не е осъществено либерализиране на сектора на обществения транспорт. Според DPÚK, това е означавало, че задълженията на превозвачите са били ясно определени в административните решения за предоставянето на лицензи на превозвачите, тъй като чешкото законодателство се базира на система от „задължения за обществени услуги“ по смисъла на член 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, а не на „договори за обществена услуга“ по смисъла на член 14 от същия регламент. DPÚK твърди, че направената в решението за откриване оценка на компенсациите за обществена услуга е била повлияна от неправилно тълкуване на приложимата нормативна уредба. Дружеството твърди също така, че решението по дело Altmark не може да бъде приложено в настоящия случай, тъй като това решение се отнася до система, основана на договори за обществена услуга, а не на задължения за обществена услуга, както е в настоящия случай.
(82)
На тази база DPÚK заяви, че задълженията за обществена услуга и размерът на компенсацията не може да са обект на преговори между регионалните органи и превозвачите. Те не могат да бъдат обект на конкуренция между превозвачите, тъй като това е невъзможно в система, основана на задължения за обществена услуга, а компенсацията не представлява цена по договор за предоставени услуги за превоз, а загуба, която се дължи на изпълнението на съответните задължения в резултат на прилагането на нормативните разпоредби, не зависи от волята на превозвача и на органите и следователно не може да бъде договаряна. Освен това DPÚK заяви, че окръг Ústí е нарушил съществуващото законодателство, като е сключил договори за обществена услуга с превозвачи, подбрани на база на квази тръжни процедури. DPÚK заяви, че тези опити за прилагане на принципи на конкуренция противоречат на системата, основана на задължения за обществена услуга, и следователно са неправомерни. Според DPÚK новите подбрани превозвачи неправомерно са получили лицензи и компенсации за обществена услуга, тъй като DPÚK притежава първичните лицензи за същите автобусни линии. Подходът на органите от окръг Ústí е бил мотивиран от нежеланието им да платят на заварените превозвачи компенсациите, на които последните имат право в съответствие със закона, като заварените превозвачи, които не са пожелали да приемат по-ниски експлоатационни субсидии, са третирани грубо и чрез неправомерни псевдо търгове са заменени с нови превозвачи. DPÚK поиска това положение да бъде поправено, като му бъде дадена възможност да поеме автобусите и служителите от настоящите неправомерно подбрани превозвачи и да възобнови изпълнението на първоначално наложените задължения за обществена услуга, които е трябвало да приключат едва през 2011 г. Освен това DPÚK заяви, че данните за периода 2006-2008 г. са доказали неговото твърдение, че окончателните разходи за осигуряване на регионални автобусни услуги от новите превозвачи са щели да бъдат по-високи.
(83)
Накрая, DPÚK отбеляза, че подбраните нови превозвачи в много случаи са общински автобусни превозвачи, притежавани и субсидирани от съответните общини, така че налице е нелоялна конкуренция между тези превозвачи и превозвачите на пазара на регионалните пътнически превози. DPÚK заяви, че не е приемливо местните автобусни превозвачи да имат право да обслужват регионални линии извън границите на тяхната община.
(84)
Що се отнася до гаранцията и увеличението на собствения капитал, предоставени от община Ústí nad Labem, DPÚK заяви, че е предложило на органите значително по-евтина услуга като алтернатива за екологосъобразен местен превоз по линията Ústí nad Labem - Střekov (базирана на автобуси със СПГ (сгъстен природен газ) вместо тролейбусите на DP Ústí), но че тази алтернатива е била отхвърлена.
(85)
Що се отнася до мерките, които според решението за откриване са били предоставени преди присъединяването на Чешката република към Съюза, DPÚK заяви, че всички те оказват дълготрайно въздействие, което продължава дълго след датата на присъединяване.
(86)
Що се отнася до оценката на Комисията по прехвърляне на експлоатацията на броячите за паркинг на DP Děčín, DPÚK заяви, че анализът в решението за откриване е неправилен, тъй като прагът за помощ de minimis не се прилага за сектора на обществения транспорт.
(87)
DPÚK не представи мнение относно понятието „непредвидими разходи“. Също така то не представи мнение относно факта, че предварителното определяне на максимална цена за компенсацията въз основа на национален статистически анализ би могло да гарантира липсата на свръхкомпенсиране на превозвачите.
6. МНЕНИЯ НА ЧЕШКАТА РЕПУБЛИКА ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНАТА СТРАНА
(88)
Чешките органи не се съгласиха с тълкуването на нормативната уредба за компенсациите за задължения за обществена услуга в сектора на регионалните автобусни услуги в Чешката република, описано в представеното мнение на DPÚK. Чешките органи отхвърлиха също така твърдението на DPÚK, че обществените услуги за превоз все още не са либерализирани в Чешката република.
(89)
Чешките органи заявиха, че националната нормативна уредба включва две възможности за организиране на обществените автобусни превози по режима на задължения за обществена услуга: i) въз основа на договор за обществена услуга в съответствие с раздел 19 от Закона за автомобилните превози и член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69; и ii) въз основа на решение за едностранно налагане на задължение за обществена услуга. Вторият вариант обаче се използва само в редки случаи. В окръг Ústí всички дейности, свързани с регионалните обществени автобусни превози, понастоящем се базират на договори, сключвани след открити, прозрачни и недискриминационни тръжни процедури. Чешките органи заявиха, че, въпреки някои разлики в използваните термини, договорите за обществена услуга отговарят на договорите за обществена услуга по смисъла на Регламент (ЕИО) № 1191/69. Това е видно от формулировката в Закона за автомобилните превози, както и от неговото тълкуване в различни решения на съответните органи.
(90)
Чешките органи поясниха също така, че лицензът за извършване на услуги за автобусен превоз представлява разрешение, даващо възможност на превозвача да предоставя услуги за автобусен превоз по отделни линии, а не възлагане на задължение за обществена услуга. Такива задължения са възлагани на превозвачите посредством договори за обществена услуга между дадения превозвач и съответния орган (в настоящия случай окръг Ústí). Възможно е било да има повече от един превозвач с лиценз за дадена автобусна линия, но компенсацията за обществена услуга е предоставяна само на превозвача, който е сключил договор за тази линия с регионалните органи или на когото е било наложено задължението с решение на органите. Освен това лицензът не би могъл да представлява решение за налагане на задължения за обществена услуга по смисъла на член 1 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, тъй като при него не се предвижда предоставянето на компенсация срещу финансовата тежест в резултат на задължението, както се изисква по член 6 от същия регламент.
(91)
Чешките органи посочиха също така, че компенсациите, които са платени въз основа на договори за обществена услуга, са отговаряли на критериите по дело Altmark и поради тази причина не са били нотифицирани пред Комисията.
(92)
Чешките органи заявиха, че, поради откритите, прозрачни и недискриминационни процедури за подбор, услугите за автобусен превоз в рамките на задължението за обществена услуга в окръг Ústí Region са били предоставяни на цени, които са били много по-изгодни от преди. Това е довело до по-ефективно използване на ресурсите на окръг Ústí, отколкото ако е трябвало да плаща компенсация за загуби, едностранно изисквана от DPÚK.
(93)
Що се отнася до аргументите на DPÚK по отношение на гаранцията и увеличението на собствения капитал, предоставени от община Ústí nad Labem, чешките органи поясниха, че в тази община е имало съществуваща тролейбусна мрежа и че тези мерки са били използвани за свързването на две съществуващи големи тролейбусни мрежи. Следователно новите тролейбусни линии само допълват съществуващата тролейбусна мрежа, която е пускана в експлоатация постепенно от 1988 г. насам. Накрая, чешките органи заявиха, че няма официални сведения за каквото и да било формално представяне на алтернативен проект от страна на DPÚK за осигуряване на екологичен транспорт в общината. Проектът, който е приложен към представените документи от DPÚK, е от месец юни 2001 г. и следователно не е бил от значение по времето на оценяваните мерки.
7. ОЦЕНКА НА МЕРКИТЕ
(94)
Според член 107, параграф 1 от Договора всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
(95)
Следователно за определянето на дадена мярка като помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора трябва да са изпълнени следните кумулативни условия: i) мярката трябва да може да бъде приписана на държавата и да е финансирана с държавни ресурси; ii) трябва да предоставя предимство на получателя; iii) това предимство трябва да бъде селективно; както и iv) мярката трябва да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да е в състояние да засегне търговията между държавите членки.
(96)
Комисията ще провери дали е било изпълнено всяко едно от тези условия по отношение на следните пет мерки:
а)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal и Vilém Graupner за предоставянето на регионални услуги за превоз през 2005 г. и 2006 г.;
б)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most и ZDAR, a.s. за предоставянето на регионални услуги за превоз през периода от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov и DP Mladá Boleslav за предоставянето на регионални услуги за превоз през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г.;
г)
гаранции от 23 юли 2004 г. и 11 април 2005 г., предоставени от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí за обезпечаване на заеми на стойност съответно 35 млн. CZK и 5 млн. CZK;
д)
увеличение на собствения капитал на DP Ústí със 160 млн. CZK, предоставено от община Ústí nad Labem през 2006 г.
7.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
7.1.1. Компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга (мерки, посочени в съображение 96, букви а), б) и в))
7.1.1.1. Държавни ресурси
(97)
Компенсациите за обществена услуга за извършването на услуги за превоз са били изплатени на базата на договори, сключени между органите на окръг Ústí и превозвачите, посочени в съображение 96, букви а), б) и в), и са били платени от публичния бюджет на тези органи. Следователно тези компенсации могат да бъдат приписани на държавата и са предоставени чрез държавни ресурси.
7.1.1.2. Икономическо предимство
(98)
От решението по дело Altmark следва, че компенсация, предоставена от държавата или чрез държавни ресурси на предприятия за изпълнението на задължения за обществена услуга, не предоставя предимство на съответните предприятия и следователно не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, ако са изпълнени четири кумулативни условия:
а)
получаващото предприятие трябва действително да изпълнява задължения за обществена услуга и въпросните задължения трябва да бъдат ясно определени;
б)
параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по един обективен и прозрачен начин;
в)
компенсацията не може да надвишава необходимото за покриване на всички или на част от разходите, които са направени при изпълнението на задълженията за обществена услуга, като се вземат предвид съответните постъпления и разумна печалба за изпълнението на тези задължения;
г)
когато в даден случай предприятието, на което е възложено изпълнението на задължения за обществена услуга, не е избрано чрез процедура за възлагане на обществена поръчка, която би позволила да се подбере участника, който е в състояние да предостави тези услуги при най-ниски разходи за общността, размерът на необходимата компенсация трябва да бъде определен въз основа на анализ на разходите, които едно типично предприятие - добре управлявано и притежаващо съответните транспортни средства, така че да може да изпълни нужните изисквания на обществената услуга - би направило за изпълнението на тези задължения, като се вземат предвид съответните приходи и разумна печалба за изпълнение на задълженията.
(99)
С цел да бъде изключено наличието на икономическо предимство, когато на предприятията се предоставя компенсация за изпълнението на задължения за обществена услуга, според решението по дело Altmark се изисква и четирите условия да бъдат изпълнени кумулативно.
(100)
Що се отнася до първото условие, задължението за обществена услуга в областта на сухопътния транспорт представлява изискване за осигуряване на услуги за превоз от общ интерес, които даден превозвач, ако е воден от своите собствени търговски интереси, не би поел в същата степен или при същите условия без възнаграждение (26). В тези рамки държавите членки имат голяма свобода да определят задължения за обществена услуга в съответствие с нуждите на крайните потребители. Задачата на Комисията в такива случаи е да гарантира, че свободата на действие се прилага без явна грешка по отношение на определянето на задължението за обществена услуга.
(101)
В решението за откриване Комисията вече отбеляза, че чешките органи са ѝ предоставили договорите, въз основа на които органите на окръг Ústí са уредили с превозвачите извършването на задълженията за обществена услуга. В тези договори е определен обхватът на задължението за обществена услуга за предоставяне на услуги за превоз. По-специално в тези договори са определени линиите, които обслужват автобусните превозвачи, разписанията и обективната оценка на доказуемата загуба. Фактът, че тези линии не могат да бъдат обслужвани при търговски условия, е виден от сравнението между очакваната доказуема загуба и действителната загуба за тези линии, което е представено в таблици 1-9 по-горе. Освен това превозвачите не могат едностранно да решат да преустановят обслужването на непечелившите линии. Те не могат също така да променят обхвата и честотата на услугите по линиите, които обслужват. Следователно в известна степен те носят бизнес риск, произтичащ от факта, че могат да бъдат изправени пред икономическа загуба, ако оперативните им загуби са по-големи от предварително установеното в обективната оценка на доказуемата загуба. Следователно Комисията стига до заключението, че, що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в), са налице действителни задължения за обществена услуга, които предварително са били ясно определени. По тази причина първото условие по дело Altmark е изпълнено.
(102)
Що се отнася до второто условие по дело Altmark, параметрите, които служат за база за изчисляване на компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по един обективен и прозрачен начин, за да се гарантира, че те не предоставят икономическо предимство, което би могло да постави получаващото предприятие в по-благоприятно положение спрямо конкурентните предприятия. Необходимостта от предварително установяване на параметрите на компенсацията не означава, че компенсацията трябва да бъде изчислена на база на конкретна формула. Важното по-скоро е от самото начало да е ясно как ще се определя компенсацията.
(103)
В решението за откриване Комисията отбеляза, че в съответствие с договорите компенсацията за обществена услуга е била изчислена въз основа на очаквана цена на километър и предвидени приходи. Комисията прие, че тази методика би могла да осигури ex ante изчисляване на компенсацията по един обективен и прозрачен начин. Комисията обаче не получи достатъчно информация относно методиката, която е използвана за определяне на равнището на очакваните цени на километър в този случай и следователно на този етап не може да стигне до заключение дали е било изпълнено второто условие по дело Altmark.
(104)
Впоследствие чешките органи обясниха, че в приложимото чешко законодателство са определени всички параметри, въз основа на които следва да бъдат изчислявани плащанията на компенсации, по-специално разходите за услугите, приходите и разумната печалба. Следователно всеки един договор, сключен между окръг Ústí и превозвача, е съдържал съответните параметри, използвани за изчисляване на обективната оценка на доказуемата загуба. Тази оценка се базира на разликата между а) уговорената в договора цена на километър и б) приходите на превозвача от съответните услуги. Цената на километър е включвала i) разходите за дейностите и ii) разумна печалба.
(105)
Що се отнася до разликите в цената на километър между всеки от превозвачите, чешките органи обясниха, че те отразяват различното положение на всеки превозвач (например разходите на километър естествено се различават в селските и в крайградските райони). Във всеки случай всичките параметри за изчисляване на цените за всеки от превозвачите предварително са били ясно определени в отделните договори. Регионалните органи са имали право също така да проверяват дали използваните за тези оценки данни са точни и дали отговарят на положението на конкретния превозвач.
(106)
Следователно Комисията счита, че параметрите за изчисляване на компенсацията за всеки превозвач са били определени предварително по един обективен и прозрачен начин. Следователно второто условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в).
(107)
Що се отнася до третото условие по дело Altmark, Комисията отбелязва, че окончателното уреждане и изплащане на компенсацията се извършва едва когато съответният превозвач е предоставил документни доказателства за действително реализираните загуби при изпълнението на услугата. В същото време максималният размер на компенсацията предварително е ограничен от обективна оценка на доказуемата загуба, която е включена в договора.
(108)
Според раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози обективната оценка на доказуемите загуби представлява предварително определен таван, над който компетентните органи не могат да компенсират действително реализирани загуби (27). Следователно, ако даден превозвач поиска по-висока компенсация за загуби след изпълнението на договора, публичните органи не могат да покрият въпросните загуби. Обратно, ако действителните загуби са по-ниски от очакваните загуби, се обезщетяват само действителните загуби.
(109)
Това е видно от факта, че действителната компенсация, платена на превозвачите, която е посочена в таблица 2, таблица 4, таблица 7 и таблица 9, в много случаи е по-ниска от прогнозните загуби, които са посочени в договора, посочени в графа „Обща доказуема загуба“ в таблица 1, таблица 3, таблица 6 и таблица 8.
(110)
Увеличаване на този таван е възможно само когато бъдат направени непредвидими разходи, какъвто обаче не е бил случаят при нито един от договорите за регионален превоз, които се разглеждат в настоящото решение. Що се отнася до понятието „непредвидими разходи“, във връзка с което Комисията изрази съмнения в своето решение за откриване, това понятие се отнася до разходи, които не зависят от решенията на ръководството на дружествата, като такива, свързани с природни бедствия, ценови интервенции от страна на държавата, промени в акцизите, ДДС и др. За предявяване на претенции за компенсация превозвачите трябва да докажат, че тези разходи действително са били направени при изпълнение на задължения за обществена услуга. Наличието на това изключение от максималната граница на компенсацията обаче не засяга възможността на механизма за компенсиране да гарантира, че в крайна сметка получената от превозвача компенсация не надвишава действителните му загуби.
(111)
Що се отнася до определянето на разумната печалба, което е част от изчисляването на разходите и във връзка с което Комисията също изрази съмнения в решението за откриване, чешките органи демонстрираха, че средната печалба за 2005 г. е била в размер на 1,53 CZK на километър. При средна цена на километър през 2005 г. в размер на 30,60 CZK на километър, средната печалба е била около 5 %, която Комисията счита за разумна печалба. През 2007 г. средната печалба е била в размер на 0,97 CZK на километър, а средната цена на километър е била 30,24 CZK на километър. Следователно средната печалба е била около 3,2 %. Чешките органи не са предоставили данни за средната печалба за 2006 г. Все пак средната печалба за 2006 г. най-вероятно е била в същия диапазон като тази за 2005 г. и 2007 г., тъй като другите съответни числа (като средна цена на километър, възлизаща през 2007 г. на 31,72 CZK, средна доказуема загуба на километър, възлизаща на 17,49 CZK) са останали в същите граници и методиката за изчисляване на разумната печалба е била същата (вж. бележка под линия 9).
(112)
Следователно Комисията стига до заключението, че третото условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в).
(113)
Накрая, четвъртото условие по дело Altmark изисква доставчикът на обществени услуги да бъде избран чрез процедура за възлагане на обществена поръчка или разходите за предоставянето на тази услуга да са ограничени до разходите на типично, добре управлявано предприятие, на база на съпоставяне.
(114)
Според предоставената от чешките органи информация по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), договорните взаимоотношения между окръг Ústí и превозвачите за 2005 г. и 2006 г. са били установени просто чрез удължаване на съществуващите договори, докато договорите за периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г. са били сключени на базата на процедура на договаряне. И при двете процедури други превозвачи не са могли да представят своите оферти за предоставяне на услуги за превоз за въпросния период, като те не представляват процедура за възлагане на обществена поръчка, която би дала възможност за подбор на оферти, отразяващи пазарните условия, както се изисква от първия вариант на четвъртото условие по дело Altmark (28).
(115)
Следователно Комисията трябва да провери дали за въпросните договори е изпълнен вторият вариант на алтернативата, посочена в четвъртото условие по дело Altmark. Според тази алтернатива размерът на компенсацията трябва да бъде определен въз основа на анализ на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящото оборудване (съпоставяне).
(116)
Чешките органи твърдят, че размерът на компенсацията за превозвачите през 2005 г. и 2006 г. отговаря на разходите на едно типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящото оборудване. Те твърдят, че това е доказано чрез сравняване на цените през 2005 г. и 2006 г. с цените, които са получени въз основа на открити и прозрачни тръжни процедури за услуги от 2007 г. нататък. Докато през 2005 г. средната цена е била 30,60 CZK на километър (при средни разходи от 29,06 CZK на километър), средната цена, получена от търговете през 2007 г., е била в размер на 30,24 CZK на километър (средни разходи от 29,22 CZK на километър). Освен това, въпреки че диапазонът на цените на различните превозвачи е бил между 21,50 CZK и 37,16 CZK на километър през 2005 г., тези цени са варирали между 25,48 CZK и 45,79 CZK на километър през 2007 г. Чешките органи твърдят, че, тъй като средното равнище на цената на километър и диапазонът на отделните цени не се различават съществено между 2005 г. и 2007 г., следва да се счита, че цените през 2005 г. отговарят на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящите транспортни средства. Освен това чешките органи представиха експертно становище, удостоверяващо, че, с изключение на извънредно високите разходи на жалбоподателя, разходите на всички други превозвачи отговарят на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящи транспортни средства.
(117)
Комисията отбелязва, че с използването на статистическите данни, които са посочени в предходното съображение, се цели да се установи дали цената е била определена в съответствие с разходите на типично предприятие. Както обаче вече беше отбелязано в решението за откриване, използването на статистически данни за разходи от минали периоди не води до заключението, че превозвачите, които са приели да предоставят услугите при равнището на разходите от 2005 г., трябва да се считат за добре управлявани превозвачи. Всъщност определянето на равнището на разходите, каквото е било в миналото, не дава стимул за ефективност в управлението на разходите на превозвачите. От друга страна, ако някой от важните параметри на разходите се промени (като цената на горивото), данните за разходите за минали периоди незабавно стават неизползваеми. Освен това при определянето на предприятията за съпоставянето чешките органи не са приложили никакви обективни критерии, които да са икономически признати като представителни за задоволително управление, и не са базирали анализа си на аналитични коефициенти, които да са представителни за производителността или да са свързани с качеството на доставките (29).
(118)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 96, буква в), чешките органи не са предоставили на Комисията никаква информация, от която да е видно, че размерът на компенсацията за договорите през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. е бил определен въз основа на анализ на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящо оборудване.
(119)
Следователно, тъй като не са изпълнени всички изисквания на втората алтернатива на четвъртото условие по дело Altmark, Комисията не може да заключи, че размерът на компенсацията в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е бил определен на ниво, гарантиращо, че на никои превозвачи не е предоставено предимство. Следователно Комисията счита, че компенсациите за обществена услуга, които са предоставени в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), са предоставили икономическо предимство на регионалните обществени превозвачи, упоменати в същото съображение.
(120)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 96, буква б), договорите за обществена услуга за периода между 9 септември 2006 г. и 2 юни 2007 г. са били сключени на база на тръжна процедура. В рамките на тази тръжна процедура окръг Ústí е бил разделен на петнадесет района, за които превозвачите са можели да подават оферти поотделно. Обявлението за търга е било публикувано на уебсайт, на таблото за обществени обяви на окръг Ústí и в два ежедневника, които излизат в цялата Чешка република. Двадесет и три заинтересовани страни са получили тръжна документация. Критериите за възлагане са били оповестени предварително: подборът е трябвало да бъде направен единствено въз основа на цената, без да се оценяват качествени параметри, а победителят в търга е бил превозвачът, предложил най-ниската цена на километър. Следователно тръжната процедура е била достатъчно добре популяризирана, открита и прозрачна.
(121)
Според чешките органи предложената цена е била в диапазона между 27,57 CZK/km и 43,73 CZK/km. Ако се извади направената от DPÚK оферта, диапазонът на предложената цена би бил между 27,57 CZK/km и 33,5 CZK/km. Превозвачите са предложили цени на километър за районите, които са пожелали да обслужват. ČSAD Česká Lípa е спечелило всичките петнадесет тръжни процедури. Тъй като въпросният превозвач в крайна сметка не е могъл да предостави услугата, окръг Ústí е сключил договори за обществена услуга с участниците в търга, които са били класирани на второ място, в случаите, в които това е било възможно (такъв е бил случаят в девет района). Подборът на класирания втори участник в търга в случай, че спечелилият търга участник не е успял да предостави услугите, не отхвърля констатацията, че избраната в крайна сметка оферта в тези девет района е била подбрана на база на надлежно популяризирана, открита и прозрачна тръжна процедура, в съответствие с първия вариант на четвъртото условие по дело Altmark.
(122)
Следователно Комисията счита, че компенсацията за обществена услуга, предоставена от окръг Ústí в резултат на мярката, посочена в съображение 96, буква б), не предоставя предимство на превозвачите, които са посочени в това съображение, и следователно не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Тъй като в съответствие с тази разпоредба наличието на държавна помощ се констатира само ако са налице и четирите условия, посочени в съображение 95, няма смисъл мярката, посочена в съображение 96, буква б), да бъде разглеждана по-нататък, тъй като липсва предимство.
7.1.1.3. Селективност
(123)
Предимството, което се предоставя в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е селективно, тъй като само някои предприятия се ползват от тези компенсации.
7.1.1.4. Нарушаване на конкуренцията и ефект върху търговията между държавите членки
(124)
Дадена мярка, предоставена от държавата, се счита, че нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, когато може да подобри конкурентното положение на получателя в сравнение с други предприятия, с които се конкурира (30). Следователно за всички практически цели се допуска, че нарушение на конкуренцията по смисъла на член 107 от Договора е налице, когато държавата предостави финансово предимство на дадено предприятие в либерализиран сектор, в който има конкуренция или би могло да има такава (31).
(125)
Помощта, предоставена на превозвачите на даден пазар или в даден сектор, който все още не е преминал през процес на либерализиране чрез отварянето на пазара за външна конкуренция, не се счита за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1, тъй като тя не засяга търговията между държавите членки. Както е отбелязано в решението по делото Altmark, считано от 1995 г. няколко държави членки започнаха да отварят някои транспортни пазари за конкуренция от предприятия, които са установени в други държави членки, затова редица предприятия вече предлагат своите градски, крайградски или регионални услуги за превоз в държави членки, различни от тяхната държава на произход. Както е обяснено в съображение 14, според чешкото законодателство, което е в сила от 2004 г. насам, регионалните автобусни услуги, предоставяни по договор за обществена услуга, могат да бъдат извършвани от всеки превозвач, който притежава лиценз за определена линия, получил е общо разрешение („koncese“) по Закона за лицензиране на професиите („živnostenský zákon“) за обществени дейности за автобусен превоз и спазва договорено разписание. Както по-нататък е посочено в същото съображение, услугите за регионален автобусен превоз са били напълно либерализирани в окръг Ústi през периода, който е обект на разследване, тъй като всеки един превозвач от друга държава членка, който отговаря на условията за получаване на лиценз, е можел да предоставя услуги за регионален автобусен превоз в Чешката република през периода, който е обект на разследване.
(126)
Следователно всяка една компенсация, която е била предоставена на доставчици на регионални автобусни услуги, следва да се счита за способна да наруши конкуренцията при предоставянето на услуги за пътнически автобусен превоз.
(127)
Освен това предимството, предоставено на предприятие, осъществяващо дейност на пазар, който е отворен за конкуренция, обикновено се счита, че засяга търговията между държавите членки. Всъщност „когато държавната финансова помощ укрепва положението на дадено предприятие спрямо други предприятия, които се конкурират във вътреобщностната търговия, последните трябва да се считат за засегнати от помощта“ (32). По тази причина мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), следва да се считат за способни да засегнат търговията между държавите членки до такава степен, че да окажат отрицателно въздействие върху способността на транспортните предприятия, установени в други държави членки, да предлагат своите услуги в Чешката република, и да укрепят пазарната позиция на получателите на компенсацията за обществена услуга.
7.1.2. Гаранции в полза на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква г)
(128)
DP Ústí е получило гаранции от община Ústí nad Labem за обезпечаване на банкови заеми в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK през 2004 г. и 2005 г. Тези заеми са били получени за завършване на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Тези гаранции биха представлявали помощ, ако предоставят някакво предимство на получателя. В това отношение следва да се спомене Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции (33).
(130)
В Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции е посочено, че при определени обстоятелства, които трябва да са налице кумулативно, предоставените от държавата гаранции не могат да се считат за помощ.
(131)
Първо, заемополучателят не трябва да изпитва финансови затруднения. Комисията анализира отчетите на DP Ústí и стигна до заключението, че дружеството не е било в затруднено положение през 2004 г. и 2005 г., т.е. по времето, когато е получило гаранциите.
(132)
Второ, размерът на гаранцията трябва да бъде точно определен към момента на предоставянето ѝ. Това означава, че гаранцията трябва да бъде свързана с конкретна финансова сделка, да се отнася до фиксирана максимална сума и да е с ограничен срок. Комисията отбелязва, че в настоящия случай гаранцията действително е била точно определима, тъй като е била пряко свързана с два банкови заема - 35 млн. CZK и 5 млн. CZK. Освен това въпросните заеми са били получени изрично за финансиране на инфраструктурата на обществения транспорт - изграждането на допълнителната тролейбусна линия в Ústí nad Labem. Гаранциите са били ограничени във времето, тъй като те са били предоставени за периода на погасяване на заема (т.е. до 30 юни 2009 г. за заема в размер на 35 млн. CZK и до 31 март 2010 г. за заема в размер на 5 млн. CZK).
(133)
Трето, като цяло гаранцията не трябва да покрива повече от 80 % от неизплатената част на заема. Макар че неспазването на това изискване не означава, че гаранцията следва да се счита автоматично за държавна помощ (точка 4.4 от Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции), Комисията все пак трябва да разгледа всички гаранции, които покриват цялата (или почти цялата) финансова сделка, като предоставената от община Ústí nad Labem.
(134)
Комисията отбелязва, че DP Ústí - дъщерно предприятие, притежавано изцяло от община Ústí nad Labem - е генерирало повече от 95 % от своите приходи от изпълнението на своите обществени услуги за общински автобусен и трамваен превоз. Тези обществени услуги са били възложени на DP Ústí от община Ústí nad Labem посредством договор за обществена услуга. Освен това двата заема, които са покрити от гаранциите, са били предназначени единствено за финансиране на изграждането на тролейбусна линия, която да бъде обслужвана в рамките на задълженията за обществена услуга на DP Ústí. Следователно обезпечените заеми са били предназначени изцяло за дейностите по предоставяне на обществени услуги от страна на DP Ústí. Наред с това DP Ústí е дружество, чиято дейност почти изцяло се състои от надлежно възложено задължение за обществена услуга.
(135)
Поради тези причини Комисията счита, че 100 %-ното покритие на гаранциите съответства на точка 3.4 от Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции.
(136)
Четвърто, за гаранцията следва да бъде платена пазарно ориентирана цена. Действително поемането на риска обикновено трябва да бъде възнаградено с подходяща премия върху гарантираната сума. Когато платената за гаранцията цена е поне толкова висока, колкото съответната референтна премия по гаранции, която може да бъде открита на финансовите пазари, тогава въпросната гаранция не съдържа помощ.
(137)
В настоящия случай гаранционната такса е била в размер на 2,3 %. Предвид факта, че получателят на помощта е малък регионален автобусен превозвач, не е възможно да бъде намерена подходяща референтна премия. Чешките органи обаче представиха доказателства, че към въпросния момент възнаграждението за гаранцията е било определено въз основа на независимо експертно становище и е отразявало стандартните пазарни условия.
(138)
Накрая, заемополучателят, по принцип, трябва да може да получи заем при пазарните условия на финансовите пазари без намесата на държавата. В тази връзка чешките органи представиха оферта за друг заем от същата банка от месец август 2008 г., с която въпросната банка е предложила на DP Ústí заем в размер на 40 млн. CZK с две възможни алтернативни обезпечения: или гаранция от община Ústí nad Labem, или залог върху активите на DP Ústí. Условията на заема са били едни и същи и при двете алтернативи, което също така изрично е потвърдено с писмо от банката. Това показва, че DP Ústí е можело да получи заема при същите условия дори без гаранцията.
(139)
Въпреки че въпросният заем е бил предоставен по-късно от заемите, които са покрити от оценяваните в настоящия случай гаранции, няма никакви индикации, че финансовото положение на DP Ústí се е различавало значително през тези два периода. Според счетоводния баланс на DP Ústí от 31 декември 2004 г. собственият капитал на DP Ústí е бил в размер на 668 млн. CZK, а общите му задължения са били едва 122 млн. CZK (в това число гарантирания заем от 35 млн. CZK). Следователно, с оглед на финансовото му положение, DP Ústí би могло да осигури достатъчно обезпечение дори през периода 2004-2005 г.
(140)
С оглед на горното Комисията счита, че, въпреки че гаранцията е покрила 100 % от заемите, чешките органи са представили достатъчно доказателства, че гаранциите не са осигурили каквото и да било икономическо предимство за DP Ústí. Следователно Комисията стига до заключението, че гаранциите в полза на DP Ústí не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
7.1.3. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква д))
7.1.3.1. Държавни ресурси
(141)
Увеличението на собствения капитал на DP Ústí е било извършено от община Ústí nad Labem. Следователно в тази операция са били включени държавни ресурси.
7.1.3.2. Икономическо предимство
(142)
Що се отнася до увеличението на капитала, чешките органи твърдят, че целта е била да се осигури финансиране за последния етап от строителството на тролейбусната мрежа, която е била в процес на изграждане от 1984 г. насам. Според чешките органи тази допълнителна инвестиция в електрификацията на общинската транспортна мрежа на Ústí nad Labem би подобрила състоянието на околната среда в общината.
(143)
При липсата на доказателства, че DP Ústí е щяло да успее да получи подобно финансиране от други източници или че хипотетичен частен инвеститор също би предоставил подобно увеличение на капитала, следва да се счита, че увеличението на капитала предоставя предимство на DP Ústí.
7.1.3.3. Селективност
(144)
Увеличението на капитала е селективно, тъй като е било предоставено само на едно дружество - DP Ústí.
7.1.3.4. Нарушение на конкуренцията и засягане на търговията между държавите членки
(145)
Дадена мярка, която е предоставена от държавата, се счита, че нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, когато може да подобри конкурентното положение на получателя в сравнение с други предприятия, с които се конкурира. Следователно за всички практически цели нарушение на конкуренцията по смисъла на член 107 от Договора се приема, че е налице, когато държавата предостави финансово предимство на едно предприятие в либерализиран сектор, в който има или би могло да има конкуренция.
(146)
Освен това обикновено се допуска, че предимството, предоставено на предприятие, което осъществява дейност на отворен за конкуренция пазар, засяга търговията между държавите членки. Дори обществената субсидия, предоставена на предприятие, което предоставя само местни или регионални услуги и не предоставя никакви услуги извън своята държава, все пак може да засегне търговията между държавите членки, ако предприятия от други държави членки биха могли да предоставят такива услуги. Следователно, когато един публичен орган предоставя увеличение на капитала на дадено предприятие, извършващо услуги за превоз, благодарение на въпросното увеличение предлагането на тези услуги може да бъде запазено или увеличено и в резултат на това предприятия, установени в други държави членки, да имат по-малък шанс да предоставят своите услуги за превоз на пазара в тази държава членка (34).
(147)
Следователно Комисията стига до заключението, че увеличението на капитала в полза на DP Ústí би могло да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки.
7.1.3.5. Заключение
(148)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че увеличението на собствения капитал на DP Ústí от община Ústí nad Labem представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
7.1.4. Допълнителни компенсации/други мерки, предоставени на DP Ústí и DP Teplice през 2005 г. и 2006 г.
(149)
Както беше обяснено в съображения 26, 27 31, допълнителните компенсации, предоставени на DP Ústí от община Ústí nad Labem, и допълнителните компенсации и трите отдадени под наем тролейбуса, предоставени на DP Teplice от община Teplice, са свързани единствено с общински услуги за обществен превоз в рамките на посочените общини. Затова въпросните мерки не са свързани с разглежданите в решението за откриване и в настоящото решение компенсации за обществена услуга за регионален автобусен превоз, предоставени от окръг Ústí, и определено са отделни от тях.
7.1.5. Възлагане на експлоатацията на броячи за паркинг на DP Děčín
(150)
Въпреки че в решението за откриване Комисията изрично заключва, че евентуалното предимство, свързано с възлагането на експлоатацията на броячи за паркинг на DP Děčín, не може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки, тъй като то отговаря на условията за помощ de minimis в съответствие с Регламент (ЕО) № 69/2001, DPÚK оспори тази констатация, като заяви, че прагът за помощ de minimis не важи за сектора на обществения транспорт.
(151)
В отговор на това твърдение Комисията отбелязва, че експлоатацията на броячи за паркинг не може да се счита за транспортна дейност. Въпреки че DP Děčín е доставчик на пътнически автобусни услуги и осъществява дейност в транспортния сектор, фактът, че то експлоатира броячи за паркинг като вторична дейност, не означава, че експлоатацията на броячи за паркинг следва да се счита за транспортна дейност, която да бъде изключена от прага за помощ de minimis. По тази причина Комисията поддържа своето заключение, че получените от DP Děčín плащания за експлоатацията на броячи за паркинг попада в обхвата на Регламент (ЕО) № 69/2001.
7.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА
(152)
Член 93 от Договора гласи, че „[с]ъвместими с Договорите са помощите, които отговарят на нуждата от координация на транспорта или които представляват компенсация за изпълнението на някои задължения, които са присъщи на понятието за публична услуга“. Този член представлява lex specialis във връзка с членове 106 и 107 от Договора. Според практиката на Съда (35) помощта за сухопътен транспорт може да бъде обявена за съвместима въз основа на член 93 от Договора само в точно определени случаи, които не засягат общите интереси на Съюза.
(153)
Комисията е стигнала до заключение, че мерките, посочени в съображение 96, букви а), в) и д), представляват помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Що се отнася до съвместимостта на тези мерки с вътрешния пазар, Комисията ще разгледа заедно мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), тъй като и двете се отнасят до компенсация, предоставена от окръг Ústí за изпълняване на задължения за обществена услуга, докато мярката по буква д) касае увеличението на капитала на DP Ústí от община Ústí nad Labem.
7.2.1. Компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени за извършването на услуги за превоз (мерки, посочени в съображение 96, букви а) и в))
(154)
Тъй като компенсацията за обществена услуга по мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е резултат от сключването на договори за обществена услуга между окръг Ústí и избраните превозвачи, а не от едностранното налагане на задължения за обществена услуга, чешките органи не могат да се позовават на освобождаването от изискването за предварително нотифициране пред Комисията, предвидено в член 17, параграф 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69. От решението по дело Combus следва, че понятието „компенсация за обществена услуга“ по смисъла на тази разпоредба трябва да се тълкува в много тесен смисъл (36). Предвиденото в член 17, параграф 2 освобождаване от задължението за нотифициране се отнася единствено до компенсиране на задължения за обществена услуга, които едностранно са наложени на дадено предприятие в съответствие с член 2 от посочения регламент, като компенсацията се изчислява по метода, описан в членове 10-13 от същия регламент (обща процедура за компенсиране), но посоченото освобождаване не се отнася до договори за обществена услуга, определени в член 14 от въпросния регламент. Обратно, компенсацията, платена по договор за обществена услуга, определена в член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, и представляваща държавна помощ, е трябвало да бъде нотифицирана пред Комисията преди да бъде предоставена. Неспазването на горното води до обявяването на въпросната компенсация като помощ, която неправомерно е приведена в действие (37).
(155)
Следователно Комисията счита, че разглеждането на съвместимостта на компенсациите за обществени услуги следва да бъде извършено в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 (38). Според установената съдебна практика нормите, принципите и критериите за преценка на съвместимостта на държавните помощи, които са в сила към момента на приемане на решението на Комисията, по принцип могат да се считат за по-приспособени към конкурентната среда (39). Регламент (ЕИО) № 1191/69 вече не се прилага към услуги за автомобилен пътнически превоз, тъй като е отменен от Регламент (ЕО) № 1370/2007 на 3 декември 2009 г. Следователно всички оценки на съвместимостта на мярката трябва да се извършват въз основа на правилата, които са били в сила към момента на приемане на решението на Комисията относно това дали помощта трябва да бъде възстановена поради нейната несъвместимост с вътрешния пазар (40). В настоящия случай това е Регламент (ЕО) № 1370/2007, който урежда възлагането на договори за обществена услуга в областта на „обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт“.
(156)
Според член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 „[к]омпенсацията за обществени услуги за извършването на услуги за пътнически превоз или за съобразяване с установени чрез общи правила тарифни задължения, която се изплаща в съответствие с настоящия регламент, е съвместима с [вътрешния] пазар. Тази компенсация е освободена от изискването за предварително нотифициране, установено в член [108, параграф 3] от Договора“. Компенсацията за обществени услуги се счита за платена в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007, ако са изпълнени няколко условия. В член 6, параграф 1 от посочения регламент е предвидено, че в случай на пряко възложени договори за обществена услуга компенсацията трябва да съответства на разпоредбите на член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и на разпоредбите, които са определени в приложението към този регламент, за да се гарантира, че компенсацията не надхвърля необходимото за изпълнението на задължението за обществена услуга.
(157)
Както е обяснено в раздели 2.2 и 2.4, договорите за обществена услуга, които са сключени във връзка с мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), не са били възложени въз основа на търг (41), а са предоставени пряко на въпросните превозвачи. Следователно може да се счита, че компенсацията в резултат на тези договори съответства на Регламент (ЕО) № 1370/2007, а оттам и е съвместима с вътрешния пазар и освободена от задължението за предварително нотифициране пред Комисията, ако въпросната компенсация отговаря на разпоредбите на член 4 от същия регламент и на приложението към него.
(158)
В член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 се установява „задължително съдържание на обществени поръчки за услуги и общи правила“:
а)
с член 4, параграф 1, буква а) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква задълженията за извършване на обществени услуги да бъдат ясно определени. Освен това, за да попаднат в обхвата на Регламент (ЕО) № 1370/2007, задълженията за извършване на обществени услуги, определени в съответните договори, трябва да отговарят на определението, посочено в член 2, буква д) от същия регламент (42). Както е отбелязано в съображение 101, договорите, въз основа на които органите от окръг Ústí са уредили изпълнението на задълженията за извършване на обществени услуги с превозвачите, посочени в съображение 96, букви а) и в), определят обхвата на задължението за извършване на обществени услуги за предоставянето на услуги за превоз. Освен това, както е видно от съпоставката на очакваната доказуема загуба и действителната загуба за тези линии, представена в таблици 1-9 по-горе, тези линии не могат да бъдат обслужвани при търговски условия, затова никой оператор, ако отчита своите собствени търговски интереси, не би поел обслужването на линиите или не би го поел в същата степен или при същите условия без възнаграждение. Следователно Комисията счита, че член 4, параграф 1, буква а) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е спазен, що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в);
б)
в член 4, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е предвидено, че параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по обективен и прозрачен начин, така че да не се допусне свръхкомпенсиране. В оценката си на второто условие по дело Altmark в съображения 102-106 Комисията отбеляза, че всички параметри за изчисляване на цените за всеки от операторите са били ясно определени предварително в отделните договори. Освен това предварително е бил установен максимален размер на компенсацията, като е ограничен съобразно обективна оценка на доказуемата загуба, за да се избегне свръхкомпенсиране. Следователно мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), отговарят на член 4, параграф 1, буква б) от Регламента;
в)
член 4, параграф 1, буква в) и член 4, параграф 2 от Регламента съдържат механизми за разпределение на разходите и приходите. Комисията отбелязва, че икономически обоснованите разходи, които са декларирани от превозвача, са били определени в съответствие с член 4, параграф 1, буква в) и че в договорите за обществени услуги, свързани с посочените в съображение 96, букви а) и в) мерки, е било предвидено, че приходите от продажбата на билети се задържат от оператора. Следователно изискването на член 4, параграф 2 също е изпълнено;
г)
с член 4, параграф 3 от посочения регламент се изисква срокът на договорите за обществени услуги да е ограничен до 10 години за градските и междуградските автобусни превози. Разглежданите договори за обществени услуги обхващат периоди, по-кратки от една година;
д)
в член 4, параграф 6 от същия регламент се съдържа изискване за спазване на определени норми за качество. Всъщност Комисията отбелязва, че изискванията за норми за качество (т.е. задължения за предоставяне на услуги в съответствие с одобрено разписание, за гарантиране на определено ниво на безопасност за пътниците, за публикуване на разписанията и за обозначаване на наименованията на линиите върху автобусите и т.н.) са били определени в приложимото законодателство и надлежно включени в тръжните документи и в договорите за обществени услуги. Следователно член 4, параграф 6 е спазен.
С оглед на посочените наблюдения Комисията стига до заключението, че всички задължителни разпоредби на член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 са били спазени по отношение на договорите за обществени услуги, които са били сключени във връзка с мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в).
(159)
В приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 е предвидено, че компенсацията не може да надвишава сумата, съответстваща на финансовата сума, включваща следните фактори: разходи, извършени във връзка със задължението за извършване на обществени услуги, минус приходите от билети, минус всякакви положителни финансови резултати, реализирани в рамките на мрежата, експлоатирана съгласно въпросното задължение за извършване на обществени услуги, плюс разумна печалба (точка 2 от приложението). В точка 6 от приложението разумната печалба е определена като „степен на възвръщаемост на капитала, която е нормална за сектора в дадена държава членка и отчита риска, или липсата на риск, на който е изложен операторът на обществени услуги вследствие намесата на обществения орган“.
(160)
Що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), свръхкомпенсирането е било предотвратено чрез ex post проверка на действително извършените разходи и получените приходи. Ако действителните загуби са били по-ниски от обективната оценка на доказуемата загуба, компенсацията за превозвачите е била равна само на сумата на действителните загуби. Ако действителните загуби са били по-високи, компенсацията е била ограничена до размера на предварителната обективна оценка на доказуемата загуба, като е било възможно покриването така също на евентуални непредвидими разходи. При никакви обстоятелства компенсацията не е можела да бъде по-висока от действителните загуби, които са претърпени от превозвача.
(161)
Що се отнася до „разумната печалба“, изчисляването ѝ в съответствие със Закона за автомобилните превози (43) е свързано с необходимостта от инвестиции на автобусните превозвачи в техния подвижен състав. По-специално е определено, че „сумата, която - след данъчно облагане […] - не надвишава 1/8 от цената на автобусите, които се използват обикновено в обществения линеен пътнически транспорт за предоставяне на транспортните услуги чрез изпълнение на задължението за обществена услуга, като се приспада сумата на общата действителна амортизация на тези автобуси и сумата, изразходвана за инвестиции, свързани с осъществяването на обществения линеен пътнически транспорт, при условие че съответният орган е дал одобрението си инвестицията да се включи в изчислението на доказуемата загуба“. Комисията отбелязва, че в настоящия случай разумната печалба, включена в изчислението на обективната оценка на доказуемата загуба, е била около 5 % в разглежданите договори и че такава печалба се счита за разумна за сектора на регионалните автобусни превози в Чешката република (44). Следователно изчислението на разумната печалба в разглежданите договори отговаря на изискванията на точка 6 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(162)
В точка 4 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква разходите и приходите да се изчисляват в съответствие с действащите счетоводни и данъчни правила (точка 4 от посоченото приложение). Освен това, с оглед на прозрачността, счетоводството трябва да бъде отделно (точка 5 от посоченото приложение).
(163)
Чешките органи потвърдиха, че разходите и приходите са били изчислени в съответствие с действащите данъчни и счетоводни правила и че нормативната уредба, приложима за всички оператори от гледна точка на счетоводни стандарти и национални правила за конкуренцията, изисква от предприятията да водят отделни сметки за различните си дейности, следователно изискването за отделяне на счетоводството е било спазено. Чешките органи потвърдиха, че плащанията по договор, извършени към регионалните автобусни превозвачи в окръг Ústí въз основа на договорите за обществена услуга, са били въведени в счетоводството отделно от останалите дейности, извършвани на изцяло търговска база, като по този начин са избегнати всякакви форми на кръстосано субсидиране.
(164)
Накрая, в точка 7 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква методът на компенсиране да насърчава поддържането или развитието на ефективно управление от страна на превозвача, извършващ обществени услуги, което може да подлежи на обективна оценка. Изисква се също така насърчаване на предоставянето на услуги за пътнически превоз с достатъчно високо качество. В разглежданите договори методът на компенсиране насърчава поддържането на ефективно управление, както и предоставянето на услуги за пътнически превоз с достатъчно високо качество, по-специално защото компенсациите не могат да надвишават обективната оценка на доказуемата загуба. Следователно превозвачите имат стимул да управляват своите дейности ефективно и да предоставят на пътниците достатъчно високо качество, защото, ако операторът генерира допълнителни загуби, надвишаващи обективната оценка на доказуемата загуба, въпросните загуби няма да бъдат компенсирани. Стандартите за качество на предоставяните услуги са гарантирани от изискванията за качество, които са включени в сключените с превозвачите договори за задължения за извършване на обществени услуги. Следователно методът на компенсиране отговаря на точка 7 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(165)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че са изпълнени всички изисквания на приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(166)
В резултат на това Комисията счита, че компенсацията, предоставена на определени регионални автобусни превозвачи и посочена в съображение 96, букви а) и в), отговаря на разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1370/2007. Следователно в съответствие с член 9 от него помощта следва да се счита за съвместима с вътрешния пазар и освободена от изискването за предварително нотифициране.
7.2.2. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква д))
(167)
Според чешките органи увеличението на собствения капитал на DP Ústí със 160 000 000 CZK, направено от община Ústí nad Labem през 2006 г., е съвместимо с вътрешния пазар като мярка, отговаряща на нуждите от координиране на транспорта в съответствие с член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) № 1107/70 (45). Според това освобождаване помощта за координиране на транспорта е съвместима с вътрешния пазар, когато „помощта е предоставена на предприятия, които трябва да понесат разходи, свързани с използваната от тях инфраструктура, докато други предприятия не са предмет на подобни тежести. При определяне на размера на така предоставената помощ трябва да се вземат предвид разходите за инфраструктура, които конкурентните видове транспорт не трябва да понасят“.
(168)
Регламент (ЕИО) № 1107/70 е отменен от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и по тази причина съвместимостта на помощта за израждането на транспортна инфраструктура сега може да се разглежда направо в съответствие с член 93 от Договора. Комисията счита, че увеличението на капитала, предоставено от община Ústí nad Labem за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут, представлява координационна дейност по смисъла на споменатата разпоредба, тъй като с нея се цели преминаване на транспортните дейности от един вид към друг.
(169)
В съответствие със своята практика на вземане на решения (46) помощта, предоставена на предприятия за координиране на транспорта, е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС, ако са изпълнени следните условия:
а)
помощта допринася за постигането на цел от общ интерес;
б)
помощта е необходима и пропорционална;
в)
достъпът до въпросната инфраструктура е отворен за всички потребители на недискриминационна база;
г)
помощта не води до нарушения на конкуренцията в ущърб на общия интерес.
7.2.2.1. Цел от общ интерес
(170)
От известно време Съюзът прокарва политика, целяща балансирането между различни видове транспорт, както и повишаването на конкурентоспособността на интермодалния транспорт спрямо автомобилния транспорт. Основната цел на политиката на Съюза в областта на интермодалния транспорт е преминаване от автомобилен към други видове транспорт. В Бялата книга за европейската транспортна политика (47) се насърчава използването на екологосъобразни видове транспорт, за да бъдат превърнати те в конкурентни алтернативи на автомобилния транспорт.
(171)
Комисията напомня, че транспортният сектор е засегнат от отрицателните външни въздействия, тъй като различните видове не заплащат реалната цена, която налагат на обществото. От това следват нарушаване на интермодалната конкуренция и пазарни сривове. Следователно Комисията счита, че може да се наложи държавата да се намеси с координиращи мерки в транспортния сектор.
(172)
Разглежданото увеличение на капитала е било предоставено изцяло за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут (Ústí nad Labem - Střekov) с цел подобряване на потоците на движение между тези две географски точки и намаляване на замърсяването на околната среда. Следователно с помощта се цели насърчаване на интермодалността и подобряване на нормите за опазване на околната среда в транспортния сектор в окръг Ústí, което съответства на общия интерес на Съюза. Следователно Комисията стига до заключението, че мярката помага за постигането на ясно определена цел от общ интерес.
7.2.2.2. Необходимост и пропорционалност на помощта
(173)
Комисията счита, че мярката е необходима за постигането на целта за прехвърляне на част от транспортната дейност от стандартна автобусна линия към тролейбусна линия, чрез което се насърчава интермодалния и по-екологосъобразен обществен транспорт. В отсъствието на помощ подобно преминаване не би могло да се реализира и транспортът по въпросната линия би продължил да бъде извършван от не толкова екологосъобразния автобусен транспорт.
(174)
Комисията отбелязва, че в мненията си DPÚK твърди, че е предложило на органите значително по-евтина алтернатива за екологосъобразна форма на местен транспорт по линията Ústí nad Labem - Střekov (на база на автобуси със СПГ вместо тролейбусите на DP Ústí) и че тази алтернатива е била отхвърлена. Чешките органи обаче не разполагат с какъвто и да било официален документ, представен от DPÚK във връзка с алтернативен проект за осигуряване на по-екологосъобразен транспорт в общината. Проектът, който е приложен към писмото на DPÚK, е от месец юни 2001 г. и следователно не е бил актуален към момента на оценяваното увеличение на капитала. Освен това чешките органи твърдят, че линията Ústí nad Labem - Střekov е била съставна част на тролейбусната система, която постепенно е изграждана от 1984 г. насам и е в експлоатация от 1988 г.
(175)
Следователно линията Ústí nad Labem - Střekov е била изградена като съставна част от съществуващата тролейбусна система, построена, притежавана и експлоатирана от DP Ústí. Освен това няма категорични доказателства, че към момента на увеличението на капитала е съществувала някаква целесъобразна и достъпна алтернатива. Следователно Комисията счита, че които и да било алтернативни решения за тази конкретна част от мрежата, представени от конкурентни доставчици, не могат да бъдат приети като целесъобразна алтернатива, която е трябвало да бъде взета предвид от община Ústí nad Labem.
(176)
Що се отнася до пропорционалността на мярката, в миналото Комисията е разрешавала инвестиционна помощ за транспортна инфраструктура с максимален интензитет на помощта от 50 % (48). В последно време, когато държавите членки доказват икономическа нужда от по-висок интензитет на помощта, в надлежно обосновани случаи Комисията е била склонна да приеме подобни по-високи интензитети (49).
(177)
В настоящия случай по мярката, посочена в съображение 96, буква д), е предвиден интензитет на помощта от 89 % в полза на DP Ústí: общите разходи за изграждането на тролейбусната линия са били в размер на около 179,3 млн. CZK, като 160 млн. CZK от тях са били финансирани чрез увеличението на капитала. Въпреки това Комисията счита, че увеличението на капитала е пропорционално за постигането на посочената цел от общ интерес поради следните причини:
-
обратно на помощта под формата на преки безвъзмездни средства, въпросната помощ е била предоставена чрез увеличение на капитала. Това означава, че действителният размер на помощта, която е включена в тази операция, е значително по-нисък от стойността на увеличението на капитала, тъй като община Ústí nad Labem е единственият акционер в DP Ústí както преди, така и след увеличението на капитала. Като акционер, притежаващ 100 % от DP Ústí, община Ústí nad Labem запазва непряката собственост върху тролейбусната линия, която е финансирана с увеличението на капитала, и ще може да се ползва от печалбите от нейната експлоатация или от евентуалната ѝ продажба, тъй като стойността на DP Ústí е щяла да се повиши благодарение на тази инвестиция. Следователно предоставянето на финансиране под формата на увеличение на капитала гарантира, че действителният интензитет на помощта е по-нисък от интензитета при простото съпоставяне на увеличението на капитала и общите разходи по проекта,
-
що се отнася до стимулиращия ефект, предвид размера на инвестицията в този проект, изглежда малко вероятно DP Ústí да успее да извърши тези инвестиции без допълнителен капитал. В това отношение Комисията отбелязва, че изграждането на други, не толкова значими части от тролейбусната мрежа в Ústí nad Labem е било финансирано с други средства (например банкови заеми в размер на 5 млн. CZK и 35 млн. CZK през 2004 г. и 2005 г. или в размер на 40 млн. CZK през 2007 г. - вж. по-горе раздел 7.1.2). Въпреки това тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov е била последната непостроена, но значителна част от тролейбусната мрежа, изграждана в Ústí nad Labem от 1984 г. насам,
-
освен това Комисията отбелязва, че средствата от увеличението на собствения капитал със 160 млн. CZK са предвидени единствено за финансиране на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov. Средствата от увеличението на капитала са съхранявани в отделна сметка на DP Ústí, от която са извършвани плащания за изграждането на тролейбусната линия. Следователно парите не могат да се използват за евентуално кръстосано субсидиране на транспортната дейност на DP Ústí,
-
накрая, останалата част от разходите за изграждане на тролейбусната линия в размер на 19,3 млн. CZK е била финансирана от собствените средства на DP Ústí. Следователно помощта е била ограничена до минималната необходима сума за покриване на недостига на средства по проекта.
(178)
Следователно Комисията счита, че помощта е пропорционална за постигането на посочената цел от общ интерес.
7.2.2.3. Достъпът до въпросната инфраструктура е отворен за всички потребители на недискриминационна база
(179)
Тъй като тролейбусите са част от обществената транспортна система, използването им ще бъде достъпно за всички пътници на недискриминационна база.
7.2.2.4. Помощта не трябва да води до нарушаване на конкуренцията в ущърб на общия интерес
(180)
Транспортът с тролейбуси изисква определена базова инфраструктура, за да представлява жизнеспособна алтернатива на автомобилния транспорт. Предвид факта, че увеличението на капитала е ограничено до допълнителните разходи, които са необходими за изграждането на тролейбусната линия, и не покрива оперативните разходи на DP Ústí, мярката, посочена в съображение 96, буква д), няма да доведе до нарушаване на конкуренцията спрямо автобусния транспорт в степен, която да е в ущърб на общия интерес.
(181)
Следователно Комисията стига до заключението, че държавната помощ в резултат от тази операция може да се счита за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от Договора.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(182)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че компенсациите, които са предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г., и гаранциите, предоставени от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí за обезпечаване на заеми в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK, не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
(183)
Освен това Комисията стига до заключението, че компенсациите, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 2005-2006 г., и компенсациите, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г., представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, която е съвместима с вътрешния пазар и освободена от изискването за предварително нотифициране, предвидено в член 108, параграф 3 от Договора, в съответствие с член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(184)
Накрая, Комисията стига до заключението, че увеличението на капитала със 160 млн. CZK от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí представлява държавна помощ, която Чешката република неправомерно е привела в действие в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора. Държавната помощ в резултат на тази операция обаче може да се счита за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от Договора.
(185)
Следователно Комисията,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Чешката република е привела в действие в полза на ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS и Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 2005-2006 г., е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 и следователно с член 93 от Договора.
Държавната помощ, която Чешката република е привела в действие в полза на ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. и Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г., е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 и следователно с член 93 от Договора.
Държавната помощ, която Чешката република неправомерно е привела в действие в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора в полза на Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. под формата на увеличение на капитала в размер на 160 млн. CZK, е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с член 93 от Договора.
Член 2
Мярката, която Чешката република е привела в действие за Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. и ZDAR, a.s. под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г. и за Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. под формата на гаранции в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK, не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Чешката република.
Съставено в Брюксел на 25 юни 2014 година.
DECISÃO DA COMISSÃO
de 25 de junho de 2014
relativa ao auxílio estatal SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) executado pela República Checa a favor de vários operadores de serviços de transporte regional em autocarro na região de Ústí
[notificada com o número C(2014)4081]
(Apenas faz fé a versão em língua checa)
(Texto relevante para efeitos do EEE)
(2014/791/UE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2,
Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),
Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com as disposições acima citadas (1), e tendo em conta essas observações,
Considerando o seguinte:
1. PROCEDIMENTO
(1)
Por carta de 14 de fevereiro de 2005, a Comissão recebeu uma denúncia da empresa Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (doravante «DPÚK») relativa ao alegado auxílio estatal concedido a operadores de transporte regional em autocarro na região de Ústí na República Checa. A DPÚK é uma sociedade anónima e um operador de serviços de transporte regional em autocarro na região de Ústí.
(2)
A Comissão solicitou informações às autoridades checas em 11 de maio de 2005, 23 de janeiro de 2006, 5 de outubro de 2006 e 19 de julho de 2007.
(3)
As autoridades checas responderam em 22 de novembro de 2005, 7 de abril de 2006, 21 de dezembro de 2006, 17 de outubro de 2007 e 25 de março de 2008.
(4)
A DPÚK apresentou informações adicionais por cartas de 21 de fevereiro de 2006 e de 31 de outubro de 2006.
(5)
A Comissão realizou uma reunião com a DPÚK em 26 de julho de 2007 e com as autoridades checas em 28 de agosto de 2007.
(6)
Por carta de 16 de abril de 2008, a Comissão comunicou à República Checa a sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado relativamente a determinadas medidas que constituem alegadamente auxílio estatal (doravante a «decisão de início do procedimento»). A República Checa apresentou observações sobre a decisão de início do procedimento em 21 de agosto de 2008.
(7)
A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações acerca do alegado auxílio através da publicação da decisão de início do procedimento no Jornal Oficial da União Europeia (2).
(8)
A Comissão recebeu observações de uma parte interessada, a DPÚK, em 22 de agosto de 2008. Transmitiu essas observações à República Checa, a quem foi dada a possibilidade de responder; a sua resposta foi recebida por carta de 4 de dezembro de 2008.
(9)
Em 15 de julho de 2010, a Comissão convidou a República Checa a apresentar observações sobre a intenção da Comissão de analisar a compatibilidade de algumas das medidas em causa nos termos do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho (3). A República Checa apresentou as suas observações em 12 de agosto de 2010.
2. DESCRIÇÃO DAS MEDIDAS
(10)
De acordo com a DPÚK, as autoridades da região de Ústí concederam compensação a certos operadores de transporte regional em autocarro pelo cumprimento da obrigação de serviço público entre 2004 e 2007. Além disso, uma série de alegadas medidas de auxílio foram concedidas a esses operadores de várias formas, nomeadamente através de subvenções, empréstimos bonificados, garantias, aumento de capital próprio, aluguer de veículos, aluguer de estações rodoviárias e exploração de parquímetros.
(11)
Na decisão de início do procedimento, a Comissão concluiu que não podia avaliar a compatibilidade de várias medidas com o Tratado porque estas medidas foram executadas antes de a República Checa aderir à União. Para outras medidas, a Comissão já tinha declarado na decisão de início do procedimento que estas não constituíam auxílio estatal.
(12)
Consequentemente, a Comissão manifestou dúvidas relativamente às seguintes medidas:
a)
Compensações concedidas pela região de Ústí a certos operadores de transporte regional em autocarro pelo cumprimento da obrigação de serviço público no domínio dos serviços de transportes em 2005 e 2006;
b)
Compensações concedidas pela região de Ústí a certos operadores de transporte regional em autocarro pelo cumprimento da obrigação de serviço público no período de 9 de setembro de 2006 a 2 de junho de 2007;
c)
Compensações concedidas pela região de Ústí a certos operadores de transporte regional em autocarro pelo cumprimento da obrigação de serviço público no período de 9 de setembro de 2006 a 31 de dezembro de 2006;
d)
Garantias prestadas pelo Município de Ústí nad Labem à empresa Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (doravante «DP Ústí») datadas de 23 de julho de 2004 e de 11 de abril de 2005, assegurando empréstimos no valor de 35 milhões de CZK e 5 milhões de CZK, respetivamente;
e)
Um aumento do capital próprio da DP Ústí em 160 milhões de CZK concedido pelo Município de Ústí nad Labem em 2006.
2.1. QUADRO JURÍDICO RELEVANTE DURANTE O PERÍODO 2004-2007
(13)
Na República Checa, os serviços de transporte público em autocarro só podem ser prestados por operadores titulares de uma licença. Existem dois regimes para a exploração de serviços de transporte público em autocarro na República Checa. O primeiro regime diz respeito a serviços de transporte prestados numa base comercial, com base em licenças emitidas a operadores titulares de uma autorização geral («koncese») para atividades de transporte público em autocarro. O segundo regime diz respeito a serviços de transporte com obrigação de serviço público com base em licenças para linhas individuais emitidas a operadores titulares de uma autorização geral («koncese») para atividades de transporte público em autocarro e num (i) contrato de obrigação de serviço público, ou (ii) uma decisão da autoridade competente relativa à imposição de uma obrigação de serviço público (4).
(14)
Na República Checa, os serviços de transporte público em autocarro só podem ser prestados por operadores titulares de uma licença. De acordo com as autoridades checas, a licença constitui uma autorização concedida pelas autoridades para a operação de um serviço regular de transporte público. O objetivo da licença é garantir que o transporte em autocarro seja realizado apenas por operadores que cumpram certos requisitos de qualidade. De acordo com a secção 18 da Lei n.o 111/1994 Col., sobre o transporte rodoviário (adiante a «Lei sobre transportes rodoviários» (5)), esses requisitos incluem, em particular, a obrigação de prestar serviços em conformidade com o horário aprovado, assegurar um certo nível de segurança para os passageiros, publicar horários e indicar nos autocarros os nomes das linhas. Os serviços de transporte regional em autocarro foram totalmente liberalizados na região de Ústí durante o período objeto de inquérito, dado que qualquer operador de outro Estado-Membro que preenchesse as condições necessárias para a obtenção de uma licença podia fornecer serviços de transporte regional em autocarro na República Checa durante o período objeto de inquérito. O sistema, na sua forma atual, existe desde 2004.
(15)
A secção 19 da Lei sobre transportes rodoviários estipula que a obrigação de serviço público é uma obrigação de interesse público imposta ao operador que este de outro modo não aceitaria, ou só aceitaria parcialmente, por implicar desvantagem económica. A obrigação de serviço público é assumida pelo operador por meio de um contrato escrito celebrado com as autoridades públicas competentes (6). A obrigação de serviço público é definida por meio de uma referência direta ao artigo 14.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 (7) do Conselho, que estabelece no n.o 1 do mesmo que «um contrato de serviço público pode incluir, em especial: - serviços de transporte que satisfaçam normas estabelecidas de continuidade, regularidade, capacidade e qualidade; - serviços de transporte complementares; - serviços de transporte a preços e condições determinados, nomeadamente para determinadas categorias de passageiros ou para determinados itinerários; - adaptações dos serviços às necessidades efetivas».
(16)
Nos termos da Lei sobre transportes rodoviários, a autoridade pública competente é obrigada a compensar as perdas justificadas que o operador sofre em resultado do cumprimento da obrigação de serviço público (8). Em conformidade com a secção 19B da referida lei, a perda justificada na linha pública de transporte de passageiros é definida como «a diferença entre a soma dos custos economicamente fundamentados e um lucro razoável (9), e entre as cobranças efetuadas e as receitas obtidas pelo operador na execução da obrigação de serviço público».
(17)
A secção 19B, artigo 3.o da Lei sobre transportes rodoviários estabelece que o operador deve apresentar uma estimativa objetiva das perdas justificadas para o período para o qual o contrato de obrigação de serviço público é celebrado, como requisito obrigatório para a celebração do contrato de fornecimento de serviços públicos. A região deve reembolsar as perdas justificadas até um montante que não exceda a estimativa objetiva, que só pode ser aumentado no caso de custos imprevisíveis. Esta estimativa objetiva das perdas justificadas é uma estimativa das perdas esperadas elaborada por um perito independente antes do serviço ser realizado. Em conformidade com a secção 19, artigo n.o 3 da Lei sobre transportes rodoviários, mesmo que o operador peça uma compensação mais elevada para as perdas após a celebração do contrato, as autoridades públicas devem respeitar o limite preestabelecido determinado por essa estimativa. Se, pelo contrário, as perdas reais forem inferiores à estimativa objetiva das perdas justificadas, só as perdas reais é que são compensadas. Os custos imprevisíveis incorridos durante o período de execução do contrato, que não teria sido possível prever no momento em que o contrato foi celebrado, também podem ser compensados.
(18)
A determinação das perdas justificadas, o método de cálculo da estimativa objetiva das perdas justificadas, as regras de atribuição dos fundos procedentes dos orçamentos relevantes, os documentos justificativos do cálculo das perdas justificadas e a forma como a supervisão do Governo será exercida sobre o financiamento dos serviços de transporte são fixados por um regulamento de execução (10).
(19)
A partir de 1 de janeiro de 2003, as autoridades regionais, incluindo as da região de Ústí, ficaram responsáveis pela celebração de contratos com operadores de transporte para a prestação de serviços de transporte público regional na República Checa. A prestação de serviços gerais de transporte em autocarro na República Checa é assegurada de duas formas possíveis. Em primeiro lugar, pelos serviços básicos de transporte que, em conformidade com as secções 19A e 19B da Lei sobre transportes rodoviários, devem ser entendidos como serviços que asseguram o transporte regional e são geridos pelas autoridades regionais competentes. As perdas justificadas são cobertas pelas regiões a partir dos respetivos orçamentos. Em segundo lugar, por outros serviços de transporte que, de acordo com a secção 19C da Lei sobre transportes rodoviários, devem ser entendidos como a garantia das necessidades de transporte dos municípios para além do serviço básico de transporte da região e que são geridos pelos municípios. No que diz respeito aos outros serviços de transporte, o município celebra um contrato de fornecimento de serviços públicos com o operador e cobre, a partir do seu próprio orçamento, as perdas justificadas geradas pelo cumprimento da obrigação de serviço público. A compensação de serviços básicos de transporte e de outros serviços de transporte não pode sobrepor-se: se a perda de uma determinada linha é coberta pela autoridade regional, a mesma perda não pode ser compensada pelo município, e vice-versa, para que não haja dupla compensação.
2.2. COMPENSAÇÕES PELO CUMPRIMENTO DA OBRIGAÇÃO DE SERVIÇO PÚBLICO EM 2005 E 2006
(20)
De acordo com as autoridades checas, a região de Ústí tentou substituir os atuais contratos plurianuais para a prestação de serviços de transporte regional em autocarro por novos contratos, eventualmente mais baratos, no outono de 2004. Para o efeito, a região de Ústí anunciou a abertura de um exercício de recolha de informações para a obtenção de conhecimentos suficientes sobre os preços de mercado esperados para a prestação desses serviços. Os resultados desse exercício acabaram por não conduzir à celebração de novos contratos.
(21)
Em vez disso, as autoridades da região de Ústí decidiram prorrogar os contratos existentes até 30 de abril de 2005, mediante a celebração de adendas com os seguintes operadores: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (a seguir «ČSAD») (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (a seguir «DP Ústí»), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (a seguir «DP Teplice»), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (a seguir «DP Chomutov»), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (a seguir «DP Děčín»), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (a seguir «DP Most»), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (a seguir «Podbořany»), Miroslav Ohem - SADO (a seguir «Miroslav Ohem»), Petr Frommel - FOBUS (a seguir «Petr Frommel»), e Petr Stejskal - SPORTBUS (a seguir «Petr Stejskal»).
(22)
Na primavera de 2005 foram concluídas novas adendas que prorrogaram a validade dos contratos até 31 de dezembro de 2005. Essas adendas foram celebradas com os mesmos operadores mencionados no considerando supra, com exceção do Petr Frommel, que já não estava interessado em prestar serviços de transporte na região. Em vez disso, foi celebrado um novo contrato com Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (adiante «Vilém Graupner»).
(23)
O quadro 1 apresenta os parâmetros incluídos na adenda que serviu de base à estimativa objetiva das perdas justificadas para cada um desses operadores para 2005.
Quadro 1 (12)
Panorâmica dos contratos em 2005
(dados corrigidos fornecidos pela República Checa na sequência da decisão de início do procedimento)
2005
Número de km
Preço esperado dos serviços de transporte (13) em CZK/km
Total do preço esperado dos serviços de transporte em CZK
Receita prevista (14) em CZK/km
Total da receita prevista em CZK
Perdas justificadas CZK/km
Total das perdas justificadas em CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757
14,47
163 224 589
16,12
181 847 168
DP Ústí
150 696,6
37,16
5 599 878
20,01
3 015 435
17,15
2 584 443
DP Teplice
409 412,4
33,35
13 653 903
17,56
7 191 006
15,79
6 462 897
DP Chomutov
1 155 060
30,4
35 113 824
11,55
13 340 905
18,85
21 772 919
DP Děčín
636 830
29,24
18 619 839,3
13,71
8 729 066
15,53
9 890 772
DP Most
229 878,9
34,51
7 933 109
14,25
3 275 769
20,26
4 657 340
Podbořany
395 081
27,06
10 689 652
13,65
5 392 773
13,41
5 296 879
Miroslav Ohem
68 936
29
1 999 144
11,54
795 642
17,46
1 203 502
Petr Frommel
14 868
24
356 832
7,27
108 125
16,73
248 707
Petr Stejskal
11 144
21,7
241 825
6,92
77 105
14,78
164 720
Vilém Graupner
20 492
21,5
440 578
4,63
94 878
16,87
345 700
(24)
O total do preço dos serviços de transporte é reduzido pelo nível de receitas esperadas da empresa, derivado sobretudo da emissão de bilhetes e outras receitas. O resultado das perdas justificadas, que inclui um lucro razoável, constitui a estimativa objetiva das perdas justificadas, um limite máximo obrigatório e vinculativo para a compensação relativa ao serviço público que a região de Ústí pode pagar ao operador, tal como explicado no considerando (17).
(25)
De acordo com as autoridades checas, a compensação efetivamente paga em 2005 foi a seguinte:
Quadro 2
Compensações efetivas de perdas em 2005
Operador
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546
DP Děčín
8 792 202
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441
Miroslav Ohem
1 203 502
Petr Frommel
248 707
Petr Stejskal
95 823
Vilém Graupner
338 807,5
(26)
De acordo com as informações fornecidas pelas autoridades checas, a DP Ústí recebeu compensações adicionais pelo serviço público em 2005, correspondentes a 7 335 000 CZK e 4 591 200 CZK. No entanto, tal como esclarecido pelas autoridades checas em resposta à decisão de início do procedimento, essas compensações foram fornecidas pelo município de Ústí nad Labem e diziam exclusivamente respeito ao transporte público municipal no território do dito município. Por conseguinte, tais compensações estão claramente separadas e não relacionadas com as compensações de serviço público fornecidas pela região de Ústí a serviços de transporte regional em autocarro e, portanto, não se referem às medidas examinadas no âmbito da presente Decisão.
(27)
De acordo com as informações fornecidas pelas autoridades checas, a DP Teplice também recebeu compensações de serviço público adicionais em 2005 no montante de 34 500 000 CZK. Além disso, foram celebrados dois contratos de locação entre o município de Teplice e a DP Teplice em 2003 e assinadas adendas a esses contratos em 5 de maio de 2006 e em 18 de outubro de 2006, para locação de novos autocarros elétricos para o cumprimento das obrigações de serviço público. No entanto, tal como esclarecido pelas autoridades checas em resposta à decisão de início do procedimento, essa compensação de serviço público e essas locações de autocarros elétricos diziam exclusivamente respeito ao transporte público municipal no território do município de Teplice. Essas medidas estão claramente separadas e não relacionadas com as compensações de serviço público fornecidas pela região de Ústí a serviços regionais de transporte em autocarro e, portanto, não se referem às medidas examinadas no âmbito da presente Decisão.
(28)
Em 2006, as autoridades da região de Ústí celebraram novas adendas com todos os operadores que prestaram serviços de transporte entre maio e dezembro de 2005, com exceção da DPÚK. No decurso das negociações que conduziram a essas adendas, a DPÚK exigiu um aumento das remunerações, que foi indeferido pelas autoridades da região de Ústí. Por conseguinte, em 31 de janeiro de 2006, a região de Ústí rescindiu o seu contrato com a DPÚK. O período de pré-aviso de três meses previsto por esse contrato terminou a 1 de maio de 2006. Nesse período, a DPÚK forneceu serviços de transporte para os quais recebeu compensação.
(29)
As autoridades checas forneceram à Comissão os parâmetros incluídos na adenda que foram tidos em conta para estimar as perdas justificadas no que respeita aos seguintes operadores em 2006:
Quadro 3 (15)
Panorâmica dos contratos em 2006
(dados corrigidos fornecidos pela República Checa na sequência da decisão de início do procedimento)
2006
Número de km
Preço esperado dos serviços de transporte em CZK/km
Total do preço esperado dos serviços de transporte em CZK
Receitas previstas em CZK/km
Total das receitas previstas em CZK
Perdas justificadas em CZK/km
Total das perdas justificadas em CZK
DP Ústí
151 905
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274
DP Teplice
407 085
34,54
14 060 716
18,43
7 502 577
16,11
6 558 140
DP Chomutov
1 114 320
31,34
34 922 789
12,09
13 467 600
19,25
21 455 189
DP Děčín
648 974
32,9
21 351 245
14,77
9 582 505
16,4
10 640 675
DP Most
233 195
37,89
8 835 760
15,6
3 637 843
20,67
4 819 011
Podbořany
410 802
28,03
11 515 089
15,44
6 343 433
12,59
5 171 656
Miroslav Ohem
68 322
29
1 981 338
11,5
785 703
17,5
1 195 635
Petr Stejskal
11 032
30,3
334 270
12,69
139 996
17,34
191 295
Vilém Graupner
35 556
21,5
764 454
4,63
164 624
16,87
599 830
(30)
A remuneração efetivamente paga aos operadores pelo fornecimento de serviços em 2006 totalizou:
Quadro 4
Compensações efetivas de perdas em 2006
Operador
CZK
DP Ústí
2 657 274
DP Teplice
6 558 140
DP Chomutov
21 455 189
DP Děčín
10 640 675
DP Most
4 819 011
Podbořany
5 035 557
Miroslav Ohem
1 195 635
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830
(31)
De acordo com as informações fornecidas pelas autoridades checas, a DP Teplice recebeu compensações de serviço público adicionais do município de Teplice para 2006 no montante de 35 514 000 CZK. No entanto, tal como esclarecido pelas autoridades checas em resposta à decisão de início do procedimento, essa compensação diz exclusivamente respeito ao transporte público municipal no território do dito município. Por conseguinte, essa compensação está claramente separada e não relacionada com as compensações de serviço público fornecidas pela região de Ústí a serviços regionais de transporte em autocarro e, portanto, não se refere às medidas examinadas no âmbito da presente Decisão.
(32)
Tal como explicado no considerando (28), a DPÚK recebeu compensação pelo serviço público cumprido entre janeiro e abril de 2006. De acordo com as autoridades checas, essa compensação totalizou 92 172 509,24 CZK. Esse montante foi calculado com base nos seguintes parâmetros estipulados na adenda:
Quadro 5
Compensações pagas à DPÚK para jan-abr. de 2006
janeiro-abril de 2006
Número de km
Preço esperado em CZK/km
Total do preço esperado em CZK
Receitas previstas em CZK/km
Total das receitas previstas em CZK
Perdas justificadas CZK/km
Total das perdas justificadas em CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239
24,07
92 172 509,24
(33)
Como consequência da rescisão do contrato com a DPÚK, as autoridades da região de Ústí lançaram um concurso público com vista a selecionar operadores que pretendessem prestar serviços de transporte regional em autocarro nas linhas anteriormente exploradas pela DPÚK. Como resultado desse procedimento, foi selecionada para explorar essas linhas a ČSAD Česká Lípa. Enquanto isso, a DPÚK ainda prestava serviços de transporte, mas não foi paga qualquer compensação para esse período, pelo que a DPÚK cessou os seus serviços na região de Ústí a 1 de agosto de 2006. Uma vez que a ČSAD Česká Lípa não pôde começar imediatamente a exploração das linhas naquela data, as autoridades impuseram unilateralmente uma obrigação à DPÚK para que prestasse mais serviços de transporte de 8 de agosto de 2006 a 8 de setembro de 2006, com base no Regulamento (CEE) n.o 1191/69. Foi adiantado um pagamento à DPÚK para cobrir as perdas pelo cumprimento da obrigação resultante dessa imposição.
2.3. COMPENSAÇÕES PELO CUMPRIMENTO DE OBRIGAÇÕES DE SERVIÇO PÚBLICO NO PERÍODO DE 9 DE SETEMBRO DE 2006 A 2 DE JUNHO DE 2007
(34)
Em 8 de setembro de 2006, a DPÚK cessou definitivamente os serviços de transporte na região de Ústí. Em 9 de setembro de 2006, a ČSAD Česká Lípa devia ter começado a exploração das rotas anteriormente exploradas pela DPÚK mas, uma vez mais, não o fez, pelo que as autoridades da região de Ústí decidiram celebrar contratos de prestação desses serviços com os operadores cujas propostas não haviam sido selecionadas na sequência do procedimento iniciado para encontrar um substituto para os serviços da DPÚK. A seleção desses operadores foi feita com base na proposta mais vantajosa a seguir à apresentada pela ČSAD Česká Lípa ou, por outras palavras, a segunda melhor proposta. Tal foi possível em nove de um total de quinze áreas onde a ČSAD Česká Lípa tinha inicialmente sido selecionada pela região de Ústí para substituir a DPÚK.
(35)
O quadro 6 enumera os operadores com os quais a região de Ústí celebrou contratos de fornecimento de serviços públicos para proporcionar serviços de transporte regional em autocarro nas linhas anteriormente exploradas pela DPÚK e os parâmetros tidos em conta para determinar o montante da remuneração com base na estimativa objetiva das perdas justificadas decorrentes da prestação desses serviços entre 9 de setembro de 2006 e 2 de junho de 2007.
Quadro 6
Panorâmica dos contratos em 09.2006-06.2007 (16)
(dados corrigidos fornecidos pela República Checa na sequência da decisão de início do procedimento)
9 de setembro de 2006 - 2 de junho de 2007
Número de km
Preço esperado dos serviços de transporte em CZK/km
Total do preço esperado dos serviços de transporte em CZK
Receitas previstas em CZK/km
Total das receitas previstas em CZK
Perdas justificadas CZK/km
Total das perdas justificadas em CZK
ZDAR, a.s.
391 462
31,5
12 331 053
16,1
6 300 903,59
15,4
6 030 149,41
DP Most
453 962
29,8
13 528 067,6
9,4
4 269 395,1
20,4
9 258 672,5
DP Most
646 065
29,8
19 252 737
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514
27,85
15 860 964,9
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582
32,3
10 806 998,6
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,5
32,7
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074
31,5
23 312 331
13,94
10 319 904,5
17,56
12 992 426,5
ČSAD Slaný a.s.
374 460
27,9
10 447 434
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,5
28,4
22 684 911,8
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733
31,5
16 907 089,5
13,7
7 352 493,4
17,8
9 554 596,1
(36)
O quadro 7 mostra que os pagamentos efetivamente efetuados aos operadores não excederam os montantes estabelecidos como estimativa objetiva das perdas justificadas.
Quadro 7
Compensações efetivas de perdas pagas ao abrigo dos contratos para o período 9.9.2006-2.6.2007
Operador
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,5
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,5
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. COMPENSAÇÕES PELO CUMPRIMENTO DE OBRIGAÇÕES DE SERVIÇO PÚBLICO NO PERÍODO DE 9 DE SETEMBRO DE 2006 A 31 DE DEZEMBRO DE 2006
(37)
Em seis das 15 áreas em que a ČSAD Česká Lípa tinha inicialmente concordado assumir o lugar da DPÚK, não houve segundo melhor licitante com quem a região de Ústí pudesse celebrar um contrato de fornecimento de serviços públicos. Para essas áreas, a região de Ústí abriu uma segunda ronda de concessão, mas participou apenas um licitante. Por conseguinte, foram selecionados operadores para explorar essas linhas em conformidade com o processo de negociação, sendo os contratos celebrados com os operadores única e exclusivamente para o período posterior à cessação de funções da DPÚK e subsequente fracasso da ČSAD Česká Lípa em assegurar o bom prosseguimento dos seus serviços (17), ou seja, até ao final de 2006, a fim de garantir um nível suficiente de serviços de transporte para os habitantes da região (18).
(38)
O quadro 8 enumera os operadores adicionais com os quais a região de Ústí celebrou contratos e os parâmetros tidos em conta para calcular o nível das perdas justificadas:
Quadro 8
Panorâmica dos contratos em 9.9.2006-31.12.2006 (19)
(dados corrigidos fornecidos pela República Checa na sequência da decisão de início do procedimento)
9 de setembro-31 de dezembro de 2006
Número de km
Preço esperado dos serviços de transporte em CZK/km
Total do preço esperado dos serviços de transporte em CZK
Receitas previstas em CZK/km
Total da receita prevista em CZK
Perdas justificadas CZK/km
Total das perdas justificadas em CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299
32
11 497 568
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572
32,9
676 818,8
8,87
182 496,4
24,03
494 322,4
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189
32
2 630 048
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,6
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,3
DP Chomutov
35 443
31,34
1 110 783,62
6,1
216 070,92
25,24
894 712,7
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360
33
2 849 880
7,2
622 061,9
25,8
2 227 818,1
(39)
O quadro 9 demonstra que a remuneração efetivamente recebida por esses operadores foi inferior à estimativa objetiva das perdas justificadas.
Quadro 9
Compensações efetivas de perdas pagas ao abrigo dos contratos para o período 9.9.2006-31.12.2006
Operador
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038
DP Děčín
484 084
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498
DP Chomutov
823 855,1
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818
2.5. GARANTIAS E AUMENTO DO CAPITAL PRÓPRIO À DP ÚSTÍ
(40)
Em 23 de julho de 2004 e 11 de abril de 2005, o município de Ústí nad Labem forneceu duas garantias a favor da DP Ústí, garantindo empréstimos bancários no valor de 35 000 000 CZK e 5 000 000 CZK, respetivamente. Estes empréstimos foram concedidos pelo Komerční banka, a.s. (20). As autoridades checas informaram a Comissão de que essas garantias, que cobriram 100 % dos empréstimos, foram concedidas em relação a empréstimos destinados exclusivamente à construção de uma linha de autocarro elétrico para substituir os menos dispendiosos mas mais poluentes serviços de autocarro do município de Ústí nad Labem.
(41)
Em 2006, o município de Ústí nad Labem aumentou o capital próprio da DP Ústí em 160 000 000 CZK. Este aumento de capital foi fornecido exclusivamente para financiar a construção de um percurso de autocarros elétricos (Ústí nad Labem - Střekov) em conformidade com o objetivo estratégico a longo prazo do município de Ústí nad Labem de eletrificação dos transportes. Os recursos desse aumento de capital foram mantidos numa conta separada.
3. DECISÃO DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO
(42)
Na decisão de início do procedimento, a Comissão avaliou as seguintes medidas referidas pelo autor da denúncia:
a)
Compensações de serviço público concedidas a certas empresas de transporte para a prestação de serviços regionais de autocarro no período de 2005-2006;
b)
Compensações de serviço público concedidas a certas empresas de transporte para a prestação de serviços regionais de autocarro de 9 de setembro de 2006 a 2 de junho de 2007;
c)
Compensações de serviço público concedidas a certas empresas de transporte para a prestação de serviços regionais de autocarro de 9 de setembro de 2006 a 31 de dezembro de 2006;
d)
Duas garantias sobre os empréstimos no valor de 35 milhões de CZK e 5 milhões de CZK a favor da DP Ústí;
e)
Um aumento de capital de 160 milhões de CZK a favor da DP Ústí;
f)
Um empréstimo de 3,5 milhões de CZK a favor da DP Chomutov;
g)
Confiar à DP Děčín a exploração de parquímetros;
h)
Uma locação de veículos à DP Teplice (veículos adicionais a partir de 2006);
i)
Compensações de serviço público concedidas a certas empresas de transporte para a prestação de serviços de autocarro regional em 2004;
j)
Uma garantia à DP Ústí no valor de 30 milhões de CZK;
k)
Uma garantia à DP Chomutov no valor de 5,2 milhões de CZK;
l)
Um subsídio à DP Most no valor de 245 000 CZK;
m)
A locação de uma estação rodoviária à DP Děčín;
n)
Um subsídio à DP Teplice de 13,7 milhões de CZK;
o)
A locação de veículos à DP Teplice a partir de 2003;
p)
Um subsídio à DP Most de 455 000 CZK.
(43)
No que se refere às medidas enumeradas nas alíneas (i) a (o) do considerando (42), a Comissão considerou na decisão de início do procedimento que as medidas em questão se basearam em contratos celebrados antes de 1 de maio de 2004, ou seja, antes da adesão da República Checa à União. Por conseguinte, a Comissão concluiu que não dispunha de qualquer competência para apreciar as referidas medidas. Além disso, a Comissão considerou que a medida referida na alínea (p) do considerando (42) tinha sido concedida no âmbito de um regime de auxílios existente.
(44)
No que diz respeito à medida referida na alínea f) do considerando (42), a Comissão concluiu que o empréstimo de 3,5 milhões de CZK a favor da DP Chomutov não implica auxílio estatal.
(45)
Do mesmo modo, no que diz respeito à medida referida na alínea (g) do considerando (42), a Comissão concluiu que qualquer potencial vantagem envolvida na exploração de parquímetros pela DP Děčín não pode falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros, uma vez que essa medida preenche as condições de auxílio de minimis, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 69/2001 da Comissão (21).
(46)
No que diz respeito à medida referida na alínea (h) do considerando (42), a Comissão concluiu que não tinha competência para avaliar a locação de autocarros elétricos à DP Teplice pelo município de Teplice com base no acordo original de 10 de dezembro de 2003. No entanto, uma vez que o contrato de locação foi alterado duas vezes (em 5 de maio de 2006 e em 18 de outubro de 2006) a fim de cobrir o contrato de locação de autocarros elétricos adicionais, a Comissão pôde avaliar o arrendamento que resultou dessas alterações. Na decisão de início do procedimento, a Comissão explicou que, uma vez que esses veículos só foram utilizados para o cumprimento das obrigações de serviço público, todos os custos resultantes do contrato de locação devem ser considerados como fazendo parte da compensação pelo serviço público. No entanto, tal como indicado no considerando (27), essas locações de autocarros elétricos dizem exclusivamente respeito ao transporte público municipal no território do município de Teplice, pelo que essas medidas estão claramente separadas e não relacionadas com as compensações de serviço público fornecidas pela região de Ústí ao transporte regional em autocarro e, portanto, não se referem às medidas examinadas no âmbito da presente Decisão.
(47)
No que diz respeito às compensações de serviço público concedidas a certos operadores de transporte para diferentes períodos enumerados nas alíneas (a), (b) e (c) do considerando (42), a Comissão examinou, na decisão de início do procedimento, se essas medidas implicavam auxílio estatal nos termos das condições estabelecidas pelo Tribunal de Justiça no acórdão Altmark. (22) Uma vez que a Comissão manifestou dúvidas se a segunda, a terceira e a quarta condições Altmark estavam preenchidas, concluiu que não se podia excluir que as compensações constituem auxílio estatal na aceção do Tratado.
(48)
No que respeita às medidas enumeradas nas alíneas (d) e (e) do considerando (42), a Comissão analisou se as garantias e o aumento do capital próprio à DP Ústí constituíram auxílio estatal e, em especial, se podiam ser consideradas conformes ao princípio de investidor numa economia de mercado («PIEM»). Na decisão de início do procedimento, a Comissão concluiu que não se podia excluir que essas medidas não estão em conformidade com o PIEM e que, por conseguinte, são suscetíveis de constituir um auxílio estatal na aceção do Tratado.
(49)
Seguidamente, a Comissão examinou se as medidas enumeradas nas alíneas (a) a (e) do considerando (42) podem ser consideradas compatíveis com o mercado interno.
(50)
No que diz respeito às compensações de serviço público referidas nas alíneas (a), (b) e (c) do considerando (42), a Comissão indicou que não podia concluir, na fase da decisão de dar início ao procedimento, que o montante da compensação não excedia o necessário para cobrir os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas relevantes e um lucro razoável pelo cumprimento dessas obrigações.
(51)
Em especial, a Comissão exprimiu dúvidas sobre a noção de custos imprevisíveis e a metodologia utilizada para o seu cálculo, especialmente porque deram origem a pagamentos superiores ao limite de remuneração previsto para a DP Teplice e a DP Ústí em 2005 e 2006. Além disso, a Comissão manifestou dúvidas quanto à metodologia aplicada para verificar se o nível de preços esperados pelos operadores correspondia às especificidades dos serviços prestados. A este respeito, a Comissão também manifestou dúvidas se os preços incluíam um lucro que pudesse ser considerado razoável.
(52)
Tendo em conta o que precede, a Comissão concluiu que havia dúvidas se as compensações de serviço público eram compatíveis com o Tratado. A Comissão solicitou informações adicionais, nomeadamente no que diz respeito à metodologia utilizada para calcular as compensações (no que diz respeito à fixação do nível dos preços esperados, ao cálculo do lucro razoável e ao conceito de «custos imprevisíveis»).
(53)
No que diz respeito às medidas referidas nas alíneas (d) e (e) do considerando (42), a Comissão explicou, na decisão de dar início ao procedimento, que as autoridades checas não lhe tinham fornecido informações suficientes que lhe permitissem concluir se o aumento de capital e as duas garantias eram necessários e proporcionais para atingir um objetivo de interesse comum e, como tal, não acarretavam uma distorção indevida da concorrência. Por conseguinte, a Comissão expressou dúvidas de que estas medidas pudessem ser consideradas compatíveis com o Tratado.
4. OBSERVAÇÕES DA REPÚBLICA CHECA
(54)
Juntamente com a sua resposta à decisão de início do procedimento, as autoridades checas apresentaram os três documentos seguintes: uma declaração por parte da região de Ústí, uma declaração do município de Teplice e uma declaração da DP Ústí (um dos alegados beneficiários). Além disso, aproveitou a oportunidade para corrigir as informações fornecidas nos Quadros 1, 3, 6 e 7 da decisão de início do procedimento. Nesses quadros, os erros eram devidos à não inclusão de determinados serviços de transporte e a uma transcrição incorreta dos dados. Os dados corrigidos são atualmente fornecidos nos quadros 1, 3, 6 e 8, supra.
4.1. OBSERVAÇÕES ACERCA DA EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO NO QUE DIZ RESPEITO ÀS COMPENSAÇÕES DE SERVIÇO PÚBLICO
(55)
De acordo com as autoridades checas, as compensações de serviço público concedidas pela região de Ústí aos operadores de transporte regional enumerados nas alíneas (a), (b) e (c) do considerando (42), respeitam os quatro critérios Altmark e, por conseguinte, não constituem auxílio estatal.
(56)
No que diz respeito à primeira condição Altmark, as autoridades checas invocaram que a Comissão já havia concluído na decisão de início do procedimento que essa condição estava preenchida para todos os contratos de fornecimento de serviços públicos em análise.
(57)
No que diz respeito à segunda condição Altmark, as autoridades checas explicaram que, no âmbito de todos os contratos de prestação de serviço público em análise, a região de Ústí cobriu as perdas justificadas dos operadores calculadas como a diferença entre (a) o custo do serviço de transporte decorrente do contrato de fornecimento de serviços públicos e (b) as receitas obtidas pelo fornecedor de transporte. O custo dos serviços de transporte inclui (i) os custos do fornecedor de transporte em consonância com os custos de uma empresa média, e (ii) um lucro razoável. Esses critérios foram previamente estabelecidos, de forma objetiva e transparente, tendo o nível máximo de compensação sido limitado no princípio pelo parecer de especialistas. As autoridades regionais também tinham poderes para verificar que os dados utilizados para efetuar estas estimativas são exatos e correspondem à situação desse operador específico.
(58)
No que diz respeito aos diferentes preços por quilómetro utilizados para cada um dos operadores, em relação aos quais a Comissão manifestou dúvidas na decisão de início do procedimento, as autoridades checas responderam que esses preços estão ligados aos custos dos diferentes fornecedores de serviço de autocarro, para a linha e o tempo de exploração respetivos, e outras especificidades relacionadas com uma única linha. Como argumento suplementar, as autoridades checas apresentaram os resultados das concessões padrão a longo prazo, em que o preço oferecido varia entre 25,48 CZK/km em zonas rurais e 45,79 CZK/km em áreas suburbanas.
(59)
As autoridades checas consideram, portanto, que a segunda condição Altmark foi cumprida na totalidade dos contratos de fornecimento de serviços públicos.
(60)
No que diz respeito à terceira condição Altmark, as autoridades checas recordaram que os contratos de fornecimento de serviços públicos celebrados pela região de Ústí forneciam uma estimativa objetiva preliminar das perdas justificadas. Nos termos da secção 19B, artigo 3.o, da Lei sobre transportes rodoviários, a região deve reembolsar as perdas justificadas até um montante que não exceda essa estimativa, e que só pode ser aumentado por custos imprevisíveis. Assim, se o montante das perdas efetivas para o período em causa for superior à estimativa preliminar, a região de Ústí só reembolsa as perdas até ao montante da estimativa, com exceção dos custos imprevisíveis.
(61)
A este respeito, as autoridades checas salientaram que nenhum fornecedor de transporte recebeu pelos seus serviços básicos de transporte compensação superior ao nível da estimativa objetiva preliminar das perdas justificadas incluída nos contratos de fornecimento de serviço público em 2005 e 2006. Além disso, em 2006, os três fornecedores de transporte que serviam cinco zonas da região de Ústí sofreram um prejuízo económico. Os documentos fornecidos pelas autoridades checas demonstram que esses três fornecedores tentaram obter compensações adicionais da região de Ústí. A região de Ústí não forneceu, porém, qualquer compensação suplementar e, portanto, forçou esses fornecedores de transporte a suportar os seus riscos empresariais. As autoridades checas fizeram notar ainda que o fornecedor de transporte não pode decidir unilateralmente cessar a prestação de serviços de transporte em determinadas linhas ou influenciar o âmbito e a frequência do serviço oferecido. Se o fornecedor de transporte não assegurasse o serviço de transporte estipulado no seu contrato, a região de Ústí teria o direito de impor multas contratuais.
(62)
As autoridades checas reconheceram, contudo, que a Lei sobre transportes rodoviários não fornece uma definição mais pormenorizada de «custos imprevisíveis» e que a definição deste conceito é deixada aos adquirentes de serviços de transporte. O conceito de custos imprevisíveis foi estabelecido com maior pormenor nos contratos de fornecimento de serviços públicos celebrados pela região de Ústí com os operadores de transporte individuais. Os custos imprevisíveis referem-se a situações independentes da gestão das empresas, tais como desastres naturais, intervenções do Estado nos preços, alterações nos impostos especiais sobre o consumo, IVA, etc. As autoridades checas forneceram à Comissão os extratos relevantes dos contratos de fornecimento de serviços públicos.
(63)
Por fim, no que respeita à quarta condição Altmark, o entendimento das autoridades checas no que respeita a cada uma das três medidas de compensação de serviço público foi ligeiramente diferente e será explicado em separado.
(64)
Em relação aos contratos de fornecimento de serviços públicos de 2005 e 2006 (medida referida na alínea a) do considerando (42)), as autoridades checas argumentaram que, ao comparar o preço dos serviços de transporte na região de Ústí em 2005 e aqueles que são oferecidos com base nas propostas de concessão em 2007 e nos anos seguintes, esses contratos devem ser considerados cumpridores dessa condição. Uma vez que as propostas de concessão em 2007 foram transparentes, abertas e não discriminatórias, os preços propostos em resposta a essas propostas foram preços de mercado em que o preço do serviço de transporte incluía apenas os custos de um operador racional médio e uma margem de lucro razoável. Uma análise das diferenças de preços mostra que o preço médio dos serviços de transporte foi de 30,60 CZK/km em 2005 e de 30,24 CZK/km em 2007. Em 2005, o preço dos serviços de transporte regional variou entre 21,50 CZK/km e 37,16 CZK/km. Em 2007, depois dos procedimentos da seleção de concessão a longo prazo estarem concluídos, os preços variaram entre 25,48 CZK/km e 45,79 CZK/km. As autoridades checas alegam que resulta dessa comparação que o preço não difere significativamente e que as variações de preço entre as diferentes áreas eram até mais elevadas em 2007 do que em 2005. A mesma análise indica que os lucros também não diferem significativamente entre os contratos de 2005 e os de 2007. Por conseguinte, os lucros gerados por fornecedores de transporte no período em exame devem considerar-se em conformidade com a quarta condição Altmark.
(65)
Além disso, as autoridades checas apresentaram um parecer de especialistas realizado por professores da Universidade Técnica de Praga (České vysoké učení technické v Praze), que mostra que os custos dos fornecedores de serviço foram os de operadores prudentes. A única exceção foi a DPÚK, autora da denúncia, que tinha um preço inadequadamente elevado para os seus serviços de transporte regional, e dois operadores locais cujo preço foi considerado demasiado baixo.
(66)
No que se refere aos contratos para o período de 9 de setembro de 2006 a 2 de junho de 2007 - medida referida na alínea b) do considerando (42) - e de 9 de setembro de 2006 a 31 de dezembro de 2006 - medida referida na alínea (c) do considerando (42) -, as autoridades checas invocaram que a região de Ústí definiu com precisão o âmbito dos serviços solicitados e forneceu aos fornecedores de transporte interessados as estimativas de receitas relevantes baseadas em dados históricos. O parecer de especialistas teve de ser fornecido pelo fornecedor de transporte. O parecer de especialistas do fornecedor de transporte selecionado torna-se então vinculativo para todo o período contratual. Por conseguinte, o único critério aquando da tomada da decisão foi o preço oferecido pelos fornecedores de transporte interessados.
(67)
No que diz respeito às compensações de serviço público para serviços de autocarro de 9 de setembro de 2006 a 2 de junho de 2007 - medida referida na alínea b) do considerando (42) -, as autoridades checas argumentaram que os contratos de fornecimento de serviços públicos com base nos quais as compensações foram pagas, foram adjudicados na sequência de um concurso público aberto, transparente e incondicional. O facto de o segundo melhor licitante ter sido, em última análise, selecionado porque o vencedor das propostas se recusou a fornecer os serviços necessários, não põe em causa o caráter aberto, transparente e incondicional do concurso público.
(68)
O preço proposto na primeira ronda de seleção foi o preço objetivamente atingido através do processo de seleção e esse preço, por conseguinte, cumpre a terceira e a quarta condições Altmark, uma vez que assegura que o fornecedor de serviços não obterá lucros indevidos com a prestação dos serviços. Os contratos ao abrigo da medida referida na alínea b) do considerando (42), foram celebrados para um período transitório de nove meses em relação a nove das quinze áreas da região de Ústí.
(69)
Se a Comissão considerar que a primeira parte do quarto requisito Altmark não foi cumprida no que respeita à medida mencionada na alínea b) do considerando (42), as autoridades checas afirmaram que a segunda parte da condição Altmark deve ser considerada cumprida, uma vez que a seleção do fornecedor de serviço foi feita de acordo com a análise dos custos de um fornecedor de serviços médio que opera com um lucro razoável.
(70)
Por último, no que respeita às compensações de serviço público concedidas pela Região de Ústí a serviços de autocarro no período de 9 de setembro de 2006 a 31 de dezembro de 2006 através de negociações diretas - medida referida na alínea (c) do considerando (42) -, as autoridades checas explicaram que a região de Ústí assegurou, tanto quanto possível, que os serviços de transporte público nas cinco áreas em que não houve segundo melhor licitante foram oferecidos ao preço mais baixo possível. Uma segunda ronda de concessão foi organizada a fim de assegurar serviços básicos de transporte público até que uma seleção de concessão normal (não acelerada) pudesse ser organizada. O anúncio da segunda ronda de concessão foi publicado em 16 de agosto de 2006 em vários jornais diários checos importantes (23). As autoridades checas forneceram documentação relativa à segunda ronda de concessão. Uma vez que estes contratos tinham de ser celebrados no prazo de duas semanas, devido à retirada inesperada da ČSAD Česká Lípa, e tendo em conta que quaisquer concessões seriam concedidas por um período temporário de duração inferior a quatro meses, a região de Ústí incluiu como parâmetro de seleção do processo de seleção de concessão que o fornecedor de transporte vencedor devesse assegurar o início dos serviços de transporte a partir de 9 de setembro de 2006, ou seja, no prazo de duas semanas após o anúncio do procedimento de seleção da concessão.
(71)
No entanto, uma vez que não foi possível celebrar contratos com base na segunda ronda de concessão, dado que tinha recebido apenas uma proposta para as seis áreas (24), a região de Ústí celebrou contratos diretamente com fornecedores de transporte disponíveis. De acordo com as autoridades checas, não houve tempo para organizar um terceiro procedimento de seleção de concessão devido às circunstâncias excecionais que caracterizaram a celebração desses contratos, sendo que os mesmos condicionalismos de tempo não permitiram a execução de um parecer de especialistas. As autoridades checas sublinharam ainda que, em qualquer caso, o preço do serviço de transporte não era significativamente diferente do preço obtido com a primeira e segunda rondas de concessão. A diferença de cerca de 7 % no montante poderia ser considerada normal tendo em conta o facto de que a afetação temporária de recursos humanos e de capital para o período de 4 meses era mais cara do que para um período mais longo.
4.2. OBSERVAÇÕES ACERCA DA EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO ESTATAL NO QUE RESPEITA ÀS GARANTIAS E AO AUMENTO DO CAPITAL PRÓPRIO A FAVOR DA DP ÚSTÍ
4.2.1. Garantias
(72)
No que diz respeito às garantias de 5 milhões de CZK e 35 milhões de CZK fornecidas pelo município de Ústí nad Labem para garantir os empréstimos bancários obtidos pela DP Ústí, as autoridades checas afirmaram que a DP Ústí teria podido obter os empréstimos sem as garantias. As autoridades checas assinalam que a DP Ústí obteve um empréstimo de 40 milhões de CZK em 2007 para a finalização da construção da linha de autocarro elétrico Ústí nad Labem - Střekov e para a compra de dois autocarros. Esse empréstimo foi concedido pelo Komerční banka, a.s., isto é, a mesma instituição financeira que concedeu os dois empréstimos à DP Ústí em 2004 e 2005, relativamente aos quais o município de Ústí nad Labem concedeu as garantias contestadas. O colateral para o dito empréstimo de 40 milhões de CZK foi constituído por ativos da DP Ústí. O fornecedor do empréstimo foi selecionado no âmbito de um concurso público, na sequência do qual a melhor oferta foi selecionada sem diferenciação entre as opções de garantia do empréstimo, ou seja, por uma garantia fornecida pelo município de Ústí nad Labem ou uma garantia sob a forma de ativos da empresa. Tal demonstra, de acordo com as autoridades checas, que as condições do empréstimo em 2007 não dependeram da forma de garantia e que a DP Ústí era capaz de obter o empréstimo nas mesmas condições, mesmo sem a garantia. As autoridades checas alegam que este foi igualmente o caso dos dois empréstimos concedidos em 2004 e 2005 e que a garantia não concedeu, por conseguinte, qualquer vantagem económica à DP Ústí.
(73)
Em qualquer caso, os fundos obtidos com os empréstimos não poderiam ter sido utilizados para outros fins que não a construção da linha de autocarro elétrico. A região de Ústí é uma zona de baixa qualidade ambiental e o projeto tinha por finalidade melhorar a situação na região. Se o empréstimo bancário não fosse concedido à DP Ústí, a DP Ústí teria sido obrigada a prosseguir o seu serviço de transporte em autocarro. De acordo com as autoridades checas, a medida deu efetivamente prioridade à proteção ambiental em detrimento dos custos mais elevados associados à construção da linha de autocarro elétrico e deve, portanto, ser considerada compatível com o Tratado.
4.2.2. Aumento do capital próprio à DP Ústí
(74)
As autoridades checas explicaram que os recursos provenientes do aumento do capital próprio de 160 milhões de CZK se encontravam reservados para utilização exclusiva no financiamento da construção da linha de autocarro elétrico Ústí nad Labem - Střekov. Foram mantidos numa conta separada da DP Ústí, a partir da qual foram efetuados pagamentos para a construção da linha de autocarro elétrico Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Esta linha, composta por autocarros elétricos ecológicos de grande capacidade, é parte integrante da espinha dorsal dos transportes públicos urbanos no município de Ústí nad Labem, e tem vindo a ser desenvolvida no município desde 1984 e entrado progressivamente em funcionamento a partir de 1988. A construção da linha representa a fase final da construção do sistema, a conclusão do qual irá ligar uma parte importante da margem direita do município à espinha dorsal do transporte em autocarro elétrico. Esta extensão do sistema foi planeada desde 1996.
(76)
De acordo com as autoridades checas, o investimento dará origem a uma melhoria significativa das condições ambientais no município, principalmente uma redução da poluição atmosférica na área da margem direita da cidade, redução dos níveis de ruído dos transportes nas linhas afetadas pela implantação de autocarros elétricos em vez de autocarros (sobretudo, em funcionamento noturno), redução das emissões nas linhas afetadas e redução do risco de nevoeiro fotoquímico na área de Střekov.
(77)
Por conseguinte, as autoridades checas alegaram que o aumento de capital é abrangido pela isenção prevista no artigo 3.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento (CEE) n.o 1107/70 do Conselho (25). As autoridades checas alegam que as condições para a aplicação do artigo 3.o, n.o 1, alínea b), estão reunidas, uma vez que (i) a construção da rede de autocarros elétricos visa a coordenação e a otimização dos transportes, (ii) implica custos de infraestruturas que outros operadores que utilizam outros tipos de transporte rodoviário não têm de suportar, e (iii) não existe outra alternativa menos onerosa do ponto de vista financeiro para alcançar o objetivo da política comum dos transportes (ou seja, coordenação dos transportes e redução das emissões de CO2).
4.3. OBSERVAÇÕES SOBRE MEDIDAS ADICIONAIS CONCEDIDAS À DP TEPLICE E À DP ÚSTÍ
(78)
Em 2005, a DP Ústí obteve duas compensações adicionais de 4 591 200 CZK e 7 335 000 CZK no âmbito das suas obrigações de serviço público. No entanto, as autoridades checas esclareceram que essas compensações, prestadas pelo município de Ústí nad Labem, diziam exclusivamente respeito a transporte urbano no território do dito município, e que não estavam relacionadas com as compensações de transporte regional concedidas pela região de Ústí e que constituem o objeto da decisão de início do procedimento.
(79)
No que se refere às medidas concedidas à DP Teplice, as autoridades checas esclareceram que as compensações concedidas pelo município de Teplice, bem como a locação de veículos em causa, diziam exclusivamente respeito às obrigações de serviço público relacionadas com o transporte no território desse município. Não estavam, por conseguinte, relacionadas com as compensações de transporte regional concedidas pela região de Ústí que constituem o objeto da decisão de início do procedimento. De qualquer forma, devido à separação das contas instituída pela DP Teplice, não havia risco de que essas compensações constituíssem, de algum modo, subvenções cruzadas entre as atividades de transporte regional da DP Teplice. Por último, pela sua própria natureza, os autocarros elétricos não podem ser utilizados fora das linhas de autocarro elétrico do município de Teplice para prestar serviços de transporte regional.
5. OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS
(80)
A DPÚK foi a única parte interessada a apresentar observações em resposta à decisão de início do procedimento.
(81)
A DPÚK apresentou observações gerais acerca do quadro jurídico para a compensação de obrigações de serviço público no setor dos serviços de transporte regional em autocarro na República Checa. A DPÚK alegou que não houve qualquer liberalização do setor dos transportes públicos na República Checa. Segundo a DPÚK, isto significa que as obrigações dos operadores estavam claramente estabelecidas nas decisões administrativas de concessão de licenças aos operadores, uma vez que a legislação checa se baseia num sistema de «obrigações de serviço público» na aceção do artigo 2.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, e não em «contratos de fornecimento de serviços públicos», na aceção do artigo 14.o do mesmo regulamento. A DPÚK sustenta que a avaliação das compensações de serviço público na decisão de início do procedimento é afetada por uma interpretação incorreta do quadro jurídico relevante. Além disso, sustenta que o acórdão Altmark não pode ser aplicado neste caso porque esse acórdão dizia respeito a um sistema baseado em contratos de fornecimento de serviços públicos e não em obrigações de serviço público, como acontece no presente caso.
(82)
Nessa base, a DPÚK alegou que as obrigações de serviço público e o nível de compensação não poderiam ser objeto de negociações entre as autoridades regionais e os operadores. Não poderiam estar sujeitas à concorrência entre operadores, uma vez que isso era impossível num sistema baseado em obrigações de serviço público, e a compensação não representava qualquer preço contratual dos serviços de transporte prestados, mas era uma perda devido ao cumprimento das obrigações relevantes que resultava da aplicação de disposições legais, independente da vontade do operador e das autoridades e não podia, portanto, ser negociada. A DPÚK alegou ainda que a região de Ústí infringiu a legislação em vigor ao celebrar contratos de fornecimento de serviços públicos com operadores selecionados com base em procedimentos de «quasi-concurso». A DPÚK sustentou que tais tentativas para aplicar os princípios da concorrência são uma violação do sistema com base nas obrigações de serviço público e, por conseguinte, ilegais. A DPÚK argumentou que os novos operadores selecionados obtiveram licenças e receberam ilegalmente compensações de serviço público, uma vez que a DPÚK é a titular das licenças primárias para as mesmas linhas de autocarro. A abordagem das autoridades da região de Ústí foi motivada pela sua falta de vontade de pagar aos operadores incumbentes as compensações a que têm direito com base no direito e os operadores incumbentes que não estão dispostos a aceitar subsídios operacionais mais baixos são intimidados e substituídos por novos operadores através de pseudo-concursos ilegais. A DPÚK exigiu que a situação fosse corrigida e que fosse autorizada a assumir o controlo dos autocarros e empregados dos atuais operadores ilegalmente selecionados e a voltar ao cumprimento das obrigações de serviço público impostas inicialmente e que só deveriam terminar em 2011. Além disso, a DPÚK alegou que os dados relativos a 2006-2008 provaram a sua afirmação de que o custo final para assegurar os serviços de transporte regional em autocarro recorrendo aos novos operadores seria mais dispendioso.
(83)
Por último, a DPÚK sublinhou que os novos operadores selecionados são, em muitos casos, operadores do serviço de autocarro municipal, propriedade e subsidiados pelos municípios relevantes, de modo que existe concorrência desleal entre esses operadores e os operadores no mercado do transporte de passageiros regional. A DPÚK argumentou que é inaceitável que os operadores de autocarros locais estejam autorizados a explorar linhas regionais além da zona do seu município.
(84)
No que diz respeito à garantia e ao aumento de capital pelo município de Ústí nad Labem, a DPÚK alegou que tinha proposto às autoridades uma alternativa significativamente mais barata para um serviço de transporte local amigo do ambiente na linha Ústí nad Labem - Střekov (baseado em autocarros GNC em vez dos autocarros elétricos da DP Ústí), mas que esta alternativa foi rejeitada.
(85)
No que se refere às medidas que, de acordo com a decisão de dar início ao procedimento, foram concedidas antes da adesão da República Checa à União, a DPÚK alegou que todas elas têm efeitos a longo prazo que vão muito para além da data de adesão.
(86)
No que diz respeito à avaliação pela Comissão da transferência da exploração de parquímetros para a DP Děčín, a DPÚK alegou que a análise apresentada na decisão de início do procedimento é incorreta, uma vez que o limiar de minimis não se aplicava ao setor do transporte público.
(87)
A DPÚK não comentou o conceito de custos imprevisíveis. Também não comentou o facto de que o estabelecimento prévio de um preço máximo para a compensação, baseado na análise estatística nacional, poderia garantir a ausência de sobrecompensação aos operadores.
6. OBSERVAÇÕES DA REPÚBLICA CHECA SOBRE AS OBSERVAÇÕES DA PARTE INTERESSADA
(88)
As autoridades checas não concordaram com a interpretação do quadro jurídico para as compensações das obrigações de serviço público no setor dos serviços de transporte regional em autocarro na República Checa, como descrita pela DPÚK nas suas observações. As autoridades checas também discordaram da alegação da DPÚK de que os serviços de transporte público ainda não tinham sido liberalizados na República Checa.
(89)
As autoridades checas argumentaram que o quadro legislativo nacional incluía duas possibilidades de organização do transporte público em autocarro ao abrigo do regime de obrigação de serviço público: (i) com base num contrato de fornecimento de serviços públicos baseado na secção 19 da Lei dos transportes rodoviários e no artigo 14.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 e (ii) com base numa decisão unilateral que imponha uma obrigação de serviço público. O segundo tipo é, contudo, apenas muito esporadicamente utilizado. Na região de Ústí, todas as operações de transporte público regional em autocarro se baseiam atualmente em contratos resultantes de procedimentos de apresentação de propostas a concurso abertos, transparentes e não discriminatórios. As autoridades checas argumentaram que, apesar de existirem certas diferenças entre os termos utilizados, os contratos de fornecimento de serviços públicos correspondiam a contratos de fornecimento de serviços públicos na aceção do Regulamento (CEE) n.o 1191/69. Isto era claro a partir da leitura da Lei dos transportes rodoviários, bem como da sua interpretação em várias decisões das autoridades competentes.
(90)
As autoridades checas esclareceram também que a licença de exploração de serviços de transporte em autocarro era uma autorização que permitia ao operador fornecer serviços de transporte em autocarro em linhas individuais, mas que não representava uma atribuição de obrigações de serviço público. Essas obrigações foram confiadas aos operadores através de contratos de fornecimento de serviços públicos celebrados entre o operador e a autoridade competente (neste caso, a região de Ústí). Podiam haver mais operadores com uma licença para uma determinada linha de autocarro, mas a compensação de serviço público foi atribuída apenas ao operador que havia celebrado o contrato para essa linha com as autoridades regionais ou a quem a obrigação foi imposta por uma decisão das autoridades. Além disso, a licença não podia constituir uma decisão sobre a imposição de obrigações de serviço público na aceção do artigo 1.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, por não prever a atribuição de uma compensação dos encargos financeiros decorrentes da obrigação, tal como exigido pelo artigo 6.o do referido regulamento.
(91)
As autoridades checas consideraram ainda que as compensações pagas com base nos contratos de fornecimento de serviço público satisfaziam os critérios Altmark e, por esse motivo, não foram notificadas à Comissão.
(92)
As autoridades checas alegaram que, devido aos procedimentos de seleção abertos, transparentes e não discriminatórios, os serviços de transporte em autocarro, no quadro da obrigação de serviço público na região de Ústí, tinham sido fornecidos a preços que eram muito mais vantajosos do que anteriormente. Isto levou a uma utilização dos recursos da região de Ústí mais eficiente do que se tivesse de pagar uma compensação pelas perdas exigidas unilateralmente pela DPÚK.
(93)
No que diz respeito aos argumentos da DPÚK relativos à garantia e ao aumento de capital pelo município de Ústí nad Labem, as autoridades checas esclareceram que existia uma rede de autocarros elétricos nesse município e que essas medidas foram utilizadas para a interconexão de duas redes de autocarros elétricos existentes. Por conseguinte, as novas linhas de autocarro elétrico só complementaram a rede de autocarros elétricos existente e que tinha sido gradualmente lançada desde 1988. Por último, as autoridades checas alegaram que não existe nenhum registo oficial de qualquer apresentação formal pela DPÚK de um projeto alternativo para assegurar um transporte ecológico no município. O projeto que acompanha a apresentação da DPÚK data de junho de 2001 e, por conseguinte, não era relevante à data das medidas avaliadas.
7. AVALIAÇÃO DAS MEDIDAS
(94)
Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, qualquer auxílio concedido por um Estado-Membro ou proveniente de recursos estatais, independentemente da forma que assuma, que falseie ou ameace falsear a concorrência pelo favorecimento de determinadas empresas ou o fornecimento de certas mercadorias, é incompatível com o mercado comum, na medida em que afeta as trocas comerciais entre Estados-Membros.
(95)
A qualificação de uma medida como auxílio, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado exige, por conseguinte, o preenchimento cumulativo das seguintes condições: (i) a medida deve ser imputável ao Estado e financiada através de recursos estatais; (ii) deve conferir uma vantagem ao beneficiário; (iii) essa vantagem deve ser seletiva; e (iv) a medida deve falsear ou ameaçar falsear a concorrência e ser suscetível de afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros.
(96)
A Comissão examinará se cada uma dessas condições foi preenchida no que respeita às cinco medidas seguintes:
a)
Compensações pelo cumprimento de obrigações de serviço público concedidas pela região de Ústí à ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal e Vilém Graupner pela prestação de serviços de transporte regional em 2005 e 2006;
b)
Compensações pelo cumprimento de obrigações de serviço público concedidas pela região de Ústí à Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most e ZDAR, a.s pela prestação de serviços de transporte regional no período compreendido entre 9 de setembro de 2006 e 2 de junho de 2007;
c)
Compensações pelo cumprimento de obrigações de serviço público concedidas pela Região de Ústí à ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov e DP Mladá Boleslav pela prestação de serviços de transporte regional no período compreendido entre 9 de setembro de 2006 e 31 de dezembro de 2006;
d)
Garantias de 23 de julho de 2004 e 11 de abril de 2005 concedidas pelo município de Ústí nad Labem em favor da DP Ústí para garantir os empréstimos no valor de 35 milhões de CZK e 5 milhões de CZK, respetivamente;
e)
Um aumento do capital próprio da DP Ústí em 160 milhões de CZK concedido pelo município de Ústí nad Labem em 2006.
7.1. EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO ESTATAL
7.1.1. Compensações pelo cumprimento de obrigações de serviço público - medidas referidas nas alíneas (a), (b) e (c) do considerando (96)
7.1.1.1. Recursos estatais
(97)
As compensações de serviço público pela prestação de serviços de transporte foram pagas com base em contratos celebrados entre as autoridades da região de Ústí e os operadores enumerados nas alíneas (a), (b) e (c) do considerando (96), e foram pagas a partir do orçamento público dessas autoridades. Essas compensações são, por conseguinte, imputáveis ao Estado e concedidas através de recursos estatais.
7.1.1.2. Vantagem económica
(98)
Decorre do acórdão Altmark que a compensação concedida pelo Estado ou através de recursos estatais às empresas sob consideração pelo cumprimento das obrigações de serviço público não confere uma vantagem às empresas em causa e, como tal, não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, desde que sejam preenchidos quatro critérios cumulativos:
a)
A empresa beneficiária deve ter efetivamente obrigações de serviço público a cumprir e essas obrigações devem estar claramente definidas;
b)
Os parâmetros com base nos quais a compensação é calculada devem ser estabelecidos antecipadamente de forma objetiva e transparente;
c)
A compensação não pode ultrapassar o que é necessário para cobrir a totalidade ou uma parte dos custos decorrentes do cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas relevantes e um lucro razoável pelo cumprimento dessas obrigações;
d)
Sempre que, num caso concreto, a empresa encarregada do cumprimento de obrigações de serviço público não for escolhida em conformidade com um processo de adjudicação de contratos público, que permitiria selecionar a proposta capaz de fornecer esses serviços à comunidade ao menor custo, o nível de compensação necessária deve ser determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com meios de transporte para poder satisfazer as exigências de serviço público necessárias, teria de suportar para cumprir essas obrigações, tendo em conta as receitas relevantes e um lucro razoável pelo cumprimento das obrigações.
(99)
A fim de excluir a presença de uma vantagem económica onde for concedida compensação às empresas em consideração pelo cumprimento das obrigações de serviço público, o acórdão Altmark exige que todas as quatro condições estejam reunidas cumulativamente.
(100)
No que respeita à primeira condição, uma obrigação de serviço público no setor dos transportes terrestres é um requisito para garantir serviços de transporte de interesse geral que um operador, caso considerasse o seu próprio interesse comercial, não assumiria, ou não assumiria na mesma medida ou nas mesmas condições, sem contrapartidas (26). Dentro desses limites, os Estados-Membros têm amplos poderes de discrição na definição de obrigações de serviço público, em conformidade com as necessidades dos utilizadores finais. Nestes casos, a tarefa da Comissão é garantir que esta margem de discrição é aplicada sem erros manifestos no que se refere à definição da obrigação de serviço público.
(101)
Na decisão de dar início ao procedimento, a Comissão já referiu que as autoridades checas lhe tinham fornecido os contratos com base nos quais as autoridades regionais de Ústí acordaram a prestação das obrigações de serviço público com os operadores. Esses contratos definem o âmbito de aplicação das obrigações de serviço público para a prestação de serviços de transporte. Mais especificamente, esses contratos definem as linhas em que operam os fornecedores de transporte em autocarro, os horários e a estimativa objetiva das perdas justificadas. Que essas linhas não podem ser exploradas numa base comercial é demonstrado através de uma comparação entre as perdas justificadas esperadas e as perdas efetivas para essas linhas como indicado nos quadros 1 a 9 supra. Além disso, os operadores não podem decidir unilateralmente cessar a exploração de linhas não rentáveis; nem podem influenciar o âmbito de aplicação e a frequência dos serviços nas linhas que exploram. Eles têm, por conseguinte, um certo grau de risco empresarial decorrente do facto de que podem enfrentar uma perda económica se as suas perdas de exploração forem superiores ao que foi estabelecido previamente pela estimativa objetiva das perdas justificadas. Por conseguinte, a Comissão conclui que, no que diz respeito às medidas enumeradas nas alíneas (a), (b) e (c) do considerando (96), existem obrigações genuínas de serviço público que foram claramente definidas antecipadamente. A primeira condição Altmark encontra-se, portanto, cumprida.
(102)
No que diz respeito à segunda condição Altmark, os parâmetros que servem de base para o cálculo da compensação devem ser estabelecidos antecipadamente de forma objetiva e transparente, a fim de assegurar que não conferem uma vantagem económica que pode favorecer a empresa beneficiária relativamente às empresas concorrentes. A necessidade de estabelecer previamente os parâmetros da compensação não significa que a compensação tenha de ser calculada com base numa fórmula específica. Pelo contrário, o que importa é que, desde o início, seja claro de que forma a compensação deve ser determinada.
(103)
Na decisão de início do procedimento, a Comissão observou que a compensação de serviço público foi calculada ao abrigo dos contratos com base num preço esperado por quilómetro e em receitas previstas. A Comissão reconheceu que uma metodologia desse tipo poderia garantir um cálculo ex ante de compensação de uma forma objetiva e transparente. Contudo, a Comissão não tinha recebido informação suficiente acerca da metodologia utilizada para determinar o nível dos preços esperados por quilómetro neste caso e não pôde concluir se a segunda condição Altmark tinha sido preenchida.
(104)
Desde então, as autoridades checas explicaram que a legislação checa aplicável estabelece todos os parâmetros com base nos quais os pagamentos da compensação devem ser calculados, em especial, os custos dos serviços, as receitas e o lucro razoável. Subsequentemente, cada contrato celebrado entre a região de Ústí e o operador continha os parâmetros relevantes utilizados para calcular a estimativa objetiva das perdas justificadas. Essa estimativa baseia-se na diferença entre (a) o preço por quilómetro acordado no contrato e (b) as receitas do operador para os serviços relevantes. O preço por quilómetro incluía (i) os custos das operações e (ii) um lucro razoável.
(105)
No que diz respeito às diferenças de preços por quilómetro para cada um dos operadores, as autoridades checas explicaram que estas refletem as diferentes situações de cada operador (por exemplo, os custos por quilómetro são naturalmente diferentes nas áreas rural e suburbana). Em qualquer caso, todos os parâmetros de cálculo dos preços para cada um dos operadores foram claramente estabelecidos antecipadamente nos contratos individuais. As autoridades regionais também tinham o poder de verificar se os dados utilizados para efetuar essas estimativas eram corretos e correspondiam à situação desse operador específico.
(106)
Por conseguinte, a Comissão considera que os parâmetros para o cálculo da compensação para cada operador foram antecipadamente estabelecidos de forma objetiva e transparente. A segunda condição Altmark foi, portanto, cumprida no que respeita às medidas enumeradas nas alíneas (a), (b) e (c) do considerando (96).
(107)
No que diz respeito à terceira condição Altmark, a Comissão assinala que a liquidação final e pagamento da compensação ocorre apenas após o operador específico fornecer a prova documental das perdas efetivas incorridas na execução do serviço. Ao mesmo tempo, o montante máximo da compensação é limitado antecipadamente por uma estimativa objetiva das perdas justificadas, que está incluída no contrato.
(108)
Nos termos da secção 19B, artigo 3.o, da Lei sobre transportes rodoviários, a estimativa objetiva das perdas justificadas constitui um teto máximo preestabelecido acima do qual a autoridade competente não pode compensar perdas efetivas (27). Assim, se um operador reivindicar uma compensação de perdas superior após a execução do contrato, as autoridades públicas não podem cobrir essas perdas. Se, pelo contrário, as perdas efetivas forem inferiores às perdas esperadas estimadas, só as perdas efetivas é que são compensadas.
(109)
Tal é evidenciado pelo facto de que a compensação efetivamente paga aos operadores, como indicado no quadro 2, quadro 4, quadro 7 e quadro 9, é, em muitos casos, menor do que as perdas previstas especificadas no contrato, como indicado na rubrica «total das perdas justificadas» no quadro 1, quadro 3, quadro 6 e quadro 8.
(110)
Um aumento desses limites só é possível se se registarem custos imprevisíveis o que, no entanto, não foi o caso de nenhum dos contratos de transporte regional examinados no âmbito da presente Decisão. No que diz respeito ao conceito de «custos imprevisíveis», em relação ao qual a Comissão expressou dúvidas na sua decisão de início do procedimento, esse conceito diz respeito aos custos que sejam independentes das decisões de gestão das empresas, tais como os relacionados com desastres naturais, intervenções do Estado nos preços, alterações nos impostos especiais sobre o consumo, IVA, etc. A fim de exigir compensação, os operadores devem provar que esses custos foram efetivamente ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público. A existência dessa exceção ao limite máximo para a compensação não compromete, porém, a capacidade do mecanismo de compensação para assegurar que a compensação final recebida pelo operador não excede as suas perdas efetivas.
(111)
No que se refere à determinação de um lucro razoável, que faz parte do cálculo dos custos, e em relação à qual a Comissão também manifestou dúvidas na decisão de início do procedimento, as autoridades checas demonstraram que o lucro médio em 2005 ascendeu a 1,53 CZK por km. Com um preço médio por quilómetro em 2005 fixado nos 30,60 CZK por km, a margem de lucro média elevou-se a cerca de 5 %, o que a Comissão considera ser razoável. Em 2007, o lucro médio foi de 0,97 CZK por km e o preço médio por quilómetro era de 30,24 CZK por km. A margem de lucro média elevou-se, assim, a cerca de 3,2 %. As autoridades checas não facultaram os valores do lucro médio para o ano de 2006. No entanto, a margem de lucro média para 2006 será provavelmente da mesma ordem da de 2005 e de 2007, uma vez que os outros valores relevantes (como o preço médio por quilómetro de 31,72 CZK em 2007, a média das perdas justificadas por quilómetro no montante de 17,49 CZK) se mantiveram ao mesmo nível e a metodologia para o cálculo do lucro razoável foi a mesma (ver nota de rodapé 9).
(112)
Por conseguinte, a Comissão conclui que a terceira condição Altmark foi cumprida no que diz respeito às medidas enumeradas nas alíneas (a), (b) e (c) do considerando (96).
(113)
Por último, a quarta condição Altmark exige que o fornecedor dos serviços públicos seja selecionado no âmbito de um processo de adjudicação de contratos público ou que os custos para prestar esse serviço sejam limitados aos custos de uma empresa média bem gerida através de avaliação comparativa.
(114)
De acordo com as informações fornecidas pelas autoridades checas no que se refere às medidas enumeradas nas alíneas (a) e (c) do considerando (96), as relações contratuais entre a região de Ústí e os operadores em 2005 e 2006, foram estabelecidas pelo mero prolongamento dos contratos existentes, ao passo que os contratos para o período de 9 de setembro de 2006 a 31 de dezembro de 2006 foram celebrados na sequência de processos de negociação. Em ambos os procedimentos, os outros operadores foram impedidos de apresentar as suas propostas para a prestação de serviços de transporte para o período em causa, e nenhum dos procedimentos constitui um processo de adjudicação de contratos público que permitiria selecionar propostas que refletissem as condições de mercado tal como é exigido na primeira parte da quarta condição Altmark. (28)
(115)
Por conseguinte, a Comissão deve examinar se a segunda parte da alternativa estipulada na quarta condição Altmark está cumprida no que diz respeito aos contratos em causa. Segundo essa alternativa, o nível de compensação deve ser determinado com base numa análise dos custos de uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada (avaliação comparativa).
(116)
As autoridades checas alegam que o nível de compensação para os operadores em 2005 e 2006 corresponde aos custos de uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada. Alegam que tal é comprovado pela comparação dos preços em 2005 e 2006 com os preços resultantes dos procedimentos de apresentação de propostas a concurso abertos e transparentes para serviços a partir de 2007. Enquanto que, em 2005, o preço médio correspondia a 30,60 CZK por km (com custos médios de 29,06 CZK por km), o preço médio resultante das propostas de 2007 ascendeu a 30,24 CZK por km (custos médios de 29,22 CZK por km). Além disso, ao passo que o intervalo de preços dos diferentes operadores em 2005 era entre 21,50 CZK e 37,16 CZK por km, em 2007 oscilou entre 25,48 CZK e 45,79 CZK por quilómetro. As autoridades checas alegam que, uma vez que o nível médio dos preços por quilómetro e o leque de preços individuais não diferia substancialmente em 2005 e 2007, os preços registados em 2005 devem ser considerados como correspondentes aos custos de uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com meios de transporte. Além disso, as autoridades checas apresentaram um parecer de especialistas comprovando que, com a exceção das despesas excecionalmente elevadas do autor da denúncia, todos os custos dos outros operadores corresponderam aos custos de uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com meios de transporte.
(117)
A Comissão observa que a utilização dos dados estatísticos descritos no considerando anterior visa estabelecer que o preço foi estabelecido por referência aos custos de uma empresa média. No entanto, como já foi referido na decisão de início de procedimento, a utilização dos custos históricos estatísticos não leva a uma conclusão de que os operadores que aceitaram fornecer os serviços ao nível dos custos de 2005 devem ser considerados operadores bem geridos. Com efeito, a fixação do nível de custos no passado não constitui um incentivo à eficiência na gestão dos custos dos operadores de transporte. Por outro lado, se algum parâmetro importante de custo se alterar (como o preço do combustível) os dados do custo histórico tornam-se imediatamente obsoletos. Além disso, ao identificar os parâmetros de referência das empresas, as autoridades checas não aplicaram quaisquer critérios objetivos que sejam economicamente reconhecidos como representativos de uma gestão satisfatória, e não basearam a sua análise em quaisquer rácios analíticos representativos da produtividade ou relativos à qualidade do fornecimento (29).
(118)
No que diz respeito à medida referida na alínea (c) do considerando (96), as autoridades checas não apresentaram à Comissão qualquer informação indicando que o nível da compensação para os contratos no período de 9 de setembro de 2006 a 31 de dezembro de 2006 foi determinado com base numa análise dos custos de uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada.
(119)
Por conseguinte, dado que nem todos os requisitos da segunda alternativa da quarta condição Altmark foram cumpridos, a Comissão não pode concluir que o montante da compensação resultante das medidas referidas nas alíneas (a) e (c) do considerando (96) foi estabelecido a um nível que garanta não ter sido conferida uma vantagem a certos operadores. Por conseguinte, a Comissão considera que as compensações de serviço público concedidas na sequência das medidas referidas nas alíneas (a) e (c) do considerando (96), conferiram uma vantagem económica aos operadores de transporte público regional referidos no mesmo considerando.
(120)
No que diz respeito à medida referida na alínea (b) do considerando (96), os contratos de fornecimento de serviço público celebrados para o período compreendido entre 9 de setembro de 2006 e 2 de junho de 2007, foram celebrados na sequência de um concurso público. Esse concurso público dividiu a região de Ústí em quinze áreas a que os operadores podiam concorrer separadamente. O anúncio do concurso foi publicado num sítio Web, no quadro de anúncios públicos da região de Ústí e em dois jornais diários, cobrindo toda a República Checa. Vinte e três partes interessadas recolheram a documentação do concurso. Os critérios de atribuição foram tornados conhecidos antecipadamente: a escolha seria feita unicamente pelo preço, não seriam avaliados parâmetros qualitativos e o vencedor do concurso seria o operador que oferecesse o preço mais baixo por quilómetro. O concurso público foi, portanto, suficientemente bem publicitado, aberto e transparente.
(121)
De acordo com as autoridades checas, o preço de oferta foi entre 27,57 CZK/km e 43,73 CZK/km. Eliminando a proposta feita pela DPÚK, o intervalo do preço de oferta seria entre 27,57 CZK/km e 33,5 CZK/km. Os preços por quilómetro foram oferecidos pelos operadores para as áreas em que decidiram licitar. A ČSAD Česká Lípa ganhou nos quinze concursos públicos. Uma vez que esse operador não pôde, em última análise, prestar o serviço, a região de Ústí celebrou contratos de fornecimento de serviço público com os licitantes que ficaram em segundo lugar nos casos em que tal foi possível (o que foi o caso em nove áreas). Selecionar o segundo classificado no caso em que o primeiro classificado falha na prestação dos serviços não invalida a conclusão de que a proposta que acabou por ser selecionada nestas nove áreas foi selecionada em conformidade com um procedimento de apresentação de propostas a concurso suficientemente bem publicitado, aberto e transparente em conformidade com a primeira parte da quarta condição Altmark.
(122)
Consequentemente, a Comissão considera que a compensação de serviço público concedida pela região de Ústí em resultado da medida referida na alínea (b) do considerando (96), não confere uma vantagem aos operadores enumerados no referido considerando e, por conseguinte, não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Uma vez que a existência de auxílio estatal nos termos dessa disposição apenas se verifica se todas as quatro condições enumeradas no considerando (95) estiverem presentes, não é necessário continuar a analisar a medida enumerada na alínea (b) do considerando (96) na ausência de uma vantagem.
7.1.1.3. Seletividade
(123)
A vantagem concedida em resultado das medidas enumeradas nas alíneas (a) e (c) do considerando (96) é seletiva, pois apenas certas empresas beneficiam dessas compensações.
7.1.1.4. Distorção da concorrência e efeito sobre as trocas comerciais entre Estados-Membros
(124)
Considera-se que uma medida concedida pelo Estado falseia ou ameaça falsear a concorrência quando é suscetível de melhorar a posição concorrencial do beneficiário em relação a outras empresas com as quais concorre. (30) Para todos os efeitos práticos, uma distorção da concorrência na aceção do artigo 107.o do Tratado é, deste modo, presumida assim que o Estado concede uma vantagem financeira a uma empresa num setor liberalizado em que existe, ou poderia existir, concorrência (31).
(125)
O auxílio concedido a operadores num mercado ou setor que ainda não tenha sido submetido a um processo de liberalização através da abertura desse mercado à concorrência externa, é considerado como não constituindo um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, na medida em que não afeta as trocas comerciais entre Estados-Membros. Como referido no acórdão Altmark, com efeitos a partir de 1995, vários Estados-Membros começaram a abrir determinados mercados de transporte à concorrência de empresas estabelecidas noutros Estados-Membros, de modo que várias empresas já oferecem os seus serviços de transporte urbano, suburbano ou regional em Estados-Membros que não o seu Estado de origem. Tal como explicado no considerando (14), ao abrigo da legislação checa em vigor desde 2004, os serviços regionais em autocarro fornecidos ao abrigo de um contrato de fornecimento de serviço público podem ser assegurados por qualquer operador que possua uma licença para uma determinada linha, tenha obtido uma autorização geral («koncese») ao abrigo da Lei de licenciamento comercial («živnostenský zákon») para as atividades de transporte público em autocarro, e respeite um calendário acordado. Como ainda referido nesse considerando, os serviços de transporte regional em autocarro foram totalmente liberalizados na região de Ústi durante o período do inquérito uma vez que qualquer operador de outro Estado-Membro que cumprisse as condições para a obtenção de uma licença podia prestar serviços de transporte regional em autocarro na República Checa durante o período do inquérito.
(126)
Por conseguinte, qualquer compensação concedida aos fornecedores de serviços de transporte regional em autocarro deve ser considerada suscetível de falsear a concorrência na prestação de serviços de transporte de passageiros em autocarro.
(127)
Além disso, uma vantagem concedida a uma empresa que opera num mercado aberto à concorrência, será normalmente suscetível de afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros. Com efeito, «quando um auxílio financeiro concedido por um Estado reforça a posição de uma empresa relativamente a outras empresas concorrentes nas trocas comerciais intracomunitárias, estas últimas devem ser consideradas influenciadas pelo auxílio.» (32) As medidas referidas nas alíneas (a) e (c) do considerando (96), devem, por conseguinte, ser consideradas suscetíveis de influenciar as trocas comerciais entre Estados-Membros, na medida em que têm um impacto negativo na capacidade das empresas de transporte estabelecidas noutros Estados-Membros oferecerem os seus serviços na República Checa e reforçam a posição de mercado dos beneficiários da compensação de serviço público.
7.1.2. Garantias a favor da DP Ústí - medida referida na alínea (d) do considerando (96)
(128)
A DP Ústí obteve garantias do município de Ústí nad Labem para assegurar empréstimos bancários de 35 milhões de CZK e 5 milhões de CZK em 2004 e 2005. Estes empréstimos foram obtidos para finalizar a construção da linha de autocarro elétrico Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Para que essas garantias constituam auxílio, devem conferir uma vantagem ao beneficiário. A esse respeito, deve ser feita referência à Comunicação da Comissão relativa à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob forma de garantias (33).
(130)
A Comunicação relativa à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob forma de garantias estabelece que, em determinadas circunstâncias, que devem ocorrer cumulativamente, as garantias concedidas pelo Estado não podem ser consideradas auxílio estatal.
(131)
Em primeiro lugar, o mutuário não deve estar em dificuldades financeiras. A Comissão analisou as contas da DP Ústí e concluiu que a empresa não estava em dificuldades em 2004 e 2005, ou seja, na altura em que obteve as garantias.
(132)
Em segundo lugar, a extensão da garantia deve ser devidamente avaliada no momento em que é concedida. Isto significa que a garantia deve estar vinculada a uma transação financeira específica, a um montante máximo e limitada no tempo. A Comissão observa que, no caso presente, a garantia foi, de facto, devidamente mensurada, uma vez que estava diretamente ligada a dois empréstimos bancários de 35 milhões de CZK e de 5 milhões de CZK. Além disso, estes empréstimos foram obtidos exclusivamente para o financiamento de infraestruturas de transporte público - a construção da linha adicional de autocarro elétrico em Ústí nad Labem. As garantias foram limitadas no tempo, uma vez que foram concedidas para o período de reembolso do empréstimo (ou seja, até 30 de junho de 2009 para o empréstimo de 35 milhões de CZK, e até 31 de março de 2010 para o empréstimo de 5 milhões de CZK).
(133)
Em terceiro lugar, a garantia não deve, geralmente, cobrir mais de 80 % do montante do empréstimo em dívida. Embora o não cumprimento desse requisito não signifique que uma garantia seja automaticamente considerada auxílio estatal (ponto 4.4 da Comunicação relativa à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob forma de garantias), a Comissão deve, no entanto, examinar as garantias que abranjam a totalidade (ou a quase totalidade) de uma transação financeira, como a que foi disponibilizada pelo município de Ústí nad Labem.
(134)
A Comissão observa que a DP Ústí, uma subsidiária integral do município de Ústí nad Labem, obteve mais de 95 % das suas receitas com o cumprimento dos serviços públicos de transporte municipal em autocarro e elétrico. Esses serviços públicos foram confiados à DP Ústí pelo município de Ústí nad Labem por meio de um contrato de prestação de serviço público. Além disso, os dois empréstimos cobertos pelas garantias foram reservados exclusivamente para financiamento da construção de uma linha de autocarro elétrico a ser explorada no âmbito das obrigações de serviço público da DP Ústí. Por conseguinte, os empréstimos cobertos foram reservados, exclusivamente, para as atividades de serviço público da DP Ústí. Além disso, a DP Ústí é uma empresa cuja atividade é quase exclusivamente constituída por uma obrigação de serviço público devidamente atribuída.
(135)
Por estas razões, a Comissão considera que a cobertura de 100 % das garantias está em consonância com o ponto 3.4 da Comunicação relativa à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob forma de garantias.
(136)
Em quarto lugar, deve ser pago um preço de mercado pela garantia. Com efeito, a assunção do risco deve ser remunerada, normalmente, por um prémio adequado ao montante da garantia. Quando o preço pago pela garantia é, pelo menos, igual ao prémio de garantia de referência correspondente que estiver disponível nos mercados financeiros, essa garantia não inclui auxílio.
(137)
No presente caso, a taxa de garantia ascendeu a 2,3 %. Dado que o beneficiário do auxílio é um pequeno operador regional de transporte em autocarro, não é possível encontrar um prémio de referência. No entanto, as autoridades checas forneceram provas de que a remuneração da garantia foi definida nessa altura com base num parecer de especialistas independentes e refletia as condições normais de mercado.
(138)
Por último, o mutuário deve, em princípio, ser capaz de obter um empréstimo em condições de mercado nos mercados financeiros sem qualquer intervenção do Estado. A esse respeito, as autoridades checas apresentaram uma oferta de outro empréstimo pelo mesmo banco de agosto de 2008, em que o banco disponibilizou à DP Ústí um empréstimo no montante de 40 milhões de CZK com duas garantias alternativas possíveis: uma garantia pelo município de Ústí nad Labem ou uma penhora dos ativos da DP Ústí. As condições do empréstimo eram as mesmas para as duas alternativas, o que também é expressamente confirmado por uma carta do banco. Isto demonstra que a DP Ústí era capaz de obter o empréstimo nas mesmas condições, mesmo sem a garantia.
(139)
Apesar desse empréstimo ter sido concedido depois dos empréstimos cobertos pelas garantias avaliadas neste caso, não há indicações de que a situação financeira da DP Ústí fosse significativamente diferente nestes dois períodos. De acordo com o balanço da DP Ústí de 31 de dezembro de 2004, o capital próprio da DP Ústí ascendia a 668 milhões de CZK, ao passo que as suas dívidas totais ascendiam apenas a 122 milhões de CZK (incluindo o empréstimo garantido de 35 milhões de CZK). Por conseguinte, tendo em conta a sua situação financeira, a DP Ústí teria sido capaz de fornecer garantias suficientes mesmo em 2004/2005.
(140)
Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que, embora a garantia cobrisse 100 % dos empréstimos, as autoridades checas apresentaram elementos de prova suficientes de que as garantias não forneceram qualquer vantagem económica à DP Ústí. Por conseguinte, a Comissão conclui que as garantias a favor da DP Ústí não constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.
7.1.3. Aumento do capital próprio na DP Ústí - medida referida na alínea (e) do considerando (96)
7.1.3.1. Recursos estatais
(141)
O aumento do capital próprio da DP Ústí foi efetuado pelo município de Ústí nad Labem. Por conseguinte, estavam envolvidos recursos estatais na referida operação.
7.1.3.2. Vantagem económica
(142)
No que se refere ao aumento de capital, as autoridades checas alegam que o seu objetivo foi proporcionar financiamento para a última fase de construção de uma rede de autocarros elétricos que estava em construção desde 1984. Esse investimento adicional para a eletrificação da rede de transporte municipal de Ústí nad Labem seria, de acordo com as autoridades checas, para melhorar as condições ambientais no município.
(143)
Na ausência de elementos de prova de que a DP Ústí teria sido capaz de obter financiamento semelhante de outras fontes ou que um hipotético investidor privado também teria concedido tal aumento de capital, deve considerar-se que o aumento de capital proporciona uma vantagem à DP Ústí.
7.1.3.3. Seletividade
(144)
O aumento de capital é seletivo, na medida em que foi concedido a uma única empresa, a DP Ústí.
7.1.3.4. Distorção da concorrência e efeito sobre as trocas comerciais entre Estados-Membros
(145)
Considera-se que uma medida concedida pelo Estado falseia ou ameaça falsear a concorrência quando é suscetível de melhorar a posição concorrencial do beneficiário em relação a outras empresas com as quais concorre. Para todos os efeitos práticos, uma distorção da concorrência na aceção do artigo 107.o do Tratado é, deste modo, presumida assim que o Estado concede uma vantagem financeira a uma empresa num setor liberalizado em que existe, ou poderia existir, concorrência.
(146)
Além disso, uma vantagem concedida a uma empresa que opera num mercado aberto à concorrência, será normalmente suscetível de afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros. Mesmo um subsídio público concedido a uma empresa que fornece apenas serviços locais ou regionais e não presta quaisquer serviços fora do seu Estado de origem pode, não obstante, ter influência sobre as trocas comerciais entre Estados-Membros onde as empresas de outros Estados-Membros podem prestar esses serviços. Por conseguinte, sempre que uma autoridade pública concede um aumento de capital a uma empresa que fornece serviços de transporte, o fornecimento desses serviços pode, em virtude desse aumento, ser mantido ou aumentado, daí resultando que as empresas estabelecidas noutros Estados-Membros tenham menos possibilidades de fornecer os seus serviços de transporte no mercado desse Estado-Membro (34).
(147)
Por conseguinte, a Comissão conclui que o aumento de capital a favor da DP Ústí é suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros.
7.1.3.5. Conclusão
(148)
Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que o aumento do capital próprio da DP Ústí pelo município de Ústí nad Labem constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.
7.1.4. Compensações adicionais/outras medidas concedidas à DP Ústí e à DP Teplice em 2005 e 2006
(149)
Tal como explicado nos considerandos (26), (27) e (31), as compensações adicionais concedidas à DP Ústí pelo município de Ústí nad Labem e as compensações adicionais e as locações de três autocarros elétricos concedidas à DP Teplice pelo município de Teplice referem-se exclusivamente aos serviços de transporte público municipal nesses municípios, pelo que essas medidas estão claramente separadas das e não relacionadas com as compensações de serviço público para o transporte de autocarro regional fornecido pela região de Ústí examinadas na decisão de início do procedimento e na presente Decisão.
7.1.5. Entrega da exploração de parquímetros à DP Děčín
(150)
Embora a Comissão tenha concluído expressamente na decisão de início do procedimento, que quaisquer vantagens potenciais envolvidas na entrega da exploração de parquímetros à DP Děčín não podem falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros, desde que satisfaçam as condições para o auxílio de minimis em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 69/2001, a DPÚK contestou essa conclusão argumentando que o limiar de minimis não é aplicável ao setor dos transportes públicos.
(151)
Em resposta a esta constatação, a Comissão observa que a exploração de parquímetros não pode ser considerada como uma atividade de transporte. Embora a DP Děčín seja uma fornecedora de serviços de autocarro de passageiros e ativa no setor dos transportes, o facto de que explorava parquímetros como atividade secundária não significa que a exploração de parquímetros deva ser considerada uma atividade de transporte excluída do limiar de minimis. Por conseguinte, a Comissão mantém a sua conclusão de que os pagamentos recebidos pela DP Děčín pela exploração dos parquímetros se inserem no âmbito de aplicação do Regulamento (CE) n.o 69/2001.
7.2. COMPATIBILIDADE DO AUXÍLIO
(152)
O artigo 93.o do Tratado estabelece que os «são compatíveis com os Tratados os auxílios que vão ao encontro das necessidades de coordenação dos transportes ou correspondam ao reembolso de certas prestações inerentes à noção de serviço público.». Este artigo constitui uma lex specialis em relação aos artigos 106.o e 107.o do Tratado. De acordo com a jurisprudência do Tribunal de Justiça (35), os auxílios concedidos ao transporte terrestre podem ser declarados compatíveis com base no artigo 93.o do Tratado apenas em casos bem determinados que não prejudiquem os interesses gerais da União.
(153)
A Comissão concluiu que as medidas enumeradas nas alíneas (a), (c) e (e) do considerando (96) constituem auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. No que diz respeito à compatibilidade dessas medidas com o mercado interno, a Comissão analisará as medidas enunciadas nas alíneas (a) e (c) do considerando (96), em conjunto, uma vez que ambas dizem respeito a compensações concedidas pela região de Ústí pelo cumprimento das obrigações de serviço público, ao passo que a medida da alínea (e) se refere a um aumento no capital da DP Ústí pelo município de Ústí nad Labem.
7.2.1. Compensações pelo cumprimento de obrigações de serviço público concedidas para fornecimento de serviços de transporte - medidas referidas nas alíneas (a) e (c) do considerando (96)
(154)
Uma vez que a compensação de serviço público nas medidas enumeradas no considerando (96) nas alíneas (a) e (c), resulta da celebração de contratos de fornecimento de serviços públicos entre a região de Ústí e os operadores selecionados, em vez da imposição unilateral de obrigações de serviço público, as autoridades checas não podem invocar a isenção da obrigação de notificação prévia à Comissão, prevista no artigo 17.o, n.o 2 do Regulamento (CEE) n.o 1191/69. Decorre do acórdão Combus que o conceito de «compensação de serviço público» na aceção dessa disposição deve ser interpretado de forma muito estreita (36). A isenção de notificação prevista no artigo 17.o, n.o 2, abrange apenas a compensação que decorre de obrigações de serviço público impostas unilateralmente a uma empresa, nos termos do artigo 2.o do mesmo regulamento, a qual é calculada segundo o método descrito nos artigos 10.o a 13.o do referido regulamento (o regime de compensação comum), e não aos contratos de fornecimento de serviços públicos, tal como definidos pelo artigo 14.o do regulamento. Em contrapartida, a compensação paga no âmbito de um contrato de fornecimento de serviços públicos, conforme definido no artigo 14.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, que constitui um auxílio estatal, devia ter sido notificada à Comissão antes de ter sido posta em prática. Caso assim não aconteça, essa compensação será considerada auxílio ilegalmente concedido (37).
(155)
Por conseguinte, a Comissão considera que a apreciação da compatibilidade das compensações de serviço público deve ser efetuada ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 (38). É jurisprudência assente que as regras, os princípios e os critérios de avaliação da compatibilidade do auxílio estatal vigentes na data em que a Comissão toma a sua decisão podem, regra geral, ser considerados melhor adaptados ao contexto concorrencial (39). O Regulamento (CEE) n.o 1191/69 deixou de ser aplicável aos serviços de transporte rodoviário de passageiros na sequência da sua revogação pelo Regulamento (CE) n.o 1370/2007, em 3 de dezembro de 2009. Por conseguinte, qualquer avaliação da compatibilidade da medida deve ser realizada com base nas regras em vigor no momento em que a Comissão toma a sua decisão sobre se os auxílios devem ser recuperados na sequência da sua incompatibilidade com o mercado interno (40), neste caso, o Regulamento (CE) n.o 1370/2007, que rege a adjudicação de contratos de fornecimento de serviços públicos de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros.
(156)
De acordo com o artigo 9.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, as «compensações pelo serviço público relativo à exploração de serviços públicos de transporte de passageiros ou pelo cumprimento de obrigações tarifárias estabelecidas por regras gerais, pagas nos termos do presente regulamento, são compatíveis com o mercado comum. Essas compensações são exoneradas da obrigação de notificação prévia estabelecida no n.o 3 do artigo 88.o do Tratado.». Para a compensação de serviço público ser considerada paga em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1370/2007, devem ser preenchidas várias condições. O artigo 6.o, n.o 1, desse regulamento prevê que, no caso de contratos de fornecimento de serviços públicos adjudicados diretamente, a compensação deve cumprir as disposições do artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 e as disposições fixadas no anexo do mesmo, para assegurar que a compensação não excede o necessário para a execução da obrigação de serviço público.
(157)
Tal como explicado nas secções 2.2 e 2.4, os contratos de fornecimento de serviços públicos celebrados em relação às medidas enumeradas nas alíneas (a) e (c) do considerando (96), não foram concedidos no âmbito de um concurso (41), mas diretamente atribuídos aos operadores em causa. Assim, para que a compensação resultante desses contratos seja considerada em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 e, por conseguinte, compatível com o mercado interno e isenta da obrigação de notificação prévia à Comissão, essa compensação deve cumprir com as disposições do artigo 4.o do regulamento e do anexo respetivo.
(158)
O artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 estabelece o conteúdo obrigatório dos contratos de fornecimento de serviços públicos e apresenta regras gerais:
a)
O artigo 4.o, n.o 1, alínea a), do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 exige que as obrigações de serviço público sejam claramente definidas. Além disso, para serem abrangidas no âmbito de aplicação do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, as obrigações de serviço público estabelecidas por esses contratos devem estar em conformidade com a definição enunciada no artigo 2.o, alínea e), do mesmo regulamento (42). Tal como referido no considerando (101), os contratos com base nos quais as autoridades da região de Ústí acordaram a prestação de obrigações de serviço público com os operadores de transporte enumerados nas alíneas (a) e (c) do considerando (96), definem o âmbito de aplicação da obrigação de serviço público de prestação de serviços de transporte. Além disso, tal como demonstrado por meio de uma comparação entre as perdas justificadas esperadas e as perdas efetivas para as linhas, fornecida nos quadros 1 a 9 supra, essas linhas não podem ser exploradas numa base comercial de modo que um operador, se considerasse os seus próprios interesses comerciais, não assumiria a exploração das linhas ou não a assumiria na mesma medida ou nas mesmas condições sem contrapartidas. Por conseguinte, a Comissão considera que o artigo 4.o, n.o 1, alínea a), do Regulamento (CE) N.o 1370/2007 foi respeitado no que diz respeito às medidas enumeradas no considerando (96) nas alíneas (a) e (c).
b)
O artigo 4.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 prevê que os parâmetros com base nos quais é calculada a compensação devem ser antecipadamente estabelecidos de forma objetiva e transparente, por forma a evitar sobrecompensações. Na sua avaliação da segunda condição Altmark nos considerandos (102) a (106), a Comissão observou que todos os parâmetros de cálculo dos preços para cada um dos operadores foram claramente definidos com antecedência nos contratos individuais. Além disso, o nível máximo de compensação foi previamente estabelecido e limitado pela estimativa objetiva das perdas justificadas, a fim de evitar sobrecompensação. Como tal, as medidas enumeradas nas alíneas (a) e (c) do considerando (96) estão em conformidade com o artigo 4.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento.
c)
O artigo 4.o, n.o 1, alínea c), e o artigo 4.o, n.o 2, do regulamento contêm disposições no que diz respeito à repartição de custos e receitas. A Comissão observa que os custos economicamente fundamentados declarados pelo operador foram determinados em conformidade com o artigo 4.o, n.o 1, alínea c), e que os contratos de fornecimento de serviços públicos relativos às medidas enumeradas nas alíneas (a) e (c) do considerando (96), estabelecem que as receitas provenientes da venda de bilhetes são mantidas pelo operador. O requisito do artigo 4.o, n.o 2, encontra-se, por conseguinte, igualmente satisfeito.
d)
O artigo 4.o, n.o 3, do regulamento exige que a duração dos contratos de fornecimento de serviços públicos seja limitada a 10 anos para os serviços de transporte em autocarro. Os contratos de fornecimento de serviços públicos em causa abrangem períodos não superiores a um ano.
e)
O artigo 4.o, n.o 6, do regulamento contém a obrigação de respeitar determinadas normas de qualidade. Com efeito, a Comissão observa que os requisitos para as normas de qualidade (por exemplo, obrigações de prestação de serviços de acordo com o horário aprovado, assegurar um certo nível de segurança para os passageiros, publicar horários e indicar nos autocarros os nomes das linhas, etc.) foram estabelecidos na legislação aplicável e devidamente incluídos nos documentos do concurso e nos contratos de fornecimento de serviços públicos. Por conseguinte, o artigo 4.o, n.o 6, encontra-se cumprido.
À luz destas considerações, a Comissão conclui que todas as disposições obrigatórias do artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 foram respeitadas no que se refere aos contratos de fornecimento de serviços públicos celebrados em relação às medidas enumeradas nas alíneas (a) e (c) do considerando (96).
(159)
O anexo do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 prevê que a compensação não pode exceder um montante correspondente ao montante financeiro composto dos seguintes fatores: custos incorridos em relação a uma obrigação de serviço público, menos as receitas da venda de bilhetes, menos as incidências financeiras positivas geradas na rede explorada no âmbito da obrigação de serviço público, mais um lucro razoável (ponto 2 do anexo). O ponto 6 do anexo define um lucro razoável como «uma taxa de remuneração do capital que seja habitual no setor num determinado Estado-Membro, e que deve ter em conta o risco, ou a inexistência de risco, incorrido pelo operador de serviço público devido à intervenção da autoridade pública».
(160)
No que respeita às medidas enumeradas nas alíneas (a) e (c) do considerando (96), a sobrecompensação foi evitada através de uma verificação ex post dos custos efetivos incorridos e das receitas recebidas. No caso de as perdas efetivas serem inferiores à estimativa objetiva das perdas justificadas, os operadores eram compensados apenas no montante das perdas efetivas. No caso de as perdas efetivas serem superiores, a compensação estava limitada ao montante da estimativa objetiva preliminar das perdas justificadas, sendo possível compensação para os custos imprevisíveis. Em todo o caso, a compensação não podia exceder as perdas efetivas incorridas pelo operador.
(161)
No que diz respeito ao «lucro razoável», o seu cálculo, nos termos da Lei dos transportes rodoviários (43), está ligado à necessidade de investimentos de operadores de autocarros no seu parque rodoviário. Mais especificamente, é definido como «o montante que - após impostos […] - não exceda 1/8 do preço dos autocarros geralmente utilizados nas linhas públicas de transporte de passageiros que prestam serviços de tráfego no quadro do cumprimento da obrigação de serviço público, deduzido o montante total da depreciação real destes autocarros, e deduzidas as despesas de investimento relacionadas com a exploração da linha pública de transporte de passageiros, desde que a autoridade competente tenha manifestado a sua aprovação relativamente ao investimento para efeitos da sua incorporação no cálculo das perdas justificadas». A Comissão observa que, no caso presente, o lucro razoável incluído nos cálculos da estimativa objetiva das perdas justificadas foi de cerca de 5 % nos contratos em causa e que esse lucro é considerado razoável para o setor do transporte regional em autocarro da República Checa. (44) Por conseguinte, o cálculo do lucro razoável nos contratos em causa cumpre os requisitos do ponto 6 do anexo do Regulamento (CE) n.o 1370/2007.
(162)
O ponto 4 do anexo do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 exige que os custos e as receitas sejam calculados em conformidade com as normas fiscais e de contabilidade em vigor (ponto 4 desse anexo). Além disso, por motivos de transparência, deve haver uma separação das contas (ponto 5 desse anexo).
(163)
As autoridades checas confirmaram que o cálculo dos custos e das receitas foi efetuado em conformidade com as regras fiscais e de contabilidade em vigor e que o quadro jurídico aplicável a todos os operadores em termos de normas de contabilidade e as regras nacionais sobre a concorrência exigiam que a empresa mantivesse contas separadas para as suas diferentes atividades, pelo que a obrigação de separação de contas foi igualmente respeitada. As autoridades checas confirmaram que os pagamentos contratuais efetuados a operadores de transporte regional em autocarro na região de Ústí, com base nos contratos de fornecimento de serviços públicos, foram contabilizados separadamente das outras atividades exercidas numa base puramente comercial, evitando assim qualquer forma de subvenção cruzada.
(164)
Por último, o ponto 7 do anexo do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, exige que o método de compensação deve incentivar a manutenção ou o desenvolvimento de uma gestão eficaz por parte do operador de serviço público, que possa ser sujeita a uma avaliação objetiva. Exige também que se promova a prestação de serviços de transporte de passageiros com um nível de qualidade suficientemente elevado. O método de compensação nos contratos em causa promove a manutenção de uma gestão eficaz, bem como a prestação de serviços de transporte de passageiros com um nível de qualidade suficientemente elevado, em especial porque as compensações não podem exceder a estimativa objetiva das perdas justificadas. Os operadores de transporte, por conseguinte, têm um incentivo para gerir eficazmente as suas atividades e fornecer aos passageiros um nível suficientemente elevado, porque se o operador gerar perdas adicionais que excedam a estimativa objetiva das perdas justificadas, essas perdas não serão compensadas. As normas de qualidade dos serviços fornecidos são asseguradas pelos requisitos de qualidade incluídos nos contratos de obrigação de serviço público com os operadores. O método de compensação, por conseguinte, está em conformidade com o ponto 7 do anexo do Regulamento (CE) n.o 1370/2007.
(165)
Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que todos os requisitos do anexo do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 foram respeitados.
(166)
Em consequência, a Comissão considera que a compensação concedida a certos operadores de transporte regional em autocarro e referida nas alíneas (a) e (c) do considerando (96), está em conformidade com as disposições do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, pelo que, em conformidade com o artigo 9.o do mesmo regulamento, os auxílios devem ser considerados compatíveis com o mercado interno e isentos da obrigação de notificação prévia.
7.2.2. Aumento do capital próprio à DP Ústí - medida referida na alínea (e) do considerando (96)
(167)
De acordo com as autoridades checas, o aumento do capital próprio da DP Ústí em 160 000 000 CZK, efetuado pelo município de Ústí nad Labem em 2006, é compatível com o mercado interno, como uma medida que satisfaz as necessidades de coordenação dos transportes, em conformidade com o artigo 3.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento (CEE) n.o 1107/70 (45). No âmbito dessa isenção, o auxílio para a coordenação dos transportes é compatível com o mercado interno sempre que forem concedidos «auxílios a empresas que tenham de suportar as despesas relacionadas com as infraestruturas por si utilizadas, sem que outras empresas estejam sujeitas a encargos semelhantes. Ao determinar o montante dos auxílios assim concedidos, devem ser tomados em consideração os custos de infraestruturas que os modos de transporte concorrentes não têm de suportar.»
(168)
O Regulamento (CEE) n.o 1107/70 foi revogado pelo Regulamento (CE) n.o 1370/2007, pelo que a compatibilidade do auxílio para a construção de infraestruturas de transportes pode agora ser avaliada diretamente nos termos do artigo 93.o do Tratado. A Comissão considera que o aumento de capital fornecido pelo município de Ústí nad Labem para financiar a construção de um percurso de autocarros elétricos pela DP Ústí constitui uma atividade de coordenação na aceção da referida disposição, uma vez que visa transferir as atividades de transporte de um modo para outro.
(169)
Em conformidade com a sua prática decisória (46), os auxílios concedidos a empresas para a coordenação dos transportes é compatível com o mercado interno com base no artigo 93.o do TFUE, se estiverem reunidas as seguintes condições:
a)
O auxílio contribui para um objetivo de interesse comum
b)
O auxílio é necessário e proporcionado
c)
O acesso à infraestrutura em causa é acessível a todos os utilizadores numa base não discriminatória
d)
O auxílio não conduz a distorções da concorrência contrárias ao interesse comum
7.2.2.1. Objetivo de interesse geral
(170)
A União tem vindo, desde há já algum tempo, a seguir uma política que visa equilibrar diferentes modos de transporte, bem como impulsionar a competitividade do transporte intermodal relativamente ao transporte rodoviário. O objetivo principal da política do transporte intermodal da União é o de criar uma transferência modal do transporte rodoviário para outros modos de transporte. O Livro Branco sobre a política europeia dos transportes (47) incentiva a utilização de modos de transporte amigos do ambiente para os tornar alternativas competitivas ao transporte rodoviário.
(171)
A Comissão recorda que o setor dos transportes é afetado por fatores externos negativos devido ao facto de diferentes modos não pagarem o custo real que impõem à sociedade. Daqui resulta que a concorrência intermodal é falseada e implica deficiências de mercado. Por conseguinte, a Comissão considera que pode ser necessário que o Estado intervenha coordenando as medidas no setor dos transportes.
(172)
O aumento de capital em questão foi fornecido, exclusivamente, para financiar a construção de um percurso (Ústí nad Labem - Střekov) de autocarros elétricos pela DP Ústí, com o objetivo de melhorar os fluxos de tráfego entre esses dois pontos geográficos e reduzir a poluição ambiental. Por conseguinte, o auxílio destina-se a promover a intermodalidade e a melhorar as normas ambientais de transporte na região de Ústí, o que está em conformidade com o interesse geral da União. Por conseguinte, a Comissão conclui que a medida contribui para alcançar um objetivo de interesse geral claramente definido.
7.2.2.2. Necessidade e proporcionalidade do auxílio
(173)
A Comissão considera que a medida é necessária para alcançar o objetivo de transferir uma parte da atividade de transporte de uma linha de autocarro convencional para uma linha de autocarro elétrico, incentivando o transporte público intermodal e mais amigo do ambiente. Na ausência de auxílios, essa transferência não teria lugar e o transporte na linha em causa continuaria a ser realizado por transporte em autocarro menos amigo do ambiente.
(174)
A Comissão observa que a DPÚK alegou nas suas observações que tinha proposto às autoridades uma alternativa significativamente mais barata para uma forma de transporte respeitadora do ambiente na linha Ústí nad Labem - Střekov (baseada em autocarros GNC em vez dos autocarros elétricos da DP Ústí), mas que essa alternativa foi rejeitada. No entanto, as autoridades checas não dispõem de nenhum registo oficial de uma apresentação formal pela DPÚK de um projeto alternativo para assegurar um transporte mais respeitador do ambiente no município. O projeto que acompanha a apresentação da DPÚK data de junho de 2001 e não foi, por conseguinte, relevante no momento do aumento de capital avaliado. Além disso, as autoridades checas alegam que a linha Ústí nad Labem - Střekov é parte integrante do sistema de autocarros elétricos a ser construído gradualmente desde 1984 e em funcionamento desde 1988.
(175)
Por conseguinte, a linha Ústí nad Labem - Střekov foi construída como parte integrante do atual sistema de autocarros elétricos construído, detido e explorado pela DP Ústí. Além disso, não existe evidência clara de que existia uma alternativa razoável e disponível no momento do aumento de capital. Por conseguinte, a Comissão considera que quaisquer soluções alternativas para esta parte específica da rede por fornecedores concorrentes não constituíam uma alternativa razoável que tivesse de ser tida em conta pelo município de Ústí nad Labem.
(176)
No que diz respeito à proporcionalidade da medida, a Comissão autorizou, no passado, o auxílio ao investimento em infraestruturas de transporte até uma intensidade de auxílio de 50 % (48). Recentemente, sempre que os Estados-Membros demonstraram a necessidade económica de uma intensidade de auxílio mais elevada, a Comissão esteve disposta a aceitar tais intensidades mais elevadas, em casos devidamente justificados (49).
(177)
No caso em apreço, a medida referida na alínea (e) do considerando (96), prevê uma intensidade de auxílio de 89 % a favor da DP Ústí: os custos totais de construção da linha de autocarro elétrico ascenderam a cerca de 179,3 milhões de CZK, dos quais 160 milhões de CZK foram financiados pelo aumento de capital. No entanto, a Comissão considera o aumento de capital proporcionado para alcançar o referido objetivo de interesse geral, pelas seguintes razões:
-
Contrariamente aos auxílios sob a forma de uma subvenção direta, o auxílio em causa foi concedido através de um aumento de capital. Isto significa que o montante de auxílio efetivo envolvido na operação é significativamente inferior ao valor do aumento de capital, uma vez que o município de Ústí nad Labem é o único acionista da DP Ústí tanto antes como após o aumento de capital. Como acionista de 100 % da DP Ústí, o município de Ústí nad Labem detém uma participação indireta da linha de autocarro elétrico financiada pelo aumento de capital e poderá auferir lucros da sua exploração ou da sua eventual venda posterior, uma vez que o valor da DP Ústí seria aumentado devido a este investimento. Por conseguinte, a disponibilização de financiamento sob a forma de um aumento de capital garante que a intensidade de auxílio é inferior à que resulta de uma simples comparação entre o aumento de capital e o custo total do projeto.
-
No que diz respeito ao efeito de incentivo, devido ao montante do investimento neste projeto, parece improvável que a DP Ústí estivesse em condições de realizar estes investimentos sem capital adicional. A Comissão observa a este respeito que a construção de outras, menos significativas, partes do sistema da rede de autocarros elétricos em Ústí nad Labem foram financiadas por outros meios (por exemplo, os empréstimos bancários no montante de 5 milhões de CZK e de 35 milhões de CZK em 2004 e 2005, ou de 40 milhões de CZK em 2007 - ver secção 7.1.2 supra). No entanto, a linha de autocarro elétrico Ústí nad Labem - Střekov, foi a última parte significativa do que faltava ao sistema da rede de autocarros elétricos em construção em Ústí nad Labem desde 1984.
-
Além disso, a Comissão observa que os recursos provenientes do aumento do capital próprio de 160 milhões de CZK estão estritamente vinculados à utilização exclusiva no financiamento da construção da linha de autocarro elétrico Ústí nad Labem - Střekov. Os recursos provenientes do aumento de capital são mantidos numa conta separada da DP Ústí, a partir da qual são efetuados os pagamentos para a construção da linha de autocarro elétrico. O dinheiro não pode, pois, ser utilizado para possíveis subvenções cruzadas à exploração de transporte da DP Ústí.
-
Por último, o montante restante dos custos de construção da linha de autocarro elétrico, de 19,3 milhões de CZK, foi financiado a partir dos recursos próprios de DP Ústí. Assim, o auxílio foi limitado ao montante mínimo necessário para colmatar o défice de financiamento do projeto.
(178)
Por conseguinte, a Comissão considera que o auxílio é proporcionado para atingir o objetivo declarado de interesse geral.
7.2.2.3. O acesso à infraestrutura em causa está acessível a todos os utilizadores numa base não discriminatória
(179)
Como parte do sistema de transporte público, a utilização dos autocarros elétricos estará aberta a todos os passageiros numa base não discriminatória.
7.2.2.4. Os auxílios não devem contribuir para uma distorção da concorrência contrária ao interesse geral
(180)
O transporte em autocarro elétrico exige determinadas infraestruturas básicas, a fim de constituir uma alternativa viável ao transporte rodoviário. Tendo em conta que o aumento de capital está limitado aos custos adicionais necessários para a construção da linha de autocarro elétrico e não cobre os custos operacionais da DP Ústí, a medida referida na alínea (e) do considerando (96) não irá resultar na distorção da concorrência em relação ao transporte em autocarro, de maneira contrária ao interesse geral.
(181)
Por conseguinte, a Comissão conclui que o auxílio estatal resultante dessa operação pode ser considerado compatível com o mercado interno, com base no artigo 93.o do Tratado.
8. CONCLUSÃO
(182)
Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que as compensações concedidas pela região de Ústí a certos operadores de transporte regional em autocarro para o cumprimento das obrigações de serviço público no período compreendido entre 9 de setembro de 2006 e 2 de junho de 2007, e as garantias concedidas pelo município de Ústí nad Labem a favor da DP Ústí para assegurar os empréstimos de 35 milhões de CZK e de 5 milhões de CZK, não constituem auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.
(183)
Além disso, a Comissão conclui ainda que as compensações concedidas pela região de Ústí a determinados operadores de transporte regional em autocarro para o cumprimento das obrigações de serviço público no período de 2005-2006 e as compensações concedidas pela região de Ústí a certos operadores de transporte regional em autocarro para o cumprimento das obrigações de serviço público no período compreendido entre 9 de setembro de 2006 e 31 de dezembro de 2006, constituem auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, que é compatível com o mercado interno e isento da obrigação de notificação prévia prevista no artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, nos termos do artigo 9.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 1370/2007.
(184)
Por último, a Comissão conclui que o aumento de capital de 160 milhões de CZK pelo município de Ústí nad Labem a favor da DP Ústí constitui um auxílio estatal que a República Checa concedeu ilegalmente, em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado. Contudo, o auxílio estatal resultante dessa operação pode ser considerado compatível com o mercado interno, com base no artigo 93.o do Tratado.
(185)
Por conseguinte, a Comissão,
ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1.o
O auxílio estatal que a República Checa concedeu a favor da ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS e Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba sob a forma de compensações de serviço público de transporte no período de 2005 a 2006, é compatível com o mercado interno em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 e, por conseguinte, com o artigo 93.o do Tratado.
O auxílio estatal que a República Checa concedeu a favor da ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. e Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. sob a forma de compensações de serviço público de transporte no período de 9 de setembro de 2006 a 31 de dezembro de 2006, é compatível com o mercado interno em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 e, por conseguinte, com o artigo 93.o do Tratado.
O auxílio estatal que a República Checa concedeu ilegalmente, em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, a favor da Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., sob a forma de um aumento de capital no valor de 160 milhões de CZK, é compatível com o mercado interno nos termos do artigo 93.o do Tratado.
Artigo 2.o
A medida que a República Checa aplicou à Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. e ZDAR, a.s. sob a forma de compensações de serviço público de transporte no período de 9 de setembro de 2006 a 2 de junho de 2007 e à Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. sob a forma de garantias no valor de 35 milhões de CZK e de 5 milhões de CZK, não constituem auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.
Artigo 3.o
A República Checa é a destinatária da presente Decisão.
Feito em Bruxelas, em 25 de junho de 2014.