РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 368/2014 НА КОМИСИЯТА
от 10 април 2014 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4, параграф 2 от него (2),
като имат предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 (3) на Комисията бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, посочен в глава II от Регламент (EО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави членки и Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „ЕААБ“) съобщиха на Комисията информация, която е от значение за актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на тази информация списъкът на Общността следва да бъде актуализиран.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, предвидени да залегнат в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на ЕС или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на даден въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да прегледат предоставените от държавите членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията и пред Комитета, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета (Комитет за авиационна безопасност) (4).
(5)
Комитетът за авиационна безопасност получи актуализирана информация от Комисията за продължаващите съвместни консултации, в рамките на Регламент (ЕО) № 2111/2005 и на съответния Регламент за изпълнение (ЕО) № 473/2006 на Комисията (5), с компетентните органи и въздушните превозвачи на Грузия, Република Гвинея, Индия, Индонезия, Казахстан, Ливан, Мадагаскар, Ислямска република Мавритания, Мозамбик, Непал, Филипините, Судан, Кралство Свазиленд, Йемен и Замбия. Комисията изпрати на Комитета за авиационна безопасност и информация относно Афганистан, Иран и Киргизстан. Комитетът за авиационна безопасност също така получи актуализирана информация от Комисията относно техническите консултации с Руската федерация и наблюдението на Либия.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на одитните доклади, изготвени от Международната организация за гражданска авиация (ИКАО) в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). Държавите членки бяха приканени да дадат приоритет на наземните инспекции, осъществявани на борда на въздушни превозвачи, лицензирани от държави, по отношение на които ИКАО е формулирала сериозни опасения за безопасността (СОБ) или при които ЕААБ е установила значителни пропуски в системата за надзор на безопасността. Освен предприетите от Комисията консултации съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005 отдаването на приоритет на наземните инспекции ще позволи набавянето на допълнителна информация относно показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в посочените държави.
(7)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на наземни инспекции, извършени в рамките на програмата за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (програмата „SAFA“) в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012 на Комисията (6).
(8)
ЕААБ представи на Комитета за авиационна безопасност проектите за техническа помощ, реализирани в държави, спрямо които са предприети мерки или наблюдение по Регламент (ЕО) № 2111/2005. Комитетът бе уведомен за плановете на ЕААБ и исканията за допълнителна техническа помощ и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед съдействие за отстраняване на несъответствията с приложимите международни стандарти. Държавите членки също бяха приканени да отговорят на тези искания на двустранна основа в сътрудничество с Комисията и ЕААБ. В тази връзка Комисията подчерта ползата от предоставянето на информация на международната авиационна общност, особено чрез базата данни SCAN на ИКАО, както и от предоставянето на техническа помощ от страна на ЕС и от държавите членки за подобряване на безопасността на въздухоплаването в целия свят.
(9)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша и изложение от ИКАО на текущата ѝ работа във връзка с наблюдението на безопасността в държавите членки, включително чрез програмата USOAP на ИКАО, което показа също инструментите на информационните технологии, разработени в тази рамка. Като се позовава на резолюция на Асамблеята A38-5 („Регионално сътрудничество и помощ за отстраняване на пропуски в безопасността, определяне на приоритети и поставяне на измерими цели“), ИКАО призова Комитета за авиационна безопасност да избегне, ако е възможно, дублирането на дейности, попадащи в обхвата на Регламент (ЕО) № 2111/2005 и програмата USOAP на ИКАО, и насърчи по-нататъшното сътрудничество, което в крайна сметка би могло да доведе до преразглеждане на мандата на Комитета за авиационна безопасност.
(10)
Комитетът за авиационна безопасност също така изслуша представяне от Евроконтрол с актуална информация относно състоянието на функцията на SAFA за подаване на алармен сигнал. В допълнение към статистическата информация за предупреждения за забранени превозвачи, Евроконтрол постави акцент върху важността на правилно попълнения полетен план във връзка с подаването на алармен сигнал от SAFA. Предприети са първи стъпки за подобряване на качеството на архивирането на полетните планове. В процес на подготовка са по-нататъшни стъпки в тясно сътрудничество с Комисията с цел да се осигури постоянно усъвършенстване на функцията за предупреждение и подаване на алармен сигнал.
Въздушни превозвачи на Европейския съюз
(11)
След като ЕААБ анализира получената информация от проведени от SAFA наземни инспекции на въздухоплавателни средства на превозвачи от ЕС или от стандартизационни инспекции, извършени от ЕААБ, както и от специални инспекции и одити, проведени от националните въздухоплавателни органи, редица държави членки приеха известни принудителни мерки и уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност относно тези мерки. По отношение на въздушния превозвач Bingo Airways Полша уведоми, че проверява действителното изпълнение на плана за коригиращи действия от въздушния превозвач и че е увеличила инспекциите. По отношение на въздушния превозвач Sonnig Швейцария съобщи, че е започната за отнемане на свидетелството срещу Sonnig, след което въздушният превозвач се е отказал от свидетелството си за авиационен оператор (САО) и своя оперативен лиценз.
(12)
В случай че съответната информация за безопасността покаже, че има непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване от страна на въздушни превозвачи на ЕС на съответните стандарти за безопасност, държавите членки отново потвърдиха готовността си да предприемат необходимите действия.
Въздушни превозвачи от Грузия
(13)
В резултат на пропуските, констатирани по време на цялостния одит на ИКАО на системата на Грузия през октомври 2013 г., ИКАО уведоми всички договарящи държави по Чикагската конвенция за сериозно опасение относно безопасността, свързано с експлоатацията на въздухоплавателните средства.
(14)
Предвид това уведомление, Комисията започна официални консултации с компетентния орган на Грузия (GCAA), за да поиска допълнителна информация за предприетите от тях действия за отстраняване на свързаните с безопасността недостатъци, установени по време на одита на ИКАО.
(15)
За тази цел, на 17 март 2014 г. се проведе среща между GCAA, Комисията и ЕААБ. GCAA обясни основната причина за СОБ, както и подробности относно плана за коригиращи действия (ПКД), представен на ИКАО. Информацията, предоставена по време на срещата, показа силния ангажимент на GCAA да осъществи и наложи съответните стандарти за безопасност в съответствие с изискванията на Чикагската конвенция. GCAA обяви по време на заседанието, че всички действия, които бяха част от представения пред ИКАО план за коригиращи действия, са били извършени и че сега са в очакване на мисия за проверка, която трябва да се проведе от ИКАО по-късно тази година.
(16)
Въз основа на информацията, предоставена от GCAA, Комисията не счете за необходимо да поиска от GCAA да се яви пред Комитета за авиационна безопасност. Комисията докладва пред Комитета за авиационна безопасност относно прилагането на ПКД, разработен от GCAA.
(17)
В съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, и предвид предприетите от GCAA действия беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, като се включат превозвачи от Грузия. Въпреки това, ако резултатите от проведеното от Комисията подробно наблюдение на прилагането на плана за коригиращи действия от GCAA, относно което Комисията ще докладва на следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност, се окажат незадоволителни, Комисията ще бъде принудена да предприеме по-нататъшни действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Република Гвинея
(18)
Както бе договорено на проведеното в Брюксел през януари 2013 г. заседание, компетентните органи на Република Гвинея (DNAC) редовно предоставяха информация за текущото изпълнение на плана за коригиращи действия (ПКД), одобрен от ИКАО през декември 2012 г., както и за всички дейности, свързани с него.
(19)
В последния доклад за напредъка, получен на 27 февруари 2014 г., се изброяват най-новите дейности и промени по отношение на прилагането на ПКД. Преразгледаният закон за гражданското въздухоплаване бе приет от Парламента на 5 ноември 2013 г. и влезе в сила на 28 ноември 2013 г. Редица проекти на актове за изпълнение са предадени на правителството за приемане. Беше проведена съвместна мисия на ИКАО и Световната банка (2-6 декември 2013 г.) за оценка на прилагането на ПКД, както и за определяне на неразрешените въпроси от гледна точка на безопасността и сигурността. Писменият превод на френски на ръководствата за процедури за OPS, AIR и AGA е в процес на изготвяне и се очаква също да допринесе за повишаване на равнището на безопасност. Бяха проведени редица специфични обучения за инспектори в областта на отстраняването на опасения за безопасността, одобрението на оперативните спецификации на САО и аеронавигационното обслужване.
(20)
ПКД е актуализиран, за да отразява най-новите тенденции и е предоставен на ИКАО чрез онлайн приложението CMA. Очаква се валидирането на тези действия от ИКАО.
(21)
Всички предишни свидетелства на авиационни оператори са временно преустановени в края на март 2013 г., а пълното (5-етапно) лицензиране в съответствие с ИКАО на националния въздушен превозвач (PROBIZ Guinée, с едно въздухоплавателно средство тип BE90) се провежда понастоящем с помощта и подкрепата на специалната мисия CAFAC/BAGASOO, като паралелно се извършва професионално обучение на работното място на инспектори от DNAC за целия процес. Процесът на сертифициране понастоящем очаква одобрението на програмата за поддръжка от FAA - органа на държавата на регистрация на въздухоплавателното средство. PROBIZ Guinée не извършва полети до Европейския съюз.
(22)
DNAC е поискала координирана мисия за проверка, за да удостовери напредъка в прилагането на ПКД, и ИКАО планира да проведе такава през май 2014 г. Последните промени във висшето ръководство на Министерството на транспорта доведоха до закъснение и координираната мисия за проверка е условно предвидена за втората половина на септември 2014 г.
(23)
Следователно, в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, за да се включат въздушни превозвачи от Република Гвинея. В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Индия
(24)
Комисията предостави на Комитета за авиационна безопасност данните за последните промени по отношение на надзора върху въздушните превозвачи, сертифицирани в Индия от нейните компетентни органи. От пряко значение е фактът, че в резултат на посещението на Федералната авиационна администрация на Съединените щати (FAA) за оценка на безопасността на международно въздухоплаване (IASA) през септември 2013 г., на 31 януари 2014 г. FAA обяви понижаването на категорията на съответствие на Индия от степен 1 до степен 2 в резултат на недостатъците, открити при одита по IASA.
(25)
Преди това, през ноември 2013 г. Комисията предостави на Комитета за авиационна безопасност подробности по отношение на способността на компетентните органи на Индия да изпълняват своите задължения за надзор в съответствие с международните стандарти, включително тази на Чикагската конвенция. Бе направено конкретно позоваване на координирана мисия на ИКАО за проверка (ICVM) от декември 2012 г. и от последващата мисия през август 2013 г. В допълнение, бе направено позоваване на предхождащата кореспонденция между Комисията и индийските власти по отношение на опасенията във връзка с безопасността. След координираната мисия за проверка през август 2013 г. ИКАО официално приключи двете сериозни опасения относно безопасността, които бяха докладвани през ноември 2013 г. на Комитета за авиационна безопасност. Окончателният публикуван доклад от координираната мисия предоставя подробна информация за коригиращите действия, предприети от индийската Генерална дирекция за гражданско въздухоплаване (DGCA) за решаване на неуредените въпроси.
(26)
След съобщението на FAA за понижаване на категорията на съответствие на Индия по IASA, на 12 февруари 2014 г. Комисията се срещна с генералния директор на гражданското въздухоплаване и изрази своята загриженост по отношение на понижаването на категорията. Комисията поиска от индийските органи да обяснят ясно коригиращите действия, които са предприели във връзка с понижението по IASA от FAA. Освен това срещата беше използвана да потвърди мерките, които ще трябва да се предприемат съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(27)
Като последващи действия след предишната среща на 12 февруари 2014 г., генералният директор на гражданското въздухоплаване изпрати писмо до Комисията на 17 февруари 2014 г. В писмото бяха включени подробности за действията, които DGCA е предприела по отношение на понижаването на категорията. Предоставената информация показа, че са предприети действия по отношение на по-голямата част от констатациите и че е налице план за коригиращи действия за оставащите проблемни области.
(28)
На 6 март 2014 г. Комисията изпрати писмо, с което уведомява DGCA, че открива официални консултации с органите, отговарящи за регулаторния надзор върху съответните въздушни превозвачи, сертифицирани в Индия, в съответствие с разпоредбите, определени в член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 473/2006 на Комисията. Писмото подчерта отново необходимостта от траен ангажимент и поиска техническа среща, за да се даде възможност на Комисията и на държавите членки да оценят състоянието. На 18 март 2014 г. DGCA отговори, давайки съгласието си за такава среща.
(29)
С оглед на подготвеността на DGCA да се ангажира с Комисията и оценката на получената до момента информация беше преценено, че в съответствие с общите критерии на този етап списъкът на Общността на въздушните превозвачи не следва да бъде изменен, за да включва въздушни превозвачи от Индия. Положението ще бъде следено отблизо и в случай че каквато и да било имаща отношение към безопасността информация показва, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(30)
Държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на индийските въздушни превозвачи в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Индонезия
(31)
Консултациите с компетентните органи на Индонезия (DGCA) продължават с цел наблюдаване на напредъка на DGCA, за да се гарантира, че надзорът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Индонезия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(32)
На 14 януари 2014 г. Комисията изпрати писмо до DGCA, за да поиска актуализирана информация, свързана с въздушни превозвачи под техния надзор. В писмото си от 10 февруари 2014 г. DGCA информира Комисията, че от последната актуализация насам са сертифицирани трима нови въздушни превозвачи: САО № 121-028 е бил издаден за Sky Aviation на 25 октомври 2013 г., САО № 121-043 е бил издаден за Aviastar Mandiri на 1 ноември 2013 г. и САО № 121-058 е бил издаден за NAM Air на 29 ноември 2013 г. г. DGCA обаче не представи доказателства, че надзорът на безопасността на тези въздушни превозвачи се осигурява в съответствие с международните стандарти за безопасност и в съответствие с общите критерии беше преценено, че тези въздушни превозвачи следва да бъдат вписани в приложение А.
(33)
През 2012 г. DGCA започна кореспонденция с Комисията с цел заличаване на PT Citilink Indonesia от приложение А, както беше направено с дружеството-майка Garuda Indonesia. Вследствие отговора на Комисията беше получена кореспонденция във връзка с искането първо от Garuda Indonesia, а през 2013 г. - и от PT. Citilink Indonesia. След като PT. Citilink Indonesia представи на Комисията съществена документация във връзка със сертифицирането на превозвача, на 5 ноември 2013 г. в Брюксел беше проведена техническа среща. На тази среща присъстваха Комисията, ЕААБ и държавите членки. В края на срещата PT. Citilink Indonesia беше помолен да предостави допълнителни данни за надзорните дейности, упражнявани от DGCA върху него. Тази информация беше предоставена от PT. Citilink Indonesia на 20 февруари 2014 г.
(34)
В писмото от 10 февруари 2014 г. DGCA предостави на Комисията информация във връзка с искането си за отмяна на оперативната забрана за PT. Citilink Indonesia. В това писмо DGCA представи информация относно ресурсите и капацитета на PT. Citilink Indonesia, както и данни безопасността и за дейностите по надзор на безопасността на този превозвач, упражнени от DGCA. Въз основа на тази документация DGCA заяви, че по негово мнение PT. Citilink Indonesia провежда дейността си безопасно и в съответствие с международните стандарти в тази област.
(35)
На 25 март 2014 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша представяне от DGCA, състоящо се от актуализация по отношение на законодателството и надзора, както и информация за надзора на PT. Citilink Indonesia. Представянето от DGCA беше последвано от представяне от PT. Citilink Indonesia, което включваше планове за разширяване на флота и въпроси, свързани с наемането на пилоти, както и теми за управлението на безопасността.
(36)
Комитетът за авиационна безопасност зададе въпроси както на DGCA, така и на PT. Citilink Indonesia във връзка с управлението на безопасността, включително относно рисковете и опасностите, идентифицирани от въздушния превозвач. Въз основа на получените отговори Комитетът за авиационна безопасност изрази загриженост във връзка с начина, по който компетентните органи, PT. Citilink Indonesia и другите въздушни превозвачи, сертифицирани в Индонезия, контролират рисковете, свързани с високите темпове на експанзия на тези дружества. Комитетът за въздушна безопасност изрази загриженост също така във връзка със способността на PT. Citilink Indonesia да си направи изводи от информацията, събрана от нейната система за управление на безопасността, и да действа съобразно тази информация.
(37)
С оглед на предоставената информация и изразената загриженост относно способността на DGCA и PT. Citilink Indonesia да контролират рисковете, свързани с растежа на превозвача, както и опасенията, свързани със способността му да управлява безопасността, съгласно общите критерии Комитетът за авиационна безопасност не откри достатъчно доказателства, че PT. Citilink Indonesia е изцяло в съответствие с международните стандарти за безопасност и следователно заключи, че към настоящия момент този превозвач не може да бъде заличен от приложение А.
(38)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчитат усилията на DGCA за постигане на авиационна система, която съответства напълно на стандартите на ИКАО. Необходимата прозрачност, демонстрирана от DGCA, както и желанието да се споделя информация бяха взети под внимание.
(39)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност насърчават DGCA да обърне специално внимание на оставащите предизвикателства, пред които е изправено по-нататъшното развитие на системите за управление на безопасността и да намалят рисковете от бързото разрастване на сектора на въздухоплаването в Индонезия чрез подходяща стратегия.
Въздушни превозвачи от Казахстан
(40)
На заседанието на Комитета за авиационна безопасност от ноември 2013 г. беше постигнато съгласие, че Комисията ще подготви преглед на настоящите ограничения върху операциите на Air Astana за следващото заседание на Комитета.
(41)
Комисията, подпомагана от ЕААБ и държавите членки, се срещна с правителствени служители от Казахстан и с представители на въздушния превозвач Air Astana на 20 януари 2014 г.
(42)
В резултат на тази среща специално за Air Astana беше определен инспектор от авиационния орган на Казахстан - Комисията за гражданско въздухоплаване („САС“). Неговото име и биография са съобщени на Комисията. Този инспектор ще управлява надзора на държавния орган над оператора и ще поддържа чести контакти с управителните органи на оператора и неговия оперативен и технически персонал с цел оценяване на функционирането на организацията и работата на персонала по време на провеждането на операции, поддръжката и обучението. Всички установени от инспектора слабости се свеждат незабавно до знанието на оператора. Инспекторът ще изпраща на Комисията (или директно, или посредством звено за контакти) доклади за наблюденията си най-малко два пъти годишно, два месеца преди всяко заседание на Комитета за авиационна безопасност или допълнително по искане на Комисията. В резултат на това заседание беше определено и звено за контакти в CAC с цел улесняване на комуникацията по въпроси на безопасността между този орган и Комисията. Освен това на същото заседание ръководството на Air Astana се съгласи да продължи да информира Комисията съгласно настоящата практика за всички промени в дружеството, свързани с безопасността, включително (но без да се ограничава до) обновяване на флота и нови маршрути към ЕС.
(43)
На 7 февруари 2014 г. Комисията и ЕААБ проведоха втора среща с представители на САС (по-специално инспектора по безопасността и звеното за контакт) и с представители на Air Astana, за да се обсъдят допълнително технически въпроси въз основа на предварителните отговори от страна на Казахстан на въпросника на Комисията. По този повод беше договорено, че CAC ще представи своя план за инспекции за 2014 г., процедурите на вътрешния инспектор и актуализирана информация за свидетелствата за авиационен оператор, издадени в страната. САС се ангажира също така да приведе операционните спецификации на Air Astana в съответствие със стандартите на ИКАО, по-специално минимумите при намалена видимост. Air Astana беше помолен да предостави цялостен анализ на резултатите по SAFA. Цялата изискана документация беше предоставена на Комисията скоро след заседанието.
(44)
На 25 март 2014 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша CAC и Air Astana. По време на изслушването CAC предостави подробности относно напредъка в областта на законодателството за въздухоплаването, инфраструктурата, организацията на CAC и обучението на инспектори по безопасността. Air Astana осведоми Комитета за авиационна безопасност относно структурата си, състава на флота, краткосрочните планове за развитие на пазара и на системата за управление на безопасността.
(45)
Комитетът за авиационна безопасност отбеляза, че сегашното ниво на безопасност на Air Astana не предизвиква опасения по отношение на типовете въздухоплавателни средства, за които тя има право да извършва полети до Съюза. Въздушният превозвач е в състояние да се приспособява към промени и съществува система, позволяваща сигурни полети. Комитетът за авиационна безопасност обаче отбеляза, че казахстанските въздухоплавателни органи продължават да са изправени пред сериозни предизвикателства, свързани с прилагането на държавната система за надзор на безопасността, включително с недостига на квалифицирани инспектори, и на този етап не може да се гарантира непрекъснатият надзор в областта на летателните операции и летателната годност. Казахстанските органи се насърчават настоятелно да продължават да реформират своя въздухоплавателен сектор и да се стремят към съответствие с международните стандарти за безопасност.
(46)
Ето защо в съответствие с общите критерии беше установено, че ограничението на равнището на операциите, наложено на Air Astana през 2009 г. може да бъде премахнато, докато другите ограничения, предвидени в приложение Б, остават непроменени. Въз основа на общите критерии беше преценено, че всички други въздушни превозвачи, сертифицирани в Казахстан, следва да останат в приложение А.
(47)
Комисията и ЕААБ ще продължат да следят отблизо показателите за безопасност на въздушните превозвачи, сертифицирани в Казахстан, включително Air Astana. Компетентните органи на държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на Air Astana в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Ливан
(48)
Консултациите с компетентните органи на Ливан (LCAA) продължиха с цел да се потвърди, че Ливан работи за отстраняване на пропуските, установени от ИКАО по време на координираната мисия за проверка, извършена в Ливан от 5 до 11 декември 2012 г. LCAA създаде на план за коригиращи действия и е в процес на изпълнение на тези действия, особено по отношение на СОБ.
(49)
През ноември 2013 г. Комисията и ЕААБ получиха първия комплект документация от LCAA, съдържащ кореспонденцията между LCAA и ИКАО във връзка със съответните СОБ, списъка на одитите и проверките, извършени през 2013 г. в контекста на СОБ, надзорния одитен план на LCAA за въздушни превозвачи за 2014 г. и пътната карта на LCAA, свързана с държавната програма на Ливан за безопасността. Комисията и ЕААБ анализираха получената документация и поискаха допълнителна информация от LCAA с цел да се направи допълнителен анализ на кореспонденцията между LCAA и ИКАО за СОБ, капацитета за надзор на LCAA и допълнителни подробности относно пътната карта на LCAA, свързана с държавната програма за безопасността.
(50)
По отношение на кореспонденцията между LCAA и ИКАО по отстраняването на СОБ, Комисията и ЕААБ отбелязаха, че ИКАО са призовали LCAA да предприеме незабавни действия по отношение на СОБ и че валидирането от ИКАО на предложения от LCAA план за коригиращи действия не напредва достатъчно бързо.
(51)
По отношение на допълнителната документация, изискана с цел да се направи оценка на капацитета за надзор на LCAA, беше получена и анализирана документация за въздушните превозвачи TMA, Open Sky, Wings of Lebanon, Executive Aircraft Services, MED Airways, Corporate Jet и IBEX Air Charter. Констатациите, направени от LCAA при тези въздушни превозвачи, се отнасят главно до проблеми с документация и съхраняването на данни. Други специфични технически области обаче, като например обучение на пилоти, изглежда не са били напълно оценени от LCAA.
(52)
Що се отнася до пътната карта по отношение на СОБ, в рамките на проекта за Средиземноморското звено за авиационна безопасност (MASC) LCAA представи план за приемане на регулаторна рамка в следващите шест месеца, който включва въвеждане на държавна програма за безопасност. Комисията и ЕААБ изразиха намерението си да следят отблизо приемането и прилагането на пътната карта и да информират Комитета за авиационна безопасност за това.
(53)
Бяха проведени допълнителни консултации между Комисията, държавите членки, ЕААБ и LCAA, включително на техническа среща, организирана в Брюксел на 27 февруари 2014 г., по време на което LCAA предостави допълнителна информация. LCAA показа подобрения в надзора над своите въздушни превозвачи и постепенно заработи за по-самостоятелна и устойчива организация. Първите стъпки в прилагането на държавната програма за безопасност са направени. Видно е, че LCAA използва техническата помощ, която получава от Съюза и от държавите членки, и търси начини за проверка на предприетите до момента коригиращи действия.
(54)
Въз основа на положението, описано в съображения от 48 до 53, консултациите с ливанските власти трябва да продължат в съответствие с член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 473/2006.
(55)
Ето защо беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, за да се включат въздушни превозвачи от Ливан. В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме допълнителни действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Либия
(56)
Продължават консултациите с компетентния орган на Либия (LYCAA) с оглед потвърждаване, че Либия напредва с реформата на своята система за безопасност на гражданското въздухоплаване, и по-специално за да се гарантира, че контролът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Либия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(57)
В рамките на Евро-средиземноморската програма EUROMED екип от консултанти посети Либия от 2 до 7 февруари 2014 г. с цел да докладва на Комисията своите забележки на фактическата ситуация в LYCAA, както и въздушните превозвачи Afriqiyah Airways и Libyan Airlines. Беше констатирано следното: LYCAA явно разполага с достатъчно персонал и служебни помещения, но работният процес е неефективен; както първичното, така и вторичното законодателство в областта на авиационната безопасност е много слабо и не се издават разпоредби за безопасност; управлението на безопасността не се прилага на ниво компетентен орган; LYCAA изглежда зависи от помощта на външни консултанти, за да подобри способността си за постигане на приемливи резултати в краткосрочен план, и няма изгледи да постигне устойчивост поради ограниченото въздействие върху изграждането на капацитет; не беше ясно дали всички въздушни превозвачи са подложени на сертифициране и надзор; Libyan Airlines е бил пресертифициран през декември 2013 г.; и на последно място, консултантите считат, че има данни за неправилно управление на безопасността в организацията.
(58)
На 4 март 2014 г. се проведе среща между Комисията, ЕААБ, държавите членки, представител на LYCAA и екип на въздушния превозвач Afriqiyah Airways. На тази среща Afriqiyah Airways съобщи за нов напредък по отношение на препоръките за безопасност, произтичащи от доклада за злополука след произшествието с фатален край на 12 май 2010 г. Предприети са няколко инициативи, но някои от тях са все още на много ранен етап. Представителите на въздушния превозвач поясниха, че са сключили договор с ирландски притежател на САО, за да прехвърлят два от своите самолети Airbus A 320 в ирландския регистър по споразумение за сух лизинг, и след това да ги вземат обратно на мокър лизинг, като частично използват екипаж от Afriqiyah Airways, който ще придобие съответния лиценз, валидиран за полети съгласно правото на Съюза.
(59)
На 13 март 2014 г. беше проведена среща между Комисията, ЕААБ, държавите членки, представители на LYCAA и Libyan Airlines. На тази среща LYCAA представи актуализирана информация за своя капацитет за осъществяване на надзор, за своите надзорни дейности, както и дейностите си по отношение на пресертифицирането на въздушните превозвачи. Освен това LYCAA представи своя напредък по отношение на управлението на безопасността. На тази основа в края на срещата отново LYCAA пледира за отмяната на ограниченията, тъй като по негово мнение всички договорени условия са изпълнени. Libyan Airlines не направи изложение, но му бяха зададени въпроси за управлението на безопасността. По мнение на Комисията отговорите показват, че тази област трябва да претърпи развитие.
(60)
В писмо до Комисията от 20 март 2014 г. LYCAA обобщи отново своите действия за изграждане на орган в съответствие с международните стандарти за безопасност, както и действията, предприети за да се даде възможност за отмяна на ограниченията, налагани понастоящем на либийските въздушни превозвачи съгласно договореностите с Комисията и Комитета за авиационна безопасност.
(61)
Въпреки това в същото писмо от 20 март 2014 г. LYCAA потвърждава, че няма да действа самостоятелно по отношение на настоящите експлоатационни ограничения и че „всяко действие ще бъде координирано с Комитета за авиационна безопасност“.
(62)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност са обнадеждени от постигнатия от LYCAA успех и заявиха, че по-нататъшното развитие трябва да се опира на изградените от настоящото ръководство основи.
(63)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха, че LYCAA продължава да защитава настоящите ограничения, наложени по искане на Комисията и Комитета за авиационна безопасност на всички либийски въздушни превозвачи за полет в рамките на Съюза.
(64)
Ето защо беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, що се отнася до въздушни превозвачи от Либия. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност обаче заявиха, че преди LYCAA да реши да издаде разрешение за полети в рамките на Съюза за превозвачите си, той следва да докаже по задоволителен начин пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, че процесът на пресертифициране действително е завършен и че е налице устойчив постоянен надзор в съответствие със стандартите на ИКАО. С цел да получи тези уверения и при условие че се осигури адекватна сигурност, Комитетът за авиационна безопасност поиска от Комисията да организира посещение за оценка на място в Либия с екип от експерти от ЕААБ и държавите - членки на ЕС възможно най-скоро, за предпочитане преди следващото заседание на Комитета.
(65)
В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме допълнителни действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Мадагаскар
(66)
Въздушният превозвач Air Madagascar е предмет на оперативни ограничения и присъства в списъка в приложение Б съгласно Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2011 на Комисията (7). Оттогава започнаха консултации с компетентните органи на Мадагаскар (ACM) и Air Madagascar с цел получаване на актуална информация за напредъка в прилагането на коригиращи действия.
(67)
В отговор на многократните искания на ACM и въздушния превозвач Air Madagascar за повторна оценка на оперативните ограничения, наложени с Регламент (ЕС) № 390/2011, Комисията, със съдействието на ЕААБ и представители на държавите членки, проведе посещение за оценка на безопасността в Мадагаскар между 10 и 13 февруари 2014 г. Целта на посещението беше да се провери дали мерките, предприети от ACM и Air Madagascar, са изпълнени задоволително, за да се отстранят опасенията във връзка с безопасността, описани в гореспоменатия регламент.
(68)
По време на посещението ACM не можа да предостави на екипа за оценка доказателства за ефективността на разработения и приложен план за коригиращи и превантивни действия, целящ преодоляване на липсата на адекватен надзор за безопасност на операциите на Air Madagascar. Екипът отбеляза, че в рамките на програмата за надзор на дейността на Air Madagascar, приета за 2013 г., са извършени едва 60 % от редовните инспекции в областите на операциите и лицензирането, и по-малко от 25 % в областта на летателната годност. Анализът на проверките, извършени от ACM, също така показа, че констатации са били приключвани въз основа само на планове за коригиращи действия, а не въз основа на проверка на предприетите действия.
(69)
Липсата на подходящо квалифициран персонал се посочва от ACM като основна причина за неуспеха на правилното прилагане на подходяща програма за надзор. Този въпрос вече е бил обсъждан по време на заседание на Комитета за авиационна безопасност през ноември 2012 г. По това време, както е описано в Регламент за изпълнение (ЕС) № 1146/2012 на Комисията (8), ACM информира Комитета за авиационна безопасност, че е сключил двугодишен договор за външна техническа помощ в подкрепа на своите задължения за надзор на безопасността. По време на посещението екипът отбеляза, че действието на този договор е спряно 6 месеца след датата на влизането му в сила.
(70)
Изпълнението на плана за коригиращи и превантивни действия, разработен от Air Madagascar в отговор на оперативните ограничения, наложени с Регламент (ЕС) № 390/2011, беше оценено от екипа при посещението му на въздушния превозвач. Екипът получи доказателства за подобрения, постигнати от въздушния превозвач в системите за управление на летателната годност на въздухоплавателните средства, на документацията и на контрола на качеството. Тези системи за управление бяха посочени от въздушния превозвач като системите с най-много недостатъци, както показва анализът на причините за резултатите от програмата SAFA.
(71)
Извършената от екипа оценка не разкри значителни пропуски в експлоатацията и областите на лицензиране, въпреки че възникнаха някои опасения в областта на летателната годност, което показва, че все още са необходими подобрения в процедурите, установени от въздушния превозвач. Освен това броят и естеството на препоръките, които екипът трябваше да направи на Air Madagascar, подчертаха зависимостта на въздушния превозвач от резултатите от надзорни дейности от трети страни за непрекъснатото подобряване на неговите системи за безопасност.
(72)
За да реагират на констатациите, направени по време на посещението за оценка на безопасността от ЕС, ACM и Air Madagascar разработиха два различни плана за коригиращи и превантивни действия.
(73)
В отговор на искането на ACM и Air Madagascar за преразглеждане на оперативните ограничения, наложени с Регламент (ЕС) № 390/2011, ACM и Air Madagascar бяха изслушани от Комитета за авиационна безопасност на 26 март 2014 г. По време на срещата ACM и Air Madagascar представиха подробности относно плана за коригиращи действия, целящ отстраняване на недостатъците, констатирани по време на посещението на място. ACM също обяви, че летателната експлоатация на всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Мадагаскар - с изключение на Air Madagascar - е ограничена до вътрешни полети. Единственото изключение от това правило са полетите за медицинска евакуация. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност подчертаха, че Комисията следва да бъде информирана за всяка промяна на тази политика.
(74)
Комитетът за авиационна безопасност отчете подобренията, постигнати от ACM и Air Madagascar в прилагането на международните стандарти за безопасност, но трябваше да заключи въз основа на доклада от посещението на ЕС за оценка на безопасността и информацията, представена от ACM и Air Madagascar по време на изслушването пред Комитета за авиационна безопасност, че все още са необходими по-нататъшни подобрения, особено при ACM по отношение на неговите надзорни дейности. Следователно, в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, се преценява, че Air Madagascar следва да остане в приложение Б.
(75)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на превозвача Air Madagascar в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Ислямска република Мавритания
(76)
Държавите членки провериха ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез извършването на наземни инспекции на въздухоплавателните средства на въздушните превозвачи, лицензирани в Мавритания, в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. Най-новият анализ на ЕААБ в рамките на SAFA показва, че са били извършени единадесет инспекции на въздухоплавателни средства на Mauritania Airlines International (MAI). Макар че анализът на пропуските, установени по време на тези инспекции по SAFA, показва леко подобрение, ЕААБ препоръчва на участващите държави да продължат да съсредоточават инспекции върху този превозвач. Последните проверки подчертават тенденцията към недостатъци с редица констатации, включително от категория 3 (ниво по SAFA, според което констатацията може да има значително въздействие върху безопасността).
(77)
Комисията и ЕААБ поискаха допълнителна информация, по-специално редовни доклади за безопасността, от националните органи на Мавритания (ANAC) и от MAI по отношение на последващи действия във връзка с безопасността. MAI в крайна сметка изпрати предварителна информация относно прилагането и функционирането на своята система за управление на безопасността.
(78)
Комитетът за авиационна безопасност отбеляза, че ANAC и MAI трябва да продължат да подобряват положението, особено по отношение на предаването на Комисията на информация във връзка с безопасността. Комисията обяви, че ще подчертае отново пред Мавритания важността на ангажиментите, поети от нея по отношение на плана ѝ за коригиращи действия, необходимостта от провеждане на анализ на първопричините, както и нуждата да ѝ се предоставят редовните доклади от ANAC и MAI.
(79)
В съответствие с общите критерии беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, що се отнася до въздушни превозвачи от Ислямска република Мавритания. В случай че резултатите от бъдещите наземни инспекции по SAFA или всяка друга имаща отношение към безопасността информация покажат влошаване на международните стандарти под приемливото ниво, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Мозамбик
(80)
Компетентните органи на Мозамбик (IACM) съобщиха за текущото изпълнение на плана за коригиращи действия, представен на и одобрен от ИКАО. В последния доклад за постигнатия напредък, получен от Комисията и ЕААБ по време на телефонна конференция на 26 февруари 2014 г., и подкрепен с множество документи, подадени на 13 март 2014 г., се посочва, че IACM продължи да работи за актуализиране на правната рамка за укрепване на изискванията за задължително и доброволно докладване на събития, разследването на произшествия и инциденти, прихващането на въздухоплавателни средства и създаването на държавна програма за безопасността. Разделението между регулатора и доставчиците на услуги е в ход, аеронавигационните и информационни дейности се прехвърлят в момента от IACM на съществуващия доставчик на аеронавигационно обслужване Aeroportos de Moçambique. Набирането и обучението на персонал продължава с цел по-нататъшно засилване на капацитета за надзор, най-вече в областта на експлоатацията и лицензирането, навигацията и летищата, летателната годност, определянето и прилагането на правила, споразуменията за въздушен транспорт, управлението на въздушното движение и комуникациите, навигацията и надзора. Потвърждаване на валидността на разрешителните на целия персонал за обслужване на въздушното движение е в ход и ще приключи до юни 2014 г. Процедурата на сертифициране на летището в Мапуто ще започне през 2014 г. и ще бъде последвана от още три летища, обслужващи международен трафик. Сертифицирането на доставчиците на аеронавигационно обслужване ще започне през септември 2014 г. и ще се основава на актуализирани разпоредби, които ще влязат в сила в края на март 2014 г.
(81)
IACM продължава да работи по неприключените констатации от USOAP и свързаните с тях въпроси от протокола; повечето от изискваните разпоредби и процедури в подкрепа на отговорите са били създадени и въведени чрез използването на онлайн приложението CMA на ИКАО. Очаква се валидирането на тези действия от ИКАО.
(82)
Бюджетът на IACM за 2014 г. е увеличен с почти 20 %, което отразява продължаващата политическа подкрепа и ангажимент за укрепване на неговия капацитет и ефективност.
(83)
Авиационният оператор Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) претърпя катастрофа на 29 ноември 2013 г. Един от самолетите на оператора, Embraer ERJ-190, извършващ полет от Мапуто до Луанда, се разби в Намибия, при което загинаха всички на борда (28 пътници, включително 6 граждани на ЕС, както и 6-членния екипаж). Комисията за разследване на произшествия на Намибия публикува предварителния доклад от разследването на произшествието на 9 януари 2014 г. и предварителните ѝ заключения показват преднамерено действие от страна на капитана като причина за произшествието. Окончателният доклад от разследването на произшествието се очаква до края на 2014 г.
(84)
IACM съобщи също така, че въздушният превозвач LAM продължава да работи по осъществяването на напредналите фази, най-вече фаза III, от своята система за управление на безопасността (СУБ). Като първа реакция на катастрофата LAM засили оперативните процедури, за да гарантира, че са налице двама членове на екипажа в пилотската кабина по всяко време и през всички фази на полета.
(85)
IACM поиска от ИКАО координирана мисия за проверка, за да удостовери напредъка в прилагането на ПКД, и тази мисия е планирана за есента на 2014 г.
(86)
IACM съобщи също така, че е продължил процеса на пресертифициране на въздушните превозвачи в пълно съответствие със стандартите и препоръчаните практики (SARP) на ИКАО, и до момента 13 въздушни превозвачи (LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A., MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda и OHI-Omni Helicópteros International Lda) са били пресертифицирани в съответствие със списъка, предоставен от IACM. Тъй като IACM не беше в състояние да предостави доказателства, че надзорът на безопасността на тези 13 оператора е осигурен съгласно международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии беше преценено, че всички те следва да бъдат вписани в приложение А.
(87)
Поради недостатъчен напредък в процеса на пресертифицирането им, IACM е прекратил временно САО на три въздушни превозвача (Emilio Air Charter Lda, Aero-Serviços SARL и Unique Air Charter Lda) и е спрял от експлоатация техните флоти. Тъй като прекратяването е временно, а не окончателно, и тъй като IACM не беше в състояние да предостави доказателства, че надзорът на безопасността на тези три оператора е осигурен съгласно международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии беше преценено, че всички те следва да бъдат вписани в приложение А.
(88)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност приветстват значителния напредък на IACM при отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски и насърчават усилията му за завършване на работата по въвеждането на система на въздухоплаване, която е в пълно съответствие с международните стандарти. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност също така отчитат и приветстват трайното подобрение, отчетено от LAM в техните продължаващи усилия да приемат и да спазват международните стандарти за безопасност. Отчитайки вече постигнатия значителен напредък и очаквайки той да продължи, беше преценено, че през четвъртото тримесечие на 2014 г. може да се проведе мисия на ЕС за оценка на безопасността.
Въздушни превозвачи от Непал
(89)
След приемането на Регламент за изпълнение (ЕС) № 1264/2013 на Комисията (9) всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Непал, бяха включени в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията.
(90)
Комисията, подпомагана от експерти на държавите членки и ЕААБ, проведе посещение за оценка в Непал между 3 и 8 февруари 2014 г., за да оцени допълнително възможностите на компетентните органи на Непал (CAAN) и на редица непалски въздушни превозвачи и да реши дали са възможни облекчения на оперативната забрана. Оценките включваха въздушните превозвачи Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air, Yeti Airlines и Sita Air.
(91)
Комисията представи доклада от посещението за оценка на Комитета за авиационна безопасност. Основните заключения по отношение на оценката на въздушните превозвачи гласят, че Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air и Yeti Airlines са показали добро разбиране на въпросите на управлението на безопасността и са представили доказателства за съответствие с националните разпоредби за безопасност, докато Sita Air не е била в състояние да покаже нито своята способност да извършва безопасна експлоатация, нито пълната и трайна летателна годност на въздухоплавателните си средства. В допълнение, операторът не е приложил изцяло всички препоръки за безопасност след произшествието с фатален край през 2012 г., т.е. не използва симулатор за която и да е част от своето обучение.
(92)
По отношение на Nepal Airlines Corporation Комитетът за авиационна безопасност отбеляза, че макар основната рамка за управление на безопасността да е налице, операторът трябва да установи по-ефективни методи за насърчаване на безопасността, подобряване на докладването и по-добър анализ, както и да си постави целеви показатели за безопасност с цел постигане и количествено изражение на „приемливото ниво на безопасност“, обещано в неговата политика за безопасност. Комитетът по авиационна безопасност също така отбеляза амбициозните планове за разширяване на Nepal Airlines Corporation, които включват добавянето на три нови вида въздухоплавателни средства към флота в рамките на една година, и заяви, че тези планове трябва да бъдат правилно управлявани с цел ограничаване на рисковете за безопасността.
(93)
В допълнение, на 16 февруари 2014 г. е възникнало произшествие с фатален край с въздухоплавателно средство на Nepal Airlines Corporation, при което са загинали всичките 18 лица на борда, включително гражданин на Съюза. Комисията се обърна към CAAN на 3 март 2014 г. с писмено искане за информация за произшествието, както и информация за действията, предприети от CAAN за предотвратяване на подобни инциденти в бъдеще. CAAN отговори с писмо от 18 март 2014 г., в което обяснява предприетите действия. Информацията обаче не беше счетена за достатъчна, тъй като не позволи на Комисията да прецени дали действията, предприети от CAAN, са подходящи предвид сериозността на произшествието.
(94)
Във връзка с CAAN, оценката показа сериозни пропуски, по-специално в областта на лицензирането и обучението на персонала, сертифицирането на въздушни превозвачи, както и надзора на въздушните операции.
(95)
В областта на лицензиране и обучение на пилоти бе установено, че компетентните органи не следват изискванията на приложение 1 на ИКАО, по-специално по отношение на одобрението на организации за обучение, теоретичните познания, валидирането на чуждестранни лицензи и летателните тренажори. Поради това не може да бъде гарантирано, че пилотите са достатъчно квалифицирани за изпълнението на своите задължения в съответствие с приложимите стандарти на ИКАО.
(96)
Поради тези недостатъци не би могло да се гарантира, че оценените въздушни превозвачи, които са разчитали на сертифициране и лицензиране от CAAN, са били в съответствие със стандартите на ИКАО.
(97)
През юли 2013 г. ИКАО извърши координирана мисия за проверка, която доведе до формулирането на сериозно опасение за безопасността по отношение на експлоатацията на въздухоплавателни средства. Действията, набелязани в първоначалния план за коригиращи действия, който CAAN предложи пред ИКАО за отстраняване на недостатъците, отбелязани в СОБ, не бяха завършени в определения период, и СОБ остана в сила. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха също, че според ИКАО все още са налице значителни пропуски в прилагането, засягащи капацитета на държавата в областта на първичното законодателство за въздухоплаването и нормативната уредба на гражданското въздухоплаване, организацията на гражданското въздухоплаване и лицензирането и обучението на персонала.
(98)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха, че CAAN е постигнал известен напредък след одита на ИКАО през 2009 г. и след ICVM на ИКАО през 2013 г. с въвеждането на изменения в Закона за въздухоплаването, както и нови и ревизирани изисквания, ръководства и процедури. Все пак, много от тези промени бяха непълни и още предстои да бъдат въведени по устойчив начин.
(99)
Комисията и Комитета за авиационна безопасност отчетоха трудностите, с които се сблъсква CAAN при постигането на устойчив напредък, и насърчават предоставянето на техническа помощ от Съюза и от държавите членки. Комисията изрази своя ангажимент да извърши оценка на възможностите за разширяване на вече съществуващата програма за техническо сътрудничество между CAAN и ЕААБ.
(100)
Предвид доклада на ЕС от посещението за оценка на място, нерешените СОБ на ИКАО и факта, че след последната актуализация възникна друго произшествие с фатален край, Комисията и Комитета за авиационна безопасност стигнаха до заключението, че компетентните органи на Непал не са в състояние да прилагат и изпълняват достатъчно добре съответните международни стандарти за безопасност до степен, която би могла да обоснове облекчаването на оперативната забрана за един или повече въздушни превозвачи.
(101)
Въз основа на общите критерии беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, що се отнася до въздушни превозвачи от Непал.
Въздушни превозвачи от Филипините
(102)
Комисията покани представители на компетентния орган за гражданско въздухоплаване на Филипините (CAAP) и въздушния превозвач Cebu Pacific Air на техническа среща на 28 януари 2014 г., за да обсъдят по-подробно дейностите по осигуряване на безопасността и други важни фактори във връзка с инцидента с отклоняването от пистата, възникнал на международно летище Давао на 2 юни 2013 г.
(103)
На срещата присъстваха представители на Комисията, експерти от ЕААБ и от държавите членки, както и висши представители от CAAP и Cebu Pacific Air.
(104)
CAAP представи подробности относно регулаторния надзор, упражняван над Cebu Pacific Air. Това включваше факта, че на 20 юни 2013 г. Надзорният и регулаторен съвет на CAAP е изпратил писмо до изпълнителния директор на Cebu Pacific Air с подробности за коригиращите действия на CAAP с оглед произшествието. Действията предвиждат отговорните ръководители и управители на Cebu Pacific Air да извършат повторна оценка с акцент върху експлоатацията, системата за управление на безопасността и корпоративната култура. CAAP докладва също така, че предстои да направи произволна проверка на уменията на полетния екипаж при необичайни ситуации в полетен тренажор. От организационна гледна точка, въздушният превозвач бе насърчен да промени своята политика за времето за техническо обслужване между полетите от 30 на 45 минути.
(105)
На 4 октомври 2013 г.Cebu Pacific Air отговориха на писмото от 20 юни 2013 г., като представиха резюме на вече предприетите действия. Тези действия включват преработена организационна структура на превозвача, обучение по СУБ за всички служители, създаване на групи за действие по безопасността във всички отдели по отношение на управлението на дейността, както и провеждането на оценка в тренажор на случаен принцип в центъра за обучение на въздушния превозвач между 3 и 19 юли 2013 г. Превозвачът представи конкретни данни относно промените в обучението, включително и в обучението за изпълнение на полети в рейсови условия (LOFT), както и относно факта, че екипажите ще преминават засилено обучение в симулатор, като се редуват LOFT и проверки на професионалната подготовка. Той също така отговори на организационната препоръка по отношение на времето за техническо обслужване на въздухоплавателните средства и обяви, че то ще бъде променено на 45 минути считано от зимния график за 2013 г.
(106)
Освен това CAAP изпрати писма до всички филипински въздушни превозвачи на 2 август 2013 г. във връзка с разследването на безопасността, провеждано върху самолети Airbus 319/320, като се позова на необходимостта от проактивни действия, включително подробности за обучението за неточен подход за кацане и минаване на втори кръг, което въздушните превозвачи трябва да осъществят. Cebu Pacific Air отговориха на 4 октомври 2013 г., като посочиха промените, които са осъществили в това отношение.
(107)
Освен това филипинската служба за разследване на произшествия във въздухоплаването започна разследване на инцидента на Cebu Pacific Air с отклоняване от пистата на летище Давао на 2 юни 2013 г. На 13 декември 2013 г. ръководителят на разследването информира директора по безопасността на Cebu Pacific Air, че разследването не е приключило, като същевременно му предостави части с данни от проекта на окончателния доклад, както и наличните подробности за заключенията и препоръките, насочени към CAAP и Cebu Pacific Air.
(108)
CAAP въведе програма за засилен надзор над Cebu Pacific Air. Изискваната минимална годишна програма за инспекции е увеличена от 34 редовни инспекции за надзор през 2013 г. до 62.
(109)
По отношение на произшествието от 2 юни 2013 г.Cebu Pacific Air предостави обобщение на предприетите действия. Действията включват отговори на CAAP по време на разследването и подробности по отношение на контрола и надзора на експлоатацията. Посочените допълнителни действия включват информация от анализа на полетните данни (FDA) и програмата на въздушния превозвач за намаляване на отклоненията от пистата. Програмата е разделена на незабавни, средносрочни и дългосрочни действия, като ключов компонент е подробната информация за програмата за подпомагане на Airbus. По отношение на тази програма за подпомагане беше проведена разширена оперативна мисия, която включваше FDA, както и наблюдения на полети и тренажори.
(110)
Cebu Pacific Air и CAAP също така представиха подробности от текущата програма за актуализиране на метода за зонална навигация, както и инфраструктурните и техническите промени, които вече са били направени. Стана ясно, че средносрочният план предвижда да се замени голяма част от съществуващите наземни помощни средства за неточен подход за кацане, като част от цялостния пакет за ограничаване на произшествията.
(111)
CAAP също така предостави някои подробности относно въвеждането на Airbus A330 в самолетния парк на Cebu Pacific Air, като посочи, че като част от съответната промяна в САО, въздушният превозвач е бил задължен да извърши 100 часа нетърговски полети за утвърждаване на маршрутите в Азия, преди да му бъде разрешено да извършва търговски операции. Cebu Pacific не е получил одобрение за полети с увеличена продължителност за самолети с два двигателя (ETOPS) от CAAP, защото предстои да бъдат направени по-нататъшни оценки и да се придобие експлоатационен опит.
(112)
На техническата среща на 28 януари 2014 г., въз основа на подробно запитване беше предоставена информация относно последните произшествия, конкретно за Cebu Pacific Air. Две от обсъдените произшествия включваха отклоняване от пистата на самолет на ATR на летище Давао на 2 юни 2013 г. и от Airbus 319 на 13 юни 2013 г. на летището в Манила. И в двата случая въздухоплавателно средство се е върнало на пистата след това отклонение. В изложението си CAAP също така направи обобщение на произшествия и инциденти по отношение на въздушни превозвачи, сертифицирани във Филипините, за периода 2010-2013 г.
(113)
Cebu Pacific Air също така представи данни за настоящия си флот и плановете за разширяване на флота и маршрутите.
(114)
По време на срещата на 28 януари 2014 г. както CAAP, така и Cebu Pacific Air дадоха също актуална информация за отговорите си на забележките, направени по време на проверката на място от ЕС между 3 и 7 юни 2013 г.
(115)
На 26 март 2014 г. CAAP и Cebu Pacific Air бяха изслушани от Комитета за авиационна безопасност. CAAP предостави подробности за обучението за осведоменост относно надзора, проведено с инспекторите му в рамките на системата за управление на безопасността (СУБ). Освен това CAAP докладва на Комисията, че са възложени обществени поръчки в областта на информационните технологии за системите за наблюдение и надзор. CAAP представи преглед на актуалното състояние на филипинската държавна програма за безопасността (ДПБ). По отношение на надзора на Cebu Pacific Air, като последващо действие от техническата среща на 28 януари 2014 г. CAAP подчерта, че е налице засилена програма за наблюдение.
(116)
На изслушването пред Комитета за авиационна безопасност на 26 март 2014 г.Cebu Pacific Air представи подробности за актуалната си организационна структура и докладва, че от януари 2014 г. експлоатира 50 въздухоплавателни средства, включително 3 Airbus A330. Въздушният превозвач представи извлечение от своя регистър за идентифициране на опасности и рискове, което включваше мерките за смекчаване, предприети от него, както и целите за 2014 г. по отношение на безопасността. Cebu Pacific Air докладва на Комитета за авиационна безопасност, че извличането на анализи на полетни данни е достигнало 94 %. Въздушният превозвач направи преглед на своята система за оценка и управление на безопасността, както и на направения от него подробен анализ на данни за преминаване на втори кръг и нестабилизиран заход. Въздушният превозвач също така представи подробности за културата на докладване, установена в Cebu Pacific Air, включително наличието на система за поверително докладване. Освен това Cebu Pacific Air представи информация за настоящата си програма за управление на ресурсите на екипажите. Cebu Pacific Air съобщи на Комитета за авиационна безопасност подробности за своите изисквания за опит на командира на полета в своя флот от Airbus както на дълги, така и на къси разстояния.
(117)
Комитетът за авиационна безопасност отбеляза, че на 4 ноември 2013 г.Philippine Airlines е възобновила извършването на полети към ЕС след премахването ѝ от приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията през юли 2013 г. След подновяването на полетите към Съюза, докладите от наземните инспекции за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (SAFA) не показват неблагоприятни тенденции, които да пораждат опасения.
(118)
С оглед на данните, предоставени по отношение на надзора на CAAP над Cebu Pacific Air и способността на Cebu Pacific Air да спазва съответните разпоредби за безопасност на въздухоплаването, както и декларациите, представени от органа и въздушния превозвач по време на изслушването пред Комитета за авиационна безопасност, в съответствие с общите критерии беше преценено, че Cebu Pacific Air следва да бъде освободен от оперативната забрана на всички въздушни превозвачи, регистрирани във Филипините, и следва също така да бъде премахнат от приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията.
(119)
Държавите членки се съгласиха да проверяват ефективното спазване от страна на Philippine Airlines и Cebu Pacific Air на съответните стандарти за безопасност чрез даване на приоритет на наземните инспекции в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. В случай че резултатите от подобни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Руската федерация
(120)
Комисията, ЕААБ и държавите членки продължиха да следят отблизо показателите на безопасност на въздушните превозвачи, сертифицирани в Руската федерация и извършващи полети към Съюза, включително чрез даване на приоритет на наземните инспекции на руски въздушни превозвачи, които се извършват в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(121)
С цел да се потвърди, че констатациите от инспекциите по SAFA се разглеждат в достатъчна степан, Комисията, подпомагана от ЕААБ и държавите членки, проведе среща с Руската федерална агенция за въздушен транспорт („FATA“) на 10 март 2014 г. Представители на въздушния превозвач Kogalymavia също бяха поканени на среща с цел да докладват какви коригиращи мерки е предприел въздушният превозвач за подобряване на безопасността на полетите от предходните консултации през ноември 2013 г. насам.
(122)
По време на срещата, от FATA посочиха, че последните резултати от наземните инспекции по SAFA при руски въздушни превозвачи, които извършват полети до Съюза, не са открили основания за опасения, и поясниха също така, че при сериозни или повтарящи се констатации, те се намесват с непланирани инспекции и провеждат строг контрол до отстраняването на констатациите. FATA съобщи освен това, че след задълбочен одит на регионалната служба в Татарстан и на всички превозвачи под надзора на тази служба, свидетелствата за авиационен оператор на Tulpar Airlines и Tatarstan Airlines са отнети поради сериозни недостатъци в управлението на безопасността. По отношение на Kogalymavia FATA уведоми, че въздушният превозвач е бил подложен на няколко извънредни проверки за последните четири месеца, предизвикани от високото съотношение по SAFA през 2013 г. Според FATA, към настоящия момент въздушният превозвач е приключил всички предишни констатации и е в състояние да извършва вътрешни и международни полети при условията на свидетелството си за авиационен оператор.
(123)
По време на заседанието Kogalymavia направи представяне относно текущите коригиращи действия. Въздушният превозвач докладва, че показателите по SAFA са се подобрили, съотношението е спаднало до 3,49, и са направени важни структурни и технически промени, като например започването на значителен план за преоборудване на вътрешността на пътническата кабина; външното възлагане на всички дейности по управление на трайната летателна годност на организация, одобрена от ЕААБ; реорганизацията на веригата за доставка на резервни части; създаването на център за контрол на техническото обслужване; замяна на по-голямата част от персонала на отдела за техническо обслужване и назначаването на нов главен инженер с подходящ опит.
(124)
Въз основа на получената по време на тези консултации информация се стигна до заключението, че не е необходимо изслушването пред Комитета за авиационна безопасност на руските авиационни органи или въздушни превозвачи, сертифицирани в Руската федерация. От FATA бе поискано няколко въздушни превозвачи с високо съотношение по SAFA да бъдат подложени на засилен контрол и Комисията да бъде съответно уведомена. По отношение на Kogalymavia Комисията посочи, че въпреки подобренията, които бяха отбелязани, устойчивостта на предприетите от оператора мерки предстои да бъде потвърдена, както и ефективността на въведеното от него управление на безопасността.
(125)
Ето защо в съответствие с общите критерии беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, за да се включат въздушни превозвачи от Руската федерация. Ако обаче постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(126)
Нивото на безопасност на въздушните превозвачи, сертифицирани в Руската федерация, които извършват операции до Съюза, ще продължи да бъде предмет на строго наблюдение. В случай че резултатите от наземните инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Судан
(127)
Комисията уведоми Комитета за авиационна безопасност за участието си в мероприятието, организирано от Органа за гражданско въздухоплаване на Судан (SCAA) на 5 и 6 декември 2013 г. в Хартум. Това участие позволи на Комисията да се увери, че SCAA е бил преструктуриран и че има политическа подкрепа за допълнителни инвестиции в безопасността. Тази подкрепа беше публично заявена от суданския министър, отговарящ за гражданското въздухоплаване, пред местната въздухоплавателна общност и представители на ИКАО.
(128)
Суданските компетентни органи постигнаха явен напредък по отношение на своята благонадеждност, по-специално благодарение на увеличения бюджет, който даде на SCAA възможност да наеме специализиран персонал и да обучи подобаващо своите служители.
(129)
Тези подобрения трябва да се утвърдят и сред въздушните превозвачи, които притежават суданско свидетелство за авиационен оператор. Двама от тях, Sudan Airways и Nova Airways, повишиха стандартите си и подложиха своите процедури на одит.
(130)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност приветстваха полаганите усилия. Може да се предвиди мисия за проверка на място на Съюза, когато SCAA прецени, че неговите въздушни превозвачи са разработили надеждни процедури в съответствие с международните стандарти.
(131)
Ето защо беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, що се отнася до въздушни превозвачи от Судан.
Въздушни превозвачи от Кралство Свазиленд
(132)
След одита по USOAP през 2007 г. органите на гражданското въздухоплаване на Свазиленд (SWACAA) поискаха нов код на страната от ИКАО и заличиха всички съществували преди това регистрации от техния регистър. SWACAA също така отмени всички издадени преди това САО и в резултат на това понастоящем в страната не съществуват валидни САО.
(133)
Тъй като новият директор встъпи в длъжност през декември 2009 г., SWACAA доказа категоричния си ангажимент за справяне с констатациите от USOAP на ИКАО през 2007 г. SWACAA получи нов код на страната по ICAO (3DC) за регистрация на въздухоплавателни средства.
(134)
Започната е широка реформа на цялата надзорна функция и вече са налице съществени постижения: завършено е преформулирането на правната рамка, регулаторният орган и доставчикът на летищни услуги са в процес на разделяне, а със съседните държави са подписани и влезли в сила различни партньорства.
(135)
На 21 януари 2014 г. Комисията покани SWACAA на техническа среща в Брюксел на 27 януари 2014 г. Макар първоначално да прие поканата, SWACAA по-късно отказа, като поиска повече време за по-нататъшна консолидация на подготовката си.
(136)
ЕААБ проведе мисия за техническо съдействие между 10 и 14 март 2014 г. С мисията се постави ударение върху предоставянето на помощ на SWACAA в укрепването на текущите му усилия за изграждане на капацитет и предоставяне на допълнителни насоки относно най-добрия начин за справяне с незавършените действия от одита по USOAP на ИКАО. Въпреки че не е одит, мисията на ЕААБ за техническо съдействие установи наличието на значителен брой важни подобрения.
(137)
На 26 март 2014 г., SWACAA се яви пред Комитета за авиационна безопасност. SWACAA обясни, че понастоящем се занимава с прилагането на преработения план за коригиращи действия, договорен с ИКАО през май 2013 г. Съгласно този план, и с помощта на силната политическа подкрепа и ангажимент, както и засиленото финансиране, е положено значително усилие за наемане и обучение на подходящ персонал. SWACAA също така се възползва от подкрепата по проект на бюрото на ИКАО за техническо сътрудничество, който е предназначен за осигуряване на обучение, правна и организационна поддръжка, както и увеличаване на капацитета на надзорната функция. Експертите на ИКАО, работещи по този проект, понастоящем оценяват липсата на ефективно прилагане (LEI) на 40 %, като целта е 35 % в края на проекта (края на юни 2014 г.). В допълнително усилие за гарантиране на устойчивост след края на проекта, от юли 2014 г. нататък Свазиленд ще бъде домакин на срещите на Организацията за авиационна безопасност (SASO) на Южноафриканската общност за развитие (ЮАОР). Те също така посочиха, че SWACAA не признава никое въздухоплавателно средство със стария код по ICAO (3D) за регистрация на въздухоплавателното средство, като попадащо под техния надзор.
(138)
SWACAA разгледа и отговори на повечето от откритите въпроси от протокола и представи доказателства, посредством използването на онлайн приложението CMA на ИКАО. Очаква се валидирането на тези действия от ИКАО и в резултат на това официалните показатели са все още същите като през 2007 г., въпреки значителните подобрения, въведени оттогава.
(139)
SWACAA поиска координирана мисия за проверка през ноември 2014 г., за да получи валидиране от ИКАО на множеството коригиращи действия, които вече са изпълнени.
(140)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност приветстваха ангажимента на SWACAA за прилагане на преработения план за коригиращи действия и вече постигнатия значителен напредък, и насърчиха усилията на SWACAA за създаване на система на въздухоплаване, която е в пълно съответствие със стандартите на ИКАО.
(141)
С оглед на значителното подсилване на надзорната функция, което вече е постигнато, заедно с липсата на САО и бавното развитие на търсенето на нови САО, и в съответствие с общите критерии беше преценено, че Кралство Свазиленд следва да бъде заличено от списъка на Общността на въздушни превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в рамките на ЕС.
(142)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност ще продължат да следят отблизо развитието на капацитета на SWACAA за пълно упражняване на неговите надзорни отговорности. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност поискаха SWACAA да уведомява Комисията за всяко новоиздадено или изменено свидетелство за авиационен оператор. В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Йемен
(143)
Официалният доклад от разследването на произшествие с въздушния превозвач Yemen Airways („Yemenia“), възникнало на 29 юни 2009 г. в Морони, Коморски острови, беше публикуван на 25 юни 2013 г. Докладът предлага три основни препоръки: първо, органите на Коморските острови да въведат постоянни мерки за извънредни ситуации, насочени към разследването и последващите спасителни операции при самолетни произшествия в морето близо до своите летища; второ, йеменските власти да гарантират, че всички екипажи, изпълняващи полети до Морони, са правилно обучени за извършване на визуални маневри при предписан маршрут (MVI); и трето, йеменските власти да преразгледат обучението на пилотите на Yemenia, по-специално уменията им да реагират в извънредни ситуации.
(144)
На 7 ноември 2013 г. йеменският орган за гражданското въздухоплаване и метеорология (CAMA) изпрати писмо до Комисията. Това писмо съдържаше някои подробности за мерките за безопасност, предприети във връзка с произшествието. Комитетът за авиационна безопасност бе уведомен за тези действия и свързаните с тях промени по време на заседанието си през ноември 2013 г.
(145)
Комисията организира техническа среща, проведена на 9 януари 2014 г. в Брюксел. На срещата присъстваха представители на Комисията, експерти от ЕААБ и от държавите членки, както и представители от CAMA и Yemenia.
(146)
На 17 декември 2013 г., преди техническата среща, Комисията изпрати конкретни въпроси на CAMA по отношение не само на доклада за произшествието, но относно по-широките отговорности на CAMA, свързани с надзора по безопасността на въздушните превозвачи, сертифицирани в Йемен. Комисията също така изпрати на CAMA набор от конкретни въпроси, които трябваше да бъдат препратени на Yemenia. И двете групи въпроси бяха разработени така, че да помогнат на Комисията да оцени качеството на отговорите от CAMA и Yemenia на препоръките, съдържащи се в протокола за произшествието.
(147)
В отговор на конкретните препоръки, отправени към йеменските органи, CAMA обясни, че действията му включват засилване на надзора на безопасността на Yemenia, включително увеличаване на инспекциите в пилотската кабина и пътническата кабина и че на Yemenia е разпоредено да направи проверки на уменията на летището и по време на полет на всички екипажи, които оперират към летища, категоризирани като ниво „В“. Допълнителните действия включваха указания от CAMA към Yemenia да провежда по-често обучение за извеждане от сриване или сложно положение.
(148)
В отговор на конкретните препоръки, отправени към Yemenia, въздушният превозвач обясни, че е осъществил кадрови промени в управлението и издаването на свидетелства за авиационен оператор, както и преглед на политиката и процедурите и произтичащите от този преглед промени. Посочени бяха и подобрения в областта на одита, обучението и прилагането. Освен това Yemenia подчерта отново обучението на екипажите си за аварийни процедури, включено в периодичното обучение на тренажор, което се провежда в съответствие с учебната програма на Airbus.
(149)
На Комитета за авиационна безопасност бе предоставена допълнителна подробна информация за техническите дискусии, които възникнаха по време на срещата, както и обобщение на документацията, изпратена от CAMA и от Yemenia.
(150)
В съответствие с общите критерии беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, за да се включат въздушни превозвачи от Йемен. Въпреки това, безопасността на всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Йемен, включително Yemenia ще продължи да бъде следена отблизо. В случай че има данни, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(151)
Държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност от въздушни превозвачи, сертифицирани в Йемен, чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Замбия
(152)
Комисията уведоми Комитета за авиационна безопасност за неотдавнашната кореспонденция, получена от компетентните органи на Замбия, включително за писмо от Министерството на транспорта от 10 декември 2013 г. Писмото се позовава на предишно писмо от Комисията от 1 октомври 2013 г., съдържащо насоки в области, върху които компетентните органи следва да насочат вниманието си с цел постигането на по-нататъшен напредък и подобрения.
(153)
С писмо от 10 декември 2013 г. компетентните органи от Замбия информираха, че е назначен Съвет на директорите на органа за гражданско въздухоплаване, и че той възнамерява да назначи генерален директор на гражданското въздухоплаване до 31 януари 2014 г.
(154)
Комисията отговори на 21 януари 2014 г., като потвърди, че желае да поддържа конструктивен ангажимент към компетентните органи на Замбия. В този отговор Комисията също така предложи да се уреди техническа среща след встъпването в длъжност на новия генерален директор на гражданското въздухоплаване с цел да се получат данни за по-нататъшния напредък, за да може Комитетът за авиационна безопасност да бъде подробно информиран.
(155)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха трайния напредък, постигнат досега от департамент по гражданско въздухоплаване на Замбия, и насърчиха замбийските органи да продължат работата си, с оглед преразглеждане на актуалните оперативни ограничения в подходящия за това момент и след необходимата проверка.
(156)
В съответствие с общите критерии беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, що се отнася до въздушни превозвачи от Замбия.
(157)
В член 8, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 се признава необходимостта от бързото вземане на решения и, когато е необходимо - дори по спешност, предвид последствията за безопасността. Поради това е необходимо, с цел защитата на чувствителна информация и свеждане до минимум на въздействието върху търговията, решенията в контекста на актуализирането на списъка на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана или ограничение в рамките на Съюза, да се публикуват и да влязат в сила незабавно след тяхното приемане.
(158)
Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(159)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1)
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2)
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след този на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 10 април 2014 година.
REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) N.o 368/2014 DA COMISSÃO
de 10 de abril de 2014
que altera o Regulamento (CE) n.o 474/2006 que estabelece a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade
(Texto relevante para efeitos do EEE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 2111/2005 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de dezembro de 2005, relativo ao estabelecimento de uma lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade e à informação dos passageiros do transporte aéreo sobre a identidade da transportadora aérea operadora, e que revoga o artigo 9.o da Diretiva 2004/36/CE (1), nomeadamente o artigo 4.o, n.o 2 (2),
Considerando o seguinte:
(1)
O Regulamento (CE) n.o 474/2006 da Comissão (3) estabelece a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade, prevista no capítulo II do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
(2)
Nos termos do artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, alguns Estados-Membros e a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) transmitiram à Comissão informações relevantes no contexto da atualização da lista comunitária. Alguns países terceiros também comunicaram informações relevantes. Com base nestas informações, a lista comunitária deve ser atualizada.
(3)
A Comissão informou todas as transportadoras aéreas em causa, diretamente ou através das autoridades responsáveis pela sua supervisão regulamentar, sobre os factos e as considerações essenciais que estariam na base de uma decisão destinada a impor-lhes uma proibição de operação na União ou a alterar as condições de uma proibição de operação imposta a uma transportadora aérea incluída na lista comunitária.
(4)
A Comissão concedeu às transportadoras aéreas em causa a possibilidade de consultarem os documentos facultados pelos Estados-Membros, de apresentarem por escrito as suas observações e de fazerem uma exposição oral à Comissão e ao Comité instituído pelo Regulamento (CEE) n.o 3922/1991 do Conselho (Comité da Segurança Aérea) (4).
(5)
O Comité da Segurança Aérea recebeu informações atualizadas da Comissão sobre as consultas conjuntas em curso, ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 e do seu Regulamento de Execução (CE) n.o 473/2006 (5), das autoridades competentes e das transportadoras aéreas de Cazaquistão, Filipinas, Geórgia, República da Guiné, Iémen, Índia, Indonésia, Líbano, Madagáscar, República Islâmica da Mauritânia, Moçambique, Nepal, Reino da Suazilândia, Sudão e Zâmbia. O Comité da Segurança Aérea foi igualmente informado pela Comissão sobre a situação no Afeganistão, no Irão e no Quirguistão. A Comissão comunicou também ao Comité da Segurança Aérea dados atualizados sobre as consultas técnicas da Federação da Rússia e respeitantes ao acompanhamento da Líbia.
(6)
O Comité da Segurança Aérea ouviu as exposições da AESA sobre os resultados da análise dos relatórios das auditorias realizadas pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), no âmbito do seu Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança (USOAP). Os Estados-Membros foram convidados a atribuir prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento às transportadoras aéreas licenciadas nos Estados em que a ICAO detetou graves problemas de segurança ou relativamente aos quais a AESA concluiu que o sistema de supervisão da segurança apresenta deficiências graves. Para além das consultas realizadas pela Comissão em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a atribuição de prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento permite recolher informações adicionais sobre o desempenho em matéria de segurança das transportadoras aéreas licenciadas nestes Estados.
(7)
O Comité da Segurança Aérea ouviu as exposições da AESA sobre os resultados da análise das inspeções efetuadas na plataforma de estacionamento, no âmbito do programa de avaliação da segurança das aeronaves estrangeiras (SAFA), em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão (6).
(8)
A AESA fez igualmente exposições ao Comité da Segurança Aérea sobre os projetos de assistência técnica desenvolvidos nos Estados abrangidos por medidas ou atividades de acompanhamento previstas no Regulamento (CE) n.o 2111/2005. O Comité foi informado dos planos da AESA e dos pedidos de assistência técnica e de cooperação adicionais destinados a reforçar a capacidade administrativa e técnica das autoridades da aviação civil, a fim de ajudar a solucionar eventuais problemas de incumprimento das normas internacionais aplicáveis. Os Estados-Membros foram também convidados a dar resposta a estes pedidos, no plano bilateral, em coordenação com a Comissão e a AESA. Neste contexto, a Comissão salientou a utilidade de prestar informações à comunidade aeronáutica internacional, designadamente através da base de dados SCAN da ICAO, sobre a assistência técnica dispensada pela União e pelos seus Estados-Membros, a fim de reforçar a segurança da aviação a nível mundial.
(9)
O Comité da Segurança Aérea ouviu também uma exposição da ICAO sobre os trabalhos em curso relacionados com o acompanhamento do desempenho dos seus Estados Membros em matéria de segurança, nomeadamente através do programa USOAP da ICAO, e fez igualmente uma demonstração das ferramentas das tecnologias da informação que foram desenvolvidas neste contexto. Referindo-se à Resolução A 38-5 da Assembleia («Cooperação regional e assistência para corrigir deficiências de segurança, estabelecendo prioridades e fixando objetivos mensuráveis»), a ICAO solicitou ao Comité da Segurança Aérea que evitasse, na medida do possível, uma duplicação entre as atividades desenvolvidas no âmbito do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 e do programa USOAP, e incentivou à manutenção da cooperação, o que poderia conduzir, em última análise, a uma revisão do mandato do Comité da Segurança Aérea.
(10)
O Comité da Segurança Aérea ouviu igualmente uma exposição do Eurocontrol em que foram prestadas informações atualizadas sobre o estatuto da função de alarme do programa SAFA. Para além das estatísticas sobre as mensagens de alerta relativas às transportadoras proibidas, o Eurocontrol focou a importância de um plano de voo corretamente apresentado no respeitante ao alerta SAFA. Foram tomadas as primeiras medidas destinadas a melhorar a qualidade do preenchimento do plano de voo. Tendo em vista a melhoria constante da função de notificação e alarme, estão a ser elaboradas novas medidas em estreita cooperação com a Comissão.
Transportadoras aéreas da União
(11)
Após a análise efetuada pela AESA das informações recolhidas durante as inspeções SAFA na plataforma de estacionamento às aeronaves das transportadoras aéreas da União ou as inspeções de normalização realizadas pela própria AESA, bem como durante as inspeções e auditorias específicas levadas a cabo pelas autoridades da aviação nacionais, vários Estados-Membros adotaram certas medidas executórias, que comunicaram à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea. No respeitante à transportadora aérea Bingo Airways, a Polónia informou que está a verificar a aplicação efetiva pela transportadora aérea do respetivo plano de medidas corretivas e que aumentou o número de inspeções. No que se refere à transportadora aérea Sonnig, a Suíça informou que tinha sido iniciado um procedimento de revogação contra a Sonnig, na sequência do qual a transportadora renunciou ao seu certificado de operador aéreo (COA) e à sua licença de exploração.
(12)
Caso eventuais informações de segurança relevantes apontem para riscos de segurança iminentes decorrentes do incumprimento das normas de segurança adequadas pelas transportadoras aéreas da União, os Estados-Membros reiteraram a sua disponibilidade para tomarem as medidas necessárias.
Transportadoras aéreas da Geórgia
(13)
Em resultado das deficiências detetadas durante a auditoria global do sistema da Geórgia, realizada pela ICAO em outubro de 2013, esta comunicou a todos os Estados Contratantes da Convenção de Chicago um grave problema de segurança relacionado com as operações de aeronaves.
(14)
Tendo em conta esta comunicação, a Comissão encetou consultas formais das autoridades competentes da Geórgia (GCAA), a fim de obter informações pormenorizadas sobre as medidas por estas adotadas para corrigirem as deficiências de segurança detetadas no âmbito da auditoria da ICAO.
(15)
Para o efeito, em 17 de março de 2014 realizou-se uma reunião entre a GCAA, a Comissão e a AESA. A GCAA explicou as causas profundas do grave problema de segurança detetado e informou em pormenor sobre o plano de medidas corretivas apresentado à ICAO. As informações prestadas durante a reunião demonstraram o forte empenho da GCAA em aplicar e fazer cumprir as normas de segurança pertinentes em conformidade com os requisitos da Convenção de Chicago. A GCAA declarou durante a reunião que todas as medidas constantes do plano de medidas corretivas apresentado à ICAO tinham sido concluídas e que aguardava a realização de uma missão de verificação pela ICAO ainda este ano.
(16)
Com base nas informações prestadas pela GCAA, a Comissão não considerou necessário solicitar à GCAA que comparecesse perante o Comité da Segurança Aérea. A Comissão informou o Comité da Segurança Aérea sobre a aplicação do plano de medidas corretivas elaborado pela GCAA.
(17)
Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 e atendendo às medidas tomadas pela GCAA, considera-se que não existem atualmente quaisquer motivos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União com a inclusão das transportadoras aéreas da Geórgia. No entanto, caso os resultados do exercício de acompanhamento estreito da aplicação do plano de medidas corretivas pela GCAA, que serão objeto de um relatório da Comissão na próxima reunião do Comité da Segurança Aérea, sejam considerados insatisfatórios, a Comissão ver-se-á obrigada a tomar novas medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
Transportadoras aéreas da República da Guiné
(18)
Conforme acordado na reunião realizada em Bruxelas, em janeiro de 2013, as autoridades competentes da República da Guiné (DNAC) têm comunicado periodicamente informações sobre a aplicação em curso do plano de medidas corretivas, aprovado pela ICAO em dezembro de 2012, bem como sobre todas as atividades relacionadas com este.
(19)
O último relatório intercalar, recebido em 27 de fevereiro de 2014, especifica as atividades e os progressos mais recentes na aplicação do referido plano. A lei da aviação civil revista foi adotada pelo Parlamento em 5 de novembro de 2013 e entrou em vigor em 28 de novembro de 2013. Diversos projetos de diplomas de execução foram transmitidos ao Governo para aprovação. Entre 2 e 6 de dezembro de 2013, realizou-se uma missão conjunta ICAO/Banco Mundial, a fim de avaliar a aplicação do plano de medidas corretivas e identificar as restantes necessidades em termos de segurança. Está em curso a tradução para francês dos manuais de procedimentos OPS, AIR e AGA, que deverá igualmente contribuir para o aumento dos níveis de segurança. Tiveram lugar diversas ações de formação específicas para os inspetores nas áreas da correção de problemas de segurança, da aprovação das especificações operacionais dos COA e dos serviços de navegação aérea.
(20)
O plano de medidas corretivas foi atualizado por forma a refletir esta evolução e apresentado à ICAO através da ferramenta CMA em linha. A validação destas medidas pela ICAO continua pendente.
(21)
Atendendo a que todos os certificados de operador aéreo anteriormente existentes foram suspensos no final de março de 2013, está ainda em curso a certificação completa em conformidade com as regras de ICAO (5 etapas) de uma transportadora aérea nacional (PROBIZ Guinée, com uma aeronave de tipo BE90), com a assistência e o apoio de uma missão específica CAFAC/BAGASOO, ao mesmo tempo que os inspetores da DNAC recebem formação no posto de trabalho sobre todo o processo. O processo de certificação aguarda atualmente a aprovação do programa de manutenção pela FAA, que é a autoridade do Estado de matrícula da aeronave. A PROBIZ Guinée não opera com destino à União.
(22)
A DNAC solicitara a realização de uma ICVM para validar os progressos na aplicação do plano de medidas corretivas e a ICAO planeava realizá-la em maio de 2014. As alterações recentes dos quadros superiores no Ministério dos Transportes provocaram um atraso e a ICVM encontra-se provisoriamente prevista para a segunda quinzena de setembro de 2014.
(23)
De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que não existem atualmente quaisquer motivos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União com a inclusão das transportadoras aéreas da República da Guiné. Caso eventuais informações de segurança relevantes apontem para riscos de segurança iminentes decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão ver-se-á obrigada a tomar medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
Transportadoras aéreas da Índia
(24)
A Comissão prestou ao Comité da Segurança Aérea informações pormenorizadas sobre a evolução recente no respeitante à supervisão das transportadoras aéreas certificadas na Índia pelas respetivas autoridades competentes. O facto de, na sequência da visita de avaliação da segurança da aviação internacional (IASA) realizada pela Federal Aviation Administration (FAA) dos Estados Unidos em setembro de 2013, a FAA ter anunciado, em 31 de janeiro de 2014, uma descida de categoria de conformidade da Índia (do nível 1 para o nível 2), devido a deficiências detetadas na auditoria IASA, reveste-se de uma importância direta.
(25)
Em novembro de 2013, a Comissão prestara ao Comité da Segurança Aérea informações pormenorizadas sobre a capacidade das autoridades competentes da Índia para cumprirem as obrigações que lhes incumbem em matéria de supervisão, em conformidade com as normas internacionais, incluindo as previstas na Convenção de Chicago. Foi feita referência específica à Missão Coordenada de Validação da ICAO (ICVM), de dezembro de 2012, e à ICVM de acompanhamento, realizada em agosto de 2013. Além disso, foi feita alusão à correspondência enviada anteriormente pela Comissão às autoridades indianas com referência aos problemas de segurança. Na sequência da ICVM realizada em agosto de 2013, a ICAO deu por encerrados, do ponto de vista formal, os dois graves problemas de segurança, tendo informado desse facto o Comité da Segurança Aérea em novembro de 2013. O relatório final da ICVM, publicado entretanto, contém informações pormenorizadas sobre as medidas corretivas adotadas pela Direção-Geral da Aviação Civil da Índia (DGCA) para solucionar as questões pendentes.
(26)
Na sequência do anúncio da descida de categoria de conformidade da Índia, decorrente da IASA realizada pela FAA, a Comissão reuniu-se com o diretor-geral da aviação civil em 12 de fevereiro de 2014 e manifestou-lhe a sua preocupação relativamente a tal descida de categoria. A Comissão solicitou às autoridades indianas que explicassem claramente as medidas corretivas que estavam a adotar relativamente à descida de categoria constatada durante a IASA relizada pela FAA. A reunião serviu igualmente para reiterar as medidas que poderiam revelar-se necessárias por força do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
(27)
No seguimento da anterior reunião realizada em 12 de fevereiro de 2014, o diretor-geral da aviação civil enviou um ofício à Comissão em 17 de fevereiro de 2014. Este ofício continha informações pormenorizadas sobre as medidas que a DGCA adotara em relativamente à descida de categoria. Segundo as informações prestadas, foram adotadas medidas relativamente à maioria das constatações feitas e existe um plano de medidas corretivas para as restantes áreas que suscitam preocupação.
(28)
Em 6 de março de 2014, a Comissão enviou um ofício à DGCA da Índia, informando-a de que estava a promover consultas oficiais das autoridades responsáveis pela supervisão regulamentar das transportadoras aéreas certificadas na Índia, em conformidade com o disposto no artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 473/2006 da Comissão. O ofício reiterava a necessidade de um compromisso permanente e solicitava a realização de uma reunião técnica para permitir à Comissão e aos Estados-Membros avaliar melhor a situação. Em 18 de março de 2014, a DGCA respondeu, manifestando o seu acordo a tal reunião.
(29)
Tendo em conta o grau de preparação da DGCA para cooperar com a Comissão e a avaliação das informações recebidas até à data, considerou-se, em conformidade com os critérios comuns, que, na fase atual, a lista comunitária das transportadoras aéreas não deve ser alterada de modo a incluir as transportadoras aéreas da Índia. A situação será acompanhada de perto e, caso as eventuais informações de segurança relevantes indiquem que as normas de segurança internacionais não estão a ser cumpridas, a Comissão ver-se-á obrigada a tomar medidas em conformidade com o disposto no Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
(30)
Os Estados-Membros continuarão a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes, atribuindo prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento às transportadoras aéreas indianas, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.
Transportadoras aéreas da Indonésia
(31)
Prosseguem as consultas das autoridades competentes indonésias (DGCA) com o objetivo de acompanhar os progressos por estas registados na garantia da supervisão da segurança de todas as transportadoras aéreas certificadas na Indonésia em conformidade com as normas de segurança internacionais.
(32)
A Comissão enviou um ofício à DGCA, em 14 de janeiro de 2014, para obter informações atualizadas sobre as transportadoras aéreas sob a sua supervisão. Por ofício de 10 de fevereiro de 2014, a DGCA informou a Comissão de que tinham sido certificadas três novas transportadoras aéreas desde a última atualização: o COA n.o 121-028 fora atribuído à Sky Aviation em 25 de outubro de 2013, o COA n.o 121-043 à Aviastar Mandiri em 1 de novembro de 2013 e o COA n.o 121-058 à NAM Air em 29 de novembro de 2013. Porém, uma vez que a DGCA não apresentou provas da supervisão da segurança destas transportadoras aéreas em conformidade com as normas de segurança internacionais, considera-se, de acordo com os critérios comuns, que estas transportadoras devem ser incluídas no anexo A.
(33)
Em 2012, a DGCA iniciou uma troca de correspondência com a Comissão a fim de obter a retirada da PT. Citilink Indonesia do anexo A, à semelhança do que acontecera com a sua empresa-mãe Garuda Indonesia. Na sequência da resposta dada pela Comissão, o pedido foi seguido de correspondência proveniente, em primeiro lugar, da Garuda Indonesia e, em 2013, da PT. Citilink Indonesia. Após o envio pela PT. Citilink Indonesia de um número substancial de documentos à Comissão sobre a certificação da transportadora aérea, realizou-se uma reunião técnica em Bruxelas, em 5 de novembro de 2013, na qual estiveram presentes a Comissão, a AESA e os Estados-Membros. No final desta reunião, a PT. Citilink Indonesia foi instada a disponibilizar novas provas das atividades de supervisão da PT. Citilink Indonesia pela DGCA. A PT. Citilink Indonesia comunicou esta informação em 20 de fevereiro de 2014.
(34)
No seu ofício de 10 de fevereiro de 2014, a DGCA prestou informações à Comissão relacionadas com o seu pedido de levantamento da proibição de operação da PT. Citilink Indonesia. A DGCA apresentou neste ofício dados sobre os recursos e as capacidades da PT. Citilink Indonesia e sobre o seu historial de segurança, bem como provas das atividades de supervisão da segurança da transportadora por si realizadas. Com base nesta documentação, a DGCA declarou que, na sua opinião, as operações da PT. Citilink Indonesia são seguras e conformes com as normas de segurança internacionais.
(35)
Em 25 de março de 2014, o Comité da Segurança Aérea ouviu uma exposição feita pela DGCA que consistiu numa atualização no respeitante à legislação e à supervisão, bem como em informações sobre a supervisão da PT.Citilink Indonesia. A exposição da DGCA foi seguida de uma exposição da PT.Citilink Indonesia, em que foram abordados os planos de expansão da frota e questões relacionadas com o recrutamento dos pilotos, bem como temas que se prendem com a gestão da segurança.
(36)
O Comité da Segurança Aérea colocou à DGCA e à PT.Citilink Indonesia questões relacionadas com a gestão da segurança, inclusive sobre os riscos e os perigos identificados pela transportadora aérea. Baseando-se nas respostas recebidas, o Comité da Segurança Aérea exprimiu receios quanto à forma como as autoridades, a PT. Citilink Indonesia e as restantes companhias aéreas certificadas na Indonésia controlam os riscos associados às elevadas taxas de expansão destas companhias. O Comité da Segurança Aérea exprimiu igualmente receios relacionados com a capacidade da PT. Citilink Indonesia para retirar conclusões das informações recolhidas por intermédio do seu sistema de gestão da segurança e tomar as medidas necessárias.
(37)
Atendendo às informações prestadas e aos receios manifestados relativamente à capacidade da DGCA e da PT.Citilink Indonesia para controlarem os riscos associados ao crescimento da transportadora, bem como aos receios relacionados com a capacidade de gestão da segurança desta, em conformidade com os critérios comuns, o Comité da Segurança Aérea não encontrou provas suficientes de que a PT.Citilink Indonesia cumpre plenamente as normas de segurança internacionais e, por conseguinte, concluiu que esta transportadora não pode, neste momento, ser retirada do anexo A.
(38)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea reconhecem os esforços da DGCA para obter um sistema de aviação plenamente conforme com as normas da ICAO, tendo tomado em devida nota a transparência necessária revelada pela DGCA, bem como a sua disponibilidade para partilhar informações.
(39)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea instam a DGCA a prestar especial atenção aos desafios que subsistem relacionados com o desenvolvimento futuro de sistemas de gestão da segurança, bem como de uma estratégia adequada para atenuar os riscos da rápida expansão do setor da aviação na Indonésia.
Transportadoras aéreas do Cazaquistão
(40)
Na reunião do Comité da Segurança Aérea de novembro de 2013, foi acordado que a Comissão iria preparar para a próxima reunião do Comité uma análise das atuais restrições às operações da Air Astana.
(41)
A Comissão, assistida pela AESA e pelos Estados-Membros, reuniu-se com funcionários do Governo do Cazaquistão e com representantes da transportadora aérea Air Astana em 20 de janeiro de 2014.
(42)
Em resultado desta reunião, foi afeto especificamente à Air Astana um inspetor da segurança da autoridade da aviação do Cazaquistão, a Comissão da Aviação Civil (CAC). O seu nome e currículo foram comunicados à Comissão. Este inspetor deve gerir a supervisão do operador em nome da autoridade e manter contactos frequentes com o pessoal de administração do operador, bem como com o seu pessoal operacional e técnico, a fim de avaliar o funcionamento da sua organização e o desempenho do seu pessoal durante o desenrolar das operações, a manutenção e a formação. Quaisquer deficiências detetadas pelo inspetor devem ser imediatamente levadas ao conhecimento do operador. O inspetor deve enviar à Comissão (diretamente ou através de um ponto de contacto) relatórios sobre as suas observações, pelo menos duas vezes por ano, dois meses antes de cada reunião do Comité da Segurança Aérea, ou a pedido da Comissão. Como consequência desta reunião, foi igualmente nomeado um ponto de contacto na CAC para facilitar a comunicação sobre problemas de segurança entre esta autoridade e a Comissão. Acresce que, na mesma reunião, a administração da Air Astana aceitou continuar a informar a Comissão, de acordo com a prática corrente, sobre todos os progressos registados pela companhia na área da segurança, incluindo (mas não de forma exclusiva) a renovação da frota e a criação de novas rotas para a UE.
(43)
Em 7 de fevereiro de 2014, a Comissão e a AESA realizaram uma segunda reunião com os representantes da CAC (designadamente o inspetor da segurança e o ponto de contacto) e os representantes da Air Astana para continuarem a debater questões técnicas com base nas respostas preliminares da parte cazaque aos questionários da Comissão. Ficou acordado, nesta ocasião, que a CAC apresentaria o seu plano de inspeções para 2014, os procedimentos internos para os inspetores e a situação atualizada dos certificados de operador aéreo emitidos no país. A CAC comprometeu-se igualmente a alinhar as especificações de operação da Air Astana com as normas da ICAO, designadamente os mínimos de baixa visibilidade. A Air Astana foi instada a disponibilizar uma análise global do desempenho SAFA do operador. Todos os documentos solicitados foram apresentados à Comissão pouco tempo depois da reunião.
(44)
Em 25 de março de 2014, a CAC e a Air Astana foram ouvidas pelo Comité da Segurança Aérea. Durante a audição, a CAC disponibilizou informações pormenorizadas sobre os progressos registados em matéria de legislação aeronáutica, infraestruturas, organização da CAC e formação dos inspetores de segurança. A Air Astana prestou informações atualizadas ao Comité da Segurança Aérea sobre a sua estrutura empresarial, a composição da frota, os planos de desenvolvimento do mercado a curto prazo e o sistema de gestão da segurança.
(45)
O Comité da Segurança Aérea assinalou que o atual desempenho da Air Astana em matéria de segurança não suscita preocupações no respeitante aos tipos de aeronaves que a companhia está autorizada a operar com destino à União. A transportadora aérea está apta a adaptar-se à mudança e dispõe de um sistema que garante a segurança dos voos. No entanto, o Comité da Segurança Aérea indicou que as autoridades da aviação do Cazaquistão continuam a enfrentar importantes desafios na aplicação do sistema de supervisão da segurança do Estado, nomeadamente no respeitante à escassez de inspetores qualificados, e não podem, na fase atual, assegurar uma supervisão contínua na área das operações de voo e da aeronavegabilidade. As autoridades cazaques são fortemente incitadas a prosseguir a reforma do seu setor da aviação e a continuar a garantir o cumprimento das normas de segurança internacionais.
(46)
Em conformidade com os critérios comuns, considera-se, por conseguinte, que o limite ao nível de operações imposto à Air Astana em 2009 pode ser suprimido, ao passo que as restantes restrições previstas no anexo B devem manter-se inalteradas. Com base nos critérios comuns, considera-se que todas as outras transportadoras aéreas certificadas no Cazaquistão devem permanecer no anexo A.
(47)
A Comissão e a AESA devem continuar a acompanhar de perto a situação em matéria de segurança das transportadoras aéreas certificadas no Cazaquistão, inclusive a Air Astana. As autoridades competentes dos Estados-Membros devem verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes, atribuindo prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento às aeronaves da Air Astana, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.
Transportadoras aéreas do Líbano
(48)
As consultas das autoridades competentes do Líbano (LCAA) prosseguiram com o objetivo de confirmar que este país está a corrigir as deficiências detetadas pela ICAO durante a ICVM nele realizada entre 5 e 11 de dezembro de 2012. A LCAA criou um plano de medidas corretivas e está a aplicá-las, nomeadamente em relação aos graves problemas de segurança.
(49)
Em novembro de 2013, a Comissão e a AESA receberam um primeiro conjunto de documentação da LCAA que continha a correspondência entre a LCAA e a ICAO relacionada com os graves problemas de segurança em causa, a lista de auditorias e inspeções realizadas em 2013 no contexto dos graves problemas de segurança, o plano de auditoria de supervisão das transportadoras aéreas por parte da LCAA em 2014 e o roteiro da LCAA relacionado com o programa de segurança estatal do Líbano (SSP). A Comissão e a AESA analisaram a documentação recebida e solicitaram informações suplementares à LCAA para poderem examinar melhor a correspondência entre a LCAA e a ICAO sobre os graves problemas de segurança, a capacidade de supervisão da LCAA e outros dados pormenorizados sobre o roteiro da LCAA relacionado com o SSP.
(50)
No respeitante à correspondência entre a LCAA e a ICAO sobre a resolução dos graves problemas de segurança, a Comissão e a AESA indicaram que a ICAO instou a LCAA a tomar medidas imediatas relativamente aos ditos problemas e que a validação pela ICAO do plano de medidas corretivas proposto pela LCAA não estava a processar-se de forma expedita.
(51)
No respeitante à documentação suplementar exigida para avaliar a capacidade de supervisão da LCAA, foi recebida e analisada documentação relativa às transportadoras aéreas TMA, Open Sky, Wings of Lebanon, Executive Aircraft Services, MED Airways, Corporate Jet e IBEX Air Charter. As constatações da LCAA sobre estas transportadoras aéreas dizem respeito, essencialmente, a problemas com a documentação e a conservação de registos. Porém, outras áreas técnicas específicas, designadamente a formação dos pilotos, não parecem ter sido cabalmente avaliadas pela LCAA.
(52)
No respeitante ao roteiro da LCAA relacionado com o SSP, a LCAA apresentou, no âmbito do projeto de Célula de Segurança da Aviação Mediterrânica (MASC), um plano de adoção de um roteiro regulamentar nos seis meses subsequentes, que inclui a introdução de um SSP. A Comissão e a AESA comprometeram-se a acompanhar de perto a adoção e a aplicação do roteiro e informarem o Comité da Segurança Aérea em conformidade.
(53)
Foram realizadas outras consultas entre a Comissão, os Estados-Membros, a AESA e a LCAA, inclusive através de uma reunião técnica realizada em Bruxelas, em 27 de fevereiro de 2014, durante a qual a LCAA prestou informações suplementares. A LCAA mostrou melhorias em matéria de supervisão das suas transportadoras aéreas e está a trabalhar, gradualmente, no sentido de uma organização mais independente e sustentável. Foram dados os primeiros passos na aplicação do SSP. A LCAA parece fazer uma boa utilização da assistência técnica que tem vindo a receber da União e dos Estados-Membros e procura os meios necessários para verificar as medidas corretivas adotadas até à data.
(54)
Com base na situação descrita nos considerandos 48 a 53, as consultas das autoridades libanesas devem prosseguir, em conformidade com o artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 473/2006.
(55)
Considera-se, por conseguinte, que não existem atualmente quaisquer motivos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União com a inclusão das transportadoras aéreas do Líbano. Caso eventuais informações de segurança relevantes apontem para riscos de segurança iminentes decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão ver-se-á obrigada a tomar novas medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
Transportadoras aéreas da Líbia
(56)
Prosseguem as consultas das autoridades competentes da Líbia (LYCAA) com o objetivo de confirmar os progressos realizados por este país no seu esforço de reforma do sistema de segurança da aviação civil e, nomeadamente, garantir a supervisão da segurança de todas as transportadoras aéreas certificadas na Líbia em conformidade com as normas de segurança internacionais.
(57)
No âmbito do programa EUROMED, uma equipa de consultores visitou a Líbia entre 2 e 7 de fevereiro de 2014, com o objetivo de apresentar à Comissão as suas observações sobre a situação factual da LYCAA e das transportadoras aéreas Afriqiyah Airways e Libyan Airlines. As principais observações foram as seguintes: a LYCAA parece dispor de recursos adequados em termos de pessoal e escritórios, mas os processos de trabalho são ineficientes; a legislação primária e secundária no domínio da segurança da aviação revelou-se muito frágil e não foi adotada regulamentação em matéria de segurança; a gestão da segurança não foi implementada ao nível da autoridade competente; a LYCAA parece depender do apoio de consultores externos para melhorar a sua capacidade de apresentar resultados aceitáveis a curto prazo, sem qualquer prova de sustentabilidade devido aos efeitos limitados no reforço da capacidade; não ficou claro se todas as transportadoras aéreas estavam sujeitas a certificação e supervisão; a Libyan Airlines foi objeto de recertificação em dezembro de 2013; e, finalmente, os consultores entenderam que existiam provas de uma gestão adequada da segurança na organização.
(58)
Em 4 de março de 2014, realizou-se uma reunião entre a Comissão, a AESA, os Estados-Membros, um representante da LYCAA e uma equipa da transportadora aérea Afriqiyah Airways. Nesta reunião, a Afriqiyah Airways demonstrou novos progressos no respeitante às recomendações de segurança resultantes do relatório elaborado após o acidente mortal de 12 de maio de 2010. Foram tomadas diversas iniciativas, mas algumas delas encontram-se ainda numa fase muito precoce. A transportadora aérea explicou que tinha celebrado um contrato com o titular de um COA irlandês, a fim de matricular duas das suas aeronaves Airbus A320 na Irlanda, com base num acordo de locação sem tripulação, e, em seguida, proceder à sua locação com tripulação, parcialmente proveniente da Afriqiyah Airways, a qual procuraria obter as validações das licenças adequadas para efetuar operações de voo ao abrigo do direito da União.
(59)
Em 13 de março de 2014, realizou-se uma reunião entre a Comissão, a AESA, os Estados-Membros, os representantes da LYCAA e a Libyan Airlines. Nesta reunião, a LYCAA apresentou informações atualizadas sobre as suas capacidades e atividades de supervisão e sobre as medidas relacionadas com a recertificação de transportadoras aéreas. Além disso, apresentou os progressos registados no respeitante à gestão da segurança. Neste contexto, a LYCAA pronunciou-se novamente, no final da reunião, a favor do levantamento das restrições, atendendo a que, na sua opinião, eram atualmente cumpridas todas as condições acordadas. A Libyan Airlines não fez nenhuma exposição, mas respondeu a perguntas relacionadas com a gestão da segurança. Na opinião da Comissão, as respostas dadas sugerem que esta área deve continuar a ser desenvolvida.
(60)
Num ofício dirigido à Comissão em 20 de março de 2014, a LYCAA resumiu novamente as medidas tendentes a constituir uma autoridade conforme com as normas de segurança internacionais, bem como as medidas tomadas para permitir o levantamento das restrições que atualmente impõe às transportadoras aéreas líbias com o acordo da Comissão e do Comité da Segurança Aérea.
(61)
No entanto, nesse mesmo ofício de 20 de março de 2014, a LYCAA confirma que não agirá por si só no respeitante às atuais restrições de operação e que qualquer ação será coordenada com o Comité da Segurança Aérea.
(62)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea regozijam-se com os progressos realizados pela LYCAA e declararam que o desenvolvimento futuro deve assentar nas bases estabelecidas pela sua atual direção.
(63)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea indicaram que a LYCAA continua a manter as atuais restrições que impõe, a pedido da Comissão e do Comité da Segurança Aérea, a todas as transportadoras aéreas líbias que efetuam operações de voo na União.
(64)
Considera-se, por conseguinte, que não existem atualmente quaisquer motivos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União no respeitante às transportadoras aéreas da Líbia. No entanto, a Comissão e o Comité da Segurança Aérea declararam que, antes de a LYCAA ponderar a possibilidade de autorizar as suas transportadoras a realizar operações de voo para a União, deve demonstrar, a contento da Comissão e do Comité da Segurança Aérea, que o processo de recertificação foi efetivamente concluído e que é efetuada uma supervisão contínua sustentável, em conformidade com as normas da ICAO. A fim de obter tal demonstração, e na condição de se preverem dispositivos de segurança adequados, o Comité da Segurança Aérea solicitou à Comissão que organizasse, no mais breve prazo, uma visita de avaliação no local à Líbia com uma equipa de peritos da AESA e dos Estados-Membros da UE, de preferência antes da próxima reunião do Comité.
(65)
Caso eventuais informações de segurança relevantes apontem para riscos de segurança iminentes decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão ver-se-á obrigada a tomar novas medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
Transportadoras aéreas de Madagáscar
(66)
A transportadora aérea Air Madagascar é objeto de restrições de operação e consta da lista do anexo B em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 390/2011 (7). Desde então, prosseguiram as consultas das autoridades competentes de Madagáscar (ACM) e da Air Madagascar com o objetivo de obter informações atualizadas sobre os progressos alcançados na aplicação de medidas corretivas.
(67)
Na sequência dos pedidos reiterados da ACM e da transportadora aérea Air Madagascar de reavaliação das restrições de operação impostas pelo Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2011, a Comissão, assistida pela AESA e por peritos dos Estados-Membros, realizou uma visita de avaliação da segurança a Madagáscar entre 10 e 13 de fevereiro de 2014. O objetivo da visita era verificar a aplicação satisfatória das medidas tomadas pela ACM e pela Air Madagascar para corrigir os problemas de segurança descritos no regulamento supracitado.
(68)
Durante a visita, a ACM não pôde disponibilizar à equipa de avaliação provas da eficácia do plano de medidas corretivas e preventivas elaborado e aplicado para fazer face à ausência de supervisão adequada da segurança das operações da Air Madagascar. A equipa observou que, no respeitante ao programa de supervisão das atividades da Air Madagascar adotado em 2013, apenas haviam sido efetuadas 60 % das inspeções programada nas áreas combinadas das operações e do licenciamento, e menos de 25 % na área da aeronavegabilidade. A análise das inspeções realizadas pela ACM revelou igualmente que as constatações feitas foram dadas por encerradas com base nos planos de medidas corretivas e não numa verificação das medidas aplicadas.
(69)
A ACM apontou a ausência de recursos qualificados adequados como principal causa da aplicação incorreta de um programa de supervisão apropriado. Este ponto já fora debatido no Comité da Segurança Aérea de novembro de 2012. Conforme descrito no Regulamento (UE) n.o 1146/2012 (8), nessa altura, a ACM informou o Comité da Segurança Aérea de que tinha celebrado um contrato de dois anos para obter assistência técnica externa de apoio às obrigações que lhe incumbem na área da supervisão da segurança. A equipa observou durante a visita que este contrato foi suspenso 6 meses após a sua entrada em vigor.
(70)
A aplicação do plano de medidas corretivas e preventivas elaborado pela Air Madagascar em resposta às restrições de operação impostas pelo Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2011 foi avaliada pela equipa por ocasião da sua visita à transportadora aérea. A equipa recebeu provas das melhorias introduzidas pela transportadora aérea a nível dos sistemas de gestão da aeronavegabilidade das aeronaves, da documentação e do controlo da qualidade. A transportadora aérea considerou que os referidos sistemas de gestão constituíam a principal deficiência, conforme revela a análise das causas profundas dos resultados do programa SAFA.
(71)
A avaliação efetuada pela equipa não revelou quaisquer constatações graves nas áreas das operações e do licenciamento, ao passo que na área da aeronavegabilidade foram expressas certas preocupações, o que demonstra que continuavam a ser necessárias melhorias nos processos instituídos pela transportadora aérea. Além disso, o número e a natureza das recomendações que a equipa teve de formular à Air Madagascar salientaram a dependência da transportadora aérea em relação aos resultados das atividades de supervisão realizadas por terceiros para a melhoria constante dos seus sistemas de segurança.
(72)
Para dar resposta às constatações feitas durante a visita de avaliação da segurança realizada pela UE, a ACM e a Air Madagascar elaboraram dois planos distintos de medidas corretivas e preventivas.
(73)
Na sequência do seu pedido de reavaliação das restrições de operação impostas pelo Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2011, a ACM e a Air Madagascar foram ouvidas pelo Comité da Segurança Aérea em 26 de março de 2014. Nessa ocasião, a ACM e a Air Madagascar prestaram informações pormenorizadas sobre o plano de medidas corretivas elaborado para dar resposta às observações formuladas durante a visita no local. A ACM declarou igualmente que as operações de voo das transportadoras aéreas certificadas em Madagáscar - à exceção da Air Madagascar - estão limitadas a voos domésticos. Além disso, a única derrogação a esta regra é o caso dos voos de evacuação médica. A Comissão e o Comité da Segurança Aérea salientaram que a Comissão deveria ser mantida ao corrente de qualquer alteração desta política.
(74)
Embora tenha reconhecido os progressos alcançados pela ACM e pela Air Madagascar na aplicação das normas de segurança internacionais, o Comité da Segurança Aérea teve de concluir, com base no relatório da visita de avaliação da segurança realizada pela UE e nas informações prestadas pela ACM e pela Air Madagascar durante a audição perante o Comité da Segurança Aérea, que continuavam a ser necessárias novas melhorias, especialmente por parte da ACM no respeitante às suas atividades de supervisão. Por conseguinte, em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se que a Air Madagascar deve permanecer no anexo B.
(75)
Os Estados-Membros verificarão o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes, atribuindo prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento às aeronaves da transportadora aérea Air Madagascar, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.
Transportadoras aéreas da República Islâmica da Mauritânia
(76)
Nos termos do Regulamento (UE) n.o 965/2012, os Estados-Membros verificaram o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes através das inspeções efetuadas na plataforma de estacionamento às aeronaves das transportadoras aéreas licenciadas na Mauritânia. A mais recente análise SAFA levada a cabo pela AESA mostra que foram realizadas onze inspeções a três aeronaves do operador aéreo Mauritania Airlines International (MAI). Embora a análise das lacunas detetadas durante estas inspeções SAFA revele uma ligeira melhoria, a AESA recomendou aos Estados participantes que continuassem a focar as inspeções neste operador. As inspeções mais recentes salientam uma tendência irregular, com uma série de constatações, inclusive na categoria 3 (nível de constatação SAFA que pode ter uma influência importante na segurança).
(77)
A Comissão e a AESA tinham solicitado informações suplementares, designadamente relatórios periódicos em matéria de segurança, às autoridades nacionais da Mauritânia (ANAC) e à MAI no respeitante ao acompanhamento das medidas de segurança. A MAI enviou finalmente informações preliminares sobre a aplicação e o funcionamento do seu sistema de gestão da segurança.
(78)
O Comité da Segurança Aérea observou que a ANAC e a MAI devem continuar a melhorar a situação, designadamente no respeitante à transmissão de informações de segurança à Comissão. A Comissão indicou que reiterará à Mauritânia a importância dos compromissos por si assumidos no que se refere ao seu plano de medidas corretivas e a necessidade de efetuar uma análise das causas profundas dos problemas detetados, bem como de transmitir os relatórios periódicos que a ANAC e a MAI são obrigadas a apresentar.
(79)
Em conformidade com os critérios comuns, considera-se, por conseguinte, que não existem atualmente quaisquer motivos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União no respeitante às transportadoras aéreas da República Islâmica da Mauritânia. Caso os resultados das futuras inspeções SAFA na plataforma de estacionamento ou quaisquer outras informações de segurança relevantes apontem para uma degradação do grau de cumprimento das normas de segurança, abaixo de um nível aceitável, a Comissão ver-se-á obrigada a ponderar a possibilidade de tomar medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
Transportadoras aéreas de Moçambique
(80)
As autoridades competentes de Moçambique (IACM) prestaram informações sobre a aplicação em curso do plano de medidas corretivas apresentado à ICAO e aprovado por esta. O último relatório intercalar, recebido pela Comissão e pela AESA no decurso de uma teleconferência realizada em 26 de fevereiro de 2014, e acompanhado da apresentação, em 13 de março de 2014, de uma série de documentos de apoio, indica que o IACM continuou a trabalhar na atualização do quadro jurídico, reforçando os requisitos de comunicação obrigatória e voluntária de ocorrências, investigação de acidentes e incidentes, interceção de aeronaves e estabelecimento de um programa de segurança estatal. A separação entre a autoridade reguladora e os prestadores de serviços está em curso, com a transferência de atividades de informação aeronáutica do IACM para o atual prestador de serviços de navegação aérea (ANSP), Aeroportos de Moçambique. Prosseguem o recrutamento e a formação do pessoal, a fim de continuar a reforçar a capacidade de supervisão, essencialmente nas áreas das operações e do licenciamento, da navegação e dos aeródromos, da aeronavegabilidade, da regulamentação e respetiva aplicação, dos acordos de transporte aéreo, da gestão do tráfego aéreo e das comunicações, da navegação e da vigilância. A revalidação das licenças de todo o pessoal dos serviços de tráfego aéreo está em curso e será concluída até junho de 2014. O processo de certificação do aeroporto de Maputo terá início em 2014 e será seguido do de três outros aeroportos afetos ao tráfego internacional. A certificação do ANSP terá início em setembro de 2014 e basear-se-á na atualização dos regulamentos que deverão entrar em vigor no final de março de 2014.
(81)
O IACM continuou a tratar as constatações USOAP pendentes em termos das questões protocolares associadas, tendo a maioria dos regulamentos e procedimentos necessários para apoiar as respostas sido elaborada e descarregada através da ferramenta CMA em linha da ICAO. A validação destas medidas pela ICAO continua pendente.
(82)
O orçamento do IACM para 2014 aumentou quase 20 %, refletindo o apoio político constante e o compromisso de reforçar a sua capacidade e eficácia.
(83)
O operador aéreo Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) registou um acidente em 29 de novembro de 2013. Um dos Embraer ERJ-190 do operador, que realizava um voo entre Maputo e Luanda, despenhou-se na Namíbia, causando a morte de todas as pessoas a bordo (28 passageiros - incluindo seis nacionais da UE - e seis membros da tripulação). A Comissão de Investigação de Acidentes da Namíbia publicou o relatório preliminar de investigação do acidente em 9 de janeiro de 2014 e as suas conclusões preliminares apontam para um ato intencional do comandante. O relatório final de investigação do acidente é esperado para finais de 2014.
(84)
O IACM informou igualmente que a transportadora aérea LAM continuou a dar seguimento à aplicação das fases avançadas, essencialmente a fase III, do seu sistema de gestão da segurança (SMS). Como primeira reação ao acidente, a LAM reforçou os procedimentos operacionais para garantir a presença, em todas as circunstâncias e fases do voo, de dois membros da tripulação no posto de pilotagem.
(85)
O IACM solicitou à ICAO a realização de uma ICVM, atualmente prevista para o outono de 2014, a fim de validar os progressos registados na aplicação do seu plano de medidas corretivas.
(86)
O IACM informou também que tem prosseguido o processo de recertificação das transportadoras aéreas em conformidade plena com as SARP da ICAO e, até à data, de acordo com a lista disponibilizada pelo IACM, foram recertificadas 13 transportadoras aéreas (LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A, MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda e OHI-Omni Helicópteros International Lda). Uma vez que o IACM não conseguiu apresentar provas da supervisão da segurança destas 13 transportadoras aéreas de acordo com as normas de segurança internacionais, considera-se, em conformidade com os critérios comuns, que todas elas devem ser incluídas no anexo A.
(87)
Devido a progressos inadequados no respetivo processo de recertificação, o IACM suspendeu os COA de três transportadoras aéreas (Emílio Air Charter Lda, Aero-Serviços SARL and Unique Air Charter Lda) e imobilizou as suas frotas. Uma vez que a suspensão não é definitiva e que o IACM não conseguiu apresentar provas da supervisão da segurança destas três transportadoras aéreas de acordo com as normas de segurança internacionais, considera-se, em conformidade com os critérios comuns, que todas elas devem ser incluídas no anexo A.
(88)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea regozijaram-se com os progressos significativos comunicados pelo IACM na correção das deficiências detetadas pela ICAO e incentivaram-no a prosseguir os seus esforços no sentido da conclusão do seu trabalho de criação de um sistema de aviação plenamente conforme com as normas internacionais. A Comissão e o Comité da Segurança Aérea reconheceram igualmente e congratularam-se com as melhorias constantes comunicadas pela LAM nos seus esforços continuados para adotar e cumprir as normas de segurança internacionais. Reconhecendo os progressos significativos já alcançados e os novos progressos esperados, considera-se que uma missão de avaliação da segurança da UE poderá vir a ter lugar no quarto trimestre de 2014.
Transportadoras aéreas do Nepal
(89)
Na sequência da adoção do Regulamento de Execução (UE) n.o 1264/2013 da Comissão (9), todas as transportadoras aéreas certificadas no Nepal foram incluídas no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 da Comissão.
(90)
A Comissão, assistida por peritos da AESA e dos Estados-Membros, efetuou uma visita de avaliação ao Nepal, entre 3 e 8 de fevereiro de 2014, para continuar a avaliar as capacidades da autoridade competente do Nepal (CAAN) e de um certo número de transportadoras aéreas nepalesas, a fim de determinar a possibilidade de levantar a proibição de operação. As avaliações incluíram as transportadoras aéreas Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air, Yeti Airlines e Sita Air.
(91)
A Comissão apresentou o relatório da visita de avaliação ao Comité da Segurança Aérea. As principais conclusões no respeitante à avaliação das transportadoras aéreas mostram que as companhias Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air e Yeti Airlines foram capazes de demonstrar um bom conhecimento dos problemas de gestão da segurança, apresentando provas que sugeriam o cumprimento da regulamentação de segurança nacional, ao passo que a Sita Air foi incapaz de demonstrar a sua capacidade para levar a cabo operações seguras ou a aeronavegabilidade permanente das aeronaves que opera. Além disso, o operador não aplicara integralmente todas as recomendações de segurança resultantes de um acidente mortal ocorrido em 2012, na medida em que não estava a utilizar simuladores em nenhuma parte da sua formação.
(92)
No respeitante à Nepal Airlines Corporation, o Comité da Segurança Aérea indicou que, embora o quadro de base para a gestão da segurança existisse, o operador precisava de estabelecer métodos mais eficazes de promoção da segurança, melhorar a informação e a análise e enfrentar o desafio de alcançar objetivos de desempenho em matéria de segurança e quantificar o «nível aceitável de segurança», prometido na sua política de segurança. O Comité da Segurança Aérea mencionou igualmente os ambiciosos planos de expansão da Nepal Airlines Corporation, que incluíam o aditamento de três novos tipos de aeronaves à sua frota, no período de um ano, e declarou que tais planos devem ser devidamente geridos, de modo a limitar os riscos para a segurança.
(93)
Além disso, uma aeronave da Nepal Airlines Corporation foi alvo de um acidente mortal em 16 de fevereiro de 2014, do qual resultou a morte das 18 pessoas a bordo, incluindo um cidadão da União. A Comissão enviou um ofício à CAAN, em 3 de março de 2014, e solicitou informações sobre o acidente, bem como sobre as medidas tomadas pela CAAN para evitar acidentes semelhantes no futuro. A CAAN respondeu por ofício de 18 de março de 2014, explicando as medidas que adotara. No entanto, a informação não foi considerada adequada, na medida em que não permitiu à Comissão avaliar se as medidas tomadas pela CAAN eram apropriadas face à gravidade do acidente.
(94)
No respeitante à CAAN, a avaliação revelou graves deficiências, nomeadamente nas áreas do licenciamento e da formação do pessoal, da certificação das transportadoras aéreas, bem como da supervisão das operações aéreas.
(95)
Na área do licenciamento e da formação dos pilotos, concluiu-se que as autoridades competentes não respeitavam os requisitos do anexo 1 da ICAO, designadamente no respeitante à aprovação das organizações de formação, aos conhecimentos teóricos, à validação de licenças estrangeiras e aos dispositivos de treino de simulação de voo. Por conseguinte, não era possível garantir que os pilotos estivessem suficientemente qualificados para exercer as suas funções de acordo com as normas da ICAO aplicáveis.
(96)
Devido a estas deficiências, não era possível garantir que as transportadoras aéreas avaliadas e que dependiam da certificação e do licenciamento da CAAN cumpriam as normas da ICAO pertinentes.
(97)
A ICAO realizou uma ICVM, em julho de 2013, em que detetou um grave problema de segurança relacionado com as operações de aeronaves. O plano de medidas corretivas inicialmente apresentado pela CAAN à ICAO para corrigir as deficiências detetadas não foi concluído no prazo previsto e o grave problema de segurança continuou por resolver. A Comissão e o Comité da Segurança Aérea assinalaram igualmente que, de acordo com a ICAO, continuava a registar-se uma ausência significativa de aplicação, que afeta a capacidade do país nos domínios do direito primário em matéria de aviação e da regulamentação da aviação civil, bem como da organização da aviação civil e do licenciamento e da formação do pessoal.
(98)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea reconheceram que a CAAN realizou alguns progressos, desde a auditoria da ICAO de 2009 e da ICVM de 2013, mediante a introdução de alterações da lei sobre a aviação, bem como da adoção de requisitos, manuais e procedimentos novos e revistos. No entanto, muitas destas alterações revelaram-se incompletas, continuando a não ser aplicadas de uma forma sustentável.
(99)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea reconheceram as dificuldades enfrentadas pela CAAN para realizar progressos sustentáveis e incentivaram à prestação de assistência técnica pela União e pelos Estados-Membros. A Comissão reiterou o seu compromisso de avaliar as possibilidades de ampliar o programa de cooperação técnica já existente entre a CAAN e a AESA.
(100)
Tendo em conta o relatório da visita de avaliação no local realizada pela UE, o grave problema de segurança detetado pela ICAO, que aguarda resolução, e o novo acidente mortal ocorrido desde a última atualização, a Comissão e o Comité da Segurança Aérea concluíram que as autoridades competentes do Nepal não têm capacidade suficiente para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança internacionais pertinentes a um nível que permita levantar a proibição de operação imposta a uma ou mais transportadoras aéreas.
(101)
Com base nos critérios comuns, considera-se, por conseguinte, que não existem atualmente quaisquer motivos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União no respeitante às transportadoras aéreas do Nepal.
Transportadoras aéreas das Filipinas
(102)
A Comissão convidou os representantes da Autoridade da Aviação Civil das Filipinas (CAAP) e a transportadora aérea Cebu Pacific Air para uma reunião técnica que se realizou em 28 de janeiro de 2014, a fim de debater mais pormenorizadamente as medidas de segurança e outros fatores pertinentes relacionados com o acidente ocorrido no aeroporto internacional de Davao, em 2 de junho de 2013, e que consistiu numa saída de pista.
(103)
Participaram nesta reunião a Comissão, os peritos da AESA e dos Estados-Membros, bem como os altos representantes da CAAP e da Cebu Pacific Air.
(104)
A CAAP prestou informações pormenorizadas sobre a supervisão regulamentar da Cebu Pacific Air, incluindo sobre o ofício enviado em 20 de junho de 2013 pelo seu conselho de supervisão e regulamentação ao diretor executivo da Cebu Pacific Air com indicação das medidas corretivas adotadas pela CAAP na sequência do acidente. As medidas previam que os diretores e os gestores responsáveis da Cebu Pacific Air efetuassem uma reavaliação com ênfase na exploração, no sistema de gestão da segurança e na cultura empresarial. A CAAP informou igualmente que tencionava proceder a uma amostragem aleatória, em simulador de voo, das capacidades da tripulação de voo em situações excecionais. Do ponto de vista organizativo, a transportadora aérea foi incitada a adaptar de 30 para 45 minutos a sua política em matéria de rotação de aeronaves.
(105)
Em 4 de outubro de 2013, a Cebu Pacific Air respondeu ao ofício de 20 de junho de 2013, disponibilizando um resumo das medidas já adotadas. Tais medidas incluíam uma revisão da estrutura organizativa da transportadora, uma formação sobre o SMS para todo o pessoal, a criação de grupos de ação de segurança (SAG) em todos os serviços para a gestão das operações e a realização de avaliações aleatórias em simulador no centro de formação da transportadora aérea entre 3 e 19 de julho de 2013. A transportadora disponibilizou dados específicos sobre as alterações da formação, inclusive do programa de formação em voo de linha orientado (LOFT), bem como sobre a circunstância de as tripulações deverem seguir uma formação melhorada em simulador, alternando entre LOFT e verificações de proficiência. Deu igualmente resposta à recomendação organizativa respeitante ao tempo de rotação das aeronaves, declarando que este seria alterado para 45 minutos no horário de inverno de 2013.
(106)
Além disso, a CAAP enviou um ofício a todas as transportadoras aéreas das Filipinas, em 2 de agosto de 2013, sobre a investigação de segurança que estava a ser efetuada a aeronaves Airbus 319/320, invocando a necessidade de medidas proativas, incluindo informações pormenorizadas sobre a formação em aproximação de não precisão e em modo de volta de pista que as transportadoras aéreas devem completar. A Cebu Pacific Air respondeu em 4 de outubro de 2013, indicando as alterações que havia introduzido neste capítulo.
(107)
Acresce que o serviço do conselho de investigação sobre acidentes de aeronaves (AAIIB) das Filipinas incentivou à realização de uma investigação sobre o acidente da Cebu Pacific Air ocorrido em Davao, em 2 de junho de 2013, e que consistiu numa saída de pista. Em 13 de dezembro de 2013, o responsável pela investigação informou o diretor da segurança da Cebu Pacific Air que a investigação estava em curso, aditando simultaneamente partes dos dados do projeto de relatório final (DFR), bem como informações pormenorizadas sobre as conclusões e recomendações formuladas à CAAP e à Cebu Pacific Air.
(108)
A CAAP implementou um programa de vigilância reforçada da Cebu Pacific Air. O programa de inspeção anual mínima obrigatória (MRAI) tinha aumentado o número de inspeções de supervisão programadas para 2013 de 34 para um total de 62.
(109)
No respeitante ao acidente ocorrido em 2 de junho de 2013, a Cebu Pacific Air disponibilizou um resumo das medidas adotadas. Tais medidas incluíam respostas à CAAP no decurso da sua investigação e informações pormenorizadas sobre o controlo e a supervisão das operações. As medidas suplementares citadas incluíam dados pormenorizados sobre a análise de elementos de voo (FDA) e sobre o programa da transportadora destinado a reduzir as saídas de pista. O programa foi dividido em medidas imediatas, a médio e a longo prazo e um dos seus componentes principais são os dados pormenorizados sobre um programa de apoio da Airbus. No respeitante a este programa de apoio, realizou-se uma visita operacional alargada, que incluiu uma FDA, bem como observações sobre o voo e o simulador de voo.
(110)
A Cebu Pacific Air e a CAAP prestaram igualmente informações pormenorizadas sobre um programa em curso de atualização da abordagem de navegação de área (RNAV), bem como sobre as alterações de infraestrutura e técnicas já introduzidas. Considerou-se que o plano de médio prazo se destina a substituir, em grande parte, as atuais ajudas terrestres à aproximação de não precisão, como componente do pacote global de medidas de atenuação.
(111)
A CAAP comunicou ainda pormenores sobre a entrada em serviço na Cebu Pacific Air do Airbus A330, indicando que, em consequência da variação associada do COA, a transportadora aérea fora obrigada a efetuar 100 horas de provas em rotas na Ásia, a título de transporte aéreo não comercial, antes de ser autorizada a realizar operações comerciais. A Cebu Pacific Air não recebeu uma aprovação ETOPS (operações de aviões bimotores em operação prolongada) da CAAP, na pendência de uma avaliação ulterior e da aquisição de experiência operacional.
(112)
Na reunião técnica de 28 de janeiro de 2014, em resposta a um interrogatório exaustivo, foram prestadas informações sobre o historial de incidentes recentes que envolveram especificamente a Cebu Pacific Air. Dois dos incidentes evocados incluíram uma saída de pista de uma aeronave ATR em Davao, em 2 de junho de 2013, e de uma aeronave Airbus 319 em Manila, em 13 de junho de 2013. Em ambos os casos, a aeronave regressou à pista após o desvio. Na sua exposição, a CAAP disponibilizou também um resumo dos acidentes e incidentes ocorridos com transportadoras aéreas certificadas nas Filipinas no período de 2010-2013.
(113)
A Cebu Pacific Air prestou igualmente informações pormenorizadas sobre a sua frota atual, bem como sobre os planos de expansão da frota e das rotas.
(114)
No decurso da reunião de 28 de janeiro de 2014, a CAAP e a Cebu Pacific Air disponibilizaram também informações atualizadas sobre as suas respostas às observações formuladas durante a visita de verificação no local realizada pela União, que teve lugar entre 3 e 7 de junho de 2013.
(115)
Em 26 de março de 2014, a CAAP e a Cebu Pacific Air foram ouvidas pelo Comité da Segurança Aérea. A CAAP prestou informações pormenorizadas sobre a formação de sensibilização para a supervisão do sistema de gestão da segurança (SMS) ministrada aos seus inspetores. Além disso, a CAAP informou o Comité da aquisição mediante contratação pública de tecnologias da informação (TI) para os seus sistemas de supervisão e vigilância. A CAAP apresentou uma panorâmica da situação do programa de segurança estatal (SSP) das Filipinas. No respeitante à sua supervisão da Cebu Pacific Air, na sequência da reunião técnica de 28 de janeiro de 2014, a CAAP salientou a existência de um programa de vigilância reforçada.
(116)
Na sua audição de 26 de março de 2014 perante o Comité de Segurança Aérea, a Cebu Pacific Air prestou informações pormenorizadas sobre a sua atual estrutura organizativa e comunicou que, a partir de janeiro de 2014, operaria 50 aeronaves, incluindo 3 Airbus A330. A transportadora aérea apresentou um extrato do seu registo de identificação de perigos e de riscos, incluindo pormenores sobre as medidas de atenuação adotadas, bem como os seus objetivos e metas de segurança para 2014. A Cebu Pacific Air informou o Comité da Segurança Aérea que a taxa de recuperação da sua FDA era de 94 %. A transportadora apresentou uma panorâmica do respetivo sistema de avaliação e gestão da segurança, bem como uma análise pormenorizada sobre os seus dados relativos à aproximação em modo de volta de pista e não estabilizada. Prestou igualmente informações exaustivas sobre a cultura de comunicação existente na Cebu Pacific Air, incluindo um sistema de comunicação confidencial. Além disso, a Cebu Pacific Air disponibilizou pormenores sobre o seu atual programa de gestão de recursos de pessoal de voo (CRM). A Cebu Pacific Air prestou informações pormenorizadas ao Comité da Segurança Aérea sobre os requisitos relativos ao nível de experiência do piloto-comandante da sua frota de Airbus de longo e pequeno curso.
(117)
O Comité da Segurança Aérea assinalou que a Philippine Airlines tinha retomado os seus voos para a União em 4 de novembro de 2013, na sequência da sua retirada, em julho de 2013, do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 da Comissão. Desde que a transportadora retomou os voos para a União, os relatórios das inspeções efetuadas na plataforma de estacionamento para avaliação da segurança de aeronaves estrangeiras (SAFA) não indicam tendências adversas que possam suscitar preocupação.
(118)
Tendo em conta as provas disponibilizadas no respeitante à supervisão da Cebu Pacific Air pela CAAP e a capacidade da Cebu Pacific Air para dar cumprimento à regulamentação pertinente em matéria de segurança da aviação, bem como as declarações da autoridade e da transportadora aérea na audição perante o Comité da Segurança Aérea, considerou-se, em conformidade com os critérios comuns, que a Cebu Pacific Air devia deixar de ser abrangida pela proibição de operação imposta a todas as transportadoras aéreas matriculadas nas Filipinas e ser retirada do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 da Comissão.
(119)
Os Estados-Membros acordaram em verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes pelas transportadoras Philippine Airlines e Cebu Pacific Air, atribuindo-lhes prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012. Caso os resultados de tais verificações, ou quaisquer outras informações de segurança relevantes, apontem para o incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão ver-se-á obrigada a tomar medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
Transportadoras aéreas da Federação da Rússia
(120)
A Comissão, a AESA e os Estados-Membros continuaram a acompanhar de perto o desempenho em matéria de segurança das transportadoras aéreas certificadas na Federação da Rússia e que operam com destino à União, nomeadamente através da atribuição de prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento às transportadoras aéreas russas, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.
(121)
A fim de confirmar que as constatações resultantes das inspeções SAFA estão a ser tratadas de forma adequada, a Comissão, assistida pela AESA e pelos Estados-Membros, realizou uma reunião, em 10 de março de 2014, com a Agência Federal Russa do Transporte Aéreo (FATA). Os representantes da transportadora aérea Kogalymavia foram igualmente convidados a participar na reunião, a fim de indicar as medidas corretivas que esta transportadora se comprometera a adotar, desde as anteriores consultas de novembro de 2013, para melhorar a segurança de voo.
(122)
Durante a reunião, a FATA salientou que os últimos resultados das inspeções SAFA efetuadas na plataforma de estacionamento a transportadoras aéreas russas que operam com destino à União não suscitaram qualquer motivo de preocupação, mas indicou que, em casos de constatação de deficiências graves ou repetidas, interveio com inspeções não programadas e acompanhou de perto a sua resolução. A FATA informou ainda que, na sequência de uma auditoria global do serviço regional da Tatarstan e de todas as transportadoras sob a vigilância deste serviço, os certificados de operador aéreo da Tulpar Airlines e da Tatarstan Airlines tinham sido revogados, devido a graves deficiências na sua gestão da segurança. No respeitante à Kogalymavia, a FATA indicou que a transportadora aérea tinha sido submetida a diversas inspeções não programadas nos últimos quatro meses, devido ao elevado rácio de deficiências detetadas nas inspeções SAFA efetuadas em 2013. Segundo a FATA, até à data, a transportadora aérea deu por encerradas todas as contatações anteriormente feitas e está apta a operar voos domésticos e internacionais, nas condições do respetivo COA.
(123)
Durante a reunião, a Kogalymavia fez uma exposição sobre as medidas corretivas em curso. A transportadora aérea informou que o seu desempenho SAFA melhorou, já que o seu rácio baixou para 3,49, e que introduziu importantes alterações estruturais e técnicas, designadamente o lançamento de um grande plano de renovação do interior das cabinas, a subcontratação de todas as atividades de organização da gestão da aeronavegabilidade permanente a uma organização aprovada pela AESA, a reorganização da sua cadeia de abastecimento de peças sobresselentes, a criação de um centro de controlo da manutenção (MCC), a substituição da maioria do pessoal do serviço de manutenção e a designação de um novo engenheiro-chefe com experiência adequada.
(124)
Com base nas informações recebidas no decurso destas consultas, concluiu-se que não era necessária uma audição perante o Comité da Segurança Aérea das autoridades da aviação russas ou das transportadoras aéreas certificadas na Federação da Rússia. A FATA foi instada a submeter diversas transportadoras aéreas com um elevado rácio SAFA a um acompanhamento reforçado e a informar a Comissão em conformidade. No respeitante à Kogalymavia, a Comissão indicou que, não obstante as melhorias observadas, a sustentabilidade das medidas tomadas pelo operador e a eficiência da sua gestão da segurança careciam ainda de validação.
(125)
Consequentemente, em conformidade com os critérios comuns, considerou-se que não existem atualmente quaisquer motivos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União com a inclusão das transportadoras aéreas da Federação da Rússia. No entanto, caso eventuais informações de segurança relevantes apontem para riscos de segurança iminentes decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão ver-se-á obrigada a tomar medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
(126)
O desempenho em matéria de segurança das transportadoras aéreas certificadas na Federação da Rússia que operam com destino à União deve continuar a ser sujeito a um acompanhamento rigoroso. Caso os resultados das inspeções na plataforma de estacionamento ou quaisquer outras informações de segurança relevantes apontem para o incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão ver-se-á obrigada a tomar medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
Transportadoras aéreas do Sudão
(127)
A Comissão informou o Comité da Segurança Aérea da sua participação no evento organizado em Cartum, em 5 e 6 de dezembro de 2013, pela Autoridade da Aviação Civil do Sudão (SCAA). Tal participação permitiu à Comissão constatar que a SCAA fora reestruturada e dispõe de apoio político para continuar a investir na segurança. Este apoio foi publicamente declarado, perante a comunidade da aviação local e os representantes da ICAO, pelo ministro sudanês responsável pela aviação civil.
(128)
As autoridades sudanesas realizaram progressos evidentes no sentido de se tornarem credíveis, nomeadamente graças a um orçamento reforçado que permitiu à SCAA contratar pessoal especializado e proporcionar formação adequada ao seu pessoal.
(129)
Estas melhorias devem enraizar-se nas transportadoras aéreas titulares de COA sudaneses. Duas delas - Sudan Airways e Nova Airways - atualizaram as suas normas e submeteram os seus procedimentos a auditoria.
(130)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea congratularam-se com os esforços em curso. Poderá prever-se a realização de uma missão de verificação no local por parte da União, quando a SCAA considerar que as suas transportadoras aéreas desenvolveram procedimentos sólidos em conformidade com as normas internacionais.
(131)
Considera-se, por conseguinte, que não existem atualmente quaisquer motivos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União no respeitante às transportadoras aéreas do Sudão.
Transportadoras aéreas do Reino da Suazilândia
(132)
Na sequência da auditoria USOAP de 2007, as autoridades da aviação civil da Suazilândia (SWACAA) solicitaram à ICAO um novo código de país e suprimiram todas as anteriores matrículas do seu registo. A SWACAA revogou igualmente todos os COA anteriormente emitidos, pelo que não existem atualmente COA válidos no país.
(133)
Desde que o novo diretor-geral entrou em funções em dezembro de 2009, a SWACAA demonstrou um compromisso claro de tratar as constatações da auditoria USOAP da ICAO de 2007. A SWACAA obteve um novo código de país ICAO (3DC) para a matrícula de aeronaves.
(134)
Foi iniciada uma vasta reforma de toda a função de supervisão, tendo já sido alcançados progressos significativos, com a reformulação já concluída do quadro jurídico, a separação em curso entre a autoridade reguladora e o prestador de serviços aeroportuários e a assinatura e entrada em vigor de diversas parcerias com os países vizinhos.
(135)
Em 21 de janeiro de 2014, a Comissão convidou a SWACAA para uma reunião de consulta técnica em Bruxelas, a realizar em 27 de janeiro de 2014. Embora tenha inicialmente aceite o convite, a SWACAA recusou-o posteriormente, solicitando mais tempo para consolidar melhor a sua preparação.
(136)
A AESA efetuou uma missão de assistência técnica entre 10 e 14 de março de 2014. A missão incidiu na prestação de assistência à SWACAA, apoiando o seu esforço em curso de reforço da capacidade e formulando orientações suplementares sobre a melhor forma de abordar as constatações pendentes resultantes da auditoria USOAP da ICAO. Embora não sendo uma auditoria, a missão de assistência técnica da AESA identificou um número significativo de melhorias importantes.
(137)
Em 26 de março de 2014, a SWACAA compareceu perante o Comité da Segurança Aérea. Esclareceu que participa atualmente na aplicação do plano de medidas corretivas revisto, acordado com a ICAO em maio de 2013. No âmbito deste plano, e graças a um forte apoio e compromisso políticos, bem como ao reforço do financiamento, foi envidado um grande esforço no sentido do recrutamento e da formação de pessoal adequado. A SWACAA beneficiou igualmente do apoio de um projeto do serviço de cooperação técnica (TCB) da ICAO destinado a proporcionar formação, apoio jurídico e organizativo e um reforço da capacidade da função de supervisão. Os peritos da ICAO que colaboram neste projeto estimam atualmente a ausência de aplicação efetiva (LEI) em 40 %, tendo por objetivo atingir 35 % no final do projeto (fim de junho de 2014). Num esforço adicional tendente a assegurar a sustentabilidade para além do termo do projeto, a Suazilândia acolherá, a partir de julho de 2014, a Organização da Segurança da Aviação (SASO) da Comunidade de Desenvolvimento da África Austral (SADC). Os peritos indicaram igualmente que a SWACAA não reconhece como sujeitas à sua supervisão as aeronaves matriculadas com o antigo código de país ICAO (3D).
(138)
A SWACAA abordou e respondeu à maioria das questões protocolares (PQ) pendentes e disponibilizou comprovativos através da ferramenta CMA em linha da ICAO. Continua pendente a validação destas medidas pela ICAO e, consequentemente, o desempenho oficial continua a ser o mesmo que em 2007, não obstante as melhorias significativas introduzidas desde então.
(139)
A SWACAA solicitou uma ICVM para novembro de 2014, a fim de dispor de uma validação pela ICAO das inúmeras medidas corretivas já aplicadas.
(140)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea congratularam-se com o compromisso da SWACAA de aplicar o plano de medidas corretivas revisto e com as importantes metas já alcançadas e incentivaram a SWACAA no seu esforço de criação de um sistema de aviação plenamente conforme com as normas da ICAO.
(141)
Atendendo ao reforço significativo da função de supervisão já alcançado, em combinação com a inexistência de COA e a evolução lenta da procura de novos COA, considera-se, em conformidade com os critérios comuns, que o Reino da Suazilândia deve ser retirado da lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União.
(142)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea continuarão a acompanhar de perto a capacidade da SWACAA para exercer plenamente as suas responsabilidades de supervisão. A Comissão e o Comité da Segurança Aérea solicitam à SWACAA que comunique à Comissão cada nova emissão ou alteração de COA. Caso eventuais informações de segurança relevantes apontem para riscos de segurança iminentes decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão ver-se-á obrigada a tomar medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
Transportadoras aéreas do Iémen
(143)
O relatório oficial sobre a investigação do acidente da transportadora aérea Yemen Airways (Yemenia) ocorrido em Moroni, nas ilhas Comores, em 29 de junho de 2009, foi publicado em 25 de junho de 2013. O relatório continha três recomendações principais: em primeiro lugar, as autoridades comorianas devem introduzir medidas de emergência permanentes, adaptadas à busca e subsequente salvamento, em caso de acidente com aeronaves no mar, nas imediações dos seus aeródromos; em segundo lugar, as autoridades iemenitas devem assegurar que todas as tripulações que operam voos com destino a Moroni dispõem de formação adequada para executar manobras à vista impostas (MVI); e, em terceiro lugar, as autoridades iemenitas devem analisar a questão da formação dos pilotos da Yemenia, especialmente no respeitante à sua capacidade de reação em caso de emergência.
(144)
Em 7 de novembro de 2013, a Autoridade da Aviação Civil e da Meteorologia do Iémen (CAMA) enviou um ofício à Comissão, que incluía algumas informações pormenorizadas sobre as medidas de segurança adotadas em relação ao acidente. O Comité da Segurança Aérea foi informado sobre estas medidas e sobre os progressos associados na sua reunião de novembro de 2013.
(145)
A Comissão organizou uma reunião técnica, que teve lugar em Bruxelas, em 9 de janeiro de 2014. Participaram nesta reunião a Comissão, os peritos da AESA e dos Estados-Membros, bem como os representantes da CAMA e da Yemenia.
(146)
Em 17 de dezembro de 2013, antes da reunião técnica, a Comissão enviou à CAMA perguntas específicas relacionadas não só com o relatório do acidente mas também com as responsabilidades mais amplas da CAMA no respeitante à supervisão da segurança das transportadoras aéreas certificadas no Iémen. A Comissão enviou igualmente à CAMA um conjunto específico de perguntas que deviam ser transmitidas à Yemenia. Ambos os conjuntos de perguntas foram concebidos para assistir a Comissão na avaliação da qualidade das respostas da CAMA e da Yemenia às recomendações contidas no relatório do acidente.
(147)
Em resposta às recomendações específicas formuladas às autoridades iemenitas, a CAMA explicou que as suas medidas compreendiam a intensificação da supervisão da segurança da Yemenia, incluindo um aumento das inspeções da cabina e da cabina de pilotagem, e que tinha imposto à Yemenia a realização de controlos das qualificações em matéria de rotas e de aeroportos das tripulações que operam para aeroportos da categoria C. Entre as restantes medidas adotadas, contam-se as instruções dadas pela CAMA à Yemenia no sentido de esta efetuar formações em «recuperação de perdas e perdas de controlo» com mais frequência.
(148)
Em resposta às recomendações específicas formuladas à Yemenia, a transportadora aérea explicou que introduzira alterações no respeitante à gestão e ao titular do certificado de operador aéreo e procedera a uma análise e às alterações correspondentes a nível da política e dos procedimentos. Foram igualmente citadas melhorias nas auditorias, na formação e na implementação. Além disso, a Yemenia voltou a salientar a formação em procedimentos de emergência que recebe a sua tripulação durante a formação periódica em simulador, ministrada em conformidade com o programa de formação da Airbus.
(149)
O Comité da Segurança Aérea recebeu outras informações pormenorizadas sobre os debates técnicos que tiveram lugar numa fase ulterior da reunião e um resumo da documentação apresentada pela CAMA e pela Yemenia.
(150)
Em conformidade com os critérios comuns, considera-se que não existem atualmente quaisquer motivos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União com a inclusão das transportadoras aéreas do Iémen. No entanto, o desempenho em matéria de segurança de todas as transportadoras aéreas certificadas no Iémen, incluindo a Yemenia, continuará a ser acompanhado de perto. Caso existam indícios de incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão ver-se-á obrigada a tomar medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
(151)
Os Estados-Membros continuarão a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes pelas transportadoras aéreas certificadas no Iémen através da atribuição de prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.
Transportadoras aéreas da Zâmbia
(152)
A Comissão informou o Comité da Segurança Aérea sobre a correspondência recente recebida das autoridades zambianas, incluindo um ofício de 10 de dezembro de 2013 do Ministério dos Transportes. O ofício acusava receção de correspondência anterior da Comissão, de 1 de outubro de 2013, que formulava orientações sobre as áreas que devem merecer a atenção das autoridades para se obterem mais progressos e melhorias.
(153)
O ofício de 10 de dezembro de 2013 das autoridades zambianas continha a informação de que fora designado um conselho de administração para a sua autoridade da aviação civil e que tencionavam recrutar um diretor-geral da aviação civil até 31 de janeiro de 2014.
(154)
A Comissão respondeu em 21 de janeiro de 2014, confirmando que desejava manter uma relação construtiva com as autoridades zambianas. Na sua resposta, a Comissão sugeriu igualmente que, quando fosse designado o novo diretor-geral da aviação civil, deveria ser organizada uma reunião técnica, a fim de obter informações sobre os progressos alcançados e permitir manter o Comité da Segurança Aérea plenamente ao corrente da situação.
(155)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea assinalaram os progressos constantes realizados pelo serviço da aviação civil da Zâmbia e incentivaram as autoridades zambianas a prosseguir, tendo em vista o reexame das atuais restrições no momento oportuno e após a verificação necessária.
(156)
Em conformidade com os critérios comuns, considera-se, por conseguinte, que não existem atualmente quaisquer motivos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União no respeitante às transportadoras aéreas da Zâmbia.
(157)
O artigo 8.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, reconhece a necessidade de as decisões serem tomadas com celeridade e, se for caso disso, com urgência, dadas as implicações para a segurança. Para proteger as informações sensíveis e minimizar os impactos comerciais, é essencial, por conseguinte, que as decisões tomadas no contexto da atualização da lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação ou de restrições na União sejam publicadas e entrem em vigor imediatamente após a sua adoção.
(158)
O Regulamento (CE) n.o 474/2006 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade.
(159)
As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité da Segurança Aérea,
ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:
Artigo 1.o
O Regulamento (CE) n.o 474/2006 é alterado do seguinte modo:
1)
O anexo A é substituído pelo texto que figura no anexo A do presente regulamento;
2)
O anexo B é substituído pelo texto que figura no anexo B do presente regulamento.
Artigo 2.o
O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Bruxelas, em 10 de abril de 2014.