РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 333/2014 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 11 март 2014 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 443/2009 с оглед определяне на условията за постигане на целта за намаляване на емисиите на СО2 от нови леки пътнически автомобили до 2020 г.
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 192, параграф 1 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
след консултация с Комитета на регионите,
в съответствие с обикновената законодателна процедура (2),
като имат предвид, че:
(1)
Съгласно член 13, параграф 5 от Регламент (ЕО) № 443/2009 на Европейския парламент и на Съвета (3) Комисията трябва да извърши преглед на условията за постигане на целта от 95 g CO2/km до 2020 г. по най-ефективен от гледна точка на разходите начин, включително на формулите, посочени в приложение I към посочения регламент, и на дерогациите, предвидени в член 11 от него. Целесъобразно е настоящият регламент да бъде възможно най-неутрален от гледна точка на конкуренцията и да допринася за социалната справедливост и устойчивостта.
(2)
Допълнителното развитие на световния пазар за напреднали технологии, целящо подобряване на ефективността на леките пътнически автомобили, е в съответствие със съобщението на Комисията от 21 януари 2011 г., озаглавено „Европа за ефективно използване на ресурсите - водеща инициатива на стратегията „Европа 2020“, което подкрепя преминаването към икономика с ефективно използване на ресурсите и ниски нива на въглеродните емисии с цел постигане на устойчив растеж.
(3)
Целесъобразно е да се поясни, че за целите на проверката на съответствието спрямо целта от 95 g CO2/km емисиите на CO2 следва да продължат да се измерват в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007 на Европейския парламент и на Съвета (4) и мерките за прилагането му, както и с иновативните технологии.
(4)
Високите цени на изкопаемите горива оказват отрицателно въздействие върху икономическото възстановяване, както и върху сигурността и ценовата достъпност на енергията в Съюза. Ето защо е приоритет подобряването на ефективността и устойчивостта на новите леки пътнически автомобили и леки търговски превозни средства, което от своя страна ще ограничи зависимостта от нефта.
(5)
Предвид високите разходи за научни изследвания и развитие, както и за производство на единица продукция на първите поколения превозни средства, характеризиращи се с изключително ниски въглеродни емисии, е целесъобразно като временна мярка и в ограничена степен да се ускори и улесни процесът по въвеждането им на пазара на Съюза в началните етапи на тяхната пазарна реализация. Участниците на различни равнища следва да отделят съответното внимание на набелязването и разпространяването на най-добри практики за насърчаване на търсенето на превозни средства, характеризиращи се с изключително ниски въглеродни емисии.
(6)
Навлизането на пазара на превозни средства, характеризиращи се с изключително ниски въглеродни емисии, би могло да бъде възпрепятствано от липсата на инфраструктура за алтернативни горива и на общи технически спецификации за интерфейса превозни средства - инфраструктура. Предприемането на стъпки за изграждането на такава инфраструктура в Съюза би могло да улесни действието на пазарните сили и да допринесе за икономическия растеж в Европа.
(7)
Предвид непропорционалното въздействие върху най-малките производители, произтичащо от необходимостта да се постигне съответствие с целите за специфични емисии, определени въз основа на полезността на превозното средство, както и на голямата административна тежест на процедурата за предоставяне на дерогация и незначителните извлечени ползи по отношение на намаляването на емисиите на CO2 от превозните средства, продадени от тези производители, целта за специфични емисии и таксата за извънредно количество емисии следва да не се прилагат по отношение на производителите, които отговарят за по-малко от 1 000 нови леки пътнически автомобила, регистрирани годишно в Съюза. За да се гарантира правна сигурност на тези производители от най-ранния възможен момент, е особено важно тази дерогация да се прилага от 1 януари 2012 г.
(8)
Процедурата за предоставяне на дерогации на малките производители следва да бъде опростена, за да се осигури възможност за по-голяма гъвкавост по отношение на срока, в който трябва да бъде подадено заявление за дерогация от тези производители и в който Комисията трябва да вземе решение по предоставянето ѝ.
(9)
Процедурата за предоставяне на дерогации на тясноспециализираните производители следва да продължи да се използва и след 2020 г. При все това, с оглед да се гарантира, че усилията за намаляване на емисиите, които е необходимо да положат тясноспециализираните производители, са съпоставими с тези на големите производители, от 2020 г. следва да се прилага цел, която е с 45 % по-ниска в сравнение със средните специфични емисии на тясноспециализираните производители през 2007 г.
(10)
За да се даде възможност на автомобилната промишленост да предприеме дългосрочни инвестиции и иновации, е желателно да се предоставят насоки за това по какъв начин следва да бъде изменен Регламент (ЕО) № 443/2009 за периода след 2020 г. Тези насоки следва да се основават на оценка на необходимите темпове на намаляване на емисиите, съобразена с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата и с последиците за развитието на икономически ефективна технология за намаляване на емисиите от CO2 при автомобилите. До 2015 г. Комисията следва да извърши преглед на тези аспекти и да представи на Европейския парламент и на Съвета доклад за заключенията си. Този доклад следва да включва, доколкото е целесъобразно, предложения за изменение на Регламент (ЕО) № 443/2009 с оглед на определянето на цели за емисиите на CO2 за нови леки пътнически автомобили след 2020 г., включително евентуалното определяне на реалистична и постижима цел за 2025 г. въз основа на цялостна оценка на въздействието, която да е съобразена с необходимостта от запазването на конкурентоспособността на автомобилната промишленост и зависимите от нея сектори, без да се отклонява от ясния темп на намаляване на емисиите, сравним с постигнатия в периода до 2020 г. При изготвянето на тези предложения Комисията следва да гарантира, че те са формулирани по начин, който е възможно най-неутрален от гледна точка на конкуренцията и допринася за социалната справедливост и устойчивостта.
(11)
Съгласно Регламент (ЕО) № 443/2009 от Комисията се изисква да направи оценка на въздействието, за да се преразгледат процедурите за изпитване, така че да отразяват в подходяща степен действителните резултати на автомобилите по отношение на емисиите на CO2. Необходимо е да се измени използваният понастоящем „Нов европейски цикъл на движение“ (New European Driving Cycle - NEDC), за да се гарантира неговата представителност по отношение на действителните условия на шофиране и за да се избегне подценяването на действителните емисии на CO2 и разход на гориво. Възможно най-скоро следва да се постигне съгласие по нова, по-реалистична и надеждна процедура за изпитване. Работата в тази посока се осъществява чрез разработването на световна хармонизирана процедура за изпитване на леките превозни средства (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure - WLTP) в рамките на Икономическата комисия за Европа на ООН, но все още не е приключила. WLTP следва да започне да се прилага при първа възможност, за да може специфичните емисии на CO2, определени за новите леки пътнически автомобили, да съответстват в по-голяма степен на действително генерираните при нормални условия на употреба емисии. Във връзка с това в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009 се определят гранични стойности на емисиите за 2020 г., измерени в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007 и приложение XII към Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията (5). При промяна на процедурите за изпитване граничните стойности, определени в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009, следва да бъдат коригирани, за да се осигурят съпоставими изисквания по отношение на производителите и класовете превозни средства. Ето защо Комисията следва да осъществи задълбочено изследване на съпоставимостта между циклите на изпитване по NEDC и по новата WLTP, за да се гарантира тяхната представителност по отношение на действителните условия на шофиране.
(12)
За да се гарантира, че действителните емисии в световен мащаб са отразени по подходящ начин и измерените стойности на CO2 са точно съпоставими, Комисията следва да вземе необходимите мерки елементите в процедурата за изпитване, които имат съществено въздействие върху измерените емисии на CO2, да бъдат точно определени с цел предотвратяване на използването на възможностите за гъвкавост на цикъла на изпитване от страна на производителите. Следва да се разреши въпросът с отклоненията между стойностите на емисиите на CO2 при одобряване на типа и емисиите от превозни средства, предлагани за продажба, включително чрез обмисляне на процедура за изпитване на съответствието в експлоатация, която следва да осигури независимо изпитване на представителна извадка от превозни средства за продажба, както и начини за третиране на случаи на явни значителни различия между емисиите на СО2 при изследване и при първоначално одобряване на типа.
(13)
Редакцията на член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 443/2009 следва да бъде коригирана, за да се гарантира, че понятието за „свързани предприятия“ е в съответствие с Регламент (ЕО) № 139/2004 на Съвета (6), както и с член 3, параграф 2 от Регламент (ЕС) № 510/2011 на Европейския парламент и на Съвета (7).
(14)
С Регламент (ЕО) № 443/2009 на Комисията се предоставят правомощия за прилагане на някои от разпоредбите на посочения регламент в съответствие с процедурите, предвидени в Решение 1999/468/ЕО на Съвета (8). Вследствие на влизането в сила на Договора от Лисабон е необходимо тези правомощия да бъдат приведени в съответствие с членове 290 и 291 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС).
(15)
С цел осигуряване на еднакви условия за изпълнение на Регламент (ЕО) № 443/2009, на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия. Тези правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (9).
(16)
На Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 ДФЕС с цел изменение на приложение II към Регламент (ЕО) № 443/2009 по отношение на изискванията относно данните и параметрите на данните; допълване на правилата относно тълкуването на критериите за предоставяне на дерогации по отношение на целите за специфични емисии, относно съдържанието на заявленията за дерогация и относно съдържанието и оценката на програмите за намаляване на специфичните емисии на CO2; коригиране на стойността на M0, посочена в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009, в зависимост от средната маса на новите леки пътнически автомобили през предходните три календарни години и адаптиране на формулите в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и на Съвета.
(17)
Целесъобразно е да се запази подходът за определяне на целта въз основа на линейна зависимост между полезността на лекия пътнически автомобил и неговата цел за емисиите на CO2, изразена чрез формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009, тъй като това позволява да се запази многообразието на пазара на леки пътнически автомобили и способността на производителите да задоволяват различни потребителски нужди, като по този начин се избягва всякакво необосновано нарушаване на конкуренцията.
(18)
В направената от нея оценка на въздействието Комисията оцени наличието на данни за отпечатъка и използването на отпечатъка като показател за полезност във формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009. Въз основа на тази оценка на въздействието Комисията направи заключението, че във формулата за 2020 г. като показател за полезност следва да се използва масата. Независимо от това при бъдещия преглед следва да се вземат предвид по-ниските разходи и другите предимства в случай на преминаване към използването на отпечатъка като показател за полезност.
(19)
Емисиите на парникови газове, свързани с енергийните доставки и производството и обезвреждането на превозни средства, са значителна част от сегашния цялостен въглероден отпечатък на автомобилния транспорт и вероятно значението им ще се увеличи съществено в бъдеще. Затова следва да бъде предприето действие на политическо равнище, което да насочва производителите към най-добрите решения, като се отчитат по-специално емисиите на парникови газове, свързани с производството на енергия за зареждане на превозните средства, като електричество и алтернативни горива, и като се гарантира, че тези емисии нагоре по веригата не накърняват ползите, свързани с по-доброто оперативно използване на енергията от превозните средства, което е целта съгласно Регламент (ЕО) № 443/2009.
(20)
Доколкото целта на настоящия регламент, а именно определянето на условията за постигане на целта за намаляване на емисиите на СО2 от нови леки пътнически автомобили до 2020 г., не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а може поради неговия обхват и последиците от него да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тази цел.
(21)
Поради това Регламент (ЕО) № 443/2009 следва да бъде съответно изменен,
ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 443/2009 се изменя, както следва:
1)
В член 1 втората алинея се заменя със следното:
„С настоящия регламент се определя приложима от 2020 г. нататък цел за средни емисии от 95 g CO2/km за новия автомобилен парк, измерени в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007, приложение XII към Регламент (ЕО) № 692/2008 и мерките за прилагането му и иновативните технологии.“
2)
В член 2 се добавя следният параграф:
„4. Считано от 1 януари 2012 г. член 4, член 8, параграф 4, букви б) и в), член 9 и член 10, параграф 1, букви а) и в) не се прилагат по отношение на производител, който заедно с всички свои свързани предприятия отговаря за по-малко от 1 000 нови леки пътнически автомобила, регистрирани в Съюза през предходната календарна година.“
3)
В член 3, параграф 2, буква а) първото тире се заменя със следното:
„-
правомощия да упражнява повече от половината от правата на глас; или“.
4)
В член 4 втората алинея се заменя със следното:
„За определянето на средните специфични емисии на СО2 на всеки производител се взема предвид следният процент от новите леки пътнически автомобили на всеки производител, регистрирани през съответната година:
-
65 % за 2012 г.,
-
75 % за 2013 г.,
-
80 % за 2014 г.,
-
100 % от 2015 до 2019 г.,
-
95 % за 2020 г.,
-
100 % от края на 2020 г. и след това.“
5)
Вмъква се следният член:
„Член 5а
Облекчения по отношение на целта от 95 g CO2/km
При изчисляването на средните специфични емисии на CO2 всеки нов лек пътнически автомобил със специфични емисии на CO2 под 50 g CO2/km се счита за:
-
2 леки пътнически автомобила за 2020 г.,
-
1,67 леки пътнически автомобила за 2021 г.,
-
1,33 леки пътнически автомобила за 2022 г.,
-
1 лек пътнически автомобил от 2023 г.,
за годината, през която е регистриран, в периода 2020-2022 г., при горна граница от 7,5 g CO2/km за този период на производител.“
6)
В член 8 параграф 9 се заменя със следното:
„9. Комисията приема чрез актове за изпълнение подробни правила относно процедурите за мониторинга и отчитането на данни по настоящия член и за прилагането на приложение II. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2.
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 14а за изменение на изискванията относно данните и параметрите на данните, посочени в приложение II.“
7)
В член 9 параграф 3 се заменя със следното:
„3. Комисията определя чрез актове за изпълнение начините за събиране на таксите за извънредни количества емисии по параграф 1. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2.“
8)
Член 11 се изменя, както следва:
а)
в параграф 3 последното изречение се заличава;
б)
в параграф 4, втора алинея буква б) се заменя със следното:
„б)
ако заявлението е във връзка с точка 1, букви а) и б) от приложение I - цел, изразяваща се в 25-процентно намаление на средните специфични емисии на CO2 през 2007 г. или, когато се подава едно заявление по отношение на няколко свързани предприятия - 25-процентно намаление на средната стойност на средните специфични емисии на CO2 на тези предприятия през 2007 г.“;
в)
в параграф 4, втора алинея се добавя следната буква:
„в)
ако заявлението е във връзка с точка 1, буква в) от приложение I - цел, изразяваща се в 45-процентно намаление на средните специфични емисии на CO2 през 2007 г. или, когато се подава едно заявление по отношение на няколко свързани предприятия - 45-процентно намаление на средната стойност на средните специфични емисии на CO2 на тези предприятия през 2007 г.“;
г)
параграф 8 се заменя със следното:
„8. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 14а, с които се установяват правила, допълващи параграфи 1 - 7 от настоящия член, по отношение на тълкуването на критериите за предоставяне на дерогации, съдържанието на заявленията, както и съдържанието и оценката на програмите за намаляване на специфичните емисии на CO2.“
9)
Член 12 се изменя, както следва:
а)
параграф 1 се заменя със следното:
„1. При заявление от доставчик или производител във връзка с това се взема предвид намалението на емисиите на СО2, постигнато чрез използване на иновативни технологии или съчетание от иновативни технологии („пакети от иновативни технологии“).
Тези технологии се вземат предвид само ако методологията, чрез която се оценяват, може да осигури проверими, възпроизводими и съпоставими резултати.
Общият принос на тези технологии за намаляване на целта за специфични емисии на производител може да бъде до 7 g CO2/km.“;
б)
в параграф 2 първото изречение се заменя със следното:
„Комисията приема чрез актове за изпълнение подробни разпоредби за процедурата за одобряване на иновативните технологии или на пакетите от иновативни технологии по параграф 1. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2 от настоящия регламент.“;
в)
параграф 3 се заменя със следното:
„3. Доставчик или производител, който е подал заявление за одобряване на дадена мярка като иновативна технология или пакет от иновативни технологии, представя на Комисията доклад, включително доклад от проверка, предприета от независим сертифициран орган. При възможно взаимодействие между тази мярка и друга вече одобрена иновативна технология или пакет от иновативни технологии в доклада се посочва това взаимодействие, а докладът от проверката съдържа оценка на степента, в която това взаимодействие изменя намалението, постигнато чрез всяка от мерките.“
10)
Член 13 се изменя, както следва:
а)
в параграф 2 третата алинея се заменя със следното:
„Комисията приема тези мерки чрез делегирани актове в съответствие с член 14а.“;
б)
в параграф 3 втората алинея се заличава;
в)
параграф 5 се заменя със следното:
„5. В срок до 31 декември 2015 г. Комисията извършва преглед на целите за специфични емисии и предвидените в настоящия регламент условия, както и други въпроси, уредени в настоящия регламент, включително дали все още е необходим показател за полезност и кой е по-устойчивият показател - масата или отпечатъкът, с оглед определянето на цели за емисиите на CO2 за нови леки пътнически автомобили за периода след 2020 г. Във връзка с това оценката на необходимите за намаляване на емисиите темпове трябва да е съобразена с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата и с последиците за развитието на икономически ефективна технология за намаляване на емисиите от CO2 при автомобилите. Комисията представя резултатите от този преглед в доклад до Европейския парламент и до Съвета. Докладът включва всякакви подходящи предложения за изменение на настоящия регламент, включително възможното определяне на реалистична и постижима цел въз основа на изчерпателна оценка на въздействието, която ще бъде съобразена с необходимостта от запазване на конкурентоспособността на автомобилната промишленост и зависимите от нея сектори. Когато изготвя такива предложения, Комисията гарантира, че те са възможно най-неутрални от гледна точка на конкуренцията и допринасят за социалната справедливост и устойчивостта.“;
г)
параграф 7 се заменя със следното:
„7. Комисията определя чрез актове за изпълнение взаимно зависимите параметри, необходими за отразяване на промени в регламентираната процедура за изпитване, която се използва за измерването на специфичните емисии на СО2, посочена в регламенти (ЕО) № 715/2007 и (ЕО) № 692/2008. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2 от настоящия регламент.
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 14а с цел да адаптира формулите, посочени в приложение I, като използва методологията, приета съгласно първа алинея, и същевременно гарантира, че при старите и новите процедури за изпитване се прилагат съпоставимо строги изисквания за намаляване на емисиите по отношение на производителите и превозните средства с различна полезност.“
11)
Член 14 се заменя със следното:
„Член 14
Процедура на комитет
1. Комисията се подпомага от Комитета по изменение на климата, създаден с член 9 от Решение № 280/2004/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (10). Този комитет е комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (11).
2. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 5 от Регламент (ЕС) № 182/2011.
3. Когато комитетът не даде становище, Комисията не приема проекта на акт за изпълнение и се прилага член 5, параграф 4, трета алинея от Регламент (ЕС) № 182/2011.“
(10) Решение № 280/2004/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 11 февруари 2004 г. относно механизма за мониторинг на емисиите на парникови газове в Общността и прилагане на Протокола от Киото (ОВ L 49, 19.2.2004 г., стр. 1)." 						
(11) Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 г. за установяване на общите правила и принципи относно реда и условията за контрол от страна на държавите членки върху упражняването на изпълнителните правомощия от страна на Комисията (ОВ L 55, 28.2.2011 г., стр. 13).“" 						
12)
Вмъква се следният член:
„Член 14а
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 8, параграф 9, втора алинея, член 11, параграф 8, член 13, параграф 2, трета алинея и член 13, параграф 7, втора алинея, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 8 април 2014 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия най-късно девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се продължава мълчаливо за срокове с еднаква продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възразят срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в член 8, параграф 9, втора алинея, член 11, параграф 8, член 13, параграф 2, трета алинея и член 13, параграф 7, втора алинея, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и на Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно член 8, параграф 9, втора алинея, член 11, параграф 8, член 13, параграф 2, трета алинея и член 13, параграф 7, втора алинея, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът не са представили възражения в срок от два месеца след уведомяването на Европейския парламент и Съвета за акта или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.“
13)
В точка 1 от приложение I се добавя следната буква:
„в)
от 2020 г.:
където:
M= масата на превозното средство в килограми (kg)
M0 = стойността, приета съгласно член 13, параграф 2
a= 0,0333.“
14)
Приложение II се изменя, както следва:
а)
в част А, точка 1 се добавя следната буква:
„н)
максимална ефективна мощност.“;
б)
в таблицата „Подробни данни, посочени в част A, точка 1“ се добавя следната колона:
„максимална ефективна мощност (kW)“.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила на третия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Страсбург на 11 март 2014 година.
REGULAMENTO (UE) N.o 333/2014 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
de 11 de março de 2014
que altera o Regulamento (CE) n.o 443/2009 a fim de definir as formas de consecução do objetivo de 2020 em matéria de redução das emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros
O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 192.o, n.o 1,
Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,
Após transmissão do projeto de ato legislativo aos parlamentos nacionais,
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu (1),
Após consulta ao Comité das Regiões,
Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário (2),
Considerando o seguinte:
(1)
Nos termos do artigo 13.o, n.o 5, do Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (3), a Comissão deve rever as formas de consecução do objetivo de 95 g de CO2/km até 2020 com uma boa relação custo-eficácia, nomeadamente as fórmulas que constam do Anexo I do referido regulamento e as derrogações previstas no artigo 11.o do mesmo regulamento. A proposta de alteração do regulamento deverá ser tão neutra quanto possível do ponto de vista da concorrência, socialmente equitativa e sustentável.
(2)
O cada vez maior desenvolvimento do mercado mundial no domínio das tecnologias avançadas que visam aumentar a eficiência dos automóveis de passageiros está em harmonia com a Comunicação da Comissão, de 21 de janeiro de 2011, intitulada «Uma Europa eficiente em termos de recursos - Iniciativa emblemática da Estratégia Europa 2020», a qual apoia a transição para uma economia eficiente em termos de recursos e hipocarbónica, que permita o crescimento sustentável.
(3)
É conveniente esclarecer que, para efeitos da verificação do cumprimento do objetivo de 95 g de CO2/km, as emissões de CO2 deverão continuar a ser medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho (4) e respetivas medidas de execução e tecnologias inovadoras.
(4)
Os preços elevados dos combustíveis fósseis têm um impacto negativo sobre a recuperação económica e sobre a segurança energética e a acessibilidade económica na União. Como tal, deverá ser dada prioridade ao aumento da eficiência e da sustentabilidade dos automóveis novos de passageiros e veículos comerciais ligeiros por forma a reduzir a dependência do petróleo.
(5)
Reconhecendo os elevados custos de investigação e desenvolvimento e de produção unitária das primeiras gerações de veículos ultra hipocarbónicos, deve ser acelerado e facilitado, provisoriamente e dentro de determinados limites, o processo da sua introdução no mercado da União nas fases iniciais da sua comercialização. Os agentes envolvidos deverão, aos diferentes níveis, dar a devida atenção à identificação e divulgação das melhores práticas para estimular a procura de veículos de baixas emissões de carbono.
(6)
A falta de infraestrutura para combustíveis alternativos e de especificações técnicas comuns para a interface veículo e infraestrutura poderia ser um obstáculo para a adoção pelo mercado de veículos com emissões ultrabaixas. Garantir a criação de tal infraestrutura na União poderia facilitar o trabalho das forças de mercado e contribuir para o crescimento económico na Europa.
(7)
Reconhecendo o impacto desproporcionado que o cumprimento dos objetivos de emissões específicas definidos com base na utilidade do veículo tem para os pequenos fabricantes, os elevados encargos administrativos do procedimento de derrogação e o benefício apenas marginal em termos de emissões de CO2 evitadas dos veículos vendidos por esses fabricantes, os fabricantes responsáveis pela produção anual de menos de 1 000 automóveis novos de passageiros matriculados na União deverão ser excluídos do âmbito de aplicação do objetivo de emissões específicas e da taxa sobre emissões excedentárias. A fim de assegurar, o mais cedo possível, segurança jurídica para os fabricantes responsáveis pela produção anual de menos de 1 000 automóveis, é essencial que essa derrogação seja aplicável desde 1 de janeiro de 2012.
(8)
O procedimento de concessão de derrogações aplicável aos pequenos fabricantes deveria ser simplificado a fim de permitir uma maior flexibilidade em termos da calendarização do pedido de derrogação pelos fabricantes e da decisão de a conceder pela Comissão.
(9)
O procedimento relativo à concessão de derrogações aos fabricantes de nicho deverá continuar após 2020. Contudo, a fim de garantir que o esforço de redução exigido aos fabricantes de nicho é coerente com o dos grandes fabricantes, deverá ser aplicado a partir de 2020 um objetivo inferior em 45 % às emissões específicas médias dos fabricantes de nicho em 2007.
(10)
A fim de permitir que a indústria automóvel invista a longo prazo e inove, é conveniente fornecer indicações sobre a forma como o Regulamento (CE) n.o 443/2009 será alterado para o período após 2020. Tais indicações deverão basear-se numa avaliação da taxa de redução necessária em conformidade com os objetivos climáticos a longo prazo da União, bem como das implicações para o desenvolvimento de tecnologias com eficácia de custos para a redução das emissões de CO2 dos automóveis. A Comissão deverá, até 2015, rever estes aspetos e apresentar um relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre as suas conclusões. Esse relatório deverá incluir, se for o caso, propostas de alteração do Regulamento (CE) n.o 443/2009 com vista ao estabelecimento de objetivos de emissão de CO2 para automóveis novos de passageiros após 2020, incluindo a possível fixação de um objetivo realista e viável para 2025, com base numa extensa avaliação do impacto que terá em conta a manutenção da competitividade da indústria automóvel e das indústrias que dela dependem, e mantendo uma clara trajetória de redução de emissões comparável à obtida no período até 2020. Na elaboração dessas propostas, a Comissão deverá assegurar que as mesmas são tão neutras quanto possível do ponto de vista da concorrência e que são socialmente equitativas e sustentáveis.
(11)
Nos termos do Regulamento (CE) n.o 443/2009, a Comissão deverá efetuar uma avaliação de impacto a fim de verificar os procedimentos de ensaio para que estes reflitam adequadamente o comportamento dos veículos em matéria de emissões reais de CO2. É necessário alterar o atualmente utilizado «Novo ciclo de condução europeu» (NEDC), por forma a garantir que ele representa as condições reais de condução e evitar a subestimação das emissões reais de CO2 e do consumo de combustível. Um novo procedimento de ensaio, mais realista e fiável, deverá ser aprovado logo que possível. O trabalho nesse sentido está a ser efetuado através do desenvolvimento de um procedimento de ensaio mundial de veículos utilitários ligeiros (WLTP) no âmbito da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa, mas ainda não se encontra concluído. A fim de assegurar que as emissões de CO2 específicas citadas para os automóveis novos de passageiros se alinham mais de perto das emissões efetivamente geradas em condições normais de uso, o WLTP deveria ser aplicado o mais brevemente possível. Para este efeito, o Anexo I do Regulamento (CE) n.o 443/2009 estabelece para 2020 limites de emissões medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 715/2007 e com o Anexo XII do Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão (5). Quando os procedimentos de ensaio forem alterados, os limites estabelecidos no Anexo I do Regulamento (CE) n.o 443/2009 deverão ser adaptados a fim de assegurar um rigor comparável para os fabricantes e as classes de veículos. Para este efeito, a Comissão deverá realizar um estudo de correlação forte entre o NEDC e os novos ciclos de ensaio WLTP para garantir a sua representatividade em relação às condições reais de condução.
(12)
Com o objetivo de garantir que as emissões reais sejam refletidas adequadamente e que os valores de CO2 medidos sejam rigorosamente comparáveis, a Comissão deverá assegurar que os elementos do procedimento de ensaio, que têm uma influência significativa nas emissões de CO2 medidas, sejam rigorosamente definidos, a fim de evitar a utilização de flexibilidades do ciclo de ensaios pelos fabricantes. Os desvios entre os valores de emissão de CO2 de homologação e as emissões derivadas de veículos colocados à venda deverão ser tratados, inclusive ponderando um procedimento de ensaio de conformidade em serviço, que deveria assegurar o ensaio independente de uma amostra representativa de veículos para venda, bem como formas de tratar os casos de demonstrada divergência substancial entre a emissão de CO2 aquando da inspeção e aquando da homologação inicial.
(13)
A redação do artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 443/2009 deverá ser adaptada a fim de assegurar que o conceito de empresas ligadas é conforme com o Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho (6), bem como com o artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (UE) n.o 510/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (7).
(14)
O Regulamento (CE) n.o 443/2009 confere poderes à Comissão para executar algumas das suas disposições em conformidade com os procedimentos estabelecidos na Decisão 1999/468/CE do Conselho (8). Em consequência da entrada em vigor do Tratado de Lisboa, esses poderes têm de ser harmonizados com os artigos 290.o e 291.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE).
(15)
A fim de garantir condições uniformes de aplicação do Regulamento (CE) n.o 443/2009, deverão ser conferidas competências de execução à Comissão. As referidas competências deverão ser exercidas em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (9).
(16)
O poder de adotar atos nos termos do artigo 290.o do TFUE deverá ser delegado na Comissão para que esta possa alterar o Anexo II do Regulamento (CE) n.o 443/2009 no que respeita às exigências de dados e aos parâmetros de dados; completar as regras relativas à interpretação dos critérios de elegibilidade para derrogações dos objetivos de emissões específicas sobre o conteúdo dos pedidos de derrogação e sobre o conteúdo e avaliação dos programas para a redução de emissões de CO2 específicas, adaptar o valor de M0 referido no Anexo I do Regulamento (CE) n.o 443/2009 à massa média dos automóveis novos de passageiros nos três anos civis anteriores; e adaptar as fórmulas no Anexo I do Regulamento (CE) n.o 443/2009. É particularmente importante que a Comissão proceda a consultas adequadas durante os seus trabalhos preparatórios, inclusive a nível de peritos. Quando preparar e redigir atos delegados, a Comissão deverá assegurar a transmissão simultânea, atempada e adequada dos documentos pertinentes ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
(17)
Deverá ser mantida a abordagem no sentido de estabelecer o objetivo com base numa relação linear entre a utilidade do automóvel e o seu objetivo de emissões de CO2 expresso pelas fórmulas estabelecidas no Anexo I do Regulamento (CE) n.o 443/2009, na medida em que tal permite manter a diversidade do mercado de automóveis de passageiros e a capacidade dos fabricantes para dar resposta às diferentes necessidades dos consumidores, e assim evitar qualquer distorção injustificada da concorrência.
(18)
Na avaliação de impacto, a Comissão avaliou a disponibilidade de dados sobre a superfície de apoio das rodas e a sua utilização como parâmetro de utilidade no Anexo I do Regulamento (CE) n.o 443/2009. Com base nessa avaliação, a Comissão concluiu que o parâmetro de utilidade utilizado na fórmula para 2020 deverá ser a massa. Contudo, o menor custo e as vantagens de uma mudança do parâmetro de utilidade para a superfície de apoio das rodas devem ser considerados na futura revisão.
(19)
As emissões de gases com efeito de estufa relacionadas com o fornecimento de energia e o fabrico e a eliminação de veículos são componentes importantes da atual pegada global de carbono dos transportes rodoviários, cuja importância no futuro poderá aumentar significativamente. Deverão, por isso, ser tomadas medidas políticas destinadas a orientar os fabricantes para soluções otimizadas, tendo em conta, em particular, as emissões de gases com efeito de estufa associadas à produção de energia fornecida aos veículos, como a eletricidade e os combustíveis alternativos, e a garantir que essas emissões a montante não corroem os benefícios relacionados com o melhoramento da utilização operacional de energia dos veículos visados pelo Regulamento (CE) n.o 443/2009.
(20)
Atendendo a que o objetivo do presente regulamento, isto é, a definição das modalidades para alcançar o objetivo de 2020 para a redução das emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros, não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros e como tal, devido à sua escala e efeitos, pode ser mais bem alcançado a nível da União, a União pode adotar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para atingir aquele objetivo.
(21)
Por conseguinte, o Regulamento (CE) n.o 443/2009 deverá ser alterado,
ADOTARAM O SEGUINTE REGULAMENTO:
Artigo 1.o
O Regulamento (CE) n.o 443/2009 é alterado do seguinte modo:
1)
No artigo 1.o, o segundo parágrafo passa a ter a seguinte redação:
«O presente regulamento fixa um objetivo de 95 g de CO2/km de emissões médias para a frota de automóveis novos matriculados na União, a partir de 2020, medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 715/2007 e o Anexo XII do Regulamento (CE) n.o 692/2008 e respetivas medidas de execução e tecnologias inovadoras.».
2)
No artigo 2.o, é inserido o seguinte número:
«4. Com efeitos desde 1 de janeiro de 2012, o artigo 4.o, o artigo 8.o, n.o 4, alíneas b) e c), o artigo 9.o e o artigo 10.o, n.o 1, alíneas a) e c), não se aplicam aos fabricantes que, juntamente com todas as suas empresas ligadas, sejam responsáveis por menos de 1 000 automóveis novos de passageiros matriculados na União no ano civil precedente.».
3)
No artigo 3.o, n.o 2, alínea a), o primeiro travessão passa a ter a seguinte redação:
«-
o poder de exercer mais de metade dos direitos de voto, ou».
4)
No artigo 4.o, o segundo parágrafo passa a ter a seguinte redação:
«Para efeitos da determinação das emissões específicas de CO2 de cada fabricante, devem ser tidas em conta as seguintes percentagens de automóveis novos de passageiros de cada fabricante matriculados no ano pertinente:
-
65 % em 2012,
-
75 % em 2013,
-
80 % em 2014,
-
100 % de 2015 a 2019,
-
95 % em 2020,
-
100 % até ao final de 2020 e daí em diante.».
5)
É inserido o seguinte artigo:
«Artigo 5.o-A
Supercréditos para o objetivo de 95 g de CO2/km
Para o cálculo das emissões médias específicas de CO2, cada automóvel novo de passageiros com emissões específicas de CO2 inferiores a 50 g CO2/km equivale a:
-
2 automóveis de passageiros em 2020,
-
1,67 automóveis de passageiros em 2021,
-
1,33 automóveis de passageiros em 2022,
-
1 automóvel de passageiros em 2023,
para o ano em que é matriculado no período de 2020 a 2022 sujeito a um limite máximo de 7,5 g de CO2/km nesse período para cada fabricante.».
6)
No artigo 8.o, o n.o 9 passa a ter a seguinte redação:
«9. A Comissão adota, através de atos de execução, regras pormenorizadas relativas aos procedimentos de vigilância e comunicação de dados ao abrigo do presente artigo e à aplicação do Anexo II. Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 14.o, n.o 2.
A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo 14.o-A a fim de alterar o Anexo II no que respeita aos requisitos de dados e parâmetros de dados.».
7)
No artigo 9.o, o n.o 3 passa a ter a seguinte redação:
«3. A Comissão determina, através de atos de execução, os meios para cobrar taxas sobre as emissões excedentárias ao abrigo do n.o 1. Os referidos atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 14.o, n.o 2.».
8)
O artigo 11.o é alterado do seguinte modo:
a)
No n.o 3, é suprimida a última frase;
b)
No n.o 4, segundo parágrafo, a alínea b) passa a ter a seguinte redação:
«b)
Se o pedido estiver relacionado com o Anexo I, ponto 1, alíneas a) e b), um objetivo que corresponda a uma redução de 25 % em relação às emissões específicas médias de CO2 em 2007 ou, caso seja apresentado um pedido único para várias empresas ligadas, uma redução de 25 % em relação à média das emissões específicas médias de CO2 dessas empresas em 2007.»;
c)
No n.o 4, segundo parágrafo, é inserida a seguinte alínea:
«c)
Se o pedido estiver relacionado com o Anexo I, ponto 1, alínea c), um objetivo que corresponda a uma redução de 45 % em relação às emissões específicas médias de CO2 em 2007 ou, caso seja apresentado um pedido único para várias empresas ligadas, uma redução de 45 % em relação à média das emissões específicas médias de CO2 dessas empresas em 2007.»;
d)
O n.o 8 passa a ter a seguinte redação:
«8. A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo 14.o-A que estabelecem regras destinadas a completar os n.os 1 a 7 do presente artigo, no que respeita à interpretação dos critérios de elegibilidade para as derrogações, ao teor dos pedidos e ao teor e avaliação dos programas de redução das emissões específicas de CO2.».
9)
O artigo 12.o é alterado do seguinte modo:
a)
O n.o 1 passa a ter a seguinte redação:
«1. Mediante pedido do fornecedor ou do fabricante, devem ser tomadas em consideração as reduções de CO2 obtidas através da utilização de tecnologias inovadoras ou da combinação de tecnologias inovadoras (“pacotes tecnológicos inovadores”).
Essas tecnologias só devem ser tomadas em consideração se a metodologia utilizada para as avaliar for capaz de produzir resultados verificáveis, repetíveis e comparáveis.
A contribuição total dessas tecnologias para reduzir o objetivo de emissões específicas de um fabricante não pode ultrapassar 7 g de CO2/km.»;
b)
No n.o 2, a primeira frase passa a ter a seguinte redação:
«A Comissão deve adotar, por meio de atos de execução, as disposições de execução relativas ao procedimento de aprovação das tecnologias inovadoras ou pacotes tecnológicos inovadores a que se refere o n.o 1. Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 14.o, n.o 2, do presente regulamento.»;
c)
O n.o 3 passa a ter a seguinte redação:
«3. Qualquer fornecedor ou fabricante que requeira a aprovação de uma dada medida como tecnologia inovadora ou pacote tecnológico inovador deve apresentar à Comissão uma exposição contendo um relatório de verificação elaborado por uma entidade independente e certificada. No caso de uma possível interação da medida com outra tecnologia inovadora ou pacote tecnológico inovador já aprovados, o relatório deve mencionar essa interação e o relatório de verificação deve avaliar em que medida essa interação altera a redução alcançada por cada medida.».
10)
O artigo 13.o é alterado do seguinte modo:
a)
No n.o 2, o terceiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:
«A Comissão adota essas medidas através de atos delegados, nos termos do artigo 14.o-A.»;
b)
No n.o 3, é suprimido o segundo parágrafo;
c)
O n.o 5 passa a ter a seguinte redação:
«5. Até 31 de dezembro de 2015, a Comissão procede à revisão dos objetivos de emissões específicas e das modalidades e outros aspetos do presente regulamento, incluindo se ainda é necessário um parâmetro de utilidade e se o parâmetro de utilidade mais sustentável é a massa ou a superfície de apoio das rodas, a fim de estabelecer os objetivos de emissão de CO2 para automóveis novos de passageiros para o período após 2020. Para o efeito, a avaliação da taxa de redução necessária deve estar em sintonia com os objetivos climáticos a longo prazo da União e as implicações para o desenvolvimento de tecnologias com eficácia de custos para a redução das emissões de CO2 dos automóveis. A Comissão deve apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório com os resultados dessa avaliação. Esse relatório deve incluir eventuais propostas adequadas de alteração do presente regulamento, incluindo a possível fixação de um objetivo realista e realizável, com base numa avaliação exaustiva do impacto que irá ter em conta a manutenção da competitividade da indústria automobilística e das indústrias dela dependentes. Na elaboração dessas propostas, a Comissão deve assegurar que as mesmas são tão neutras quanto possível do ponto de vista da concorrência e que são socialmente equitativas e sustentáveis.»;
d)
O n.o 7 passa a ter a seguinte redação:
«7. A Comissão, através atos de execução, determina os parâmetros de correlação necessários para refletir qualquer mudança no procedimento de ensaio regulamentar para a medição das emissões de CO2 específicas previstas no Regulamento (CE) n.o 715/2007 e no Regulamento (CE) n.o 692/2008. Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 14.o, n.o 2, do presente regulamento.
A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados, nos termos do artigo 14.o-A, para adaptar as fórmulas constantes do Anexo I, utilizando a metodologia adotada nos termos do primeiro parágrafo, assegurando ao mesmo tempo que, no âmbito dos antigos e novos procedimentos de ensaio, os requisitos de redução são de rigor comparável para os fabricantes e veículos de utilidade diferente.».
11)
O artigo 14.o passa a ter a seguinte redação:
«Artigo 14.o
Procedimento de comité
1. A Comissão é assistida pelo Comité das Alterações Climáticas criado pelo artigo 9.o da Decisão n.o 280/2004/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (10). Este comité deve ser entendido como comité na aceção do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (11).
2. Sempre que se faça referência ao presente número, é aplicável o artigo 5.o do Regulamento (UE) n.o 182/2011.
3. Na falta de parecer do comité, a Comissão não pode adotar o projeto de ato de execução, aplicando-se o artigo 5.o, n.o 4, terceiro parágrafo, do Regulamento (UE) n.o 182/2011.
(10) Decisão n.o 280/2004/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de fevereiro de 2004, relativa à criação de um mecanismo de vigilância das emissões comunitárias de gases com efeito de estufa e de implementação do Protocolo de Quioto (JO L 49 de 19.2.2004, p. 1)." 						
(11) Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de fevereiro de 2011, que estabelece as regras e os princípios gerais relativos aos mecanismos de controlo pelos Estados-Membros do exercício das competências de execução pela Comissão (JO L 55 de 28.2.2011, p. 13).»." 						
12)
É inserido o seguinte artigo:
«Artigo 14.o-A
Exercício da delegação
1. O poder de adotar atos delegados é conferido à Comissão nas condições estabelecidas no presente artigo.
2. O poder de adotar os atos delegados referidos no artigo 8.o, n.o 9, segundo parágrafo, no artigo 11.o, n.o 8, no artigo 13.o, n.o 2, terceiro parágrafo, e no artigo 13.o, n.o 7, segundo parágrafo, é conferido à Comissão por um prazo de cinco anos a contar de 8 de abril de 2014. A Comissão elabora um relatório relativo à delegação de poderes pelo menos nove meses antes do final do prazo de cinco anos. A delegação de poderes é tacitamente prorrogada por prazos de igual duração, salvo se o Parlamento Europeu ou o Conselho a tal se opuserem pelo menos três meses antes do final de cada prazo.
3. A delegação de poderes referida no artigo 8.o, n.o 9, segundo parágrafo, no artigo 11.o, n.o 8, no artigo 13.o, n.o 2, terceiro parágrafo, e no artigo 13.o, n.o 7, segundo parágrafo, pode ser revogada a qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação de poderes especificada nessa decisão. A decisão de revogação produz efeitos no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou numa data posterior nela indicada. A decisão de revogação não afeta os atos delegados já em vigor.
4. Assim que adotar um ato delegado, a Comissão notifica-o simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
5. Os atos delegados adotados nos termos do artigo 8.o, n.o 9, segundo parágrafo, do artigo 11.o, n.o 8, do artigo 13.o, n.o 2, terceiro parágrafo, e do artigo 13.o, n.o 7, segundo parágrafo, só podem entrar em vigor se não tiverem sido formuladas objeções pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho no prazo de dois meses a contar da notificação desse ato ao Parlamento Europeu e ao Conselho ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e o Conselho tiverem informado a Comissão de que não formularão objeções. O referido prazo pode ser prorrogado por dois meses por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.».
13)
No Anexo I, ponto 1, é inserida a alínea seguinte:
«c)
A partir de 2020:
em que:
M= massa do veículo em quilogramas (kg)
M0 = o valor adotado nos termos do artigo 13.o, n.o 2
a= 0,0333.».
14)
O Anexo II é alterado do seguinte modo:
a)
Na parte A, ponto 1, é inserida a seguinte alínea:
«n)
potência útil máxima.»;
b)
No quadro «Dados pormenorizados especificados na parte A, ponto 1», a coluna seguinte é aditada:
«Potência útil máxima (KW).».
Artigo 2.o
O presente regulamento entra em vigor no terceiro dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Estrasburgo, em 11 de março de 2014.