ДИРЕКТИВА 2014/94/EC НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 22 октомври 2014 година
за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 91 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
като взеха предвид становището на Комитета на регионите (2),
в съответствие с обикновената законодателна процедура (3),
като имат предвид, че:
(1)
В съобщението си от 3 март 2010 г., озаглавено „Европа 2020: Стратегия за интелигентен, устойчив и приобщаващ растеж“, Комисията има за цел повишаване на конкурентоспособността и енергийната сигурност чрез по-ефективно използване на ресурсите и енергията.
(2)
В Бялата книга на Комисията от 28 март 2011 г., озаглавена „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство - към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“, се призовава за намаляване на зависимостта на транспорта от нефта. Това трябва да бъде постигнато чрез набор от политически инициативи, включително разработване на устойчива стратегия за алтернативните горива, както и на подходящата инфраструктура. В Бялата книга на Комисията се предлага също намаляване с 60 % спрямо равнището от 1990 г. на емисиите на парникови газове от транспорта до 2050 г.
(3)
Директива 2009/28/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (4) определя цел от 10 % за пазарния дял на възобновяемите източници в транспортните горива.
(4)
Въз основа на консултация със заинтересованите страни и националните експерти, както и на експертните знания и опит, отразени в съобщението на Комисията от 24 януари 2013 г., озаглавено „Чиста енергия за транспорта: Европейска стратегия за алтернативните горива“, електроенергията, водородът, биогоривата, природният газ и втечненият нефтен газ (ВНГ) бяха определени като основните алтернативни горива понастоящем с потенциал за дългосрочно заменяне на нефта и от гледна точка на възможната им едновременна и комбинирана употреба, например чрез системи, използващи двугоривна технология.
(5)
„Източници на захранване“ означава всички алтернативни източници на енергия за транспорта, като електроенергия и водород, които не е необходимо да се отделят посредством окисляване чрез горене или без горене.
(6)
Синтетичните горива, заместители на дизеловите и бензиновите горива и керосина за реактивни двигатели, могат да бъдат добивани от различни изходни суровини чрез преобразуване на биомаса, газ, въглища или пластмасови отпадъци в течни горива, метан и диметилов етер (ДМЕ). Синтетичните парафинови дизелови горива, като например хидрогенираните растителни масла (ХРМ) и дизелът по технология Fisher-Tropsch, са заменяеми и могат да бъдат смесвани с изкопаемо дизелово гориво в много високи съотношения или да бъдат използвани в чист вид във всички съществуващи или бъдещи дизелови превозни средства. Поради това тези горива могат да бъдат разпространявани, съхранявани и използвани с наличната инфраструктура. Синтетичните горива, заместители на бензина, като например метанол и други алкохоли, могат да бъдат смесвани с бензина и подлежат на техническа употреба с малки адаптации при съвременните технологии за превозни средства. Метанолът може да се използва в корабоплаването по вътрешните водни пътища и в морския транспорт на къси разстояния. Синтетичните и парафиновите горива имат потенциал да намалят използването на нефтените източници при снабдяването на транспорта с енергия.
(7)
ВНГ или автомобилният газ е алтернативно гориво, което се получава при преработване на природен газ и рафиниране на нефт и се отличава с по-нисък въглероден отпечатък и значително по-малки емисии на замърсители в сравнение с конвенционалните горива. Очаква се добиваният от различни видове биомаса био-ВНГ да прерасне в перспективна технология в средносрочен до дългосрочен план. ВНГ може да се използва в автомобилния транспорт (за автомобили и камиони) на всякакви разстояния. Възможна е употребата му в корабоплаването по вътрешните водни пътища и в морския транспорт на къси разстояния. Инфраструктурата за ВНГ е относително добре развита, като в Съюза вече са налице значителен брой станции за зареждане (приблизително 29 000). Тези станции за зареждане обаче са неравномерно разпределени и в много страни са малко на брой.
(8)
Без да се засяга определението за алтернативни горива в настоящата директива, следва да се отбележи, че съществуват още няколко типа чисти горива, които могат да представляват потенциални алтернативи на изкопаемите горива. При подбора на нови видове алтернативни горива следва да бъдат отчитани също така обещаващите резултати от научноизследователската и развойната дейност. Следва да бъдат разработени отворени по отношение на технологиите стандарти и законодателство, за да не се възпрепятства развитието на алтернативни горива и енергийни носители.
(9)
В доклада на групата на високо равнище CARS 21 от 6 юни 2012 г. се посочва, че липсата на хармонизирана инфраструктура за целия Съюз за алтернативни горива пречи на въвеждането на пазара на превозни средства, които използват алтернативни горива, и забавя ползите за околната среда от тях. В своето съобщение от 8 ноември 2012 г., озаглавено „CARS 2020: План за действие за конкурентоспособна и устойчива автомобилна промишленост в Европа“ Комисията възприе основните препоръки от доклада на групата на високо равнище CARS 21 и представи план за действие, основан на тях. Настоящата директива е едно от ключовите обявени от Комисията действия във връзка с инфраструктурата за алтернативни горива.
(10)
Разпокъсването на вътрешния пазар поради некоординирано въвеждане на пазара на алтернативни горива следва да бъде избегнато. Поради това следва чрез координирани рамки за политиката на всички държави членки да се обезпечи дългосрочната сигурност, необходима за частните и публичните инвестиции в технологии за превозни средства и горива, както и в изграждане на инфраструктура, за да се постигне двойната цел за свеждане до минимум на зависимостта на транспорта от нефта и смекчаване на въздействието му върху околната среда. Поради това държавите членки следва да създадат национални рамки за политиката, които посочват техните национални краткосрочни и дългосрочни цели и подкрепящи действия за развитието на пазара по отношение на алтернативните горива, включително разгръщането на необходимата инфраструктура, която трябва да бъде изградена, в тясно сътрудничество с регионалните и местните органи и със съответния отрасъл, като същевременно отчитат потребностите на малките и средните предприятия. При необходимост държавите членки следва да си сътрудничат с други съседни държави членки на регионално или макрорегионално равнище посредством консултации или съвместни рамки за политиката, по-специално когато трябва да се осигури цялостно покритие на инфраструктурата за алтернативни горива през националните граници или изграждането на нова инфраструктура в близост до националните граници, включително различни възможности за недискриминационен достъп до зарядни точки и точки за зареждане. Координирането на тези национални рамки за политиката и тяхната съгласуваност на равнището на Съюза следва да се подпомагат чрез осъществяване на сътрудничество между държавите членки и оценяване и докладване от страна на Комисията. С цел да се улесни докладването от страна на държавите членки на информацията, предвидена в приложение I, Комисията следва да приеме необвързващи насоки.
(11)
Необходим е координиран подход за задоволяването на дългосрочните енергийни потребности на всички видове транспорт. По-специално политиките следва да се основават на използването на алтернативни горива, като се поставя акцент върху специфичните нужди на всеки вид транспорт. При разработването на национални рамки за политика следва да се отчитат нуждите на различните видове транспорт, съществуващи на територията на съответната държава членка, включително на тези, за които са налични ограничени алтернативи на изкопаемите горива.
(12)
Комисията следва да улеснява разработването и прилагането на националните рамки за политиката на държавите членки посредством обмен на информация и добри практики между държавите членки.
(13)
С цел популяризиране на алтернативните горива и разработване на съответната инфраструктура, националните рамки за политиката могат да съдържат няколко плана, стратегии или други документи във връзка с планирането, които са разработени отделно или по интегриран начин, или под друга форма, на съответното административно равнище, определено от държавите членки.
(14)
Горивата, включени в националните рамки за политиката, следва да бъдат допустими за мерки на равнището на Съюза и на национално равнище за подпомагане на инфраструктурата за алтернативни горива, с цел обществената подкрепа да се съсредоточи върху координираното развитие на вътрешния пазар, насочено към мобилност в целия Съюз при използването на превозни средства и плавателни съдове, работещи с алтернативни горива.
(15)
Целта на настоящата директива не е да доведе до допълнително финансово обременяване на държавите членки или регионалните и местните власти. Следва да бъде възможно за държавите членки да прилагат настоящата директива, като използват широк набор от регулаторни и нерегулаторни стимули и мерки, в тясно сътрудничество с участниците от частния сектор, които следва да играят водеща роля при подпомагането на развитието на инфраструктурата за алтернативни горива.
(16)
В съответствие с Регламент (ЕС) № 1316/2013 на Европейския парламент и на Съвета (5) може да се предоставя финансиране от Съюза за развитието на нови технологии и иновации, по-специално по отношение на декарбонизацията на транспорта. Освен това в посочения регламент се предвижда отпускането на допълнително финансиране за дейности, които използват взаимодействията между поне два от обхванатите от регламента сектори (а именно транспорт, енергетика и телекомуникации). И накрая Комисията се подпомага от Координационния комитет за Механизма за свързване на Европа (МСЕ) при координирането на работните програми, с цел да се даде възможност за покани за представяне на предложения за няколко сектора, така че да се използва в максимална степен възможното полезно взаимодействие между тези сектори. Следователно МСЕ следва да допринесе за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива.
(17)
Рамковата програма „Хоризонт 2020“, установена с Регламент (EС) № 1291/2013 на Европейския парламент и на Съвета (6), ще предоставя също така подкрепа за научни изследвания и иновации по отношение на превозни средства, използващи алтернативни горива, и на свързаната с тях инфраструктура, по-специално чрез общественото предизвикателство „Интелигентен, екологосъобразен и интегриран транспорт“. Този специфичен източник на финансиране следва също така да допринася за развитието на инфраструктурата за алтернативни горива и следва да бъде разглеждан изцяло като допълнителна възможност за осигуряване на устойчив пазар на мобилността в целия Съюз.
(18)
За да бъде даден импулс на инвестициите в устойчив транспорт и да се подкрепи разгръщането на цялостна мрежа от инфраструктура за алтернативни горива в Съюза, Комисията и държавите членки следва да подкрепят националните и регионалните мерки за развитие в тази област. Те следва да насърчават обмена на най-добри практики в разгръщането на инфраструктурата за алтернативни горива и нейното управление между местните и регионалните инициативи за развитие и за тази цел следва да поощряват използването на европейските структурни и инвестиционни фондове, по-специално Европейския фонд за регионално развитие и Кохезионния фонд.
(19)
Мерките за подпомагане на инфраструктурата за алтернативни горива следва да се изпълняват в съответствие с правилата за държавна помощ, съдържащи се в Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС). Държавите членки могат да сметнат за необходимо да предоставят подкрепа на операторите, засегнати от настоящата директива, в съответствие с приложимите правила за държавна помощ. Всички национални мерки за подпомагане на инфраструктурата за алтернативни горива, за които Комисията е нотифицирана, следва да се оценяват без забавяне.
(20)
В насоките на Съюза за развитието на Трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T) се отчита, че алтернативните горива служат поне частично като заместител на изкопаемите нефтени източници в енергоснабдяването на транспорта, допринасят за неговата декарбонизация и повишават екологичните показатели на транспортния сектор. По отношение на новите технологии и иновациите в насоките за развитието на TEN-T се поставя изискването TEN-T да създаде условия за декарбонизация на всички видове транспорт чрез стимулиране на енергийната ефективност, както и чрез въвеждане на системи за алтернативно задвижване и осигуряване на съответната инфраструктура. В насоките за TEN-T се поставя и изискването на пристанищата по вътрешните водни пътища и морските пристанища, на летищата и пътищата от основната мрежа, създадена с Регламент (ЕС) № 1315/2013 на Европейския парламент и на Съвета (7) („основната TEN-T мрежа“) да е осигурено наличие на алтернативни горива. В МСЕ - инструментът за финансиране на TEN-T, внедряването на тези нови технологии и иновации в рамките на основната TEN-T мрежа, включително инфраструктурата за алтернативни чисти горива, се посочва като допустимо за отпускане на безвъзмездни средства. Освен това разполагането на инфраструктурата за алтернативни чисти горива в рамките на по-широката всеобхватна мрежа ще може да получи финансова помощ от МСЕ под формата на обществени поръчки и финансови инструменти, като например облигации за проекти.
(21)
Биогоривата, определени в Директива 2009/28/ЕО, понастоящем са най-важният вид алтернативни горива и съставляват 4,7 % от общото количество горива, употребени от транспорта в Съюза през 2011 г. Те също могат да допринесат за съществено намаляване на цялостните емисии CO2, ако са произведени по устойчив начин. Те биха могли да осигурят чиста енергия за транспорта във всичките му форми.
(22)
Липсата на хармонизирано развитие на инфраструктура за алтернативните горива в целия Съюз възпрепятства реализирането на икономии от мащаба по отношение на предлагането и мобилността в рамките на Съюза по отношение на търсенето. Трябва да бъдат изградени нови инфраструктурни мрежи, например за електроенергия, природен газ (втечнен природен газ (ВПГ) и компресиран природен газ (KПГ) и водород, по целесъобразност. Важно е да бъдат отчитани различните етапи на развитие за всяка технология на горивата и свързаните с нея инфраструктури, включително зрелостта на стопанските модели за частните инвеститори и достъпността и приемането на алтернативните горива от ползвателите. Следва да се гарантира технологичната неутралност и националните рамки за политиката следва надлежно да вземат под внимание изискването за подкрепа на търговското развитие на алтернативни горива. Освен това при разработването на националните рамки за политиката следва да бъдат отчитани гъстотата на населението и географските характеристики.
(23)
Електроенергията има потенциала да увеличи енергийната ефективност на пътните превозни средства и да допринесе за намаляването на емисиите на CO2 в транспорта. Тя представлява крайно необходим енергиен източник за използването на електрическите превозни средства, включително на превозните средства от категория L, посочени в Директива 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (8) и Регламент (ЕС) №168/2013 на Европейския парламент и на Съвета (9), които могат да допринесат за подобряването на качеството на въздуха и намаляването на шума в градските/крайградските агломерации и други гъстонаселени райони. Държавите членки следва да осигурят изграждане на публично достъпни зарядни точки за електрически превозни средства с подходящо покритие, за да се предостави възможност на електрическите превозни средства да се движат поне в градските/крайградските агломерации и други гъстонаселени райони и ако е целесъобразно, в рамките на определени от държавите членки мрежи. Броят на тези зарядни точки следва да се определи, като се вземе предвид очакваният брой на регистрираните електрически превозни средства до края на 2020 г. във всяка държава членка. За ориентир подходящият среден брой зарядни точки следва да съответства на минимум една зарядна точка на всеки 10 автомобила, като също се отчита и видът автомобили, технологията за зареждане и наличните частни зарядни точки. Следва да се инсталират подходящ брой публично достъпни зарядни точки, по-специално на станциите на обществения транспорт, като пристанищни пътнически терминали, летища или железопътни гари. Частните собственици на електрически превозни средства са зависими в голяма степен от достъпа до зарядни точки в колективни паркинги, като например в жилищни блокове, офис сгради и търговски обекти. Публичните органи следва да предприемат мерки за подпомагане на ползвателите на такива превозни средства, като създадат условия предприемачите и управителите на обекти да осигурят подходящата инфраструктура с достатъчно зарядни точки за електрически превозни средства.
(24)
Държавите членки следва да гарантират изграждането на публично достъпна инфраструктура за снабдяване с електроенергия на моторни превозни средства. При определянето на подходящ брой публично достъпни зарядни точки в своите национални рамки за политиката за държавите членки следва да бъде възможно да вземат предвид броя на съществуващите на тяхната територия публично достъпни зарядни точки, както и спецификациите за тях, за да решат дали да насочат усилията си към разгръщането на зарядни точки с нормална или голяма мощност.
(25)
Електромобилността е бързо развиваща се област. Настоящите технологии за заряден интерфейс включват кабелни конектори, но бъдещите технологии за интерфейс, като безжичното зареждане или замяната на акумулатори, трябва също да се вземат предвид. Законодателството трябва да гарантира улесняването на технологичните иновации. Ето защо настоящата директива следва да се актуализира по целесъобразност, за да се вземат предвид бъдещите стандарти за технологии, като безжичното зареждане или замяната на акумулатори.
(26)
Публично достъпната зарядна точка или точка за зареждане може да включва например зарядни точки или точки или устройства за зареждане, които са частна собственост и обществеността получава достъп до тях чрез регистрационни карти или такси, зарядни точки или точки за зареждане при схеми за общо ползване на автомобили на разменни начала, които позволяват достъп на ползватели от трети страни чрез абонамент, или зарядни точки или точки за зареждане на публичен паркинг. Зарядните точки или точките за зареждане, които позволяват физически достъп на частни ползватели чрез разрешение или абонамент, следва да се смятат за публично достъпни зарядни точки или точки за зареждане.
(27)
Електроенергията и водородът са особено привлекателни източници на захранване с оглед на използването на електрически превозни средства/превозни средства с горивни клетки от категория L в градските/крайградските агломерации и други гъстонаселени райони, което може да допринесе за подобряване на качеството на въздуха и намаляване на шума. Електромобилността дава значителен принос за постигането на амбициозните цели, които Съюзът си е поставил за 2020 г. в областта на климата и енергетиката. Действително Директива 2009/28/ЕО, транспонирана от държавите членки до 5 декември 2010 г., определя задължителни цели за всички държави членки по отношение на дела на енергията от възобновяеми източници, така че до 2020 г. да бъде постигната целта на Съюза за дял на енергията от възобновяеми източници, възлизащ най-малко на 20 %, и 10-процентен дял от тази енергия от възобновяеми източници, конкретно използван в транспортния сектор.
(28)
При зареждането на електрически превозни средства, осъществявано от зарядните точки, следва да се използват интелигентни измервателни системи, ако е технически и финансово целесъобразно, за да се допринесе за стабилността на електроенергийната система, като акумулаторите се зареждат от мрежата по време на ниско общо потребление на електроенергия и се създават възможности за безопасна и гъвкава обработка на данните. В дългосрочен план това може също да позволи акумулаторите на електрическите превозни средства да захранват обратно мрежата в моменти на високо общо потребление на електроенергия. Съгласно определението в Директива 2012/27/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (10) интелигентните измервателни системи дават възможност за предоставяне в реално време на данни, необходими, за да се гарантира стабилността на мрежата и да се насърчава рационалното използване на услугите за зареждане. Интелигентните измервателни системи предоставят точна и прозрачна информация относно разходите и наличността на услугите за зареждане, като при това насърчават зареждането в ненатоварени периоди, което означава във време на ниско общо потребление на електроенергия и на ниски цени на енергията. Използването на интелигентни измервателни системи оптимизира зареждането, което е от полза както за електроенергийната система, така и за потребителите.
(29)
По отношение на зарядните точки за електрическите превозни средства, които не са публично достъпни, държавите членки следва да имат за цел да проучат техническата и финансовата осъществимост на постигането на полезно взаимодействие с плановете за въвеждане на интелигентни измервателни системи съгласно задължението по приложение I, точка 2 от Директива 2009/72/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (11). Операторите на разпределителни системи играят важна роля по отношение на зарядните точки. При изпълнението на задачите си операторите на разпределителни системи, някои от които могат да бъдат част от вертикално интегрирано предприятие - собственик или оператор на зарядни точки, следва да си сътрудничат на недискриминационна основа с всички други собственици или оператори на зарядни точки, като по-специално предоставят информацията, необходима за ефикасния достъп до системата и нейното ефикасно използване.
(30)
При разработването на инфраструктура за електрически превозни средства взаимодействието на тази инфраструктура с електроенергийната система, както и с електроенергийната политика на Съюза, следва да бъде в съответствие с принципите, установени съгласно Директива 2009/72/ЕО. Създаването и експлоатацията на зарядни точки за електрически превозни средства следва да се развият като конкурентен пазар с открит достъп за всички страни, заинтересовани от разгръщането или експлоатацията на зарядната инфраструктура.
(31)
Достъпът на доставчиците на електроенергия в Съюза до зарядните точки следва да не засяга дерогациите по член 44 от Директива 2009/72/ЕО.
(32)
През 2010 г. Комисията предостави мандат (M468) на европейските организации по стандартизация (ЕОС) да издават нови стандарти или да преразглеждат съществуващите стандарти, с цел да се гарантира оперативната съвместимост и връзката между зарядната точка от електроснабдителната мрежа и съответното зарядно устройство на електрическите превозни средства. CEN/CENELEC създаде целева група, която публикува доклад през октомври 2011 г. Макар че докладът съдържаше редица препоръки, не се стигна до консенсус за избирането на един стандартен интерфейс. Поради това са необходими допълнителни действия на политиката с цел да се осигури непатентовано решение, осигуряващо оперативна съвместимост в целия Съюз.
(33)
Интерфейсът за зареждане на електрически превозни средства може да включва няколко открити контакта или конектори за превозното средство, стига един от тях да съответства на техническите спецификации, установени в настоящата директива, така че да е възможно зареждането съгласно различни стандарти. При все това направеният с настоящата директива избор на общите за целия Съюз конектори за електрически превозни средства (тип 2 и тип „Combo 2“) не следва да е в ущърб на държавите членки, които вече са инвестирали в разполагането на други стандартизирани технологии за зарядни точки, и не следва да засяга съществуващите зарядни точки, разположени преди влизането в сила на настоящата директива. Електрическите превозни средства, които са в движение преди влизането в сила на настоящата директива, следва да могат да зареждат дори ако са проектирани за зареждане от зарядни точки, които не съответстват на техническите спецификации, установени в настоящата директива. Изборът на оборудване за зарядни точки с нормална или голяма мощност следва да бъде в съответствие с приложимите на национално равнище специфични изисквания за безопасност.
(34)
Брегови съоръжения за снабдяване с електроенергия могат да служат за снабдяване на морския транспорт и на транспорта по вътрешните водни пътища с чиста енергия, по-специално в морските пристанища и пристанищата по вътрешните водни пътища, в които качеството на въздуха и нивото на шума са влошени. Бреговото електроснабдяване може да допринесе за намаляването на въздействието върху околната среда на корабите, плаващи по море, и на плавателните съдове по вътрешните водни пътища.
(35)
Стандартизацията на бреговото електроснабдяване не следва да затруднява използването на системи, които са инсталирани преди влизането в сила на настоящата директива. По-специално държавите членки следва да осигурят възможност за поддръжка и подобряване на съществуващите системи, така че да се гарантира тяхната ефикасна употреба през целия им жизнен цикъл, без да се изисква пълно съответствие с техническите спецификации, установени в настоящата директива.
(36)
Захранването с електроенергия на стационарни самолети на самите летища може да доведе до намаляване на потреблението на гориво и на равнището на шума, до подобряване на качеството на въздуха и до намаляване на въздействието върху изменението на климата. Ето защо държавите членки следва да гарантират, че потребността от инсталиране на захранване с електроенергия на летищата се взема предвид в техните национални рамки за политиката.
(37)
Степента на пазарно навлизане на моторните превозни средства, задвижвани с водород, включително превозните средства от категория L, задвижвани с водород, понастоящем е много малка, но изграждането на достатъчна инфраструктура за зареждане с водород е от съществено значение за по-широкото използване на моторните превозни средства, задвижвани с водород.
(38)
Държавите членки, които решат да включат точки за зареждане с водород в своите национални рамки за политиката, следва да направят необходимото за изграждането на публично достъпна инфраструктура за снабдяване с водород на моторни превозни средства, които да позволят движението на моторни превозни средства, задвижвани с водород, в рамките на определените от тези държави членки мрежи. При целесъобразност следва да се вземат предвид трансгранични връзки, което да позволи движението на моторни превозни средства, задвижвани с водород, в целия Съюз.
(39)
Що се отнася до превозните средства на природен газ, понастоящем в Съюза са в експлоатация около 3 000 точки за зареждане. Допълнителни точки за зареждане могат да бъдат изградени и снабдявани от съществуващите добре развити мрежи за разпространение на природен газ в Съюза, при условие че качеството на газа е подходящо за употреба в съществуващите и напредналите технологично газови превозни средства. Настоящата мрежа за разпространение на природен газ може да бъде допълнена с местни точки за зареждане, които използват произвеждан на място биометан.
(40)
Общата инфраструктура за природен газ изисква общи технически спецификации за нейното техническо оборудване, както и за качеството на газа. Качеството на природния газ, използван в Съюза, зависи от неговия произход, съставките му, например биометан, смесен с природен газ, и от начина, по който се оперира с природния газ в разпределителната верига. Ето защо един широк набор от технически характеристики може да попречи на оптималното използване на двигателите и да намали тяхната енергийна ефективност. Във връзка с това техническият комитет CEN/TC 408 - комитет за проект разработва набор от спецификации за качеството на природния газ, използван в транспорта, и за впръскването на биометан в мрежата за природен газ.
(41)
Чрез своите национални рамки за политиката държавите членки следва да направят необходимото за изграждането на подходящ брой публично достъпни точки за зареждане за снабдяване на моторни превозни средства с КПГ или компресиран биометан, с цел да се даде възможност моторните превозни средства с КПГ да се движат в градските/крайградските агломерации и други гъстонаселени райони, както и на цялата територия на Съюза, най-малкото в рамките на съществуващата основна TEN-T мрежа. При създаването на своите мрежи за снабдяване на моторни превозни средства с КПГ държавите членки следва да направят необходимото за инсталирането на публично достъпни точки за зареждане, като вземат предвид минималния обхват на моторните превозни средства с КПГ. За ориентир необходимото средно разстояние между точките за зареждане следва да бъде приблизително 150 km. За да се създадат условия за функциониране на пазара и за оперативна съвместимост, всички точки за зареждане с КПГ на моторни превозни средства следва да осигуряват газ с качество, което се изисква за употреба в превозни средства с КПГ, използващи настоящи и напреднали технологии.
(42)
ВПГ е привлекателна алтернатива като гориво за плавателни съдове, годно да покрие изискванията за намаляване на съдържанието на сяра в корабните горива в зоните с контрол на серните емисии, които се отнасят за половината от корабите, извършващи европейски морски транспорт на къси разстояния, и които са предвидени в Директива 2012/33/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (12). Основната мрежа от точки за зареждане с ВПГ на морските пристанища и на пристанищата по вътрешните водни пътища следва да бъде изградена най-късно до края съответно на 2025 г. и 2030 г. Точките за зареждане за ВПГ включват, inter alia, терминали за ВПГ, резервоари, подвижни контейнери, бункеровъчни плавателни съдове и шлепове. Първоначалното съсредоточаване върху основната мрежа не следва да изключва възможността в дългосрочен план ВПГ да е на разположение също така в пристанища извън основната мрежа, по-специално в пристанища, които са важни за корабите, които не извършват транспортни операции. Решението за местоположението на точките за зареждане с ВПГ в пристанищата следва да се основава на анализ на разходите и ползите, включително проучване на ползите за околната среда. Следва да бъдат взети предвид и приложимите разпоредби, свързани с безопасността. Разгръщането на инфраструктурата за ВПГ, предвидено в настоящата директива, не следва да възпрепятства развитието на други потенциално предстоящи енергийноефективни алтернативни горива.
(43)
Комисията и държавите членки следва да се стремят да изменят Европейското споразумение за международен превоз на опасни товари по вътрешните водни пътища, сключено в Женева на 26 май 2000 г., с последващите му изменения (ADN), за да се даде възможност за широкомащабно транспортиране на ВПГ по вътрешните водни пътища. Произтичащите от това изменения следва да станат приложими към целия транспорт на територията на Съюза чрез адаптирането на приложение III, раздел III.1 от Директива 2008/68/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (13). Директива 2006/87/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (14) следва да бъде изменена, където това е необходимо, за да се даде възможност за ефикасно и безопасно използване на ВПГ за задвижване на плавателни съдове по вътрешните водни пътища. Предложените изменения не следва да противоречат на разпоредбите на ADN, приложимо на територията на Съюза по силата на приложение III, раздел III.1 към Директива 2008/68/ЕО.
(44)
Държавите членки следва да осигурят подходяща разпределителна система между станциите за съхранение и точките за зареждане с ВПГ. Що се отнася до автомобилния транспорт, наличността и географското местоположение на товарните пунктове за автомобилни цистерни за ВПГ са от ключово значение, за да се развие икономически устойчива мобилност, основаваща се на ВПГ.
(45)
ВПГ, включително втечненият биометан, би могъл също да предложи ефективна по отношение на разходите технология, която да позволи на тежкотоварните превозни средства да се съобразят със строгите ограничения за емисиите на замърсители в стандартите Евро VI, съгласно посоченото в Регламент (ЕО) № 595/2009 на Европейския парламент и на Съвета (15).
(46)
Основната TEN-T мрежа следва да бъде основата за разгръщането на инфраструктурата за ВПГ, тъй като обхваща основните потоци на движението и позволява да се извлекат ползи от мрежата. При създаването на своите мрежи за снабдяване на тежкотоварни моторни превозни средства с ВПГ държавите членки следва да осигурят инсталирането на публично достъпни точки за зареждане, най-малкото в рамките на съществуващата основна TEN-T мрежа, на подходящи разстояния, съобразени с минималния пробег на тежкотоварните моторни превозни средства с ВПГ. Ориентировъчното необходимо средно разстояние между точките за зареждане следва да бъде приблизително 400 km.
(47)
Разполагането на точките за зареждане, както за ВПГ, така и за КПГ, следва да бъде координирано по подходящ начин с изпълнението на основната TEN-T мрежа.
(48)
Подходящ брой публично достъпни точки за зареждане за ВПГ и КПГ следва да бъдат изградени до 31 декември 2025 г., най-малкото в рамките на съществуващата основна TEN-T мрежа към тази дата, а впоследствие и в другите ѝ части, където те са достъпни за превозни средства.
(49)
Поради нарастващото многообразие на видовете горива за моторни превозни средства, свързано с увеличаващата се автомобилна мобилност на гражданите навсякъде в Съюза, е необходимо на ползвателите на превозни средства да се осигури ясна и лесна за разбиране информация за наличните горива на станциите за зареждане и за съвместимостта на техните превозни средства с различните горива или зарядни точки, налични на пазара в Съюза, без да се засяга Директива 2009/30/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (16). Държавите членки следва да могат да решат да приложат тези информационни мерки и спрямо превозните средства в движение.
(50)
В случай че липсва европейски стандарт за дадено алтернативно гориво, на държавите членки следва да се позволи да използват други стандарти за информация за ползвателите и етикетиране.
(51)
Ясната и лесно съпоставима информация относно цените на различните горива би могла да изиграе важна роля за това ползвателите да могат да направят по-точна преценка за относителните разходи за отделните горива, налични на пазара. Ето защо, когато се посочват цените на горивата на станция за зареждане с гориво, по-специално цените на природния газ и водорода, следва да бъде възможно да се посочи с информационна цел цената им за единица, съпоставена с тази на конвенционалните горива, например „еквивалент на 1 литър бензин“.
(52)
С нарастващото многообразие на видовете горива за моторни превозни средства е необходимо на ползвателите на превозни средства да се предоставят данни относно географското местоположение на публично достъпните зарядни точки и точки за зареждане с алтернативни горива, обхванати от настоящата директива. Следователно когато дружества или уебсайтове предоставят тази информация, следва да бъде осигурен открит и недискриминационен достъп до нея на всички ползватели.
(53)
От особено значение за определянето на политики въз основа на факти на всички равнища е да се събират най-добри практики и съгласувани данни чрез мониторингови дейности, като „Портала за чисти превозни средства“ и „Европейската обсерватория за електромобилност“.
(54)
Ключова информация относно наличността на зарядни точки и точки за зареждане и всяка друга информация, необходима за мобилността в целия Съюз, следва да се включи, ако е приложимо, в рамките на информационните услуги за движението по пътищата и за пътуванията като част от интелигентната транспортна система.
(55)
С цел да се осигури адаптирането на разпоредбите на настоящата директива към пазарното развитие и техническия прогрес, на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от ДФЕС във връзка с техническите спецификации на зарядните точки и точките за зареждане и съответните стандарти. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да следва обичайната си практика и да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и на Съвета.
(56)
Международната морска организация (ММО) разработва единни и международно признати стандарти за безопасност и екологични стандарти за морския транспорт. Предвид глобалното естество на морския транспорт следва да се избягват противоречията с международните стандарти. Ето защо Съюзът следва да гарантира, че техническите спецификации за морския транспорт, приети съгласно настоящата директива, съответстват на приетите от ММО международни правила.
(57)
Техническите спецификации за оперативна съвместимост на зарядните точки и точките за зареждане следва да бъдат уточнени в европейски или международни стандарти. Европейските организации по стандартизация следва да приемат европейски стандарти в съответствие с член 10 от Регламент (ЕС) № 1025/2012 на Европейския парламент и на Съвета (17), като тези стандарти следва да се основават на съществуващите международни стандарти или текущата международна дейност по стандартизация, когато е приложимо. За стандарти, които все още не са приети, работата следва да се основава на стандарти в процес на изготвяне: Насоки относно системи и инсталации за снабдяване с ВПГ като гориво за кораби (ISO/DTS 18683), Станции за зареждане с природен газ - ВПГ станции за зареждане на превозни средства (ISO/DIS 16924) и Станции за зареждане с природен газ - КПГ станции за зареждане на превозни средства (ISO/DIS 16923). На Комисията следва да бъде предоставено правомощието за актуализиране на референтните номера на техническите спецификации, включени в европейските или международните стандарти, посредством делегирани актове.
(58)
При прилагането на настоящата директива Комисията следва да се консултира със съответните експертни групи, най-малкото с Европейската експертна група по бъдещи транспортни горива, която се състои от експерти от промишлеността и гражданското общество, както и със съвместната експертна група „Транспорт и околна среда“, която включва експерти от държавите членки.
(59)
Комисията създаде експертна група, наречена „Европейски форум за устойчиво корабоплаване“ (ESSF), която да я подпомага при изпълнението на дейностите на Съюза в областта на устойчивостта на морския транспорт. В рамките на ESSF беше създадена подгрупата за морски ВПГ, чийто мандат е да предложи на ESSF разработването на стандарти или правила за морски ВПГ, използван като гориво за кораби, обхващащи техническите и оперативните аспекти, аспектите на безопасността, сигурността, обучението и екологичните аспекти на зареждането на кораби с ВПГ. Също така беше създаден Комитет за създаването на технически стандарти (CESTE), който да се занимава с техническите стандарти в областта на корабоплаването по вътрешни водни пътища. От особена важност е преди приемането на делегирани актове относно изискванията за зареждане на плавателни съдове с ВПГ, включително свързаните с него аспекти на сигурността, Комисията да следва обичайната си практика и да проведе консултации с експерти, включително с ESSF и CESTE.
(60)
Централната комисия за корабоплаването по река Рейн (CCNR) е международна организация, която се занимава с всички въпроси на корабоплаването по вътрешни водни пътища. Комисията за река Дунав е международна организация, която осигурява и развива свободното корабоплаване по Дунав. От особена важност е преди приемането на делегирани актове относно корабоплаването по вътрешни водни пътища Комисията да следва обичайната си практика и да проведе консултации с експерти, включително с CCNR и Комисията за река Дунав.
(61)
Когато се разглеждат въпроси, свързани с настоящата директива, които не се отнасят до изпълнението ѝ или до нарушения, от експерти в качеството им на експертни групи, Европейският парламент следва да получи пълната информация и документация и когато е целесъобразно, покана да присъства на съответните заседания.
(62)
За да се гарантират еднакви условия за изпълнение на настоящата директива, на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия за определяне на общите процедури и спецификации. Тези правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (18).
(63)
За да гарантира, че алтернативните горива за транспорта са с качеството, което се изисква за използването им в двигатели по сегашни или бъдещи технологии и че те осигуряват екологични показатели на високо равнище по отношение на CO2 и емисиите на други замърсители, Комисията следва да осъществява наблюдение на въвеждането им на пазара. За тази цел Комисията следва, ако е целесъобразно, да предложи необходимите правни мерки, за да се гарантира хармонизирано високо равнище на качеството на горивата в целия Съюз.
(64)
С цел постигането на възможно най-широко използване на алтернативни горива за транспорта при осигуряване на технологична неутралност и насърчаването на устойчива електрическа мобилност в целия Съюз Комисията следва, ако счете за необходимо, да предприеме подходящи мерки, като приемането на план за действие за изпълнението на стратегията, установена в съобщението, озаглавено „Чиста енергия за транспорта: Европейска стратегия за алтернативните горива“. За тази цел Комисията би могла да вземе предвид потребностите на отделните пазари и развитието в държавите членки.
(65)
Доколкото целта на настоящата директива, а именно насърчаване на широко развитие на пазара на алтернативни горива, не може да бъде постигната в достатъчна степен самостоятелно от държавите членки, а поради необходимостта от действие в отговор на търсенето на критичната маса на превозни средства, работещи с алтернативни горива, и на ефективни по отношение на разходите разработки от страна на европейската промишленост, както и за да позволи мобилност в рамките на целия Съюз на превозни средства, работещи с алтернативни горива, може да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящата директива не надхвърля необходимото за постигането на тази цел,
ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:
Член 1
Предмет
Настоящата директива установява обща рамка от мерки за разгръщането в Съюза на инфраструктура за алтернативни горива, с цел да се сведе до минимум зависимостта от нефта и да се смекчи въздействието на транспорта върху околната среда. Настоящата директива определя минималните изисквания за изграждането на инфраструктурата за алтернативни горива, включително зарядни точки за електрически превозни средства и точки за зареждане с природен газ (ВПГ и KПГ) и водород, които да бъдат изпълнени посредством национални рамки за политиката на държавите членки, както и общи технически спецификации за тези зарядни точки и точки за зареждане, както и изисквания за информацията за ползвателите.
Член 2
Определения
За целите на настоящата директива се прилагат следните определения:
1)
„алтернативни горива“ означава горива или източници на захранване, които поне отчасти служат за заместител на изкопаемите нефтени източници при снабдяването с енергия на транспорта и имат потенциал да допринесат за неговата декарбонизация и да повишат екологичните показатели на транспортния сектор. Те включват, inter alia:
-
електроенергия,
-
водород,
-
биогорива, както са определени в член 2, буква и) от Директива 2009/28/ЕО,
-
синтетични и парафинови горива,
-
природен газ, включително биометан, в газообразна форма (компресиран природен газ - (КПГ) и втечнена форма (втечнен природен газ - (ВПГ), и
-
втечнен нефтен газ (ВНГ);
2)
„eлектрическо превозно средство“ означава моторно превозно средство със задвижване, включващо поне един непериферен електроуред като преобразувател на енергия с презаредима електрическа система за акумулиране на енергия, която може да бъде зареждана от външен източник;
3)
„зарядна точка“ означава интерфейс, с помощта на който може да се зарежда по едно електрическо превозно средство или да се заменя акумулаторът на едно електрическо превозно средство;
4)
„зарядна точка с нормална мощност“ означава зарядна точка, която дава възможност за пренос на електроенергия към електрическо превозно средство с мощност по-малка от или равна на 22 kW, като се изключват устройства с мощност по-малка от или равна на 3,7 kW, които са инсталирани в частни домакинства или чието основно предназначение не е зареждането на електрически превозни средства и които не са публично достъпни;
5)
„зарядна точка с голяма мощност“ означава зарядна точка, която дава възможност за пренос на електроенергия към електрическо превозно средство, като мощността е по-голяма от 22 kW;
6)
„брегово електроснабдяване“ означава снабдяване с електроенергия от стоянка на брега, посредством стандартизиран интерфейс, на морски кораби или плавателни съдове по вътрешните водни пътища на пристан;
7)
„публично достъпна зарядна точка или точка за зареждане“ означава зарядна точка или точка за зареждане с алтернативно гориво, която предоставя недискриминационен достъп на ползвателите в целия Съюз. Недискриминационният достъп може да включва различни условия за установяване на автентичността, използване и плащане;
8)
„точка за зареждане“ означава съоръжение за зареждане, предназначено за снабдяване с всякакъв вид гориво, с изключение на ВПГ, посредством фиксирана или подвижна инсталация;
9)
„точка за зареждане с ВПГ“ означава съоръжение за зареждане, предназначено за снабдяване с ВПГ, което може да бъде фиксирано или подвижно, или съоръжение, разположено в морето, или друга система.
Член 3
Национални рамки за политиката
1. Всяка държава членка приема национална рамка за политиката за развитието на пазара на алтернативни горива в транспортния сектор и за разгръщането на съответната инфраструктура. Рамката съдържа най-малко следните елементи:
-
оценка на актуалното състояние и на бъдещото развитие на пазара на алтернативни горива в транспортния сектор, включително с оглед на тяхното евентуално едновременно и комбинирано използване, както и на разработването на инфраструктура за алтернативни горива, като се отчита и трансграничната ѝ непрекъснатост, когато това е от значение,
-
национални краткосрочни и дългосрочни цели съгласно член 4, параграфи 1, 3 и 5, член 6, параграфи 1, 2, 3, 4, 6, 7 и 8 и ако е целесъобразно - член 5, параграф 1, за разгръщането на инфраструктурата за алтернативни горива. Тези национални краткосрочни и дългосрочни цели се определят и могат да бъдат преразглеждани въз основа на оценката на търсенето на национално и регионално равнище или на равнището на целия Съюз, като същевременно се осигури съответствие с минималните изисквания за инфраструктурата, предвидени в настоящата директива,
-
мерки, необходими, за да се гарантира постигането на националните краткосрочни и дългосрочни цели, съдържащи се в националната рамка за политиката,
-
мерки, които могат да насърчат разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива в публичните транспортни услуги,
-
определяне на градски/крайградски агломерации, на други гъстонаселени райони и на мрежи, които, в зависимост от нуждите на пазара, да бъдат оборудвани с публично достъпни зарядни точки в съответствие с член 4, параграф 1,
-
определяне на градски/крайградски агломерации, на други гъстонаселени райони и на мрежи, които, в зависимост от нуждите на пазара, да бъдат оборудвани с точки за зареждане с КПГ в съответствие с член 6, параграф 7,
-
оценка на необходимостта от инсталиране на точки за зареждане с ВПГ извън основната TEN-T мрежа,
-
отчитане на необходимостта от инсталиране на електроснабдяване на летищата за използване в стационарни самолети.
2. Държавите членки следва да гарантират, че националните рамки за политиката отчитат нуждите на различните видове транспорт, съществуващи на техните територии, включително на тези, за които са налични ограничен брой алтернативи на изкопаемите горива.
3. Националните рамки за политиката отчитат, където е целесъобразно, интересите на регионалните и местните органи, както и на съответните заинтересовани лица.
4. При необходимост държавите членки си сътрудничат, посредством консултации или съвместни рамки за политиката, за да гарантират, че мерките, необходими за постигането на целите на настоящата директива, са съгласувани и координирани.
5. Мерките за подпомагане на инфраструктурата за алтернативни горива се изпълняват в съответствие с правилата за държавна помощ, съдържащи се в ДФЕС.
6. Националните рамки за политиката са в съответствие с приложимото законодателство на Съюза в областта на опазването на околната среда и климата.
7. Държавите членки нотифицират Комисията за своите национални рамки за политиката до 18 ноември 2016 г.
8. Въз основа на националните рамки за политиката Комисията публикува и редовно актуализира информацията относно националните дългосрочни и краткосрочни цели, предоставена от всяка държава членка по отношение на:
-
броя публично достъпни зарядни точки,
-
точките за зареждане с ВПГ на морските пристанища и пристанищата по вътрешните водни пътища,
-
публично достъпните точки за зареждане с ВПГ на моторни превозни средства,
-
публично достъпните точки за зареждане с КПГ на моторни превозни средства.
Където е приложимо се публикува и информация по отношение на следното:
-
публично достъпните точки за зареждане с водород,
-
инфраструктурата за брегово електроснабдяване на морските пристанища и пристанищата по вътрешните водни пътища,
-
инфраструктурата за електроснабдяване на стационарни самолети.
9. Комисията оказва съдействие на държавите членки при докладването по националните рамки за политиката чрез насоките, посочени в член 10, параграф 4, тя извършва оценка на съгласуваността на националните рамки за политиката на равнището на Съюза и оказва съдействие на държавите членки в процеса на сътрудничество, предвиден в параграф 4 от настоящия член.
Член 4
Снабдяване на транспорта с електроенергия
1. Посредством националните си рамки за политиката държавите членки осигуряват до 31 декември 2020 г. инсталирането на подходящ брой публично достъпни зарядни точки, за да гарантират, че електрическите превозни средства могат да се движат поне в градските/крайградските агломерации и други гъстонаселени райони и където е подходящо, в рамките на определените от държавите членки мрежи. Броят на тези зарядни точки се определя, като се вземе предвид, inter alia, очакваният брой на регистрираните електрически превозни средства до края на 2020 г., посочен в техните национални рамки за политиката, както и най-добрите практики и препоръки, представени от Комисията. Ако е целесъобразно, се вземат предвид специфичните потребности, свързани с инсталирането на публично достъпни зарядни точки на станциите на публичния транспорт.
2. Комисията извършва оценка на прилагането на изискванията в параграф 1 и ако е целесъобразно, представя предложение за изменение на настоящата директива, като взема предвид развитието на пазара на електрически превозни средства, за да гарантира инсталирането на допълнителни публично достъпни зарядни точки във всяка държава членка до 31 декември 2025 г. поне в рамките на основната TEN-T мрежа, в градските/крайградските агломерации и други гъстонаселени райони.
3. Освен това държавите членки предприемат мерки в своите национални рамки за политиката за насърчаване и улесняване на разгръщането на зарядни точки, които не са публично достъпни.
4. Държавите членки гарантират, че зарядните точки с нормална мощност за електрически превозни средства, с изключение на устройствата за безжично или индуктивно зареждане, изградени или обновени след 18 ноември 2017 г., отговарят най-малко на техническите спецификации, определени в приложение II, точка 1.1, и на действащите специфични изисквания за безопасност на национално равнище.
Държавите членки гарантират, че зарядните точки с голяма мощност за електрически превозни средства, с изключение на устройствата за безжично или индуктивно зареждане, изградени или обновени след 18 ноември 2017 г., отговарят най-малко на техническите спецификации, предвидени в приложение II, точка 1.2.
5. Държавите членки гарантират, че в националните им рамки за политиката е оценена необходимостта от брегово електроснабдяване на плавателни съдове по вътрешните водни пътища или кораби, плаващи по море, в морски пристанища и пристанища по вътрешните водни пътища. Бреговото електроснабдяване се инсталира приоритетно в пристанища от основната TEN-T мрежа и в други пристанища до 31 декември 2025 г., освен ако няма търсене и разходите са несъразмерни по отношение на ползите, включително ползите за околната среда.
6. Държавите членки гарантират, че инсталациите за брегово електроснабдяване на морския транспорт, разгърнати или обновени след 18 ноември 2017 г., отговарят на техническите спецификации, определени в приложение II, точка 1.7.
7. Зареждането на електрически превозни средства от публично достъпните зарядни точки се основава, в случай че е технически осъществимо и икономически изгодно, на интелигентни измервателни системи съгласно определението в член 2, точка 28 от Директива 2012/27/ЕС и отговаря на изискванията, установени в член 9, параграф 2 от същата директива.
8. Държавите членки гарантират, че операторите на публично достъпните зарядни точки могат сами да решават да закупуват електроенергия от всеки доставчик от Съюза при наличие на съгласие от страна на доставчика. На операторите на зарядни точки се дава възможност да предоставят на клиентите услуги във връзка със зареждането на електрически превозни средства на договорна основа, включително от името и за сметка на други доставчици на услуги.
9. Всички публично достъпни зарядни точки предоставят и възможност на ползвателите на електрически превозни средства за зареждане ad hoc, без встъпване в договорни отношения със съответния доставчик на електроенергия или оператор.
10. Държавите членки гарантират, че цените, начислявани от операторите на публично достъпните зарядни точки, са разумни, лесно и ясно съпоставими, прозрачни и недискриминационни.
11. Държавите членки гарантират, че операторите на разпределителни мрежи си сътрудничат на недискриминационна основа с всяко лице, което създава или експлоатира публично достъпни зарядни точки.
12. Държавите членки гарантират, че правната рамка позволява доставката на електроенергия за зарядна точка да бъде предмет на договор с доставчик, различен от субекта, доставящ електроенергия на домакинството или помещенията, където е разположена подобна зарядна точка.
13. Без да се засяга Регламент (EС) № 1025/2012, Съюзът се стреми към разработване от съответните организации по стандартизация на европейски стандарти, съдържащи подробни технически спецификации за безжични зарядни точки и за замяна на акумулатори на моторни превозни средства, както и за зарядни точки за превозните средства от категория L и за електрическите автобуси.
14. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 8, с цел:
a)
да допълни настоящия член и приложение II, точки 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 и 1.8, за да установи изискване за съответствие на инфраструктурите, които предстои да бъдат разгърнати или обновени, с техническите спецификации, съдържащи се в европейските стандарти, които предстои да бъдат разработени съгласно параграф 13 от настоящия член, в случаите, в които съответните европейски организации по стандартизация са препоръчали само едно техническо решение с технически спецификации съгласно описанието в съответния европейски стандарт;
б)
да актуализира позоваването на стандартите, посочени в техническите спецификации в приложение II, точка 1, когато тези стандарти са заменени с нови, приети от съответните организации по стандартизация.
От особена важност е преди приемането на тези делегирани актове Комисията да следва обичайната си практика и да проведе консултации с експерти, включително експерти на държавите членки.
Тези делегирани актове предвиждат преходни периоди от най-малко 24 месеца, преди съдържащите се в тях технически спецификации или техните изменения да придобият обвързваща сила по отношение на инфраструктурата, която ще се разгръща или обновява.
Член 5
Снабдяване на автомобилния транспорт с водород
1. Държавите членки, които решат да включат в своите национални рамки за политиката публично достъпни точки за зареждане с водород, до 31 декември 2025 г. вземат необходимите мерки за наличието на подходящ брой такива точки, които да осигурят движението на моторни превозни средства, задвижвани с водород, включително превозни средства с горивни клетки, в рамките на определените от тези държави членки мрежи, включително при целесъобразност трансграничните връзки.
2. Държавите членки гарантират, че публично достъпните точки за зареждане с водород, разгърнати или обновени след 18 ноември 2017 г., отговарят на техническите спецификации, определени в приложение II, точка 2.
3. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 8 за актуализирането на референтните номера на стандартите, посочени в техническите спецификации, определени в приложение II, точка 2, когато тези стандарти бъдат заменени с нови, приети от съответните организации по стандартизация.
От особена важност е преди приемането на тези делегирани актове Комисията да следва обичайната си практика и да проведе консултации с експерти, включително експерти на държавите членки.
Тези делегирани актове предвиждат преходни периоди от най-малко 24 месеца, преди съдържащите се в тях технически спецификации или техните изменения да придобият обвързваща сила по отношение на инфраструктурата, която ще се разгръща или обновява.
Член 6
Снабдяване на транспорта с природен газ
1. Посредством националните си рамки за политиката държавите членки осигуряват инсталирането до 31 декември 2025 г. на подходящ брой точки за зареждане с ВПГ на морските пристанища, които да позволят движението на плавателни съдове по вътрешните водни пътища, задвижвани с ВПГ, или на кораби, плаващи по море, задвижвани с ВПГ, в рамките на основната TEN-T мрежа. Държавите членки си сътрудничат при необходимост със съседните държави членки, за да осигурят адекватно покритие на мрежата.
2. Посредством националните си рамки за политиката държавите членки осигуряват инсталирането до 31 декември 2030 г. на подходящ брой точки за зареждане с ВПГ на пристанищата по вътрешните водни пътища, които да позволят движението на плавателни съдове по вътрешните водни пътища, задвижвани с ВПГ, или на кораби, плаващи по море, задвижвани с ВПГ, в рамките на основната TEN-T мрежа. Държавите членки си сътрудничат при необходимост със съседните държави членки, за да осигурят адекватно покритие на основната TEN-T мрежа.
3. Държавите членки посочват в националните си рамки за политиката морските пристанища и пристанищата по вътрешните водни пътища, на които да се предоставя достъп до точки за зареждане с ВПГ по параграфи 1 и 2, като също отчитат реалните потребности на пазара.
4. Посредством националните си рамки за политиката държавите членки осигуряват инсталирането, до 31 декември 2025 г., на подходящ брой публично достъпни точки за зареждане с ВПГ, поне в рамките на съществуващата основна TEN-T мрежа, за да предоставят възможност на тежкотоварните превозни средства, задвижвани с ВПГ, да се движат в целия Съюз, при условие че има търсене и разходите не са несъразмерни по отношение на ползите, включително ползите за околната среда.
5. Комисията извършва оценка на прилагането на изискването в параграф 4 и ако е необходимо, представя предложение за изменение на настоящата директива до 31 декември 2027 г., като взема предвид пазара на тежкотоварни превозни средства, задвижвани с ВПГ, за да гарантира инсталирането на достатъчен брой публично достъпни точки за зареждане с ВПГ във всяка държава членка.
6. Държавите членки осигуряват на територията си наличието на подходяща разпределителна система за снабдяване с ВПГ, включително съоръжения за товарене на автомобилни цистерни за ВПГ, с цел снабдяването на точките за зареждане, посочени в параграфи 1, 2 и 4. Чрез дерогация съседни държавни членки, в контекста на техните национални рамки за политиката, могат да образуват пул за целите на изпълнението на настоящото изискване. Договореностите за образуване на пул са предмет на задълженията за докладване на държавите членки по настоящата директива.
7. Посредством националните си рамки за политиката държавите членки осигуряват инсталирането до 31 декември 2020 г. на подходящ брой публично достъпни точки за зареждане с КПГ, за да се осигури възможност в съответствие с член 3, параграф 1, шесто тире, на моторните превозни средства, задвижвани с КПГ, да се движат поне в градските/крайградските агломерации и други гъстонаселени райони и ако е възможно, в рамките на определените от държавите членки мрежи.
8. Посредством националните си рамки за политиката държавите членки осигуряват инсталирането до 31 декември 2025 г. на подходящ брой публично достъпни точки за зареждане с КПГ, поне в рамките на съществуващата основна TEN-T мрежа, за да се осигури възможност на превозните средства, задвижвани с КПГ, да се движат в целия Съюз.
9. Държавите членки гарантират, че точките за зареждане с КПГ на моторни превозни средства, изградени или обновени след 18 ноември 2017 г., отговарят на техническите спецификации, определени в приложение II, точка 3.4.
10. Без да се засяга Регламент (ЕС) № 1025/2012, Съюзът се стреми към разработването от страна на съответните европейски или международни организации по стандартизация на стандарти, включително подробни технически спецификации за:
a)
точките за зареждане с ВПГ за морския транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища;
б)
точките за зареждане на моторни превозни средства с ВПГ и КПГ.
11. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 8, с цел:
a)
да допълва настоящия член и приложение II, точки 3.1, 3.2 и 3.4, за да установи изискване за съответствие от страна на инфраструктурите, за които предстои да бъдат разгърнати или обновени, с техническите спецификации, съдържащи се в стандартите, които предстои да бъдат разработени съгласно параграф 10, букви a) и б) от настоящия член, в случаите, в които съответните европейски организации по стандартизация са препоръчали само едно техническо решение с технически спецификации съгласно описанието в съответния европейски стандарт, ако е приложимо, което е съвместимо със съответните международни стандарти;
б)
да актуализира позоваването на стандартите, посочени в техническите спецификации, предвидени или които предстои да бъдат предвидени в приложение II, точка 3, когато тези стандарти са заменени с нови, приети от съответните европейски или международни организации по стандартизация.
От особена важност е преди приемането на тези делегирани актове Комисията да следва обичайната си практика и да проведе консултации с експерти, включително експерти на държавите членки.
Тези делегирани актове предвиждат преходни периоди от най-малко 24 месеца, преди съдържащите се в тях технически спецификации или техните изменения да придобият обвързваща сила по отношение на инфраструктурата, която ще се разгръща или обновява.
12. При липса на стандарт, съдържащ подробните технически спецификации за точките за зареждане с ВПГ за морския транспорт и за транспорта по вътрешни водни пътища, посочени в параграф 10, буква a), и по-специално при липса на спецификации, отнасящи се за зареждането на плавателни съдове с ВПГ, на Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 8, като взема предвид текущата работа в ММО, CCNR, Комисията за река Дунав и други свързани с тази област международни форуми, за да определи:
-
изисквания за интерфейси за зареждане с ВПГ на морски плавателни съдове и плавателни съдове по вътрешните водни пътища,
-
изисквания, свързани с аспектите на сигурността на процедурата за съхраняване на ВПГ на брега и за зареждането на плавателни съдове с ВПГ в областта на морския транспорт и транспорта по вътрешни водни пътища.
От особена важност е преди приемането на тези делегирани актове Комисията да следва обичайната си практика и да проведе консултации със съответните експертни групи по морски транспорт и по транспорт по вътрешни водни пътища, включително с експерти от националните органи за морско корабоплаване и корабоплаване по вътрешни водни пътища.
Член 7
Информация за ползвателите
1. Без да се засяга Директива 2009/30/ЕО, държавите членки правят необходимото да се предоставя относима, последователна и ясна информация относно превозните средства, които могат редовно да бъдат зареждани с отделните горива, пуснати на пазара, или да бъдат зареждани от зарядни точки. Тази информация се предоставя в ръководствата за моторните превозни средства, в точките за зареждане и зарядните точки, с моторните превозни средства и при дистрибуторите на моторни превозни средства на територията на държавите членки. Това изискване се прилага за всички моторни превозни средства и за ръководствата за моторни превозни средства, пуснати на пазара след 18 ноември 2016 г.
2. Посоченото в параграф 1 предоставяне на информация се основава на разпоредбите за етикетиране относно съвместимостта на горивата със стандартите на европейските организации по стандартизация, с които се определят техническите спецификации за горивата. В случай че тези стандарти са представени графично, включително със схема за цветна кодировка, графичното представяне е опростено и лесно за разбиране и се поставя по ясно видим начин:
a)
на съответните колонки и техните накрайници във всички точки за зареждане, считано от датата на пускане на горивата на пазара;
б)
върху капачките или в непосредствена близост до капачките на резервоарите на моторните превозни средства, за които е препоръчано да се използва това гориво и които са съвместими с него, и в ръководствата за моторните превозни средства, когато тези моторни превозни средства са пуснати на пазара след 18 ноември 2016 г.
3. При целесъобразност и по-специално за природния газ и водорода, когато се посочват цените на горивата на станция за зареждане с гориво, с информационна цел се посочват за сравнение съответните цени за единица. Посочването на тази информация не трябва да е подвеждащо или объркващо за ползвателя.
За да се повиши осведомеността на потребителя и да се осигури прозрачност на цената на горивото по съгласуван начин в целия Съюз, на Комисията се предоставя правомощието да приема посредством актове за изпълнение обща методика за сравняването на цените на алтернативните горива за единица.
4. Когато стандартите на европейските организации по стандартизация определят технически спецификации за гориво, без да включват разпоредби за етикетиране за съответствието с въпросните стандарти, когато разпоредбите за етикетиране не се отнасят до графично представяне, включващо схема за цветна кодировка, или когато те не са подходящи за постигане на целите на настоящата директива, за целите на еднаквото прилагане на параграфи 1 и 2 Комисията може да възложи на европейските организации по стандартизация да разработят спецификации за етикетирането на съвместимостта или може да приеме актове за изпълнение, определящи графичното представяне, включително със схема за цветна кодировка, на съвместимостта на горивата, за въведените на пазара на Съюза горива, които според оценката на Комисията достигат нивото от 1 % от общия обем на продажбите в повече от една държава членка.
5. Ако се актуализират разпоредбите за етикетиране съгласно стандартите на европейските организации по стандартизация, ако се приемат актове за изпълнение по отношение на етикетирането или ако при необходимост се разработват нови стандарти на европейските организации по стандартизация за алтернативни горива, съответните изисквания за етикетиране се прилагат за всички зарядни точки, точки за зареждане и моторни превозни средства, регистрирани на територията на държавите членки, считано от 24 месеца след съответното им актуализиране или приемане.
6. Актовете за изпълнение, посочени в настоящия член, се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 9, параграф 2.
7. Държавите членки правят необходимото, за да осигурят открит и недискриминационен достъп за всички ползватели до данните, когато такива съществуват, посочващи географското местонахождение на публично достъпните точки за зареждане и зарядни точки за алтернативни горива, обхванати от настоящата директива. За зарядните точки, когато са налични, тези данни може да включват информация за достъпността в реално време, както и информация за предишни зареждания и зареждания в реално време.
Член 8
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в членове 4, 5 и 6, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 17 ноември 2014 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се продължава мълчаливо за срокове с еднаква продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възразят срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в членове 4, 5 и 6, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и на Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно членове 4, 5 и 6, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът не са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент и на Съвета или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с три месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.
Член 9
Комитет
1. Комисията се подпомага от комитет. Този комитет е комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011.
2. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 5 от Регламент (ЕС) № 182/2011. Когато комитетът не даде становище, Комисията не приема проекта за акт за изпълнение и се прилага член 5, параграф 4, трета алинея от Регламент (ЕС) № 182/2011.
3. Когато становището на комитета трябва да бъде получено чрез писмена процедура, тази процедура се прекратява без резултат, ако в рамките на определения срок за предаване на становището председателят на комитета вземе такова решение или това бъде поискано с обикновено мнозинство от членовете на комитета.
Член 10
Докладване и преглед
1. Всяка държава членка представя на Комисията доклад за прилагането на националната си рамка за политиката до 18 ноември 2019 г. и на всеки три години след това. Тези доклади обхващат информацията, посочена в приложение I, и включват, ако е възможно, съответната обосновка относно степента на постигане на националните краткосрочни и дългосрочни цели, предвидени в член 3, параграф 1.
2. До 18 ноември 2017 г. Комисията представя на Европейския парламент и на Съвета доклад за оценката на националните рамки за политиката и тяхната съгласуваност на равнището на Съюза, включително и оценка на степента на постигане на националните краткосрочни и дългосрочни цели, предвидени в член 3, параграф 1.
3. Комисията представя доклад за прилагането на настоящата директива на Европейския парламент и на Съвета на всеки три години, считано от 18 ноември 2020 г.
Докладът на Комисията съдържа следните елементи:
-
оценка на действията, предприети от държавите членки,
-
оценка на въздействието на настоящата директива върху развитието на пазара във връзка с инфраструктурата за алтернативни горива и нейния принос по отношение на пазара за алтернативни горива за транспорта, както и въздействието ѝ върху икономиката и околната среда,
-
информация за техническия напредък и развитието на пазара във връзка с алтернативните горива в транспортния сектор и на свързаната с тях инфраструктура, обхванати от настоящата директива, както и за всички други алтернативни горива.
Комисията може да посочи примери за добри практики и да направи подходящи препоръки.
Докладът на Комисията оценява също така изискванията и сроковете, определени в настоящата директива по отношение на изграждането на инфраструктура и прилагането на спецификации, като взема предвид техническото, икономическото и пазарното развитие на съответните алтернативни горива, и се придружава, ако е необходимо, от законодателно предложение.
4. Комисията приема насоки за докладите на държавите членки по отношение на изброените в приложение I елементи.
5. До 31 декември 2020 г. Комисията извършва преглед на изпълнението на настоящата директива и по целесъобразност представя предложение за изменението ѝ с установяване на нови общи технически спецификации относно инфраструктурата за алтернативни горива в рамките на приложното поле на настоящата директива.
6. До 31 декември 2018 г. Комисията приема, ако счете за необходимо, план за действие за изпълнение на стратегията, установена в съобщението, озаглавено „Чиста енергия за транспорта: Европейска стратегия за алтернативните горива“, с цел постигане на възможно най-широко използване на алтернативни горива за транспорта, като в същото време се осигури технологична неутралност, и с цел насърчаване на устойчивата електрическа мобилност в целия Съюз. За тази цел Комисията може да вземе предвид потребностите на отделните пазари и развитието в държавите членки.
Член 11
Транспониране
1. До 18 ноември 2016 г. държавите членки въвеждат в сила законовите, подзаконовите и административните разпоредби, необходими, за да се съобразят с настоящата директива. Те незабавно уведомяват Комисията за това.
2. Когато държавите членки приемат тези разпоредби, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се извършва при официалното им публикуване. Условията и редът на позоваване се определят от държавите членки.
3. Държавите членки съобщават на Комисията текстовете на основните разпоредби от националното право, които те приемат в областта, уредена с настоящата директива.
Член 12
Влизане в сила
Настоящата директива влиза в сила на двадесетия ден след публикуването ѝ в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 13
Адресати
Адресати на настоящата директива са държавите членки.
Съставено в Страсбург на 22 октомври 2014 година.
DIRETIVA 2014/94/UE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
de 22 de outubro de 2014
relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos
(Texto relevante para efeitos do EEE)
O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 91.o,
Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,
Após transmissão do projeto de ato legislativo aos parlamentos nacionais,
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu (1),
Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões (2),
Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário (3),
Considerando o seguinte:
(1)
Na sua Comunicação de 3 de março de 2010, intitulada «Europa 2020: estratégia para um crescimento inteligente, sustentável e inclusivo», a Comissão visava aumentar a competitividade e a segurança energética mediante uma utilização mais eficiente dos recursos e da energia.
(2)
O Livro Branco da Comissão de 28 de março de 2011, intitulado «Roteiro do espaço único europeu dos transportes - Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos», apelou a uma diminuição da dependência dos transportes em relação ao petróleo. Para tal, é necessário um vasto leque de iniciativas em diferentes áreas, nomeadamente o desenvolvimento de uma estratégia sustentável de combustíveis alternativos e da infraestrutura apropriada. O Livro Branco da Comissão propôs também como meta uma redução de 60 %, em relação aos níveis de 1990, das emissões de gases com efeito de estufa com origem nos transportes até 2050.
(3)
A Diretiva 2009/28/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (4) estabelece uma meta de 10 % de quota de mercado para as fontes de energia renováveis nos combustíveis para os transportes.
(4)
Com base na consulta às partes interessadas e aos peritos nacionais, bem como nos conhecimentos especializados refletidos na Comunicação da Comissão de 24 de janeiro de 2013, intitulada «Energia limpa para os transportes: uma estratégia europeia para os combustíveis alternativos», a eletricidade, o hidrogénio, os biocombustíveis, o gás natural e o gás de petróleo liquefeito (GPL) foram considerados como sendo atualmente os principais combustíveis alternativos com potencial para substituir o petróleo a longo prazo, tendo também em conta a sua eventual utilização em simultâneo e combinada, nomeadamente através de sistemas de tecnologia biocombustível.
(5)
As fontes de energia são todas as fontes de energia alternativas para os transportes, como a eletricidade e o hidrogénio, que não precisam de ser libertadas por oxidação, com ou sem combustão.
(6)
Os combustíveis sintéticos, que substituem o gasóleo, a gasolina e o combustível para a aviação, podem ser produzidos a partir de diferentes matérias-primas e convertem a biomassa, o gás, o carvão ou os resíduos de plásticos em combustíveis líquidos, metano e éter dimetílico (DME). Os gasóleos parafínicos sintéticos, tais como os óleos vegetais sujeitos a tratamento por hidrogénio (OVH) e o gasóleo obtido pelo processo Fischer Tropsch, são fungíveis e podem ser misturados no gasóleo fóssil em percentagens de mistura bastante elevadas, ou utilizados puros em todos os veículos a gasóleo existentes ou futuros. Por conseguinte, esses combustíveis podem ser distribuídos, armazenados e utilizados com recurso à infraestrutura existente. Os combustíveis sintéticos que substituem a gasolina, como o metanol e outros álcoois, podem ser misturados com gasolina e ser tecnicamente utilizados com a atual tecnologia automóvel, mediante pequenas adaptações. O metanol também pode ser utilizado nos transportes aquáticos interiores e no transporte marítimo de curta distância. Os combustíveis sintéticos e parafínicos podem reduzir potencialmente a utilização das fontes de petróleo no fornecimento de energia para os transportes.
(7)
O GPL ou autogás é um combustível alternativo, derivado da refinação do petróleo e da transformação do gás natural, com uma pegada ecológica menor e um nível de emissões poluentes significativamente mais reduzido do que os combustíveis convencionais. Espera-se que o GPL biológico derivado de várias fontes de biomassa se revele uma tecnologia viável a médio e longo prazo. O GPL pode ser utilizado no transporte rodoviário (em veículos ligeiros e pesados) em todo o tipo de distâncias. O metanol também pode ser utilizado nos transportes aquáticos interiores e no transporte marítimo de curta distância. A infraestrutura de GPL está relativamente bem desenvolvida, com um número significativo de estações de abastecimento já existentes na União (cerca de 29 000). Contudo, a distribuição dessas estações de abastecimento é irregular, com uma taxa de penetração reduzida nalguns países.
(8)
Sem prejuízo da definição de combustíveis alternativos dada na presente diretiva, convém notar que existem tipos de combustíveis limpos adicionais que podem constituir alternativas potenciais aos combustíveis fósseis. Importa igualmente estar atento aos resultados promissores da investigação e do desenvolvimento aquando da seleção de novos tipos de combustíveis alternativos. Entretanto, convém que as normas e a legislação sejam formuladas sem dar preferência a determinado tipo de tecnologia, a fim de não prejudicar o desenvolvimento futuro de combustíveis e vetores de energia alternativos.
(9)
No relatório do Grupo de Alto Nível CARS 21, de 6 de junho de 2012, afirma-se que a falta de uma infraestrutura harmonizada para combustíveis alternativos à escala da União dificulta a introdução no mercado de veículos movidos a combustíveis alternativos e atrasa os correspondentes benefícios ambientais. Na sua Comunicação de 8 de novembro de 2012, intitulada «CARS 2020: Plano de Ação para uma Indústria Automóvel Competitiva e Sustentável na Europa», a Comissão retomou as principais recomendações do relatório do Grupo de Alto Nível CARS 21 e apresentou um plano de ação com base nelas. A presente diretiva é uma das ações-chave relativas à infraestrutura para combustíveis alternativos anunciadas pela Comissão.
(10)
Importa evitar que a introdução descoordenada dos combustíveis alternativos no mercado provoque a fragmentação do mercado interno. Por conseguinte, os quadros de ação coordenada de todos os Estados-Membros deverão proporcionar a longo prazo a segurança necessária ao investimento privado e público na tecnologia dos veículos e dos combustíveis e na implantação da infraestrutura, a fim de cumprir o duplo objetivo de minimizar a dependência em relação ao petróleo e de atenuar o impacto ambiental dos transportes. Por conseguinte, os Estados-Membros deverão criar quadros de ação nacionais que estabeleçam os objetivos e as metas nacionais e que promovam ações de apoio ao desenvolvimento do mercado no que se refere aos combustíveis alternativos, incluindo a criação da infraestrutura que será necessário instalar, em estreita cooperação com as autoridades regionais e locais e com a indústria em causa, tendo igualmente em conta as necessidades das pequenas e médias empresas. Sempre que necessário, os Estados-Membros deverão cooperar com Estados-Membros vizinhos aos níveis regional ou macrorregional, mediante consulta ou através de quadros de ação conjuntos, designadamente quando a continuidade da cobertura de infraestruturas para os combustíveis alternativos é necessária além das fronteiras nacionais ou quando se impõe a construção de novas infraestruturas na proximidade das fronteiras nacionais, incluindo diferentes opções de acesso não discriminatório a pontos de carregamento e abastecimento. A coordenação destes quadros de ação nacionais e a sua coerência a nível da União deverá ser apoiada em cooperação pelos Estados-Membros e com base na avaliação e apresentação de relatórios pela Comissão. Tendo em vista facilitar aos Estados-Membros a comunicação das informações previstas no anexo I, a Comissão deverá adotar orientações não vinculativas.
(11)
É necessária uma abordagem coordenada a fim de dar resposta às necessidades energéticas de todos os modos de transporte a longo prazo. As políticas deverão ter por base, nomeadamente, a utilização de combustíveis alternativos, dando particular atenção às necessidades específicas de cada modo de transporte. Na elaboração dos quadros de ação nacionais, deverão ser tidas em conta as necessidades dos diferentes modos de transporte existentes no território dos Estados-Membros em causa, incluindo aqueles que dispõem de poucas alternativas aos combustíveis fósseis.
(12)
A elaboração e aplicação dos quadros de ação nacionais deverão ser facilitadas pela Comissão através do intercâmbio de informações e de boas práticas entre os Estados-Membros.
(13)
A fim de promover os combustíveis alternativos e de desenvolver as infraestruturas relevantes, os quadros de ação nacionais podem ser constituídos por vários planos ou estratégias ou por outra documentação de planeamento, elaborados separadamente ou de forma integrada, ou de qualquer outra forma, e, a nível da administração, decididos pelos Estados-Membros.
(14)
Os combustíveis incluídos nos quadros de ação nacionais deverão ser elegíveis para as medidas de apoio nacionais e da União à infraestrutura para combustíveis alternativos, a fim de concentrar o apoio público no desenvolvimento coordenado do mercado interno com vista à mobilidade em toda a União que assenta na utilização de veículos e embarcações movidos a combustíveis alternativos.
(15)
Não se pretende com a presente diretiva impor encargos financeiros adicionais aos Estados-Membros ou às autoridades regionais e locais. Os Estados-Membros deverão poder aplicá-la recorrendo a um amplo conjunto de incentivos e de medidas regulamentares e não regulamentares, em estreita cooperação com intervenientes do setor privado, os quais deverão desempenhar um papel determinante no apoio ao desenvolvimento da infraestrutura para combustíveis alternativos.
(16)
Nos termos do Regulamento (UE) n.o 1316/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (5), o desenvolvimento de novas tecnologias e de inovação, sobretudo as relacionadas com a descarbonização dos transportes, é elegível para financiamento da União. O referido regulamento permite igualmente a concessão de financiamento suplementar a ações destinadas a explorar sinergias entre pelo menos dois dos setores por ele abrangidos (a saber, transportes, energia e telecomunicações). Por último, o Comité de Coordenação do Mecanismo Interligar a Europa (MIE) presta assistência à Comissão na coordenação dos programas de trabalho, a fim de permitir a emissão de convites multissetoriais para a apresentação de propostas e de tirar pleno partido das possíveis sinergias entre esses setores. O MIE contribuirá, portanto, para a criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos.
(17)
O Programa-Quadro Horizonte 2020, criado pelo Regulamento (UE) n.o 1291/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (6), proporcionará igualmente apoio à investigação e à inovação relativas aos veículos movidos a combustíveis alternativos e à infraestrutura associada, designadamente através do desafio social «Transportes inteligentes, ecológicos e integrados». Essa fonte específica de financiamento deverá também contribuir para o desenvolvimento de uma infraestrutura para combustíveis alternativos e ser plenamente considerada como uma oportunidade adicional para assegurar um mercado de mobilidade sustentável em toda a União.
(18)
A fim de incentivar investimentos nos transportes sustentáveis e de apoiar a criação de uma rede contínua de infraestrutura para combustíveis alternativos na União, a Comissão e os Estados-Membros deverão apoiar as medidas de desenvolvimento nacionais e regionais neste domínio. Deverão encorajar o intercâmbio de melhores práticas entre as iniciativas locais e regionais no âmbito da criação e da gestão da infraestrutura para os combustíveis alternativos e, para tal, deverão promover a utilização dos Fundos Europeus Estruturais e de Investimento, em particular do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional e do Fundo de Coesão.
(19)
Deverão ser aplicadas medidas de apoio à infraestrutura para combustíveis alternativos, respeitando as regras relativas aos auxílios estatais estabelecidas pelo Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE). Os Estados-Membros podem considerar necessário prestar apoio aos operadores abrangidos pela presente diretiva em conformidade com as regras aplicáveis em matéria de auxílios estatais. As medidas nacionais de apoio à infraestrutura para combustíveis alternativos notificadas à Comissão deverão ser avaliadas sem demora.
(20)
As orientações para a Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) reconhecem que os combustíveis alternativos constituem, pelo menos em parte, um substituto para as fontes de combustível fóssil no fornecimento de energia para os transportes, contribuem para a sua descarbonização e melhoram o desempenho ambiental do setor dos transportes. Em relação às novas tecnologias e à inovação, as orientações para a RTE-T exigem que a RTE-T permita a descarbonização de todos os modos de transporte através de incentivos à eficiência energética, da introdução de sistemas de propulsão alternativos e da disponibilização das infraestruturas correspondentes. As referidas orientações exigem também que estejam disponíveis combustíveis alternativos nos portos interiores e marítimos, nos aeroportos e nas estradas da rede de base criada pelo Regulamento (UE) n.o 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (7). No MIE, o instrumento de financiamento da RTE-T torna elegível para subvenções a implantação na rede RTE-T de base dessas novas tecnologias e de inovação, incluindo infraestruturas para combustíveis alternativos. Além disso, a implantação da infraestrutura para combustíveis alternativos limpos em toda a rede poderá receber assistência financeira do MIE sob a forma de contratação e de instrumentos financeiros, tais como obrigações para o financiamento de projetos.
(21)
Os biocombustíveis, conforme definidos na Diretiva 2009/28/CE, constituem atualmente o principal tipo de combustíveis alternativos, representando 4,7 % do total do combustível consumido pelos transportes da União em 2011. Os biocombustíveis podem contribuir também para uma redução substancial das emissões totais de CO2, se forem produzidos de modo sustentável, e fornecer energia limpa a todos os tipos de transporte.
(22)
A falta de desenvolvimento harmonizado da infraestrutura para combustíveis alternativos em toda a União impede o surgimento de economias de escala do lado da oferta e a mobilidade ao nível da União do lado da procura. É necessário construir novas redes de infraestruturas, nomeadamente para a eletricidade, para o gás natural [gás natural liquefeito (GNL) e gás natural comprimido (GNC)] e, se apropriado, para o hidrogénio. É importante reconhecer as várias fases de desenvolvimento de cada tecnologia de combustíveis e das infraestruturas correspondentes, incluindo a maturidade dos modelos de negócio para os investidores privados, a disponibilidade dos combustíveis alternativos e a sua aceitação pelos utilizadores. A neutralidade tecnológica deverá ser assegurada e os quadros de ação nacionais deverão ter devidamente em conta a necessidade de apoiar o desenvolvimento comercial de combustíveis alternativos. Por outro lado, a densidade populacional e as características geográficas deverão ser igualmente tidas em conta na elaboração dos quadros de ação nacionais.
(23)
A eletricidade tem o potencial de aumentar a eficiência energética dos veículos rodoviários e de contribuir para a redução de CO2 nos transportes. É uma fonte de energia que é indispensável para a implantação de veículos elétricos, incluindo os veículos da categoria L, como referidos na Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (8) e no Regulamento (UE) n.o 168/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (9), que podem contribuir para melhorar a qualidade do ar e para reduzir o ruído nas aglomerações urbanas/suburbanas e noutras zonas densamente povoadas. Os Estados-Membros deverão assegurar a instalação de pontos de carregamento acessíveis ao público que proporcionem uma cobertura adequada, a fim de permitir a circulação de veículos elétricos pelo menos em aglomerações urbanas/suburbanas e noutras zonas densamente povoadas e, quando apropriado, nas redes determinadas pelos Estados-Membros. O número desses pontos de carregamento deverá ser estabelecido tendo em conta a estimativa do número de veículos elétricos registados até ao termo de 2020 em cada Estado-Membro. A título indicativo, o número médio adequado de pontos de carregamento deverá ser equivalente a pelo menos um ponto de carregamento por cada 10 automóveis, devendo também ser tido em conta o tipo de veículos, a tecnologia de carregamento e os pontos de carregamento privados disponíveis. Deverá ser instalado um número adequado de pontos de carregamento acessíveis ao público, sobretudo em estações de transportes públicos, tais como terminais portuários de passageiros, aeroportos ou estações ferroviárias. Os proprietários de veículos elétricos particulares dependem em grande medida do acesso aos pontos de carregamento em parques de estacionamento coletivos, como os situados em edifícios de apartamentos, escritórios e instalações de empresas. As autoridades públicas deverão tomar medidas de apoio aos utilizadores desses veículos, assegurando que os promotores e os gestores dos locais forneçam as infraestruturas adequadas, com pontos de carregamento de veículos elétricos suficientes.
(24)
Os Estados-Membros deverão assegurar a construção de infraestruturas acessíveis ao público para o fornecimento de eletricidade aos veículos a motor. A fim de definir nos quadros de ação nacionais um número suficiente de pontos de carregamento acessíveis ao público, os Estados-Membros deverão poder tomar em consideração o número de pontos de carregamento acessíveis ao público existentes no seu território e as respetivas especificações, e decidir concentrar os esforços de implantação em pontos de carregamento de potência normal ou alta.
(25)
A eletromobilidade é um domínio em rápido crescimento. As atuais tecnologias de interface de carregamento incluem ligações por cabo, mas deverão ser igualmente tidas em conta as futuras tecnologias de interface, como o carregamento sem fios ou a troca de baterias. A legislação deverá assegurar que a inovação tecnológica seja facilitada. Por conseguinte, a presente diretiva deverá ser atualizada adequadamente, a fim de incluir futuras normas para tecnologias como o carregamento sem fios e a troca de baterias.
(26)
Os pontos de carregamento ou de abastecimento acessíveis ao público podem incluir, por exemplo, pontos de carregamento ou de abastecimento privados ou dispositivos acessíveis ao público mediante cartões de registo ou de taxas, pontos de carregamento ou abastecimento pertencentes a sistemas de partilha de automóveis que permitem o acesso a terceiros através de assinatura, ou pontos de carregamento ou abastecimento em estacionamentos públicos. Os pontos de carregamento ou abastecimento que permitem o acesso aos utilizadores privados mediante autorização ou assinatura deverão ser considerados pontos de carregamento ou abastecimento acessíveis ao público.
(27)
A eletricidade e o hidrogénio são fontes de energia particularmente atrativas para a utilização de veículos elétricos/com pilhas de combustível e de veículos da categoria L em aglomerações urbanas/suburbanas e noutras zonas densamente povoadas, o que pode contribuir para melhorar a qualidade do ar e reduzir o ruído. A eletromobilidade contribui significativamente para o cumprimento dos ambiciosos objetivos da União em matéria de clima e energia para 2020. Com efeito, a Diretiva 2009/28/CE, transposta pelos Estados-Membros até 5 de dezembro de 2010, estabelece objetivos obrigatórios para todos os Estados-Membros no que respeita à quota de energia proveniente de fontes renováveis, a fim de atingir o objetivo visado pela União de obter até 2020 uma quota de pelo menos 20 % de energia proveniente de fontes renováveis e uma quota de 10 % de energias renováveis especificamente no setor dos transportes.
(28)
O carregamento de veículos elétricos nos pontos de carregamento deverá, se for técnica e financeiramente razoável, utilizar sistemas de contadores inteligentes, a fim de permitir um tratamento seguro e flexível dos dados e de contribuir para a estabilidade da rede elétrica graças ao carregamento das baterias a partir da rede em períodos de escassa procura geral de eletricidade. A longo prazo, isso poderá permitir aos veículos elétricos reinjetar energia das baterias na rede em períodos de procura elevada de eletricidade. Os sistemas de contadores inteligentes, na aceção da Diretiva 2012/27/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (10), permitem produzir dados em tempo real para garantir a estabilidade da rede e encorajar a utilização racional dos serviços de carregamento. Os sistemas de contadores inteligentes fornecem informações precisas e transparentes sobre o custo e a disponibilidade dos serviços de carregamento e incentivam o carregamento em períodos mortos, ou seja, durante os períodos em que a procura de eletricidade é baixa e o custo da energia é reduzido. O uso de sistemas de contadores inteligentes otimiza o carregamento e tem vantagens para a rede elétrica e para os consumidores.
(29)
No que respeita aos pontos de carregamento de veículos elétricos não acessíveis ao público, os Estados-Membros deverão procurar explorar a viabilidade técnica e financeira de sinergias com os planos de instalação de contadores inteligentes, em conformidade com a obrigação imposta nos termos do anexo I.2 da Diretiva 2009/72/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (11). Os operadores das redes de distribuição desempenham um papel importante no que diz respeito aos pontos de recarregamento. No exercício das suas funções, estes operadores, alguns dos quais poderão pertencer a uma empresa verticalmente integrada detentora ou operadora de pontos de recarregamento, deverão cooperar numa base não discriminatória com todos os outros proprietários ou operadores dos pontos de recarregamento, nomeadamente fornecendo as informações necessárias para o acesso e para a utilização eficientes da rede.
(30)
Aquando da elaboração da infraestrutura para os veículos elétricos, a interação dessa infraestrutura com a rede elétrica e a política de eletricidade da União deverá ser coerente com os princípios estabelecidos na Diretiva 2009/72/CE. O estabelecimento e a exploração dos pontos de carregamento para veículos elétricos deverão processar-se no âmbito de um mercado concorrencial, com acesso aberto a todas as partes interessadas na instalação ou na exploração de infraestruturas de carregamento.
(31)
O acesso dos fornecedores de eletricidade da União aos pontos de carregamento não deverá prejudicar as derrogações previstas no artigo 44.o da Diretiva 2009/72/CE.
(32)
Em 2010 a Comissão confiou um mandato (M468) às organizações europeias de normalização para emitirem novas normas ou reverem as existentes, a fim de assegurar a interoperabilidade e a conectividade entre os pontos de fornecimento de eletricidade e os carregadores de veículos elétricos. O grupo de reflexão criado pelo CEN/CENELEC publicou um relatório em outubro de 2011. Se bem que o relatório contenha diversas recomendações, não se chegou a consenso quanto à seleção de uma interface-padrão. Portanto, é necessário prosseguir a ação política para encontrar uma solução comum que assegure a interoperabilidade em toda a União.
(33)
A interface para carregar veículos elétricos poderá incluir várias tomadas ou conectores de veículos, desde que um deles respeite as especificações técnicas previstas na presente diretiva, por forma a permitir carregamentos de norma múltipla. Todavia, a escolha feita na presente diretiva de conectores comuns em toda a União para os veículos elétricos (Tipo 2 e Combo 2) não deverá ser feita em detrimento dos Estados-Membros que já investiram na implantação de outras tecnologias normalizadas para os pontos de carregamento nem deverá afetar os pontos de carregamento já existentes implantados antes da entrada em vigor da presente diretiva. Os veículos elétricos já em circulação antes da entrada em vigor da presente diretiva deverão poder recarregar-se, mesmo que se destinem à partida a pontos de carregamento não conformes com as especificações técnicas previstas na presente diretiva. A escolha do equipamento para os pontos de carregamento de potência normal e alta deverá cumprir os requisitos de segurança específicos em vigor a nível nacional.
(34)
As instalações de fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre podem abastecer os transportes marítimos e por vias navegáveis interiores como fonte de energia limpa, designadamente nos portos marítimos e interiores onde os níveis da qualidade do ar e de ruído sejam insatisfatórios. A eletricidade a partir da rede terrestre contribui para reduzir o impacto ambiental dos navios de mar e das embarcações de navegação interior.
(35)
A normalização do fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre não deverá impedir a utilização de redes já instaladas antes da entrada em vigor da presente diretiva. Os Estados-Membros deverão, em especial, permitir a manutenção e a atualização das redes existentes, a fim de assegurar que sejam utilizadas de forma eficaz ao longo do seu ciclo de vida, sem exigirem que cumpram inteiramente as especificações técnicas estabelecidas na presente diretiva.
(36)
O fornecimento de eletricidade a aviões estacionados nos aeroportos pode reduzir o ruído e o consumo de combustível, melhorar a qualidade do ar e reduzir o impacto nas alterações climáticas. Por conseguinte, os Estados-Membros deverão assegurar que os quadros de ação nacionais tenham em conta a necessidade de instalar o fornecimento de eletricidade nos aeroportos.
(37)
Os veículos a motor movidos a hidrogénio, incluindo os da categoria L, têm atualmente taxas de penetração no mercado muito baixas. Para se conseguir uma implantação destes veículos em maior escala, é essencial montar uma infraestrutura suficiente de abastecimento de hidrogénio.
(38)
Os Estados-Membros que decidam incluir pontos de abastecimento de hidrogénio nos seus quadros de ação nacionais deverão assegurar a instalação de uma infraestrutura acessível ao público para o fornecimento de hidrogénio para veículos a motor, garantido assim a circulação de veículos a motor movidos a hidrogénio nas redes determinadas pelos Estados-Membros. Se apropriado, deverão ser tomadas em consideração ligações transfronteiriças, a fim de permitir aos veículos a motor movidos a hidrogénio circularem em toda a União.
(39)
No que respeita aos veículos movidos a gás natural, estão presentemente em funcionamento na União Europeia cerca de 3 000 pontos de abastecimento. Outros pontos de abastecimento poderão ser instalados e aprovisionados pela rede de distribuição de gás natural existente na União, que se encontra bem desenvolvida, desde que a qualidade do gás seja adequada para para que este seja utilizado em veículos a gás de tecnologia atual e avançada. A atual rede de distribuição de gás natural poderá ser complementada com pontos de abastecimento locais que utilizem biometano produzido localmente.
(40)
A infraestrutura comum para o gás natural exige especificações técnicas comuns ao nível do equipamento e da qualidade do gás. A qualidade do gás natural utilizado na União depende da sua origem, dos seus constituintes, por exemplo, biometano misturado com gás natural, e do modo como o gás natural é tratado ao longo da cadeia de distribuição. Assim, a multiplicação das características técnicas poderá impedir a utilização ótima dos motores e reduzir a sua eficácia energética. A este respeito, o Comité Técnico CEN/TC 408 - Comité de Projeto está a elaborar um conjunto de especificações de qualidade para o gás natural utilizado nos transportes e para a injeção de biometano na rede de gás natural.
(41)
Os Estados-Membros deverão assegurar, através dos seus quadros de ação nacionais, a implantação de um número adequado de pontos de abastecimento acessíveis ao público para o fornecimento de GNC ou de biometano comprimido a veículos a motor, a fim de garantir a circulação de veículos a motor movidos a GNC em aglomerações urbanas/suburbanas e noutras zonas densamente povoadas, bem como em toda a União, pelo menos ao longo da rede RTE-T de base existente. Ao estabelecerem as redes de fornecimento de GNC a veículos a motor, os Estados-Membros deverão garantir a instalação de pontos de abastecimento acessíveis ao público, tendo em conta a autonomia mínima dos veículos a motor movidos a GNC. A título indicativo, a distância média necessária entre os pontos de abastecimento deverá ser de cerca de 150 km. A fim de assegurar o funcionamento do mercado e a interoperabilidade, todos os pontos de abastecimento de GNC para veículos a motor deverão fornecer gás com a qualidade requerida para a utilização em veículos equipados com tecnologia de GNC atual e avançada.
(42)
O GNL é um combustível alternativo atraente que permite às embarcações cumprirem a obrigação de diminuir o teor de enxofre dos combustíveis navais nas zonas de controlo das emissões de SOx, aplicável a metade dos navios de transporte marítimo europeu de curta distância, conforme prevê a Diretiva 2012/33/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (12). Deverá estar disponível uma rede básica de pontos de abastecimento de GNL nos portos marítimos e interiores o mais tardar até finais de 2025 e 2030, respetivamente. Os pontos de abastecimento de GNL incluem, nomeadamente, terminais de GNL, cisternas, contentores móveis, navios-cisterna e batelões. A ênfase inicial na rede de base não deverá excluir que, a mais longo prazo, o GNL seja igualmente disponibilizado em portos que não pertençam à rede de base, em especial os que são importantes para as embarcações que não estejam implicadas em operações de transporte. A decisão relativa à localização dos pontos de abastecimento de GNL deverá basear-se numa análise custo-benefício, incluindo o exame dos benefícios ambientais. Deverão ser também tidas em conta as disposições aplicáveis em matéria de segurança. A criação de uma infraestrutura para GNL prevista na presente diretiva não deverá obstar ao desenvolvimento de outros combustíveis alternativos potenciais eficazes do ponto de vista energético.
(43)
A Comissão e os Estados-Membros deverão procurar alterar o Acordo europeu relativo ao transporte internacional de mercadorias perigosas por via navegável interior, celebrado em Genebra em 26 de maio de 2000, na sua versão revista (ADN), para permitir o transporte de GNL em grande escala nas vias navegáveis interiores. As alterações que tal implica deverão ser aplicadas a todos os transportes no território da União através da adaptação do anexo III, secção III.1, da Diretiva 2008/68/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (13). Se necessário, a Diretiva 2006/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (14) deverá ser alterada para permitir utilizar o GNL de modo eficiente e seguro para a propulsão de embarcações nas vias navegáveis interiores. As alterações propostas não deverão entrar em conflito com as disposições do ADN, aplicável no território da União por força do anexo III, secção III.1, da Diretiva 2008/68/CE.
(44)
Os Estados-Membros deverão assegurar um sistema de distribuição apropriado entre as estações de armazenamento e os pontos de abastecimento de GNL. Em relação ao transporte rodoviário, a disponibilidade e a localização geográfica dos pontos de carregamento para os veículos-cisterna de GNL são fundamentais para o desenvolvimento de uma mobilidade a GNL economicamente sustentável.
(45)
O GNL, incluindo o biometano liquefeito, pode constituir também uma tecnologia económica que permita que os veículos pesados cumpram os rigorosos limites de emissão de poluentes impostos pelas normas Euro VI, tal como referido no Regulamento (CE) n.o 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (15).
(46)
A rede RTE-T de base deverá constituir a base para a implantação da infraestrutura de GNL, dado que abrange os principais fluxos de tráfego e gera benefícios de rede. Quando implantarem as redes de fornecimento de GNL a veículos pesados a motor, os Estados-Membros deverão garantir a instalação de pontos de abastecimento acessíveis ao público, pelo menos ao longo da rede RTE-T de base existente, a uma distância adequada, tendo em conta a autonomia mínima dos veículos pesados a motor movidos a GNL. A título indicativo, a distância média necessária entre os pontos de abastecimento deverá ser de cerca de 400 km.
(47)
A implantação dos pontos de abastecimento para GNL e GNC deverá ser devidamente coordenada com a implantação da rede RTE-T de base.
(48)
Deverá ser instalado um número adequado de pontos de abastecimento de GNL e GNC acessíveis ao público até 31 de dezembro de 2025, pelo menos ao longo da rede RTE-T de base existente até essa data, e, após essa data, nas outras partes da rede RTE-T de base acessíveis a veículos.
(49)
Com o crescente aumento dos tipos de combustíveis para veículos a motor, aliado ao atual crescimento da mobilidade rodoviária dos cidadãos em toda a União, é necessário fornecer aos utilizadores de veículos informações claras e compreensíveis sobre os combustíveis disponíveis nas estações de abastecimento e sobre a compatibilidade dos veículos com os diversos combustíveis ou pontos de carregamento disponíveis no mercado da União, sem prejuízo da Diretiva 2009/30/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (16). Os Estados-Membros deverão poder decidir que estas medidas de informação abranjam também os veículos em circulação.
(50)
Na falta de uma norma europeia para um determinado combustível alternativo, os Estados-Membros deverão ser autorizados a utilizar outras normas para a informação e a rotulagem destinadas aos utilizadores.
(51)
A prestação de informações simples e fáceis de comparar sobre os preços dos diversos combustíveis existentes no mercado poderá constituir um fator importante para permitir que os utilizadores dos veículos avaliem melhor o seu custo relativo. Assim, se os preços dos combustíveis estiverem afixados nas estações de serviço, sobretudo os preços do gás natural e do hidrogénio, deverá ser possível ostentar, para fins de informação, uma comparação do preço unitário em relação aos combustíveis convencionais, como, por exemplo, «equivalente a 1 litro de gasolina».
(52)
Tendo em conta a crescente diversidade dos tipos de combustíveis para veículos a motor, é necessário fornecer aos utilizadores dados relativos à localização geográfica dos pontos de abastecimento e de carregamento de combustíveis alternativos acessíveis ao público abrangidos pela presente diretiva. Por conseguinte, quando fornecerem estas informações, as empresas ou os sítios Internet deverão torná-las acessíveis a todos os utilizadores de uma forma aberta e não discriminatória.
(53)
Para uma definição de políticas baseada em factos concretos a todos os níveis, é particularmente importante recolher as melhores práticas e dados coordenados através de atividades de monitorização como o «Portal de Veículos Limpos» e o «Observatório Europeu da Eletromobilidade».
(54)
Deverão ser incluídas, como parte do sistema inteligente de transporte, informações essenciais sobre a disponibilidade dos pontos de carregamento e de abastecimento, e outras informações necessárias à mobilidade em toda a União, se for caso disso, nos serviços de informações de trânsito e de viagem.
(55)
A fim de assegurar a adaptação das disposições da presente diretiva à evolução do mercado e ao progresso técnico, deverá ser delegado na Comissão o poder de adotar atos, nos termos do artigo 290.o do TFUE, no que diz respeito às especificações técnicas dos pontos de abastecimento e carregamento, e às normas relevantes. É particularmente importante que a Comissão siga a sua prática habitual, efetuando as consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive a nível de peritos. Ao preparar e redigir atos delegados, a Comissão deverá assegurar a transmissão simultânea, atempada e adequada dos documentos pertinentes ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
(56)
A Organização Marítima Internacional (OMI) elabora normas ambientais e de segurança uniformes e reconhecidas internacionalmente para o transporte marítimo. Dada a natureza mundial do transporte marítimo, deverão ser evitados conflitos com as normas internacionais. Por conseguinte, a União deverá garantir que as especificações técnicas para o transporte marítimo adotadas nos termos da presente diretiva sejam coerentes com as regras internacionais adotadas pela OMI.
(57)
As especificações técnicas para a interoperabilidade dos pontos de carregamento e de abastecimento deverão ser especificadas em normas europeias ou internacionais. Os organismos europeus de normalização deverão publicar normas europeias de acordo com o artigo 10.o do Regulamento (UE) n.o 1025/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho (17). Essas normas deverão basear-se em normas internacionais vigentes ou em trabalhos de normalização internacional em curso, consoante aplicável. Em relação às normas ainda não adotadas, os trabalhos deverão basear-se em normas em curso de desenvolvimento: «Orientações para os sistemas e instalações de abastecimento de GNL como combustível para embarcações» (ISO/DTS 18683), «Estações de abastecimento de gás natural - Estações de GNL para autotanques» (ISO/DIS 16924) e «Estações de abastecimento de gás natural - Estações de GNC para autotanques» (ISO/DIS 16923). A Comissão deverá ser habilitada a atualizar as referências às especificações técnicas constantes das normas europeias ou internacionais através de atos delegados.
(58)
Ao aplicar a presente diretiva, a Comissão deverá consultar os grupos de peritos relevantes, pelo menos o grupo europeu de peritos para as fontes de energia dos transportes do futuro, composto por peritos da indústria e da sociedade civil, e o grupo misto de peritos para os transportes e o ambiente, que congrega peritos dos Estados-Membros.
(59)
A Comissão criou um grupo de peritos, denominado Fórum Europeu do Transporte Marítimo Sustentável (ESSF), para a assistir na realização das suas atividades no domínio da sustentabilidade do transporte marítimo. Foi criado no âmbito do ESSF um subgrupo para o GNL marinho, com a missão de propor ao ESSF a criação de normas ou regras para a utilização do GNL marinho como combustível naval que abranjam os aspetos técnicos, operacionais, de segurança, de formação e ambientais do armazenamento do GNL. Foi ainda criado um Comité Europeu para a Criação de Normas Técnicas (CESTE), para tratar das normas técnicas no domínio da navegação interior. É particularmente importante que a Comissão siga a sua prática habitual, consultando peritos, nomeadamente o ESSF e o CESTE, antes de adotar atos delegados sobre os requisitos para o armazenamento de GNL, incluindo os aspetos de segurança conexos.
(60)
A Comissão Central da Navegação do Reno (CCNR) é uma organização internacional encarregada de todas as questões do domínio da navegação interior. A Comissão para o Danúbio é uma organização intergovernamental que promove e desenvolve a livre navegação no Danúbio. É particularmente importante que a Comissão siga a sua prática habitual, consultando peritos, nomeadamente a CCNR e a Comissão para o Danúbio, antes de adotar atos delegados sobre a navegação interior.
(61)
Quando forem apreciadas por peritos, agindo na qualidade de grupos de peritos, questões relacionadas com a presente diretiva que não se prendam com a sua execução ou infração, o Parlamento Europeu deverá receber informação e documentação exaustivas sobre a matéria e, se apropriado, deverá ser convidado a assistir às reuniões relevantes.
(62)
A fim de assegurar condições uniformes para a execução da presente diretiva, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão para estabelecer procedimentos e especificações comuns. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (18).
(63)
A fim de assegurar que os combustíveis alternativos para os transportes tenham a qualidade requerida para a utilização em motores de tecnologia atual e futura e ofereçam um elevado nível de desempenho ambiental no que se refere às emissões de CO2 e de outros poluentes, a Comissão deverá monitorizar a sua introdução no mercado. Para esse efeito, a Comissão deverá propor, se apropriado, as medidas jurídicas necessárias para garantir um nível elevado de harmonização da qualidade dos combustíveis em toda a União.
(64)
A fim de conseguir a mais vasta utilização possível de combustíveis alternativos nos transportes, garantindo ao mesmo tempo a neutralidade tecnológica, e de promover a eletromobilidade sustentável em toda a União, a Comissão deverá tomar as medidas que considere apropriadas, como a adoção de um plano de ação para a aplicação da estratégia prevista na sua Comunicação intitulada «Energia limpa para os transportes: uma estratégia europeia para os combustíveis alternativos». Para esse efeito, a Comissão poderá ter em conta as necessidades e a evolução dos mercados dos Estados-Membros.
(65)
Atendendo a que o objetivo da presente diretiva, a saber, promover o crescimento de um grande mercado de combustíveis alternativos, não pode ser suficientemente alcançado pelos Estados-Membros, mas pode, devido à necessidade de tomar medidas para satisfazer a procura de uma massa crítica de veículos que utilizam combustíveis alternativos, para conseguir inovações economicamente rentáveis na indústria europeia e para permitir a mobilidade dos veículos que utilizam combustíveis alternativos em toda a União, ser mais bem alcançado a nível da União, a União pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente diretiva não excede o necessário para alcançar esse objetivo,
ADOTARAM A PRESENTE DIRETIVA:
Artigo 1.o
Objeto
A presente diretiva estabelece um quadro comum de medidas aplicáveis à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos na União, a fim de minimizar a dependência em relação ao petróleo e de atenuar o impacto ambiental dos transportes. A presente diretiva estabelece requisitos mínimos para a implantação da infraestrutura de combustíveis alternativos, incluindo pontos de carregamento de veículos elétricos e pontos de abastecimento de gás natural (GNL e GNC) e de hidrogénio, a aplicar através dos quadros de ação nacionais dos Estados-Membros, bem como especificações técnicas comuns para esses pontos de carregamento e de abastecimento, e requisitos de informação dos utilizadores.
Artigo 2.o
Definições
Para efeitos da presente diretiva, entende-se por:
1)
«Combustíveis alternativos», combustíveis ou fontes de energia que servem, pelo menos em parte, como substitutos das fontes de petróleo fóssil no fornecimento de energia para os transportes, e que têm potencial para contribuir para a sua descarbonização e para melhorar o desempenho ambiental do setor dos transportes. Os combustíveis alternativos incluem, nomeadamente:
-
a eletricidade;
-
o hidrogénio;
-
os biocombustíveis, na aceção do artigo 2.o, alínea i), da Diretiva 2009/28/CE;
-
os combustíveis sintéticos e parafínicos;
-
o gás natural, incluindo o biometano, em forma gasosa [gás natural comprimido (GNC)] ou em forma liquefeita [gás natural liquefeito (GNL)]; e
-
o gás de petróleo liquefeito (GPL);
2)
«Veículo elétrico», um veículo a motor equipado com um grupo motopropulsor que contém, pelo menos, um mecanismo elétrico não periférico como conversor de energia, dotado de um sistema elétrico recarregável de armazenamento de energia, o qual pode ser carregado externamente;
3)
«Ponto de carregamento», uma interface capaz de carregar um veículo elétrico de cada vez ou de trocar a bateria de um veículo elétrico de cada vez;
4)
«Ponto de carregamento de potência normal», um ponto de carregamento que permite a transferência de eletricidade para um veículo elétrico com potência inferior ou igual a 22 kW, excluindo dispositivos com potência inferior ou igual a 3,7 kW, instalados em casas particulares ou cuja finalidade principal não seja o carregamento de veículos elétricos, não acessíveis ao público;
5)
«Ponto de carregamento de alta potência», um ponto de carregamento que permite a transferência de eletricidade para um veículo elétrico com potência superior a 22 kW;
6)
«Fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre», o fornecimento de energia elétrica, através de uma interface normalizada, a navios de mar ou a embarcações de navegação interior atracados;
7)
«Ponto de carregamento ou de abastecimento acessível ao público», um ponto de carregamento ou de abastecimento, destinado a fornecer um combustível alternativo, que oferece acesso não discriminatório aos utilizadores em toda a União. O acesso não discriminatório pode incluir diferentes condições de autenticação, utilização e pagamento;
8)
«Ponto de abastecimento», um posto de abastecimento destinado ao fornecimento de combustível, com exceção de GNL, através de uma instalação fixa ou móvel;
9)
«Ponto de abastecimento de GNL», um posto de abastecimento destinado ao fornecimento de GNL, constituído por um posto fixo ou móvel, por um posto offshore ou por outro sistema.
Artigo 3.o
Quadros de ação nacionais
1. Cada Estado-Membro adota um quadro de ação nacional para o desenvolvimento do mercado no que se refere aos combustíveis alternativos no setor dos transportes e para a criação das infraestruturas pertinentes. Este quadro inclui, no mínimo, os seguintes elementos:
-
uma avaliação da situação atual e do desenvolvimento futuro do mercado no que se refere aos combustíveis alternativos no setor dos transportes, inclusive tendo em conta a sua possível utilização em simultâneo e combinada, e do desenvolvimento da infraestrutura de combustíveis alternativos, tendo em conta, se for caso disso, a continuidade transfronteiriça;
-
objetivos e metas nacionais, nos termos do artigo 4.o, n.os 1, 3 e 5, do artigo 6.o, n.os 1, 2, 3, 4, 6, 7 e 8, e, se for caso disso, do artigo 5.o, n.o 1, para a criação da infraestrutura de combustíveis alternativos. Esses objetivos e metas nacionais são estabelecidos e podem ser revistos com base numa avaliação da procura nacional, regional ou à escala da União, assegurando ao mesmo tempo o cumprimento dos requisitos mínimos da infraestrutura definidos na presente diretiva;
-
medidas necessárias para assegurar que os objetivos e as metas nacionais contidos nos quadros de ação nacionais sejam alcançados;
-
medidas suscetíveis de promover a criação da infraestrutura de combustíveis alternativos nos serviços de transportes públicos;
-
a designação das aglomerações urbanas/suburbanas, de outras zonas densamente povoadas e de redes que, dependendo das necessidades do mercado, devem ser equipadas com pontos de carregamento acessíveis ao público nos termos do artigo 4.o, n.o 1;
-
a designação das aglomerações urbanas/suburbanas, de outras zonas densamente povoadas e de redes que, dependendo das necessidades do mercado, devem ser equipadas com pontos de abastecimento de GNC nos termos do artigo 6.o, n.o 7;
-
uma avaliação da necessidade de instalar pontos de abastecimento de GNL em portos não pertencentes à rede RTE-T de base;
-
uma reflexão sobre a necessidade de instalar pontos de fornecimento de eletricidade nos aeroportos para os aviões estacionados.
2. Os Estados-Membros asseguram que os quadros de ação nacionais tenham em conta as necessidades dos diferentes modos de transporte existentes no seu território, incluindo aqueles que dispõem de poucas alternativas aos combustíveis fósseis.
3. Os quadros de ação nacionais têm em conta, se adequado, os interesses das autoridades regionais e locais e das partes interessadas.
4. Se necessário, os Estados-Membros cooperam, através de consultas ou de quadros de ação conjuntos, para assegurar que as medidas necessárias à consecução dos objetivos da presente diretiva sejam coerentes e coordenadas.
5. Devem ser aplicadas medidas de apoio à infraestrutura para combustíveis alternativos, respeitando as regras relativas aos auxílios estatais constantes do TFUE.
6. Os quadros de ação nacionais devem ser conformes com a legislação da União em vigor em matéria de proteção do ambiente e do clima.
7. Os Estados-Membros comunicam à Comissão os seus quadros de ação nacionais até 18 de novembro de 2016.
8. Com base nos quadros de ação nacionais, a Comissão publica e atualiza periodicamente as informações sobre os objetivos e as metas nacionais, apresentadas por cada Estado-Membro, sobre:
-
o número de pontos de carregamento acessíveis ao público;
-
os pontos de abastecimento de GNL em portos marítimos e interiores;
-
os pontos de abastecimento de GNL para veículos a motor acessíveis ao público;
-
os pontos de abastecimento de GNC para veículos a motor acessíveis ao público.
Se adequado, são também publicadas informações sobre:
-
o número de pontos de abastecimento de hidrogénio acessíveis ao público;
-
as infraestruturas para fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre em portos marítimos e interiores;
-
as infraestruturas para o fornecimento de eletricidade a aviões estacionados.
9. A Comissão apoia os Estados-Membros na elaboração dos relatórios sobre os quadros de ação nacionais por meio das orientações referidas no artigo 10.o, n.o 4, avalia a coerência dos quadros de ação nacionais a nível da União e apoia os Estados-Membros no processo de cooperação previsto no n.o 4 do presente artigo.
Artigo 4.o
Fornecimento de eletricidade para os transportes
1. Os Estados-Membros asseguram, através dos seus quadros de ação nacionais, que seja instalado um número adequado de pontos de carregamento acessíveis ao público até 31 de dezembro de 2020, a fim de garantir que os veículos elétricos possam circular pelo menos nas aglomerações urbanas/suburbanas e noutras zonas densamente povoadas e, se adequado, nas redes determinadas pelos Estados-Membros. O número de pontos de carregamento é estabelecido tendo em conta, nomeadamente, o número estimado de veículos elétricos registados até ao fim de 2020, tal como indicado nos quadros de ação nacionais, bem como as boas práticas e as recomendações emitidas pela Comissão. Se adequado, são tidas em conta as necessidades especiais relacionadas com a instalação de pontos de carregamento acessíveis ao público nas estações de transportes públicos.
2. A Comissão avalia a execução dos requisitos previstos no n.o 1 e, se adequado, apresenta uma proposta de alteração da presente diretiva, tendo em conta a evolução do mercado de veículos elétricos, para assegurar que seja instalado um número adicional de pontos de carregamento acessíveis ao público em cada Estado-Membro até 31 de dezembro de 2025, pelo menos na rede RTE-T de base, nas aglomerações urbanas/suburbanas e noutras zonas densamente povoadas.
3. Os Estados-Membros tomam também medidas, no âmbito dos seus quadros de ação nacionais, para encorajar e facilitar a implantação de pontos de carregamento não acessíveis ao público.
4. Os Estados-Membros asseguram que os pontos de carregamento de potência normal para veículos elétricos, com exclusão das unidades sem fios ou indutivas, implantados ou renovados a partir de 18 de novembro de 2017, cumpram pelo menos as especificações técnicas estabelecidas no anexo II, ponto 1.1, e satisfaçam os requisitos de segurança específicos em vigor a nível nacional.
Os Estados-Membros asseguram que os pontos de carregamento de alta potência para veículos elétricos, com exclusão das unidades sem fios ou indutivas, implantados ou renovados a partir de 18 de novembro de 2017, cumpram pelo menos as especificações técnicas estabelecidas no anexo II, ponto 1.2.
5. Os Estados-Membros asseguram que seja avaliada nos seus quadros de ação nacionais a necessidade de fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre às embarcações de navegação interior ou aos navios de mar nos portos marítimos e interiores. Esse fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre é instalado prioritariamente nos portos da rede RTE-T de base, e noutros portos, até 31 de dezembro de 2025, exceto se não houver procura e se os custos forem desproporcionados em relação aos benefícios, nomeadamente os benefícios ambientais.
6. Os Estados-Membros asseguram que as instalações de fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre ao transporte marítimo, implantadas ou renovadas a partir de 18 de novembro de 2017, cumpram as especificações técnicas estabelecidas no anexo II, ponto 1.7.
7. O carregamento de veículos elétricos nos pontos de carregamento acessíveis ao público deve utilizar, se tal for tecnicamente viável e economicamente razoável, sistemas de contadores inteligentes, na aceção do artigo 2.o, ponto 28, da Diretiva 2012/27/UE, e deve respeitar os requisitos estabelecidos no artigo 9.o, n.o 2, dessa diretiva.
8. Os Estados-Membros asseguram que os operadores dos pontos de carregamento acessíveis ao público tenham a liberdade de adquirir eletricidade a qualquer fornecedor de eletricidade da União, sob reserva de acordo do fornecedor. Os operadores dos pontos de carregamento são autorizados a prestar serviços de carregamento de veículos elétricos a clientes numa base contratual, nomeadamente em nome de outros prestadores de serviços ou por conta destes.
9. Todos os pontos de carregamento acessíveis ao público devem prever também a possibilidade de carregamento ad hoc para os utilizadores de veículos elétricos sem que estes tenham de assinar um contrato com o fornecedor de eletricidade ou o operador em questão.
10. Os Estados-Membros asseguram que os preços cobrados pelos operadores de pontos de carregamento acessíveis ao público sejam razoáveis, fácil e claramente comparáveis, transparentes e não discriminatórios.
11. Os Estados-Membros asseguram que os operadores das redes de distribuição cooperem de forma não discriminatória com todas as pessoas que estabeleçam ou explorem pontos de carregamento acessíveis ao público.
12. Os Estados-Membros asseguram que o quadro jurídico permita que o fornecimento de eletricidade a um ponto de carregamento possa ser contratado com fornecedores que não sejam as entidades que efetuam o fornecimento ao edifício ou às instalações em que esses pontos de carregamento estão localizados.
13. Sem prejuízo do Regulamento (UE) n.o 1025/2012, a União continua a elaborar, através dos organismos de normalização adequados, normas europeias que contenham especificações técnicas pormenorizadas para os pontos de carregamento sem fios e para a troca de baterias de veículos a motor, e para os pontos de carregamento de veículos a motor da categoria L e de autocarros elétricos.
14. A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados, nos termos do artigo 8.o, para:
a)
Completar o presente artigo e o anexo II, pontos 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 e 1.8, a fim de exigir que as infraestruturas a implantar ou a renovar cumpram as especificações técnicas constantes das normas europeias que serão desenvolvidas nos termos do n.o 13 do presente artigo, sempre que os organismos europeus de normalização pertinentes tenham recomendado apenas uma solução técnica com as especificações técnicas descritas numa norma europeia pertinente;
b)
Atualizar as referências às normas referidas nas especificações técnicas estabelecidas no anexo II, ponto 1, caso essas normas sejam substituídas por novas versões adotadas pelos organismos de normalização pertinentes.
É particularmente importante que a Comissão siga a sua prática habitual, consultando peritos, nomeadamente dos Estados-Membros, antes de adotar esses atos delegados.
Esses atos delegados preveem períodos de transição de pelo menos 24 meses antes de as especificações técnicas neles contidas ou as suas alterações se tornarem vinculativas para as infraestruturas a implantar ou a renovar.
Artigo 5.o
Fornecimento de hidrogénio para os transportes rodoviários
1. Os Estados-Membros que decidam incluir nos seus quadros de ação nacionais pontos de abastecimento de hidrogénio acessíveis ao público asseguram que, até 31 de dezembro de 2025, esses pontos estejam disponíveis em número suficiente para garantir a circulação de veículos a motor movidos a hidrogénio, incluindo veículos equipados com pilhas de combustível, em redes determinadas por esses Estados-Membros, incluindo, se adequado, ligações transfronteiriças.
2. Os Estados-Membros asseguram que os pontos de abastecimento de hidrogénio acessíveis ao público, implantados ou renovados a partir de 18 de novembro de 2017, cumpram as especificações técnicas estabelecidas no anexo II, ponto 2.
3. A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados, nos termos do artigo 8.o, para atualizar as referências às normas referidas nas especificações técnicas estabelecidas no anexo II, ponto 2, caso essas normas sejam substituídas por novas versões adotadas pelos organismos de normalização pertinentes.
É particularmente importante que a Comissão siga a sua prática habitual, consultando peritos, nomeadamente dos Estados-Membros, antes de adotar esses atos delegados.
Esses atos delegados preveem períodos de transição de pelo menos 24 meses antes de as especificações técnicas neles contidas ou as suas alterações se tornarem vinculativas para as infraestruturas a implantar ou a renovar.
Artigo 6.o
Fornecimento de gás natural para os transportes
1. Os Estados-Membros asseguram, através dos seus quadros de ação nacionais, que seja instalado, até 31 de dezembro de 2025, um número adequado de pontos de abastecimento de GNL nos portos marítimos de modo a permitir a circulação de embarcações de navegação interior ou de navios de mar movidos a GNL em toda a rede RTE-T de base. Se necessário, os Estados-Membros cooperam com os Estados-Membros vizinhos para assegurar uma cobertura adequada da rede RTE-T de base.
2. Os Estados-Membros asseguram, através dos seus quadros de ação nacionais, que seja instalado, até 31 de dezembro de 2030, um número adequado de pontos de abastecimento de GNL nos portos interiores de modo a permitir a circulação de embarcações de navegação interior ou de navios de mar movidos a GNL em toda a rede RTE-T de base. Se necessário, os Estados-Membros cooperam com os Estados-Membros vizinhos para assegurar uma cobertura adequada da rede RTE-T de base.
3. Os Estados-Membros designam, nos seus quadros de ação nacionais, os portos marítimos e interiores que devem dar acesso aos pontos de abastecimento de GNL referidos nos n.os 1 e 2, tendo em conta as necessidades reais do mercado.
4. Os Estados-Membros asseguram, através dos seus quadros de ação nacionais, que seja instalado um número adequado de pontos de abastecimento de GNL acessíveis ao público até 31 de dezembro de 2025, pelo menos ao longo da rede RTE-T de base existente, para garantir a circulação de veículos pesados a motor movidos a GNL em toda a União, se houver procura, exceto se os custos forem desproporcionados em relação aos benefícios, nomeadamente os benefícios ambientais.
5. A Comissão avalia a execução do requisito previsto no n.o 4 e, se adequado, apresenta uma proposta de alteração da presente diretiva até 31 de dezembro de 2027, tendo em conta o mercado de veículos pesados a motor movidos a GNL, para garantir que seja instalado um número adequado de pontos de abastecimento de GNL acessíveis ao público em cada Estado-Membro.
6. Os Estados-Membros asseguram que esteja disponível no seu território uma rede de distribuição de GNL adequada, incluindo instalações de carregamento para veículos-cisterna de GNL, a fim de aprovisionar os pontos de abastecimento referidos nos n.os 1, 2 e 4. Os Estados-Membros vizinhos podem constituir por meio de derrogação, no contexto dos seus quadros de ação nacionais, um agrupamento para cumprir o presente requisito. Os acordos de agrupamento estão sujeitos às obrigações de apresentação de relatórios dos Estados-Membros nos termos da presente diretiva.
7. Os Estados-Membros asseguram, através dos seus quadros de ação nacionais, que seja instalado um número adequado de pontos de abastecimento de GNC acessíveis ao público até 31 de dezembro de 2020, a fim de garantir, nos termos do artigo 3.o, n.o 1, sexto travessão, que os veículos a motor movidos a GNC possam circular nas aglomerações urbanas/suburbanas e noutras zonas densamente povoadas e, se adequado, nas redes determinadas pelos Estados-Membros.
8. Os Estados-Membros asseguram, através dos seus quadros de ação nacionais, que seja instalado um número adequado de pontos de abastecimento de GNC acessíveis ao público até 31 de dezembro de 2025, pelo menos ao longo da rede RTE-T de base existente, para garantir que os veículos a motor movidos a GNC possam circular em toda a União.
9. Os Estados-Membros asseguram que os pontos de abastecimento de GNC para veículos a motor, implantados ou renovados a partir de 18 de novembro de 2017, cumpram as especificações técnicas estabelecidas no anexo II, ponto 3.4.
10. Sem prejuízo do Regulamento (UE) n.o 1025/2012, a União continua a elaborar normas, incluindo especificações técnicas pormenorizadas, através dos organismos europeus ou internacionais de normalização pertinentes, para:
a)
Os pontos de abastecimento de GNL para o transporte marítimo e de navegação interior;
b)
Os pontos de abastecimento de GNL e de GNC para veículos a motor.
11. A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados, nos termos do artigo 8.o, para:
a)
Completar o presente artigo e o anexo II, pontos 3.1, 3.2 e 3.4, a fim de exigir que as infraestruturas a implantar ou a renovar cumpram as especificações técnicas contidas nas normas que serão desenvolvidas nos termos do n.o 10, alíneas a) e b), do presente artigo, caso os organismos europeus de normalização pertinentes tenham recomendado apenas uma solução técnica com as especificações técnicas descritas numa norma europeia pertinente, se aplicável, compatível com as normas internacionais pertinentes;
b)
Atualizar as referências às normas referidas nas especificações técnicas estabelecidas ou a estabelecer no anexo II, ponto 3, caso essas normas sejam substituídas por novas versões adotadas pelos organismos europeus ou internacionais de normalização pertinentes.
É particularmente importante que a Comissão siga a sua prática habitual, consultando peritos, nomeadamente dos Estados-Membros, antes de adotar esses atos delegados.
Esses atos delegados preveem períodos de transição de pelo menos 24 meses antes de as especificações técnicas neles contidas ou as suas alterações se tornarem vinculativas para as infraestruturas a implantar ou a renovar.
12. Na falta de uma norma que contenha especificações técnicas pormenorizadas para os pontos de abastecimento de GNL para os transportes marítimos e de navegação interior, tal como referida no n.o 10, alínea a), e, em particular, na falta dessas especificações relacionadas com o abastecimento de GNL, a Comissão, tendo em conta os trabalhos em curso na OMI, na CCNR, na Comissão para o Danúbio e noutras instâncias internacionais, fica habilitada a adotar atos delegados, nos termos do artigo 8.o, para estabelecer:
-
requisitos aplicáveis às interfaces de trasfega de GNL no transporte marítimo e de navegação interior,
-
requisitos relacionados com os aspetos de segurança do armazenamento terrestre e do processo de abastecimento de GNL no transporte marítimo e de navegação interior.
É particularmente importante que a Comissão siga a sua prática habitual, consultando grupos de peritos competentes em transportes marítimos e de navegação interior, nomeadamente peritos das autoridades nacionais de navegação marítima ou interior, antes de adotar esses atos delegados.
Artigo 7.o
Informações destinadas aos utilizadores
1. Sem prejuízo da Diretiva 2009/30/CE, os Estados-Membros asseguram que sejam disponibilizadas informações pertinentes, coerentes e claras no que se refere aos veículos a motor que podem ser abastecidos regularmente com combustíveis específicos existentes no mercado ou carregados em pontos de carregamento. Essas informações são disponibilizadas nos manuais dos veículos a motor, nos pontos de abastecimento e de carregamento, nos veículos a motor e nos pontos de venda de veículos situados no território dos Estados-Membros. Esta obrigação aplica-se a todos os veículos a motor, e aos seus manuais, que sejam colocados no mercado após 18 de novembro de 2016.
2. A prestação das informações referidas no n.o 1 baseia-se nas disposições em matéria de rotulagem respeitantes ao cumprimento das normas estabelecidas pelos organismos europeus de normalização que definem as especificações técnicas dos combustíveis. Caso essas normas se refiram a uma representação gráfica, nomeadamente um esquema de codificação por cores, a representação gráfica deve ser simples e de fácil compreensão, e deve ser colocada de forma claramente visível:
a)
Nas bombas e nas agulhetas correspondentes em todos os pontos de abastecimento, a partir da data em que os combustíveis são colocados no mercado;
b)
Nas tampas de enchimento de todos os reservatórios de combustível de veículos a motor recomendados e compatíveis com esse combustível e nos manuais dos veículos a motor, caso esses veículos a motor sejam colocados no mercado após 18 de novembro de 2016.
3. Se apropriado, e em especial no que respeita ao gás natural e ao hidrogénio, quando os preços dos combustíveis são afixados nas estações de serviço, deve ser afixada, para fins de informação, uma comparação entre os preços unitários pertinentes. A apresentação dessa informação não deve confundir o utilizador nem induzi-lo em erro.
A fim de reforçar a sensibilização dos consumidores e de garantir a transparência dos preços dos combustíveis de forma coerente em toda a União, a Comissão fica habilitada a adotar, por meio de atos de execução, uma metodologia comum para a comparação dos preços unitários dos combustíveis alternativos.
4. Caso as normas dos organismos europeus de normalização que definem as especificações técnicas de um combustível não incluam disposições de rotulagem para o cumprimento das normas em causa, caso as disposições de rotulagem não se refiram a uma representação gráfica com esquemas de codificação a cores, ou caso as disposições de rotulagem não sejam adequadas para atingir os objetivos da presente diretiva, a Comissão pode incumbir os organismos europeus de normalização, tendo em vista a aplicação uniforme dos n.os 1 e 2, de elaborar especificações de compatibilidade da rotulagem, ou pode adotar atos de execução que determinem a representação gráfica, com um esquema de codificação a cores, da compatibilidade dos combustíveis introduzidos no mercado da União que atinjam 1 % do volume total de vendas, segundo a avaliação da Comissão, em mais de um Estado-Membro.
5. Se as disposições de rotulagem das normas respetivas dos organismos europeus de normalização forem atualizadas, se forem adotados atos de execução relativos à rotulagem ou se forem elaboradas novas normas dos organismos europeus de normalização aplicáveis aos combustíveis alternativos, consoante o necessário, os requisitos de rotulagem correspondentes passam a aplicar-se a todos os pontos de abastecimento e de carregamento dos veículos a motor matriculados no território dos Estados-Membros 24 meses após a respetiva atualização ou adoção.
6. Os atos de execução referidos no presente artigo são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 9.o, n.o 2.
7. Os Estados-Membros asseguram que, quando disponíveis, os dados que indicam a localização geográfica dos pontos de abastecimento e de carregamento acessíveis ao público de combustíveis alternativos abrangidos pela presente diretiva sejam acessíveis de forma aberta e não discriminatória a todos os utilizadores. No que se refere aos pontos de carregamento, esses dados, quando disponíveis, podem incluir informações sobre a acessibilidade em tempo real, bem como informações históricas e em tempo real sobre o carregamento.
Artigo 8.o
Exercício da delegação
1. O poder de adotar atos delegados é conferido à Comissão nas condições estabelecidas no presente artigo.
2. O poder de adotar atos delegados referido nos artigos 4.o, 5.o e 6.o é conferido à Comissão por um prazo de cinco anos a contar de 17 de novembro de 2014. A Comissão elabora um relatório relativo à delegação de poderes pelo menos nove meses antes do final do prazo de cinco anos. A delegação de poderes é tacitamente prorrogada por prazos de igual duração, salvo se o Parlamento Europeu ou o Conselho a tal se opuserem pelo menos três meses antes do final de cada prazo.
3. A delegação de poderes referida nos artigos 4.o, 5.o e 6.o pode ser revogada em qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela especificados. A decisão de revogação produz efeitos a partir do dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou de uma data posterior nela especificada. A decisão de revogação não afeta os atos delegados já em vigor.
4. Assim que adotar um ato delegado, a Comissão notifica-o simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
5. Um ato delegado adotado nos termos dos artigos 4.o, 5 ou 6, só entra em vigor se não tiverem sido formuladas objeções pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho no prazo de dois meses a contar da notificação desse ato ao Parlamento Europeu e ao Conselho, ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e o Conselho tiverem informado a Comissão de que não têm objeções a formular. O referido prazo é prorrogado por três meses por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.
Artigo 9.o
Procedimento de comité
1. A Comissão é assistida por um comité. Esse comité deve ser entendido como comité na aceção do Regulamento (UE) n.o 182/2011.
2. Caso se faça referência ao presente número, aplica-se o artigo 5.o do Regulamento (UE) n.o 182/2011. Na falta de parecer do comité, a Comissão não pode adotar o projeto de ato de execução, aplicando-se o artigo 5.o, n.o 4, terceiro parágrafo, do Regulamento (UE) n.o 182/2011.
3. Se for necessário obter o parecer do comité por procedimento escrito, este será encerrado sem resultados se, no prazo fixado para a formulação do parecer, o seu presidente assim o decidir ou a maioria simples dos seus membros assim o requerer.
Artigo 10.o
Relatórios e revisão
1. Até 18 de novembro de 2019 e, posteriormente, de três em três anos, cada Estado-Membro envia à Comissão um relatório sobre a aplicação do seu quadro de ação nacional. Esses relatórios contêm as informações previstas no anexo I e, sempre que apropriado, incluem uma justificação pertinente relativa ao grau de consecução dos objetivos e das metas nacionais referidos no artigo 3.o, n.o 1.
2. Até 18 de novembro de 2017, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a avaliação dos quadros de ação nacionais e sobre a sua coerência a nível da União, que deve incluir uma avaliação do grau de consecução dos objetivos e das metas nacionais referidos no artigo 3.o, n.o 1.
3. De três em três anos a partir de 18 de novembro de 2020, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a aplicação da presente diretiva.
Esse relatório deve conter os seguintes elementos:
-
uma avaliação das medidas tomadas pelos Estados-Membros;
-
uma avaliação dos efeitos da presente diretiva no desenvolvimento do mercado no que respeita às infraestruturas para os combustíveis alternativos e ao seu contributo para o mercado de combustíveis alternativos para os transportes, e ao seu impacto na economia e no ambiente;
-
informações sobre o progresso técnico e o desenvolvimento do mercado no que respeita aos combustíveis alternativos no setor dos transportes e das infraestruturas pertinentes abrangidos pela presente diretiva e a qualquer outro combustível alternativo.
A Comissão pode indicar exemplos de boas práticas e fazer recomendações adequadas.
O relatório da Comissão avalia também os requisitos e os prazos previstos na presente diretiva para a implantação das infraestruturas e para a aplicação das especificações, tendo em conta a evolução dos combustíveis alternativos a nível técnico, económico e do mercado, acompanhando a sua avaliação de uma proposta legislativa, se for caso disso.
4. A Comissão adota orientações relativas à comunicação dos elementos constantes do anexo I pelos Estados-Membros.
5. Até 31 de dezembro de 2020, a Comissão revê a aplicação da presente diretiva e, se adequado, apresenta uma proposta de alteração que estabeleça novas especificações técnicas comuns para a infraestrutura de combustíveis alternativos abrangidos pela presente diretiva.
6. Até 31 de dezembro de 2018, a Comissão adota, se considerar apropriado, um plano de ação para a aplicação da estratégia prevista na sua Comunicação intitulada «Energia limpa para os transportes: uma estratégia europeia para os combustíveis alternativos», a fim de alcançar a utilização mais ampla possível de combustíveis alternativos nos transportes, assegurando ao mesmo tempo a neutralidade tecnológica e, em particular, promovendo a eletromobilidade sustentável em toda a União. Para esse efeito, a Comissão pode ter em conta as necessidades e a evolução dos mercados dos Estados-Membros.
Artigo 11.o
Transposição
1. Os Estados-Membros põem em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente diretiva até 18 de novembro de 2016. Do facto informam imediatamente a Comissão.
2. Quando os Estados-Membros adotarem essas disposições, estas incluem uma referência à presente diretiva ou são acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência são estabelecidas pelos Estados-Membros.
3. Os Estados-Membros comunicam à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que adotarem nas matérias reguladas pela presente diretiva.
Artigo 12.o
Entrada em vigor
A presente diretiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
Artigo 13.o
Destinatários
Os destinatários da presente diretiva são os Estados-Membros.
Feito em Estrasburgo, em 22 de outubro de 2014.