ДЕЛЕГИРАН РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 44/2014 НА КОМИСИЯТА
от 21 ноември 2013 година
за допълване на Регламент (ЕС) № 168/2013 на Европейския парламент и на Съвета във връзка с конструкцията на превозните средства и общите изисквания към одобряването на дву-, три- и четириколесните превозни средства
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕС) № 168/2013 на Европейския парламент и на Съвета от 15 януари 2013 г. относно одобряването и надзора на пазара на дву-, три- и четириколесни превозни средства (1), и по-специално член 18, параграф 3, член 20, параграф 2, член 21, параграф 5, член 25, параграф 8, член 33, параграф 6, член 57, параграф 12 и член 65 от него,
като има предвид, че:
(1)
Вътрешният пазар обхваща пространство без вътрешни граници, в което е гарантирано свободното движение на стоки, хора, услуги и капитали. За тази цел се прилагат цялостна процедура за ЕС одобряване на типа и система за засилен надзор на пазара на превозните средства от категория L и техните системи, компоненти и отделни технически възли, установени с Регламент (ЕС) № 168/2013.
(2)
Понятието „превозни средства от категория L“ обхваща широка гама от типове леки дву-, три- или четириколесни превозни средства, като велосипедите с двигател, дву- и триколесните мотопеди, дву- и триколесните мотоциклети, мотоциклетите с кош, и четириколесните превозни средства, например четириколесните превозни средства за движение по пътищата, превозните средства с висока проходимост и четириколесните превозни средства с повишена маневреност.
(3)
С Решение 97/836/ЕО на Съвета (2) Съюзът се присъедини към Споразумението на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации за приемане на единни технически предписания за колесните превозни средства, оборудване и части, които могат да се монтират и/или да се използват на колесните превозни средства, и условията за взаимно признаване на одобренията, получени въз основа на тези предписания (Ревизирано споразумение от 1958 г.).
(4)
Производителите подават заявления за одобряване на превозни средства от категория L, техните системи, компоненти или отделни технически възли съгласно Регламент (ЕС) № 168/2013. Повечето от изискванията съгласно законодателството на Съюза за частите на превозните средства са възприети от съответните правила на ИКЕ на ООН. Правилата на ИКЕ на ООН непрекъснато се изменят с оглед на технологичния напредък и съобразно с това трябва редовно да се внасят изменения в съответните регламенти на Съюза. За да се избегне това дублиране, групата на високо равнище „CARS 21“ препоръча замяната на няколко директиви на Съюза с включването и задължителното прилагане в законодателството на Съюза на съответните правила на ИКЕ на ООН, посочени в приложение I.
(5)
Възможността за прилагане на правилата на ИКЕ на ООН по силата на законодателството на Съюза, което предвижда включването на тези правила на ИКЕ на ООН за целите на ЕС одобряването на типа на превозните средства, е предвидена в Регламент (ЕС) № 168/2013. Съгласно посочения регламент одобряването на типа в съответствие с правилата на ИКЕ на ООН, които се прилагат задължително, се счита за ЕС одобряване на типа по силата на същия регламент, неговите делегирани актове и актовете за изпълнението му.
(6)
Правило № 10 на ИКЕ на ООН за електромагнитната съвместимост (ЕМС) следва да стане задължително и да замени глава 8 от Директива 97/24/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 17 юни 1997 г. относно някои компоненти или характеристики на двуколесните или триколесните моторни превозни средства (3), за да могат превозните средства да отговарят само на едни изисквания към ЕМС, които са приети в международен план от договарящите страни по Споразумението от 1958 г. Правило № 62 на ИКЕ на ООН за защитата срещу неразрешено използване следва да стане задължително и да замени Директива 93/33/ЕИО на Съвета от 14 юни 1993 г. относно устройствата за защита срещу неразрешена употреба на двуколесни или триколесни моторни превозни средства (4) със същата цел, а именно взаимно признаване между договарящите страни по Споразумението от 1958 г.
(7)
Чрез задължителното прилагане на правилата на ИКЕ на ООН се избягва дублирането не само на технически изисквания, но и на процедури за сертификация и административни процедури. Освен това одобряването на типа, което е пряко основано на международно договорени стандарти, може да подобри достъпа до пазара в трети държави, по-специално в онези, които са договарящи страни по Ревизираното споразумение от 1958 г., като така се увеличава конкурентоспособността на промишлеността на Съюза.
(8)
Съгласно разпоредбите на Регламент (ЕС) № 168/2013 превозните средства от категория L, техните системи, компоненти и отделни технически възли, включени в обхвата на същия регламент, не могат да се пускат или да се предоставят на пазара, нито да се пускат в употреба в държавите членки, освен когато отговарят на разпоредбите на посочения регламент.
(9)
Поради изискванията към безопасността при експлоатация или екологичните характеристики се налагат ограничения на неразрешеното изменение на определени типове превозни средства от категория L. За да не се затрудняват собствениците при обслужването и поддръжката на превозните си средства, тези ограничения следва да обхванат само неразрешеното изменение, което в значителна степен променя отрицателно характеристиките на превозното средство, емисиите на замърсители и шум, и безопасността при експлоатацията на превозното средство. Тъй като отрицателното неразрешено изменение засяга и двата аспекта, в настоящия делегиран акт за конструкцията на превозните средства следва да се определят подробните изисквания към силовото предаване и изискванията към предотвратяване на неразрешеното изменение във връзка с намалението на шума.
(10)
Превозните средства от подкатегории L6e-A (леки четириколесни превозни средства за движение по пътищата), L7e-A (тежки четириколесни превозни средства за движение по пътищата) и L7e-B (тежки четириколесни превозни средства с висока проходимост) са с висок център на тежестта спрямо тяхната широчина и колесна база. Те имат широка гама от конфигурации за превоз на пътници/товари и могат да се използват при извънпътни условия. Следва да се установят множество критерии за странична статична стабилност и да се включат в приложение ХI относно масите и размерите поради значението на стабилността срещу преобръщане на превозното средство в извънпътни условия. Като показатели за статичната стабилност се използват ъгълът на накланяне на платформата (ТТА) и коефициентът на странична стабилност (Kst). Kst е триизмерна статична величина и служи за показател за стабилността на превозното средство на равен терен, докато при изпитването на ТТА се извършва симулация на превозно средство, което се използва на склон и при него се проверява статичната надлъжна стабилност. При тези статични изпитвания се проверява състоянието на превозните средства от категории L6e-A, L7e-A и L7e-B при експлоатационни условия със и без товар. Освен това превозното средство следва да е конструирано така, че масите и размерите му да отговарят на изискванията към минималната надлъжна стабилност. Свързаните изпитвания следва да са представителни за превозно средство в напълно натоварено състояние, спускащо се и качващо се директно по стръмен наклон.
(11)
Бордовата диагностика (БД) е от основно значение за ефективния и ефикасния ремонт и поддръжка на превозните средства. Точната диагностика дава възможност на монтьорите бързо да установят най-малката заменяема част, която трябва да се ремонтира или замени. С оглед на бързото техническо развитие в областта на системите за контрол на задвижването е целесъобразно да се преразгледа през 2017 г. списъкът на устройствата, подлежащи на мониторинг за неизправности на електрическата верига. До 1 януари 2018 г. следва да се определи дали да се добавят допълнителни устройства и неизправности в списъка по допълнение 2 към приложение ХII, за да се осигури достатъчно време за държавите членки, производителите на превозни средства, техните доставчици и сервизи да се адаптират преди влизането в сила на БД от второ поколение.
(12)
БД от първо поколение, която е задължителна от 2016 г. нататък, не следва да задължава производителите да сменят хардуера във връзка със зареждането с гориво, нито да налага оборудването с електронен карбуратор или електронно впръскване на горивото, при условие че превозното средство отговаря на изискванията по Регламент (ЕС) № 168/2013 и делегираните му актове. Съответствието с изискванията за БД от първо поколение изисква захранването с гориво, подаването на искра или входящият въздух да се контролират по електронен път, като е необходим мониторинг на съответните входящи и/или изходящи мрежи, определени в допълнение 2 към приложение ХII. Например, ако мотоциклет е оборудван с механично задействан карбуратор, но едновременно с това и с подаване на искра с електронен контрол, е необходим мониторинг на основните мрежи на запалната бобина. При механичен карбуратор, оборудван с датчик за положението на дросела, който подава по веригата входящ сигнал към PCU / ECU за определяне на натоварването на двигателя, който от своя страна се използва за подаването на искра с електронен контрол, се налага мониторинг на веригата на този датчик за положението на дросела. Също така ще е необходим мониторинг на вериги на други датчици и/или задействащи/ механизми, посочени в точки 3.3.5 и 3.3.6 от приложение ХII, въпреки че те не се използват пряко за контрол на захранването с гориво, подаването на искра или входящия въздух. Пример за такъв случай са веригите на датчици за оборотите на колелата, в случай че скоростта на превозното средство се изчислява в PCU/ECU от оборотите на колелата и се използва впоследствие за контрол на екологичните характеристики на мотоциклета или за задействане на режима по подразбиране за ограничаване на въртящия момент.
(13)
Неограниченият достъп до информация за ремонта на превозните средства чрез стандартизиран формат, който може да се използва за извличане на техническата информация, и ефективната конкуренция на пазара за информационни услуги за ремонта и поддръжката (RMI) на превозните средства са необходими за по-доброто функциониране на вътрешния пазар, особено по отношение на свободното движение на стоки, свободата на установяване и свободата на предоставяне на услуги. Голяма част от тази информация е свързана със системите за бордова диагностика (СБД) и тяхното взаимодействие с другите системи на превозното средство. Целесъобразно е да се определят техническите спецификации, на които следва да отговарят уебсайтовете на производителите, както и конкретни мерки за осигуряване на приемлив достъп за малките и средните предприятия (МСП). Общите стандарти, договорени с участието на заинтересованите страни, могат да улеснят обмена на информация между производителите и доставчиците на услуги. По тази причина е целесъобразно производителите да използват техническите спецификации на формàта OASIS, а Комисията своевременно ще изиска от Европейския комитет за стандартизация (CEN) и Международната организация за стандартизация (ISO) да доразвият този формат като стандарт, който да замени формàта OASIS.
(14)
За да се продължи хармонизираният подход за достъпа до RMI във всички области на законодателството за одобряване на типа, който е възприет в глава ХV от Регламент (ЕС) № 168/2013, чиито разпоредби следват тези от регламенти (ЕО) № 595/2009 (5) и (ЕО) № 715/2007 (6) на Европейския парламент и на Съвета, е целесъобразно да се включат в настоящия регламент разпоредбите за достъпа до информация за ремонта и поддръжката от регламента за изпълнение към регламенти (ЕО) № 595/2009 и (ЕО) № 715/2007, а именно Регламент (ЕС) № 582/2011 на Комисията (7), и да се адаптират към спецификите на сектора на превозните средства от категория L.
(15)
По-конкретно е целесъобразно да се приемат специални процедури за достъпа до информация за ремонта и поддръжката в случай на многоетапно одобряване на типа. Също така е целесъобразно да се приемат специални изисквания и процедури за достъпа до информация за ремонта и поддръжката на превозните средства в случай на модификации по искане на клиента и производство на малки количества.
(16)
За да се изключи вероятността прилагането на разпоредбите за достъпа до информация за ремонта и поддръжката на превозните средства да доведе до твърде голяма тежест за производителите на превозни средства в краткосрочен план с оглед на определени системи, които се пренасят от стари към нови типове превозни средства, е целесъобразно да се създаде изчерпателен списък на ограничените дерогации от общите разпоредби за достъпа до БД на превозните средства и до информацията за ремонта и поддръжката на превозните средства и той да се включи в настоящия регламент.
(17)
При разглеждане на основните сфери на политиките, които засягат конкурентоспособността на европейската автомобилна промишленост, групата на високо равнище „CARS 21“ постигна съгласие по известен брой препоръки за повишаване на цялостната конкурентоспособност и заетост в сектора, като едновременно с това се насърчават увеличението на безопасността и подобряването на екологичните характеристики. Тези препоръки бяха публикувани в доклад на Комисията от 2006 г., озаглавен „CARS 21: нормативна уредба за конкурентоспособен автомобилен сектор през ХХI век“. В областта на опростяването групата на високо равнище предложи, наред с другото, две законодателни мерки, с които се въвежда възможността за производителите да извършват сами изпитванията за одобряване, т.е. да са определени като техническа служба („провеждане на собствени изпитвания“), и възможността за използване на компютърни симулации вместо физически изпитвания („виртуално изпитване“). Ето защо с настоящия регламент следва да се определят подробните условия по отношение на виртуалното изпитване и провеждането на собствени изпитвания по членове 32, 64 и 65 от Регламент (ЕС) № 168/2013.
(18)
Компютърните техники, а именно компютърните системи за автоматизирано проектиране (CAD), се използват широко през целия инженерен процес, като се започне от концептуалното проектиране и дизайн на компонентите и оборудването, мине се през изчисленията на якостта и динамичния анализ на монтажните възли и се стигне до определяне на производствените методи. Съществуващият софтуер прави възможно използването на основаващи се на тези техники методи за виртуално изпитване, чието въвеждане беше определено от групата на високо равнище „CARS 21“ като средство за намаляване на разходите на производителите чрез премахване на задължението за произвеждане на прототипи за целите на одобряването на типа. На производителите, които не искат да използват методите за виртуално изпитване, следва да се остави правото да прилагат съществуващите методи за физическо изпитване.
(19)
Изпитванията за одобряване на типа се провеждат от техническите служби, чиито имена са съобщени на Комисията от органите по одобряването на типа на държавите членки, след като са оценени техните умения и компетентност съгласно съответните международни стандарти. Тези стандарти съдържат необходимите изисквания, за да може производител или подизпълнител, който действа от негово име, да бъде определен за техническа служба от органа по одобряването по смисъла на Директива 2002/24/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (8) (Рамковата директива). Въпреки това, за да се предотврати евентуален конфликт на интереси, следва да се уточнят отговорностите на производителите. Освен това следва да се разяснят условията, при които производител може да използва подизпълнител за изпитванията.
(20)
Една от основните характеристики на системата за одобряване на типа е високото доверие, което трябва да съществува между органа по одобряването и определените от него технически служби. Поради това е важно обменът на информация между техническите служби и органа по одобряването да гарантират прозрачност и яснота.
(21)
Даден метод за виртуално изпитване следва да гарантира същото доверие в резултатите, каквото осигурява физическото изпитване. Поради това е целесъобразно да се определят съответните условия с оглед на това производителите, които осъществяват дейност като собствени технически служби, и подизпълнителите, действащи от името на производител или техническа служба, да могат да потвърждават по необходимия начин използваните математически модели.
(22)
Проверките на съответствието на превозните средства, компонентите или отделните технически възли по време на производствения процес са основна част от процеса на ЕС одобряване на типа. Тези проверки на съответствието се извършват чрез физически изпитвания на превозни средства, компоненти или отделни технически възли, които се вземат от производствената линия. Методите за виртуално изпитване не следва да се разрешават за изпитванията на съответствието на производството, дори ако са били използвани за целите на одобряването на типа.
(23)
Настоящият регламент следва да се прилага от датата на прилагане на Регламент (ЕС) № 168/2013,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
ГЛАВА I
ПРЕДМЕТ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
Член 1
Предмет
1. С настоящия регламент се определят подробните технически изисквания и процедурите за изпитване във връзка с конструкцията на превозните средства и общите изисквания за одобряване на типа на превозните средства от категория L и на системите, компонентите и отделните технически възли, предназначени за тези превозни средства, в съответствие с Регламент (ЕС) № 168/2013. Също така настоящият регламент съдържа списък на правилата на ИКЕ на ООН и техните изменения.
2. С настоящия регламент се установяват и стандарти за работата на техническите служби и процедурата за оценката им.
Член 2
Определения
Прилагат се определенията от Регламент (ЕС) № 168/2013. Освен това се прилагат и следните определения:
1)
„мерки срещу неразрешено изменение“ е съвкупност от технически изисквания и спецификации, имащи за цел да се предотвратят, доколкото е възможно, неразрешените изменения на силовото предаване на превозното средство, които могат да засегнат безопасността при експлоатация, а именно като повишат показателите на превозното средство, и да окажат отрицателно въздействие върху околната среда, и които не са разрешени съгласно приложение II;
2)
„всмукателен колектор“ е комбинацията от всмукателния канал и всмукателната тръба;
3)
„всмукателен канал“ е каналът, по който въздухът постъпва в цилиндъра, цилиндровата глава или картера;
4)
„всмукателна тръба“ е частта, свързваща карбуратора или системата за управление на постъпването на въздух с цилиндъра, цилиндровата глава или картера;
5)
„всмукателна система“ е комбинацията от всмукателния колектор и шумозаглушителя на всмукването;
6)
„изпускателна система“ е комбинацията от изпускателната тръба, разширителното гърне и шумозаглушителя, необходим за поглъщането на шума, излъчван от двигателя, и устройството за контрол на замърсяването;
7)
„специални инструменти“ са инструментите, свързани с устройствата срещу неразрешено изменение, които се предоставят само на дистрибуторите, упълномощени от производителя на превозното средство, и които не са на разположение за общо ползване;
8)
„подаване на искра към запалителната система“ са всички характеристики на искрата, образувана в запалителната система на двигател с принудително запалване (PI), за да запали горивно-въздушната смес, като момент на запалване, ниво и място;
9)
„система за захранване с гориво“ е съвкупността от всички компоненти, включващи устройствата за съхранение на горивото и за горивно-въздушната смес или за впръскване, както и устройствата, които са свързани с тях;
10)
„съответствие на производството“ (СП) е способността да се гарантира, че всяка серия произведени продукти е в съответствие с изискванията към спецификациите, работните характеристики и маркировката от одобряването на типа;
11)
„система за управление на качеството“ е съвкупност от аспекти, взаимносвързани или взаимодействащи помежду си, които се използват от дадена организация, за да ръководи и контролира изпълнението на стратегията по качеството и реализирането на целите в тази връзка;
12)
„одит“ е процес, при който се събират доказателства за оценка на прилагането на одитните критерии и който е разработен така, че да е обективен, безпристрастен и независим, и се извършва под формата на системна и документирана проверка;
13)
„коригиращи действия“ е процес на разрешаване на проблемите при управлението на качеството, при който се предприемат последващи мерки за отстраняване на причините за несъответствието или причините, довели до съответната нежелана ситуация, като с тези мерки се цели предотвратяване на повторната им поява;
14)
„сертификация“ е атестация от национален орган по акредитация за това, че съответната организация отговаря на изискванията, определени в хармонизирани стандарти, и където е приложимо, на всякакви допълнителни изисквания, включително определените в приложимите секторни схеми, за да изпълнява специфична дейност по оценяване на съответствието;
15)
„теглително-прикачно устройство за превозно средство от категория L“ са всички части и устройства на рамите и носещите товара части от каросерията и шасито, които свързват теглещото и тегленото превозно средство, включително неподвижно закрепените или разглобяемите части, пригодени за свързване, регулиране или работа на теглително-прикачните устройства;
16)
„сферични теглително-прикачни устройства и носач“ са теглително-прикачните устройства с болт със сферична част и носачи, които се монтират на превозно средство от категория L и служат за прикачване на ремаркето с помощта на съединителна глава;
17)
„съединителна глава“ е механично теглително-прикачно устройство, монтирано върху теглича на ремаркетата, което служи за прикачване към сферичното теглително-прикачно устройство на превозно средство от категория L;
18)
„точка на прикачване“ е центърът на захващане на теглително-прикачното устройство, монтирано към тегленото превозно средство, в теглително-прикачното устройство, монтирано към съответното теглещо превозно средство;
19)
„допълнително теглително-прикачно устройство“ е теглително-прикачно устройство, което при отделяне на основното теглително-прикачно устройство може да гарантира, че ремаркето остава свързано към теглещото превозно средство и че е осигурено известно остатъчно управление;
20)
„ръб на табелата“ е контурът на табела, която би имала общо четири ясно разграничими ръба, ако беше плоска и правоъгълна, и чиято обща дебелина на материала не надхвърля 10 mm;
21)
„тяло“ е всяка изпъкналост или част, която е с кръгла или почти кръгла форма, включително глави на болтове и винтове, с относително постоянен общ диаметър и която има свободен край, който може да се докосне;
22)
„размер на мрежата“ е броят на отворите на (линеен) инч мрежа;
23)
„товарна платформа“ е платформа, която е прикачена към структурата на превозно средство от категория L за превоз на товари;
24)
„стандартно оборудване“ е базовата конфигурация на превозно средство, оборудвано с всички елементи, изисквани съгласно регулаторните актове по приложение II към Регламент (ЕС) № 168/2013, включително всички елементи, които са монтирани, без да се налага установяването на допълнителни спецификации по отношение на конфигурацията или оборудването;
25)
„незадължително оборудване“ са всички елементи, които не са включени в стандартното оборудване и които могат да се монтират на превозното средство на отговорността на производителя;
26)
„маса на незадължителното оборудване“ е масата на оборудването, което може да се монтира на превозното средство в допълнение към стандартното оборудване съгласно спецификациите на производителя;
27)
„маса на теглително-прикачното устройство“ е масата на теглително-прикачното устройство и частите, необходими за прикачването му към превозното средство;
28)
„технически допустима максимална маса в точката на прикачване“ е масата, съответстваща на допустимото максимално вертикално статично натоварване в точката на прикачване (стойност „S“ или „U“) на съответното теглещо превозно средство в зависимост от конструкцията на теглително-прикачното устройство и теглещото превозно средство;
29)
„действителна маса“ във връзка с превозно средство е масата в готовност за движение по смисъла на член 5 от Регламент (ЕС) № 168/2013, плюс масата на водача (75 kg), плюс, ако е приложимо, масата на системата за съхранение на алтернативното гориво, плюс масата на незадължителното оборудване, монтирано на дадено превозно средство;
30)
„технически допустима максимална маса с товар (М)“ е максималната маса на превозно средство, базирана на неговата конструкция и експлоатационните му характеристики;
31)
„технически допустима максимална теглена маса (TM)“ е максималната маса, която може да се тегли от съответно теглещо превозно средство;
32)
„ос“ е общата ос на въртене на две или повече колела, независимо дали е задвижвана от двигател, или е свободно въртяща, и независимо дали е в една или повече части, разположени в една и съща равнина, която е перпендикулярна на надлъжната осова линия на превозното средство;
33)
„технически допустима максимална маса на оста“ е масата, съответстваща на допустимото максимално вертикално статично натоварване, предавано на пътя от колелата на оста, в зависимост от конструкцията на оста и превозното средство и техните експлоатационни характеристики;
34)
„маса на товара“ e разликата между технически допустимата максимална маса с товар и действителната маса на превозното средство;
35)
„надлъжна равнина“ е вертикалната равнина, успоредна на линията на движение напред на превозното средство;
36)
„система за контрол на емисиите“ е електронният контролер за управление на двигателя и всеки компонент, свързан с емисиите в изпускателната или изпарителната система, който подава входни данни на този контролер или получава изходни данни от него;
37)
„индикатор за неизправност (ИН)“ е светлинен или звуков индикатор, който ясно информира водача на превозното средство при неизправност, посочена в член 21 от Регламент (ЕС) № 168/2013;
38)
„неизправност“е повреда на компонент или система, която довежда до емисии, превишаващи праговите стойности за БД по раздел Б от приложение VI към Регламент (ЕС) № 168/2013 или задействащи работен режим, който значително намалява въртящия момент на двигателя, или водещи до невъзможност на системата за БД да изпълни основните изисквания за мониторинг съгласно приложение ХII;
39)
„вторичен въздух“ е въздухът, който се въвежда в изпускателната система чрез помпа или смукателна клапа или чрез друго средство и който е предназначен да подпомогне окислението на НС и СО, съдържащи се в потока отработили газове;
40)
„прекъсване на запалването на двигател“ е липса на горене в цилиндъра на двигател с принудително запалване, дължащо се на липса на искра, неправилно дозиране на горивото, влошено сгъстяване или някаква друга причина;
41)
„изпитване от тип I“ е приложимият цикъл на движение, използван за одобряването на емисиите;
42)
„цикъл на движение“ е цикъл на изпитване, който се състои от пускане на двигателя, режим на движение, при който би могла да се установи евентуална неизправност, и изключване на двигателя;
43)
„цикъл на загряване“ е работа на превозното средство, при която температурата на охладителя се повишава най-малко с 22 К от след пускането на двигателя и достига температура от най-малко 343,2 К (70 °С);
44)
„регулиране на горивната смес“ са настройките чрез обратна връзка на основния режим на подаване на гориво;
45)
„краткотрайно регулиране на горивната смес“ са динамичните или моментните настройки на основния режим на подаване на гориво;
46)
„дълготрайно регулиране на горивната смес“ са много по-постепенни настройки на режима на подаване на гориво, които изравняват разликите между различните превозни средства и постепенните промени, настъпващи във времето;
47)
„изчислена стойност на товара“ е индикация на текущия въздушен дебит, разделен на максималния въздушен дебит, коригиран за надморската височина, ако е необходимо. Така дефинирана, тази стойност представлява безразмерно число, което не е специфично за определен двигател и указва на обслужващия техник използвания капацитет на двигателя (100 % при отворена дроселова клапа);
48)
„зададен постоянен режим на емисиите“ е случай, когато контролерът за управление на двигателя се превключва постоянно на настройка, при която не се изисква сигнал от неизправен компонент или система, когато този неизправен компонент или система би предизвикал(а) увеличаване на емисиите от превозното средство на равнище над пределните стойности по раздел Б от приложение VI към Регламент (ЕС) № 168/2013;
49)
„вал за отвеждане на мощност“ е вал, управляван от двигателя за целите на захранване на помощно оборудване, монтирано на превозното средство;
50)
„достъп до БД“ е предоставяне на цялата основна информация от бордовата диагностика за емисиите и безопасността, включително всички кодове за неизправности, необходими за проверка, диагностика, обслужване или ремонт на частите на превозното средство, имащи отношение към безопасността при експлоатация или екологичните характеристики, чрез серийния интерфейс за свързване на стандартно оборудване за диагностика съгласно точка 3.12 от допълнение 1 към приложение ХII;
51)
„неограничен достъп до системата за БД“ е:
а)
достъп, който не зависи от код за достъп, предоставян единствено от производителя, или подобно устройство; или
б)
достъп, позволяващ оценка на получените данни, без необходимостта от каквато и да е уникална декодираща информация, освен ако тази информация е стандартизирана;
52)
„стандартизирани данни“ е цялата информация за потока от данни, включително всички използвани кодове за неизправности, получавана само в съответствие с промишлените стандарти, които поради факта, че форматът и разрешените им варианти са ясно определени, осигуряват максимална степен на хармонизация в автомобилната промишленост във връзка с превозните средства от категория L, и чиято употреба е изрично разрешена съгласно настоящия регламент;
53)
„недостатък“ в контекста на системите за БД на превозни средства означава ситуация, при която най-много два отделни следени компонента или системи имат временни или постоянни работни характеристики, които намаляват възможността за техния иначе ефективен мониторинг от БД или които не отговарят на всички други подробни изисквания за БД;
54)
„значително намаление на въртящия момент на двигателя“ е въртящ момент на двигателя, по-малък или равен на 90 % от въртящия момент при нормален режим на работа;
55)
„повърхност от структурирана мрежа“ е повърхност, която се състои от модел от фигури, като кръгли, овални, ромбовидни, правоъгълни или квадратни отвори, разположени равномерно на разстояние, непревишаващо 15 mm;
56)
„повърхност от решетка“ е повърхност, която се състои от успоредни пластини, разпределени равномерно и отстоящи на не повече от 15 mm една от друга;
57)
„номинална повърхност“ е теоретичната геометрично най-подходяща повърхност, без да се вземат предвид неравностите, като издатини или вдлъбнатини;
58)
„наклон“ е степента на ъгловото отклонение по отношение на вертикална равнина;
59)
„модификация по искане на клиента“ е всяко изменение на превозно средство, система, компонент или отделен технически възел, направено по искане на клиент и подлежащо на одобряване;
60)
„пренесена система“ е система, определена в член 3, параграф 15 от Регламент (ЕС) № 168/2013, пренесена от стар тип превозно средство на нов тип превозно средство;
61)
„стойка“ е устройство, което е закрепено здраво към превозното средство и е в състояние да го поддържа в неговото положение при паркиране, когато превозното средство е оставено без надзор от неговия водач;
62)
„странична стойка“ е стойка, която, изтеглена или разгъната до крайно отворено положение, поддържа превозното средство само от една страна, като в същото време и двете колела остават в съприкосновение с опорната повърхност;
63)
„централна стойка“ е стойка, която, разгъната до крайно отворено положение, поддържа превозното средство, като осигурява една или няколко зони на съприкосновение между превозното средство и опорната повърхност от двете страни на средната надлъжна равнина на превозното средство;
64)
„напречен наклон“е страничният наклон на действителната опорна повърхност, изразен като процент, при което пресечницата на средната надлъжна равнина на превозното средство и опорната повърхност е перпендикулярна на линията на максималния наклон;
65)
„надлъжен наклон“ е надлъжният наклон на действителната опорна повърхност, изразен като процент, при което средната надлъжна равнина на превозното средство е успоредна на линията на максималния наклон и поради това е разположена в права линия спрямо нея;
66)
„стойка в работно положение“ е стойка, която е разгърната или отворена и поставена в предвиденото положение с оглед на паркирането на превозното средство;
67)
„стойка в прибрано положение“е стойка, която е прибрана или затворена и стои в положение за движение на превозното средство.
ГЛАВА II
ЗАДЪЛЖЕНИЯ НА ПРОИЗВОДИТЕЛИТЕ ВЪВ ВРЪЗКА С КОНСТРУКЦИЯТА НА ПРЕВОЗНИТЕ СРЕДСТВА
Член 3
Изисквания към монтажа и доказването във връзка с конструкцията на превозните средства
1. За да се изпълнят изискванията към конструкцията на превозните средства по член 18 и приложение II към Регламент (ЕС) № 168/2013, производителите оборудват превозните средства от категория L със системи, компоненти и отделни технически възли с отражение върху безопасността при експлоатация и опазването на околната среда, които са проектирани, конструирани и комплектувани така, че превозното средство да отговаря на подробните технически изисквания и процедурите за изпитване при нормална употреба и поддръжка съгласно инструкциите на производителя.
2. Съгласно членове 6 - 20 производителите доказват чрез физическо изпитване пред органа по одобряването, че превозните средства от категория L, които са предоставени на пазара, регистрирани или пуснати в употреба в Съюза, отговарят на изискванията към конструкцията на превозните средства по глава III от Регламент (ЕС) № 168/2013 и на подробните технически изисквания и процедурите за изпитване, определени в членове 6 - 20 от настоящия регламент.
3. Производителите предприемат необходимото, за да могат резервните части и оборудване, които предоставят на пазара или пускат в употреба в Съюза, отговарят на съответните изисквания от Регламент (ЕС) № 168/2013, както е определено с подробните технически изисквания и процедурите за изпитване по настоящия регламент. Одобрено превозно средство от категория L, върху което е монтирана такава резервна част или оборудване, трябва да отговаря на същите изисквания към изпитванията и пределните стойности за експлоатационните показатели като тези за превозно средство с оригинална част или оборудване, отговарящо на изискванията към издръжливостта, определени до член 22, параграф 2 и членове 23 и 24 (включително) от Регламент (ЕС) № 168/2013.
4. Също така производителите гарантират, че се следват процедурите за одобряване на типа за проверка на съответствието на производството по отношение на подробните изисквания към конструкцията на превозните средства по член 33 от Регламент (ЕС) № 168/2013 и подробните технически изисквания по настоящия регламент.
5. Ако е приложимо, производителите представят пред органа по одобряването описание на мерките, предприети за предотвратяване на неразрешеното изменение на системата за управление на силовото предаване, включително емисиите и контролните компютри за безопасността при експлоатация.
Член 4
Прилагане на правилата на ИКЕ на ООН
1. Правилата на ИКЕ на ООН и техните изменения, посочени в приложение I към настоящия регламент, се прилагат към одобряването на типа.
2. Превозните средства с максимална проектна скорост, по-ниска или равна на 25 km/h, трябва да отговарят на всички съответни изисквания от правилата на ИКЕ на ООН, приложими към превозните средства с максимална проектна скорост над 25 km/h.
3. Препратките към категориите превозни средства L1, L2, L3, L4, L5, L6 и L7 в правилата на ИКЕ на ООН се разбират като препратки съответно към категориите превозни средства L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e и L7e съгласно настоящия регламент, включително и подкатегориите.
Член 5
Технически спецификации относно изискванията към конструкцията на превозните средства и относно процедурите за изпитване
1. Процедурите за изпитване на конструкцията на превозните средства се извършват съгласно изискванията към изпитванията по настоящия регламент.
2. Процедурите за изпитване се извършват от органа по одобряването или в присъствието на негов представител или, ако е разрешено от органа по одобряването, от техническата служба.
3. Методите за измерване и резултатите от изпитванията се съобщават на органа по одобряването във формата на протокола от изпитванията по член 32, параграф 1 от Регламент (ЕС) № 168/2013.
Член 6
Изисквания, приложими към мерките за предотвратяване на неразрешеното изменение на силовото предаване (мерките срещу неразрешено изменение)
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към мерките за предотвратяване на неразрешеното изменение на силовото предаване (мерките срещу неразрешено изменение) по приложение II (В1) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение II към настоящия регламент.
Член 7
Изисквания, приложими към разпоредбите за процедурите за одобряване на типа
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към разпоредбите за процедурите за одобряване на типа по приложение II (В2) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение III към настоящия регламент.
Член 8
Изисквания, приложими към съответствието на производството (СП)
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към съответствието на производството (СП) по приложение II (В3) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение IV към настоящия регламент.
Член 9
Изисквания, приложими към теглително-прикачните устройства и закрепващите устройства
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към теглително-прикачните устройства и закрепващите устройства по приложение II (В4) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение V към настоящия регламент.
Член 10
Изисквания, приложими към устройствата за предотвратяване на неразрешеното използване
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към устройствата за предотвратяване на неразрешеното използване по приложение II (В5) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение VI към настоящия регламент.
Член 11
Изисквания, приложими към електромагнитната съвместимост (ЕМС)
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към електромагнитната съвместимост по приложение II (В6) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение VII към настоящия регламент.
Член 12
Изисквания, приложими към външните изпъкнали части
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към външните изпъкнали части по приложение II (В7) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение VIII към настоящия регламент.
Член 13
Изисквания, приложими към съхранението на гориво
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към съхранението на гориво по приложение II (В8) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение IХ към настоящия регламент.
Член 14
Изисквания, приложими към товарните платформи
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към товарните платформи по приложение II (В9) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение Х към настоящия регламент.
Член 15
Изисквания, приложими към масите и размерите
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към масите и размерите по приложение II (В10) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение ХI към настоящия регламент.
Член 16
Изисквания, приложими към функционирането на бордовата диагностика
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към функционирането на бордовата диагностика по приложение II (В11) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение ХII към настоящия регламент.
Член 17
Изисквания, приложими към дръжките и степенките за пътниците
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към дръжките и степенките за пътниците по приложение II (В12) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение ХIII към настоящия регламент.
Член 18
Изисквания към мястото за монтиране на регистрационната табела
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към мястото за монтиране на регистрационната табела по приложение II (В13) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение ХIV към настоящия регламент.
Член 19
Изисквания, приложими към достъпа до информация за ремонта и поддръжката
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към достъпа до информация за ремонта и поддръжката по приложение II (В14) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение ХV към настоящия регламент.
Член 20
Изисквания, приложими към стойките
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към стойките по приложение II (В15) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение ХVI към настоящия регламент.
ГЛАВА III
ЗАДЪЛЖЕНИЯ И ИЗИСКВАНИЯ ВЪВ ВРЪЗКА С ТЕХНИЧЕСКИТЕ СЛУЖБИ
Член 21
Стандарти за работата и оценка на техническите служби
Техническите служби трябва да отговарят на стандартите за работата и да съблюдават процедурата за оценката им по приложение II (В16) към Регламент (ЕС) № 168/2013, което се проверява съгласно приложение ХVII към настоящия регламент.
Член 22
Разрешаване на собствените изпитвания
Що се отнася до собствените изпитвания от страна на собствените технически служби по член 64, параграф 1 от Регламент (ЕС) № 168/2013, тези изпитвания могат да се провеждат само когато са разрешени съгласно приложение III към настоящия регламент.
ГЛАВА IV
ЗАДЪЛЖЕНИЯ НА ДЪРЖАВИТЕ ЧЛЕНКИ
Член 23
Одобряване на типа на превозни средства, системи, компоненти и отделни технически възли
Съгласно членове 18, 25 и 33 от Регламент (ЕС) № 168/2013 и считано от датите по приложение IV към същия регламент, по отношение на новите превозни средства, които не отговарят на изискванията по Регламент (ЕС) № 168/2013 и по настоящия регламент, националните органи считат, че сертификатите за съответствие повече не са валидни за целите на член 43, параграф 1 от Регламент (ЕС) № 168/2013, и поради съображения във връзка с емисиите, разхода на гориво или енергия или във връзка с приложимите изисквания към безопасността при експлоатация или конструкцията на превозните средства националните органи забраняват предоставянето на пазара, регистрацията и пускането в употреба на такива превозни средства.
ГЛАВА V
ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ
Член 24
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Той се прилага от 1 януари 2016 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 21 ноември 2013 година.
REGULAMENTO DELEGADO (UE) N.o 44/2014 DA COMISSÃO
de 21 de novembro de 2013
que completa o Regulamento (UE) n.o 168/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita à construção de veículos e requisitos gerais para a homologação dos veículos de duas ou três rodas e dos quadriciclos
(Texto relevante para efeitos do EEE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
Tendo em conta o Regulamento (UE) n.o 168/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de janeiro de 2013, relativo à homologação e fiscalização do mercado dos veículos de duas ou três rodas e dos quadriciclos (1), nomeadamente o artigo 18.o, n.o 3, o artigo 20.o, n.o 2, o artigo 21.o, n.o 5, o artigo 25.o, n.o 8, o artigo 33.o, n.o 6, o artigo 57.o, n.o 12, e o artigo 65.o,
Considerando o seguinte:
(1)
O mercado interno compreende um espaço sem fronteiras internas no qual é assegurada a livre circulação de mercadorias, pessoas, serviços e capitais. Para o efeito, aplica-se um sistema abrangente de homologação UE e um sistema de fiscalização do mercado reforçado para os veículos da categoria L e seus sistemas, componentes e unidades técnicas, conforme definido no Regulamento (UE) n.o 168/2013.
(2)
A expressão «veículos da categoria L» abrange uma ampla gama de modelos diferentes de veículos ligeiros de duas, três ou quatro rodas; por exemplo, ciclomotores de duas ou três rodas, motociclos de duas ou três rodas, motociclos com carros laterais e veículos ligeiros de quatro rodas (quadriciclos) como as motos-quatro de estrada, veículos todo-o-terreno e quadrimóveis.
(3)
Pela Decisão 97/836/CE do Conselho (2), a União aderiu ao Acordo da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa relativo à adoção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças suscetíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições («Acordo de 1958 revisto»).
(4)
Os fabricantes requerem a homologação dos veículos da categoria L, seus sistemas, componentes ou unidades técnicas em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 168/2013. Na legislação da União, a maioria dos requisitos relativos às peças dos veículos são retomados dos regulamentos UNECE correspondentes. Os regulamentos UNECE são constantemente alterados em consonância com o progresso tecnológico e os respetivos regulamentos da União têm de ser atualizados regularmente em conformidade. No intuito de evitar esta duplicação, o Grupo de Alto Nível CARS 21 recomendou a substituição de várias diretivas da União através da incorporação e da aplicação obrigatória dos regulamentos UNECE correspondentes no direito da União, sendo incluída uma lista no anexo I.
(5)
A possibilidade de aplicar regulamentos UNECE por força da legislação da UE que prevê a incorporação desses regulamentos UNECE para efeitos de homologação UE de veículos está prevista no Regulamento (UE) n.o 168/2013. Nos termos desse regulamento, a homologação em conformidade com os regulamentos UNECE aplicáveis a título obrigatório é considerada como homologação UE em conformidade com o referido regulamento e seus atos delegados e de execução.
(6)
O Regulamento UNECE n.o 10 sobre a compatibilidade eletromagnética (CEM) deve ser tornado obrigatório e substitui o Capítulo 8 da Diretiva 97/24/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de junho de 1997, relativa a determinados elementos ou características dos veículos a motor de duas ou três rodas (3) a fim de que os veículos cumpram apenas um conjunto de requisitos de CEM, que são mundialmente aceites pelas partes contratantes no Acordo de 1958. O Regulamento UNECE n.o 62 sobre a proteção contra a utilização não autorizada deve ser tornado obrigatório e substituir a Diretiva 93/33/CEE do Conselho, de 14 de junho de 1993, relativa ao dispositivo de proteção contra a utilização não autorizada dos veículos a motor de duas ou três rodas (4) com o mesmo objetivo de reconhecimento mútuo entre as partes contratantes no Acordo de 1958.
(7)
A aplicação obrigatória dos regulamentos UNECE contribui para evitar a duplicação não só dos requisitos técnicos mas também dos procedimentos administrativos e de certificação. Além disso, a homologação baseada diretamente em normas aprovadas a nível internacional poderá melhorar o acesso ao mercado em países terceiros, em particular dos países que são partes contratantes do Acordo UNECE de 1958 revisto, reforçando assim a competitividade da indústria da União.
(8)
Em conformidade com as disposições do Regulamento (UE) n.o 168/2013, os veículos da categoria L, seus sistemas, componentes e unidades técnicas abrangidos por esse regulamento não podem ser colocados ou disponibilizados no mercado ou entrar em circulação nos Estados-Membros, a menos que estejam em conformidade com as disposições desse regulamento.
(9)
A segurança funcional ou os requisitos de desempenho ambiental implicam restrições à transformação abusiva de determinados modelos de veículos da categoria L. Para não entravar a manutenção dos veículos pelos seus proprietários, tais restrições devem ser estritamente limitadas às transformações abusivas que alterem significativamente o desempenho do veículo e as suas emissões sonoras e poluentes, assim como a segurança funcional do veículo de uma forma nociva. Como as transformações abusivas nocivas afetam os critérios, devem ser estabelecidos no presente ato delegado sobre a construção de veículos requisitos detalhados em matéria de prevenção da transformação abusiva do grupo motopropulsor e dos sistemas de redução do ruído.
(10)
As subcategorias L6e-A (motos-quatro ligeiras de estrada), L7e-A (motos-quatro pesadas de estrada) e L7e-B (motos-quatro pesadas todo-o-terreno) são veículos com um centro de gravidade elevado em comparação com a sua largura e distância entre eixos. Dispõem de uma ampla gama de configurações de passageiros/carga e podem funcionar em condições de todo-o-terreno. Devem ser estabelecidos e incorporados no anexo XI múltiplos critérios de estabilidade estática lateral em matéria de massas e dimensões, dada a importância da estabilidade à capotagem do veículo em ambiente de todo-o-terreno. Tanto o ângulo da plataforma basculante (tilt-table angle - TTA) como o coeficiente de estabilidade lateral (lateral-stability coefficient - Kst) são utilizados como indicadores de estabilidade estática. Kst é uma medição estática tridimensional e serve como um indicador de estabilidade do veículo em terreno plano, enquanto o ensaio TTA simula um veículo que circule sobre um declive lateral e ensaia a estabilidade estática longitudinal. O estado do veículo para estes ensaios estáticos abrange desde veículos L6e-A, L7e-A e L7e-B operacionais, mas sem carga, às condições com carga e sem carga. Além disso, o veículo deve ser fabricado com as massas e dimensões do veículo de modo a respeitar uma estabilidade longitudinal mínima. Os ensaios associados devem ser representativos de um veículo em plena carga subindo e descendo um forte declive.
(11)
O sistema de diagnóstico a bordo («OBD») é essencial para a reparação efetiva e a manutenção eficiente dos veículos. Diagnósticos precisos permitem ao reparador identificar rapidamente qual a unidade mais pequena substituível que tem de ser reparada ou substituída. A fim de enfrentar a rápida evolução técnica no domínio dos sistemas de controlo da propulsão, é conveniente rever a lista dos dispositivos monitorizados para deteção de avarias do circuito elétrico em 2017. Até 1 de janeiro de 2018, deve estabelecer-se se foram identificados dispositivos e anomalias adicionais para aditar à lista constante do apêndice 2 do anexo XII de modo a proporcionar tempo suficiente aos Estados-Membros, aos construtores de veículos, aos seus fornecedores e à indústria de reparação para se adaptarem antes da entrada em vigor da fase II dos OBD.
(12)
A fase I dos OBD obrigatórios a partir de 2016 não deve obrigar os fabricantes a alterar o equipamento de alimentação de combustível e não deve impor a montagem de um carburador eletrónico ou de uma injeção de combustível eletrónica, desde que o veículo esteja em conformidade com os requisitos estabelecidos no Regulamento (UE) n.o 168/2013 e nos seus atos delegados. A conformidade com os requisitos da fase I dos OBD exige que, se o débito de combustível, a ignição ou a admissão de ar forem controlados eletronicamente, os circuitos de entrada e/ou saída aplicáveis necessitam de ser monitorizados, limitando-se a monitorização aos elementos enumerados no apêndice 2 do anexo XII. Se, por exemplo, um motociclo estiver equipado com um carburador de comando mecânico, mas simultaneamente com ignição eletronicamente controlada, as bobinas de ignição primária necessitam de ser monitorizados. No caso de um carburador mecânico equipado com um sensor de posição da borboleta do acelerador proporcionar um sinal do circuito como sinal de entrada à PCU/UCE (unidade de controlo do grupo motopropulsor/unidade de controlo eletrónico; centralina) para determinar a carga do motor, que, por sua vez, poderia ser utilizado para controlar eletronicamente a ignição, tal exige a monitorização desse circuito do sensor de posição da borboleta do acelerador. Também os circuitos de outros sensores e/ou atuadores abrangidos pelos pontos 3.3.5 e 3.3.6 do anexo XII necessitam de ser monitorizados, embora não sejam diretamente utilizados para controlar o débito de combustível, a ignição ou o ar de admissão. Um exemplo de um caso deste tipo seriam os circuitos do sensor de velocidade das rodas, no caso de a velocidade do veículo ser calculada na PCU/UCE a partir das velocidades de rotação das rodas e que seriam subsequentemente utilizados para controlar o desempenho ambiental do motociclo ou seriam utilizados para acionar um modo preestabelecido de limitação do binário.
(13)
Para melhorar o funcionamento do mercado interno, nomeadamente no que diz respeito à livre circulação de mercadorias, à liberdade de estabelecimento e à liberdade de prestação de serviços, é necessário garantir o acesso ilimitado à informação sobre a reparação de veículos, através de um formato normalizado que possa ser utilizado para obter informações técnicas e uma concorrência efetiva no mercado dos serviços de informação relativa à reparação e manutenção de veículos («IRM»). Grande parte desta informação diz respeito aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) e à sua interação com outros sistemas do veículo. Convém estabelecer as especificações técnicas que os sítios dos fabricantes na web deverão respeitar, em conjunto com medidas específicas para assegurar um acesso razoável das pequenas e médias empresas («PME»). A adoção de normas comuns acordadas com a participação das partes interessadas pode facilitar o intercâmbio de informação entre os fabricantes e os prestadores de serviços. É conveniente, por conseguinte, que os fabricantes utilizem as especificações técnicas do formato OASIS e que a Comissão solicite, oportunamente, o Comité Europeu de Normalização («CEN») e a Organização Internacional de Normalização («ISO») para desenvolver este formato numa norma destinada à substituição do formato OASIS.
(14)
A fim de prosseguir a abordagem harmonizada para o acesso à IRM em todos os setores da legislação de homologação apresentada no capítulo XV do Regulamento (UE) n.o 168/2013, cujas disposições seguem os Regulamentos (CE) n.o 595/2009 (5) e (CE) n.o 715/2007 (6) do Parlamento Europeu e do Conselho, importa introduzir no presente regulamento as disposições relativas ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção previstas no regulamento de execução dos Regulamentos (CE) n.o 595/2009 e (CE) n.o 715/2007, ou seja, o Regulamento (UE) n.o 582/2011 (7), e adaptá-las às especificidades do segmento dos veículos da categoria L.
(15)
Em especial, importa adotar procedimentos específicos para o acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos no caso dos processos de homologação multifaseada. Importa igualmente adotar requisitos e procedimentos específicos para o acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos no caso de adaptações para o cliente e da produção em pequenos volumes.
(16)
A fim de evitar que a aplicação das disposições respeitantes ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção imponha um ónus demasiado pesado aos fabricantes destes veículos, a curto prazo, no que diz respeito a determinados sistemas que transitam de antigos para modelos novos de veículos, é conveniente introduzir uma lista exaustiva de certas derrogações limitadas das disposições gerais sobre o acesso à informação relativa ao sistema OBD e à informação relativa à reparação e manutenção dos veículos, tal como exaustivamente enumeradas no presente regulamento.
(17)
Ao examinar as principais áreas de intervenção política que afetam a competitividade da indústria automóvel europeia, o «Grupo de Alto Nível CARS 21» fez uma série de recomendações com o objetivo de reforçar a competitividade global da indústria e o emprego e manter o progresso em matéria de segurança e desempenho ambiental, que foram publicadas num relatório da Comissão em 2006, intitulado «CARS 21: um quadro regulador concorrencial para o setor automóvel no século XXI». No domínio da simplificação, o Grupo de Alto Nível propôs, designadamente, duas medidas legislativas, a introdução da possibilidade de os fabricantes serem responsáveis pela realização dos ensaios de homologação, isto é, serem designados serviços técnicos («autoensaios»), e a possibilidade de se utilizarem simulações em computador, em vez de ensaios físicos («ensaios virtuais»). O presente regulamento deve, pois, estabelecer as condições pormenorizadas no que se refere aos ensaios virtuais e aos autoensaios, tal como estabelecido nos artigos 32.o, 64.o e 65.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013.
(18)
É vasto o recurso a técnicas informatizadas, em especial à conceção assistida por computador, em todo o processo de engenharia, desde a conceção e os esquemas de componentes e equipamentos à definição de métodos de fabrico, passando pela análise dinâmica e de resistência do equipamento. O software disponível possibilita a utilização de métodos de ensaio virtual baseados nessas técnicas, tendo a sua introdução sido identificada pelo «Grupo de Alto Nível CARS 21» como um meio de reduzir os custos dos fabricantes, ao deixar de os obrigar a construir protótipos para efeitos de homologação. Os fabricantes que não pretendam tirar partido de métodos de ensaio virtual devem ser autorizados a continuar a utilizar os atuais métodos de ensaio físico.
(19)
Os ensaios da homologação são realizados por serviços técnicos devidamente notificados à Comissão pelas entidades homologadoras dos Estados-Membros, depois da avaliação das suas competências em função das normas internacionais pertinentes. Essas normas contêm os requisitos necessários para permitir que um fabricante, ou um subcontratante agindo em nome daquele, possa ser designado como serviço técnico pela entidade homologadora na aceção da Diretiva 2002/24/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (8) (a diretiva-quadro). Todavia, a fim de evitar potenciais conflitos de interesses, devem ser especificadas as responsabilidades dos fabricantes. Além disso, devem ser clarificadas as condições em que um fabricante pode subcontratar os ensaios.
(20)
Uma das principais características do sistema de homologação da UE reside no elevado nível de confiança que deve existir entre a entidade homologadora e os serviços técnicos por ela nomeados. É, pois, importante assegurar que o intercâmbio de informação entre serviços técnicos e entidade homologadora se revista de transparência e clareza.
(21)
Um método de ensaio virtual deve proporcionar resultados com o mesmo nível de confiança que os ensaios físicos. Convém, pois, definir condições adequadas para garantir que o fabricante agindo como serviço técnico interno, um subcontratante agindo em nome do fabricante ou o serviço técnico, possa validar adequadamente os modelos matemáticos utilizados.
(22)
Os controlos da conformidade de veículos, componentes ou unidades técnicas durante todo o processo de produção constituem uma parte essencial do processo de homologação UE. Estes controlos de conformidade são realizados através de ensaios físicos a veículos, componentes ou unidades técnicas retiradas da linha de produção. Os métodos virtuais não devem ser admissíveis para efeitos de ensaio da conformidade da produção, mesmo que tenham sido utilizados para efeitos de homologação.
(23)
O presente regulamento é aplicável a partir da data de aplicação do Regulamento (UE) n.o 168/2013,
ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:
CAPÍTULO I
OBJETO E DEFINIÇÕES
Artigo 1.o
Objeto
1. O presente regulamento estabelece as disposições técnicas pormenorizadas e os procedimentos de ensaio no que respeita à construção de veículos e requisitos gerais para a homologação dos veículos da categoria L e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 168/2013 e apresenta uma lista de regulamentos UNECE e as suas alterações.
2. Estabelece igualmente normas de desempenho para os serviços técnicos e o procedimento para a sua avaliação.
Artigo 2.o
Definições
São aplicáveis as definições do Regulamento (UE) n.o 168/2013. São igualmente aplicáveis as seguintes definições:
1)
«Medidas contra a transformação abusiva», o conjunto das prescrições e especificações técnicas que têm por objetivo impedir, tanto quanto possível, modificações não autorizadas do grupo motopropulsor do veículo que possam prejudicar a segurança funcional, em especial através do aumento do desempenho do veículo, sejam nocivas para o ambiente e não sejam autorizadas pelo anexo II;
2)
«Conduta de admissão», a combinação da passagem de admissão com o tubo de admissão;
3)
«Passagem de admissão», a passagem de admissão de ar no cilindro, na cabeça do cilindro ou no cárter;
4)
«Tubo de admissão», uma peça que liga o carburador ou o sistema de controlo da mistura do ralenti ao cilindro, à cabeça do cilindro ou ao cárter;
5)
«Sistema de admissão», o conjunto formado pela conduta de admissão e o silencioso de admissão;
6)
«Sistema de escape», o conjunto formado pelo tubo de escape, a panela de expansão, o silencioso e o(s) dispositivo(s) de controlo da poluição;
7)
«Ferramentas especiais», as ferramentas, em conjugação com medidas contra a transformação abusiva, postas exclusivamente à disposição dos distribuidores autorizados pelo fabricante do veículo e não disponíveis para o público em geral;
8)
«Fornecimento de faísca do sistema de ignição», todas as características da faísca gerada no sistema de ignição de um motor de ignição comandada «(IC)» utilizada para inflamar a mistura de ar/combustível, incluindo tempo, nível e posição;
9)
«Sistema de alimentação de combustível», o conjunto de componentes que tem início no reservatório de combustível e termina no(s) dispositivo(s) de mistura ou de injeção de combustível e ar;
10)
«Conformidade da produção», a capacidade de garantir que cada série de produtos produzidos esteja em conformidade com as especificações e os requisitos de desempenho e de marcação da homologação;
11)
«Sistema de gestão da qualidade», um conjunto de elementos, inter-relacionados ou em interação, que as organizações utilizam para orientar e controlar a forma como as políticas de qualidade são aplicadas e como são alcançados os objetivos de qualidade;
12)
«Auditoria», um processo de recolha de provas utilizado para avaliar de que modo os critérios de auditoria estão a ser aplicados, com vista a ser objetivo, imparcial e independente, e tratado num processo de auditoria sistemático e documentado;
13)
«Medidas corretivas», um processo de resolução de problemas no processo de gestão da qualidade com as subsequentes medidas tomadas para eliminar as causas de uma não-conformidade ou situação indesejável e concebido para evitar a sua recorrência;
14)
«Certificação», a declaração por um organismo nacional de acreditação de que um organismo cumpre os requisitos definidos em normas harmonizadas e, se for esse o caso, quaisquer requisitos adicionais, incluindo os estabelecidos em sistemas setoriais relevantes, para executar uma atividade específica de avaliação da conformidade;
15)
«Dispositivo de engate para veículos da categoria L», todas as peças e dispositivos fixados à estrutura e nas partes resistentes da carroçaria e do quadro dos veículos e através dos quais é feita a ligação dos veículos tratores aos reboques, que inclui os componentes fixos ou desmontáveis destinados à fixação, regulação ou operação dos dispositivos de engate;
16)
«Esfera de engate e suporte de tração», um dispositivo de engate constituído por um elemento esférico e um suporte colocado no veículo da categoria L para ligação ao reboque através de uma cabeça de engate;
17)
«Cabeça de engate», um dispositivo de engate mecânico existente na lança de tração dos reboques para ligação à esfera de engate no veículo da categoria L;
18)
«Ponto de engate», o centro de acionamento do engate montado num veículo rebocado no dispositivo de engate montado num veículo trator;
19)
«Engate secundário», um dispositivo de engate capaz de, em caso de separação do engate principal, garantir que o reboque continua ligado ao veículo trator e que existe alguma ação residual de direção;
20)
«Bordo da chapa», configuração de uma chapa que teria um total de quatro bordos claramente identificáveis se a sua forma fosse plana e retangular e de espessura material total não superior a 10 mm;
21)
«Haste», qualquer saliência ou peça com uma forma redonda ou praticamente redonda, incluindo as cabeças de parafusos e porcas, com um diâmetro total relativamente constante e uma extremidade livre que pode ser contactada;
22)
«Malhagem», o número de aberturas por polegadas (lineares) de malha;
23)
«Plataforma de carga», uma plataforma fixada à estrutura do veículo da categoria L para o transporte de carga;
24)
«Equipamento de série», a configuração de base de um veículo equipado com todos os elementos exigidos nos termos dos atos regulamentares referidos no anexo II do Regulamento (UE) 168/2013, incluindo todos os elementos cuja instalação não dá lugar a nenhumas outras especificações relativas à configuração ou ao nível do equipamento;
25)
«Equipamento opcional», os elementos que não são incluídos no equipamento de série e que podem ser instalados num veículo sob a responsabilidade do fabricante;
26)
«Massa do equipamento opcional», a massa do equipamento que pode ser instalado no veículo para além do equipamento de série, em conformidade com as especificações do fabricante;
27)
«Massa do engate», a massa do dispositivo de engate e as peças necessárias para fixação do dispositivo de engate ao veículo;
28)
«Massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate», a massa correspondente à carga vertical estática máxima admissível no ponto de engate (valor «S» ou «U») de um veículo trator, em função das características de construção do dispositivo de engate e do veículo trator;
29)
«Massa real», em relação a um veículo, a massa em ordem de marcha, tal como referida no artigo 5.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013, mais a massa do condutor (75 kg), mais a massa do armazenamento de fonte de energia alternativa, se for caso disso, e mais a massa do equipamento opcional montado num dado veículo;
30)
«Massa máxima em carga tecnicamente admissível» (M), a massa máxima atribuída a um veículo em função das suas características de construção e dos seus desempenho de projeto;
31)
«Massa máxima rebocável tecnicamente admissível» (TM), a massa máxima que pode ser atrelada a um veículo trator;
32)
«Eixo», o eixo comum de rotação de duas ou mais rodas, sejam rodas motrizes ou rodas livres, e num ou mais segmentos situados no mesmo plano perpendicular ao eixo longitudinal do veículo;
33)
«Massa máxima tecnicamente admissível no eixo», a massa correspondente à carga vertical estática máxima admissível transmitida ao solo pelas rodas do eixo, em função das características de construção do eixo e do veículo e dos seus desempenhos de projeto;
34)
«Carga útil», a diferença entre a massa máxima em carga tecnicamente admissível e a massa efetiva do veículo;
35)
«Plano longitudinal», um plano vertical paralelo à direção de movimento do veículo em linha reta;
36)
«Sistema de controlo das emissões», o sistema eletrónico de controlo responsável pela gestão do motor e qualquer componente do sistema de escape ou do sistema de evaporação relacionado com as emissões que envie sinais a este sistema de controlo ou dele os receba;
37)
«Indicador de anomalias» (IA), um indicador ótico ou acústico que informe claramente o condutor do veículo em caso de anomalias tal como prevê o artigo 21.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013;
38)
«Anomalia», uma falha de um componente ou sistema relacionado com as emissões de que resultem níveis de emissões superiores aos valores-limite do OBD estabelecidos no Regulamento (UE) n.o 168/2013, anexo VI (B) ou o desencadeamento de qualquer modo de funcionamento que reduza significativamente o binário do motor, ou o sistema OBD não esteja em condições de cumprir os requisitos básicos de monitorização do anexo XII;
39)
«Ar secundário», o ar introduzido no sistema de escape por meio de uma bomba, válvula de aspiração ou outro processo para facilitar a oxidação dos hidrocarbonetos (HC) e do monóxido de carbono (CO) presentes no caudal dos gases de escape;
40)
«Falha de ignição do motor», a falta de combustão no cilindro de um motor de ignição comandada devido a ausência de faísca, mau doseamento de combustível, compressão insuficiente ou qualquer outra causa;
41)
«Ensaio de tipo I», o ciclo de condução utilizado para as homologações no que diz respeito às emissões;
42)
«Ciclo de condução», um ciclo de ensaio constituído pelo arranque do motor, um período de condução em condições determinadas e durante o qual podem ser detetadas as anomalias eventualmente presentes e a paragem do motor;
43)
«Ciclo de aquecimento», um período de funcionamento do veículo em que a temperatura do fluido de arrefecimento aumenta, pelo menos, 22 K em relação à temperatura no momento do arranque do motor até, pelo menos, 343,2 K (70 °C);
44)
«Regulação fina do combustível», ajustamentos retroativos ao esquema básico previsto para o combustível;
45)
«Regulações do combustível de curta duração», ajustamentos dinâmicos ou instantâneos ao esquema básico previsto para o combustível;
46)
«Regulações do combustível de longa duração», ajustamentos muito mais graduais ao esquema de calibração do combustível que servem para compensar as diferenças de veículo para veículo e as variações graduais registadas ao longo do tempo;
47)
«Valor da carga calculado», uma indicação do caudal de ar num dado momento, dividido pelo caudal de ar máximo, sendo este corrigido, se possível, em função da altitude. Trata-se de um número adimensional, não específico de cada motor, que fornece ao técnico uma indicação da percentagem da capacidade do motor que está a ser utilizada (a abertura máxima do acelerador correspondendo a 100 %):
48)
«Modo preestabelecido permanente no que respeita às emissões», a situação em que o sistema de controlo responsável pela gestão do motor passa definitivamente a um estado que não necessita do sinal proveniente de um componente ou sistema anómalo se da anomalia do componente ou sistema em questão resultar um aumento das emissões produzidas pelo veículo para níveis superiores aos limites previstos no Regulamento (UE) n.o 168/2013, anexo VI (B);
49)
«Unidade de tomada de potência», uma unidade acionada pelo motor cuja função é alimentar equipamentos auxiliares montados no veículo;
50)
«Acesso ao OBD», a disponibilização de todas as informações essenciais do sistema OBD ligadas à segurança e às emissões, incluindo todos os códigos de anomalia necessários para a inspeção, diagnóstico, manutenção ou reparação das peças do veículo relacionadas com a segurança funcional ou o desempenho ambiental, através da interface de ligação da tomada de diagnóstico normalizada, nos termos do anexo XII, apêndice 1, ponto 3.12;
51)
«Acesso ilimitado ao sistema OBD»,
a)
um acesso que não depende de um código de acesso facultado exclusivamente pelo fabricante ou de um dispositivo idêntico; ou
b)
um acesso que possibilita a avaliação dos dados produzidos sem necessidade de informações únicas para a sua descodificação, a não ser que essas mesmas informações estejam normalizadas;
52)
«Dados normalizados», toda a informação contida no fluxo de dados, incluindo os códigos de anomalia utilizados, produzida exclusivamente em conformidade com normas industriais e que, pelo facto de o seu formato e as alternativas permitidas estarem claramente definidos, possibilita um nível máximo de harmonização na indústria de veículos da categoria L, e cuja utilização seja expressamente autorizada pelo presente regulamento;
53)
«Deficiência», em relação aos sistemas OBD dos veículos, é uma situação em que, no máximo, dois componentes ou sistemas separados que são objeto de monitorização apresentam características de funcionamento, temporárias ou permanentes, que prejudicam o processo de monitorização, em regra eficiente, pelo OBD desses componentes ou sistemas ou não cumprem todos os outros requisitos para os sistemas OBD;
54)
«Redução significativa do binário motor», um binário motor inferior ou igual a 90 % do binário no estado normal de funcionamento;
55)
«Superfície em malha modelada», uma superfície que consiste num padrão de formas, tais como, perfurações redondas, ovais, em forma de diamante, retangulares ou quadradas espalhadas uniformemente em intervalos não superiores a 15 mm;
56)
«Superfície em grelha», uma superfície que consiste em barras paralelas espalhadas uniformemente e distantes umas das outras não mais de 15 mm;
57)
«Superfície nominal», uma superfície teórica geometricamente perfeita, sem ter em conta as irregularidades da superfície, tais como saliências ou recortes;
58)
«Inclinação», o grau do desvio angular em relação a um plano vertical;
59)
«Adaptação para o cliente», qualquer modificação de um veículo, sistema, componente ou unidade técnica autónoma efetuada a pedido de um cliente e sujeita a homologação;
60)
«Sistema de transição», um sistema, tal como definido no Regulamento (UE) n.o 168/2013, artigo 3.o, n.o 15, transitado de um modelo antigo para um modelo novo de veículo;
61)
«Descanso», um dispositivo, solidamente fixado ao veículo, por meio do qual este pode ser mantido na posição prevista de estacionamento quando é deixado imobilizado;
62)
«Descanso lateral», um descanso que, quando colocado ou rodado para a posição de utilização, sustenta o veículo sobre um único lado, deixando as duas rodas em contacto com o solo;
63)
«Descanso central», um descanso que, quando rodado para a posição de utilização, sustenta o veículo fornecendo uma ou várias bases de contacto entre o veículo e o solo em ambos os lados do plano longitudinal médio do veículo;
64)
«Inclinação transversal», o declive lateral, expresso em percentagem, da superfície de apoio real, em que a linha formada pela intersecção do plano longitudinal médio do veículo com a superfície de apoio é perpendicular à linha de maior declive;
65)
«Inclinação longitudinal», o declive longitudinal, expresso em percentagem, da superfície de apoio real, em que o plano longitudinal médio do veículo é paralelo à linha de maior declive e, por conseguinte, em linha com a mesma;
66)
«Posição de utilização» de um descanso, um descanso colocado ou rodado para a posição prevista de estacionamento;
67)
«Posição de não-utilização» de um descanso, o facto de um descanso estar recolhido ou fechado e mantido na posição de marcha.
CAPÍTULO II
OBRIGAÇÕES DOS FABRICANTES NO QUE DIZ RESPEITO À CONSTRUÇÃO DOS VEÍCULOS
Artigo 3.o
Requisitos relativos à montagem e demonstração da construção dos veículos
1. A fim de cumprir os requisitos de construção dos veículos, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 168/2013, artigo 18.o, bem como do seu anexo II, os fabricantes devem equipar os veículos da categoria L com sistemas, componentes e unidades técnicas que tenham uma incidência na segurança funcional e na proteção ambiental que sejam concebidos, construídos e montados de modo a permitir que os veículos, em condições de utilização normal e mantidos em conformidade com as prescrições do fabricante, cumpram os requisitos técnicos pormenorizados e os procedimentos de ensaio.
2. Em conformidade com os artigos 6.o a 20.o, os fabricantes devem demonstrar por meio de ensaios de demonstração física à entidade homologadora que os veículos da categoria L disponibilizados no mercado, matriculados ou postos em circulação na União estão conformes aos requisitos de construção dos veículos do capítulo III do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e cumprem os requisitos técnicos pormenorizados e os procedimentos de ensaio estabelecidos nos artigos 6.o a 20.o do presente regulamento.
3. Os fabricantes devem garantir que as peças e os equipamentos sobresselentes que são colocados no mercado ou entram em serviço na União cumprem os requisitos pertinentes do Regulamento (UE) n.o 168/2013, conforme especificado pelos requisitos técnicos pormenorizados e pelos procedimentos de ensaio a que se refere o presente regulamento. Um veículo da categoria L homologado e equipado com tais peças ou equipamentos sobresselentes deve cumprir os mesmos requisitos em matéria de ensaio e de valores-limite de desempenho que um veículo equipado com uma peça ou equipamento de origem cumprindo os requisitos de resistência até aos previstos e incluindo os previstos no Regulamento (UE) n.o 168/2013, artigo 22.o, n.o 2, artigo 23.o e artigo 24.o.
4. Os fabricantes devem igualmente garantir que os procedimentos de homologação destinados a verificar a conformidade da produção sejam respeitados no que se refere aos pormenores dos requisitos de construção dos veículos previstos no Regulamento (UE) n.o 168/2013, artigo 33.o, e aos requisitos técnicos pormenorizados previstos no presente regulamento.
5. Se for caso disso, os fabricantes devem apresentar à entidade homologadora uma descrição das medidas tomadas para impedir a transformação abusiva do sistema de gestão do grupo motopropulsor, incluindo dos computadores que controlam as emissões e a segurança funcional.
Artigo 4.o
Aplicação dos Regulamentos UNECE
1. Os regulamentos UNECE e as suas alterações constantes do anexo I do presente regulamento são aplicáveis à homologação.
2. Os veículos com uma velocidade máxima de projeto inferior ou igual a 25 km/h devem cumprir todos os requisitos pertinentes dos regulamentos UNECE aplicáveis aos veículos com uma velocidade máxima de projeto superior a 25 km/h.
3. As referências às categorias de veículos L1, L2, L3, L4, L5, L6 e L7 nos regulamentos UNECE devem ser entendidas como referências às categorias de veículos L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e e L7e, respetivamente, ao abrigo do presente regulamento, incluindo as eventuais subcategorias.
Artigo 5.o
Especificações técnicas relativas aos requisitos de construção e procedimentos de ensaio dos veículos
1. Os procedimentos de ensaio de construção dos veículos devem ser efetuados em conformidade com os requisitos estabelecidos no presente regulamento.
2. Os procedimentos de ensaio devem ser realizados ou testemunhados pela entidade homologadora ou, se autorizados pela entidade homologadora, pelo serviço técnico.
3. Os métodos de medição utilizados e os resultados dos ensaios devem ser comunicados à entidade homologadora no formato de relatório de ensaio estabelecido nos termos do artigo 32.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.
Artigo 6.o
Requisitos aplicáveis às medidas de prevenção contra a transformação abusiva do grupo motopropulsor
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis às medidas de prevenção contra a transformação abusiva do grupo motopropulsor referidas no anexo II (C1) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo II do presente regulamento.
Artigo 7.o
Requisitos aplicáveis aos preparativos relativos aos procedimentos de homologação
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis aos preparativos de homologação referidos no anexo II (C2) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo III do presente regulamento.
Artigo 8.o
Requisitos aplicáveis à conformidade da produção (CdP)
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis à conformidade da produção (CdP) referida no anexo II (C3) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo IV do presente regulamento.
Artigo 9.o
Requisitos aplicáveis aos dispositivos de engate e fixações
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis aos dispositivos de engate e fixações referidos no anexo II (C4) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo V do presente regulamento.
Artigo 10.o
Requisitos aplicáveis aos dispositivos de proteção contra a utilização não autorizada
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis aos dispositivos de proteção contra a utilização não autorizada referidos no anexo II (C5) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo VI do presente regulamento.
Artigo 11.o
Requisitos aplicáveis à compatibilidade eletromagnética (CEM)
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis à compatibilidade eletromagnética (CEM) referida no anexo II (C6) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo VII do presente regulamento.
Artigo 12.o
Requisitos aplicáveis às saliências exteriores
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis às saliências exteriores referidas no anexo II (C7) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo VIII do presente regulamento.
Artigo 13.o
Requisitos aplicáveis ao reservatório de combustível
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis ao reservatório de combustível referido no anexo II (C8) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo IX do presente regulamento.
Artigo 14.o
Requisitos aplicáveis às plataformas de carga
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis às plataformas de carga referidas no anexo II (C9) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo X do presente regulamento.
Artigo 15.o
Requisitos aplicáveis às massas e dimensões
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis às massas e dimensões referidas no anexo II (C10) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo XI do presente regulamento.
Artigo 16.o
Requisitos funcionais aplicáveis aos sistemas de diagnóstico a bordo
Os procedimentos de ensaio e os requisitos funcionais aplicáveis aos sistemas de diagnóstico a bordo referidos no anexo II (C11) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo XII do presente regulamento.
Artigo 17.o
Requisitos aplicáveis a pegas para passageiros e apoios de pés
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis a pegas para passageiros e apoios de pés referidos no anexo II (C12) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo XIII do presente regulamento.
Artigo 18.o
Requisitos aplicáveis ao espaço para chapa de matrícula
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis ao espaço para chapa de matrícula referida no anexo II (C13) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo XIV do presente regulamento.
Artigo 19.o
Requisitos aplicáveis ao acesso à informação sobre manutenção e reparação
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis ao acesso à informação sobre manutenção e reparação referida no anexo II (C14) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo XV do presente regulamento.
Artigo 20.o
Requisitos aplicáveis aos descansos
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis aos descansos referidos no anexo II (C15) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo XVI do presente regulamento.
CAPÍTULO III
OBRIGAÇÕES E REQUISITOS RELATIVOS AOS SERVIÇOS TÉCNICOS
Artigo 21.o
Normas de desempenho e avaliação dos serviços técnicos
Os serviços técnicos devem cumprir as normas de desempenho e o procedimento relativo à sua avaliação referidos no anexo II (C16) do Regulamento (UE) n.o 168/2013, que devem ser verificados em conformidade com o anexo XVII do presente regulamento.
Artigo 22.o
Autorização de autoensaios
Relativamente aos autoensaios realizados pelos serviços técnicos internos a que se refere o artigo 64.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013, esses ensaios devem ser realizados apenas quando autorizados no anexo III do presente regulamento.
CAPÍTULO IV
OBRIGAÇÕES DOS ESTADOS-MEMBROS
Artigo 23.o
Homologação de veículos, sistemas, componentes e unidades técnicas
Em conformidade com os artigos 18.o, 25.o e 33.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e com efeitos a partir das datas estabelecidas no anexo IV do referido regulamento, as autoridades nacionais devem considerar, no que respeita aos veículos novos não conformes com o Regulamento (UE) n.o 168/2013 e o presente regulamento, que os certificados de conformidade deixam de ser válidos para efeitos do disposto no artigo 43.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e devem, por motivos que se prendam com as emissões, consumo de combustível ou de energia ou os requisitos aplicáveis à segurança funcional ou à construção dos veículos, proibir a colocação no mercado, a matrícula ou a entrada em circulação de tais veículos.
CAPÍTULO V
DISPOSIÇÕES FINAIS
Artigo 24.o
Entrada em vigor
O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
O presente regulamento é aplicável a partir de 1 de janeiro de 2016.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Bruxelas, em 21 de novembro de 2013.