РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 17 юли 2013 година
относно Държавна помощ SA.33412 (12/C) (ex 11/N), която Италия възнамерява да приведе в действие за развитие на логистичните вериги и модернизация на интермодалността
(нотифицирано под номер C(2013) 4392)
(само версията на италиански език е автентична)
(текст от значение за ЕИП)
(2013/487/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС), и по-специално член 108, параграф 2 от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с горепосочените разпоредби и като взе предвид техните мнения (1),
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С електронно уведомление от 27 юли 2011 г. италианските органи уведомиха Комисията, в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС, за намерението си да изменят схема за помощ, чиято цел е да се стимулира преминаването на превоза на тежки товари от автомобилен към морски транспорт. Уведомлението беше заведено под преписка № SA.33412.
(2)
На 14 септември 2011 г. се състоя среща между представители на службите на Комисията и на италианските органи. След тази среща Комисията поиска допълнителна информация относно мярката, за която беше постъпило уведомление, на 23 септември 2011 г., 9 декември 2011 г., 7 март 2012 г. и 16 май 2012 г. Италианските органи предоставиха исканата информация на 19 октомври 2011 г., 9 ноември 2011 г., 11 януари 2012 г., 19 март 2012 г. и 12 юни 2012 г.
(3)
С писмо от 25 юли 2012 г. Комисията уведоми Италия за решението си да открие официалната процедура по разследване съгласно член 108, параграф 2 от ДФЕС по отношение на изменението на схемата за помощ за развитие на логистичните вериги и модернизация на интермодалността.
(4)
Решението на Комисията да открие процедурата („решението за откриване“) беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2). Комисията призова заинтересованите лица да представят своите мнения.
(5)
Италия представи своите мнения относно решението за откриване с писмо от 9 август 2012 г.
(6)
С писма от 15, 30 и 31 октомври 2012 г. заинтересованите страни представиха своите мнения относно решението за откриване. Комисията предаде тези мнения на Италия на 19 декември 2012 г., за да може тя да представи своето становище. Мненията на Италия бяха получени с писмо от 16 януари 2013 г.
2. ПОДРОБНО ОПИСАНИЯ НА МЕРКИТЕ
2.1. Контекст
(7)
Мярката предвижда изменението на схема за държавна помощ, насочена към подпомагане на преминаването на превоза на тежки товари от автомобилен към морски транспорт. Предвижда се помощ да се отпуска на предприятия за автомобилни товарни превози, които използват съществуващи или нови морски плавателни пътища вместо автомобилен транспорт.
(8)
Комисията одобри първоначалната схема за помощ на 20 април 2005 г. за тригодишен период - от 1 януари 2007 г. до 31 декември 2009 г. (с решение, наричано по-нататък „решението от 2005 г.“) (3).
(9)
Съгласно тази схема предприятията за автомобилни товарни превози трябва да запазят същия брой пътувания или същото количество стоки, превозвани по време на периода на подпомагане, в продължение на още три години след изтичането на срока на схемата (4).
(10)
В съображение 26 от решението от 2005 г. на италианските органи се налага задължението да предават на Комисията редовни доклади относно развитието и въздействието на помощта върху транспортната политика и околната среда.
(11)
Комисията получи доклад за изпълнението, в който се посочват основните развития на пазара в периода 2007-2009 г. и се подчертава нуждата от продължаването на първоначалната схема с две години.
(12)
В доклада inter alia се посочва, че:
а)
общият размер на помощта, която е била предоставена ефективно, е по-малък от предвидения и разрешения размер в решението от 2005 г.;
б)
наблюдавано е постоянно увеличение в честотата на пътуванията по вътрешните маршрути през този период, както е показано по-долу.
Честота
2007 г.
2008 г.
2009 г.
Вътрешни маршрути
325 819
349 406
372 110
Маршрути в ЕС (5)
136 030
139 722
107 203
Общо
461 849
489 128
479 313
Съгласно информацията, предоставена от италианските органи, намалението в броя на пътуванията по пътищата в ЕС през 2009 г. (довел непряко до намаление в равнището на държавната подкрепа) е пряк резултат от икономическата криза, която съществено е повлияла пазара.
в)
Тенденцията при обема на товарите е подобна, а именно наблюдава се стабилно нарастване по вътрешните маршрути и намаление по маршрутите в рамките на ЕС. Все пак като цяло обемът на товарите през референтния период постоянно е нараствал.
г)
Общият брой на пътуванията през 2010 г. се оценява на 564 519.
2.2. Цел на схемата за помощ
(13)
Както се споменава в съображение 3, целта на схемата е да се улесни модалното преминаване на превоза на товари от автомобилен към морски транспорт.
2.3. Национално правно основание
(14)
Схемата за помощ се основава на:
а)
Член 3, параграф 2в от Указ-закон № 209 от 24 септември 2002 г., преобразуван с изменения със Закон № 265 от 22 ноември 2002 г.;
б)
Указ на президента на Италианската република № 205 от 11 април 2006 г.;
в)
член 2(250) от Закон № 191 от 23 декември 2009 г.;
г)
Указ на Италианското министерство на инфраструктурата и транспорта от 31 януари 2011 г. за разрешаване на продължаването на срока на схемата за 2010 г. По съответния указ за 2011 г., който Комисията трябва да одобри, вече е постигнато споразумение. Въпреки това по време на официалната процедура по разследване Италия пое задължение за скъсяване на продължаването на схемата с една година.
2.4. Бюджет
(15)
Общият бюджет на предложеното изменение възлиза на 60 млн. EUR (30 млн. EUR за 2010 г. и 30 млн. EUR за 2011 г.).
2.5. Продължителност
(16)
Италианските органи изпратиха уведомление за изменението на схемата под формата на продължаване на схемата с две години (2010 г. и 2011 г.). Италианските органи потвърдиха, че за предоставянето на морски услуги през 2010 и 2011 г. все още не е изплатена помощ и че мярката ще бъде приведена в действие единствено след разрешение на Комисията.
2.6. Изменения в режима на държавната помощ
(17)
Измененията, за които е постъпило уведомление от италианските органи, засягат:
а)
продължаването на срока на схемата за помощ за 2010 г. и 2011 г.;
б)
нов общ бюджет в размер на 60 млн. EUR, т.е. по 30 млн. EUR за всяка година на продължаване.
(18)
По време на официалната процедура по разследване Италия се ангажира да намали продължаването от две години само на една година.
(19)
Италианските органи потвърдиха, че за периода на продължаването няма да бъдат приведени в действие допълнителни мерки, като например мерките, разрешени с решението от 2005 г.
2.7. Причини за изменението
(20)
Италианските органи обясниха, че изпълнението на планираните цели (стабилизиране на модалното преминаване в резултат на първоначалната схема и по-нататъшното развитие на подпомаганите маршрути) е било застрашено поради икономическата криза.
(21)
По време на официалната процедура по разследване Италия също така се ангажира да продължи с още една година валидността на задължението за продължаване на извършването на транспортни услуги на търговски принцип, без да бъде предоставяна помощ.
2.8. Натрупване
(22)
Натрупването на помощта с регионални помощи за същата цел е позволено до 30 % от общите транспортни разходи.
2.9. Получатели
(23)
Всички дружества за тежкотоварни автомобилни превози, включително временни или постоянни групи и асоциации на транспортни оператори, които товарят своите превозни средства и ремаркета (с или без шофьорите) на товарни кораби с цел използване на конкретни морски маршрути, определени с указ на Министъра на инфраструктурата и транспорта, могат да поискат безвъзмездна помощ по тази схема.
2.10. Форма и интензитет на помощта
(24)
Помощта ще е под формата на невъзстановима безвъзмездна помощ с размер, съответстващ на разликата между външните разходи на морския и автомобилния транспорт.
(25)
Разликата ще бъде изчислявана въз основа на актуализирано проучване на организацията „Приятели на земята“ (Friends of the Earth) (6). Факторите, взети предвид при тези изчисления, са парниковите газове, замърсяването на атмосферата, шумът, задръстванията и инцидентите. Проучването беше актуализирано въз основа на резултатите от първия период на прилагане на схемата Ecobonus. Разликата в социалните и екологичните разходи, реализирани при използването на „морските магистрали“ вместо автомобилния транспорт, доведе до спестявания в размер на 411 млн. EUR.
(26)
Това проучване показва, че пълен тежкотоварен автомобил с дължина 14 метра, който изминава 100 км по автомобилен път, генерира външни разходи от около 212,58 EUR, докато външните разходи на 100 км по море се оценяват на около 79,37 EUR. Разликата възлиза на 133,21 EUR за разстояние от 100 км. Тази средна стойност ще е основата за отстъпките, приложими за предприятията за тежкотоварни автомобилни превози при използване на избраните морски маршрути. Тази сума ще бъде адаптирана към специфичните пазарни условия по посочените маршрути.
2.11. Процедура
(27)
Получателите трябва да осъществят определен брой пътувания, които ще бъдат определяни всяка година за всеки избран маршрут. Предприятията кандидати трябва да са осъществили поне 80 пътувания годишно по всеки отделен маршрут.
(28)
На дружествата, които извършват над 1 600 пътувания на година по даден маршрут за морски превози, ще бъде предоставян допълнителен „бонус“ в допълнение към основната помощ. Въпреки това не може да бъде надвишен прагът за интензитет на помощта от 30 %. Целта на тази допълнителна помощ е да се насърчат предприятията да се организират в асоциации и да се увеличи капацитетът на използване на корабите, които осъществяват товарен превоз.
(29)
Морските маршрути, които отговарят на условията за подпомагане, ще бъдат определени с министерски указ въз основа на следните критерии:
а)
дали маршрутът за морски превози е подходящ за насърчаване на преминаването на значителен трафик на товари от автомобилен към морски транспорт;
б)
дали маршрутът за морски превози може да доведе до намаляване на задръстванията по италианската автомобилна мрежа;
в)
дали използването на маршрута за морски превози ще доведе до предвидими екологични подобрения в сравнение със съответния автомобилен маршрут.
(30)
Определените нови маршрути ще са маршрути, които понастоящем не са обслужвани в подходяща степен по море.
(31)
Заявленията трябва да включват ангажимент от получателите за запазване на същия брой пътувания или превоз на същото количество стоки като по време на периода на подпомагане в продължение на три години след изтичането на срока на схемата. По време на разследването на сегашната мярка от Комисията Италия удължи с една година горния период от три години.
(32)
Помощ ще бъде отпускана само при условие, че тарифите се запазят на същото равнище, в съответствие с равнището на инфлация.
(33)
Помощ може да бъде отпусната със задна сила след проучване на съответните документи в рамките на финансирането, предоставено на разположение и предназначено за тази определена цел. Ако помощта, която ще да бъде отпусната, надвишава наличните средства за въпросната година, размерът на помощта ще бъде определен със специално министерско решение.
3. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
3.1. Наличие на помощ
(34)
В своето решение за откриване Комисията най-напред отбеляза, че изменената схема поставя в по-благоприятно положение предприятията за тежкотоварни автомобилни превози и представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС на това равнище.
(35)
Освен това Комисията счита, че морските превозвачи, предоставящи превоз на предприятията за автомобилни товарни превози, също биха могли да извлекат непряко предимство в резултат на изменената схема.
3.2. Съвместимост на помощта
(36)
Що се отнася до съвместимостта на изменената схема, най-напред Комисията отбеляза, че първоначалната схема е била обявена за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.
(37)
Тя отбеляза обаче, че изменението на схемата, за което е постъпило уведомление, изглежда не отговаря на едно от условията в решението от 2005 г., съгласно което предприятията за автомобилни товарни превози, които се възползват от първоначално одобрената схема, поемат ангажимент за запазят същия брой пътувания или превоз на същото количество стоки по време на периода на подпомагане в продължение на три години след изтичането на срока на схемата, без да получават помощ.
(38)
Освен това Комисията отбеляза, че ако дружествата за морски превози, предоставящи морски услуги на предприятията за автомобилни товарни превози, се считат за непреки получатели по схемата (7), Комисията ще трябва да оцени също така съвместимостта на тази помощ въз основа на точка 10 от Насоките на Общността за държавна помощ за морския транспорт (наричани по-нататък „Насоките за морския транспорт“) (8).
(39)
При условие че в този случай помощта, получена от дружествата за морски превози, ще финансира експлоатацията на съществуващите маршрути и ще бъде предоставяна след изтичането на периода от три години, Комисията изрази съмнения относно съвместимостта на изменената схема с вътрешния пазар.
4. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(40)
Комисията получи мнения от три асоциации на транспортни оператори - CETM, ANITA и Short Sea Promotion Centre.
(41)
Като цяло заинтересованите страни подкрепиха позицията на Италия относно икономическата криза и нейното цялостно въздействие върху транспортните дейности.
(42)
По-специално третите страни подчертаха ефекта от икономическата криза върху транспортния сектор, който е бил толкова съществен, че е попречил на по-нататъшното развитие на равнището на интермодален транспорт, което е било предвидено първоначално.
5. МНЕНИЯ НА ИТАЛИЯ
(43)
Забележките на Италия относно решението за откриване са обобщени по-долу.
(44)
На първо място, Италия твърди, че ангажиментът за запазване на равнището на транспорт след изтичането на срока на схемата е бил поет от предприятията за автомобилни товарни превози в напълно различен пазарен контекст. Тъй като степента и продължителността на кризата не са могли да бъдат предвидени по това време, според Италия Комисията трябва да вземе предвид изключителните обстоятелства, довели до необходимостта от изменение на схемата, за което е постъпило уведомление.
(45)
Стабилизиране на интермодалното преминаване се е предвиждало, щом морският транспорт се увеличи по отношение на пътуванията и тонажа с една трета през 2011 г. в сравнение с 2007 г. Тази цел е била оценена въз основа на проучване, проведено от CETENA и COFIR през юни 2002 г. като част от Извънредната научноизследователска програма за развитие на каботиращите морски и речни плавателни средства.
(46)
Със започването на икономическата криза през втората половина на 2008 г. обаче предприятията за автомобилни товарни превози са били засегнати в средата на изпълнението на програмата, което е затруднило техните усилия за стабилизиране на постигнатите равнища на интермодален транспорт. По-специално, според Италия Комисията следва да вземе предвид спада в броя на пътуванията и тонажа в резултат на намалението на броя на договорите и икономическата криза.
(47)
Второ, в подкрепа на изменението, за което е постъпило уведомление, Италия посочи, че бюджетът на първоначалната схема не е бил използван напълно, което означава, че средствата, които се изискват за изменението, за което е постъпило уведомление, все още попадат в рамките на първоначалния бюджет.
(48)
Трето, Комисията следва да отчете факта, че жалби от заинтересовани страни не са получени нито на национално, нито на европейско равнище. Това показва, че не е имало неправомерно нарушаване на конкуренцията.
(49)
Накрая, Италия твърди, че ако потенциалните ползи от мярката за дружествата за морски превози се определят като помощ по смисъла на член 107 от ДФЕС, това непременно ще означава, че Комисията трябва да оцени също така въздействието на мярката върху други свързани дейности, като например поддръжка на докове, корабни агенти и оператори на пристанища. Според италианските органи този подход противоречи на натрупания опит и на съществуващата съдебна практика.
(50)
За да разсее съмненията на Комисията относно съвместимостта на продължаването на схемата, за което е постъпило уведомление, по време на официалната процедура по разследване Италия пое ангажимент да измени мярката, за която е постъпило уведомление, както следва: скъсяване на продължаването от две години само на една година и едновременното удължаване с още една година на извършването на транспортните услуги на търговски принцип, без да бъде предоставяна помощ.
6. СТАНОВИЩЕ НА ИТАЛИЯ ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(51)
С писмо от 16 януари 2013 г. италианските органи предадоха на Комисията собственото си становище относно мненията на заинтересованите страни в официалната процедура по разследване.
(52)
Италианските органи подкрепиха мненията, представени от трите гореспоменати транспортни асоциации, а именно относно липсата на неправомерно нарушаване на конкуренцията и определянето на потенциално предимство за дружествата за морски превози.
7. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
7.1. Наличие на помощ
(53)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС, освен когато е предвидено друго в Договорите, всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
(54)
Критериите в член 107, параграф 1 са кумулативни. Следователно, за да се определи дали дадена мярка, за която е постъпило уведомление, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, трябва да бъдат изпълнени всички критерии. За да се бъде определена като държавна помощ, финансовата подкрепа трябва:
а)
да бъде предоставена от държавата или чрез ресурси на държавата,
б)
да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки (избирателност),
в)
да поставя в по-благоприятно положение предприятията получатели,
г)
да нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и да засяга търговията между държавите членки.
(55)
В настоящия случай публичното финансиране на предложеното изменение се предоставя от държавата и чрез ресурси на държавата. Освен това то облагодетелства само определени предприятия и следователно е селективно.
(56)
Комисията е на мнение, че предложеното изменение поставя в по-благоприятно положение предприятията за автомобилни товарни превози, които извършват транспортни операции, които отговарят на условията за подпомагане по схемата, като ги освобождава от част от техните оперативни разходи.
(57)
Комисията също така отбелязва, че изменената схема, макар да е насочена пряко към предприятията за автомобилни товарни превози, недвусмислено води до увеличаване на пазарното търсене на определени морски услуги и следователно до увеличаване на приходите от тях. Затова Комисията заключава, че изменената схема предоставя икономическо предимство на дружествата за морски превози.
(58)
На последно място, когато помощта, предоставена от дадена държава членка, засилва позицията на дадено предприятие по отношение на други предприятия, които се конкурират в областта на търговията в ЕС, тези предприятия трябва да се разглеждат като засегнати от помощта (9). Достатъчно е получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на отворени за конкуренция пазари (10). В този случай получателите извършват дейност в конкуренция с други предприятия в Съюза. Затова мярката, за която е постъпило уведомление, вероятно ще засегне търговията и ще наруши конкуренцията на вътрешния пазар.
(59)
С оглед на тези констатации Комисията е на мнение, че изменената схема за помощ включва държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС както за предприятията за автомобилни товарни превози, така и за дружествата за морски превози.
7.2. Правомерност на помощта
(60)
Мярката не е била приведена в действие преди да е получено официално разрешение от Комисията. Комисията отчита факта, че помощта по продължената схема ще бъде изплатена само след разрешение от Комисията. Следователно италианските органи са изпълнили своето задължение за непредприемане на действия съгласно член 108, параграф 3 от ДФЕС.
(61)
В същото време, тъй като продължаването, за което е постъпило уведомление, засяга период от време, който вече е изтекъл, според Комисията всяко увеличение в търсенето на морски товарни услуги в резултат на схемата е възникнало при използване на тези услуги.
7.3. Съвместимост на помощта
(62)
Комисията отбелязва, че единственото изменение на предходната схема е продължаването ѝ във времето и свързаното с това допълнително финансиране. В рамките на продължаването на схемата няма да бъдат подпомагани допълнителни мерки. Всички останали елементи се запазват като в схемата, оценена от Комисията в нейното решение от 20 април 2005 г.
(63)
По време на официалната процедура по разследване Италия пое ангажимент да скъси периода, за който се продължава схемата от две години само на една година. Освен това тя се ангажира да удължи с още една година валидността на задължението за продължаване на извършването на търговски принцип на услугите, без да бъде предоставяна помощ.
(64)
В точка 10 от Насоките за морския транспорт се посочват няколко критерия за оценка на съвместимостта на мерките, създадени с цел да се подобри интермодалната верига и да се намали натоварването на сухоземните пътища. Все пак по този въпрос Комисията е на мнение, че тези условия трябва да бъдат оценени с оглед на конкретните обстоятелства в случая (изменение на съществуваща схема за помощ, която вече е била пряко разрешена съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС) и изключителните обстоятелства, които са променили съществено пазарните условия, които са съществували по времето, когато схемата е била одобрена за пръв път от Комисията.
7.3.1. Първо условие: Продължителността на помощта не трябва да надхвърля три години и нейната цел трябва да бъде финансирането на услуга за морски превози, свързваща пристанища, разположени на територията на държавите членки
(65)
В този случай Италия е демонстрирала в достатъчна степен, че икономическата криза е засегнала значително извършването на транспортни услуги, в следствие на което получателите не са могли да изпълнят своя ангажимент за продължаване на предоставянето на търговски принцип на въпросните услуги след първоначалния период на финансиране от три години (11). В допълнение Италия пое ангажимент да удължи с още една година валидността на изискването за извършването на услугите на търговски принцип. Нещо повече, няма съмнения, че схемата служи за финансиране на услуги за морски транспорт, свързващи пристанищата на Съюза.
(66)
Следователно, дори ако общата продължителност на изменената схема е четири години, Комисията счита, че при конкретните обстоятелства по настоящото дело има основания това ограничено продължаване да се определи като отговарящо на горното условие.
7.3.2. Второ условие: Услугата трябва да бъде такава, че да позволи автомобилният транспорт (главно на товари) да бъде извършен изцяло или отчасти по море, без морският транспорт да бъде отклоняван по начин, който нарушава общия интерес
(67)
Както беше споменато по-горе, целта на подпомаганата схема е да се подпомогне морският транспорт на стоки чрез принос към оперативните разходи, свързани с превоза на товари с морски транспорт.
(68)
Комисията отчита също така относително малкия бюджет на изменението, за което е постъпило уведомление.
(69)
Следователно Комисията е доволна, че мярката помага за постигането на една от целите на Съюза и че потенциалното нарушаване на конкуренцията в резултат на помощта е по-малко от значителните ползи, до които ще доведе схемата чрез прехвърляне на превоза на товари от суша по вода, като по този начин се насърчи модалното преминаване към по-устойчива транспортна система. Затова Комисията изразява удовлетворение, че въпросното изменение засяга схема за помощ, която позволява на автомобилния превоз да бъде извършен изцяло или отчасти по море и че не е налице отклонение на морски транспорт в противоречие с общия интерес.
7.3.3. Трето условие: Помощта трябва да бъде насочена към изпълнението на подробен проект с предварително установен екологичен ефект, относно нов маршрут или модернизирането на услугите по съществуващ маршрут, при който, ако е целесъобразно, няколко корабопритежателя се обединяват, като по всяка линия не се финансира повече от един проект и без възможност за подновяване, удължаване или повторение на въпросния проект
(70)
Размерът на помощта е бил изчислена така че да компенсира морските услуги за неплатените външни разходи, свързани с конкуренцията с автомобилните услуги. Размерът на помощта, която се отпуска на пътуване, съответства на разликата на външните разходи, генерирани от морския и автомобилния транспорт, изчислени въз основа на актуализирано проучване, извършено от Friends of the Earth. Факторите, взети предвид при тези изчисления, са парниковите газове, замърсяването на въздуха, шумът, задръстванията и инцидентите. Комисията отбелязва, че констатациите в проучването показват ясно, че интермодалният морско-автомобилен проект води до съществени икономии на външни разходи.
(71)
Комисията счита, че планираното равнище на помощта е основано на разумен сравнителен анализ на външните разходи на двата вида транспорт и че то е ограничено до размера на помощта, необходим за насърчаване на преминаването към морски услуги. Следователно помощта има за цел изпълнението на подробен проект с предварително установен екологичен ефект.
(72)
По отношение на условието, според което проектът трябва да е свързан единствено с нови маршрути и с модернизирането на съществуващи услуги, Комисията отбелязва, че схемата вече е била разрешена пряко съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС. Следователно с оглед на това условие в Насоките за морския транспорт оценката на продължаването на срока на схемата, за което е постъпило уведомление, не е уместна, тъй като изменението без съмнение ще се прилага за маршрути, които вече са били финансирани в рамките на съществуващата схема.
(73)
Както и при първоначалната схема, получателите ще могат свободно да избират най-удобния морски маршрут и най-конкурентния оператор за всеки от избраните маршрути. Тези разпоредби гарантират недискриминационно третиране сред операторите за морски превози. Следователно Комисията е на мнение, че това условие е изпълнено.
7.3.4. Четвърто условие: Целта на помощта трябва да се състои в покриване на оперативните разходи на въпросната услуга до 30 %
(74)
Помощта, предоставена на избраните проекти, е ограничена до 30 % от оперативните разходи.
7.3.5. Пето условие: Помощта трябва да се предоставя въз основа на прозрачни критерии, прилагани по недискриминационен начин за корабопритежателите, установени в Общността. Обикновено помощта се предоставя за проекти, избрани от органите на държавата членка чрез тръжна процедура в съответствие с приложимите правила в Общността
(75)
Комисията отбелязва, че критериите, прилагани за предоставянето на помощта, са прозрачни и че корабопритежателите в Съюза се третират по недискриминационен начин.
7.3.6. Шесто условие: Услугата, която е предмет на проекта, трябва да бъде жизнеспособна в търговско отношение след изтичането на периода, през който тя отговаря на условията за публично подпомагане
(76)
Както се споменава по-горе, икономическата криза попречи на предприятията за тежкотоварни превози да стабилизират постигнатите равнища на интермодален транспорт. Затова проектите не успяха да постигнат жизнеспособност след изтичането на трите години, през които беше предоставяна помощ. Въпреки това Комисията отчита, че Италия е поела ангажимента да удължи с още една година валидността на задължението на получателите да предлагат услугите на търговски принцип след изтичането на четирите години на подпомагане. Следователно Комисията е на мнение, че това условие е изпълнено.
7.3.7. Седмо условие: Помощта не може да бъде натрупвана с компенсация за обществена услуга (задължения или договори)
(77)
Както се посочва по-горе, помощта не може да се натрупва с компенсация за обществена услуга.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(78)
Следователно Комисията заключава, че изменението на схемата под формата на нейното продължаване с една година е съвместимо с вътрешния пазар в съответствие с член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Мярката, която Италия възнамерява да приведе в действие въз основа на член 2(250) от Закон № 191 от 23 декември 2009 г. и Указа на Италианското министерство на инфраструктурата и транспорта от 31 януари 2011 г. за развитие на логистичните вериги и модернизация на интермодалността, е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Следователно изпълнението на мярката се разрешава.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Италианската република.
Съставено в Брюксел на 17 юли 2013 година.
DECISÃO DA COMISSÃO
de 17 de julho de 2013
relativa ao auxílio estatal SA.33412 (12/C) (ex 11/N) que a Itália tenciona conceder ao desenvolvimento de cadeias logísticas e ao aperfeiçoamento da intermodalidade
[notificada com o número C(2013) 4392]
(Apenas faz fé o texto em língua italiana)
(Texto relevante para efeitos do EEE)
(2013/487/UE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,
Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),
Tendo convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com as disposições supramencionadas (1) e tendo em conta estas observações,
Considerando o seguinte:
1. PROCEDIMENTO
(1)
Mediante notificação eletrónica de 27 de julho de 2011, as autoridades italianas notificaram à Comissão, em conformidade com o artigo 108.o, n.o 3, do TFUE, a sua intenção de alterar um regime de auxílios destinado a incentivar a transferência de veículos pesados de mercadorias da estrada para o mar. A notificação foi registada com o número de processo SA.33412.
(2)
Em 14 de setembro de 2011, realizou-se uma reunião entre os serviços da Comissão e os representantes das autoridades italianas, na sequência da qual a Comissão solicitou informações adicionais sobre a medida notificada em 23 de setembro de 2011, 9 de dezembro de 2011, 7 de março de 2012 e 16 de maio de 2012. As autoridades italianas apresentaram as informações solicitadas em 19 de outubro de 2011, 9 de novembro de 2011, 11 de janeiro de 2012, 19 de março de 2012 e 12 de junho de 2012.
(3)
Por carta datada de 25 de julho de 2012, a Comissão informou a Itália de que tinha decidido dar início ao procedimento formal de investigação estabelecido no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE no que diz respeito à alteração do regime de auxílios ao desenvolvimento de cadeias logísticas e ao aperfeiçoamento da intermodalidade.
(4)
A decisão da Comissão de dar início ao procedimento («decisão de dar início ao procedimento») foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (2). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações.
(5)
Por carta datada de 9 de agosto de 2012, a Itália apresentou as suas observações sobre a decisão de dar início ao procedimento.
(6)
Por cartas datadas de 15, 30 e 31 de outubro de 2012, as partes interessadas apresentaram as suas observações sobre a referida decisão. Em 19 de dezembro de 2012, a Comissão transmitiu essas observações à Itália, a fim de lhe dar a oportunidade de as comentar. As autoridades italianas comunicaram as suas observações por carta datada de 16 de janeiro de 2013.
2. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DAS MEDIDAS
2.1. Antecedentes
(7)
A medida prevê a alteração de um regime de auxílios estatais destinado a apoiar a transferência modal de veículos pesados de mercadorias da estrada para o mar. Serão concedidos auxílios às empresas de transporte rodoviário de mercadorias que utilizem as rotas marítimas, novas ou já existentes, em vez do transporte rodoviário.
(8)
O regime de auxílios inicial foi autorizado pela Comissão em 20 de abril de 2005 por um período de três anos, compreendido entre 1 de janeiro de 2007 e 31 de dezembro de 2009 (a seguir, «decisão de 2005») (3).
(9)
Ao abrigo do regime em causa, as empresas de transporte rodoviário de mercadorias beneficiárias do auxílio tinham a obrigação de manter - durante os três anos após o termo deste - o mesmo número de viagens efetuadas ou a mesma quantidade de mercadorias transportadas no período objeto do auxílio (4).
(10)
O considerando 26 da decisão de 2005 impõe às autoridades italianas a obrigação de informarem regularmente a Comissão sobre a evolução e o impacto dos auxílios em matéria de política de transportes e de política do ambiente.
(11)
A Comissão recebeu um relatório de execução que destaca as principais tendências no mercado de 2007 a 2009 e sublinha a necessidade de prorrogar por dois anos o regime inicial.
(12)
O relatório salienta, inter alia, o seguinte:
(a)
o montante global do auxílio efetivamente concedido foi inferior ao atribuído e autorizado pela decisão de 2005;
(b)
durante esse período, houve um aumento constante do número de viagens nas rotas nacionais, como ilustrado pela tabela seguinte:
Frequência
2007
2008
2009
Rotas nacionais
325 819
349 406
372 110
Rotas na UE (5)
136 030
139 722
107 203
Total
461 849
489 128
479 313
De acordo com as informações fornecidas pelas autoridades italianas, a redução do número de viagens registado nas rotas na UE em 2009 - que implicou, implicitamente, uma diminuição do nível das contribuições públicas - constitui uma consequência direta da crise económica, que exerceu um impacto considerável no mercado.
(c)
A tendência registada nos volumes de transporte de mercadorias é semelhante, ou seja, um aumento estável nas rotas nacionais e uma diminuição nas rotas intra-UE. No entanto, o volume global de mercadorias aumentou de forma constante durante o período de referência.
(d)
Segundo as previsões, o número total de viagens em 2010 deveria ter sido de 564 519.
2.2. Objetivo do regime de auxílios
(13)
Tal como especificado no considerando 3, o objetivo do regime consiste em facilitar a transferência modal do transporte de mercadorias da estrada para o mar.
2.3. Base jurídica nacional
(14)
O regime de auxílios baseia-se nas seguintes disposições:
(a)
Artigo 3.o, n.o 2 C, do Decreto-Lei n.o 209 de 24 de setembro de 2002, convertido, com alterações, na Lei n.o 265 de 22 de novembro de 2002;
(b)
D.P.R. (Decreto do Presidente da República Italiana) n.o 205, de 11 de abril de 2006;
(c)
Artigo 2.o, n.o 250, da Lei n.o 191 de 23 de dezembro de 2009;
(d)
Decreto do Ministério das Infraestruturas e dos Transportes italiano, de 31 de janeiro de 2011, que aprova a prorrogação do regime para 2010; o decreto correspondente para 2011, sujeito à autorização da Comissão, foi já adotado; no entanto, durante o procedimento formal de investigação, a Itália comprometeu-se a reduzir em um ano a prorrogação.
2.4. Orçamento
(15)
A dotação para a alteração proposta é de 60 milhões de euros (30 milhões de euros para 2010 e 30 milhões de euros para 2011).
2.5. Duração
(16)
As autoridades italianas notificaram a alteração do regime sob a forma de uma prorrogação de dois anos (2010 e 2011). Além disso, confirmaram que, até à data, ainda não foi concedido qualquer auxílio ao funcionamento dos serviços marítimos em 2010 e 2011 e que a medida somente será aplicada após a autorização da Comissão.
2.6. Alterações ao regime de auxílios estatais
(17)
As alterações notificadas pelas autoridades italianas dizem respeito ao seguinte:
(a)
Prorrogação do regime de auxílios para 2010 e 2011;
(b)
Um novo orçamento global de 60 milhões de euros, ou seja, 30 milhões de euros para cada ano da prorrogação.
(18)
Durante o procedimento formal de investigação, a Itália comprometeu-se a reduzir a prorrogação de dois anos para apenas um.
(19)
As autoridades italianas confirmaram que, durante o período de prorrogação, não serão aplicadas medidas complementares, como as autorizadas pela Decisão de 2005.
2.7. Justificação da alteração
(20)
As autoridades italianas explicaram que o cumprimento dos objetivos previstos (estabilizar a transferência modal obtida com o regime inicial e desenvolver posteriormente as rotas subvencionadas) ficou comprometido pela crise económica.
(21)
Durante o procedimento formal de investigação, a Itália comprometeu-se igualmente a prolongar a obrigação de exploração comercial continuada dos serviços de transporte, sem auxílios, por um período suplementar de um ano.
2.8. Cúmulo
(22)
É permitido o cúmulo com subvenções regionais para o mesmo efeito, até ao limite de 30 % dos custos totais de transporte.
2.9. Beneficiários
(23)
Todas as empresas de transporte rodoviário de mercadorias, incluindo os agrupamentos temporários ou permanentes e as associações de transportadores que embarquem os seus veículos e reboques (acompanhados ou não dos respetivos condutores) em navios de transporte de mercadorias com vista à utilização de determinadas rotas marítimas específicas, identificadas por decreto do Ministro das Infraestruturas e dos Transportes, podem solicitar subvenções ao abrigo do regime.
2.10. Forma e intensidade do auxílio
(24)
O regime prevê a concessão de subvenções a fundo perdido, cujo montante corresponde à diferença existente entre os custos externos do transporte rodoviário e os do transporte marítimo.
(25)
Esta diferença será calculada com base num estudo atualizado efetuado pela associação Amigos da Terra (6). Os fatores tidos em conta nos cálculos são os gases com efeito de estufa, a poluição atmosférica, o ruído, o congestionamento e os acidentes. Este estudo foi atualizado com base nos resultados do primeiro período de aplicação do regime de auxílios. A diferença nos encargos sociais e ambientais incorridos pela utilização das «autoestradas do mar» em vez do transporte rodoviário permitiu poupar 411 milhões de euros.
(26)
Este estudo revela que um veículo pesado de mercadorias com 14 metros de comprimento, que efetue um trajeto de 100 km por estrada, com carga, gera custos externos de cerca de 212,58 euros, ao passo que os custos externos da mesma distância por mar são estimados em cerca de 79,37 euros. A diferença, de 133,21 euros para um percurso de 100 km, constitui o valor médio utilizado como base para os benefícios a conceder aos transportadores rodoviários para a utilização das «autoestradas do mar». Este valor será adaptado tendo em conta as condições de mercado específicas nas diversas rotas identificadas.
2.11. Procedimento
(27)
Os beneficiários terão de realizar um certo número de viagens, que será fixado anualmente para cada rota. As empresas candidatas devem ter realizado pelo menos 80 viagens por ano em cada rota.
(28)
Para além do auxílio de base, será concedido um auxílio adicional às empresas que efetuem mais de 1 600 viagens por ano em cada rota. No entanto, não pode ser excedido o máximo de intensidade do auxílio, fixado em 30 %. O objetivo deste auxílio adicional consiste em encorajar as empresas a formar associações e em aumentar a taxa de ocupação dos navios utilizados para o transporte de mercadorias.
(29)
As rotas marítimas elegíveis serão identificadas por decreto ministerial com base nos seguintes critérios:
(a)
Adequação da rota marítima para promover a transferência de quantidades substanciais de tráfego da estrada para o mar;
(b)
Adequação da rota marítima para reduzir o congestionamento na rede rodoviária italiana;
(c)
Melhoria previsível dos padrões ambientais através da utilização da rota marítima em comparação com a correspondente rota rodoviária.
(30)
As novas rotas marítimas selecionadas serão selecionadas de entre aquelas que atualmente não são suficientemente servidas por mar.
(31)
As candidaturas devem incluir um compromisso dos beneficiários no sentido de, no período de três anos após o termo do regime, manterem o mesmo número de viagens efetuadas ou transportarem a mesma quantidade de mercadorias que no período objeto do auxílio. Durante a investigação da Comissão à presente medida, a Itália prorrogou por mais um ano o período de três anos acima mencionado.
(32)
As contribuições só são concedidas na condição de as tarifas serem mantidas ao mesmo nível, em conformidade com a taxa de inflação.
(33)
A concessão das contribuições pode ser feita retroativamente, após exame dos documentos pertinentes e dentro dos limites do financiamento disponibilizado e destinado a este fim específico. Se as contribuições a conceder excederem os fundos disponíveis para o ano em causa, o montante das mesmas será definido por uma decisão ministerial especial.
3. MOTIVOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO
3.1. Existência de auxílio
(34)
Na decisão de dar início ao procedimento, a Comissão começou por salientar que o regime alterado conferia uma vantagem aos transportadores rodoviários e que, a esse nível, constituía um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
(35)
A Comissão considerou igualmente que os operadores que fornecem serviços de transporte marítimo aos transportadores rodoviários poderiam igualmente beneficiar de uma vantagem indireta em resultado do regime alterado.
3.2. Compatibilidade do auxílio
(36)
No que respeita à compatibilidade do regime alterado, a Comissão observou, em primeiro lugar, que o regime inicial foi declarado compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.
(37)
Assinalou, no entanto, que a alteração do regime notificada infringe uma condição da decisão de 2005, segundo a qual os transportadores rodoviários que beneficiavam do regime inicialmente aprovado se comprometiam - no período de três anos após o termo do regime e sem receber quaisquer auxílios - a efetuar o mesmo número de viagens ou a transportar a mesma quantidade de mercadorias do que no período objeto do auxílio.
(38)
A Comissão assinalou ainda que, se os operadores que prestam serviços marítimos aos transportadores rodoviários devessem ser considerados beneficiários indiretos do regime (7), a Comissão deveria também avaliar a compatibilidade deste auxílio com base no ponto 10 das Orientações comunitárias sobre auxílios estatais aos transportes marítimos (a seguir, «Orientações relativas aos Transportes Marítimos») (8).
(39)
Dado que, neste caso, o auxílio concedido aos transportadores marítimos iria financiar o funcionamento das rotas existentes e prolongar-se para além do período de três anos previsto nas Orientações relativas aos Transportes Marítimos, a Comissão manifestou dúvidas quanto à compatibilidade do regime alterado com o mercado interno.
4. OBSERVAÇÕES DOS INTERESSADOS
(40)
A Comissão recebeu observações de três associações de operadores de transportes, a saber, a CETM, a ANITA e o Short Sea Promotion Centre (Centro de promoção do transporte marítimo de curta distância).
(41)
Fundamentalmente, as partes interessadas apoiam a posição de Itália no que diz respeito à crise económica e às suas repercussões globais nas atividades de transporte.
(42)
Sublinharam, em especial, o impacto da crise económica no setor dos transportes, tão profundo que impediu o desenvolvimento ulterior do tráfego intermodal ao nível inicialmente previsto.
5. OBSERVAÇÕES DA ITÁLIA
(43)
As observações formuladas pela Itália sobre a decisão de dar início ao procedimento são resumidas a seguir.
(44)
Em primeiro lugar, a Itália argumentou que o compromisso de manter os níveis de tráfego após o termo do regime tinha sido assumido pelos transportadores rodoviários num contexto de mercado completamente diferente. Dado que a amplitude e a duração da crise não poderiam ter sido previstas na altura, a Comissão deveria ter em conta as circunstâncias excecionais que determinaram a necessidade de alterar o regime notificado.
(45)
Estava previsto que a transferência intermodal ficasse estabilizada quando o tráfego marítimo, em termos de viagens e de arqueação, tivesse aumentado um terço, em 2011, em comparação com 2007. Este valor predefinido tinha sido estimado com base num estudo realizado pela CETENA e pela COFIR em junho de 2002, enquanto parte do «Programa extraordinário de investigação para o desenvolvimento da cabotagem marítima e fluvial».
(46)
Contudo, a partir do segundo semestre de 2008, a recessão económica atingiu duramente as empresas de transporte rodoviário de mercadorias beneficiárias do regime a meio da sua aplicação, dificultando a estabilização dos níveis de transporte intermodal requeridos. Em especial, a Comissão deve ter em conta a diminuição do número de viagens e de arqueação, gerada pela diminuição dos contratos e pela recessão económica.
(47)
Em segundo lugar, em apoio da alteração notificada, a Itália referiu que, durante a aplicação do regime inicial, o orçamento não tinha sido plenamente utilizado, o que significa que os fundos necessários para a alteração notificada se encontram ainda no limite do orçamento inicial.
(48)
Em terceiro lugar, a Comissão deveria ter em conta o facto de não ter sido recebida qualquer denúncia das partes interessadas, nem a nível nacional nem a nível da União, o que deveria ser considerado como uma indicação de que não havia distorções indevidas da concorrência.
(49)
Por último, a Itália alegou que qualificar os benefícios potenciais da medida para companhias marítimas como auxílio na aceção do artigo 107.o do TFUE implicaria necessariamente que a Comissão avaliasse igualmente os efeitos da medida sobre outras atividades conexas, como a manutenção das docas, os agentes de navegação e os operadores portuários. Segundo as autoridades italianas, uma tal abordagem seria contrária tanto à prática anterior como à jurisprudência.
(50)
Para dissipar as preocupações da Comissão quanto à compatibilidade da prorrogação notificada, a Itália comprometeu-se, no âmbito do procedimento formal de investigação, a alterar do seguinte modo a medida notificada: reduzindo a prorrogação de dois anos para apenas um ano e prolongando consequentemente por um ano suplementar a obrigação da gestão comercial não subvencionada dos serviços de transporte.
6. OBSERVAÇÕES DA ITÁLIA SOBRE AS OBSERVAÇÕES DOS INTERESSADOS
(51)
Por carta de 16 de janeiro de 2013, as autoridades italianas apresentaram à Comissão as suas observações sobre as observações dos interessados no âmbito do procedimento formal de investigação.
(52)
As autoridades italianas apoiaram, em especial, as observações apresentadas pelas três associações de transportes acima referidas, designadamente as relativas à ausência de distorções indevidas da concorrência e à qualificação de uma vantagem potencial para as companhias de navegação.
7. APRECIAÇÃO DO AUXÍLIO
7.1. Existência de auxílio
(53)
Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, salvo disposição em contrário do Tratado, são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.
(54)
Os critérios enunciados no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE são cumulativos. Por conseguinte, para determinar se a medida notificada constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, devem ser cumulativamente satisfeitas todas as condições supramencionadas. Para constituir um auxílio estatal, o apoio financeiro deve:
(a)
Ser concedido pelo Estado ou ser proveniente de recursos estatais;
(b)
Favorecer certas empresas ou certas produções («seletividade»);
(c)
Conferir uma vantagem económica às empresas beneficiárias;
(d)
Falsear ou ameaçar falsear a concorrência e afetar o comércio entre Estados-Membros.
(55)
No caso em apreço, o financiamento público da alteração proposta é concedido pelo Estado e proveniente de recursos estatais. Além disso, favorece apenas certas empresas, pelo que é seletivo.
(56)
A Comissão considera que a alteração proposta confere uma vantagem económica aos transportadores rodoviários que efetuem operações de transportes elegíveis para o regime, uma vez que os exime de uma parte dos custos de exploração.
(57)
Além disso, a Comissão observa que o regime assim alterado, apesar de destinado diretamente às transportadoras rodoviárias de mercadorias, leva indubitavelmente a um aumento da procura de determinados serviços marítimos e, por conseguinte, das receitas correspondentes. A Comissão conclui, por conseguinte, que o regime alterado confere uma vantagem económica às companhias marítimas.
(58)
Por último, quando um auxílio concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa face às demais empresas concorrentes a nível das trocas comerciais intra-UE, deve entender-se que tais trocas comerciais são influenciadas por esse auxílio (9). É suficiente que o destinatário do auxílio se encontre em concorrência com outras empresas nos mercados abertos à concorrência (10). No caso vertente, os beneficiários desenvolvem a sua atividade em concorrência com outras empresas na União. Por conseguinte, a medida notificada é suscetível de distorcer a concorrência e afetar o comércio no mercado interno.
(59)
À luz destas conclusões, a Comissão considera que o regime de auxílios alterado contém elementos de auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, tanto para os transportadores rodoviários como para as companhias marítimas.
7.2. Legalidade do auxílio
(60)
A medida não foi posta em prática antes da aprovação formal da Comissão. A Comissão observa que, no âmbito da prorrogação do regime, o auxílio apenas será pago após a aprovação da Comissão. Por conseguinte, as autoridades italianas respeitaram a obrigação de suspensão prevista no artigo 108.o, n.o 3, do TFUE.
(61)
Ao mesmo tempo, uma vez que a prorrogação notificada diz respeito a um período de tempo já transcorrido, a Comissão considera que qualquer aumento na procura de serviços marítimos em consequência do regime já terá necessariamente ocorrido no momento em que os serviços foram utilizados.
7.3. Compatibilidade do auxílio
(62)
A Comissão observa que a única alteração ao regime anterior é a prorrogação no tempo e o consequente financiamento adicional. Não serão subvencionadas quaisquer medidas adicionais no âmbito da prorrogação. Todos os outros elementos se mantêm inalterados relativamente ao regime apreciado pela Comissão na decisão de 2005.
(63)
Durante o procedimento formal de investigação, a Itália comprometeu-se a reduzir a prorrogação de dois anos para apenas um. Comprometeu-se igualmente a prolongar a obrigação de continuar a gestão comercial dos serviços, sem auxílios, por um ano suplementar.
(64)
O ponto 10 das Orientações relativas aos Transportes Marítimos estabelece vários critérios para a avaliação da compatibilidade de uma medida destinada a melhorar a cadeia intermodal e a descongestionar as estradas. No entanto, a Comissão considera que estas condições têm de ser apreciadas à luz das circunstâncias específicas do caso vertente (alteração de um regime de auxílios existente já aprovado diretamente ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE) e das circunstâncias excecionais que alteraram significativamente as condições de mercado existentes na altura em que o regime foi inicialmente aprovado pela Comissão.
7.3.1. Primeira condição: o auxílio deve ter uma duração que não exceda três anos e por objeto o financiamento de um serviço marítimo que estabeleça uma ligação entre portos situados no território dos Estados-Membros
(65)
No caso em apreço, a Itália demonstrou suficientemente que a crise económica afetou significativamente a exploração dos serviços de transporte, com a consequência de que os beneficiários não puderam respeitar o compromisso assumido no sentido de prosseguir a gestão comercial dos serviços em questão após o período de financiamento inicial de três anos (11). Além disso, a Itália comprometeu-se a prorrogar por um período suplementar de um ano a condição relativa à gestão comercial dos serviços. Além do mais, é indubitável que o regime se destina a financiar serviços de transporte marítimo que ligam portos da União Europeia.
(66)
Assim sendo, mesmo se a duração total do regime alterado é de quatro anos, a Comissão considera que, à luz das circunstâncias particulares do caso em apreço, se justifica considerar essa prorrogação limitada como sendo conforme às condições acima enunciadas.
7.3.2. Segunda condição: o serviço deve permitir que o transporte (essencialmente de mercadorias) efetuado por estrada seja total ou parcialmente efetuado por via marítima, sem desvios do transporte marítimo contrários ao interesse comum
(67)
Tal como acima se refere, o objetivo do regime subvencionado consiste em apoiar o transporte marítimo de mercadorias, contribuindo para os custos de exploração associados à movimentação de mercadorias por via marítima.
(68)
A Comissão toma igualmente em conta a dotação relativamente modesta da alteração notificada.
(69)
A Comissão considera, assim, que a medida contribui para a realização de um objetivo da União e que a potencial distorção da concorrência causada pelo auxílio é compensada pelos benefícios mais amplos que o regime comportará ao permitir transferir fluxos do tráfego de mercadorias da estrada para as vias navegáveis, incentivando assim a transferência modal para um sistema de transportes mais sustentável. Por conseguinte, a Comissão considera que a alteração em questão diz respeito a um regime de auxílios que permite que o transporte por estrada seja efetuado total ou parcialmente por via marítima e que não se verificam desvios de transporte marítimo contrários ao interesse comum.
7.3.3. Terceira condição: o auxílio deve destinar-se à implementação de um projeto pormenorizado que tenha um impacto ambiental preestabelecido, diga respeito a uma nova rota ou à melhoria dos serviços numa rota já existente, e associe, se necessário, vários armadores. Uma mesma linha não pode ser objeto de mais de um projeto financiado e este último não pode ser renovado, prorrogado ou repetido
(70)
O auxílio foi calculado de modo a compensar os serviços marítimos pelos custos externos não assumidos pelos serviços rodoviários concorrentes. O montante do auxílio a conceder por viagem corresponde à diferença existente entre os custos externos do transporte rodoviário e os do transporte marítimo. Esta diferença é calculada com base num estudo atualizado efetuado pela associação Amigos da Terra. Os fatores tidos em conta nos cálculos são os gases com efeito de estufa, a poluição atmosférica, o ruído, o congestionamento e os acidentes. A Comissão assinala que os resultados do estudo demonstram claramente que este projeto intermodal mar-terra implica poupanças substanciais em termos de custos externos.
(71)
A Comissão considera que o nível previsto do auxílio se deve basear numa análise comparativa razoável dos custos externos dos dois modos de transporte e que o mesmo se deve limitar ao montante necessário para incentivar a mudança para os serviços marítimos. Por conseguinte, o auxílio é destinado à implementação de um projeto pormenorizado com um impacto ambiental preestabelecido.
(72)
No que diz respeito à condição segundo a qual o projeto deve dizer respeito unicamente a novas rotas ou à modernização dos serviços existentes, a Comissão observa que o regime já tinha sido aprovado diretamente ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE. Por conseguinte, a avaliação da prorrogação notificada do regime à luz desta condição das Orientações relativas aos Transportes Marítimos não é relevante, dado que a alteração irá necessariamente aplicar-se a rotas que já foram financiadas no âmbito do atual regime.
(73)
Tal como ao abrigo do regime inicial, os beneficiários deverão ter a liberdade de escolher a linha marítima mais conveniente e o operador mais competitivo para cada uma das rotas selecionadas. Estas disposições garantem um tratamento não discriminatório entre os operadores de transporte marítimo. Por conseguinte, a Comissão considera que esta condição se encontra preenchida.
7.3.4. Quarta condição: o auxílio deverá ter por finalidade cobrir até 30 % dos custos de exploração do serviço em causa
(74)
A subvenção concedida aos projetos selecionados é limitada a 30 % dos custos de exploração.
7.3.5. Quinta condição: o auxílio deve ser concedido com base em critérios transparentes e aplicados de forma não discriminatória aos armadores estabelecidos na União. O auxílio deve, regra geral, ser concedido a um projeto selecionado pelas autoridades do Estado-Membro mediante concurso, nos termos das regras aplicáveis na União
(75)
A Comissão observa que os critérios aplicados para a concessão dos auxílios são transparentes e que os armadores da União são tratados de forma não discriminatória.
7.3.6. Sexta condição: o serviço objeto do projeto deve ser comercialmente viável após decorrido o período em que é elegível para o auxílio estatal
(76)
Tal como acima se refere, a recessão económica impediu as empresas de transporte rodoviário de estabilizarem os níveis de transporte intermodal atingidos. Por conseguinte, os projetos não puderam alcançar a viabilidade após o período de três anos de concessão do auxílio. Não obstante, a Comissão tem em conta o facto de a Itália se ter comprometido a prorrogar por mais um ano a obrigação que incumbe aos beneficiários de explorarem os serviços comercialmente após os quatro anos de subvenção; Por conseguinte, a Comissão considera que esta condição se encontra preenchida.
7.3.7. Sétima condição: o auxílio não deve ser cumulado com compensações de serviço público (obrigações ou contratos)
(77)
Tal como indicado, o auxílio não pode ser cumulado com compensações de serviço público.
8. CONCLUSÃO
(78)
A Comissão conclui, por conseguinte, que a alteração do regime através de uma prorrogação por um ano é compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.
ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1.o
A medida que a Itália tenciona aplicar com base no artigo 2.o, n.o 250, da Lei n.o 191, de 23 de dezembro de 2009, e do Decreto do Ministério das Infraestruturas e dos Transportes italiano, de 31 de janeiro de 2011, para o desenvolvimento de cadeias logísticas e o aperfeiçoamento da intermodalidade é compatível com o mercado interno na aceção do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.
Consequentemente, a execução desta medida é autorizada.
Artigo 2.o
A destinatária da presente decisão é a República Italiana.
Feito em Bruxelas, em 17 de julho de 2013.