DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 16 marzo 2004
relativa agli aiuti di stato corrisposti dall'Italia alle compagnie marittime Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar e Toremar (Gruppo Tirrenia)
[notificata con il numero C(2004) 470]
(Il testo in lingua italiana è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2005/163/CE)
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 88, paragrafo 2, primo comma,
visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
dopo aver invitato gli interessati a presentare le proprie osservazioni ai sensi degli articoli suddetti (1),
considerando quanto segue:
I. PROCEDIMENTO
(1)
A seguito dei numerosi esposti pervenutile, la Commissione ha deciso di avviare il procedimento a norma dell’articolo 88, paragrafo 2, del trattato nei confronti degli aiuti corrisposti a sei imprese del Gruppo Tirrenia, e precisamente Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar e Toremar. Detti aiuti assumono la forma di sovvenzioni versate direttamente a ciascuna impresa del gruppo allo scopo di sostenere i servizi di trasporto marittimo prestati dalle società stesse in applicazione di sei convenzioni stipulate nel 1991 con lo Stato. Dette convenzioni hanno lo scopo di garantire la prestazione di servizi di trasporto marittimo, per la maggior parte costituiti da collegamenti tra l'Italia continentale, la Sicilia, la Sardegna e altre isole minori italiane.
(2)
Con lettera del 6 agosto 1999, la Commissione ha informato l'Italia della sua decisione di avviare il procedimento. Con lettera del 28 settembre 1999, le autorità italiane hanno trasmesso le loro osservazioni in merito a tale decisione.
(3)
A seguito della pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale (2), numerosi operatori privati che offrono servizi di trasporto marittimo in concorrenza con le imprese del Gruppo Tirrenia hanno inviato le proprie osservazioni alla Commissione. Tali osservazioni sono state trasmesse alle autorità italiane per consentire loro di presentare le proprie osservazioni al riguardo.
(4)
Il 18 ottobre 1999, l'Italia ha presentato alla Corte di giustizia un ricorso di annullamento contro la decisione di avvio del procedimento, nella parte in cui essa dispone la sospensione dell'erogazione degli aiuti (3). Parimenti, le compagnie Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar e Toremar hanno inoltrato ricorso di annullamento dinanzi al Tribunale di primo grado, ai sensi dell'articolo 230, paragrafo 4, del trattato (4).
(5)
Durante la fase di indagine, le autorità italiane hanno chiesto che l'esame del dossier del Gruppo Tirrenia venisse scorporato al fine di pervenire, in via prioritaria, a una decisione finale riguardante l'impresa Tirrenia di Navigazione. Tale richiesta è motivata dalla volontà delle autorità italiane di procedere alla privatizzazione del gruppo cominciando proprio dalla Tirrenia di Navigazione e dall'intento di accelerare detto processo in riferimento a questa impresa.
(6)
In ordine a tale domanda, la Commissione ha osservato che Tirrenia di Navigazione assumeva, all'interno del gruppo, il ruolo di leader sul piano della strategia finanziaria e commerciale del gruppo, ma che le sei imprese del gruppo, giuridicamente autonome, operavano su segmenti di mercato geograficamente distinti, soggetti a una concorrenza di intensità variabile, tanto da parte di operatori privati italiani che da parte di operatori di altri Stati membri. La Commissione ha inoltre osservato che le sovvenzioni corrisposte dalle autorità italiane, in applicazione delle convenzioni citate al punto 1, erano calcolate in modo da ripianare il disavanzo netto di esercizio registrato dalle linee servite da ciascuna delle citate imprese ed erano direttamente erogate a queste ultime, senza transitare per la Tirrenia di Navigazione. Infine, gli altri elementi costitutivi dell'aiuto oggetto dell'avviato procedimento - aiuti agli investimenti e aiuti di carattere fiscale - richiedono un'analisi distinta per ciascuna impresa del gruppo. Conseguentemente, la Commissione ha ritenuto di poter accedere alla richiesta delle autorità italiane e con decisione 2001/851/CE ha chiuso il procedimento avviato in merito agli aiuti corrisposti alla compagnia Tirrenia di Navigazione (5).
(7)
La presente decisione riguarda gli aiuti concessi dall'Italia alle altre cinque imprese del Gruppo Tirrenia (di seguito denominate «compagnie regionali»). In occasione di diverse riunioni bilaterali organizzate tra il 2001 ed il 2003, le autorità italiane hanno fornito, per ciascuna delle circa 50 linee servite dalle cinque compagnie regionali, informazioni relative alle specificità dei mercati in parola, all'evoluzione nel tempo del traffico assicurato dalle imprese pubbliche, alla eventuale presenza di imprese private che operano in concorrenza con quelle pubbliche, all'evoluzione del livello degli aiuti pubblici concessi a ciascuna compagnia (documenti protocollati con i numeri A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04 A/13350/04, A/13346/04 e A/13356/04).
(8)
Inoltre, alcune imprese denuncianti, in particolare alcuni operatori privati attivi nel golfo di Napoli in concorrenza con la compagnia regionale Caremar, hanno trasmesso alla Commissione, nei mesi di gennaio, febbraio e settembre 2003, informazioni complementari contenenti nuovi elementi da tenere presenti nell'ambito del procedimento d'esame. Le autorità italiane sono state invitate a presentare le loro osservazioni in proposito. Una riunione bilaterale si è svolta il 20 ottobre 2003, a seguito della quale le autorità italiane hanno assunto impegni in relazione ad alcuni collegamenti rapidi nel golfo di Napoli. Tali impegni sono stati formalizzati con nota 501 del 29 ottobre 2003, pervenuta alla Commissione il 31 ottobre 2003 (A/33506), e confermati con nota datata 17 febbraio 2004 (A/13405/04). Per quanto riguarda Adriatica, le autorità italiane hanno trasmesso alla Commissione un complemento di informazione con fax del 23 febbraio 2004 (protocollato con numero A/13970/04).
II. DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELLE MISURE DI AIUTO
(9)
Tradizionalmente, Adriatica assicura i seguenti collegamenti internazionali:
i)
nel medio e basso Adriatico:
-
Ancona/Durazzo (Albania),
-
Bari/Durazzo,
-
Ancona/Spalato (Croazia),
-
Ancona/Bar (Iugoslavia);
ii)
nell’alto Adriatico (costa Istriana) tra i porti italiani di Trieste, Grado, Lignano, da un lato, e i porti croati di Pirano, Parenzo, Rovigno, Brioni, dall’altro.
Fino al 2000, Adriatica assicurava anche altre linee internazionali, quali:
-
Trieste/Durazzo (Albania),
-
Brindisi/Corfù/Igoumenitsa/Patrasso (Grecia).
(10)
Parallelamente, Adriatica assicura collegamenti in cabotaggio puramente locale con le isole Tremiti in partenza dai porti italiani continentali di Ortona, Vasto, Termoli, Vieste e Manfredonia.
(11)
Infine, Adriatica offre servizi di trasporto merci da e per la Sicilia sulle seguenti linee di cabotaggio:
-
Ravenna/Catania,
-
Venezia/Catania,
-
Livorno/Catania (6),
-
Genova/Termini Imerese (7).
(12)
La maggior parte del traffico passeggeri della compagnia Adriatica si concentra sui collegamenti internazionali nel medio e basso Adriatico, in particolare sui collegamenti con l'Albania (49 % del traffico totale della compagnia) e sui collegamenti in cabotaggio con le isole dell'arcipelago delle Tremiti (8). Per quanto riguarda il traffico merci, oltre il 90 % del volume totale di Adriatica interessa i collegamenti in cabotaggio con la Sicilia e i collegamenti internazionali nel medio e basso Adriatico (67 % del traffico merci totale della compagnia) (9).
(13)
Adriatica subisce una pressione concorrenziale variabile sulle diverse linee sulle quale opera. Ad esempio, nel medio e basso Adriatico, soltanto due linee internazionali sono servite anche da altri operatori marittimi, ovvero:
-
Bari/Durazzo (Albania), linea sulla quale operano, tutto l'anno, altri due operatori comunitari,
-
Ancona/Spalato (Croazia), servita da tre altri operatori, fra cui un operatore comunitario presente soltanto in alta stagione.
I servizi regolari di linea con la Grecia dai porti di Brindisi e di Bari, assicurati da Adriatica fino al 2000, erano invece effettuati anche da numerosi altri operatori, fra i quali operatori comunitari.
(14)
Nel mercato del cabotaggio con le isole italiane, Adriatica deve far fronte alla concorrenza di altri operatori italiani sui collegamenti con alcune isole dell'arcipelago delle Tremiti. Tale presenza non è tuttavia costante nel corso dell'anno, giacché i servizi concorrenti sono sospesi per la maggior parte della bassa stagione. Sul mercato del trasporto di merci in cabotaggio con la Sicilia, la concorrenza di altri operatori italiani interessa due rotte, e precisamente Genova/Termini Imerese (10) e Ravenna/ Catania.
(15)
Saremar opera esclusivamente collegamenti con le isole situate rispettivamente a nord-est e a sud-ovest della Sardegna, nonché sulla linea Santa Teresa di Gallura/Bonifacio che collega la Sardegna alla Corsica.
(16)
Su queste rotte, alcune delle quali registrano la presenza di altri concorrenti comunitari, Saremar detiene complessivamente il 64 % del mercato del trasporto di passeggeri e il 70 % del mercato del trasporto merci.
(17)
Tranne il collegamento Corsica/Sardegna, le altre rotte servite sono caratterizzate da una distanza piuttosto breve, mediamente 5 miglia marine, che, combinata alla frequenza dei tragitti quotidiani, conferisce a questi collegamenti marittimi caratteristiche abbastanza simili a quelle di un sistema di trasporto periurbano, destinato a garantire l'approvvigionamento e la mobilità degli abitanti delle isole vicine (11). La specificità di questo mercato dipende altresì dalle caratteristiche geografiche e dalle condizioni meteomarittime locali che impongono una determinata tipologia di navi, non adatte a essere impiegate altrove per un altro tipo di navigazione.
(18)
Saremar è esposta alla concorrenza di altri operatori italiani su 3 delle 4 linee che serve, compreso il collegamento tra la Sardegna e la Corsica.
(19)
Toremar opera esclusivamente sulle rotte di cabotaggio marittimo tra il continente e le isole della Toscana (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa e Giglio). La compagnia gestisce essenzialmente una rete di servizi locali le cui frequenze e gli orari corrispondono alle esigenze di approvvigionamento e di mobilità della popolazione insulare. Le caratteristiche della rete di servizi offerta da Toremar permettono di compararla a una rete di servizi di trasporto locale periurbano (12).
(20)
Su due delle sei linee servite da Toremar operano anche altri operatori italiani, presenti tutto l'anno.
(21)
Siremar opera collegamenti locali tra i porti della Sicilia e le isole minori che la circondano (isole Eolie, isole Pelagie, isole Egadi, Ustica e Pantelleria). Solo i collegamenti con l’arcipelago delle isole Eolie, situato a nord della Sicilia, si prolungano fino alla penisola (Napoli). Questa rete di linee ha carattere puramente locale; i tragitti - generalmente brevi -, le frequenze e gli orari soddisfanno soprattutto le esigenze di mobilità dei residenti delle isole.
(22)
Sui collegamenti con l’arcipelago delle isole Eolie e le isole Egadi, Siremar opera in concorrenza con operatori privati italiani.
(23)
Le isole Eolie, che contano 12 000 residenti permanenti di cui 9 000 sull'isola principale di Lipari, sono servite da cinque collegamenti effettuati da Siremar in partenza dal porto siciliano di Milazzo. I servizi sono offerti tutto l'anno tramite unità miste (passeggeri/auto) e unità veloci riservate al trasporto dei passeggeri. Un operatore italiano fa concorrenza ai servizi di Siremar su quattro delle cinque linee tramite unità miste di modesta capacità, mentre un altro fa concorrenza ai servizi di collegamento veloce su tre linee in bassa stagione e quattro in alta stagione.
(24)
Per quanto riguarda le isole Egadi, situate a nord-ovest della Sicilia, i collegamenti di Siremar con la Sicilia e tra le tre isole dell'arcipelago si effettuano in partenza dal porto siciliano di Trapani, durante tutto l'anno, tramite un'unità mista (passeggeri/auto) e due unità veloci. Due operatori privati italiani sono presenti su questo mercato; il primo offre un servizio riservato al trasporto merci, il secondo servizi di collegamento veloce.
(25)
Le altre linee servite da Siremar in partenza dai porti di Palermo o di Agrigento non subiscono la concorrenza di alcun operatore privato. Siremar rappresenta pertanto l'unico vettore che assicura la mobilità degli abitanti delle isole interessate.
(26)
Caremar copre una rete di collegamenti marittimi locali tra, da un lato, i porti continentali del golfo di Napoli - Napoli, Sorrento e Pozzuoli - e le isole Partenopee (Capri, Ischia, Procida) e, dall'altro, i porti continentali di Formia e Anzio (Lazio) e le isole minori di Ponza e Ventotene. I servizi offerti rispondono principalmente ai bisogni di mobilità delle popolazioni locali.
(27)
Nel golfo di Napoli, Caremar opera in concorrenza con altri operatori privati italiani sulle tratte Capri/Napoli, Capri/Sorrento, Ischia/Napoli e Procida/Napoli.
(28)
Caremar opera - senza concorrenza - collegamenti con le isole di Ponza e Ventotene, servite tutto l'anno da unità miste che effettuano il trasporto di passeggeri e di auto. Caremar opera invece in concorrenza con un operatore privato nel segmento dei servizi di collegamento veloce sulle rotte Ponza/Formia e Ventotene/Formia.
(29)
Anche la rete di linee servite da Caremar può essere comparata a una rete di trasporto periurbano in termini di frequenze e di orari, in particolare per quanto riguarda il golfo di Napoli.
(30)
La legge 20 dicembre 1974 n. 684 recante ristrutturazione dei servizi marittimi di preminente interesse nazionale (legge n. 684/1974) prevede all’articolo 8 che i collegamenti marittimi con le isole maggiori e minori debbano soddisfare le esigenze connesse allo sviluppo economico e sociale delle regioni interessate e in particolare del Mezzogiorno. La legge dispone che, a tal fine, agli operatori incaricati di prestare detti servizi possano essere versate sovvenzioni in forza di convenzioni di servizio pubblico di durata ventennale.
(31)
La legge 5 maggio 1989 n. 160 di conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 4 marzo 1989, n. 77, recante disposizioni urgenti in materia di trasporti e concessioni marittime (legge n. 160/1989) prevede all’articolo 9 che le linee da servire e le frequenze da garantire vengano determinate dalle autorità pubbliche in base a una proposta tecnica emanante dalle imprese concessionarie, che a tal fine devono presentare, ogni cinque anni, un piano di servizi.
(32)
La legge 19 maggio 1975 n. 169 recante riordinamento dei servizi marittimi postali e commerciali di carattere locale (legge n. 169/1975) dispone che le imprese concessionarie garantiscano parimenti, a titolo accessorio, servizi di trasporto di posta e pacchi postali, nonché servizi commerciali di carattere puramente locale.
(33)
Il DPR 1o giugno 1979 n. 501 di esecuzione della legge 20 dicembre 1974, n. 684, interpretata e modificata dalla legge 23 giugno 1977, n. 373, sulla ristrutturazione dei servizi marittimi di preminente interesse nazionale (decreto n. 501/1979) precisa i vari elementi (ricavi e costi) che entrano nel calcolo della sovvenzione versata alle imprese concessionarie e prevede altresì che gli orari di partenza e di arrivo su ciascuna delle linee servite dalle imprese suddette siano approvati con decreto ministeriale. Per quanto concerne le navi, il DPR impone alle concessionarie di utilizzare unità costruite da non più di 18 anni e di esserne proprietarie, salvo deroga espressa del ministero. Tale vincolo, che obbliga le imprese concessionarie a rinnovare periodicamente la flotta, costituisce un obbligo specifico per le suddette imprese di navigazione. Le navi utilizzate devono inoltre essere assegnate individualmente a ciascuna delle linee di servizio pubblico. L'articolo 40 consente al ministro della Marina mercantile di disporre, oltre ai servizi ordinari, la prestazione di servizi supplementari destinati a soddisfare esigenze straordinarie connesse all'interesse pubblico o alle esigenze del traffico.
(34)
La legge 5 dicembre 1986 n. 856 recante norme per la ristrutturazione della flotta pubblica (gruppo Finmare) e interventi per l'armamento privato (legge n. 856/1986) dispone che le tariffe siano stabilite con decreto ministeriale su proposta delle società concessionarie. Tali tariffe distinguono i viaggiatori ordinari dai residenti e dai lavoratori migranti, categorie che beneficiano di tariffe sociali agevolate.
(35)
Nel luglio 1991, lo Stato italiano, da un lato, e ciascuna delle compagnie regionali del Gruppo Tirrenia, dall’altro, hanno stipulato cinque identiche convenzioni. A norma dell’articolo 2, le convenzioni sono state applicate con effetto retroattivo a decorrere dal 1o gennaio 1989 e hanno durata ventennale, con scadenza il 31 dicembre 2008. Tuttavia, le convenzioni prevedono che le relazioni economiche riguardanti gli anni 1989, 1990 e 1991 siano definite da misure ad hoc, che non formano oggetto della presente decisione.
(36)
Ai sensi dell’articolo 3 di dette convenzioni, l’entità della sovvenzione annua viene stabilita in base a una domanda che l’impresa presenta nel mese di febbraio di ciascun esercizio. La domanda è quindi oggetto di consultazioni interministeriali ed è approvata, nel mese di maggio successivo, mediante decreto ministeriale. Scopo della sovvenzione annua è consentire all’impresa di coprire le perdite derivanti dal rapporto negativo fra i costi e i ricavi di esercizio. L’articolo 5 enumera analiticamente i parametri economici che servono per il calcolo dei vari elementi di costo presi in considerazione, a norma del DPR n. 501/79, per determinare l’importo della sovvenzione.
(37)
L'articolo 1 delle citate convenzioni di servizio pubblico dispone che i piani quinquennali determinino le linee e i porti da servire, la tipologia e la capacità delle navi adibite ai collegamenti marittimi in questione, le frequenze e le tariffe da osservare, comprese le tariffe agevolate, in particolare quelle dei residenti delle regioni insulari.
(38)
Il primo piano quinquennale (periodo 1990-1994) venne approvato con decreto ministeriale del 29 maggio 1990 ed è stato applicato con effetto retroattivo a decorrere dal 1o gennaio 1990. Il secondo piano, che comprende gli anni 1995-1999, approvato a sua volta con decreto del 14 maggio 1996, lasciava sostanzialmente inalterate le linee e le frequenze.
(39)
Il terzo piano (anni 2000-2004), presentato alle autorità italiane nel settembre 1999, non è stato ancora approvato. In attesa dell'adozione di detto piano, il decreto dell'8 marzo 2000 ha imposto alle imprese del Gruppo Tirrenia il mantenimento dei servizi di cui all'articolo 9 della legge n. 160/89, tramite le unità a disposizione della società alla data del 31 dicembre 1999.
(40)
La convenzione prevede che la sovvenzione annua di equilibrio venga versata nel modo seguente: un primo versamento anticipato nel marzo di ogni anno, pari al 70 % della sovvenzione versata l'anno precedente. Un secondo versamento, effettuato in giugno, è pari al 20 % della sovvenzione. L'eventuale conguaglio, liquidato a fine anno, corrisponde alla differenza tra gli importi versati e il rapporto negativo tra costi e ricavi di esercizio dell'anno in corso. Qualora abbia percepito una somma superiore al costo netto dei servizi prestati (ricavi meno perdite), la società è tenuta a rimborsare la differenza nei quindici giorni successivi all'approvazione del bilancio.
(41)
La sovvenzione annua corrisponde al disavanzo netto cumulato dei servizi contemplati dal piano quinquennale, ai quali va aggiunto un importo variabile, corrispondente alla remunerazione del capitale investito. L'entità del disavanzo netto di esercizio è dato dalla differenza fra le perdite accumulate, in genere durante il periodo invernale, e i ricavi registrati, per l'essenziale, nel periodo estivo.
(42)
Per quanto attiene alla remunerazione del capitale investito, risulta dalle informazioni trasmesse dalle autorità italiane che esso rappresenta, in percentuale di tale capitale, una remunerazione che oscilla secondo gli anni - dal 12,5 % nel 1992 al 5,1 % nel 2000 - in linea con i tassi di mercato nel corso di tali anni.
(43)
L'entità della sovvenzione corrisposta alle compagnie regionali del Gruppo Tirrenia ai sensi della convenzione di servizio pubblico del 1991 ha avuto il seguente andamento (13):
ADRIATICA
(in milioni di ITL)
ANNO
A) COSTI D’ESERCIZIO
B) RICAVI D’ESERCIZIO
C) DISAVANZO NETTO (perdite cumulate meno ricavi cumulati) (A - B)
REMUNERAZIONE DEL CAPITALE INVESTITO
IMPORTO DELLA SOVVENZIONE ANNUA
1992
- 127 018
64 772
- 62 772
8 258
70 504
1993
- 124 191
79 716
- 44 475
10 615
55 090
1994
- 158 533
80 324
- 78 209
7 819
86 028
1995
- 166 334
95 114
- 71 220
9 304
80 524
1996
- 170 095
95 422
- 74 673
7 935
82 608
1997
- 174 331
94 995
- 79 336
5 788
85 124
1998
- 175 809
114 210
- 61 599
5 271
66 870
1999
- 151 109
126 403
- 24 706
3 646
28 352
2000
- 137 255
109 786
- 27 469
4 377
31 846
2001
- 183 820
155 616
- 28 204
6 147
34 351
Le sensibili variazioni dell'importo della sovvenzione annua (ultima colonna) si spiegano con le fluttuazioni dei costi netti di esercizio (colonna C) dei collegamenti internazionali con l'Albania, la Iugoslavia e la Croazia, successivamente servite o sospese in funzione della situazione politica nei Balcani. I costi netti di esercizio e il fabbisogno di sovvenzione annua per i collegamenti in cabotaggio nell’alto Adriatico e con l'arcipelago delle Tremiti risultano invece complessivamente stabili dal 1992 al 2001. Inoltre, la sospensione dei collegamenti con la Grecia a partire dalla fine del 1999 ha comportato una riduzione sensibile dei costi di esercizio e, quindi, dell'importo della sovvenzione di equilibrio.
SAREMAR
(in milioni di ITL)
ANNO
A) COSTI D’ESERCIZIO
B) RICAVI D’ESERCIZIO
C) DISAVANZO NETTO (perdite cumulate meno ricavi cumulati) (A - B)
REMUNERAZIONE DEL CAPITALE INVESTITO
IMPORTO DELLA SOVVENZIONE ANNUA
1992
- 33 519,0
7 464,0
- 26 055,0
1 342,0
27 397,0
1993
- 35 938,0
8 365,0
- 27 573,0
2 641,0
30 214,0
1994
- 35 295,2
9 383,8
- 25 911,4
1 606,2
27 517,6
1995
- 34 605,7
11 396,6
- 23 209,1
1 781,6
24 990,7
1996
- 34 972,8
11 533,5
- 23 439,3
1 560,4
24 999,7
1997
- 36 653,4
11 746,7
- 24 906,7
1 172,8
26 079,5
1998
- 39 602,0
11 744,0
- 27 858,0
973,0
28 831,0
1999
- 40 218,8
12 425,6
- 27 793,2
738,8
28 532,0
2000
- 36 300,0
12 652,0
- 23 648,0
828,0
24 476,0
2001
- 31 105,6
12 487,0
- 17 649,5
1 094,9
18 725,1
Il livello relativamente stabile della sovvenzione annua (ultima colonna) rispecchia le caratteristiche del mercato nel quale opera Saremar, vale a dire un mercato locale orientato alle esigenze di mobilità delle popolazioni insulari. Infatti, i servizi offerti dalla compagnia sono rimasti sostanzialmente invariati - in termini di frequenze e di orari - dall'entrata in vigore della convenzione di servizio pubblico (14) e rimangono praticamente invariati in tutte le stagioni dell'anno considerato.
TOREMAR
(in milioni di ITL)
ANNO
A) COSTI D’ESERCIZIO
B) RICAVI D’ESERCIZIO
C) DISAVANZO NETTO (perdite cumulate meno ricavi cumulati) (A - B)
REMUNERAZIONE DEL CAPITALE INVESTITO
IMPORTO DELLA SOVVENZIONE ANNUA
1992
- 43 511,0
27 406,0
- 16 105,0
1 367,0
17 472,0
1993
- 44 907,0
30 750,0
- 14 157,0
2 145,0
16 302,0
1994
- 47 696,6
32 759,0
- 14 937,0
1 312,1
16 249,1
1995
- 47 900,0
32 000,0
- 15 900,0
1 400,0
17 300,0
1996
- 50 516,1
32 483,3
- 18 032,8
1 285,0
19 317,8
1997
- 48 900,0
31 200,0
- 17 700,0
900,0
18 600,0
1998
- 50 801,0
29 996,0
- 20 805,0
718,0
21 523,0
1999
- 47 840,1
32 362,0
- 15 478,1
588,1
16 066,2
2000
- 45 675,0
34 577,0
- 11 098,0
1 993,0
13 091,0
2001
- 44 903,1
35 573,5
- 9 329,6
3 033,5
12 363,2
Il mercato sostanzialmente locale nel quale opera Toremar spiega il livello relativamente stabile nel tempo della sovvenzione annua (ultima colonna). I servizi offerti dalla compagnia pubblica nel 2000 sono rimasti uguali - in termini di frequenze e di orari - a quelli del 1992 (15) e presentano un carattere costante nel corso dell'anno, indipendentemente dalle variazioni stagionali della domanda.
SIREMAR
(in milioni di ITL)
ANNO
A) COSTI D’ESERCIZIO
B) RICAVI D’ESERCIZIO
C) DISAVANZO NETTO (perdite cumulate meno ricavi cumulati) (A - B)
REMUNERAZIONE DEL CAPITALE INVESTITO
IMPORTO DELLA SOVVENZIONE ANNUA
1992
- 79 543,0
26 903,0
- 52 640,0
2 874,0
55 514,0
1993
- 75 845,0
30 444,0
- 45 401,0
5 334,0
50 735,0
1994
- 78 549,7
32 845,7
- 45 704,0
3 336,0
49 040,0
1995
- 80 947,5
33 847,0
- 47 100,5
4 363,7
51 464,2
1996
- 85 934,6
32 724,0
- 53 210,6
3 888,4
57 099,0
1997
- 97 536,9
35 203,2
- 62 333,4
3 155,1
65 488,5
1998
- 106 563,1
37 244,8
- 69 318,3
2 599,3
71 917,6
1999
- 110 611,1
40 274,2
- 70 336,9
2 211,2
72 548,1
2000
- 102 881,0
43 335,0
- 59 546,0
3 940,0
63 486,0
2001
- 106 490,0
47 314,4
- 59 175,6
4 249,9
63 425,5
Le caratteristiche dell'offerta di servizi di Siremar possono essere comparate a quelle già evidenziate per Saremar e Toremar: un'offerta stabile dopo l'entrata in vigore della convenzione di servizio pubblico (16) e poco sensibile alle variazioni stagionali.
Il livello elevato dei costi di esercizio della compagnia, che comporta una ingente sovvenzione annua, si spiega in particolare con il numero di linee servite (18 linee regolari) destinate a soddisfare le esigenze di mobilità degli abitanti delle 14 isole situate al largo della Sicilia. Questo numero elevato di servizi regolari di linea comporta maggiori costi d'esercizio (personale, carburante, manutenzione, ecc.) per garantire il gran numero di viaggi annuali effettuati dalla compagnia (17).
CAREMAR
(in milioni di ITL)
ANNO
A) COSTI D’ESERCIZIO
B) RICAVI D’ESERCIZIO
C) DISAVANZO NETTO (perdite cumulate meno ricavi cumulati) (A - B)
REMUNERAZIONE DEL CAPITALE INVESTITO
IMPORTO DELLA SOVVENZIONE ANNUA
1992
- 59 987,0
20 543,0
- 39 444,0
26,0
39 470,0
1993
- 63 737,0
22 810,0
- 40 927,0
1 538,0
42 465,0
1994
- 69 365,7
25 470,0
- 43 894,8
1 690,0
45 584,8
1995
- 71 389,6
24 519,9
- 46 869,7
2 173,2
49 042,9
1996
- 71 404,3
26 613,7
- 44 790,6
1 867,4
46 658,0
1997
- 73 752,0
30 420,0
- 43 332,0
1 516,9
44 848,9
1998
- 77 143,0
31 920,0
- 45 223,0
1 287,0
46 510,0
1999
- 74 172,0
30 896,5
- 43 275,5
986,6
44 262,3
2000
- 70 114,0
32 594,0
- 37 520,0
2 291,0
39 818,0
2001
- 68 316,8
33 377,9
- 34 938,9
3 366,5
38 305,4
La stabilità del livello della sovvenzione annua si spiega con la natura della rete di servizi offerti da Caremar, che sono rimasti sostanzialmente invariati dall'entrata in vigore della convenzione con lo Stato (18).
Gli elevati costi di esercizio della compagnia che si riflettono sul livello della compensazione annua derivano dal numero di linee servite (11) e dalla frequenza dei collegamenti.
(44)
Oltre alle linee sulle quali deve essere garantito il collegamento e alle relative frequenze, i piani quinquennali disciplinano anche gli investimenti che le compagnie concessionarie intendono effettuare nel periodo interessato onde garantire il servizio sulle linee in questione. In fase di istruttoria la Commissione ha in particolare cercato di accertare in che modo fossero stati contabilizzati, ai fini del calcolo della sovvenzione annua, i costi di acquisto e di ammortamento delle navi.
(45)
Del pari, la Commissione intendeva verificare se gli investimenti aggiuntivi, previsti a favore delle imprese del gruppo dal piano industriale adottato nel marzo 1999 dalla Tirrenia per il periodo 1999-2002, non contenessero alcun elemento di aiuto. Il piano ha i seguenti obiettivi principali:
-
consentire alle imprese del gruppo di far fronte alle mutate condizioni del mercato italiano del cabotaggio conseguenti alla sua liberalizzazione (1o gennaio 1999); prepararsi alla scadenza, nel 2008, del regime delle convenzioni stipulate con lo Stato,
-
ridurre i costi dei servizi prestati in forza delle suddette convenzioni,
-
sostenere lo sviluppo del gruppo e valorizzare le risorse disponibili,
-
predisporre le condizioni per la privatizzazione delle imprese del gruppo.
(46)
Il piano industriale prevede in particolare un’evoluzione degli investimenti necessari ai servizi contemplati dalle convenzioni di servizio pubblico che dovrebbe tradursi nel disarmo di unità vetuste, nel trasferimento di altre unità all'interno del gruppo e in nuovi investimenti per complessivi 700 miliardi di ITL.
(47)
Il decreto legge del 26 ottobre 1995 n. 504 istituisce un regime fiscale preferenziale per gli oli minerali utilizzati come carburanti per la navigazione. Ai sensi dell'articolo 63, paragrafo 3, di detto decreto, la riduzione dei diritti di accisa si applica ai lubrificanti utilizzati a bordo.
(48)
Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione aveva espresso alcune perplessità in ordine alle modalità di applicazione di questa agevolazione fiscale, nel caso di navi stazionanti nei porti italiani per esservi sottoposte a operazioni di manutenzione. La Commissione desiderava assicurarsi che il suddetto provvedimento non avesse effetti discriminatori nei riguardi di altri operatori marittimi le cui navi si trovassero nella stessa situazione.
III. OSSERVAZIONI DEGLI INTERESSATI
(49)
Con lettera del 22 novembre 1999, le compagnie del Gruppo Tirrenia hanno presentato le proprie osservazioni riguardo alla decisione di avvio del procedimento. In via principale le imprese contestano la qualifica di «aiuti nuovi» attribuita alle compensazioni versate in forza delle convenzioni stipulate con lo Stato e, conseguentemente, la fondatezza della decisione di avviare il procedimento formale di esame. Le interessate sostengono, in particolare, che la Commissione era stata informata da tempo dell'esistenza di un regime di compensazione di servizio pubblico e che non aveva mai sollevato obiezioni nei loro confronti. Inoltre - sempre secondo le imprese interessate - l'importo delle compensazioni annue corrisposte alle compagnie pubbliche risulterebbe strettamente necessario e proporzionato rispetto all'esigenza di coprire il costo netto aggiuntivo degli obblighi di servizio pubblico. La Tirrenia conclude pertanto che, nei confronti degli altri operatori presenti sul mercato, tale corresponsione non costituisce un ostacolo alla concorrenza.
(50)
In pari tempo, la Tirrenia di Navigazione e le compagnie regionali del Gruppo Tirrenia hanno impugnato la decisione con cui la Commissione aveva avviato il procedimento, con ricorso ai sensi dell'articolo 230, paragrafo 4, del trattato (19), pendente dinanzi al Tribunale di primo grado.
(51)
Alla Commissione sono pervenute le osservazioni di diversi operatori privati concorrenti su talune delle linee servite da Caremar, Saremar e Toremar. Tali osservazioni possono essere sintetizzate come segue:
-
le imprese del Gruppo Tirrenia praticherebbero, sulle linee nelle quali si concentra la concorrenza degli operatori privati, una politica commerciale aggressiva, caratterizzata da tariffe in dumping, da sistemi di sconti e di pagamenti differiti che non possono trovare una spiegazione in mancanza di sovvenzioni pubbliche,
-
gli obblighi di servizio pubblico mancano di trasparenza e la facoltà concessa alle imprese del Gruppo Tirrenia di modificare l'estensione degli obblighi ad essa imposti, con particolare riferimento alle rotte da servire, all'orario e alle frequenze da osservare, è contraria alla natura stessa degli obblighi di servizio pubblico,
-
in considerazione dei servizi offerti dagli operatori privati su alcune linee servite dalle compagnie del Gruppo Tirrenia, appare molto contestabile la necessità di prestare un servizio pubblico,
-
le modalità di finanziamento degli investimenti effettuati dal 1995 o previsti dal piano industriale contengono elementi di aiuto, con particolare riferimento alle due unità acquisite nel 1996 da Viamare e, più in generale, alle più favorevoli condizioni di accesso al credito bancario accordate alle imprese del Gruppo Tirrenia,
-
le imprese del Gruppo Tirrenia beneficiano del trattamento fiscale preferenziale sugli oli minerali consumati dalle loro navi che sono immobilizzate nei porti italiani.
IV. OSSERVAZIONI DELLE AUTORITÀ ITALIANE
(52)
Con lettera del 29 settembre 1999, le autorità italiane hanno trasmesso le proprie osservazioni in ordine alla decisione di avviare il procedimento. A loro giudizio, il regolamento (CE) n. 3577/92 del Consiglio, del 7 dicembre 1992, concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo) (20), all’articolo 4, consente alle convenzioni stipulate con ciascuna impresa del Gruppo Tirrenia di dispiegare integralmente i propri effetti fino alla data di scadenza, cioè a fine 2008. Conseguentemente, il sistema degli obblighi di servizio pubblico derivante dalla convenzioni non può essere rimesso in questione dalla decisione di avviare il procedimento.
(53)
Le autorità italiane contestano inoltre il fatto che gli aiuti contemplati dalla decisione della Commissione costituiscano aiuti «nuovi» ai sensi dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato e che abbiano potuto, anteriormente all'apertura del mercato italiano del cabotaggio (1o gennaio 1999), incidere sugli scambi tra gli Stati membri.
(54)
A prescindere da questi rilievi di carattere generale, le autorità italiane sottolineano che la presenza degli operatori privati sulle linee servite dalle imprese del Gruppo Tirrenia è un fenomeno spesso recente e parziale, in quanto limitato a un ristretto numero di rotte e concentrato nella stagione estiva. Inoltre, il metodo di calcolo della compensazione annua, che consiste nel detrarre dalle perdite accumulate durante l'inverno i ricavi realizzati nel corso dell'estate, contribuisce a limitare l'ammontare della compensazione al minimo indispensabile.
Di conseguenza, secondo le autorità italiane, la compensazione risulta necessaria e strettamente proporzionata rispetto agli obblighi di servizio pubblico, dei quali spetta allo Stato membro definire le caratteristiche.
Con riferimento alla violazione delle norme in materia di concorrenza di cui si è resa responsabile Adriatica sui collegamenti tra l'Italia e la Grecia, le autorità italiane sottolineano che la decisione della Commissione in ordine a tale violazione non ha natura definitiva, che i due procedimenti sono autonomi, che gli aiuti non sono stati utilizzati per finanziare comportamenti anticoncorrenziali, che una dichiarazione di incompatibilità equivarrebbe a una nuova sanzione e che un eventuale recupero comprometterebbe l’equilibrio della compagnia Adriatica, nonché il processo di privatizzazione.
(55)
Le autorità italiane sottolineano che gli investimenti previsti dal piano industriale hanno lo scopo di ridurre i costi del servizio, mantenendo nel contempo un livello elevato di qualità. Inoltre, secondo le stesse autorità, le modalità con cui vengono finanziati gli investimenti progettati non contengono alcun elemento di aiuto in quanto tale finanziamento proverrà, in parte, dai fondi propri delle imprese interessate e, in parte, da prestiti bancari contrattati alle normali condizioni di mercato.
(56)
Le autorità italiane hanno precisato il quadro normativo che disciplina il trattamento fiscale degli oli minerali utilizzati come carburante ai fini della navigazione. Dalle informazioni trasmesse alla Commissione risulta che, con una decisione di applicazione generale del 2 marzo 1996, emanata a norma del decreto legge n. 504/1995, il trattamento fiscale preferenziale previsto da tale provvedimento è stato esteso ai combustibili e ai lubrificanti utilizzati da tutto il naviglio immobilizzato in un porto per operazioni di manutenzione.
(57)
In pari tempo, l'Italia ha impugnato dinanzi alla Corte di giustizia, con ricorso tuttora pendente, la decisione di avvio del procedimento, nella parte in cui dispone la sospensione dell'erogazione degli aiuti (21).
V. VALUTAZIONE DEGLI AIUTI
(58)
Ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato sono incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidono sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.
(59)
È evidente che le sovvenzioni in parola sono concesse dallo Stato e mediante risorse statali. Quanto alla nozione di vantaggio, essa è stata oggetto di un'interpretazione da parte della Corte di giustizia nella sua sentenza del 24 luglio 2003, Altmark Trans (22). Secondo questa giurisprudenza, un intervento statale che comporti una compensazione diretta a rappresentare la contropartita delle prestazioni effettuate dalle imprese beneficiarie per assolvere determinati obblighi di servizio pubblico non rientra nel campo d'applicazione dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, nella misura in cui tali imprese non traggono un vantaggio finanziario e il suddetto intervento non ha quindi l'effetto di collocare tali imprese in una posizione concorrenziale più favorevole rispetto alle imprese concorrenti.
Secondo la Corte affinché, in un caso concreto, una siffatta compensazione possa sottrarsi alla qualificazione di aiuto di Stato, devono ricorrere quattro condizioni:
-
l'impresa beneficiaria deve essere effettivamente incaricata dell'assolvimento di obblighi di servizio pubblico e detti obblighi devono essere definiti in modo chiaro. Nella fattispecie delle compensazioni corrisposte alle imprese del Gruppo Tirrenia, la Commissione constata che gli obblighi di servizio pubblico imposti a tali imprese derivano allo stesso tempo dalle convenzioni concluse nel luglio 1991 con lo Stato italiano, dal quadro normativo applicabile (cfr. considerando da 30 a 34) e dai piani quinquennali (cfr. considerando 37, 38 e 39). La questione dell'esistenza di una effettiva esigenza di servizio pubblico (23) è esaminata ai considerando da 84 a 122,
-
i parametri sulla base dei quali viene calcolata la compensazione devono essere previamente definiti in modo obiettivo e trasparente, al fine di evitare che essa comporti un vantaggio economico atto a favorire l'impresa beneficiaria rispetto a imprese concorrenti. Nel caso in questione, la Commissione osserva che l'articolo 5 delle convenzioni illustra in dettaglio i parametri economici che fungono da base per il calcolo dei diversi elementi di costo presi in considerazione ai fini della determinazione della compensazione, conformemente al DPR n. 501/79,
-
la compensazione non può eccedere quanto necessario per coprire tutti o parte dei costi originati dall'adempimento degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto degli introiti relativi agli stessi nonché di un margine di utile ragionevole per il suddetto adempimento. La questione è analizzata ai considerando da 123 a 148,
-
quando la scelta dell'impresa da incaricare dell'esecuzione di obblighi di servizio pubblico, in un caso specifico, non venga effettuata nell'ambito di una procedura di appalto pubblico che consenta di selezionare il candidato in grado di fornire tali servizi al costo minore per la collettività, il livello della necessaria compensazione deve essere determinato sulla base di un'analisi dei costi che un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto al fine di poter soddisfare le esigenze di servizio pubblico richieste, avrebbe dovuto sopportare per adempiere tali obblighi, tenendo conto degli introiti ad essi attinenti nonché di un margine di utile ragionevole per l'adempimento di detti obblighi. A tale riguardo, giova constatare che le imprese del Gruppo Tirrenia non sono state selezionate al termine di una procedura d'appalto pubblico. La Commissione constata altresì che né i testi applicabili né le convenzioni impongono condizioni tali da assicurare che la compensazione non superi i costi di un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi. Nemmeno le informazioni e i dati trasmessi dalle autorità italiane e dai beneficiari consentono di stabilire se tale condizione è rispettata.
(60)
Alla luce delle considerazioni che precedono e di quelle che saranno formulate più avanti per quanto attiene all'esistenza di un'effettiva esigenza di servizio pubblico, la Commissione ritiene che la sovvenzione annua di equilibrio, accordata alle compagnie regionali nel quadro delle convenzioni del 1991, costituisca un vantaggio per tali imprese rispetto alle imprese concorrenti che offrono o potrebbero offrire servizi comparabili sul mercato rilevante.
(61)
Per quanto riguarda la ripercussione sul commercio intracomunitario e le distorsioni della concorrenza, esse sono evidenti nel caso dei trasporti tra Stati membri, o tra Stati membri e paesi terzi, liberalizzati dal regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio, del 22 dicembre 1986, che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi (24).
(62)
Benché si tratti di servizi in cabotaggio, la Corte ha osservato (25) che non è affatto escluso che una sovvenzione pubblica concessa a un'impresa attiva solo nella gestione di servizi di trasporto locale o regionale e non di servizi di trasporto internazionali possa, comunque, incidere sugli scambi tra Stati membri.
(63)
Infatti, quando uno Stato membro concede una sovvenzione pubblica a un'impresa, la prestazione di servizi di trasporto da parte della suddetta impresa può risultarne invariata o incrementata, con la conseguenza che le imprese con sede in altri Stati membri hanno minori possibilità di offrire i propri servizi di trasporto nel mercato di tale Stato membro (26).
(64)
Secondo la giurisprudenza della Corte, in caso di aiuti accordati illegittimamente, la Commissione non è tenuta a dimostrare le effettive conseguenze degli aiuti sulla concorrenza e sugli scambi tra Stati membri. Infatti, siffatto obbligo implicherebbe che gli Stati membri che versano aiuti in violazione dell'obbligo di notifica di cui all'art. 88, paragrafo 3, del trattato CE sarebbero favoriti rispetto a quelli che notificano il progetto di aiuti (27).
(65)
Il fatto che, fino al 1o gennaio 1999, tale mercato dei collegamenti in cabotaggio con le isole del Mediterraneo fosse temporaneamente esentato dall'applicazione del regolamento (CEE) n. 3577/92 non consente di escludere a priori che le sovvenzioni corrisposte alle compagnie regionali che operano sulle tratte di cabotaggio con le isole del Mediterraneo ai sensi della convenzione non abbiano inciso sugli scambi fra gli Stati membri e non abbiano falsato la concorrenza.
(66)
In ogni caso, anche ammettendo che gli aiuti corrisposti a imprese che esercitavano soltanto trasporti di cabotaggio potessero non influire sugli scambi e non comportare distorsioni della concorrenza anteriormente al 1o gennaio 1999, la situazione è cambiata dopo tale data, poiché conformemente al regolamento n. 3577/92 le attività di cabotaggio sono ormai aperte all'insieme degli operatori comunitari.
(67)
Alla luce dei criteri indicati ai considerando da 58 a 66, giova analizzare la situazione delle compagnie regionali in funzione dei mercati sui quali operano.
-
Per quanto riguarda Adriatica, la Commissione ricorda che questa compagnia opera, nel quadro della convenzione, non soltanto nel mercato del cabotaggio, ma anche sulle linee internazionali sulle quali deve o ha dovuto affrontare, dall'entrata in vigore della convenzione, la concorrenza di altri operatori comunitari. La Commissione rileva altresì in questo contesto che sussiste un rischio di sovvenzioni incrociate tra i servizi svolti da Adriatica nel mercato del cabotaggio e i servizi prestati nel mercato internazionale, in particolare in mancanza di una contabilità separata dell'impresa per queste diverse categorie di servizi. In queste circostanze, le sovvenzioni versate a Adriatica in base alla convenzione hanno potuto influire sugli scambi tra Stati membri e distorcere la concorrenza.
-
Per quanto riguarda le quattro altre compagnie regionali, la Commissione constata che solo Saremar opera su una linea internazionale, tra la Sardegna e la Corsica, e opera in concorrenza con un operatore privato italiano. Il fatto che questa linea sia aperta alla concorrenza potenziale degli operatori degli altri Stati membri dall'entrata in vigore della convenzione porta a concludere che la sovvenzione annua versata a Saremar per coprire il disavanzo netto di esercizio dell'insieme della sua rete di collegamenti ha potuto, in particolare a causa dell'assenza di contabilità separata tra le varie categorie di servizi prestati, influire sugli scambi tra Stati membri e distorcere la concorrenza.
-
Per quanto riguarda in particolare Siremar, Toremar e Caremar, la Commissione formula le seguenti osservazioni:
-
queste compagnie operano esclusivamente su un segmento ben delimitato del mercato del cabotaggio con le isole del Mediterraneo,
-
fino al 1o gennaio 1999, i servizi di cabotaggio tra le isole nel Mediterraneo sono stati temporaneamente esentati dall'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi a norma dell’articolo 6, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 3577/92 (28),
-
su questi vari segmenti del mercato del cabotaggio, le compagnie regionali sono soggette su alcune linee alla concorrenza di operatori privati italiani, la cui presenza è spesso antecedente all'entrata in vigore della convenzione; nessuno di detti operatori opera tuttavia in altri mercati che non siano quello del cabotaggio italiano nel Mediterraneo,
-
nessun operatore di un altro Stato membro era presente in questi diversi segmenti del mercato del cabotaggio anteriormente al 1o gennaio 1999 e nessuno vi si è inserito dopo l'apertura del mercato.
(68)
Il fatto che un settore non sia liberalizzato - come nel caso del cabotaggio nel Mediterraneo prima del 1o gennaio 1999 - non costituisce sempre una condizione sufficiente per escludere qualsiasi ripercussione negativa sugli scambi tra Stati membri (29).
(69)
Da un lato, il fatto che tre compagnie del Gruppo Tirrenia (Tirrenia, Adriatica e Saremar) operassero nel mercato dei trasporti tra Stati membri o tra Stati membri e paesi terzi e l'assenza di contabilità separata di queste compagnie tra le varie categorie di servizi porta a considerare che tutti gli aiuti di cui hanno beneficiato hanno potuto influire sugli scambi tra Stati membri e distorcere la concorrenza. Inoltre, non si può escludere che tali effetti si siano prodotti per tutte le sovvenzioni accordate alle compagnie del gruppo.
(70)
D'altra parte, già prima della liberalizzazione del mercato del cabotaggio, gli operatori degli altri Stati membri erano liberi di esercitare il loro diritto di stabilimento e di assicurare servizi di cabotaggio utilizzando navi battenti bandiera italiana.
(71)
In ogni caso, la possibilità per gli operatori degli altri Stati membri di prestare servizi concorrenti sul mercato del cabotaggio in Italia a decorrere dal 1o gennaio 1999 porta a constatare una ripercussione almeno potenziale sugli scambi nel corso degli ultimi cinque anni, in particolare in mancanza di diritti esclusivi conferiti alle compagnie regionali nell’ambito delle convenzioni di servizio pubblico.
(72)
In considerazione di quanto precede e in particolare tenendo conto del fatto che affinché la compensazione comporti un vantaggio configurabile come «aiuto» è sufficiente che una delle quattro condizioni indicate non sia soddisfatta (30), la Commissione ritiene che tutte le compensazioni annue versate alle compagnie regionali dalle autorità italiane costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 87 del trattato. Contrariamente a quanto sostenuto dalle imprese beneficiarie, l'articolo 4, paragrafo 3, del regolamento n. 3577/92 non vieta di esaminare gli aiuti in questione. L’articolo 4, paragrafo 3, autorizza in via eccezionale la continuazione dei contratti esistenti conclusi prima dell’entrata in vigore del regolamento anche se non sono rispettate le condizioni della procedura prevista per l’attribuzione dei servizi pubblici di cui ai paragrafi precedenti del medesimo articolo. La disposizione in questione attiene alla politica comune dei trasporti.
(73)
La Commissione non condivide l'opinione delle compagnie regionali secondo cui gli aiuti in questione costituirebbero aiuti esistenti. In primo luogo, essa rileva che tali aiuti non sono anteriori all'entrata in vigore del trattato. Infatti, sono state le leggi n. 684/74 e n. 169/75 che hanno disciplinato, nella loro forma attuale, il regime della sovvenzione annua di equilibrio. Peraltro, il decreto n. 501/79, la legge n. 856/86 e le convenzioni del 1991 hanno stabilito in dettaglio vari obblighi di servizio pubblico, nonché gli elementi di costo che entrano nel calcolo della sovvenzione di equilibrio di cui beneficiano le compagnie regionali.
(74)
La Commissione constata poi che gli aiuti in questione non sono stati approvati dalla Commissione. La decisione della Commissione del 6 luglio 1990 di chiudere il procedimento C 12/89 (ex N 444/88) relativo ad aiuti che l'Italia aveva deciso di accordare per riassorbire le perdite dell'impresa Fincantieri nel 1987 e 1988 e alla legge n. 234/89 recante regolamentazione degli aiuti alla costruzione navale in Italia (31), richiamata dalle imprese beneficiarie, riguardava unicamente gli aiuti a favore di cantieri navali e non le sovvenzioni che formano l’oggetto della presente decisione. In ogni caso, dopo detta decisione, il quadro normativo di queste sovvenzioni è stato modificato in modo sostanziale con la conclusione delle convenzioni, che non sono state mai notificate.
(75)
In particolare, la circostanza che la Commissione abbia potuto essere a conoscenza dei vari provvedimenti legislativi che istituiscono il regime della sovvenzione annua, come pure della convenzione del 1991, non consente di concludere - in assenza di una notificazione preventiva ex articolo 88, paragrafo 3 - che il regime della sovvenzione annua sia stato tacitamente autorizzato, in forza della sentenza pronunciata nella causa Lorenz (32). La Corte ha recentemente segnalato che la semplice comunicazione di un testo alla Commissione non costituisce una notifica ai sensi dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato CE (33).
(76)
La Commissione ritiene di conseguenza che gli aiuti alle compagnie regionali costituiscano aiuti nuovi ai sensi dell'articolo 1 del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE (34).
(77)
Ammettendo anche che gli aiuti alle compagnie Siremar, Toremar e Caremar, che effettuavano soltanto trasporti di cabotaggio, non costituissero aiuti di Stato al momento della erogazione, essi sono in ogni caso diventati nuovi aiuti dal 1o gennaio 1999, a seguito della liberalizzazione dei trasporti a norma del regolamento (CEE) n. 3577/92. Infatti, ai sensi dell'articolo 1, lettera b), punto v), del regolamento (CE) n. 659/99, qualora alcune misure diventino aiuti in seguito alla liberalizzazione di un'attività da parte del diritto comunitario, dette misure non sono considerate aiuti esistenti dopo la data fissata per la liberalizzazione.
(78)
Il divieto degli aiuti sancito dall'articolo 87, paragrafo 1, del trattato non è assoluto. Sono infatti possibili delle deroghe in applicazione dell'articolo 87, paragrafi 2 e 3, e dell'articolo 86, paragrafo 2.
(79)
Agli aiuti erogati alle compagnie regionali a titolo di sovvenzione annua non è applicabile alcuna delle deroghe di cui all'articolo 87, paragrafo 2, poiché essi non costituiscono né aiuti di carattere sociale concessi ai singoli consumatori, né aiuti destinati a rimediare a danni arrecati da calamità naturali o ad altri eventi straordinari, né aiuti erogati all'economia di talune regioni. In particolare, con riferimento agli aiuti a carattere sociale, l'applicazione dell'articolo 87, paragrafo 2, presuppone che i provvedimenti di cui beneficiano i singoli consumatori non favoriscano direttamente o indirettamente talune imprese o talune produzioni. La Commissione rileva al riguardo che i minori introiti derivanti alle compagnie regionali dall'applicazione di tariffe ridotte per i residenti nelle isole e per i lavoratori migranti sono ricompresi nel calcolo della compensazione annua. Le autorità italiane si accollano queste riduzioni tariffarie, di cui beneficiano singoli consumatori, soltanto quando i consumatori interessati viaggiano con l'operatore pubblico, circostanza che favorisce quest'ultimo rispetto ai suoi concorrenti privati.
(80)
Tali aiuti non possono neppure beneficiare di una delle deroghe di cui all'articolo 87, paragrafo 3. Non si tratta infatti di aiuti destinati a promuovere la realizzazione di un importante progetto di comune interesse europeo o a porre rimedio a una grave perturbazione dell'economia di uno Stato membro, a norma della lettera b), né di aiuti destinati a promuovere la cultura e la conservazione del patrimonio, a norma della lettera d). Essi non possono neppure essere qualificati come aiuti a finalità regionale a norma delle lettere a) o c), in quanto non fanno parte di un regime plurisettoriale di aiuti accessibile in una determinata regione a tutte le imprese dei settori interessati (35). Inoltre, a motivo del loro oggetto e delle loro modalità, gli aiuti in questione costituirebbero aiuti al funzionamento, che possono essere ammessi eccezionalmente soltanto nelle regioni che beneficiano della deroga di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera a), e a condizione in particolare che lo Stato membro dimostri l'esistenza e l'importanza di handicap che gli aiuti intendono attenuare (36). Giacché le autorità italiane non hanno fornito elementi sufficienti a tale riguardo, gli aiuti non possono essere autorizzati a questo titolo. Gli aiuti in questione non possono neppure essere considerati destinati a favorire lo sviluppo di talune attività a norma della lettera c), dato che essi sono destinati a coprire i costi di esercizio di un operatore marittimo determinato e dato che non costituiscono parte di un piano complessivo atto a consentire all'impresa beneficiaria di recuperare l'efficienza economica e finanziaria senza ricorrere a ulteriori aiuti.
(81)
L'articolo 86, paragrafo 2, del trattato dispone che le imprese incaricate della gestione dei servizi di interesse economico generale siano soggette alle norme del trattato e in particolare alle regole di concorrenza, nei limiti in cui l'applicazione di tali norme non osti all'adempimento, in linea di diritto e di fatto, della specifica missione ad esse affidata. Lo sviluppo degli scambi non deve essere compromesso in misura contraria all'interesse della Comunità.
(82)
Secondo la giurisprudenza comunitaria, trattandosi di una disposizione di natura derogatoria, essa va interpretata restrittivamente (37). Non è quindi sufficiente, sotto questo profilo, che all'impresa in questione le autorità pubbliche abbiano affidato la gestione di un servizio di interesse economico generale, poiché è anche necessario che l'applicazione delle regole del trattato, e in particolare l'articolo 87, sia tale da ostare all'adempimento della specifica missione che ad essa è stata affidata e che l'interesse della Comunità non ne risulti compromesso (38).
(83)
Allo scopo di valutare se le sovvenzioni corrisposte alle compagnie regionali in forza delle convenzioni del 1991 possano beneficiare della deroga di cui all'articolo 86, paragrafo 2, del trattato, la Commissione deve in primo luogo verificare se esista e quale sia l'ampiezza degli obblighi di servizio pubblico imposti all'impresa, allo scopo di valutare se il servizio pubblico sia necessario e se sia necessaria la sovvenzione che è destinata a compensarne il costo.
(84)
I collegamenti di cabotaggio rientrano nell'ambito di applicazione dell'articolo 4 del citato regolamento (CEE) n. 3577/92 e, ai fini dell'esame degli aiuti di Stato, in quello degli orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi (39). Nella loro versione attuale, gli orientamenti stabiliscono, alla sezione 9, che «possono essere imposti obblighi di servizio pubblico (OSP) o conclusi contratti di servizio pubblico (CSP) per i servizi di cui all'articolo 4 del regolamento (CEE) n. 3577/92», cioè i servizi regolari da, tra e verso le isole, nonché tra le isole e per la fornitura di servizi di cabotaggio. Per tali servizi, quindi, le compensazioni sono assoggettate alle norme indicate nella citata disposizione nonché alle norme in materia di aiuti di Stato come stabilite dal trattato e interpretate dalla Corte di giustizia. La versione precedente dei citati orientamenti comunitari stabiliva al punto 9 che «un obbligo di servizio pubblico può essere imposto per garantire servizi regolari verso porti che collegano regioni periferiche della Comunità o rotte poco servite e considerate vitali per lo sviluppo economico delle regioni interessate, nei casi in cui il libero gioco delle forze di mercato non garantirebbe un sufficiente livello del servizio». Si evince inoltre dalla giurisprudenza che obblighi di servizio pubblico possono essere imposti soltanto se rispondono a una necessità reale che non può essere soddisfatta dal mero gioco delle forze del mercato (40).
(85)
Dalle norme di legge e dalle norme convenzionali precedentemente descritte, risulta che le compagnie regionali che servono le isole minori sono soggette, su tutte le sue linee, a una serie di obblighi riguardanti i porti da collegare, le frequenze, gli orari di partenza e d'arrivo, la tipologia del naviglio, le tariffe da praticare, tutti obblighi che queste imprese non assumerebbero (o non assumerebbero nella stessa misura né alle stesse condizioni) se potessero agire solo in base al proprio interesse economico.
(86)
Mediante l'imposizione di questi obblighi, si mira a garantire il rispetto del principio di continuità territoriale e un livello sufficiente di servizi regolari di trasporto marittimo di passeggeri e merci da e verso le isole minori italiane, in modo da soddisfare le esigenze di mobilità delle popolazioni locali e di sviluppo economico e sociale di queste regioni insulari. Il rispetto di tali obblighi nel corso di validità delle convenzioni è garantito dal versamento di fideiussioni. La possibilità di adeguamenti provvisori degli orari e della frequenza dei collegamenti nel corso dell'anno, sotto il controllo delle autorità pubbliche, non è tale da rimettere in discussione l'imposizione dell'obbligo di garantire i suddetti collegamenti. Le norme in questione fanno pertanto obbligo alle imprese beneficiarie di svolgere un servizio d'interesse economico generale ai sensi dell'articolo 86, paragrafo 2, e un servizio pubblico ai sensi del regolamento n. 3577/92.
(87)
I collegamenti marittimi internazionali rientrano nell’ambito di applicazione del regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio, del 22 dicembre 1986, che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi (41). Il regolamento non prevede espressamente la possibilità di imporre obblighi di servizio pubblico minimi per garantire i collegamenti marittimi tra Stati membri o tra uno Stato membro e un paese terzo.
(88)
Tuttavia, gli orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi del 2004 (42) permettono, dal canto loro, che possano essere imposti obblighi di servizio pubblico o conclusi contratti di servizio pubblico quando un servizio di trasporto internazionale sia necessario per far fronte a un’impellente necessità di trasporto pubblico (sezione 9). Sono altresì consentite compensazioni per lo svolgimento di questi servizi a condizione che siano conformi alle norme sostanziali e procedurali dettate dal trattato. Anche il citato punto 9 degli orientamenti del 1997 autorizzava aiuti intesi a compensare obblighi di servizio pubblico.
(89)
Di conseguenza, la Commissione constata che la normativa comunitaria in vigore ammette la possibilità di introdurre obblighi di servizio pubblico su collegamenti marittimi diversi da quelli interni a uno Stato membro. Tuttavia, trattandosi del mercato del trasporto marittimo internazionale, soggetto alla concorrenza attuale o potenziale di altri operatori comunitari, le compensazioni versate alle imprese concessionarie si configurano come veri e propri aiuti al funzionamento, che possono essere autorizzati unicamente in forza dell'articolo 86, paragrafo 2. Esse devono quindi essere allo stesso tempo necessarie, nel senso che rispondono a una necessità reale che il gioco delle forze del mercato non permette di soddisfare, e strettamente proporzionate all'obiettivo che perseguono.
(90)
Delle 5 compagnie regionali del Gruppo Tirrenia, soltanto Adriatica e Saremar operano su linee internazionali, nell’ambito delle convenzioni di servizio pubblico. Occorre pertanto esaminare, per ciascuna delle due compagnie e per ciascun collegamento internazionale interessato, i motivi che giustificano l’imposizione degli obblighi di servizio pubblico alle imprese beneficiarie e se le compensazioni versate potevano beneficiare della deroga di cui all'articolo 86, paragrafo 2, del trattato.
(91)
Per quanto riguarda Saremar, la Commissione rileva che questa società effettua, nella linea Sardegna/Corsica (Santa Teresa/Bonifacio), durante tutto l'anno, due corse giornaliere di andata e ritorno con un'unità mista di capacità totale di 560 passeggeri e 51 autoveicoli. Dalle informazioni trasmesse dalle autorità italiane si evince che si tratta di un collegamento frontaliero di breve distanza (10 miglia marine) e d'interesse principalmente locale, tanto per le comunità sarde che per le vicine comunità corse. Il collegamento di linea tra Santa Teresa e Bonifacio consente di garantire la mobilità dei lavoratori frontalieri e un flusso regolare di merci tra la Corsica meridionale e la Sardegna settentrionale. Le informazioni trasmesse dalle autorità italiane mostrano che tale collegamento è stato espressamente richiesto dalle comunità locali, sarde e corse.
(92)
Durante la (media e alta) stagione turistica, Saremar opera in concorrenza con un altro operatore italiano, capace di modificare l’offerta di servizi sotto l’aspetto della capacità e della frequenza in funzione della situazione di mercato (43). Inoltre, l'operatore in parola non è presente durante l’intero periodo di bassa stagione.
(93)
Discende da quanto precede che l'obiettivo - che è espressione di un interesse pubblico legittimo - di assicurare tutto l'anno un collegamento di linea tra due regioni insulari della Comunità tenendo conto delle necessità espresse dagli enti territoriali interessati non poteva essere raggiunto dal libero gioco delle forze di mercato.
(94)
Per quanto riguarda i collegamenti internazionali assicurati da Adriatica, la Commissione formula le seguenti osservazioni:
a)
il collegamento marittimo Brindisi/Corfù/Igoumenitsa/Patrasso che unisce le regioni centrali della Comunità a una delle sue regioni periferiche, costituisce una linea d'importanza vitale per i traffici commerciali e turistici, in particolare se si tiene conto dell'instabilità che ha reso difficili i collegamenti terrestri alternativi. Inoltre, dal 1977, su richiesta comune delle autorità italiane ed elleniche, il suddetto collegamento marittimo è stato inserito nell'elenco delle linee ferroviarie e dei servizi automobilistici o di navigazione ai quali si applica la convenzione internazionale relativa al trasporto dei viaggiatori e dei bagagli per via ferroviaria (CIV) del 7 febbraio 1970. Per poter prestare i servizi marittimi offerti su questa linea, Adriatica ha aderito alla Comunità EURAIL. Inoltre, sulla scorta delle informazioni fornite alla Commissione nel corso della riunione del 26 ottobre 2001 (protocollate con i numeri A/13408/04 e A/13409/04), risulta che tra il 1992 e il 1999 Adriatica ha effettuato su questa linea in media 265 viaggi all'anno, trasportando in media 161 440 passeggeri, 24 376 veicoli e 104 437 metri lineari di merci. Si deve poi constatare che, come indicato dalle autorità italiane con lettera del 17 febbraio 2004 (protocollata con numero A/13405/04) tra il 1996 ed il 1999, gli operatori che fanno concorrenza a Adriatica non assicuravano un servizio che desse le medesime garanzie in termini di qualità delle unità utilizzate e, tra l’altro, di regolarità e di frequenza dei servizi. Giova tuttavia rilevare che, nel periodo compreso tra il 30 ottobre 1990 e luglio 1994, che corrisponde in parte al periodo esaminato ai fini della presente decisione, Adriatica ha partecipato a un'intesa avente per oggetto i livelli di prezzo da applicare ai veicoli commerciali sulle linee da Patrasso a Bari e Brindisi (44). Per questo periodo, risulta che la concorrenza nel mercato in questione fosse sufficientemente vivace e specifica da indurre Tirrenia a partecipare a un'intesa illegittima, di modo che non si può ritenere che l'aiuto fosse necessario per garantire un servizio pubblico. Nonostante le precisazioni fornite su tale punto dalle autorità italiane con fax del 24 febbraio 2004 (documento protocollato con numero A/13970/04), non si può ammettere la necessità di una sovvenzione destinata a compensare l'obbligo di prestazione di servizi d'interesse economico generale se l'impresa beneficiaria si rende responsabile di un comportamento anticoncorrenziale vietato dall'articolo 81 del trattato CE. Infatti, benché la decisione della Commissione non sia ancora definitiva, essa è stata ampiamente confermata dal Tribunale di primo grado e gode in ogni caso della presunzione di validità. È ben vero che i due procedimenti relativi, rispettivamente, alle norme in materia di concorrenza e agli aiuti di Stato sono autonomi, ma la giurisprudenza impone alla Commissione di tenere conto di una eventuale violazione delle norme di concorrenza all’atto della valutazione della compatibilità di un aiuto di Stato, in particolare se il beneficiario si rende responsabile di una violazione di dette norme (45). Il collegamento tra la violazione delle norme di concorrenza e gli aiuti è evidente giacché le compensazioni sono state versate proprio per i servizi che formavano oggetto dell’intesa, e ciò indipendentemente dalla questione se gli aiuti siano stati utilizzati per dar luogo a un comportamento anticoncorrenziale. Infine, una dichiarazione di incompatibilità e un recupero degli aiuti non avrebbero in alcun caso carattere di nuova sanzione, ma risulterebbero unicamente dall'accertamento della partecipazione del beneficiario degli aiuti a una intesa vietata. Tenuto conto della tipologia dei servizi resi, che riguardano allo stesso tempo i veicoli commerciali, i passeggeri e le merci, si deve concludere che la partecipazione a un'intesa volta a stabilire i prezzi da applicare ai veicoli commerciali consente di trarre delle conclusioni per il collegamento nel suo insieme. Ciò è tanto più ovvio in quanto l'intesa riguardava precisamente il traffico di veicoli commerciali che le autorità italiane intendevano assicurare grazie alla sovvenzione. Per finire, si noti che nel 2000 il collegamento in questione è stato soppresso.
b)
Il collegamento marittimo tra l'Italia e l'Albania (Trieste/Durazzo) ha origine in un protocollo firmato il 22 ottobre 1983 tra le autorità italiane e albanesi allo scopo di sviluppare i rapporti commerciali tra l'Albania e i paesi dell'Europa occidentale. L'articolo 5 del protocollo incarica Adriatica di Navigazione e la compagnia albanese Transship di organizzare le modalità del servizio di collegamento. Dal 1991, senza considerare le fluttuazioni conseguenti alle circostanze politiche, il traffico su questa linea si è considerevolmente sviluppato (46). D’altronde, questa linea non è soggetta ad alcuna concorrenza.
c)
Gli altri due collegamenti marittimi tra l'Italia e l'Albania, Bari/Durazzo e Ancona/Durazzo, non sono stati istituiti da alcun accordo internazionale.
d)
I collegamenti marittimi tra l'Italia e la Iugoslavia (porto di Bar in Montenegro) in partenza dai porti italiani di Ancona e di Bari si sono sviluppati dal 1997. Essi soddisfano una richiesta espressa dalle autorità del Montenegro che desideravano disporre di un collegamento marittimo permanente tra l'unico porto commerciale del paese e i porti settentrionali e meridionali d'Italia. Dal 1998, altri due operatori, uno montenegrino l'altro sloveno, operano accanto a Adriatica soltanto sulla linea Bari/Bar.
e)
Lo sfruttamento dei collegamenti marittimi tra l'Italia e la Croazia, Ancona/Spalato e Bari/Dubrovnik, concesso nel 1960 a operatori privati, è stato trasferito a Adriatica dalla legge n. 42 del 27 febbraio 1978. Risulta dalle informazioni trasmesse dalle autorità italiane che i servizi, interrotti nel 1991, sono stati ripristinati nel corso dell'anno 1994, dietro espressa richiesta del governo della Repubblica di Croazia. Nonostante le fluttuazioni dovute alla crisi del Kosovo, il traffico si è considerevolmente sviluppato dal 1994 (47). Due compagnie marittime, una croata l'altra liberiana, fanno concorrenza a Adriatica in questo mercato.
(95)
Dalle esposte constatazioni si evince che Adriatica è stata incaricata, per i servizi prestati in applicazione di un accordo o di una convenzione internazionale, di una missione d'interesse generale che ha comportato costi che l'impresa non avrebbe dovuto sostenere se avesse agito conformemente al suo solo interesse commerciale. Questo ragionamento non trova applicazione al collegamento Brindisi/Corfù/Igoumenitsa/Patrasso per il periodo compreso tra il gennaio 1992 e il luglio 1994, che corrisponde alla durata della partecipazione di Adriatica a un'intesa vietata dall'articolo 81 del trattato CE. Non si applica neppure per i servizi su collegamenti internazionali che l’impresa ha sviluppato e che non trovano origine in detto accordo o convenzione. Lo stesso vale in particolare per i collegamenti Bari/Durazzo e Ancona/Durazzo. I risultati della gestione di queste due linee risultano tuttavia positivi, di modo che non è stata versata a Adriatica alcuna compensazione a fronte dei servizi prestati. Per contro, come si evince dai conti analitici trasmessi alla Commissione, i vantaggi economici realizzati contribuiscono a ridurre l'importo della sovvenzione annua di equilibrio versata per i servizi assicurati sulle linee deficitarie.
(96)
Affinché gli obblighi imposti alle compagnie regionali possano dar luogo a compensazione e affinché la Commissione sia in grado di verificare che l'ammontare della compensazione resti nei limiti dello stretto necessario, tali obblighi devono essere precisati in anticipo dalle competenti autorità pubbliche.
(97)
A tale riguardo, la Commissione rileva che i servizi prestati da ciascuna compagnia regionale sono definiti dai piani quinquennali sopra menzionati. Questi stabiliscono esattamente i porti di collegamento e le frequenze che devono essere assicurate in alta e bassa stagione nonché la tipologia delle navi destinate individualmente alle linee da servire. La rete di servizi così realizzata può tuttavia essere adattata in funzione dell'evoluzione della domanda dei trasporti sulle tratte in questione nell’arco di ciascun periodo quinquennale. Risulta dalle informazioni trasmesse dalle autorità italiane che siffatto adeguamento avviene soltanto su richiesta delle comunità locali interessate che si rivolgono al ministero dei Trasporti, autorità incaricata della vigilanza sulle compagnie regionali, per richiedere una modifica delle frequenze o degli orari. Queste domande sono in seguito valutate individualmente a livello interministeriale, tra l’altro in considerazione delle loro implicazioni finanziarie sui costi di esercizio dell'impresa interessata. Qualsiasi modifica della rete di servizi nell’arco di ciascun periodo quinquennale è pertanto oggetto di una decisione amministrativa preliminare indirizzata all'impresa concessionaria.
(98)
Nel verificare l'esistenza di un’effettiva esigenza di servizio pubblico (48) e la portata degli obblighi effettivamente imposti alle compagnie regionali concessionarie, nonché la necessità di compensarne i costi, la Commissione deve accertare se esistano o no operatori concorrenti che offrono servizi simili o comparabili a quelli offerti dall'operatore pubblico e che rispondano ai requisiti prescritti dalle autorità italiane. Questa verifica viene effettuata linea per linea tramite esame comparativo dell'offerta cumulata e della domanda globale di servizi. Al riguardo è opportuno distinguere la situazione di ciascuna impresa regionale.
(99)
Adriatica è soggetta alla concorrenza di altre compagnie marittime, da un lato, sulle due linee internazionali seguenti per le quali è stata incaricata di una missione d'interesse generale (Ancona/ Spalato e Brindisi/Corfù/Igoumenitsa/Patrasso) e, dall’altro, su alcune linee di cabotaggio nell'arcipelago delle Tremiti e su due linee di trasporto merci tra la penisola e la Sicilia.
(100)
Sulla linea Ancona/Spalato, Adriatica effettua tutto l'anno due viaggi settimanali tramite un'unità mista in concorrenza con un'impresa pubblica croata e con navi private battenti bandiera delle Barbados e di Panama, presenti principalmente soltanto nella stagione estiva e che non soddisfano l'insieme delle esigenze di servizio poste dalle autorità italiane nel quadro della convenzione.
(101)
Sulla linea Brindisi/Corfù/Igoumenitsa/Patrasso, Adriatica ha operato in concorrenza con armatori greci le cui navi battono bandiera cipriota o maltese e un operatore italiano con bandiera italiana. Risulta dalle informazioni trasmesse dalle autorità italiane (in particolare la lettera del 17 febbraio 2004 protocollata con numero A/13405/04) che a partire dal 1997 alcuni operatori greci offrono servizi comparabili a quelli di Adriatica sotto il profilo della regolarità di servizio, la capacità, la frequenza e la tipologia delle navi. Come indicato in precedenza [considerando 94, lettera a)], questo collegamento ha rivestito in passato un'importanza vitale per il traffico intracomunitario e internazionale poiché collega la Comunità a una delle sue regioni periferiche. La Commissione ritiene che, secondo gli orientamenti comunitari del 1997, possono essere ammesse sovvenzioni destinate a coprire un disavanzo di esercizio per servizi di linea verso porti che servono regioni periferiche della Comunità o per itinerari vitali per lo sviluppo delle regioni interessate qualora le libere forze di mercato non garantiscano un livello di servizio sufficiente (sezione 9). Ora, tenuto conto dei servizi offerti da Adriatica in termini di regolarità, capacità, frequenza e tipologia delle navi, la Commissione ritiene che la concessione di sovvenzioni pubbliche possa essere giustificata alla luce del diritto comunitario. Questa conclusione non può estendersi al periodo compreso tra gennaio 1992 e luglio 1994, durante il quale Adriatica ha partecipato, su questa linea, a un'intesa vietata dall'articolo 81 del trattato CE, il che dimostra che l'aiuto non corrispondeva a un’effettiva esigenza di servizio pubblico. Per finire, si noti che nel 2000 il collegamento in questione è stato soppresso.
(102)
Su alcuni collegamenti verso l'arcipelago delle Tremiti, Adriatica è soggetta alla concorrenza di operatori privati italiani, presenti soltanto nella media e alta stagione. Nessuno di essi soddisfa di conseguenza le esigenze di regolarità e di prestazione continuativa durante l’anno del servizio, richieste dalle autorità italiane.
(103)
Per quanto riguarda il trasporto di merci tra il continente e la Sicilia, Adriatica è esposta alla concorrenza di operatori privati italiani sulle tratte Ravenna/Catania e Genova/Termini Imerese. L'offerta di tali operatori non può tuttavia essere considerata comparabile a quella di Adriatica in termini di regolarità, frequenza e tipologia delle navi rispetto alle esigenze poste dalle autorità italiane nell’ambito della convenzione di servizio pubblico.
(104)
Siremar opera in concorrenza con operatori privati italiani nei mercati locali degli arcipelaghi delle isole Eolie, delle isole Egadi e sul collegamento tra la Sicilia e l'isola di Pantelleria.
(105)
La rete dei collegamenti con e tra le isole Eolie è costituita da cinque linee sulle quali Siremar presta tutto l'anno servizi giornalieri tramite unità miste (passeggeri/merci) e unità veloci riservate al solo trasporto dei passeggeri. Un operatore privato italiano è presente come vettore di trasporto misto con unità di vecchia costruzione e modesta capacità. L'offerta di questo concorrente non soddisfa tuttavia tutte le esigenze previste dalla convenzione, in particolare in termini di prestazione continuativa durante l’anno del servizio su tutte le linee e tipologie di navi. La stessa constatazione può essere fatta con riferimento al mercato dei collegamenti rapidi sul quale un altro operatore italiano fa concorrenza a Siremar senza prestare, su tutta la rete di linee, servizi che soddisfino tutte le esigenze della convenzione, in particolare sotto il profilo delle linee assicurate e delle frequenze dei servizi. Infatti, per quanto riguarda la rete del collegamento rapido isole Eolie/Milazzo si deve constatare che l'operatore privato non presta gli stessi servizi di Siremar in termini di frequenze di viaggi e di numero di isole servite. Sembra in particolare che i collegamenti Lipari/Salina e Milazzo/Alicudi non siano assicurati da detto operatore nel corso della bassa stagione.
(106)
La rete dei collegamenti con e tra le isole dell'arcipelago delle Egadi è costituita da due linee servite da unità miste (passeggeri/merci) e da quattro linee servite da unità veloci riservate al trasporto di passeggeri. Due operatori privati italiani sono presenti, uno nel segmento del trasporto di merci, l'altro su quello dei collegamenti rapidi (passeggeri), senza che nessuno dei due presti servizi che rispondono a tutte le esigenze della convenzione in termini di linee e di tipologia delle navi.
(107)
Sulla linea Trapani/Pantelleria, secondo le informazioni trasmesse alla Commissione, Siremar presta tutto l'anno servizi giornalieri in concorrenza con un operatore privato italiano la cui attività è tuttavia limitata al trasporto «gommato» e anche per tale motivo non risponde alle esigenze di servizi previste dalla convenzione.
(108)
Inoltre, stando a quanto affermato in un reclamo trasmesso alla Commissione il 13 agosto 1999 (protocollato dalla DG Trasporti il 18 agosto 1999 con il numero D 02.308 64296), sembrerebbe che dal 1990 al 1999 gli operatori privati che collegano le isole minori siciliane con la Sicilia e il continente abbiano ricevuto sovvenzioni dalla Regione per lo svolgimento di questi servizi. Questi dati tendono a confermare la necessità di sovvenzioni pubbliche per garantire un livello soddisfacente di collegamenti con le isole in questione.
(109)
Giova inoltre considerare che la Regione Sicilia, con legge regionale n. 12 del 9 agosto 2002 (trasmessa alla Commissione con lettera del 12 settembre 2002 e protocollata con il numero A/68547 del 22 ottobre 2002) ha stabilito che, per rafforzare i collegamenti marittimi con le isole minori della Sicilia e nel rispetto dell'esigenza di mobilità degli abitanti, i servizi di collegamento marittimo con le suddette isole devono essere assegnati mediante gara d'appalto per un periodo di cinque anni. Successivamente, il dipartimento regionale dei trasporti e delle comunicazioni della Regione Sicilia ha bandito una gara d'appalto con procedura aperta del 21 ottobre 2002 per l’attribuzione del servizio di collegamento marittimo d'interesse pubblico tramite unità veloci di passeggeri tra e verso le isole minori della Sicilia.
(110)
La Commissione constata pertanto che attualmente alcuni servizi marittimi di linea tra e verso le isole minori siciliane sono attribuiti secondo criteri oggettivi e trasparenti conformemente alle norme di concorrenza stabilite dalle direttive comunitarie in materia di appalti pubblici. Ritiene altresì che la competitività nel mercato del cabotaggio marittimo ne risulti rafforzata e, conseguentemente, che la libera prestazione dei servizi sia garantita in conformità del regolamento (CEE) n. 3577/92.
(111)
Saremar opera in concorrenza con operatori privati italiani su tre delle quattro linee servite dalla compagnia.
(112)
Sulla linea tra la Corsica e la Sardegna (Santa Teresa/Bonifacio), Saremar assicura tutto l'anno collegamenti quotidiani tramite un'unità veloce di capacità media. Un operatore privato presta servizi comparabili, limitati tuttavia alla media e alta stagione e non soddisfa pertanto le esigenze di regolarità e di frequenze previste dalla convenzione.
(113)
Su due delle tre linee che collegano la Sardegna alle sue isole minori, vale a dire le tratte Palau/ Maddalena a nord e Carloforte/Calasetta a sud, operatori privati italiani offrono tutto l'anno servizi complementari a quelli offerti da Saremar. La complementarità degli orari di partenza mostra che i servizi degli operatori privati si articolano con quelli dell'operatore pubblico per garantire una maggiore mobilità degli abitanti delle isole minori. Si evince tuttavia dalle informazioni trasmesse dalle autorità italiane (protocollate con i numeri A/13350/04, A/13346/04 e A/13356/04) che le navi degli operatori privati concorrenti, che, secondo le autorità italiane, beneficerebbero d'altro canto di un aiuto finanziario degli enti locali, sono state costruite oltre venti anni fa e non rispondono di conseguenza agli obblighi di servizio previsti nell’ambito della convenzione. In particolare, per quanto attiene alla linea Carloforte/Calasetta, sembra che dal 1998 l'operatore privato abbia ricevuto sovvenzioni regionali allo scopo di servire la suddetta linea durante le ore notturne e di prima mattina. Questi dati tendono a confermare la necessità di sovvenzioni per garantire un servizio pubblico soddisfacente.
(114)
Toremar opera in concorrenza con diversi operatori privati italiani su due linee che collegano le isole dell'arcipelago Toscano alla costa, vale a dire Portoferraio/Piombino, per l'isola d’Elba, e Giglio/Porto S. Stefano, per l'isola del Giglio.
(115)
Sulla linea Portoferraio/Piombino, Toremar effettua, secondo il periodo dell'anno, da 8 a 15 corse giornaliere tramite unità miste che assicurano il trasporto dei passeggeri e dei veicoli. Il numero e gli orari delle corse sono stabiliti tenendo conto delle coincidenze necessarie con la rete di autobus insulari, da un lato, e le reti ferroviarie e di autobus continentali, dall'altro. Un operatore privato offre tutto l'anno servizi giornalieri con una frequenza comparabile a quelli di Toremar. Risulta inoltre, dalle informazioni fornite dalle autorità italiane (protocollate con numero A/12951/04), che le navi dell'operatore privato hanno oltre vent’anni, che l'operatore pubblico è il solo a garantire la prima e l'ultima corsa del giorno e che a partire dal 2000, la gestione di questo collegamento ha permesso di realizzare utili che sono stati detratti dall'importo della sovvenzione annua di equilibrio.
(116)
Sul collegamento con l'isola del Giglio, Toremar effettua, secondo il periodo dell'anno, da 3 a 5 corse al giorno tramite un'unità speciale che assicura, oltre al trasporto dei passeggeri e dei veicoli, quello dei prodotti energetici. In mancanza di qualsiasi struttura ospedaliera locale, la nave di Toremar è costretta a stazionare in banchina sull'isola per tutta la notte in caso di urgenza medica. Sulla linea è presente tutto l'anno anche un operatore privato. Risulta tuttavia, dalle informazioni trasmesse dalle autorità italiane, che detto operatore riduce o sospende le sue attività nel corso della bassa stagione.
(117)
Caremar deve far fronte alla concorrenza di operatori privati italiani sui seguenti collegamenti tra la penisola e le isole del golfo di Napoli (Capri, Ischia e Procida), ovvero le tratte Capri/Sorrento, Capri/Napoli, Ischia/Napoli, Procida/Napoli e sulle due linee che collegano le piccole isole di Ponza e di Ventotene al continente: Ponza/Formia e Ventotene/Formia.
(118)
Sulla linea Capri/Sorrento, Caremar assicura tutto l'anno collegamenti quotidiani tramite un'unità mista, destinata anche al servizio della vicina linea Capri/Napoli. Risulta, dalle informazioni fornite dalle autorità italiane nel corso delle riunioni del 26 ottobre 2001 e del 16 aprile 2002 (documenti protocollati con i numeri A/13326/04 e A/13330/04), che gli operatori privati, presenti su questa linea, limitano la loro offerta di servizio di trasporto misto all'alta stagione e non soddisfano pertanto l'insieme delle esigenze poste dalle autorità italiane in termini di regolarità di servizio.
(119)
Sulla linea Capri/Napoli, Caremar è in concorrenza con operatori privati italiani soltanto nel segmento dei collegamenti rapidi. Risulta, dalle informazioni trasmesse dalle autorità italiane, che gli operatori privati offrono in questo segmento di mercato dei servizi complessivamente comparabili a quelli offerti da Caremar. La Commissione rileva parimenti che la nave di Caremar è obbligata a stazionare a Capri durante la notte per far fronte a eventuali urgenze mediche ed effettua pertanto il primo collegamento quotidiano in partenza dall'isola, che permette ai residenti insulari di recarsi sul continente per ragioni professionali o di studi. Risulta anche dalle suddette informazioni che i risultati di gestione di questi servizi sono stati esaminati ai fini del calcolo della sovvenzione annua di equilibrio versata a Caremar.
(120)
Le isole di Ischia e di Procida sono collegate ai porti continentali di Napoli e di Pozzuoli da diversi collegamenti di linea per il trasporto misto e veloce. Il collegamento Ischia/Procida/continente (Napoli o Pozzuoli) è effettuato soltanto da Caremar. Per contro, i collegamenti diretti Ischia/Napoli e Procida/Napoli sono serviti tramite unità veloci da Caremar e da diversi operatori privati italiani. Risulta, dalle informazioni trasmesse dalle autorità italiane, che gli operatori privati offrono per questi due collegamenti diretti - Ischia/Napoli e Procida/Napoli - servizi complessivamente comparabili a quelli offerti da Caremar. Tuttavia, la Commissione rileva che sul collegamento Procida/Napoli, Caremar assicura tutto l'anno la prima corsa quotidiana in partenza dall'isola di Procida e l'ultima, in bassa stagione, in partenza dal continente, consentendo in tal modo lo spostamento dei residenti insulari per ragioni professionali o di studi. La Commissione rileva anche che il disavanzo di esercizio per questi servizi è stato esaminato nel calcolo della sovvenzione annua d'equilibrio versata a Caremar.
(121)
Inoltre, stando a quanto affermato in un reclamo trasmesso il 13 agosto 1999 (protocollato dalla DG Trasporti il 18 agosto 1999 con numero D 02.308 64296), la Commissione è portata a credere che, almeno per l'anno 1990, gli operatori privati che hanno prestato servizi di collegamento rapido su alcune linee nel golfo di Napoli, fra le quali Napoli/Capri, Napoli/Ischia, Napoli/Sorrento/Capri e Napoli/Procida/Ischia, abbiano ricevuto sovvenzioni da parte della Regione Campania. Questi dati tendono a confermare la necessità di sovvenzioni per garantire un livello soddisfacente di servizio pubblico.
(122)
Sulle linee dirette Ponza/Formia e Ventotene/Formia, Caremar è in concorrenza con un operatore privato nel segmento dei collegamenti rapidi. Risulta, dalle informazioni trasmesse dalle autorità italiane, che soltanto Caremar opera tutti i giorni della settimana sulla linea Ventotene/Formia conformemente alle esigenze di regolarità di servizio stabilite nell’ambito della convenzione. Inoltre, sulla linea Ponza/Formia, il servizio di collegamento rapido offerto da Caremar esclusivamente il lunedì integra quello offerto gli altri giorni della settimana dall'operatore privato.
(123)
Per quanto attiene ai servizi prestati dalle compagnie regionali sulle linee in cui non esiste concorrenza, la Commissione osserva che essi riguardano sia il trasporto di passeggeri che il trasporto merci e rileva che l’assenza di concorrenza interessa i vari periodi quinquennali contemplati dalle convenzioni di servizio pubblico. L’assenza di concorrenza accertata negli ultimi dieci anni su queste linee dimostra che imprese operanti secondo le regole di mercato non sarebbero in grado di garantire i servizi di trasporto che le compagnie regionali prestano nel quadro del regime istituito dalle convenzioni. La compensazione risulta pertanto necessaria per consentire a tali compagnie di compensare i sovraccosti generati dai suddetti servizi.
(124)
Per quanto attiene ai servizi prestati dalle compagnie regionali sulle linee esaminate sopra nelle quali esiste concorrenza, la Commissione rileva che nella maggior parte dei casi il libero gioco delle forze del mercato non permetterebbe di garantire i servizi di trasporto che le compagnie regionali prestano nel quadro delle convenzioni. Anche in questo caso, la compensazione risulta necessaria per consentire a tali imprese di compensare i sovraccosti generati dai suddetti servizi.
(125)
In alcuni rari casi, una concorrenza comparabile attesta la capacità del mercato di soddisfare le esigenze di servizio stabilite nel quadro delle convenzioni di servizio pubblico. L’eventuale presenza di operatori privati in grado di soddisfare, senza compensazioni finanziarie, gli obblighi imposti all’operatore pubblico in termini di regolarità del servizio, frequenze e tipologia delle navi, porterebbe a dubitare della necessità e della proporzionalità delle compensazioni corrisposte all’operatore pubblico per l’esercizio delle linee in questione. Il problema si pone in particolare per i collegamenti rapidi Napoli/Capri e Napoli/Ischia, operati da Caremar nel golfo di Napoli.
(126)
A questo proposito, dalle informazioni trasmesse alla Commissione da alcuni ricorrenti, risulta che, nel marzo 2002, su iniziativa della regione Campania, gli operatori privati, presenti da lunga data sul mercato del golfo di Napoli, si sono impegnati nei confronti delle autorità regionali a offrire per tutto l’anno un servizio analogo a quello offerto da Caremar, in particolare sulle due linee in precedenza citate, rinunciando in anticipo a chiedere un corrispettivo finanziario. La Commissione osserva peraltro che tali servizi non equivalgono a quelli prestati dall’operatore pubblico in termini di regolarità, frequenza dei collegamenti e tipologia delle navi e che gli operatori privati hanno il diritto di sottrarsi ai loro obblighi previo preavviso di quarantacinque giorni. Occorre inoltre notare che alcuni obblighi sono imposti esclusivamente all’operatore pubblico (ad esempio: tenere una nave in banchina sull’isola durante la notte o garantire la prima e l’ultima corsa giornaliera) e determinano costi aggiuntivi che devono entrare nel calcolo della compensazione. Per di più, esiste una complementarità tra i servizi prestati da Caremar e quelli assicurati dagli operatori privati. Alla luce di tali considerazioni, la necessità e la proporzionalità delle compensazioni non possono essere messe in discussione.
(127)
Per accertare se la compensazione annua versata alle compagnie regionali equivalga al minimo necessario per la prestazione dei servizi corrispondenti alle esigenze di servizio pubblico predeterminate dalle autorità italiane, la Commissione deve tener conto di tutti i parametri che generano, a carico dell'operatore pubblico, i costi addizionali dei servizi prestati. Al riguardo, la Commissione osserva che il meccanismo di calcolo della compensazione prevede che i ricavi realizzati durante l'alta stagione contribuiscano a ridurre il disavanzo accumulato durante la bassa stagione, così che l'ammontare della compensazione annua che ne scaturisce resta, nell'insieme, inferiore a quello che si otterrebbe semplicemente sommando i disavanzi accumulati linea per linea. La Commissione constata inoltre che i ricavi dell'impresa sono soggetti a un duplice vincolo tariffario, rappresentato, da un lato, dalle tariffe agevolate per talune categorie sociali e, dall'altro, dall'obbligo di ottenere l'approvazione delle autorità pubbliche per ogni modifica delle tariffe. Dalle informazioni trasmesse dalle autorità italiane, risulta infatti che le compagnie regionali non sono libere di adeguare le proprie tariffe, particolarmente in relazione all'andamento dei costi dell'esercizio. Questo duplice vincolo, che determina una sensibile riduzione dei proventi delle imprese concessionarie e si ripercuote sull'ammontare della compensazione annua, non può essere qualificato, in tali condizioni, come pratica commerciale aggressiva, caratterizzata da tariffe predatorie.
(128)
La Commissione rileva in secondo luogo che gli elementi di costo presi in considerazione ai fini del computo della compensazione sono stati definiti dalle autorità pubbliche senza lasciare alle imprese alcun margine di discrezionalità. Questi elementi rispecchiano tutti i costi fissi e variabili direttamente connessi alla prestazione di servizi qualificati come servizi di interesse generale dalle autorità pubbliche e che, in quanto tali, sono contemplati dalle convenzioni. Le tabelle di seguito riportate - che utilizzano il 2000 come anno di riferimento - rispecchiano, per ciascuna compagnia regionale, la composizione dei costi presi in considerazione ai fini del calcolo della compensazione annua. Gli elementi di costo, definiti dalle autorità pubbliche e riportati in allegato alle convenzioni di servizio pubblico, sono identici per tutte le imprese regionali e non sono stati modificati dal 1991.
(in milioni di ITL)
ELEMENTI DI COSTO Conti economici 2000
ADRIATICA
SAREMAR
TOREMAR
SIREMAR
CAREMAR
i)
Commissioni di agenzia/spese di acquisto
[…] (49)
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Tasse portuali/spese di transito portuale e altre spese di traffico
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Costi di esercizio
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Ammortamenti
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Oneri finanziari netti
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Amministrazione
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Altri costi
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Totale dei costi
139 893
36 299,6
- 45 675,0
- 102 881,1
70 113,8
Ricavi di esercizio
112 424
12 651,4
34 576,9
43 335,1
32 594,3
Risultato (costi - ricavi)
- 27 469
- 23 648,2
- 11 098,1
- 59 546,0
- 37 519,5
Remunerazione del capitale investito
3 571
828,2
1 993,0
3 940,4
2 290,5
Compensazione ex. art. 7
806
Sovvenzione annua
31 846
24 476,4
13 091,1
63 486,4
39 810,0
I costi di esercizio comprendono i costi del personale navigante, della manutenzione, delle assicurazioni, dei carburanti e degli oli minerali. La voce «Amministrazione» comprende essenzialmente i costi del personale di terra e dei locali amministrativi. La Commissione osserva che gli elementi di costo che entrano nel calcolo della compensazione annua sono tutti collegabili e necessari al funzionamento delle linee servite dalle società regionali nel quadro delle convenzioni. In ordine all'ammortamento del naviglio, la Commissione ritiene che, nella misura in cui le navi di cui trattasi sono destinate in via esclusiva ai servizi contemplati dalla convenzione, questo elemento di costo può considerarsi necessario alla prestazione dei servizi stessi e pertanto può legittimamente entrare nel calcolo della compensazione annua. Per quanto riguarda il costo del carburante e degli oli minerali utilizzati dalle stesse navi, la Commissione non ha rilevato alcun elemento discriminatorio che comporti, a vantaggio delle compagnie regionali, una riduzione del costo dei suddetti combustibili e lubrificanti rispetto ad altri operatori di trasporto marittimo.
(129)
Per accertare se la compensazione sia proporzionata, le autorità italiane hanno fornito alla Commissione un'analisi dei conti di esercizio per ciascuna delle linee operate dalle compagnie regionali negli ultimi dieci anni.
(130)
A questo proposito, la Commissione osserva in primo luogo che l’importo della compensazione annua è calcolato tenendo conto dei ricavi di esercizio registrati da ciascuna delle compagnie regionali sulle linee oggetto delle convenzioni di servizio pubblico, ricavi che vengono detratti dai disavanzi accumulati sul complesso delle linee. Tale meccanismo di calcolo consente di limitare l’importo delle sovvenzioni corrisposte alle imprese pubbliche.
(131)
In generale, la Commissione ritiene che ai fini del calcolo della compensazione annua possano essere presi in considerazione i soli costi direttamente connessi agli oneri derivanti da obblighi di servizio pubblico previamente individuati dalle autorità italiane. A questo proposito, la Commissione osserva che le compagnie regionali prestano unicamente i servizi di linea previsti dai diversi piani quinquennali, tanto in termini di regolarità e frequenze quanto in termini di capacità.
(132)
Per quanto attiene ai servizi prestati dalle compagnie regionali per i quali è stata accertata a priori l’esistenza di un livello di concorrenza comparabile, occorre verificare se essi abbiano registrato un risultato netto di esercizio negativo preso in considerazione ai fini del calcolo della compensazione annua corrisposta all’impresa interessata.
(133)
Per quanto riguarda Adriatica, una concorrenza comparabile da parte di un altro operatore comunitario può essere osservata sulla linea Bari/Durazzo (Albania). Tuttavia, dall’esame è emerso che i risultati di esercizio dell’impresa su questa linea sono positivi, con la conseguenza che Adriatica non ha beneficiato di alcuna sovvenzione a fronte dei servizi prestati.
(134)
Sulla linea Brindisi/Corfù/Igoumenitsa/Patrasso, Adriatica ha subito fino al 2000, anno in cui il collegamento è stato soppresso, una concorrenza complessivamente comparabile da parte di altri operatori comunitari. L’esame dei risultati di esercizio indica che il disavanzo netto registrato su questa linea è stato preso in considerazione nel calcolo della compensazione annua. Con riferimento alla necessità della compensazione, la Commissione ha osservato (considerando 101) che questa linea rappresenta un itinerario vitale per lo sviluppo delle regioni periferiche della Comunità ai sensi degli orientamenti comunitari del 1997. Tuttavia la Commissione ha già rilevato che la compensazione non risulta necessaria per il periodo compreso tra gennaio 1992 e luglio 1994, durante il quale Adriatica ha partecipato a un’intesa vietata.
(135)
Per quanto riguarda Siremar, come già osservato dalla Commissione (considerando 105), nessuno degli operatori privati italiani presenti sui mercati locali serviti dall’operatore pubblico offre durante tutto l’anno servizi comparabili in grado di soddisfare integralmente le esigenze di servizio pubblico previste dai piani quinquennali.
(136)
Con riferimento a Saremar, la Commissione ha constatato (considerando 112) che, sulla linea Santa Teresa/Bonifacio, l’operatore privato concorrente non soddisfa i requisiti di regolarità e continuità del servizio lungo tutto l’anno prescritti dalle autorità italiane. Peraltro, sui due collegamenti in cabotaggio sui quali si esercita la concorrenza di operatori privati italiani, la Commissione ha osservato (considerando 113) che le navi degli operatori privati concorrenti di Saremar non soddisfano i requisiti prescritti dalle autorità italiane in termini di anzianità massima delle navi.
(137)
Quanto a Toremar, la Commissione ha osservato (considerando 114-116) che l’operatore privato in concorrenza con la società sulla linea tra la Toscana e l’isola d’Elba non soddisfa i requisiti prescritti dalle autorità italiane in termini di anzianità delle navi.
(138)
Per Caremar, la concorrenza comparabile di operatori privati italiani si concentra sui collegamenti Capri/Napoli, Procida/Napoli, Ischia/Napoli, ove è limitata al segmento dei servizi di trasporto rapido di passeggeri. Dalle informazioni trasmesse dalle autorità italiane risulta che tali linee, i cui risultati di esercizio sono complessivamente in perdita, sono state prese in considerazione nel calcolo della compensazione annua.
(139)
La Commissione ha altresì rilevato che, nel caso delle compagnie regionali, il costo del servizio pubblico non è stato determinato in base a una procedura di gara pubblica, che avrebbe consentito di valutare il sovraccosto corrispondente al servizio pubblico. Di conseguenza la Commissione deve determinare i costi da prendere in considerazione ai fini del calcolo della compensazione, ossia i costi delle imprese concessionarie che sono direttamente connessi e strettamente necessari alla prestazione dei servizi pubblici. Al riguardo la Commissione rileva, come dimostrano le tabelle sopra riportate, che i vari elementi di costo presi in considerazione dalle compagnie regionali sono gli stessi presi in considerazione da Tirrenia di Navigazione (50). La struttura dei costi di tali imprese, definita dalle convenzioni di servizio pubblico, è quindi identica. Nella decisione relativa alla società Tirrenia di Navigazione la Commissione ha riconosciuto che tali elementi di costo erano direttamente connessi e strettamente necessari alla prestazione dei servizi pubblici.
(140)
Le tabelle che seguono rispecchiano l’andamento temporale dei costi delle compagnie regionali (51):
ADRIATICA
Elementi di costo
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Commissioni di agenzia, ecc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Tasse portuali, ecc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Costi di esercizio
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Ammortamenti
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Oneri finanziari netti
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Amministrazione
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Altri costi
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Totale dei costi
127 018
124 191
158 533
166 334
170 095
174 331
179 809
151 109
137 255
SAREMAR
Elementi di costo
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Commissioni di agenzia, ecc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Tasse portuali, ecc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Costi di esercizio
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Ammortamenti
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Oneri finanziari netti
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Amministrazione
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Altri costi
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Totale dei costi
33 519
35 938
35 295,2
34 605,7
34 972,8
36 653,4
39 602,0
40 218,8
36 300,0
TOREMAR
Elementi di costo
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Commissioni di agenzia, ecc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Tasse portuali, ecc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Costi di esercizio
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Ammortamenti
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Oneri finanziari netti
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Amministrazione
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Altri costi
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Totale dei costi
43 511
44 907
47 696,6
47 900
50 516,1
48 900
50 801
47 840,1
45 675
SIREMAR
Elementi di costo
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Commissioni di agenzia, ecc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Tasse portuali, ecc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Costi di esercizio
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Ammortamenti
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Oneri finanziari netti
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Amministrazione
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Altri costi
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Totale dei costi
79 543
75 845
78 549,7
80 947,5
85 934,6
97 536,9
106 563,1
110 611,1
102 881
CAREMAR
Elementi di costo
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Commissioni di agenzia, ecc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Tasse portuali, ecc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Costi di esercizio
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Ammortamenti
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Oneri finanziari netti
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Amministrazione
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Altri costi
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Totale dei costi
59 987
63 737
69 365,7
71 389,6
71 404,1
73 752,0
77 143,0
74 172,0
70 114
(141)
Dalle informazioni fornite dalle autorità italiane risulta che l’andamento temporale dei singoli elementi di costo delle compagnie regionali è dovuto principalmente a fattori esogeni alle imprese, quali l’inflazione e l’andamento dei tassi di interesse, come dimostrano i dati riportati nella tabella che segue:
Anno
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Variazione dell'inflazione (52)
4,2
3,9
5,4
3,9
1,7
1,8
1,6
Tassi a breve termine
14,901
14,240
10,940
11,162
9,301
7,836
6,180
3,398
Tassi a medio e lungo termine
11,377
10,926
11,146
11,992
11,324
8,860
6,390
4,259
L’andamento temporale della compensazione versata alle compagnie regionali è direttamente legato all’andamento dei costi di ciascuna impresa, sopra evidenziato, e dei ricavi (cfr. tabelle riportate al considerando 43), i quali risentono, a loro volta, di fattori esterni (ad esempio l’inflazione). Alla luce delle tabelle precedenti si può perciò constatare che l’aumento dei costi delle compagnie regionali è rimasto complessivamente inferiore alla variazione cumulata del tasso di inflazione dal 1992 al 2000.
(142)
Per ciascuna compagnia, altri elementi spiegano l’andamento dei costi e - di conseguenza - della compensazione.
(143)
Per Adriatica, i collegamenti internazionali con la Iugoslavia, la Croazia e l’Albania hanno subito variazioni importanti di traffico da un anno all’altro, in funzione della situazione politica nella regione. Inoltre, la sospensione nel 1999 dei collegamenti con la Grecia ha comportato una sensibile riduzione dei costi di esercizio (53).
(144)
Per Saremar, la relativa stabilità dei costi di esercizio registrata fra il 1992 e il 2000 dipende dalla natura dei servizi prestati dalla compagnia - essenzialmente collegamenti in cabotaggio tra la Sardegna e le isole vicine - che rispondono innanzitutto alle esigenze delle popolazioni locali e non sono quindi soggetti a forti variazioni della domanda e dell’offerta.
(145)
Altrettanto può dirsi per Toremar, che opera sui collegamenti locali con le isole dell’arcipelago toscano, poco soggetti a variazioni della domanda e dell’offerta.
(146)
Per quanto riguarda Siremar e Caremar, all’aumento dei costi di esercizio fa riscontro il parallelo aumento dei ricavi derivanti dall’esercizio delle linee operate dalle due società. L’aumento dei ricavi, più sensibile per Caremar, ha consentito di mantenere l’importo della sovvenzione annua a un livello relativamente stabile (cfr. tabelle riportate al considerando 43).
(147)
Per quanto attiene alla remunerazione del capitale investito, la Commissione osserva che gli orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi (54) prevedono che l’importo della sovvenzione erogata a titolo di compensazione di obblighi di servizio pubblico tenga conto di un «margine ragionevole sul capitale impiegato», come avviene nel caso in esame. La giurisprudenza ammette inoltre che la gestione di un servizio di interesse economico generale debba beneficiare di condizioni economicamente accettabili (55) e che la compensazione per l’adempimento di obblighi di servizio pubblico possa comprendere un margine di utile ragionevole (56). Nella fattispecie, la Commissione ricorda che la remunerazione del capitale investito oscilla, a seconda degli anni, dal 12,5 % nel 1992 al 5,1 % nel 2000. I vari elementi del capitale investito sono stati definiti in maniera precisa nelle convenzioni e i tassi di remunerazione sono stati determinati con riferimento ai tassi di mercato, in modo da rispecchiare una remunerazione adeguata per ciascun elemento. Alla luce di quanto precede, si può concludere che la remunerazione è stata fissata a un livello ragionevole.
(148)
L’andamento temporale dei costi e dei ricavi delle compagnie regionali spiega la parallela evoluzione dell’importo delle compensazioni corrisposte nel quadro delle convenzioni stipulate con lo Stato italiano. Ciò premesso, e tenuto conto delle considerazioni espresse in precedenza, la Commissione ritiene che l’ammontare del disavanzo netto delle compagnie regionali corrisponda alla somma da compensare. Ne consegue che le compensazioni versate a tali imprese, che corrispondono al disavanzo netto di esercizio maggiorato da un rendimento ragionevole sul capitale investito, sono strettamente proporzionate al costo addizionale determinato dalla missione di servizio pubblico ad esse affidata.
(149)
Affinché un aiuto di Stato possa essere dichiarato compatibile con il trattato a norma dell’articolo 86, paragrafo 2, occorre altresì verificare che non comprometta lo sviluppo degli scambi in misura contraria agli interessi della Comunità. La Commissione osserva che l'articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CEE) n. 3577/92 (regolamento «cabotaggio marittimo») autorizza il mantenimento in vigore delle convenzioni di servizio pubblico fino alla data della loro scadenza, e cioè fino al 31 dicembre 2008.
(150)
La Commissione osserva inoltre che, nella maggior parte dei casi, le linee di cabotaggio servite dalle compagnie regionali collegano alcune isole al porto continentale più vicino e costituiscono il solo modo per garantire la continuità territoriale delle regioni insulari interessate. I mercati in questione si configurano come mercati locali, strettamente dipendenti dal porto continentale di imbarco e di sbarco. D’altronde la breve durata delle traversate e la frequenza delle corse nell’arco della giornata consentono spesso di paragonare il traffico di questi collegamenti marittimi a una rete di trasporto terrestre periurbano.
(151)
La Commissione osserva poi che, malgrado la liberalizzazione del mercato del cabotaggio italiano dal 1o gennaio 1999, nella maggior parte dei casi le imprese regionali sono soggette, sui mercati in questione, alla sola concorrenza di altri operatori nazionali, per lo più già presenti su questi stessi mercati prima di tale data.
(152)
Ciò premesso, la Commissione ritiene che, sul mercato del cabotaggio, il versamento alle compagnie regionali della sovvenzione di equilibrio non abbia finora compromesso lo sviluppo degli scambi in misura contraria all’interesse della Comunità. Tuttavia, in futuro, tale sovvenzione potrebbe avere l’effetto di rafforzare la posizione delle imprese in questione, consentendo loro di eliminare la concorrenza attuale o potenziale sul mercato nel quale operano. Questo effetto potrebbe prodursi qualora l’applicazione delle convenzioni portasse, in futuro, sulle linee nelle quali si concentra la concorrenza degli operatori privati, a un aumento della capacità offerta dalle compagnie regionali nell’ambito del regime delle convenzioni di servizio pubblico.
(153)
A questo proposito, per quanto riguarda i collegamenti in cabotaggio nei quali le imprese regionali subiscono la concorrenza degli operatori privati, dalle informazioni trasmesse dalle autorità italiane risulta che al momento della liberalizzazione del mercato del cabotaggio:
-
Adriatica deteneva, sui collegamenti con e tra le isole dell’arcipelago delle Tremiti, il 44 % del mercato nel segmento del trasporto passeggeri. Sulle linee merci tra il continente e la Sicilia, l’offerta di Adriatica rappresentava all’incirca il 33 % dell’offerta complessiva sulla linea Genova/ Termini Imerese (57) e il 60 % sulla linea Ravenna/Catania. La Commissione osserva che, su quest’ultima linea, la posizione predominante di Adriatica non ha impedito l’ingresso sul mercato di un nuovo operatore privato nel 2001,
-
Siremar deteneva circa il 58 % del mercato del trasporto passeggeri nell’arcipelago delle isole Eolie e il 52 % dello stesso mercato (collegamenti rapidi) nell’arcipelago delle isole Egadi,
-
l’offerta di Saremar rappresentava il 59 % dell’offerta complessiva di trasporto passeggeri sulla linea La Maddalena/Palau e il 53 % sulla linea Carloforte/Calasetta,
-
l’offerta passeggeri di Toremar rappresentava il 60 % dell’offerta complessiva sulla linea Piombino-Portoferraio e il 27 % sulla linea Isola del Giglio/Porto Santo Stefano.
-
nel segmento dei servizi di trasporto rapido, Caremar trasportava il 17 % dei passeggeri nel golfo di Napoli e il 31 % sui collegamenti con le isole Pontine.
Dalle stesse informazioni risulta inoltre che, nel complesso, le quote di mercato delle compagnie regionali sono rimaste relativamente stabili negli ultimi dieci anni.
(154)
Con nota del 29 ottobre 2003 (protocollata il 31 ottobre 2003 con il numero A/33506), le autorità italiane si sono impegnate, per il periodo 2005-2008, a non versare più alcuna compensazione di servizio pubblico a Caremar per ripianare il disavanzo netto di esercizio del collegamento rapido Napoli/Capri. Di conseguenza tale collegamento rapido sarà soppresso dall’offerta di servizi di Caremar.
(155)
Nella stessa lettera, le autorità italiane si sono inoltre impegnate, sempre per il periodo 2005-2008, a ridurre l’offerta complessiva dei servizi di trasporto passeggeri effettuati con unità veloci (aliscafi e catamarani) sulla linea Napoli/Procida/Ischia. Secondo gli impegni assunti dalle autorità italiane, la riduzione di capacità consisterà in una diminuzione del numero di posti offerti sulle varie unità di Caremar adibite al servizio di questa linea, che scenderanno da 1 142 260 a 633 200 posti nel periodo invernale e da 683 200 a 520 400 posti nel periodo estivo, mantenendo nel contempo il livello attuale di corse per consentire la mobilità dei residenti delle isole. Secondo le stime delle autorità italiane, la riduzione complessiva di capacità è pari a circa il 45 % nel periodo invernale e a circa il 24 % nel periodo estivo. Con lettera del 17 febbraio 2004 (protocollata con il numero A/13405/04), le autorità nazionali hanno inoltre precisato che la riduzione riguarda l’offerta di servizi a vocazione turistica per i quali gli operatori privati sono in grado di offrire servizi comparabili. Nella stessa lettera, le autorità italiane si sono inoltre impegnate a tenere una contabilità separata per i collegamenti aventi carattere di servizio pubblico.
(156)
Per quanto riguarda l’impegno a sopprimere totalmente i servizi offerti da Caremar sul collegamento rapido Napoli/Capri, la riduzione di capacità sui collegamenti con le isole Partenopee è stimata al 65 % nel periodo invernale e al 49 % nel periodo estivo.
(157)
Come già precisato (considerando 117-122), su questi due collegamenti Caremar offre servizi complessivamente comparabili a quelli offerti dalle compagnie private italiane presenti da lunga data sul mercato del golfo di Napoli, ove operano senza beneficiare di compensazioni equivalenti a quelle percepite da Caremar.
(158)
La Commissione constata che, sulla base degli impegni assunti, le autorità italiane provvederanno da un lato a introdurre un sistema di contabilità trasparente e dall’altro a ridurre sensibilmente la quota di mercato di Caremar sui collegamenti in cabotaggio nel golfo di Napoli. Alla luce di queste considerazioni e tenuto conto del fatto che gli impegni degli operatori privati nei confronti delle autorità della regione Campania non assumono la forma di una vera e propria convenzione di servizio pubblico comportante un obbligo formale di assicurare i collegamenti in questione, la Commissione ritiene che non sia sproporzionato, da parte delle autorità italiane, mantenere un livello di servizio minimo sulle linee di cui trattasi per garantire in ogni caso la continuità territoriale delle regioni insulari interessate.
(159)
I collegamenti marittimi internazionali sono pienamente aperti alla concorrenza; in conformità del regolamento (CE) n. 4055/86, ad essi si applica il principio della libera prestazione dei servizi. Pertanto, le compensazioni corrisposte ad Adriatica e a Saremar per assicurare, nel quadro delle convenzioni di servizio pubblico, i collegamenti internazionali sopra descritti (considerando 90-95) sono di natura tale da incidere sulla concorrenza attuale o potenziale degli altri operatori comunitari. Di conseguenza, la Commissione deve verificare se tali compensazioni abbiano o meno alterato gli scambi in misura contraria all’interesse comune.
(160)
A questo proposito, alla luce delle informazioni trasmesse dalle autorità italiane la Commissione rileva quanto segue:
-
il numero di passeggeri trasportati da Saremar sulla linea tra la Corsica e la Sardegna rappresenta il 4,4 % del totale dei passeggeri trasportati dalla società sull’insieme delle linee da essa operate e il 43 % dei passeggeri trasportati su questa linea (l’altro 57 % è trasportato dall’operatore privato concorrente). La quota di mercato è peraltro rimasta praticamente invariata dall’entrata in vigore della convenzione.
Tenuto conto delle caratteristiche del collegamento in questione (cfr. considerando 91-93), e in particolare dell’interesse puramente locale e del basso potenziale di sviluppo, la Commissione ritiene che le compensazioni corrisposte a Saremar per l’esercizio di questa linea non abbiano alterato gli scambi in misura contraria all’interesse comune,
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sulla linea Brindisi/Corfù/Igoumenitsa/Patrasso, Adriatica ha effettuato nel 1999, ultimo anno di operatività del collegamento, 140 corse annue, trasportando il 10 % dei passeggeri che viaggiano su questa linea. Nel 1998, Adriatica deteneva su questa linea il 12 % del mercato del trasporto misto.
Tenuto conto delle caratteristiche del collegamento in questione (cfr. considerando 94), la Commissione ritiene che le compensazioni corrisposte ad Adriatica per l'esercizio di questa linea non abbiano alterato gli scambi in misura contraria all’interesse comune.
Non altrettanto può dirsi per il periodo compreso tra gennaio 1992 e luglio 1994, durante il quale Adriatica ha partecipato con i suoi concorrenti a un accordo per la fissazione dei prezzi da applicare ai veicoli commerciali. In tale periodo, la distorsione della concorrenza derivante dall’aiuto si è sommata alla distorsione determinata dall’intesa. Tenuto conto della tipologia dei collegamenti in questione, l’intesa su una categoria di prezzi ha prodotto un effetto distorsivo sul complesso dei servizi offerti. Alla luce di queste considerazioni e nonostante le argomentazioni addotte dalle autorità italiane, peraltro già confutate supra [cfr. considerando 94, lettera a)], la Commissione ritiene che l’aiuto abbia compromesso lo sviluppo degli scambi in misura contraria all’interesse comune e che anche per questa ragione debba essere dichiarato incompatibile con il mercato comune.
(161)
Per quanto attiene agli investimenti previsti dai piani quinquennali, nella sua decisione relativa all’avvio del procedimento la Commissione aveva espresso alcuni dubbi circa le modalità di finanziamento degli investimenti necessari alla prestazione dei servizi sovvenzionati nel quadro delle convenzioni del 1991. La Commissione desiderava in particolare verificare in quale misura le spese per l'acquisto e l'ammortamento delle navi venissero prese in considerazione ai fini del calcolo della compensazione annua. Inoltre, il fatto di assicurare alle compagnie regionali fino al 2008 una sovvenzione comprensiva delle spese di ammortamento della flotta è una circostanza che, secondo la Commissione, poteva essere equiparata a una garanzia implicita da parte dello Stato italiano, garanzia che consente all'operatore pubblico di non sobbarcarsi il rischio economico inerente a qualsiasi investimento.
(162)
In primo luogo, è opportuno ricordare che le convenzioni impongono alle compagnie regionali di impiegare sulle linee sovvenzionate navi di età inferiore a 20 anni, di cui esse devono essere, di norma, proprietarie, salvo deroga espressa delle pubbliche autorità. Quest'obbligo, che costituisce un obbligo di servizio pubblico, ha spinto le compagnie regionali a rinnovare buona parte della flotta nel corso degli ultimi anni, in considerazione dell'età raggiunta dalle navi utilizzate sulle linee contemplate dal primo piano quinquennale 1990-1994. Inoltre, la tipologia delle navi da utilizzare su ciascuna delle varie linee servite da tali compagnie è prescritta da un decreto ministeriale che approva o modifica ciascun piano quinquennale. L'acquisto di ogni nuova unità - come pure la cessione o la radiazione delle unità più vecchie - deve essere autorizzato con decreto ministeriale, il quale precisa inoltre esattamente il servizio cui deve essere adibita l'unità in questione. Gli investimenti effettuati dalle compagnie regionali devono poi armonizzarsi con la strategia di sviluppo dei servizi prestati da tali compagnie durante il periodo quinquennale di riferimento, strategia che è prevista dal piano quinquennale approvato dall'autorità pubblica.
(163)
In considerazione di questa specifica disciplina, la Commissione ha accertato se, nei due periodi quinquennali trascorsi (1990-1994 e 1995-1999), le spese per l'acquisto di nuove unità e le spese di ammortamento delle unità utilizzate dalle compagnie regionali sulle linee di servizio pubblico corrispondessero, per un verso, alle prescrizioni stabilite dalle autorità italiane e, per altro verso, se siano state considerate in modo proporzionato nel calcolo della compensazione annua. Dalle informazioni trasmesse dalle autorità italiane, risulta che la messa in servizio di nuove navi è sempre stata accompagnata dalla contestuale radiazione di unità più vecchie, con la conseguenza che, nel complesso, non si è verificato un aumento della capacità per effetto del rinnovo della flotta delle compagnie regionali.
(164)
Per quanto riguarda le spese di acquisto delle nuove unità, dalle stesse informazioni risulta che le acquisizioni sono state realizzate in parte mediante fondi propri di ciascuna impresa e, in parte, mediante ricorso a prestiti bancari. Risulta inoltre che i tassi di interesse praticati dagli organismi finanziari che hanno partecipato all'operazione corrispondono al tasso di cui hanno beneficiato, nello stesso periodo, imprese di dimensioni e con fatturato comparabili in altri settori dell'economia (58). Risulta altresì che le compagnie regionali non hanno beneficiato di alcuna garanzia diretta da parte delle autorità italiane con riferimento al rimborso di tali prestiti. La Commissione riconosce che l'esistenza stessa della convenzione stipulata con lo Stato ha dato agli investitori la certezza che i loro impegni sarebbero stati onorati e alle compagnie regionali la possibilità di ammodernare la propria flotta senza farsi carico di rischi economici che invece avrebbe dovuto sopportare un operatore commerciale. Questo vantaggio - che può essere assimilato a una garanzia implicita (59) e costituire quindi un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato - è tuttavia inerente al regime istituito dalle convenzioni, stipulate per una durata di vent’anni precedentemente all'entrata in vigore del regolamento (CE) n. 3577/92 e degli orientamenti sugli aiuti di Stato ai trasporti marittimi del 1997 (60), successivamente sostituiti dagli orientamenti comunitari del 2004 (61). Peraltro, come si è già detto, le nuove navi acquistate dalle compagnie regionali nel quadro delle convenzioni di servizio pubblico sono adibite esclusivamente ai servizi di linea previsti dai piani quinquennali. Conseguentemente, questo vantaggio, che è parte integrante della convenzione di servizio pubblico, può beneficiare della deroga di cui all’articolo 86, paragrafo 2, del trattato.
(165)
Per quanto riguarda i costi dell'ammortamento delle navi utilizzate dalle compagnie regionali sulle linee contemplate dai piani quinquennali, la Commissione rileva che essi costituiscono uno degli elementi di costo che, ai sensi dell'articolo 5 della convenzione, entrano nel calcolo della sovvenzione annua. L'ammortamento viene calcolato in modo lineare su un periodo di 20 anni, ad eccezione delle unità superveloci per le quali il periodo di ammortamento è limitato a 15 anni. Nella misura in cui l'ammortamento delle navi utilizzate per assicurare i collegamenti riconosciuti di interesse generale dalle autorità italiane è calcolato secondo i criteri previsti dalla convenzione e dato che l'esame dei conti analitici di queste linee non ha rivelato, per i due quinquenni considerati, elementi di sovra-compensazione a questo titolo, la Commissione ritiene che il meccanismo istituito dalla convenzione per tener conto dell'ammortamento delle navi nel calcolo della compensazione annua possa essere autorizzato ai sensi dell'articolo 86, paragrafo 2, del trattato. Infatti, presupposto per la prestazione dei servizi riconosciuti di interesse generale è l'utilizzazione di navi di tipologia e capacità predeterminate dalle autorità pubbliche, il cui ammortamento può, quindi, concorrere a determinare la compensazione annua, sempreché le navi in questione siano state acquistate dall'impresa, alle normali condizioni di mercato, allo scopo di adempiere alla missione affidata a quest’ultima e siano esclusivamente impiegate per il servizio di trasporto di linea sulle rotte contemplate dalla convenzione. Nel caso delle compagnie regionali, la Commissione rileva che tutte le navi di cui trattasi sono esclusivamente adibite ai servizi di linea riconosciuti di interesse generale e che, pertanto, il loro ammortamento può essere integralmente preso in considerazione ai fini del calcolo della sovvenzione annua. Analoghe considerazioni valgono per gli investimenti necessari per la prestazione dei servizi previsti dalle autorità italiane per il quinquennio 2000-2004, che corrispondono, per tipologia e capacità, agli impegni sottoscritti dalle stesse autorità in ordine al livello di tali servizi.
(166)
Per quanto riguarda gli investimenti aggiuntivi previsti dal piano industriale per il periodo 1999-2002, giova ricordare che l'attuazione di tale piano è stata sospesa in seguito all'avvio del procedimento.
(167)
Secondo una giurisprudenza costante, dall'economia generale del trattato si ricava che la procedura di cui all’articolo 88 non deve mai pervenire a un risultato contrario a norme specifiche del trattato. Pertanto, la Commissione non può dichiarare compatibile con il mercato comune un aiuto di Stato che, in considerazione di determinate sue modalità, contrasti con altre disposizioni del trattato (62). L’obbligo per la Commissione di rispettare la coerenza tra gli articoli 87 e 88 e altre norme del trattato si impone specialmente qualora anche le altre norme riguardino, come nel caso di specie, l’obiettivo di una concorrenza non falsata nel mercato comune. Infatti, adottando una decisione sulla compatibilità di un aiuto con il mercato comune, la Commissione non può ignorare il pericolo di un pregiudizio alla concorrenza nel mercato comune da parte di singoli operatori economici (63).
(168)
Come già si è ricordato, tra il gennaio 1992 e il luglio 1994 Adriatica ha partecipato a un accordo per la fissazione dei prezzi da applicare ai veicoli commerciali sulla linea Brindisi/Corfù/Igoumenitsa/Patrasso, in contrasto con l’articolo 81 (64), proprio mentre beneficiava di aiuti per assicurare questo collegamento. Tale intesa, come già si è detto, comportava una distorsione della concorrenza per l’insieme dei servizi offerti. Tenuto conto del rapporto tra l’infrazione constatata e gli aiuti percepiti, nonché della distorsione cumulata della concorrenza derivante da questi due elementi, e nonostante le argomentazioni addotte dalle autorità italiane, peraltro già confutate supra [cfr. considerando 94, lettera a)], la Commissione ritiene che, anche per questa ragione, gli aiuti in questione debbano essere dichiarati incompatibili.
(169)
La Commissione osserva che il sistema di compensazioni attualmente in vigore è destinato a essere applicato fino al 2008. Dopo tale data, la corresponsione di compensazioni per i servizi prestati sarà subordinata al rispetto degli obblighi derivanti dal regolamento (CE) n. 3577/92 (65) e delle regole del diritto comunitario in materia di appalti pubblici e concessioni di servizi.
(170)
Per il restante periodo di applicazione del meccanismo attuale, la Commissione ritiene necessario imporre due condizioni, volte ad assicurare la compatibilità degli aiuti e a facilitare i controlli. Da un lato, la Commissione ritiene necessario che per il periodo 2004-2008 tutte le compagnie regionali tengano una contabilità separata per le attività di servizio pubblico relative a ciascuna delle linee considerate. Per quanto riguarda Caremar, la Commissione osserva che, con lettera del 17 febbraio 2004 (protocollata con il numero A/13405/04), le autorità italiane hanno assunto un impegno in tal senso. D’altra parte, qualsiasi modifica duratura, parziale o totale, del livello dei servizi offerti da Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar e Caremar, tale da comportare un aumento dell’aiuto, dovrà essere preventivamente notificata alla Commissione.
VI. CONCLUSIONI
(171)
Sulla base delle considerazioni che precedono, la Commissione constata che non sussistono più dubbi in ordine alla compatibilità degli aiuti versati alle compagnie regionali a partire dal gennaio 1992 nel quadro delle convenzioni del 1991, salvo per quanto riguarda gli aiuti erogati alla società Adriatica per il periodo gennaio 1992-luglio 1994 per il collegamento Brindisi/Corfù/Igoumenitsa/Patrasso, che sono incompatibili con il mercato comune per tre motivi, ciascuno dei quali è sufficiente di per sé a giustificare tale conclusione: in primo luogo, non soddisfano un’esigenza effettiva di servizio pubblico; in secondo luogo, compromettono lo sviluppo degli scambi in misura contraria all’interesse comune; in terzo luogo, sono strettamente collegati a un’intesa vietata dall’articolo 81 del trattato CE. Secondo una pratica costante e in virtù dell’articolo 14 del regolamento (CE) n. 659/99, tali aiuti devono essere recuperati, salvo qualora ciò sia in contrasto con un principio generale del diritto comunitario. Nella fattispecie, la Commissione ritiene che nessun principio si opponga al recupero degli aiuti, e più in particolare che la società Adriatica non potesse ragionevolmente prevedere di beneficiare degli aiuti in questione proprio mentre partecipava a un’intesa con i suoi concorrenti. Eventuali difficoltà derivanti dal recupero degli aiuti non rivestono alcun carattere di eccezionalità. Pertanto l’Italia deve prendere tutti i provvedimenti necessari per recuperare gli aiuti dal beneficiario.
(172)
La presente decisione riguarda soltanto gli aspetti relativi agli aiuti di Stato e lascia impregiudicata l’applicazione di altre disposizioni del trattato, in particolare in materia di diritto degli appalti pubblici e delle concessioni di servizi,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
1. Salvo il disposto del paragrafo 2, gli aiuti erogati dall’Italia ad Adriatica dal 1o gennaio 1992, a titolo di compensazioni per la prestazione di un servizio pubblico, sono compatibili con il mercato comune a norma dell’articolo 86, paragrafo 2, del trattato.
2. Sono incompatibili con il mercato comune gli aiuti erogati ad Adriatica per il periodo gennaio 1992-luglio 1994 in relazione al collegamento Brindisi/Corfù/Igoumenitsa/Patrasso.
3. L’Italia prende tutti i provvedimenti necessari per recuperare dalla società Adriatica gli aiuti di cui al paragrafo 2 ad essa illegittimamente erogati.
Il recupero viene eseguito senza indugio, secondo le procedure previste dall’ordinamento nazionale, a condizione che queste consentano l'esecuzione immediata ed effettiva della presente decisione.
Gli aiuti da recuperare sono produttivi di interessi, che decorrono dalla data in cui gli aiuti sono divenuti disponibili per il beneficiario fino alla data del recupero. Gli interessi sono calcolati sulla base del tasso di riferimento utilizzato per il calcolo dell’equivalente sovvenzione nell’ambito degli aiuti a finalità regionale e su base composta, secondo quanto previsto dalla comunicazione della Commissione sui tassi di interesse da applicarsi in caso di recupero di aiuti illegittimamente concessi.
4. Dal 1o gennaio 2004, tutte le attività di servizio pubblico imposte dall’Italia alla società Adriatica devono essere contabilizzate separatamente per ciascuna delle linee interessate.
Articolo 2
1. Gli aiuti erogati dall’Italia dal 1o gennaio 1992, a titolo di compensazioni per la prestazione di un servizio pubblico, a Siremar, Saremar e Toremar sono compatibili con il mercato comune a norma dell’articolo 86, paragrafo 2, del trattato.
2. Dal 1o gennaio 2004, tutte le attività di servizio pubblico imposte dall’Italia a Siremar, Saremar e Toremar sono contabilizzate separatamente per ciascuna delle linee interessate.
Articolo 3
1. Gli aiuti erogati dall’Italia a Caremar dal 1o gennaio 1992, a titolo di compensazioni per la prestazione di un servizio pubblico, sono compatibili con il mercato comune a norma dell’articolo 86, paragrafo 2, del trattato.
2. Entro e non oltre il 1o settembre 2004 l’Italia si impegna:
a)
a sopprimere, gli aiuti erogati a Caremar per la prestazione di servizi regolari di trasporto rapido di passeggeri sulla linea Napoli/Capri;
b)
a far ridurre, in termini di offerta di posti, la capacità dei servizi regolari di trasporto rapido di passeggeri sulla linea Napoli/Procida/Ischia da 1 142 260 a 633 200 posti durante il periodo invernale e da 683 200 a 520 400 posti durante il periodo estivo;
c)
a limitare gli aiuti, erogati a Caremar per la prestazione di servizi regolari di trasporto rapido di passeggeri sulla linea Napoli/Procida/Ischia, alla copertura del disavanzo netto di esercizio dei servizi;
d)
a far contabilizzare separatamente, per ciascuna delle linee interessate, tutte le attività di servizio pubblico imposte dall’Italia a Caremar.
Articolo 4
Gli impegni concernenti la riduzione di capacità di cui all’articolo 3 sono recepiti nel decreto interministeriale recante adeguamento del piano quinquennale delle compagnie regionali per il periodo 2005-2008.
Articolo 5
È preventivamente notificata alla Commissione qualsiasi modifica duratura, parziale o totale, del livello dei servizi offerti da Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar e Caremar, di natura tale da comportare un aumento degli aiuti.
Articolo 6
Entro due mesi dalla notifica della presente decisione, l’Italia comunica alla Commissione i provvedimenti adottati per conformarvisi.
Articolo 7
La Repubblica italiana è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 16 marzo 2004.