31998L0069
L 350/1
ОФИЦИАЛЕН ВЕСТНИК НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ
ДИРЕКТИВА 98/69/ЕО НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 13 октомври 1998 година
за мерките, които следва да се предприемат срещу замърсяването на въздуха от емисии от моторните превозни средства и за изменение на Директива 70/220/ЕИО на Съвета
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за създаване на Европейската общност, и по-специално член 100а от него,
като взеха предвид предложенията на Комисията (1),
като взеха предвид становището на Икономическия и социален комитет (2),
в съответствие с процедурата, предвидена в член 189б от Договора (3), в светлината на съвместния текст, одобрен на 29 юни 1998 г. от Помирителния комитет,
(1)
като имат предвид, че трябва да се приемат мерки в рамките на вътрешния пазар;
(2)
като имат предвид, че Първата програма за действие на Европейската общност за защита на околната среда (4), одобрена от Съвета на 22 ноември 1973 г., призовава да се отчитат най-новите научни постижения в борбата срещу замърсяването на атмосферата, причинявано от емисиите на газове от моторните превозни средства и съответно да се внесат изменения и допълнения към вече приетите директиви; като имат предвид, че Петата програма за действие, чийто общ подход е одобрен от Съвета с резолюцията от 1 февруари 1993 г. (5), предвижда да се положат допълнителни усилия за значително намаляване на сегашното ниво на емисии на замърсители от моторните превозни средства; като имат предвид, че тази пета програма поставя също като цел да се намалят емисиите от различни замърсители като трябва да се намалят емисиите както от мобилни източници, така и от стационарни източници;
(3)
като имат предвид, че Директива 70/220/ЕИО на Съвета (6) определя пределните стойности за емисиите на въглероден окис и на неизгорял въглеводород от двигателите на тези превозни средства; като имат предвид, че тези пределни стойности са понижени за първи път с Директива 74/290/ЕИО на Съвета (7) и допълнени, в съответствие с Директива 77/102/ЕИО на Комисията (8), с пределни стойности за допустимите емисии на азотни окиси; като имат предвид, че пределните стойности за тези три типа замърсяване последователно са понижавани с Директива 78/665/ЕИО на Комисията (9) и с Директиви 83/351/ЕИО (10) и 88/76/ЕИО (11) на Съвета; като имат предвид, че с Директива 88/436/ЕИО на Съвета (12) са въведени пределни стойности за емисиите на механични замър сители от дизеловите двигатели; като имат предвид, че с Директива 89/458/ЕИО на Съвета (13) са въведени по-строги европейски стандарти за емисиите на газови замърсители от моторните превозни средства до 1 400 см3; като имат предвид, че въз основа на подобрената европейска процедура за изпитване, включваща извънградски цикъл на шофиране, обхватът на тези стандарти е разширен и включва всички леки автомобили, независимо от мощността на техните двигатели; като имат предвид, че с Директива 91/441/ЕИО на Съвета (14) са въведени изисквания за изпарителните емисии и за устойчивостта на свързаните с емисиите компоненти на превозните средства, както и по-строги стандарти за емисиите на механично замърсяване от моторните превозни средства, оборудвани с дизелови двигатели; като имат предвид, че с Директива 94/12/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (15) са въведени по-строги пределни стойности за всички замърсители и нов метод за проверка на съответствието на производството; като имат предвид, че леките автомобили, проектирани да превозват повече от шест пътника и с максимална маса над 2 500 kg, лекотоварните превозни средства и превозните средства с висока проходимост, включени в приложното поле на Директива 70/220/ЕИО, към които досега не са прилагани толкова строги стандарти, съгласно Директива 93/59/ЕИО на Съвета (16) и Директива 96/69/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (17) сега са подложени на също толкова строги стандарти, колкото тези за леките автомобили, като се отчитат специфичните условия на тези превозни средства;
(4)
като имат предвид, че трябва да се положат допълнителни усилия с оглед да се пускат на пазара по-екологични превозни средства; като имат предвид, че следва да се постави за цел увеличаване на дела на по-екологичните превозни средства в отраслите на обществения и на колективния пътнически транспорт и градските товарни превози;
(5)
като имат предвид, че член 4 от Директива 94/12/ЕО предвижда Комисията да предложи стандарти, които да влязат в сила след 2000 г., съгласно нов многоаспектен подход, основан на изчерпателна оценка на ефективността на разходите за всички мерки, насочени към намаляване на замърсяването от шосейния транспорт; като имат предвид, че това предложение трябва да включва, освен по-строгите стандарти за автомобилните емисии, допълнителни мерки като подобряване качеството на горивото и засилване на програмата за проверка и поддръжка на автомобилния парк; като имат предвид, че предложението трябва да се основава на установяването на критерии за качеството на въздуха, на свързаните с това цели за намаляване на емисиите и на оценка на рентабилността на всеки пакет от мерки, като се отчита потенциалния принос на други мерки, в частност управление на пътното движение, подобряване на градския обществен транспорт, нови задвижващи технологии или използване на алтернативни горива; като имат предвид, че поради неотложната нужда от общностни действия за ограничаване на замърсяващите емисии от моторни превозни средства, настоящите предложения също се основават на най-добрите технологии за борба срещу замърсяването, които са на разположение, понастоящем или в бъдеще, способни да ускорят подмяната на замърсяващите моторни превозни средства;
(6)
като имат предвид, че в най-кратък срок следва да се създаде подходяща рамка с цел да се ускори въвеждането на пазара на превозни средства, оборудвани с новаторски задвижващи технологии и на превозни средства, които използват алтернативни горива със слабо въздействие върху околната среда; като имат предвид, че въвеждането на превозни средства с алтернативни горива може да доведе до значително подобряване на качеството на въздуха в градовете;
(7)
като имат предвид, че с оглед да се съдейства за разрешаването на проблема за атмосферното замърсяване, е необходимо да се прилага глобална стратегия, включваща технологичните, управленските и данъчните аспекти за развитието на устойчива мобилност, като се отчитат особеностите на отделните европейски градски зони;
(8)
като имат предвид, че Комисията проведе европейска програма за качеството на въздуха, емисиите от шосейния транспорт, горивата и технологиите за двигатели (програма „Автомобил и петрол“) с оглед да се изпълнят изискванията на член 4 от Директива 94/12/ЕО; като имат предвид, че Комисията осъществи проекта АРНЕА (Air Pollution and Health), според който външните разходи на замърсяването на въздуха от моторните превозни средства възлизат на 0,4 % от БНП на Европейския съюз, докато според по-задълбочени оценки външните разходи възлизат на 3 % от БНП на Европейския съюз; като имат предвид, че Комисията осъществи план за действие „Автомобилът на бъдещето“ с цел да се популяризира „автомобила на бъдещето“, който ще бъде чист, безопасен, икономичен и „интелигентен“; като имат предвид, че този план за действие предвижда общностни мерки за насърчаване на научноизследователската и развойна дейност за създаване на чисти автомобили, без да се накърняват нито усилията за научноизследователска и развойна дейност, предприети в рамките на плана „Автомобилът на бъдещето“, нито конкурентноспособността на научноизследователската и развойна дейност на Общността в автомобилния отрасъл; като имат предвид, че европейските автомобилостроителни и петролни индустрии осъществиха Европейската програма за емисиите, горивата и технологиите на двигателите (EPEFE), за да се определи евентуалната полза от бъдещите превозни средства и горивата, които ги задвижват; като имат предвид, че програмата Автомобил и петрол и EPEFE имат за цел да гарантират, че предложенията за директиви относно замърсяващите емисии ще търсят най-добрите решения както за гражданите, така и за икономиката; като имат предвид, че се налага Общността да предприеме спешни действия във връзка с предстоящите Етапи 2000 и 2005; като имат предвид очевидната необходимост от допълнително усъвършенстване на технологията за автомобилни емисии с оглед през 2010 г. да се постигнат целите за качество на въздуха, описано в съобщението на Комисията за програмата Автомобил и петрол;
(9)
като имат предвид, че трябва да се отчитат такива фактори като колебанията в резултат на развитието на конкуренцията, реалното разпрeделение на разходите между участващите промишлености за годишното намаляване на емисиите, намаляването на разходите в друга област благодарение на отпуснатите инвестиции в определена област и намаляването на икономическото бреме;
(10)
като имат предвид, че повишаването на изискванията за новите леки автомобили и лекотоварни превозни средства, наложени с Директива 70/220/ЕИО, е един от елементите на последователна глобална стратегия на Общността, която включва също преразглеждане на стандартите за лекотоварни и тежкотоварни превозни средства, считано от 2000 година, подобряване на моторните горива и по-точна оценка на емисионните характеристики на превозните средства в експлоатация; като имат предвид, че освен тези мерки са необходими допълнителни местни мерки за ефективността на разходите, за да се спазват критериите за качество на въздуха в най-замърсените райони;
(11)
като имат предвид, че Директива 70/220/ЕИО на Съвета е една от специалните директиви на процедурата за типово одобрение, въведена с Директива 70/156/ЕИО на Съвета от 6 февруари 1970 г. за сближаване на законодателството на държавите-членки относно типовото одобрение на моторните превозни средства и техните ремаркета (18); като имат предвид, че целта за намаляване нивото на замърсяващите емисии от моторните превозни средства не може да се постигне в достатъчна степен поотделно от държавите-членки, но може да се постигне по-добре чрез сближаване на законодателството на държавите-членки относно мерките, които следва да се предприемат срещу замърсяването на въздуха от моторните превозни средства;
(12)
като имат предвид, че намаленията на пределните стойности за изпитванията от тип I, прилагани считано от 2000 г. (които съответстват на понижаване на азотните окиси с 40 %, на общото количество въглеводороди с 40 % и на въглеродния окис с 30 % за леките автомобили с бензинов двигател и за лекотоварните превозни средства с бензинов двигател, понижаване на азотните окиси с 20 %, на комбинираната стойност на азотните окиси и въглеводородите с 20 %, на въглеродния окис с 40 % и на механичните замърсители с 35 % за леките автомобили с дизелов двигател с индиректно впръскване и понижаване на азотните окиси с 40 %, на комбинираната стойност на азотните окиси и въглеводородите с 40 %, на въглеродния окис с 40 % и на механичните замърсители с 50 % за леките автомобили с дизелов двигател с директно впръскване и понижаване на азотните окиси с 29 %, на въглеводородите с 65 %, на въглеродния окис с 40 % и на механичните замърсители с 35 % за лекотоварните превозни средства с дизелов двигател) се разглеждаха като важна мярка за постигане на достатъчно качествено равнище на въздуха в средносрочен план; като имат предвид, че тези намаления се прилагат за въглеводородите и за азотните окиси, допускайки хипотезата, че азотните окиси представляват съответно 45 % и 80 % от теглото на комбинираната стойност, измерена за леките автомобили с бензинов и с дизелов двигател, които отговарят съответно на Директива 94/12/ЕО и на Директива 96/69/ЕО; като имат предвид, че сега обикновено се определят отделни пределни стойности за превозните средства с бензинов двигател, за да се контролират емисиите на двата замърсителя; като имат предвид, че се поддържа комбинирана пределна стойност за превозните средства с дизелов двигател, за които стандартите на Етап 2000 са най-наложителни, с оглед да се улесни конструирането на бъдещи двигатели; като имат предвид, че тези намаления ще отчитат ефекта от изменението на изпитвателния цикъл, прието едновременно с тях, върху действителните емисии с оглед по-добро отразяване на емисиите след пускане в ход на студен двигател („отпадане на 40 секунди“);
(13)
като имат предвид, че Директива 96/44/ЕО на Комисията (19) приведе изпитвателните условия, предвидени в Директива 70/220/ЕИО, в съответствие с тези в Директива 80/1268/ЕИО на Съвета от 16 декември 1980 г. за емисиите на въглероден двуокис и разхода на гориво на моторните превозни средства (20), в частност връзката между еталонната маса на превозното средство и еквивалентната инерция, която трябва да се използва; като имат предвид, че сега е подходящо да се уеднаквят определенията за еталонна маса на превозните средства от категория N1, класове I, II и III с посочените в Директива 96/44/ЕО;
(14)
като имат предвид, че трябва да се въведат нови разпоредби за бордовите диагностични системи (БДС) с оглед незабавно да се установява неизправност в оборудването против замърсяване, монтирано на превозното средство, и оттук значително да се усъвършенства поддържането на началните стойности на емисиите върху превозните средства в експлоатация чрез периодичен или крайпътен контрол; като имат предвид, обаче, че БДС се намира на по-нисък етап на развитие за дизеловите превозни средства и не може да се монтира на новите типове такива превозни средства след 2003 г.; като имат предвид, че е допустимо да се инсталира бордова измервателна система (БИС) или други системи за установяване на всякакви повреди чрез измерване на отделните замърсители при условие че се запази целостта на БДС; като имат предвид, че разстоянието, изминато след регистриране на повредата, трябва да се записва с оглед държавите-членки да гарантират, че собствениците на превозни средства спазват задължението си да поправят регистрираните повреди; като имат предвид, че достъпът до бордовите диагностични системи трябва да е неограничен и стандартизиран; като имат предвид, че производителите на моторни превозни средства трябва да предоставят информацията, необходима за диагностиката, обслужването и ремонта на превозното средство; като имат предвид, че този достъп и тази информация се изискват, за да се гарантира, че превозните средства могат безпрепятствено да се проверяват, обслужват и ремонтират в Европейския съюз и че няма да се опорочи конкуренцията на пазара за части и ремонт на превозни средства във вреда на производителите на части, независимите търговци на едро на части за превозни средства, независимите сервизи и потребителите; като имат предвид, че производителите на резервни и модернизирани части ще бъдат задължени да произвеждат части, които да са съвместими със съответната бордова диагностична система с оглед на нейното безаварийно функциониране, което да защитава потребителя срещу неизправности;
(15)
като имат предвид, че изпитването тип IV, което дава възможност да се определят изпарителните емисии от превозни средства с двигатели с принудително запалване, може да се усъвършенства, за да показва действителните изпарителни емисии, както и състоянието на измервателната техника;
(16)
като имат предвид, че следва да се въведе ново изпитване за измерване на емисиите при ниски температури с оглед поведението на системите за контрол на емисиите на отработени газове от превозните средства с двигатели с принудително запалване да се приспособи към действителните практически изисквания;
(17)
като имат предвид, че характеристиките на еталонните горива, използвани за изпитването на емисии, трябва да отразяват еволюцията на техническите характеристики на горивата, които ще се предлагат на пазара, в съответствие със законодателството за качеството на бензиновите и дизеловите горива;
(18)
като имат предвид, че е утвърден нов метод за проверка на съответствието на производството на превозните средства в експлоатация, който е съпътстваща мярка за съотношението разходи-ефективност и е включен в директивата за емисии с цел тя да се прилага през 2001 г.;
(19)
като имат предвид, че експлоатацията на остарели превозни средства, които причиняват многократно по-голямо замърсяване в сравнение с превозните средства, предлагани понастоящем на пазара, е важен източник на пътнотранспортно замърсяване; като имат предвид, че следва да се проучат мерки за насърчаване на ускорената подмяна на съществуващите превозни средства с такива, които имат по-слабо въздействие върху околната среда;
(20)
като имат предвид, че на държавите-членки трябва да се даде възможност чрез данъчни стимули да ускорят пускането на пазара на превозни средства, които отговарят на изискванията, приети на общностно равнище, като въпросните стимули трябва да съответстват на разпоредбите от Договора и да отговарят на определени условия с цел да се избягва нарушаване на условията на вътрешния пазар; като имат предвид, че настоящата директива не засяга правото на държавите-членки да включват емисиите на замърсители и други вещества в основата за изчисляване на пътните такси за моторните превозни средства;
(21)
като имат предвид, че с оглед на хармоничното развитие на вътрешния пазар и защитата на интересите на потребителите е необходим задължителен дългосрочен подход; като имат предвид, че поради това е необходимо да се определи двуетапен подход с прилагане на задължителни пределни стойности от 2000 г. и 2005 г., който може да се използва за даване на данъчни стимули за насърчаване на скорошното въвеждане на превозни средства, съоръжени с най-модерното оборудване против замърсяване;
(22)
като имат предвид, че Комисията отблизо ще следи технологичните развития в контрола на емисиите и ако е необходимо ще предлага настоящата директива да се приведе в съответствие; като имат предвид, че Комисията осъществява изследователски проекти за разрешаване на нерешени въпроси, резултатите от които ще бъдат включени в предложение за бъдещо законодателство след 2005 г.;
(23)
като имат предвид, че държавите-членки могат да предприемат мерки за насърчаване на модернизацията на по-старите превозни средства с устройства и компоненти за контрол на емисиите;
(24)
като имат предвид, че държавите-членки могат да предприемат мерки за насърчаване на по-бързия напредък към подмяна на съществуващите превозни средства с превозни средства с по-ниско ниво на емисии;
(25)
като имат предвид, че член 5 от Директива 70/220/ЕИО предвижда измененията и допълненията, които са необходими за приспособяване на изискванията в приложенията към техническия прогрес, да се приемат в съответствие с процедурата, предвидена в член 13 от Директива 70/156/ЕИО; като имат предвид, че междувременно към директивата са добавени няколко нови приложения, и че е от съществено значение всички приложения към Директива 70/220/ЕИО да могат да бъдат приспособени към техническия прогрес в съответствие със споменатата процедура;
(26)
като имат предвид, че на 20 декември 1994 г. между Европейския парламент, Съвета и Комисията е сключено временно споразумение (21) относно мерките за прилагане за актове, които са приети в съответствие с процедурата, предвидена в член 189б от Договора; като имат предвид, че това временно споразумение важи, между другото, и за мерките, които се предприемат в съответствие с член 13 от Директива 70/156/ЕИО;
(27)
като имат предвид, че би следвало да се внесат съответни изменения в Директива 70/220/ЕИО,
ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:
Член 1
Директива 70/220/ЕИО се изменя, както следва:
1.
В член 5, „приложения от I до VII“ се заменят с „приложения от I до XI“;
2.
Приложенията се изменят в съответствие с приложението към настоящата директива.
Член 2
1. Съгласно разпоредбите на член 7, считано девет месеца след влизането в сила на настоящата директива, държавите-членки не могат:
-
да отказват да издават типово одобрение на ЕО съгласно член 4, параграф 1 от Директива 70/156/ЕИО, или
-
да отказват да издават национално типово одобрение, или
-
да забраняват регистрацията, продажбата или пускането в експлоатация на превозни средства съгласно член 7 от Директива 70/156/ЕИО,
на основания, свързани със замърсяването на въздуха от емисии от моторните превозни средства, ако превозните средства съответстват на изискванията на Директива 70/220/ЕИО, изменена с настоящата директива.
2. Без да се накърняват разпоредбите на член 7, считано от 1 януари 2000 г. за превозните средства от категория М, съгласно определението в приложение II, раздел А към Директива 70/156/ЕИО, с изключение на превозните средства с максимална маса над 2 500 kg, за превозните средства от категория N1, клас I и, считано от 1 януари 2001 г., за превозните средства от категория N1, класове II и III, съгласно определението в таблицата в точка 5.3.1.4 от приложение I към Директива 70/220/ЕИО, и за превозните средства от категория М с максимална маса над 2 500 kg, държавите-членки преустановяват да издават:
-
типово одобрение на ЕО съгласно член 4, параграф 1 от Директива 70/156/ЕИО, или
-
национално типово одобрение, с изключение на случаите, в които се прави позоваване на разпоредбите на член 8, параграф 2 от Директива 70/156/ЕИО,
за нов тип превозно средство на основания, свързани със замърсяването на въздуха от емисии, ако то не съответства на разпоредбите на Директива 70/220/ЕИО, изменена с настоящата директива. За изпитването от тип I следва да се използват пределните стойности, които са посочени в ред А от таблицата в точка 5.3.1.4 от приложение I към Директива 70/220/ЕИО.
3. Считано от 1 януари 2001 г. за превозните средства от категория М, с изключение на превозните средства с максимална маса над 2 500 kg, за превозните средства от категория N1, клас I и, считано от 1 януари 2002 г., за превозните средства от категория N1, класове II и III, съгласно определението в таблицата в точка 5.3.1.4 от приложение I към Директива 70/220/ЕИО, и за превозните средства от категория М с максимална маса над 2 500 kg, държавите-членки:
-
смятат сертификатите за съответствие, които съгласно Директива 70/156/ЕИО придружават новите превозни средства, невалидни по смисъла на член 7, параграф 1 от същата директива, и
-
отказват регистрацията, продажбата или пускането в експлоатация на нови превозни средства, които не са придружени от валиден сертификат за съответствие съгласно Директива 70/156/ЕИО, с изключение на случаите, в които се прави позоваване на разпоредбите на член 8, параграф 2 от Директива 70/156/ЕИО,
на основания, свързани със замърсяването на въздуха от емисии, ако превозните средства не съответстват на разпоредбите на Директива 70/220/ЕИО, изменена с настоящата директива.
За изпитването от тип I следва да се използват пределните стойности, които са посочени в ред А на таблицата в точка 5.3.1.4 от приложение I към Директива 70/220/ЕИО.
4. Съгласно разпоредбите на член 7, считано от 1 януари 2005 г. за превозните средства от категория М, съгласно определението в приложение II, раздел А към Директива 70/156/ЕИО, с изключение на превозните средства с максимална маса над 2 500 kg, за превозните средства от категория N1, клас I и, считано от 1 януари 2006 г., за превозните средства от категория N1, класове II и III, съгласно определението в таблицата в точка 5.3.1.4 от приложение I към Директива 70/220/ЕИО, и за превозните средства от категория М с максимална маса над 2 500 kg, държавите-членки преустановяват да издават:
-
типово одобрение на ЕО съгласно член 4, параграф 1 от Директива 70/156/ЕИО, или
-
национално типово одобрение, с изключение на случаите, в които се прави позоваване на разпоредбите на член 8, параграф 2 от Директива 70/156/ЕИО,
за нов тип превозно средство на основания, свързани със замърсяването на въздуха от емисии, ако той не съответства на разпоредбите на Директива 70/220/ЕИО, изменена с настоящата директива.
За изпитването от тип I следва да се използват пределните стойности, които са посочени в ред Б на таблицата в раздел 5.3.1.4 от приложение I към Директива 70/220/ЕИО.
5. Считано от 1 януари 2006 г., за превозните средства от категория М, с изключение на превозните средства с максимална маса над 2 500 kg, за превозните средства от категория N1, клас I и, считано от 1 януари 2007 г., за превозните средства от категория N1, класове II и III, съгласно определението в таблицата в точка 5.3.1.4 от приложение I към Директива 70/220/ЕИО, и за превозните средства с максимална маса над 2 500 kg, държавите-членки:
-
смятат сертификатите за съответствие, които съгласно Директива 70/156/ЕИО придружават новите превозни средства, невалидни по смисъла на член 7, параграф 1 от същата директива, и
-
отказват регистрацията, продажбата или пускането в експлоатация на нови превозни средства, които не са придружени от валиден сертификат за съответствие съгласно Директива 70/156/ЕИО, с изключение на случаите, в които се прави позоваване на разпоредбите на член 8, параграф 2 от Директива 70/156/ЕИО,
на основания, свързани със замърсяването на въздуха от емисии, ако превозните средства не съответстват на разпоредбите на Директива 70/220/ЕИО, изменена с настоящата директива.
За изпитването от тип I следва да се използват пределните стойности, които са посочени в ред Б на таблицата в точка 5.3.1.4 от приложение I към Директива 70/220/ЕИО.
6. До 1 януари 2003 г. превозните средства от категория М, които са оборудвани с двигатели с компресионно запалване, чиято максимална маса надвишава 2 000 kg, и които са
-
проектирани да превозват повече от шест пътника, включително шофьора, или
-
превозните средства с висока проходимост, съгласно определението в приложение II към Директива 70/156/ЕИО,
по смисъла на параграфи 2 и 3 се смятат превозни средства от категория N1.
7. Държавите-членки:
-
смятат невалидни сертификатите за съответствие за превозни средства, които са одобрени в съответствие с бележка 1 под линия, изменена с бележки 2 и 3 под линия към таблицата, добавена с Директива 96/69/ЕО, в точка 5.3.1.4 от приложение I към Директива 70/220/ЕИО, и
-
отказват регистрацията, продажбата или пускането в експлоатация на нови превозни средства:
а)
считано от 1 януари 2001 г., за превозните средства от категория М1 и категория N1, клас I, с изключение на превозните средства, които са проектирани да превозват повече от шест пътника, включително шофьора, и за превозните средства с максимална маса над 2 500 kg ; и
б)
считано от 1 януари 2001 г., за превозните средства от категория N1, класове II и III, за превозните средства, които са проектирани да превозват повече от шест пътника, включително шофьора, и за превозните средства с максимална маса над 2 500 kg.
8. До посочените в параграфи 2 и 3 дати може да се издава типово одобрение и да се извършват проверки за съответствие на производството съгласно Директива 70/220/ЕИО, изменена с Директива 96/69/ЕО.
Член 3
1. Най-късно до 31 декември 1999 г. Комисията представя на Европейския парламент и на Съвета предложение, което потвърждава или допълва настоящата директива. Съдържащите се в предложението мерки влизат в сила от 1 януари 2005 г. Предложението съдържа:
-
пределни стойности за пускане в ход на студен двигател при ниска температура на въздуха на околната среда (266 К) (- 7 °С) за категория N1, класове II и III,
-
разпоредби на Общността за усъвършенствано изпитване на техническата изправност,
-
пределни стойности за БДС за 2005/2006 г. за превозни средства от категории М1 и N1,
-
експертиза на изпитването от тип V, включително възможността за неговото премахване.
2. След 31 декември 1999 г. Комисията представя допълнителни предложения за законодателство, което да влезе в сила след 2005 г., и които да отчитат:
-
изменението на изискванията за издръжливост, включително разширяване на изпитването за издръжливост,
-
стандартите за качеството на горивото, по-специално в светлината на технологията за производство на превозни средства,
-
дела на възможните мерки, включително онези, които се отнасят за горивата и превозните средства, за постигането на по-дългосрочни цели на Общността по отношение на качеството на въздуха, като се вземат предвид технологичното развитие и резултатите от новите изследвания във връзка със замърсяването на въздуха, включително ефектите на състоящите се от отделни частици вещества върху човешкото здраве,
-
потенциала и осъществимостта на местните мерки за намаляване на емисиите от превозни средства; в този контекст следва да се оцени приноса на мерките, предвидени от транспортни и други видове политика като управление на движението по пътищата, градски обществен транспорт, засилена проверка и поддръжка, както и програми за създаване на гробища за автомобили,
-
особеното положение на затворените автомобилни паркове и възможностите за намаляване на емисиите, които са свързани с употребата в тези паркове на горива с много строги екологични спецификации,
-
потенциалното намаляване на емисиите, което да се постигне чрез определяне на екологичните спецификации на горивата, които ще се използват за селскостопанските трактори, предмет на Директива 74/150/ЕИО, и при двигателите с вътрешно горене, които ще се инсталират в подвижни машини, които не са предназначени за движение по пътищата, и които са предмет на Директива 97/68/ЕО,
-
изискванията за функционирането на бордова измервателна система (БИС).
3. Всички предложения се изготвят въз основа на следните съображения:
-
оценка на въздействието на разпоредбите на настоящата директива по отношение на приноса им за качеството на въздуха, проучване на техническата осъществимост и рентабилност, включително оценка на ползата и наличието на по-развита технология,
-
съвместимост с постигането на други цели на Общността като тези, които касаят постигането на целите за качество на въздуха и други свързани с тях цели, като киселинност и загуба на кислород и намаляването на газови емисии от парниковия ефект,
-
вредни емисии на замърсители в Общността от транспортни и нетранспортни източници и оценка на евентуалния принос на съществуващи, предстоящи и потенциални мерки за намаляване на емисиите от всички източници за подобряване на качеството на въздуха,
-
емисии от бензинови двигатели с директно инжекционно впръскване на горивото, включително състоящите се от отделни частици емисии,
-
развитие на технологията за пречистване на отработени газове при пълно натоварване,
-
разработка на алтернативни горива и нови задвижващи технологии,
-
напредък към промишленото наличие на ключови системи за допълнително третиране като катализатори и уловители DeNOx, както и техническите възможности за спазване на датата за изпълнение за дизеловите двигатели,
-
усъвършенстване на процедурите за изпитване за емисии, които съдържат малко количество частици,
-
пречиствателни технологии и състоянието на доставката и качествата на суровия нефт, с който разполага Общността,
-
евентуалният принос на подбрани и диференцирани данъчни мерки за намаляване на емисиите от превозни средства, без никакво отрицателно въздействие върху функционирането на вътрешния пазар, като се отчитат ефектите от загубите на приходи за съседни страни.
Член 4
1. До 1 януари 2000 г. Комисията представя на Европейския парламент и на Съвета доклад за изготвянето на стандартен електронен формат за коригиране на информацията, като се вземат предвид съответните международни стандарти.
До 30 юни 2002 г. Комисията представя на Европейския парламент и на Съвета доклад за развитието на бордовата диагностична система (БДС), като дава становището си за необходимостта от разширяване на процедурата за БДС и за изискванията за функционирането на бордова измервателната система (БИС). Въз основа на доклада Комисията прави предложение за мерки, които да влязат в сила най-късно от 1 януари 2005 г., и които да включват техническите спецификации и съответните приложения, за да се предвиди типовото одобрение на системите БИС, които да осигуряват нива на контрол и наблюдение, които да са най-малкото равностойни на бордовата диагностична система, и които да са съвместими с тези системи.
Комисията представя на Европейския парламент и на Съвета доклад за разширяване на БИС, която да включва и други електронни системи за контрол в превозните средства във връзка с активната и пасивната безопасност, между другото по начин, който да е съвместим със системите за контрол на емисиите.
2. До 1 януари 2001 г. Комисията приема подходящи мерки, които да осигуряват възможност за пускане на пазара на резервни или на модернизирани части. Тези мерки включват подходящи процедури за одобрение на резервните части, които следва възможно най-скоро да се определят за онези компоненти за контрол на емисиите, които са важни за правилното функциониране на системите БИС.
3. До 30 юни 2000 г. Комисията приема подходящи мерки, с които да се гарантира, че разработката на резервни или на модернизирани части, които са важни за правилното функциониране на системата БИС, не се ограничава от липсата на съответна информация, освен ако тази информация не е предмет на права на интелектуална собственост или не представлява специфично ноу-хау на производителите или на доставчиците на производителите на оригинално оборудване (ПОО): в този случай необходимата техническа информация не може да се задържа неправомерно.
4. В допълнение, до 30 юни 2000 г. Комисията представя подходящи предложения, с които да се гарантира, че резервните и модернизираните части са съвместими, между другото, и със спецификациите на съответната бордова диагностична система, за да се осигури възможност за ремонт, подмяна и безаварийно функциониране. Като основа за това служи процедурата за типово одобрение, предвидена в приложението към настоящата директива.
Член 5
Държавите-членки могат да предвиждат данъчни стимули само за серийно произвежданите моторни превозни средства, които съответстват на Директива 70/220/ЕИО, изменена с настоящата директива. Тези стимули следва да съответстват на разпоредбите от Договора и да отговарят на следните условия:
-
те се прилагат за всички нови серийно произвеждани превозни средства, предлагани за продажба на пазара на държава-членка, които предварително съответстват на задължителните пределни стойности, посочени в ред А на таблицата в точка 5.3.1.4 от приложение I към Директива 70/220/ЕИО, изменена с настоящата директива, а след това, считано от 1 януари 2000 г., за превозните средства от категория М1 и категория N1, клас I и, считано от 1 януари 2001 г., за превозните средства от категория N1, класове II и III, които съответстват на пределните стойности, посочени в ред Б на същата таблица,
-
те се прекратяват, считано от прилагането на пределните стойности за емисиите за нови моторни превозни средства, предвидени в член 2, параграф, или считано от датите, предвидени в член 2, параграф 4,
-
за всеки тип моторно превозно средство те не надвишават допълнителните разходи за техническите решения, които са въведени, за да се осигури съответствие със стойностите, посочени в член 2, параграф 3 или в член 2, параграф 5, и за инсталирането им на превозното средство.
Комисията следва да бъде своевременно уведомена за плановете за въвеждане или промяна на стимулите, посочени в първото тире, за да може да представи своите забележки.
Държавите-членки могат, между другото, да въвеждат данък или финансови стимули за преоборудването на превозни средства в експлоатация с оглед спазване на стойностите, които са определени в настоящата директива или в предишни изменения в Директива 70/220/ЕИО, както и за спиране от движение на превозни средства, които не отговарят на изискванията.
Член 6
Правила за типово одобрение на превозни средства със системи за алтернативно задвижване и на превозни средства, използващи алтернативни горива, се определят допълнително, ако е необходимо.
Член 7
Настоящата директива влиза в сила едновременно и в съответствие със същия график, който е определен за въвеждане на мерките, посочени в Директива 98/70/ЕО (22).
Член 8
1. Държавите-членки приемат и публикуват законовите, подзаконовите и административните разпоредби, необходими за да се съобразят с настоящата директива, считано девет месеца след влизането в сила на настоящата директива. Те незабавно информират Комисията за това.
Когато държавите-членки приемат тези разпоредби, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се извършва при официалното им публикуване. Условията и редът на това позоваване се определят от държавите-членки.
2. Държавите-членки съобщават на Комисията текстовете на основните разпоредби от националното законодателство, които те приемат в областта, уредена с настоящата директива.
Член 9
Настоящата директива влиза в сила в деня на нейното публикуване в Официален вестник на Европейските общности.
Член 10
Адресати на настоящата директива са държавите-членки.
Съставено в Люксембург на 13 октомври 1998 година.
DIRETTIVA 98/69/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 13 ottobre 1998 relativa alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico da emissioni dei veicoli a motore e recante modificazione della direttiva 70/220/CEE del Consiglio
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 100 A,
vista la proposta della Commissione (1),
visto il parere del Comitato economico e sociale (2),
deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 189 B del trattato (3), e visto il progetto comune approvato il 29 giugno 1998 dal comitato di conciliazione,
(1) considerando che occorrerebbe adottare misure nell'ambito del mercato interno;
(2) considerando che il primo programma di azione della Comunità europea in materia di protezione dell'ambiente (4), approvato dal Consiglio il 22 novembre 1973, invita a tener conto dei più recenti progressi scientifici nella lotta contro l'inquinamento atmosferico provocato dai gas emessi dai veicoli a motore e ad adeguare in tal senso le direttive già adottate; che il quinto programma d'azione, la cui impostazione generale è stata approvata dal Consiglio nella risoluzione del 1° febbraio 1993 (5), prevede che vengano compiuti ulteriori sforzi per ridurre significativamente il livello attuale delle emissioni inquinanti dei veicoli a motore; che il quinto programma fissa inoltre obiettivi di riduzione delle emissioni per diversi agenti inquinanti, restando inteso che vanno limitate le emissioni provenienti da fonti sia fisse che mobili;
(3) considerando che la direttiva 70/220/CEE del Consiglio (6) fissa i valori limite per le emissioni di ossido di carbonio e di idrocarburi incombusti prodotti dai motori dei suddetti veicoli; che tali valori limite sono stati ridotti una prima volta dalla direttiva 74/290/CEE del Consiglio (7) e integrati, conformemente alla direttiva 77/102/CEE della Commissione (8), con i valori limite per le emissioni ammissibili di ossidi di azoto; che i valori limite per questi tre tipi di inquinanti sono stati successivamente ridotti dalle direttive 78/665/CEE (9) della Commissione, 83/351/CEE (10) e 88/76/CEE del Consiglio (11); che la direttiva 88/436/CEE del Consiglio (12) ha introdotto valori limite per le emissioni di particelle inquinanti prodotte dai motori diesel e che la direttiva 89/458/CEE (13) ha prescritto norme europee più severe per le emissioni di gas inquinanti dei veicoli a motore di cilindrata inferiore a 1 400 cm3; che l'applicazione di queste norme è stata estesa a tutte le autovetture indipendentemente dalla loro cilindrata sulla base di un procedimento di prova europeo perfezionato comprendente un ciclo di guida extraurbano; che la direttiva 91/441/CEE del Consiglio (14) ha introdotto prescrizioni relative alle emissioni di vapori e alla durata delle emissioni riferite ai componenti dei veicoli, nonché norme più severe sul particolare prodotto dai veicoli muniti di motori diesel; che la direttiva 94/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (15) ha introdotto valori limite più restrittivi per tutti gli inquinanti e un nuovo metodo di controllo della conformità della produzione; che alle autovetture destinate a trasportare più di sei occupanti o aventi una massa massima superiore a 2 500 kg, ai veicoli commerciali leggeri e ai fuoristrada, rientranti nel campo di applicazione della direttiva 70/220/CEE e che finora hanno beneficiato di norme meno severe, sono state applicate norme altrettanto rigorose di quelle applicate alle autovetture ai sensi delle direttive 93/59/CEE del Consiglio (16) e 96/69/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (17), tenendo conto delle caratteristiche specifiche di detti veicoli;
(4) considerando che occorrerebbe compiere un ulteriore sforzo per promuovere la commercializzazione di veicoli più rispettosi dell'ambiente; che nel settore del trasporto pubblico e collettivo di persone e nella distribuzione delle merci nelle aree urbane è opportuno che ci si prefigga di raggiungere una quota maggiore di veicoli più rispettosi dell'ambiente;
(5) considerando che l'articolo 4 della direttiva 94/12/CE dispone che la Commissione proponga norme da applicare a decorrere dall'anno 2000, seguendo un nuovo approccio articolato, basato su una valutazione globale costo/efficacia di tutte le misure volte a ridurre l'inquinamento provocato dal traffico stradale; che la proposta dovrebbe comprendere, oltre a norme più restrittive sulle emissioni delle autovetture, misure complementari, come il miglioramento della qualità del carburante e un rafforzamento del programma di ispezione e manutenzione del parco automobilistico; che la proposta dovrebbe essere basata sulla fissazione di criteri di qualità dell'aria e dei relativi obiettivi di riduzione delle emissioni e su una valutazione costo/efficacia di ciascun pacchetto di misure, tenendo conto del potenziale contributo di altre misure come la gestione del traffico, il potenziamento del trasporto pubblico urbano, le nuove tecnologie di propulsione o l'utilizzo di carburanti alternativi; che, data l'urgenza degli interventi UE per limitare le emissioni inquinanti degli autoveicoli, le proposte in esame dovrebbero inoltre essere basate sulle migliori tecnologie antinquinamento disponibili, presenti o future, in grado di promuovere la sostituzione dei veicoli a motore inquinanti;
(6) considerando che è opportuna l'elaborazione in tempi brevi di un quadro adeguato per accelerare l'introduzione nel mercato di veicoli con tecnologie di propulsione innovative e di veicoli utilizzanti combustibili alternativi a ridotto impatto ambientale; che l'introduzione di veicoli a combustibili alternativi può realizzare un notevole miglioramento della qualità dell'aria delle città;
(7) considerando che per contribuire a risolvere il problema dell'inquinamento atmosferico è necessario intervenire con una strategia globale che integri gli aspetti tecnologici, gestionali e fiscali per lo sviluppo di una mobilità sostenibile, tenendo conto delle caratteristiche specifiche delle diverse aree urbane europee;
(8) considerando che la Commissione ha realizzato un programma europeo sulla qualità dell'aria, sulle emissioni provocate dal traffico stradale e sulle tecnologie dei combustibili e dei motori (il programma Auto/Oil) per soddisfare i requisiti posti dall'articolo 4 della direttiva 94/12/CE; che la Commissione ha attuato il progetto APHEA che quantifica i costi esterni dell'inquinamento atmosferico provocato dagli autoveicoli in ragione dello 0,4 % del PIL dell'Unione e che ulteriori valutazioni stimano che i costi esterni siano pari al 3 % del PIL; che la Commissione ha attuato il piano d'azione «auto del domani», che mira a contribuire a promuovere la produzione dell'auto del futuro che sarà pulita, sicura, performante sotto l'aspetto energetico e «intelligente»; che tale piano d'azione attua gli interventi comunitari di promozione della ricerca e dello sviluppo nel campo dell'auto pulita e che gli interventi R& S effettuati nel quadro del piano d'azione «auto del domani» o la competitività comunitaria in materia di R& S auto non dovrebbero essere compromessi; che le industrie petrolifere e dell'automobile europee hanno realizzato il programma europeo sulle emissioni, il combustibile e la tecnologia del motore (EPEFE) per verificare il contributo che può essere apportato sia dai futuri veicoli sia dal combustibile che li alimenta; che i programmi Auto/Oil ed EPEFE hanno lo scopo di assicurare che le proposte di direttive sulle emissioni inquinanti si ispirino alle soluzioni più vantaggiose sia per i consumatori che per l'economia; che è diventata urgente la necessità di un intervento dell'Unione in vista delle fasi 2000 e 2005; che risulta ormai chiara la necessità che uno studio costo/efficacia realizzato nell'ambito del programma Auto/Oil ha evidenziato che è necessario un ulteriore miglioramento nella tecnologia delle emissioni delle autovetture per conseguire nell'anno 2010 un livello di qualità dell'aria quale è prefigurato nella comunicazione della Commissione sul programma Auto/Oil;
(9) considerando che è importante tener conto di fattori come le dislocazioni dovute a evoluzioni nella concorrenza, la reale ripartizione dei costi fra le industrie partecipanti ai fini di una riduzione annuale delle emissioni, i costi evitati altrove attraverso investimenti in un determinato settore e la diminuzione degli oneri economici;
(10) considerando che il miglioramento delle prescrizioni relative alle autovetture nuove e ai veicoli commerciali leggeri contenute nella direttiva 70/220/CEE è parte di una coerente strategia comunitaria globale che prevede inoltre, a decorrere dall'anno 2000, una revisione delle norme relative ai veicoli commerciali leggeri e ai veicoli pesanti, un miglioramento dei combustibili e una verifica più accurata delle emissioni dei veicoli in circolazione; che tali misure devono essere affiancate da altre misure, economicamente efficaci, adottate a livello locale per rispettare i criteri di qualità dell'aria nelle zone maggiormente inquinate;
(11) considerando che la direttiva 70/220/CEE è una delle direttive particolari previste dal procedimento di omologazione istituito dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, sul ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (18); che l'obiettivo di ridurre il livello delle emissioni inquinanti dei veicoli a motore non può essere realizzato in modo soddisfacente dai singoli Stati membri e può, di conseguenza, essere meglio realizzato mediante il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico prodotto dai veicoli a motore;
(12) considerando che la riduzione dei valori limite della prova di tipo I, applicabile a decorrere dall'anno 2000 (corrispondente a una diminuzione del 40 % degli ossidi di azoto, del 40 % degli idrocarburi totali e del 30 % dell'ossido di carbonio per quanto riguarda le autovetture a benzina, ad una diminuzione del 20 % degli ossidi di azoto, del 20 % per il valore combinato degli idrocarburi e degli ossidi di azoto, del 40 % dell'ossido di carbonio e del 35 % del particolato per quanto riguarda le autovetture con motore diesel ad iniezione indiretta, ad una diminuzione del 40 % degli ossidi di azoto, del 40 % per il valore combinato degli idrocarburi e degli ossidi di azoto, del 40 % dell'ossido di carbonio e del 50 % del particolato per quanto riguarda le autovetture con motore diesel ad iniezione diretta ed una diminuzione del 20 % degli ossidi di azoto, del 65 % degli idrocarburi, del 40 % dell'ossido di carbonio e del 35 % del particolato per quanto riguarda i veicoli commerciali leggeri con i motore diesel, è considerata una misura fondamentale per ottenere a medio termine una qualità dell'aria sufficiente; che queste riduzioni sono state applicate agli idrocarburi e agli ossidi di azoto assumendo che gli ossidi di azoto rappresentino rispettivamente il 45 % e l'80 % della massa combinata dei valori registrati nelle autovetture a benzina/diesel conformi alla direttiva 94/12/CE ed alla direttiva 96/69/CE rispettivamente; che attualmente vengono di norma fissati valori limite distinti per i veicoli a benzina per controllare le emissioni dei due tipi di sostanze inquinanti; che un valore limite combinato è mantenuto per i veicoli a motore diesel, per i quali sono state fissate norme più restrittive per la Fase 2000 al fine di stimolare la messa a punto di nuovi motori; che tali riduzioni terranno conto degli effetti sulle emissioni reali di una modifica del ciclo di prova intesa a rappresentare meglio le emissioni dopo una partenza a freddo («soppressione del periodo di 40 s»);
(13) considerando che la direttiva 96/44/CE (19) della Commissione equipara le condizioni per la prova previste dalla direttiva 70/220/CEE e quelle della direttiva 80/1268/CEE del Consiglio, del 16 dicembre 1980, relativa alle emissioni di biossido di carbonio ed al consumo di carburante dei veicoli a motore (20), in particolare per quanto riguarda il rapporto fra massa di riferimento del veicolo e l'equivalente di inerzia da utilizzare; che è ormai opportuno equiparare le definizioni della massa di riferimento dei veicoli della categoria N1 delle classi I, II e III a quelle della direttiva 96/44/CE;
(14) considerando che dovrebbero essere introdotte nuove disposizioni sui sistemi diagnostici di bordo (OBD) al fine di consentire un'individuazione immediata di un guasto dei dispositivi antinquinamento dei veicoli e, conseguentemente, di migliorare in modo significativo il mantenimento delle caratteristiche iniziali delle emissioni nei veicoli in circolazione mediante controlli periodici o stradali; che tuttavia i sistemi OBD si trovano in una fase meno avanzata per i veicoli con motore diesel e non possono essere montati su tutti questi ultimi veicoli prima del 2005; che l'installazione di un sistema di misurazione di bordo (OBM) o di altri sistemi per individuare eventuali disfunzioni attraverso la misurazione dei singoli componenti delle sostanze tossiche delle emissioni è consentita purché sia mantenuta l'integrità del sistema OBD; che, per far sì che gli Stati membri si accertino del fatto che il proprietario del veicolo rispetti l'obbligo di ripararlo in caso di guasto del dispositivo antinquinamento, occorre registrare la distanza percorsa dal momento in cui il guasto si manifesta; che i sistemi diagnostici di bordo devono consentire un accesso non limitato e regolamentato; che i produttori di autoveicoli devono fornire le informazioni necessarie per la diagnosi, la manutenzione e la riparazione degli autoveicoli; che l'accesso e le informazioni di cui sopra sono necessari per assicurare che gli autoveicoli possano essere esaminati, sottoposti a manutenzione e riparati ovunque nell'Unione europea e che la concorrenza sul mercato dei pezzi di ricambio e delle riparazioni non venga falsata a detrimento dei fabbricanti di pezzi di ricambio, dei commercianti all'ingrosso indipendenti di pezzi di ricambio, delle officine di riparazione indipendenti e dei consumatori; che i fabbricanti di pezzi di ricambio o di accessori hanno l'obbligo di adeguare i loro prodotti al sistema diagnostico di bordo in questione, affinché sia possibile un funzionamento esente da guasti e il consumatore sia garantito contro eventuali disfunzioni;
(15) considerando che la prova di tipo IV, che consente di determinare le emissioni per evaporazione dai veicoli con motore ad accensione comandata, può essere perfezionata per rappresentare meglio le emissioni per evaporazione come pure il livello delle tecniche di misurazione;
(16) considerando che per adeguare il comportamento dei dispositivi antinquinamento dei veicoli con motore ad accensione comandata alle condizioni reali della prassi corrente dovrebbe essere introdotto un nuovo test per la misurazione delle emissioni a basse temperature;
(17) considerando che le caratteristiche dei combustibili di riferimento utilizzati per le prove di emissione dovrebbero riflettere l'evoluzione delle specifiche dei combustibili commercializzati che saranno disponibili conformemente alle norme sulla qualità della benzina e del combustibile diesel;
(18) considerando che è stato elaborato un nuovo metodo per verificare la conformità della produzione mediante controllo dei veicoli in circolazione, il quale costituisce una misura di accompagnamento economicamente efficace ed è incluso nella direttiva sulle emissioni con l'obiettivo di una sua applicazione nel 2001;
(19) considerando che la circolazione dei veicoli obsoleti, che inquinano molto più dei veicoli attualmente commercializzati, costituisce una fonte importante di inquinamento da traffico stradale; che dovrebbero essere ricercate misure che promuovano un rinnovo accelerato del parco automobilistico con autoveicoli a minore impatto ambientale;
(20) considerando che si dovrebbe consentire agli Stati membri di accelerare l'immissione sul mercato di veicoli che soddisfino i requisiti adottati a livello comunitario, mediante incentivi fiscali che debbono essere conformi alle disposizioni del trattato e rispondere a talune condizioni intese ad evitare distorsioni nel mercato interno; che le disposizioni della presente direttiva non pregiudicano il diritto degli Stati membri di includere le emissioni di inquinanti e di altre sostanze nella base di calcolo delle tasse di circolazione dei veicoli a motore;
(21) considerando che per lo sviluppo armonioso del mercato interno e per la protezione degli interessi dei consumatori sono necessarie prospettive vincolanti a lunga scadenza; che pertanto è necessario introdurre un approccio in due fasi con valori limite obbligatori applicabili a decorrere dal 2000 e dal 2005, al fine di incoraggiare l'introduzione anticipata di veicoli muniti dei dispositivi antinquinamento più avanzati;
(22) considerando che la Commissione sorveglia gli sviluppi tecnologici volti a ridurre le emissioni e propone, se necessario, un adeguamento della presente direttiva; che, per chiarire le questioni ancora aperte, la Commissione sta svolgendo progetti di ricerca i cui risultati confluiranno in una proposta per una futura legislazione da introdursi dopo il 2005;
(23) considerando che gli Stati membri sono tenuti ad adottare misure che promuovano il montaggio su autoveicoli vecchi di impianti e componenti in grado di ridurre le emissioni;
(24) considerando che gli Stati membri possono adottare misure che promuovano un rinnovo accelerato del parco automobilistico con autoveicoli dalle emissioni ridotte;
(25) considerando che l'articolo 5 della direttiva 70/220/CEE stabilisce che le modifiche che sono necessarie per adeguare al progresso tecnico le prescrizioni degli allegati sono adottate secondo la procedura di cui all'articolo 13 della direttiva 70/156/CEE; che nel frattempo la direttiva è stata integrata da numerosi altri allegati e si ritiene essenziale che tutti gli allegati della direttiva 70/220/CEE possano essere adeguati al progresso tecnico secondo la suddetta procedura;
(26) considerando che il 20 dicembre 1994 (21) è stato concluso un modus vivendi tra il Parlamento europeo il Consiglio e la Commissione relativo alle misure di esecuzione degli atti adottati secondo la procedura di cui all'articolo 189 B del trattato; che tale modus vivendi si applica, fra l'altro, alle misure adottate ai sensi dell'articolo 13 della direttiva 70/156/CEE;
(27) considerando che è necessario modificare di conseguenza la direttiva 70/220/CEE,
HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
La direttiva 70/220/CEE è modificata come segue:
1) All'articolo 5 la dizione «allegati I VII» è sostituita dalla dizione «allegati da I a XI».
2) Gli allegati sono modificati ai sensi dell'allegato della presente direttiva.
Articolo 2
1. Fatte salve le disposizioni dell'articolo 7, con effetto da nove mesi dall'entrata in vigore della presente direttiva, gli Stati membri non possono, per motivi concernenti l'inquinamento atmosferico da emissioni da veicoli a motore:
- rifiutare l'omologazione CE di cui all'articolo 4, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE, o
- rifiutare l'omologazione di portata nazionale, o
- rifiutare l'immatricolazione e vietare la vendita o la messa in circolazione di veicoli ai sensi dell'articolo 7 della direttiva 70/156/CEE,
se detti veicoli osservano le prescrizioni della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva.
2. Fatte salve le disposizioni dell'articolo 7, a decorrere dal 1° gennaio 2000, per i veicoli della categoria M, quali definiti nell'allegato II, sezione A, della direttiva 70/156/CEE - ad eccezione dei veicoli aventi una massa massima superiore a 2 500 kg -, e per i veicoli della categoria N1, classe I e, a decorrere dal 1° gennaio 2001, per i veicoli della categoria N1, classi II e III, quali definiti nella tabella di cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE, e per i veicoli della categoria M aventi una massa massima superiore a 2 500 kg, gli Stati membri non possono più concedere:
- l'omologazione CE ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE, o
- l'omologazione nazionale, a meno che siano fatte valere le disposizioni dell'articolo 8, paragrafo 2 della direttiva 70/156/CEE,
ai nuovi tipi di veicoli, per motivi riguardanti l'inquinamento atmosferico dovuto alle emissioni, se essi non soddisfano le disposizioni della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva. Per quanto riguarda la prova di tipo I, si devono utilizzare i valori limite indicati al rigo A della tabella di cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE.
3. A decorrere dal 1° gennaio 2001, per i veicoli della categoria M - ad eccezione dei veicoli aventi una massa massima superiore a 2 500 kg -, e per i veicoli della categoria N1, classe I, e, a decorrere dal 1° gennaio 2002, per i veicoli della categoria N1, classi II e III, quali definiti nella tabella di cui al punti 5.3.1.4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE, e per i veicoli della categoria M aventi una massa massima superiore a 2 500 kg, gli Stati membri devono:
- considerare che i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi ai sensi della direttiva 70/156/CEE non sono più validi agli effetti dell'articolo 7, paragrafo 1, della medesima direttiva, e
- rifiutare l'immatricolazione, la vendita o l'entrata in circolazione di veicoli nuovi che non siano accompagnati da un certificato valido di conformità ai sensi della direttiva 70/156/CEE, a meno che siano fatte valere le disposizioni dell'articolo 8, paragrafo 2, della medesima,
per motivi riguardanti l'inquinamento atmosferico dovuto alle emissioni, se tali veicoli non soddisfano le disposizioni della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva.
Per quanto riguarda la prova di tipo I, si devono utilizzare i valori limite elencati al rigo A della tabella di cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE.
4. Fatte salve le disposizioni dell'articolo 7, a decorrere dal 1° gennaio 2005, per i veicoli della categoria M, quali definiti nell'allegato II, sezione A, della direttiva 70/156/CEE - ad eccezione dei veicoli aventi una massa massima superiore a 2 500 kg -, e per i veicoli della categoria N1, classe I e, a decorrere dal 1° gennaio 2006, per i veicoli della categoria N1, classi II e III, quali definiti nella tabella di cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE, e per i veicoli della categoria M aventi una massa massima superiore a 2 500 kg, gli Stati membri non possono più concedere:
- l'omologazione CE ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE, o
- l'omologazione nazionale, a meno che siano fatte valere le disposizioni dell'articolo 8, paragrafo 2 della direttiva 70/156/CEE,
ai nuovi tipi di veicoli, per motivi riguardanti l'inquinamento atmosferico dovuto alle emissioni se essi non soddisfano le disposizioni della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva.
Per quanto riguarda la prova di tipo I, si devono utilizzare i valori limite indicati al rigo B della tabella di cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE.
5. A decorrere dal 1° gennaio 2006, per i veicoli della categoria M - ad eccezione dei veicoli aventi una massa massima superiore a 2 500 kg e per i veicoli della categoria N1 classe I, e, a decorrere dal 1° gennaio 2007, per i veicoli della categoria N1 classi II e III, quali definiti nella tabella di cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE, e per i veicoli della categoria M aventi una massa massima superiore a 2 500 kg, gli Stati membri devono:
- non considerare più validi i certificati di conformità rilasciati per i nuovi autoveicoli ai sensi della direttiva 70/156/CEE secondo il disposto dell'articolo 7, paragrafo 1, della direttiva stessa, e
- rifiutare l'immatricolazione, la vendita e la messa in circolazione di nuovi autoveicoli non muniti di un certificato valido di conformità ai sensi della direttiva 70/156/CEE, a meno che siano fatte valere le disposizioni di cui all'articolo 8, paragrafo 2 della medesima, per motivi riguardanti l'inquinamento atmosferico dovuto alle emissioni, se tali veicoli non soddisfano le disposizioni della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva.
Per quanto riguarda la prova di tipo I si devono utilizzare i valori limite indicati al rigo B della tabella di cui ai punto 5.3.1.4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE.
6. Fino al 1° gennaio 2003 i veicoli della categoria M1, muniti di motore ad accensione spontanea aventi una massa massima superiore a 2 000 kg:
- che sono destinati a trasportare più di sei occupanti, compreso il conducente,
- che sono fuoristrada, quali definiti all'allegato II della direttiva 70/156/CEE,
saranno considerati, ai fini dei paragrafi 2 e 3, veicoli della categoria N1.
7. Gli Stati membri devono:
- non considerare più validi i certificati di conformità dei veicoli omologati ai sensi della nota (1), modificata dalle note (2) e (3), della tabella di cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE, inserita dalla direttiva 96/69/CE, e
- rifiutare l'immatricolazione, la vendita e la messa in circolazione dei veicoli nuovi,
a) a decorrere dal 1° gennaio 2001, per i veicoli della categoria M1 e della classe I della categoria N1, tranne per i veicoli destinati a trasportare più di sei passeggeri, compreso il conducente, e i veicoli aventi una massa massima superiore a 2 500 kg, e
b) a decorrere dal 1° gennaio 2002, per i veicoli delle classi II e III della categoria N1, i veicoli destinati a trasportare più di sei occupanti, compreso il conducente, e il veicoli aventi una massa massima superiore a 2 500 kg.
8. Fino alle date di cui ai paragrafi 2 e 3, l'omologazione può essere concessa e le verifiche sulla conformità della produzione sono effettuate in applicazione della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla direttiva 96/69/CE.
Articolo 3
1. Non oltre il 31 dicembre 1999, la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una proposta che confermi o integri la presente direttiva. Le misure contenute nella proposta hanno effetto dal 1° gennaio 2005. La proposta riguarda:
- i valori limite per la partenza a freddo in ambiente a bassa temperatura (266 K) (- 7 °C) per i veicoli della categoria N1, classi II e III;
- disposizioni comunitarie relative a controlli tecnici migliorati;
- i valori limite soglia per i sistemi OBD per i veicoli delle categorie M1 e N1 per gli anni 2005/6;
- l'esame dei test del tipo V, compresa la possibilità di sopprimerli.
2. Dopo il 31 dicembre 1999 la Commissione presenta ulteriori proposte legislative, che entreranno in vigore dopo il 2005, riguardanti:
- la modifica dei requisiti di durata, compresa l'estensione del test di durata oltre gli 80 000 km;
- standard qualitativi del carburante, in particolare tenendo conto della tecnologia dei veicoli;
- il contributo delle possibili misure, comprese quelle relative ai carburanti e ai veicoli, al raggiungimento degli obiettivi a più lungo termine della Comunità per la qualità dell'aria, tenendo conto degli sviluppi tecnologici e dei risultati delle nuove ricerche in settori attinenti all'inquinamento atmosferico, compresi gli effetti del particolato sulla salute umana;
- il potenziale di riduzione delle emissioni dei veicoli offerto da misure di livello locale e la praticabilità delle stesse; in tale contesto deve essere valutato il contributo delle misure relative ai trasporti e ad altre politiche come la gestione del traffico, i trasporti pubblici urbani, migliori controlli e manutenzione e i piani di demolizione dei veicoli obsoleti;
- la situazione particolare di un parco chiuso di autoveicoli vincolati ed il potenziale di riduzione delle emissioni connesso con l'uso di carburanti aventi specifiche ecologiche molto rigorose da parte di tale parco autoveicoli;
- il potenziale di riduzione delle emissioni che si otterrebbe fissando le specifiche ecologiche dei carburanti da impiegare nei trattori agricoli secondo quanto previsto dalla direttiva 74/150/CEE e nei motori a combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili non stradali secondo quanto previsto dalla direttiva 97/68/CE;
- requisiti per il funzionamento di un sistema di misurazione di bordo (OBM).
3. Tutte le proposte tengono conto delle seguenti considerazioni di fondo:
- valutazione dell'impatto delle disposizioni della presente direttiva quanto al loro contributo alla qualità dell'aria, esame della fattibilità tecnica e del rapporto costo-efficacia, compresa una valutazione dei benefici e della disponibilità di tecnologie più avanzate;
- compatibilità con il conseguimento di altri obiettivi comunitari, ad esempio quelli relativi al conseguimento degli obiettivi di qualità dell'aria e di altri obiettivi connessi quali l'acidificazione e l'eutrofizzazione e la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra;
- le emissioni nocive inquinanti nella Comunità provenienti dai settori dei trasporti e da altre fonti nonché una stima nel contributo che le misure in atto, previste e potenziali, di riduzione delle emissioni provenienti da tutte le fonti potrebbero apportare per migliorare la qualità dell'aria;
- alle emissioni dei motori a benzina ad iniezione diretta, comprese le emissioni di particolato;
- agli sviluppi nei dispositivi antinquinamento dei gas di scarico a pieno carico;
- lo sviluppo di carburanti alternativi e di nuove tecnologie di propulsione;
- il progresso verso la disponibilità industriale di sistemi chiave di post-trattamento quali i catalizzatori DeNOx e sifoni, nonché la possibilità, sotto il profilo tecnico, di rispettare la data di attuazione per i motori ad accensione spontanea;
- i miglioramenti delle procedure di prova per il particolato di piccole dimensioni;
- le tecnologie di raffinazione e la situazione dell'approvvigionamento nonché le qualità di petrolio greggio ottenibili nella Comunità;
- il contributo che misure fiscali selettive e differenziate potrebbero apportare alla riduzione delle emissioni dei veicoli senza però ripercuotersi negativamente sul funzionamento del mercato interno, tenendo conto degli effetti dell'erosione degli introiti per i paesi vicini.
Articolo 4
1. Entro il 1° gennaio 2000, la Commissione presenterà al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sulla creazione di un formato elettronico standard per le informazioni di riparazione, tenuto conto delle relative norme internazionali.
Entro il 30 giugno 2002 la Commissione presenterà al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull'ulteriore sviluppo dei sistemi diagnostici di bordo (OBD) in cui si esprimerà sulla necessità di ampliare tali sistemi nonché i requisiti per l'introduzione di un sistema di misurazione di bordo (OBM). Sulla base di tale relazione, la Commissione presenterà una proposta di misure che entreranno in vigore entro il 1° gennaio 2005 e includeranno specifiche tecniche e relativi allegati al fine di prevedere l'omologazione di sistemi di misurazione di bordo che garantiscano almeno livelli di controllo equivalenti a quelli dei sistemi diagnostici di bordo e che siano compatibili con tali sistemi.
La Commissione presenterà al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull'estensione dell'OBD ad altri sistemi elettronici di controllo degli autoveicoli riguardanti la sicurezza attiva e passiva, in modo tra l'altro compatibile con i sistemi di controllo delle emissioni.
2. Entro il 1° gennaio 2001 la Commissione adotterà adeguate misure per garantire che i pezzi di ricambio e gli accessori per l'ammodernamento dei veicoli possano essere immessi sul mercato. Dette misure includeranno adeguate procedure di omologazione dei pezzi di ricambio che saranno definite non appena possibile per i componenti di controllo delle emissioni che hanno un'importanza critica per il corretto funzionamento dei sistemi OBD.
3. Entro il 30 giugno 2000 la Commissione adotterà misure atte a garantire che lo sviluppo di pezzi di ricambio e di accessori per l'ammodernamento dei veicoli che hanno un'importanza critica per il corretto funzionamento dei sistemi OBD non sia limitato dalla mancanza delle relative informazioni, a meno che tali informazioni non siano protette da diritti di proprietà intellettuale o non costituiscano un know-how specifico dei costruttori o degli OEM (produttori di apparecchiature originali) che li forniscono: in tal caso le necessarie informazioni tecniche non saranno impropriamente rifiutate.
4. Inoltre la Commissione presenterà, entro il 30 giugno 2000, proposte adeguate volte a garantire che i pezzi di ricambio e gli accessori di ammodernamento dei veicoli siano compatibili tra l'altro con le specifiche del sistema diagnostico di bordo appropriato affinché siano possibili la riparazione, la sostituzione e un funzionamento esente da guasti. A tal fine la procedura di omologazione stabilita nell'allegato della presente direttiva fungerà da base.
Articolo 5
Gli Stati membri possono prevedere incentivi fiscali soltanto per i veicoli a motore di serie conformi alla direttiva 70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva. Tali incentivi devono essere conformi alle disposizioni del trattato e soddisfare le seguenti condizioni:
- riguardare tutti i veicoli di serie nuovi messi in vendita sul mercato di uno Stato membro e che siano conformi in anticipo ai valori limite obbligatori di cui al rigo A della tabella di cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva, e, in seguito, dal 1° gennaio 2000, i veicoli della categoria M1 e della categoria N1 classe I, e, a decorrere dal 1° gennaio 2001, i veicoli della categoria N1 classi II e III che soddisfino i valori limite di cui al rigo B della tabella;
- cessare al momento dell'applicazione dei valori limite di emissione stabiliti all'articolo 2, paragrafo 3 per i veicoli a motore nuovi o alle date stabilite all'articolo 2, paragrafo 4;
- non superare, per ciascun tipo di veicolo a motore, il costo supplementare delle soluzioni tecniche per garantire il rispetto dei valori stabiliti all'articolo 2, paragrafo 3 o all'articolo 2, paragrafo 5 e del loro montaggio sul veicolo.
La Commissione viene informata tempestivamente dei progetti intesi ad istituire o a modificare gli incentivi di cui al primo comma, in modo da poter presentare le proprie osservazioni.
Gli Stati membri possono introdurre tra l'altro incentivi fiscali o finanziari per l'ammodernamento di autoveicoli in circolazione, onde renderli conformi al disposto della presente direttiva o delle previgenti versioni della direttiva 70/220/CEE, nonché per il ritiro dalla circolazione degli autoveicoli che non sono in grado di rispettarlo.
Articolo 6
All'occorrenza sarà definito successivamente un quadro normativo per l'omologazione di veicoli a combustibili alternativi e di veicoli utilizzanti combustibili alternativi.
Articolo 7
La presente direttiva è messa in applicazione contemporaneamente alla direttiva 98/70/CE (22) e secondo lo stesso calendario di attuazione delle misure ivi specificato.
Articolo 8
1. Gli Stati membri adottano e pubblicano le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva con effetto da nove mesi dall'entrata in vigore della presente direttiva. Essi ne informano immediatamente la Commissione.
Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri.
2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nella materia disciplinata dalla presente direttiva.
Articolo 9
La presente direttiva entra in vigore il giorno della sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.
Articolo 10
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.
Fatto a Lussemburgo, addì 13 ottobre 1998.