32006R1794
L 341/3
ОФИЦИАЛЕН ВЕСТНИК НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ
РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 1794/2006 НА КОМИСИЯТА
от 6 декември 2006 година
за установяване на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване
(текст от значение за ЕИП)
КОМИСИЯТА НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ,
като взе предвид Договора за създаване на Европейската общност,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 550/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за осигуряването на аеронавигационно обслужване в единното европейско небе (Регламент за осигуряване на обслужване) (1), и по-специално член 15, параграф 4 от него,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за определяне на рамката за създаването на Единно европейско небе (рамков регламент) (2), и по-специално член 8, параграф 2 от него,
като има предвид, че:
(1)
От Комисията се изисква да създаде обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване в цялата общност. Регламент с пряко приложение е най-подходящият инструмент за тази цел, за да се гарантира еднаквото прилагане на общата система за събиране на такси в единното европейско небе.
(2)
На Евроконтрол бе възложено в съответствие с член 8, параграф 1 от рамковия регламент да подпомогне Комисията при разработването на правила за прилагане на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване. Настоящият регламент се базира на доклада на резултата от възлагането от 29 октомври 2004 г.
(3)
Разработването на обща схема за таксуване на аеронавигационно обслужване, предоставяно през всички фази на полета, е от изключително значение за изпълнението на единното европейско небе. Системата следва да допринася за постигане на по-голяма прозрачност по отношение определянето, налагането и събирането на такси от ползвателите на въздушното пространство. Системата следва също така да насърчава безопасното, ефикасното и ефективното предоставяне на аеронавигационно обслужване на ползвателите на аеронавигационно обслужване, които финансират системата и стимулират предоставянето на интегрирано обслужване.
(4)
В съответствие с общата цел за подобряване на разходната ефикасност на аеронавигационното обслужване, схемата за таксуване следва да насърчи повишаването на разходната и оперативната ефикасност.
(5)
За да се предостави достъп на пътници до въздушната транспортна мрежа, и по-специално до малки и средни летища, както и до по-големи летища на приемлива цена, държавите-членки следва да са в състояние да прилагат същата единична ставка за таксуване на терминалното обслужване на всички летища, обслужвани от същия доставчик на обслужване на въздушния трафик, или в няколко групи от такива летища, в зависимост от случая, за да покриват общите разходи за терминално обслужване.
(6)
Общата схема за таксуване следва да бъде в съответствие с член 15 от Конвенцията на ИКАО за международно гражданско въздухоплаване от Чикаго, 1944 г.
(7)
Тъй като мнозинството от държавите-членки са страни по Многостранното споразумение на Евроконтрол за пътните такси от 12 февруари 1981 г. и Общността подписа протокол за присъединяване към ревизираната Конвенция Евроконтрол, правилата, разработени в настоящия регламент, следва да са в съответствие със системата за пътни такси на Евроконтрол.
(8)
Схемата за таксуване следва да позволява оптимално използване на въздушното пространство, като отчита потоците на въздушния трафик, по-специално в рамките на функционалните блокове на въздушното пространство, както са установени в съответствие с член 5 от Регламент (ЕО) № 551/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за организацията и използването на въздушното пространство в единното европейско небе (Регламент за въздушното пространство) (3).
(9)
Съгласно изявлението, приложено към Регламента за въздушното пространство (4), Комисията ще изготви до 2008 г. доклад относно придобития опит по създаването на функционални блокове въздушно пространство. По това време Комисията ще направи преценка на трудностите, които могат да възникнат от поддържането на отделни единични ставки в рамките на функционален блок въздушно пространство.
(10)
Необходимо е да се създадат изисквания за пълна и прозрачна информация за разходната база, която своевременно да се предостави на разположение на представителите на ползвателите на въздушното пространство и на компетентните органи.
(11)
Нивото на наложените такси, по-специално на леки въздухоплавателни средства, не следва да обезсърчава използването на съоръженията и услугите, необходими за безопасността или въвеждането на нови техники и процедури.
(12)
Формулата за таксуване за терминално аеронавигационно обслужване следва да отразява различния характер на това обслужване в сравнение с аеронавигационното обслужване по маршрута.
(13)
Държавите-членки следва са в състояние да определят техните единични ставки колективно, по-специално когато зоните за таксуване се простират във въздушното пространство на повече от една държава-членка или когато те са страни по съвместна система за събиране на пътни такси.
(14)
За да се подобри ефикасността на схемата за таксуване и да се намали административното и счетоводното работно натоварване, държавите-членки следва да са в състояние да събират маршрутните такси колективно в съвместна система за таксуване на маршрути чрез единична такса на полет.
(15)
Важно е да се засилят правните способи, необходими, за осигуряване на своевременното и пълно заплащане на аеронавигационните такси от ползватели на аеронавигационно обслужване.
(16)
Таксите, налагани на ползвателите на въздушното пространство, следва да се създават и прилагат по справедлив и прозрачен начин, след консултации с ползвателите. На тези такси следва да се извършва редовен преглед.
(17)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за единното небе,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
ГЛАВА I
ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ
Член 1
Предмет и обхват
1. Настоящият регламент установява необходимите мерки за развиване на схема за таксуване на аеронавигационното обслужване, която е съвместима със Системата за пътни такси на Евроконтрол.
2. Настоящият регламент се прилага за аеронавигационно обслужване, предоставяно от доставчици на аеронавигационно обслужване, определено в съответствие с член 8 от Регламент (ЕО) № 550/2004, и от доставчици на метеорологично обслужване, ако са определени в съответствие с член 9, параграф 1 от посочения регламент, за общ въздушен трафик в рамките на ИКАО - регионите Европа и Африка, където държавите-членки отговарят за предоставянето на аеронавигационно обслужване.
3. Държавите-членки могат да прилагат настоящия регламент за аеронавигационно обслужване, предоставяно във въздушното пространство, за което отговарят в други региони на ИКАО, при условие че те информират за това Комисията и другите държави-членки.
4. Държавите-членки могат да прилагат настоящия регламент за доставчици на аеронавигационно обслужване, които са получили разрешение да предоставят въздухоплавателни услуги без сертифициране, в съответствие с член 7, параграф 5 от Регламента за предоставяне на услуги.
5. Държавите-членки могат да решат да прилагат настоящия регламент за аеронавигационно обслужване, предоставяно в летища с по-малко от 50 000 движения на търговски въздушен транспорт годишно, независимо от максималната маса при излитане и броя на пасажерските места, като движенията се броят като сума на движенията и се изчисляват като средна стойност през предишните три години.
Държавите-членки информират Комисията за това. Комисията ще публикува периодично актуализиран списък на освободените от това задължение летища.
6. Без да се накърнява прилагането на принципите, упоменати в членове 14 и 15 от Регламента за предоставяне на услуги, държавите-членки могат да решат да не изчисляват терминални такси, както е уредено в член 11 от настоящия регламент, и да не определят терминални единични ставки, както е упоменато в член 13 от настоящия регламент, по отношение на аеронавигационно обслужване, предоставени летища с по-малко от 150 000 движения на търговския въздушен транспорт годишно, независимо от максималната маса при излитане и броя на пасажерските места, като движенията се броят като сума на движенията и се изчисляват като средна стойност през предишните три години.
Преди да вземат това решение, държавите-членки правят преценка на степента, до която условията, постановени в приложение I, включително консултиране с представители на ползватели на въздушното пространство, са изпълнени.
Окончателната оценка дали условията са изпълнени и решението на държавата-членка се публикуват и се съобщават на Комисията, като се дава пълна обосновка за заключенията на държавата-членка, включително резултата от консултиране с ползвателите.
Член 2
Дефиниции
По смисъла на настоящия регламент се прилагат дефинициите в член 2 от рамковия регламент.
В допълнение се прилагат следните дефиниции:
а)
„ползвател на въздухоплавателни услуги“ е операторът на въздухоплавателното средство по времето, когато полетът е бил изпълнен, или ако самоличността на оператора не е известна, собственикът на въздухоплавателното средство, освен ако той не докаже, че друго лице е било операторът по това време;
б)
„представител на ползватели на въздушното пространство“ е юридическо лице или организация, представляващи интересите на една или няколко категории ползватели на въздухоплавателни услуги;
в)
„IFR“ означава Правила за летене по прибори, както са дефинирани в приложение 2 към Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване от Чикаго, 1944 г. (десето издание - юли 2005 г.);
г)
„VFR“ означава Правила за видимост при полет, както са дефинирани в приложение 2 към Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване от Чикаго, 1944 г. (десето издание - юли 2005 г.);
д)
„зона за събиране на такси по маршрута“ е обем на въздушно пространство, за което са създадени единна ценова база и единна ставка;
е)
„терминална зона за събиране на такси“ е летище или група летища, за които са създадени единна ценова база и единна ставка;
ж)
„търговски въздушен транспорт“ е операция на въздухоплавателно средство, включващо транспортиране на пътници, карго или поща срещу заплащане или под наем.
Член 3
Принципи на системата за събиране на такси
1. Схемата за таксуване отразява разходите, направени пряко или непряко, при предоставянето на въздухоплавателни услуги.
2. Разходите за услуги по време на път се финансират с помощта на пътни такси, наложени на ползвателите на въздухоплавателни услуги.
3. Разходите за терминални услуги се финансират с помощта на терминални такси, наложени на ползвателите на въздухоплавателни услуги, и/или други приходи, включително кръстосани субсидии в съответствие със законодателството на Общността.
4. Параграфи 2 и 3 не накърняват финансирането на освобождаването на някои ползватели на въздухоплавателни услуги през други източници на финансиране в съответствие с член 9.
5. Схемата за таксуване осигурява прозрачност и консултиране на разходната база и разпределението на разходите между различните услуги.
Член 4
Създаване на зони за събиране на такси
1. Държавите-членки създават зони на въздушното пространство за събиране на такси, което попада под тяхна отговорност, когато аеронавигационното обслужване се предоставя на ползватели на въздушно пространство.
2. Зоните за събиране на такси се дефинират по начин, съгласуван с контролните операции и услуги на въздушния трафик, след консултиране с ползвателите на въздушното пространство.
3. Зона за събиране на пътни такси се простира от земята до, включително, горното въздушно пространство, без да се накърнява възможността държава-членка да създаде специфична зона за комплексна терминална площ след консултиране с ползвателите на въздушното пространство.
4. Ако зоните за събиране на такси се простират през въздушното пространство на повече от една държава-членка, съответните държави-членки осъществяват съответните договорености, за да осигурят съгласуваност и еднообразие в прилагането на настоящия регламент за съответното въздушно пространство. Те информират Комисията и Евроконтрол за това.
ГЛАВА II
РАЗХОДИ ЗА ПРЕДОСТАВЯНЕ НА ВЪЗДУХОПЛАВАТЕЛНИ УСЛУГИ
Член 5
Допустими услуги, съоръжения и дейности
1. Доставчиците на аеронавигационно обслужване, упоменати в член 1, параграфи 2 и 4, доказват разходите, направени при предоставяне на въздухоплавателни услуги във връзка със съоръженията и услугите, предвидени и изпълнени по Плана за регионално въздухоплаване на ИКАО, европейски регион, в зоните за събиране на такси, за които те отговарят.
Тези разходи включват управленски и административни разходи, обучение, проучвания, изпитания и изпитвания, както и изследвания и разработки, разпределени на тези услуги.
2. Държавите-членки могат да доказват следните разходи, когато те са направени във връзка с предоставянето на аеронавигационно обслужване:
а)
разходи, направени от съответните национални органи;
б)
разходи, направени от признатите организации, както са посочени в член 3 от регламента за предоставяне на услуги;
в)
разходи, произлизащи от международни споразумения.
3. Без да се накърняват други източници на финансиране и с оглед на високо ниво на безопасност, разходна ефективност и предоставяне на услуги, таксите могат да се използват за осигуряване на финансиране за проекти, разработени да подпомагат специфични категории на ползватели на въздушното пространство и/или доставчици на аеронавигационно обслужване, за да се подобрят колективните инфраструктури на въздухоплаването, предоставянето на аеронавигационно обслужване и използването на въздушното пространство в съответствие със законодателството на Общността.
Член 6
Изчисляване на разходите
1. Разходите за допустими услуги, съоръжения и дейности по смисъла на член 5 се доказват по такъв начин, че да се съгласуват със сметките, упоменати в член 12 от Регламента за предоставяне на услуги, за периода от 1 януари до 31 декември. Независимо от това еднократните ефекти в резултат на въвеждането на Международните счетоводни стандарти могат да се разпределят за период не по-дълъг от 15 години.
2. Разходите, упоменати в параграф 1, се разбиват на разходи за персонал, други оперативни разходи, амортизационни разходи, капиталови разходи и обекти от изключителен характер, включително платени невъзстановими такси и данъци, и всички други свързани разходи.
Разходите за персонала включват брутни възнаграждения, плащания на извънреден труд, вноски за сметка на работодателя в схемите за социално осигуряване, както и разходи за пенсии и други допълнителни възнаграждения.
Други оперативни разходи включват разходи, направени за покупка на стоки и услуги, използвани за предоставяне на въздухоплавателни услуги, по-специално услуги от външни изпълнители, например комуникации, външен персонал, например консултанти, материали, енергия, комунални услуги, наеми на сгради, оборудване и съоръжения, поддръжка, разходи за застраховки и транспортни разходи. Когато доставчик на аеронавигационно обслужване закупува друго аеронавигационно обслужване, доставчикът на услуги включва действителните разходи за тези услуги в другите си оперативни разходи.
Амортизационните разходи са свързани с общите дълготрайни активи в експлоатация за целите на въздухоплавателни услуги. Дълготрайните активи се амортизират в съответствие с техния очакван полезен живот, като се използва линейният метод, приложен към историческите стойности на активите, които се амортизират. Когато активите принадлежат на доставчик на аеронавигационно обслужване, който е субект на система за материално стимулиране, както е упоменато в член 12, параграф 2, за изчисляването на амортизацията може да се приложи счетоводство на базата на текущите разходи вместо счетоводство на база на предшестваща стойност. Методът остава постоянен за срока на амортизацията.
Капиталовите разходи са равни на произведението на:
а)
сумата на нетната балансова стойност на дълготрайните активи, използвани от доставчика на аеронавигационното обслужване в експлоатация или в строеж, и на средната стойност на нетните текущи активи, които се изискват за предоставянето на въздухоплавателни услуги; и
б)
претеглената средна стойност на лихвения процент по дълговите ценни книжа и на нетната рентабилност.
Обектите от изключителен характер са еднократни разходи във връзка с предоставянето на въздухоплавателни услуги, които са направени през годината.
3. За целите на параграф 2, пета алинея тегловните коефициенти се базират на съотношението на финансирането чрез дълг или собствен капитал. Лихвеният процент по дълговите ценни книжа е равен на средния лихвен процент по дълговите ценни книжа, емитирани от доставчика на аеронавигационно обслужване. Нетната рентабилност отчита финансовия риск, свързан с доставчика на аеронавигационно обслужване, въз основа на националния курс на облигациите. Когато доставчикът на аеронавигационно обслужване е субект на система за материално стимулиране, както е упоменато в член 12, параграф 2, може да се добави допълнителна премия, за да се осигури адекватно възнаграждение на специфичния финансов риск, поет от този доставчик.
Когато активите не принадлежат на доставчика на аеронавигационно обслужване, но са включени в изчислението на капиталовите разходи, държавите-членки осигуряват разходите на тези активи да не се възстановяват два пъти.
Член 7
Разпределяне на разходи
1. Разходите за допустими услуги, улеснения и дейности по смисъла на член 5 се разпределят по прозрачен начин на зоните за таксуване, по отношение на които те действително са направени.
Когато разходите са направени през различни зони за таксуване, те се разпределят пропорционално на базата на прозрачна методология, както се изисква в член 8.
2. Разходите за терминални услуги са свързани със следните услуги:
а)
летищни контролни услуги, летищни услуги по информация за полети, включително консултативни услуги за въздушния трафик и услуги по подаване на сигнал за тревога;
б)
услуги по въздушния трафик, свързани с подхождането и излитането на въздухоплавателно средство в рамката на дадено разстояние от летището на базата на експлоатационните изисквания;
в)
подходящо разпределение на всички други компоненти на въздухоплавателни услуги, отразяващи пропорционално приспадане между услугите по маршрута и терминалните услуги.
3. Разходите за услуги по маршрута са свързани с разходите, упоменати в параграф 1, с изключение на разходите, упоменати в параграф 2.
4. Ако VFR полети са освобождавани от задължения в съответствие с член 9, доставчикът на аеронавигационно обслужване идентифицира разходите за въздухоплавателни услуги, предоставени на VFR полети, отделно от разходите, предоставени на IFR полети. Тези разходи могат да бъдат доказани чрез методологията на пределния разход, която отчита ползите за IFR полетите, произтичащи от услугите, оказани на VFR полети.
Член 8
Прозрачност на разходната база
1. Без да се накърнява член 18 от Регламента за предоставяне на услуги, държавите-членки и/или доставчиците на аеронавигационно обслужване организират обмен на информация за разходните бази, планираните инвестиции и очаквания трафик с представителите на ползвателите на въздушното пространство, ако последните го поискат. Впоследствие те предоставят своите съответни разходи, доказани в съответствие с член 5, на разположение по прозрачен начин на представителите на ползвателите на въздушното пространство, на Комисията и, когато е приложимо, на Евроконтрол, най-малкото ежегодно.
2. Информацията, упомената в параграф 1, се базира на отчетните таблици и подробни правила, постановени в приложение II, или когато държава-членка е взела решението, упоменато в член 1, параграф 6, или е дала индикация на Комисията, че обмисля такова решение, в приложение III, част 1.
ГЛАВА III
ФИНАНСИРАНЕТО НА ПРЕДОСТАВЯНЕ НА ВЪЗДУХОПЛАВАТЕЛНИ УСЛУГИ ЧРЕЗ ТАКСИ ЗА АЕРОНАВИГАЦИОННО ОБСЛУЖВАНЕ
Член 9
Освобождаване от такси за аеронавигационно обслужване
1. Държавите-членки освобождават от пътни такси:
а)
полети, извършени от въздухоплавателно средство, чието максимално допустимо тегло на излитане е по-малко от два метрични тона;
б)
смесени VFR/IFR полети в зоните за събиране на такси, когато те се извършват изключително под VFR и когато такса не се налага за VFR полети;
в)
полети, извършени изключително за транспортиране на официална мисия на властващ монарх и най-близките членове на неговото семейство, държавни глави, правителствени ръководители и министри; във всички случаи това трябва да бъде доказано с подходящ индикатор на статуса в плана на полета;
г)
полети за издирване и спасяване, разрешени от съответен компетентен орган.
2. Държавите-членки могат да освобождават от пътни такси:
а)
военни полети, извършвани от военни въздухоплавателни средства на някоя страна,
б)
тренировъчни полети, извършвани изключително с цел получаване на лиценз или в случай на оценяване на техническия авиационен персонал, когато това е доказано с подходяща забележка в плана на полета; полетите следва да се извършват единствено във въздушното пространство на съответната държава-членка; полетите не следва да служат за транспортиране на пътници и/или карго, нито за позициониране или пренасяне на въздухоплавателно средство;
в)
полети, извършвани специално за целите на проверка или тестване на техниката, използвана или предназначена за използване като наземна помощ за аеронавигация, изключвайки позициониращите полети на въпросните въздухоплавателни средства;
г)
полети, приключващи на летището, от което въздухоплавателното средство е излетяло, и през които не е правено междинно кацане;
д)
VFR полети;
е)
хуманитарни полети, за които има разрешение от съответен компетентен орган;
ж)
митнически и полицейски полети.
3. Държавите-членки могат да освободят от терминални такси полетите, упоменати в параграфи 1 и 2.
4. Разходите, направени за освободените полети, не се вземат предвид при изчисляването на единичните ставки.
Тези разходи са съставени от:
а)
разходите за освободените VFR полети, както са идентифицирани в член 7, параграф 4; и
б)
разходите за освободените ІFR полети, които се изчисляват като произведение на разходите, направени за ІFR полети, и съотношението на броя на освободените единици за услугата и общия брой единици за услугата; разходите, направени за ІFR полети, са равни на общите разходи, намалени с разходите за VFR полети.
Държавите-членки осигуряват разходите на доставчиците на аеронавигационно обслужване, направени за освободени полети, да им бъдат възстановени.
Член 10
Изчисляване на пътни такси
1. Пътната такса за специфичен полет в специфична зона за събиране на пътни такси е равна на произведението на единичната ставка, установена за тази зона за събиране на пътни такси, и маршрутните единици за услугата за този полет.
2. Без да се накърнява прилагането от държава-членка на система за материално стимулиране по отношение на доставчици на аеронавигационно обслужване в съответствие с член 12, параграф 2, единичната ставка в зоната за събиране на пътни такси се изчислява чрез разделяне на прогнозния брой единици за услугата, за които се събират пътни такси за съответната година, на прогнозните разходи за въздухоплавателни услуги. Прогнозните разходи включват салдото в резултат от превишено или намалено възстановяване от предишни години.
3. Маршрутните единици за услугата се изчисляват в съответствие с приложение IV.
Член 11
Изчисляване на терминални такси
1. Без да се накърнява възможността по член 3 за финансиране на терминалните въздухоплавателни услуги чрез други източници на финансиране, терминалната такса за специфичен полет в специфична терминална зона за събиране на такси е равна на произведението на единичната ставка, определена за тази терминална зона за събиране на такси, и терминалните единици за услугата за този полет.
2. Без да се накърнява прилагането от държава-членка на система за материално стимулиране по отношение на доставчици на аеронавигационно обслужване в съответствие с член 12, параграф 2, единичната ставка в терминалната зона за събиране на такси се изчислява чрез разделяне на прогнозния брой на подлежащите на таксуване терминални единици за услугата за съответната година на прогнозните разходи за въздухоплавателни услуги. Прогнозните разходи включват салдото в резултат от превишено или намалено възстановяване от предишни години.
3. Терминалните единици за услугата се изчисляват в съответствие с приложение V.
Член 12
Системи за материално стимулиране
1. Държавите-членки могат да създават или одобряват подходящи системи за материално стимулиране, състоящи се от финансови предимства и пречки, приложени на недискриминационна и прозрачна база, за да подкрепят подобренията в предоставянето на въздухоплавателни услуги, които водят до различно изчисляване на таксите, постановени в параграфи 2 и 3. Тези стимули могат да се прилагат за доставчици на аеронавигационно обслужване и/или ползватели на въздушното пространство.
2. Когато държава-членка реши да прилага система за материално стимулиране на доставчици на аеронавигационно обслужване, тя след консултацията, упомената в член 15, определя предварително условията за определяне на максималното ниво на единичната ставка или на прихода за всяка година през период, който не превишава пет години. Тези условия се определят с позоваване на проектираното ниво на разходи (включително капиталовите разходи) през периода и могат също да определят финансовите модулации (над или под очакваните разходи) на базата на специфични аспекти на изпълнението на доставчиците на аеронавигационно обслужване, които могат да включват ефикасност, качество на услуга, изпълнението на специфични проекти, етапи или компетенции или ниво на сътрудничество с други доставчици на аеронавигационно обслужване с оглед отчитане на ефектите на мрежата.
3. Когато държава-членка реши да прилага система за материално стимулиране, включително нощни модулации, по отношение на ползватели на въздухоплавателни услуги, тя след консултацията, упомената в член 15, модулира таксите, натрупани от тях, за да отрази усилията, направени от тези ползватели, за да се оптимизира използването на въздухоплавателни услуги, да се намалят общите разходи на тези услуги и да се увеличи тяхната ефективност, по-специално с намаляване на таксите съгласно преносимо по въздуха оборудване, което увеличава капацитета, или за да компенсира неудобството на избиране на по-малко претоварени маршрути.
Системата за материално стимулиране се ограничава по време, срок и количество. Преценените икономии, генерирани от подобренията на оперативната ефикасност, компенсират най-малкото разходите за стимулирането в рамките на обоснована времева рамка. Системата подлежи на редовни прегледи с участието на представители на ползватели на въздушното пространство.
4. Държавите-членки, които създават или одобряват системи за материално стимулиране, извършват мониторинг на правилното прилагане на тези системи от доставчиците на аеронавигационно обслужване.
Член 13
Определяне на единични ставки за зони за събиране на такси
1. Държавите-членки осигуряват единичните ставки за всяка зона за събиране на такси ежегодно. Те могат също да осигурят предварителното определяне за всяка година за период, не по-дълъг от пет години.
2. В случай на неочаквано големи промени на трафика или разходите единичните ставки могат да се изменят през годината.
3. Държавите-членки информират Комисията и Евроконтрол, при необходимост, за единичните ставки, определени за всяка зона за събиране на такси.
Член 14
Събиране на такси
1. Държавите-членки могат да събират такси чрез единично събиране на такси на полет.
2. Ползвателите на въздухоплавателни услуги заплащат своевременно и изцяло всички въздухоплавателни такси.
3. Държавите-членки осигуряват прилагането на ефективни мерки за налагане. Тези мерки могат да включват отказване на услуги, задържане на въздухоплавателно средство или други мерки за принудително налагане в съответствие с приложимото законодателство.
Член 15
Прозрачност на механизма на събиране на такси
1. Държавите-членки осигуряват редовни консултации с представители на ползвателите на въздушното пространство по политиката на събиране на такси. В тази връзка те им предоставят необходимата информация за техния механизъм на събиране на такси, както е постановено в приложение VI, или когато държава-членка е взела решението, упоменато в член 1, параграф 6, с необходимата информация, както е постановено в приложение III, част 2, и организират ефективно и прозрачно консултативно изслушване за представяне на тази информация, както и информацията, упомената в член 8, в присъствието на участващите доставчици на аеронавигационно обслужване.
2. Без да се накърнява член 18 от Регламента за предоставяне на услуги, съответната документация се поставя на разположението на представителите на ползвателите на въздушното пространство, на Комисията, на Евроконтрол и на националните надзорни органи три седмици преди консултативното изслушване.
ГЛАВА IV
ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ
Член 16
Обжалване
Държавите-членки осигуряват решенията, взети в съответствие с настоящия регламент, да са правилно обосновани и да подлежат на ефективен преглед и/или процедури на обжалване.
Член 17
Улесняване на мониторинга за съответствие
Доставчиците на аеронавигационно обслужване улесняват инспекциите и проучванията на националния надзорен орган или на признати организации, действащи от името на последния, включително посещения на място. Лицата, упълномощени от тези органи, имат право да:
а)
извършват преглед на релевантните счетоводни документи, инвентарни книги и всякакви други материали, отнасящи се до определянето на въздухоплавателни такси;
б)
правят копия или извлечения от такива документи;
в)
искат устни обяснения на място;
г)
влизат в съответните помещения, земи или транспортни средства.
Тези инспекции и проучвания се извършват в съответствие с процедурите в сила в държавата-членка, в която се предприемат.
Член 18
Влизане в сила
1. Настоящият регламент влиза сила на седмия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
2. Настоящият регламент се прилага от 1 януари 2007 г.
Независимо от това държавите-членки могат да отложат прилагането на членове 9, 10, 12, 13 и 14 по отношение на таксите по маршрута до 1 януари 2008 г.
Държавите-членки могат да отложат прилагането на член 9 и членове 11-15 по отношение на терминалните такси до 1 януари 2010 г.
Ако държави-членки решат да отложат прилагането в съответствие с втората и третата алинея, те нотифицират Комисията за това.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Съставено в Брюксел на 6 декември 2006 година.
REGOLAMENTO (CE) N. 1794/2006 DELLA COMMISSIONE
del 6 dicembre 2006
che istituisce un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea,
visto il regolamento (CE) n. 550/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sulla fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo («regolamento sulla fornitura di servizi») (1), in particolare l’articolo 15, paragrafo 4,
visto il regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per l’istituzione del cielo unico europeo («regolamento quadro») (2), in particolare l’articolo 8, paragrafo 2,
considerando quanto segue:
(1)
La Commissione è tenuta a stabilire un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea nella Comunità. Un regolamento è lo strumento legislativo più idoneo a tale scopo, al fine di garantire un’applicazione uniforme del sistema di tariffazione comune all’interno del cielo unico europeo.
(2)
A norma dell’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento quadro, Eurocontrol ha ricevuto il mandato di assistere la Commissione nell’elaborazione di norme di attuazione relative a un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea. Il presente regolamento è basato sulla relazione del 29 ottobre 2004, concernente detto mandato.
(3)
Ai fini dell’attuazione del cielo unico europeo è essenziale approntare un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea forniti durante tutte le fasi di volo. Questo sistema deve concorrere a realizzare una maggiore trasparenza in materia di determinazione, applicazione e riscossione delle tariffe per gli utenti dello spazio aereo. Il sistema deve anche promuovere la fornitura sicura, efficiente ed efficace dei servizi di navigazione aerea agli utenti di questi servizi che finanziano il sistema e incentivare la fornitura di servizi integrati.
(4)
In conformità con l’obiettivo generale di migliorare l’efficienza dei costi dei servizi di navigazione aerea, il sistema di tariffazione deve promuovere una maggiore efficienza economica ed operativa.
(5)
Per consentire ai passeggeri di accedere alla rete del trasporto aereo, in particolare agli aeroporti di piccole e medie dimensioni, ma anche a quelli più grandi, a costi accettabili per l’utenza, gli Stati membri devono essere in grado di applicare un coefficiente unitario identico per le tariffe dei servizi di terminale in tutti gli aeroporti serviti dallo stesso fornitore di servizi di navigazione aerea, o, secondo i casi, in vari gruppi di questi aeroporti, in modo da garantire la copertura dei costi totali dei servizi di terminale.
(6)
Il sistema di tariffazione comune deve essere compatibile con l’articolo 15 della Convenzione sull’aviazione civile internazionale di Chicago del 1944.
(7)
Dato che la maggioranza degli Stati membri ha sottoscritto l’accordo multilaterale Eurocontrol relativo ai canoni di rotta del 12 febbraio 1981 e dato che la Comunità ha firmato il protocollo di adesione alla convenzione rivista Eurocontrol, le norme stabilite dal presente regolamento devono essere compatibili con il sistema Eurocontrol per le tariffe di rotta.
(8)
Il sistema di tariffazione deve permettere l’utilizzo ottimale dello spazio aereo, tenendo conto dei flussi del traffico aereo, in particolare all’interno dei blocchi funzionali di spazio aereo creati a norma dell’articolo 5 del regolamento (CE) n. 551/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sull’organizzazione e l’uso dello spazio aereo nel cielo unico europeo («regolamento sullo spazio aereo») (3).
(9)
In base alla dichiarazione allegata al regolamento sullo spazio aereo (4), la Commissione preparerà, entro il 2008, una relazione sull’esperienza acquisita nella creazione di blocchi funzionali di spazio aereo. In tale occasione la Commissione valuterà le difficoltà che possono insorgere dal mantenimento di coefficienti unitari distinti all’interno di un unico blocco funzionale di spazio aereo.
(10)
È necessario fissare l’obbligo di mettere a disposizione, in tempo utile, informazioni complete e trasparenti sulla base dei costi ai rappresentanti degli utenti dello spazio aereo e alle autorità competenti.
(11)
È opportuno che il livello delle tariffe imposte, in particolare sugli aeromobili leggeri, non scoraggi l’utilizzo di strutture e servizi necessari per la sicurezza o l’introduzione di nuove tecniche e procedure.
(12)
È opportuno che la formula per il calcolo delle tariffe per i servizi di navigazione aerea di terminale rifletta la differente natura di tali servizi rispetto ai servizi di navigazione aerea di rotta.
(13)
È opportuno che gli Stati membri possano fissare i coefficienti unitari collettivamente, in particolare quando le zone di tariffazione si estendono nello spazio aereo di responsabilità di più Stati membri oppure quando questi fanno parte di un sistema comune per le tariffe di rotta.
(14)
Per migliorare l’efficienza del sistema di tariffazione e ridurre gli oneri amministrativi e contabili è opportuno che gli Stati membri riscuotano le tariffe di rotta collettivamente all’interno di un sistema comune per le tariffe di rotta attraverso una tariffa unica per volo.
(15)
È importante rafforzare gli strumenti normativi necessari per assicurare che gli utenti dei servizi di navigazione aerea paghino le tariffe di navigazione aerea in modo tempestivo e per intero.
(16)
Le tariffe da imporre agli utenti dello spazio aereo, devono essere stabiliti in modo equo e trasparente, previa consultazione degli stessi utenti. Esse devono essere riviste periodicamente.
(17)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per il cielo unico,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
CAPO I
DISPOSIZIONI GENERALI
Articolo 1
Oggetto e campo di applicazione
1. Il presente regolamento stabilisce le misure necessarie per l’elaborazione di un sistema di tariffazione per i servizi di navigazione aerea coerente con il sistema tariffario di Eurocontrol per le tariffe di rotta.
2. Il presente regolamento si applica ai servizi di navigazione aerea prestati dai fornitori di servizi di traffico aereo designati a norma dell’articolo 8 del regolamento (CE) n. 550/2004 (regolamento sulla fornitura di servizi) e dai fornitori di servizi meteorologici, se designati a norma dell’articolo 9, paragrafo 1, di detto regolamento per il traffico aereo generale all’interno delle regioni EUR e AFI dell’ICAO nelle quali gli Stati membri sono responsabili della fornitura di servizi di navigazione aerea.
3. Gli Stati membri possono altresì applicare il presente regolamento ai servizi di navigazione aerea forniti allo spazio aereo di loro responsabilità all’interno di altre regioni dell’ICAO, a condizione che ne informino la Commissione e gli altri Stati membri.
4. Gli Stati membri possono applicare il presente regolamento ai fornitori di servizi di navigazione aerea che hanno ricevuto l’autorizzazione a fornire servizi di navigazione aerea senza essere in possesso della certificazione di cui all’articolo 7, paragrafo 5, del regolamento sulla fornitura di servizi.
5. Gli Stati membri possono decidere di non applicare il presente regolamento ai servizi di navigazione aerea forniti in aeroporti con meno di 50 000 movimenti di trasporto aereo commerciale all’anno, indipendentemente dal peso massimo al decollo e dal numero di posti, i movimenti risultando dalla media della somma dei decolli e degli atterraggi nei tre anni precedenti.
Gli Stati membri informano la Commissione delle decisioni prese in proposito. La Commissione pubblica periodicamente un elenco aggiornato degli aeroporti esentati.
6. Fatta salva l’applicazione dei principi di cui agli articoli 14 e 15 del regolamento sulla fornitura di servizi, gli Stati membri possono decidere di non calcolare le tariffe di terminale come stabilito all’articolo 11 del presente regolamento e di non fissare coefficienti unitari per i terminali come stabilito all’articolo 13 dello stesso, per quanto riguarda i servizi di navigazione aerea forniti presso aeroporti con meno di 150 000 movimenti di trasporto aereo commerciale all’anno, indipendentemente dal peso massimo al decollo e dal numero di posti, i movimenti risultando dalla media della somma dei decolli e degli atterraggi nei tre anni precedenti.
Prima di adottare una siffatta decisione, gli Stati membri valutano in che misura sono realizzate le condizioni di cui all’allegato I, anche consultandosi con i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo.
La valutazione finale e la decisione degli Stati membri sono pubblicate e comunicate alla Commissione, con una motivazione completa delle conclusioni degli Stati membri, compreso l’esito della consultazione degli utenti.
Articolo 2
Definizioni
Ai fini del presente regolamento si applicano le definizioni di cui all’articolo 2 del regolamento quadro.
Valgono, inoltre, le seguenti definizioni. Si intende per:
a)
«utente di servizi di navigazione aerea»: l’operatore dell’aeromobile nel momento in cui è effettuato il volo, ovvero, se l’identità dell’operatore è sconosciuta, il proprietario dell’aeromobile, salvo che questi non dimostri quale altra persona lo fosse al momento;
b)
«rappresentante degli utenti dello spazio aereo»: ogni persona o soggetto giuridico che rappresenta gli interessi di una o più categorie di utenti dei servizi di navigazione aerea;
c)
«IFR»: le regole del volo strumentale, in base alla definizione contenuta nell’allegato 2 della Convenzione sull’aviazione civile internazionale di Chicago del 1944 (decima edizione - luglio 2005);
d)
«VFR»: le regole del volo a vista, in base alla definizione contenuta nell’allegato 2 della Convenzione sull’aviazione civile internazionale di Chicago del 1944 (decima edizione - luglio 2005);
e)
«zona di tariffazione di rotta»: un volume di spazio aereo per il quale sono fissati una base di calcolo delle tariffe unica e un unico coefficiente unitario;
f)
«zona di tariffazione di terminale»: un aeroporto o un gruppo di aeroporti per i quali sono fissati una base di calcolo delle tariffe unica e un unico coefficiente unitario;
g)
«trasporto aereo commerciale»: qualsiasi operazione di un aeromobile che comporti il trasporto di passeggeri, merci e posta effettuata dietro compenso o mediante noleggio.
Articolo 3
Principi del sistema di tariffazione
1. Il sistema di tariffazione riflette i costi sostenuti direttamente o indirettamente per la fornitura di servizi di navigazione aerea.
2. I costi dei servizi in rotta sono finanziati per mezzo di tariffe di rotta applicate agli utenti dei servizi di navigazione aerea.
3. I costi dei servizi di terminale sono finanziati per mezzo di tariffe di terminale applicate agli utenti dei servizi di navigazione aerea o per mezzo di altri ricavi, comprese le sovvenzioni trasversali conformi al diritto comunitario.
4. I paragrafi 2 e 3 si applicano fatto salvo il finanziamento delle esenzioni di determinati utenti dei servizi di navigazione aerea per mezzo di altre fonti di finanziamento a norma dell’articolo 9 del presente regolamento.
5. Il sistema di tariffazione garantisce la trasparenza e la consultazione circa le basi di calcolo delle tariffe e la ripartizione dei costi tra i vari servizi.
Articolo 4
Fissazione di zone di tariffazione
1. Gli Stati membri fissano zone di tariffazione all’interno dello spazio aereo che ricade sotto la loro responsabilità nelle quali sono forniti servizi di navigazione aerea agli utenti dello spazio aereo.
2. Le zone di tariffazione sono definite in modo coerente con le operazioni e i servizi di controllo del traffico aereo, previa consultazione dei rappresentanti degli utenti dello spazio aereo.
3. Una zona di tariffazione di rotta si estende dal suolo fino ad includere lo spazio aereo superiore, fatta salva la facoltà di ciascuno Stato membro di istituire una zona specifica per un’area terminale complessa, previa consultazione dei rappresentanti degli utenti dello spazio aereo.
4. Se le zone di tariffazione si estendono sullo spazio aereo di responsabilità di più Stati membri, gli Stati membri interessati stipulano gli accordi appropriati per assicurare la coerenza e l’uniformità di applicazione del presente regolamento allo spazio aereo interessato. Essi comunicano alla Commissione e a Eurocontrol gli accordi suddetti.
CAPO II
COSTI DELLA FORNITURA DI SERVIZI DI NAVIGAZIONE AEREA
Articolo 5
Servizi, strutture e attività ammissibili
1. I fornitori di servizi di navigazione aerea di cui all’articolo 1, paragrafi 2 e 4, fissano le spese sostenute per fornire i servizi di navigazione aerea in relazione alle strutture e ai servizi previsti e attuati ai sensi del piano regionale di navigazione aerea dell’ICAO, regione europea, nelle zone di tariffazione che ricadono sotto la loro responsabilità.
Tali costi comprendono le spese amministrative generali, le spese per la formazione, le spese per gli studi, le verifiche e prove nonché le spese per la ricerca e sviluppo collegata a questi servizi.
2. Gli Stati membri possono fissare le spese che seguono, quando sono state sostenute in relazione alla fornitura di servizi di navigazione aerea:
a)
le spese sostenute dalle autorità nazionali competenti;
b)
le spese sostenute dalle organizzazioni riconosciute di cui all’articolo 3 del regolamento sulla fornitura di servizi;
c)
le spese derivanti dagli accordi internazionali.
3. Fatte salve altre fonti di finanziamento, le spese per progetti destinati ad assistere categorie specifiche di utenti dello spazio aereo o fornitori di servizi di navigazione aerea, al fine di migliorare le infrastrutture collettive per la navigazione aerea, la fornitura di servizi di navigazione aerea e l’utilizzo dello spazio aereo sono ammissibili secondo le modalità fissate con strumenti separati che dovranno essere adottati dal legislatore comunitario su proposta della Commissione.
Articolo 6
Calcolo dei costi
1. Il costo dei servizi, delle strutture e delle attività ammissibili di cui all’articolo 5 è fissato in modo che sia coerente con la contabilità di cui all’articolo 12 del regolamento sulla fornitura di servizi per il periodo compreso tra il 1o gennaio e il 31 dicembre. Gli effetti non ricorrenti derivanti dall’introduzione di principi contabili internazionali, tuttavia, possono essere rateizzati su un periodo non superiore a 15 anni.
2. I costi di cui al paragrafo 1 sono ripartiti in spese per il personale, altri costi operativi, spese di ammortamento, costo del capitale e spese eccezionali, compresi gli oneri fiscali non recuperabili e i dazi doganali versati e tutti gli altri costi correlati.
Le spese per il personale comprendono le retribuzioni lorde, i pagamenti per le ore di lavoro straordinario, i contributi dei dipendenti ai regimi di sicurezza sociale, nonché i contributi pensionistici e altre indennità.
Altri costi operativi comprendono le spese sostenute per l’acquisto di beni e servizi utilizzati per la fornitura di servizi di navigazione aerea. In particolare includono i servizi esternalizzati, come le comunicazioni, il personale esterno, come i consulenti, i materiali, l'energia, i servizi pubblici, l'affitto di immobili, le attrezzature e istallazioni, la manutenzione, le spese di assicurazione e di viaggio. Quando acquista altri servizi di navigazione aerea, il fornitore di servizi riporta la spesa effettiva sostenuta per tali servizi negli altri costi operativi.
Le spese di ammortamento si riferiscono ai beni immobili complessivi utilizzati per la fornitura di servizi di navigazione aerea. I beni immobili sono ammortizzati, in base alla loro vita operativa prevista, utilizzando il metodo a quote costanti applicato al costo storico dei beni ammortizzati. Quando i beni appartengono a un fornitore di servizi di navigazione aerea soggetto al sistema di incentivi di cui all’articolo 12, paragrafo 2, per il calcolo dell’ammortamento può essere utilizzata la contabilità ai costi correnti, anziché quella basata sui costi storici. Il metodo deve rimanere costante per tutta la durata dell’ammortamento.
Il costo del capitale è pari al prodotto:
a)
della somma della media del valore residuo netto dei beni immobili utilizzati dal fornitore di servizi di navigazione aerea attivi o in costruzione e del valore medio degli attivi circolanti che sono necessari per la fornitura di servizi di navigazione aerea, e
b)
della media ponderata del tasso d’interesse sul debito e del rendimento sul capitale.
Le spese eccezionali sono costi non ricorrenti legati alla fornitura di servizi di navigazione aerea che sono stati sostenuti nel corso dell’anno.
3. Ai fini del paragrafo 2, quinto comma, i fattori di ponderazione sono basati sulla percentuale del finanziamento per mezzo del debito o del capitale. Il tasso d’interesse sul debito è pari alla media dei tassi d’interesse sul debito del fornitore di servizi di navigazione aerea. Il rendimento sul capitale tiene conto del rischio finanziario del fornitore di servizi di navigazione aerea, sulla base del tasso delle obbligazioni di Stato. Quando il fornitore di servizi di navigazione aerea è soggetto al meccanismo di incentivi di cui all’articolo 12, paragrafo 2, può essere aggiunto un premio supplementare per tenere adeguatamente conto del rischio finanziario specifico assunto dal fornitore in questione.
Quando i beni non appartengono al fornitore di servizi di navigazione aerea, ma sono inclusi nel calcolo del costo del capitale, gli Stati membri si accertano che il costo di tali beni non sia recuperato due volte.
Articolo 7
Ripartizione dei costi
1. I costi dei servizi, delle strutture e delle attività ai sensi dell’articolo 5 sono ripartiti in modo trasparente tra le zone di tariffazione per le quali sono stati sostenuti.
Quando riguardano più zone di tariffazione, i costi sono ripartiti in modo proporzionale sulla base di una metodologia trasparente, come prescritto dall’articolo 8.
2. I costi dei servizi di terminale sono relativi ai seguenti servizi:
a)
servizi di controllo dell’aerodromo, servizi di informazione sui voli in aerodromo, compresi i servizi di consulenza sul traffico aereo e i servizi di allarme;
b)
servizi di traffico aereo per l’avvicinamento e per la partenza di aeromobili entro una determinata distanza da un aeroporto sulla base delle esigenze operative;
c)
un'attribuzione adeguata di tutti gli altri componenti dei servizi di navigazione aerea, che rifletta una ripartizione proporzionata tra servizi in rotta e servizi di terminale.
3. Il costo dei servizi in rotta è relativo ai costi di cui al paragrafo 1, ad esclusione dei costi di cui al paragrafo 2.
4. Se sono concesse esenzioni per voli VFR a norma dell’articolo 9, il fornitore di servizi di navigazione aerea individua separatamente i costi dei servizi di navigazione aerea forniti ai voli VFR e i costi dei servizi forniti ai voli IFR. Questi costi possono essere stabiliti attraverso un metodo basato sul costo marginale che tenga conto dei vantaggi derivanti ai voli IFR dai servizi forniti ai voli VFR.
Articolo 8
Trasparenza della base di calcolo delle tariffe
1. Fatto salvo l’articolo 18 del regolamento sulla fornitura di servizi, gli Stati membri o i fornitori di servizi di navigazione aerea organizzano uno scambio d’informazioni sulle basi di calcolo delle tariffe, sugli investimenti previsti e sul traffico preventivato con i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo, se questi ultimi lo richiedono. In seguito, essi rendono disponibili, in modo trasparente, i loro costi rispettivi fissati in conformità dell’articolo 5 per i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo, la Commissione e, se del caso, Eurocontrol, almeno una volta all’anno.
2. Le informazioni di cui al paragrafo 1 sono basate sulle tabelle e dettagliate modalità fissate nell’allegato II, ovvero nell’allegato III, parte 1, qualora uno Stato membro abbia preso la decisione di cui all’articolo 1, paragrafo 6 o abbia indicato alla Commissione di esaminare la possibilità di prenderla.
CAPO III
FINANZIAMENTO DELLA FORNITURA DI SERVIZI DI NAVIGAZIONE AEREA MEDIANTE LE TARIFFE DI NAVIGAZIONE AEREA
Articolo 9
Esenzione dalle tariffe di navigazione aerea
1. Gli Stati membri esonerano dalle tariffe di rotta:
a)
i voli effettuati da aeromobili il cui peso massimo al decollo autorizzato è inferiore a due tonnellate metriche;
b)
i voli misti VFR/IFR nelle zone di tariffazione nelle quali sono effettuati esclusivamente in VFR e dove non è riscossa alcuna tariffa per i voli VFR;
c)
i voli effettuati esclusivamente per trasportare, in missione ufficiale, il monarca regnante e i suoi familiari diretti, i capi di Stato, i capi e i ministri del governo; in tutti i casi tale situazione deve essere debitamente comprovata dall’indicatore di stato nel piano di volo;
d)
i voli di ricerca e soccorso autorizzati dall’organismo competente.
2. Gli Stati membri possono esonerare dalle tariffe di rotta:
a)
i voli militari effettuati dagli aeromobili militari di qualsiasi paese;
b)
i voli di addestramento effettuati esclusivamente al fine del conseguimento di una licenza o di un’abilitazione nel caso del personale navigante di condotta e ove ciò sia debitamente comprovato dall’indicatore di stato nel piano di volo; i voli devono essere effettuati esclusivamente all’interno dello spazio aereo dello Stato membro interessato; i voli non devono servire al trasporto di passeggeri o merci, né per il posizionamento o il trasporto dell’aeromobile;
c)
i voli effettuati esclusivamente al fine di verificare o collaudare apparecchiature utilizzate o che devono essere utilizzate come aiuti al suolo per la navigazione aerea, ad esclusione dei voli di posizionamento effettuati dagli aeromobili interessati;
d)
i voli che terminano presso l’aeroporto dal quale l’aeromobile era decollato e durante i quali non è stato effettuato alcun atterraggio intermedio;
e)
i voli VFR;
f)
i voli a fini umanitari autorizzati dall’organismo competente;
g)
i voli effettuati dai servizi doganali e di polizia.
3. Gli Stati membri possono esonerare dal pagamento delle tariffe di terminale i voli di cui ai paragrafi 1 e 2.
4. I costi sostenuti per i voli esonerati non sono presi in considerazione ai fini del calcolo dei coefficienti unitari.
Tali costi si compongono dei seguenti elementi:
a)
il costo dei voli VFR esonerati di cui all’articolo 7, paragrafo 4; e
b)
i costi dei voli IFR esonerati, da calcolarsi come il prodotto dei costi sostenuti per i voli IFR moltiplicati per la percentuale delle unità di servizio esonerate rispetto al numero totale di unità di servizio; i costi sostenuti per i voli IFR sono pari ai costi totali meno il costo dei voli VFR.
Gli Stati membri garantiscono che i fornitori di servizi di navigazione aerea siano rimborsati per i servizi forniti a voli esonerati.
Articolo 10
Calcolo delle tariffe di rotta
1. La tariffa di rotta per un volo specifico in una zona di tariffazione di rotta specifica è pari al prodotto del coefficiente unitario fissato per tale zona di tariffazione di rotta e delle unità di servizio di rotta per il volo in questione.
2. Fatta salva l’attuazione da parte di uno Stato membro di un sistema di incentivi rivolto ai fornitori di servizi di navigazione aerea, conformemente all’articolo 12, paragrafo 2, il coefficiente unitario nella zona di tariffazione di rotta è calcolato dividendo il costo previsto dei servizi di navigazione aerea per il numero previsto di unità di servizi di rotta a pagamento per l’anno di riferimento. I costi previsti comprendono la differenza a saldo derivante dalle maggiori o minori riscossioni degli anni precedenti.
3. Le unità di servizio di rotta sono calcolate conformemente all’allegato IV.
Articolo 11
Calcolo delle tariffe di terminale
1. Fatta salva la possibilità prevista dall’articolo 3, di finanziare i servizi di navigazione aerea terminali per mezzo di altre fonti, la tariffa di terminale per un volo specifico in una zona di tariffazione terminale specifica è pari al prodotto del coefficiente unitario fissato per tale zona di tariffazione terminale e delle unità di servizi terminali per il volo in questione.
2. Fatta salva l’attuazione da parte di uno Stato membro di un sistema di incentivi rivolto ai fornitori di servizi di navigazione aerea, conformemente all’articolo 12, paragrafo 2, il coefficiente unitario nella zona di tariffazione terminale è calcolato dividendo il costo previsto dei servizi di navigazione aerea per il numero previsto di unità di servizio di terminale fatturabili per l’anno di riferimento. I costi previsti comprendono la differenza a saldo derivante dalle maggiori o minori riscossioni degli anni precedenti.
3. Le unità di servizi terminali sono calcolate conformemente all’allegato V.
Articolo 12
Incentivi
1. Gli Stati membri possono fissare o approvare sistemi di incentivi, applicati in modo non discriminatorio e trasparente, consistenti nella concessione di agevolazioni finanziarie o nell’imposizione di oneri finanziari, a sostegno di miglioramenti nella fornitura di servizi di navigazione aerea e che comportano un calcolo differente delle tariffe a norma dei paragrafi 2 e 3. Tali incentivi possono applicarsi ai fornitori di servizi di navigazione aerea e agli utenti dello spazio aereo.
2. Quando decide di applicare un sistema d’incentivi ai fornitori di servizi di navigazione aerea, uno Stato membro fissa preventivamente, a seguito della consultazione di cui all’articolo 15, le condizioni per determinare il livello massimo del coefficiente unitario o dei ricavi per ogni anno su un periodo non superiore a cinque anni. Tali condizioni sono fissate con riferimento al livello previsto dei costi, compreso il costo del capitale, nel corso di tale periodo e possono anche fissare modulazioni finanziarie, al di sopra o al di sotto dei costi previsti, in funzione di particolari aspetti delle prestazioni del fornitore di servizi di navigazione aerea quali: efficienza, qualità del servizio, realizzazione di progetti specifici, raggiungimento di tappe importanti o di competenze, oppure di un livello di cooperazione con altri fornitori di servizi di navigazione aerea per tenere conto degli effetti di rete.
3. Quando decide di applicare un sistema d’incentivi, agli utenti dei servizi di navigazione aerea, uno Stato membro modula, a seguito della consultazione di cui all’articolo 15, le tariffe che questi devono pagare per tenere conto delle attività realizzate da tali utenti per ottimizzare l’utilizzo dei servizi di navigazione aerea, ridurre i costi complessivi di tali servizi e accrescere la loro efficienza, in particolare degli sforzi per diminuire le tariffe legate alle apparecchiature di bordo che accrescono le capacità o per compensare i disagi derivanti dalla scelta di rotte meno affollate.
Questi sistemi di incentivi sono limitati nel tempo, negli importi e nell’ambito di applicazione. I risparmi stimati derivanti dai miglioramenti di efficienza a livello operativo devono almeno compensare il costo degli incentivi entro tempi ragionevoli. Tali sistemi sono soggetti a un riesame periodico con la partecipazione di rappresentanti degli utenti dello spazio aereo.
4. Gli Stati membri che hanno istituito o autorizzato sistemi d’incentivi sorvegliano la corretta applicazione di tali sistemi da parte dei fornitori di servizi di navigazione aerea.
Articolo 13
Fissazione di coefficienti unitari per le zone di tariffazione
1. Gli Stati membri provvedono affinché i coefficienti unitari siano fissati ogni anno per ogni zona di tariffazione su base annuale. Possono inoltre essere fissati preventivamente tassi unitari per ogni anno per un periodo non superiore a cinque anni.
2. In caso di cambiamenti rilevanti e inattesi del traffico o dei costi, i coefficienti unitari possono essere modificati nel corso dell’anno.
3. Gli Stati membri comunicano alla Commissione e ad Eurocontrol, se del caso, i coefficienti unitari fissati per ciascuna zona di tariffazione.
Articolo 14
Riscossione delle tariffe
1. Gli Stati membri possono riscuotere le tariffe attraverso una tariffa unica per volo.
2. Gli utenti dei servizi di navigazione aerea pagano senza indugio e per intero tutte le tariffe di navigazione aerea.
3. Gli Stati membri garantiscano che siano applicate misure di esecuzione efficaci. Tali misure possono comprendere il rifiuto di fornire i servizi, il fermo degli aeromobili o altri provvedimenti esecutivi conformi alla legislazione applicabile.
Articolo 15
Trasparenza del meccanismo di tariffazione
1. Gli Stati membri provvedono affinché i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo siano consultati periodicamente in merito alla politica di tariffazione. A tale fine essi forniscono le informazioni necessarie sul meccanismo di tariffazione da essi utilizzato, come previsto all’allegato VI, oppure quando uno Stato membro ha adottato la decisione di cui all’articolo 1, paragrafo 6, con le informazioni necessarie di cui all’allegato III, parte 2, e organizzano un’audizione di consultazione efficace e trasparente per presentare tali informazioni, nonché le informazioni di cui all’articolo 8, in presenza dei fornitori di servizi di navigazione aerea interessati.
2. Fatto salvo l’articolo 18 del regolamento sulla fornitura di servizi, la documentazione pertinente è messa a disposizione dei rappresentanti degli utenti dello spazio aereo, della Commissione, di Eurocontrol e delle autorità di sorveglianza nazionali tre settimane prima dell’audizione di consultazione.
CAPO IV
DISPOSIZIONI FINALI
Articolo 16
Mezzi di ricorso
Gli Stati membri provvedono affinché le decisioni prese in virtù del presente regolamento siano debitamente motivate e possano formare oggetto di riesame o di impugnazione secondo procedure adeguate.
Articolo 17
Obbligo di agevolare la vigilanza sull’applicazione
I fornitori di servizi di navigazione aerea agevolano le ispezioni e le inchieste organizzate dalle autorità nazionali di sorveglianza oppure da un organismo riconosciuto che agisce per loro conto, in particolare per quanto riguarda le ispezioni in loco. Le persone autorizzate da dette autorità o organismi sono abilitate a quanto segue:
a)
esaminare i documenti contabili, i registri, gli inventari e ogni altro documento pertinente per la determinazione delle tariffe di navigazione aerea;
b)
fare copie o estratti di tali documenti;
c)
chiedere chiarimenti a voce sul posto;
d)
accedere ai locali, terreni o mezzi di trasporto pertinenti.
Le ispezioni e inchieste sono effettuate conformemente alle procedure in vigore nello Stato membro in cui hanno luogo.
Articolo 18
Entrata in vigore
1. Il presente regolamento entra in vigore il settimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
2. Il presente regolamento si applica a decorrere dal 1o gennaio 2007.
Tuttavia gli Stati membri possono rinviare fino al 1o gennaio 2008 l'applicazione degli articoli 9, 10, 12, 13 e 14 per le tariffe di rotta.
Gli Stati membri possono, inoltre, rinviare l’applicazione dell'articolo 9, e degli articoli da 11 a 15 fino al 1o gennaio 2010, per le tariffe di terminale.
Ove decidano di rinviare l'applicazione, in conformità al secondo e terzo comma, Stati membri ne informano la Commissione.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 6 dicembre 2006.