32006R0474
L 084/14
ОФИЦИАЛЕН ВЕСТНИК НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ
РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 474/2006 НА КОМИСИЯТА
от 22 март 2006 година
за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, посочен в глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета
(текст от значение за ЕИП)
КОМИСИЯТА НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ,
като взе предвид Договора за създаване на Европейската общност,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи, и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 3 от него,
като има предвид, че:
(1)
Глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005 (наричан по-долу „Основен регламент“) определя процедурите за актуализиране на списъка на Общността на въздушните превозвачи, за които е в сила оперативна забрана в Общността, както и процедурите, позволяващи на държавите-членки, при определени обстоятелства, да приемат извънредни мерки, налагащи оперативна забрана в рамките на тяхната територия.
(2)
В съответствие с член 3, параграф 3 от Основния регламент всяка държава-членка съобщи на Комисията самоличността на въздушните превозвачи, за които е в сила оперативна забрана на територията ѝ, заедно с причините, довели до приемането на такава забрана, както и всякаква друга релевантна информация.
(3)
Комисията информира всички засегнати превозвачи директно, или когато това бе невъзможно - чрез властите, отговарящи за регулаторния им надзор, като посочи съществените факти и съображения, формиращи основата за решение за налагането на забрана за тях за опериране в Общността.
(4)
В съответствие с член 7 от Основния регламент на засегнатите превозвачи бе дадена възможност от Общността да се консултират с предоставените от държавите-членки документи, да предоставят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията в рамките на 10 работни дни, а също и пред Комитета за авиационна безопасност (2).
(5)
Общите критерии за обсъждането на оперативна забрана по съображения за безопасност на общностно равнище са определени в приложението към Основния регламент.
(6)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на Air Bangladesh, касаещи определен самолет от нейния авиационен парк. Тези пропуски бяха идентифицирани от Германия по време на инспекции на място, осъществени по програмата за оценка на безопасността на чуждестранни самолети (ОБЧС) (3).
(7)
Air Bangladesh не реагира адекватно и своевременно на запитването на германските власти за гражданско въздухоплаване за аспектите на безопасността на нейното опериране, показвайки липса на прозрачност или комуникация, както се демонстрира от липсата на неин отговор на кореспонденцията от тази държава-членка. До днес Германия нямаше възможността да провери дали пропуските по отношение на безопасността са коригирани.
(8)
Властите на Бангладеш, отговарящи за регулаторния надзор на Air Bangladesh, не са осъществили адекватен надзор над един конкретен самолет, използван от този превозвач в съответствие със задълженията му по Чикагската конвенция.
(9)
Поради това, на базата на общите критерии бе преценено, че на Air Bangladesh следва да бъде наложена стриктна оперативна забрана и да бъде включена в приложение Б.
(10)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на Air Koryo. Тези пропуски бяха идентифицирани от Франция и Германия по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (4).
(11)
По време на други инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (5), беше идентифицирана постоянната неспособност на Air Koryo да реагира на пропуските, оповестени преди това от Франция
(12)
Оповестената от Франция информация, която е потвърдена с доказателства и която е свързана със сериозни инциденти, показва латентни систематични пропуски по отношение на безопасността от страна на Air Koryo.
(13)
Air Koryo демонстрира липса на способност да реагира на тези пропуски по отношение на безопасността
(14)
Air Koryo не реагира адекватно и навременно на запитване от властите за гражданско въздухоплаване на Франция относно аспекта на безопасността на своето опериране, показвайки липсата на прозрачност или комуникация, което се демонстрира от липсата на отговор на запитването на тази държава-членка.
(15)
Корективният план за действие, представен от Air Koryo в отговор на искането на Франция, не е адекватен и достатъчен, за да коригира идентифицираните сериозни пропуски по отношение на безопасността
(16)
Властите на Корейската народнодемократична република, отговарящи за регулаторния надзор над Air Koryo, не са осъществили адекватен надзор над този оператор в съответствие със задълженията им по Чикагската конвенция.
(17)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че Air Koryo не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(18)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността във връзка с един самолет, опериран от Ariana Afghan Airlines. Тези пропуски бяха идентифицирани от Германия по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (6).
(19)
Ariana Afghan Airlines демонстрира липсата на способност да реши проблема с тези пропуски по отношение на безопасността.
(20)
Ariana Afghan Airlines не реагира адекватно и своевременно на запитването на германските власти за гражданско въздухоплаване относно аспектите на безопасността на нейното опериране, показвайки липса на комуникация, което се демонстрира от отсъствието на адекватна реакция на кореспонденцията от тази държава-членка.
(21)
Компетентните власти на Афганистан, където е регистриран самолетът, използван от Ariana Afghan Airlines, не са осъществили напълно адекватен надзор над самолета, използван от този превозвач, в съответствие със задълженията му по Чикагската конвенция.
(22)
Поради това, на базата на общите критерии, се преценява, че Ariana Afghan Airlines не отговаря на съответните стандарти за безопасност за всички самолети, които тя оперира, с изключение на един А310 с регистрационен номер F-GYYY, който е регистриран във Франция и който подлежи на надзор от френските власти.
(23)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на BGB Air. Тези пропуски бяха идентифицирани от Италия по време на инспекции на място,осъществени по програмата за ОБЧС (7).
(24)
BGB Air показа липса на способност или желание да реагира на тези пропуски по отношение на безопасността, както се демонстрира от подлагането на самооценка със стандартите на ИКАО на базата на списък справка за чуждестранни оператори, предоставен от Италия, който не е в съответствие с последвалите заключения от инспекциите на ОБЧС.
(25)
BGB Air не реагира адекватно на запитване от властите на гражданско въздухоплаване на Италия относно аспекта на безопасността на тяхното опериране, показвайки липса на прозрачност или комуникация, което се демонстрира от липсата на отговор на запитването на тази държава-членка.
(26)
Няма доказателство за прилагане на адекватен корективен план на действие, представен от BGB Air, да коригира сериозните пропуски по отношение на безопасността в отговор на искането на Италия.
(27)
Властите на Казахстан, отговорни за регулаторния надзор на BGB Air, не сътрудничиха напълно с властите на гражданско въздухоплаване на Италия, когато се отнасяше до опасения по отношение на безопасността на оперирането на BGB Air, официален превозвач в тази държава, което се демонстрира от липсата на отговор на запитването на тази държава-членка.
(28)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че BGB Air не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(29)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по сигурността от страна на Buraq Air по отношение на нейните товарни операции. Тези пропуски бяха идентифицирани от Швеция и Нидерландия по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (8).
(30)
Buraq Air не реагира адекватно и своевременно на запитване от властите на гражданско въздухоплаване на Германия относно аспекта на безопасността на товарните операции, показвайки липса на прозрачност или комуникация, което се демонстрира от липсата на отговор на запитването на тази държава-членка.
(31)
Компетентните власти на Либия, отговорни за регулаторния надзор на Buraq Air, не са осъществили адекватен надзор на товарните операции на превозвача в съответствие с изискванията на Чикагската конвенция.
(32)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че на Buraq Air следва да бъде наложена стриктна оперативна забрана и да бъде включена в приложение Б.
(33)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на Air Service Comores. Тези пропуски бяха идентифицирани от държава-членка, Франция, по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (9).
(34)
Няма доказателство за прилагане на адекватен корективен план на действие, представен от Air Service Comores, да коригира сериозните пропуски по отношение на безопасността в отговор на искането на Франция.
(35)
Компетентните власти, отговорни за регулаторния надзор на Air Service Comores, са показали липса на способност да реагират на тези пропуски по отношение на безопасността.
(36)
Компетентните власти, отговорни за регулаторния надзор на Air Service Comores, не сътрудничиха навреме с френските власти за гражданско въздухоплаване, когато са възникнали опасения относно мерките за сигурност на превозвач, лицензиран в тази държава.
(37)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че BGB Air не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(38)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на GST Aero Air Company. Тези пропуски бяха идентифицирани от Италия по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (10).
(39)
GST Aero Air Company показа липса на способност или желание да реагира на тези пропуски по отношение на безопасността.
(40)
GST Aero Air Company не реагира адекватно и своевременно на запитване от властите на гражданско въздухоплаване на Италия относно аспекта на безопасността на своите операции, показвайки липса на прозрачност или комуникация, което се демонстрира от липсата на отговор на запитването на тази държава-членка.
(41)
Няма доказателство за прилагане на адекватен корективен план на действие, представен от GST Aero Air Company, който да коригира сериозните пропуски по отношение на безопасността в отговор на искането на Италия.
(42)
Властите на Казахстан, отговорни за регулаторния надзор на GST Aero Air Company, не сътрудничиха напълно с властите на гражданско въздухоплаване на Италия, когато се отнасяше за опасения, възникнали по отношение на безопасността на оперирането на превозвач, лицензиран или официално разрешен в тази държава, което се демонстрира от ограничения отговор на кореспонденцията, изпратена от Италия.
(43)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че GST Aero Air Company не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(44)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Киргизстан, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност, отнасящи се до Phoenix Aviation. Тъй като свидетелството за авиационен оператор на Phoenix Aviation е било издадено от Киргизстан, няма доказателства, които да показват, че централата на авиолинията е в Обединените арабски емирства, противоположно на изискванията на приложение 6 от Чикагската конвенция. Фактологическият доклад на националния съвет по безопасност на САЩ (11) за катастрофа, в която е замесен полет 904 на Kam air, управляван от Phoenix Aviation, съобщава, че централата на Phoenix Aviation е в Обединените арабски емирства.
(45)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че Phoenix Aviation не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(46)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на Phuket Airlines. Тези пропуски бяха идентифицирани от държавите-членки, Великобритания и Нидерландия, по време на инспекции място, осъществени по програмата за ОБЧС (12).
(47)
Phuket Airlines показа липса на способност или желание да реагира своевременно и адекватно на тези пропуски по отношение на безопасността.
(48)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Тайланд, не сътрудничиха напълно с властите на гражданско въздухоплаване на Нидерландия, когато се отнасяше за опасения, възникнали по отношение на безопасността на оперирането на превозвач, лицензиран или официално разрешен в тази държава, което се демонстрира от липсата на уместни отговори на кореспонденцията, изпратена от тази държава-членка.
(49)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че Phuket Airlines не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(50)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на Reem Air. Тези пропуски бяха идентифицирани от Нидерландия по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (13).
(51)
Постоянният неуспех на Reem Air да реагира на пропуски по отношение на безопасността беше потвърден от Нидерландия по време на инспекции на място, осъществени по програмата на ОБЧС (14).
(52)
Reem Air показа липса на способност или желание да реагира на тези пропуски по отношение на безопасността.
(53)
Reem Air не реагира адекватно и своевременно на запитването на нидерландските власти за гражданско въздухоплаване относно аспектите на безопасността на нейното опериране, показвайки липса на прозрачност или комуникация, което се демонстрира от отсъствието на отговор на кореспонденцията на тази държава-членка.
(54)
Няма доказателство за прилагане на адекватен корективен план на действие, представен от Reem Air, който да коригира сериозните пропуски по отношение на безопасността в отговор на искането на Нидерландия.
(55)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Киргизстан, не са упражнили адекватен надзор на този превозвач в съответствие с Чикагската конвенция, което е доказано от постоянни сериозни пропуски по отношение на безопасността. Освен това информация, предоставена на Комисията от Reem Air, по време на изслушването, разрешено на тази компания, показва, че докато свидетелството за авиационен оператор на Reem Air е било издадено от Киргизстан, централата на тази авиолиния е в Обединените арабски емирства, противно на изискванията на приложение 6 от Чикагската конвенция.
(56)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че Reem Air не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(57)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на Silverback Cargo Freighters. Тези пропуски бяха идентифицирани от Белгия по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (15).
(58)
Silverback Cargo Freighters, която също осигурява поддръжката (A&B проверка) на собствения си самолет, не реагира адекватно и своевременно на запитването на властите за гражданско въздухоплаване на тази държава-членка, относно аспектите на безопасността на нейното опериране, показвайки липса на прозрачност или комуникация, което се демонстрира от отсъствието на отговор на кореспонденцията от тази държава-членка.
(59)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че Silverback Cargo Freighters не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(60)
Независимо от усилията властите на гражданско въздухоплаване на Демократична Република Конго имат сериозни трудности да осъществят и наложат съответни мерки за сигурност, както е показано от ИКАО-USOAP - Кратък доклад за финансовата ревизия на Директората за гражданско въздухоплаване на Демократична република Конго (Киншаса, 11-18 юни 2001 г.). По-специално, не съществува система за официално одобрение на въздушни оператори.
(61)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Демократична република Конго, систематично са показали липса на способност да проведат адекватен надзор по безопасност.
(62)
Действаща забрана е наложена на Central air express поради доказани пропуски, свързани с международните стандарти по безопасност и липсата на сътрудничество с държавата членка.
(63)
Белгия (16) и Hewa Bora Airways (HBA) са предоставили информация, която показва, че в случая на HBA пропуските, наблюдавани в миналото от белгийските власти, са били значително коригирани по отношение на определен самолет. По-нататък Белгия е информирала Комисията, че възнамерява да извършва систематични проверки на място на HBA. Предвид това се счита, че на този превозвач следва да бъде позволено да продължава със сегашните си операции.
(64)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че всички въздушни превозвачи, официално разрешени в Демократична република Конго, следва да бъдат включени в приложение А с изключение на HBA, която следва да бъде включена в приложение Б.
(65)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Екваториална Гвинея, не сътрудничиха напълно с властите на гражданско въздухоплаване на Обединеното кралство за безопасността на оперирането на превозвачи, лицензиран или официално разрешен в тази държава, когато са възникнали опасения. Обединеното кралство писа на генералния директор на гражданско въздухоплаване в Екваториална Гвинея на 22 март 2002 г. (17) търсейки яснота по следните пунктове:
-
значително увеличение на броя самолети, регистрирани в Екваториална Гвинея и предложения Бюрото за регистриране на самолети или подобна организация, да може да управлява регистъра,
-
факта, че много оператори, притежаващи свидетелство за авиационен оператор, издаден от Екваториална Гвинея, нямат централа в Екваториална Гвинея.
Писмото също уведомяваше генералния директор на гражданско въздухоплаване, че Обединеното кралство не би позволило по-нататъшни търговски операции на нейна територия от въздушни превозвачи на Екваториална Гвинея, докато властите на Обединеното кралство не са уверени, че тези авиолинии получават задоволителен надзор. Екваториална Гвинея не отговори на това писмо.
(66)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Екваториална Гвинея, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност, особено което е показано от проверките и подобни корективни планове за действие, създадени от ИКАО - Универсална програма за проверка на надзора по мерките за безопасност. Тази проверка на Екваториална Гвинея се състоя през май 2001 г., където докладът по проверката (18) показа, че властите на гражданско въздухоплаване нямаха по време на проверката способността да обезпечат адекватен надзор на своите въздушни линии и да докажат факта, че оперират съгласно стандартите на ИКАО. Резултатите от проверката показаха:
-
липса на организация, способна да извърши надзор на мерките по безопасност, особено липса на специализиран персонал с областта на лицензиране, самолетни операции или летателна годност,
-
неспособност да се определи броят на самолетите в регистъра или броят на издадени валидни свидетелства за летателна годност,
-
неуспех да се установи структурна система за правоспособност и контрол над въздушните оператори,
-
неуспех да се приемат правила на въздухоплавателните операции,
-
неуспех да се осъществи система за изпълнение на основните задължения на агенция, инспектираща летателната годност.
Освен това Генералната дирекция на гражданско въздухоплаване на Екваториална Гвинея не е предала навреме на ИКАО план за действие, който да коригира резултатите от проверката (19), и последваща проверка не се е състояла.
(67)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Екваториална Гвинея, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност, в съответствие с техните задължения според Чикагската конвенция. Всъщност някои притежатели на свидетелства за авиационни оператори, издадени от Екваториална Гвинея, не оперират от централа, намираща се в Екваториална Гвинея, което е в противоречие с изискванията на приложение 6 от Чикагската конвенция (20).
(68)
Властите на Екваториална Гвинея, отговорни за регулаторния надзор на следващите превозвачи, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност на тези превозвачи: Air Consul SA, Avirex Guinée Equatoriale, COAGE - Compagnie Aeree de Guinée Equatoriale, Ecuato Guineana de Aviación, Ecuatorial Cargo, GEASA - Guinea Ecuatorial Airlines SA, GETRA - Guinea Ecuatorial de Trasportes Aéros, Jetline Inc., King Transavia Cargo, Prompt Air GE SA, UTAGE - Union de Transporte Aéreo de Guinea Ecuatorial.
(69)
Поради това, на базата на общите критерииq бе преценено, че всички въздушни превозвачи, официално разрешени в Екваториална Гвинеяq следва да бъдат предмет на оперативна забрана и включени в приложение А.
(70)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на международните въздушни служби в Либерия. Тези пропуски бяха идентифицирани от Франция по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (21).
(71)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Либерия, не сътрудничиха напълно с властите на гражданско въздухоплаване на Обединеното кралство, когато са били информирани за сериозни пропуски в мерките за безопасност, идентифицирани по време на проверка на място на регистриран либерийски самолет, проведена от властите на гражданско въздухоплаване на Обединеното кралство на 5 март 1996 г. (22) Опасения по отношение на безопасността на опериране на превозвачите, лицензирани или официално разрешени в Либерия, възникнаха веднага, когато на 12 март 1996 г. либерийският DCA беше уведомен от властите на гражданско въздухоплаване на Обединеното кралство, че всички искания за разрешения за либерийски регистриран самолет да упражнява търговски полети до Обединеното кралство, ще бъдат отказани, докато либерийските власти могат да докажат съществуването на ефективна регулаторна система, която да осигури летателната годност на самолет от либерийския регистър. Не е бил получен отговор от либерийските власти. Също така либерийските власти не сътрудничиха напълно с властите на гражданско въздухоплаване на Франция, като отказаха да отговорят, когато последната държава-членка изрази опасения за безопасността на оперирането на превозвач, лицензиран или официално разрешен в Либерия.
(72)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Либерия, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност. Правителството на Либерия само признава през 1996 г. (23), че не е способно да поддържа регулаторен контрол над либерийски регистриран самолет поради граждански конфликт. Докато Всестранното мирно съглашение беше подписано през 2003 г. и ООН и преходното национално правителство на Либерия бавно въвеждаха мерки да подобрят сигурността, малко вероятна е способността на правителството да регулира своя регистър, който да бъде подобрен от 1996 г. ИКАО не е провел проверка на USOAP поради причини на сигурност.
(73)
Властите на Либерия, отговорни за регулаторния надзор на следните превозвачи, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност на тези превозвачи: International Air Services Inc., Sargur Air Transport Corp., Weasua Air Transport Co.ltd.
(74)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че всички въздушни превозвачи, официално разрешени в Либерия, следва да бъдат предмет на оперативна забрана и включени в приложение А.
(75)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на Air Universal Ltd. Тези пропуски бяха идентифицирани от Швеция по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (24).
(76)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Сиера Леоне, не сътрудничиха напълно с властите на гражданско въздухоплаване на Швеция, когато се отнасяше за опасения, възникнали по отношение на безопасността на оперирането на Air Universal Ltd., лицензиран в тази държава, което се демонстрира от липсата на отговор на кореспонденцията, изпратена от тази държава-членка.
(77)
Оперативното одобрение или техническото разрешение на всеки въздушен превозвач под надзора на Сиера Леоне е бил отказан по-рано или анулиран от Обединеното кралство.
(78)
Тъй като свидетелството за авиационен оператор на e било издадено в Сиера Леоне, фактите сочат, че централата на авиолинията е в Йордания, което е в противоречие с изискванията на приложение 6 от Чикагската конвенция.
(79)
Властите на Сиера Леоне, отговорни за регулаторния надзор на Air Universal Ltd., не са упражнили адекватен надзор на този превозвач в съответствие с техните задължения съгласно Чикагската конвенция.
(80)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че Air Universal Ltd. не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(81)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от превозвачи, лицензирани в Сиера Леоне. Тези пропуски бяха идентифицирани от три държави-членки: Обединеното кралство, Малта и Швеция по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (25).
(82)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Сиера Леоне, не сътрудничиха напълно с властите на гражданско въздухоплаване на Швеция и Малта, когато се отнасяше за опасения, възникнали по отношение на безопасността на оперирането на Air Universal Ltd., лицензиран в тази държава, което се демонстрира от липсата на отговор на кореспонденцията, изпратена от тази държава-членка.
(83)
Властите на Сиера Леоне, отговорни за регулаторния надзор на следните превозвачи, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност в съответствие с техните задължения съгласно Чикагската конвенция. На Сиера Леоне ѝ липсва съответна система, с която да наблюдава своите оператори или самолети и няма техническата способност да се заеме с тази задача. Централата на някои притежатели на свидетелство за авиационен оператор, издаден в Сиера Леоне, не се намира в Сиера Леоне, което е в противоречие с приложение 6 от Чикагската конвенция.
(84)
Корективният план на действие, представен от Сиера Леоне, се смята за неподходящ или недостатъчен да коригира идентифицираните сериозни пропуски в мерките за сигурност. Властите на гражданско въздухоплаване на Сиера Леоне са наели частна компания Inernational Aviation Surveyors (IAS) да проведат определени действия по надзора вместо тях. Както и да е, условията, поставени между двете страни в меморандума за разбирателство (26), не осигурява адекватна система на надзор за самолети в регистъра на Сиера Леоне. По-специално:
-
самолетите/авиолиниите, включени в меморандума за разбирателство, не бяха базирани в Сиера Леоне и персоналът на IAS не беше базиран нито в Сиера Леоне, нито в страната, където авиолиниите бяха базирани.
-
IAS изглежда нямаше никаква изпълнителна власт.
-
IAS пое отговорността за рутинни проверки на дадените авиолинии, но нивото на действията по инспекциите не беше определено.
-
меморандумът за разбирателство позволи на IAS договорни отношения с заинтересуваните авиолинии.
-
меморандумът за разбирателство не третира адекватно проверката на летателните операции.
(85)
Властите на Сиера Леоне, отговорни за регулаторния надзор на следните превозвачи, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност на тези превозвачи: Aerolift Co. Ltd, Afrik Air Links, Air Leone Ltd., Air Rum Ltd., Air Salone Ltd., Air Universal Ltd., Destiny Air Services Ltd., First Line Air (SL) Ltd., Heavylift Cargo, Paramount Airlines Ltd., Star Air Ltd., Teebah Airways, West Coast Airways.
(86)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че всички въздушни превозвачи, официално разрешени в Сиера Леоне, следва да бъдат предмет на оперативна забрана и включени в приложение А.
(87)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на Jet Africa, въздушен превозвач, лицензиран в Свазиленд. Тези пропуски бяха идентифицирани от Нидерландия по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (27).
(88)
Jet Africa не реагира адекватно и своевременно на запитването на нидерландските власти за гражданско въздухоплаване относно аспектите на безопасността на нейното опериране, показвайки липса на прозрачност или комуникация, което се демонстрира от отсъствието на отговор на кореспонденцията на тази държава-членка.
(89)
Не съществува доказателство за корективен план на действие, представен от Jet Africa, за сериозните пропуски в мерките за безопасност в отговор на искането на Нидерландия.
(90)
Властите на Свазиленд, отговорни за регулаторния надзор на следните превозвачи, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност, което по-точно е демонстрирано в проверката на USOAP, състояла се през март 1999 г. Докладът от проверката (28) направи заключение, че по време на проверката Свазиленд не е била способна да се заеме задоволително с отговорности, отнасящи се до надзора на мерките по безопасност, по отношение на техните авиолинии и регистъра на самолетите. Също беше отбелязано, че е невъзможно да се определи реалният брой на самолети в регистъра, тъй като не е бил поддържан навреме. Нито беше възможно за екипа, провеждащ проверката, да определи реалният брой на разрешителните на персонала, издадени в Свазиленд, които все още са валидни, тъй като регистриране не било поддържано. Последваща USOAP проверка не е била направена, защото Свазиленд не е представила информация на USOAP за напредъка, който е бил постигнат в прилагането на плана за действие да се коригират заключенията на проверката.
(91)
Властите на Свазиленд, отговорни за регулаторния надзор на следните превозвачи, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност на тези превозвачи: Aero Africa (Pty) Ltd., African International Airways (Pty), Airlink Swaziland Ltd., Northeast Airlines (Pty) Ltd., Scan Air Charter Ltd., Swazi Express Airways, Jet Africa.
(92)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че всички въздушни превозвачи, официално разрешени в Сиера Леоне, следва да бъдат предмет на оперативна забрана и включени в приложение А.
(93)
Тъй като не се излага на риск сигурността, на всички въздушни превозвачи, споменати по-горе, може да им се разреши да упражняват транспортни права като употребяват въздухоплавателни средства, взети на мокър лизинг от въздушен превозвач, който не е предмет на оперативна забрана, като се обезпечат и спазват съответни мерки за безопасност.
(94)
Списъкът на Общността следва да се осъвременява постоянно и толкова често, колкото се изисква, за да се има предвид развитието на безопасността във връзка със засегнатите въздушни превозвачи, на базата на по-нататъшни доказателства за предприети действия за отстраняване на грешките.
(95)
Като се има предвид доказателството, предоставено от Tuninter и властите на Тунис, отговорни за неговия надзор и последвало потвърждение от Италия, съществува потвърдено доказателство за пропуските в мерките за сигурност по време на две проверки на място, наблюдавани от властите на Италия, че са били коригирани от този превозвач.
(96)
На базата на информацията, предоставена от Германия, се смята, че повече не съществува потвърдено доказателство за липса на способност или готовност от страна на властите на Таджикистан, отговорни за регулаторен надзор на въздушни превозвачи, официално разрешени от тази държава.
(97)
На базата на информацията, предоставена на Белгия, която показва, че пропуските, които доведоха до национална забрана на I.C.T.T.P.W. и South Airlines, са били напълно отстранени, се счита, че не съществува потвърдено доказателство за постоянни сериозни пропуски в мерките за безопасност от страна на тези въздушни превозвачи.
(98)
На базата на информацията, предоставена на Германия, която показва, че точно определеният самолет, който доведе до налагане на операционно ограничение на Atlant Soyuz, вече не част от самолетния парк, се счита, че няма потвърдено доказателство от постоянни сериозни пропуски от страна на този въздушен превозвач.
(99)
На базата на наличната информация на този етап се счита, че не съществува потвърдено доказателство за некоригирани сериозни пропуски в мерките за безопасност от страна на Air Mauritania. Въпреки това способността на властите на Мавритания, отговорни за регулаторния надзор на този въздушен превозвач, следва да бъде преценена в бъдеще. И накрая следва да се направи оценка на властите на Мавритания, отговорни за регулаторния надзор на този въздушен превозвач, в рамките на 2 месеца от Комисията с помощта на властите на която и да е заинтересувана държава-членка.
(100)
Предпазните мерки, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета по авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Предмет
Настоящият регламент въвежда списък на Общността на въздушни превозвачи, които са предмет на оперативна забрана вътре в Общността, посочено в глава II от Основния регламент.
Член 2
Оперативни забрани
1. Въздушните превозвачи, упоменати в приложение А, са предмет на забрана вътре в Общността за всички техни операции.
2. Въздушните превозвачи, упоменати в приложение Б, са предмет на операционни ограничения вътре в Общността. Операционните ограничения се състоят от забрана за използване на определен самолет или определен тип, споменат в приложение Б.
Член 3
Привеждане в изпълнение
Държавите-членки информират Комисията за мерките, взети съгласно 3, параграф 1 от Основния регламент, да приведат в изпълнение на тяхна територия, оперативните забрани, включени в списъка на Общността, по отношение на въздушните превозвачи, които са предмет на тези забрани.
Член 4
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на първия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Съставено в Брюксел на 22 март 2006 година.
REGOLAMENTO (CE) N. 474/2006 DELLA COMMISSIONE
del 22 marzo 2006
che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità ai sensi del Capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea,
visto il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all’istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità e alle informazioni da fornire ai passeggeri del trasporto aereo sull’identità del vettore aereo effettivo e che abroga l’articolo 9 della direttiva 2004/36/CE (1), in particolare l’articolo 3,
considerando quanto segue:
(1)
Il Capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005 (in appresso «regolamento di base») stabilisce le procedure per l’istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità nonché le procedure che autorizzano, in determinate circostanze, gli Stati membri ad adottare misure eccezionali volte ad imporre un divieto operativo all’interno del proprio territorio.
(2)
Ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 3, del regolamento di base, ciascuno Stato membro ha comunicato alla Commissione l’identità dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo sul proprio territorio, nonché le ragioni che hanno portato all’adozione di tale divieto e qualsiasi altra informazione pertinente.
(3)
La Commissione ha informato tutti i vettori aerei interessati direttamente o, laddove ciò non era possibile, per il tramite delle autorità responsabili della supervisione regolamentare nei loro confronti, indicando i fatti salienti e le considerazioni che formerebbero la base per una decisione di imporre loro un divieto operativo all’interno della Comunità.
(4)
A norma dell’articolo 7 del regolamento di base, la Commissione ha dato la possibilità ai vettori aerei interessati di consultare i documenti trasmessi dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere ascoltati dalla Commissione entro 10 giorni lavorativi e dal comitato di sicurezza aerea (2).
(5)
I criteri comuni per la valutazione dell’opportunità di imporre un divieto operativo per motivi di sicurezza a livello comunitario sono illustrati nell’allegato al regolamento di base.
(6)
Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia Air Bangladesh con riferimento a taluni aeromobili appartenenti alla sua flotta. Tali carenze sono state individuate nel corso di ispezioni a terra effettuate dalla Germania nell’ambito del programma SAFA (3).
(7)
Air Bangladesh non ha risposto in modo soddisfacente e tempestivo a una richiesta di informazioni dell’autorità dell’aviazione civile della Germania concernente l’aspetto della sicurezza delle sue attività, dando prova di mancanza di trasparenza e di comunicazione non rispondendo alla corrispondenza indirizzatale dal citato Stato membro. A tutt’oggi la Germania non ha avuto l’opportunità di verificare se le carenze in materia di sicurezza sono state eliminate.
(8)
Le autorità del Bangladesh responsabili della supervisione regolamentare sulla compagnia Air Bangladesh non hanno esercitato un adeguato controllo su uno specifico aeromobile utilizzato dalla citata compagnia aerea in conformità degli obblighi discendenti dalla Convenzione di Chicago.
(9)
Sulla base dei criteri comuni, è stato pertanto concluso che la compagnia Air Bangladesh deve essere soggetta a una drastica limitazione operativa e il suo nominativo deve essere incluso nell’allegato B.
(10)
Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia Air Koryo. Tali carenze sono state individuate dalla Francia e dalla Germania nel corso di ispezioni a terra effettuate nell’ambito del programma SAFA (4).
(11)
La persistente incapacità di Air Koryo di far fronte alle carenze precedentemente comunicate dalla Francia è stata comprovata nel corso di altre ispezioni a terra effettuate nell’ambito del programma SAFA (5).
(12)
Informazioni circostanziate relative ad un incidente grave comunicate dalla Francia indicano carenze sistemiche latenti in materia di sicurezza da parte della compagnia Air Koryo.
(13)
Air Koryo ha dimostrato incapacità di porre rimedio alle carenze in materia di sicurezza.
(14)
Air Koryo non ha risposto adeguatamente e tempestivamente ad una richiesta di informazioni da parte dell’autorità dell’aviazione civile della Francia concernenti l’aspetto della sicurezza della sua attività, dando prova di mancanza di trasparenza e di comunicazione non avendo risposto ad una richiesta fatta dal citato Stato membro.
(15)
Il piano d’azione correttivo presentato dalla compagnia Air Koryo in seguito a una richiesta della Francia era inadeguato e insufficiente a porre rimedio alle gravi carenze rilevate in materia di sicurezza.
(16)
Le autorità della Repubblica democratica popolare di Corea responsabili della supervisione regolamentare sulla compagnia Air Koryo non hanno esercitato un adeguato controllo sulla stessa in conformità degli obblighi discendenti dalla Convenzione di Chicago.
(17)
Sulla base dei criteri comuni è stato pertanto concluso che la compagnia Air Koryo non soddisfa le pertinenti norme di sicurezza.
(18)
Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico di taluni aeromobili utilizzati dalla compagnia Ariana Afghan Airlines. Tali carenze sono state individuate dalla Germania nel corso di ispezioni a terra effettuate nell’ambito del programma SAFA (6).
(19)
Ariana Afghan Airlines ha dimostrato incapacità di porre rimedio alle carenze in materia di sicurezza.
(20)
Ariana Afghan Airlines non ha risposto in modo adeguato e tempestivo ad una richiesta d’informazioni rivoltale dall’autorità dell’aviazione civile della Germania concernente l’aspetto della sicurezza delle sue attività, dando prova di mancanza di comunicazione giacché non ha risposto adeguatamente alla corrispondenza indirizzatale dal citato Stato membro.
(21)
Le autorità competenti dell’Afghanistan, paese in cui sono registrati gli aeromobili utilizzati dalla compagnia Ariana Afghan Airlines, non hanno esercitato un controllo pienamente adeguato sugli aeromobili utilizzati dal vettore aereo, in conformità degli obblighi discendenti dalla Convenzione di Chicago.
(22)
Sulla base dei criteri comuni, è stato pertanto concluso che la compagnia Ariana Afghan non soddisfa le pertinenti norme di sicurezza in relazione a tutti gli aeromobili che utilizza, ad eccezione dell’aeromobile A310 registrato con il numero F-GYYY che è registrato in Francia e soggetto al controllo delle autorità francesi.
(23)
Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia BGB Air. Tali carenze sono state individuate dall’Italia nel corso di ispezioni a terra effettuate nell’ambito del programma SAFA (7).
(24)
BGB Air ha fatto prova di mancanza di capacità o volontà di porre rimedio alle carenze in materia di sicurezza, come dimostrato dalla presentazione di un’autovalutazione sulle norme ICAO sulla base di una Check List degli operatori esteri fornita dall’Italia, che è stata ritenuta non conforme ai risultati delle successive ispezioni effettuate nell’ambito del programma SAFA.
(25)
BGB Air non ha risposto adeguatamente a una richiesta di informazioni trasmessa dalle autorità dell’aviazione civile dell’Italia concernente l’aspetto della sicurezza delle sue attività, dando prova di mancanza di trasparenza e comunicazione non rispondendo alla corrispondenza indirizzatale dal citato Stato membro.
(26)
Non ci sono elementi che comprovano l’attuazione di un adeguato piano d’azione correttivo da parte della compagnia BGB Air, volto a porre rimedio alle gravi carenze riscontrate, come richiesto dall’Italia.
(27)
Le autorità del Kazakstan responsabili della supervisione regolamentare di BGB Air non hanno cooperato pienamente con le autorità dell’aviazione civile italiana quando sono state sollevate questioni sulla sicurezza delle attività di BGB Air certificate in quello Stato, come ha dimostrato non rispondendo alla corrispondenza indirizzatale dal citato Stato membro.
(28)
Pertanto, sulla base dei criteri comuni, è stato concluso che BGB Air non soddisfa le pertinenti norme di sicurezza.
(29)
Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia Buraq Air con riferimento alle operazioni di trasporto merci. Tali carenze sono state individuate dalla Svezia e dai Paesi Bassi nel corso di ispezioni a terra effettuate nell’ambito del programma SAFA (8).
(30)
Buraq Air non ha risposto in modo adeguato e tempestivo ad una richiesta d’informazioni rivoltale dall’autorità dell’aviazione civile della Germania concernente l’aspetto della sicurezza delle sue attività di trasporto merci, dando prova di mancanza di trasparenza e comunicazione come dimostrato dalla mancata risposta alla corrispondenza indirizzatale dal citato Stato membro.
(31)
Le autorità della Libia responsabili della supervisione regolamentare sulla compagnia Buraq Air non hanno esercitato un adeguato controllo sulle operazioni di trasporto merci del vettore aereo in conformità degli obblighi discendenti dalla Convenzione di Chicago.
(32)
Sulla base dei criteri comuni, è stato pertanto concluso che la compagnia Buraq Air deve essere soggetta a una drastica limitazione operativa e il suo nominativo deve essere incluso nell’allegato B.
(33)
Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia Air Service Comores. Tali carenze sono state individuate da uno Stato membro, la Francia, nel corso di a una ispezione a terra effettuata nell’ambito del programma SAFA (9).
(34)
Non ci sono elementi che comprovano l’attuazione di un adeguato piano d’azione correttivo da parte della compagnia Air Service Comores, volto a porre rimedio alle gravi carenze riscontrate, come richiesto dalla Francia.
(35)
Le autorità responsabili della supervisione regolamentare della compagnia Air Service Comores si sono dimostrate incapaci di porre rimedio alle carenze in materia di sicurezza.
(36)
Le autorità responsabili della supervisione regolamentare delle Comore non hanno cooperato tempestivamente con le autorità dell’aviazione civile della Francia quando sono state sollevate questioni sulla sicurezza delle attività di un vettore autorizzato o certificato in quello Stato.
(37)
Pertanto, sulla base dei criteri comuni, è stato concluso che la compagnia Air Service Comores non soddisfa le pertinenti norme di sicurezza.
(38)
Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia GST Aero Air Company. Tali carenze sono state individuate dall’Italia nel corso di ispezioni a terra effettuate nell’ambito del programma SAFA (10).
(39)
GST Aero Air Company ha dimostrato mancanza di capacità o volontà di porre rimedio alle carenze in materia di sicurezza.
(40)
GST Aero Air Company non ha risposto in modo adeguato e tempestivo ad una richiesta d’informazioni rivoltale dall’autorità dell’aviazione civile dell’Italia concernente l’aspetto della sicurezza delle sue attività, dando prova di mancanza di trasparenza e comunicazione, come ha dimostrato non rispondendo alla corrispondenza indirizzatale dal citato Stato membro.
(41)
Non ci sono elementi che comprovano l’attuazione di un adeguato piano d’azione correttivo da parte della compagnia GST Aero Air Company, volto a porre rimedio alle gravi carenze riscontrate, come richiesto dall’Italia.
(42)
Le autorità del Kazakstan responsabili della supervisione regolamentare della compagnia GST Aero Air Company non hanno cooperato pienamente con le autorità dell’aviazione civile dell’Italia quando sono state sollevate questioni relative alla sicurezza delle attività di un vettore autorizzato o certificato in quello Stato, come dimostrato dalla limitata risposta data alla corrispondenza indirizzatale dall’Italia.
(43)
Pertanto, sulla base dei criteri comuni, è stato concluso che la compagnia GST Aero Air Company non soddisfa le pertinenti norme di sicurezza.
(44)
Le autorità responsabili della supervisione regolamentare del Kirghizistan hanno dimostrato insufficiente capacità di attuare e far rispettare le norme di sicurezza pertinenti nei confronti della compagnia Phoenix Aviation. Benché il certificato di operatore aereo della Phoenix Aviation sia stato rilasciato dal Kirghizistan, è stato dimostrato che la compagnia aerea ha la principale sede delle sue attività negli Emirati arabi uniti, in violazione delle prescrizioni di cui all’allegato 6 della Convenzione di Chicago. La relazione della National Transportation Safety Board degli Stati Uniti (11) relativa ad un incidente che ha coinvolto il volo 904 della Kam Air, aeromobile operato dalla Phoenix Aviation, dichiara che quest’ultima ha la propria sede societaria negli Emirati arabi uniti.
(45)
Pertanto, sulla base dei criteri comuni, è stato concluso che la compagnia Phoenix Aviation non soddisfa le pertinenti norme di sicurezza.
(46)
Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia Phuket Airlines. Tali carenze sono state individuate da Stati membri, il Regno Unito e i Paesi Bassi, nel corso di ispezioni a terra effettuate nell’ambito del programma SAFA (12).
(47)
Phuket Airlines ha dimostrato incapacità di porre rimedio in modo tempestivo ed adeguato alle carenze in materia di sicurezza.
(48)
Le autorità responsabili della supervisione regolamentare della Thailandia non hanno cooperato pienamente con le autorità dell’aviazione civile dei Paesi Bassi quando sono state sollevate questioni di sicurezza delle attività della compagnia Phuket Airlines certificate in detti Stati, come dimostrato dalla mancanza di risposte pertinenti alla corrispondenza indirizzatale dal citato Stato membro.
(49)
Pertanto, sulla base dei criteri comuni, è stato concluso che la compagnia Phuket Airlines non soddisfa le pertinenti norme di sicurezza.
(50)
Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia Reem Air. Tali carenze sono state inizialmente individuate dai Paesi Bassi nel corso di ispezioni a terra effettuate nell’ambito del programma SAFA (13).
(51)
La persistente incapacità della compagnia Reem Air di porre rimedio alle carenze in materia di sicurezza è stata confermata dai Paesi Bassi nel corso di successive ispezioni a terra su uno specifico aeromobile, effettuate nell’ambito del programma SAFA (14).
(52)
Reem Air ha dimostrato mancanza di capacità o volontà di porre rimedio alle carenze in materia di sicurezza.
(53)
Reem Air non ha risposto in modo adeguato e tempestivo ad una richiesta d’informazioni rivoltale dalle autorità dell’aviazione civile dei Paesi Bassi concernente l’aspetto della sicurezza delle sue attività, dando prova di mancanza di trasparenza e comunicazione, come ha dimostrato non rispondendo alla corrispondenza indirizzatale dal citato Stato membro.
(54)
Non ci sono elementi che comprovano l’attuazione di un adeguato piano d’azione correttivo da parte della compagnia Reem Air, volto a porre rimedio alle gravi carenze riscontrate, come richiesto dai Paesi Bassi.
(55)
Le autorità del Kirghizistan responsabili della supervisione regolamentare sulla compagnia Reem Air non hanno esercitato un adeguato controllo sulle operazioni del vettore aereo in conformità degli obblighi discendenti dalla Convenzione di Chicago, come dimostrano le persistenti gravi carenze in materia di sicurezza. Inoltre, le informazioni fornite alla Commissione da Reem Air nel corso dell’audizione concessale dimostrano che, benché il certificato di operatore aereo di cui la Reem Air è titolare sia stato rilasciato dal Kirghizistan, la compagnia aerea ha la principale sede delle sue attività negli Emirati arabi uniti, in violazione delle prescrizioni di cui all’allegato 6 della Convenzione di Chicago.
(56)
Pertanto, sulla base dei criteri comuni, è stato concluso che la compagnia Reem Air non soddisfa le pertinenti norme di sicurezza.
(57)
Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia Silverback Cargo Freighters. Tali carenze sono state individuate dal Belgio nel corso di ispezioni a terra effettuate nell’ambito del programma SAFA (15).
(58)
La compagnia Silverback Cargo Freighters - che assicura anche la manutenzione (controlli A e B) dei suoi aeromobili - non ha risposto in modo adeguato ad una richiesta d’informazioni rivoltale dalle autorità dell’aviazione civile del citato Stato membro concernente l’aspetto della sicurezza delle sue attività, dando prova di mancanza di trasparenza e comunicazione, come dimostrato non rispondendo in modo pertinente alle richieste rivoltele dal citato Stato membro.
(59)
Pertanto, sulla base dei criteri comuni, è stato concluso che la compagnia Silverback Cargo Freighters non soddisfa le pertinenti norme di sicurezza.
(60)
Malgrado i loro sforzi, le autorità dell’aviazione civile della Repubblica democratica del Congo (RDC) continuano a incontrare difficoltà nell’attuare e far rispettare le pertinenti norme di sicurezza, come dimostrato dall’ICAO-USOAP - Relazione di sintesi dell’ispezione della Direzione dell’aviazione civile della Repubblica democratica del Congo (Kinshasa, 11-18 giugno 2001). In particolare, non è stato tuttora istituito il sistema di certificazione degli operatori aerei.
(61)
Le autorità responsabili della supervisione regolamentare della RDC hanno pertanto dimostrato di non essere in grado di effettuare un adeguato controllo di sicurezza.
(62)
Un divieto operativo è stato imposto alla compagnia Central Air Express a motivo di carenze comprovate in materia di norme internazionali di sicurezza e della mancata collaborazione con uno Stato membro.
(63)
Il Belgio (16) e la compagnia Hewa Bora Airways (HBA) hanno fornito informazioni comprovanti che, nel caso della HBA, le carenze riscontrate in passato dalle autorità belghe sono state in larga misura eliminate in relazione ad alcuni aeromobili. Il Belgio ha successivamente informato la Commissione che intende condurre sistematiche ispezioni a terra della HBA. In considerazione di ciò, si ritiene che il citato vettore aereo possa essere autorizzato a proseguire le sue attuali attività.
(64)
Sulla base dei criteri comuni, è stato pertanto concluso che tutti i vettori aerei certificati nella Repubblica democratica del Congo (RDC) debbano essere inclusi nell’allegato A, ad eccezione della compagnia Hewa Bora Airways (HBA) che deve essere inserita nell’allegato B.
(65)
Le autorità responsabili della supervisione regolamentare della Guinea equatoriale non hanno cooperato pienamente con le autorità dell’aviazione civile del Regno Unito (UK) quando sono state sollevate questioni sulla sicurezza delle attività di vettori autorizzati o certificati in quello Stato. Il Regno Unito ha scritto al Direttore generale dell’Aviazione civile (DGCA) della Guinea equatoriale il 27 marzo 2002 (17) chiedendo spiegazioni sui seguenti punti:
-
un aumento significativo del numero di aeromobili registrati nella Guinea equatoriale e la possibilità che l’ufficio di registrazione degli aeromobili (Aircraft Registration Bureau - ARB) o organismo analogo stia manovrando le registrazioni.
-
il fatto che diversi operatori in possesso di un certificato di operatore aereo (COA) rilasciato dalla Guinea equatoriale non hanno la sede principale delle loro attività nella Guinea equatoriale.
Nella lettera le autorità del Regno Unito avvertivano altresì la DGCA che non sarebbero state in grado di autorizzare ulteriori operazioni commerciali nel loro territorio da parte di compagnie aeree della Guinea equatoriale fintanto che non fossero persuase che le stesse erano soggette a controlli soddisfacenti. Le autorità della Guinea equatoriale non hanno risposto alla lettera.
(66)
Le autorità responsabili della supervisione regolamentare della Guinea equatoriale hanno dimostrato insufficiente capacità di attuare e far rispettare le norme di sicurezza pertinenti, in particolare come dimostrato dalle ispezioni e dai relativi piani d’azione correttivi stabiliti in conformità del programma ispettivo universale di monitoraggio della sicurezza dell’ICAO. L’ispezione dell’USOAP nella Guinea equatoriale ha avuto luogo nel maggio 2001 e nella relativa relazione d’ispezione (18) si segnalava che l’autorità dell’aviazione civile non era in grado, all’epoca della relazione, di provvedere ad una adeguata supervisione sulle proprie aviolinee né di assicurare che le loro attività rispettassero le norme ICAO. I rilievi evidenziati nella relazione includevano:
-
mancanza di un’organizzazione tale da permettere di intraprendere attività di sorveglianza in materia di sicurezza, in particolare la mancanza di personale specializzato nei settori della concessione di licenze, delle operazioni relative all’aeromobile e all’aeronavigabilità;
-
impossibilità di individuare il numero di un aeromobile nel registro o il numero dei certificati validi di aeronavigabilità rilasciati;
-
mancata istituzione di un sistema strutturato per la certificazione e supervisione degli operatori aerei;
-
mancata adozione di norme applicabili alle attività aeronautiche;
-
mancata sorveglianza sulle attività autorizzate;
-
mancata attuazione di un sistema per l’esecuzione dei compiti basilari di un’agenzia ispettiva sull’aeronavigabilità.
Inoltre, la Direzione generale dell’aviazione civile della Guinea equatoriale non ha finora trasmesso all’ICAO un piano d’azione volto ad affrontare le carenze riscontrate durante le ispezioni (19) e pertanto non ha avuto luogo alcuna successiva missione di controllo.
(67)
Le autorità responsabili della supervisione regolamentare della Guinea equatoriale hanno dimostrato insufficiente capacità di attuare e far rispettare le norme di sicurezza pertinenti in conformità degli obblighi discendenti dalla Convenzione di Chicago. Infatti, alcuni titolari di certificati di operatore aereo (COA) rilasciato dalla Guinea equatoriale non hanno la sede principale della loro attività nella Guinea equatoriale, in violazione delle prescrizioni di cui all’allegato 6 della Convenzione di Chicago (20).
(68)
Le autorità della Guinea equatoriale responsabili della supervisione regolamentare dei seguenti vettori aerei hanno mostrato mancanza di capacità o volontà di effettuare un adeguato controllo di sicurezza sugli stessi: Air Consul SA, Avirex Guinée Equatoriale, COAGE - Compagnie Aeree de Guinée Equatorial, Ecuato Guineana de Aviación, Ecuatorial Cargo, GEASA - Guinea Ecuatorial Airlines SA, GETRA - Guinea Ecuatorial de Transportes Aéreos, Jetline Inc., King Transavia Cargo, Prompt Air GE SA, UTAGE - Unión de Transporte Aéreo de Guinea Ecuatorial.
(69)
Sulla base dei criteri comuni, è stato pertanto concluso che tutti i vettori aerei certificati nella Guinea equatoriale devono essere soggetti a un divieto operativo e inclusi nell’allegato A.
(70)
Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia International Air Services certificata in Liberia. Tali carenze sono state individuate dalla Francia nel corso di ispezioni a terra effettuate nell’ambito del programma SAFA (21).
(71)
Le autorità responsabili della supervisione regolamentare della Liberia non hanno cooperato pienamente con le autorità dell’aviazione civile (CAA) del Regno Unito quando sono state informate di gravi carenze in materia di sicurezza riscontrate su un aeromobile registrato in Liberia nel corso di un’ispezione a terra condotta dal Regno Unito il 5 marzo 1996 (22). Preoccupazioni sulla sicurezza delle attività svolte dagli operatori aerei in possesso di certificato o licenza rilasciati in Liberia sono state immediatamente sollevate quando, il 12 marzo 1996, la DCA liberiana è stata avvertita dall’autorità dell’aviazione civile del Regno Unito che agli aeromobili registrati in Liberia sarebbero state negate tutte le domande di permesso ad operare servizi commerciali nel Regno Unito finché non fosse dimostrata l’esistenza di un effettivo sistema di regolamentazione capace di garantire l’aeronavigabilità degli aeromobili registrati in Liberia. Nessuna risposta è pervenuta dalle autorità liberiane. Inoltre le autorità liberiane non hanno cooperato pienamente nemmeno con le autorità dell’aviazione civile della Francia rifiutando di rispondere alle preoccupazioni espresse dallo Stato membro circa la sicurezza delle attività di un vettore aereo in possesso di certificato o licenza rilasciati in Liberia.
(72)
Le autorità responsabili della supervisione regolamentare della Liberia hanno dimostrato insufficiente capacità di attuare e far rispettare le norme di sicurezza pertinenti. Lo stesso governo della Liberia ha ammesso nel 1996 (23) di non essere in grado di mantenere il controllo regolamentare sugli aeromobili registrati in Liberia a motivo della guerra civile. Benché sia stato firmato l’Accordo di pace generale nel 2003 e l’ONU e il governo nazionale di transizione della Liberia stiano lentamente instaurando le misure per aumentare la sicurezza, è improbabile che la capacità del governo di disciplinare i registri nazionali sia migliorata dal 1996. L’ICAO non ha ancora effettuato un’ispezione USOAP della Liberia a motivo della situazione relativa alla sicurezza.
(73)
Le autorità della Liberia responsabili della supervisione regolamentare dei seguenti vettori aerei hanno mostrato mancanza di capacità o volontà di effettuare un adeguato controllo di sicurezza sugli stessi: International Air Services Inc., Satgur Air Transport Corp., Weasua Air Transport Co. Ltd.
(74)
Sulla base dei criteri comuni, è stato pertanto concluso che tutti i vettori aerei certificati in Liberia devono essere soggetti a un divieto operativo e inclusi nell’allegato A.
(75)
Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia Air Universal Ltd. Tali carenze sono state individuate dalla Svezia nel corso di una ispezione a terra effettuata nell’ambito del programma SAFA (24).
(76)
Le autorità responsabili della supervisione regolamentare della Sierra Leone non hanno cooperato pienamente con le autorità dell’aviazione civile della Svezia quando sono state sollevate questioni sulla sicurezza delle attività di Air Universal Ltd certificata in quel paese, come dimostrato dalla mancata risposta alla corrispondenza indirizzatale dal citato Stato membro.
(77)
Il Regno Unito aveva già negato o revocato la licenza di esercizio o permesso tecnico di tutti i vettori aerei soggetti alla supervisione della Sierra Leone.
(78)
Benché il certificato di operatore aereo di cui è titolare la Air Universal Ltd sia stato rilasciato dalla Sierra Leone, è stato dimostrato che la compagnia aerea ha la sede principale delle sue attività in Giordania, in violazione delle prescrizioni di cui all’allegato 6 della Convenzione di Chicago.
(79)
Le autorità della Sierra Leone responsabili della supervisione regolamentare sulla compagnia Air Universal Ltd non hanno esercitato un adeguato controllo sulla stessa in conformità degli obblighi discendenti dalla Convenzione di Chicago.
(80)
Pertanto, sulla base dei criteri comuni, è stato concluso che la compagnia Air Universal Ltd non soddisfa le pertinenti norme di sicurezza.
(81)
Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico dei vettori aerei certificati in Sierra Leone. Tali carenze sono state individuate da tre Stati membri - il Regno Unito, Malta e la Svezia - nel corso di ispezioni a terra effettuate nell’ambito del programma SAFA (25).
(82)
Le autorità responsabili della supervisione regolamentare della Sierra Leone non hanno cooperato pienamente con le autorità dell’aviazione civile della Svezia e di Malta quando sono state sollevate questioni sulla sicurezza delle attività di Air Universal Ltd certificata in quel paese, come dimostrato dalla mancata risposta alla corrispondenza indirizzatale dal citato Stato membro.
(83)
Le autorità responsabili della supervisione regolamentare della Sierra Leone hanno dimostrato insufficiente capacità di attuare e far rispettare le norme di sicurezza pertinenti in conformità degli obblighi assunti con la Convenzione di Chicago. La Sierra Leone non ha istituito un idoneo sistema di controllo degli operatori aerei o degli aeromobili e non dispone della capacità tecnica né delle risorse per svolgere tale compito. Alcuni titolari di certificato di operatore aereo (COA) rilasciato dalla Sierra Leone non hanno la sede principale delle loro attività in Sierra Leone, in violazione delle prescrizioni di cui all’allegato 6 della Convenzione di Chicago.
(84)
Il piano d’azione correttivo presentato dalla Sierra Leone è giudicato inadeguato (o insufficiente) a porre rimedio alle carenze gravi riscontrate in materia di sicurezza. L’autorità dell’aviazione civile della Sierra Leone ha stipulato un contratto con un’impresa privata, International Aviation Surveyors (IAS), affinché svolga le attività di supervisione aerea per proprio conto. Tuttavia, gli accordi convenuti tra le due parti in un Memorandum d’intesa (26) non forniscono un adeguato sistema di supervisione degli aeromobili registrati in Sierra Leone. In particolare:
-
gli aeromobili/le aviolinee contemplate dal memorandum d’intesa non avevano sede in Sierra Leone e il personale IAS non era residente né in Sierra Leone né nel paese in cui aveva sede la compagnia aerea.
-
apparentemente, l’IAS non disponeva di poteri esecutivi;
-
l’IAS assumeva la responsabilità per le ispezioni di routine delle compagnie aeree, ma il livello dell’attività ispettiva non era specificato;
-
il memorandum d’intesa prevedeva che tra l’IAS e le compagnie aeree interessate si instaurassero relazioni contrattuali;
-
il memorandum d’intesa non sembrava affrontare adeguatamente la questione della supervisione delle operazioni di volo.
(85)
Le autorità della Sierra Leone responsabili della supervisione regolamentare dei seguenti vettori aerei hanno mostrato mancanza di capacità o volontà di effettuare un adeguato controllo di sicurezza sugli stessi: Aerolift Co. Ltd, Afrik Air Links, Air leone Ltd, Air Rum Ltd, Air Salone, Ltd, Air Universal Ltd, Destiny Air ServiceS Ltd, First Line Air (SL) Ltd, Heavylift Cargo, Paramount Airlines, Ltd, Star Air Ltd, Teebah Airways, West Coast Airways Ltd.
(86)
Sulla base dei criteri comuni, è stato pertanto concluso che tutti i vettori aerei certificati nella Sierra Leone devono essere soggetti a un divieto operativo e inclusi nell’allegato A.
(87)
Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia Jet Africa - un vettore aereo certificato nello Swaziland. Tali carenze sono state individuate dai Paesi Bassi nel corso di una ispezione a terra effettuata nell’ambito del programma SAFA (27).
(88)
Jet Africa non ha risposto in modo adeguato e tempestivo ad una richiesta d’informazioni rivoltale dall’autorità dell’aviazione civile dei Paesi Bassi concernente l’aspetto della sicurezza delle sue attività, dando prova di una mancanza di trasparenza e comunicazione, come ha dimostrato non rispondendo alla corrispondenza indirizzatale dal citato Stato membro.
(89)
Non ci sono elementi che comprovano la presentazione di un piano d’azione correttivo da parte della compagnia Jet Africa volto a porre rimedio alle gravi carenze riscontrate, come richiesto dai Paesi Bassi.
(90)
Le autorità responsabili della supervisione regolamentare dello Swaziland hanno dimostrato insufficiente capacità di attuare e far rispettare le norme di sicurezza pertinenti, (in particolare come dimostrato da un’ispezione USOAP che si è svolta nel marzo 1999. La relazione d’ispezione (28) concludeva che a quel tempo lo Swaziland era incapace di svolgere in modo soddisfacente i compiti relativi ad una supervisione in materia di sicurezza nei confronti delle aviolinee o aeromobili iscritti nel suo registro nazionale. Osservava altresì che non era possibile determinare il numero effettivo di aeromobili iscritti nel registro nazionale a motivo di una carente manutenzione. Né era possibile per il gruppo di ispettori determinare il numero effettivo delle licenze per il personale rilasciate dallo Swaziland e ancora valide, giacché i registri non erano aggiornati. Non ha fatto seguito alcuna missione ispettiva USOAP di controllo poiché lo Swaziland non ha fornito all’ICAO le informazioni sullo stato di progresso dell’attuazione del piano d’azione inteso a porre rimedio alle carenze riscontrate.
(91)
Le autorità dello Swaziland responsabili della supervisione regolamentare dei seguenti vettori aerei hanno mostrato mancanza di capacità o volontà di effettuare un adeguato controllo di sicurezza sugli stessi: Aero Africa (Pty) Ltd, African International Airways (Pty) Ltd, Airlink Swaziland Ltd, Northeast Airlines (Pty) Ltd, Scan Air Charter Ltd, Swazi Express Airways, Jet Africa.
(92)
Sulla base dei criteri comuni, è stato pertanto concluso che tutti i vettori aerei certificati nello Swaziland devono essere soggetti a un divieto operativo e inclusi nell’allegato A.
(93)
Atteso che ciò non compromette la sicurezza, tutti i vettori aerei sopra menzionati possono essere autorizzati a esercitare diritti di traffico se utilizzano aeromobili presi a noleggio da un vettore aereo non soggetto a divieto operativo, a condizione che siano rispettate tutte le pertinenti norme di sicurezza.
(94)
L’elenco comunitario deve essere aggiornato periodicamente e non appena se ne ravvisi la necessità, affinché si possa tener conto dell’evoluzione della situazione in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei interessati e sulla base di ulteriori prove degli interventi correttivi intrapresi.
(95)
Alla luce delle prove fornite dalla compagnia Tuninter e dalle autorità tunisine responsabili della supervisione regolamentare nonché di una successiva conferma dell’Italia, si ritiene che esistano prove accertate della correzione apportata dal citato vettore aereo alle carenze in materia di sicurezza che erano state riscontrate nel corso di due ispezioni in loco dalle autorità italiane.
(96)
Sulla base delle informazioni fornite dalla Germania, si ritiene che non sia più comprovata la mancanza di capacità o di volontà da parte delle autorità del Tagikistan responsabili della supervisione regolamentare dei vettori aerei certificati in quello Stato.
(97)
Sulla base delle informazioni fornite dal Belgio indicanti che le carenze che avevano giustificato il divieto operativo sul territorio nazionale delle compagnie I.C.T.T.P.W. e South Airlines sono state completamente eliminate, si ritiene che non esista alcuna prova di persistenti e gravi carenze in materia di sicurezza da parte dei citati vettori aerei.
(98)
Sulla base delle informazioni fornite dalla Germania indicanti che lo specifico aeromobile che aveva giustificato l’imposizione di restrizioni operative sulla compagnia Atlant Soyuz non fa più parte della sua flotta, si ritiene che non esista alcuna prova di persistenti e gravi carenze in materia di sicurezza da parte del citato vettore aereo.
(99)
Sulla base delle informazioni disponibili a questo stadio, si ritiene che non esista alcuna prova di carenze gravi in materia di sicurezza che non siano state eliminate dalla compagnia Air Mauritanie. Ciononostante, la capacità delle autorità della Mauritania responsabili della supervisione regolamentare del citato vettore aereo deve essere sottoposta a ulteriori valutazioni. A tal fine, una valutazione delle autorità della Mauritania responsabili della supervisione regolamentare del citato vettore aereo e delle imprese che ricadono sotto la loro responsabilità sarà condotta entro 2 mesi dalla Commissione assistita dalle autorità degli Stati membri eventualmente interessati.
(100)
Le misure previste dal presente regolamento sono conformi al parere del comitato di sicurezza aerea,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Oggetto
Il presente regolamento istituisce l’elenco comunitario dei vettori aerei soggetti ad un divieto operativo all’interno della Comunità ai sensi del Capo II del regolamento di base.
Articolo 2
Divieti operativi
1. I vettori aerei elencati nell’allegato A sono soggetti a un divieto operativo nel territorio della Comunità, applicabile a tutte le loro attività.
2. I vettori aerei elencati nell’allegato B sono soggetti a restrizioni operative nel territorio della Comunità. Le restrizioni operative consistono nel divieto di utilizzare gli specifici aeromobili o i tipi specifici di aeromobili riportati nell’allegato B.
Articolo 3
Attuazione
Gli Stati membri informano la Commissione di qualsiasi misura adottata ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento di base per dare attuazione, nel territorio nazionale, ai divieti operativi contemplati nell’elenco comunitario nei confronti dei vettori aerei oggetto di tali divieti.
Articolo 4
Entrata in vigore
Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla data di pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 22 marzo 2006.