РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 20 май 2008 година
относно държавна помощ, приведена в действие от Франция за построяването на туристически кораб „Le Levant” (C 74/99 (ex NN 65/99)
(нотифицирано под номер C(2007) 5419)
(само текстът на френски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2008/746/ЕО)
КОМИСИЯТА НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ,
като взе предвид Договора за създаване на Европейската общност, и по-специално член 88, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като взе предвид Директива 90/684/ЕИО на Съвета от 21 декември 1990 г. относно помощите за корабостроенето (1), и по-специално член 4, параграф 7 от нея,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените разпоредби (2) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
I. ПРОЦЕДУРА
(1)
След като се запозна с помощта, предмет на настоящото решение, на първо време, Комисията поиска информация от френските органи с писма от 2 декември 1998 г. и 4 юни 1999 г. Френските органи представиха мненията си в писма от 12 май 1999 г. (A/33645) и 19 август 1999 г. (A/36449).
(2)
По отношение на тази информация с решение от 2 декември 1999 г. (3) Комисията откри официална процедура по разследване, предвидена в член 88, параграф 2 от Договора относно някои помощи, предоставяни за построяването на туристическия кораб „Le Levant”.
(3)
Вследствие на това решение френските органи представиха мненията си в писма от 12 януари 2000 г. (A/30357), 14 юни 2000 г. (A/34964), 30 април 2001 г. (A/33440) и 11 юни 2001 г. (A/34609). Комисията получи и мнения от една заинтересована страна - „Compagnie des Iles du Levant” (наричана по-долу „CIL”), изпратени до френските органи, на които те са отговорили.
(4)
Решение 2001/882/ЕО на Комисията от 25 юли 2001 г. относно държавната помощ, приведена в действие от Франция под формата на помощ за развитие за пътническия кораб „Le Levant”, строен от „Alstom Leroux Naval” и предназначен за експлоатация в Сен Пиер и Микелон (4), закри процедурата по разследване, като заключи, че държавната помощ е несъвместима с общия пазар, и разпореди Франция „да вземе всички необходими мерки по прекратяването на изплащането и възстановяването [на помощта] от инвеститорите, които са преки получатели на помощта и настоящи собственици на кораба”.
(5)
Решение 2001/882/ЕО бе отменено с решение на Първоинстанционния съд на Европейските общности от 22 февруари 2006 г. (5). По-специално, Съдът счете, че решението на Комисията съдържа пропуски в мотивите, които не позволяват да се провери наличието на съвкупността от съставните елементи на държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора.
(6)
Вследствие на решението на Съда предприетата с решението от 2 декември 1999 г. процедура за разследване остава открита.
(7)
Предвид мотивите в решението на Съда и предоставените му нови сведения Комисията реши, че е уместно да прикани отново френските органи и заинтересованите страни да изложат мненията си въз основа на член 88, параграф 2 от Договора. По този начин решението за откриване на официалната процедура по разследване от 2 декември 1999 г. беше допълнено с решение от 6 декември 2006 г. (6).
(8)
Вследствие на това решение френските органи, които първо поискаха и получиха удължаване на срока за отговор, представиха своите мнения в писма от 16 март 2007 г. (A/32335) и 12 декември 2007 г. (A/40301). Мнения бяха представени и от заинтересовани страни, и по-специално от „CIL” - в писмо, регистрирано на 21 март 2007 г. (A/32446), и от инвеститорите - бивши съдружници в дружествата акционери, подкрепени от Банката (7), с писма от 1 март 2007 г. (A/31951) и 7 март 2007 г. (A/32026).
II. ПОДРОБНО ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА
1. „Законът Pons”
(9)
Измененият закон от 11 юли 1986 г., представляващ закон за корекция на финансите за 1986 г., предвиждаше данъчни облекчения за някои инвестиции във френските отвъдморски департаменти и територии („Закон Pons”).
(10)
Франция уведоми Комисията за тези мерки с оглед на разглеждането на тяхната съвместимост с общностните разпоредби в областта на държавните помощи. С писмо от 27 януари 1993 г. Комисията информира Франция, че след разглеждане на мерките тя е решила да не повдига възражения по силата на членове 92 и 93 от Договора (настоящи членове 87 и 88). Въпреки това Комисията уточни, че прилагането на въпросните помощи остава подчинено на нормативните уредби и насоки на общностното право, отнасящи се до някои сектори.
(11)
В настоящото решение при позоваването на „Закона Pons” се имат предвид разпоредбите на член 238а HA I и IIIв от Общия кодекс за данъците (наричан по-долу „ОКД”), приложими към 23 ноември 1996 г., които могат да бъдат обобщени, както следва:
(12)
По силата на член 238а HA I от ОКД предприятията могат да приспадат от облагаемия си финансов резултат сума, равняваща се на сбора от производствените инвестиции, направени в някои френски отвъдморски департаменти и територии, сред които е и Сен Пиер и Микелон (8). Този член съдържа дерогация от общия режим на ОКД, който не допуска такова приспадане при определяне на облагаемия финансов резултат на предприятието.
(13)
Член 238а HA IIIб от ОКД уточнява, че инвестициите в някои отрасли като корабоплаване с туристическа цел дават право на приспадането, предвидено в параграф I от горепосочения член, само с предварително одобрение от министъра на финансите. Такова одобрение „може да бъде получено след становище на министъра на отвъдморските департаменти и територии дали инвестицията представлява икономически интерес за департамента, в който се прави, дали се вписва в политиката за териториално устройство и опазване на околната среда и дали гарантира защита на инвеститорите и на трети лица.”
(14)
ОКД предвижда плащане на данък върху дохода от физическите лица. С този данък се облага общият нетен доход на данъкоплатеца, съставен от неговите нетни доходи от определени категории. По правило нетният доход в различните категории е съставен от имущество, капитали, възнаграждения и други, получавани от данъкоплатците, както и печалби от извършвани стопански дейности, с приспадане на установената годишна загуба в дадена категория доходи.
(15)
При все това обаче, по отношение на категорията „промишлени и търговски печалби” член 156 1o а от ОКД предвижда да не се допуска приспадане на „загуби, произтичащи пряко или косвено от дейности, свързани с промишлени и търговски печалби, когато тези дейности не включват лично, продължително и пряко участие на един от членовете на семейството, подлежащо на облагане, в извършването на необходимите за осъществяване на дейността действия. По-специално това е така, когато управлението на дейността е поверено, фактически или юридически, на лице, което не е член на семейството, подлежащо на данъчно облагане, посредством пълномощно, трудов договор или друг вид споразумение.”
(16)
Чрез дерогация от този принцип член 238а HA III в от ОКД предвижда разпоредбите на член 156 1o а да не се прилагат за загуби, дължащи се на приспадане на инвестициите, посочени в параграф I от горепосочения член 238а HA, и тяхното използване, щом тези инвестиции са направени след датата 1 януари 1996 г. и са предварително одобрени от министъра на финансите според условията в член 238 а HA III б.
2. Операция за финансиране на „Le Levant”
(17)
През 1996 г. Банката и „Compagnie des Iles du Ponant” (наричана по-долу „CIP”) създадоха схема за финансиране на построяването и експлоатацията на луксозен туристически кораб с малък капацитет (около 95 пътници и 55-членен екипаж), наречен „Le Levant”. Това споразумение бе формализирано с протокол от 9 декември 1996 г. между Банката, CIP и CIL, филиал на CIP, учреден специално за нуждите на проекта (9).
(18)
Отделните елементи на схемата могат да бъдат обобщени по следния начин:
(19)
Банката и CIL образуваха съсобственост на кораба (по смисъла на изменения закон № 67-5 от 3 януари 1967 г. относно статута на корабите и други морски съоръжения), наречена „съсобственост на кораба Le Levant”, със седалище в Нант. Съгласно устава съсобствеността има за цел да „финансира, закупи, оборудва и експлоатира луксозен туристически кораб, наречен „Le Levant” ”. Съсобствеността е разделена на 740 части или „дялове”, от които CIL придоби два дяла, а Банката - останалите 738.
(20)
Беше предвидено съсобствениците да възложат поръчката на корабостроителницата „Leroux & Lotz Naval” във Франция на цена от 228 550 000 френски франка (FRF) (или около 35 милиона евро (10)). Корабът трябваше да бъде предаден през 1998 г.
(21)
CIL бе избрано за управител на съсобствеността и като такъв трябваше срещу заплащане да следи процеса на построяване и експлоатация на кораба след неговото предаване.
(22)
Банката продаде своите 738 дяла на инвеститори, подлежащи на облагане с данък върху дохода и желаещи да се възползват от данъчните облекчения, произтичащи от „Закона Pons”. За целите на трансакцията всеки от инвеститорите учреди еднолично дружество с предмет на дейност закупуване на дяловете и експлоатация на кораба, предмет на съсобственост („дружества акционери”). Тези дружества са със статут на еднолично дружество с ограничена отговорност (или ЕООД).
(23)
Уместно е да се уточни, че едно ЕООД с едноличен акционер физическо лице е прозрачно по отношение на данъците. Акционерът включва в своя данък върху дохода (в категорията „промишлени и търговски печалби”) и социалните ползи, предоставени от едноличното дружество с ограничена отговорност. При необходимост е възможно загубата на дружеството да се отнесе към другите му приходи, ако те са от същото естество. При все това обаче, по силата на разпоредбите на член 156 1o а от ОКД отнасянето на загуби, произтичащи от дейности, свързани с промишлени и търговски печалби, е възможно само ако тези дейности включват личното участие на един от членовете на семейството, подлежащо на облагане, в извършването на необходимите действия за осъществяване на дейността.
(24)
Всеки инвеститор е трябвало да закупи поне два дяла. Цената за пакет от два дяла е била 636 216 FRF (около 100 000 EUR). Дружествата акционери са заплатили за закупуването на дяловете (за два дяла), както следва:
-
Капиталова инжекция от 50 000 FRF на съдружник (около 7 700 EUR).
-
Кредит от Банката, договорен за срок от седем години считано от 31 декември 1996 г. при фиксирана лихва от 8 %. За пакет от два дяла сумата е възлизала на 554 683 FRF (около 85 300 EUR).
-
Частта от гаранционния депозит на CIL във всяко дружество акционер като гаранция за добро управление на съсобствеността. Тази гаранция е на обща стойност 40 000 000 FRF (около 6 150 000 EUR), или по 108 108 FRF (около 16 600 EUR) за пакет от два дяла, с годишна лихва от 8 %. Лихвата се капитализира на годишен принцип считано от 31 декември 1996 г. Гаранцията подлежи на възстановяване като главница и капитализирани лихви на 31 декември 2003 г.
(25)
След продажбата на всички дялове, собственост на Банката, съсобствеността на кораба е съставена от дружествата акционери и CIL (в качеството ѝ на притежател на два дяла).
(26)
Съгласно механизма на схемата „Le Levant” ще бъде експлоатиран като туристически кораб от датата на предаването му до края на 2003 г. Съгласно устава на съсобствеността акционерите ще поделят печалбите и загубите от експлоатацията пропорционално на капиталовложенията си в кораба. Въпреки това, трябва да се подчертае, че схемата се основава на прогноза за значителни загуби през първите пет години от експлоатацията на „Le Levant” (11).
(27)
Нуждата от финансиране на дружествата акционери е следствие от:
-
отрицателни резултати от експлоатацията на съсобствеността според прогнозите,
-
годишни вноски и разходи за погасяване на кредита, договорен с Банката за закупуването на дяловете, и
-
разходи за управление на дружествата.
(28)
Тези нужди от финансиране е трябвало да се покрият от инвеститорите, които са се ангажирали официално да реинвестират ежегодно съответните данъчни икономии от приспадане на загубите от експлоатацията на кораба, предмет на съсобственост, в увеличаване на капитала на съответните свои дружества акционери (с изключение на последната година от експлоатацията, през която данъчните икономии е трябвало да останат у инвеститорите). Тези реинвестиции на данъчните икономии са представлявали единственият източник за финансиране на дружествата акционери по време на експлоатационната фаза.
(29)
Чрез взаимни обещания дружествата акционери се ангажират да продадат на Банката (а Банката да закупи) своите дялове на обща цена от 124 861 905 FRF (или около 19 милиона EUR) в края на експлоатационната фаза на кораба. Тази цена, наречена „базова”, обаче може да варира според предварително определена формула в зависимост от действително прилаганите максимални ставки за облагане с данък върху дохода през периода 1997-2003 г. Базовата цена е извадена от пасива на дружествата акционери към датата на продажбата (съответстващ главно на гаранционния депозит, внесен от CIL заедно с капитализираните лихви). Нетната цена се изчислява на 56 494 213 FRF (около 8,7 милиона евро), или по 153 101 FRF (около 23 500 EUR) за пакет от два дяла. Крайната дата за продажба бе 29 февруари 2004 г.
(30)
От своя страна, Банката и CIL са се обвързали с взаимни обещания, според които CIL се ангажира да закупи всички дялове собственост на Банката на цена, съответстваща на платената от Банката цена. Тази трансакция, която би превърнала CIL в законен собственик на „Le Levant”, е трябвало да се състои най-късно на 29 февруари 2004 г.
3. Одобрение от френските органи
(31)
Банката и CIP са представили на френските органи механизма, обобщен в раздел 2, за получаване на одобрението, необходимо за ползване на данъчните облекчения, предвидени в „Закона Pons”.
(32)
С одобрение от 26 ноември 1996 г., издадено съгласно член 238 а HA III б и в от ОКД, министърът на финансите определи, че:
-
дружествата акционери имат право да приспаднат от облагаемите си резултати, реализирани през финансовата година, през която са закупили своите дялове, сумата на своите инвестиции (базата за общо приспадане бе определена на 228,5 милиона FRF, плюс евентуални разходи за пренос), и
-
разпоредбите на член 156 1o а от ОКД да не се прилагат за загуби, дължащи се на закупуването на кораба и неговата експлоатация (което позволява на съдружниците от дружествата акционери да приспадат тези загуби от приходите си).
(33)
В текста на одобрението френските органи изрично посочват някои елементи на трансакцията, и по-специално че CIP и Банката „ще гарантират … на притежателите на акциите в учредените за закупуване на дяловете дружества изкупуване на техните дялове в края на петата година от експлоатацията на стойност 56,756 милиона френски франка”.
(34)
В одобрението беше включено и условието дружествата акционери да запазят своите дялове от съсобствеността в продължение на пет години считано от датата на предаване на кораба и този кораб да бъде с петгодишна експлоатация в отвъдморски територии, с отправна точка Сен Пиер и Микелон. През този период съдружниците се задължават да запазят дяловете си в дружествата акционери.
(35)
От друга страна, от заявлението за одобрение става ясно, че Банката и CIP са знаели, че желаното данъчно облекчение представлява държавна помощ по смисъла на член 87 от Договора (12). Въпреки това Банката и CIP са използвали този механизъм за финансиране, въпреки че в решението за одобрение никъде не се споменава за евентуално уведомяване на Комисията за тази помощ съгласно член 88 от Договора, нито за нейната съвместимост с общия пазар.
4. Актуално състояние
(36)
Според информацията, с която разполага Комисията, финансирането на „Le Levant” е извършвано съобразно представената накратко в раздел 2 схема.
(37)
Обещанията за продажба и покупка, обвързващи страните в схемата, са изпълнени според предвижданията, вследствие на което CIL става собственик на всички дялове от „Le Levant” през януари 2004 г. за цената от 17 825 989 EUR.
(38)
Комисията обръща внимание, че според френското законодателство съсредоточаването на всички дялове в кораба в ръцете на един собственик води до ликвидиране на съсобствеността. Дружествата акционери са ликвидирани и заличени от търговския регистър през май и юли 2004 г. (13)
III. ПРИЧИНИ, ДОВЕЛИ ДО ОТКРИВАНЕТО НА ПРОЦЕДУРАТА
(39)
В решенията си за откриване на процедурата от 2 декември 1999 г. и 6 декември 2006 г. Комисията реши, че прилагането на „Закона Pons” за схемата за финансиране на „Le Levant” дава предимство на съдружниците от дружествата акционери (наричани по-долу „инвеститори”) и на CIL, както и че това предимство, водещо до намаляване на данъчните приходи, е предоставено чрез държавни ресурси. По отношение на избирателността за ползването на това облекчение Комисията отбеляза, че полето на прилагане на „Закона Pons” е избирателно, тъй като неговите разпоредби са приложими само за инвестиции в някои френски отвъдморски административни единици. Накрая, Комисията реши, че помощта може да наруши конкуренцията на пазара на туристически кораби - пазар, който се характеризира с търговия между държавите-членки. В резултат на това Комисията установи, че въпросната мярка представлява държавна помощ.
(40)
По отношение на съвместимостта на тази помощ с общия пазар Комисията счете, че тя изглежда не отговаря на условията, приложими за помощите за развитие, посочени в член 4, параграф 7 от Директива 90/684/ЕИО. По-специално, Комисията изрази съмнения във връзка с условието, според което действителният собственик на кораба трябва да пребивава на територия, изпълняваща условията за предоставяне на помощ за развитие и за наличие на истински „компонент на развитие”.
(41)
Вследствие на това Комисията откри официална процедура по разследване.
IV. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(42)
Комисията получи мнения от CIL, а също и от представители на инвеститорите, подкрепени от Банката.
1. Мнения на CIL
(43)
Първо, CIL поставя под съмнение приложимостта на Директива 90/684/ЕИО. CIL смята, че Директива 90/684/ЕИО има за цел да установи рамки за помощите, от които пряко или косвено могат да се възползват корабостроителниците, установени в Общността. От това тя заключава, че посочената директива е приложима само за помощи, предоставяни на корабостроителници. И тъй като Комисията не е доказала такова получаване на помощ, тя не би могла да основе своя анализ на помощта върху Директива 90/684/ЕИО.
(44)
След това, CIL оспорва наличието на държавна помощ според критериите в член 87, параграф 1 от Договора. По отношение на предимството, което е получила CIL, изкупувайки дяловете на инвеститорите, CIL отбелязва, че е изкупила дяловете в кораба от дружествата акционери на цена от 17 825 989 EUR. Тази цена надвишава пазарната оценка на кораба от юни 2004 г. на стойност между 14,5 и 16,1 милиона евро, извършена от реномирания корабен посредник Barry Rogliano Salles. Тя е по-висока и от цената, на която CIL е препродала кораба през юни 2004 г. (15 322 581 EUR). Следователно твърдението на Комисията, че CIL е получила предимство, изкупувайки дяловете на инвеститорите на по-ниска цена, не отговаря на истината.
(45)
По отношение на предимството, което CIL е получила от експлоатацията на „Le Levant”, CIL представя три мнения. Първо, тя смята, че не е правилно да се счита, че е експлоатирала кораба, тъй като тя е действала единствено в качеството си на управител за сметка на съсобствеността, която е истинският ползвател на кораба. След това, CIL счита, че Комисията не е доказала, че помощта е позволила експлоатация на „Le Levant” при по-изгодни условия от достъпните за останалите оператори, като се има предвид, че Комисията не е направила оценка на въпросното предимство.
(46)
И накрая, по отношение на критерия за засягане на търговията между държавите-членки CIL отбелязва, че „Le Levant” е кораб с малък капацитет, който през първите пет години от експлоатацията никога не е бил използван във водите на Общността, че неговите пътници през този период са били главно от Северна Америка, т.е с произход извън Общността, и че в тази пазарна ниша той няма европейски конкуренти. CIL изразява съмнение във възможността експлоатацията на „Le Levant” да е засегнала търговията между държавите-членки.
(47)
От друга страна, CIL не е получила помощта в качеството си на акционер, като се има предвид, че като дружество, установено извън континенталната част, то не плаща данъци във Франция и следователно не може да ползва никакви данъчни облекчения.
2. Мнения на инвеститорите
(48)
Първо, инвеститорите смятат, че в процедурата, следвана от Комисията, има нередности. Така, решението на Съда от 22 февруари 2006 г. би обезсилило решението за откриване на процедурата от 2 декември 1999 г., което е неизменно свързано с отмененото окончателно решение, и Комисията не би могла основателно да го допълни с решението си от 6 декември 2006 г. За да спази процедурата, Комисията е трябвало да приеме ново решение за откриване на процедура, а допълнителното ѝ решение от 2 декември 2006 г. трябва да се разбира като откриване на процедурата ex novo.
(49)
След това, инвеститорите смятат, че допълнителното решение от 6 декември 2006 г. съдържа редица грешки и недостатъци, които съответстват на пропуските, отбелязани от Съда в неговото решение от 22 февруари 2006 г., и които се отнасят по-специално до характера на икономическите отношения между инвеститорите, Банката и CIL.
(50)
Инвеститорите подчертават, че по предложение на Банката те са подписали договор за включване, който има за цел да им позволи да се възползват от схема за данъчна оптимизация. От друга страна, те подчертават, че не притежават никаква квалификация за упражняването на дейност в сферата на круизните пътувания, тъй като повечето от тях са висши служители, лица, упражняващи свободни професии (лекари, фармацевти, адвокати, съдебни изпълнители, нотариуси) или пенсионери. И ако е формално вярно, че те са били съдружници в дружествата акционери, то тези дружества, чиито единствени активи са дяловете, никога не са били предприятия по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора. Тогава инвеститорите не биха били икономически оператори, поемащи рисковете, свързани с определена стопанска дейност, а обикновени участници във финансов продукт с гарантирана от създателите на схемата минимална възвръщаемост. От това следва, че нито инвеститорите, нито техните дружества акционери или свързващата ги съсобственост могат да бъдат получатели на държавни помощи, след като не упражняват стопанска дейност.
(51)
След това, инвеститорите смятат, че Комисията е допуснала грешка, прилагайки Директива 90/684/ЕИО за въпросната помощ. Всъщност, те смятат, че горепосочената директива се прилага само за помощи, чийто получател е строител на кораб (т. е. корабостроителница), което в дадения случай Комисията е изключила. В тази връзка инвеститорите считат от друга страна, че това заключение на Комисията произтича от повърхностен анализ и едно по-внимателно разглеждане на фактите би показало, че предоставената помощ е дала предимство на корабостроителницата. Така, подписването на договора е било истинска „глътка въздух” за корабостроителницата, изпаднала във финансови затруднения. И тъй като корабът е нямало да бъде построен без финансовия механизъм, разрешен от „Закона Pons”, въпросните данъчни облекчения са дали на корабостроителницата финансово предимство без компенсация.
V. МНЕНИЯ НА ФРЕНСКИТЕ ОРГАНИ
(52)
В своите мнения френските органи отбелязват първо, че реалната цел на „Закона Pons” е да подпомогне отвъдморските оператори в развиването на техните дейности, за да компенсира специфичните пречки, които срещат те. Следователно не може да се говори за помощ за корабостроенето, а освен това, за построяването не е предоставяна каквато и да било пряка помощ в рамките на проекта.
(53)
В този контекст френските органи отбелязват също, че ако финансирането на кораба посредством „Закона Pons” налага прибягването до схема на възлагане на външен изпълнител, чрез която се осигурява участие на инвеститори, обединени в съсобственост на кораб, които го предоставят на действителния ползвател, то намесата на тези инвеститори се свежда до участие в готов за ползване финансов продукт с данъчна рентабилност, прехвърлящ помощта до ползвателя. Ползвателят е действителният получател на помощта, тъй като схемата му позволява да придобие in fine кораба при преференциални условия. Вследствие на това те оспорват формално, че на инвеститорите може да се признае статут на получатели на държавна помощ.
(54)
По отношение на избирателността на помощта френските органи оспорват аргумента, който Комисията изтъква за пълнота за правомощията, дадени на органите за издаване на необходимите одобрения за получаване на данъчна преференция по „Закона Pons”. Френските органи заявяват първо, че този аспект е част от „Закона Pons” във вида, одобрен безрезервно от Комисията. След това, френските органи изразяват изненада, че критериите за даване на одобрение могат да бъдат окачествени като „неясни”, след като са уточнени от административна инструкция и са идентични с предвидените в законите, наречени „Paul” и „Girardin” - режими за държавни помощи, като и двата са одобрени безрезервно от Комисията по тази точка (14).
(55)
След това френските органи заявяват, че след като помощта не е получена за корабостроене (и по-точно не е получена от корабостроителницата, построила „Le Levant”), Директива 90/684/ЕИО не може да бъде приложена.
(56)
Дори и ако трябваше помощта да се анализира в светлината на Директива 90/684/ЕИО, френските органи смятат, че всички условия за съвместимост на въпросната помощ като помощ за развитие по смисъла на член 4, параграф 7 от посочената директива са изпълнени. В тази връзка френските органи изтъкват по-специално следните аргументи.
(57)
По отношение на условието, според което действителният собственик трябва да пребивава в страната получател на помощта, а предприятието получател не трябва да бъде нефункциониращ филиал на чуждестранно предприятие, френските органи отбелязват, че въз основа на анализа на Комисията по сходно досие „Renaissance” (15) CIL трябва да се счита за действителен собственик на кораба и реален получател на помощта. И тъй като CIL е създадена на Уолис и Футуна, територия, която отговаря на условията за предоставяне на помощ за развитие, условието за пребиваване е изпълнено. Освен това, тъй като CIL се грижи изцяло за експлоатацията на кораба, компанията не е нефункциониращ филиал.
(58)
Що се отнася до „компонента на развитие”, френските органи излагат следните мнения:
-
Първо, френските органи смятат, че помощта трябва да се анализира във връзка със специфичното положение на Сен Пиер и Микелон, и по-специално неговата отдалеченост, затруднената експлоатация, свързана с климатичните условия и географските ограничения, и в частност икономическото и социално положение на архипелага, свързано с кризата на рибарството като „монокултура”. В тази връзка френските органи подчертават колко е важно да се разнообрази туризмът, за да се даде нов тласък на местната икономика, и твърдят, че експлоатацията на „Le Levant” би била един от малкото мащабни проекти, които могат да допринесат за такъв нов тласък.
-
По отношение на последиците за заетостта френските органи посочват, че през първите пет години от експлоатацията на кораба „Le Levant” на борда му са били наети 16 души от Сен Пиер и Микелон. Общият размер на разходите на архипелага, свързани с експлоатацията на кораба за периода от 1999 г. до 2003 г., възлиза на 3 328 891 EUR. Според френските органи към тази сума трябва да се добавят и разходите, направени на други територии, изпълняващи условията за предоставяне на помощ за развитие, при акостирането на кораба „Le Levant” по време на круизните му пътувания.
(59)
И накрая, френските органи смятат, че пропорционалността на помощта трябва да се оценява не в абсолютна, а в относителна стойност. Въздействието на помощта следва да се оценява с оглед на мащабите на икономиката на архипелага и неговия икономически потенциал.
VI. ОТГОВОР НА ФРЕНСКИТЕ ОРГАНИ НА МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(60)
Френските органи получиха мненията на третите заинтересовани страни и не изразиха допълнителни мнения.
VII. ОЦЕНКА НА МЯРКАТА
1. Процедура
(61)
Уместно е първо да се отхвърлят обвиненията за процедурни нарушения, повдигнати от инвеститорите.
(62)
Комисията не споделя мнението, че анулирането на Решение 2001/882/ЕО от Съда води до отмяна на решението за откриване на процедурата от 2 декември 1999 г. Според установената съдебна практика анулирането на акт на институция на Общността не засяга задължително подготвителните актове, довели до неговото приемане (16).
(63)
Институцията, чийто акт е бил анулиран, трябва да вземе всички мерки, необходими според решението и мотивите за анулиране за отстраняване на недостатъците, довели до анулирането. В дадения случай Съдът отмени Решение 2001/882/ЕО с мотива, че Комисията е пренебрегнала правото на защита и не е изпълнила задължението си да аргументира заключенията си относно наличието на държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора.
(64)
Що се отнася до актовете, предхождащи окончателното решение по настоящия случай, решението на Съда налага Комисията да вземе необходимите мерки за разследване с оглед на пълното зачитане на правото на защита на държавата-членка и на заинтересованите страни. Това в никакъв случай не предполага отмяна на решението за откриване на процедурата от 2 декември 1999 г. и прекратяване на процедурата, както очевидно смятат инвеститорите. Достатъчно е това решение да бъде изменено и допълнено в частите, в които има пропуски, така че френските органи и заинтересованите страни да могат да представят мненията си, както предвижда член 88, параграф 2 от Договора (17). Този резултат е напълно постигнат с допълнителното решение от 6 декември 2006 г.
2. Наличие на държавна помощ
(65)
След официалната процедура по разследване и предвид аргументите, представени в този контекст от френските органи и заинтересованите страни, Комисията смята, че данъчните облекчения, предоставени във връзка с построяването и експлоатацията на кораба „Le Levant”, представляват държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора, според който „всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с общия пазар.”
(66)
Окачествяването на една национална мярка като държавна помощ предполага изпълнение на следните кумулативни условия: 1) въпросната мярка дава предимство посредством държавни ресурси, 2) това предимство е избирателно, т.е. поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на определени стоки, и 3) въпросната мярка нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и може да засегне търговията между държавите-членки (18).
(67)
Тук е мястото да се изложат причините, навеждащи на мисълта, че данъчните мерки, взети във връзка с построяването на „Le Levant”, отговарят на тези условия.
2.1. По отношение на наличието на предимство, предоставено посредством държавни ресурси
(68)
Разпоредбите на „Закона Pons”, приложени за въпросната схема, представляват дерогация от общия данъчен закон и предоставят предимство на данъкоплатците, за които се прилагат, дотолкова доколкото дават възможност за ползване на по-големи данъчни облекчения от общото правило. С предоставянето на това предимство Франция се отказва от данъчни приходи, което води до намаляване на нейните ресурси. От това следва, че предимството е предоставено посредством държавни ресурси.
(69)
Актът, с който се предоставя това предимство, е решението за одобрение на министъра на финансите от 23 ноември 1996 г. Съгласно одобрението ползата по член 238 а HA III б и в от ОКД се предоставя на „съсобствеността на кораба „Le Levant.” ”
(70)
Въпреки това резултатите на съсобствеността се облагат на ниво съставящи я дружества акционери и това са същите дружества, имащи възможност за приспадане на сумата за закупуване на дяловете от данъчния си резултат (възможност, дадена въз основа на член 238 а HA I от ОКД).
(71)
От дерогацията от член 156 1o а от ОКД, предоставена въз основа на член 238 а HA III в от ОКД, се възползват инвеститорите, при които резултатите на дружествата акционери ще се облагат (с данък върху дохода) съгласно прозрачността по отношение на данъците на дружествата акционери. Следователно предимствата, предоставени чрез одобрението, имат непосредствено финансово въздействие върху инвеститорите под формата на данъчни икономии, реализирани чрез приспаданията, извършени благодарение на дерогационния режим на „Закона Pons”.
(72)
Въпреки това, трябва се отбележи, че тези данъчни икономии не са оставени на разположение на инвеститорите, а съгласно схемата, подкрепена от френските органи чрез решението за одобрение, те имат предварително определено предназначение. Всъщност, сключеното инвестиционно споразумение задължава инвеститорите да реинвестират почти изцяло данъчните икономии в съсобствеността под формата на увеличение на капитала на съответните свои дружества акционери с цел покриване на разходите за финансиране на закупуването на „Le Levant” и загубите от неговата експлоатация (вж. съображение 27).
(73)
Определянето на получателите на помощта изисква задълбочено проучване на отношенията, свързани със закупуването и експлоатацията на „Le Levant”.
(74)
Първо, трябва да се припомни, че целта на самата схема, както става ясно от заявлението за одобрение, внесено от CIP, е била „закупуване на пътнически кораб” (19).
(75)
Следователно компанията „CIP не разполага с необходимите финансови средства, за да закупи „Le Levant” чрез класическия начин на финансиране (ипотечен кредит)”. Така CIP си поставя за цел да плати своя кораб „в рамките на финансиране, ползващо фискално подпомагане за отвъдморска инвестиция”, което ще се основава на „схема на финансиране чрез учредяване на съсобственост на кораб”. За целта Банката „ще предложи на своите клиенти да закупят дялове от Съсобствеността” и „ще започне процедура по емитиране на публични облигации …” (20).
(76)
Следователно става ясно, че целта на схемата е да позволи на CIP да закупи кораб, чийто собственик ще бъде CIP, а участието на инвеститорите, подбрани сред клиентите на Банката, се е свеждало до финансирането на покупката.
(77)
Избраната за целта финансова схема е много често срещана при отвъдморските „необлагаеми” инвестиции (21), т. нар. „възложена” схема, при която дружеството, което желае да закупи дадено оборудване, но поради недостиг на средства не може да осъществи инвестицията със собствен капитал, се обръща към външни инвеститори, които купуват оборудването и го предоставят на оператора, който го ползва, и в края на наложения от закона срок на експлоатация той става негов собственик. При схеми от този вид данъчното облекчение се прехвърля частично на купувача, друга част се задържа от инвеститора, който по този начин си осигурява възвръщаемост на инвестицията. Прехвърлянето на облекчението на купувача обикновено става чрез намаляване на наема през периода на експлоатация („наемна” схема).
(78)
Комисията вече анализира аспектите на държавни помощи по подобни схеми за финансиране на туристически кораби благодарение на облекченията на „Закона Pons” при случаите „Club Med” (22) и „Renaissance” (23). Случаят „Renaissance” е особено подходящ заради сходството с операцията за финансиране на „Le Levant”. Всъщност и в двата случая стават въпрос за инвеститори, чието данъчно положение позволява освобождаване от данъци, обединени в съсобственост, закупуващи туристически кораби с определен срок на отвъдморска експлоатация от купувач (Renaissance или CIL), който поема ангажимент пред инвеститорите да откупи кораба в края на периода на експлоатация.
(79)
При случая „Renaissance” корабът е отдаден под наем на ползвателя и данъчното облекчение, което ползват инвеститорите по силата на „Закона Pons”, му е било прехвърлено чрез намаляване на наема по класическия модел на описаната в съображение 77 наемна схема. Френските органи отбелязаха, че тази схема позволява „ефективно преотстъпване на данъчното подпомагане за ползвателя”. Комисията (която в решението си за откриване на процедурата констатира, че инвеститорите са „непосредствените получатели” и „получателите на измеримата помощ” (24)) установи, че „RF [Renaissance] е реалният получател на помощта и като се има предвид, че RF има задължението да откупи корабите, то може да се счита за действителен собственик”. Следователно Комисията е направила разграничение между инвеститори, непосредствени получатели на помощта и „реален” получател на помощта (по смисъла на правилата за държавните помощи), на който са били прехвърлени частично данъчните облекчения чрез намаляване на наема спрямо пазарната стойност на кораба (25).
(80)
В случая с кораба „Le Levant” прехвърлянето на данъчните облекчения от инвеститорите (непосредствени получатели на помощта) на CIL е извършено по друг механизъм. Всъщност при случая „Renaissance” инвеститорите са отдали под наем корабите на ползвателя, докато в настоящия случай CIL разполага официално с кораба единствено в качеството си на управител на съсобствеността, която пък е официален ползвател на кораба. Следователно няма отношения, свързани с наем, които биха позволили прехвърлянето на облекчението чрез намаляване на наема.
(81)
Конкретно, прехвърлянето на облекчението към CIL се извършва по следния начин:
(82)
Разходите за закупуване на кораба и загубата от експлоатацията се изразяват в загуби на едноличните дружества с ограничена отговорност, които са акционери. Благодарение на данъчните облекчения, предоставени съгласно „Закона Pons”, инвеститорите могат да приспаднат тези загуби от своите приходи, облагаеми с данък върху дохода, реализирайки данъчна икономия, която е материалният израз на тяхното данъчно облекчение и която като такава е съставена от държавни ресурси по смисъла на законодателството на Общността. Но вместо да запазят тези данъчни икономии, инвеститорите са поели ангажимент да предоставят по-голямата част в рамките на покани за внасяне на средства за покриване на загубите на техните ЕООД.
(83)
Следвайки нормалната логика за възвръщаемост, един инвеститор ще се стреми към по-добра възвръщаемост на своята инвестиция (в случая на кораба), като си осигури възвръщаемост на инвестицията, която да покрие разходите му за покупка и да включва задоволителен марж на печалба. Така например в случая на наемната схема при „Club Med” и „Renaissance” този резултат е постигнат чрез плащането на наем от купувача (този наем обаче е изгоден за купувача, тъй като част от данъчното облекчение му се прехвърля под формата на наем, който е по-нисък от пазарния наем).
(84)
В нормалния случай тези разходи (като плащане на наема и поемане на пълния размер на загубите) биха били поети от CIL, а не от инвеститора. При въпросната схема обаче тези разходи са поети от ЕООД и чрез механизма на поканите за внасяне на средства те са покрити от данъчните икономии, които по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора представляват държавни ресурси. В еднаква степен CIL е освободена и от разходите, свързани с експлоатацията на кораба, които по правило би трябвало да поеме. Поради всички тези причини Комисията констатира, че е извършено прехвърляне на облекчението от инвеститорите на CIL. Въпреки това, трябва да се отбележи, че данъчното облекчение не е прехвърлено изцяло на CIL. Всъщност според схемата инвеститорите запазват за себе си данъчните икономии от 2003 г. - последната година на експлоатация.
(85)
Независимо от тази техническа разлика в схемата въздействието ѝ не се различава от това на схемата в случая „Renaissance”. Всъщност, както и при „Renaissance”, CIL получава ефективни права върху „Le Levant” от неговото доставяне, като по този начин изпреварва официалната собственост на кораба, която ще добие ефективност едва след изпълнението на схемата. Както и при случая „Renaissance”, корабът се предоставя за ползване на CIL, без компанията да плаща реалните му разходи, тъй като от нейна страна не се изисква никаква финансова компенсация. По този начин разходите за експлоатация на кораба, които по правило би трябвало да се поемат от CIL, са намалени, което представлява облекчение за CIL.
(86)
Ако инвеститорите могат да предоставят кораба за безвъзмездно ползване на CIL, то е благодарение на данъчните облекчения, които са получили съгласно „Закона Pons” и които им позволяват посредством техните ЕООД да приспаднат от облагаемите си приходи както разходите за закупуване на кораба, така и загубите на своите ЕООД, които включват годишните вноски за погасяване на главницата и лихвите по кредита, взет от Банката за закупуване на дяловете. Подлежащият на приспадане резултат на ЕООД включва и съответните им части от резултата от експлоатацията на „Le Levant” в гарантираните от CIL граници.
(87)
Тази схема и покриването от инвеститорите на разходите за финансиране и поне частично на разходите за експлоатация на кораба „Le Levant” посредством механизма на задължителните покани за внасяне на средства в печалбата на ЕООД цели да предостави на CIL възможност да ползва облекченията, предоставяни от „Закона Pons”. Този механизъм на прехвърляне на помощта е условие, предвидено в заявлението за одобрение, и така е получил подкрепата на френските органи. Това прехвърляне на ресурси от страна на инвеститорите в полза на съсобствеността позволява да се субсидира експлоатацията на „Le Levant” от CIL. Без този механизъм експлоатацията на кораба от CIL не би била икономически жизнеспособна.
(88)
За инвеститорите полезният ефект от схемата добива материално измерение в края на операцията за финансиране чрез откупуването на техните дялове и факта, че могат да запазят за себе си данъчните икономии за 2003 г. - последната от периода на експлоатация (която не е ипотекирана чрез задължителна покана за внасяне на средства).
(89)
Така държавните ресурси (състоящи се от данъчни икономии на инвеститорите) се разпределят между инвеститорите и CIL, на която помощта е преотстъпена почти изцяло. Преотстъпената на CIL част от облекчението е съставена от сумата от поканите за внасяне на средства, на които инвеститорите са отговорили в полза на едноличните дружества с ограничена отговорност.
(90)
Вследствие на това мненията на CIL, според които Комисията не е доказала, че помощта е позволила експлоатацията на „Le Levant” при по-благоприятни условия от условията, достъпни за останалите оператори, няма да бъдат приети.
(91)
Що се отнася до цената, за която „Le Levant” е продаден на CIL през януари 2004 г., според информацията, с която разполага Комисията, изглежда, че цената не съдържа елемент на безвъзмездна помощ в полза на CIL. Всъщност според CIL независим корабен посредник смята, че цената на препродажба надвишава пазарната стойност на кораба. Комисията не разполага с други елементи, които да оборят тази информация.
2.2. По отношение на окачествяването на получателите на държавни ресурси като „предприятия”
(92)
Допълнително условие за окачествяването на една помощ като държавна е тя да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия (или производството на някои стоки). Понятието „предприятие” по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора обхваща всеки субект, упражняващ стопанска дейност, независимо от неговия юридически статут и начин на финансиране. Стопанска дейност е всяка дейност, състояща се в предлагането на стоки или услуги на даден пазар (26).
(93)
За сметка на това по дело Cassa di Risparmio, по което трябваше да се направи разграничение между „оператор в пряк контакт с пазара и косвен контакт [на] друг юридически субект, контролиращ този оператор в рамките на икономическото цяло, което те формират заедно”, Съдът на Европейските общности реши, че „притежаването на дялово участие, било то и на контролен пакет акции, само по себе си не е достатъчно, за да се охарактеризира една дейност на притежателя на тези акции като стопанска дейност, щом тя поражда единствено упражняването на права в качеството на акционер или съдружник, а когато е уместно, и получаването на дивиденти като обичайни приходи от собствеността” (27).
(94)
Отвъд юридическата форма съдебната практика сочи, че определението „предприятие” следва да се основава на анализ на икономическата действителност на конкретния случай. Окачествяването на CIL и на инвеститорите като предприятия трябва да се основава на анализ на икономическите отношения в схемата, за да се определи начинът, по който се извършва на практика стопанската дейност, състояща се в експлоатацията на „Le Levant” като туристически кораб.
(95)
Първо, трябва да се отбележи, че съгласно схемата инвеститорите са тези, които са представени като официални собственици и ползватели на кораба за своя собствена сметка посредством своите ЕООД, обединени в съсобственост, а ролята на CIL се ограничава до тази на управител на кораба „за сметка и на риск на съсобствеността” (28). Напълно възможно е един собственик и ползвател да повери ежедневното управление на стопанската си дейност на управител, без същевременно собственикът да губи характеристиките си на предприятие по смисъла на правилата за държавните помощи, при условие че отговаря на определящите критерии, разработени от съдебната практика, а именно да взема участие в дейността, състояща се в предлагането на стоки и услуги на даден пазар, както и да не се ограничава в притежаването на дяловото участие и получаването на дивиденти.
(96)
В конкретния случай Комисията отбелязва, че съгласно устава на съсобствеността всеки от инвеститорите упражнява права върху кораба посредством своите дялове, но тези права могат да се упражняват единствено колективно (всеки дял дава право и на пропорционална част от приходите от експлоатацията). Инвеститорите упражняват правата си в рамките на общото събрание на съсобствениците, където всеки акционер има право на глас пропорционално на своя дял от съсобствеността. От тази гледна точка положението на инвеститорите е съпоставимо с това на акционери или съдружници.
(97)
Освен това, инвеститорите не вземат активно участие в стопанската дейност на „Le Levant”, която е поверена изцяло на CIL. Всъщност от пълномощното за управление става ясно, че CIL е натоварена с всички аспекти от експлоатацията на кораба и разполага с всички необходими пълномощия по начин, който изключва каквото и да било вмешателство на инвеститорите в експлоатацията. Така:
-
CIL е натоварена с оборудването, поддръжката, експлоатацията, техническото и търговско управление на кораба.
-
CIL организира хотелиерското и ресторантьорско управление, междинните спирки и туристическите обиколки. CIL се ангажира с управлението на разходите за пристанищни такси, корабоводене и други. По-общо казано, тя осигурява експлоатацията на кораба в най-добрите икономически условия и „е упълномощена да сключва всички договори за наемане и по-общо казано, да води преговори за сключване на всички търговски актове” (член 3.1 от пълномощното за управление). Следователно съсобствеността е дала истински картбланш на CIL по отношение на същината на въпросната стопанска дейност, а именно предлагането на туристически пътувания на борда на „Le Levant”.
-
„Управителят се ползва с най-широки правомощия пред трети лица във връзка с управлението на имуществото и делата на съсобствеността и може да извършва всякакви административни дейности, включително и дейности по извеждане от експлоатация на кораба, но не и разпореждане с имуществото” (член 6 от пълномощното за управление). Следователно съсобствеността предоставя на CIL почти пълна независимост, като CIL може по собствена инициатива, без да се допитва до инвеститорите, да извърши извеждане от експлоатация на кораба, т.е. да прекрати неговата експлоатация.
-
Според член 6 от пълномощното за управление управителят „извършва или осигурява извършването на следните дейности за сметка на съсобствеността: - наемане и управление на персонала, организация на труда на борда […]. Така, на управителя се признават най-широки правомощия, за да може той да осигури възможно най-гъвкаво управление на съсобствеността”.
(98)
Оттеглянето на инвеститорите от експлоатацията не е въпрос на търговски избор, от който те биха могли свободно да се откажат, а се определя от самата структура на схемата. Всъщност според своите инвестиционни договори всяко дружество акционер се управлява от двама съуправители, които всъщност са служители на Банката. Всички практически аспекти на учредяването и функционирането на дружествата акционери са отговорност на тези управители или на представени от Банката лица и на общото събрание на съсобствеността (където теоретично инвеститорите биха могли да упражнят правата си върху кораба и неговата експлоатация), дружествата акционери са представени не от съдружниците, а от управителите. Впрочем, инвеститорът не може да назначава други управители или самият той да поема управлението на своето ЕООД, освен ако не се откаже от „обещанието за покупка” на дяловете от страна на Банката, което представлява гаранция за възвръщаемост на неговата инвестиция. Що се отнася до избора на управител на съсобствеността и съгласно неговото пълномощно, CIL е назначена в устава на съсобствеността (изготвен от Банката и CIP) и на практика може да бъде уволнена само поради груба грешка или измама. Така, Комисията установява, че в схемата не съществува никакъв механизъм, който да позволява ефективната намеса на съсобствеността в експлоатацията на „Le Levant” като туристически кораб, т. е. в самата стопанска дейност, осъществявана изключително от CIL. Накратко може да се заключи, че инвеститорите са подписали договор за включване, без да имат възможност да определят свободно неговите условия.
(99)
И накрая е важно да се спомене, че в отношенията между собственика ползвател и неговия управител икономическият риск, свързан с експлоатацията на имуществото, по правило се поема от собственика, а управителят получава възнаграждение за своите услуги и не се интересува от резултатите от експлоатацията. Следователно в случая с „Le Levant”, получавайки гаранция за възвръщаемост на инвестициите от спонсорите на проекта, инвеститорите не поемат реалните рискове, свързани с резултата от експлоатацията на „Le Levant”. Тези рискове в действителност се поемат от CIL, която, въпреки че разполага само с два от общо 740 дяла на съсобствеността, е приела да поеме изцяло отговорността за всяка загуба, надхвърляща прогнозите за експлоатацията през периода 1996-2003 г. Комисията констатира, че това разпределение на рисковете, неприсъщо за нормални отношения между ползвател и управител, е показателно за това, че стопанската дейност се упражнява самостоятелно от CIL.
(100)
Следователно проектът „Le Levant” с основание не e бил представен на потенциалните инвеститори като предложение за участие в организирането и продажбата на туристически пътувания на борда на „Le Levant”, а като „рентабилна инвестиция, без риск и без грижи, свързани с управлението” (29). Фактът, че „компанията CIP, чрез своя филиал CIL” е представена като „корабособственик и управител на съсобствеността” (30), също свидетелства за реалните отношения между CIL и инвеститорите.
(101)
Тази организация е идеално отражение на целта на схемата, според която CIL трябва да закупи кораб, а участието на инвеститорите се ограничава до целите на финансирането, без да се предвижда участие в експлоатацията му. Фактът, че инвеститорите, посредством своите дружества, са официални собственици на кораба, e мотивиран единствено от данъчната изобретателност на схемата и не съответства на реално участие в нейната търговска експлоатация.
(102)
Дейността на инвеститорите се ограничава до участие с оглед на възвръщаемост на инвестициите без никакво реално участие в експлоатацията на „Le Levant”. За сметка на това CIL, която официално е само управител, получава гаранцията, че в края на изпълнението на схемата ще получи изключителната собственост върху кораба на цена, чийто метод на изчисление е предварително определен, и очаквайки нейните права върху кораба да придобият юридически официален вид, взема свободно (спрямо инвеститорите) решения за условията на неговата експлоатация. По отношение на търговския аспект на експлоатацията на „Le Levant” CIL действа като реален собственик на кораба.
(103)
Що се отнася до експлоатацията на „Le Levant”, само CIL може да бъде окачествена като предприятие по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора. Тъй като инвеститорите не са предприятия в този смисъл, получените чрез държавни ресурси облекчения в рамките на схемата за финансиране на „Le Levant” не представляват държавна помощ.
(104)
По отношение на статута на корабостроителницата Комисията констатира, че мненията на заинтересованите страни в тази връзка не доказват наличието на облекчение, финансирано с държавни ресурси в полза на корабостроителницата. При официалната процедура по разследване не бяха открити доказателства, позволяващи да се допусне, че корабостроителницата е получател на помощта.
2.3. По отношение на избирателния характер на мярката
(105)
Спецификата на една държавна мярка, а именно нейната избирателност, представлява една от характеристиките на понятието държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора. В този смисъл е важно да се провери дали въпросната данъчна мярка дава изключителни предимства на определени предприятия или сектори (31).
(106)
По принцип, за да се окачестви една данъчна мярка като държавна помощ, предприятията получатели на помощта трябва да попадат в категория, която е определена фактически или юридически от прилагането на определения от въпросната мярка критерий (32). В дадения случай е достатъчно да се установи, че разследваната мярка е прилагане на „Закона Pons”, данъчен режим, обхващащ само инвестиции в определени отвъдморски административни единици на Франция, чийто избирателен характер вече е бил признат от Комисията с нейното решение от 27 януари 1993 г. да не повдига възражение срещу режима за държавна помощ, установен от „Закона Pons” (33).
(107)
Комисията смята, че избирателният характер на въпросната мярка е доказан в достатъчна степен от факта, че тя е следствие от прилагането на избирателния режим на „Закона Pons”, и затова не се налага тя да взема позиция относно характера на правомощията на френските органи за одобрението, предвидено съгласно член 238 а HA III б от ОКД - аспект, който е посочен от Комисията единствено с оглед на изчерпателността.
2.4. По отношение на условията за засягане на търговията между държавите-членки и нарушаването на конкуренцията
(108)
Френските органи и CIL заявяват, че експлоатацията на „Le Levant” е била осъществявана с отправна точка Сен Пиер и Микелон, т. е. на силно ограничен пазар, на който нито една друга компания за круизни пътувания не е развивала дейност. CIL отбелязва също така скромния капацитет на „Le Levant” и факта, че неговото предлагане е било насочено основно към клиенти от Северна Америка. Поради тези причини френските органи и CIL оспорват твърдението, че предоставеното облекчение би могло да причини нарушаване на конкуренцията и да засегне търговията между държавите-членки.
(109)
Трябва да се припомни, че помощите, които имат за цел да освободят дадено предприятие от разходите, които по правило то би трябвало да поеме в рамките на текущото си управление и обичайните си дейности, по принцип нарушават условията на конкуренция (34). Беше преценено, че всяко предоставяне на помощи на предприятие, извършващо дейности на пазара на Общността, е в състояние да причини нарушаване на конкуренцията и да засегне търговията между държавите-членки (35).
(110)
Комисията смята за неуместно круизните пътувания, извършвани с отправна точка Сен Пиер и Микелон, да се считат за отделен пазар. Има вероятност потребителят, който е планирал круизно пътуване в този регион, да е бил склонен да планира такива пътувания по други дестинации или от други пристанища и неговият избор може да зависи от редица фактори, сред които и цената, която може да бъде повлияна от разследваната мярка. Следователно круизните пътувания са част от по-голям пазар и доколкото въпросните данъчни облекчения освобождават CIL от разходи, които по правило тя би трябвало да поеме за финансиране на стопанската си дейност, помощта може да причини нарушаване на конкуренцията на този пазар.
(111)
Що се отнася до засягането на търговията между държавите-членки, Комисията взе под внимание, че предлагането на „Le Levant” е било насочено главно към северноамериканския пазар и че за целта CIL си е сътрудничила с американски туроператор, който е рекламирал и продавал круизните пътувания. Въпреки това, Комисията отбелязва, че не е изключена възможността тези помощи да нарушават конкуренцията дори в случаите, когато получателят на помощта изнася почти цялата си продукция извън Общността (36). Освен това изглежда, че някои круизни пътувания са били предлагани и в Европа.
(112)
Следователно въпросната мярка може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите-членки.
2.5. Интензитет на помощта
(113)
Комисията смята, че помощта включва пълния размер на данъчните икономии, прехвърлени от инвеститорите на техните дружества акционери като увеличения на капитала, с които те са се ангажирали в рамките на включването в схемата за финансиране на „Le Levant”.
(114)
Френските органи са заявили, че не са в състояние да изчислят данъчните икономии, без да разследват поотделно данъчното положение на всеки от инвеститорите.
(115)
Във всеки случай Комисията не смята, че трябва да изчисли точния размер на помощта, а само да уточни базата за нейното изчисление. Въпреки това, тя отбелязва, запазвайки си правото за изчисление на пълния размер на помощта, че според оценките на банката, основаващи се на профила на „типичния инвеститор” (37), данъчните икономии, реализирани благодарение на приспадането само на цената, на която е закупен корабът, биха позволили вливане на капитал от 278 506 FRF за пакет от два дяла, т.е. за продадените на инвеститорите 738 дяла общата сума е 102 490 200 FRF, следователно интензитетът спрямо цената на кораба е около 44,8 %.
3. По отношение на съвместимостта на помощта с общия пазар
(116)
След като Комисията установи, че въпросната мярка представлява държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора, уместно е да се разгледа нейната съвместимост с общия пазар. В тази връзка в решенията си за откриване на процедурата Комисията посочи, че според нея помощта трябва да се анализира в светлината на Директива 90/684/ЕИО, и по-специално на член 4, параграф 7 от посочената директива, предвид целта на помощта (38). Уместността на това правно основание беше оспорена от френските органи и заинтересованите страни с основанията, посочени в части IV и V. Следователно първо, трябва да се обоснове изборът на това правно основание.
(117)
Решението на Комисията от 27 януари 1993 г. да не повдига възражения срещу държавната помощ във връзка със „Закона Pons” предвиждаше изрично, че „прилагането на въпросните помощи е подчинено на нормативните уредби и рамки на общностното право в областта на (…) определени отрасли на промишлеността …”. От това следва, че посоченото решение не обхваща помощта, разглеждана в мярката, дотолкова доколкото тя попада в полето на прилагане на Директива 90/684/ЕИО.
(118)
Франция и заинтересованите страни твърдят, че Директива 90/684/ЕИО е приложима само за помощи с получател корабостроителница и тъй като Комисията не е открила облекчение за корабостроителницата, построила „Le Levant”, Директива 90/684/ЕИО е неприложима в настоящия случай. Комисията не е съгласна с този аргумент. Всъщност от самия текст на член 3, параграф 1 от Директива 90/684/ЕИО става ясно, че тя се прилага за „всички форми на помощ, отпускана на собственици на кораби или на трети лица за корабостроене или преустройство на кораби”. Следователно не толкова качеството на получателя, а целта на помощта е определяща за прилагането на Директива 90/684/ЕИО, която се отнася за помощите за „корабостроене”, а не за корабостроителите. Според това тълкуване, подкрепено от съдебната практика на Съда в отговор на аргумента, че само помощите, предоставяни за построяването на кораби, а не за тяхната експлоатация, трябва да бъдат взети предвид в рамките на Директива 90/684/ЕИО, нейните разпоредби се прилагат „не само за всички форми на помощ за построяване, отпускани пряко на корабостроителниците, но и за помощите, посочени в член 3, параграф 2, като последната разпоредба се отнася за всички форми на помощ, предоставяна на собствениците на кораби или на трети лица, когато тези помощи действително се използват за корабостроене или за преустройство на кораби в корабостроителниците на Общността” (39).
(119)
Вследствие на това Комисията потвърждава, че съвместимостта на помощта с общия пазар трябва да се оценява по отношение на Директива 90/684/ЕИО.
(120)
Съгласно член 4, параграф 7 от Директива 90/684/ЕИО помощите, свързани с корабостроене и преустройство на кораби, предоставяни като помощи за развитие на развиващи се страни, могат да се считат за съвместими с общия пазар, ако съответстват на приетите за целта разпоредби от работна група № 6 на Организацията за икономическо сътрудничество и развитие (ОИСР) в нейното споразумение за тълкуването на членове 6, 7 и 8 от договореността относно експортните кредити за кораби и всички изменения на посоченото споразумение (наричани по-долу „критерии на ОИСР”).
(121)
С писмото си SG (89) D/311 от 3 януари 1989 г. Комисията уведоми държавите-членки, че проектите за помощ за развитие трябва да отговарят на следните критерии на ОИСР:
-
корабите не трябва да плават под удобен флаг;
-
ако помощта не може да се характеризира като публична помощ за развитие в рамките на ОИСР, донорът на помощта трябва да потвърди, че тя е предоставена по силата на междуправителствено споразумение;
-
донорът на помощта трябва да представи необходимите уверения, че реалният собственик пребивава в страната получател на помощта, както и че предприятието получател не е нефункциониращ филиал на чуждестранно дружество (страните, които имат право на помощ, включват не само страните, определени от ОИСР като развиващи се, но и всички асоциирани с Европейския съюз отвъдморски страни и територии, включително френските отвъдморски територии);
-
получателят трябва да поеме ангажимент да не продава кораба без разрешение от публичните органи.
(122)
Освен това, предоставяната помощ трябва да съдържа елемент на безвъзмездна помощ от поне 25 %.
(123)
Както вече беше посочено, Комисията трябва да провери също така дали проектът съдържа реален „компонент на развитие”. Всъщност според Съда (40) Комисията е длъжна да направи отделна проверка на „компонента на развитие” на проекта и спазването на критериите на ОИСР. Следователно за целите на своята оценка Комисията трябва да се увери, че проектите наистина целят развитие и че те не биха могли да бъдат осъществени без помощта (т.е. тя трябва да се увери в необходимостта от помощта).
(124)
Както Комисията посочи в своите решения за откриване на процедурата, въпросната помощ отговаря на критериите на ОИСР по следните причини:
-
„Le Levant” плава под френски флаг. От това следва, че условието корабът да не е регистриран под удобен флаг е изпълнено.
-
Сен Пиер и Микелон е включен в списъка на страните, имащи право на помощ за развитие, приложен към писмо SG (89) D/311 на Комисията до държавите-членки.
-
Комисията отбелязва, че съгласно схемата целта на CIL е да стане едноличен собственик на кораба и чрез през междинния период тя експлоатира кораба по време на търговските му операции като фактически собственик. За целите на условието за пребиваване на собственика Комисията смята, че за реален собственик на „Le Levant” може да се смята CIL (41). Седалището на CIL се намира в Уолис и Футуна. Този архипелаг не е „страна получател на помощта” (страната получател е Сен Пиер и Микелон). Въпреки това, предвид факта, че и двата архипелага фигурират в списъка на Комисията със страните, имащи право на помощ за развитие, Комисията няма да повдига възражение в това отношение. Освен това, CIL не е нефункциониращ филиал на чуждестранно дружество.
-
Корабът не може да бъде препродаден без съгласието на френските публични органи, тъй като помощта е предоставена при условието CIL да експлоатира кораба в продължение на поне пет години, като неговата основна отправна и крайна точка трябва да бъде Сен Пиер и Микелон.
-
Интензитетът на помощта надхвърля 25 % (вж. съображение 115).
(125)
Освен това, Комисията трябва да провери и „компонента на развитие”, т. е. да се увери, че помощта може да допринесе за развитието на територията получател на помощта. Този анализ трябва да вземе предвид специфичните условия и нужди на въпросната територия. По този въпрос френските органи подчертаха, че икономиката на Сен Пиер и Микелон е била в изключително затруднение в момента на предоставяне на помощта. В действителност в миналото архипелагът е бил зависим от промишления риболов. Внезапният и масивен срив на тази промишленост през 1993 г., настъпил вследствие на неблагоприятното за Франция уреждане на спор за правото на риболов с Канада и на канадския мораториум върху улова на треска, породи спешна нужда от преориентиране на икономиката на територията. Малките размери на архипелага и неговото население, относителната му изолация и свитата му икономика намаляват значително възможностите за подобно преориентиране. Ето защо разнообразяването на икономиката посредством туризма, като се акцентира върху съхранената природа на територията и нейната близост до северноамериканския континент, изглежда най-интересният подход. И тъй като Сен Пиер и Микелон не може да предложи дълготраен туристически престой, разумно е да се опита архипелагът да се развие като пристан на туристически кораби.
(126)
В своите мнения, представени вследствие на решението за откриване на процедурата от 2 декември 1999 г., френските органи заявяват, че експлоатацията на „Le Levant” може да допринесе за развитието на Сен Пиер и Микелон, по-специално чрез откриването на работни места и разходите, породени от неговата експлоатация на тази територия.
(127)
Въпреки това, в Решение 2001/882/ЕО Комисията стигна до заключението, че липсва „компонент на развитие” (42). По-специално тази оценка се основава на следните заключения относно икономическия ефект от помощта:
-
Въз основа на информацията, с която разполагаше, Комисията прецени, че финансовият ефект от експлоатацията на „Le Levant” за периода 1999-2001 г. може бъде изчислен на 5,52 милиона френски франка, или около 0,84 милиона евро.
-
По отношение на откриването на преки работни места Комисията смята, че този ефект не е доказан, тъй като в предоставената от френските органи информация се посочва само, че „четирима бивши рибари от архипелага са преминали обучение, за да работят на кораба”.
-
И накрая, по отношение на ефекта върху развитието на инфраструктурата на архипелага и косвените последствия от идването на други круизни оператори Комисията установи, че в твърденията на френските органи не са посочени цифри, следователно не се налага те да бъдат вземани предвид за целите на оценката на помощта, предоставена за „Le Levant”.
(128)
Тези заключения очевидно се основават на информацията, с която Комисията е разполагала към момента на вземане на своето решение. И както стана ясно и от решението на Съда по искането за отмяна по горепосоченото дело C-394/01 (43), Комисията може да основе решението си само на елементите, с които се е запознала по време на официалната процедура по разследване, започната с нейното решение от 2 декември 1999 г., което изключва част от информацията, която френските органи са предоставили едва по време на процедурата пред Съда.
(129)
Впрочем, в новите мнения, представени от френските органи след допълнителното решение на Комисията от 6 декември 2006 г., френските органи и заинтересованите страни предоставиха на Комисията информация, с която тя не разполагаше при вземането на Решение 2001/882/ЕО и която придава друг облик на икономическия ефект от експлоатацията на кораба „Le Levant”.
(130)
Така, по отношение на работните места от мненията на френските органи става ясно, че поне 14 местни жители на Сен Пиер и Микелон са работили на борда на „Le Levant” от 1999 г. до 25 юли 2001 г. Към тези работни места в морето трябва да се добавят и тези на сушата, произтичащи от използването на местни доставчици и услуги. Френските органи смятат, че от 1999 г. до 25 юли 2001 г. експлоатацията на „Le Levant” е довела до откриването на поне 10 работни места на сушата (44).
(131)
Според същата информация на френските органи експлоатацията на „Le Levant” e станала причина за преки разходи в размер на 1,66 милиона EUR в Сен Пиер и Микелон (свързани със снабдяването на кораба с провизии, трансфер на пътници и други) през периода от 1999 г. до 2001 г. (45).
(132)
Противно на информацията, с която разполагаше Комисията през 2001 г., новата информация позволи да се установи количественото въздействие по отношение на откриването на работни места. Това въздействие не може да се окачестви като незначително предвид ограничения пазар на труда на територията и като се съпостави с броя на търсещите работа (409 души през 1999 г.) (46). Тя сочи също, че преките разходи, направени в Сен Пиер и Микелон във връзка с експлоатацията на „Le Levant”, надвишават двукратно сумите, посочени от Комисията в мотивите на Решение 2001/882/ЕО (47).
(133)
Тази нова информация позволява да се установи, че помощта за „Le Levant” е породила икономическо въздействие, разбира се ограничено, но то може да допринесе за икономическото развитие на Сен Пиер и Микелон.
(134)
Френските органи също така заявиха, че по-общо казано, помощта може да допринесе за развитието на Сен Пиер и Микелон, като стимулира необходимото разнообразяване на неговата икономика. По отношение на този аспект процедурата по разследване даде възможност на Комисията да установи, че до 1993 г. икономиката на Сен Пиер и Микелон се е характеризирала с почти пълна зависимост от промишления риболов, а след това със зависимост от публичния сектор и обществените поръчки (48).
(135)
Комисията допуска, че подобна зависимост от толкова малко източници на заетост и доходи може да възпрепятства развитието на територията. Вземайки предвид географските особености и ограничения вътрешен пазар на Сен Пиер и Микелон, Комисията допуска, че разнообразяването на икономиката е полезно за развитието на територията, както и че туризмът би могъл да се превърне в обещаваща възможност за разнообразяване към момента на предоставяне на помощта. Комисията приема мненията на френските органи, според които размерите на архипелага намаляват възможностите за предлагане на дълготраен туристически престой, но за сметка на това неговото разположение е подходящо за развиване на круизна дейност.
(136)
Комисията отбелязва, че според предоставената от френските органи информация броят на пътниците на туристически кораби, посещаващи архипелага, е търпял силни колебания през годините преди предоставянето на помощта и въвеждането в експлоатация на „Le Levant”, но техният брой изглежда се е стабилизирал на относително високо равнище след 2000 г. (49).
(137)
За реален принос към развитието на Сен Пиер и Микелон, какъвто всъщност е, този принос може би изглежда скромен в сравнение с интензитета на помощта. Въпреки това, Комисията смята, че съвместимостта на помощта с общия пазар трябва да се оценява спрямо нейния принос към развитието на Сен Пиер и Микелон и степента на нарушаване на търговията между държавите-членки вследствие на помощта. По този въпрос Комисията смята, че не може да се отрече, че помощта може да има известно отрицателно въздействие върху търговията между държавите-членки, както това беше доказано в раздел 2.4, но е вероятно това въздействие да е много ограничено поради специфичните обстоятелства в случая. В този контекст Комисията отбелязва следното:
-
„Le Levant” е кораб с много малък капацитет, който може да поеме едва около 95 пътници, което естествено ограничава пазарното му влияние.
-
Предлагането на круизни пътувания на кораба „Le Levant” с отправна точка Сен Пиер и Микелон (т. е. извън водите на Общността) е било насочено главно към северноамериканския пазар (50) както заради мрежите за продажба, установени от CIL, така и заради географското разположение на архипелага - „възлов пункт” за туристическите кораби (на 4 600 километра от Париж, но само на 25 километра от бреговете на Канада) (51).
-
Комисията отбелязва също, че според предоставената ѝ информация няма друг оператор, установен в Общността, който да предлага или да е предлагал през въпросния период круизни пътувания в Сен Пиер и Микелон и че пътуванията, организирани от „Le Levant”, съчетаващи големия лукс с непопулярни дестинации, са били насочени към много малък и слабо развит в Европа сегмент от пазара на круизни пътувания.
(138)
Предвид изложеното по-горе Комисията установява, че въпросната помощ може да допринесе за развитието на Сен Пиер и Микелон чрез откриване на работни места и разнообразяване на икономиката, както и че, макар и да е скромен, този принос е по-голям от нарушаването на търговията между държавите-членки, което може да бъде причинено от помощта.
(139)
Комисията отбелязва също, че тази помощ е била необходима. Всъщност съгласно схемата, одобрена от френските органи, перспективите за рентабилност за експлоатация на кораба с отправна точка Сен Пиер и Микелон са били такива, че рентабилността на проекта би могла да бъде осигурена само благодарение на помощта. От това следва, че построяването и експлоатацията на кораба „Le Levant” не биха могли да се осъществят без помощта.
(140)
Поради гореизложените причини Комисията констатира, че помощта, предоставена за „Le Levant”, съдържа „компонент на развитие”.
VIII. ЗАКЛЮЧЕНИЯ
(141)
Комисията установява, че Франция неправомерно е привела в действие въпросната помощ в нарушение на член 88, параграф 3 от Договора. Въпреки това Комисията смята, че по смисъла на член 4, параграф 7 от Директива 90/684/ЕИО помощта представлява помощ за развитие, от което следва, че тя е съвместима с общия пазар,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Франция е привела в действие в полза на „Compagnie des Îles du Levant” във връзка с построяването на туристическия кораб „Le Levant”, е съвместима с общия пазар.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Република Франция.
Съставено в Брюксел на 20 май 2008 година.
DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 20 maggio 2008
relativa all’aiuto di Stato cui la Francia ha dato esecuzione per la costruzione della nave da crociera «Le Levant» [C 74/99 (ex NN 65/99)]
[notificata con il numero C(2007) 5419]
(Il testo in lingua francese è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2008/746/CE)
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l’articolo 88, paragrafo 2, primo comma,
visto l’accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l’articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
vista la direttiva 90/684/CEE del Consiglio, del 21 dicembre 1990, concernente gli aiuti alla costruzione navale (1), in particolare l’articolo 4, paragrafo 7,
dopo aver invitato gli interessati a presentare le proprie osservazioni conformemente ai suddetti articoli (2) e viste tali osservazioni,
considerando quanto segue:
I. PROCEDIMENTO
(1)
Venuta a conoscenza degli aiuti oggetto della presente decisione, in un primo tempo la Commissione richiedeva informazioni alle autorità francesi con lettere del 2 dicembre 1998 e 4 giugno 1999. Le autorità francesi presentavano una serie di osservazioni con lettere del 12 maggio 1999 (A/33645) e 19 agosto 1999 (A/36449).
(2)
Alla luce delle informazioni ricevute, con decisione del 2 dicembre 1999 (3), la Commissione apriva il procedimento formale di esame di cui all’articolo 88, paragrafo 2, del trattato in merito a taluni aiuti concessi per la costruzione della nave da crociera «Le Levant».
(3)
A seguito di tale decisione, le autorità francesi presentavano osservazioni con lettere del 12 gennaio 2000 (A/30357), 14 giugno 2000 (A/34964), 30 aprile 2001 (A/33440) e 11 giugno 2001 (A/34609). La Commissione riceveva inoltre osservazioni da una parte interessata, la Compagnie des Îles du Levant (di seguito «CIL»), trasmesse poi alle autorità francesi, che vi hanno risposto.
(4)
La decisione 2001/882/CE della Commissione, del 25 luglio 2001, relativa all’aiuto di Stato cui la Francia ha dato esecuzione sotto forma di aiuto allo sviluppo in favore del bastimento «Le Levant» costruito da Alstom Leroux Naval e destinato ad essere utilizzato a Saint-Pierre-et-Miquelon (4) chiudeva il procedimento di esame concludendo che detto aiuto di Stato era incompatibile con il mercato comune e ingiungendo alla Francia di adottare «tutte le misure necessarie per interrompere [il versamento dell’aiuto] e ricuperarlo dagli investitori, che sono i beneficiari diretti dell’aiuto e attuali proprietari del bastimento».
(5)
La decisione 2001/882/CE veniva successivamente annullata da una sentenza del Tribunale di primo grado delle Comunità europee del 22 febbraio 2006 (5). Il Tribunale riteneva in particolare che la decisione della Commissione comportasse lacune di motivazione tali da non consentirgli la verifica della compresenza degli elementi costitutivi di un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato.
(6)
A seguito della sentenza del Tribunale, il procedimento di esame intrapreso con la decisione del 2 dicembre 1999 resta aperto.
(7)
Vista la motivazione della sentenza del Tribunale e le nuove informazioni portate a sua conoscenza, la Commissione ha ritenuto opportuno invitare nuovamente le autorità francesi e le parti interessate, ai sensi dell’articolo 88, paragrafo 2, del trattato, a presentare le proprie osservazioni. La decisione di apertura del procedimento formale di esame del 2 dicembre 1999 è stata pertanto integrata da una decisione del 6 dicembre 2006 (6).
(8)
A seguito di detta decisione, le autorità francesi, dopo aver richiesto e ottenuto una proroga del termine di replica, hanno formulato commenti a mezzo lettere del 16 marzo 2007 (A/32335) e 12 dicembre 2007 (A/40301). Una serie di osservazioni è stata altresì presentata dalle parti interessate, ossia CIL, con lettera raccomandata del 21 marzo 2007 (A/32446), e gli investitori, ex soci delle società comproprietarie, sostenuti dalla Banca (7), con lettere raccomandate del 1o marzo 2007 (A/31951) e 7 marzo 2007 (A/32026).
II. DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELLA MISURA
1. La legge Pons
(9)
La legge finanziaria rettificativa per il 1986, dell’11 luglio 1986, come modificata, prevedeva sgravi fiscali per taluni investimenti nei territori e dipartimenti francesi d’oltremare (di seguito «legge Pons»).
(10)
La Francia aveva notificato tali misure alla Commissione in vista dell’esame della loro compatibilità con le disposizioni comunitarie in materia di aiuti di Stato. Con lettera del 27 gennaio 1993, la Commissione aveva segnalato alla Francia che, dopo aver esaminato le misure in questione, non intendeva sollevare obiezioni a norma degli articoli 92 e 93 del trattato (divenuti articoli 87 e 88). Nondimeno, la Commissione precisava che l’applicazione degli aiuti in questione restava soggetta alle regolamentazioni e alle discipline del diritto comunitario relative a taluni settori di attività.
(11)
Nella presente decisione, i riferimenti alla legge Pons riguardano le disposizioni dell’articolo 238 bis HA I e III quater del Codice tributario generale («Code Général des Impôts», di seguito «CGI»), quali erano in vigore al 23 novembre 1996, riassumibili nei seguenti termini.
(12)
In virtù dell’articolo 238 bis HA I del CGI, le imprese possono detrarre dai propri risultati imponibili una somma pari all’ammontare complessivo degli investimenti produttivi realizzati in taluni dipartimenti e territori francesi d’oltremare, tra cui Saint-Pierre-et-Miquelon (8). Tale articolo comporta una deroga al regime generale del CGI che non ammette la detrazione di tali importi ai fini del calcolo dei risultati imponibili di un’impresa.
(13)
L’articolo 238 bis HA III ter del CGI precisa che gli investimenti in taluni settori, tra cui la navigazione da diporto, danno diritto alla detrazione prevista dal paragrafo I del succitato articolo unicamente se si è ottenuta la preliminare autorizzazione del ministro del bilancio. Tale autorizzazione «può essere concessa, dopo aver richiesto il parere del ministro dei dipartimenti e territori d’oltremare, se l’investimento riveste un interesse economico per il dipartimento nel quale è realizzato, si inserisce nella politica di assetto territoriale e dell’ambiente e garantisce la tutela degli investimenti e dei terzi».
(14)
Il CGI prevede che le persone fisiche versino un’imposta sul reddito calcolata sul reddito netto globale di ogni contribuente, ossia sul totale dei redditi netti risultanti da un certo numero di categorie di redditi. Di norma, il reddito netto per le diverse categorie è costituito da proprietà, capitali, retribuzioni, ecc. di cui beneficiano i contribuenti, nonché dagli utili di operazioni lucrative da essi eseguite, una volta detratto in particolare il disavanzo rilevato nel corso di un anno per una determinata categoria di redditi.
(15)
Per quanto concerne la categoria degli «utili industriali e commerciali», l’articolo 156 1 bis del CGI prevede però che la detrazione non sia ammessa per «disavanzi derivanti, direttamente o indirettamente, da attività a cui siano ascrivibili utili industriali o commerciali qualora tali attività non comportino la partecipazione personale, continuativa e diretta di uno dei membri del nucleo familiare ai fini fiscali nell’esecuzione degli atti necessari per l’attività. Così avviene, in particolare, nel caso in cui la gestione dell’attività sia affidata, di diritto o di fatto, a una persona che non è membro del nucleo familiare ai fini fiscali per effetto di un mandato, un contratto di lavoro od ogni altra convenzione».
(16)
In deroga a tale principio, l’articolo 238 bis HA III quater del CGI prevede che le disposizioni dell’articolo 156 1 bis non siano applicabili ai disavanzi derivanti dalla detrazione degli investimenti di cui al paragrafo I del suddetto articolo 238 bis HA e dal loro utilizzo, sempre che tali investimenti siano realizzati a partire dal 1o gennaio 1996 e siano preliminarmente autorizzati dal ministro del bilancio nelle condizioni di cui all’articolo 238 bis HA III ter.
2. Operazione di finanziamento della nave da crociera «Le Levant»
(17)
Nel 1996, la Banca e la Compagnie des Îles du Ponant (di seguito «CIP») attuavano un’operazione allo scopo di finanziare la costruzione e la gestione di una nave da crociera di lusso di piccole dimensioni (circa 95 passeggeri e 55 membri di equipaggio) denominata «Le Levant». Tale accordo era formalizzato con un protocollo del 9 dicembre 1996 tra la Banca, CIP e CIL, controllata di CIP appositamente costituita per le necessità del progetto (9).
(18)
I diversi elementi dell’operazione possono riassumersi come segue.
(19)
La Banca e CIL costituivano una comproprietà marittima (ai sensi della legge n. 67-5 del 3 gennaio 1967 relativa allo status delle navi e altri bastimenti, come modificata), denominata «comproprietà della nave “Le Levant”» e avente sede amministrativa a Nantes. Secondo il suo statuto, la comproprietà aveva come oggetto «il finanziamento, l’acquisizione, l’armamento e la gestione di una nave da crociera di lusso denominata “Le Levant”». La comproprietà era suddivisa in 740 quote di proprietà, o «carati», di cui CIL ne sottoscriveva due e la Banca le restanti 738.
(20)
Era previsto che la comproprietà ordinasse la nave presso i cantieri navali Leroux & Lotz Naval in Francia a un prezzo di 228 550 000 franchi francesi (FRF) [pari a circa 35 Mio EUR (10)]. La nave doveva essere consegnata nel 1998.
(21)
CIL veniva nominata gestore della comproprietà e, in tale veste, doveva, a fronte di un certo corrispettivo, garantire il seguito della costruzione della nave e la sua gestione a consegna avvenuta.
(22)
La Banca collocava i propri 738 carati presso investitori soggetti a imposta sul reddito e intenzionati a usufruire delle agevolazioni fiscali previste dalla legge Pons. Ai fini di tale operazione, ogni investitore costituiva un’impresa di cui era socio unico, avente per oggetto sociale l’acquisizione dei carati e la gestione della nave in comproprietà (di seguito «società comproprietarie»). Tali società avevano la forma giuridica di imprese unipersonali a responsabilità limitata (o «EURL»).
(23)
È opportuno precisare che una EURL il cui socio unico sia una persona fisica è fiscalmente trasparente. Il socio, pertanto, ingloba nel calcolo della propria imposta sul reddito (nella categoria degli utili industriali e commerciali) gli utili sociali realizzati dalla EURL e, ove del caso, può anche imputare il disavanzo della società ad altri redditi, purché della stessa natura. Tuttavia, in virtù delle disposizioni dell’articolo 156 1 bis del CGI, disavanzi derivanti da attività a cui siano ascrivibili utili industriali o commerciali sono generalmente imputabili soltanto nel caso in cui tali attività comportino il coinvolgimento personale di uno dei membri del nucleo familiare a fini fiscali nell’esecuzione degli atti necessari all’attività.
(24)
Ogni investitore doveva acquisire almeno due quote di proprietà. Il prezzo era di 636 216 FRF (circa 100 000 EUR) per lotto di due carati. Le società comproprietarie finanziavano l’acquisizione delle quote nel seguente modo (per un lotto di due carati):
-
conferimento di capitale del socio di 50 000 FRF (circa 7 700 EUR);
-
mutuo concesso dalla Banca al tasso fisso dell’8 % per un periodo di sette anni a decorrere dal 31 dicembre 1996. Per un lotto di due carati, l’importo ammontava a 554 683 FRF (circa 85 300 EUR);
-
quota proporzionale del deposito di garanzia costituito da CIL presso ogni società comproprietaria a garanzia della sua corretta gestione della comproprietà. Tale garanzia rappresentava un importo totale di 40 000 000 FRF (circa 6 150 000 EUR), ossia 108 108 FRF (circa 16 600 EUR) per lotto di due carati, e maturava interessi al tasso dell’8 % annuo, interessi capitalizzati annualmente a partire dal 31 dicembre 1996. La garanzia era rimborsabile, in linea capitale e interessi capitalizzati, al 31 dicembre 2003.
(25)
Avvenuta la cessione di tutte le quote di proprietà detenute dalla Banca, la comproprietà marittima era composta dalle società comproprietarie e da CIL (in veste di titolare di due carati).
(26)
Secondo il meccanismo dell’operazione, la «Le Levant» doveva essere gestita come nave da crociera dal momento della consegna sino alla fine del 2003. Ai sensi dello statuto della comproprietà, i comproprietari dovevano condividere utili e perdite di gestione proporzionalmente alle rispettive quote di partecipazione nella nave. È opportuno però sottolineare che l’operazione si basava sulla previsione di notevoli disavanzi nei primi cinque anni di gestione della nave (11).
(27)
Il fabbisogno di tesoreria delle società comproprietarie derivava:
-
dai risultati di gestione della comproprietà, deficitaria secondo le previsioni,
-
dalle annualità di ammortamento e dalle spese finanziarie sul mutuo bancario concesso dalla Banca per l’acquisto dei carati, nonché
-
dagli oneri di gestione delle società.
(28)
Tale fabbisogno di tesoreria doveva essere coperto dagli investitori, che si impegnavano formalmente a reinvestire ogni anno, sotto forma di aumenti di capitale delle rispettive società comproprietarie, le economie di imposta realizzate detraendo i disavanzi dell’esercizio della nave in comproprietà (eccezion fatta per l’ultimo anno per il quale le economie di imposta dovevano rimanere agli investitori). Tali reinvestimenti delle economie di imposta costituivano l’unica fonte di finanziamento delle società comproprietarie durante la fase di gestione della nave.
(29)
Come promessesi reciprocamente, le società comproprietarie si impegnavano a vendere alla Banca (e la Banca ad acquistare) i propri carati al prezzo totale di 124 861 905 FRF (ossia circa 19 Mio EUR) al termine della fase di gestione della nave. Tale prezzo, detto «prezzo di base», poteva nondimeno variare sulla base di una formula predefinita in funzione delle aliquote di imposizione fiscale effettivamente applicate allo scaglione massimo dell’imposta sul reddito negli anni 1997-2003. Il prezzo di base doveva essere decurtato del passivo delle società comproprietarie alla data della cessione (corrispondente, essenzialmente, al deposito di garanzia costituito da CIL con interessi capitalizzati). Il prezzo netto era stimato pari a 56 494 213 FRF (circa 8,7 Mio EUR), ossia 153 101 FRF (circa 23 500 EUR) per ogni lotto di due carati. Era previsto che la cessione intervenisse entro e non oltre il 29 febbraio 2004.
(30)
Da parte loro, la Banca e CIL erano legate da reciproche promesse secondo cui CIL doveva acquistare tutti i carati detenuti dalla Banca a un prezzo corrispondente a quello da essa versato. Tale trasferimento, che avrebbe reso CIL proprietaria legale della nave «Le Levant», doveva aver luogo entro e non oltre il 29 febbraio 2004.
3. Approvazione delle autorità francesi
(31)
La Banca e CIP hanno sottoposto il dispositivo riassunto nella sezione 2 alle autorità francesi al fine di ottenerne l’autorizzazione necessaria alla concessione delle agevolazioni fiscali previste dalla legge Pons.
(32)
Con autorizzazione del 26 novembre 1996, concessa in applicazione dell’articolo 238 bis HA III ter e quater del CGI, il ministro del bilancio ha deciso che:
-
le società comproprietarie potevano detrarre dai rispettivi risultati fiscali realizzati esercitando l’acquisizione dei propri carati l’importo dei loro investimenti (con base di detrazione totale fissata a 228,5 Mio FRF, maggiorata delle eventuali spese di mantenimento), e
-
le disposizioni di cui all’articolo 156 1 bis del CGI non erano applicabili ai disavanzi derivanti dall’acquisizione della nave e dalla sua gestione (il che pertanto consentiva ai soci delle società comproprietarie di detrarre tali disavanzi dal proprio reddito).
(33)
Nel testo dell’autorizzazione, le autorità francesi prendevano espressamente atto di taluni elementi dell’operazione, in particolare del fatto che CIP e la Banca «garantiranno […] ai titolari di quote delle società costituite per acquistare i carati il riacquisto delle rispettive quote alla fine del quinto anno di gestione per un valore pari a 56 756 Mio FRF».
(34)
L’autorizzazione era subordinata alla condizione che le società comproprietarie mantenessero le rispettive quote di proprietà per cinque anni dalla consegna della nave e che quest’ultima fosse destinata per cinque anni a una gestione oltremare, in particolare con base a Saint-Pierre-et-Miquelon. Durante tale periodo, i soci dovevano mantenere la propria quota di partecipazione nelle società comproprietarie.
(35)
Si evince peraltro dalla domanda di autorizzazione che la Banca e CIP erano consapevoli del fatto che l’agevolazione fiscale richiesta costituisse un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 87 del trattato (12). La Banca e CIP hanno comunque attuato il dispositivo di finanziamento sebbene la decisione di autorizzazione non si esprimesse in merito a un’eventuale notifica di tale aiuto alla Commissione conformemente all’articolo 88 del trattato né in merito alla sua compatibilità con il mercato comune.
4. Situazione attuale
(36)
Secondo le informazioni di cui dispone la Commissione, il finanziamento della nave «Le Levant» è stato attuato conformemente all’operazione riassunta nella sezione 2.
(37)
Le diverse promesse di vendita e acquisto che vincolavano le parti sottoscrittrici dell’operazione sarebbero state realizzate come previsto, per cui CIL sarebbe diventata proprietaria di tutti i carati della nave «Le Levant» nel gennaio 2004 al prezzo di 17 825 989 EUR.
(38)
La Commissione rileva che, secondo il diritto francese, la riunione di tutte le quote di una nave nelle mani di un solo soggetto comporta lo scioglimento della comproprietà marittima. Le società comproprietarie sarebbero state sciolte e cancellate dal registro di commercio nel maggio e nel luglio 2004 (13).
III. MOTIVI CHE HANNO CONDOTTO ALL’APERTURA DEL PROCEDIMENTO
(39)
Nelle sue decisioni di apertura del 2 dicembre 1999 e 6 dicembre 2006, la Commissione ha ritenuto che l’applicazione della legge Pons all’operazione di finanziamento di «Le Levant» rappresentasse un’agevolazione per i soci delle società comproprietarie (di seguito «investitori») e per CIL, e che tale vantaggio, comportando una diminuzione del gettito fiscale, fosse concesso tramite risorse di Stato. Quanto alla selettività dell’agevolazione, la Commissione osservava che il campo di applicazione della legge Pons era selettivo, in quanto il suo dispositivo si applicava unicamente a investimenti in talune collettività francesi d’oltremare. La Commissione ha infine ritenuto che l’aiuto potesse falsare la concorrenza sul mercato delle crociere, mercato caratterizzato da scambi tra Stati membri. La Commissione constatava, dunque, che la misura in questione costituiva un aiuto di Stato.
(40)
Per quel che riguarda la compatibilità di tale aiuto con il mercato comune, la Commissione ha ritenuto che non pareva soddisfare le condizioni applicabili agli aiuti allo sviluppo di cui all’articolo 4, paragrafo 7, della direttiva 90/684/CEE. Più specificamente, la Commissione esprimeva dubbi circa la condizione secondo cui il reale proprietario della nave deve risiedere nel territorio che può usufruire dell’aiuto allo sviluppo, nonché l’esistenza di una reale «componente sviluppo».
(41)
La Commissione ha dunque aperto la procedura formale di esame.
IV. OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE
(42)
La Commissione ha ricevuto osservazioni da CIL e dai rappresentanti degli investitori, sostenuti dalla Banca.
1. Osservazioni di CIL
(43)
CIL mette in primo luogo in discussione l’applicabilità della direttiva 90/684/CEE, ritenendo che l’oggetto della direttiva 90/684/CEE sia inquadrare gli aiuti di cui possono usufruire, direttamente o indirettamente, i cantieri navali stabiliti nella Comunità. Essa ne deduce che la succitata direttiva è applicabile unicamente agli aiuti di cui usufruisce un cantiere navale. Poiché la Commissione non ha dimostrato un tale vantaggio, non può fondare la propria analisi dell’aiuto sulla direttiva 90/684/CEE.
(44)
Dopodiché CIL contesta l’esistenza di un aiuto di Stato alla luce dei criteri dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato. Trattandosi del vantaggio che CIL avrebbe ottenuto all’atto dell’acquisto delle quote detenute dagli investitori, CIL fa rilevare di aver riacquistato le quote della nave dalle società comproprietarie al prezzo di 17 825 989 EUR, prezzo superiore al valore commerciale della nave, stimato nel giugno 2004 dal noto agente marittimo Barry Rogliano Salles tra 14,5 e 16,1 Mio EUR, e peraltro anche superiore al prezzo al quale CIL ha rivenduto la nave nel giugno 2004 (15 322 581 Mio EUR). L’affermazione della Commissione secondo cui CIL avrebbe beneficiato di un vantaggio riacquistando le quote detenute dagli investitori a un prezzo ridotto non sarebbe dunque esatta.
(45)
Per quel che riguarda il vantaggio che CIL avrebbe tratto dalla gestione della nave «Le Levant», CIL formula tre osservazioni. In primo luogo, essa è del parere che non sia corretto ritenere che CIL abbia esercito la nave, in quanto essa, di fatto, ha agito unicamente in veste di gestore per conto della comproprietà, vero esercente della nave. CIL è poi del parere che la Commissione non abbia dimostrato come l’aiuto abbia permesso di gestire la «Le Levant» in condizioni più favorevoli rispetto a quelle accessibili ad altri operatori, visto che la Commissione non ha quantificato l’entità del presunto vantaggio.
(46)
Infine, in merito al criterio secondo cui sarebbero stati interessati gli scambi tra Stati membri, CIL rileva che la «Le Levant» è di piccole dimensioni, che nei primi cinque anni di gestione non è mai stata utilizzata in acque comunitarie, che durante tale periodo la sua clientela è stata essenzialmente nordamericana, per cui extracomunitaria, e che infine non vi sono concorrenti europei nella sua nicchia di mercato. CIL dubita che sia possibile sostenere che la gestione della nave «Le Levant» abbia inciso sugli scambi tra Stati membri.
(47)
CIL non ha peraltro beneficiato dell’aiuto in veste di comproprietaria, dato che, in quanto società stabilita al di fuori del territorio metropolitano, non pagava imposte in Francia e, pertanto, non poteva operare alcuna detrazione fiscale.
2. Osservazioni degli investitori
(48)
Gli investitori ritengono in primo luogo che la procedura seguita dalla Commissione sia viziata da irregolarità. La sentenza del Tribunale del 22 febbraio 2006 avrebbe infatti reso nulla la decisione di apertura del 2 dicembre 1999, indissolubilmente legata alla decisione finale annullata, sicché la Commissione non avrebbe potuto validamente integrarla con la decisione 6 dicembre 2006. Per rispettare la procedura, la Commissione avrebbe dovuto adottare una nuova decisione di apertura, e la sua decisione integrativa del 2 dicembre 2006 deve essere interpretata come una tale apertura ex novo.
(49)
Gli investitori sono poi del parere che la decisione integrativa del 6 dicembre 2006 contenga una serie di errori e carenze, corrispondenti a lacune rilevate dal Tribunale nella sua sentenza del 22 febbraio 2006 e riguardanti in particolare la natura delle relazioni economiche tra gli investitori, la Banca e CIL.
(50)
Gli investitori sottolineano di aver sottoscritto un contratto di adesione, proposto dalla Banca e volto a farli usufruire di uno schema di ottimizzazione fiscale. Essi sottolineano peraltro di non avere alcuna qualifica per esercitare un’attività croceristica, essendo la maggior parte di loro quadri superiori, liberi professionisti (medici, farmacisti, avvocati, ufficiali giudiziari, notai) o pensionati. Se è formalmente corretto affermare che sono stati soci delle società comproprietarie, queste ultime, senza altro attivo oltre ai carati, non sono mai state imprese ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato. Gli investitori non sarebbero stati operatori economici che avevano assunto i rischi intrinseci di un’attività economica, bensì semplici sottoscrittori di un prodotto finanziario con un rendimento minimo garantito proposto dai promotori dell’operazione di finanziamento. Ne consegue che né gli investitori, né le rispettive società comproprietarie né la comproprietà che le riuniva potevano beneficiare di aiuti di Stato, dal momento che non esercitavano un’attività economica.
(51)
Gli investitori ritengono poi che la Commissione abbia commesso un grave errore nell’applicare la direttiva 90/684/CEE all’aiuto in questione. Essi ritengono infatti che la succitata direttiva si applichi unicamente ad aiuti di cui abbia usufruito il costruttore di una nave (ossia il cantiere navale), cosa che nella fattispecie la Commissione avrebbe escluso. In proposito, gli investitori sono peraltro del parere che tale conclusione della Commissione derivi da un’analisi superficiale e che un esame più attento dei fatti avrebbe dimostrato che l’aiuto concesso costituiva un’agevolazione per il cantiere navale. L’aggiudicazione del contratto aveva infatti rappresentato una vera e propria «boccata di ossigeno» per il cantiere che versava in difficoltà finanziarie. Poiché la nave non sarebbe stata costruita senza il meccanismo finanziario consentito dalla legge Pons, le agevolazioni fiscali in questione hanno creato, di fatto, un vantaggio finanziario senza contropartita per il cantiere.
V. OSSERVAZIONI DELLE AUTORITÀ FRANCESI
(52)
Nell’ambito delle loro osservazioni, le autorità francesi fanno in primo luogo notare che il reale obiettivo della legge Pons era aiutare gli esercenti oltremare a sviluppare le proprie attività per compensare gli handicap specifici con i quali devono confrontarsi. Pertanto, non si tratterebbe affatto di aiuto alla costruzione navale, e peraltro nell’ambito del progetto non è stato concesso alcun aiuto diretto alla costruzione.
(53)
In tale contesto, le autorità francesi fanno anche rilevare che, se il finanziamento della nave mediante la legge Pons richiedeva il ricorso a uno schema di esternalizzazione che facesse intervenire investitori riuniti in una comproprietà marittima che mettessero la nave a disposizione dell’esercente effettivo, tali investitori sono intervenuti unicamente in veste di sottoscrittori di un prodotto finanziario «chiavi in mano», la cui redditività era fiscale e che veicolava l’aiuto verso l’esercente, che ne era il reale beneficiario, nella misura in cui il dispositivo gli consentiva di acquisire alla fine la nave a condizioni vantaggiose. Esse contestano dunque formalmente che agli investitori si possa riconoscere lo status di beneficiari di un aiuto di Stato.
(54)
Quanto alla selettività dell’aiuto, le autorità francesi confutano l’argomentazione che la Commissione ha tratto, ad abundantiam, dalla discrezionalità lasciata alle autorità nel rilascio delle autorizzazioni necessarie alla concessione dell’agevolazione fiscale della legge Pons. Le autorità francesi rivendicano in primo luogo il fatto che tale aspetto fa parte della legge Pons come inizialmente approvata dalla Commissione senza alcuna riserva. Dopodiché, le autorità francesi sono sorprese che si possano definire «vaghi» i criteri di attribuzione dell’autorizzazione, visto che sono precisati da un’istruzione amministrativa e sono identici a quelli previsti dalle leggi dette Paul e Girardin, regimi di aiuti di Stato ambedue approvati dalla Commissione senza alcuna riserva su tale aspetto (14).
(55)
Le autorità francesi sostengono poi che, non avendo la costruzione navale usufruito dell’aiuto (e, più specificamente, non avendone usufruito il cantiere navale che ha costruito la nave «Le Levant»), la direttiva 90/684/CEE non è applicabile.
(56)
Anche se l’aiuto dovesse essere analizzato alla luce della direttiva 90/684/CEE, le autorità francesi ritengono che siano compresenti le condizioni per considerare l’aiuto in questione compatibile con il quadro di un aiuto allo sviluppo ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 7, della succitata direttiva. In proposito, le autorità francesi avanzano più precisamente le seguenti argomentazioni.
(57)
Per quel che riguarda la condizione secondo cui il reale proprietario deve risiedere nel paese beneficiario e l’impresa beneficiaria non deve essere una controllata non operativa di un’impresa straniera, le autorità francesi fanno osservare, basandosi sull’analisi svolta dalla Commissione in merito all’analogo caso «Renaissance» (15), che CIL deve considerarsi proprietaria effettiva della nave e reale beneficiaria dell’aiuto. Poiché CIL ha sede a Wallis-et-Futuna, territorio ammissibile agli aiuti allo sviluppo, la condizione di residenza è soddisfatta. Inoltre, poiché CIL cura tutti gli aspetti dalla gestione della nave, non è una controllata non operativa.
(58)
Relativamente alla questione della «componente sviluppo», le autorità francesi formulano le seguenti osservazioni:
-
in primo luogo, le autorità francesi ritengono che l’aiuto debba essere analizzato in riferimento alla situazione specifica di Saint-Pierre-et-Miquelon, in particolare la sua lontananza dalla Francia metropolitana, le difficili condizioni di gestione dovute al clima e ai vincoli geografici e, specialmente, la situazione economica e sociale dell’arcipelago causata dalla crisi della «monocultura» e della pesca. Al riguardo, le autorità francesi sottolineano l’importanza della diversificazione attraverso il turismo per rilanciare l’economia locale e sostengono che la gestione di «Le Levant» sarebbe uno dei rari progetti di rilievo in grado di contribuire a un tale rilancio,
-
per quel che riguarda poi le ripercussioni in termini di occupazione, le autorità francesi segnalano che, a bordo della nave, per i primi cinque anni della sua gestione, sono state imbarcate 16 persone originarie di Saint-Pierre-et-Miquelon. Le spese complessive effettuate nell’arcipelago in relazione alla gestione della nave nel periodo 1999-2003 sono stimate a 3 328 891 EUR. A tali importi, le autorità francesi sono del parere che occorra aggiungere le somme spese in altri territori ammissibili agli aiuti allo sviluppo durante gli scali effettuati da «Le Levant» nel corso delle sue crociere.
(59)
Infine, le autorità francesi ritengono che la proporzionalità dell’aiuto debba essere valutata in termini non assoluti, ma relativi. Gli effetti dell’aiuto vanno valutati tenuto conto della portata dell’economia dell’arcipelago e del suo potenziale economico.
VI. RISPOSTA DELLE AUTORITÀ FRANCESI ALLE OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE
(60)
Le osservazioni delle parti terze interessate sono state trasmesse alle autorità francesi, che non hanno formulato ulteriori osservazioni.
VII. VALUTAZIONE DELLA MISURA
1. Procedimento
(61)
In primo luogo, si devono confutare le accuse di irregolarità procedurale avanzate dagli investitori.
(62)
La Commissione non può condividere il parere secondo cui l’annullamento della decisione 2001/882/CE da parte del Tribunale comporterebbe, per effetto, l’annullamento della decisione di apertura del 2 dicembre 1999. È giurisprudenza consolidata che l’annullamento di un atto emanante da un’istituzione comunitaria non incida necessariamente sugli atti preparatori che hanno condotto alla sua adozione (16).
(63)
Spetta all’istituzione il cui atto sia stato annullato intraprendere tutte le misure che, tenuto conto sia del dispositivo sia dei motivi della sentenza di annullamento, risultano necessarie per rettificare i vizi che hanno portato all’annullamento. Nella fattispecie, il Tribunale ha annullato la decisione 2001/882/CE perché la Commissione non aveva rispettato i diritti di difesa e non aveva ottemperato all’obbligo di motivare le proprie conclusioni relativamente all’esistenza di un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato.
(64)
Per quanto riguarda gli atti preliminari alla decisione finale nella presente causa, la sentenza del Tribunale impone dunque alla Commissione di adottare le misure istruttorie necessarie al fine di rispettare pienamente i diritti di difesa dello Stato membro e delle parti interessate. Ciò non significa affatto che la decisione di apertura del 2 dicembre 1999 debba considerarsi nulla ed esclusa dal procedimento, come paiono ritenere gli investitori. È sufficiente che la decisione sia modificata e integrata nei passaggi lacunosi in maniera che le autorità francesi e le parti interessate possano depositare utilmente le proprie osservazioni come previsto dall’articolo 88, paragrafo 2, del trattato (17). Tale risultato è perfettamente conseguito con la decisione integrativa del 6 dicembre 2006.
2. Esistenza di un aiuto di Stato
(65)
A seguito del procedimento formale di esame e tenuto conto delle argomentazioni presentate in tale contesto dalle autorità francesi e dalle parti interessate, la Commissione ritiene che le agevolazioni fiscali concesse in relazione alla costruzione e alla gestione di «Le Levant» costituiscano un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato, secondo cui «sono incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».
(66)
Affinché una misura nazionale sia definita aiuto di Stato, è necessario che le seguenti condizioni cumulative siano compresenti: 1) la misura in questione conferisce un vantaggio tramite risorse di Stato; 2) tale vantaggio è selettivo, nel senso che favorisce talune imprese o talune produzioni; e 3) la misura in questione falsa o minaccia di falsare la concorrenza e può incidere sugli scambi tra Stati membri (18).
(67)
È d’uopo esporre le ragioni che consentono di ritenere che le misure fiscali adottate in relazione alla costruzione della nave «Le Levant» soddisfino tali condizioni.
2.1. Sull’esistenza di un vantaggio conferito tramite risorse di Stato
(68)
Le disposizioni della legge Pons applicate all’operazione in questione costituiscono una deroga alla legge fiscale generale e, nella misura in cui offrono possibilità di detrazione più ampie rispetto alla norma generale, esse rappresentano un’agevolazione per i contribuenti a cui si applicano. Concedendo tale agevolazione, la Francia rinuncia a un gettito fiscale, il che comporta una diminuzione delle proprie risorse. L’agevolazione è dunque concessa tramite risorse di Stato.
(69)
L’atto che concede tale agevolazione è la decisione di autorizzazione del ministro del bilancio del 23 novembre 1996. Secondo l’autorizzazione, «alla comproprietà marittima della nave “Le Levant”» è concesso di usufruire dell’articolo 238 bis HA III ter e quater del CGI.
(70)
Tuttavia, i risultati della comproprietà sono imponibili a livello di società comproprietarie che la compongono, e sono proprio tali società a usufruire della possibilità di detrarre dai propri risultati fiscali l’importo dell’acquisizione dei carati (concessa ai sensi dell’articolo 238 bis HA I del CGI).
(71)
La deroga di cui all’articolo 156 1 bis del CGI, concessa ai sensi all’articolo 238 bis HA III quater del CGI, è applicabile dagli investitori nelle cui mani, in virtù della trasparenza fiscale delle società comproprietarie, saranno tassati (imposta sul reddito) i risultati di dette società. Le agevolazioni concesse dall’autorizzazione producono dunque effetti finanziari immediati in capo agli investitori sotto forma di economie fiscali rese possibili dalle detrazioni operate grazie al regime derogatorio della legge Pons.
(72)
È opportuno tuttavia osservare che tali economie fiscali non sono lasciate a disposizione degli investitori. Conformemente all’accordo di finanziamento, avallato dalle autorità francesi con la decisione di autorizzazione, esse sono state destinate a un utilizzo prestabilito. Gli investitori, infatti, sono tenuti, a norma dell’investimento da loro sottoscritto, a reinvestire la quasi totalità delle economie fiscali nella comproprietà sotto forma di aumenti di capitale delle rispettive società comproprietarie al fine di coprire i costi relativi al finanziamento dell’acquisizione della nave «Le Levant» e i disavanzi generati dalla sua gestione (cfr. il considerando 27).
(73)
L’identificazione dei beneficiari richiede un esame approfondito dei rapporti che disciplinano l’acquisizione e la gestione di «Le Levant».
(74)
È d’uopo in primo luogo rammentare che l’obiettivo stesso dell’operazione, come si evince dalla domanda di autorizzazione presentata da CIP, era «l’acquisizione di una nave» (19).
(75)
Orbene, «CIP non dispone dei mezzi finanziari necessari per sostenere il costo di acquisizione della nave “Le Levant” nell’ambito di un finanziamento classico (credito ipotecario)». CIP si propone quindi di finanziare la sua nave «nell’ambito di un finanziamento che usufruisca degli aiuti fiscali all’investimento oltremare» sulla base di «uno schema di finanziamento fondato sulla costituzione di una comproprietà marittima». A tal fine, la Banca «proporrà alla propria clientela di acquisire quote della comproprietà» e «procederà a una pubblica sottoscrizione …» (20).
(76)
È dunque chiaro che la finalità dell’operazione era consentire a CIP di acquisire una nave di cui sarebbe stata proprietaria e che l’intervento degli investitori reclutati tra i clienti della banca si limitava al finanziamento di tale acquisizione.
(77)
L’operazione finanziaria scelta a tal fine è, come molto comunemente avviene nell’ambito degli investimenti «defiscalizzati» oltremare (21), un’operazione «esternalizzata», in cui una società che intenda acquisire un bene strumentale, ma che, per mancanza di mezzi, non possa realizzare tale investimento con fondi propri, ricorre a investitori esterni che acquisiscono il bene e lo mettono a disposizione dell’operatore, il quale lo utilizza e, al termine del periodo di gestione imposto per legge, ne diventa proprietario. In operazioni del genere, l’agevolazione fiscale è parzialmente trasferita al locatario, mentre un’altra parte dell’agevolazione è mantenuta dall’investitore, il che gli garantisce un ritorno sull’investimento. Il trasferimento dell’agevolazione al locatario avviene, nella maggior parte dei casi, tramite una riduzione del canone percepito durante il periodo di gestione (operazione «locativa»).
(78)
La Commissione ha già analizzato gli aspetti inerenti gli aiuti di Stato di tali operazioni riguardanti il finanziamento di navi da crociera grazie alle agevolazioni della legge Pons nelle cause «Club Med» (22) e «Renaissance» (23). Quest’ultimo caso è particolarmente pertinente vista la sua somiglianza con l’operazione di finanziamento di «Le Levant». Infatti, in ambedue le circostanze, si è trattato di investitori la cui situazione fiscale consentiva di trarre vantaggio dall’esenzione fiscale, riuniti in comproprietà, che hanno acquistato navi da crociera destinate a essere gestite per un periodo prestabilito oltremare da un locatario (Renaissance o CIL), il quale si è impegnato nei confronti degli investitori a riacquistare la nave al termine del periodo di gestione.
(79)
Nella causa «Renaissance», le nave era locata all’esercente e lo sgravio fiscale di cui usufruivano gli investitori in forza della legge Pons gli era trasferito sotto forma di riduzione del canone secondo la tecnica classica dell’operazione locativa descritta nel considerando 77. Le autorità francesi hanno fatto osservare che tale operazione consentiva «la retrocessione effettiva dell’aiuto fiscale all’esercente». La Commissione [che, nella propria decisione di apertura, aveva constatato che gli investitori erano «beneficiari immediati» e «beneficiari dell’aiuto quantificabile» (24)] ha rilevato che «RF (Renaissance) è il beneficiario reale dell’aiuto e, dato che RF è obbligata a riacquistare le navi, può esserne considerata il proprietario effettivo». La Commissione ha dunque operato una distinzione tra gli investitori, beneficiari immediati dell’aiuto, e il «reale» beneficiario (ai sensi delle norme in materia di aiuti di Stato) al quale erano in parte trasferite le agevolazioni fiscali tramite una riduzione del canone rispetto al valore di mercato della nave (25).
(80)
Nel caso di «Le Levant», il trasferimento delle agevolazioni fiscali degli investitori (beneficiari immediati) a CIL è assicurato da un meccanismo diverso. Infatti, nella causa «Renaissance», gli investitori locavano le navi all’esercente, mentre nella fattispecie CIL dispone formalmente della nave unicamente in veste di gestore della comproprietà, essa stessa formalmente esercente a titolo proprio della nave. Non vi è dunque a priori alcun rapporto locativo che potesse consentire la retrocessione dell’agevolazione mediante riduzione del canone.
(81)
Nel concreto, il trasferimento dell’agevolazione a CIL avviene come segue.
(82)
I costi di acquisizione della nave e il suo disavanzo di gestione si traducono in disavanzi delle EURL comproprietarie. Grazie alle agevolazioni fiscali concesse in forza della legge Pons, gli investitori possono detrarre tali disavanzi dagli altri loro redditi soggetti a imposta sul reddito, ottenendo in tal modo un’economia fiscale che è la materializzazione della loro agevolazione fiscale e che, in quanto tale, è costituita da risorse di Stato ai sensi del diritto comunitario. Orbene, anziché conservare tali economie fiscali, gli investitori si sono impegnati a destinarne la maggior parte a richieste di fondi per coprire i disavanzi delle EURL.
(83)
Tuttavia, in una logica normale di redditività, un investitore si preoccuperebbe di far fruttare il proprio investimento (nella fattispecie la nave) assicurandosi un ritorno sull’investimento che copra le sue spese di acquisizione con un margine di utile soddisfacente. Nello scenario dell’operazione locativa delle cause «Club Med» e «Renaissance», tale risultato è ad esempio ottenuto mediante il canone corrisposto dal locatario (canone comunque vantaggioso per il locatario perché una parte dell’agevolazione fiscale gli è retrocessa sotto forma di canone inferiore al prezzo di mercato).
(84)
Infatti, in uno scenario normale, tali costi (come il pagamento del canone di locazione o l’assunzione di tutte le perdite) sarebbero assunti da CIL e non dall’investitore. Nell’operazione in questione, invece, i costi sono imputati alle EURL e, con il meccanismo delle richieste di fondi, coperti dalle economie fiscali che sono risorse di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato. Nel contempo, CIL è sollevata dai costi legati alla gestione della nave che normalmente avrebbe dovuto sostenere. Per tutti questi motivi, la Commissione constata che vi è un trasferimento del vantaggio degli investitori a CIL. Occorre però osservare che l’agevolazione fiscale non viene trasferita integralmente a CIL. In realtà, secondo i termini dell’operazione, gli investitori trattengono per sé le economie di imposta relative al 2003, ultimo anno di gestione.
(85)
A ogni modo, se si eccettua questa differenza tecnica nell’operazione, gli effetti non si distinguono da quelli prodotti dall’operazione di cui alla causa «Renaissance». Infatti, proprio come nella causa «Renaissance», CIL ottiene il godimento effettivo della nave «Le Levant» dal momento della consegna, anticipando in tal modo la proprietà formale della nave, che diventerà effettiva solo all’uscita dall’operazione. Inoltre, esattamente come nella causa «Renaissance», la nave è messa a disposizione di CIL senza che essa abbia dovuto sostenerne il costo reale, visto che da parte sua non si richiede alcuna contropartita finanziaria. In questa maniera, si riducono i costi che CIL avrebbe dovuto di norma sostenere per la gestione della nave, il che costituisce un vantaggio per CIL.
(86)
Se gli investitori possono mettere gratuitamente a disposizione di CIL la nave, ciò avviene grazie alle agevolazioni fiscali concesse loro in applicazione della legge Pons che permettono, tramite le rispettive EURL, di detrarre dal reddito imponibile sia il prezzo di acquisto della nave che le perdite delle EURL, le quali inglobano in particolare le annualità di capitale e interessi sul mutuo concesso dalla Banca per l’acquisto dei carati. Il risultato detraibile dalle EURL comprende inoltre le rispettive quote dei risultati di gestione di «Le Levant» nei limiti garantiti da CIL.
(87)
Tale operazione e la copertura da parte degli investitori del costo di finanziamento e, quantomeno parzialmente, di gestione di «Le Levant» mediante il meccanismo delle richieste di fondi obbligatorie a beneficio delle EURL è destinato a far usufruire CIL delle agevolazioni concesse dalla legge Pons. Il meccanismo di trasferimento dell’aiuto era una condizione prevista nella domanda di autorizzazione e, in quanto tale, è stato avallato dalle autorità francesi. Il trasferimento di risorse da parte degli investitori a vantaggio della comproprietà permette di sovvenzionare la gestione di «Le Levant» da parte di CIL. Senza tale meccanismo, la gestione della nave da parte di CIL non sarebbe stata economicamente sostenibile.
(88)
Per gli investitori, il rendimento dell’intera operazione si concretizza alla fine del finanziamento nel riacquisto dei rispettivi carati e nel fatto che possono trattenere per sé le economie di imposta inerenti l’anno 2003, ultimo anno del periodo di gestione (che non è ipotecato da una richiesta obbligatoria di fondi).
(89)
Si assiste dunque a una ripartizione delle risorse di Stato (costituite dalle economie fiscali degli investitori) tra CIL, alla quale viene retrocessa la quasi totalità dell’aiuto, e gli investitori. La parte del vantaggio retrocessa a CIL è costituita dalla somma delle richieste di fondi a cui gli investitori hanno risposto a favore delle EURL.
(90)
Le osservazioni di CIL, secondo cui la Commissione non ha dimostrato che l’aiuto avrebbe consentito di gestire la nave «Le Levant» in condizioni più favorevoli rispetto a quelle accessibili agli altri operatori, sono dunque inaccettabili.
(91)
Quanto al prezzo di vendita di «Le Levant» a CIL nel gennaio 2004, tenuto conto delle informazioni di cui dispone la Commissione, non sembra che abbia comportato un elemento di gratuità a favore di CIL. Secondo CIL, infatti, il prezzo di vendita è stato ritenuto superiore al valore di mercato della nave da un agente marittimo indipendente. La Commissione non dispone di altri elementi che possano confutare tali informazioni.
2.2. Sulla definizione di «impresa» dei beneficiari delle risorse di Stato
(92)
Affinché un vantaggio sia definito aiuto di Stato, è inoltre necessario che favorisca talune imprese (o talune produzioni). La nozione di impresa ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato comprende qualunque soggetto che eserciti un’attività economica, indipendentemente dalla forma giuridica di tale soggetto e dalla sua modalità di finanziamento. Costituisce attività economica qualsiasi attività che consista nell’offrire beni o servizi su un determinato mercato (26).
(93)
Tuttavia, la Corte di giustizia delle Comunità europee, nella causa Cassa di Risparmio, in cui ha dovuto distinguere tra «un operatore in contatto diretto con il mercato e, indirettamente, [di] un altro soggetto controllante tale operatore nell’ambito di un’unità economica che essi formano insieme», ha ritenuto che «il semplice possesso di partecipazioni, anche di controllo, non è sufficiente a configurare un’attività economica del soggetto che detiene tali partecipazioni, quando tale possesso dà luogo soltanto all’esercizio dei diritti connessi alla qualità di azionista o di socio nonché, eventualmente, alla percezione dei dividendi, semplici frutti della proprietà di un bene» (27).
(94)
La giurisprudenza sostiene dunque che, al di là delle forme giuridiche, la definizione di impresa debba fondarsi su un’analisi delle realtà economiche della fattispecie. La qualità di impresa di CIL e degli investitori deve essere quindi stabilita alla luce di un’analisi dei rapporti economici dell’operazione al fine di appurare in che maniera si eserciti, nei fatti, l’attività economica consistente nella gestione di «Le Levant» in quanto nave da crociera.
(95)
In primo luogo, è opportuno osservare che, secondo i termini formali dell’operazione, sono gli investitori, tramite le rispettive EURL riunite nella comproprietà, a essere presentati come proprietari ed esercenti, per proprio conto, della nave, mentre il ruolo di CIL si limita a quello di gestore della nave «per conto e a rischio della comproprietà» (28). È beninteso plausibile ipotizzare che un proprietario-esercente affidi gli atti di gestione quotidiani della propria attività economica a un gestore, senza che il proprietario sfugga, per questo, alla definizione di impresa ai sensi delle norme in materia di aiuti di Stato, a condizione però che risponda ai criteri discriminanti elaborati dalla giurisprudenza, ossia che partecipi all’attività consistente nell’offrire beni e servizi su un determinato mercato, non limitandosi dunque al possesso di partecipazioni e alla percezione di dividendi.
(96)
Nella fattispecie, la Commissione rileva che, secondo lo statuto della comproprietà, ogni investitore eserciterà, attraverso i propri carati, diritti sulla nave, diritti che possono essere esercitati soltanto collettivamente (ogni carato dà anche diritto a una parte proporzionale dei redditi derivanti dal suo esercizio). Gli investitori esercitano i loro diritti nell’ambito dell’assemblea generale dei comproprietari, dove ogni carato gode di un diritto di voto proporzionale alla quota di proprietà. Da questo punto di vista, la situazione degli investitori è assimilabile a quella di soci o azionisti.
(97)
Inoltre, gli investitori non partecipano attivamente all’attività economica della «Le Levant», interamente affidata a CIL. Dal mandato di gestione si evince infatti che CIL è incaricata di tutti gli aspetti della gestione della nave ed è munita di tutti i poteri necessari, escludendo in tal modo ogni ingerenza degli investitori. Infatti:
-
CIL è incaricata dell’armamento, della manutenzione, della gestione e della gestione tecnica e commerciale della nave,
-
CIL organizza la gestione del servizio alberghiero e della ristorazione, gli scali e i circuiti turistici. CIL si occupa della gestione delle spese portuali, di pilotaggio, ecc. Più in generale, CIL gestisce la nave al meglio delle condizioni economiche ed «è autorizzata a stipulare qualunque contratto di noleggio e, più generalmente, a negoziare qualsiasi atto commerciale» (articolo 3.1 del mandato di gestione). La comproprietà ha dunque dato veramente carta bianca a CIL per ciò che riguarda l’essenza stessa dell’attività economica in questione, ossia l’offerta di crociere a bordo di «Le Levant»,
-
«Il gestore gode, nei confronti dei terzi, dei più ampi poteri per la gestione di beni e affari della comproprietà e può compiere qualunque atto di amministrazione, compreso il disarmo della nave, ma non di alienazione della proprietà» (articolo 6 del mandato di gestione). La comproprietà concede dunque a CIL un’autonomia pressoché totale, visto che CIL può anche, di propria iniziativa e senza consultare gli investitori, procedere al disarmo della nave, ossia cessarne l’esercizio,
-
secondo l’articolo 6 del mandato di gestione, il gestore «compirà o farà compiere per conto della comproprietà in particolare i seguenti atti: - reclutamento e gestione del personale, organizzazione del lavoro a bordo […]. I poteri così riconosciuti al gestore sono i più ampi in maniera che possa garantire la gestione della comproprietà con la massima flessibilità possibile».
(98)
L’esclusione degli investitori dalla gestione non deriva da una scelta commerciale sulla quale essi possono liberamente ritornare, bensì dalla struttura stessa dell’operazione. Infatti, secondo i loro contratti di investimento, ogni società comproprietaria è diretta da due cogestori che, in realtà, sono quadri della Banca. Tutti gli aspetti pratici della costituzione e dell’esercizio delle società comproprietarie sono assunti da tali gestori o da persone presentate dalla Banca e, all’assemblea generale della comproprietà (dove teoricamente gli investitori potrebbero esercitare i rispettivi diritti sulla nave e la sua gestione), le società comproprietarie non sono rappresentate dai loro soci, bensì dai gestori. Orbene, l’investitore non può nominare altri gestori o assumere egli stesso la direzione della propria EURL se non rinunciando alla «promessa di acquisto» delle quote da parte della Banca, che costituisce la garanzia del rendimento del suo investimento. Per ciò che riguarda la scelta del gestore della comproprietà e i termini del suo mandato, nello statuto della comproprietà (redatto dalla Banca e da CIP) è stata nominata CIP, che in pratica può essere revocata soltanto per colpa grave o dolo. La Commissione constata dunque che, nell’operazione, non esiste alcun meccanismo che consenta un effettivo coinvolgimento della comproprietà nella gestione di «Le Levant» in quanto nave da crociera, ossia nell’attività economica stessa, che è appannaggio esclusivo di CIL. In sintesi, si può concludere che gli investitori hanno sottoscritto un contratto di adesione del quale non hanno potuto stabilire liberamente le condizioni.
(99)
Infine, è importante constatare che, nel rapporto tra un proprietario-esercente e il suo gestore, il rischio economico legato alla gestione del bene è solitamente in capo al proprietario, essendo il gestore retribuito per i propri servizi e non essendo interessato ai risultati di gestione. Orbene, nel caso di «Le Levant», gli investitori, beneficiando della garanzia del rendimento fornita dai promotori del progetto, non si assumono i rischi reali legati al risultato della gestione della nave. Tali rischi sono assunti, in realtà, da CIL, la quale, benché titolare soltanto di due quote delle 740 della comproprietà, ha accettato di farsi carico dell’intera responsabilità di qualunque eccedenza di perdite rispetto alla previsioni di gestione per il periodo 1996-2003. La Commissione osserva che tale ripartizione dei rischi, estranea a un normale rapporto tra esercente e gestore, è rivelatrice del fatto che l’attività commerciale è unicamente nelle mani di CIL.
(100)
È giusto dunque che il progetto «Le Levant» non sia stato descritto ai potenziali investitori come un’offerta di partecipare all’organizzazione e alla commercializzazione di crociere a bordo della nave «Le Levant», bensì come «un investimento redditizio, senza rischi e senza preoccupazioni di gestione» (29). Rivelatore dei rapporti reali tra CIL e gli investitori è altresì il fatto che «CIP attraverso la sua controllata CIL» sia definita «armatore e gestore della comproprietà» (30).
(101)
Tale organizzazione rispecchia perfettamente l’obiettivo dell’operazione, secondo cui CIL deve acquisire una nave e gli investitori intervenire unicamente ai fini del suo finanziamento, senza interesse a partecipare alla sua gestione. Il fatto che gli investitori, per il tramite delle rispettive società, siano proprietari formali della nave è unicamente motivato dell’ingegneria fiscale dell’operazione e non corrisponde a una reale partecipazione alla sua gestione commerciale.
(102)
L’attività degli investitori si limita a un’assunzione di partecipazione nell’ottica di una rendimento, senza alcun reale coinvolgimento nella gestione di «Le Levant». Viceversa, CIL, semplice gestore da un punto di vista formale, ha la garanzia di ottenere, all’uscita dall’operazione, la proprietà esclusiva della nave a un prezzo le cui modalità di calcolo sono state stabilite in anticipo e, nell’attesa di tale formalizzazione giuridica dei suoi diritti sulla nave, decide liberamente (rispetto agli investitori) le modalità della sua gestione. Per tutto quel che riguarda la gestione commerciale della «Le Levant», CIL agisce dunque come sua reale proprietaria.
(103)
In riferimento alla gestione della nave, solo CIL può essere definita impresa secondo l’articolo 87, paragrafo 1, del trattato. Poiché in tal senso gli investitori non possono considerarsi imprese, le agevolazioni da essi ottenute tramite risorse di Stato nell’ambito dell’operazione di finanziamento di «Le Levant» non costituiscono un aiuto di Stato.
(104)
Quanto allo status di cantiere navale, la Commissione nota che le osservazioni formulate in proposito dalle parti interessate non forniscono alcuna prova di un vantaggio finanziato tramite risorse di Stato a favore del cantiere. Il procedimento di esame formale non ha pertanto fatto emergere alcun elemento probatorio che permetta di ritenere che il cantiere sia beneficiario dell’aiuto.
2.3. Sulla natura selettiva della misura
(105)
La specificità di una misura statale, ossia la sua natura selettiva, costituisce una delle caratteristiche della nozione di aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato. In tale ambito, occorre appurare se la misura fiscale in questione comporti o meno benefici a esclusivo favore di talune imprese o taluni settori di attività (31).
(106)
Di norma, affinché una misura fiscale possa essere definita aiuto di Stato, le imprese che ne usufruirono devono appartenere a una categoria ben determinata mediante l’applicazione, di diritto o di fatto, del criterio stabilito dalla misura in questione (32). Nella fattispecie, è sufficiente rilevare che la misura in esame è un’applicazione della legge Pons, regime fiscale che riguarda unicamente investimenti eseguiti in talune collettività francesi d’oltremare e la cui selettività è già stata riconosciuta dalla Commissione con la decisione del 27 gennaio 1993 di non sollevare obiezioni al regime di aiuto di Stato instaurato dalla legge Pons (33).
(107)
La Commissione ritiene che la selettività della misura in questione sia sufficientemente dimostrata dal fatto che essa deriva dall’applicazione del regime selettivo della legge Pons e che, pertanto, non sia tenuta a prendere posizione sulla discrezionalità riservata alle autorità francesi nella concessione dell’autorizzazione prevista ai sensi dell’articolo 238 bis HA III ter del CGI, aspetto che la Commissione ha sollevato unicamente ad abundantiam.
2.4. Sulle condizioni che avrebbero interessato gli scambi tra Stati membri e la distorsione della concorrenza
(108)
Le autorità francesi e CIL hanno ribadito il fatto che la «Le Levant» è stata gestita con base a Saint-Pierre-et-Miquelon, su un mercato, dunque, molto limitato, dove non opera nessun’altra compagnia di crociere. CIL ha anche invocato le dimensioni modeste di «Le Levant» e il fatto che la sua offerta fosse rivolta essenzialmente a una clientela nordamericana. Per questi motivi, le autorità francesi e CIL contestano l’idea che il vantaggio concesso a CIL abbia potuto comportare un effetto di distorsione della concorrenza e incidere sugli scambi tra Stati membri.
(109)
È opportuno ricordare che gli aiuti volti a sollevare un’impresa dai costi che di norma dovrebbe sostenere nell’ambito della sua gestione corrente o delle sue attività ordinarie, di norma, falsano le condizioni concorrenziali (34). Si è infatti ritenuto che qualunque concessione di aiuti a un’impresa che eserciti le proprie attività sul mercato comunitario possa causare distorsioni della concorrenza e incidere sugli scambi tra Stati membri (35).
(110)
La Commissione è del parere che non sia pertinente considerare le crociere con base a Saint-Pierre-et-Miquelon un mercato distinto. È probabile che un consumatore che pensi a una crociera in tale regione sia anche disposto a considerare crociere verso altre destinazioni o in partenza da altri porti e che la sua scelta sia dettata da una serie di fattori, tra cui il prezzo, che può essere modificato dalla misura in esame. Le crociere fanno quindi parte di un mercato più ampio e nella misura in cui le agevolazioni fiscali in questione sollevano CIL da costi che generalmente avrebbe dovuto sostenere per il finanziamento della propria attività economica, l’aiuto può causare una distorsione della concorrenza su tale mercato.
(111)
Quanto all’effetto sugli scambi tra Stati membri, la Commissione ha preso atto del fatto che l’offerta di «Le Levant» era principalmente rivolta al mercato nordamericano e che, a tal fine, CIL collaborava con un’agenzia di viaggi americana, la quale assicurava la promozione e la distribuzione delle crociere. Nondimeno, la Commissione osserva che non è escluso che taluni aiuti possano falsare la concorrenza anche nei casi in cui il beneficiario esporti la quasi totalità della sua produzione al di fuori della Comunità (36). Inoltre, pare che alcune crociere siano state anche oggetto di una certa commercializzazione in Europa.
(112)
È pertanto possibile che la misura in questione falsi la concorrenza e incida sugli scambi tra Stati membri.
2.5. Intensità dell’aiuto
(113)
La Commissione è dell’avviso che l’aiuto comprenda tutte le economie di imposta trasferite dagli investitori alle rispettive società comproprietarie a titolo di aumenti di capitale che si erano impegnati a effettuare nell’ambito della loro adesione all’operazione di finanziamento di «Le Levant».
(114)
Le autorità francesi si sono dette incapaci di quantificare le economie fiscali senza procedere a un accertamento individuale della situazione fiscale di ciascun investitore.
(115)
La Commissione non si reputa in ogni caso tenuta a quantificare esattamente l’aiuto, bensì soltanto a precisare le basi del suo calcolo. Essa però rileva, fermo restando il calcolo dell’ammontare complessivo dell’aiuto, che, secondo le stime della Banca basate sul profilo di un «investitore standard» (37), le economie fiscali realizzate grazie alla detrazione del solo prezzo di acquisto della nave avrebbero consentito conferimenti di capitale pari a 278 506 FRF per lotto di due carati, vale a dire, per le 738 quote di proprietà vendute agli investitori, un totale di 102 490 200 FRF, pari a un’intensità rispetto al prezzo della nave circa del 44,8 %.
3. Sulla compatibilità dell’aiuto con il mercato comune
(116)
Avendo la Commissione constatato che la misura in questione costituisce un aiuto ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato, è opportuno esaminarne la compatibilità con il mercato comune. In proposito, la Commissione ha indicato, nelle proprie decisioni di apertura, che essa riteneva che l’aiuto dovesse essere analizzato alla luce della direttiva 90/684/CEE, e più specificamente, vista la sua finalità, dell’articolo 4, paragrafo 7, della medesima direttiva (38). La pertinenza di tale base giuridica è stata contestata dalle autorità francesi e dalle parti interessate per i motivi invocati nelle sezioni IV e V. È dunque opportuno motivare innanzitutto la scelta di tale base giuridica.
(117)
La decisione della Commissione del 27 gennaio 1993 di non sollevare obiezioni in materia di aiuto di Stato in riferimento alla legge Pons prevedeva espressamente che «l’applicazione degli aiuti in oggetto fosse soggetta alle regolamentazioni e alle discipline del diritto comunitario in materia di […] taluni settori di attività nell’industria …». La suddetta decisione, pertanto, non copre l’aiuto in esame, poiché questo rientra nel campo di applicazione della direttiva 90/684/CEE.
(118)
La Francia e le parti interessate sostengono che la 90/684/CEE è applicabile unicamente agli aiuti di cui usufruisce un costruttore navale, per cui, non avendo la Commissione identificato un vantaggio per il cantiere navale che ha costruito la «Le Levant», nella fattispecie la direttiva 90/684/CEE non sarebbe applicabile. La Commissione non può condividere tale argomentazioni. Si evince infatti dallo stesso tenore dell’articolo 3, paragrafo 1, della direttiva 90/684/CEE che essa è applicabile a «tutte le forme di aiuto agli armatori o a terzi, disponibili in quanto aiuto per la costruzione o la trasformazione di navi». Ai fini dell’applicazione della direttiva 90/684/CEE, che riguarda gli aiuti alla «costruzione navale», e non ai costruttori navali, non è tanto determinante, dunque, la qualità del beneficiario quanto la finalità dell’aiuto. Tale interpretazione è confortata dalla giurisprudenza della Corte che, in risposta all’argomentazione secondo cui soltanto gli aiuti disponibili per la produzione di navi, e non per la loro gestione, dovessero essere presi in considerazione nell’ambito della direttiva 90/684/CEE, ha giudicato che le sue disposizioni sono applicabili «non soltanto a tutte le forme di aiuto alla produzione concesse direttamente ai cantieri, ma anche agli aiuti di cui all’articolo 3, paragrafo 2, riguardando quest’ultima disposizione tutte le forme di aiuti concessi agli armatori o terzi nel momento in cui essi sono effettivamente utilizzati per la costruzione o la trasformazione di navi nei cantieri della Comunità» (39).
(119)
La Commissione conferma pertanto che la compatibilità dell’aiuto con il mercato comune deve essere valutata tenuto conto della direttiva 90/684/CEE.
(120)
In virtù dell’articolo 4, paragrafo 7, della direttiva 90/684/CEE, gli aiuti legati alla costruzione e alla trasformazione navale concessi come aiuti allo sviluppo a un paese in via di sviluppo possono considerarsi compatibili con il mercato comune se sono conformi alle disposizioni stabilite a tal fine dal gruppo di lavoro n. 6 dell’OCSE nel suo accordo relativo all’interpretazione degli articoli 6, 7 e 8 dell’intesa riguardante i criteri all’esportazione di navi, o qualunque modifica di detto accordo (di seguito «criteri dell’OCSE»).
(121)
Come segnalato dalla Commissione agli Stati membri con la lettera SG (89) D/311 del 3 gennaio 1989, i progetti di aiuto allo sviluppo devono rispondere ai seguenti criteri dell’OCSE:
-
le navi non devono operare con bandiere di comodo,
-
se l’aiuto non può essere classificato come aiuto pubblico allo sviluppo nell’ambito dell’OCSE, il donatore dell’aiuto deve confermare che esso è concesso in virtù di un accordo intergovernativo,
-
il donatore dell’aiuto deve fornire tutte le assicurazioni del caso in merito al fatto che il reale proprietario risiede nel paese beneficiario e che l’impresa beneficiaria non è una controllata non operativa di una società straniera (i paesi che possono beneficiare di un aiuto comprendono non soltanto i paesi in via di sviluppo classificati come tali dall’OCSE, ma anche tutti i paesi e territori d’oltremare associati all’Unione europea, compresi i territori francesi d’oltremare),
-
il beneficiario deve impegnarsi a non vendere la nave senza l’autorizzazione dei poteri pubblici.
(122)
Inoltre, l’aiuto concesso deve comportare un elemento di gratuità almeno del 25 %.
(123)
Come indicato, la Commissione deve anche verificare che il progetto comporti una vera «componente sviluppo». La Corte (40) ha infatti ritenuto che la Commissione è tenuta a verificare separatamente la componente «sviluppo» del progetto e il rispetto dei criteri dell’OCSE. La Commissione deve pertanto, ai fini della sua valutazione, verificare che i progetti perseguano realmente un obiettivo di sviluppo e che non sarebbero attuabili senza l’aiuto (ossia che l’aiuto è indispensabile).
(124)
Come la Commissione ha segnalato nelle sue decisioni di apertura, l’aiuto in questione risponde ai criteri dell’OCSE per i seguenti motivi:
-
la nave «Le Levant» è gestita con bandiera francese. La condizione secondo cui la nave non può essere gestita con bandiera di comodo è dunque soddisfatta,
-
Saint-Pierre-et-Miquelon figura nell’elenco nei paesi che possono usufruire di un aiuto allo sviluppo allegato alla lettera SG (89) D/311 inviata dalla Commissione agli Stati membri,
-
la Commissione osserva che CIL è destinata, secondo l’operazione, a diventare l’unica proprietaria della nave e che, durante il periodo intermedio, essa gestisce la nave nelle proprie operazioni commerciali come proprietaria di fatto. Ai fini della condizione di residenza del proprietario, la Commissione è del parere che si debba considerare CIL reale proprietaria di «Le Levant» (41). CIL ha sede a Wallis-et-Futuna. Tale arcipelago non è il «paese beneficiario» (che è Saint-Pierre-et-Miquelon). Tuttavia, dato che i due arcipelaghi figurano nell’elenco della Commissione che enumera i paesi ammessi a beneficiare di un aiuto allo sviluppo, la Commissione non solleverà obiezioni al riguardo. Inoltre, CIL non è una controllata non operativa di una società straniera,
-
la nave non può essere rivenduta senza l’accordo dei poteri pubblici francesi perché l’aiuto è concesso a condizione che CIL gestisca effettivamente la nave per almeno cinque anni, con base principale di destinazione e partenza a Saint-Pierre-et-Miquelon,
-
l’intensità dell’aiuto è superiore al 25 % (cfr. il considerando 115).
(125)
La Commissione deve ancora verificare la «componente sviluppo», ossia sincerarsi che l’aiuto possa contribuire allo sviluppo del territorio beneficiario. Tale analisi deve tenere conto delle circostanze e delle necessità specifiche del territorio in questione. In proposito, le autorità francesi hanno sottolineato che l’economia di Saint-Pierre-et-Miquelon versava in una situazione particolarmente difficile al momento della concessione dell’aiuto. L’arcipelago, infatti, è stato storicamente dipendente dalla pesca industriale. Il crollo improvviso e massiccio di tale industria nel 1993, a seguito dell’esito, sfavorevole alla Francia, di un contenzioso con il Canada riguardante i diritti di pesca e di una moratoria canadese sulla pesca del merluzzo, ha creato un bisogno pressante di riorientare l’economia del territorio. Poiché le dimensioni modeste dell’arcipelago e della sua popolazione, il suo isolamento relativo e l’esiguità della sua economia riducevano considerevolmente le possibilità di un tale riorientamento, l’approccio più interessante pareva una diversificazione attraverso il turismo che valorizzasse la natura pressoché incontaminata del territorio e la sua vicinanza al continente nordamericano. Dato che Saint-Pierre-et-Miquelon non era in grado di proporre un turismo basato su lunghi soggiorni, pareva ragionevole tentare di sviluppare l’arcipelago come porto croceristico.
(126)
Nelle osservazioni presentate successivamente alla decisione di apertura del 2 dicembre 1999, le autorità francesi hanno asserito che la gestione di «Le Levant» poteva contribuire allo sviluppo di Saint-Pierre-et-Miquelon, in particolare attraverso la creazione di posti di lavoro e le spese che la sua gestione avrebbe generato nel territorio.
(127)
Nella decisione 2001/882/CE, la Commissione ha tuttavia concluso che mancava una «componente sviluppo» (42). Tale valutazione si basava soprattutto sulle seguenti conclusioni relative alle ricadute economiche dell’aiuto:
-
la Commissione ha ritenuto, in base alle informazioni di cui disponeva, che le ricadute finanziarie della gestione di «Le Levant» potessero essere stimate pari a 5,52 Mio FRF per il periodo 1999-2001, ossia circa 0,84 Mio EUR,
-
per quanto concerne la creazione di posti di lavoro diretti, la Commissione ha ritenuto che non fosse stato dimostrato alcun effetto, poiché le informazioni presentate dalle autorità francesi provavano unicamente che «quattro ex pescatori dell’arcipelago hanno seguito un corso di formazione per lavorare sulla nave»,
-
infine, per quel che riguarda l’effetto sullo sviluppo infrastrutturale dell’arcipelago e le ricadute dirette legate all’arrivo di altri operatori di crociere, la Commissione ha constatato che le asserzioni delle autorità francesi non erano state quantificate e che non era necessario tenerne conto ai fini della valutazione della misura di aiuto a «Le Levant».
(128)
Tali conclusioni si basavano, ovviamente, sulle informazioni di cui la Commissione disponeva al momento della sua decisione. Come è emerso chiaramente dalla sentenza della Corte a seguito del ricorso per annullamento nella succitata causa C-394/01 (43), la Commissione poteva basare la propria decisione unicamente sugli elementi di cui era venuta a conoscenza nell’ambito del procedimento di esame formale intrapreso con decisione del 2 dicembre 1999, esclusa dunque una serie di informazioni che le autorità francesi hanno presentato soltanto nella fase del procedimento dinanzi alla Corte.
(129)
Orbene, nelle nuove osservazioni formulate a seguito della decisione integrativa della Commissione del 6 dicembre 2006, le autorità francesi e le parti interessate hanno fornito informazioni di cui la Commissione non disponeva all’epoca dell’adozione della decisione 2001/882/CE e che danno un’immagine diversa delle ricadute economiche della gestione di «Le Levant».
(130)
Infatti, per quel che riguarda i posti di lavoro, dalle osservazioni delle autorità francesi emerge che almeno 14 persone originarie di Saint-Pierre-et-Miquelon sono state impiegate a bordo di «Le Levant» dal 1999 al 25 luglio 2001. A tali occupazioni a bordo si aggiungono posti di lavoro a terra indotti dall’utilizzo di fornitori e prestatori locali. Le autorità francesi ritengono che la gestione di «Le Levant» abbia generato almeno 10 posti di lavoro a terra dal 1999 al 25 luglio 2001 (44).
(131)
Secondo le medesime informazioni delle autorità francesi, nel periodo 1999-2001, la gestione di «Le Levant» ha generato 1,66 Mio EUR di spese dirette a Saint-Pierre-et-Miquelon (associate al bunkeraggio della nave, ai trasferimenti di passeggeri, ecc.) (45).
(132)
Contrariamente alle informazioni di cui disponeva la Commissione nel 2001, queste nuove informazioni permettono dunque di riscontrare un impatto quantificato in termini di creazione di posti di lavoro, effetto tutt’altro che trascurabile vista l’esiguità del mercato del lavoro nel territorio e rapportato al numero di persone in cerca di occupazione (409 nel 1999) (46). Esse dimostrano inoltre che le spese dirette a Saint-Pierre-et-Miquelon legate alla gestione della nave «Le Levant» sono pari circa al doppio delle somme considerate dalla Commissione nella motivazione della decisione 2001/882/CE (47).
(133)
Tali nuove informazioni consentono di rilevare che l’aiuto alla «Le Levant» ha generato ricadute economiche, certo limitate, ma nondimeno in grado di contribuire allo sviluppo economico di Saint-Pierre-et-Miquelon.
(134)
Le autorità francesi hanno altresì rivendicato che l’aiuto poteva, più in generale, contribuire allo sviluppo di Saint-Pierre-et-Miquelon incoraggiando la necessaria diversificazione della sua economia. Su tale aspetto, il procedimento di esame ha permesso alla Commissione di rilevare che l’economia di Saint-Pierre-et-Miquelon è stata caratterizzata da una dipendenza pressoché esclusiva dalla pesca industriale fino al 1993, dopodiché da una dipendenza dal settore pubblico e dalle commesse pubbliche (48).
(135)
La Commissione ammette che una tale dipendenza da un numero estremamente limitato di fonti di occupazione e reddito possa costituire un freno allo sviluppo del territorio. Viste le specificità geografiche di Saint-Pierre-et-Miquelon e l’esiguità del suo mercato interno, la Commissione ammette che una diversificazione economica fosse utile al suo sviluppo e che il turismo potesse rappresentare un canale di diversificazione promettente all’epoca della concessione dell’aiuto. La Commissione accetta inoltre le osservazioni delle autorità francesi secondo cui le dimensioni dell’arcipelago riducono le possibilità di proporre un turismo basato su soggiorni prolungati, mentre la sua posizione si presta allo sviluppo di un’attività croceristica.
(136)
La Commissione nota che, secondo le informazioni presentate dalle autorità francesi, il numero di croceristi che ha visitato l’arcipelago ha registrato forti fluttuazioni negli anni antecedenti alla concessione dell’aiuto e all’entrata in servizio di «Le Levant». Il dato pare invece essersi stabilizzato a un livello relativamente elevato a partire dal 2000 (49).
(137)
Per quanto reali siano, tali contributi allo sviluppo di Saint-Pierre-et-Miquelon potrebbero certo sembrare modesti, soprattutto se raffrontati all’intensità dell’aiuto. La Commissione ritiene nondimeno che la compatibilità dell’aiuto con il mercato comune debba essere valutata rapportando il contributo che l’aiuto può offrire allo sviluppo di Saint-Pierre-et-Miquelon all’entità della distorsione degli scambi tra Stati membri che è in grado di generare. In proposito, la Commissione è del parere che, per quanto l’aiuto possa innegabilmente comportare un certo effetto negativo sugli scambi tra Stati membri, come dimostrato nella sezione 2.4, è però probabile che tale effetto sia molto limitato, viste le circostanze specifiche della fattispecie. In tale contesto, la Commissione rileva in particolare quanto segue:
-
la «Le Levant» è una nave di dimensioni molto modeste, in grado di accogliere soltanto 95 passeggeri circa, il che ne limita naturalmente l’impatto sul mercato,
-
l’offerta di crociere di «Le Levant» con base a Saint-Pierre-et-Miquelon (ossia al di fuori delle acque comunitarie) era principalmente rivolta al mercato nordamericano (50), sia in ragione delle reti di commercializzazione create da CIL sia in ragione proprio dell’ubicazione geografica dell’arcipelago, «nodo» croceristico (a circa 4 600 chilometri da Parigi, ma a soli 25 chilometri dalle coste canadesi) (51),
-
la Commissione osserva altresì che, secondo le informazioni portate alla sua attenzione, nessun altro operatore stabilito nella Comunità propone o ha proposto, nel periodo in questione, crociere a Saint-Pierre-et-Miquelon e che le crociere organizzate a bordo di «Le Levant», crociere di gran lusso verso destinazioni inconsuete, si rivolgevano manifestamente a un segmento molto esiguo, e poco sviluppato in Europa, del mercato croceristico.
(138)
Alla luce di quanto precede, la Commissione constata che l’aiuto in questione è in grado di contribuire allo sviluppo di Saint-Pierre-et-Miquelon mediante la creazione di posti di lavoro e la diversificazione della sua economia e che, per quanto modesto, tale contributo è più rilevante della distorsione degli scambi tra Stati membri che l’aiuto può generare.
(139)
La Commissione osserva inoltre che tale aiuto era necessario. Infatti, le prospettive di redditività per la gestione della nave da Saint-Pierre-et-Miquelon secondo i termini dell’operazione approvata dalle autorità francesi erano tali che la redditività del progetto poteva essere assicurata soltanto attraverso l’aiuto. Il progetto di costruzione e gestione di «Le Levant» non si sarebbe potuto pertanto realizzare senza l’aiuto.
(140)
Per i motivi che precedono, la Commissione constata dunque che l’aiuto a «Le Levant» presenta una «componente sviluppo».
VIII. CONCLUSIONI
(141)
La Commissione osserva che la Francia ha dato illegalmente esecuzione all’aiuto in questione violando i termini dell’articolo 88, paragrafo 3, del trattato. La Commissione ritiene tuttavia che l’aiuto costituisca un aiuto allo sviluppo ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 7, della direttiva 90/684/CEE e che, pertanto, esso sia compatibile con il mercato comune,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
L’aiuto di Stato cui la Francia ha dato esecuzione a favore della Compagnie des Îles du Levant rispetto alla costruzione della nave da crociera «Le Levant» è compatibile con il mercato comune.
Articolo 2
La Repubblica francese è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 20 maggio 2008.