РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 24 октомври 2011 година
относно Държавната помощ SA 32600 (2011/C) - Франция - Помощ за преструктурирането на SeaFrance SA от SNCF
(нотифицирано под номер C(2011) 7808)
(само текстът на френски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2012/397/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз (наричан по-долу „ДФЕС“), и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а),
след като прикани заинтересованите страни да представят своите мнения в съответствие с гореспоменатите разпоредби (1),
като има предвид, че:
I. ПРОЦЕДУРА
1.1. Общ процедурен контекст
(1)
С решение от 18 август 2010 г. (2) Комисията одобри помощ за оздравяване (наричана по-долу „помощ за оздравяване“) в полза на SeaFrance S.A. (наричана по-долу „SeaFrance“), която бе приведена в действие от Франция. Тази помощ се състоеше в кредит в размер на максимум [40-70] милиона евро, отпуснат от SNCF на SeaFrance.
(2)
На 18 февруари 2011 г. френските органи нотифицираха помощ за преструктуриране (наричана по-долу „помощ за преструктуриране“) в полза на SeaFrance в размер на 223 милиона евро, придружена от план за преструктуриране. С писмо от 29 март 2011 г. Комисията поиска допълнителна информация, която френските органи предоставиха на 4 май 2011 г.
(3)
На 6 април 2011 г. конкурент на SeaFrance, P&O Ferries (наричан по-долу „P&O“) подаде жалба до Комисията срещу помощта за преструктуриране.
(4)
С писмо от 22 юни 2011 г. Комисията нотифицира Френската република за своето решение за откриване на процедура (наричано по-долу „решението за откриване на процедура“), предвидено в член 108, параграф 2 от ДФЕС.
(5)
Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения относно разглежданите помощи (3). Тя получи тези мнения, чието подробно описание е включено в раздел V.
(6)
Френските органи представиха мнението си на 14 юли 2011 г. в отговор на решението за откриване на процедура, на 22 юли 2011 г. след жалбата на P&O и на 19 август 2011 г. в отговор на наблюденията на трети страни, заинтересовани от решението за откриване на процедура.
(7)
На 12 септември 2011 г. френските органи представиха изменен план за преструктуриране.
(8)
На 3 октомври 2011 г. френските органи измениха отново плана за преструктуриране (наричан по-долу „изменен план за преструктуриране“).
(9)
Състояха се срещи между Комисията и френските органи […]. По време на цялата процедура бяха осъществени множество телефонни контакти (4) и обмен на имейли. На 18 октомври 2011 г. френските органи изпратиха писмо до Комисията, обобщаващо аргументите, представени при предходната кореспонденция.
1.2. Национален процедурен контекст
(10)
В рамките на съдебното производство по несъстоятелност на SeaFrance, започнало на 30 юни 2010 г., Търговският съд в Париж трябва да се произнесе окончателно на 25 октомври 2011 г. относно обявяването в несъстоятелност на SeaFrance или продължаването на нейната дейност (5).
(11)
Освен това след откриването на производството по несъстоятелност третите страни бяха допуснати до подаване пред принудителния администратор на предложения, насочени към поддържане на дейността чрез пълна или частична продажба на предприятието. Според информацията, с която разполага Комисията, са представени три предложения за възстановяване, едно - съвместно с френската група Louis Dreyfus Armateurs и датската компания DFDS A/S (наричана по-долу „DFDS“) (наричани общо по-долу „DFDS-LDA“), едно от синдиката Confédération française démocratique du travail (наричан по-долу „CFDT“) и едно от SNC Being Bang Immaterial (наричана по-долу „Being Bang“).
(12)
DFDS-LDA представиха частично предложение за поемане на активите и персонала на SeaFrance на символичната цена от три евро (6) и изпратиха до Комисията копие от офертата за сведение. Съгласно условията на тази оферта DFDS-LDA запазва само 460 заети лица (т.е. с 200 по-малко от предложеното в изменения план за преструктуриране) и товарния кораб Nord-Pas de Calais (в допълнение към фериботите за пътници и автомобили Berlioz и Rodin), но не и ферибота Molière (докато в изменения план за преструктуриране се предлага продажба на товарния кораб Nord-Pas de Calais и не се предвижда изоставянето на ферибота Molière, а точно обратното - предварителното му изкупуване).
(13)
Според пресата CFDT е представил оферта за поемане на предприятието пред Търговския съд в Париж на 24 август миналата година. CFDT желае да запази изцяло заетите понастоящем 1 100 лица. За тази цел възнамерява да изкупи обратно корабите на SeaFrance на символична цена от едно евро и да не поема пасива на предприятието. CFDT има намерение да получи обезпечен кредит в размер на минимум 50 милиона евро от банките и да поиска също така от местните областни власти допълнителен кредит от 80 милиона евро, за да бъде в състояние да се справи с евентуална нова криза.
(14)
Отново според пресата, Being Bang също е представила оферта за поемане на SeaFrance, с чийто ред и условия Комисията не е запозната. Being Bang е представила пред Комисията за сведение една оферта за поемане на SeaFrance. Този документ пристигна в Комисията извън срока, в който заинтересованите страни можеха да представят мненията си, а именно15 дни от датата на публикуването на решението за откриване на процедура. Съгласно съдебната практика Комисията не го предаде на френските органи и няма да го вземе предвид за целите на настоящото решение. (7)
(15)
Нито една от офертите, споменати в съображения от (11) до (14), не е предадена от Франция на Комисията. По тази причина те не са взети предвид при настоящото решение.
1.3. Предмет на настоящото решение
(16)
Настоящото решение се отнася единствено до увеличаването на капитала, нотифицирано от Франция по отношение на SeaFrance, два отпуснати кредита съответно от 99,8 милиона евро и [40-70] милиона евро, предвидени в полза на SeaFrance, както и до помощта за оздравяване, одобрена от Комисията на 18 август 2010 г.
(17)
Настоящото решение не засяга нито удължаването на срока на действие на споразумението за управление на парични наличности, сключено между SNCF и SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), нито финансирането, отпуснато на SeaFrance от SNCF относно премахването на опцията върху кораба Berlioz на SeaFrance (SA.31252 - 2010/NN). Комисията беше открила също така на 22 юни 2011 г. процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС по отношение на тези две мерки.
(18)
Предвид спешността, свързана с производството по несъстоятелност - Търговският съд в Париж трябва да се произнесе на 25 октомври 2011 г. - настоящото решение обхваща единствено помощта за преструктуриране, която се състои, според изменения план за преструктуриране, в рекапитализация и в два отпуснати кредита, както и в помощта за оздравяване, разрешена за ограничен период. Следователно процедурата за проучване остава отворена, що се отнася до споразумението за управление на парични наличности (SA.31331 - 2011/NN) и финансирането за Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. ОПИСАНИЕ НА ПОЛУЧАТЕЛЯ
(19)
SeaFrance е анонимно дружество според френското право, притежавано на 100 % от SNCF Participations S.A., също анонимно дружество според френското право, което управлява участието на групата SNCF, самата тя притежавана на 100 % от промишлено-търговската публичноправна организация „Société nationale des chemins de fer français“ (наричана по-долу „SNCF“).
(20)
SeaFrance предоставя морски транспортни услуги (товарни и пътнически). Компанията работи само по връзката Кале-Дувър. Пазарните ѝ дялове по тази връзка се разделят по следния начин:
2007 г.
2010 г.
Пътници (8)
3 720
2 920
Товари (9)
770 550
550 884
(21)
По време на нотификацията на първоначалния план за преструктуриране през февруари 2011 г. флотът на SeaFrance се състоеше от следните кораби:
-
три кораба от типа фериботи за пътници и автомобили (или „ро-пакс“, от английски „roll-on-roll-off-passenger-ship“), които могат да превозват пътници и товари: Rodin, Molière и Berlioz;
-
един кораб, предназначен изцяло за превоз на товари: Nord-Pas de Calais; и
-
два кораба, които не са в експлоатация и изчакват продажба, Cézanne и Renoir (тези кораби бяха продадени през юли 2011 г.).
(22)
През месец декември 2009 г. броят на постоянните служители на SeaFrance беше 1 550 души.
(23)
SeaFrance осъществява превоз на товари (превоз на камиони) и на пътници (пешеходци до края на 2008 г., автомобили, каравани, мотоциклети и автобуси) и предлага освен това и други услуги, като продажби на борда (10) и услуги за обмен на валута.
III. ОПИСАНИЕ НА ПОМОЩНИТЕ МЕРКИ
(24)
Съгласно плана за преструктуриране, нотифициран първоначално през февруари 2011 г. (наричан по-долу „първоначален план за преструктуриране“), помощта за преструктуриране трябваше да се състои в увеличаване на капитала на SeaFrance до 223 милиона евро, което да бъде записано от едноличния акционер, дружеството SNCF Participations SA.
(25)
Първоначалният план за преструктуриране предвиждаше предимно:
-
намаляване на капацитета от 6 на 4 кораба;
-
преобразуване на предлагането на курсове, което да доведе до намаление от 29,4 % на годишния брой курсове в сравнение с първоначалния;
-
съкращаването на 725 работни места, изразени в еквивалент на пълна заетост, което представлява половината от личния състав към декември 2009 г., за да се достигне през 2013 г. съотношението разходи за персонала/оборот от 26 %.
(26)
Планът предвиждаше също така увеличаване на усилията за производителност по отношение на дейността от продажби на борда в зависимост от броя пътници, промяна в гамата на ресторантьорските услуги, преразглеждане на офертата „Морскосиньо пътуване“ (Croisière Bleu marine), преразглеждане на управлението на пространството на гаражите, прекратяване на трафика на отделни пешеходци (в сила от края на 2008 г.) и премахване на туровете само по една дестинация. Намаляването на външните разходи допълваше преструктурирането: създаването на дирекция по снабдяването с цел рационализиране на процедурите за покупки и подобряване на вътрешния контрол (стартиране на проект за компютърно управление на поддръжката, централизиран контрол на наличностите на сушата и на борда, систематично провеждане на търгове с участие на корабостроителниците в Европа за възлагане на поръчки за престой по технически причини на корабите, намаляване на разходите за реклама).
(27)
Съгласно плана за преструктуриране, представен на 12 септември 2011 г., увеличаването на капитала на SeaFrance, записано от SNCF, трябваше да възлиза само на 166,3 милиона евро.
(28)
Това увеличение на капитала трябваше да бъде допълнено от два отпуснати кредита, възлизащи съответно на 99,8 милиона евро и [40-70] милиона евро, първият, предназначен за финансиране на самото преструктуриране на SeaFrance, а вторият - за рефинансиране на съществуващ взет кредит по отношение на кораба Molière, за да се изпревари премахването на опцията за изкупуване на този кораб (в началото на годината […] вместо в края ѝ […]). Това по-ранно премахване на опцията трябваше да позволи на SeaFrance да придобие в края на годината […] пълната собственост върху един кораб, оценен на […] милиона евро.
(29)
Тези два отпуснати кредита трябваше да бъдат отпуснати при лихвен процент 6,05 % за срок от 12 години с анюитетни вноски по връщане на главницата.
(30)
Френските органи обосноваха този лихвен процент от 6,05 %:
1)
с прилагането на Съобщението на Комисията за преразглеждане на метода на изчисляване на референтните лихвени проценти и размера на сконтовия процент (11) (наричано по-долу „Съобщение за референтните лихвени проценти“), като се държи сметка за високата обезпеченост, необходима за рейтинг CCC, т.е. равнище на печалбата от 400 базисни пункта; и
2)
с прилагането от страна на SNCF, по тяхно искане, на метод, представен като „класически“ (12), установяващ лихвен процент, заключен между [6,00-6,15] % и [6,00-6,15] % (13) и основаващ се върху:
-
референтните лихвени проценти на EURIBOR за 12 месеца (които възлизаха към 1 август 2011 г. на 2,18 %);
-
рейтинга на SeaFrance, оценен от SNCF на ниво BB- въз основа на финансови предвиждания, обхващащи периода 2011-2019 г. и състоящ се от 6 коефициента, а именно „ливъридж“ (14), „задлъжнялост“ (15), „коефициент на собствения капитал“ (16), „покритие на процентните ставки“ (17), „ликвидност“ (18) и „доходност“ (19), с оценки между [0-5/20] и [15-20/20]; и
-
изчисляване на печалбата (в случая [0-5] %) в резултат от комбинацията на рейтинг BB- и ниво на загуба в случай на неизпълнение (или „загуба в случай на неизпълнение“) между [30-40] % до [40-50] %.
(31)
В допълнение към мерките, вече обявени в първоначалния план за преструктуриране, и горепосочените два отпуснати кредита, в плана за преструктуриране представен на 12 септември 2011 г., бяха предложени други мерки, а именно:
-
допълнителна продажба на един кораб - товарния кораб Nord-Pas de Calais, освен двата кораба Cézanne и Renoir, продадени през юли 2011 г. в съответствие с първоначалния план за преструктуриране;
-
намаляване на общия личен състав с 922 заети лица (вместо 1 550 заети лица през декември 2009 г., т.е. с 60 %), с което коефициентът разходи за заплати/оборот да достигне [20-25] % през 2013 г. и [20-25] % през 2019 г.;
-
намаляване на годишния брой курсове с 5 830 (т.е. допълнително намаляване с 2 352 курса спрямо първоначалния план за преструктуриране), което отговаря на намаляване с 37,6 % спрямо предлагането на курсове от 2007 г.;
-
икономия на [1-5] милиона евро (закриване на двете агенции на SeaFrance със седалища в Кале и в Париж, закриване на съществуващите кол центрове в Белгия и в Германия, намаляване на разходите за маркетинг; прехвърляне към края на 2013 година на всички услуги в Кале, прекратяване на поддържането на сертификата за качество на товарния кораб Nord-Pas de Calais и въвеждане на автоматизиран контрол на натоварването).
(32)
Периодът на преструктуриране, определен в изменения план за преструктуриране, е с продължителност 5 години, т.е. от 2011 г. до 2015 г., докато предвиденият в първоначалния план за преструктуриране продължаваше до 2019 г.
(33)
Съгласно изменения план за преструктуриране условията, определени за двата кредита, отпускани от SNCF, от този момент са следните:
-
кредитите се отпускат при лихвен процент, фиксиран на 8,55 %; (20) Франция обосновава този лихвен процент като се позовава на Съобщението за референтните ставки и като взема под внимание нормално ниво на обезпеченост за рейтинг CCC. По тази причина равнището на печалбата е фиксирано на 650 базисни пункта;
-
срокът на отпуснатите кредити е 12 години; отпуснатият кредит от 99,7 милиона евро може да бъде изтеглен на 4 пъти (21), а този от [40-70] милиона евро наведнъж; и
-
всяко теглене трябва да бъде изплащано с равни анюитетни вноски до цялостното възстановяване на сумата в края на 2023 г.
Останалите мерки, предложени в плана за преструктуриране, представен на 12 септември 2011 г. (вж. Съображение (31)) бяха включени отново в изменения план за преструктуриране.
(34)
Прогнозните потребности от финансиране, необходимо за реализиране на изменения план за преструктуриране, са следните:
-
възстановяване на средствата по кредитната линия, отпусната от SNCF на SeaFrance ([40-70] милиона евро);
-
възстановяване на средствата по споразумението за управление на паричните наличности, сключено между SNCF и SeaFrance ([40-70] милиона евро);
-
бъдещи финансови потоци, свързани с дейността до 2017 г., извън плана за запазване на работните места (наричан по-долу „ПРМ“), инвестиции и съществуващи взети кредити ([…] милиона евро);
-
покриване на разходите за ПРМ ([…] милиона евро);
-
плащания, свързани с взетите кредити, между които отпуснатите кредити за Rodin, Berlioz и Molière ([…] милиона евро);
-
плащания, свързани с инвестициите, от които основно за „газопрочистващи системи“ ([…] милиона евро);
-
преминаващи от една година в друга потребности от оборотни средства (ПОС) или средства, свързани с непредвидени разходи при изпълнение на дейността ([…] милиона евро).
(35)
Прогнозните потребности от финансиране, необходимо за реализиране на изменения план за преструктуриране, възлизат общо на […] милиона евро (извън постъпленията от продажбата на активи):
(в милиони евро)
2011 г.
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
2017 г.
Общо
Възстановяване на краткосрочни кредити
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Бъдещи финансови потоци (от декември 2011 г.)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Остатъчен ПРМ
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Плащания, свързани с отпуснати кредити
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Плащания, свързани с инвестициите
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Преминаващи от една година в друга ПТС
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Общи потребности от финансиране
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IV. ПРИЧИНИ, ОБОСНОВАВАЩИ ОТКРИВАНЕТО НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРАТА ЗА ПРОУЧВАНЕ
(36)
Комисията заключи, че нотифицираната мярка представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС и започна задълбочено изследване поради съмненията си относно перспективите за възвръщане на дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на плана за преструктуриране и на ниво собствен принос. Комисията си задаваше също така въпроси относно достатъчността на предложените мерки с цел да ограничи нарушаването на конкуренцията, произтичащо от отпускането на помощта.
V. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
5.1. Мнения на заинтересованите страни, подали възражение срещу помощта за преструктуриране
5.1.1. Жалба и мнение на P&O
(37)
P&O изпрати на 29 юли 2011 г. мнението си относно решението за откриване на процедура, което допълва нейната жалба.
(38)
Аргументите, изложени в жалбата и мнението на P&O, са следните:
5.1.1.1 Относно затрудненията на SeaFrance
(39)
Според P&O делът на SeaFrance на съответния пазар (22) се е променил от 21 % през 2006 г. до 17 % през 2010 г., а коефициентът на запълване на корабите на предприятието се е променил от 63 % през 2008 г. до 56 % и 58 % съответно през 2009 г. и 2010 г., т.е. до ниво, което не е жизнеспособно.
(40)
P&O изтъква, че от няколко години загубите на SeaFrance превишават значително печалбите (120 милиона евро нетни загуби за периода), което означава, че SeaFrance не би могла да предложи на своите акционери/инвеститори възвръщаемост на инвестициите, преди да мине дълго време.
Година
1996 г.
1997 г.
1998 г.
1999 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
Печалби/загуби на SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Източник: мнение на P&O
(41)
Тъй като по-голямата част от фериботите на SeaFrance са „ро-пакс“ (смесени кораби, които могат да превозват едновременно пътници и товари) и дейността, свързана с пътниците, е със силно сезонен характер, изключително важно е SeaFrance да не отблъсква клиентите за товарни превози, които трябва да са сигурни, че услугата ще бъде предоставяна през цялата година по надежден и непрекъснат начин.
(42)
Според P&O, що се отнася до дейността, свързана с превоз на товари, стойността на бизнеса, репутацията и пазарният дял на SeaFrance са спаднали значително поради честите прекъсвания на предоставянето на услугата (стачки и т.н.), познаването от страна на пазара на затрудненията на SeaFrance и свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais (поддържането на кораб със свалено оборудване струва скъпо според P&O, която посочва освен това, че свалянето на оборудването на кораби Cézanne и Renoir в пристанище Дюнкерк би струвало най-малко 1,09 милиона евро, дори 2,4 милиона евро).
5.1.1.2 Относно съвместимостта на помощта
(43)
P&O предоставя цифрови данни, чиято цел е да покажат, че на съответния пазар съществува дългосрочен структурен свръхкапацитет. Съгласно точка 8 от Съобщението на Комисията - Насоки на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (24) (наричано по-долу „Насоките“), „не би било оправдано да се запазва жизнеспособността на предприятие в отрасъл, където съществува дългосрочен свръхкапацитет или на предприятие, което може да оцелее само в резултат на редовни интервенции на държавата“.
5.1.1.3 Относно причините за затрудненията на SeaFrance
(44)
Причините за затрудненията на SeaFrance вероятно са следните:
-
излишен персонал, твърде високи заплати, кораби, които не са приспособени към пазара;
-
ръководството не е достатъчно независимо от държавата и от обществените власти, за да управлява действително предприятието в зависимост от пазара;
-
неспособност за адаптиране към трите нови компонента на пазара: увеличаващата се цена на горивото, пазар, клонящ към рецесия и конкурентния натиск на Eurotunnel;
(45)
И накрая, според P&O е показателно, че за SeaFrance, предложена за продажба в продължение на повече от три години, не е намерен купувач.
5.1.1.4 Относно затрудненията, свързани с възстановяването на дългосрочната жизнеспособност
(46)
За да обясни затрудненията, свързани с възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на SeaFrance, P&O включва по същество вече изложените аргументи, отнасящи се до пазарните дялове на SeaFrance, коефициента ѝ на запълване на корабите и характера ѝ на предприятие в затруднение.
5.1.1.5 Относно неподходящия характер на вътрешните мерки за преструктуриране
(47)
Единствената съществена мярка, предложена от SeaFrance в първоначалния план за преструктуриране, се състои в намаляването на личния състав на персонала, но заплатите остават твърде високи (коефициентът разходи за заплати/оборот е 26 % срещу 15 % при P&O). Дори в случай на допълнително намаляване на персонала с още 200 лица, този коефициент би бил около 22 %.
(48)
Свалянето на оборудването на корабите Manet, Cézanne и Renoir не би променило с нищо резултатите (загубите) за 2008, 2009 и 2010 г., а предвиденото му извършване за товарния кораб Nord-Pas de Calais няма да подобри значително положението на SeaFrance поради разходите за поддържане на кораб със свалено оборудване (1,8 милиона евро годишно).
(49)
Намаляването на броя курсове, за което твърди SeaFrance, е заблуждаващо, тъй като би било само 10 % и би било в резултат от промяната във флота (корабите Cézanne и Renoir са заменени от кораба Molière, който е по-голям). Свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais ще намали капацитета само със 7 % допълнително.
(50)
Предложенията за подобряване на продажбите на борда, ресторантите, използването на подизпълнители и контролът на разходите за реклама са част от обичайните бизнес дейности, подобни на тези при всички конкуренти на SeaFrance.
(51)
Нито една предложена мярка не отговаря на трите нови компонента на пазара (рецесията, цената на горивото, конкуренцията на Eurotunnel) и на промените на обменните курсове.
5.1.1.6 Относно предвижданията за пазара, на които се основава SeaFrance
(52)
P&O отбелязва, че съгласно плана за преструктуриране на SeaFrance последната предвижда рязко покачване на коефициента си на запълване (от 58 % на 80 %) на базата на бързо повишаване на търсенето и/или значително увеличаване на пазарния ѝ дял.
(53)
Предвижданията на SeaFrance не съответстват по никакъв начин на тези на P&O, нито на развитието на пазарния дял на SeaFrance, който е преминал от 21 % през 2006 г. на 17 % през 2010 г. Вероятно е качеството на предлагането към клиентите за товарни превози да бъде засегнато от свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais и част от клиентите може да се насочат към Eurotunnel в периодите на наплив, когато SeaFrance няма да запълва капацитета си.
(54)
Фактът, че помощните мерки ще дадат резултат едва след 2016 г., но в действителност ще позволят да се осигури дългосрочната жизнеспособност чак след 2019 г., не отговаря на точка 35 от Насоките, според която планът за преструктуриране трябва да бъде с „възможно най-кратка“ продължителност и „трябва да възстановява жизнеспособността на предприятието в рамките на един разумен срок“. Изтеглянето на товарния кораб Nord-Pas de Calais и закриването на допълнителни работни места няма да подобрят значително положението на SeaFrance: тя би могла да спести 6 милиона евро от разходи за заплати и 7 милиона евро от разходи, свързани с корабите (т.е. общо 13 милиона евро). P&O все пак смята, че SeaFrance би загубила 50 000 товарни единици, т.е. 5-6 милиона евро приходи от товарни превози и че свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais би струвало 1,8 милиона евро годишно при липса на купувач.
5.1.1.7 Относно компенсационните мерки
(55)
Компенсационните мерки трябва да се добавят към мерките, насочени към възстановяване на жизнеспособността, и следователно трябва да са отделни. Според френските органи и решението за откриване на процедура, съвкупността от мерки, за които се твърди, че са компенсационни, е необходима за възстановяването на жизнеспособността на предприятието. Следователно, според P&O, няма никаква компенсационна мярка.
5.1.1.8 Относно собствения принос
(56)
Според P&O, изтеглянето на кораба Manet през 2008 г. и на корабите Cézanne и Renoir не би могло да се счита за принос, тъй като е извършено много преди нотификацията на преструктурирането и стойността на корабите е минимална в сравнение с общата сума на държавните помощи, а именно 400 милиона евро според P&O. Френските органи биха предложили само продажбата на товарния кораб Nord-Pas de Calais да се счита за собствен принос и неговата стойност, оценена на 12 милиона евро, би била пренебрежима в сравнение с общата сума на държавните помощи.
(57)
P&O предлага транзакция за продажба с обратен лизинг („sale and lease-back“) на корабите на SeaFrance като собствен принос.
5.1.1.9 Относно условията за отпускане на помощта
(58)
P&O предлага преструктурирането de SeaFrance да бъде подложено освен на промени, които компенсират недостига и изложените проблеми, и на следните условия:
-
продажба с обратен лизинг на корабите за пътници и автомобили, които са изцяло собственост на SeaFrance;
-
прозрачност на разходите, свързани с основните активи на SeaFrance (по-точно обратния лизинг на корабите);
-
по време на периода на преструктуриране:
-
ангажимент да не се продава на загуба;
-
ангажимент да не се увеличава флотът (повече от трите съществуващи кораба за пътници и автомобили);
-
ангажимент за ограничаване на капацитета и честотата на фериботните курсове за пътници и автомобили;
-
ангажимент от страна на Франция/SNCF да не се отпуска повече помощ;
-
ангажимент от страна на Франция/SNCF за създаване на доклад, показващ действително, че SeaFrance спазва плана за преструктуриране.
(59)
В заключение P&O поиска от Комисията да не одобрява помощта за преструктуриране.
5.1.2. Мнение на Eurotunnel
(60)
На 29 юли 2011 г. групата Eurotunnel S.A. (наричана по-долу „Eurotunnel“) изпрати мнението си на Комисията относно решението за откриване на процедура.
(61)
Eurotunnel е скептична относно осъществимостта на повишаването на коефициента на запълване, предвидено от SeaFrance. Eurotunnel счита, че от много години капацитетът на протока е превишен. Капацитетът на тунела под Ламанш се използва само 57 % и фирмите за фериботни превози са инвестирали в кораби с твърде висок капацитет, като така са увеличили предлагането, което вече е превишавало капацитета. Eurotunnel е на мнение, че намаляването на флота на SeaFrance от 6 на 4 кораба няма да позволи възстановяването на равновесието на пазара на пътуванията през протока. Освен това от януари до февруари 2011 г. SeaFrance е работила само с два кораба без намаляване на общия си трафик. По тази причина стойности на коефициентите на запълване на корабите от 80 % за периода 2011-2019 г. са нереалистични. Според прогнозите на Eurotunnel SeaFrance трябва да има увеличение на трафика с 25 %. Въз основа на статии в пресата: „[…] за да си върнем този трафик, трябваше да намалим цените“ (25) Eurotunnel обвинява SeaFrance в поддържане от дълго време на ценова война.
(62)
И накрая Eurotunnel смята, че не е подходящо да се сравняват коефициентите на запълване на ро-пакс и на железопътните совалки, които се движат по тунела под Ламанш, тъй като последните не са предназначени за пътници и автомобили и позволяват адаптиране в реално време към търсенето на превоз.
(63)
Що се отнася до отчитането на повишените цени на горивата, Eurotunnel твърди, че SeaFrance фактурира на своите клиенти само част от тези повишени цени, т.е. 8,11 евро на пътуване срещу 11,62 евро при P&O и 14,73 евро при DFDS. Пропуснатите печалби за SeaFrance вероятно са 1,2 милиона евро от началото на 2011 г.
(64)
Що се касае до закриването на близо 50 % от работните места, това намаляване на личния състав не трябва да се абсолютизира според Eurotunnel, защото част от заетите лица имат възможност да продължат да работят в рамките на групата SNCF, което ще повлияе слабо върху броя на работните места в региона.
(65)
И накрая Eurotunnel заключава, че планът за преструктуриране не само е недостатъчен, но и не отговаря на разумните инвестиции.
5.1.3. Мнение на DFDS
(66)
С писмо от 29 юли 2011 г. DFDS изпрати мнението си на Комисията.
(67)
DFDS остава скептична относно способността на SeaFrance да възвърне дългосрочната си икономическа жизнеспособност поради недостатъчните мерки за преструктуриране по отношение на настоящото ѝ финансово състояние. DFDS е обезпокоена от влиянието на тези нови помощни мерки върху конкуренцията на съответния пазар.
(68)
Чрез писмо по електронната поща, изпратено на 23 септември 2011 г., DFDS изпрати до Комисията мнението си относно плана за преструктуриране на SeaFrance.
(69)
Този документ пристигна в Комисията извън срока, в който заинтересованите страни можеха да представят мненията си, а именно 15 дни, считано от датата на публикуването на решението за откриване на процедура. Освен това той не внася никакъв нов елемент. Съгласно съдебната практика Комисията не го предаде на френските органи, и няма да го вземе предвид за целите на настоящото решение. (26)
5.1.4. Мнение на CLdN
(70)
На 29 юли 2011 г. групата CLdN (наричана по-долу „CLdN“) изпрати мнението си на Комисията.
(71)
CLdN е транспортно дружество, базирано в Люксембург, което се занимава с превоз на товари с товарни кораби („roll-on/roll-off“ или „ро-ро“) или с ро-пакс през Ламанш и Северно море между, от една страна, Белгия и Нидерландия, и от друга, Великобритания, Ирландия, Швеция и Дания.
(72)
CLdN се счита за конкурент на SeaFrance, който ще понесе тежки отрицителни последствия от мерките, взети от SNCF по отношение на филиала ѝ SeaFrance, поради географската близост на линиите, по които работи CLdN, а именно Ипсуич - Ротердам и Пърфлийт - Зеебрюге.
(73)
CLdN счита, че е твърде вероятно взетите мерки да имат антиконкурентни последствия върху товарните превози не само по линията Кале-Дувър, но и по съседните линии между Великобритания и Белгия. Тя счита, че отрицателното влияние на тези мерки не е компенсирано в достатъчна степен от компенсационните мерки и собствения принос, предложени в плана за преструктуриране. Точно обратното, тези мерки ще поддържат на пазара едно предприятие в затруднение, неспособно да намали основните си разходи, и ще му позволят да повиши капацитета си на пазар, който вече е превишил своя.
(74)
Според CLdN въпросните мерки ще намалят жизнеспособността на съществуващите конкуренти чрез поддържане на пазара на транспортен капацитет, който нормално би трябвало да изчезне. Няма да бъде реалистично да се очаква, че SeaFrance може да достигне коефициент на запълване 80 %, освен ако не използва помощта, за да намали агресивно цените и да отнеме пазарни дялове от конкурентите. Тази стратегия не би могла да бъде поддържана икономически в средносрочен или дългосрочен план от SeaFrance и ще навреди на преките ѝ конкуренти, а именно P&O и Eurotunnel, които работят по същата линия Кале-Дувър, а след време и на CLdN.
(75)
Накрая CLdN подчертава недостатъчното намаляване на персонала, предвидено в плана за преструктуриране (което далеч няма да позволи на SeaFrance да се доближи до съотношението разходи за персонала/оборот на конкурентите си), и факта, че разходите за уволненията ще бъдат по-малки в сравнение с едно класическо преструктуриране, тъй като множество заети лица от SeaFrance ще бъдат взети на работа в SNCF.
(76)
Затова CLdN изразява желание Европейската комисия да вземе отрицателно решение.
5.2. Мнения на заинтересованите страни в полза на помощта за преструктуриране
5.2.1. Мнение на SNCF
(77)
На 29 юли 2011 г. SNCF изпрати на Комисията мнението си, отговарящо на наблюденията, направени от френските органи (вж. раздел VI).
5.2.2. Мнение на икономически оператор, който желае да запази анонимността си
(78)
На 30 юли 2011 г. един икономически оператор, пожелал да запази анонимността си, изпрати своето мнение на Комисията.
(79)
Най-напред той припомня основните характеристики на пазара на пътуванията през Ламанш, за да заключи, че засилената конкуренция между собствениците на кораби и Eurotunnel, инфлацията на цените на горивото и нестабилността на курса на британската лира са причинили затруднения на SeaFrance, но излагат на опасност и дългосрочната жизнеспособност на P&O и DFDS.
(80)
Въпросният оператор смята, че затрудненията на SeaFrance са предимно структурни (твърде висок коефициент на заетост и лишена от гъвкавост организация), но че една рекапитализация, комбинирана с преструктуриране на SeaFrance и с поддържане на флота до численост 4 кораба, могат да гарантират дългосрочната жизненоспособност на дружеството.
(81)
Той счита, че изчезването на SeaFrance би довело до дуопол между Eurotunnel и P&O. Много от автомобилните превозвачи работят с най-малко двама собственици на кораби, за да гарантират гъвкавост на графика и рентабилност на камионите си.
(82)
Според въпросния оператор, ако SeaFrance изчезне, капацитетът на другите двама собственици на кораби няма да бъде достатъчен да осигури трафика в протока. Според оператора, пожелал да запази анонимност, Eurotunnel почти е достигнала максималния си капацитет и затова би могла да поеме само малка част от трафика на SeaFrance. „Свръхкапацитетът в протока, който се наблюдава днес, е […] твърде относителен и не би трябвало да представлява сериозен проблем“, тъй като щом изникне проблем при някой собственик на кораб или в пристанищата, това води до задръстване в пристанищата на Кале, Дувър и Дюнкерк.
(83)
Единственият товарен кораб в протока, с който работи P&O, не би гарантирал необходимия капацитет за транспорт и би причинил изкривяване на пазара в полза на P&O, която ще притежава по този начин монопола за транспорт на опасни стоки.
(84)
Според въпросния оператор P&O е в основата на спадането на цените и той вярва в жизнеспособността на SeaFrance в светлината на качеството на управление на дружеството (качеството на сътрудничеството с агентите му), на модерния му флот, подходящ да функционира още най-малко 10 години, и на силната мотивация на персонала.
5.2.3. Мнения на предприятия от сектора на автомобилния транспорт
(85)
С писма от 26, 27 и 28 юли 2011 г. пет предприятия от сектора на автомобилния транспорт и представителни сдружения (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd и Road Haulage association international group) изпратиха мненията си до Комисията.
(86)
Тези пет дружества и сдружения изразиха безпокойството си от изчезването на SeaFrance. Според тях то би довело от една страна до олигопол на пазара на транспорта през Ламанш, в резултат на което ще спадне качеството на услугите, и ще се увеличат цените, и от друга страна - до риск, свързан с капацитета на операторите, оставащи на пазара, от несправянето с обема на товарните превози, особено в случай на възпрепятстване на някой от тях.
(87)
В случай че SeaFrance бъде принудена да се раздели с товарния си кораб Nord Pas-de Calais, те се страхуват също така от появата на монопол на P&O в транспорта на опасни стоки, който не може да бъде извършван по тунела или чрез ферибот за пътници и автомобили.
5.2.4. Мнения на туроператорите и пътните агенции
(88)
Много пътни агенции и туроператори изразиха безпокойството си относно евентуалното изчезване на SeaFrance (вж. списъка в таблицата, посочена в настоящото съображение):
Дата на мнението
Имена на заинтересованите страни
26.7.2011 г.
4 отделни мнения: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011 г.
5 отделни мнения: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011 г.
2 отделни мнения: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011 г.
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Според тях изчезването на SeaFrance би довело от една страна до олигопол на пазара на транспорта през Ламанш, в резултат на което ще спадне качеството на услугите и ще се увеличат цените, и от друга страна - до риск, свързан с капацитета на операторите, оставащи на пазара, от несправянето с обема на пътниците особено в случай на възпрепятстване на някой от тях.
5.2.5. Мнение на търговско-промишлената камара на Кот д’Опал (Côte d’opale)
(90)
С писмо от 29 юли 2011 г. търговско-промишлената камара на Кот д’Опал (Côte d’opale) (наричана по-долу „ТПК“) изпрати мнението си до Комисията. ТПК уточнява, че представлява публично учреждение, което подпомага икономическото развитие, привлекателността и подкрепата на предприятията в региона на Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais). ТПК освен това е концесионер на пристанище Кале и в това си качество осъществява експлоатацията му.
(91)
В началото ТПК припомня централната роля, изиграна от SeaFrance при развитието на пристанище Кале. В SeaFrance в края на 2008 г. са работили 1 600 души, по-голямата част от които са живели в Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais). Компанията е допринесла също така и за получаване от пристанище Кале на приходи за услуги, оказвани на кораби и на стоки. През 2008 г. SeaFrance е била също така първият купувач на непристанищни продукти/услуги, представляващи годишно 130 милиона евро за доставки, услуги, консумативи, ремонти, поддръжка, около 36 % от които в региона Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais) ТПК добавя, че пристанище Кале играе първостепенна роля в икономическото развитие на Па дьо Кале (Pas-de-Calais).
(92)
Според ТПК изчезването на SeaFrance ще повлияе значително върху развитието на пристанище Кале поради закриването на работни места и намаляването на преките и непреки приходи, генерирани от дружеството. Регионът Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais) освен това утвърди изпълнението на проекта „Пристанище 2015“, който предвижда разширение на пристанището, строителството на нов док и усъвършенстване на съществуващите структури. Този проект е основан на предвижданията за дейности, за които има риск да бъдат сериозно повлияни в случай на изчезване на SeaFrance.
(93)
ТПК се страхува от появата на дуопол Eurotunnel-P&O, което ще окаже отрицателно влияние върху цените и услугите, ако SeaFrance изчезне.
(94)
От това ТПК заключава, че запазването на дейността на SeaFrance е необходимо в настоящата конкурентна среда още повече, че предвижданията за трафика са към повишение особено за превози на товари.
5.2.6. Мнение на синдиката CFDT
(95)
С писмо от 29 юли 2011 г. Syndicat Maritime Nord (наричан по-долу „SMN“), който е част от CFDT, изпрати мнението си до Комисията.
(96)
Най-напред SMN подчертава, че от създаването си през 1996 г. SeaFrance никога не е била рекапитализирана от единствения си акционер, SNCF. Затова SeaFrance е трябвало да поддържа подновяването на флота си със собствени средства, което е повлияло много силно върху финансовото състояние на предприятието.
(97)
SMN напомня също така за различията, съществуващи между британското и френското социално законодателство (във Великобритания изработеното време е по-голямо и това не е компенсирано изцяло от по-малобройните екипажи във Франция). Поради съотношението разходи за персонала/оборот SMN набляга върху факта, че SeaFrance не е склонна да води политика на ниски цени и компенсира този факт с качеството на предлаганите услуги. Напомня също така, че като се вземат предвид пазарните дялове на SeaFrance, които се нареждат доста по-ниско от тези на лидерите на пазара както в областта на товарните превози, така и при транспорта на пътници, SeaFrance има слабо влияние върху нивата на тарифите.
(98)
SMN счита, че отрицателното влияние на спадането на курса на британската лира продължава да намалява, тъй като разходите, и по-конкретно техническите разходи, възможно най-често се записват в британски лири.
(99)
SMN счита, че SeaFrance вече е намалила значително броя на курсовете и капацитета за транспорт от 2009 г. насам (-30 % по отношение на честотата и -25 % по отношение на обема) и че с 4-те кораба, които понастоящем са в движение, SeaFrance е достигнала минималната големина, която ѝ позволява да поддържа честота на ротация, достатъчна, за да продължи да бъде надеждна.
(100)
Накрая SMN напомня, че лицата, заети в SeaFrance, няма да разберат, че Комисията не отчита последствията от последователно въведените преструктурирания, както по отношение на условията на работа, така и по отношение на заетостта в SeaFrance, но също и заетостта в региона на Кале, който е един от най-засегнатите във Франция.
VI. МНЕНИЕ НА ФРАНЦИЯ
6.1 Мнение относно причините за затрудненията на SeaFrance по принцип
(101)
По отношение на затрудненията на SeaFrance френските органи посочват, че информацията, съобщена от P&O, е до голяма степен погрешна и че за разлика от резултатите на SeaFrance, представени от P&O и съдържащи грешки за годините 2002, 2004, 2005 и 2006 г. (вж. съображение (40)), натрупаните загуби на SeaFrance между 1996 и 2010 г. възлизат на 151,4 милиона евро, а не на 169 милиона евро. Френските органи изпратиха следващата таблица с поправка на грешките, налични в таблицата, посочена от P&O в нейната жалба:
Година
1996 г.
1997 г.
1998 г.
1999 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
Печалби/загуби на SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Френските органи оспорват причините за затрудненията на SeaFrance, посочени от P&O, а именно, че стойността на бизнеса, репутацията и пазарният дял на SeaFrance при товарните превози са намалели значително по-специално поради честите прекъсвания на услугата и на познаването от страна на пазара на затрудненията на SeaFrance (вж. съображение (42)). Те им противопоставят мнения на клиенти на SeaFrance, като подчертават значението на качеството на услугите, предоставяни от компанията, и напредъка, постигнат през последните години в това отношение (вж. съображения (85) до (89)).
(103)
В отговор на аргумента на конкурентите на SeaFrance, според който личният състав на предприятието е прекомерно голям, френските органи напомнят, че SeaFrance предприе значително намаляване на личния състав, в резултат на което са закрити 725 работни места. Тази драстична мярка трябва да позволи да се възстанови стойността 26 % на съотношението разходи за персонала/оборот през 2013 г. То ще остане малко по-високо от стойностите, получени от Eurotunnel и Irish Ferries. Дейностите на SeaFrance обаче ще се различават чувствително при изпълнението си от тези на организацията, управляваща тунела под Ламанш, съотношението при която е 22,5 % за 2010 г., и не е възможно, плавайки под френски флаг, SeaFrance да успее да постигне толкова ниско съотношение като Irish Ferries, чиито кораби са под кипърски флаг. Френските органи считат, че предвид значителните усилия, положени от SeaFrance по отношение на съкращаването на работни места, съотношението разходи за персонала/оборот 26 % е достатъчно и позволява на SeaFrance да остане конкурентна. Те уточняват, че нивото на заплатите, изплащани от SeaFrance, е резултат от френското социално законодателство, което предоставя по-висока степен на защита от това на държавите, в които са базирани нейните конкуренти, по-специално на Великобритания, особено по отношение на минималната работна заплата.
(104)
Флотът на SeaFrance така, както е определен в плана за преструктуриране, не е неподходящ. Точно обратното, той е построен специално за маршрута Кале/Дувър, с изключение на кораба Molière, който трябваше да бъде подложен на преустройство, за да бъде приспособен за морски транспорт в Северно море. Що се отнася до аргумента на P&O, според който ръководството на SeaFrance не е достатъчно независимо от държавата и от обществените власти, за да управлява ефективно предприятието, френските органи считат, че става дума за твърдение, което не почива върху никакви, дори загатнати, доказателства.
6.2 Мнение относно конкурентното положение на пазара Дувър/Кале
(105)
Френските органи оспорват доводите на P&O, Eurotunnel и CLdN, основани на сведения, получени от други лица, относно структурния свръхкапацитет на пазара. Според тях констатираният свръхкапацитет се дължи до голяма степен на причини, свързани със стопанския цикъл (по-специално на предизвиканите от икономическата криза, намаляване на трафика на товарни превози и повишаване на курса на британската лира). На базата на предположенията за растеж, направени преди кризата, някои оператори вероятно са увеличили капацитета си, но очакваният растеж не се реализира поради икономическата рецесия. Френските органи се позовават на анализите на пазара, направени от „Dover Harbour Board“ през 2005 г. (28) и 2008 г. (29), които показват дългосрочен растеж на обемите на товарните превози.
(106)
Франция счита, че безпокойството, изразено от някои клиенти на SeaFrance относно появата на монопол на P&O за транспорта на опасни стоки по маршрута Кале/Дувър (вж. съображения (83) и (87)), са необосновани. Тъй като не съществува национална или международна уредба, забраняваща транспорта на опасни вещества с ферибот, SeaFrance би могла да предвиди извършване на такъв превоз по време на курсове с малък брой пътници, например при някои нощни курсове.
6.3 Мнение относно съвместимостта на помощта за преструктуриране
(107)
Що се отнася до съвместимостта на мерките, нотифицирани в рамките на плана за преструктуриране, френските органи дадоха следните отговори на съмненията, изразени от Комисията относно възвръщането на дългосрочната жизненоспособност, очаквано като резултат от плана за преструктуриране, относно предотвратяването на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията и относно собствения принос на SeaFrance в плана за преструктуриране.
6.3.1 Относно възвръщането на дългосрочната жизненоспособност и плана за преструктуриране
(108)
Френските органи обосновават факта, че коефициентите на запълване, очаквани за следващите години, са по-високи от констатираните в миналото, с внедряването през 2006 г. на нова информационна система, която позволява оптимизиране и рационализиране на запълването на тези кораби. Според тях тази система е позволила по-специално да се определят курсовете с малка рентабилност и да се премахнат от офертата на SeaFrance. Френските органи наблягат на факта, че между 2000 и 2007 г. - периода, разглеждан от Комисията, оперативната дейност на SeaFrance е била организирана под формата на совалки, при това независимо от интензивността на търсенето.
(109)
Френските органи обосновават също така по-ниските коефициенти на запълване на конкурентите на SeaFrance с метода на работа, избран от последните. Според тях P&O е разполагала с голям брой кораби и с предлагане тип „совалки“, което оказва влияние, като намалява коефициента на запълване. Що се отнася до DFDS, специализирането на нейните кораби не позволява оптимизацията на натоварванията според индивидуалната им възвръщаемост. Освен това, дължината на курсовете налага на DFDS променливо предлагане в продължение на големи периоди. И накрая големият капацитет на нейните кораби вероятно ще влоши механично средните коефициенти на запълване на DFDS заради курсовете със слабо търсене.
(110)
В допълнение, френските органи реагираха на съмненията на Комисията и мненията на трети страни относно отчитането на рисковете (цени на горивото, обезценяването на британската лира), необходимо за оценката на надеждността в плана за преструктуриране. Отначало те подчертават, че SeaFrance ще започне да води отново политика на финансово покритие под формата на договори за обмен, веднага след като излезе от производството по несъстоятелност. След това обясняват, че дружеството прилага „Bunker Ajustement Factor“ (наричан по-долу „BAF“) който покрива приблизително 40 % от надценката, свързана с увеличаването на цените на горивото над 285 EUR/тон и че след 2015 г. BAF ще бъде допълнен с нова надценка, отчитаща задължението за използване на гориво със съдържание на сяра 0,1 %.
(111)
Що се отнася до обезценката на британската лира, френските органи уточняват отначало, че политиката за покриване на част от месечното салдо в британски лири чрез покупки с отсрочено плащане на база на приетия бюджетен курс, прекъсната поради производството по несъстоятелност, ще бъде прилагана отново след края на тази процедура. […]
(112)
По отношение на другите мерки, разгледани в съображение (96) от решението за откриване на процедура, френските органи уточняват, че тяхното влияние не е взето предвид в бизнес плана, защото е трудно да бъдат изразени в цифри. Тези мерки обаче са в състояние да генерират икономии.
(113)
Накрая френските органи припомнят, че съотношението разходи за персонала/оборот трябва да се промени от [20-25] % през 2012 г. до [20-25] % през 2019 г. То вероятно ще се доближи до коефициентите на конкурентите на SeaFrance.
6.3.2 Относно предотвратяването на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията
(114)
Що се отнася до предотвратяването на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията, френските органи желаят да потвърдят, че продажбата на двата кораба, Renoir и Cézanne, се е състояла на 7 юли 2011 г. на цена [0-10] милиона USD ([0-10] милиона евро).
6.3.3 Относно собственият принос на SeaFrance в плана за преструктуриране
(115)
Според френските органи първата част от собствения принос на SeaFrance в плана за преструктуриране включва приходите от продажбата на корабите Renoir и Cézanne, както и приходите, очаквани от продажбата на кораба Nord Pas de Calais.
(116)
Френските органи считат освен това, че двата отпуснати кредита, описани в съображения (28) до (33), не представляват държавна помощ и че взетият кредит от 99,8 милиона евро трябва да се смята за собствен принос. Според френските органи, за да оцени наличието на помощ, Комисията трябва да се основава изключително на Съобщението за референтните лихвени проценти. Те подчертават, че Комисията е приложила това Съобщение в решението за откриване на процедура относно кредита за ČSA - Czech Airlines, отпуснат от публичното дружество Osinek (30), и в своето решение относно кредитите, отпуснати от унгарската банка за развитие в полза на унгарския производител на изкуствени торове Péti Nitrogénmüvek (31). Те смятат, че поради мотивите, описани в съображения (28) до (33), двата отпуснати кредита не представляват помощ.
VII. ОЦЕНКА НА ПОМОЩНИТЕ МЕРКИ
7.1. Наличие на помощ
(117)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС „всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
(118)
Квалифицирането на една мярка като държавна помощ предполага изпълнение на следните кумулативни условия: 1) въпросната мярка дава предимство, 2) това предимство се осигурява чрез държавни ресурси, 3) това предимство е избирателно и 4) въпросната мярка нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и е в състояние да засегне търговията между държавите-членки (32).
(119)
Настоящото решение покрива три помощни мерки: рекапитализацията и двата отпуснати кредита, описани в съображения (28) до (33).
7.1.1. Рекапитализация на SeaFrance
(120)
Самите френски органи считат в нотификацията си, че увеличаването на капитала на SeaFrance представлява държавна помощ. Те допускат, че държавата носи отговорност за мярката за рекапитализация и че тази мярка дава селективно предимство единствено на дружеството SeaFrance.
(121)
Що се отнася до съществуването на предимство, Комисията счита, че по причини, които ще бъдат обяснени в раздел 7.2.1., SeaFrance представлява предприятие в затруднение. Като се има предвид твърде влошеното състояние на SeaFrance и откриването на съдебно производство по несъстоятелност, дружеството не би могло да се справи с изпълнението на своя план за преструктуриране и със своите потребности от парични наличности. При такива условия един частен оператор не би му предоставил капитал. Освен това френските органи дори не са се опитали да покажат, че прогнозната възвръщаемост отговаря на тази, която би изисквал един частен инвеститор. Следователно мярката представлява селективно предимство, след като от нея се възползва единствено SeaFrance. Отпускането се извършва с публични средства, тъй като SNCF е публично предприятие. За него носи отговорност държавата.
(122)
Тъй като се отнася до ефекта върху конкуренцията и за влияние върху търговията в рамките на Съюза, следва да се припомни, че според постоянната съдебна практика, когато едно предприятие действа в сектор, където съществува ефективна конкуренция сред производителите в различните държави-членки, всяка помощ, оказвана на това предприятие от страна на публичноправните органи, може да засегне търговията между държавите-членки и да наруши конкуренцията дотолкова, че поддържането му на пазара пречи на конкурентните предприятия да увеличат пазарния си дял. (33)
(123)
В това отношение фактът, че един икономически сектор е либерализиран в рамките на Съюза, представлява доказателство, че помощта може да има реален или потенциален ефект върху конкуренцията и търговията между държавите-членки (34).
(124)
В този контекст е важно да се припомни, че Регламент (ЕИО) № 4055/86 на Съвета от 22 декември 1986 г. относно прилагането на принципа на свободното предоставяне на услуги по отношение на морския транспорт между държави-членки и между държави-членки и трети страни (35) либерализира изцяло морския транспорт между държавите членки, считано от 1 януари 1993 г.
(125)
В случая, както беше констатирано преди това, съществува модална конкуренция с другите морски оператори в един либерализиран сектор, както и интермодална конкуренция между отделните видове транспорт, по-специално с железопътния транспорт (36).
(126)
Оттук Комисията заключава, че мярката за рекапитализация дава възможност да се засили позицията на предприятието по отношение на неговите конкуренти при търговията между държавите-членки на Съюза. Следователно мярката засяга търговията между държавите-членки и рискува да доведе до нарушаване на конкуренцията.
(127)
Следователно, с оглед на предходното, Комисията счита, че въпросната мярка представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1.2. Отпуснатите кредити, описани в съображения (28) до (33)
(128)
Франция счита, че двата кредита, описани в съображения (28) до (33), са отпуснати при пазарни условия и следователно спазват принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика (вж. съображение (116)).
(129)
Комисията не може да подкрепи този анализ. Всъщност в настоящия случай SNCF вече е отпускала на SeaFrance помощи, по-специално помощ за оздравяване, и възнамерява да отпусне нова, за рекапитализация. Отпуснатите кредити преследват същите цели както другите помощи, а именно оздравяването и преструктурирането на SeaFrance. Те ще бъдат отпуснати в момент, когато SeaFrance е предприятие в затруднение и по едно и също време с помощите за преструктуриране. Това се подразбира за кредита от 99,7 милиона евро, който има за цел - също както рекапитализацията - да позволи на SeaFrance да посрещне нуждите си от текущ капитал. Същото обаче се отнася и за кредита от [40-70] милиона евро, който служи за рефинансиране и за изплащане по-рано от предвиденото на договора за лизинг на кораба Molière. Всъщност финансирането на средства за производство, в случая на кораб, е тясно свързано с ежедневната дейност на SeaFrance. Чрез рефинансирането и предварителното изплащане на лизинга SeaFrance цели да намали работните си разходи, което е свързано с преструктурирането на предприятието. Следователно взетият кредит от [40-70] милиона евро се вписва и в логиката на преструктурирането на SeaFrance.
(130)
В своето решение относно BP Chemicals Първоинстанционният съд изясни, че в такава ситуация трябва да се анализират отпуснатите кредити от гледна точка на държавните помощи, не по изолиран начин, а заедно с останалите мерки. (37)
(131)
Наистина, според решението на Първоинстанционния съд единствено фактът, че едно публично предприятие вече е направило капиталови апортни вноски, квалифицирани като „помощи“, в свой филиал не изключва, априори, възможността една мярка на по-късен етап да бъде квалифицирана като операция, отговаряща на критерия на частния инвеститор в условията на пазарна икономика. Въпреки това Първоинстанционният съд смята, че в случай, при който става дума за три капиталови апортни вноски, направени от един и същи инвеститор за период от две години, първите две от които не са имали никаква възвръщаемост, Комисията следва да провери дали третата би могла да бъде разумно отделена от първите две и считана за автономна инвестиция за целите на критерия на частния инвеститор.
(132)
Първоинстанционният съд счита, че между елементите, които са от значение за оценката на това дали по-късната мярка може да бъде разумно отделена от първите две и считана за автономна инвестиция по отношение на критерия на частния инвеститор, фигурират по-специално хронологията на въпросните вноски, тяхната цел и положението на филиала на предприятието по времето, когато са били взети решенията за извършване на всяка от съответните вноски.
(133)
Франция не оспорва факта, че рекапитализацията представлява помощ, защото няма никаква перспектива да получи възвръщаемост отговаряща на тази, която би изисквал един частен инвеститор. Това се вижда и от таблицата, посочена в съображение (35), която указва необходимостта от финансиране за периода 2011-2017 г. В действителност предприятието не би могло да разпределя дивиденти през този период. Като се вземат предвид значителните разходи, които представлява плащането на лихвите и на главницата на взетите кредити, описани в съображения (28) до (33), и малкият марж на печалба, предвиден в плана за преструктуриране, твърде вероятно е тази ситуация да продължи и след 2017 г. до пълното връщане на взетите кредити през 2023 г. Един частен инвеститор в класическа индустрия като морския транспорт не би приел пълната липса на възвръщаемост на инвестиция от 166,3 милиона евро за период от 12 години. Тъй като целта на двата отпуснати кредита е същата като на рекапитализацията, а именно финансирането на разходите за преструктуриране, тъй като икономическата ситуация на предприятието е непроменена (то е в затруднение) и тъй като кредитите са отпуснати едновременно с рекапитализацията, те не могат да бъдат разумно отделени от помощта за оздравяване и от рекапитализацията.
(134)
Взета като цяло, възвръщаемостта на помощта за оздравяване, на рекапитализацията и на двата отпуснати кредита е по-ниска от тази, която би изисквал един частен инвеститор в условията на пазарна икономика. Всъщност, както беше обяснено, SNCF не може да очаква никаква възвръщаемост от рекапитализацията преди 2023 г. Дори ако възвръщаемостта на двата отпуснати кредита, взета отделно, отговаряше на пазарните условия - quod non -, това не би било достатъчно да направи мерките в тяхната цялост съответни на принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика. По тази причина последващото изложение е направено от съображения за изчерпателност.
(135)
Френските органи се позовават на Съобщението за референтните лихвени проценти, за да обосноват липсата на помощ що се отнася до двата отпуснати кредита. Те считат, че като се вземе предвид ситуацията на предприятието (CCC) и (нормалното) ниво на предложеното обезпечение, лихвеният процент трябва да възлиза на 8,55 %, т.е. EURIBOR за 1 година плюс 650 базисни пункта. Френските органи считат, че става дума за консервативно прилагане на Съобщението за референтните лихвени проценти.
(136)
Дори ако двата отпуснати кредита трябва да се оценят поотделно - quod non -, френските органи не са показали, че те са отпуснати при пазарен лихвен процент.
(137)
По този въпрос Комисията държи отначало да подчертае, че както е припомнено в първия параграф от Съобщението за референтните лихвени проценти, „Референтните и сконтови лихвени проценти се прилагат по подразбиране относно пазарната стойност и за да се оцени предоставянето на средства, равностойни на помощ, когато те са отпуснати на няколко транша, както и елемента на помощ при схеми на лихвени субсидии. Те се използват също за проверка на съответствието с правилото de minimis и с регламентите за групово освобождаване.“ (38). Известието за референтните лихвени проценти не би могло следователно да обвърже Комисията с прилагането на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика, по-специално в случаите, когато са налице реални пазарни данни, които са очевидно различни от получените чрез методологията, посочена в споменатото Съобщение.
(138)
В случая, като взема предвид общата идентичност на отпускащия помощта и на кредитодателя, Комисията, за да се увери, че предлаганото възнаграждение отговаря на пазарното, трябва да разчита на участници на пазара различни от SNCF. Комисията помоли няколкократно френските органи да представят примерна оферта от независимо финансово учреждение. Такава оферта изобщо не беше предоставена.
(139)
В допълнение, Комисията също проведе пазарно проучване. Според оценката на Комисията за нормално ниво на обезпеченост, за да съответства лихвеният процент на взетите кредити на пазарния, той трябва да е около 14 % (суап процент за 5 години 2,825 % (39) + средна стойност на CDS (40) од B- (т.е. CCC) 11,18 % + премия 0,2 %). Това отговаря на данните, регистрирани през април, май и юни 2011 г. Освен това въпреки няколкократните молби на Комисията (41) френските органи не предоставиха котировка или предложение за лихвен процент, идващи от частна банка.
(140)
Освен това Комисията неколкократно (42) оиска от френските органи да помислят за външно финансиране или да предоставят котировка или предложение за лихвен процент, идващи от търговска банка. Тези предложения не получиха никакво официално продължение.
(141)
И накрая аргументите, изложени от френските органи в съображение (116), според които Комисията е приложила Съобщението за референтните лихвени проценти в две скорошни процедури, не могат да бъдат приети. Всъщност, що се отнася до тези две процедури, едната от които продължава да тече, проблематиката беше различна. Що се отнася до Péti Nitrogénmüvek, всички разглеждани мерки представляваха държавните помощи. Що се отнася до Osinek, Комисията не е взела още окончателно решение и в момента на отпускането на кредита не е била нотифицирана никаква мярка за помощ.
(142)
Комисията заключи, че отпуснатите кредити служат за финансиране на собствения принос и по-ранното премахване на опцията за покупка на кораба Molière предоставят също така предимство на SeaFrance. По причини, изложени в съображения (121) до (126), другите три условия (селективно предимство, предоставено чрез публични ресурси, влияние върху конкуренцията и влияние върху търговията в рамките на общността) за наличие на помощ също са изпълнени. Следователно тези взети кредити представляват държавни помощи.
7.1.3. Помощта за оздравяване
(143)
По причини, изложени в съображения (30) до (47) от решението на Комисията от 18 август 2010 г., кредитът, отпуснат от SNCF на SeaFrance като помощ за оздравяване, представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1, ДФЕС.
7.2. Съвместимост на трите помощни мерки
(144)
Като взема предвид целта на трите разглеждани мерки за помощ за преструктуриране, както и доводите на френските органи в рамките на техните нотификации, Комисията счита, че съвместимостта на трите помощни мерки с вътрешния пазар трябва да се анализира на базата на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, както и в светлината на Насоките.
7.2.1. Избираемост: предприятие в затруднение
(145)
За да може да се възползва от помощ за преструктуриране, едно предприятие трябва да може да се разглежда като предприятие в затруднение по смисъла на раздел 2.1 от Насоките.
(146)
Комисията счита, че SeaFrance представлява предприятие в затруднение по смисъла на точка 10, буква а) от Насоките, тъй като повече от половината от дружествения му капитал е изчезнал, като от 81,7 милиона евро през 2007 г. е спаднал на 57,7 милиона евро през 2008 г. и на -0,69 милиона евро през 2009 г. (т.е. намаление от над 100 %, от 82,4 милиона евро между 2007 г. и 2009 г.), и повече от една четвърт от него е била загубена през последните дванадесет месеца, като той е намалял от 57,7 милиона евро през 2008 г. до -0,69 милиона евро през 2009 г.
(147)
Освен това може да се счита, че SeaFrance се намира в затруднение по смисъла на точка 10, буква в) от Насоките поради това, че изпълнява условията за прилагане на колективна процедура по обявяване в неплатежоспособност. Както беше посочено в съображение (10), на 30 юни 2010 г. Търговският съд в Париж откри производство по несъстоятелност срещу SeaFrance.
(148)
В допълнение, той (съдът) е удовлетворен също така от условията, посочени в точка 13 от Насоките, тъй като, макар да е част от групата SNCF, SeaFrance изпитва специфични за нея затруднения, които не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата.
7.2.2. Собственият принос
(149)
В решението си за откриване на официална процедура по разследване, Комисията приема, че собственият принос на SeaFrance към преструктурирането е несигурен и недостатъчен, с оглед на разпоредбите на Насоките.
(150)
В изменения план за преструктуриране френските органи предлагат собствен принос на SeaFrance в размер [80-130] милиона евро, изразяващ се в следните мерки:
-
кредит от 99,7 милиона евро при лихвен процент 8,55 %, предназначен за финансиране на преструктурирането на SeaFrance;
-
планираната продажба на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais (търговска стойност, оценена на [0-10] милиона евро от двама независими експерти); и
-
продажбата на кораби Renoir и Cézanne през юли 2011 г. за сумата от [0-10] милиона USD, т.е. приблизително [0-10] милиона евро.
(151)
Съгласно точка 43 от Насоките, „Размерът и интензитетът на помощта трябва да бъдат сведени до минимума на разходите по преструктурирането, необходими за неговото осъществяване в зависимост от съществуващите финансови ресурси на дружеството, неговите акционери или бизнес групата, към която то принадлежи. Подобна оценка ще взема предвид и всяка помощ за оздравяване, предоставена преди това. От получателите на помощ се очаква да направят значителен принос към плана за преструктуриране от техните собствени ресурси включително чрез продажбата на активи на предприятието, които не са от жизненоважно значение за неговото оцеляване, или чрез външно финансиране при пазарни условия. Подобен принос е признак, че пазарите вярват във възможността за възстановяване на жизнеспособността. Приносът трябва да е действителен, т.е. наличен, без да включва очаквани бъдещи печалби като парични потоци, а също така трябва да е възможно най-голям.“ (43).
(152)
В точка 7 от Насоките се уточнява също така, че „е подходящо да се потвърди с още по-голяма яснота принципът, че [значителен принос от страна на получателя по преструктурирането] този принос трябва да е реален и несвързан с помощ. Приносът на получателя има двойна цел: от една страна, да потвърди, че пазарите (собственици, кредитори) са убедени във възможността на възвръщане на жизнеспособността в рамките на един разумен период. От друга страна, той осигурява ограничаването на помощта за преструктуриране до минималното необходимо за възстановяване на жизнеспособността, като същевременно се ограничава нарушаването на конкуренцията. […]“ (44).
(153)
В съдебната практика на Съюза се потвърждава също така, че собственият принос трябва да показва, че пазарите вярват в осъществимостта на възстановяването на жизнеспособността. (45)
(154)
Френските органи са информирали Комисията, че продажбата на двата кораба Renoir и Cézanne, е извършена на 7 юли 2011 г. за сумата 3,1 милиона евро.
(155)
Предвидената продажба на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais би дала възможност приносът на SeaFrance, резултат от продажбата на корабите, да възлезе на [10-20] милиона евро. По време на нотификацията на първоначалния план за преструктуриране френските органи поеха задължението SeaFrance да се раздели с корабите Renoir и Cézanne. Тези две продажби бяха извършени през юли 2011. В практиката на Комисията при вземане на решения се приема, че бъдещите продажби на активи могат да бъдат приети като собствен принос при условие че държавата-членка направи реалистична оценка на пазарната им стойност (46). В случая френските органи са представили две оценки на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais, направени от двама независими експерти, като и според двете пазарна стойност на кораба е около [0-10] милиона евро. Комисията отбелязва, че един от двамата експерти е оценил пазарната стойност на корабите Renoir и Cézanne на [0-10 000 000] USD през април 2011 г. Двата кораба са продадени за [0-10 000 000] USD през юли 2011 г. Следователно Комисията счита на първо място, че оценката на пазарната стойност може да се смята за реалистична и че предвидената продажба на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais е допустима като такава.
(156)
Най-напред френските органи уточняват, че взетият кредит от [40-70] милиона евро, предназначен за финансиране на премахването на опцията за изкупуване на кораба Molière, не представлява допълнителен собствен принос. Всъщност той замества вече съществуващ извънбалансов принос при прилагането на договора за лизинг, отнасящ се за кораба Molière. По тази причина той не беше взет предвид при изчисляването на пълния собствен принос. Въпреки това, доколкото това финансиране замества вече съществуващо такова, Комисията трябва да се увери, че то също отговаря на критериите за съвместимост на собствения принос, по-конкретно този за липса на помощ.
(157)
Доколкото кредитите са отпуснати от SNCF в съответствие с точка 43 от Насоките, Комисията трябва да се увери, че това финансиране не представлява помощ и показва „че пазарите са убедени във възможността на възвръщане на жизнеспособността.“ Случаят не е такъв, поради следните три причини, всяка от които е достатъчна за подкрепа на това заключение.
(158)
На първо място, както Комисията е посочила в раздел 7.1.2, съображения (129) до (142) по-горе, условията, при които са отпуснати кредитите, не отговарят на пазарните.
(159)
Според оценките на Комисията за нормално ниво на обезпеченост, за да отговаря лихвеният процент на взетите кредити на пазарния, той трябва да е около 14 % („суап“ процент за 5 години 2,825 % (47) + средна стойност на CDS (48) под B- (т.е. CCC) 11,18 % + премия 0,2 %). Това съответства на данните, регистрирани през месец април, май и юни 2011 г. Освен това въпреки няколкократните молби на Комисията (49) френските органи не предоставиха котировка или предложение за лихвен процент, идващо от частна банка.
(160)
Второ, както беше показано в раздел 7.1.2., съображения (129) до (142), самите отпуснати кредити представляват държавни помощи. По тази причина те не могат да бъдат разглеждани като собствен принос, извън всякаква помощ, в съответствие със заглавието, предшестващо точка 43 от Насоките.
(161)
Трето, и при всички случаи съгласно точки 7 и 43 от Насоките реалният принос служи по-специално да покаже, че пазарите вярват във възможността на възвръщане на жизнеспособността. (50) В този отделен случай има известно смесване между органа, който отпуска помощта, и дружеството-майка, които се явяват едно и също юридическо лице, а именно SNCF, и едновременност на съответните мерки. При тези обстоятелства целта не може да бъде постигната при липса на реален принос, получен от инвеститор или кредитор, който е външен спрямо SNCF. Всъщност поведението на органа, който отпуска помощта, не показва по никакъв начин, че пазарите вярват във възвръщането на жизнеспособността.
(162)
Както е посочено в съображение (141), Комисията счита, че позоваването, направено от Франция в мнението ѝ относно решенията съответно за помощта от публичния субект Osinek в полза на ČSA - Czech Airlines и за кредитите, отпуснати от унгарската банка за развитие в полза на унгарския производител на изкуствени торове Péti Nitrogénmüvek (вж. съображение (116)), не е уместно, тъй като в първия случай Комисията още не е приела окончателно решение, а във втория не се касае за случай на преструктуриране.
(163)
Освен това, както беше посочено преди и независимо от въпроса за евентуален елемент на помощ в отпуснатите кредити, собственият принос трябва да показва, че пазарите вярват във възвръщането на жизнеспособността.
(164)
В случая това не може да бъде показано при финансирането от SNCF. В действителност SNCF едновременно отпуска помощта и предоставя собствения принос. Френските органи не са предоставили никакви данни, показващи, че един далновиден и независим инвеститор би бил готов да се ангажира твърдо с предоставянето на собствения принос и на кредит за премахването на опцията при същите условия като предложените от SNCF.
(165)
Следователно собственият принос на SeaFrance, който отговаря на предписанията в точка 43 от Насоките, т.е. не представлява помощ и изразява увереността на пазарите във възможността на възвръщане на жизнеспособността, възлиза едва на [10-20] милиона евро, т.е. на по-малко от [ 10] % от разходите за преструктуриране. Прагът от 50 %, предвиден в точка 44 от Насоките, не е достигнат. По тази причина, Комисията счита, че собственият принос на SeaFrance, предназначен за преструктуриране, остава недостатъчен с оглед на разпоредбите на Насоките.
(166)
Комисията отбелязва също, че Франция нито се е позовала на клаузата за изключителни обстоятелства, предвидена в точка 44 от Насоките, нито е предоставила някакво доказателство за съществуването на такава изключителна ситуация.
(167)
Следователно Комисията заключава, че не е изпълнено изискването за „действителен принос, несвързан с помощта“, предвидено в Насоките.
7.2.3 Възвръщане към дългосрочната жизненоспособност
(168)
Доколкото собственият принос на SeaFrance, предназначен за преструктуриране, остава недостатъчен с оглед на разпоредбите от Насоките, Комисията смята, че не е основателно да оценява условието за възвръщане към дългосрочна жизненоспособност като налично.
7.2.4. Предотвратяване на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията (компенсационни мерки)
(169)
В решението за откриване на процедура, Комисията посочва, че компенсационните мерки, предложени от френските органи, са недостатъчни. В мнението си в отговор на решението за откриване на процедура френските органи признаха (51) почти пълната липса на компенсационни мерки (52). Те посочват, че този проблем би могъл да бъде решен в рамките на изменен план за преструктуриране.
(170)
В рамките на плана за преструктуриране, изпратен на 12 септември 2011 г., наистина са предложени допълнителни компенсационни мерки, и по-конкретно, предстоящата продажба на товарния кораб Nord-Pas de Calais. Френските органи се позовават и на вече извършената продажба на корабите Renoir и Cézanne, на намаляването на броя курсове (намаляване до 5 830 курсове, т.е. - 37,6 % спрямо предлагането на курсове през 2007 г.) и на намаляването на пазарните дялове на SeaFrance ([10-15] % на пазара на транспорт на автомобили през 2012-2019 г. срещу [15-20] % през 2008 г.).
(171)
Доколкото собственият принос на SeaFrance предназначен за преструктуриране, остава недостатъчен с оглед на разпоредбите на Насоките, Комисията смята, че не е основателно да анализира предлаганите компенсационни мерки.
7.2.5. Последствие от несъвместимостта на помощта за преструктуриране и помощта за оздравяване
(172)
След нотификацията от Франция на плана за преструктуриране на 18 февруари 2011 г. в съответствие с точка 26 от Насоките, крайният срок от 6 месеца за изплащане на кредита беше удължен, докато Комисията вземе своето решение относно плана за преструктуриране. Тъй като Комисията счита, че мерките, нотифицирани като помощ за преструктуриране, не отговарят на условията за съвместимост, предвидени от Насоките, има основание да изведе последиците от тази несъвместимост. Следователно срокът на кредита не може да бъде продължаван след датата на настоящото решение и той трябва да бъде върнат без закъснение.
(173)
Сумата за възстановяване се състои в главницата по кредита за оздравяване, към която се добавят дължимите договорни лихви в падеж, които все още не са изплатени към датата на нотификацията на настоящото решение, заедно с лихвата начислена, считано от датата на нотификацията на настоящото решение, съгласно глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията от 21 април 2004 г. за прилагането на Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета за определяне на подробни правила за прилагане на член 93 от Договора за ЕО (53).
VIII. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(174)
Увеличаването на капитала с 166,3 милиона евро, кредитът от 99,7 милиона евро и кредитът от [40-70] милиона евро, които SNCF възнамерява да отпусне на SeaFrance, представляват помощи по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Тези помощи са несъвместими с вътрешния пазар и следователно не могат да бъдат приведени в изпълнение.
(175)
Кредитът, отпуснат от Франция чрез SNCF като помощ за оздравяване в полза на SeaFrance, разрешен с решението на Комисията от 18 август 2010 г., трябва да бъде възстановен незабавно заедно с дължимата договорна лихва в падеж, която все още не е платена към датата на нотификацията на настоящото решение,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Увеличаването на капитала с 166,3 милиона евро, кредитът от 99,7 милиона евро и кредитът от [40-70] милиона евро, които Френската република възнамерява да приведе в изпълнение чрез SNCF като помощ за преструктуриране в полза на SeaFrance, представляват държавни помощи по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС и са несъвместими с вътрешния пазар.
По тази причина тези помощи не могат да бъдат приведени в изпълнение.
Член 2
Кредитът, отпуснат от Франция чрез SNCF като помощ за оздравяване в полза на SeaFrance съгласно решението на Комисията от 18 август 2010 г., представлява помощ, несъвместима с вътрешния пазар.
Член 3
1. Франция се задължава да си възвърне чрез SNCF помощта, посочена в член 2 от получателя, включително дължимата договорна лихва в падеж, която все още не е платена към датата на нотификацията на настоящото решение.
2. Към сумите за възстановяване се начисляват лихви, считано от датата на нотификацията на настоящото решение, до ефективното им възстановяване.
3. Лихвите се изчисляват с натрупване в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004.
Член 4
1. Възвръщането на помощта, посочена в член 2, трябва да бъде незабавно и ефективно.
2. Франция съблюдава ангажимента настоящото решение да бъде изпълнено в срок от четири месеца от датата на нотификацията му.
Член 5
1. В срок от два месеца след нотификацията на настоящото решение Франция трябва да съобщи на Комисията следната информация:
а)
главницата на помощта, която трябва да бъде възвърната от получателя, включваща сумата на кредита и дължимите лихви в падеж по него, които все още не са платени;
б)
сумата на лихвите, които трябва да бъдат възвърнати от получателя, изчислени съгласно принципите, посочени в член 3, параграф 3;
в)
подробно описание на мерките, които вече са взети и предвидени с цел съобразяване с настоящото решение; и
г)
документи, доказващи, че на получателя е наредено да върне помощта.
2. Франция информира Комисията за напредъка на националните мерки, взети за изпълнение на настоящото решение, до пълното възстановяване на помощта, посочена в член 2. При обикновено искане от Комисията, тя изпраща незабавно информация за вече взетите и планираните мерки с цел спазването на настоящото решение. Също така предоставя подробна информация относно сумите от помощта и лихвите, които вече са възстановени от получателя.
Член 6
Адресат на настоящото решение е Френската република.
Съставено в Брюксел на 24 октомври 2011 година.
KOMMISSIONENS AFGØRELSE
af 24. oktober 2011
om Statsstøtte SA 32600 (2011/C) - Frankrig - Støtte til SNCF's omstrukturering af SeaFrance SA
(meddelt under nummer K(2011) 7808)
(Kun den franske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2012/397/EU)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF), særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte bemærkninger i overensstemmelse med ovennævnte artikler (1), og
ud fra følgende betragtninger:
I. SAGSFORLØB
1.1. Generel proceduremæssig baggrund
1)
Kommissionen godkendte ved afgørelse af 18. august 2010 (2) redningsstøtte (i det følgende »redningsstøtten«) til SeaFrance S.A. (i det følgende »SeaFrance«), som Frankrig efterfølgende gennemførte. Denne støtte bestod af et lån på højst [40-70] mio. EUR fra SNCF til SeaFrance.
2)
De franske myndigheder anmeldte den 18. februar 2011 omstruktureringsstøtte (i det følgende »omstruktureringsstøtten«) til SeaFrance på 223 mio. EUR, ledsaget af en omstruktureringsplan. Ved brev af 29. marts 2011 udbad Kommissionen sig yderligere oplysninger, som de franske myndigheder fremsendte den 4. maj 2011.
3)
Den 6. april 2011 indgav en konkurrent til SeaFrance, P&O Ferries (i det følgende »P&O«), en klage over omstruktureringsstøtten til Kommissionen.
4)
Ved brev af 22. juni 2011 meddelte Kommissionen Den Franske Republik sin beslutning om at indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i TEUF.
5)
Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til den omhandlede støtte (3). Kommissionen modtog bemærkninger, jf. detaljeret beskrivelse i afsnit V.
6)
De franske myndigheder fremlagde den 14. juli 2011 bemærkninger til beslutningen om at indlede proceduren, den 22. juli 2011 til klagen fra P&O og den 19. august 2011 til tredjemands bemærkninger til beslutningen om at indlede proceduren.
7)
Den 12. september 2011 fremsendte de franske myndigheder en ændret omstruktureringsplan.
8)
Den 3. oktober 2011 ændrede de franske myndigheder igen omstruktureringsplanen (i det følgende »den ændrede omstruktureringsplan«).
9)
Kommissionen og de franske myndigheder afholdt møde den […]. Der har under hele proceduren også løbende været telefonsamtaler (4) og udvekslinger af e-mails. Den 18. oktober 2011 sendte de franske myndigheder et brev til Kommissionen med et sammendrag af argumenterne fra den foregående korrespondance.
1.2. National proceduremæssig baggrund
10)
I forbindelse med behandlingen af SeaFrances betalingsstandsning, der blev indledt den 30. juni 2010, skal Tribunal de Commerce træffe endelig afgørelse den 25. oktober 2011 med hensyn til, om SeaFrance skal træde i likvidation eller fortsætte sin aktivitet (5).
11)
Siden behandlingen af betalingsstandsningen blev indledt, er tredjeparter blevet godkendt til at afgive bud på opretholdelse af aktiviteten til kurator i form af helt eller delvist salg af virksomheden. Ifølge Kommissionens oplysninger er der indgivet tre bud, et fælles fra den franske koncern Louis Dreyfus Armateurs og det danske selskab DFDS A/S (i det følgende »DFDS«) (i det følgende betegnet under ét »DFDS-LDA«), et fra fagforbundet Confédération française démocratique du travail (i det følgende »CFDT«) og et fra SNC Being Bang Immaterial (i det følgende »Being Bang«).
12)
DFDS-LDA indsendte et bud på delvis overtagelse af SeaFrances aktiver og personale til den symbolske pris af 3 EUR (6) med kopi til Kommissionen til orientering. Ifølge dette bud vil DFDS-LDA kun beholde 460 ansatte (dvs. 200 færre end i den ændrede omstruktureringsplan), og man ville beholde fragtskibet Nord Pas-de-Calais (ud over bilfærgerne Berlioz og Rodin), men ikke bilfærgen Molière (mens forslaget i den ændrede omstruktureringsplan var at sælge fragtskibet Nord Pas-de-Calais, ikke bilfærgen Molière. Der var tværtimod tale om et førtidigt tilbagekøb af denne færge).
13)
Ifølge pressen afgav CFDT et bud om at overtage virksomheden til Tribunal de Commerce de Paris den 24. august 2010. CFDT ønskede at beholde alle de nuværende 1 100 medarbejdere. Man ville derfor købe skibene af SeaFrance for en symbolsk euro og ikke overtage virksomhedens passiver. CFDT forventer at opnå sikrede banklån på mindst 50 mio. EUR og ligeledes et supplerende lån fra regionale myndigheder på 80 mio. EUR for at kunne håndtere en eventuel ny krise.
14)
Stadig ifølge pressen har Being Bang afgivet bud på at overtage SeaFrance, men Kommissionen kender ikke de nærmere bestemmelser i dette bud. Being Bang har til information sendt Kommissionen et bud vedrørende overtagelse af SeaFrance. Dette dokument tilgik Kommissionen efter udløbet af fristen for, at interesserede parter kunne fremkomme med deres bemærkninger, nemlig 15 dage efter datoen for offentliggørelsen af beslutningen om at indlede proceduren. I overensstemmelse med retspraksis har Kommissionen således ikke sendt det til de franske myndigheder og vil ikke tage hensyn til det i denne afgørelse (7).
15)
Frankrig har ikke sendt de bud, der er nævnt i betragtning 10)-13), til Kommissionen. De er derfor ikke omfattet af denne afgørelse.
1.3. Genstand for nærværende afgørelse
16)
Nærværende afgørelse vedrører alene den kapitaludvidelse, som Frankrig har anmeldt for SeaFrance, to lån på hhv. 99,8 mio. EUR og [40-70] mio. EUR, til SeaFrance, samt den redningsstøtte, som Kommissionen godkendte den 18. august 2010.
17)
Nærværende afgørelse vedrører hverken forlængelsen af SNCF's aftale om et likviditetslån til SeaFrance (SA.31331-2011/NN) eller SNCF's lån til SeaFrance til finansiering af købsoptionen på fartøjet SeaFrance Berlioz (SA.31252-2010/NN). Kommissionen indledte ligeledes proceduren efter artikel 108, stk. 2, i TEUF, over for disse to foranstaltninger den 22. juni 2011.
18)
Eftersom behandlingen af betalingsstandsningen er presserende - Tribunal de Commerce de Paris skal afsige dom den 25. oktober 2011 - vedrører nærværende afgørelse alene omstruktureringsstøtten, der i henhold til den ændrede omstruktureringsplan består i en rekapitalisering og to lån samt redningsstøtte for en begrænset periode. Undersøgelsesproceduren er således ikke afsluttet, for så vidt angår aftalen om likviditetslånet (SA.31331-2011/NN) og finansieringen af Berlioz (SA.31252-2010/NN).
II. BESKRIVELSE AF STØTTEMODTAGEREN
19)
SeaFrance er et fransk aktieselskab, der ejes 100 % af SNCF Participations S.A., som også er et fransk aktieselskab, der forvalter SNCF-koncernens kapitalinteresser, og som er 100 % ejet af det offentlige industrielle og kommercielle foretagende »Société nationale des chemins de fer français« (i det følgende »SNCF«).
20)
SeaFrance driver færgefart (gods og passagerer). Selskabet betjener udelukkende ruten Calais-Dover. Selskabets markedsandele på denne rute er sammensat som følger:
2007
2010
Passagerer (8)
3 720
2 920
(1)
Gods (9)
770 550
550 884
21)
Da den oprindelige omstruktureringsplan fra februar 2011 blev udarbejdet, bestod SeaFrances flåde af følgende skibe:
-
tre ro-ro-passagerfærger til transport af både passagerer og gods: Rodin, Molière og Berlioz
-
et fartøj, der alene transporterer gods: Nord Pas-de-Calais, og
-
to fartøjer, der ikke var i brug, og som skulle sælges, Cézanne og Renoir (disse fartøjer blev solgt i juli 2011).
22)
I december 2009 havde SeaFrance 1 550 faste medarbejdere.
23)
SeaFrance transporterer gods (lastbiler) og passagerer (gående indtil 2008, biler, campingvogne, motorcykler og personbiler) og tilbyder ligeledes andre ydelser såsom varesalg om bord (10) og valutaveksling.
III. BESKRIVELSE AF STØTTEFORANSTALTNINGERNE
24)
Ifølge den oprindelige omstruktureringsplan, der blev meddelt i februar 2011 (i det følgende »den oprindelige omstruktureringsplan«), skulle omstruktureringsstøtten bestå af en udvidelse af SeaFrances kapital på 223 mio. EUR, tegnet af SeaFrances eneaktionær, SNCF Participations SA.
25)
Den oprindelige omstruktureringsplan omfattede navnlig:
-
en reducering af flåden fra 6 til 4 skibe
-
en ændring af transportudbuddet, der ville føre til en reducering af antallet af årlige overfarter på 29,4 % i forhold til det oprindelige transportudbud
-
nedlæggelse af 725 fuldtidsækvivalente stillinger, svarende til næsten halvdelen af besatte stillinger i december 2009, for i 2013 at opnå et forhold mellem personaleudgifter og omsætning på 26 %.
26)
I henhold til planen skulle produktiviteten også forbedres, bl.a. skulle varesalget om bord afhænge af antallet af passagerer, restaurationsudbuddet skulle ændres, aktiviteten »Croisière Bleu marine« (kort krydstogt) skulle omlægges, forvaltningen af garageområdet skulle omlægges, der skulle ikke længere være gående passagerer (trådte i kraft ultimo 2008), og enkeltmålsrejser skulle afskaffes. Desuden skulle de eksterne omkostninger sænkes ifølge omstruktureringsplanen. Der skulle etableres en indkøbsafdeling, som skulle rationalisere indkøbsprocedurerne, og den interne kontrol skulle forbedres (projekt vedrørende elektronisk styring af vedligeholdelse, central kontrol med lager i havn og om bord, systematiske udbud med deltagelse af europæiske skibsværfter med henblik på tildeling af kontrakter om teknisk oplægning af fartøjer samt reducering af reklameudgifter).
27)
I henhold til omstruktureringsplanen af 12. september 2011 skulle udvidelsen af SeaFrances kapital, som SNCF skulle tegne, kun udgøre 166,3 mio. EUR.
28)
Denne kapitaludvidelse skulle suppleres med to lån på hhv. 99,8 mio. EUR og [40-70] mio. EUR, det første til at finansiere selve omstruktureringen af SeaFrance, det andet til at udskifte det eksisterende lån til fartøjet Molière for at udnytte købsoptionen på dette fartøj på et tidligere tidspunkt end planlagt (i begyndelsen af […] i stedet for slutningen af […]). Denne førtidige udnyttelse af købsoptionen ville gøre det muligt for SeaFrance allerede ved udgangen af […] at eje hele fartøjet, hvis værdi var anslået til […] mio. EUR.
29)
Disse to lån skulle forrentes med 6,05 %, have en løbetid på 12 år og tilbagebetales med faste afdrag.
30)
De franske myndigheder begrundede renten på 6,05 % som følger:
1)
man havde anvendt Kommissionens meddelelse om revision af metoden for fastsættelse af referencesatsen og kalkulationsrenten (11) (i det følgende »meddelelsen om referencesatsen«) under hensyntagen til et højt sikkerhedsniveau for en CCC-kategori svarende til en margen på 400 basispoint, og
2)
SNCF anvendte på deres foranledning en metode, der blev betegnet som »klassisk« (12), og som resulterede i en sats på mellem [6,00-6,15] % og [6,00-6,15] % (13), baseret på:
-
EURIBOR-referencesatsen for 12 mdr. (pr. 1. august 2011 2,18 %)
-
SNCF's kreditvurdering af SeaFrance til BB-, baseret på finansielle overslag for perioden 2011-2019 bestående af 6 ratioer, nemlig »leverage« (14), »gearing« (15), »equity ratio« (16), »interest coverage« (17), »liquidity« (18) og »profitability« (19), vurderet til mellem [0-5/20] og [15-20/20], og
-
en beregning af margen (her [0-5] %), baseret på en kombination af vurderingen (BB-) og en tabsgivet misligholdelsessats (eller »Loss Given Default«) på mellem [30-40] % og [40-50] %.
31)
Ud over de foranstaltninger, der allerede var meddelt i den oprindelige omstruktureringsplan, og de to ovennævnte lån omfattede den omstruktureringsplan, der blev meddelt den 12. september 2011, også andre foranstaltninger:
-
salg af endnu et fartøj, fragtskibet Nord Pas-de-Calais, ud over de to fartøjer Cézanne og Renoir, der blev solgt i juli 2011 i overensstemmelse med den oprindelige omstruktureringsplan
-
en reducering af det samlede antal ansatte på 922 (i stedet for de 1 550 i december 2009, dvs. en nedgang på 60 %), således at forholdet mellem lønudgifter og omsætning ville være på [20-25] % i 2013 og [20-25] % i 2019
-
en reducering af antallet af overfarter om året på 5 830 overfarter (dvs. en nedgang på yderligere 2 352 overfarter i forhold til den oprindelige omstruktureringsplan), hvilket svarer til en nedgang på 37,6 % sammenholdt med antallet af overfarter i 2007
-
besparelser på [1-5] mio. EUR (lukning af to af SeaFrances kontorer i Calais og Paris, lukning af call-centre i Belgien og Tyskland, nedskæring i annonceringsbudget, overførsel af alle tjenesteydelser til Calais fra udgangen af 2013, inddragelse af kvalitetscertificeringen af godsskibet Nord Pas-de-Calais og indførelse af en automatisk kontrol ved indskibning).
32)
Omstruktureringsperioden i den ændrede omstruktureringsplan er 5 år, dvs. 2011-2015, mens den i den oprindelige omstruktureringsplan ville vare indtil 2019.
33)
I overensstemmelse med den ændrede omstruktureringsplan er der nu følgende betingelser for de to lån fra SNCF:
-
lånene har en fast rente på 8,55 % (20). Frankrig begrunder denne rente med en henvisning til meddelelsen om referencesatsen, hvor der er taget hensyn til et normalt sikkerhedsniveau for en CCC-kategori. Følgelig er margenen på 650 basispoint
-
lånets løbetid er 12 år. Lånet på 99,7 mio. EUR kan udbetales i fire trancher (21), og lånet på [40-70] mio. EUR udbetales i en tranche, og
-
hver tranche skal tilbagebetales i lige store årlige rater, indtil lånet er fuldt tilbagebetalt i 2023.
De andre foreslåede foranstaltninger i omstruktureringsplanen fra den 12. september 2011 (se betragtning (31)) er gengivet i den ændrede omstruktureringsplan.
34)
Det foreløbige finansieringsbehov til gennemførelsen af den ændrede omstruktureringsplan er som følger:
-
tilbagebetaling af SNCF's lån til SeaFrance ([40-70] mio. EUR)
-
tilbagebetaling af SNCF's likviditetslån til SeaFrance ([40-70] mio. EUR)
-
fremtidige driftsaktiviteter indtil 2017, ud over planen om sikring af arbejdspladser (plan de sauvegarde de l'emploi, i det følgende »PSE«) samt eksisterende investeringer og lån ([…] mio. EUR)
-
dækning af udgifter til PSE ([…] mio. EUR)
-
betaling af udgifter til lån, heraf Rodin-, Berlioz- og Molière-lånet ([…] mio. EUR)
-
betaling af udgifter til investeringer, især til »scrubbers« ([…] mio. EUR)
-
behov på årsbasis for driftskapital eller dækning af uforudsete driftsomkostninger ([…] mio. EUR).
35)
Det foreløbige finansieringsbehov til gennemførelsen af den ændrede omstruktureringsplan er i alt […] mio. EUR (ekskl. indtægter fra salg):
(i mio. EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
I alt
Betaling af kortsigtet gæld
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Fremtidige driftsaktiviteter (efter december 2011)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Resterende PBB
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Betalinger vedr. lån
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Betalinger vedr. investeringer
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Behov på årsbasis i driftskapitalbehov
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Samlet finansieringsbehov
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
IV. BEGRUNDELSE FOR INDLEDNINGEN AF DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE
36)
Kommissionen konkluderede, at den anmeldte foranstaltning udgjorde støtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF, og indledte en grundig undersøgelse, eftersom den stadig nærede tvivl om mulighederne for, at selskabet atter ville blive rentabelt på lang sigt med gennemførelsen af omstruktureringsplanen og om selskabets egetbidrag. Kommissionen stillede ligeledes spørgsmålstegn ved, om de foreslåede foranstaltninger var tilstrækkelige til at begrænse den af støtten affødte konkurrenceforvridning.
V. DE BERØRTE PARTERS BEMÆRKNINGER
5.1. Bemærkninger fra berørte parter, som er imod omstruktureringsstøtten
5.1.1. Klage og bemærkninger fra P&O
37)
P&O fremsendte den 29. juli 2011 sine bemærkninger til beslutningen om at indlede proceduren som supplement til sin klage.
38)
Argumenterne i klagen og bemærkningerne fra P&O er følgende:
5.1.1.1. Vedrørende SeaFrances problemer
39)
Ifølge P&O faldt SeaFrances andel af det pågældende marked (22) fra 21 % i 2006 til 17 % i 2010 og virksomhedens belægningsprocent fra 63 % i 2008 til hhv. 56 og 58 % i 2009 og 2010, dvs. et urentabelt niveau.
40)
P&O anfører, at SeaFrances tab i årevis langt har oversteget overskuddet (120 mio. EUR i nettotab i perioden), hvilket betyder, at SeaFrance først om meget længe vil kunne tilbyde sine aktionærer/investorer et afkast af deres investeringer.
År
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Overskud/tab for SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Kilde: P&O's bemærkninger.
41)
Eftersom de fleste af SeaFrances bilfærger er blandede, dvs. at de transporterer både passagerer og gods, og at passagerdelen er meget sæsonbestemt, er det af afgørende betydning, at SeaFrance ikke støder fragtkunderne fra sig, da de skal kunne stole på at kunne blive betjent løbende og med samme kvalitet.
42)
Men ifølge P&O er værdien af SeaFrances goodwill, rygte og markedsandel på fragtområdet i høj grad blevet forringet, hvilket især skyldes hyppige serviceafbrydelser (på grund af strejker osv.), markedets kendskab til SeaFrances problemer og oplægningen af fragtskibet Nord Pas-de-Calais (at beholde et oplagt skib er dyrt ifølge P&O, der tilføjer, at oplægningen af fartøjerne Cézanne og Renoir i havnen i Dunkerque koster mindst 1,09 mio. EUR, eller helt op til 2,4 mio. EUR).
5.1.1.2. Vedrørende støtteforanstaltningens forenelighed
43)
P&O har fremsendt tal med det formål at påvise, at der er en langsigtet strukturel overkapacitet på det berørte marked. Men ifølge punkt 8 i Kommissionens meddelelse om Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (24) (i det følgende »rammebestemmelserne«), »vil det ikke være berettiget at holde kunstigt liv i en virksomhed inden for en sektor med langsigtet strukturel overkapacitet, eller hvis den kun vil kunne overleve takket være gentagne statslige interventioner«.
5.1.1.3. Vedrørende årsagerne til SeaFrances problemer
44)
Årsagerne til SeaFrances problemer er i henhold til P&O følgende:
-
for stort personale, for høje lønninger og fartøjer, der ikke er tilpasset markedet
-
ledelsen er ikke tilstrækkelig uafhængig af staten og fagforeningerne til at kunne lede virksomheden på markedsvilkår
-
manglende evne til at tilpasse sig de tre nye vilkår på markedet: stigende brændstofpriser, et trængt marked og konkurrencepres fra Eurotunnelen.
45)
Endelig er det ifølge P&O afslørende, at der ikke har kunnet findes en køber til SeaFrance, der har været til salg i over tre år.
5.1.1.4. Vedrørende problemet med at genoprette den langsigtede rentabilitet
46)
Som forklaring på SeaFrances problem med den langsigtede rentabilitet gentager P&O grundlæggende de allerede fremførte argumenter vedrørende primært SeaFrances markedsandele, belægningsgrad og karakter af kriseramt virksomhed.
5.1.1.5. Vedrørende de interne omstruktureringsforanstaltningers utilstrækkelighed
47)
Den eneste væsentlige foranstaltning i SeaFrances oprindelige omstruktureringsplan er ifølge P&O at reducere antallet af ansatte, men lønningerne er stadig for høje (forhold mellem lønudgifter og omsætning på 26 % i forhold til 15 % hos P&O). Selv hvis antallet af ansatte nedskæres med yderligere 200 personer, vil forholdet ligge i nærheden af 22 %.
48)
Oplægningen af fartøjerne Manet, Cézanne og Renoir har på ingen måde forbedret resultatet (tabet) i 2008, 2009 og 2010, og den planlagte oplægning af fragtskibet Nord Pas-de-Calais vil ikke i væsentlig grad forbedre SeaFrances situation, især på grund af omkostningerne ved at vedligeholde et oplagt fartøj (1,8 mio. EUR om året).
49)
Reduceringen af antallet af overfarter som anført af SeaFrance er misvisende, fordi den kun er på 10 % og skyldes omlægningerne i flåden (fartøjerne Cézanne og Renoir erstattet af Molière, som er større). Oplægningen af fragtskibet Nord Pas-de-Calais medfører kun en kapacitetsreduktion på yderligere 7 %.
50)
Forslagene om at forbedre varesalget ombord, restauranterne, underleverancer og kontrol med reklameudgifter er almindelig forretningspraksis og svarer til, hvad alle SeaFrances konkurrenter gør.
51)
Ingen af de foreslåede foranstaltninger modsvarer de tre nye markedsvilkår (recession, brændstofpriser og konkurrence fra Eurotunnel) eller kursudsvingene.
5.1.1.6. Vedrørende de markedsprognoser, SeaFrance baserer sig på
52)
P&O anfører, at SeaFrances omstruktureringsplan omfatter en iøjnefaldende forhøjelse af belægningsprocenten (fra 58 til 80 %), der er baseret på en hurtig stigning i efterspørgslen og/eller en kraftig forøgelse af markedsandelen.
53)
Men SeaFrances prognoser svarer på ingen måde til P&O's og heller ikke til udviklingen af SeaFrances markedsandel, der faldt fra 21 % i 2006 til 17 % i 2010. Kvaliteten af udbuddet til kunderne forringes på grund af oplægningen af fragtskibet Nord Pas-de-Calais, og en del af kunderne kan gå over til Eurotunnel i perioder med kundetilgang, hvor SeaFrance har underkapacitet.
54)
Støtteforanstaltningerne vil først få virkning fra 2016, men de er ikke tilstrækkelige til at sikre selskabets rentabilitet på lang sigt før efter 2019, hvilket ikke er i overensstemmelse med punkt 35 i rammebestemmelserne, hvor det hedder, at omstruktureringsplanen skal strække sig over en »så kort periode som muligt« og »inden for en rimelig tidshorisont og på grundlag af realistiske forventninger om de fremtidige betingelser for driften genoprette virksomhedens langsigtede rentabilitet«. Oplægningen af fragtskibet Nord Pas-de-Calais og nedlæggelsen af supplerende stillinger vil ikke i særlig grad forbedre SeaFrances situation. Selskabet sparer 6 mio. EUR i løn og 7 mio. EUR i omkostninger til fartøjerne (i alt 13 mio. EUR). Men P&O anslår, at SeaFrance vil tabe 50 000 fragtenheder eller 5-6 mio. EUR i fragtindtægter, og at oplægningen af fragtskibet Nord Pas-de-Calais vil koste 1,8 mio. EUR om året, hvis der ikke findes en køber.
5.1.1.7. Vedrørende modydelser
55)
Modydelserne skal lægges oven i foranstaltningerne til genoprettelse af rentabiliteten og skal derfor kunne udskilles. Men samtlige såkaldte modydelser er ifølge de franske myndigheder og beslutningen om at indlede proceduren nødvendige for at genoprette virksomhedens rentabilitet. Ifølge P&O er der således ingen modydelser.
5.1.1.8. Vedrørende virksomhedens egetbidrag
56)
Ifølge P&O kan oplægningen af fartøjet Manet i 2008 og fartøjerne Cézanne og Renoir ikke betragtes som et egetbidrag, eftersom disse oplægninger fandt sted længe før meddelelsen om omstruktureringen, og da værdien af disse fartøjer ifølge P&O er minimal sammenlignet med den samlede statsstøtte, nemlig 400 mio. EUR. De franske myndigheder har ikke foreslået, at salget af fragtskibet Nord Pas-de-Calais skal betragtes som et egetbidrag, og værdien, anslået til 12 mio. EUR, er ubetydelig sammenholdt med den samlede statsstøtte.
57)
P&O foreslår et sale and lease-back af SeaFrances fartøjer som virksomhedens egetbidrag.
5.1.1.9. Vedrørende støttebetingelserne
58)
P&O foreslår, at der ud over ændringer til udbedring af de beskrevne mangler og problemer stilles følgende betingelser for omstruktureringen af SeaFrance:
-
sale and lease-back af de kombifartøjer, som SeaFrance er eneejer af
-
gennemsigtighed i omkostningerne til SeaFrances hovedaktiver (især leje af fartøjer)
-
i omstruktureringsperioden:
-
løfte om ikke at sælge med tab
-
løfte om ikke at udvide flåden (ud over de tre allerede eksisterende kombifartøjer)
-
løfte om at begrænse kapaciteten og hyppigheden af overfarter med kombifartøjer
-
løfte fra Frankrig/SNCF om ikke at yde yderligere støtte
-
løfte fra Frankrig/SNCF om at udarbejde en rapport, der dokumenterer, at SeaFrance overholder omstruktureringsplanen.
59)
Endelig har P&O anmodet Kommissionen om ikke at godkende omstruktureringsstøtten.
5.1.2. Bemærkninger fra Eurotunnel
60)
Den 29. juli 2011 fremsendte koncernen Eurotunnel S.A. (i det følgende »Eurotunnel«) sine bemærkninger til Kommissionens beslutning om at indlede proceduren.
61)
Eurotunnel stiller sig skeptisk med hensyn til, om det er muligt at skabe de belægningsgrader, som SeaFrance har planlagt. Eurotunnel mener faktisk, at der i mange år har været overkapacitet på Kanalen. Kapaciteten i tunnelen under Kanalen udnyttes kun 57 %, og færgeselskaberne har investeret i fartøjer med meget stor kapacitet, hvilket derfor øger den allerede eksisterende overkapacitet. Eurotunnel mener endvidere, at reduktionen af SeaFrances flåde fra seks til fire fartøjer ikke er nok til at genskabe balancen på dette marked. Fra januar til februar 2011 arbejdede SeaFrance desuden kun med to fartøjer, selvom den samlede trafik ikke var mindre. Det er derfor urealistisk at regne med en dækningsgrad på 80 % for perioden 2011-2019. Ifølge Eurotunnels skøn skulle SeaFrance øge sin trafik med 25 %. På grundlag af artikler i pressen - »[…] for at genvinde denne trafik har vi måttet sænke priserne« (25) anklager Eurotunnel således SeaFrance for gennem længere tid at have ført priskrig.
62)
Endelig er det efter Eurotunnels overbevisning ikke relevant at sammenligne belægningsgraden for ropax og pendultog, der bruger tunnelen under Kanalen, da sidstnævnte ikke er blandede og således gør det muligt at sikre en tilpasning i realtid til trafikefterspørgslen.
63)
Med hensyn til de ekstra udgifter til brændstof påstår Eurotunnel, at SeaFrance kun fakturerer kunderne for en del af denne ekstra udgift, nemlig 8,11 EUR pr. overfart mod 11,62 EUR for P&O og 14,73 EUR for DFDS. SeaFrance har siden begyndelsen af 2011 angiveligt haft et indtægtsunderskud på 1,2 mio. EUR.
64)
Med hensyn til halveringen af antallet af stillinger er denne nedskæring relativ ifølge Eurotunnel, da en del af de ansatte har haft mulighed for at få andet arbejde i SNCF-koncernen, og den vil derfor kun få begrænset indflydelse på det samlede antal job i regionen.
65)
Endelig konkluderer Eurotunnel, at omstruktureringsplanen ikke alene er utilstrækkelig, men at den heller ikke svarer til de anmeldte investeringer.
5.1.3. DFDS's bemærkninger
66)
Ved brev af 29. juli 2011 fremsendte DFDS sine bemærkninger til Kommissionen.
67)
DFDS er skeptisk med hensyn til SeaFrances kapacitet til igen at blive rentabel på grund af de utilstrækkelige omstruktureringsforanstaltninger i den nuværende finansielle situation. DFDS er bekymret over disse nye støtteforanstaltningers følger for konkurrencen på det berørte marked.
68)
Ved e-mail af 23. september 2011 sendte DFDS sine bemærkninger om SeaFrances omstruktureringsplan til Kommissionen.
69)
Dette dokument tilgik Kommissionen efter udløbet af fristen for, at interesserede parter kunne fremsætte bemærkninger, nemlig 15 dage efter datoen for offentliggørelsen af beslutningen om at indlede proceduren. Det indeholder i øvrigt ingen nye elementer. I overensstemmelse med retspraksis har Kommissionen således ikke sendt det til de franske myndigheder og vil ikke tage hensyn til det i denne afgørelse (26).
5.1.4. CLdN's bemærkninger
70)
Den 29. juli 2011 fremsendte koncernen CLdN (i det følgende »CLdN«) sine bemærkninger til Kommissionen.
71)
CLdN er et transportselskab med hjemsted i Luxembourg, der navnlig beskæftiger sig med godstransport med fragtskib (»roll-on/roll-off« eller »roro«) eller ropax i Kanalen og Nordsøen mellem dels Belgien og Nederlandene, dels Det Forenede Kongerige, Irland, Sverige og Danmark.
72)
CLdN betragter sig som konkurrent til SeaFrance og vil komme til at lide kraftigt under følgerne af SNCF's foranstaltninger til fordel for datterselskabet SeaFrance på grund af den geografiske nærhed til CLdN's ruter, nemlig Ipswich-Rotterdam og Purfleet-Zeebrugge.
73)
CLdN mener, at de pågældende foranstaltninger sandsynligvis får konkurrencehæmmende følger for godstransporten, ikke kun på ruten Calais-Dover, men også på de nærliggende ruter mellem Det Forenede Kongerige og Belgien. De negative følger af disse foranstaltninger udlignes ikke i tilstrækkelig høj grad af de modydelser og det egetbidrag, der foreslås i omstruktureringsplanen. Tværtimod vil disse foranstaltninger blot betyde, at en kriseramt virksomhed, som ikke er i stand til at mindske sine basisomkostninger, fastholdes på markedet, og at dens kapacitet øges på et marked, hvor der i forvejen er overkapacitet.
74)
Ifølge CLdN vil de pågældende foranstaltninger mindske de eksisterende konkurrenters rentabilitet, fordi der fortsat vil være en transportkapacitet på markedet, som under normale omstændigheder burde være forsvundet. Det vil ikke være realistisk at tro, at SeaFrance kan nå op på en belægningsgrad på 80 %, medmindre selskabet udnytter støtten til en aggressiv priskrig og til at overtage konkurrenternes markedsandele. Men denne strategi er ikke økonomisk bæredygtig på mellemlang eller lang sigt for SeaFrance og vil være skadelig for de direkte konkurrenter, nemlig P&O og Eurotunnel, der opererer på samme rute, Calais-Dover, men også på mellemlang sigt for CLdN.
75)
Endelig understreger CLdN dels, at antallet af medarbejdere ikke er reduceret nok i omstruktureringsplanen (hvilket på ingen måde vil gøre det muligt for SeaFrance at nærme sig et forhold mellem antal ansatte og omsætning, der er i nærheden af konkurrenternes), dels, at omkostningerne ved afskedigelser vil blive mindre i forhold til en klassisk omstrukturering, da mange af SeaFrances ansatte bliver genansat hos SNCF.
76)
CLdN ønsker derfor, at Europa-Kommissionen træffer en negativ afgørelse.
5.2. Bemærkninger fra berørte parter, som er for omstruktureringsstøtten
5.2.1. SNCF's bemærkninger
77)
Den 29. juli 2011 sendte SNCF sine bemærkninger til Kommissionen. Disse svarer til bemærkningerne fra de franske myndigheder (se afsnit VI).
5.2.2. Bemærkninger fra en erhvervsdrivende, der har ønsket at forblive anonym
78)
Den 30. juli 2011 fremsendte en erhvervsdrivende, der har ønsket at forblive anonym, sine bemærkninger til Kommissionen.
79)
I første omgang gør den pågældende opmærksom på de vigtigste særtræk ved transportmarkedet over Kanalen og konkluderer, at den skærpede konkurrence mellem rederne og Eurotunnel, inflationen i brændstofpriserne og den svingende pundkurs har skabt problemer for SeaFrance, men også udgør en risiko for den langsigtede rentabilitet for P&O og DFDS.
80)
Den pågældende erhvervsdrivende mener, at SeaFrances problemer hovedsagelig er strukturelle (for mange ansatte og en for rigid organisation), men at en rekapitalisering kombineret med omstruktureringen af SeaFrance og en flåde på fire fartøjer kan sikre selskabets rentabilitet på lang sigt.
81)
Hvis SeaFrance afvikles, ville der blive skabt et duopol mellem Eurotunnel og P&O, men mange speditører arbejder med mindst to redere for at sikre, at færgetiderne er fleksible, og at deres lastbiler er rentable.
82)
Ifølge den pågældende erhvervsdrivende vil de to andre rederes kapacitet, hvis SeaFrance forsvinder, ikke være nok til at sikre overfarten over Kanalen. Ifølge den erhvervsdrivende, der har ønsket at være anonym, har Eurotunnel næsten nået sin maksimale kapacitet og kan derfor kun absorbere en lille del af Seafrances trafik. »Overkapaciteten på ruter over Kanalen er i dag […] meget relativ og burde ikke være et alvorligt problem«, for lige så snart der opstår et problem hos en reder eller i en af havnene, skaber det overbelastning i havnene i Calais, Dover og Dunkerque.
83)
En enkelt befragter, der sejler på Kanalen og er tilknyttet P&O, vil ikke kunne garantere den nødvendige transportkapacitet og vil fordreje markedet til fordel for P&O, som således ville få monopol på transport af farligt gods.
84)
Ifølge den pågældende erhvervsdrivende er det P&O, der har startet priskrigen, og den pågældende tror på, at SeaFrance er rentabel på grund af selskabets ledelse, der er af høj kvalitet (godt samarbejde med sine agenter), den moderne flåde, der kan holde i mindst 10 år, og personalets høje arbejdsmoral.
5.2.3. Bemærkninger fra transportvirksomhederne
85)
Ved brev af 26., 27. og 28. juli 2011 har fem transportvirksomheder og repræsentative sammenslutninger (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd og Road Haulage association international group) sendt deres bemærkninger til Kommissionen.
86)
Disse fem selskaber og sammenslutninger udtrykker bekymring over SeaFrances eventuelle lukning. De mener, at SeaFrances lukning dels vil skabe et oligopol på markedet for transport over Kanalen med deraf følgende nedgang i ydelsernes kvalitet og prisstigning, dels vil skabe en risiko med hensyn til, om de erhvervsdrivende, der stadig vil være på markedet, fortsat vil have kapaciteten til at kunne opfylde behovet for godstransport, især hvis en af de to bliver forhindret i at betjene ruten.
87)
Hvis SeaFrance bliver tvunget til at skille sig af med fragtskibet Nord Pas-de Calais, frygter de, at P&O ender med at komme i en monopolsituation, for så vidt angår transport af farligt gods, som ikke må ske gennem tunnelen eller med en kombifærge.
5.2.4. Bemærkninger fra rejseselskaber og turoperatører
88)
Mange rejseselskaber og turoperatører har udtrykt bekymring over SeaFrances eventuelle lukning (se nedenstående liste):
Dato for bemærkningerne
Navn på de interesserede parter
26.7.2011
4 separate bemærkninger: 1) R&T Tours, 2) Sports Tours Ltd, 3) TM Ski&Travel Ltd, 4) International Sport & Leisure
27.7.2011
5 separate bemærkninger: 1) Broadway Tours, 2) Gemini Travel, 3) DE Vere Travel Group, 4) Adaptable Travel, 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011
2 separate bemærkninger: Angling Lines Ltd, Acorn Ventures Ltd
29.7.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
89)
De mener, at SeaFrances lukning dels vil skabe et oligopol på markedet for transport over Kanalen med deraf følgende nedgang i ydelsernes kvalitet og prisstigning, dels vil skabe en risiko med hensyn til, om de erhvervsdrivende, der stadig vil være på markedet, fortsat vil have kapaciteten til at kunne opfylde behovet for godstransport, især hvis en af de to bliver forhindret i at betjene ruten.
5.2.5. Bemærkninger fra handels- og industrikammeret for Côte d'Opale
90)
Den 29. juli 2011 fremsendte handels- og industrikammeret for Côte d'Opale (i det følgende »CCI«) sine bemærkninger til Kommissionen. CCI beskriver sig selv som et offentligt organ, der skal fremme den økonomiske udvikling i regionen Nord Pas-de-Calais, gøre den mere tiltrækkende og støtte regionens virksomheder. CCI har også koncession på og varetager driften af havnen i Calais.
91)
CCI henleder opmærksomheden på den centrale rolle, som SeaFrance har spillet for udviklingen af havnen i Calais. SeaFrance havde ultimo 2008 1 600 ansatte, de fleste bosiddende i regionen Nord Pas-de-Calais. Selskabet bidrager også til havnens indtægter takket være serviceydelserne til skibe og godshåndtering. SeaFrance var i 2008 den første til at købe ikke-havnerelaterede produkter/ydelser til en værdi af 130 mio. EUR i form af leverancer, ydelser, forbrugsmaterialer, reparationer og vedligeholdelse og heraf ca. 36 % i regionen Nord Pas-de-Calais. CCI tilføjer, at havnen i Calais spiller en altafgørende rolle for den økonomiske udvikling i Pas-de-Calais.
92)
Ifølge CCI vil en lukning af SeaFrance i høj grad påvirke udviklingen af havnen i Calais på grund af nedlæggelsen af stillinger og reduktionen af de indtægter, som selskabet direkte og indirekte genererer. Regionen Nord Pas-de-Calais har ligeledes godkendt projektet »Port 2015«, der omfatter en havneudvidelse, opførelse af et nyt havnebassin og forbedring af de eksisterende strukturer. Projektet er baseret på aktivitetsprognoser, som risikerer at blive kraftigt forringet, hvis SeaFrance forsvinder.
93)
CCI frygter desuden duopolet Eurotunnel-P&O, som vil få en negativ indvirkning på priser og tjenesteydelser, hvis SeaFrance forsvinder.
94)
CCI konkluderer, at det er vigtigt at bevare SeaFrances aktiviteter i det nuværende konkurrencemiljø, og så meget desto mere fordi trafikprognoserne, især for godstransport, er stigende.
5.2.6. Bemærkninger fra fagforbundet CFDT
95)
Den 29. juli 2011 fremsendte Syndicat Maritime Nord (i det følgende »SMN«), der er medlem af CFDT, sine bemærkninger til Kommissionen.
96)
SMN understreger i første omgang, at SeaFrance siden oprettelsen i 1996 aldrig er blevet rekapitaliseret af sin eneaktionær, SNCF. SeaFrance har derfor selv skulle afholde udgifter til at forny sin flåde, hvilket i høj grad har påvirket virksomhedens likviditet.
97)
SMN gør opmærksom på forskellene mellem den britiske og den franske sociallovgivning (længere arbejdstid i Det Forenede Kongerige, som ikke helt udlignes af det lavere antal besætninger i Frankrig). På grund af forholdet mellem personale og omsætning understreger SMN, at SeaFrance ikke i praksis er tilbøjelig til at føre en lavprispolitik, men til gengæld tilbyder ydelser af høj kvalitet. Da SeaFrance har en meget mindre markedsandel end de førende på markedet, både for så vidt angår gods- og passagertransport, har SeaFrance ingen større indflydelse på prisniveauet.
98)
Ifølge SMN har det britiske punds faldende kurs stadig negative følger, fordi udgifterne og især de tekniske udgifter så ofte som muligt afholdes i pund.
99)
SMN mener, at SeaFrance allerede har reduceret antallet af overfarter og transportkapaciteten kraftigt siden 2009 (-30 % for overfarter og -25 % i volumen), og at SeaFrance med de nuværende fire fartøjer har nået en mindstestørrelse, der gør det muligt at sikre en rotationshyppighed, som er tilstrækkelig til fortsat at være troværdig.
100)
SMN gør endelig opmærksom på, at SeaFrances medarbejdere ikke vil kunne forstå det, hvis Kommissionen ikke tager hensyn til følgerne af omstruktureringerne, både for arbejdsvilkårene og for antallet af stillinger hos SeaFrance, men også for beskæftigelsen i Calais, der har en af de største arbejdsløshedsprocenter i Frankrig.
VI. FRANKRIGS BEMÆRKNINGER
6.1. Generelle bemærkninger vedrørende SeaFrances problemer
101)
Vedrørende SeaFrances vanskeligheder understreger de franske myndigheder, at oplysningerne fra P&O i vid udstrækning er forkerte. I strid med P&O's tal for SeaFrances resultater - der er forkerte for 2002, 2004, 2005 et 2006 (se betragtning 39)) - ligger SeaFrances tab mellem 1996 og 2010 på 151,4 mio. EUR og ikke 169 mio. EUR. De franske myndigheder har medsendt nedenstående tabel og her korrigeret fejlene i den tabel, som P&O har vedlagt sin klage:
År
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Overskud/tab for SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
102)
De franske myndigheder kan ikke tilslutte sig P&O's beskrivelse af årsagerne til SeaFrances problemer, såsom værdien af goodwillen, SeaFrances ry, at markedsandelen for gods skulle være faldet betydeligt på grund af navnlig de hyppige driftsafbrydelser og markedets kendskab til SeaFrances problemer (se betragtning (41)). De gør opmærksom på bemærkningerne fra SeaFrances kunder, der understreger kvaliteten af selskabets ydelser og de seneste års fremskridt med at forbedre denne kvalitet (se betragtning 85)-89)).
103)
Som svar på argumentet fra SeaFrances konkurrenter om, at virksomheden skulle have for mange ansatte, erindrer de franske myndigheder om, at SeaFrance har reduceret antallet af ansatte kraftigt og således nedlagt næsten 725 stillinger. Derved vil forholdet mellem personaleudgifter og omsætning ligge på 26 % i 2013. Dette forhold vil fortsat være lidt højere end hos Eurotunnel og Irish Ferries. Men SeaFrances aktiviteter adskiller sig i høj grad fra Eurotunnels og dette selskabs forhold mellem personaleudgifter og omsætning på 22,5 % i 2010, og man kan ikke forvente, at SeaFrance, der sejler under fransk flag, kan opnå samme lave forholdsprocent som Irish Ferries, hvis skibe sejler under cypriotisk flag. De franske myndigheder mener, at Seafrance har gjort en stor indsats og bl.a. nedlagt mange stillinger, og at et forhold mellem personaleudgifter og omsætning på 26 % er tilfredsstillende og gør det muligt for SeaFrance at forblive konkurrencedygtig. De præciserer, at SeaFrances (høje) lønniveau skyldes den franske sociallovgivning, der yder større beskyttelse end i de stater, hvor konkurrenterne er hjemmehørende, især i Det Forenede Kongerige. Dette gælder især mindstelønnen.
104)
SeaFrances flåde som fastlagt i omstruktureringsplanen er tilpasset omstændighederne. Den er således specifikt tilpasset ruten Calais-Dover, bortset fra Molière, som er blevet konverteret til transport i Nordsøen. Med hensyn til P&O's argument om, at SeaFrances ledelse ikke var tilstrækkelig uafhængig af staten og fagforeningerne til at kunne lede virksomheden effektivt, mener de franske myndigheder ikke, at der er fremført nogen form for dokumentation for denne påstand.
6.2. Bemærkninger vedrørende konkurrencesituationen på markedet Dover-Calais
105)
De franske myndigheder anfægter påstanden fra P&O, Eurotunnel og CLdN om, at der skulle være en strukturel overkapacitet på markedet. De mener, at den pågældende overkapacitet skyldes konjunkturforhold (navnlig den økonomiske krise, som har medført en nedgang i godstransporten og en stigning i pundets kurs). På grundlag af vækstprognosen fra før krisen har nogle operatører øget deres kapacitet, men den forventede vækst indtraf ikke på grund af den økonomiske recession. De franske myndigheder henholder sig til markedsanalyser fra »Over Harbour Board« fra 2005 (28) og 2008 (29), der viser en vækst i godsvolumen på lang sigt.
106)
Frankrig mener ikke, at der er grund til den bekymring, som er kommet til udtryk fra nogle af SeaFrances kunder over, at P&O ville få monopol på transport af farligt gods på ruten Calais-Dover (se betragtning 82) og 86)). Da der ikke findes nogen national eller international lov, som forbyder transport af farligt gods på bilfærger, kan SeaFrance i teorien også godt foretage en sådan transport på overfarter, hvor der ikke er særlig mange passagerer, f.eks. visse overfarter om natten.
6.3. Bemærkninger vedrørende omstruktureringsstøttens forenelighed
107)
Vedrørende foreneligheden af foranstaltningerne i omstruktureringsplanen har de franske myndigheder sendt Kommissionen følgende svar med hensyn til dens tvivl om omstruktureringsplanens muligheder for at genoprette rentabiliteten på lang sigt, om mulighederne for at forhindre urimelige konkurrencefordrejninger og om SeaFrances egetbidrag til omstruktureringsplanen.
6.3.1. Vedrørende genoprettelse af rentabilitet på lang sigt og omstruktureringsplanen
108)
Ifølge de franske myndigheder vil den forventede belægningsgrad for de kommende år være højere end tidligere, fordi der i 2006 blev indført et nyt informationssystem, som gør det muligt at optimere og rationalisere skibenes belægning. Dette system viser overfarter med lav belægning, og disse kan så fjernes fra SeaFrances udbud. De franske myndigheder understreger, at SeaFrances drift i den periode, som Kommissionen har anvendt, nemlig 2000-2007, var koncentreret om pendulfart og ikke blev bestemt af efterspørgslen.
109)
De franske myndigheder begrunder ligeledes SeaFrances lavere belægningsgrad sammenlignet med konkurrenternes med sidstnævntes modus operandi. Ifølge de franske myndigheder rådede P&O således over et stort antal skibe og flere pendulskibe, hvilket påvirkede belægningsgraden negativt. DFDS' skibe var meget specialiserede, hvilket gjorde det umuligt at optimere deres ladning efter det enkelte skibs individuelle rentabilitet. På grund af DFDS' længere ruter vil dette selskab være tvunget til at tilbyde pendulfart over lange perioder. Endelig forringede disse skibes store kapacitet automatisk DFDS's gennemsnitlige belægningsgrad på grund af overfarter med lav efterspørgsel.
110)
De franske myndigheder har desuden reageret på Kommissionens tvivl og bemærkningerne fra tredjemand om, at det var nødvendigt at tage hensyn til risici (brændstofpriser, nedskrivning af det engelske pund) i bedømmelsen af omstruktureringsplanens troværdighed. De understreger først og fremmest, at SeaFrance vil genoptage politikken med finansiel dækning i form af bytteaftaler, så snart behandlingen af betalingsstandsningen er afsluttet. De forklarer videre, at selskabet anvender en »Bunker Ajustment Factor« (i det følgende »BAF«), som dækker omkring 40 % af de ekstra omkostninger, der skyldes de stigende brændstofpriser til over 285 EUR/t, og at BAF efter 2015 suppleres med en ny ekstraudgift, der skyldes kravet om at bruge brændstof med et svovlindhold på 0,1 %.
111)
Med hensyn til pundets devaluering præciserer de franske myndigheder, at politikken med at dække en del af månedsresultatet i pund sterling med terminssalg baseret på den valgte budgetkurs, som blev afbrudt på grund af betalingsstandsningen, igen vil blive indført, når behandlingen heraf er afsluttet. […]
112)
Med hensyn til de andre foranstaltninger, jf. betragtning 96) i beslutningen om at indlede proceduren, præciserer de franske myndigheder, at der ikke er taget hensyn til deres virkning i forretningsplanen, fordi de er svære at kvantificere. Men disse foranstaltninger vil sandsynligvis generere besparelser.
113)
Endelig gør de franske myndigheder opmærksom på, at forholdet mellem personaleudgifter og omsætning vil udvikle sig fra ca. [20-25] % i 2012 til omkring [20-25] % i 2019. Den vil derved ligge i nærheden af SeaFrances konkurrenters.
6.3.2. Vedrørende forhindring af urimelige konkurrencefordrejninger
114)
Med hensyn til forhindring af urimelige konkurrencefordrejninger ønsker de franske myndigheder at bekræfte, at salget af de to fartøjer Renoir og Cézanne fandt sted den 7. juli 2011 til [0-10] mio. USD ([0-10] mio. EUR).
6.3.3. Vedrørende SeaFrances egetbidrag til omstruktureringsplanen
115)
Ifølge de franske myndigheder består første del af SeaFrances egetbidrag til omstruktureringsplanen af indtægterne fra salget af Renoir og Cézanne samt de forventede indtægter fra salget af skibet Nord Pas de Calais.
116)
De franske myndigheder mener desuden, at der i de to lån, jf. betragtning 27)-32), ikke indgår statsstøtte, og at lånet på 99,8 mio. EUR skal betragtes som et egetbidrag. Ifølge de franske myndigheder skal Kommissionen alene basere sin bedømmelse af, om der er tale om støtte, på meddelelsen om referencesatser. De anfører, at Kommissionen anvendte denne meddelelse på sin beslutning om at indlede proceduren vedrørende et lån til ČSA - Czech Airlines fra den offentlige enhed Osinek (30) og i sin afgørelse om lån fra den ungarske udviklingsbank til den ungarske gødningsproducent Péti Nitrogénmüvek (31). Af de i betragtning 27)-32) beskrevne årsager mener de franske myndigheder ikke, at de to lån udgør statsstøtte.
VII. VURDERING AF STØTTEFORANSTALTNINGERNE
7.1. Forekomst af statsstøtte
117)
Det hedder i artikel 107, stk. 1, i TEUF, at »... statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, [er] uforenelig med det indre marked i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«.
118)
For at en foranstaltning kan betragtes som statsstøtte forudsætter det, at følgende kumulative betingelser er opfyldt: 1) den pågældende foranstaltning giver en fordel 2) denne fordel er givet ved hjælp af statsmidler, 3) denne fordel er selektiv, og 4) den pågældende foranstaltning fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene og kan påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne (32).
119)
Denne afgørelse dækker tre støtteforanstaltninger: rekapitaliseringen og de to lån beskrevet i betragtning 27) til 32).
7.1.1. Rekapitalisering af SeaFrance
120)
De franske myndigheder angiver selv i deres anmeldelse, at kapitaludvidelsen til fordel for SeaFrance udgør statsstøtte. De franske myndigheder erkender i deres anmeldelse, at rekapitaliseringen skal tilregnes staten, og at den er en selektiv fordel for selskabet SeaFrance.
121)
For så vidt angår forekomsten af en fordel, mener Kommissionen, at SeaFrance af de grunde, der er fremlagt i afsnit 7.2.1, er en kriseramt virksomhed. På baggrund af de meget dårlige vilkår for SeaFrance og selskabets betalingsstandsning, kan det ikke gennemføre omstruktureringsplanen eller opfylde likviditetsbehovet. Under sådanne omstændigheder ville en privat investor ikke have tilvejebragt kapital. Desuden har de franske myndigheder ikke engang gjort forsøg på at påvise, at det forventede afkast svarer til det afkast, en privat investor ville have krævet. Foranstaltningen er derfor en selektiv fordel, da SeaFrance er den eneste, der er omfattet af den. Den gives i form af offentlige midler, da SNCF er en offentlig virksomhed. Den tilregnes staten.
122)
For så vidt angår indvirkningen på konkurrencen og samhandelen i EU, skal der gøres opmærksom på følgende. Når en virksomhed er aktiv i en sektor, hvor der er en reel konkurrence mellem producenter fra de forskellige medlemsstater, kan enhver støtte fra offentlige myndigheder til denne virksomhed i henhold til fast retspraksis påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne og fordreje konkurrencen, i det omfang denne virksomheds forbliven på markedet hindrer de konkurrerende virksomheder i at øge deres markedsandel (33).
123)
Det forhold, at en økonomisk sektor liberaliseres på EU-niveau, udgør et bevis for, at støtten kan få en reel eller potentiel indvirkning på konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne (34).
124)
I den sammenhæng er det vigtigt at erindre om, at Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransportområdet (35) har medført en fuldstændig liberalisering af søtransporten mellem medlemsstaterne med virkning fra 1. januar 1993.
125)
Som det tidligere er konstateret, består der en konkurrence med de øvrige rederier i en liberaliseret sektor og en konkurrence mellem transportformer, især med jernbanetransporten (36).
126)
Kommissionen konkluderer, at rekapitaliseringen kan styrke virksomhedens position i forhold til konkurrenternes i samhandelen mellem EU's medlemsstater. Foranstaltningen påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne og risikerer at fordreje konkurrencen.
127)
Kommissionen finder i lyset af ovenstående, at den pågældende foranstaltning udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF.
7.1.2. De to lån beskrevet i betragtning 27) til (33)
128)
Frankrig angiver, at de to lån, jf. betragtning 27) til 32), er givet på markedsbetingelser og dermed er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, (jf. betragtning 115)).
129)
Kommissionen tilslutter sig ikke denne analyse. I den foreliggende sag har SNCF tidligere ydet støtte til SeaFrance, bl.a. i form af redningsstøtte, og forventer at give ny støtte, nemlig rekapitaliseringen. Formålet med lånene er det samme som med de øvrige støtteforanstaltninger, nemlig at redde og omstrukturere SeaFrance. De vil blive givet på et tidspunkt, hvor SeaFrance er en kriseramt virksomhed, og samtidig med støtten til rekapitaliseringen. Dette er indlysende for lånet på 99,7 mio. EUR, der lige som rekapitaliseringen har til formål at gøre det muligt for SeaFrance at opfylde sit behov for driftskapital. Men det gælder også for lånet på [40-70] mio. EUR, der skal bruges til at refinansiere og tilbagekøbe leasingkontrakten vedrørende skibet Molière tidligere end planlagt. Finansieringen af produktionsmidlerne, her skibet, hænger tæt sammen med SeaFrances daglige aktivitet. Med refinansieringen og det førtidige tilbagekøb af leasingkontrakten vil SeaFrance mindske sine driftsomkostninger, hvilket er en del af omstruktureringen af virksomheden. Lånet på [40-70] mio. EUR skal derfor opfattes som et led i omstruktureringen af SeaFrance.
130)
I sin dom BP Chemicals præciserer Retten, at man i en sådan situation, for så vidt angår statsstøtteaspektet, ikke bør analysere lånene isoleret, men sammen med de øvrige foranstaltninger (37).
131)
Ifølge Rettens dom er det korrekt, at alene det forhold, at en offentlig virksomhed allerede har ydet støtte i form af kapitaltilskud til sin dattervirksomhed, ikke forlods udelukker muligheden af, at en efterfølgende foranstaltning kan betegnes som en operation, der opfylder kriteriet om en privat investor under markedsøkonomiske vilkår. Men Retten fandt, at Kommissionen i en sag vedrørende tre kapitaltilskud fra den samme investor i en periode på to år, hvoraf de to første tilskud ikke gav et afkast, skulle vurdere, om det tredje tilskud med rimelighed kunne ses isoleret fra de to første og i lyset af kriteriet om den private investor kunne betragtes som en selvstændig investering.
132)
Retten finder, at der i de elementer, der er af relevans for vurderingen af, om den efterfølgende foranstaltning med rimelighed kan vurderes isoleret fra de to foregående og, for så vidt angår kriteriet om den private investor, kan betragtes som en selvstændig investering, navnlig skal indgå kronologien i de pågældende tilskud, deres formål og datterselskabets situation på det tidspunkt, hvor beslutningerne om de enkelte tilskud er truffet.
133)
Frankrig bestrider ikke, at rekapitaliseringen udgør statsstøtte, for landet har ingen udsigt til at få et afkast, der svarer til det afkast, en privat investor ville have krævet. Dette fremgår også af tabellen i betragtning 35, der viser finansieringsbehovet for perioden 2011-2017. Virksomheden vil ikke kunne udbetale overskud i denne periode. I lyset af de betragtelige udgifter til betaling af renter og hovedstol, jf. betragtning 27) til 32), og den lave rentabilitet i henhold til omstruktureringsplanen vil denne situation sandsynligvis fortsætte efter 2017, og indtil lånene er fuldt indfriet i 2023. Men en privat investor i et klassisk erhverv som søtransport ville ikke acceptere slet ikke at få noget afkast af en investering på 166,3 mio. EUR i en periode på 12 år. Eftersom de to lån har samme formål som rekapitaliseringen, nemlig at finansiere omkostningerne ved omstruktureringen, da virksomhedens økonomiske situation er uændret (kriseramt), og da lånene gives samtidig med rekapitaliseringen, kan disse lån ikke med rimelighed betragtes isoleret fra redningsstøtten og rekapitaliseringen.
134)
Samlet set er afkastet af redningsstøtten og rekapitaliseringen og de to lån mindre end det afkast, en privat investor under markedsøkonomiske vilkår ville have krævet. Som sagt kan SNCF ikke forvente et afkast af rekapitaliseringen før 2023. Selvom afkastet af hvert enkelt lån svarede til markedsvilkår, hvilket ikke er tilfældet, ville dette ikke være nok til, at foranstaltningerne samlet set var i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip. Nedenstående udvikling fremlægges derfor for fuldstændighedens skyld.
135)
De franske myndigheder påberåber sig meddelelsen om referencesatser som begrundelse for, at der ikke er tale om støtte, for så vidt angår de to lån. I lyset af virksomhedens situation (CCC) og det tilbudte (normale) sikkerhedsniveau mener de, at satsen skal være 8,55 %, dvs. EURIBOR 1 år forhøjet med 650 basispoint. De franske myndigheder mener, at der er tale om en forsigtig anvendelse af meddelelsen om referencesatser.
136)
Selv hvis de to lån skulle vurderes isoleret, hvilket ikke er tilfældet, har de franske myndigheder ikke påvist, at de er givet til markedsrente.
137)
I den sammenhæng vil Kommissionen først og fremmest understrege, som det også fremgår af første punkt i meddelelsen om referencesatser: »Referencesatsen og kalkulationsrenten anvendes som en erstatning for markedsrenten og for at måle støtteækvivalenten af en foranstaltning, især når den udbetales i flere rater, og for at beregne støtteelementet ved rentegodtgørelsesordninger. De anvendes også, når det skal kontrolleres, om de minimis-reglerne og gruppefritagelses-forordningerne overholdes« (38). Meddelelsen om referencesatser binder derfor ikke Kommissionen i anvendelsen af det markedsøkonomiske investorprincip, især i tilfælde hvor der foreligger reelle markedsdata, som tydeligvis er forskellige fra de data, der fremkommer efter anvendelse af den metode, som er beskrevet i meddelelsen.
138)
Eftersom der er sammenfald mellem den enhed, der yder støtten, og den, der giver lånet, skal Kommissionen for at sikre, at det foreslåede afkast svarer til det afkast, der ville kunne opnås på markedsvilkår, basere sig på aktører, der ikke henhører til SNCF. Kommissionen har ved flere lejligheder anmodet de franske myndigheder om at give et eksempel på et tilbud fra en uafhængig finansieringsorganisation. Dette tilbud er aldrig blevet udarbejdet.
139)
Kommissionen har også foretaget en markedsundersøgelse. Ifølge Kommissionens skøn skal lånerenten for et normalt sikkerhedsniveau og for at være i overensstemmelse med markedet ligge på omkring 14 % (swapsats over 5 år og 2,825 % (39) + gennemsnittet af CDS (40) under B- (dvs. CCC) på 11,18 % + præmie på 0,2 %). Det svarer til tallene for april, maj og juni 2011. Trods gentagne forespørgsler fra Kommissionen (41) har de franske myndigheder heller aldrig indhentet et tilbud eller et forslag til rentesats fra en privat bank.
140)
Desuden har Kommissionen ved flere lejligheder (42) bedt de franske myndigheder om at overveje en ekstern finansiering eller at få et tilbud eller et forslag til en sats fra en kommerciel bank. Der har ikke været nogen formel opfølgning på disse forslag.
141)
Endelig kan Kommissionen ikke godtage de franske myndigheders argumenter, jf. betragtning 115), om, at Kommissionen skulle have anvendt meddelelsen om referencesatser i to nylige procedurer. Problemstillingen er en helt anden i de to procedurer, hvoraf den ene endnu ikke er afsluttet. Vedrørende Péti Nitrogénmüvek udgjorde alle de undersøgte foranstaltninger statsstøtte. For så vidt angår Osinek, har Kommissionen endnu ikke truffet en endelig afgørelse, og på det tidspunkt hvor lånet blev givet, var der ikke anmeldt nogen foranstaltninger.
142)
Kommissionen konkluderer, at lånene til finansiering af egetbidraget og den førtidige udnyttelse af købsoptionen på Molière ligeledes giver SeaFrance en fordel. Af de i betragtning 120) til 125) anførte årsager er de tre betingelser, der skal være opfyldt, for at der foreligger statsstøtte, opfyldt (selektiv fordel givet ved hjælp af offentlige midler, indvirkning på konkurrencen og indvirkning på samhandelen mellem medlemsstaterne). Disse lån udgør således statsstøtte.
7.1.3. Redningsstøtten
143)
Af de årsager, der er beskrevet i betragtning (30) til (47) i Kommissionens afgørelse af 18. august 2010, skal det lån, som SNCF har ydet SeaFrance som redningsstøtte, betragtes som statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF.
7.2. De tre støtteforanstaltningers forenelighed
144)
På baggrund af formålet med de tre støtteforanstaltninger til omstrukturering og de franske myndigheders påstande i deres anmeldelser, finder Kommissionen, at de tre støtteforanstaltningers forenelighed med det indre marked skal analyseres på grundlag af artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF, samt i lyset af rammebestemmelserne.
7.2.1. Støtteberettigelse: kriseramt virksomhed
145)
For at have ret til at modtage omstruktureringsstøtte skal en virksomhed kunne betragtes som en kriseramt virksomhed efter afsnit 2.1 i rammebestemmelserne.
146)
I den sammenhæng finder Kommissionen, at SeaFrance udgør en kriseramt virksomhed efter punkt 10, litra a), i rammebestemmelserne, eftersom over halvdelen af selskabets aktiekapital er forsvundet, dvs. faldet fra 81,7 mio. EUR i 2007 til 57,7 mio. EUR i 2008 og til - 0,69 mio. EUR i 2009 (dvs. et fald på over 100 %, fra 82,4 mio. EUR mellem 2007 og 2009), og over en fjerdedel af egenkapitalen er gået tabt i løbet af de tolv forgangne måneder, dvs. fra 57,7 mio. EUR i 2008 til - 0,69 mio. EUR i 2009.
147)
SeaFrance kan ligeledes betragtes som kriseramt efter punkt 10, litra c), i rammebestemmelserne, idet virksomheden opfylder betingelserne for konkursbehandling. Som det fremgår af betragtning 9), blev SeaFrance erklæret i betalingsstandsning den 30. juni 2010 af Tribunal de Commerce de Paris.
148)
Betingelserne i rammebestemmelsernes punkt 13 er ligeledes opfyldt, da SeaFrance, selvom virksomheden ejes af koncernen SNCF, har helt specifikke problemer, som ikke kan tilskrives en vilkårlig omkostningsfordeling internt i koncernen.
7.2.2. Egetbidrag
149)
I beslutningen om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure anførte Kommissionen, at SeaFrances egetbidrag til omstruktureringen var usikkert og utilstrækkeligt i forhold til bestemmelserne i rammebestemmelserne.
150)
I den ændrede omstruktureringsplan foreslår de franske myndigheder et egetbidrag fra SeaFrance på [80-130] mio. EUR bestående af følgende foranstaltninger:
-
et lån på 99,7 mio. EUR, rente 8,55 %, til finansiering af omstruktureringen af SeaFrance
-
salg af fragtskibet Nord-Pas-de-Calais (handelsværdi [0-10] mio. EUR anslået af to uafhængige eksperter) og
-
salg af fartøjerne Renoir og Cézanne i juli 2011 til [0-10] mio. USD, dvs. ca. [0-10] mio. EUR.
151)
Følgende bestemmes i rammebestemmelsernes punkt 43: »Støttebeløbet og støtteintensiteten skal begrænses til det absolutte minimum af de omstruktureringsomkostninger, der er nødvendige for at kunne gennemføre omstruktureringen under hensyn til virksomhedens, aktionærernes eller den pågældende koncerns finansielle ressourcer. Ved vurderingen heraf tages der hensyn til eventuel redningsstøtte, som virksomheden har modtaget på et tidligere tidspunkt. Støttemodtagerne skal selv yde et betydeligt bidrag til omstruktureringsplanen med egne midler, herunder ved afhændelse af aktiver, som ikke er nødvendige for virksomhedens overlevelse, eller ved ekstern finansiering på markedsvilkår. Et sådant bidrag er udtryk for, at markederne har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel. Bidraget skal være et reelt bidrag, dvs. et faktisk bidrag, hvilket udelukker forventede fremtidige gevinster såsom cash flow, og det skal være så stort som muligt« (43).
152)
Det præciseres ligeledes i rammebestemmelsernes punkt 7, at »det [vil] være hensigtsmæssigt mere utvetydigt at fastslå det princip, at dette bidrag skal være et reelt bidrag og ikke må indeholde støtte. Støttemodtagerens bidrag tjener to formål: På den ene side vil det kunne bidrage til at påvise, at markederne (ejere, kreditorer) har tillid til, at virksomheden kan blive levedygtig igen inden for et forholdsvis kort tidsrum. På den anden side vil det sikre, at omstruktureringsstøtten begrænses til det minimum, der er nødvendigt for at genskabe virksomhedens levedygtighed, samtidig med at fordrejningen af konkurrencen begrænses. […]« (44).
153)
EU's retspraksis understreger ligeledes, at egetbidraget skal vise, at markedet har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel (45).
154)
De franske myndigheder har meddelt Kommissionen, at salget af de to fartøjer Renoir og Cézanne, fandt sted den 7. juli 2011 med en salgssum på 3,1 mio. EUR.
155)
Det forventede salg af fragtskibet Nord-Pas-de-Calais burde bringe SeaFrances egetbidrag inkl. salget af de to andre fartøjer op på [10-20] mio. EUR. I anmeldelsen af den oprindelige omstruktureringsplan forpligtede de franske myndigheder sig til, at SeaFrance ville skille sig af med fartøjerne Renoir og Cézanne. Disse to salg fandt sted i juli 2011. I henhold til Kommissionens beslutningspraksis kan fremtidige salg af aktiver godkendes som egetbidrag, forudsat at medlemsstaten har fremlagt et realistisk skøn over deres handelsværdi (46). I den foreliggende sag har de franske myndigheder fremlagt to vurderinger for fragtskibet Nord-Pas-de-Calais udarbejdet af to uafhængige eksperter, der begge fastslår fartøjets salgsværdi til omkring [0-10] mio. EUR. Kommissionen bemærker, at en af eksperterne havde vurderet fartøjerne Renoirs og Cézannes handelsværdi til [0-10 000 000] USD i april 2011. Disse to fartøjer blev solgt for [0-10 000 000] USD i juli 2011. Følgelig mener Kommissionen, at den skønnede handelsværdi kan betragtes som realistisk, og at det forventede salg af fragtskibet Nord-Pas-de-Calais kan godkendes som egetbidrag.
156)
Indledningsvist præciserede de franske myndigheder, at lånet på [40-70] mio. EUR til finansiering af udnyttelsen af købsoptionen på fartøjet Molière ikke udgør et supplerende egetbidrag. Det træder i stedet for et eksisterende ikke-balanceført indskud i medfør af leasingkontrakten om fartøjet Molière. Det indgår derfor ikke i beregningen af det samlede egetbidrag. I det omfang denne finansiering træder i stedet for en eksisterende finansiering, skal Kommissionen sikre sig, at det også opfylder kriterierne for egetbidragets forenelighed, især kriteriet om fravær af støtte.
157)
I det omfang lånene ydes af SNCF i overensstemmelse med rammebestemmelsernes punkt 43, skal Kommissionen sikre sig, at disse finansieringer ikke indeholder et støtteelement, og at de er udtryk for, »at markederne har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel.« Det er ikke tilfældet af nedenstående tre grunde, som taget enkeltvis ville være tilstrækkeligt til at underbygge denne konklusion.
158)
Som Kommissionen anfører i ovenstående punkt 7.1.2, betragtning 128)-141), svarer lånebetingelserne for det første ikke til markedsvilkårene.
159)
Ifølge Kommissionens skøn skal lånerenten for et normalt sikkerhedsniveau og for at være i overensstemmelse med markedet ligge på omkring 14 % (swapsats over 5 år og 2,825 % (47) + gennemsnittet af CDS (48) under B- (dvs. CCC) på 11,18 % + præmie på 0,2 %). Det svarer til tallene for april, maj og juni 2011. Trods gentagne forespørgsler fra Kommissionen (49) har de franske myndigheder desuden aldrig indhentet et tilbud eller et forslag til rentesats fra en privat bank.
160)
For det andet udgør de pågældende lån selv statsstøtte, således som det er påvist i afsnit 7.1.2, betragtning 128) til 141). De kan derfor ikke betragtes som en del af egetbidraget, som ikke må indeholde statsstøtte, jf. punkt 43 i rammebestemmelserne.
161)
For det tredje tjener egetbidraget under alle omstændigheder til at vise, jf. rammebestemmelsernes punkt 7 og 43, at markederne har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel (50). Men i den foreliggende sag er der sammenfald mellem den myndighed, der yder lånet, og virksomhedens moderselskab, idet det er et og samme selskab, nemlig SNCF, og de pågældende foranstaltningers samtidighed. Under disse omstændigheder kan formålet ikke respekteres, fordi der ikke foreligger et reelt egetbidrag fra en investor eller en långiver, der ikke er SNCF. Den adfærd, som er udvist af den myndighed, som yder støtten, er på ingen måde et udtryk for, at markederne har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel.
162)
Som anført i betragtning 140) mener Kommissionen ikke, at Frankrigs henvisning i sine bemærkninger til afgørelserne vedrørende hhv. støtte til den offentlige enhed Osinek til fordel for ČSA - Czech Airlines og til den ungarske udviklingsbanks lån til den ungarske gødningsproducent Péti Nitrogénmüvek (jf. betragtning 115)) er relevant, fordi Kommissionen i den første sag endnu ikke har truffet en endelig afgørelse, og fordi den anden sag ikke vedrører omstrukturering.
163)
Som anført tidligere og uafhængigt af spørgsmålet om et eventuelt støtteelement i lånene skal egetbidraget være udtryk for, at markederne har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel.
164)
Dette vises i den foreliggende sag ikke af SNCF's finansiering. SNCF er både leverandør af støtte og egetbidrag. De franske myndigheder har ikke påvist, at en fornuftig, uafhængig investor ville være parat at give et fast tilsagn om at levere et egetbidrag og et lån til finansiering af købsoptionen på samme vilkår som de af SNCF tilbudte.
165)
SeaFrances egetbidrag, der opfylder kravet i rammebestemmelsernes punkt 43, dvs. at det ikke må indeholde et element af støtte og skal være et udtryk for, at markederne har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel, udgør følgelig kun [10-20] mio. EUR, dvs. under [ 10] % af omkostningerne ved omstruktureringen. Tærsklen på 50 %, jf. rammebestemmelsernes punkt 44, er derfor ikke nået. Kommissionen mener derfor, at SeaFrances egetbidrag til omstruktureringen er overordentlig utilstrækkeligt efter rammebestemmelserne.
166)
Kommissionen bemærker ligeledes, at Frankrig hverken har påberåbt sig bestemmelsen om ekstraordinære omstændigheder i rammebestemmelsernes punkt 44 eller fremlagt det mindste bevis for, at der består en sådan ekstraordinær situation.
167)
Kommissionen konkluderer derfor, at kravet i rammebestemmelserne om et reelt bidrag, der ikke indeholder støtte, ikke er opfyldt.
7.2.3. Genopretning af den kriseramte virksomheds langsigtede rentabilitet
168)
Da SeaFrances egetbidrag til omstruktureringen stadig er overordentligt utilstrækkeligt i forhold til rammebestemmelserne, finder Kommissionen ikke, at det er nødvendigt at vurdere betingelsen om genopretning af den kriseramte virksomheds langsigtede rentabilitet.
7.2.4. Forhindring af urimelige konkurrencefordrejninger (kompenserende modydelser)
169)
Kommissionen anførte i sin beslutning om at indlede proceduren, at de kompenserende modydelser, som de franske myndigheder foreslog, var utilstrækkelige. I de franske myndigheders bemærkninger til beslutningen om at indlede proceduren erkender de (51), at der så godt som ikke foreligger kompenserende modydelser (52). De anførte, at dette problem ville blive løst ved en ændret omstruktureringsplan.
170)
Der indgår ganske rigtigt supplerende kompenserende modydelser i omstruktureringsplanen fra 12. september 2011, navnlig det fremtidige salg af fragtskibet Nord Pas-de-Calais. De franske myndigheder nævner ligeledes det allerede gennemførte salg af fartøjerne Renoir og Cézanne, det reducerede antal overfarter (reduktion på 5 830 overfarter, dvs. 37,6 % i forhold til antallet af overfarter i 2007) og SeaFrances mindskede markedsandel ([10-15] % af markedet for transport af køretøjer for 2012-2019, sammenholdt med [15-20] % i 2008).
171)
Da SeaFrances egetbidrag til omstruktureringen stadig er overordentligt utilstrækkeligt i forhold til rammebestemmelserne, finder Kommissionen ikke, at det er nødvendigt at analysere de foreslåede kompenserende modydelser.
7.2.5. Konsekvens af omstruktureringsstøttens uforenelighed for redningsstøtten
172)
Efter Frankrigs anmeldelse af omstruktureringsplanen den 18. februar 2011 blev fristen på seks måneder for tilbagebetaling af lånet, jf. rammebestemmelsernes punkt 26, forlænget, indtil Kommissionen har truffet en afgørelse om omstruktureringsplanen. Da Kommissionen ikke mener, at de foranstaltninger, der er anmeldt som omstruktureringsstøtte, opfylder betingelserne for forenelighed i rammebestemmelserne, er det nødvendigt at drage konsekvensen af denne uforenelighed. Lånet kan således ikke længere forlænges ud over datoen for nærværende afgørelse og skal øjeblikkeligt tilbagebetales.
173)
Det beløb, der skal tilbagebetales, består af redningslånets hovedstol med både de i kontrakten fastsatte renter, der var forfaldet, men ikke betalt på tidspunktet for meddelelsen af nærværende afgørelse, og - regnet fra tidspunktet for meddelelsen af nærværende afgørelse - de renter, der beregnes i overensstemmelse med kapitel V i Kommissionens forordning (EF) nr. 794/2004 af 21. april 2004 om gennemførelse af Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (53).
VIII. KONKLUSION
174)
Kapitaludvidelsen på 166,3 mio. EUR, lånet på 99,7 mio. EUR og lånet på [40-70] mio. EUR, som SNCF planlægger at yde til SeaFrance, udgør statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF. Den pågældende støtte er uforenelig med det indre marked og må ikke ydes.
175)
Det lån, som Frankrig via SNCF har ydet SeaFrance som redningsstøtte, og som blev godkendt ved Kommissionens afgørelse af 18. august 2010, skal øjeblikkelig tilbagebetales med de i kontrakten fastsatte renter, der var forfaldet, men endnu ikke betalt på tidspunktet for meddelelsen af nærværende afgørelse -
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
Kapitaludvidelsen på 166,3 mio. EUR, lånet på 99,7 mio. EUR og lånet på [40-70] mio. EUR, som Den Franske Republik påtænker at yde gennem SNCF som omstruktureringsstøtte til SeaFrance, udgør statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF, og er uforenelig med det indre marked.
Denne støtte må derfor ikke ydes.
Artikel 2
Det lån, som Frankrig via SNCF har ydet SeaFrance som redningsstøtte, og som var omhandlet i Kommissionens afgørelse af 18. august 2010, udgør statsstøtte og er uforenelig med det indre marked.
Artikel 3
1. Frankrig tilbagesøger via SNCF den i artikel 2 omhandlede støtte fra modtageren, herunder de i kontrakten fastsatte renter, der var forfaldet, men endnu ikke betalt på tidspunktet for meddelelsen af nærværende afgørelse.
2. Den støtte, der skal tilbagesøges, pålægges renter fra tidspunktet for meddelelsen af nærværende afgørelse, og indtil den er blevet tilbagebetalt.
3. Beløbet beregnes med renters rente i overensstemmelse med kapitel V i forordning (EF) nr. 794/2004.
Artikel 4
1. Tilbagesøgningen af den i artikel 2 omhandlede støtte iværksættes omgående og effektivt.
2. Frankrig efterkommer denne afgørelse senest fire måneder efter meddelelsen deraf.
Artikel 5
1. Frankrig underretter senest to måneder efter meddelelsen af denne afgørelse Kommissionen om følgende:
a)
hovedstolen vedrørende den støtte, der skal tilbagesøges fra modtageren, dvs. lånebeløbet og forfaldne, men endnu ikke betalte renter
b)
renter, der skal tilbagesøges fra modtageren, og som skal beregnes efter de i artikel 3, stk. 3, anførte principper
c)
en detaljeret beskrivelse af de foranstaltninger, der allerede er truffet eller er planlagt for at efterkomme afgørelsen, og
d)
dokumentation for, at støttemodtageren har fået påbud om at tilbagebetale støtten.
2. Frankrig holder løbende Kommissionen orienteret om de nationale foranstaltninger, der træffes for at efterkomme denne afgørelse, indtil den i artikel 2 omhandlede støtte er fuldt tilbagebetalt. Frankrig fremsender omgående på Kommissionens anmodning oplysninger om de foranstaltninger, der allerede er truffet eller er planlagt for at efterkomme denne afgørelse. Frankrig giver tillige detaljerede oplysninger om de støttebeløb og renter, som modtageren allerede har tilbagebetalt.
Artikel 6
Denne afgørelse er rettet til Den Franske Republik.
Udfærdiget i Bruxelles, den 24. oktober 2011.