РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 27 юни 2012 година
относно държавна помощ № SA.33015 (2012/C), която Малта възнамерява да приведе в действие в полза на Air Malta plc.
(нотифицирано под номер C(2012) 4198)
(само текстът на английски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2012/661/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като взе предвид решението, с което Комисията реши да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на помощ SA.33015 (1),
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си съгласно горепосочените разпоредби и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 16 май 2011 г. малтийските органи уведомиха Комисията за помощта за преструктуриране на Air Malta plc след заем като помощ за оздравяване в размер на 52 млн. EUR, одобрен с решение на Комисията от 15 ноември 2010 г. (N 504/2010, наричано по-долу „решение за оздравителна помощ“). Комисията поиска допълнителна информация с писма от 5 юли и 1 септември 2011 г., на които малтийските органи отговориха с писма от 2 август и 22 септември 2011 г.
(2)
С писмо от 25 януари 2012 г. Комисията уведоми малтийските органи, че е взела решение за откриване на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на помощта (наричано по-долу „решение за откриване“). Малтийските органи представиха мнението си относно това решение с писмо от 5 март 2012 г. Комисията постави допълнителни въпроси с писмо от 19 март 2012 г., на което малтийските органи отговориха на 19 април 2012 г.
(3)
Решението за откриване беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз на 21 февруари 2012 г. Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения.
(4)
Комисията получи мнения от шест заинтересовани страни. Те бяха препратени на малтийските органи, на които беше дадена възможност за отговор. Мнението им беше получено с писмо от 27 април 2012 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА И НА ПЛАНА ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
2.1 Помощ за преструктуриране
(5)
Малтийските органи уведомиха Комисията за помощ за преструктуриране в размер на 130 млн. EUR за Air Malta под формата на собствен капитал, включително замяна на дълг срещу собствен капитал в одобрения заем за оздравяване на стойност 52 млн. EUR, въз основа на описания по-долу план за преструктуриране (ПП), започваща през ноември 2010 г. (след одобряването на заема за оздравяване) и обхващаща петгодишен период на преструктуриране от есента на 2010 г. до есента на 2015 г.
2.2 Получател на помощта
(6)
Air Malta plc. е националният превозвач на Малта от 1974 г. насам. В началото на процеса на преструктуриране Air Malta експлоатира 12 пътнически въздухоплавателни средства и обслужва 43 редовни дестинации в Европа, Северна Африка и източната част на Средиземноморието. Air Malta е собственост на малтийското правителство (98 %) и частни инвеститори (2 %).
(7)
Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар (около 1,8 милиона пътника през 2010 г.), което представлява само 0,25 % от целия производствен капацитет и продукция на европейските авиокомпании (от гледна точка на брой пътници). Предвид планираното намаляване на флотилията на Air Malta с 2 въздухоплавателни средства, то ще стане дори по-малък участник в разрастващия се европейски въздушнотранспортен пазар. Air Malta планира да се присъедини към глобално обединение, за да подобри връзките в условията на намалената си флотилия, а също така и да подобри използването на флотилията.
(8)
Въпреки това Air Malta е най-важният въздушен превозвач за въздушни маршрути от и до Малта с пазарен дял от 51 % (пътници) и 28 % (товари). Според малтийските органи планът за преструктуриране на Air Malta е съществено важен за Малта, тъй като той осигурява редовна и сигурна връзка до основните европейки и северноафрикански центрове, като същевременно подпомага икономиката чрез услуги като превоз на поща, товари и пациенти за лечение в чужбина. Основните конкуренти на Air Malta не изпълняват тази роля, най-вече нискотарифните превозвачи (LCC) като Ryanair и easyJet.
(9)
От няколко години Air Malta реализира загуби от своята основна дейност на авиокомпания, като само за финансовата 2010 г. (2) нейната оперативна загуба възлиза на 23,1 млн. EUR, а за финансовата 2011 г. - 37,3 млн. EUR (вж. таблица 2).
(10)
Air Malta plc. има следните дъщерни предприятия („група на Air Malta“):
Таблица 1
Структура на групата на Air Malta
Дъщерно предприятие
Дял на Air Malta plc.
Печалба преди данъци за финансовата 2010 г.
(в хиляди EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (застрахователен брокер)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (каптивна застрахователна компания)
100 %
1,165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (четиризвезден хотел в Малта)
100 %
(879)
Holiday Malta (специализиран туроператор, базиран в Обединеното кралство)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (генерален търговски представител на Air Malta и други авиокомпании)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (съвместно предприятие с Lufthansa Technik AG за извършване на дейности по поддръжката и ремонта на въздухоплавателни средства)
8 %
(10 896)
2.3 План за преструктуриране
(11)
Целта на ПП (от 29 ноември 2011 г.) и на актуализацията му от 28 февруари 2012 г. е до финансовата 2014 г. да се върне доходността на Air Malta и до 2015 г. да се възстанови неговата дългосрочна жизнеспособност. Срокът на ПП е ограничен до пет години, считано от есента на 2010 г. до есента на 2015 г.
(12)
В плана се допуска, че съществуващото равнище на загубите ще може да бъде променено от оперативна загуба (EBIT - печалба преди олихвяване и данъци) в размер на 37,3 млн. EUR и нетна загуба в размер на 88,9 млн. EUR през финансовата 2011 г. до оперативна печалба в размер на […] (3) млн. EUR и нетна печалба в размер на […] млн. EUR през финансовата 2014 г. и допълнително подобрение на положението с печалбата през финансовите 2015 г. и 2016 г. (вж. таблица 2).
Таблица 2
Печалба и загуба за периода 2008-2016 г.
(в млн. EUR)
Финансова година
2008 г.
2009 г.
2010 г.
2011 г.
2012 г. (ф)
2013 г. (ф)
2014 г. (ф)
2015 г. (ф)
2016 г. (ф)
Приходи
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Оперативен резултат
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Нетен резултат
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Целта на плана е да се постигне възвръщаемост на инвестирания капитал (ROCE) (4) в размер на [4-6] % и възвръщаемост на собствения капитал (ROE) (5) в размер на [5-7] % за финансовата 2016 г.
Таблица 3
ROCE и ROE за периода 2012-2016 г.
Финансова година
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
Възвръщаемост на собствения капитал (ROE)
-
-[30 - -20] %
[2-6 %] %
[4-6] %
[5-7] %
Възвръщаемост на инвестирания капитал (ROCE)
-[60 - -50] %
-[20- 10] %
[0-5] %
[4-6] %
[4-6] %
(14)
За постигането на тези резултати Air Malta предлага следните основни действия:
(15)
Целта е да се създаде икономически по-изгодно разписание. Следователно Air Malta ще прекрати определени въздушни маршрути - както реализиращи загуби, така и печеливши - и ще увеличи честотата на избрани основни въздушни маршрути.
(16)
Още в началото на 2011 г. Air Malta предприе действия за прекратяване на реализиращите загуби въздушни маршрути до Leipzig, Tunis, Damascus, Palermo и Turin.
(17)
Освен това от есента на 2011 г. Air Malta започна да прекратява или да намалява капацитета на определени въздушни маршрути, които се предлагат като компенсаторни мерки в съответствие с Насоките на Общността относно държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (6) (наричани по-долу „Насоки относно ОиП“). По този начин ще бъдат освободени съответните слотове в редица чуждестранни летища и, съответно, Air Malta ще се откаже от всички придобити права, които понастоящем има по отношение на въпросните слотове. До 2013 г. […] двойки слотове ще бъдат предадени на координирани летища (7) като London-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Geneva, Catania, Stuttgart, London-Heathrow и Munich. Вследствие на оттеглянето или намалената честота други авиокомпании ще могат да се възползват от потенциалното увеличение на техните коефициенти на натоварване и/или доходи.
(18)
Що се отнася до доходността на различните въздушни маршрути, малтийските органи представиха брутната печалба на всички въздушни маршрути през периода на финансовите 2010-2013 г., както и за периода от лятото на 2009 г. до лятото на 2012 г. Брутната печалба е изчислена по следния начин: приходи минус VDOC (променливи преки оперативни разходи) минус FDOC (фиксирани преки оперативни разходи). Въздушните маршрути са печеливши, ако брутната печалба е равна на или е по-голяма от 0 %. Въздушните маршрути са „на ръба на доходността“, ако брутната им печалба понастоящем е под 0 % и над -10 %, но в бъдеще могат да станат доходоносни. Според малтийските органи както печелившите, така и въздушните маршрути „на ръба“ са класифицирани като съответни компенсаторни мерки.
(19)
Промените в трасовата мрежа между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г. се отнасят до общо намаляване на капацитета от 20,9 % ASK (8) спрямо общия капацитет от 2010 г. Това включва намаляване на капацитета от [27-33] % ([12,5-15,5] % (9) са свързани с въздушни маршрути, за които се твърди, че са печеливши, [5,5-7,5] % (10) - въздушни маршрути „на ръба“ и [9-11] % (11) - непечеливши въздушни маршрути) и увеличаване на капацитета чрез стартирането на нови дестинации и разширяването на съществуващите разписания с [8-10] %.
Таблица 4
Промяна на капацитета за периода 2010-2013 г.
Промяна на капацитета
ASK
% спрямо финансовата 2010 г.
Общо ASK (финансовата 2010 г.)
4 145 522
Намаляване на капацитета от гледна точка на ASK
[…]
[27-33] %
Увеличаване на капацитета от гледна точка на ASK
[…]
[8-10] %
Общо ASK (финансовата 2013 г.)
3 275 710
79 %
Общо намаляване на капацитета (финансовите 2010-2013 г.)
869 812
20,9 %
(20)
Особено важни са връзките до международни центрове, които са съществени за достъпа на Малта до световните пазари. По тази причина Air Malta сключи споразумения за споделяне на кодови обозначения с редица авиокомпании. Освен това Air Malta планира да се присъедини към глобално обединение за подобряване на свързаността и използването на флотилията.
(21)
Инициативите по отношение на разходите са съсредоточени върху подобряване ефективността на дейността на Air Malta, за да се намали разходната структура чрез рационализиране на основната дейност, разрешаване на проблемите с неефективните елементи на дейността и превръщането ѝ в конкурентоспособна и устойчива авиокомпания. Годишното подобрение на доходността от инициативите по отношение на разходите се очаква да достигне общ размер от [42-52] млн. EUR до края на периода на ПП, което означава намаление на общите разходи на дружеството от [10-12] % и спад на общите оперативни разходи на пътник със [7,5-10] % (докато общият брой на превозените пътници през същия период остава почти непроменен). Основните елементи са: намаления, базирани на мрежата ([21-27] млн. EUR), икономии от персонала ([9-11] млн. EUR) и управление на договори ([7-9] млн. EUR).
(22)
Планираното намаление на капацитета с 20,9 % оказва въздействие върху фиксираните и върху променливите преки оперативни разходи като намаляване на зареждането с гориво с приблизително […] милиона галона ([…] млн. EUR), намаление на броя летателни часове, а оттам - намаление на общите разходи за поддръжка […] и намаление на таксите за кацане, обслужване, навигация и при прелитане […].
(23)
Авиокомпанията ще намали флотилията от 12 на 10 въздухоплавателни средства. Едно въздухоплавателно средство вече е преотдадено на лизинг на мексикански превозвач от […], а друго въздухоплавателно средство, което понастоящем е преотдадено на лизинг по краткосрочен договор, е преотдадено на лизинг на полски превозвач от […] до […]. И двете въздухоплавателни средства ще бъдат преотдадени на лизинг по себестойност, което означава, че ще се понижат общите разходи за лизинг на Air Malta. Очаква се намалението на общата лизингова ставка да бъде [2,5-3,5] млн. EUR.
(24)
Намаляването на мрежата обаче се очаква да окаже отрицателно въздействие върху превозените пътници и товари преди осъществяването на инициативите. Допуска се, че пътниците (както по редовни полети, така и с чартърни полети) ще намалеят от 1,75 милиона през финансовата 2011 г. на [1,5-1,7] милиона през финансовата 2013 г., което ще доведе до понижение на приходите с [11-13] млн. EUR. В резултат от намаляването на мрежата се очаква понижение така също на приходите от превоз на товари [1-2] млн. EUR.
(25)
Air Malta предоговаря договорите с основните си доставчици. Общата цел за реализиране на икономии от разходи по договори е около [7-8] млн. EUR. Стартиран е процес на преглед с десет делови партньора. Голяма част от икономиите […] вече е постигната в резултат на преговори с Международното летище на Малта (Malta International Airport). (12)
(26)
Целта на Air Malta е да увеличи своите приходи, като реализира странични приходи от допълнителни услуги срещу заплащане (подобно на подхода на LCC), заедно с подобряване на управлението на приходите и ценообразуването.
(27)
Предвид сезонния характер на пазара на Air Malta инициативите по отношение на приходите са съсредоточени върху повишаване на доходите през лятото, когато коефициентите на натоварване вече са сериозни, както и реализиране на приходи през зимата чрез целеви маркетинг, кампании и продажба на места. Предвижда се, общите приходи от пътник (включително странични приходи) да се увеличат на [110-120] EUR от пътник през финансовата 2016 г. спрямо [100-105] EUR през финансовата 2011 г. Тогава потоците на страничните приходи от пътници ще представляват [3-4] % от общите приходи за финансовата 2016 г. в сравнение с приблизително 20 % за основните конкуренти на дружеството easyJet и Ryanair. Основните инициативи по отношение на приходите включват: подобряване на коефициента на натоварване ([9-10] млн. EUR), управление на доходите ([8-10] млн. EUR) и страничните доходи ([9-11] млн. EUR).
(28)
Air Malta е разработила нова търговска стратегия, за да подобри своята конкурентоспособност и фактор на натоварване. Тази стратегия включва опростяване и стандартизация на процеси и оферти, обозначаване на Air Malta като „дестинационна авиокомпания“ (по-близки делови взаимоотношения с малтийския орган по туризма), изграждане на лоялност към клиентите и повторно използване на услугите на авиокомпанията, нетрадиционен маркетинг (guerrilla) и разпространение и иновативни продукти и оферти.
(29)
Тази нова стратегия и усъвършенстван маркетинг следва да доведат до подобряване на приходите. Както е видно от таблица 5, според ПП на Air Malta броят на пътниците ще намалее между финансовите 2011 г. и 2013 г. поради планираното намаление на капацитета. До финансовата 2016 г. обаче намалението в броя на пътниците ще бъде компенсирано чрез: целеви маркетинг […]; запълване на всички места чрез съсредоточаване върху увеличаване броя пътници през зимата и междинните сезони и пазарен растеж.
(30)
Предвид очаквания растеж на обема от пътници от приблизително [90 000-100 000] при средни доходи минус увеличаващите се разходи, свързани с пътниците, се очаква приходите да се увеличат със [7-9] % от 205,4 млн. EUR през финансовата 2011 г. на [200-240] млн. EUR през финансовата 2016 г.
Таблица 5
Коефициенти на натоварването, финансови 2011-2016 г.
Финансова година
2011 г.
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
Приходи (хиляди EUR)
205 369
[[180 000-220 000]
[180 000-220 000]
[190 000-240 000]
[200 000-240 000]
[200 000-240 000]
Пътници (милиона) (13)
1,75
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
Общ брой места (милиона)
[2,5-3]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
Коефициент на натоварване (14)
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[73-78] %
[73-78] %
(31)
Повишението на прогнозните коефициенти на натоварване отразява подобрената търговска стратегия на авиокомпанията и засиленото внимание върху управлението на доходите. Основната причина за промените в коефициента на натоварване е ръстът на въздушното движение (въз основа на очакван пазарен растеж от 5,9 %, прогнозиран от Евроконтрол), намалените такси с цел подобряване на конкурентоспособността, водещи до [4-6] % намаление на доходите и увеличение на броя пътници, преоценка на трасовата мрежа, за да се съсредоточи вниманието само върху стопански жизнеспособни въздушни маршрути, увеличаване на споразуменията за споделяне на кодови обозначения и сътрудничеството с […], преустановяване на практиката на предоставяне на безплатни билети на редица клиенти и очакваното подобряване на политическата ситуация в Либия (в плана се допуска спиране на полетите до Либия през финансовата 2012 г. поради скорошната криза).
(32)
След редица промени в търговския подход и стратегията за въздушните маршрути, които вече са били осъществени в началото на процеса на преструктуриране, авиокомпанията вече е реализирала ръст на коефициента на натоварване с [6-8] % (от [65-67] % през финансовата 2010 г. на [72-75] % през финансовата 2011 г.).
(33)
Air Malta ще използва стандартни за отрасъла практики по отношение на управлението на приходите, ценообразуването и засиленото внимание върху MICE (срещи, стимули, обсъждания, изложения), корпоративните пътувания и връзките с туроператорите. Очаква се тези усилия да доведат до повишение на приходите с [8-10] млн. EUR.
(34)
Свързаните с ценообразуването инициативи по отношение на приходите включват: промени в структурите на ценообразуване, съсредоточаване върху по-големите обеми на пътниците в периоди извън активния сезон и по-голяма ефективност на доходите по време на активния сезон, както и стратегическа рамка за управление на туроператори ([3-4] млн. EUR).
(35)
Инициативите за управление на приходите включват: процеси на опростяване, управление на пазара, а не на отделни полети ([4-5] млн. EUR).
(36)
В съответствие с подхода на много LCC Air Malta ще предлага странични услуги срещу заплащане както преди, така и по време на полета, което се очаква да доведе до повишение на приходите с [9-11] млн. EUR през финансовата 2016 година.
(37)
Инициативите за приходи преди полета включват:
-
различни такси за услугите в различните търговски канали (туроператори, световно разпространение, телефонен център и онлайн) между 10,00 EUR и 15,00 EUR, за да се насочи дейността към по-евтините и по-печеливши търговски канали като интернет (увеличение на доходността с [1-2] млн. EUR годишно),
-
увеличаване на приходите като всички добавени услуги се резервират чрез новия инструмент на авиокомпанията за резервации чрез интернет ([1-2] млн. EUR годишно),
-
налагане на такси за допълнителен багаж в размер на [35-45] EUR за всеки втори или следващ багаж; допуска се, че 3 % от всички пътници пътуват с повече от една чанта ([1-2] млн. EUR годишно),
-
допълнителни приходи ще бъдат реализирани така също чрез такса за резервиране на места в размер на [9-11] EUR за всяка резервация; допуска се, че резервация на място ще правят по 10 пътника на сектор,
-
такса за достъп до салона в размер на [9-11] EUR с предполагаема заетост от 1 % ([100 000-200 000 EUR] годишно),
-
приходи от застраховане на багаж в размер на [3-5] EUR, предлагано при онлайн резервиране, с предполагаем процент на сключване на застраховки от 1 % ([50 000-100 000] EUR годишно).
(38)
Инициативите за приходи по време на полета включват:
-
кетърингови услуги срещу заплащане ([4-5] млн. EUR годишно),
-
продажба на безмитни и други стоки ([1-2] млн. EUR годишно).
(39)
Air Malta планира значително преструктуриране на своята организация, за да се намалят разходите по отдели за оперативни дейности и помощни функции, но също така да се подобри производителността на оперативните функции по обслужване на клиенти. Преминаването към новата организация ще доведе до освобождаването на 430 еквивалента на пълно работно време (FTE), което означава годишна икономия от [9-11] млн. EUR. Процесът на преход към новата организация ще отнеме приблизително 18-24 месеца, следователно цялата икономия няма да се отрази върху резултатите от печалбата и загубата до финансовата 2014 г. Следва да се отбележи, че тази обща икономия отчасти ще бъде намалена от договорени увеличения на заплатите [2-3] % годишно, които са договорени с персонала, считано от финансовата 2013 г. нататък.
(40)
Четирите професионални съюза имат законен и валиден колективен договор, съгласно който персонала има право на схеми за ранно пенсиониране (ERS). Според критерия за допустимост до ERS само […] от персонала има право да подаде заявление.
(41)
Освен това Air Malta ще предложи схема за доброволно съкращаване (VRS), която ще бъде на разположение на целия персонал, като дружеството си запазва правото да приеме или откаже заявлението на даден член от персонала. Служителите имат право да участват в VRS, ако са работили без прекъсване в Air Malta най-малко […] години. По VRS се предлага заплащане до […] EUR на служител […].
(42)
Освен това дружеството претърпя така също промяна на основната организационна структура и назначи нови главни изпълнителни директори в своя ръководен екип.
2.4 Държавна помощ и финансиране на разходите за преструктуриране
(43)
Предвид общите разходи за преструктуриране в размер на 238 млн. EUR правителството на Малта възнамерява да рекапитализира получателя на помощта със 130 млн. EUR собствен капитал в съответствие със следния график: 60 млн. EUR ще бъдат инжектирани чрез издаване на нови акции през финансовата 2013 г., 15 млн. EUR през финансовата 2014 г., 3 млн. EUR през финансовата 2015 г. в допълнение към 52 млн. EUR държавен дълг, заменящ одобрения и вече отпуснат заем като помощ за оздравяване, който ще бъде преобразуван в собствен капитал.
(44)
Air Malta предлага оставащата сума (т.е. собствения принос в размер на 45 %) да се финансира чрез продажбата на земя (66,2 млн. EUR), продажба на дъщерни предприятия ([9-12] млн. EUR), продажба на двигатели ([9-12] млн. EUR) и банков заем ([20-25] млн. EUR).
(45)
Най-голямата част от собствения принос на дружеството ще бъде осигурена от продажбата на земя. Air Malta владее под аренда ценни имоти, намиращи се в района на Международното летище на Малта. Правителството на Малта е изразило своя стратегически интерес да придобие имотите на Air Malta във въздушната зона. Въпросните поземлени имоти представляват оскъден ресурс, който правителството би желало да разработи в съответствие с неговата дългосрочна стратегия за развитие на свързаните с въздухоплаването дейности в Малта, включително създаването на товарен център като част от разширения авиационен парк, който включва така също съоръжения за ремонт на въздухоплавателни средства и други свързани съоръжения. Продажбата няма да бъде извършвана чрез открит, прозрачен и недискриминационен търг. В съответствие с неговата обща политика и с националните нормативни изисквания обаче всички придобивания на имущество от правителството трябва да се извършват по справедлива и открита пазарна стойност, отразяваща цената, която би била платена от частен инвеститор при сделка между несвързани лица. В плана е предвидено земята в близост до летището да бъде продадена за обща сума в размер на 66,2 млн. EUR между финансовата 2012 г. и финансовата 2014 г. Стойността се основава на независим доклад за оценка от месец ноември 2011 г., изготвен от […] - независим оценител, назначен за тази цел от правителството.
(46)
Air Malta обезпечи частен заем в размер на [25-30] млн. EUR, отпуснат от […] през месец декември 2011 г. Този временен заем ще улесни прехода към окончателната структура на собствения капитал през следващите три години.
(47)
Air Malta очаква да реализира приходи в размер на [9-11] млн. EUR чрез продажбата на неговите дъщерни предприятия […].
(48)
Продажбата на резервни двигатели […] беше осъществена съответно на 28 октомври и 17 декември 2010 г. и бяха реализирани приходи в размер на [19-22] млн. USD. Докато двигател № […] беше изцяло собственост на Air Malta, двигател № […] обаче беше собственост на Air Malta на лизинг с възможност за закупуване на двигателя срещу [5-7] млн. EUR, която възможност беше упражнена. Нетните постъпления от продажбата на двигателите са [9-12] млн. EUR.
(49)
Банковият заем в размер на [20-25] млн. EUR ще бъде сключен едва през финансовата 2014 г. Следователно Air Malta все още не е приключило преговорите.
Таблица 6
Източници и употреби на финансирането през периода 2011-2016 г.
(в млн. EUR)
Употреби
Финансови 2011-2016 г.
Източници
Финансови 2011-2016 г.
Връщане на помощта за оздравяване
52 000
Вътрешен принос:
Продажба на земя
66 200
Погасяване на заем към трета страна
[20 000-25 000]
Продажба на дъщерни предприятия
[9 000-12 000]
Плащания за съкращения
[25 000-30 000]
Продажба на двигатели
[9 000-12 000]
Разходи за преструктуриране
[13 000-16 000]
Принос на трета страна:
Банков дълг
[20 000-25 000]
Капиталови разходи
[13 000-16 000]
Промяна в оборотния капитал/ нетни загуби
[50 000-60 000]
Плащане на резерви за поддръжка
[40 000-50 000]
Държавно финансиране:
Собствен капитал на правителството
130 000
Общо
238 000
238 000
2.5 Решение за откриване
(50)
На 25 януари 2012 г. Комисията откри официална процедура по разследване. В решението си Комисията изрази съмнения относно възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на дружеството, а именно по отношение на осъществимостта на оптимистичните прогнози на предишната версия на ПП, в която се допуска, че възстановяването на доходността към 2016 г. ще бъде на сходно равнище с доходността на големите нискотарифни превозвачи като Ryanair или големите традиционни превозвачи като Lufthansa. По-специално Комисията постави под въпрос предполагаемото въздействие на страничните приходи, намаляването на разходите чрез предоговаряне на договорите, темповете на пазарен растеж, доходи и невключването на разходите вследствие на инфлацията в ПП на Air Malta. Освен това малтийските органи бяха поканени да представят разяснения по отношение на анализа на сценариите.
(51)
Що се отнася до предложените компенсаторни мерки, Комисията изрази съмнения, че предложеното общо намаляване на капацитета с 20 % от ASK може да се счита за компенсаторна мярка, тъй като в него са включени така също въздушни маршрути, които реализират загуби и чието закриване е необходимо за възстановяването на жизнеспособността. Комисията поиска така също допълнителни разяснения относно изчисляването на доходността на определени въздушни маршрути, които не реализират загуби, както и допълнителна информация, която да покаже, че предложените мерки са достатъчни, за да се компенсира неоснователното нарушение на конкуренцията, причинено от държавната помощ.
(52)
Освен намаляването на капацитета Комисията изрази съмнения дали предложената продажба на активи, които не реализират загуби, може да се счита за компенсаторна мярка с оглед на факта, че, според точка 40 от Насоките относно ОиП, компенсаторна мярка следва да се прилага по-специално на пазар, на който предприятието ще има значително пазарно присъствие след преструктурирането.
(53)
Що се отнася до собствения принос, Комисията изрази своите съмнения дали той действително е реален, т.е. действителен и без да включва очаквани бъдещи печалби, както се изисква от точка 43 от Насоките за ОиП. По-специално Комисията поиска разяснение относно продажбата на дъщерни предприятия на Air Malta, наличието на предвидения заем в размер на 20 млн. EUR и дали продажбите на двигатели са били осъществени в рамките на периода на преструктуриране.
(54)
Накрая Комисията поиска допълнителни коментари относно съответствието на плана с принципа на еднократната помощ („един път - последен път“) във връзка с увеличението на капитала с 57 млн. EUR, извършено от малтийските органи през месец април 2004 г.
3. МНЕНИЕ НА МАЛТИЙСКИТЕ ОРГАНИ
(55)
В своя отговор към решението за откриване малтийските органи представиха мнения и разяснения относно всички повдигнати от Комисията въпроси в решението ѝ за откриване, като посочиха, че изпратеният ПП отговаря на всички условия, наложени от Насоките относно ОиП. Освен това малтийските органи представиха така също актуализация на процеса на преструктуриране, показваща, че вече е постигнат зна чителен напредък.
(56)
Що се отнася до съмненията относно прогнозираното възстановяване на доходността, Air Malta преразгледа своите прогнози (вж. Таблица 3) до печалба EBIT в размер [3-5] % през финансовата 2016 г., което е по-ниско от историческите печалби, реализирани от Ryanair и Lufthansa. Това намаление на доходността се дължи главно на промяната в допусканията за горивото.
(57)
Air Malta представи обосновани мнения относно страничните приходи, като показа, че те ще представляват [3-5] % от приходите от пътници през финансовата 2016 г., което е значително по-ниско от процентите, реализирани от преките конкурентни нискотарифни превозвачи (LCC) като Ryanair и easyJet, както и други мрежови превозвачи, които са възприели стратегията за страничните доходи, като Aer Lingus например. По отношение на намалението на разходите чрез предоговаряне на договори Air Malta потвърди, че вече са осигурени повече от [4-6] млн. EUR годишно благодарение на приключени преговори и са установени редица допълнителни икономии, които биха довели до обща сума на икономиите по договори в размер на [9-11] млн. EUR вместо планираните преди това [7-9] млн. EUR.
(58)
Малтийските органи преразгледаха също така своите допускания за темповете на растеж на малтийския пазар, като ги намалиха от 5,9 % годишен темп на растежа на 4 % годишно за периода до 2016 г. Освен това беше предвидено намаление в броя на превозените пътници от [2-4] % годишно за периода на финансовите 2011-2013 г. (в съответствие с намаляване на капацитета): след въпросното намаляване се допуска годишен темп на ръста на пътниците от [2-4] % за финансовите 2013-2016 г. Този темп на растеж е по-нисък от средния темп на пазарен растеж за целия период.
(59)
Малтийските органи обясниха, че ПП допуска само среден растеж от по-малко от 2 % за доходите през целия период (приходи от пътници, включително странични/общи приходи от пътници), което съответства на прогнозата за няколко мрежови превозвача в Европа като Aer Lingus или IAG и е по-ниско от преките конкуренти LCC easyJet и Ryanair. Малтийските органи са приспособили така също своето допускане за свързаните с инфлацията разходи, по-специално при лизингите на въздухоплавателни средства и предвидените разходи за гориво и разясниха допусканията за анализа на сценариите, включително отклонението от EBIT.
(60)
Що се отнася до предложените компенсаторни мерки, малтийските органи представиха допълнителна подробна информация относно изчисляването на доходността на въздушните маршрути по отношение на тяхното участие във фиксираните/променливите преки оперативни разходи и режийните разходи. Малтийските органи отново изразиха своята позиция, че продажбата на двете техни реализиращи печалби застрахователни компании би могла да се счита за съответстваща компенсаторна мярка, тъй като те са предоставяли на Air Malta изгодни застрахователни решения и двете дружества са били важни участници на местния застрахователен пазар в областта на въздухоплаването. Тъй като Air Malta е малка авиокомпания, при нея делът на режийните разходи от общата ѝ разходна база е голям, поради функционалните изисквания, свързани с функционирането на авиокомпанията. Следователно прекомерното намаляване на капацитета би застрашило дългосрочната жизнеспособност на авиокомпанията.
(61)
Що се отнася до собствения принос, малтийските органи потвърдиха, че всички продажби на дъщерни предприятия ще бъдат осъществени по открит, конкурентен, прозрачен и недискриминационен начин. Малтийските органи предоставиха също така допълнителна информация относно продажбата на двигатели, относно заема в размер на [20-25] млн. EUR, който ще бъде изтеглен през финансовата 2014 г., и потвърдиха сключването на споразумение за временен заем в размер на [25-30] млн. EUR.
(62)
Що се отнася до принципа на еднократната помощ („един път - последен път“), малтийските органи представиха бизнес плана, въз основа на който през 2004 г. е осъществено увеличение на капитала в размер на 57 млн. EUR, показващ, че тази операция следва да се счита за съответстваща на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика.
4. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(63)
По време на официалната процедура по разследване в Комисията бяха получени мнения от шест заинтересовани страни: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, т.е. холдинговото дружество, притежаващо British Airways и Iberia); Малтийската търговска камара за търговия, предприятия и промишленост; Малтийската асоциация на пилотите в авиокомпаниите (ALPA); Малтийската асоциация на хотелиерите и ресторантьорите (MHRA) и един консултант, който не желае самоличността му да бъде разкривана.
(64)
Становищата на Малтийската търговска камара, ALPA и MHRA бяха в полза на продължаването на дейността на Air Malta, като подчертаха нейното значение за цялата малтийска икономика, по-специално за сектора на туризма. Комисията беше призована при оценката на ПП да вземе предвид особеностите на случая и малкия размер на Air Malta.
(65)
Критичните мнения, изразени от Ryanair и IAG, се отнасят главно до съмненията, които вече бяха изразени в решението за откриване, по отношение на възстановяването на жизнеспособността и основните допускания. Ryanair твърди, че малкият размер на флотилията на Air Malta я лишава от възможността да се възползва от икономии от мащаба и интеграция. Този недостатък ще бъде допълнително влошен от намаляването на броя на въздухоплавателните средства. Освен това Ryanair и анонимният консултант критикуват факта, че продажбата на земята няма да бъде извършена чрез открит търг и твърдят, че малтийските органи се надяват чрез тази сделка да успеят да инжектират допълнителна помощ в Air Malta.
(66)
Що се отнася до транспорта на пациенти за лечение в чужбина и връзката с дестинации извън ЕС въз основа на двустранно споразумение, Ryanair споменава законодателството в областта на задълженията за предоставяне на обществена услуга (PSO), по-специално Регламент (ЕО) № 1008/2008, според който PSO трябва да се възлагат въз основа на открит търг и да се заплащат на база на анализ на разходите, които едно типично добре управлявано предприятие би направило за изпълнение на тези задължения. Ryanair предупреждава за ex-post прилагане на предполагаеми PSO, за да обоснове ПП, и призовава Комисията да разследва този въпрос, по-специално за да определи дали е определено някакво такова възнаграждение.
5. МНЕНИЕ НА МАЛТИЙСКИТЕ ОРГАНИ ПО СТАНОВИЩАТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(67)
Малтийските органи подробно разгледаха всички аргументи, повдигнати в мненията на третите страни. По-специално малтийските органи отхвърлиха аргументите относно възстановяването на дългосрочната жизненост на Air Malta, като заявиха, че тенденцията на нарастващи загуби на авиолиния вече е преодоляна.
(68)
Търговската стратегия на Air Malta е да бъде „дестинационна авиокомпания“, чиято дейност е съсредоточена около местното летище. За успешното финансово оздравяване на дружеството допълнително ще способства значителното намаляване на отпадъците и загубите, придружено от промяна в работните практики на дружеството.
(69)
Що се отнася до аргумента за неспособността на Air Malta да се възползва от икономии от мащаба, малтийските органи твърдят, че характерът на оперативните разходи в авиационния отрасъл е променлив (в размер на [60-70] % в случая на Air Malta). Те включват разходи за гориво, наем и поддръжка на въздухоплавателни средства, разходи за кацане, навигация и екипажа на полета, като всички те се определят от регулирано пазарно ценообразуване, което до известна степен ограничава икономиите от мащаба, от които дадена авиокомпания би могла да се възползва.
(70)
Що се отнася до оценката и продажбата на стратегическо имущество на правителството, малтийските органи отново заявяват, че оценката е направена от външен и независим оценител […] без конфликт на интереси и е основана на подробен доклад, изготвен по международните стандарти за оценяване, определени от Международния съвет по стандарти за оценяване. Логиката, на която се основава тази сделка, е обоснована от новите потребности на дружеството (значително намален персонал) и промяната в културата, които изискват трудовите ресурси да бъдат съсредоточени в един модерен офис. Следователно авиокомпанията се освобождава от имущество, което повече не ѝ трябва. Предвид оскъдните поземлени ресурси в Малта, малтийските органи твърдят, че стратегията за създаване на авиационен парк върху тази земя предхожда преструктурирането на Air Malta с много години.
(71)
Що се отнася до обществените услуги, малтийските органи потвърдиха, че PSO в съответствие с Регламент (ЕО) № 1008/2008 относно общите правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността не са били възлагани в миналото, нито се планират в бъдеще. Следователно държавата не е плащала, нито ще плаща каквато и да било компенсация. По тази причина на Air Malta никога не е предоставяно каквото и да било възнаграждение от обществени фондове за никакви услуги, които предоставя на и от Малта, включително транспортирането на болни пътници.
6. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
6.1 Наличие на държавна помощ
(72)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
(73)
Понятието държавна помощ се прилага за всяко предимство, което пряко или непряко е предоставено и е финансирано с държавни ресурси, отпуснати от самата държава или от някой междинен орган, действащ по силата на правомощията, които са му предоставени.
(74)
В този контекст решението на малтийските органи да инжектират нов собствен капитал в размер на 130 млн. EUR следва да се счита за държавна помощ. Капиталовата инжекция включва държавни ресурси и представлява селективно предимство за Air Malta, тъй като подобрява финансовото ѝ положение.
(75)
Мярката засяга търговията между държавите членки и конкуренцията, тъй като Air Malta се конкурира с други авиокомпании от Европейския съюз, по-специално след влизането в сила на третия етап на либерализация на въздушния транспорт („третия пакет“) на 1 януари 1993 г. Въпросната мярка дава възможност на Air Malta да продължи да функционира, така че тя не е принудена да се изправи пред последиците, които обичайно произтичат от лошите ѝ финансови резултати, а оттам следва, че тя нарушава конкуренцията.
(76)
При тези условия капиталовата инжекция представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Малтийските органи не оспорват това заключение.
6.2 Съвместимост на помощта с вътрешния пазар съгласно Насоките относно ОиП
(77)
В член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС се посочва, че държавната помощ може да бъде разрешена, ако е отпусната за насърчаване на развитието на определени икономически сектори и когато тази помощ не засяга по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес.
(78)
Комисията считат, че настоящата мярка представлява помощ за преструктуриране, която трябва да бъде оценена с оглед на критериите съгласно Насоките относно ОиП, както и Насоките относно въздухоплаването от 1994 г., (15) за да се установи дали може да се счита за съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3 от ДФЕС.
(79)
Комисията признава, че малтийските органи са поели ангажимент да спазват задължението за изчакване (в съответствие с точка 34 от Насоките относно ОиП) и не са предоставили никаква помощ на Air Malta (освен помощта за оздравяване, одобрена от Комисията на 15 ноември 2010 г.).
6.2.1 Приемливост
(80)
Що се отнася до приемливостта, в точка 33 от Насоките относно ОиП е посочено, че предприятието трябва да отговаря на изискванията за предприятие в затруднено положение по смисъла на споменатите насоки (точки 9-13).
(81)
Според точка 9 от Насоките относно ОиП Комисията счита дадено предприятие за предприятие в затруднено положение, когато то не може, било то със собствени средства или със средства, които успее да получи от своите собственици/акционери или кредитори, да спре загубите, които, без външна намеса от публичните органи, почти със сигурност ще го обрекат на преустановяване на дейността в краткосрочен или средносрочен план.
(82)
По-нататък, в точка 10, буква а) от Насоките относно ОиП е разяснено, че дружество с ограничена отговорност се счита за предприятие в затруднено положение, когато регистрираният му капитал е намалял с повече от половината и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца.
(83)
Комисията отбелязва, че Air Malta е дружество с ограничена отговорност, което е изгубило почти целия свой регистриран капитал и не може да изпълнява текущите си задължения. Air Malta е определено за дружество в затруднено положение още в решението, с което е одобрена оздравителната помощ за дружеството (16). Според точка 25 от Насоките относно ОиП дадената държава членка трябва да съобщи на Комисията, в срок не по-дълъг от шест месеца след разрешаването на мярката за оздравяване, план за преструктуриране или план за ликвидация или доказателство, че заемът за оздравяване е бил изплатен изцяло. Малтийските органи надлежно са изпратили ПП на Air Malta в рамките на шестмесечния срок. Предвид този относително кратък период положението на Air Malta не се е променило значително и, следователно, дружеството има нужда от помощ за преструктуриране, за да възстанови своята жизнеспособност. Следва, че дружеството очевидно все още отговаря на критериите, определени в точка 10, буква а) от Насоките относно ОиП, а оттам и представлява предприятие в затруднено положение поради същите причини, които са посочени в решението относно помощта за оздравяване (точки 7-13 и 45).
(84)
В точка 12 от Насоките е посочено, че едно новосъздадено предприятие не е приемливо за помощ за оздравяване или преструктуриране, дори и ако първоначалното му финансово положение е несигурно. По принцип едно предприятие се смята за новосъздадено през първите три години след започването на дейност в съответната област.
(85)
Air Malta е създадена през 1974 г. и, следователно, не може да се счита за новосъздадено предприятие.
(86)
В точка 13 от Насоките относно ОиП е посочено, че предприятие, принадлежащо или поето от по-голяма икономическа група, обикновено не е приемливо за предоставяне на помощ за оздравяване или преструктуриране, освен когато може да се докаже, че затрудненията на предприятието са вътрешни, а не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, като затрудненията са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях. Когато предприятието в затруднение създава дъщерно дружество, то дъщерното дружество заедно с предприятието, което го контролира, ще се разглеждат като група и може да получат помощ при условията по настоящата точка.
(87)
Air Malta plc., заедно със своите дъщерни предприятия, образува група (вж. параграф (10)). Отчетите на групата показват, че авиокомпанията, макар че е част от по-голяма група от дружества, всъщност представлява 94 % от общия оборот на групата Air Malta и, следователно, няма възможност никоя друга част от групата да финансира преструктурирането на авиокомпанията. Освен това отчетите показват, че загубите на авиокомпанията са вътрешни за самата авиокомпания и, следователно, не могат да бъдат приписани на никоя част от групата.
(88)
Следователно Комисията счита, че затрудненията на Air Malta не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, а се дължат най-вече на слабите приходи от основната ѝ дейност. Затрудненията са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях, особено защото много от дъщерните предприятия реализират загуби, а положителният принос от печелившите дъщерни предприятия е твърде малък, за да може да компенсира загубите от основната дейност на Air Malta.
6.2.2 Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(89)
Първо, в съответствие с точка 35 от Насоките относно ОиП планът за преструктуриране, продължителността на който трябва да е възможно най-кратка, трябва да възстановява дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на един разумен срок и въз основа на разумни предположения за бъдещите условия за дейност.
(90)
Планът трябва да предвижда финансово оздравяване, което след края на преструктурирането да позволи на дружеството да покрие своите разходи включително обезценяването и финансовите задължения. Очакваната възвръщаемост на капитала трябва да е достатъчна, за да позволи на преструктурираното предприятие да се конкурира на пазара със свои собствени сили (точка 37 от Насоките относно ОиП).
(91)
ПП с петгодишен период на преструктуриране цели от финансовата 2014 г. да постигне възстановяване на доходността като по този начин се осигури дългосрочна жизнеспособност.
(92)
Освен това най-важните мерки за преструктуриране, както и изпълнението на компенсаторни мерки ще се осъществи през първата половина от периода на преструктуриране. Някои по-маловажни мерки за преструктуриране обаче, както и част от съобщената капиталова инжекция следва да бъдат извършени през 2014 г. и 2015 г. Малтийските органи показаха, че стратегията в ПП е планирана за период от пет години след внимателна преценка на най-краткото необходимо време за възстановяване на дългосрочната жизнеспособност на дружеството, като се имат предвид възможните оперативни условия в бъдеще.
(93)
Комисията отбелязва, че съобщеният петгодишен период на преструктуриране се изисква по-специално поради преместването на Air Malta. Наистина Air Malta първо трябваше да приложи своите схеми за доброволно съкращаване и ранно пенсиониране (след преговори с професионалните съюзи) през първата половина на периода на преструктуриране. След това намаленият персонал на дружеството ще може да се премести в новата главна административна сграда. Следователно продажбата на земя, която е основният елемент от собствения принос, може да се осъществи едва през втората част на периода на преструктуриране (финансовите 2012-2014 г.). Освен това малтийските органи възнамеряват да предоставят помощта едва през втората половина на периода на преструктуриране (вж. параграф 43), поради бюджетни ограничения. Наред с това Комисията отбелязва, че в настоящата икономическа обстановка трябва да се постигне стабилизиране на ефективността на работата и на услугите, особено в сектора на въздушния транспорт, за да се гарантира дългосрочна жизнеспособност като стабилна основа за бъдещия растеж, а не само краткосрочно финансово оздравяване. Поради своята същност това отнема няколко години. Комисията отбелязва, че в предишни случаи е приеман период на преструктуриране от пет или повече години (17). Следователно, като се вземе предвид всичко, Комисията счита, че относително дългият период на преструктуриране (месец ноември 2010-2015 г.) е приемлив.
(94)
С цел постигане на финансово оздравяване на Air Malta ПП предвижда значителни намаления на разходите, по-специално чрез намаляване на капацитета и персонала, както и чрез по-добро управление на разходите. Очаква се общият размер на годишните подобрения на доходността, дължащи се на инициативи по отношение на разходите, да достигне [42-52] млн. EUR до края на периода на преструктуриране, което отговаря на намаление на общите разходи с [9-11] % между финансовата 2010 г. и финансовата 2016 г. или понижение на общите оперативни разходи на пътник с [8-10] % между финансовата 2010 г. и финансовата 2016 г.
(95)
ПП показва, че именно понижаването на капацитета чрез намаляване на флотилия от 12 на 10 въздухоплавателни средства и чрез съответното намаляване на предлагания капацитет от ASK води до значително намаляване на разходите.
(96)
Социалните разходи по преструктурирането са свързани с нормативните задължения на дружеството към работниците, които ще бъдат съкратени. Авиокомпанията вече е приключила преговорите с три от нейните професионални съюзи, обхващащи 85 % от работната ръка. Преговорите с останалия професионален съюз (ALPA) са на финалния етап. Комисията отбелязва, че авиокомпанията е преизпълнила своята цел от 500 доброволни заявления за схемите за ранно пенсиониране и за доброволно съкращаване. Повече от 40 % от планирания общ брой на персонала за съкращаване вече е напуснал дружеството.
(97)
Планираното намаление на разходите чрез управление на договорите в размер на [7-9] млн. EUR икономии на разходи изглежда постижимо, тъй като повече от [4-5] млн. EUR годишно вече са осигурени чрез преговори, които вече са приключили, а, според малтийските органи, преговорите с Международното летище на Малта (по-голямата част от което е собственост на частни акционери), на което се дължи най-голямата част от икономиите на разходи […], са приключени на 90 %.
(98)
Що се отнася до страничните приходи, малтийските органи показаха, че приетите стойности ([3-5] % от общите приходи или [3-5] % от приходите от пътници през финансовата 2016 г.) са значително по-ниски от процентите, които други превозвачи постигат, включително LLC и мрежови превозвачи. Освен това Air Malta успешно започна да осъществява някои от своите инициативи за странични приходи, резултатите от които съответстват, ако не и надвишават, заложените в ПП предвиждания.
(99)
Тези резултати се основават на реалистични допускания. Комисията отбелязва като положително, че след решението за откриване всички допускания в ПП са били преразгледани и редица основни допускания са били променени. По-подробно:
а)
БВП и пазарните прогнози са преразгледани, за да се отрази влошаващата се икономическа ситуация в Европа. Годишният процент на растеж от 5,9 % за малтийския въздушнотранспортен пазар е намален на 4 % годишно за периода до 2016 г. с оглед на преразгледаните от МВФ и Евростат прогнози за растеж на БВП;
б)
що се отнася до предполагаемите доходи, малтийските органи показаха, че приетият среден растеж от по-малко от 2 % на доходите отговаря на прогнозата за няколко мрежови превозвача в Европа (напр. Lufthansa 1,3 % през 2012 г., Air France-KLM 1,0 % през 2012 г., IAG 2,9 % през 2012 г.) и е по-ниска от преките конкуренти LCC - easyJet (3,4 % през 2012 г.) и Ryanair (5 % през 2012 г.);
в)
по отношение на допусканията за инфлация Air Malta преразгледа своите допускания и ги коригира във връзка с инфлацията, като включи към фиксирания компонент на лизингите на въздухоплавателни средства годишно нарастване на разходите от 1,2 %. Преразглеждането на инфлационния компонент в наемните споразумения води до свързано с инфлацията коригиране на 60 % от оперативната разходна база на авиокомпанията (разходи за персонал, гориво и наемни споразумения). От консервативна гледна точка не са правени инфлационни допускания за приходите, така че да се вземе предвид евентуално увеличение на покупателната способност в дългосрочен план. Освен това в ПП са включени увеличения на заплатите, а заплатите са второто по големина разходно перо за Air Malta;
г)
разходите за гориво, които са най-голямото разходно перо за авиокомпанията, са представени в реално изражение. Прогнозата за цената на горивото е преразгледана, за да отрази в по-голяма степен последните дългосрочни прогнози за цените на петрола.
(100)
Освен това малтийските органи представиха анализ на сценарии, включително - освен горепосочените най-реалистични допускания (базов сценарий) - най-добър и най-лош сценарий с изменени допускания за няколко основни фактора, като очаквани намаления на разходите чрез предоговаряне на договори, намаляване на персонала, брой на пътниците, приходи от пътник, цена на горивото и обменни курсове.
(101)
Преразглеждането и променянето на редица ключови допускания, посочено в параграф 99, доведе до преразгледани финансови прогнози за базовия сценарий, резултатът от което беше коригиране на оперативната печалба за финансовата 2015 г. от [11-13] млн. EUR на [9-11] млн. EUR и на оперативната печалба за 2016 г. от [13-15] млн. EUR на [9-11] млн. EUR. Заедно с представените разяснения, променените допускания и преразгледаните прогнози дават по-реалистична и стабилна представа за бъдещото развитие на Air Malta.
(102)
Целта на Air Malta е да постигне възвръщаемост на собствения капитал от [4-6] % и [4-6] % и възвръщаемост на инвестирания капитал от [4-6] % и [4-6] % съответно през финансовата 2015 г. и финансовата 2016 г. Тези стойности на доходността отговарят на сведенията за други големи европейски превозвачи през последните години.
(103)
Някои големи европейски въздушни превозвачи като British Airways, Iberia или easyJet целят много по-висока ROCE (12 % (18)) през следващите години. Комисията обаче счита, че Air Malta, която е малък превозвач с флотилия от само 10 въздухоплавателно средства, който няма големи възможности да се възползва от синергии и който допълнително възнамерява да изпълнява специфични нужди вследствие на периферното географско положение на Малта, не може да се сравнява с големите национални превозвачи или големите LCC. Предвид спецификата на настоящия случай ROCE в размер на [4-6] % изглежда достатъчно висока, за да може Air Malta самостоятелно да се конкурира на пазара.
(104)
Освен това Air Malta до момента е постигнала напредък в преструктурирането, което е белег за ефективността на вече предприетите мерки за преструктуриране. Данните за 2011 г. показват увеличение на приходите с 1,6 % в сравнение с 2010 г. (въпреки намаляването на капацитета с 8 %), което е с 2,9 % над предварително прогнозираните нива в ПП (19). Финансовите резултатите на Air Malta за годината до месец декември 2011 г. са се подобрили с 13 млн. EUR спрямо предходната година и са с приблизително 1 милион EUR по-добри, отколкото прогнозираните резултати в ПП. Други основни показатели за същия период показват, че коефициентът на натоварване на местата се е повишил с [3-5] %, пътниците са се увеличили с [1-3] % и средните цени на билетите са се повишили с [0-2] %, а разходите на наличен седалко-километър (CASK) са с [0-2] % по-ниски.
(105)
На този фон Комисията счита, че преразгледаният ПП ще даде възможност на Air Malta да възстанови своята дългосрочна жизнеспособност в рамките на разумен период от време.
6.2.3 Избягване на неоснователно нарушаване на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(106)
Второ, в съответствие с точка 38 от Насоките относно ОиП, трябва да бъдат взети компенсаторни мерки, за да се гарантира намаляването на неблагоприятните въздействия върху условията на търговия във възможно най-голяма степен. Тези мерки могат да включват продажба на активи, намаления на капацитета или пазарното присъствие и намаление на входните бариери на въпросните пазари (точка 39 от Насоките относно ОиП).
(107)
В това отношение закриването на реализиращите загуби дейности, което при всички случаи би било необходимо за възстановяването на дългосрочната жизнеспособност, няма да се счита за намаляване на капацитета или присъствието на пазара за целите на оценката на компенсаторните мерки (точка 40 от Насоките относно ОиП).
(108)
Air Malta предлага следните компенсаторни мерки:
-
намаляване на абсолютния капацитет за пътнически превоз,
-
предаване на печеливши и потенциално печеливши въздушни маршрути,
-
предаване на слотове за приземяване на координирани европейски летища,
-
намаляване на товарните полети,
-
продажба на дъщерни предприятия.
(109)
Първата компенсаторна мярка, предложена от Air Malta, е намаляване на капацитета за пътнически превоз. Общото намаление на капацитета е в размер на 19,7 % (между лятото на 2009 г. и лятото на 2012 г.) или 20,9 % (между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г.). Общото намаляване на капацитета не може да се приеме по точка 40 от Насоките относно ОиП, тъй като то включва също така намаляване и оттегляне на непечеливши въздушни маршрути.
(110)
Въз основа на представената в официалната процедура по разследване информация Комисията може да определи 14 печеливши въздушни маршрута (20), чиито капацитет да бъде намален или които да бъдат прекратени, както и броя на чартърните полети, които могат да бъдат приети като компенсаторни мерки.
(111)
Доходността на редовните полети се определя въз основа на т.нар. „брутна печалба“, която се изчислява по следния начин: приходи минус VDOC (променливи преки оперативни разходи) минус FDOC (фиксирани преки оперативни разходи). Въздушните маршрути са печеливши, ако брутната им печалба е равна или по-голяма от 0. При т. нар. „нетна печалба“ се вземат предвид също така режийните разходи. Комисията счита, че брутната печалба изглежда подходящата стойност, тъй като при нея се вземат предвид всички разходи, които са пряко свързани с въпросния въздушен маршрут. Използването на „нетната печалба“ би било твърде строго, тъй като режийните разходи нямат линейна връзка с големината и капацитета на флотилията и не могат да бъдат понижени под определено равнище, предвид факта, че някои дейности и функции са необходими за нормалното функциониране на авиокомпанията, независимо от нейната големина.
(112)
Комисията не взема предвид т.нар. въздушни маршрути „на ръба“, т.е. въздушни маршрути, които понастоящем не са печеливши, имат брутна печалба между 0 % и -10 %, но имат потенциал да са печеливши в бъдеще при правилно управление и търговско внимание и инвестиции, тъй като в точка 40 от Насоките относно ОиП се споменават „дейности, носещи загуби“, в момента на съобщаване на ПП.
(113)
Що се отнася до доходността на чартърните полети, малтийските органи потвърдиха, че всички чартърни услуги са печеливши. Общата доходност на чартърните полети за финансовата 2010 г. е [5-8] % (брутна печалба).
(114)
Комисията взема предвид данните за промените между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г., а не между лятото на 2009 г. и лятото на 2012 г., тъй като краят на финансовата 2010 г. (т.е. март 2010 г.) представлява по-подходяща начална точка, отколкото лятото на 2009 г., т.е. шест месеца по-рано, тъй като периодът на преструктуриране започва през есента на 2010 г. Комисията отбелязва, че малтийските органи са потвърдили, че трасовата мрежата следва да бъде постоянна, считано от финансовата 2013 г. нататък, за да може тази промяна на капацитета да важи за целия период на преструктуриране.
(115)
Въз основа на общия капацитет през финансовата 2010 г. в размер на 4 145 522 ASK, намаленията на капацитета, свързани както с печеливши редовни въздушни маршрути, така и с чартърни въздушни маршрути, възлизат на […] ASK, което е придружено от очаквано увеличение на капацитета от […] ASK. Следователно общото намаление на капацитета за пътнически превоз, което се приема като компенсаторна мярка (намалението на капацитета, свързано с печеливши въздушни маршрути, минус увеличението на капацитета), между финансовата 2010 г. и края на периода на преструктуриране е в размер на 5 % от капацитета за 2010 г.
(116)
В резултат на промяната в мрежата на Air Malta, намалението на честотите на извършване на полети и премахването на определени въздушни маршрути, […] двойки слотове за приземяване (21) ще бъдат предадени на европейски координирани летища от ниво 3 (22). Комисията отбелязва, че предаването на тези слотове за приземяване ще даде възможност на други конкурентни авиокомпании да увеличат своя капацитет на тези координирани летища (независимо от конкретния въздушен маршрут, който е бил преустановен) и, следователно, представлява намаление на входните бариери за пазара. По тази причина тази мярка може да бъде приета като компенсаторна мярка.
(117)
В официалната процедура по разследване малтийските органи са предложили - като допълнителна компенсаторна мярка - намаляване на капацитета с 20 % при товарните полети. В съответствие с малтийските органи всички въпросни товарни полети са били печеливши. Air Malta притежава значителен пазарен дял от местния пазар на товарни превози (с пазарен дял от 28 % за полети от и за Малта). Следователно Комисията ще вземе предвид това намаление като компенсаторна мярка.
(118)
Освен намаляването на капацитета Air Malta предлага като компенсаторна мярка да продаде активи, които не реализират загуби. Това включва нейните дъщерни предприятия Shield Insurance Company Ltd („Shield Insurance“) и Osprey Insurance Brokers Company Ltd („Osprey Insurance Brokers“). Shield Insurance е каптивна застрахователна компания, която осъществява своята дейност в Guernsey и е създадена най-вече, за да застрахова периферните авиационни застрахователни полици на Air Malta. Тя обаче има достъп до международния застрахователен пазар и е лицензирана да извършва застрахователна дейност от различни класове, както по отношение на групата на Air Malta, така и за трети страни. Osprey Insurance Brokers е застрахователен брокер, който е специализиран в обслужването на клиенти от среден до голям икономически мащаб, като предлага всички класове застраховки, включително авиационни.
(119)
В съответствие с точка 40 от Насоките относно ОиП компенсаторните мерки трябва да се прилагат по-специално на пазарите, където предприятието ще има значително пазарно присъствие след преструктурирането.
(120)
Пазарът, на който Air Malta има и ще има значително пазарно присъствие, е малтийският въздушнотранспортен пазар (както пътнически, така и товарен). Това не важи за застрахователния сектор. Застрахователните дейности са странични дейности, които не са тясно свързани с въздушния транспорт. Всъщност, след продажбата на Shield Insurance и Osprey Insurance Brokers, групата на Air Malta повече няма да осъществява дейност на застрахователния пазар. Следователно нито продажбата на Shield Insurance, нито на Osprey Insurance Brokers може да се счита за компенсаторна мярка.
(121)
Когато преценява дали компенсаторните мерки са подходящи, Комисията ще взема предвид пазарната структура и условията на конкуренция, за да е сигурна, че каквато и да било подобна мярка не води до нарушаване на структурата на пазара (точка 39 от Насоките относно ОиП).
(122)
Компенсаторните мерки трябва да са пропорционални на нарушаващото въздействие на помощта, и по-специално на размера и относителното значение на предприятието на неговия(ите) пазар(и). Степента на намаляване трябва да бъде установявана в рамките на конкретния случай (точка 40 от Насоките относно ОиП).
(123)
Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар, като представлява само 0,25 % от целия производствен капацитет и продукция на европейския авиационен отрасъл (от гледна точка на пътници). Макар че Air Malta все още заема водеща позиция на малтийския авиационен пазар, авиокомпаниите, които биха могли да се възползват от напускането на пазара от страна на Air Malta, преди всичко са големи LCC като Ryanair и easyJet, които вече притежават значителен пазарен дял на европейския авиационен пазар.
(124)
Комисията отбелязва, че за малък превозвач като Air Malta всяко допълнително намаляване на големината на флотилията ще окаже отрицателно въздействие върху жизнеспособността на авиокомпанията, без да предоставя никакви осезаеми пазарни възможности на конкурентите. Флотилията на Air Malta може да е твърде малка, за да се постигнат синергии и успешно да има разнообразна флотилия, за да може да привлича по-голям пазар и да достигне до потенциалните пазари. За Air Malta е много трудно да разнообрази бордовите продукти (различните класи за резервация на полетите) и конфигурациите на местата в своите въздухоплавателни средства, за да увеличи до максимум печалбите. Освен това малкият размер поставя Air Malta в неизгодно положение при финансирането на въздухоплавателни средства, обслужването на договори и други въпроси, при които икономиите от мащаба осигуряват осезаеми финансови и конкурентни ползи. Всяко по-нататъшно намаление на капацитета би могло да окаже кумулативно отрицателно въздействие върху способността на авиокомпанията да се конкурира с по-големи конкуренти.
(125)
Освен това Малта е район, който е допустим за подпомагане по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Според точка 56 от Насоките относно ОиП условията за разрешаване на помощ може да бъдат по-малко строги по отношение на прилагането на компенсаторни мерки.
(126)
Освен това при оценяването на уместността на предложените компенсаторни мерки Комисията трябва да вземе предвид особеностите на настоящия случай. Периферното географско положение на Малта, която е остров, води до проблеми, свързани с достъпа до останалата част от Европейския съюз. Комисията признава, че малтийските острови са изолирани в географско отношение и, следователно, трансграничните връзки с континентална Европа и други части на света са ограничени до морски и въздушен транспорт. Подходящите въздушни връзки са съществено важни за икономиката на Малта, предвид високата ѝ степен на икономическа отвореност (23) (което обуславя необходимостта от надеждни транспортни връзки за пътуващите по работа) и важността на туристическия отрасъл (24). Те са жизненоважни така също за икономическото и социално сближаване на Малта както вътрешно, така и с останалата част на ЕС, като осигуряват ежедневен превоз на поща и товари, включително бързо развалящи се стоки между островите и континентална Европа, както и превоз на пътници по медицински причини на носилки и в инкубатори (ако изискваните специални медицински грижи не се предлагат в Малта).
(127)
Също така в своето решение от 7 март 2007 г. относно Cyprus Airways (25), при преценката на уместността на компенсаторните мерки, Комисията счете по отношение на Кипър, че
„териториални и, следователно, постоянни характеристики, които оказват влияние върху социално-икономическото му развитие. Това, че Кипър се явява в южната периферия води до преки проблеми по отношение на достъпността до останалата част на Европейския съюз и в резултат на това държавата е в голяма степен зависима от въздушния и морския транспорт, но особено много от въздушния транспорт. Това е важно, тъй като в случая на Кипър, въздушното пътуване е единственото жизнеспособно средство за превоз на бизнес пътници.“
(128)
Комисията отбелязва, че положението на Малта е сравнимо с това на Кипър по отношение на периферния характер, достъпността и зависимостта от въздушния транспорт.
(129)
Комисията отбелязва, че, тъй като Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар и съобщената помощ няма да даде възможност на Air Malta да води агресивна политика на експанзия или да увеличи своя размер, нарушаващото въздействие на съобщената мярка е ограничено.
(130)
Комисията счита, че намаляването на капацитета с 5 % (за печеливши дейности) при пътническия превоз (което е свързано с намаляване с 2 въздухоплавателни средства на флотилията от 12 въздухоплавателни средства) може да пръв поглед да изглежда малко. Като се има предвид обаче малкият размер на Air Malta в сравнение с производствения капацитет и продукция на европейския авиационен отрасъл (от гледна точка на пътници) и малкият размер на флотилията на Air Malta, Комисията счита, че това намаляване на капацитета не е незначително. Освен това Комисията отбелязва, че общото намаляване на капацитета ще доведе до намаление на пазарния дял на Air Malta на малтийския въздушнотранспортен пазар от 51 % през 2010 г. на очаквани по-малко от 40 % през 2016 г. (26)
(131)
С оглед на горното и като се вземе така също факта, че Air Malta ще предаде важен брой слотове на координирани летища, което непосредствено ще предостави нови възможности за дейност на нейните конкуренти, важното намаляване на капацитета с 20 % в сегмента на товарните полети (което ще засегне значителния пазарен дял на местния пазар на товарни превози, които Air Malta притежава), особеното положение на Малта по отношение на периферното разположение, достъпността и зависимостта от въздушния транспорт, Комисията заключва, че предложените компенсаторни мерки са подходящи за свеждане до минимум на нарушаващото въздействие на помощта и че са пропорционални на това въздействие и на големината и значимостта на Air Malta.
6.2.4 Ограничена до миниум помощ (собствен принос)
(132)
Трето, в съответствие с точка 43 от Насоките относно ОиП, за да бъде ограничен размерът на помощта до минимума на необходимите разходи за преструктуриране, от получателя на помощта се очаква да направи значителен принос към плана за преструктуриране от своите собствени ресурси. Това може да включва продажбата на активи, които не са съществено важни за оцеляването на предприятието, или външно финансиране при пазарни условия.
(133)
По отношение на големи предприятия Комисията обикновено счита за подходящ принос от най-малко 50 % от разходите за преструктуриране. При изключителни обстоятелства обаче и в случаи на особено големи трудности Комисията може да приеме по-малък принос (точка 44 от Насоките относно ОиП).
(134)
Собственият принос трябва да бъде действителен, т.е. наличен, без да включва очаквани бъдещи печалби като парични потоци (точка 43 от Насоките относно ОиП). Собственият принос не трябва да включва в себе си каквато и да било допълнителна държавна помощ.
(135)
Както е описано по-горе в раздел 2.4, предложеният собствен принос на Air Malta се състои от продажбата на земя, продажбата на дъщерни предприятия, продажбата на двигатели и банков заем.
(136)
Най-важната част от собствения принос на дружеството (66,2 млн. EUR) ще бъде получена от продажбата на земя, намираща се в периметъра на Международното летище на Малта, на малтийската държава. Предварителният договор за продажба е подписан на 7 декември 2011 г.
(137)
Продажбата няма да бъде осъществена чрез открит, прозрачен и недискриминационен търг. В съответствие обаче с неговата обща политика и националните нормативни изисквания всички придобивания на имоти от малтийското правителство трябва да се извършват при справедлива и открита пазарна стойност, отразяваща цената, която би била платена от частен инвеститор при сделка между несвързани лица.
(138)
Air Malta е обяснила, че, с оглед на нейното преструктуриране, част от имотите ѝ са станали излишни, като главния ѝ офис, който ще бъде твърде голям за намалените ѝ трудови ресурси. С преместването в ново помещение дружеството желае също така да даде тласък на своето културно преобразяване в модерна и динамична авиокомпания.
(139)
Правителството на Малта е изразило своя стратегически интерес да придобие имотите на Air Malta, които се намират в периметъра на Международното летище на Малта, тъй като въпросните поземлени имоти представляват ограничен ресурс. Малтийските органи обясниха своята дългосрочна стратегия за развитието на авиационната дейност в Малта, включително създаването на товарен център като част от разширения авиационен парк, който включва също така ремонт на въздухоплавателни средства и други свързани съоръжения.
(140)
Комисията признава, че чрез продажбата на земя малтийските органи осъществяват своята стратегия за развитие на авиационния отрасъл в Малта, за да се повиши заетостта в този сектор. Следователно Комисията счита, че основната цел на продажбата на земя не е вливането на свежи пари в Air Malta, а по-скоро преследване на осъществима политическа цел.
(141)
Стойността на земята е определена въз основа на независим доклад за оценка от 25 ноември 2011 г. от […] - независим оценител, назначен от правителството за тази цел. […] е уважавана фирма за недвижими имоти с дългосрочен международен и национален опит. Комисията анализира оценката и я е определила за добре обоснована. Оценката не дава повод за безпокойство, тъй като не са установени явни грешки, използвани са приети методики - приложените стандарти за оценка са определени от Международния съвет по стандарти за оценяване - и оценката е основана на достоверни допускания. Следователно Комисията счита, че резултатът от посочения доклад за оценка в подходяща степен отразява реалистичната пазарна цена на земята.
(142)
С оглед на горното Комисията приема постъпленията от продажбата на земя за собствен принос.
(143)
Според малтийските органи от продажбата на дъщерните предприятия […] следва да бъдат получени най-малко [10-12] млн. EUR.
(144)
Стойността на дъщерните предприятия е основана на примерните стойности, установени от […] в документ, озаглавен „Преглед на евентуална продажба на активи“ („Review of potential disposal of assets“) от 24 юни 2011 г.
(145)
Малтийските органи потвърдиха, че всички продажби и сделки ще бъдат извършени по открит, конкурентен, прозрачен и недискриминационен начин. Процесът на продажба се управлява от независим консултант. Процесът на продажба чрез открит търг е стартиран с публикуването на Покана за представяне на предложения и създаването на електронно информационно пространство. След предварителния подбор на участниците в търга, информационното пространство е на разположение на подбраните участници в търга за целите на финансовия и правен анализ. Подбраните участници в търга се приканват да представят окончателна оферта. Печелившият участник се избира и одобрява от Съвета на директорите на Air Malta с цел да се увеличи до максимум стойността на активите. Най-важните стъпки се съобщават на участника, който не е избран, за да се гарантира прозрачността и недискриминационния характер на процедурата. Вече са стартирани две процедури на продажба в съответствие с горепосочената процедура: продажбата на Selmun Palace и на Holiday Malta.
(146)
Комисията отбелязва, че първите оферти за едно от дъщерните предприятия -Holiday Malta, са значително […] от ориентировъчната стойност. Скорошната оценка обаче на Selmun Palace от месец декември 2011 г. - […] - подкрепя стойност в диапазона между […] млн. EUR и […] млн. EUR.
(147)
Макар че Air Malta представи консервативен подход - допусканията в ПП включват 15 % корекция за риск (постъпления от продажби в размер на [10-12] млн. EUR вместо [12-14] млн. EUR) - Комисията счита, че представената информация относно оценката на дъщерните предприятия не е достатъчна. Докладите за оценка са с относително ниско качество и не дават възможност на Комисията категорично да определи действителната стойност на дъщерните предприятия.
(148)
На тази база Комисията не може да определи количествено точната сума на постъпленията от продажбата на дъщерни предприятия. Комисията обаче отбелязва, че, въз основа на наличната информация, дъщерните предприятия действително имат определена стойност. Следователно всички приходи от продажбата на дъщерни предприятия ще увеличат собствения принос.
(149)
Постъпленията от продажбата на два резервни двигателя на […] - международно частно дружество за финансиране и лизинг на резервни двигатели - следва да бъдат включени в собствения принос на дружеството към неговите разходи за преструктуриране. Продажбата на резервния двигател със сериен номер ESN […] е осъществена на 28 октомври 2010 г. и реализира [10-12] милиона USD. Продажбата на резервния двигател със сериен номер ESN […] е осъществена на 17 декември 2010 г. и реализира [9-11] милиона USD. Общите постъпления от продажбата на двигатели възлизат на [19-23] милиона USD (около [15-17] млн. EUR). Следва обаче да се отбележи, че двигател № … е изцяло собственост на Air Malta, а двигател № […] е владение на Air Malta на лизинг. Авиокомпанията е имала възможност да закупи двигател № […] за [5-7] млн. EUR, която е упражнена, като следователно двигателят е продадена на […] и след това отново взет под наем.
(150)
Air Malta е използвала нетните постъпления от продажбата на двигателите за целите на собствения принос и, следователно, е счела [5-7] млн. EUR за разход. Нетните постъпления се изчисляват като приходи от продажбата на двигатели на […] ([10-12] милиона USD + [9-11] милиона USD = [19-23] милиона USD или [15-17] млн. EUR) минус разходите за закупуване на двигател № […]) ([5-7] млн. EUR), което означава, че собственият принос е в размер на [10-12] млн. EUR.
(151)
Комисията отбелязва, че продажбите на двигатели са осъществени в рамките на периода на преструктуриране или няколко дни преди началото му. Следователно всички приходи от тези продажби могат да се считат за собствен принос. Освен това Комисията приема предложеното изчисление на действителната сума на постъпленията от продажбите, а оттам и приема собствения принос от [9-12] млн. EUR.
(152)
Заем в размер на [20-25] млн. EUR следва да бъде отпуснат от […] в средата на 2014 г.
(153)
Малтийските органи представиха писма за намерение от две банки от 24 и 29 ноември 2011 г. До момента обаче не са сключени правно обвързващи споразумения, тъй като, според малтийските органи, търговската политика на банките не им позволява да се ангажират повече от две години преди сделката. Тъй като не са представени обвързващи споразумения, този банков заем не може да се счита за действителен и наличен собствен принос съгласно изискването на точка 43 от Насоките относно ОиП.
(154)
Комисията обаче отбелязва, че Air Malta вече е сключила временен заем за финансиране през 2011 г. в размер на [25-30] млн. EUR с тригодишен срок на падежа, който е обезпечен без никакво съдействие от малтийските органи. Целта на този заем е временно финансиране на преструктурирането на Air Malta до 2014 г., когато се очаква да бъдат получени постъпленията от продажбата на земята.
(155)
Заемът ще бъде предоставен от […]. И двете банки следва да се считат за частни банки. […]
(156)
Към момента Air Malta следва да заплаща лихва в размер на [4-6] % годишно (т.е. [150-350] базисни пункта над […] основния лихвен процент като референтен процент, който понастоящем възлиза на 2,5 %) плюс такси в размер на [1-1,5] % годишно. Заемът е обезпечен с ипотека в размер на [25-30] млн. EUR.
(157)
Комисията отбелязва, че това споразумение за заем от месец декември 2011 г. показва, че Air Malta вече е успяла да получи външно финансиране при пазарни условия без помощта на малтийските органи. Това финансиране показва, че пазарът вярва в осъществимостта на предвиденото възстановяване на жизнеспособността. Следователно Комисията счита заема от [25-30] млн. EUR като част от собствения принос.
(158)
С оглед на горното Комисията счита за подходящ и приемлив собствен принос постъпленията от продажбата на земя (66,2 млн. EUR), продажбата на двигатели ([9-12] млн. EUR) и банковия заем, сключен през месец декември 2011 г. (30 млн. EUR). Следователно общият собствен принос възлиза на 107 млн. EUR, което представлява 45 % от общите разходи за преструктуриране. Освен това Комисията отбелязва, че, ако бъдат получени очакваните постъпления от продажбата на дъщерни предприятия, тогава нивото на собствения принос ще се увеличи до [10-12] млн. EUR и общият собствен принос би възлязъл на 49,5 % от общите разходи за преструктуриране.
(159)
Малта е район, който е допустим за подпомагане по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Условията за разрешаване на помощ в подпомаганите райони може да не са толкова строги, що се отнася до размера на приноса от получателя на помощта (точка 56 от Насоките относно ОиП). Освен това периферното географско положение на Малта предизвиква проблеми по отношение на достъпа до останалата част от ЕС и в резултат на това държавата е много зависима от въздушния транспорт (вж. параграф (126) по-горе), което следва да се вземе предвид.
(160)
Собствен принос малко под 50 % изглежда приемлив предвид особеностите на настоящия случай. Тъй като ПП, особено представения финансов план, показва, че размерът на помощта е такъв, че да се избегне предоставянето на Air Malta на прекомерно много пари в брой, които биха могли да се използват за агресивни, нарушаващи пазара дейности, които не са свързани с процеса на преструктуриране, както и че помощта не финансира нови инвестиции, които не са съществено важни за възстановяване на жизнеспособността на предприятието, както е посочено в точка 45 от Насоките относно ОиП, Комисията счита, че в настоящия случай собствен принос от най-малко 45 % е подходящ.
6.2.5 Принцип на еднократната помощ (един път - последен път)
(161)
Накрая, помощта трябва да отговаря на условието за еднократна помощ (един път - последен път). В точка 72 от Насоките относно ОиП е предвидено, че дружество, което вече е получило помощ за оздравяване или помощ за преструктуриране през последните десет години, не може да бъде допуснато до помощ за оздравяване или преструктуриране.
(162)
През месец април 2004 г., преди присъединяването към ЕС, малтийските органи са извършили увеличение на капитала в размер на 57 млн. EUR. Въпросната сделка е осъществена в натура и включва прехвърлянето на недвижимо имущество (земя и сгради) в замяна на получаването на допълнителни акции в Air Malta. Малтийските органи не са счели тази мярка като помощ за оздравяване или преструктуриране, като са решили, че увеличението на капитала е съвместимо с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика.
(163)
Тогава Комисията е била уведомена за тази мярка в контекста на предприсъединителното сътрудничество. Тъй като мярката е била предоставена преди присъединяването на Малта към ЕС, не е било нужно Малта да получи одобрение от Комисията преди увеличението на капитала през 2004 г. В съответствие с последователната практика на Комисията (27) обаче Комисията ще вземе предвид помощта за преструктуриране, отпусната преди присъединяването, за прилагането на принципа на еднократната помощ (един път - последен път) в последващите случаи на помощ за преструктуриране.
(164)
С цел да се определи дали в инжекцията от 2004 г. има икономическо предимство в полза на Air Malta и, следователно, тази мярка включва държавна помощ, Комисията трябва да прецени дали предприятието е получило „икономическо предимство, което не би получило при нормални пазарни условия“ (28). Комисията проучва този въпрос чрез прилагане на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика (MEIP). Според този тест, когато, при определени обстоятелства, частен инвеститор, който осъществява дейност при нормални пазарни условия в пазарна икономика със съпоставим размер на този на органите, функциониращи в публичния сектор, би могъл да изрази желание да направи въпросния принос на капитал, следователно не е обвързана държавна помощ. Следователно Комисията трябва да прецени дали частният инвеститор би сключил въпросната сделка при същите условия (29). Становището на хипотетичния частен инвеститор е това на благоразумен инвеститор (30), чиято цел за увеличаване до максимум на печалбата се преследва внимателно, като се преценява равнището на приемливия риск за дадената възвръщаемост. (31)
(165)
Освен това „… [С]ъпоставянето между поведението на публични и на частни инвеститори трябва да се прави по отношение на отношението, което частният инвеститор би имал към момента на въпросната сделка, като се има предвид наличната информация и предвидимите тенденции по това време“. (32)
(166)
Анализът и оценката на Комисията трябва да включват всички фактори, които са от значение за въпросната сделка и за нейния контекст. Това включва финансовото положение на предприятието - получател на помощта, на съответния пазар, докато ex-post тенденции или резултати не са от значение, освен ако са били предвидени към момента на сключване на сделката (33).
(167)
Въпросната сделка е включвала прехвърлянето от правителството на недвижими имоти (земя и сгради) към Air Malta в замяна на получаването на допълнителни акции в Air Malta. Air Malta в продължение на дълго време е използвала тези имоти. Въпросните недвижими имоти преди това са били във владение на Air Malta съгласно договор за наем от 1979 г. за неопределен срок. През годините Air Malta е повишила стойността на имотите за своя собствена сметка и въз основа на очакването, че имотите ще бъдат прехвърлени.
(168)
Комисията отбелязва, че тази сделка е била обсъждана и подготвяна в продължение на няколко години. Планът за прехвърляне на земята е бил изготвен още през 90-те години на XX век. Тази сделка се споменава в документ на надзорния съвет още през 2000 г. Причината за забавянето на нейното осъществяване е приватизацията на Международното летище на Малта, която приключва едва през 2002 г.
(169)
Сделката е сключена с оглед на корпоративната стратегия и бизнес плана за периода 2004-2007 г. (ноември 2003 г.) и 3-годишната финансова прогноза. Предвид положителните изгледи за пазарната среда като очакван пазарен растеж за малтийския въздушнотранспортен пазар, увеличаващи се капацитет от места и печалби в европейския авиационен сектор, както и насърчителните резултати, според бизнес плана се очаквало значително увеличение на пътниците и доходите през следващите години и постигане на доходност до финансовата 2007 г.
(170)
Тези прогнози са отразявали общото мнение в авиационния отрасъл към посочения момент, според което се е предвиждал сериозен растеж във въздушнотранспортния сектор. Освен това положителните резултати са били базирани да допълнителни очаквани възможности за растеж вследствие на присъединяването на Малта към ЕС. Наред с подобряването на капиталовата структура с бизнес плана се предлагат редица разумни инициативи като въвеждането на стандартизирана и модерна флотилия с ефективно използване на горивата от Airbus A319/A320, както и рационализиране на поддръжката. Комисията отбелязва, че през 2004 г. LCC не са били считани като заплаха за Air Malta на основния ѝ пазар, тъй като дължината на въздушните маршрути от/за Малта била считана за твърде дълга, за да може да сработи стопанският модел на LCC. Макар от ex post гледна точка да се оказва, че очакванията са били твърде оптимистични и пазарните предизвикателства са подценени, предвид наличната през 2004 г. информация и общото становище в авиационния отрасъл, Комисията счита прогнозите в бизнес плана и 3-годишната финансова прогноза за убедителни към дадения момент.
(171)
Поради факта, че малтийското правителство, като основен акционер в Air Malta, е внесло само минимален акционерен капитал при основаването на дружеството през 1974 г., преди месец април 2004 г. Air Malta в значителна степен е била недостатъчно капитализирана в сравнение с други национални превозвачи и е имало нужда от капиталова структура, която да отговаря на дейността му. Целта на извършеното в натура - чрез прехвърляне на земя - увеличение на капитала е била да се гарантира балансирана финансова структура на дружеството, за да може то да се обвърже със стратегия за растеж и да се даде възможност за допълнително увеличение на собствения капитал чрез подобрена организация за управление на оборотния капитал.
(172)
Сделката е основана на пазарна стойност с консултация от PriceWaterhouseCoopers, откъдето е заявено, че „стойността на активите, които се прехвърлят на дружеството, отговаря най-малко на номиналната стойност на акциите и премиите по тях, които дружеството е емитирало на правителството на Малта“.
(173)
Освен това Комисията отбелязва, че Air Malta през април 2004 г. не е било предприятие в затруднено положение. Въпреки че Air Malta е реализирало загуби, включително чрез дъщерното предприятие на Air Malta - Azzura Air след 11 септември, по това време Air Malta е имала значителни финансови резерви. Въз основа на данните от 31 юли 2003 г. общата сума на собствения капитал на Air Malta е 45,7 млн. EUR (емитиран акционерен капитал 11,7 млн. EUR плюс положително салдо на отчета за приходите и разходите). Според отчета на ръководството за седеммесечния период, приключил на 29 февруари 2004 г., загубата за този период е била 15,5 млн. EUR, а за цялата финансова година е очаквана загуба от 19,2 млн. EUR. При приключването на задължителните финансови отчети през юли 2004 г. са били признати допълнителни загуби, които са били изчислени в началото на 2005 г. През април 2004 г. обаче за тези загуби не би могло да се знае, нито те да се очакват.
(174)
Освен това Air Malta успява да получи допълнителни средства от три частни банки без каквото и да било съдействие от правителството.
(175)
Накрая, малцинствените частни акционери са участвали в увеличението на капитала пропорционално на своите дялови участия (по-малко от 5 % от общия капитал).
(176)
Въз основа на горното Комисията не разполага с категорични доказателства, че операцията от април 2004 г. не е сключена в съответствие с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика, тъй като изглежда съвсем основателно да се допусне, че при сходни обстоятелства един частен инвеститор би постъпил по същия начин като малтийското правителство. Следователно операцията от 2004 г. не представлява държавна помощ за Air Malta.
(177)
Освен това малтийските органи са потвърдили, че Air Malta не е получавала каквато и да било помощ за оздравяване или преструктуриране през последните десет години. Следователно Комисията счита, че принципът на еднократната помощ „един път - последен път“ е спазен.
6.3 Заключение
(178)
С оглед на горното Комисията счита, че предвидената помощ в размер на 130 млн. EUR и ПП са съвместими с условията, изисквани съгласно Насоките относно ОиП. Следователно Комисията счита, че помощта е съвместима с вътрешния пазар.
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Съобщената от малтийските органи помощ за преструктуриране, състояща се в отпускането на 130 млн. EUR на Air Malta под формата на собствен капитал, включително замяна на дълг срещу собствен капитал в одобрения заем за оздравяване на стойност 52 млн. EUR, представлява държавна помощ по смисъла на член 107 г. параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Тази държавна помощ е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Република Малта.
Съставено в Брюксел на 27 юни 2012 година.
KOMMISSIONENS AFGØRELSE
af 27. juni 2012
om maltas planlagte statsstøtte SA.33015 (2012/C) til Air Malta plc.
(meddelt under nummer C(2012) 4198)
(Kun den engelske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2012/661/EU)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (herefter benævnt TEUF), særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
under henvisning til den beslutning, hvorved Kommissionen indledte proceduren efter TEUF's artikel 108, stk. 2, med hensyn til støttesag nr. SA.33015 (1),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte eventuelle bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler og under hensyntagen til deres bemærkninger, og
ud fra følgende betragtninger:
1. SAGSFORLØB
(1)
Ved brev af 16. maj 2011 underrettede Malta Kommissionen om omstruktureringsstøtten til Air Malta plc efter et redningslån på 52 mio. EUR, der blev godkendt af Kommissionen ved afgørelse af 15. november 2010 (N 504/2010, herefter "afgørelse om redningsstøtte"). Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger ved breve af 5. juli og 1. september 2011, som de maltesiske myndigheder besvarede ved breve af 2. august og 22. september 2011.
(2)
Ved brev af 25. januar 2012 meddelte Kommissionen Malta, at den havde besluttet at indlede proceduren efter TEUF's artikel 108, stk. 2, vedrørende ovennævnte støtte (herefter "beslutningen om at indlede proceduren"). Malta fremsendte sine kommentarer vedrørende beslutningen ved brev af 5. marts 2012. Kommissionen stillede yderligere spørgsmål ved brev af 19. marts 2012, som Malta besvarede ved brev af 19. april 2012.
(3)
Kommissionens beslutning om indledning af proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende den 21. februar 2012. Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte eventuelle bemærkninger.
(4)
Kommissionen modtog bemærkninger fra seks interesserede parter. Disse bemærkninger blev videresendt til Malta med anmodning om kommentarer, som Malta fremsendte ved brev af 27. april 2012.
2. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN OG OMSTRUKTURERINGS-PLANEN
2.1 Omstruktureringsstøtte
(5)
Malta anmeldte en omstruktureringsstøtte til Air Malta på 130 mio. EUR i form af egenkapital, herunder et gæld-for-aktier-bytte af det godkendte redningslån på 52 mio. EUR med udgangspunkt i nedenfor beskrevne omstruktureringsplan, der startede i november 2010 (efter godkendelse af redningslånet), og som omfatter en omstruktureringsperiode på 5 år fra efteråret 2010 til efteråret 2015.
2.2 Støttemodtager
(6)
Air Malta plc har været Maltas statslige luftfartsselskab siden 1974. I starten af omstruktureringsprocessen opererede Air Malta 12 passagerfly og fløj ruteflyvning til 43 destinationer i Europa, Nordafrika og det østlige Middelhavsområde. Air Malta ejes af den maltesiske stat (98 %) og private investorer (2 %).
(7)
Air Malta er en meget lille aktør på det europæiske luftfartsmarked (ca. 1,8 millioner passagerer i 2010) og står kun for 0,25 % af den samlede europæiske luftfartsindustris produktionskapacitet og output (målt i passagerer). Med den påtænkte reduktion af Air Maltas flåde med 2 fly bliver selskabet en endnu mindre aktør på det voksende europæiske marked for lufttransport. Air Malta har planer om at slutte sig til en global alliance for at få bedre flyforbindelser med den reducerede flåde samt for at udnytte flåden bedre.
(8)
Ikke desto mindre er Air Malta det vigtigste luftfartsselskab, hvad angår flyvninger til og fra Malta, med en markedsandel på 51 % (passagerer) og 28 % (fragt). Ifølge Malta er omstruktureringen af Air Malta af afgørende betydning, da luftfartsselskabet giver Malta regelmæssige og pålidelige forbindelser til vigtige europæiske og nordafrikanske centre, samtidig med at det understøtter økonomien med tjenesteydelser som transport af post og gods samt patienter, der skal behandles i udlandet. Disse opgaver varetages ikke af Air Maltas hovedkonkurrenter, der især er lavprisselskaber som Ryanair og easyJet.
(9)
Air Malta har haft underskud på sit kerneforretningsområde i adskillige år og havde f.eks. et driftsunderskud på 23,1 mio. EUR i regnskabsåret (2) 2010 og 37,3 mio. EUR i regnskabsåret 2011 (se tabel 2).
(10)
Air Malta plc har følgende datterselskaber (tilsammen benævnt "Air Malta-koncernen"):
Tabel 1
Air Malta-koncernens struktur
Datterselskab
Air Malta plc's andel
Resultat før skat for regnskabsåret 2010
(i '000 EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (forsikringsmægler)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (internt forsikringsselskab)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (firestjernet hotel i Malta)
100 %
(879)
Holiday Malta (arrangør af specialrejser med base i Det Forenede Kongerige)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (salgsrepræsentant for Air Malta og andre luftfartsselskaber)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (joint venture med Lufthansa Technik AG med henblik på vedligeholdelse og reparation af fly)
8 %
(10 896)
2.3 Omstruktureringsplan
(11)
Omstruktureringsplanen (af 29. november 2011) og den opdaterede udgave af 28. februar 2012 sigter mod, at Air Malta skal have overskud i regnskabsåret 2014 og atter være et rentabelt selskab senest i 2015. Omstruktureringsperioden er sat til fem år og løber fra efteråret 2010 til efteråret 2015.
(12)
I omstruktureringsplanen antages det, at det vil være muligt at vende de nuværende tab fra et driftsunderskud (resultat før renter og skat) på 37,3 mio. EUR og et nettounderskud på 88,9 mio. EUR i regnskabsåret 2011 til et driftsoverskud på […] (3) mio. EUR og en nettofortjeneste på […] mio. EUR i regnskabsåret 2014 med yderligere forbedringer af resultatet i regnskabsåret 2015 og regnskabsåret 2016 (se tabel 2).
Tabel 2
Resultatopgørelse 2008-2016
(i mio. EUR)
Regnskabsår
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Indtægter
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Driftsresultat
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Nettoresultat
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Omstruktureringsplanen sigter mod at opnå et afkast af den investerede kapital (4) på [4-6] % og en forrentning af egenkapitalen (5) på [5-7] % for regnskabsåret 2016.
Tabel 3
Afkast af investeret kapital og forrentning af egenkapital 2012-2016
Regnskabsår
2012
2013
2014
2015
2016
Forrentning af egenkapital
Ikke relevant
- [30 til - 20] %
[2 til 6] %
[4 til 6] %
[5 til 7] %
Afkast af investeret kapital
- [60 til - 50] %
- [20 til 10] %
[0 til 5] %
[4 til 6] %
[4 til 6] %
(14)
For at opnå disse resultater foreslår Air Malta følgende hovedtiltag:
(15)
Målet er at skabe en mere omkostningseffektiv fartplan. Derfor vil Air Malta afvikle nogle ruter - både tabsgivende og rentable - og øge antallet af afgange på udvalgte kerneruter.
(16)
Air Malta har allerede truffet foranstaltninger med henblik på at afvikle de tabsgivende ruter til Leipzig, Tunis, Damaskus, Palermo og Torino i starten af 2011.
(17)
Derudover er Air Malta fra efteråret 2011 gået i gang med at afvikle eller reducere kapaciteten på nogle ruter, hvilket Air Malta tilbyder som kompenserende modydelse i overensstemmelse med Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (6) (herefter "rammebestemmelserne"). Det vil også betyde, at de dertil knyttede ankomst- og afgangstidspunkter i en række udenlandske lufthavne frigives, hvorved Air Malta giver afkald på alle aktuelle hævdvundne rettigheder til disse ankomst- og afgangstidspunkter. Senest i 2013 vil […] ankomst- og afgangstidspunkter blive overdraget til koordinerede lufthavne (7) som f.eks. London-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Genève, Catania, Stuttgart, London-Heathrow og München. Andre luftfartsselskaber kan drage fordel af, at nogle ruter afstås eller får færre afgange, ved potentielt at øge deres belægningsgrad og/eller udbytte.
(18)
Hvad angår de forskellige ruters rentabilitet, fremlagde Malta bruttofortjenesten på alle ruterne fra regnskabsåret 2010 til regnskabsåret 2013 samt fra sommeren 2009 til sommeren 2012. Bruttofortjenesten beregnes som følger: Indtægter minus variable direkte omkostninger minus faste direkte omkostninger. Ruterne er rentable, hvis de giver en bruttofortjeneste på mindst 0 %. Ruterne er "marginalt rentable", hvis de aktuelt giver en bruttofortjeneste, der er mindre end 0 %, men større end -10 %, og hvis de bliver rentable i fremtiden. Ifølge Malta er både rentable og "marginale" ruter blevet klassificeret som relevante kompenserende modydelser.
(19)
Ændringerne i rutenettet mellem regnskabsåret 2010 og regnskabsåret 2013 hænger sammen med en samlet kapacitetsnedskæring på 20,9 % i forhold til den samlede kapacitet i 2010 målt i udbudte sædekilometer (ASK (8)). Dette omfatter en kapacitetsnedskæring på [27-33] % ([12,5-15,5] % (9) vedrører ruter, der hævdes at være rentable, [5,5-7,5] % (10) vedrører "marginale" ruter, og [9-11] % (11) vedrører urentable ruter) samt en kapacitetsforøgelse på [8-10] % ved lancering af nye destinationer og en udvidelse af eksisterende ruteflyvninger.
Tabel 4
Kapacitetsændring 2010-2013
Kapacitetsændring
Udbudte sædekilometer
% ift. regnskabsåret 2010
Samlet antal udbudte sædekilometer (regnskabsåret 2010)
4 145 522
Kapacitetsnedskæring målt i udbudte sædekilometer
[…]
[27-33] %
Kapacitetsforøgelse målt i udbudte sædekilometer
[…]
[8-10] %
Samlet antal udbudte sædekilometer (regnskabsåret 2013)
3 275 710
79 %
Samlet kapacitetsnedskæring (regnskabsår 2010-2013)
869 812
20,9 %
(20)
Forbindelserne til internationale knudepunkter er særligt vigtige, da de er af afgørende betydning for Maltas adgang til globale markeder. Derfor har Air Malta indgået kodedelingsaftaler med en række luftfartsselskaber. Derudover planlægger Air Malta at slutte sig til en global alliance for at få bedre flyforbindelser og udnytte flåden bedre.
(21)
De omkostningsbesparende tiltag sigter mod at forbedre Air Maltas driftseffektivitet og dermed trimme omkostningsstrukturen ved at strømline kerneforretningsområdet, gribe ind over for ineffektiv drift og gøre Air Malta til et konkurrencedygtigt og bæredygtigt luftfartsselskab. De årlige forbedringer i rentabiliteten som følge af de omkostningsbesparende tiltag forventes at beløbe sig til i alt [42-52] mio. EUR ved udgangen af omstruktureringsperioden, svarende til en reduktion i luftfartsselskabets samlede omkostninger på [10-12] % og et fald i de samlede driftsomkostninger pr. passager på [7,5-10] % (mens det samlede antal passagerer i den samme periode forbliver næsten konstant). De vigtigste punkter er: nedskæringer i rutenettet ([21-27] mio. EUR), personalebesparelser ([9-11] mio. EUR) og kontraktstyring ([7-9] mio. EUR).
(22)
Den planlagte kapacitetsnedskæring på 20,9 % har indvirkning på faste og variable direkte omkostninger i form af f.eks. en reduktion i brændstofpåfyldning på ca. […] mio. gallons ([…] mio. EUR), en reduktion i antallet af timer i luften og dermed et fald i de samlede vedligeholdelsesomkostninger […] samt en reduktion af afgifterne i forbindelse med landing, handling, navigation og en-route […].
(23)
Luftfarsselskabet vil reducere flåden fra 12 til 10 fly. Ét fly er allerede blevet udlejet til et mexicansk luftfartsselskab fra […], og et andet fly, der i øjeblikket er udlejet i henhold til en kortfristet kontrakt, er blevet udlejet til et polsk luftfartsselskab fra […] til […]. Begge fly vil blive udlejet til kostpris, og dermed vil Air Maltas samlede lejeudgifter blive reduceret. De samlede lejeudgifter forventes at falde med [2,5-3,5] mio. EUR.
(24)
Nedskæringen i rutenettet forventes imidlertid at have en negativ indvirkning på antallet af befordrede passagerer og mængden af befordret gods, før tiltagene er gennemført. Det antages, at antallet af passagerer (rute- og charterpassagerer) vil falde fra 1,75 millioner i regnskabsåret 2011 til [1,5-1,7] millioner i regnskabsåret 2013, hvilket vil føre til et indtægtsfald på [11-13] mio. EUR. Fragtindtægterne forventes at falde med [1-2] mio. EUR som følge af nedskæringerne i rutenettet.
(25)
Air Malta er i færd med at genforhandle kontrakterne med de største leverandører. Det overordnede mål for kontraktbesparelser er ca. [7-8] mio. EUR. Der er indledt genforhandlinger med ti forretningspartnere. Der er allerede opnået store besparelser […] ved forhandlinger med Malta International Airport (12).
(26)
Air Malta sigter mod at øge indtjeningen ved at hente ekstra indtægter fra betalbare tillægstjenester (ligesom lavprisselskaberne) og forbedre indtægtsstyringen og prissætningen.
(27)
Da Air Maltas marked er sæsonpræget, er der i de indtægtsfremmende tiltag fokus på at forbedre udbyttet om sommeren, hvor belægningsgraden allerede er stor, og at skabe indtægter om vinteren ved hjælp af målrettet markedsføring, kampagner og salg af flysæder. Den samlede indtjening pr. passager (inkl. indtægter fra tillægstjenester) forventes at stige til [110-120] EUR pr. passager i regnskabsåret 2016; til sammenligning beløb denne post sig til [100-105] EUR i regnskabsåret 2011. Passagerindtægterne fra tillægstjenester vil således udgøre [3-4] % af de samlede indtægter i regnskabsåret 2016, sammenlignet med ca. 20 % hos Air Maltas primære konkurrenter, easyJet og Ryanair. De vigtigste indtægtsfremmende tiltag omfatter: forbedring af belægningsgraden ([9-10] mio. EUR), udbyttestyring ([8-10] mio. EUR) og indtægter fra tillægstjenester ([9-11] mio. EUR).
(28)
Air Malta har udformet en ny handelsstrategi for at forbedre konkurrenceevnen og belægningsgraden. Strategien går bl.a. ud på at forenkle og standardisere processer og tilbud, brande Air Malta som et "destinationsselskab" (tættere forretningsforbindelser med Maltas turistmyndigheder), skabe loyale kunder, der vender tilbage igen og igen, anvende guerilla-markedsføring og -distribution samt introducere innovative produkter og tilbud.
(29)
Den nye strategi og forbedrede markedsføring skal føre til større indtægter. Som det fremgår af tabel 5, vil antallet af passagerer i overensstemmelse med Air Maltas omstruktureringsplan falde mellem regnskabsåret 2011 og regnskabsåret 2013 som følge af den planlagte kapacitetsnedskæring. Senest i regnskabsåret 2016 vil faldet i antallet af passagerer imidlertid være indhentet igen ved hjælp af målrettet markedsføring […]; der skal opnås en højere belægningsgrad i lavsæsonen ved at satse på at øge passagertallet om vinteren og i mellemsæsonerne samt på at få markedet til at vokse.
(30)
Med en forventet vækst i passagervolumen på ca. [90 000-100 000] ved et gennemsnitligt udbytte og gradvist lavere passagerrelaterede meromkostninger forventes indtægterne at stige med [7-9] % fra 205,4 mio. EUR i regnskabsåret 2011 til [200-240] mio. EUR i regnskabsåret 2016.
Tabel 5
Belægningsgrader, regnskabsårene 2011-2016
Regnskabsår
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Indtægter (i '000 EUR)
205 369
[180 000-220 000]
[180 000-220 000]
[190 000-240 000]
[200 000-240 000]
[200 000-240 000]
Passagerer (i mio.) (13)
1,75
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
Sæder i alt (i mio.)
[2,5-3]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
Belægningsgrad (14)
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[73-78] %
[73-78] %
(31)
Den positive prognose for belægningsgraderne afspejler luftfartsselskabets forbedrede handelsstrategi og det større fokus på udbyttestyring. De væsentligste faktorer bag ændringerne i belægningsgraden er vækst i flytrafikken (baseret på den forventede markedsvækst på 5,9 % i henhold til Eurocontrols prognose), lavere billetpriser med henblik på en forbedret konkurrenceevne, hvilket medfører en udbyttereduktion på [4-6] % og en stigning i antallet af passagerer, fornyet evaluering af rutenettet, så man kun satser på de rentable ruter, udvidede kodedelingsaftaler og udvidet samarbejde med […], ophør med at forære gratis billetter til en række kunder samt en forventet forbedring af den politiske situation i Libyen (i planen antages det, at flyvningerne til Libyen er indstillet i regnskabsåret 2012 på grund af krisen for nylig).
(32)
Efter en række ændringer i den forretningsmæssige tilgang og rutestrategien, som allerede blev iværksat i starten af omstruktureringsprocessen, har Air Malta allerede opnået en stigning i belægningsgraden på [6-8] % (fra [65-67] % i regnskabsåret 2010 til [72-75] % i regnskabsåret 2011).
(33)
Air Malta vil anvende branchens standardpraksisser, hvad angår indtægtsstyring, prissætning og øget fokus på MICE (møder, incitamenter, konferencer, udstillinger), forretningsrejser og samarbejde med rejsearrangører. Det forventes, at disse bestræbelser vil føre til en indtægtsstigning på [8-10] mio. EUR.
(34)
Indtægtsfremmende tiltag omfatter: ændringer i prissætningsstrukturerne, fokus på større passagervolumen i lav- og mellemsæsonerne samt bedre udbytteresultater i højsæsonen og en strategisk ramme til styring af rejsearrangører ([3-4] mio. EUR).
(35)
Tiltag vedrørende indtægtsstyring omfatter: forenkling af processerne, styring af markedet frem for de individuelle flyvninger ([4-5] mio. EUR).
(36)
Ligesom mange lavprisselskaber vil Air Malta opkræve gebyrer for tillægstjenester både før og under flyvningen, hvilket forventes at give en indtægtsstigning på [9-11] mio. EUR i regnskabsåret 2016.
(37)
Tiltag til indtægtsgenerering før flyvningen omfatter
-
differentierede gebyrer for tjenesteydelser alt efter salgskanal (rejsearrangører, global distribution, opkaldscentre og online) på mellem 10,00 og 15,00 EUR for at tilskynde kunderne til at bruge billigere og mere rentable salgskanaler som f.eks. internettet (rentabilitetsforbedring på [1-2] mio. EUR p.a.)
-
større indtægter fra alle de tillægstjenester, der bookes gennem Air Maltas nye internetbookingmaskine ([1-2] mio. EUR p.a.)
-
gebyr for ekstra taske på [35-45] EUR, når passagererne medbringer mere end ét stk. bagage; det antages, at 3 % af alle passagerer rejser med mere end én taske ([1-2] mio. EUR p.a.)
-
generering af yderligere indtægter via et gebyr for sædereservation på [9-11] EUR pr. reservation; det antages, at gennemsnitligt 10 passagerer pr. flyvning vil foretage sædereservation
-
gebyr for loungeadgang på [9-11] EUR med en antaget udnyttelsesgrad på 1 % ([100 000-200 000] EUR p.a.)
-
indtægter via bagageforsikring på [3-5] EUR, der tilbydes ved online-booking; udnyttelsesgraden antages at være på 1 % ([50 000-100 000] EUR p.a.).
(38)
Tiltag til indtægtsgenerering under flyvningen omfatter
-
betalt forplejning om bord ([4-5] mio. EUR p.a.);
-
salg af toldfrie og andre varer ([1-2] mio. EUR p.a.).
(39)
Air Malta planlægger at omstrukturere organisationen betydeligt for at reducere omkostningerne til administration og støttefunktioner, men også for at forbedre produktiviteten i salgsfunktionerne. Med den nye organisationsstruktur vil der blive frigivet ca. 430 årsværk, hvilket giver en årlig besparelse på [9-11] mio. EUR. Overgangen til den nye organisation vil forløbe over ca. 18-24 måneder, hvorfor den fulde besparelse først vil kunne ses i resultatopgørelsen for regnskabsåret 2014. Det skal bemærkes, at den samlede besparelse vil blive udhulet af årlige lønstigninger på [2-3] %, der er aftalt med personalet fra regnskabsåret 2013 og frem.
(40)
De fire fagforeninger har en juridisk gyldig kollektiv overenskomst, ifølge hvilken personalet har ret til at gå på efterløn. Betingelserne for at have ret til efterløn er udformet sådan, at det kun er […]-personale, der har mulighed for at søge.
(41)
Derudover vil Air Malta tilbyde personalet en frivillig fratrædelsesordning, som gælder alle medarbejderne, idet Air Malta forbeholder sig retten til at godtage eller afslå en given ansøgning. Ansatte, der har arbejdet kontinuerligt i Air Malta i mindst […] år, er berettiget til at få en frivillig fratrædelsesordning. Med en frivillig fratrædelsesordning får den enkelte medarbejder […] udbetalt op til […] EUR.
(42)
Desuden har Air Malta også undergået en større strukturændring i organisationen og rekrutteret nye nøgleledere til ledelsesteamet.
2.4 Statsstøtte og finansiering af omstruktureringens omkostninger
(43)
Da de samlede omstruktureringsomkostninger beløber sig til 238 mio. EUR, vil den maltesiske stat rekapitalisere Air Malta med en egenkapital på 130 mio. EUR i henhold til følgende tidsplan: 60 mio. EUR vil blive indskudt i form af nye aktieemissioner i regnskabsåret 2013, 15 mio. EUR i regnskabsåret 2014, 3 mio. EUR i regnskabsåret 2015 foruden 52 mio. EUR i form af et lån fra staten, der substituerer det godkendte redningslån, og som allerede er udbetalt med henblik på at blive konverteret til egenkapital.
(44)
Air Malta foreslår, at det resterende beløb (dvs. egenbidraget på 45 %) finansieres ved salg af jord (66,2 mio. EUR), salg af datterselskaber ([9-12] mio. EUR), salg af motorer ([9-12] mio. EUR) samt via et banklån ([20-25] mio. EUR).
(45)
Den største del af selskabets egenbidrag kommer fra salg af jord. Air Malta har lejede rettigheder til værdifulde jordbesiddelser omkring Malta International Airport. Maltas regering har tilkendegivet sin strategiske interesse i at erhverve Air Maltas jord ved lufthavnen. De pågældende jorder repræsenterer en knap ressource, som regeringen ønsker udviklet på en måde, der matcher den langsigtede strategi for udviklingen af luftfartsaktiviteten i Malta; der skal f.eks. oprettes et fragtknudepunkt som en del af et udvidet luftfartsanlæg, der også omfatter flyreparation og andre tilknyttede faciliteter. Salget vil ikke ske gennem en åben, gennemsigtig og ikke-diskriminerende udbudsprocedure. I overensstemmelse med den generelle politik og de nationale lovkrav skal alle statens ejendomskøb imidlertid gennemføres til en fair og åben markedspris, der afspejler den pris, som en privat investor ville betale på markedsbaserede vilkår. I omstruktureringsplanen antages det, at den tilgrænsende jord omkring lufthavnen sælges for et samlet beløb på 66,2 mio. EUR mellem regnskabsåret 2012 og regnskabsåret 2014. Værdien er baseret på en uafhængig vurderingsrapport fra november 2011 udfærdiget af […], en uafhængig valuar udpeget af regeringen til dette formål.
(46)
Air Malta optog et privat lån på [25-30] mio. EUR, der blev ydet af […] i december 2011. Dette mellemfinansieringslån vil lette overgangen til den endelige egenkapitalstruktur over de næste tre år.
(47)
Air Malta skønner at kunne generere indtægter på [9-11] mio. EUR ved salg af sine datterselskaber […].
(48)
Salget af reservemotorer […] fandt sted henholdsvis 28. oktober og 17. december 2010 og gav en indtægt på [19-22] mio. USD. Men mens motor nr. […] var Air Maltas fulde ejendom, var motor nr. […] lejet med forkøbsret af Air Malta, der udnyttede forkøbsretten til at købe motoren for [5-7] mio. EUR. Nettoprovenuet fra salget af motorerne er [9-12] mio. EUR.
(49)
Aftalen om banklånet på [20 to 25] mio. EUR vil først blive endeligt indgået i regnskabsåret 2014; Air Malta har derfor endnu ikke afsluttet forhandlingerne.
Tabel 6
Midlernes oprindelse og anvendelse 2011-2016
(i mio. EUR)
Anvendelse
Regnskabsårene 2011-2016
Oprindelse
Regnskabsårene 2011-2016
Tilbagebetaling af redningsstøtte
52 000
Internt bidrag:
Salg af jord
66 200
Tilbagebetaling af lån fra tredjemand
[20 000-25 000]
Salg af datterselskaber
[9 000-12 000]
Fratrædelsesgodtgørelser
[25 000-30 000]
Salg af motorer
[9 000-12 000]
Omstruktureringsomkostninger
[13 000-16 000]
Bidrag fra tredjemand:
Banklån
[20 000-25 000]
Kapitaludgifter
[13 000-16 000]
Ændring i arbejdskapital/ nettounderskud
[50 000-60 000]
Betaling til vedligeholdelsesreserve
[40 000-50 000]
Statsmidler
Statslige kapitalindskud
130 000
I alt
238 000
238 000
2.5 Kommissionens beslutning om at indlede proceduren
(50)
Den 25. januar 2012 indledte Kommissionen den formelle undersøgelsesprocedure. I beslutningen udtrykte Kommissionen tvivl om Air Maltas langsigtede rentabilitet; tvivlen gik nærmere betegnet på det realistiske i de optimistiske prognoser i den tidligere udgave af omstruktureringsplanen, ifølge hvilke rentabiliteten senest vil være genvundet i 2016 og ligge på et niveau, der svarer til rentabilitetsniveauet i større lavprisselskaber som Ryanair eller større traditionelle luftfartsselskaber som Lufthansa. Kommissionen satte især spørgsmålstegn ved den skønnede effekt af indtægter fra tillægstjenester, omkostningsreduktionen via genforhandling af kontrakter, vækstraterne for markedet, udbyttet samt det forhold, at der ikke tages højde for omkostningsinflationen i Air Maltas omstruktureringsplan. Derudover blev Malta opfordret til at fremlægge yderligere præciseringer, hvad angår analysen af scenariet.
(51)
Med hensyn til de foreslåede kompenserende modydelser satte Kommissionen spørgsmålstegn ved, om den foreslåede samlede kapacitetsnedskæring på 20 % af de udbudte sædekilometer kan betragtes som kompenserende modydelser, eftersom kapacitetsnedskæringen også indbefatter tabsgivende ruter, hvis nedlægning er nødvendig for at genoprette rentabiliteten. Kommissionen anmodede også om yderligere præciseringer, hvad angår beregningen af visse ikke-tabsgivende ruters rentabilitet, samt yderligere oplysninger til godtgørelse af, at de foreslåede modydelser er tilstrækkelige til at kompensere for den urimelige konkurrencefordrejning, som statsstøtten medfører.
(52)
Foruden kapacitetsnedskæringen satte Kommissionen spørgsmålstegn ved, om det foreslåede salg af ikke-tabsgivende aktiver kan betragtes som en kompenserende modydelse, set i lyset af, at den kompenserende modydelse fortrinsvis skal finde sted på det marked, hvor selskabet vil have en stærk markedsposition efter omstruktureringen, jf. punkt 40 i Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder.
(53)
Hvad angår egenbidraget, satte Kommissionen spørgsmålstegn ved, om bidraget er reelt og faktisk og ikke indbefatter nogen fremtidige forventede gevinster, jf. punkt 43 i rammebestemmelserne. Kommissionen anmodede især om præciseringer vedrørende salget af Air Maltas datterselskaber og tilgængeligheden af lånet på 20 mio. EUR; Kommissionen ønskede også at få præciseret, om salget af motorer fandt sted i omstruktureringsperioden.
(54)
Endelig udbad Kommissionen sig yderligere oplysninger om, hvorvidt omstruktureringsplanen overholdt princippet om engangsstøtte, hvad angår en kapitalforhøjelse på 57 mio. EUR, som Malta gennemførte i april 2004.
3. BEMÆRKNINGER FRA MALTA
(55)
Som svar på Kommissionens beslutning om at indlede proceduren fremsatte Malta bemærkninger og præciseringer vedrørende alle de pågældende punkter og anførte, at den anmeldte omstruktureringsplan opfylder alle betingelserne i rammebestemmelserne. Malta fremlagde også en opdatering af omstruktureringsprocessens forløb for at godtgøre, at der allerede var gjort store fremskridt.
(56)
Med hensyn til tvivlen om, hvorvidt rentabiliteten kan genoprettes, har Air Malta revideret prognoserne (se Tabel 3) til et overskud før renter og skat på [3-5] % i regnskabsåret 2016, hvilket er mindre end de historiske tidligere overskud i Ryanair og Lufthansa. Denne reduktion i rentabiliteten skyldes hovedsagelig justeringen af brændstofberegningerne.
(57)
Air Malta fremsatte underbyggede bemærkninger vedrørende indtægterne fra tillægstjenester og godtgjorde, at de vil udgøre [3-5] % af passagerindtægterne i regnskabsåret 2016, hvilket er væsentligt mindre end de procentdele, som opnås af de direkte konkurrerende lavprisselskaber som Ryanair og easyJet samt andre rutenetselskaber, hvis strategi er at generere indtægter fra tillægstjenester, f.eks. Aer Lingus. Hvad angår reduktion af omkostningerne via genforhandling af kontrakter, bekræftede Air Malta, at der allerede er opnået tilsagn om over [4-6] mio. EUR p.a. i henhold til afsluttede forhandlinger, samt at der er defineret en række yderligere besparelser, hvilket vil give et samlet beløb for kontraktbesparelser på [9-11] mio. EUR i stedet for [7-9] mio. EUR som tidligere fastsat i planen.
(58)
Malta har også revideret antagelserne for vækstraten på det maltesiske marked og reduceret den fra 5,9 % p.a. til 4 % p.a. frem til 2016. Derudover har Malta forudset en passagernedgang på [2-4] % p.a. for regnskabsårene 2011-2013 (i overensstemmelse med kapacitetsnedskæringen); efter en sådan reduktion har Malta anslået en årlig vækstrate for passagertallet på [2-4] % for regnskabsårene 2013-2016. Denne vækstrate er lavere end den gennemsnitlige vækstrate på markedet for den samlede periode.
(59)
Malta har præciseret, at der i omstruktureringsplanen kun forudsættes en gennemsnitlig vækst på under 2 % for udbytter gennem hele perioden (passagerindtægter inkl. tillægstjenester/samlet antal passagerer), hvilket er på niveau med prognoserne for adskillige rutenetselskaber i Europa, f.eks. Aer Lingus og IAG, og lavere end for de direkte konkurrerende lavprisselskaber easyJet og Ryanair. Malta har også tilpasset den skønnede omkostningsinflation, især hvad angår lejede fly og forventede brændstofomkostninger, samt præciseret forudsætningerne for scenarieanalysen, herunder afvigelsen fra overskuddet før renter og skat.
(60)
Hvad angår de foreslåede kompenserende modydelser, fremlagde Malta yderligere oplysninger om beregningen af ruternes rentabilitet med hensyn til deres bidrag til de faste/variable direkte omkostninger og indirekte driftsomkostninger. Malta gentog, at salget af de to overskudsgivende forsikringsselskaber kunne betragtes som en relevant kompenserende modydelse, fordi det gav Air Malta omkostningseffektive forsikringsløsninger, og fordi begge forsikringsselskaber var vigtige aktører på det lokale marked for luftfartsforsikringer. Da Air Malta er et lille luftfartsselskab, har det en høj andel af indirekte driftsomkostninger i forhold til det samlede omkostningsgrundlag som følge af de funktionelle krav til luftfartsdrift. En uforholdsmæssigt stor kapacitetsnedskæring ville således kompromittere luftfartsselskabets langsigtede rentabilitet.
(61)
Hvad angår egenbidraget bekræftede Malta, at alle afhændelser af datterselskaber vil blive gennemført på en åben, konkurrencepræget, gennemsigtig og ikke-diskriminerende måde. Malta fremlagde også yderligere oplysninger om salget af motorer, lånet på [20-25] mio. EUR, der skal ydes i regnskabsåret 2014, og bekræftede, at der var indgået aftale om et mellemfinansieringslån på [25-30] mio. EUR.
(62)
Hvad angår princippet om engangsstøtte, fremlagde Malta en forretningsplan, ifølge hvilken kapitalforhøjelsen på 57 mio. EUR blev gennemført i 2004, og godtgjorde således, at denne transaktion burde anses for at være i overensstemmelse med princippet om den markedsøkonomiske investor.
4. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
(63)
Under den formelle undersøgelsesprocedure modtog Kommissionen bemærkninger fra seks interesserede parter: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, dvs. det holdingselskab, der ejer British Airways og Iberia); det maltesiske industri- og handelskammer; Maltas pilotforening (Airline Pilots Association Malta (ALPA)); den maltesiske hotel- og restaurantforening (MHRA) samt en konsulent, der ønsker at være anonym.
(64)
Det maltesiske industri- og handelskammer, Maltas pilotforening (ALPA) og den maltesiske hotel- og restaurantforening (MHRA) var positivt stemt over for Air Maltas fortsatte drift og understregede Air Maltas betydning for hele den maltesiske økonomi, især turistsektoren. Kommissionen blev anmodet om tage højde for sagens særlige forhold og Air Maltas lille størrelse i sin vurdering af omstruktureringsplanen.
(65)
De kritiske bemærkninger fra Ryanair og IAG vedrører hovedsagelig den tvivl, der allerede er givet udtryk for i beslutningen om at indlede proceduren, for så vidt angår genoprettelsen af rentabiliteten og de grundlæggende forudsætninger. Ryanair anfører, at Air Maltas lille flådestørrelse ikke giver mulighed for stordrifts- og integrationsfordele. Denne ulempe vil blive større med nedskæringen i antallet af fly. Derudover kritiserer Ryanair og den anonyme konsulent det forhold, at salget af jord ikke vil ske ved et åbent udbud, og hævder, at Malta håber på at tilføre ekstra støtte til Air Malta gennem denne transaktion.
(66)
Med hensyn til transport af patienter, der skal behandles i udlandet, og forbindelsen til destinationer uden for EU, der er baseret på en bilateral aftale, henviser Ryanair til lovgivningen om forpligtelse til offentlig tjeneste, særlig forordning (EF) nr. 1008/2008, der fastsætter, at forpligtelse til offentlig tjeneste skal indføres efter et åbent udbud og kompenseres på basis af en analyse af de omkostninger, som en typisk, veldrevet virksomhed ville have ved at opfylde forpligtelsen til offentlig tjeneste. Ryanair advarer imod, at en formodet forpligtelse til offentlig tjeneste efterfølgende anvendes til at retfærdiggøre omstruktureringsplanen, og opfordrer Kommissionen til at undersøge denne problemstilling nærmere, navnlig for at afgøre, om der er fastsat en sådan kompensation.
5. MALTAS KOMMENTARER TIL DE INTERESSEREDE PARTERS BEMÆRKNINGER
(67)
Malta fremsatte detaljerede kommentarer til alle argumenterne i tredjeparternes bemærkninger. Malta afviste især bemærkningerne vedrørende Air Maltas genoprettelse af den langsigtede rentabilitet og hævdede, at tendensen i retning af et hurtigt voksende underskud allerede var vendt.
(68)
Air Maltas handelsstrategi er at være et "destinationsselskab" med aktiviteterne centreret omkring den lokale lufthavn. Desuden skal selskabet bringes på fode igen gennem en betydelig reduktion af spild og tab ledsaget af en ændring i selskabets arbejdspraksisser.
(69)
Hvad angår påstanden om Air Maltas manglende evne til at udnytte stordriftsfordele, anfører de maltesiske myndigheder, at driftsomkostningerne i luftfartsbranchen i sagens natur har variabel karakter ([60-70] % i Air Maltas tilfælde). Disse omkostninger omfatter udgifter til brændstof, flyleje og -vedligeholdelse, landing, navigation og besætning; alle disse udgifter er underlagt regulerede markedspriser, hvilket i et vist omfang begrænser de stordriftsfordele, et luftfartsselskab kan udnytte.
(70)
Hvad angår vurderingen og salget af strategisk ejendom til staten, understreger Malta endnu en gang, at vurderingen er foretaget af en ekstern og uafhængig valuar […] uden interessekonflikt og er baseret på en detaljeret rapport, som opfylder de internationale vurderingsstandarder, der er fastsat af International Valuation Standards Council. Logikken bag denne transaktion ligger i selskabets nye behov (betydelige personalenedskæringer) og selskabets kulturændring, der kræver, at arbejdsstyrken er baseret i én moderne bygning. Derfor har selskabet afhændet fast ejendom, som det ikke længere har brug for. Med henvisning til de sparsomme landressourcer i Malta anfører de maltesiske myndigheder, at strategien med at opføre et luftfartsanlæg på de pågældende jorder blev besluttet mange år før Air Maltas omstrukturering.
(71)
Hvad angår offentlig tjeneste, bekræftede de maltesiske myndigheder, at forpligtelsen til offentlig tjeneste i henhold til forordning (EF) nr. 1008/2008 om fælles regler for driften af lufttrafiktjenester i Fællesskabet ikke tidligere har været pålagt selskabet og heller ikke vil blive det i fremtiden. Som følge heraf har staten ikke udbetalt og vil heller ikke udbetale kompensation. Air Malta har således aldrig modtaget midler fra det offentlige for de tjenesteydelser, der leveres til og fra Malta, herunder transport af patienter.
6. VURDERING AF STØTTEN
6.1 Spørgsmålet om, hvorvidt der foreligger statsstøtte
(72)
Ifølge TEUF's artikel 107, stk. 1, er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.
(73)
Støttebegrebet omfatter enhver begunstigelse, som finansieres direkte eller indirekte af statsmidler og ydes af staten selv eller af organer, der optræder på vegne af staten.
(74)
I denne sammenhæng skal de maltesiske myndigheders beslutning om at indskyde 130 mio. EUR som ny egenkapital i selskabet betragtes som statsstøtte. Kapitalindskuddet involverer statsmidler og udgør en selektiv fordel for Air Malta, da det forbedrer selskabets økonomiske situation.
(75)
Foranstaltningen påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne og konkurrencen, da Air Malta er i konkurrence med andre luftfartsselskaber i EU, navnlig efter ikrafttrædelsen af den tredje fase af liberaliseringen af lufttransporten ("tredje pakke") den 1. januar 1993. Foranstaltningen sætter Air Malta i stand til at fortsætte driften, så selskabet ikke står over for de konsekvenser, der normalt er forbundet med dårlige økonomiske resultater; foranstaltningen fordrejer således konkurrencevilkårene.
(76)
På den baggrund udgør kapitalindskuddet statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF. Denne konklusion bestrides ikke af de maltesiske myndigheder.
6.2 Støttens forenelighed med det indre marked i henhold til Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder.
(77)
I henhold til TEUF's artikel 107, stk. 3, litra c), kan der ydes støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse.
(78)
Kommissionen betragter denne foranstaltning som omstruktureringsstøtte, der skal vurderes på grundlag af kriterierne i rammebestemmelserne for omstrukturering samt rammebestemmelserne for luftfartssektoren fra 1994 (15), så det kan fastslås, hvorvidt foranstaltningen er forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, i TEUF.
(79)
Kommissionen anerkender, at de maltesiske myndigheder har sørget for at overholde standstill-forpligtelsen (i overensstemmelse med punkt 34 i rammebestemmelserne for omstrukturering) og ikke har ydet støtte til Air Malta (bortset fra den redningsstøtte, som Kommissionen godkendte den 15. november 2010).
6.2.1 Støtteberettigelse
(80)
I henhold til punkt 33 i rammebestemmelserne skal en virksomhed for at være støtteberettiget kunne betragtes som en kriseramt virksomhed i overensstemmelse med definitionen i rammebestemmelsernes punkt 9-13.
(81)
Ifølge punkt 9 i rammebestemmelserne betragter Kommissionen en virksomhed som kriseramt, når virksomheden ikke med egne finansielle midler eller med de midler, som virksomheden kan opnå fra ejeren/aktionærer og kreditorer, er i stand til at standse de tab, som uden de offentlige myndigheders indgriben næsten med sikkerhed vil medføre virksomhedens ophør på kort eller mellemlang sigt.
(82)
Det præciseres derefter i rammebestemmelsernes punkt 10, litra a), at et selskab med begrænset ansvar betragtes som kriseramt, når over halvdelen af den tegnede kapital er forsvundet, og over en fjerdedel af denne kapital er gået tabt i løbet af de sidste 12 måneder.
(83)
Kommissionen noterer, at Air Malta er et selskab med begrænset ansvar, der har mistet næsten hele sin tegnede kapital, og som ikke kan opfylde sine nuværende forpligtelser. Air Malta blev allerede betragtet som en kriseramt virksomhed i den afgørelse, hvor redningsstøtten til virksomheden blev godkendt (16). Ifølge rammebestemmelsernes punkt 25 skal en medlemsstat senest seks måneder efter godkendelsen af redningsstøtten tilsende Kommissionen en omstrukturerings- eller likvidationsplan eller dokumentation for, at lånet er blevet fuldstændig tilbagebetalt. Malta har behørigt anmeldt omstruktureringsplanen for Air Malta inden for fristen på seks måneder. I løbet af denne relativt korte periode har Air Maltas situation ikke ændret sig væsentligt, så selskabet har stadig brug for omstruktureringsstøtte for at blive et rentabelt foretagende; selskabet opfylder derfor stadig kriterierne i rammebestemmelsernes punkt 10, litra a), og kan således betragtes som en kriseramt virksomhed af de samme grunde som dem, der er anført i afgørelsen om redningsstøtte (punkt 7-13 og punkt 45).
(84)
Det præciseres i rammebestemmelsernes punkt 12, at en nyoprettet virksomhed ikke er berettiget til at modtage rednings- eller omstruktureringsstøtte, selv om dens finansielle stilling er vanskelig. Som udgangspunkt vil en virksomhed blive betragtet som en nyoprettet virksomhed i de første tre år efter påbegyndelsen af dens aktiviteter på det relevante forretningsområde.
(85)
Air Malta er oprettet i 1974 og kan derfor ikke betragtes som en nyoprettet virksomhed.
(86)
Ifølge punkt 13 i rammebestemmelserne kan en virksomhed, der tilhører eller er i færd med at blive overtaget af en større koncern, normalt ikke modtage rednings- eller omstruktureringsstøtte, medmindre det kan påvises, at virksomhedens vanskeligheder hidrører fra virksomheden selv og ikke er et resultat af en vilkårlig omkostningsfordeling inden for koncernen, og at virksomhedens vanskeligheder er for alvorlige til, at koncernen selv kan løse dem. Når en kriseramt virksomhed opretter et datterselskab, betragtes datterselskabet sammen med den kriseramte virksomhed, der kontrollerer det, som en koncern og kan modtage støtte på de betingelser, der er fastsat i dette punkt.
(87)
Air Malta plc udgør sammen med sine datterselskaber en koncern (se punkt (10)). Koncernens regnskaber viser, at luftfartsselskabet - selvom det er en del af en større koncern - faktisk står for 94 % af Air Malta-koncernens samlede omsætning; ingen af de andre koncernselskaber vil således kunne finansiere omstruktureringen af Air Malta. Desuden fremgår det af regnskaberne, at selskabets vanskeligheder hidrører fra selskabet selv og derfor ikke kan tilskrives andre virksomheder i koncernen.
(88)
Kommissionen mener derfor, at Air Maltas vanskeligheder ikke er et resultat af en vilkårlig omkostningsfordeling inden for koncernen, men hovedsagelig skyldes lave indtægter fra selskabets kerneforretningsområde. Vanskelighederne er for alvorlige til, at koncernen selv kan løse dem, især fordi mange af datterselskaberne er tabsgivende, og fordi de positive bidrag fra de rentable datterselskaber er alt for små til at opveje underskuddet fra Air Maltas kerneforretningsområde.
6.2.2 Genoprettelse af den langsigtede rentabilitet
(89)
For det første skal omstruktureringsplanen, jf. rammebestemmelsernes punkt 35, strække sig over en så kort periode som muligt og inden for en rimelig tidshorisont og på grundlag af realistiske forventninger om de fremtidige betingelser for driften genoprette virksomhedens langsigtede rentabilitet.
(90)
Omstruktureringsplanen skal omfatte foranstaltninger til en vending af udviklingen, så virksomheden efter omstruktureringen vil kunne dække alle omkostninger, herunder afskrivninger og finansieringsomkostninger. Den omstrukturerede virksomheds forventede afkast af egenkapitalen skal være tilstrækkeligt til, at den kan klare sig i konkurrencen ved egen hjælp (jf. rammebestemmelsernes punkt 37).
(91)
Omstruktureringsplanen, der opererer med en omstruktureringsperiode på fem år, sigter mod, at selskabets rentabilitet skal være genoprettet fra og med regnskabsåret 2014 for dermed at sikre selskabets langsigtede rentabilitet.
(92)
Derudover vil de vigtigste omstruktureringsforanstaltninger og gennemførelsen af de kompenserende modydelser finde sted i første halvdel af omstruktureringsperioden. Enkelte mindre omstruktureringsforanstaltninger samt dele af den anmeldte kapitaltilførsel skal imidlertid finde sted i 2014 og 2015. De maltesiske myndigheder har godtgjort, at omstruktureringsperioden er fastsat til fem år efter en omhyggelig vurdering af den kortest mulige periode, der er påkrævet for at genoprette selskabets langsigtede rentabilitet, idet der er taget højde for fremtidige driftsbetingelser.
(93)
Kommissionen noterer, at den anmeldte omstruktureringsperiode på fem år især er påkrævet på grund af Air Maltas flytning. Air Malta var således nødt til først at gennemføre de frivillige fratrædelsesordninger og efterlønsordninger (efter forhandling med fagforeningerne) i første halvdel af omstruktureringsperioden. Derefter vil selskabets reducerede personale kunne flyttes til det nye hovedkontor. Salget af jord, der udgør hovedparten af egenbidraget, kan således først finde sted i anden halvdel af omstruktureringsperioden (regnskabsårene 2012-2014). Derudover vil Malta først udbetale støtten i anden halvdel af omstruktureringsperioden (se punkt 43) på grund af budgetmæssige begrænsninger. Kommissionen noterer endvidere, at især lufttransportsektoren under de nuværende økonomiske omstændigheder har brug for, at der opnås stabile drifts- og serviceresultater for at sikre en langsigtet rentabilitet som et solidt udgangspunkt for fremtidig vækst og ikke kun en kortsigtet genoprettelse. Det vil i sagens natur tage adskillige år. Kommissionen noterer, at en omstruktureringsperiode på fem år eller mere er blevet godtaget i tidligere tilfælde (17). Derfor finder Kommissionen i det store og hele, at den forholdsvis lange omstruktureringsperiode (november 2010-2015) er acceptabel.
(94)
For at få Air Malta på fode igen rummer omstruktureringsplanen betydelige omkostningsbesparelser, især via kapacitets- og personalenedskæringer samt en forbedret omkostningsstyring. De årlige forbedringer i rentabiliteten som følge af de omkostningsbesparende tiltag forventes at beløbe sig til i alt [42-52] mio. EUR ved udgangen af omstruktureringsperioden, svarende til en reduktion i de samlede omkostninger på [9-11] % i løbet af regnskabsårene 2010-2016 eller et fald i de samlede driftsomkostninger pr. passager på [8-10] % i løbet af regnskabsårene 2010-2016.
(95)
Omstruktureringsplanen anskueliggør, at det især er kapacitetsnedskæringen i form af en reduktion af flåden fra 12 til 10 fly og den deraf følgende kapacitetsnedskæring målt i udbudte sædekilometer, der fører til betydelige omkostningsbesparelser.
(96)
De sociale omkostninger i forbindelse med omstruktureringen udgøres af selskabets juridiske forpligtelser over for de medarbejdere, der bliver afskediget. Selskabet har allerede afsluttet forhandlinger med tre af fagforeningerne, der dækker 85 % af arbejdsstyrken. Forhandlingerne med den sidste fagforening (Maltas pilotforening (ALPA)) er ved at blive afsluttet. Kommissionen noterer, at selskabet har mere end nået sin målsætning om 500 ansøgninger til efterlønsordningerne og de frivillige fratrædelsesordninger. Over 40 % af det samlede planlagte antal medarbejdere har allerede forladt selskabet.
(97)
De omkostningsbesparelser på [7-9] mio. EUR, der skønnes at kunne opnås via kontraktstyring, ser realistiske ud, da der allerede er opnået tilsagn om over [4-5] mio. EUR p.a. som følge af de forhandlinger, der er afsluttet til dato, og ifølge de maltesiske myndigheder repræsenterer igangværende forhandlinger med Malta International Airport (der hovedsagelig ejes af private aktionærer) den største omkostningsreduktion […]; disse forhandlinger er 90 % afsluttet.
(98)
Hvad angår indtægterne fra tillægstjenester, har de maltesiske myndigheder vist, at de skønnede tal ([3-5] % af de samlede indtægter eller [3-5] % af passagerindtægterne i regnskabsåret 2016) er betydeligt lavere end de tilsvarende tal i andre selskaber, herunder lavprisselskaber og rutenetselskaber. Derudover er Air Malta med held begyndt at gennemføre nogle af de indtægtsfremmende tiltag i form af tillægstjenester, der giver resultater på højde med eller endda over målsætningerne i omstruktureringsplanen.
(99)
Disse resultater er baseret på realistiske antagelser. Kommissionen ser positivt på det forhold, at alle antagelserne i omstruktureringsplanen er blevet revideret efter beslutningen om at indlede proceduren, og at nogle af hovedantagelserne er blevet justeret. Der er tale om følgende justeringer:
(a)
BNP og markedsprognoserne er blevet revideret, så de afspejler den forværrede økonomiske situation i Europa. Den årlige vækstrate på 5,9 % for det maltesiske lufttransportmarked er blevet reduceret til 4 % p.a. for perioden frem til 2016 i lyset af IMF's og Eurostats reviderede prognoser for BNP-vækst.
(b)
Hvad angår det antagede udbytte, har Malta vist, at den antagede gennemsnitlige vækst i udbyttet på under 2 % er på niveau med prognosen for adskillige rutenetselskaber i Europa (f.eks. Lufthansa (1,3 % i 2012), Air France-KLM (1,0 % i 2012), IAG (2,9 % i 2012)) og lavere end for de direkte konkurrerende lavprisselskaber easyJet (3,4 % i 2012) og Ryanair (5 % i 2012).
(c)
Hvad angår antagelserne om inflation, har Air Malta revideret disse og foretaget inflationsjusteringer ved at medregne en omkostningsstigning på 1,2 % p.a. i den faste komponent i flylejen. Revideringen af inflationskomponenten i lejekontrakterne har ført til, at 60 % af selskabets driftsomkostninger (personaleomkostninger, brændstof og lejekontrakter) er blevet inflationsjusteret. Der er anlagt en konservativ tilgang og ikke fremsat nogen inflationsantagelser, for så vidt angår indtægterne, for at tage højde for en stigende købekraft på lang sigt. Derudover er lønstigninger blevet indbefattet i omstruktureringsplanen; lønomkostninger er Air Maltas andenstørste udgiftspost.
(d)
Brændstofomkostninger, der udgør selskabets største udgiftspost, er udtrykt i faste priser. Prognosen for brændstofpriserne er blevet revideret for bedre at afspejle de seneste langsigtede prognoser for oliepriserne.
(100)
Endvidere fremlagde Malta en scenarieanalyse, der ud over ovennævnte mest realistiske antagelser (basisscenariet) omfattede det bedst tænkelige og det værst tænkelige scenarie med modificerede antagelser for adskillige hovedfaktorer som f.eks. forventede omkostningsreduktioner via genforhandling af kontrakter, personalenedskæringer, passagertal, indtjening pr. passager, brændstofpris og valutakurser.
(101)
Revideringen og tilpasningen af en række væsentlige antagelser, jf. punkt 99, har ført til et revideret budget for basisscenariet, hvor driftsresultatet for regnskabsåret 2015 blev justeret fra [11-13] mio. EUR til [9-11] mio. EUR, og driftsresultatet for regnskabsåret 2016 blev justeret fra [13-15] mio. EUR [9-11] mio. EUR. Sammen med de fremlagte præciseringer giver de tilpassede antagelser og det reviderede budget nu et mere realistisk og fornuftigt billede af Air Maltas fremtidige udvikling.
(102)
Air Malta sigter mod at opnå en egenkapitalforrentning på henholdsvis [4-6] % og [4-6] % samt et afkast af investeret kapital på henholdsvis [4-6] % og [4-6] % i regnskabsårene 2015 og 2016. Disse rentabilitetstal er på niveau med tallene i andre større europæiske luftfartsselskaber de seneste år.
(103)
Enkelte større europæiske luftfartsselskaber som British Airways, Iberia eller easyJet budgetterer med et langt større afkast af investeret kapital (12 % (18)) de kommende år. Kommissionen noterer imidlertid, at Air Malta som et lille luftfartsselskab med en flåde på kun 10 fly, der ikke har så store muligheder for at udnytte synergier, og som derudover agter at opfylde specifikke behov på grund af Maltas afsides beliggenhed, ikke kan sammenlignes med større nationale luftfartsselskaber eller store lavprisselskaber. Når sagens særlige forhold tages i betragtning, forekommer et afkast af investeret kapital på [4-6] % at være tilstrækkeligt til at sætte Air Malta i stand til at klare sig i konkurrencen ved egen hjælp.
(104)
Derudover har Air Malta indtil videre gjort fremskridt i forbindelse med omstruktureringen, og det viser, at omstruktureringsforanstaltningerne allerede virker. Tallene for 2011 viser en indtægtsstigning på 1,6 % i forhold til 2010 (på trods af en kapacitetsnedskæring på 8 %), og det er 2,9 % mere end det, der er budgetteret med i omstruktureringsplanen (19). Air Maltas økonomiske resultater i periodeopgørelsen for april-december 2011 er forbedret med 13 mio. EUR i forhold til året før, og det er ca. 1 mio. EUR mere end det, der er budgetteret med i omstruktureringsplanen. Andre nøgleindikatorer for samme periode viser, at belægningsfaktoren er steget med [3-5] %, at passagertallet er steget med [1-3] %, og at den gennemsnitlige billetpris er steget med [0-2] %, mens omkostningerne pr. udbudt sædekilometer er [0-2] % lavere.
(105)
På denne baggrund vurderer Kommissionen, at den reviderede omstruktureringsplan vil sætte Air Malta i stand til at genoprette sin langsigtede rentabilitet inden for en rimelig tidshorisont.
6.2.3 Forhindring af urimelige konkurrencefordrejninger (kompenserende modydelser)
(106)
For det andet skal der træffes bestemmelse om kompenserende modydelser, jf. rammebestemmelsernes punkt 38, for at sikre, at de skadelige virkninger for samhandelsvilkårene begrænses mest muligt. Disse modydelser kan bestå i at afhænde aktiver, indskrænke kapaciteten eller virksomhedens aktivitetsniveau på markedet og fjerne hindringer for adgang til de pågældende markeder (jf. punkt 39 i rammebestemmelserne).
(107)
I den forbindelse vil nedlæggelse af tabsgivende aktiviteter, der under alle omstændigheder ville være nødvendig for igen at gøre virksomheden levedygtig, ikke blive betragtet som en indskrænkning af virksomhedens kapacitet eller aktivitetsniveau med henblik på vurderingen af modydelserne (jf. punkt 40 i rammebestemmelserne).
(108)
Air Malta foreslår følgende kompenserende modydelser:
-
Nedskæring af den absolutte kapacitet inden for personbefordring
-
Afståelse af rentable og potentielt rentable ruter
-
Afståelse af ankomst- og afgangstidspunkter i koordinerede europæiske lufthavne
-
Nedskæring i antallet af fragtflyvninger
-
Salg af datterselskaber.
(109)
Den første kompenserende modydelse, som Air Malta foreslår, er en kapacitetsnedskæring inden for personbefordring. Den samlede kapacitetsnedskæring udgør 19,7 % (sommeren 2009 til sommeren 2012) eller 20,9 % (regnskabsårene 2010-2013). I henhold til rammebestemmelsernes punkt 40 kan den samlede kapacitetsnedskæring ikke godtages, da den også omfatter nedskæring i og afståelse af urentable ruter.
(110)
Ud fra oplysningerne fra den formelle undersøgelsesprocedure er Kommissionen i stand til at identificere 14 rentable ruter (20), hvor kapaciteten kan nedskæres, eller som kan afstås, samt en række charterflyvninger, der kan accepteres som kompenserende modydelser.
(111)
Rentabiliteten for ruteflyvninger bestemmes på grundlag af den såkaldte "bruttofortjeneste", der beregnes som følger: Indtægter minus variable direkte omkostninger minus faste direkte omkostninger. Ruterne er rentable, hvis de giver en bruttofortjeneste på mindst 0 %. I den såkaldte "nettofortjeneste" tages der højde for indirekte driftsomkostninger. Efter Kommissionens opfattelse forekommer bruttofortjenesten at være det relevante tal, da der her tages højde for alle omkostninger, der er direkte forbundet med den pågældende rute. Det ville være for snævert at anvende nettofortjenesten, da de indirekte driftsomkostninger ikke er proportionale med flådestørrelse og kapacitet og ikke kan reduceres til under et vist niveau, da visse aktiviteter og funktioner er nødvendige for luftfartsselskabets normale drift, uanset hvilken størrelse det har.
(112)
Kommissionen tager ikke højde for såkaldt "marginale" ruter, dvs. ruter, der med en bruttofortjeneste på mellem 0 % og - 10 % ikke er rentable i dag, men som muligvis kan blive rentable i fremtiden med den rette styring og kommercielle opmærksomhed og de rette investeringer, jf. rammebestemmelsernes punkt 40, hvor der henvises til "tabsgivende aktiviteter" på tidspunktet for anmeldelsen af omstruktureringsplanen.
(113)
Hvad angår rentabiliteten for charterflyvninger, har de maltesiske myndigheder bekræftet, at alle charterruter er rentable. Det samlede overskud fra charterflyvninger i regnskabsåret 2010 var [5-8] % (bruttofortjeneste).
(114)
Kommissionen tager højde for opgørelsen af ændringerne mellem regnskabsåret 2010 og regnskabsåret 2013, men ikke for ændringerne mellem sommeren 2009 og sommeren 2012, da udgangen af regnskabsåret 2010 (dvs. marts 2010) er et mere passende udgangspunkt end sommeren 2009, dvs. seks måneder tidligere, i betragtning af at omstruktureringsperioden startede i efteråret 2010. Kommissionen noterer, at de maltesiske myndigheder har bekræftet, at rutenettet skulle være konstant fra regnskabsåret 2013 og frem, således at denne kapacitetsændring gælder hele omstruktureringsperioden.
(115)
Baseret på en samlet kapacitet i regnskabsåret 2010 på 4 145 522 udbudte sædekilometer udgør kapacitetsnedskæringerne for både rentable ruteflyvninger og charterflyvninger […] udbudte sædekilometer, hvilket ledsages af en forventet kapacitetsforøgelse på […] udbudte sædekilometer. Den samlede kapacitetsnedskæring inden for personbefordring, der kan godtages som kompenserende modydelse (kapacitetsnedskæring inden for rentable ruter minus kapacitetsforøgelse) mellem regnskabsåret 2010 og udgangen af omstruktureringsperioden udgør derfor 5 % af kapaciteten i 2010.
(116)
Som følge af Air Maltas ændringer i rutenettet, nedskæringer i antallet af afgange og nedlægning af visse ruter vil […] ankomst- og afgangstidspunkter (21) blive afstået til koordinerede niveau 3-lufthavne i Europa (22). Kommissionen noterer, at afståelsen af disse ankomst- og afgangstidspunkter vil sætte andre konkurrerende luftfartsselskaber i stand til at øge deres kapacitet i disse koordinerede lufthavne (uanset hvilken konkret rute der er tale om) og således kan betragtes som en fjernelse af hindringer for adgang til markedet. Denne foranstaltning kan derfor godtages som kompenserende modydelse.
(117)
I forbindelse med den formelle undersøgelsesprocedure har Malta foreslået en kapacitetsnedskæring i fragtflyvninger på 20 % som ekstra kompenserende modydelse. Ifølge Malta har de pågældende fragtflyvninger været rentable. Air Malta har en betydelig position på det lokale fragtmarked (med en markedsandel på 28 % for flyvninger til og fra Malta). Kommissionen vil derfor betragte denne nedskæring som kompenserende modydelse.
(118)
Ud over kapacitetsnedskæringen foreslår Air Malta at sælge ikke-tabsgivende aktiver som kompenserende modydelse. Disse aktiver omfatter datterselskaberne Shield Insurance Company Ltd (herefter benævnt Shield Insurance) og Osprey Insurance Brokers Company Ltd (herefter benævnt Osprey Insurance Brokers). Shield Insurance er koncernens interne forsikringsselskab med sæde i Guernsey, hvis hovedopgave er at håndtere Air Maltas forsikringer. Det har imidlertid adgang til det internationale forsikringsmarked og er autoriseret til at udøve forsikringsvirksomhed inden for forskellige forsikringsklasser, både med henblik på Air Malta-koncernen og tredjeparter. Osprey Insurance Brokers er en forsikringsmægler, der er specialiseret i håndteringen af kunder af middelstort til stort økonomisk omfang inden for alle forsikringsklasser, herunder luftfartsforsikring.
(119)
I henhold til rammebestemmelsernes punkt 40 skal den kompenserende modydelse særligt finde sted på det marked, hvor virksomheden vil komme til at indtage en stærk position efter omstruktureringen.
(120)
Det marked, hvor Air Malta har og fortsat vil have en betydelig markedsposition, er det maltesiske marked for lufttransport (både passagerer og gods). Dette gælder ikke forsikringssektoren. Forsikringsaktiviteterne ligger uden for selskabets kernevirksomhed og er ikke snævert forbundet med luftfartsaktiviteterne. Efter salget af Shield Insurance og Osprey Insurance Brokers vil Air Malta-koncernen i realiteten ikke være aktiv på forsikringsmarkedet længere. Hverken salget af Shield Insurance eller Osprey Insurance Brokers kan derfor betragtes som kompenserende modydelser.
(121)
Når Kommissionen foretager sin vurdering af, om de pågældende modydelser er hensigtsmæssige, vil den tage hensyn til strukturen og konkurrenceforholdene på markedet for at undgå, at en given modydelse medfører en forværring af strukturen på markedet (jf. rammebestemmelsernes punkt 39).
(122)
Modydelserne skal stå i et rimeligt forhold til støttens konkurrencefordrejende virkninger og navnlig til virksomhedens størrelse og relative vægt på dens marked(er). Indskrænkningens omfang må afgøres på grundlag af de konkrete omstændigheder (rammebestemmelsernes punkt 40).
(123)
Air Malta er en meget lille aktør på det europæiske luftfartsmarked og står kun for 0,25 % af den samlede europæiske luftfartsindustris produktionskapacitet og output (målt i passagerer). Selvom Air Malta stadig har en førende position på det maltesiske luftfartsmarked, er de selskaber, der ville drage fordel af, at Air Malta forlod markedet, først og fremmest store lavprisselskaber som Ryanair og easyJet, som allerede har en betydelig markedsandel på det europæiske luftfartsmarked.
(124)
Kommissionen noterer, at en yderligere nedskæring af flådestørrelsen for en lille aktør som Air Malta ville have en negativ virkning på selskabets rentabilitet uden at give nævneværdige markedsmuligheder for konkurrenterne. Air Maltas flåde er nok for lille til at give synergier og til at rumme flere typer fly med henblik på at tiltrække et større marked og nå ud på potentielle markeder. Det er meget vanskeligt for Air Malta at differentiere produkterne om bord og sædekonfigurationerne i flyene for at maksimere overskuddet. Air Maltas lille størrelse er desuden en ulempe for selskabet med hensyn til finansiering af fly, håndtering af kontrakter og lignende, hvor stordriftsfordele giver håndgribelige økonomiske og konkurrencemæssige fordele. Yderligere kapacitetsnedskæringer kan have en selvforstærkende negativ virkning på selskabets evne til at klare sig over for større konkurrenter.
(125)
Desuden er Malta et område, der er berettiget til støtte i henhold til artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF. I henhold til punkt 56 i rammebestemmelserne kan betingelserne for tildeling af støtte være mindre strenge med hensyn til modydelser.
(126)
Derudover skal Kommissionen tage højde for sagens særlige forhold, når den vurderer, om de foreslåede kompenserende modydelser er hensigtsmæssige. Maltas afsides beliggenhed som ø giver problemer med hensyn til tilgængeligheden til resten af Den Europæiske Union. Kommissionen anerkender, at de maltesiske øer ligger geografisk isoleret, hvorfor grænseoverskridende forbindelser til det europæiske fastland og andre dele af verden er begrænset til transport ad sø- og luftvejen. Tilstrækkelige luftforbindelser er af afgørende betydning for Maltas økonomi i betragtning af den økonomiske åbenhed (23) (der nødvendiggør pålidelige transportforbindelser for forretningsrejsende) og den omfattende turisme (24). Tilstrækkelige luftforbindelser er også livsnødvendige for Maltas økonomiske og sociale samhørighed både internt og i forhold til resten af EU med henblik på daglig transport af post og gods, herunder letfordærvelige varer, mellem øerne og det europæiske fastland samt transport af patienter i bårer og kuvøser (i tilfælde, hvor påkrævet speciallægehjælp ikke er tilgængelig i Malta).
(127)
I kommissionsbeslutning af 7. marts 2007 vedrørende Cyprus Airways (25) tog Kommissionen i sin vurdering af hensigtsmæssigheden i de kompenserende modydelser, hvad angår Cypern, hensyn til
"… territoriale, og derfor permanente, særtræk, som indvirker på dets socioøkonomiske udvikling. Cyperns afsides beliggenhed resulterer i direkte problemer med hensyn til tilgængeligheden til resten af Den Europæiske Union, og som følge heraf er landet særdeles afhængigt af luft- og søtransport, men navnlig af lufttransport. Dette er vigtigt, da luftfart i Cyperns tilfælde er den eneste rentable transportmulighed for forretningsrejsende."
(128)
Kommissionen noterer, at Malta er i en situation, der kan sammenlignes med Cyperns, hvad angår afsides beliggenhed, tilgængelighed og afhængighed af lufttransport.
(129)
Kommissionen noterer, at da Air Malta er en meget lille aktør på det europæiske luftfartsmarked, og da den anmeldte støtte ikke vil sætte Air Malta i stand til at føre en aggressiv ekspansionspolitik eller vokse i omfang, er den konkurrencefordrejende virkning af den anmeldte foranstaltning begrænset.
(130)
Kommissionen mener, at kapacitetsnedskæringen på 5 % (for rentable aktiviteter) inden for personbefordring (der er knyttet til en reduktion af flåden på to fly (der således reduceres fra 12 til 10 fly)) ved første øjekast kan forekomme lille. I betragtning af, at Air Malta er et lille luftfartsselskab sammenholdt med den europæiske luftfartsindustris produktionskapacitet og output (målt i passagerer), og i betragtning af Air Maltas lille flådestørrelse, finder Kommissionen imidlertid ikke denne kapacitetsnedskæring ubetydelig. Desuden noterer Kommissionen, at den samlede kapacitetsnedskæring vil føre til, at Air Maltas markedsandel på det maltesiske lufttransportmarked reduceres fra 51 % i 2010 til under 40 % i 2016 (26).
(131)
På baggrund af ovenstående, og i betragtning af, at Air Malta vil afstå et betragteligt antal ankomst- og afgangstidspunkter til koordinerede lufthavne og derved skaber nye forretningsmuligheder for konkurrenterne, og i betragtning af den væsentlige kapacitetsnedskæring på 20 % i fragtsegmentet (der vil berøre flyselskabets betydelige markedsposition på det lokale fragtmarked), Maltas særlige situation på grund af afsides beliggenhed, tilgængelighed og afhængighed af lufttransport, konkluderer Kommissionen, at de foreslåede kompenserende modydelser er hensigtsmæssige med henblik på at minimere støttens konkurrencefordrejende virkninger og står i rimeligt forhold til disse virkninger og Air Maltas størrelse og betydning.
6.2.4 Begrænsning af støtten til et minimum (egenbidrag)
(132)
For det tredje er det påkrævet, at støttemodtageren yder et betydeligt bidrag til omstruktureringsplanen med egne midler for at begrænse støttebeløbet til det absolutte minimum af de nødvendige omstruktureringsomkostninger, jf. rammebestemmelsernes punkt 43. Det kan f.eks. ske ved afhændelse af aktiver, som ikke er nødvendige for virksomhedens overlevelse, eller ved ekstern finansiering på markedsvilkår.
(133)
For store virksomheder finder Kommissionen normalt, at et bidrag på mindst 50 % af omstruktureringsomkostningerne er hensigtsmæssigt. Under ekstraordinære omstændigheder og i tilfælde af særligt store problemer kan Kommissionen imidlertid acceptere et mindre bidrag fra virksomheden selv (jf. rammebestemmelsernes punkt 44).
(134)
Egenbidraget skal være et reelt bidrag, dvs. et faktisk bidrag, hvilket udelukker forventede fremtidige gevinster såsom cashflow (jf. punkt 43 i rammebestemmelserne). Bidraget må i sagens natur ikke indbefatte anden statsstøtte.
(135)
Som beskrevet ovenfor i afsnit 2.4 består det foreslåede egenbidrag fra Air Malta i salg af jord, salg af datterselskaber, salg af motorer samt optagelse af et banklån.
(136)
Den største del af selskabets egenbidrag (66,2 mio. EUR) vil komme fra salg af jord omkring Malta International Airport til den maltesiske stat. Tilsagnet om købsaftale blev indgået den 7. december 2011.
(137)
Salget vil ikke ske ved en åben, gennemsigtig og ikke-diskriminerende udbudsprocedure. I overensstemmelse med den generelle politik og de nationale lovkrav skal alle den maltesiske stats ejendomskøb imidlertid gennemføres til en fair og åben markedsværdi, der afspejler den pris, som en privat investor ville betale på markedsbaserede vilkår.
(138)
Air Malta har forklaret, at nogle af selskabets ejendomme i forbindelse med omstruktureringen er blevet overflødige, f.eks. hovedkontoret, der er for stort til den reducerede medarbejderstab. Med flytningen til nye lokaler ønsker Air Malta også at fremme kulturændringen og blive et moderne og dynamisk luftfartsselskab.
(139)
Den maltesiske regering har givet udtryk for sin strategiske interesse i at erhverve Air Maltas ejendom omkring Malta International Airport, da de pågældende jorder repræsenterer en sparsom ressource. Regeringen forklarede sin langsigtede strategi for udvikling af luftfartsaktiviteterne i Malta, herunder oprettelse af et fragtknudepunkt som del af et udvidet luftfartsanlæg, der også omfatter flyreparation og andre relaterede faciliteter.
(140)
Kommissionen anerkender, at Malta med ejendomserhvervelsen forfølger sin strategi for udvikling af luftfartsbranchen i Malta med henblik på at øge beskæftigelsen i denne sektor. Derfor mener Kommissionen, at hovedformålet med salget af jord ikke er at indskyde frisk kapital i Air Malta, men at forfølge et troværdigt politisk mål.
(141)
Ejendomsværdien er baseret på en uafhængig vurderingsrapport fra den 25. november 2011 udfærdiget af […], en uafhængig valuar udpeget af regeringen til dette formål. […] er et velrenommeret ejendomsmæglerfirma med solid international og lokal erfaring. Kommissionen har analyseret vurderingen og fundet den pålidelig. Vurderingen giver ikke anledning til bekymring, da der ikke er fundet nogen indlysende fejl, da der er anvendt accepterede vurderingsmetoder - de anvendte vurderingsstandarder er fastsat af International Valuation Standards Council - og da vurderingen er baseret på troværdige antagelser. Derfor mener Kommissionen, at resultatet af denne vurderingsrapport ligger tilstrækkeligt tæt på jordens realistiske markedspris.
(142)
På baggrund af ovenstående accepterer Kommissionen provenuet fra salg af jord som egenbidrag.
(143)
Salget af datterselskaber […] vil ifølge Malta generere mindst EUR [10-12] mio. EUR.
(144)
Datterselskabernes værdi er baseret på vejledende værdier opstillet af […] i et dokument med titlen "Review of potential disposal of assets" ("Gennemgang af potentiel afhændelse af aktiver") af 24. juni 2011.
(145)
Malta bekræftede, at alle afhændelser og transaktioner vil blive gennemført på en åben, konkurrencepræget, gennemsigtig og ikke-diskriminerende måde. Salgsprocessen styres af en uafhængig konsulent. Den åbne udbudsprocedure lanceres ved offentliggørelse af licitationen og ved, at der åbnes et elektronisk datarum. Når der er foretaget udvælgelse af en række tilbudsgivere, åbnes datarummet igen for de udvalgte tilbudsgivere med henblik på due diligence-gennemgang. De udvalgte tilbudsgivere opfordres til at afgive deres endelige tilbud. Air Maltas bestyrelse udpeger og godkender den vindende tilbudsgiver med udgangspunkt i en maksimering af aktivernes værdi. De vigtigste skridt meddeles de ikke-vindende tilbudsgivere for at sikre en gennemskuelig og ikke-diskriminerende procedure. Der er allerede lanceret to salgsprocedurer i overensstemmelse med den ovenfor beskrevne fremgangsmåde: salget af Selmun Palace og salget af Holiday Malta.
(146)
Kommissionen noterer, at de første bud på et af datterselskaberne, Holiday Malta, var betydeligt […] end den vejledende værdi. Den seneste vurdering af Selmun Palace fra december 2011 - […] - underbygger imidlertid en værdi på mellem […] og […] mio. EUR.
(147)
Selvom Air Malta har anlagt en konservativ tilgang - antagelserne i omstruktureringsplanen omfatter en risikojustering på 15 % (et provenu fra afhændelserne på [10-12] mio. EUR i stedet for [12-14] mio. EUR) - mener Kommissionen ikke, at de oplysninger, der er givet om vurderingen af datterselskaberne, er tilstrækkelige. Vurderingsrapporterne er af forholdsvis ringe kvalitet og sætter ikke Kommissionen i stand til at tage endelig stilling til datterselskabernes faktiske værdi.
(148)
På den baggrund er Kommissionen ikke i stand til sætte præcise tal på provenuet fra salget af datterselskaber. Kommissionen noterer imidlertid, at datterselskaberne, baseret på de disponible oplysninger, så absolut har en vis værdi. Eventuelle indtægter fra salget af datterselskaber vil derfor forhøje egenbidraget.
(149)
Provenuet fra salget af de to reservemotorer til […], en privat international finansierings- og udlejningsvirksomhed inden for reservemotorer til fly, skal indbefattes i Air Maltas egenbidrag til omstruktureringsomkostningerne. Salget af reservemotoren med serienummer ESN […] fandt sted den 28. oktober 2010 og genererede [10-12] mio. USD. Salget af reservemotoren med serienummer ESN […] fandt sted den 17. december 2010 og genererede [9-11] mio. USD. Det samlede provenu fra salget af motorer beløber sig til [19-23] mio. USD (ca. [15-17] mio. EUR). Det skal dog bemærkes, at mens motor nr. […] var Air Maltas fulde ejendom, var motor nr. […] leaset af Air Malta. Air Malta havde forkøbsret til motor nr. […] og udnyttede forkøbsretten til en pris på [5-7] mio. EUR. Motoren blev efterfølgende solgt til […] og derefter tilbageleaset.
(150)
Air Malta har anvendt nettoprovenuet fra salget af motorerne til egenbidraget og har derfor betragtet de [5-7] mio. EUR som en omkostning. Nettoprovenuet beregnes som indtægten fra salget af motorerne til […] ([10-12] mio. USD + [9-11] mio. USD = [19-23] mio. USD eller [15-17] mio. EUR) fratrukket omkostningerne til køb af motor nr. […]) ([5-7] mio. EUR), hvilket giver [10-12] mio. EUR i egenbidrag.
(151)
Kommissionen noterer, at salget af motorerne fandt sted i omstruktureringsperioden eller kun ganske få dage før periodens start. Derfor kan hele indtægten fra disse afhændelser betragtes som egenbidrag. Desuden accepterer Kommissionen den foreslåede beregning af det faktiske beløb for salgsprovenuet og accepterer således egenbidraget på [9-12] mio. EUR.
(152)
Et lån på [20-25] mio. EUR skulle blive ydet af […] pr. medio 2014.
(153)
Malta har fremlagt hensigtserklæringer fra to banker dateret den 24. og den 29. november 2011. Der er dog endnu ikke indgået nogen bindende aftaler, da det ifølge Malta er bankernes forretningspolitik tidligst at binde sig to år før en transaktion. Da der således ikke er fremlagt nogen bindende aftaler, kan et sådant banklån ikke betragtes som et reelt og faktisk egenbidrag som påkrævet i punkt 43 i rammebestemmelserne.
(154)
Kommissionen noterer imidlertid, at Air Malta allerede i december 2011 har skaffet et mellemfinansieringslån på [25-30] mio. EUR med en løbetid på tre år og stillet sikkerhed herfor uden hjælp fra de maltesiske myndigheder. Formålet med dette lån er at mellemfinansiere Air Maltas omstrukturering frem til 2014, hvor provenuet fra salget af jord forventes at blive realiseret.
(155)
Lånet vil blive ydet af […]. Begge banker må betragtes som private banker.[…]
(156)
Air Malta skal betale en rentesats, der aktuelt er på [4-6] % p.a. (dvs. [150-350] basispoint over basisrentesatsen på […] som referencerentesats, der aktuelt er 2,5 %) plus gebyrer på [1-1,5] % p.a. Der er stillet sikkerhed for lånet i form af et pantebrev på [25-30] mio. EUR.
(157)
Kommissionen noterer, at denne låneaftale fra december 2011 viser, at Air Malta allerede var i stand til at opnå ekstern finansiering på markedsvilkår uden hjælp fra de maltesiske myndigheder. Denne finansiering er udtryk for, at markedet har tillid til, at selskabet igen kan blive rentabelt. Kommissionen betragter således lånet på [25-30] mio. EUR som en del af egenbidraget.
(158)
På baggrund af ovenstående mener Kommissionen, at provenuet fra salget af jord (66,2 mio. EUR), salget af motorer ([9-12] mio. EUR) samt banklånet optaget i december 2011 (30 mio. EUR) må betragtes som tilstrækkeligt og acceptabelt egenbidrag. Det samlede egenbidrag beløber sig således til 107 mio. EUR, svarende til 45 % af de samlede omstruktureringsomkostninger. Derudover noterer Kommissionen, at størrelsen af egenbidraget forhøjes med [10-12] mio. EUR, hvis det forventede provenu fra salget af datterselskaber realiseres, hvorved det samlede egenbidrag vil komme op på 49,5 % af de samlede omstruktureringsomkostninger.
(159)
Malta er et område, der er berettiget til støtte i henhold til artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF. I støtteberettigede områder kan betingelserne for godkendelse af støtte være mindre strenge, hvad angår størrelsen af støttemodtagerens egenbidrag (jf. punkt 56 i rammebestemmelserne). Derudover giver Maltas afsides beliggenhed problemer med hensyn til tilgængeligheden til resten af EU, hvorfor Malta er stærkt afhængig af lufttransport (se afsnit (126) ovenfor), og det skal der tages højde for.
(160)
Som følge af sagens særlige omstændigheder forekommer et egenbidrag på lidt under 50 % at være acceptabelt. Da omstruktureringsplanen og især den fremlagte finansielle plan viser, at støttebeløbet har en sådan størrelse, at det undgås at give Air Malta et likviditetsoverskud, der kan anvendes til aggressive, markedsfordrejende aktiviteter uden tilknytning til omstruktureringsprocessen, og at støtten ikke finansierer nye investeringer, der ikke er nødvendige for at genskabe selskabets rentabilitet, jf. punkt 45 i rammebestemmelserne, konkluderer Kommissionen, at egenbidraget på mindst 45 % er tilstrækkeligt i dette tilfælde.
6.2.5 Princippet om engangsstøtte
(161)
Endelig skal støtten leve op til princippet om engangsstøtte. I punkt 72 i rammebestemmelserne fastslås det, at en virksomhed, der allerede har fået rednings- og omstruktureringsstøtte inden for de seneste ti år, ikke er berettiget til at få rednings- eller omstruktureringsstøtte.
(162)
I april 2004 - før Malta tiltrådte EU - gennemførte landet en kapitalforhøjelse på 57 mio. EUR i Air Malta. Den pågældende transaktion foregik i naturalier og omfattede overdragelse af fast ejendom (jord og bygninger) til gengæld for tildelingen af yderligere aktier i Air Malta. Denne foranstaltning blev ikke betragtet som rednings- eller omstruktureringsstøtte af de maltesiske myndigheder, der anså kapitalforhøjelsen for at være forenelig med princippet om den markedsøkonomiske investor.
(163)
Kommissionen blev dengang underrettet om foranstaltningen i forbindelse med samarbejdet forud for tiltrædelsen. Da denne foranstaltning blev gennemført, før Malta tiltrådte EU, var det ikke påkrævet, at Malta ansøgte om Kommissionens godkendelse forud for kapitalforhøjelsen i 2004. I overensstemmelse med Kommissionens praksis (27) vil Kommissionen imidlertid tage højde for omstruktureringsstøtte, der er tildelt forud for tiltrædelsen, i forbindelse med anvendelsen af princippet om engangsstøtte i efterfølgende sager om omstruktureringsstøtte.
(164)
For at afgøre, om der var tale om en økonomisk fordel for Air Malta i forbindelse med kapitalforhøjelsen i 2004, og om denne foranstaltning derfor kunne betragtes som statsstøtte, skal Kommissionen vurdere, om selskabet opnåede "en økonomisk fordel, som det ikke ville have fået under normale markedsvilkår (28)". Med henblik på dette anvender Kommissionen princippet om den markedsøkonomiske investor. Ifølge dette princip vil der ikke være tale om statsstøtte, hvis en privat investor af en størrelse, der kan sammenlignes med de offentlige organer, under lignende omstændigheder og under normale markedsøkonomiske vilkår kunne have følt sig tilskyndet til at foretage det pågældende kapitalindskud. Kommissionen skal derfor vurdere, om en privat investor ville have foretaget den pågældende transaktion på de samme vilkår (29). En hypotetisk privat investor handler som en fornuftig investor (30), der ønsker at maksimere sin fortjeneste uden dog at løbe en for stor risiko i forhold til afkastet (31).
(165)
Desuden "… skal en offentlig og en privat investors adfærd sammenlignes under hensyn til den holdning, en privat investor ville have indtaget i forbindelse med den pågældende transaktion på grundlag af de foreliggende oplysninger og udsigterne på dette tidspunkt (32)".
(166)
Kommissionens analyse og vurdering skal omfatte alle faktorer, der er relevante for transaktionen på det pågældende tidspunkt og i den pågældende sammenhæng. Det kan f.eks. være støttemodtagerens finansielle situation på det pågældende marked; den efterfølgende udvikling eller efterfølgende resultater er imidlertid irrelevante, medmindre de var forudset på tidspunktet for investeringen (33).
(167)
Ved den pågældende transaktion overdrog staten fast ejendom (jord og bygninger) til Air Malta mod til gengæld at få tildelt yderligere aktier i Air Malta. Air Malta havde længe haft brugsretten til den pågældende faste ejendom. Air Malta havde siden 1979 rådet over den pågældende faste ejendom i henhold til en tidsubegrænset lejeaftale. Air Malta havde gennem årene forbedret værdien af ejendommen for egne midler og med forventningen om, at den skulle overdrages.
(168)
Kommissionen noterer, at denne transaktion blev drøftet og forberedt gennem en række år. Planen om overdragelse af jorden blev allerede udformet i 1990'erne. Der blev allerede refereret til denne transaktion i et bestyrelsesdokument i 2000. Grunden til transaktionens forsinkelse var privatiseringen af Malta International Airport, der først blev gennemført i 2002.
(169)
Transaktionen blev foretaget i forbindelse med en koncernstrategi og forretningsplan for 2004-2007 (november 2003) og et 3-årigt budget. Med de positive udsigter for markedsforholdene i form af forventet vækst på det maltesiske lufttransportmarked, stigende sædekapacitet og stigende fortjenstmargener i den europæiske luftfartssektor samt opmuntrende resultater forventedes det i forretningsplanen, at der ville ske en betydelig stigning i passagertal og udbytte i de efterfølgende år, og at selskabet ville være rentabelt senest i regnskabsåret 2007.
(170)
De relevante prognoser afspejlede den generelle holdning i luftfartsindustrien på det tidspunkt, der forudså kraftig vækst i luftfartssektoren. Desuden var de positive resultater baseret på yderligere forventede vækstmuligheder som følge af Maltas tiltrædelse af EU. Ud over en forbedret kapitalstruktur indeholdt forretningsplanen en række rimelige tiltag som f.eks. indførelse af en standardiseret, moderne og brændstofeffektiv flåde af Airbus A319/A320 samt rationalisering af vedligeholdelsen. Kommissionen noterer, at lavprisselskaberne i 2004 ikke blev betragtet som en trussel for Air Malta på Air Maltas kernemarked, da ruternes længde til/fra Malta blev anset for at være for stor til, at lavprisselskabsmodellen ville kunne fungere. Selvom forventningerne viste sig at være for optimistiske, og selvom udfordringerne på markedet efterfølgende viste sig at være undervurderet, og i betragtning af de oplysninger, der var tilgængelige i 2004, samt den generelle holdning i luftfartsindustrien, mener Kommissionen, at prognoserne i forretningsplanen og det 3-årige budget må anses for at have været troværdige på det pågældende tidspunkt.
(171)
Som følge af, at den maltesiske stat som hovedaktionær i Air Malta kun bidrog med en minimal aktiekapital, da selskabet blev grundlagt i 1974, var Air Malta stærkt underkapitaliseret sammenlignet med andre nationale luftfartsselskaber før april 2004 og havde brug for en kapitalstruktur, der stod i passende forhold til selskabets aktiviteter. Formålet med kapitalforhøjelsen, der skete i form af naturalier ved overdragelse af fast ejendom, var at sikre, at Air Malta havde en afbalanceret finansiel struktur, så selskabet kunne iværksætte en vækststrategi og få mulighed for yderligere afbalancering af egenkapitalen gennem bedre ordninger til styring af arbejdskapitalen.
(172)
Transaktionen var baseret på en markedsværdi med rådgivning fra PriceWaterhouseCoopers, der anførte, at "den værdi af aktiverne, der allokeres til selskabet, svarer mindst til den nominelle værdi af de aktier og den emissionspræmie, som selskabet udsteder til den maltesiske stat".
(173)
Endvidere noterer Kommissionen, at Air Malta ikke var en virksomhed i vanskeligheder i april 2004. Selvom Air Malta led tab, som Air Maltas datterselskab Azzura Air havde pådraget sig på grund af eftervirkningerne fra 9/11, havde Air Malta betydelige likvide reserver på det tidspunkt. I henhold til tallene pr. 31. juli 2003 beløb Air Maltas samlede egenkapital sig til 45,7 mio. EUR (udstedt aktiekapital på 11,7 mio. EUR plus en positiv balance i driftsregnskabet). I henhold til det interne regnskab for de sidste syv måneder op til den 29. februar 2004 var underskuddet for den periode på 15,5 mio. EUR, og et underskud på 19,2 mio. EUR var forventet for hele regnskabsåret. I forbindelse med afslutningen af det lovpligtige regnskab for juli 2004 blev der fundet yderligere tab, som blev opgjort i starten af 2005. Disse tab kunne imidlertid ikke være kendt eller forudset i april 2004.
(174)
Desuden var Air Malta i stand til at rejse eksterne lån fra tre private banker uden støtte fra staten.
(175)
Endelig deltog private minoritetsaktionærer i kapitalforhøjelsen i forhold til deres andele (under 5 % af den samlede kapital).
(176)
På den baggrund har Kommissionen ingen tvingende beviser for, at transaktionen i april 2004 ikke skulle have levet op til princippet om den markedsøkonomiske investor, da det forekommer ret rimeligt at gå ud fra, at en privat investor under lignende omstændigheder ville have haft den samme adfærd, som den maltesiske stat havde. Derfor udgjorde transaktionen i 2004 ikke statsstøtte til Air Malta.
(177)
Derudover har de maltesiske myndigheder bekræftet, at Air Malta ikke har modtaget nogen rednings- eller omstruktureringsstøtte de seneste ti år. Kommissionen mener derfor, at princippet om engangsstøtte er overholdt.
6.3 Konklusion
(178)
På baggrund af ovenstående mener Kommissionen, at den påtænkte støtte på 130 mio. EUR og omstruktureringsplanen er forenelig med kravene i rammebestemmelserne. Kommissionen anser således statsstøtten for at være forenelig med det indre marked -
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
Den af Malta anmeldte omstruktureringsstøtte, der består i tildelingen af 130 mio. EUR til Air Malta i form af egenkapital, herunder et gæld-for-aktier-bytte af det godkendte redningslån på 52 mio. EUR, udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
Statsstøtten er forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
Artikel 2
Denne afgørelse er rettet til Republikken Malta.
Udfærdiget i Bruxelles, den 27. juni 2012.