РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 1197/2011 НА КОМИСИЯТА
от 21 ноември 2011 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 относно създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него (2),
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията от 22 март 2006 г. бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, съгласно глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005, някои държави-членки и Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „EASA”) предоставиха на Комисията информация, която е от значение в контекста на актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на това списъкът на Общността следва да се актуализира.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или - когато това се оказа невъзможно - чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, залегнали в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на Съюза или за изменение на условията на действаща оперативна забрана, наложена на въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да се консултират с предоставените от държавите-членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията в рамките на 10 работни дни, както и пред Комитета за авиационна безопасност, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (3).
(5)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша презентации от EASA относно резултатите от анализа на одитните доклади, изготвени от Международната организация за гражданска авиация (ИКАО) в рамките на Програмата за универсален одит на безопасността (USOAP), както и относно проекти за техническа помощ, осъществени в страните, засегнати от Регламент № 2111/2005. Комитетът бе осведомен относно исканията за допълнително техническо съдействие и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед отстраняване на всички несъответствия с приложимите международни стандарти.
(6)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(7)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност.
(8)
След като EASA анализира получената информация от проведени наземни проверки по програмата SAFA на въздухоплавателни средства на определени въздушни превозвачи от Европейския съюз или от стандартизационни инспекции, извършени от EASA, както и от специални инспекции и одити по области, проведени от техните национални въздухоплавателни органи, някои държави-членки са предприели определени правоприлагащи действия. За тези действия те уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност: На 5 август 2011 г. Кипър реши да отнеме САО на превозвача Eurocypria Airlines; Италия информира, че разрешителните за въздушен транспорт на въздушните превозвачи Livingston и ItaliAirlines остават временно отнети; На 6 октомври 2010 г. Франция реши да отмени САО на Blue Line. Гърция реши да отнеме САО на First Airways на 21 октомври 2010 г., да отнеме САО на Athens Airways на 20 юли 2011 г., да отнеме САО на Air Go Airlines на 2 септември 2011 г., да отнеме САО на Argo Airways на 9 септември 2011 г. и да ограничи валидността на разрешителното на въздушния превозвач Hellenic Imperial Airways на пет месеца до 2 февруари 2012 г. в резултат на текущия засилен надзор върху въздушните му операции и поддръжката; Обединеното кралство потвърди, че засилената дейност по надзора върху въздушните превозвачи Jet2.com, Oasis и Titan Airways не е разкрила допълнителни заплахи за безопасността; Кралство Нидерландия реши да отмени временно САО на Solid-air на 28 септември и да отмени временно САО на Amsterdam Airlines на 4 ноември 2011 г.; Германия реши да отнеме САО на ACH Hamburg GmbH на 29 юни 2011 г. Освен това до очакваното през 2012 г. увеличение на персонала на Федералния орган по въздухоплаването на Германия (LBA) този орган продължава да съсредоточава надзора си върху онези въздушни превозвачи, идентифицирани като източник на по-големи рискове; Португалия информира, че САО на въздушния превозвач Luzair е изтекло на 19 септември 2011 г. и е в процес на преиздаване, както и че въздушният превозвач White Airways е върнат към стандартен надзор, тъй като засиленият надзор не е разкрил заплахи за безопасността; и накрая Швеция реши на 16 ноември 2011 г. да отнеме временно САО на въздушния превозвач Flyg Centrum AB и информира, че въздушните превозвачи Nova Air и AirSweden Aviation AB подадоха планове за коригираши действия, които понастоящем се разглеждат от компетентните органи на Швеция; междувременно тези въздушни превозвачи остават под засилен надзор.
(9)
След приемането на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2011 на 19 април 2011 г. (4) два последващи редовни анализа на данните от инспекции във връзка със SAFA, извършени от EASA, показаха, че при голям брой въздушни превозвачи, чиито разрешителни са издадени в Испания, инспекциите по SAFA са установили повече от един сериозен недостатък на инспекция. В резултат на това Комисията продължи официалните консултации с компетентния орган на Испания (AESA), които започнаха на 14 март 2011 г.
(10)
На среща, състояла се на 19 октомври 2011 г., AESA информира Комисията относно действията, предприети към този момент за устойчиво отстраняване на установените при испански въздушни превозвачи проблеми с безопасността. В частност AESA информира Комисията, че въздушният превозвач Flightline, след коригиращи действия от страна на компанията, е подновил своето САО, но с ограничение, което изключва въздухоплавателни средства от типа Metro III. В случая на въздушния превозвач Zorex S.A. AESA през май 2011 г. беше започнал действия по временното отнемане на разрешителното и временни мерки за спиране на дейността на превозвача. След предприемането на коригиращи действия от страна на компанията мерките бяха отменени. Въпреки това, след допълнителни доказателства за това, че въздушният превозвач не се справя задоволително с въпросите на безопасността, на 7 октомври 2011 г. е започната нова процедура по временно отнемане на разрешителното. По отношение на въздушния превозвач Alba Star AESA вече беше установил проблеми, свързани с безопасността на този въздушен превозвач, и засили надзора. AESA, въз основа на своите собствени одити и инспекции, е решил, че другите испански въздушни превозвачи, които са показали недобри резултати при инспекциите по SAFA, не представляват непосредствен риск, но ще продължат да бъдат обект на засилен надзор.
(11)
AESA също така информира, че САО на Baleares Link Express и Eurocontinental са отнети на 27 юни 2011 г.
(12)
По време на срещата на Комитета за авиационна безопасност AESA му предаде най-нова информация за допълнителните предприети действия. Органът информирах че САО на Zorex S.A. е било отнето временно на 7 ноември 2011 г. и че въздушният превозвач Alba Star е бил обект на специални инспекции на 24 октомври 2011 г. без да бъдат открити значителни несъответствия, а последните две инспекции по SAFA не са установили нарушения. Освен това въздушният превозвач IMD Airways S.L. е бил подложен на серия от инспекции на 20, 24 октомври и 3, 4 ноември 2011 г. без да са установени сериозни нарушения.
(13)
С оглед на действията, предприети от AESA за справяне с установените пропуски в безопасността на испанските въздушни превозвачи, се преценява, че понастоящем върху дейността на тези въздушни превозвачи се упражнява достатъчен контрол от този орган, за да бъдат избегнати сериозни рискове за безопасността, и следователно по-нататъшни действия не са необходими. Междувременно Комисията съвместно с EASA ще продължи да наблюдава показателите за безопасност на испанските въздушни превозвачи.
(14)
През декември 2009 г. ИКАО е извършила пълен одит на мерките за безопасност в Албания съгласно Всеобщата си програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). Този одит установи голям брой съществени пропуски по отношение на способността на компетентните органи в Албания да изпълняват своите задължения по надзора на въздушната безопасност. По време на публикуването на окончателния доклад въз основа на този одит ИКАО отчита, че над 59 % от стандартите на организацията не са ефективно прилагани. При определени критични компоненти, като например разрешаването на проблеми, свързани с безопасността, повече от 80 % от стандартите на ИКАО не бяха приложени ефективно. В допълнение, компетентните органи на Албания не са успели да предложат адекватни планове за коригиращи действия, както показва и фактът, че над 90 % от коригиращите действия, представени от тези власти на ИКАО през август 2010 г. в областта на законодателството, организацията, лицензирането, операциите, летателната годност и разследването на инциденти не се счетоха за приемливи от организацията. Също така компетентните органи в Албания не са представили отчет за изпълнението на горепосочените планове за коригиращи действия.
(15)
EASA извърши пълна стандартизационна инспекция на Албания през януари 2010 г. Окончателният доклад от тази инспекция разкри значителни пропуски във всички области, предмет на одита, които трябва да бъдат отстранени незабавно. EASA информира, че компетентният орган на Албания (ACAA) е представил подробен план за действие, който е бил счетен за приемлив и е бил утвърден на 29 април 2010 г., както и поредица от оздравителни действия, които следва да бъдат приложени постепенно до края на 2011 г., с незабавни действия за отстраняване на пропуските в областта на безопасността. В допълнение на изслушванията на ACAA пред Комитета за авиационна безопасност, проведени през март (5) и съответно юни 2010 г. (6), компетентните органи в Албания бяха приканени да предприемат необходимите действия, за да продължат да изпълняват ефективно и в срок плановете за действие, съгласувани с EASA, като бъде даден приоритет на отстраняването на установените пропуски в безопасността, ако те не са били навременно отстранени. Беше изрично посочено, че е от огромно значение да се ускори процесът на изграждане на капацитета на съответния орган, да се осигури надзор на безопасността на всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Албания, в съответствие с приложимите разпоредби относно безопасността, както и да се предприемат принудителни мерки по целесъобразност.
(16)
EASA активно продължи консултациите с компетентните органи в Албания, за да проследи работата по представените от тези органи планове за коригиращи действия, целящи да отстранят значителните пропуски, установени от EASA по време на пълната стандартизационна инспекция, извършена през януари 2010 г. За тази цел през юли 2011 г. EASA извърши последващи инспекции в областта на летателната годност и въздушните операции. Окончателните доклади, основаващи се на тези инспекции, които бяха предоставени на ACAA съответно на 10 август и 2 септември 2011 г., разкриват не само, че плановете за коригиращи действия не са били изпълнени в срок, но и че са се появили нови пропуски. По отношение на летателната годност EASA заключава, че три случая на неспазване на изискванията, установени по време на испекцията от януари 2010 г., не са адекватно решени от компетентните органи в Албания и три други случая не са задоволитено приключени в противоречие с предишни отчети на гореспоменатите органи (7), като четири от случаите са класифицирани от EASA като заплаха за безопасността. Съответно ACAA не е бил в състояние да изпълни задълженията си относно надзора върху летателната годност, тъй като органът не е наел квалифициран персонал за тази цел, а договорите, сключени преди време с външни служители, за да бъде компенсиран този недостиг, са изтекли през януари 2011 г. Следователно не е бил осъществен надзор по време на инспекцията нито върху приложимото в Албания законодателство в областта на летателната годност, нито върху притежателите на свидетелство за авиационен оператор. По отношение на въздушните операции EASA заключава, че четири случая на неспазване на изискванията, установени по време на испекцията от януари 2010 г., не са адекватно решени от компетентните органи в Албания и два други случая не са задоволитено приключени в противоречие с предишни отчети на гореспоменатите органи (8), като пет от случаите са класифицирани от EASA като заплаха за безопасността. Съответно компетентните органи в Албания не са били в състояние ефективно да изпълнят задълженията си относно надзора върху въздушните операции, тъй като ACAA не е наел квалифициран персонал за тази цел, а договорите, сключени преди време с външни служители, за да бъде компенсиран този недостиг, са прекратени. Следователно прилагането на действащото албанско законодателство в областта на въздушните операции и надзорът върху притежателите на свидетелства за авиационни оператори са незадоволителни, а много елементи на безопасността от критично значение не се контролират.
(17)
Компетентните органи на Италия, които започнаха обширен туининг проект с компетентните органи на Албания през септември 2010 г., информираха, че поради липсата на компетентен персонал албанският орган досега почти не се е възползвал от предложената помощ за изграждане на своя технически и административен капацитет.
(18)
С оглед на горепосоченото Комисията продължи активно консултациите си с ACAA, като поиска информация, свързана с надзора върху безопасността на въздушните превозвачи, сертифицирани в Албания, която следваше да бъде предоставена в писмен вид до 11 октомври 2011 г. На 21 октомври 2011 г. бяха проведени по-нататъшни консултации с компетентните органи на Франция и Италия, с подкрепата на ACAA също бе поканен от Комитета за авиационна безопасност и изслушан на 9 ноември 2011 г. ACAA не предостави допълнителна информация за действията, предприети за отстраняването на нередностите, докладвани от ИКАО, нито доказателства, че всички нередности, установени от EASA по време на стандартизационните инспекции, са били навременно отстранени или са били обект на коригиращи действия, приемливи за EASA. EASA потвърди, че само ограничен брой действия са били счетени за приемливи, и то само в областта на операциите. Компетентните органи на Албания потвърдиха, че нямат квалифицирани инспектори и продължават да разчитат единствено на трима външни консултанти, с които договорите са сключени непряко и които работят само на непълен работен ден и за кратък период от време до декември 2011 г., за да изпълняват задълженията им по надзора. Въпреки това ACAA не успя да демонстрира, че се упражнява постоянен надзор и че няма конфликт на интереси при договорно наетия персонал. ACAA също така не успя да осигури нивото на надзорни дейности, извършени в областта на летателната годност, и призна, че надзорът върху безопасността е бил прекъснат за няколко месеца през 2010/2011 г. поради трудности с договорите на споменатите експерти.
(19)
Компетентните органи на Албания обаче декларираха, че основният закон, с който е създаден ACAA, е изменен на 10 ноември 2011 г., за да се осигури възможност за по-голяма финансова независимост и по-добри условия на работа за персонала, вследствие на което се организира международна тръжна процедура за техническа помощ за срок от пет години, като се предвижда договорите да бъдат подписани в началото на 2012 г. Те признават, че използването на договорно нает персонал не замества необходимостта да бъдат назначени квалифицирани инспектори на пълен работен ден в рамките на органа, за да е възможно той да контролира функциите по надзора на безопасността, и се ангажираха с подбора на такива служители колкото е възможно най-скоро.
(20)
Въздушният превозвач Albanian Airlines, сертифициран в Албания, беше поканен в Комитета за авиационна безопасност и изслушан на 9 ноември 2011 г. в присъствието на ACAA. Въпреки че към САО беше на 17 юни 2011 г. добавено трето въздхухоплавателно средство от тип BAE-146 с регистрационен знак ZA-MAN, не бяха предоставени доказателства, че са проведени предварителни проверки от компетентните органи на Албания преди издаването на сертификат за летателна годност и добавянето на въздухоплавателното средство към САО. В допълнение, докато САО е било подновено на 27 юли 2011 г. от компетентните органи на Албания, не бяха предоставени доказателства за предварителни проверки в областта на летателната годност, проведени преди подновяването; що се отнася до операциите, предварителните проверки също са били ограничени. Въпреки че Albanian Airlines са създали система за управление на качеството, не бяха предоставени доказателства, че всички нередности, констатитрани от ACAA и EASA през 2011 г., са били навременно коригирани, особено онези, свързани с ръководството за провеждане на полети и обучението на полетния и кабинния екипаж. ACAA предостави информация и писмени доказателства на 10 ноември за това, че на въздушния превозвач Albanian Airlines САО беше отнето с незабавно действие. Комитетът за авиационна безопасност взе под внимание това решение на компетентните органи на Албания.
(21)
Въздушният превозвач Belle Air, сертифициран в Албания, беше поканен в Комитета за авиационна безопасност и изслушан на 9 ноември 2011 г. в присъствието на ACAA. Belle Air посочи, че от петте въздухоплавателни средства в експлоатация само едно от тип Boeing DC-9-82 е регистрирано в Албания, а другите от тип Airbus A318/319/320/321 и ATR72 са регистрирани във Франция с регистрационни знаци F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE, F-ORAG. Belle Air показа доказателства, че въздухоплавателните средства, регистрирани във Франция, се управляват от външен изпълнител - организация за управление на поддържането на летателната годност, одобрена от компетентните органи на Франция, които от своя страна потвърдиха, че летателната годност и лицензирането на съответния екипаж остават под техния надзор върху безопасността. Belle Air също така демонстрира, че е установила вътрешен контрол връху дейностите си, особено чрез системи за безопасност и управление на качеството. ACAA предостави информация и писмени доказателства на 10 ноември 2011 г. за незабавно влязлото в действие отнемане на Свидетелството за летателна годност на въздухоплавателното средство с регистрационен знак ZA-ARD, експлоатирано до тази дата от Belle Air, и незабавното му спиране от експлоатация до приключването на процеса на сертифициране на това въздухоплавателно средство. Комитетът за авиационна безопасност взе под внимание това решение на компетентните органи на Албания.
(22)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност признават усилията за реформиране на системата на гражданската авиация в Албания, особено за създаването на нова законодателна рамка в съответствие с международните и европейски стандарти за безопасност, както и усилията за отстраняване на нередностите в безопасността, докладвани от ИКАО и EASA, и онези, идентифицирани в процеса на консултациите, а също и правоприлагащите мерки, предприети от ACAA, и ангажимента му за незабавното наемане на квалифицирани инспектори на постоянен договор.
(23)
ACAA също подаде официална молба за помощ от страна на компетентния орган на Италия в рамките на сключено между двата органа споразумение за сътрудничество, за да се засилят административният и техническият капацитет на ACAA по отношение на наздора върху безопаснотта, особено в областта на въздушните операции. Компетентните органи на Италия информираха Комитета за авиационна безопасност относно готовността си незабавно да реализират тази програма, така че ACAA да може ефективно да упражнява надзора върху въздушните превозвачи, намиращи се под регулаторния му контрол, до момента, когато ACAA ще разполага с необходимия квалифициран персонал, за да се справя самостоятелно.
(24)
С оглед на това развитие и на базата на общите критерии се преценява, че няма да се необходими други мерки на този етап. Въпреки това в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008 държавите-членки ще проверяват за ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност, като придават приоритет на наземни инспекции на въздухоплавателните средства на превозвачи, сертифицирани в Албания.
(25)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност насърчават Албания да отбележи значителен напредък в изграждането на техническия и административния капацитет на ACAA и приканват този огран да си сътрудничи тясно и прозрачно с ИКАО и EASA, за да демонстрира бърз и сериозен напредък в изпълнението на адекватни планове за коригиращи действия, за да бъдат отстранени установените нередности. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност своевременно ще направят нова оценка на ситуацията.
(26)
Съгласно Регламент (ЕС) № 273/2010 на Комисията (9), TAAG Angolan Airlines, сертифициран в Ангола, има право да извършва полети в ЕС единствено с четирите въздухоплавателни средства от тип Boeing 737-700 с регистрационни знаци D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH и D2-TBJ и с трите въздухоплавателни средства от тип Boeing 777-200 с регистрационни знаци D2-TED, D2-TEE и D2-TEF. TAAG информира, че след обновяването на флота му въздухоплавателните средства от тип Boeing B747 бяха напълно изведени от експлоатация и заменени през юни/юли 2011 г. с две въздухоплавателни средства от тип Boeing 777-300 с регистрационни знаци D2-TEG и D2-TEH; TAAG requested these aircraft to be equally allowed to fly in the EU. TAAG поиска да бъдат разрешени полети в ЕС и с тези въздухоплавателни средства.
(27)
TAAG Angolan Airlines представи документи и беше изслушан от Комитета за авиационна безопасност на 9 ноември 2011 г. TAAG демонстрира способността си да гарантира безопасни, сигурни и по график операции с въздухоплавателни средства от тип Boeing B777-200 и 777-300.
(28)
Компетентните органи на Angola (INAVIC) потвърдиха пред Комитета за авиационна безопасност и предоставиха доказателства за това, че разширението на флота на TAAG с въздухоплавателните средства от тип B777-300 е било надлежно одобрено; INAVIC също така заяви, че въздушният превозвач е обект на непрекъснат надзор, както и че няма установен проблем с безопасността по време на надзорната дейност. Що се отнася до инцидента, настъпил през декември 2010 г. над Лисабон и Lunad, текущото разследване от страна на компетентните органи не е разкрило нередности в операциите или поддръжката от страна на TAAG, нито е довело до конкретни препоръки за превозвача.
(29)
Компетентните органи на Португалия докладваха, че не са установени проблеми с безопасността по време на наземните инспекции, извършени в Португалия върху въздухоплавателни средства, оперирани от TAAG.
(30)
На базата на общите критерии се преценява, че на TAAG трябва да се разреши да оперира с две допълнителни въздухоплавателни средства от тип Boeing B777-300ER с регистрационни знаци D2-TEG и D2-TEH, които трябва впоследствие да бъдат добавени към Приложение Б. Полетите на този въздушен превозвач в Европейския съюз следва да продължат да бъдат предмет на подходяща проверка за ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез придаване на приоритет на наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(31)
След като EASA анализира резултатите от наземните проверки (10) по програма SAFA на самолети, с които въздушният превозвач Al Wafeer Air, сертифициран в Саудитска Арабия, извършва полети в Европейския съюз, бяха открити повтарящи се значителни отклонения от международните стандарти за безопасност и Комисията започна на 5 август 2011 г. официални консултации с компетентните органи на Саудитска Арабия. На 14 септември те информираха, че САО на Al Wafeer Air е временно отнето, и предоставиха уверения, че няма да се допусне операциите му да започнат отново без да се гаранитра, че нередностите, констатирани по време на програмата SAFA, са били отстранени. Комисията ще продължи консултациите си с компетентните органи на Саудитска Арабия, за да проследява случая.
(32)
Комисията започна консултации с компетентните органи на Пакистан на 8 ноември 2011 г., за да намери решение на проблемите в областта на летателната годност, констатирани по време на многобройни наземни инспекции (11) върху въздухоплавателни средства, с които Pakistan International Airways PIA извършва полети в Европейския съюз от септември 2010 г. Тези консултации бяха стартирани в резултат от анализ на тези инспекции по SAFA, извършени от EASA, и в частност инспекцията по SAFA, проведена от компетентните органи на Франция (12) върху въздухоплавателно средство от тип Airbus A310 с регистрационен знак AP-BGO, която наложи транспортирането му в празно състояние до Пакистан, за да бъдат отстранени нередностите по поддръжката.
(33)
Компетентните органи на Pakistan (PCAA) отговориха на 17 септември 2011 г., като предоставиха информация относно действията, предприети с цел отстраняване на констатираните несъответствия. Отговорът включва подробни данни относно план за коригиращи действия, разработен от PIA, посочващ 15 конкретни действия, които въздушният превозвач планирал да предприеме, по-голямата част от които е трябвало да бъдат завършени до 30 октомври 2011 г.
(34)
На 31 октомври 2011 г. PCAA предостави актуална информация на Комисията за напредъка, постигнат от PIA при реализирането на своя план за коригиращи действия, както и за действия, извършени от PCAA. От петнадесетте дейности, изброени в плана на PIA, осем са завършени, а останалите трябва да бъдат приключени не по-късно от 15 декември 2011 г. PCAA е въвел план от тринадесет точки, който разглежда политиката на PIA по безопасността, състоянието на летателна годност на въздухоплавателните му средства, както и действия за постигането на системни подобрения на въздушния превозвач.
(35)
Държавите-членки насърчават Комисията да продължи консултациите си с компетентните органи на Пакистан и с въздушния превозвач с цел да се гарантира, че всички коригиращи и оздравителни действия са устойчиви в дългосрочен план. За тази цел държавите-членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, за да бъде потвърдена или отхвърлена ефективността на оздравителните действия на PIA. Ако обаче тези инспекции разкрият, че действията на PIA не са отстранили констатираните проблеми с безопасността, Комисията няма да има избор и ще трябва да предприеме действия, за да ограничи рисковете за безопаността.
(36)
След два последващи редовни анализа на данни от инспекции по SAFA от страна на EASA, при които различни въздушни превозвачи, сертифицирани в Руската федерация, продължаваха да показват повече от един сериозен недостатък за една инспекция, както и с оглед на факта, че някои от тези въздушни превозвачи са претърпели инциденти с фатален изход през 2011 г., Комисията проведе консултации с компетентните органи на Руската федерация (Федерална транспортна агенция на Руската федерация - FATA) в рамките на срещата на високо равнище между ЕС и Русия на тема гражданско въздухоплаване, организирана в Санкт Петербург на 12-13 октомври 2011 г.
(37)
За да бъде предоставена подробна информация относно нивото на безопасност на въздушните превозвачи, извършващи полети в Европейския съюз, както и относно безопасността на операциите на някои типове въздухоплавателни средства на руски въздушни превозвачи, участвали в инциденти с фатален край в Руската федерация през 2010 г. и 2011 г., на 27 октомври се проведоха допълнителни консултации с тези органи. По време на тези консултации два въздушни превозвача, сертифицирани от тези органи, а именно VIM AVIA (VIM AIRLINES) и TATARSTAN AIRLINES, бяха изслушани от Комисията, EASA, Европейската организация за безопасност на въздухоплаването (Евроконтрол) и държава-членка.
(38)
По време на тези консултации FATA информира, че определени типове въздухоплавателни средства - Tupolev TU-134 и Tupolev TU-154B-2, както и TU-154M, експлоатирани от някои руски въздушни превозвачи, са били обект на различни мерки, свързани с поддържането на летателната им годност, задължителната информация за летателната годност на монтираното оборудване, както и процедурите по тяхната оперативна работа. FATA също така информира Комисията, че част от оборудването, което е задължително за международните полети (GPWS/TAWS), от 1 януари 2012 г. ще бъде задължителна и за вътрешните полети в рамките на Руската федерация.
(39)
На срещата на Комитета за авиационна безопасност на 8 ноември 2011 г. FATA информира за следните правоприлагащи мерки, предприети спрямо въздушни превозвачи, обхванати от неговия регулаторен контрол:
(a)
Отнети са САО на следните 12 въздушни превозвача в сферата на търговския въздушен транспорт в Европейския съюз:
-
2nd Aviation Unit Sverdlovsk (обозначение по ИКАО UKU) - САО, отнето на 2.3.2011 г., MOSKVA (обозначение по ИКАО MOA) САО, отнето на 23.3.2011 г., AVIAL NB (обозначение по ИКАО NVI), САО, отнето на 15.7.2011 г., AVIAENERGO (обозначение по ИКАО ERG), САО, отнето на 18.7.2011 г., CONTINENT (обозначение по ИКАО CNE) САО, отнето на 2.8.2011 г., във връзка със становища на засегнатите превозвачи;
-
RUSAIR (обозначение по ИКАО CGI) - САО, отнето на 13.7.2011 г. на основата на факти след инцидент от 20.6.2011 г. с възхдухоплавателно средство от тип TU-134, оперирано от въздушния превозвач;
-
YAK SERVICE (обозначение по ИКАО AKY) - САО, отнето на 23.9.2011 г. на основата на факти след ицидент от 7 септември 2011 г. с възхдухоплавателно средство от тип YAK-42, оперирано от въздушния превозвач, и резултатите от инспекция на превозвача, проведена от FATA на 22.9.2011 г.;
-
AEROSTARZ (обозначение по ИКАО ASE), САО, отнето на 28.10.2011 г., AVIANOVA (обозначение по ИКАО VNV), САО, отнето на 10.10.2011 г., KAVMINVODYAVIA (обозначение по ИКАО MVD) САО, отнето на 27.9.2011 г., вследствие на резултатите от инспекции на тези превозвачи, извършени от FATA съответно на 20.10.2011 г., 4.10.2011 г. и 27.9.2011 г.;
-
SKY EXPRESS (обозначение по ИКАО SXR) - САО, отнето на 31.10.2011 г. вследствие на промишлени показатели, финансовото състояние на въздушния превозвач и резултатите от инспекция, извършена от FATA на 6.10.2011 г.;
-
AERORENT (обозначение по ИКАО NRO) - САО, отнето на 7.11.2011 г. след неспазване на изискванията за сертифициране и резултатите от инспекцията, извършена от FATA на 27.9.2011 г.;
(b)
САО на следните 6 въздушни превозвача, извършващи търговски полети в Европейския съюз са претърпели промени с налагането на оперативни ограничения съгласно заповед на FATA от 2 ноември 2011 г.
-
AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA и VIM AVIA (VIM AIRLINES).
(40)
Що се отнася до нивото на безопасност на някои превозвачи - Yakutia и Tatarstan Airlines - чиито операции са обект на непрекъснато наблюдение от 2007 г. и които са били изслушани от Комисията и членове на Комитета за авиационна безопасност през април 2008 г., Комисията насочи вниманието на FATA към резултатите от анализа на EASA, свързан с наземните инспекции по SAFA, които показват, че някои пропуски по отношение на летателната годност и операциите не са били отстранени ефективно от предишните коригиращи и оздравителни действия. FATA информира, че се е обърнала към регионалните компетентни органи, които отговарят за надзора върху тези въздушни превозвачи, за да проверят резултатите от инспекциите по SAFA и да гарантират, че са взети подходящи коригиращи мерки от тези превозвачи с цел отстраняването на констатираните нередности.
(41)
И двата въздушни превозвача бяха изслушани от Комитета за авиационна безопасност на 8 ноември 2011 г., при което те демонстрираха, че проблемите, установени по-рано по време на наземни инспекции по SAFA, са решени. И двата въздушни превозвача съобщиха, че са спрели полетите си в Европейския съюз след решението на FATA от 2 ноември 2011 г.
(42)
Що се отнася до VIM AVIA (VIM AIRLINES), Комисията насочи вниманието на FATA към два въпроса, които са повод за тревога във връзка с ефективното спазване от страна на въздушния превозвач на съответните стандарти за безопасност, а именно кореспонденцията на компетентните органи на Франция до FATA след инспекция на едно френско летище (13), при която са установени многобройни и сериозни недостатъци, оказващи влияние върху безопасността на операциите, поради което това въздухоплавателно средство бе спряно от експлоатация и тези органи му наложиха ограничение относно обратния полет (празен полет), както и отнемането на 24 май 2011 г. на разрешителното за поддръжката, издадено на въздушния превозвач от EASA (EASA 145.0410), след неговото временно прекратяване на 24 септември 2010 г. с оглед на това, че VIM AVIA (VIM AIRLINES) не намери адекватно решение на констатираните проблеми в съответствие с приложимото законодателство (14). Нерешените проблеми, довели до отнемането на разрешителното за поддръжката, потвърдиха нередностите в областта на летателната годност, установени по време на различни инспекции по SAFA на летища в Европейския съюз (15), особено онези, отнасящи се до неоткрити дефекти или щети, открити дефекти или щети, които не са били обект на оценяване или наблюдение, както и щети или дефекти извън приемливи граници на поддържката.
(43)
По време на изложението си пред Комисията за авиационна безопасност въздушният превозвач VIM AVIA (VIM AIRLINES) не демонстрира, че разполага с работеща система за управление на безопасността, която гарантира, че превозвачът е способен правилно да идентифицира, оценява, управлява и контролира рисковете по подходящ начин, за да гарантира, че дейността му е безопасна. VIM AVIA (VIM AIRLINES) съобщи, че е спрял полетите си в Европейския съюз след решението на FATA от 2 ноември 2011 г.
(44)
На основата на информация, предоставена от Евроконтрол, Комисията за авиационна безопасност научи, че и трите въздушни превозвача - VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA и TATARSTAN AIRLINES - всъщност са извършили няколко полета в ЕС и след 2 ноември 2011 г. Комисията за авиационна безопасност също така беше информирана, че един въздушен превозвач - AERO RENT, чието САО е било отнето от FATA, е извършвал търговски полети от ЕС и след датата на решението за отнемане.
(45)
С оглед на тази информация Комисията беше принудена да поиска незабавни разяснения от FATA, за да получи уверение, че разнообразните правоприлагащи мерки (отнемане на САО и налагане на ограничения върху дейността) спрямо руските въздушни превозвачи действително се изпълняват.
(46)
След като прегледаха документацията, предоставена от този въздушен превозвач, и изслушаха презентациите му пред Комитета за авиационна безопасност, Комисията и Комитетът изразиха съмнения относно способността наVIM AVIA (VIM AIRLINES) да възобнови полетите си в Европейския съюз, докато не са получили необходимите писмени доказателства, че превозвачът изцяло е изпълнил коригиращите и оздравителни действия, за да отстрани по устойчив начин проблемите, констатирани както при инспекциите по SAFA, така и при непрекъснатата надзорна дейност на FATA.
(47)
Комисията поиска информация от FATA на 10 ноември 2011 г. с цел да получи уверение до 14 ноември 2011 г., че полетите на съответните въздушни превозвачи в Съюза са действително ограничени до момента, когато те демонстрират, че по подходящ и устойчив начин са намерили решение на проблемите, констатирани както при инспекциите по SAFA, така и при непрекъснатата надзорна дейност на FATA. FATA подаде писмени доказателства на 14 ноември, които потвърдиха, че дейността на въздушния превозвач VIM AVIA (VIM AIRLNES) ще продължи да бъде ограничена до 1 април 2012 г., а операциите на другите пет руски въздушни превозвача са ограничени до момента, когато те демонстрират пред FATA, че действително са решили всички проблеми с безопасността, констатирани по време на наземни инспекции по SAFA. FATA потвърди също така, че предприема необходимите мерки, за да гарантира, че всички въздушни превозвачи, засегнати от оперативни ограничения, действително спазват решенията на FATA.
(48)
Предвид документацията, предоставена от FATA, и в съответствие с общите критерии се преценява, че на този етапне са необходими други мерки спрямо VIM AVIA (VIM AIRLINES). Комисията отново ще направи проверка на нивото на безопасност на този въздушен превозвач чрез Комитета за авиационна безопасност през март 2012 г.
(49)
Комитетът за авиационна безопасност изрази желанието си да продължи конструктивния си диалог с FATA по всички въпроси, свързани с безопасността. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност ще осъществяват строг мониторинг върху нивото на безопасност на въздушните превозвачи, чиито операции в Европейския съюз са ограничени от FATA, за да осигурят, че те ще възобновят дейността си веднага след като са демонстрирали, че действително са разрешили всички проблеми, установени при наземни инспекции в ЕС. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност ще търсят устойчиво решение на всяко несъответствие на стандартите за безопасност, констатирано по време на наземните инспекции по SAFA, чрез по-нататъшни технически консултации с FATA. Междувременно държавите-членки ще продължават да следят дали руските въздушни превозвачи действително спазват съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, а Комисията ще наблюдава отблизо предприеманите от тях действия.
(50)
На основата на анализ на резултатите от инспекциите по SAFA, извършени от 2010 г. насам спрямо някои въздушни превозвачи, сертифицирани в Хашемитско кралство Йордания, Комисията започна консултации с компетентните органи за гражданска авиация на Хашемитското кралство Йордания (CARC) на 1 септември 2011 г. с цел да получи уверение, че проблемите, констатирани по време на инспекциите по SAFA, са намерили устойчиво решение и че в случаите, когато това още не се е случило, са били взети подходящи мерки, за да се намалят констатираните рискове за безопасността.
(51)
В отговора си от 19 септември 2011 г. CARC не предлага ясно доказателство за ефективно прилагане на коригиращи и превантивни меркиот страна на съответните въздушни превозвачи. В допълнение липсата на информация относно анализ на първопричините за нередностите в безопасността в комбинация с все по-лошите резултати от инспекциите по SAFA, наблюдавани при няколко въздушни превозвача, сертифицирани в Хашемитско кралство Йордания, повдигна въпроси във връзка със способността на компетентния орган на страната да осъществяват подходящ непрекъснат надзор върху въздушните превозвачи, които той е сертифицирал.
(52)
Комисията на 6 октомври 2011 г. отправи допълнителни запитвания за информация и покани CARC на среща в Брюксел на 21 октомври 2011 г., за да бъдат изяснени горепосочените въпроси. По време на тази среща CARC изложи серия от мерки, инициирани от този орган през септември 2011 г. за укрепване на надзора върху въздушните превозвачи, сертифицирани в Йордания, и като гаранция, че резултатите от наземните инспекции, извършени в рамките на Европейската програма за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (SAFA), се вземат надлежно предвид при наздора върху йорданските въздушни превозвачи, така че нередностите в безопасността, констатирани по време на инспекциите, да намерят устойчиво решение. Въпреки това тази среща не създаде достатъчно яснота по отношение на нивото на безопасността на въздушния превозвач Jordan Aviation.
(53)
За Jordan Aviation докладите на SAFA посочват значителни нередности в управлението на летателната годност и операциите на въздухоплавателни средства от тип Boeing B-767. По-конкретно, след инспекция по SAFA на B767 с регистрационен знак JY-JAG във Франция (16).сериозни нередности в летателната годност наложиха въздухоплавателното средство да извърши празен обратен полет за коригиращи действия по поддръжката. Броят на проблемите, констатирани при всяка инспекция по SAFA, както и повторението на нередностите в безопасността от 2010 г. насам, са показател за сериозна заплаха за безопасността. Впоследствие CARC и превозвачът Jordan Aviation бяха поканени да се изкажат пред Комитета за авиационна безопасност през ноември 2011 г.
(54)
По време на изслушването пред Комитета за авиационна безопасност на 9 ноември 2011 г. CARC и Jordan Aviation признаха ползата от консултациите с Комисията, в сътрудничество с EASA и държавите-членки. Въз основа на тези консултации двете организации разработиха план за коригиращи действия, чиято цел е да се отстранят нередностите в безопасността, констатирани по време на инспекциите по SAFA, както и пропуските, установени в рамките на собствените им вътрешни процедури. Комисията признава усилията, положени за постигането на устойчиви решения на нередностите в безопасността, и отчита ангажимента на CARC и Jordan Aviation за пълното изпълнение на техния план, представен по време на изслушването.
(55)
Въпреки одобрението си за окуражаващите действия на въздушния превозвач Комитетът изрази загриженост относно способността на Jordan Aviation в момента да намали рисковете за безопасността, що се отнася до търговските операции, извършвани с въздухоплавателните му средства от тип Boeing B-767. Предвид многобройните и повтарящи се нередности в безопасността, констатирани по време на наземните инспекции върху въздухоплавателни средства от тип Boeing B-767, използвани от Jordan Aviation, и недостатъчната способност на дружеството да изпълни, до днешна дата, план за подходящи коригиращи и превантивни действия, както и предвид липсата на достатъчен надзор върху безопасността от страна на CARC се преценява на базата на общите критерии, че Jordan Aviation трябва да бъде включен в приложение Б, а операциите му да бъдат обект на ограничения, за да се изключват всички въздухоплавателни средства от тип Boeing B-767. На въздушния превозвач следва да се позволи да лети до ЕС с другите типове самолети, вписани в неговото САО съгласно приложение Б.
(56)
Държавите-членки насърчават Комисията да провежда консултации с компетентните органи на Хашемитското кралство Йордания с цел да се гарантира, че междунардодните стандарти за безопасност действително се прилагат от тези органи и че всички коригиращи и превантивни действия, предприети от съответните въздушни превозвачи, са устойчиви в дългосрочен план. Междувременно държавите-членки ще продължат да проверяват за действителното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(57)
Комисията е готова да окаже подкрепа за усилията на CARC и Jordan Aviation чрез посещение за оценка на безопасността с участието на държавите-членки и EASA, за да бъде извършена проверка на нивото на безопасност на Jordan Aviation, както и на напредъка, осъществен от CARC в областта на надзора върху въздушните превозвачи, сертифицирани в Хашемитското кралство Йордания.
(58)
Комисията започна официални консултации с дружеството Rollins Air, сертифицирано от компетентните органи на Хондурас, въз основа на информация от компетентните органи на Франция, разкриваща тяхното решение да не дават права на въздушно движение на този превозвач, докато не са отстраненинередностите в безопасността, констатирани по време на оценката на техническата анкета и допълнителната информация, предоставена от Rollins Air, за да получи разрешение за кацане (издаване на така наречения стандартен доклад по SAFA).
(59)
Дружеството беше поканено да се изкаже пред Комитета за авиационна безопасност на 8 ноември 2011 г. и да разясни следните въпроси: a) доказателства, че е въведена програма за анализ на полетните данни в съответствие с разпоредбите на ИКАО; б) доказателства, че Франция, включително нейните отвъдморски територии, е част от пространството, където бяха разрешени от компетентния орган операциите на въздухоплавателното средство от тип L1011-500 с регистрационния знак HR-AVN; в) доказателства, че пилотите, участвали в планирания полет, са преминали необходимите квалификационни проверки за последните 12 месеца и г) че и двамата членове на екипажа на полета, предложен от въздушния превозвач, са били над позволената от ИКАО възрастова граница.
(60)
Нито Rollins Air, нито компетентният орган на Хондурас (DGAC) са се явили пред Комитета за авиационна безопасност. DGAC упълномощи дипломатическото представителство на Хондурас в Кралство Белгия да информира Комитета за авиационна безопасност на 9 ноември 2011 г. за официалната му позиция, съгласно която DGAC е стартирал процедура за изваждането на въздухоплавателното средство HR-AVN от националния регистър на Хондурас и Rollins Air вече няма право да извършва операции с горепосоченото въздухоплавателно средство. Въпреки това Rollins Air продължава да оперира с други въздухоплавателни средства от същия тип и не беше предоставена допълнителна информация по посочените по-горе въпроси.
(61)
Комитетът взе под внимание факта, че Хондурас е държава, класифицирана в категория 2 от програмата на IASA на Федералното управление на гражданската авиация на САЩ, което показва системни нередности в компетентните органи на Хондурас действително да изпълняват задълженията си по сертифицирането и надзора върху въздушните превозвачи под своя регулаторен контрол.
(62)
Следователно на базата на общите критерии се преценява, че Rollins Air следва да бъде включен в приложение А, докато не бъдат предоставени доказателства за отстраняването на нередностите, изложени в стандартния доклад, издаден от френския компетентен орган.
(63)
Компетентните органи на Република Конго (ANAC) съобщиха, че на 23 септември 2011 г. е издадено ново САО на въздушния превозвач Equatorial Congo Airlines S.A., но не представи доказателства, че сертифицирането и надзорът на този въздушен превозвач са в пълно съответствие с приложимите международни стандарти за безопасност. Следователно и въз основа на общите критерии бе преценено, че Equatorial Congo Airlines S.A. също следва да бъде включен в приложение А.
(64)
Предоставени са проверени доказателства, че компетентните органи на Демократична република Конго (AAC) са издали ново САО на въздушния превозвач Stellar Airways, но в същото време няма доказателства, че сертифицирането и надзорът върху този въздушен превозвач съответстват напълно на приложимите международни стандарти за безопасност. Следователно и въз основа на общите критерии бе преценено, че Stellar Airways също следва да бъде включен в приложение А.
(65)
Комисията беше информирана, че компетентните органи на Филипините (CAAP) са издали нови САО на въздушни превозвачи като Аеromajestic и Interisland Airlines. CAAP не отговори на запитването на Комисията, изпратено на 26 октомври 2011 г. относно валидността на свидетелствата, притежавани от тези дружества, и не доказа, че сертифицирането му и надзорът му съответстват на приложимите международни стандарти за безопасност. Следователно и въз основа на общите критерии бе преценено, че тези въздушни превозвачи също следва да бъдат включени в приложение А.
(66)
Досега, въпреки конкретните запитвания от страна на Комисията, тя не е получила доказателствен материал за пълното осъществяване на подходящи коригиращи действия от другите въздушни превозвачи, включени в списъка на Общността, актуализиран на 19 април 2011 г., и от органите, отговорни за регулаторния надзор върху тези въздушни превозвачи. Поради това въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат предмет на оперативна забрана (приложение А) или на оперативни ограничения (приложение Б), според случая.
(67)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко в държавите-членки в съответствие с Договорите.
Съставено в Брюксел на 21 ноември 2011 година.
KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) Nr. 1197/2011
af 21. november 2011
om ændring af forordning (EF) nr. 474/2006 om opstilling af fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2111/2005 af 14. december 2005 om opstilling af en fællesskabsliste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet og oplysning til passagerer om det transporterende luftfartsselskabs identitet samt ophævelse af artikel 9 i direktiv 2004/36/EF (1), særlig artikel 4 (2), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Ved Kommissionens forordning (EF) nr. 474/2006 af 22. marts 2006 er der opstillet en fællesskabsliste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen i henhold til kapitel II i forordning (EF) nr. 2111/2005.
(2)
En række medlemsstater og Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (i det følgende benævnt "EASA") har givet Kommissionen oplysninger, som er relevante i forbindelse med en ajourføring af fællesskabslisten, jf. artikel 4, stk. 3, i forordning (EF) nr. 2111/2005. Tredjelande har også forelagt relevante oplysninger. Fællesskabslisten bør ajourføres på dette grundlag.
(3)
Kommissionen har underrettet alle berørte luftfartsselskaber, enten direkte eller - hvor dette ikke har været muligt - via de myndigheder, der har ansvaret for det lovpligtige tilsyn med luftfartsselskaberne, om de væsentligste kendsgerninger og betragtninger, på grundlag af hvilke der kan træffes afgørelse om enten at nedlægge driftsforbud for dem i Unionen eller at ændre betingelserne for et driftsforbud for et luftfartsselskab, der er opført på fællesskabslisten.
(4)
Kommissionen gav de berørte luftfartsselskaber lejlighed til at gennemgå de af medlemsstaterne fremlagte dokumenter, fremsætte skriftlige bemærkninger og give Kommissionen en mundtlig redegørelse inden for 10 arbejdsdage samt at give en mundtlig redegørelse til Udvalget for Luftfartssikkerhed, der er nedsat ved Rådets forordning (EØF) nr. 3922/1991 af 16. december 1991 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for civil luftfart (3).
(5)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har hørt EASA's redegørelser om resultaterne af gennemgangen af de auditrapporter, der er udarbejdet af Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) inden for rammer af det verdensomspændende program for kontrol med sikkerheden (USOAP), og projekterne vedrørende teknisk bistand, som gennemføres i lande, der berøres af forordning (EF) nr. 2111/2005. Det er blevet underrettet om anmodningerne om yderligere teknisk bistand og samarbejde for at forbedre civile luftfartsmyndigheders administrative og tekniske kapacitet med sigte på at afhjælpe eventuel manglende overholdelse af gældende internationale standarder.
(6)
Forordning (EF) nr. 474/2006 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed.
(7)
De i denne forordning fastsatte foranstaltninger er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for Luftfartssikkerhed -
(8)
På baggrund af resultater af SAFA-rampeinspektioner for luftfartøjer fra visse EU-luftfartsselskaber og standardiseringsinspektioner udført af EASA og områdespecifikke inspektioner og audit, som er udført af deres nationale luftfartsmyndigheder, har nogle medlemsstater iværksat visse håndhævelsesforanstaltninger. De oplyste Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed om disse foranstaltninger: Cypern besluttede den 5. august 2011, at tilbagekalde AOC'en for luftfartsselskabet Eurocypria Airlines; Italien oplyste, at licenserne til at udøve lufttransport for luftfartsselskaberne Livingston og ItaliAirlines forbliver suspenderet; Frankrig besluttede at tilbagekalde AOC'en for Blue Line den 6. oktober 2010. Grækenland besluttede at tilbagekalde AOC'en for First Airways den. 21. oktober 2010, at tilbagekalde AOC'en for Athens Airways den 20. juli 2011, at tilbagekalde AOC'en for Air Go Airlines den 2. september 2011, at tilbagekalde AOC'en for Argo Airways den 9. september 2011 og at begrænse gyldigheden af licensen for luftfartsselskabet Hellenic Imperial Airways til fem måneder frem til den 2. februar 2012 som følge af resultaterne af den igangværende styrkede overvågning af selskabets luftfartsoperationer og vedligeholdelse; Det Forenede Kongerige bekræftede, at det styrkede tilsynsprogram for luftfartsselskaberne Jet2.com, Oasis og Titan Airways ikke har afsløret yderligere sikkerhedsproblemer; Nederlandene besluttede at suspendere AOC'en for Solid-air den 28. september og at suspendere AOC'en for Amsterdam Airlines den 4. november 2011; Tyskland besluttede at tilbagekalde AOC'en for ACH Hamburg GmbH den 29. juni 2011. Desuden fortsætter LBA frem til en forventet personaleudvidelse i 2012 med at koncentrere aktiviteterne på de luftfartsselskaber, der anses for at være mest risikobehæftede; Portugal oplyste, at AOC'en for luftfartsselskabet Luzair udløb den 19. september 2011, og at selskabet er ved at blive gencertificeret, samt at White Airways, hvor en styrket overvågning ikke har afsløret nogen sikkerhedsbetænkeligheder, igen er underlagt normal overvågning; endelig besluttede Sverige den 16. september 2011 at suspendere AOC'erne for luftfartsselskabet Flyg Centrum AB, og luftfartsselsskaberne Nova Air og AirSweden Aviation AB har indgivet planer for afhjælpende foranstaltninger, som gennemgås af de kompetente svenske myndigheder; indtil videre forbliver disse luftfartsselskaber under styrket overvågning.
(9)
Efter vedtagelsen af Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2011 den 19. april 2011 (4) viser to efterfølgende almindelige analyser, som EASA har gennemført for SAFA-inspektionsdata, fortsat et stort antal luftfartsselskaber, som har fået udstedt licens i Spanien, for hvilke SAFA-inspektionsresultaterne påpeger mere end én større konstatering pr. inspektion. Som følge heraf fortsatte Kommissionen de formelle drøftelser med de kompetente spanske mynidgheder (AESA), som blev igangsat den 14. marts 2011.
(10)
Ved et møde den 19. oktober 2011 informerede AESA Kommissionen om de hidtil iværksatte foranstaltninger for at løse de konstaterede sikkerhedsproblemer hos spanske luftfartsselskaber på en bæredygtig måde. AESA oplyste navnlig Kommissionen om, at luftfartsselskabet Flightline efter at have gennemført afhjælpende foranstaltninger havde fået fornyet sin AOC, men at denne er begrænset, så luftfartøjet af typen Metro III ikke er omfattet. For så vidt angår luftfartsselskabet Zorex S.A., havde AESA iværksat en suspendering og foreløbige foranstaltninger for at hindre operationerne i maj 2011. Disse foranstaltninger blev ophævet, efter at selskabet havde gennemført afhjælpende foranstaltninger. Efter yderligere beviser for, at luftfartsselskabet ikke havde løst sikkerhedsproblemerne på en tilstrækkelig måde, blev der dog iværksat en ny suspenderingsprocedure den 7. oktober 2011. For så vidt angår luftfartsselsskabet Alba Star, havde AESA allerede opdaget, at der var et problem med sikkerhedspræstationerne, og havde styrket tilsynet. AESA havde ud fra sine egne audit og inspektioner fastslået, at de andre spanske luftfartsselskaber, som havde haft nogle dårlige resultater under SAFA-inspektioner, ikke udgjorde nogen umiddelbar sikkerhedsrisiko, men at de fortsat ville være underlagt styrket tilsyn.
(11)
AESA oplyste også, at AOC'erne for Baleares Link Express og Eurocontinental var blevet tilbagekaldt den 27. juni 2011.
(12)
Under mødet med Udvalget for Luftfartssikkerhed orienterede AESA om yderligere iværksatte foranstaltninger. AESA oplyste, at AOC'en for Zorex S.A. var blevet suspenderet den 7. november 2011, at der var gennemført specifikke inspektioner hos luftfartsselskabet Alba Star den 24. oktober 2011, uden at der var opdaget væsentlige afvigelser, og at de seneste to SAFA-inspektioner ikke havde nogen konstateringer. Derudover var der gennemført en række inspektioner hos luftfartsselskabet IMD Airways S.L. den 20. og 24. oktober og den 3. og 4. november 2011 uden nogen væsentlige konstateringer.
(13)
På baggrund af de foranstaltninger, som AESA har truffet i forbindelse med manglerne hos spanske luftfartsselskaber, vurderes det på nuværende tidspunkt, at de pågældende luftfartsselskabers operationer kontrolleres tilstrækkeligt af myndigheden til, at der ikke er nogen alvorlig risiko for sikkerheden og derfor heller ingen grund til at træffe yderligere foranstaltninger. Kommissionen vil i samarbejde med EASA fortsat overvåge sikkerhedsforholdene hos spanske luftfartsselskaber.
(14)
ICAO gennemførte en omfattende sikkerhedsaudit i Albanien i december 2009 som led i det verdensomspændende program for kontrol med sikkerheden (USOAP). I forbindelse med denne audit er der rapporteret et stort antal alvorlige sikkerhedsmangler med hensyn til Albaniens civilluftfartsmyndigheds evne til at varetage sit ansvar for tilsynet med luftfartssikkerheden. Da ICAO's endelige rapport fra denne audit forelå, anslog organisationen, at mere end 59 % af ICAO's standarder ikke var gennemført fuldt ud. Blandt de kritiske aspekter, såsom løsning af sikkerhedsproblemer, var mere end 80 % af ICAO's standarder ikke gennemført fuldt ud. Herudover har de kompetente albanske myndigheder ikke forelagt tilstrækkelige planer for afhjælpende foranstaltninger, hvilket fremgår af det forhold, at mere end 90 % af de afhjælpende foranstaltninger, som myndighederne fremsendte til ICAO i august 2010 inden for områderne lovgivning, organisation, licensprocedurer, operationer, luftdygtighed og undersøgelser af ulykker/hændelser, ikke blev anset for at være acceptable. De kompetente albanske myndigheder har heller ikke indberettet gennemførelsen af de nævnte planer for afhjælpende foranstaltninger.
(15)
EASA gennemførte en omfattende standardiseringsinspektion i Albanien i januar 2010. Den afsluttende inspektionsrapport afslørede væsentlige mangler på alle auditerede områder, hvor en øjeblikkelig afhjælpning var påkrævet. EASA har dog oplyst, at de kompetente albanske myndigheder (ACAA), har præsenteret en omfattende handlingsplan, som var fundet acceptabel og vedtaget den 29. april 2010, og en række afhjælpende foranstaltninger, som skulle gennemføres progressivt frem til udgangen af 2011, samt umiddelbare foranstaltninger for at løse sikkerhedsmanglerne. Efter ACAA's møder med Udvalget for luftfartssikkerhed, som blev afholdt i henholdsvis marts (5) og juni 2010 (6), blev de albanske kompetente myndigheder opfordret til at tage de nødvendige skridt med henblik på en effektiv og hurtig gennemførelse af de handlingsplaner, som er aftalt med EASA, og at prioritere at få afhjulpet konstaterede mangler, som giver anledning til sikkerhedsbetænkeligheder, hvis de ikke korrigeres med det samme. Det blev navnlig fremhævet, at det er af yderste vigtighed at øge tempoet i myndighedens kapacitetsopbygning og at sikre sikkerhedstilsynet med alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Albanien, i overensstemmelse med de gældende sikkerhedsforskrifter og om fornødent at håndhæve foranstaltningerne.
(16)
EASA har aktivt fortsat drøftelserne med de kompetente albanske myndigheder for at følge op på planerne for afhjælpende foranstaltninger, som disse myndigheder har forelagt for at afhjælpe de væsentlige mangler, der er konstateret af EASA under den omfattende standardiseringsinspektion i Albanien i januar 2010. Med dette mål for øje har EASA i juli 2011 gennemført opfølgningsinspektioner i marken for så vidt angår områderne luftdygtighed og luftfartsoperationer. De afsluttende rapporter for disse inspektioner, som blev fremsendt til ACAA henholdsvis den 10. august og den 2. september 2011, afslørede, at ikke alene er de aftalte planer for afhjælpende foranstaltninger ikke gennemført rettidigt, men der er også konstateret nye mangler. For så vidt angår luftdygtighed, konkluderer EASA, at tre konstateringer af manglende overholdelse fra inspektionen i januar 2010 ikke var blevet løst på tilfredsstillende vis af de kompetente albanske myndigheder, og at tre yderligere konstateringer ikke var afsluttet på tilfredsstillende vis i modsætning til, hvad der tidligere var oplyst af de kompetente albanske myndigheder (7); fire af disse konstateringer ansås af EASA for at påvirke sikkerheden. Det må konkluderes, at ACAA ikke har kunnet varetage sit ansvar for tilsynet med luftdygtigheden, da ACAA ikke har ansat kvalificeret personale til dette arbejde, og de kontrakter, der tidligere var indgået med eksterne medarbejdere for at afhjælpe denne situation, udløb i januar 2011. Følgelig var der ikke noget tilsyn med overholdelsen af gældende lovgivning vedrørende luftdygtighed i Albanien og heller med AOC-indehaverne på tidspunktet for inspektionen. For så vidt angår luftfartsoperationer, konkluderer EASA, at fire konstateringer af manglende overholdelse fra inspektionen i januar 2010 ikke var blevet løst på tilfredsstillende vis af de kompetente albanske myndigheder, og at to yderligere konstateringer ikke var afsluttet på tilfredsstillende vis i modsætning til, hvad der tidligere var oplyst af de kompetente albanske myndigheder (8); fem af disse konstateringer ansås af EASA for at påvirke sikkerheden. Det må konkluderes, at ACAA ikke har kunnet varetage sit ansvar for tilsynet med luftfartsoperationerne, da ACAA ikke har ansat tilstrækkeligt med kvalificeret personale til dette arbejde, og de kontrakter, der tidligere var indgået med eksterne medarbejdere for at afhjælpe denne situation, er afbrudt. Følgelig er gennemførelsen af gældende lovgivning vedrørende luftfartsoperationer i Albanien og tilsynet med AOC-indehaverne ikke robust, og der føres ikke tilsyn med en række sikkerhedskritiske aspekter.
(17)
De kompetente myndigheder i Italien, som havde iværksat et omfattende twinning-projekt med de kompetente albanske myndigheder fra september 2010, har oplyst at de albanske myndigheder på grund af mangel på kompetent personale indtil videre har gjort meget lidt brug af den tilbudte bistand med at opbygge teknisk og administrativ kapacitet.
(18)
I lyset af det foregående har Kommissionen aktivt fortsat drøftelserne med ACAA og anmodet om, at oplysninger vedrørende sikkerhedstilsynet med luftfartsselskaber med licens fra Albanien, indgives skriftligt senest den 11. oktober 2011. Der blev afholdt yderligere drøftelser den 21. oktober 2011 med de kompetente myndigheder fra Frankrig og Italien og med støtte fra EASA. ACAA blev også indbudt af Udvalget for Luftfartssikkerhed og blev hørt den 9. november 2011. ACAA kom ikke med yderligere oplysninger om, hvilke foranstaltninger der er iværksat for at afhjælpe de mangler, der var konstateret af ICAO, og ej heller dokumentation for, at alle de mangler, der var konstateret af EASA's standardiseringsinspektioner var blevet rettidigt afhjulpet eller omfattet af afhjælpende foranstaltninger, som kunne accepteres af EASA. EASA bekræftede, at kun et begrænset antal foranstaltninger ansås for acceptable og kun på området luftfartsoperationer. De kompetente albanske myndigheder bekræftede, at de ikke har nogen kvalificerede inspektører og fortsat er fuldstændig afhængige af tre eksterne konsulenter, der er indirekte ansat på kontrakt, kun arbejder deltids og på kort sigt frem til december 2011, og som på myndighedernes vegne varetager tilsynsopgaverne. ACAA kunne dog ikke dokumentere, at der er et løbende tilsyn og heller ikke, at der ikke er nogen interessekonflikt for så vidt angår de kontraktansatte konsulenter. ACAA kunne heller ikke dokumentere omfanget af tilsynsaktiviteter, der er gennemført på området luftdygtighed, og indrømmede, at sikkerhedstilsynet havde været afbrudt i en række måneder i 2010/2011 på grund af vanskeligheder med konsulenternes kontrakter.
(19)
De kompetente albanske myndigheder erklærede dog, at loven om ACAA var blevet ændret den 10. november 2011 for at give myndigheden mere finansiel uafhængighed og bedre arbejdsforhold for personalet, og at der efterfølgende gennemføres et internationalt udbud for teknisk bistand over fem år, og planen er, at der indgås kontrakter herom i begyndelsen af 2012. De erkendte, at brugen af ekstern kontraktansat personale ikke fjerner behovet for at ansætte kvalificerede inspektører på fuld tid i myndigheden, så den kan styre sikkerhedstilsynsopgaverne, og myndigheden har afgivet tilsagn om at ansætte dette personale så snart, det er praktisk muligt.
(20)
Luftfartsselskabet Albanian Airlines med AOC fra Albanien, blev indbudt af Udvalget for Luftfartssikkerhed og hørt den 9. november 2011, medens ACAA var til stede. AOC'en blev udvidet den 17. juni 2011 for at tilføje et tredje luftfartøj af typen BAE-146 med registreringsnummer ZA-MAN, men der er ingen dokumentation for forudgående verifikationer gennemført af de kompetente albanske myndigheder før udstedelsen af luftdygtighedsbeviset og tilføjelsen af luftfartøjet på AOC'en. Derudover kunne der - selv om AOC'en blev fornyet den 27. juli 2011 af de albanske kompetente myndigheder - ikke forelægges dokumentation for, at der var gennemført forudgående verifikationer på området luftdygtighed forud for fornyelsen; hvad luftfartsoperationer angik, var der også tale om begrænsede verifikationer. Selv om Albanian Airlines har indført et fungerende kvalitetsstyringssystem, blev der ikke forelagt nogen dokumentation for, at alle de mangler, som ACAA og EASA havde konstateret i 2011, var blevet rettidigt afhjulpet, herunder navnlig dem, der vedrører driftshåndbogen og uddannelsen af flyve- og kabinepersonale. ACAA oplyste og forelagde den 10. november 2011 skriftlig dokumentation for, at AOC'en for luftfartsselskabet Albanian Airlines var tilbagekaldt med umiddelbar virkning. Udvalget for Luftfartssikkerhed tog de kompetente albanske myndigheders beslutning til efterretning.
(21)
Luftfartsselskabet Belle Air med en AOC fra Albanien, blev indbudt af Udvalget for Luftfartssikkerhed og hørt den 9. november 2011, medens ACAA var til stede. Belle Air oplyste, at ud af de fem anvendte luftfartøjer, er det kun luftfartøjet af typen Boeing DC-9-82, der er registreret i Albanien; de andre luftfartøjer af typen Airbus A318/319/320/321 og ATR72 er registreret i Frankrig med registreringsnumrene F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE og F-ORAG. Belle Air dokumenterede, at luftfartøjerne, der er registreret i Frankrig, forvaltes af en af de franske myndigheder godkendt organisation til sikring af vedvarende luftdygtighed, som der er indgået en kontrakt med, og de franske myndigheder bekræftede, at det er dem, der fører tilsyn med luftdygtigheden og licenserne for det tilhørende personale. Belle Air dokumenterede også, at selskabet har indført intern kontrol med sine aktiviteter, navnlig ved hjælp af sikkerheds- og kvalitetsstyringssystemer. ACAA oplyste og forelagde den 10. november 2011 skriftlig dokumentation for, at luftdygtighedsbeviset for luftfartøjet ZA-ARD, som indtil da var blevet benyttet af Belle Air, var tilbagekaldt med umiddelbar virkning, og at luftfartøjet har flyveforbud, indtil certificeringsprocessen for dette luftfartøj er afsluttet. Udvalget for Luftfartssikkerhed tog de kompetente albanske myndigheders beslutning til efterretning.
(22)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed anerkender de anstrengelser, der er foretaget for at reformere den civile luftfart i Albanien, herunder navnlig indførelsen af nye lovrammer i overensstemmelse med internationale og europæiske luftfartsstandarder, indsatsen for at afhjælpe sikkerhedsmangler konstateret af ICAO, EASA, og mangler konstateret i forbindelse med drøftelserne, og de håndhævelsestiltag, som ACAA har vedtaget samt tilsagnet om hurtigst muligt at ansætte kvalificeret fastansat personale.
(23)
ACAA har også formelt anmodet om bistand fra de kompetente italienske myndigheder inden for rammerne af en samarbejdsordning mellem disse myndigheder med sigte på at styrke ACAA's administrative og tekniske kapacitet for så vidt angår sikkerhedstilsyn, herunder navnlig inden for luftfartsoperationer. Den italienske kompetente myndighed meddelte Udvalget for luftfartssikkerhed, at de var villige til straks at indføre et program, så ACAA kan udføre sine tilsynsopgaver for luftfartsselskaber under dens lovpligtige kontrol, indtil ACAA har det fornødne kvalificerede personale til selv at gøre det.
(24)
På baggrund af denne udvikling vurderes det på grundlag af de fælles kriterier, at der ikke er behov for yderligere foranstaltninger på nuværende tidspunkt. Medlemsstaterne vil dog kontrollere den faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for luftfartsselskaber med AOC fra Albanien i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008.
(25)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed opfordrer Albanien til at gøre afgørende fremskridt med opbygningen af ACAA's tekniske og administrative kapacitet og opfordrer ACAA til at samarbejde fuldt ud med ICAO og EASA på en gennemsigtig måde for at påvise hurtige og betydelige fremskridt med gennemførelsen af tilstrækkelige planer for afhjælpende foranstaltninger, som afhjælper alle konstaterede mangler. Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed revurderer situationen på et senere tidspunkt.
(26)
I henhold til forordning (EF) nr. 273/2010 (9) må TAAG Angolan Airlines, der er certificeret i Angola, kun flyve ind i EU med fire luftfartøjer af typen Boeing 737-700 med registreringsnummer D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH og D2-TBJ og med tre luftfartøjer af typen Boeing 777-200 med registreringsnummer D2-TED, D2-TEE og D2-TEF. TAAG har oplyst, at efter en fornyelse af selskabets flåde er luftfartøjerne af typen Boeing B747 helt udfaset og erstattet i juni/juli 2011 af to luftfartøjer af typen Boeing 777-300 med registreringsnummer D2-TEG og D2-TEH; TAAG har anmodet om, at disse luftfartøjer også må flyve ind i EU.
(27)
TAAG Angolan Airlines forelagde en skriftlig redegørelse og gav en mundtlig redegørelse til Udvalget for Luftfartssikkerhed den 9. november 2011. TAAG påviste sin evne til at garantere sikker drift efter tidsplanen for luftfartøjerne af typen Boeing B777-200 og 777-300.
(28)
Angolas kompetente myndigheder (INAVIC) bekræftede over for Udvalget for Luftfartssikkerhed og forelagde dokumentation for, at udvidelsen af TAAG’s flåde med luftfartøjerne af typen B777-300 var behørigt godkendt; INAVIC forklarede også, at selskabet er underlagt løbende tilsyn, og at der ikke er konstateret nogen sikkerhedsbetænkeligheder i løbet af dette tilsyn. For så vidt angår hændelsen i december 2010 over Lissabon og Lunad, har de kompetente myndigheders igangværende undersøgelser ikke afsløret mangler i TAAG's luftfartsoperationer eller vedligeholdelse; ej heller er der udstedt specifikke anbefalinger til selskabet.
(29)
De portugisiske kompetente myndigheder meddelte, at der ikke er konstateret nogen sikkerhedsbetænkeligheder i forbindelse med de rampeinspektioner, der er udført i Portugal for luftfartøjer, der benyttes af TAAG.
(30)
På grundlag af de fælles kriterier vurderes det, at TAAG bør have lov til at flyve ind i EU med de to yderligere luftfartøjer af typen Boeing B777-300ER med registreringsnummer D2-TEG og D2-TEH, som derfor bør optages i bilag B. Luftfartsselskabets operationer til Den Europæiske Union bør fortsat underkastes en passende kontrol af den faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for dette luftfartsselskabs luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008.
(31)
På baggrund af EASA's analyse af resultater af de rampeinspektioner (10), som er udført for luftfartøjer, som det saudiarabisk certificerede luftfartsselskab Al Wafeer Air har benyttet til sine flyveoperationer til EU, og som afslørede gentagne alvorlige manglende overensstemmelser med internationale sikkerhedsstandarder, indledte Kommissionen formelle drøftelser med Saudi Arabiens kompetente myndigheder den 5. august 2011. De saudiarabiske myndigheder oplyste den 14. september, at AOC'en for Al Wafeer Air var suspenderet og forsikrede, at luftfartsoperationerne ikke ville blive genoptaget, inden der var sikkerhed for, at de mangler, der var konstateret i løbet af SAFA-programmet, var afhjulpet. Kommissionen fortsætter sine drøftelser med Saudi Arabiens kompetente myndigheder for at følge op på sagen.
(32)
Kommissionen igangsatte drøftelser med de kompetente pakistanske myndigheder den 8. september 2011 for at finde løsninger på de luftdygtighedskonstateringer, der var fundet ved en lang række rampeinspektioner (11) for luftfartøjer, som benyttes af Pakistan International Airways (PIA) til flyveoperationer ind i Unionen, siden september 2010. Drøftelserne blev påbegyndt som følge af EASA's analyse af disse SAFA-inspektioner, herunder navnlig en SAFA-inspektion gennemført af de kompetente franske myndigheder (12) af et luftfartøj af typen Airbus A310 med registreringsnummer AP-BGO, som førte til, at luftfartøjet måtte flyves tomt til Pakistan med henblik på afhjælpende vedligeholdelsesforanstaltninger.
(33)
Pakistans kompetente myndigheder (PCAA) forelagde i deres svar af 17. september 2011 oplysninger om foranstaltninger, der er iværksat for at afhjælpe de konstaterede mangler. Svaret omfattede nærmere oplysninger om en handlingsplan for afhjælpende foranstaltninger, der er udarbejdet af PIA, og som beskriver 15 specifikke planlagte foranstaltninger, som luftfartsselskabet vil gennemføre; størsteparten af dem skulle være afsluttet senest den 30. oktober 2011.
(34)
Den 31. oktober 2011 oplyste PCAA Kommissionen om status for PIA's fremskridt med at gennemføre handlingsplanen, og om foranstaltninger gennemført af PCAA. Ud af handlingsplanens femten foranstaltninger havde PIA afsluttet otte, og resten var programsat til at være afsluttet senest den 15. december 2011. PCAA havde indført en plan med tretten punkter for at rette op på sikkerhedskulturen hos PIA, på luftdygtighedsstatus for selskabets luftfartøjer, og foranstaltninger, som skal føre til systemiske forbedringer hos luftfartsselskabet.
(35)
Medlemsstaterne opmuntrer Kommissionen til at fortsætte drøftelserne med de kompetente pakistanske myndigheder og med luftfartsselskabet med henblik på at sikre, at alle afhjælpende foranstaltninger er bæredygtige på langt sigt. Med dette mål for øje fortsætter medlemsstaterne med at kontrollere PIA's faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for dette luftfartsselskabs luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008 for at be- eller afkræfte, at PIA's afhjælpende foranstaltninger fungerer. Hvis disse inspektioner viser, at PIA's foranstaltninger ikke løser de konstaterede sikkerhedsmangler, vil Kommissionen være nødt til at handle for at begrænse alle sikkerhedsrisici.
(36)
Efter to på hinanden følgende almindelige analyser, som EASA har gennemført for SAFA-inspektionsdata, er der fortsat en række luftfartsselskaber certificeret i Den Russiske Føderation, for hvilke SAFA-inspektionsresultaterne omfatter mere end én større konstatering pr. inspektion, og nogle af luftfartsselskaberne har også været indblandet i ulykker med dødsofre i 2011, så Kommissionen har afholdt drøftelser med de kompetente russiske myndigheder (FATA) i udkanten af EU-Rusland-luftfartstopmødet i St. Petersborg den 12. og 13. oktober 2011.
(37)
Der blev gennemført yderligere drøftelser med de russiske kompetente myndigheder den 27. oktober med henblik på at få yderligere oplysninger om sikkerhedsresultaterne for luftfartsselskaber med flyveoperationer ind i Unionen og sikkerheden af luftfartsoperationerne for visse typer luftfartøjer, som var indblandet i russiske luftfartsselskabers ulykker med dødsofre i Den Russiske Føderation i 2010 og 2011. Under disse drøftelser blev to luftfartsselskaber, nemlig VIM AVIA (VIM AIRLINES) og TATARSTAN AIRLINES, som er certificeret af de russiske kompetente myndigheder, hørt af Kommissionen, EASA, Eurocontrol og en medlemsstat.
(38)
I løbet af disse drøftelser oplyste FATA, at nogle typer luftfartøjer - Tupolev TU-134 og Tupolev TU-154B-2 og TU-154M - som benyttes af visse russiske luftfartsselskaber er undergivet en række foranstaltninger vedrørende deres fortsatte luftdygtighed og obligatoriske luftdygtighedsoplysninger for udstyr monteret på dem og procedurer for deres luftfartsoperationer. FATA meddelte også Kommissionen, at bestemt udstyr, som er obligatorisk for internationale flyvninger (GPWS/TAWS), også er obligatorisk for indenlandske flyvninger i Den Russiske Føderation fra den 1. januar 2012.
(39)
Ved mødet i Udvalget for Luftfartssikkerhed den 8. november 2011 informerede FATA om følgende håndhævelsesforanstaltninger, der er truffet vedrørende luftfartsselskaber under myndighedens lovpligtige tilsyn:
(a)
AOC'er er tilbagekaldt for følgende 12 luftfartsselskaber med kommercielle flyveoperationer ind i Unionen:
-
2nd Aviation Unit Sverdlovsk (ICAO-designatorkode UKU) tilbagekaldt 2.3.2011, MOSKVA (ICAO-designatorkode MOA) tilbagekaldt 23.3.2011, AVIAL NB (ICAO-designatorkode NVI), tilbagekaldt 15.7.2011, AVIAENERGO (ICAO-designatorkode ERG), tilbagekaldt 18.7.2011, CONTINENT (ICAO-designatorkode CNE) tilbagekaldt 2.8.2011 i forbindelse med erklæringer fra de berørte operatører
-
RUSAIR (ICAO-designatorkode CGI) tilbagekaldt 13.7.2011 på grundlag af sagsforholdene efter ulykken 20.6.2011 med et luftfartøj af typen TU-134, som benyttes af luftfartsselskabet
-
YAK SERVICE (ICAO-designatorkode AKY) tilbagekaldt 23.9.2011 på grundlag af sagsforholdene efter ulykken 7.9.2011 med et luftfartøj af typen YAK-42, som benyttes af luftfartsselskabet, og resultaterne af en FATA-inspektion hos luftfartsselskabet 22.9.2011
-
AEROSTARZ (ICAO-designatorkode ASE) tilbagekaldt 28.10.2011, AVIANOVA (ICAO-designatorkode VNV), tilbagekaldt 10.10.2011, KAVMINVODYAVIA (ICAO-designatorkode MVD) tilbagekaldt 27.9.2011 efter resultaterne af FATA-inspektioner hos disse luftfartsselskaber henholdsvis 20.10.2011, 4.10.2011 og 27.9.2011
-
SKY EXPRESS (ICAO-designatorkode SXR) tilbagekaldt 31.10.2011 efter brancheindikatorer, luftfartsselskabets finansielle forhold og resultaterne af en FATA-inspektion hos luftfartsselskabet 6.10.2011
-
AERORENT (ICAO-designatorkode NRO) tilbagekaldt 7.11.2011 efter manglende overholdelse af certificeringskravene og resultaterne af en FATA-inspektion hos luftfartsselskabet 27.9.2011
(b)
Følgende 6 luftfartsselskaber, som udfører kommercielle luftfartsoperationer ind i Unionen, har fået ændret deres AOC'er og er pålagt begrænsninger af deres luftfartsoperationer af FATA den 2. november 2011:
-
AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA og VIM AVIA (VIM AIRLINES).
(40)
Hvad angår visse selskabers resultater - Yakutia og Tatarstan Airlines - hvis operationer er blevet løbende overvåget siden 2007, og som er blevet hørt af Kommissionen og medlemmer af Udvalget for Luftfartssikkerhed i april 2008, gjorde Kommissionen FATA opmærksom på resultaterne af EASA's analyse af SAFA-rampeinspektioner, som viser, at visse svagheder vedrørende luftdygtighed og operationer ikke reelt er blevet løst med forudgående afhjælpende foranstaltninger. FATA oplyste, at man havde bedt de kompetente regionale myndigheder, som er ansvarlige for tilsynet med de pågældende luftfartsselskaber om at undersøge resultaterne af SAFA-inspektionerne og sikre, at passende afhjælpningsforanstaltninger iværksættes af luftfartsselskaberne for at afhjælpe eventuelt konstaterede mangler.
(41)
Begge luftfartsselskaber blev hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed den 8. november 2011, hvor de kom med redegørelser, som viste, at de havde løst de problemer, som tidligere var konstateret under SAFA-rampeinspektioner. Begge luftfartsselskaber erklærede, at de havde standset luftfartsoperationerne ind i Unionen efter FATA's beslutning af 2. november 2011.
(42)
Hvad angår luftfartsselskabet VIM AVIA (VIM AIRLINES), henledte Kommissionen FATA's opmærksomhed på to punkter, som havde vakt tvivl om luftfartsselskabets overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder, nemlig korrespondancen mellem de franske kompetente myndigheder og FATA efter en inspektion i en fransk lufthavn (13), som gav anledning til en række væsentlige og alvorlige konstateringer, der påvirkede luftfartoperationernes sikkerhed og førte til et flyveforbud for luftfartøjet og en begrænsning, som myndighederne pålagde i forbindelse med returflyvningen (tom flyvning), og EASA's tilbagekaldelse den 24. maj 2011 af vedligeholdelsesgodkendelsen for det pågældende luftfartsselskab (EASA 145.0410) efter dets suspendering den 24. september 2010 på baggrund af, at VIM AVIA (VIM AIRLINES) ikke på passende vis havde afhjulpet konstateringerne i overensstemmelse med den relevante lovgivning (14). De uløste konstateringer, som førte til tilbagekaldelsen af vedligeholdelsesgodkendelsen, bekræftede luftdygtighedsmangler, som var konstateret under en række SAFA-inspektioner i EU-lufthavne (15), herunder navnlig dem, der vedrører uopdagede fejl og mangler, og kendte fejl og mangler, som ikke vurderes eller overvåges, og fejl og mangler uden for de acceptable vedligeholdelsesgrænser.
(43)
Under sin redegørelse i Udvalget for Luftfartssikkerhed kunne VIM AVIA (VIM AIRLINES) ikke påvise, at selskabet har et fungerende sikkerhedsstyringssystem, som sikrer at operatøren er i stand til korrekt at identificere, evaluere, styre og begrænse risiciene på passende vis for at sikre en sikker drift. VIM AVIA (VIM AIRLINES) erklærede, at selskabet havde standset luftfartsoperationerne ind i Unionen efter FATA's beslutning af 2. november 2011.
(44)
På grundlag af oplysninger forelagt af Eurocontrol kunne Udvalget for Luftfartssikkerhed konstatere, at alle tre luftfartsselskaber - VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA og TATARSTAN AIRLINES - faktisk havde fortsat flyvningerne til EU, også efter den 2. november 2011. Udvalget for Luftfartssikkerhed blev også underrettet om, at ét luftfartsselskab - AERO RENT - hvis AOC var blevet tilbagekaldt af FATA, udførte kommercielle flyvninger, som afgik fra EU efter datoen for beslutningen om tilbagekaldelse.
(45)
I lyset heraf udbad Kommissionen sig en hurtig afklaring fra FATA med sigte på af modtage forsikringer om, at de forskellige håndhævelsesforanstaltninger (tilbagekaldelse af AOC'er og pålæg af flyverestriktioner) faktisk får virkning for de russiske luftfartsselskaber.
(46)
Efter at have gennemgået den forelagte dokumentation fra luftfartsselskabet og efter at have hørt selskabets redegørelser i Udvalget for Luftfartssikkerhed, har Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed udtrykt tvivl om, hvorvidt VIM AVIA (VIM AIRLINES) er i stand til at genoptage flyvningerne til Den Europæiske Union, medmindre og indtil de modtager den nødvendige dokumentation for, at selskabet fuldt ud har gennemført afhjælpende foranstaltninger for at finde bæredygtige løsninger på alle konstateringerne fra både SAFA-aktiviteterne og FATA's løbende tilsyn.
(47)
Kommissionen anmodede den 10. november 2011 FATA om oplysninger for at modtage en forsikring inden den 14. november 2011 om, at selskabernes flyvninger ind i Unionen reelt var blevet underlagt restriktioner, indtil selskaberne har påvist, at de på passende vis har fundet bæredygtige løsninger på alle konstateringerne fra både SAFA-aktiviteterne og FATA's løbende tilsyn. FATA forelagde den 14. november dokumentation, som bekræftede, at restriktionerne for luftfartselskabet VIM AVIA (VIM AIRLNES) forbliver i kraft frem til den 1. april 2012, og at flyveoperationerne for de fem andre russiske luftfartsselskaber er begrænset, indtil de har påvist over for FATA, at de effektivt har løst alle sikkerhedsproblemer, der er konstateret ved SAFA-rampeinspektioner. FATA bekræftede også, at de nødvendige foranstaltninger træffes for at sikre, at alle luftfartsselskaber, som er pålagt flyverestriktioner, reelt overholder FATA's beslutninger.
(48)
På baggrund af den dokumentation, som FATA har forelagt, vurderes det, at der på nuværende tidspunkt - i overensstemmelse med de fælles kriterier - ikke er nødvendigt at træffe yderligere foranstaltninger vedrørende VIM AVIA (VIM AIRLINES). Kommissionen revurderer dette luftfartsselskabs resultater i Udvalget for Luftfartssikkerhed i marts 2012.
(49)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har udtrykt ønske om at fortsætte en konstruktiv dialog med FATA om alle sikkerhedsrelevante spørgsmål. Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed vil nøje overvåge resultaterne for de luftfartsselskaber, hvis flyvninger ind i Unionen er blevet begrænset af FATA, for at sikre, at de genoptager flyvningerne, når de har påvist, at de reelt har afhjulpet alle mangler, som er konstateret ved rampeinspektioner i EU. Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed vil gennem yderligere tekniske drøftelser med FATA bestræbe sig på at finde bæredygtige løsninger på alle sikkerhedsmangler, der konstateres under SAFA-rampeinspektioner. I mellemtiden vil medlemsstaterne fortsat overvåge de russiske luftfartsselskabers faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for disse luftfartsselskabers luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008, og Kommissionen vil fortsat nøje overvåge deres foranstaltninger.
(50)
På basis af en analyse af resultaterne af SAFA-inspektioner, der er gennemført for visse luftfartsselskaber certificeret i Det Hashemitiske Kongerige Jordan siden 2010, har Kommission indledt drøftelser med de kompetente jordanske myndigheder (CARC) den 1. september 2011 for at få bekræftet, at de sikkerhedsmangler, der blev konstateret under disse SAFA-inspektioner, var afhjulpet på en bæredygtig måde, og hvor dette ikke er sket endnu, at der er truffet passende foranstaltninger for at afbøde de identificerede sikkerhedsrisici.
(51)
I sit svar af 19. september 2011 fremkom CARC ikke med nogen klare beviser på, at afhjælpende foranstaltninger reelt er gennemført af de berørte luftfartsselskaber. Der mangler informationer om en analyse af de tilgrundliggende årsager for sikkerhedsmanglerne og sammenholdt med de ringe resultater observeret under SAFA-inspektioner af en række operatører, der er certificeret i Det Hashemitiske Kongerige Jordan, må der stilles spørgsmålstegn ved, om de kompetente jordanske myndigheder er i stand til på betryggende vis at føre løbende tilsyn med de luftfartsselskaber, som de certificerer.
(52)
Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger den 6. oktober 2011 og inviterede CARC til et møde i Bruxelles den 21. oktober 2011 for at få belyst ovennævnte problemstillinger nærmere. Under mødet beskrev CARC er række foranstaltninger, som myndigheden har iværksat i september 2011 for at styrke sit tilsyn med de luftfartsselskaber, der er certificeret i Jordan, og for at sikre, at der tages behørigt hensyn til resultaterne af rampeinspektioner, som udføres inden for rammerne af det europæiske program for sikkerhedsvurdering af udenlandske luftfartøjer (SAFA), i forbindelse med tilsynet med jordanske luftfartsselskaber, således at sikkerhedsmangler, som konstateres ved en inspektion, løses på en bæredygtig måde. Ved mødet var der dog ikke mulighed for at få tilstrækkelig afklaring for så vidt angår sikkerhedsresultaterne for luftfartsselskabet Jordan Aviation.
(53)
Hvad angår Jordan Aviation, peger SAFA-rapporterne i retning af væsentlige mangler ved forvaltningen af luftdygtighed og operationer for luftfartøjer af typen Boeing B-767. Det gælder navnlig for SAFA-inspektionen af B-767 med registreringsnummer JY-JAG i Frankrig (16), hvor alvorlige luftdygtighedsmangler betød, at luftfartøjet måtte flyve tomt tilbage med henblik på afhjælpende vedligeholdsforanstaltninger. Antallet af konstateringer ved hver SAFA-inspektion og gentagelsen af sikkerhedsmanglerne siden 2010 giver anledning til alvorlige sikkerhedsbetænkeligheder. Som følge heraf blev CARC og Jordan Aviation opfordret til at komme med redegørelser ved mødet i Udvalget for Luftfartssikkerhed i november 2011.
(54)
Under høringen i Udvalget for Luftfartssikkerhed den 9. november 2011 erkendte CARC og Jordan Aviation fordelene ved drøftelserne med Kommissionen bistået af EASA og medlemsstaterne. Drøftelserne førte til, at begge organisationer opstillede en handlingsplan med afhjælpende foranstaltninger, som sigter mod at afhjælpe de sikkerhedsmangler, der er konstateret under SAFA-inspektioner, og de svagheder, som de selv har konstateret i deres interne procedurer. Udvalget anerkendte indsatsen for at finde bæredygtige løsninger på sikkerhedsmanglerne og tog CARC's og Jordan Aviations tilsagn om fuldt ud at gennemføre deres plan som præsenteret ved mødet til efterretning.
(55)
Udvalget, som hilste de positive skridt fra luftfartsselskabets side velkommen, udtrykte dog sine tvivl om, hvorvidt Jordan Aviation på nuværende tidspunkt er i stand til at afbøde sikkerhedsrisiciene i forbindelse med de kommercielle operationer med selskabets luftfartøjer af typen B-767. På baggrund af de mange og gentagne sikkerhedsmangler, der er konstateret under rampeinspektioner af luftfartøjer af typen Boeing B-767, som benyttes af Jordan Aviation, og selskabets manglende evne til - indtil nu - at gennemføre passende afhjælpende og forebyggende handlingsplaner, og manglen på et tilstrækkeligt sikkerhedstilsyn fra CARC's side, vurderes det på grundlag af de fælles kriterier, at Jordan Aviation bør optages i bilag B, og at selskabets operationer bør begrænses således, at alle luftfartøjer af typen Boeing B-767 udelukkes. Luftfartsselskabet bør tillades at flyve ind i Unionen med de øvrige typer luftfartøjer på dets AOC, jf. bilag B.
(56)
Medlemsstaterne opmuntrer Kommissionen til at fortsætte sine drøftelser med de kompetente jordanske myndigheder med sigte på at sørge for, at de internationale sikkerhedsstandarder håndhæves effektivt af dem, og at alle afhjælpende og forebyggende foranstaltninger, som gennemføres af de berørte luftfartsselskaber, er bæredygtige på langt sigt. I mellemtiden vil medlemsstaterne kontrollere den faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for dette luftfartsselskabs luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008.
(57)
Kommissionen er rede til at støtte CARC's og Jordan Aviations indsats gennem af aflægge et kontrolbesøg med deltagelse af medlemsstaterne og EASA, for at kontrollere sikkerhedsresultaterne hos Jordan Aviation og fremskridtene hos CARC for så vidt angår tilsynet med luftfartsselskaber certificeret i Jordan.
(58)
Kommissionen igangsatte formelle drøftelser med selskabet Rollins Air, der er certificeret af de kompetente honduranske myndigheder, efter at have modtaget oplysninger fra de kompetente franske myndigheder om, at de ikke ville udstede trafikrettigheder til dette luftfartsselskab, før der var fundet en løsning på de sikkerhedsmangler, der var konstateret i løbet af den tekniske vurdering af det tekniske spørgeskema og yderligere oplysninger indgivet af Rollins Air med sigte på at få tildelt landingstilladelse (udarbejdelse af en såkaldt SAFA-standardrapport).
(59)
Selskabet blev opfordret til at afklare følgende punkter og inviteret til at komme med en redegørelse ved mødet i Udvalget for Luftfartssikkerhed den 8. november 2011: a) bevis for, at der er indført et flyvedataanalyseprogram, som opfylder ICAO-bestemmelserne; b) bevis for, at Frankrig og dets oversøiske territorier udgjorde del af det godkendte operationsområde for luftfartøjet af typen L1011-500 med registreringsnummer HR-AVN i henhold til den kompetente myndigheds godkendelse; c) bevis for, at piloterne involveret i den planlagte flyvning havde bestået de nødvendige duelighedsprøver inden for de seneste 12 måneder og d) at det flypersonale, som blev foreslået af luftfartsselskabet begge opfyldte de af ICAO krævede acceptable aldersgrænser.
(60)
Hverken Rollins Air eller de kompetente honduranske myndigheder (DGAC) var til stede under mødet i Udvalget for Luftfartssikkerhed. DGAC gav Honduras' diplomatiske repræsentation i Kongeriget Belgien beføjelse til at oplyse Udvalget for Luftfartssikkerhed om Honduras' officielle holdning den 9. november 2011, i henhold til hvilken DGAC havde igangsat en procedure for at ophæve registreringen af luftfartøjet HR-AVN i Honduras' nationale register, og Rollins Air havde ikke længere lov til at benytte det nævnte luftfartøj. Rollins Air benytter dog flere luftfartøjer af denne type, og der blev ikke forelagt yderligere oplysninger vedrørende ovennævnte punkter.
(61)
Udvalget tog hensyn til, at Honduras er klassificeret i kategori 2 i de amerikanske luftfartsmyndigheders IASA-program, hvilket tyder på systemiske mangler hos Honduras' kompetente myndigheder og tvivl om, hvorvidt myndigheden på behørig vis kan udføre sine certificerings- og tilsynsopgaver vedrørende luftfartsselskaber under dens lovpligtige kontrol.
(62)
Følgelig vurderes det på grundlag af de fælles kriterier, at Rollins Air bør optages i bilag A, indtil der foreligger dokumentation for, at de mangler, som er fremhævet i de kompetente franske myndigheders standardrapport er afhjulpet.
(63)
De kompetente myndigheder i Republikken Congo (ANAC) oplyste om udstedelsen af en ny AOC til luftfartsselskabet Equatorial Congo Airlines S.A. den 23. september 2011, uden at myndigheden dokumenterede, at certificeringen og tilsynet med dette luftfartsselskab fuldt ud overholder de internationale sikkerhedsstandarder. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at Equatorial Congo Airlines S.A. også bør optages i bilag A.
(64)
Der er beviser for, at de kompetente myndigheder i Den Demokratiske Republik Congo (AAC) har udstedt en ny AOC til luftfartsselskabet Stellar Airways, uden at der foreligger dokumentation for, at certificeringen og tilsynet med dette luftfartsselskab fuldt ud overholder de internationale sikkerhedsstandarder. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at Stellar Airways også bør optages i bilag A.
(65)
Kommissionen er blevet oplyst om, at de kompetente filippinske myndigheder (CAAP) ville udstede nye AOC'er til luftfartsselskaber som Aeromajestic og Interisland Airlines. CAAP har ikke svaret på Kommissionens anmodning om oplysninger af 26. oktober 2011 vedrørende gyldigheden af certifikater, som indehaves af disse selskaber, og har ikke yderligere dokumenteret, at certificeringen og tilsynet med disse luftfartsselskaber fuldt ud overholder de gældende internationale sikkerhedsstandarder. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at disse luftfartsselskaber bør optages i bilag A.
(66)
Kommissionen har indtil videre ikke modtaget dokumentation for en fuldstændig gennemførelse af passende afhjælpningsforanstaltninger hos de andre luftfartsselskaber, som er medtaget på den fællesskabsliste, der blev ajourført den 19. april 2011, eller hos de myndigheder, der er ansvarlige for det lovpligtige tilsyn med disse luftfartsselskaber, til trods for specifikke anmodninger herom fra Kommissionen. Det vurderes derfor på grundlag af de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber fortsat skal være pålagt driftsforbud (bilag A) eller driftsmæssige begrænsninger (bilag B) alt efter omstændighederne.
(67)
De i denne forordning fastsatte foranstaltninger er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for Luftfartssikkerhed -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
I forordning (EF) nr. 474/2006 foretages følgende ændringer:
1.
Bilag A erstattes af teksten i bilag A til nærværende forordning.
2.
Bilag B erstattes af teksten i bilag B til nærværende forordning.
Artikel 2
Denne forordning træder i kraft dagen efter dagen for offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i medlemsstaterne i overensstemmelse med traktaterne.
Udfærdiget i Bruxelles, den 21. november 2011.