ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 17. července 2013
o státní podpoře SA.33412 (12/C) (ex 11/N), kterou Itálie hodlá poskytnout pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality
(oznámeno pod číslem C(2013) 4392)
(Pouze italské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2013/487/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“), a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po vyzvání zúčastněných stran, aby podle výše uvedených ustanovení předložily své připomínky (1), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Elektronickým oznámením ze dne 27. července 2011 italské orgány v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU oznámily Komisi svůj záměr změnit režim podpory, jehož cílem je povzbudit přesun nákladní dopravy ze silnic na moře. Toto oznámení bylo zaevidováno pod číslem případu SA.33412.
(2)
Schůzka útvarů Komise a zástupců italských orgánů se uskutečnila dne 14. září 2011. Po tomto setkání Komise ve dnech 23. září 2011, 9. prosince 2011, 7. března 2012 a 16. května 2012 požádala o dodatečné informace ohledně oznámené změny. Italské orgány poskytly požadované informace dne 19. října 2011, 9. listopadu 2011, 11. ledna 2012, 19. března 2012 a 12. června 2012.
(3)
Dopisem ze dne 25. července 2012 sdělila Komise Itálii své rozhodnutí zahájit ve věci změny režimu podpory pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality formální vyšetřovací řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU.
(4)
Rozhodnutí Komise o zahájení řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(5)
Itálie zaslala své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dopisem datovaným dne 9. srpna 2012.
(6)
Některé zúčastněné strany zaslaly své připomínky dopisy ze dne 15., 30. a 31. října 2012. Komise dne 19. prosince 2012 předala tyto připomínky italským orgánům a požádala je o odpověď. Italské orgány zaslaly své připomínky dopisem ze dne 16. ledna 2013.
2. PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ
2.1. Souvislosti
(7)
Opatření stanoví změnu režimu státní podpory, který má podpořit přesun nákladní dopravy ze silnic na moře. Subvence budou poskytnuty silničním dopravcům, kteří namísto silniční dopravy využívají stávající nebo nové námořní trasy.
(8)
Původní režim podpory byl Komisí schválen dne 20. dubna 2005 pro období od 1. ledna 2007 do 31. prosince 2009 (dále jen „rozhodnutí z roku 2005“) (3).
(9)
V rámci tohoto režimu měli silniční dopravci, jež byli příjemci podpory, povinnost zachovat stejný počet jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení podpory (4).
(10)
Ve 26. bodě odůvodnění rozhodnutí z roku 2005 se italským orgánům ukládá povinnost pravidelně informovat Komisi o dalším vývoji a dopadu podpor na politiku v oblasti dopravy a životního prostředí.
(11)
Komise obdržela prováděcí zprávu, v níž se vyzdvihují hlavní trendy na trhu v letech 2007 až 2009 a zdůrazňuje se potřeba prodloužit dobu platnosti původního režimu o dva roky.
(12)
Ve zprávě se mimo jiné upozorňuje na tyto aspekty:
a)
celková částka skutečně přidělených podpor byla menší, než se předpokládalo a bylo schváleno v rozhodnutí z roku 2005;
b)
během předmětného období byl zaznamenán stálý nárůst počtu jízd na vnitrostátních trasách, jak dokládá tabulka níže:
Četnost
2007
2008
2009
Vnitrostátní trasy
325 819
349 406
372 110
Trasy v EU (5)
136 030
139 722
107 203
Celkem
461 849
489 128
479 313
Z údajů poskytnutých italskými orgány vyplývá, že propad jízd zaznamenaný v roce 2009 u tras v EU, který implicitně znamenal snížení veřejných prostředků, je přímým důsledkem hospodářského zpomalení, jež těžce dopadlo na celý trh.
c)
Pokud jde o množství zboží, tedy trvalý nárůst na vnitrostátních trasách a pokles na trasách v EU, je vývoj podobný. Celkový objem zboží však v daném období trvale rostl.
d)
Podle prognóz by v roce 2010 měl být celkový počet jízd 564 519.
2.2. Cíl režimu podpor
(13)
Jak je uvedeno ve 3. bodě odůvodnění, cílem režimu je podpořit přechod na jiný druh dopravy zboží, tj. přesun nákladní dopravy ze silnic na moře.
2.3. Vnitrostátní právní základ
(14)
Režim podpor je založen na těchto ustanoveních:
a)
ustanovení čl. 3 odst. 2c dekretu-zákona č. 209 ze dne 24. září 2002 v pozměněném znění zákona č. 265 ze dne 22. listopadu 2002;
b)
dekretu prezidenta republiky č. 205 ze dne 11. dubna 2006;
c)
ustanovení čl. 2 odst. 250 zákona č. 191 ze dne 23. prosince 2009;
d)
dekretu Ministerstva infrastruktury a dopravy ze dne 31. ledna 2011, kterým se schvaluje prodloužení na rok 2010; odpovídající dekret pro rok 2011, jehož vydání je závislé na schválení Komisí, byl již odsouhlasen. V rámci formálního vyšetřovacího řízení se Itálie nicméně zavázala zkrátit dobu prodloužení o jeden rok.
2.4. Rozpočet
(15)
Výše celkového rozpočtu pozměněného návrhu je 60 milionům EUR (30 milionů EUR na rok 2010 a 30 milionů EUR na rok 2011).
2.5. Doba trvání
(16)
Italské orgány oznámily změnu režimu jeho prodloužením o dva roky (2010 a 2011). Potvrdily také, že v letech 2010 a 2011 nebyla doposud poskytnuta žádná podpora na provoz námořních služeb a že opatření bude realizováno až po jeho schválení ze strany Komise.
2.6. Změny režimu státních podpor
(17)
Změny oznámené italskými orgány se týkají:
a)
prodloužení režimu státní podpory na roky 2010 a 2011;
b)
nového celkového příspěvku ve výši 60 milionů EUR, tj. 30 milionů EUR na každý rok prodloužení.
(18)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení se Itálie zavázala zkrátit dobu prodloužení ze dvou let na pouhý jeden rok.
(19)
Italské orgány potvrdily, že v době prodloužení nedojde k provádění doprovodných opatření schválených v rozhodnutí z roku 2005.
2.7. Odůvodnění změny
(20)
Italské orgány vysvětlily, že splnění cíle původního režimu spočívajícího ve stabilizaci přechodu na jiný druh dopravy a v dalším rozvoji subvencovaných tras bylo ohroženo v důsledku hospodářské krize.
(21)
Během formálního vyšetřovacího řízení se Itálie rovněž zavázala prodloužit o další rok dobu následného komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
2.8. Kumulace
(22)
Kumulace s regionálními příspěvky určenými ke stejnému účelu je povolena až do 30 % celkových dopravních nákladů.
2.9. Příjemci podpory
(23)
O subvence v rámci režimu mohou žádat všichni silniční dopravci v Unii, včetně dočasných a trvalých sdružení a sdružení dopravců, která na nákladních lodích přepravují vlastní vozidla a karavany (za případného doprovodu příslušných řidičů), aby využili zvláštní námořní trasy uvedené v dekretu ministra infrastruktury a dopravy.
2.10. Forma a intenzita podpory
(24)
Režim předpokládá poskytnutí nenávratného příspěvku, jehož výše se odvíjí od rozdílu mezi vnějšími náklady na silniční a námořní dopravu.
(25)
Výpočet rozdílu se zakládá na aktualizované studii realizované sdružením „Amici della terra“ (6). Mezi činitele, které se při těchto výpočtech zohledňují, patří skleníkový plyn, znečištění ovzduší, hluk, dopravní zácpy a nehody. Tato studie byla aktualizována na základě výsledků z prvního období fungování režimu podpory. V udržitelných sociálních nákladech a nákladech na životní prostředí se při využití „mořské dálnice“ namísto silniční dopravy ušetřilo 411 milionů EUR.
(26)
Ze studie vyplývá, že úsek o délce 100 km, který po silnici urazí plně naložené nákladní vozidlo o délce 14 metrů, vygeneruje vnější náklady ve výši přibližně 212,58 EUR, zatímco vnější náklady na stejný úsek na moři se odhadují na zhruba 79,37 EUR. Z toho plyne, že rozdíl ve výši 133,21 EUR připadající na úsek o délce 100 km představuje průměrnou hodnotu, kterou je nutné vzít za základ úlev, jež je třeba silničním dopravcům přiznat za využívání „mořských dálnic“. Tato hodnota se mění v závislosti na konkrétních tržních podmínkách, jež panují na jednotlivých stanovených trasách.
2.11. Postup
(27)
Příjemci musí realizovat určitý počet jízd, který bude každoročně pevně stanoven pro každou trasu. Podniky žádající o podporu budou muset každý rok realizovat alespoň 80 jízd na každé trase.
(28)
Vedle této základní podpory se plánuje doprovodný příspěvek přiznávaný subjektům, které překročí 1 600 jízd za rok na každé trase. Překročit maximální procentní sazbu intenzity podpory ve výši 30 % však nebude povoleno. Smyslem doprovodného příspěvku je povzbudit vytváření sdružení a nárůst míry využití lodí používaných k přepravě zboží.
(29)
Způsobilé námořní trasy budou určeny ministerským dekretem na základě těchto kritérií:
a)
způsobilost námořní trasy k usnadnění přesunu trvalého množství dopravy ze silnic na moře;
b)
způsobilost námořní trasy snižovat přetížení vnitrostátní silniční sítě;
c)
předvídatelnost zlepšování kvality životního prostředí dosažitelného díky využívání námořní trasy namísto odpovídajícího silničního úseku.
(30)
Nové námořní trasy se vyberou z tras, které dnes nejsou dostatečně využívány.
(31)
Žádosti musí obsahovat závazek příjemců, že zachovají stejný počet realizovaných jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení podpory. Během šetření Komise týkajícího se předmětného opatření prodloužila Itálie výše uvedené tříleté období o jeden rok.
(32)
K poskytnutí příspěvků dojde pouze za předpokladu, že úroveň poplatků se až na přizpůsobení se míře inflace nezmění.
(33)
K poskytnutí příspěvků může dojít i zpětně v závislosti na vyhodnocení příslušných dokumentů a v mezích dostupných finančních prostředků určených k tomuto zvláštnímu účelu. Pokud by poskytované příspěvky překročily výši každoročně dostupných prostředků, bude míra příspěvku určena příslušným ministerským opatřením.
3. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
3.1. Existence podpory
(34)
V rozhodnutí o zahájení řízení se Komise předběžně domnívala, že pozměněný režim poskytuje výhodu silničním dopravcům a představuje na této úrovni státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
(35)
Komise se nadto domnívala, že změnou režimu by rovněž mohli být nepřímo zvýhodněni provozovatelé, kteří silničním dopravcům poskytují služby námořní dopravy.
3.2. Slučitelnost podpory
(36)
Pokud jde o slučitelnost podpory, Komise nejprve poznamenala, že původní režim byl prohlášen za slučitelný s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.
(37)
Podotkla nicméně, že oznámená změna režimu se zdá být v rozporu s podmínkou uvedenou v rozhodnutí z roku 2005, podle které se silniční dopravci, kteří využívali původně schválený režim, zavázali zachovat stejný počet jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení režimu, aniž by nadále dostávali podporu.
(38)
Komise také konstatovala, že jestliže by společnosti poskytující námořní dopravu silničním dopravcům měly být považovány za příjemce podpory, i když nepřímo (7), musela by rovněž posoudit slučitelnost této podpory na základě bodu 10 pokynů Společenství pro státní podporu námořní dopravě (dále jen „pokyny pro námořní dopravu“) (8).
(39)
Vzhledem k tomu, že v tomto případě by se z podpory poskytnuté námořním dopravcům financovaly stávající tratě, čímž by se překročilo tříleté období uvedené v pokynech pro námořní dopravu, vznesla Komise pochybnosti ohledně slučitelnosti změněného režimu s vnitřním trhem.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(40)
Komise obdržela připomínky od třech sdružení dopravců, tj. CETM, ANITA a Short Sea Promotion Centre (Středisko pro podporu námořní dopravy pro krátké vzdálenosti).
(41)
Zúčastněné strany v podstatě sdílí názor Itálie ohledně hospodářského zpomalení a jeho obecných dopadů na činnosti v dopravě.
(42)
Třetí strany především zdůraznily dopad hospodářského zpomalení na dopravu v odvětví a naznačily, že jeho rozsah znemožnil další zvyšování úrovně intermodální dopravy, jak bylo původně plánováno.
5. PŘIPOMÍNKY ITÁLIE
(43)
Připomínky Itálie k rozhodnutí o zahájení řízení jsou shrnuty níže.
(44)
Itálie zaprvé prohlásila, že silniční dopravci se zavázali zachovat stejnou úroveň dopravy po uplynutí podpory v naprosto jiné situaci na trhu. Vzhledem k tomu, že dopady ani doba trvání krize se tehdy nedaly předvídat, by měla Komise vzít v úvahu výjimečné okolnosti, jež si vynutily oznámenou změnu režimu.
(45)
Ke stabilizaci intermodální přepravy mělo podle očekávání dojít v okamžiku navýšení námořní dopravy co do počtu jízd a množství tun v roce 2011 v porovnání s rokem 2007 o třetinu. Tato předem stanovená hodnota byla odhadnuta na základě studie vypracované v červnu 2002 společnostmi CETENA a COFIR, jež byla součástí „zvláštního výzkumného programu o rozvoji námořní a říční kabotáže“.
(46)
Od druhé poloviny roku 2008 však hospodářské zpomalení dopadlo na silniční dopravce, kteří byli příjemci podpory v rámci režimu, jehož realizace ještě probíhala, což jim ztížilo stabilizaci intermodální dopravy na požadovaných úrovních. Komise by zejména měla zohlednit propad v počtu jízd a množství tun zapříčiněný snížením počtu uzavřených smluv a hospodářským útlumem.
(47)
Itálie na podporu oznámené změny zadruhé zdůraznila, že rozpočet nebyl během provádění původního režimu plně vyčerpán, a výše finančních prostředků požadovaných pro oznámenou změnu se tak pohybuje ještě v rámci rozpočtu původního.
(48)
Zatřetí by Komise měla zohlednit skutečnost, že žádná ze zúčastněných stran nevznesla ani vnitrostátně ani na úrovni Unie žádné připomínky, což je třeba považovat za doklad toho, že nedošlo k nezákonnému narušení hospodářské soutěže.
(49)
A nakonec Itálie prohlásila, že kvalifikace možných přínosů opatření na úrovni lodních společností jako podpory ve smyslu článku 107 SFEU by nutně znamenala, že Komise hodnotila také účinky opatření na jiné související činnosti, např. činnosti údržby přístavních mol, činnosti námořních agentů a provozovatelů přístavů. Podle italských orgánů by takový přístup protiřečil jak předcházející praxi, tak judikatuře.
(50)
Aby Itálie rozptýlila obavy Komise ohledně slučitelnosti oznámeného prodloužení, zavázala se v rámci formálního vyšetřovacího řízení k této změně oznámeného opatření: zkrácení doby trvání prodloužení ze dvou let na jeden rok a následnému dodatečnému ročnímu prodloužení závazku komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
6. VYJÁDŘENÍ ITÁLIE K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(51)
Dopisem ze dne 16. ledna 2013 zaslaly italské orgány Komisi svoje vyjádření k připomínkám zúčastněných stran v rámci formálního vyšetřovacího řízení.
(52)
Italské orgány vyjádřily podporu především připomínkám předloženým třemi výše uvedenými dopravci, a to zejména pokud jde o neexistenci nezákonného narušení hospodářské soutěže a kvalifikaci možného zvýhodnění na úrovni námořních dopravců.
7. POSOUZENÍ PODPORY
7.1. Existence podpory
(53)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU jsou podpory poskytované státem nebo ze státních prostředků v jakékoliv formě, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud jimi je dotčen obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem, pokud výjimky v uvedené Smlouvě nestanoví jinak.
(54)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU jsou kumulativní. K určení toho, zda oznámené opatření představuje státní podporu podle uvedeného článku, musí být proto splněna všechna kritéria. Finanční podpora musí:
a)
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků;
b)
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby (selektivita);
c)
podnikům, které jsou příjemci podpory, poskytovat hospodářskou výhodu;
d)
narušovat nebo moci narušit hospodářskou soutěž a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(55)
V předmětném případě byly veřejné finanční prostředky na navrženou změnu poskytnuty státem a ze státních prostředků. Tím opatření zvýhodňuje určité podniky, a je proto selektivní.
(56)
Komise se domnívá, že navržená změna poskytuje silničním dopravcům provozujícím činnosti způsobilé k podpoře v rámci režimu hospodářskou výhodu tím, že je zprošťuje části provozních nákladů.
(57)
Kromě toho Komise podotýká, že takto změněný režim podpory, přestože je přímo zaměřený na silniční dopravce, nepopiratelně povede ke zvýšení poptávky na trhu po určitých námořních službách, a tak i ke zvýšení příjmů, které z nich plynou. Závěrem Komise proto je, že změněný režim poskytuje hospodářskou výhodu na úrovni námořních společností.
(58)
Pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení určitého podniku vůči ostatním podnikům, které soutěží v obchodě uvnitř Unie, je nutno mít za to, že tento obchod je dotyčnou podporou ovlivněn (9). Postačuje skutečnost, že příjemce podpory soutěží s ostatními podniky na trzích, které jsou otevřeny hospodářské soutěži (10). V daném případě příjemci podpory konkurují jiným podnikům v rámci Unie. Z toho plyne, že oznámené opatření může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňovat obchod na vnitřním trhu.
(59)
Vzhledem k výše uvedenému se Komise domnívá, že změna režimu představuje podporu podle čl. 107 odst. 1 SFEU jak na úrovni silničních dopravců, tak na úrovni námořních společností.
7.2. Zákonnost podpory
(60)
Opatření nebylo realizováno před jeho formálním schválením ze strany Komise. Komise konstatuje, že podpora bude v rámci prodlouženého režimu vyplacena pouze po jejím schválení. Italské orgány tím splnily závazek neprovádět zamýšlená opatření podle čl. 108 odst. 3 SFEU.
(61)
Vzhledem k tomu, že oznámené prodloužení se týká již uplynulého období, Komise současně konstatuje, že jakýkoliv nárůst poptávky po námořních službách v důsledku režimu nastal nutně v okamžiku využití těchto služeb.
7.3. Slučitelnost podpory
(62)
Komise konstatuje, že jedinou změnou předchozího režimu je jeho prodloužení a následné dodatečné financování. Žádné doplňkové opatření nebude v souvislosti s prodloužením subvencováno. Při srovnání s režimem, který Komise posoudila v rozhodnutí z roku 2005, zůstaly všechny ostatní prvky beze změny.
(63)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení se Itálie zavázala zkrátit dobu prodloužení ze dvou let na pouhý jeden rok. Dále se zavázala k dodatečnému ročnímu prodloužení závazku následného komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
(64)
V bodě 10 pokynů pro námořní dopravu jsou vymezena jednotlivá kritéria hodnocení slučitelnosti opatření, které má zlepšit intermodální řetězec a zabránit dopravním zácpám na silnicích. V daném případě má Komise nicméně za to, že tyto podmínky je zapotřebí posoudit ve světle konkrétních okolností daného případu (změna stávajícího režimu, který byl již přímo schválen podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU) a zvláštní situace, která významně změnila podmínky na trhu, jež existovaly v době původního schválení režimu ze strany Komise.
7.3.1. První podmínka: trvání podpory nesmí překročit tři roky a jejím cílem musí být financování námořní služby, která spojuje přístavy umístěné na území členských států
(65)
V tomto případě Itálie poskytla dostatečné důkazy o tom, že hospodářská krize měla na fungování dopravních služeb citelný dopad, který způsobil, že závazek příjemců, že po uplynutí původního tříletého financování budou služby provozovat komerčním způsobem, nemohl být splněn (11). Itálie se mimo jiné zavázala k ročnímu prodloužení závazku ohledně komerčního provozování služeb. Režim rovněž bezesporu slouží financování námořních služeb spojujících přístavy Unie.
(66)
Ačkoliv celková doba trvání změněného režimu jsou čtyři roky, má Komise za to, že vzhledem ke zvláštním okolnostem tohoto případu je odůvodněné považovat takto omezené prodloužení za jsoucí v souladu s výše uvedenou podmínkou.
7.3.2. Druhá podmínka: povaha služby musí umožňovat, aby silniční doprava (zejména zboží) mohla být zcela nebo částečně nahrazena námořní dopravou, aniž by námořní doprava byla odkloněna v rozporu se společným zájmem
(67)
Jak bylo uvedeno výše, subvencovaný režim slouží podpoře námořní přepravy zboží tím, že přispívá na provozní náklady spojené s přepravou nákladů po moři.
(68)
Komise přihlíží také k relativně omezenému rozpočtu spojenému s oznámenou změnou.
(69)
Komise se proto domnívá, že opatření napomáhá plnit cíl Unie a že případné narušení hospodářské soutěže způsobené podporou bude kompenzováno větším přínosem tohoto režimu, který umožní přesunout nákladní dopravu ze silnice na moře, čímž napomůže přechodu na jiný druh dopravy směrem k udržitelnějšímu systému dopravy. Komise se proto domnívá, že příslušná změna se týká režimu podpor, který umožní, aby se buď veškerá silniční doprava, nebo její část přesunula ze silnic na moře a aby námořní doprava nebyla odkláněna v rozporu se společným zájmem.
7.3.3. Třetí podmínka: podpora se musí týkat podrobného projektu s předem stanoveným dopadem na životní prostředí, který se týká nové trasy nebo zlepšení kvality služeb na již stávající trase, případně sdružuje různé majitele lodí. V rámci jednoho projektu smí být financována pouze jedna trasa, přičemž projekt nelze obnovit, prodloužit ani zopakovat
(70)
Výše podpory byla vypočtena tak, aby námořním službám uhradila vnější náklady, které jim oproti konkurenčním službám silniční dopravy vznikají. Výše příspěvku na jednu jízdu odpovídá rozdílu mezi vnějšími náklady u silniční a námořní dopravy. Výpočet rozdílu se zakládá na aktualizované studii vypracované sdružením „Amici della terra“. Mezi činitele, které se při těchto výpočtech zohledňují, patří skleníkové plyny, znečištění ovzduší, hluk, dopravní zácpy a nehody. Komise upozorňuje, že studie jasně dokládá, že tento intermodální projekt zaměřený na přesun dopravy ze silnic na moře přinese značné úspory, pokud jde o vnější náklady.
(71)
Komise se domnívá, že plánovaná výše podpor se zakládá na přiměřené komparativní analýze vnějších nákladů u obou způsobů dopravy a že se omezuje na příspěvek nezbytný k povzbuzení přechodu na námořní služby. Podpora se tudíž týká realizace podrobného projektu s předem stanoveným dopadem na životní prostředí.
(72)
Pokud jde o podmínku, že se projekt musí týkat pouze nových tras nebo zlepšení kvality stávajících služeb, Komise konstatuje, že režim byl již přímo schválen podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. Proto posouzení oznámeného prodloužení režimu podle této podmínky pokynů pro námořní dopravu není relevantní, neboť změna se bude nutně týkat tras, které již obdržely finanční prostředky v rámci stávajícího režimu.
(73)
Stejně jako v původním režimu si příjemci budou moci vybrat nejlevnější námořní trasu a u předem vybraných tras provozovatele s nejvíce konkurenční nabídkou. Tím se zajistí, že mezi provozovateli námořních ślužeb nebude docházet k diskriminaci. Komise se proto domnívá, že tato podmínka je splněna.
7.3.4. Čtvrtá podmínka: účelem podpory musí být pokrýt provozní náklady dotčené služby do výše 30 %
(74)
Subvence přidělené vybraným projektům jsou omezeny na 30 % provozních nákladů.
7.3.5. Pátá podmínka: podpora musí být poskytnuta na základě transparentních kritérií použitých nediskriminačním způsobem na majitele lodí se sídlem v Unii. Za běžných podmínek musí být podpora poskytnuta na projekt vybraný orgány členského státu prostřednictvím nabídkového řízení v souladu s platnými předpisy Unie
(75)
Komise konstatuje, že kritéria pro poskytnutí podpory jsou transparentní a na majitele lodí se sídlem v Unii jsou použita nediskriminačním způsobem.
7.3.6. Šestá podmínka: služba, která je předmětem projektu, musí být komerčně životaschopná i po uplynutí období, v jehož průběhu je způsobilá pro veřejnou podporu
(76)
Jak bylo uvedeno výše, hospodářské zpomalení zabránilo silničním dopravcům ve stabilizaci intermodální dopravy na dosažených úrovních. Z tohoto důvodu nebylo možné dosáhnout životaschopnosti projektů po třech letech jejich subvencování. Komise nicméně zohledňuje skutečnost, že se Itálie zavázala o jeden rok prodloužit závazek příjemců, že po čtyřech letech subvencování přejdou na komerční způsob provozu. Komise se proto domnívá, že tato podmínka je splněna.
7.3.7. Sedmá podmínka: podporu nelze kumulovat s vyrovnávacími platbami za závazek veřejné služby (závazky nebo smlouvy)
(77)
Jak bylo uvedeno výše, podporu nelze kumulovat s vyrovnávacími platbami za závazek veřejné služby.
8. ZÁVĚR
(78)
Komise proto dospěla k závěru, že změna režimu jeho prodloužením o jeden rok je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Opatření podpory pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality, kterou Itálie hodlá poskytnout na základě čl. 2 odst. 250 zákona č. 191 ze dne 23. prosince 2009 a dekretu Ministerstva infrastruktury a dopravy ze dne 31. ledna 2011, je slučitelné s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie.
Provedení tohoto opatření se tedy povoluje.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Italské republice.
V Bruselu dne 17. července 2013.
DÉCISION DE LA COMMISSION
du 17 juillet 2013
concernant l’aide d'état SA.33412 (12/C) (ex 11/N)
[notifiée sous le numéro C(2013) 4392]
(Le texte en langue italienne est le seul faisant foi)
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
(2013/487/UE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE), et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa,
vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),
ayant invité les parties intéressées, conformément aux dispositions des articles susmentionnés,à présenter leurs observations (1), et compte tenu de ces observations,
considérant ce qui suit:
1. PROCÉDURE
(1)
Par notification électronique du 27 juillet 2011, les autorités italiennes ont notifié à la Commission, conformément à l'article 108, paragraphe 3, du TFUE, leur intention de modifier un régime d'aides visant à encourager le transfert de poids lourds de la route vers la mer. La notification a été enregistrée sous le numéro SA.33412.
(2)
Une réunion entre les services de la Commission et les représentants italiens s'est tenue le 14 septembre 2011. À la suite de cette réunion, la Commission a demandé des informations complémentaires au sujet de la modification notifiée les 23 septembre 2011, 9 décembre 2011, 7 mars 2012 et 16 mai 2012. Les autorités italiennes ont fourni les informations demandées les 19 octobre 2011, 9 novembre 2011, 11 janvier 2012, 19 mars 2012 et 12 juin 2012.
(3)
Par lettre du 25 juillet 2012, la Commission a informé l'Italie de la décision d'ouvrir la procédure formelle d'examen prévue à l'article 108, paragraphe 2, du TFUE en ce qui concerne la modification du régime en faveur du développement de chaînes de logistique et de la modernisation de l’intermodalité.
(4)
La décision de la Commission d'ouvrir la procédure (ci-après la «décision d'ouverture de la procédure») a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne. (2) La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations.
(5)
L'Italie a présenté des observations sur la décision d'ouverture de la procédure par lettre du 9 août 2012.
(6)
Quelques parties intéressées ont envoyé des observations par lettres des 15, 30 et 31 octobre 2012. Le 19 décembre 2012, la Commission a transmis ces observations aux autorités italiennes qui, invitées à répondre, ont envoyé leurs commentaires par lettre du 16 janvier 2013.
2. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MESURES
2.1. Contexte
(7)
La mesure prévoit la modification d'un régime d'aides d'État visant à soutenir le transfert modal de poids lourds de la route vers la mer. Des subventions seront accordées aux transporteurs routiers utilisant des voies maritimes nouvelles ou existantes plutôt que la route.
(8)
Le régime d'aides initial a été autorisé par la Commission le 20 avril 2005 pour une période de trois ans, entre le 1er janvier 2007 et le 31 décembre 2009 (ci-après la «décision de 2005»). (3)
(9)
En vertu de ce régime, les transporteurs routiers bénéficiaires de l'aide étaient tenus, pour les trois années suivant l'expiration du régime d'aides, d'effectuer le même nombre de voyages et de transporter la même quantité de marchandises que pendant la période couverte par l'aide. (4)
(10)
Le considérant 26 de la décision de 2005 oblige les autorités italiennes à informer régulièrement la Commission de l'évolution et de l'incidence des aides sur la politique de transport et sur l'environnement
(11)
La Commission a reçu un rapport de mise en œuvre qui relève les principales tendances du marché entre 2007 et 2009 et qui met en lumière la nécessité de prolonger de deux ans le régime initial.
(12)
Le rapport souligne notamment les aspects suivants:
(a)
le montant total des aides effectivement accordées a été inférieur à celui prévu et autorisé par la décision de 2005;
(b)
durant la période considérée, le nombre de voyages sur les liaisons nationales a constamment augmenté, comme l'indique le tableau suivant:
Fréquence
2007
2008
2009
Liaisons nationales
325 819
349 406
372 110
Liaisons intra-UE (5)
136 030
139 722
107 203
Total
461 849
489 128
479 313
Selon les informations fournies par les autorités italiennes, la diminution du nombre de voyages enregistrée en 2009 sur les liaisons intra-UE - qui a entraîné implicitement une baisse du niveau des contributions publiques - est une conséquence directe du ralentissement économique, qui a eu de lourdes conséquences sur le marché.
(c)
Le volume de marchandises a connu une évolution similaire, avec une augmentation stable sur les liaisons nationales et une diminution sur les liaisons intra-UE. Le volume total des marchandises a toutefois augmenté de manière constante durant la période de référence.
(d)
Selon les prévisions, le nombre total de voyages en 2010 devrait s'élever à 564 519.
2.2. Objectifs du régime d’aides
(13)
Comme précisé au considérant 3, l'objectif du régime est de faciliter le transfert modal des marchandises de la route vers la mer.
2.3. Base juridique nationale
(14)
Le régime d'aides repose sur les dispositions suivantes:
(a)
l'article 3, point 2 quater, du décret-loi no 209 du 24 septembre 2002 converti en loi, avec modifications, par la loi no 265 du 22 novembre 2002;
(b)
le D.P.R. no 205 du 11 avril 2006;
(c)
l'article 2, point 250, de la loi no 191 du 23 décembre 2009;
(d)
le décret du ministère des infrastructures et des transports du 31 janvier 2011 portant approbation de la prolongation pour 2010; le décret correspondant pour 2011 - dont la publication est subordonnée à l'autorisation de la Commission - a déjà été adopté. Dans le cadre de la procédure formelle d'examen, l'Italie s'est cependant engagée à abréger d'un an la durée de la prolongation.
2.4. Budget
(15)
La dotation pour la modification proposée s'élève à 60 millions d'EUR au total (30 millions pour 2010 et 30 millions pour 2011).
2.5. Durée
(16)
Les autorités italiennes ont notifié une modification du régime consistant en une prolongation de deux ans (2010 et 2011). Elles ont également confirmé qu'à ce jour, aucune aide n'a encore été accordée pour le fonctionnement des services maritimes en 2010 et 2011 et que la mesure ne sera mise en œuvre qu'après l'autorisation donnée par la Commission.
2.6. Modifications du régime d'aides d'État
(17)
Les modifications notifiées par les autorités italiennes concernent:
(a)
la prolongation du régime d'aides pour 2010 et 2011;
(b)
une nouvelle contribution totale de 60 millions d'EUR, soit 30 millions par année de prolongation.
(18)
Durant la procédure formelle d'examen, l'Italie s'est engagée à réduire à une seule année la durée de la prolongation, prévue pour deux ans.
(19)
Les autorités italiennes ont confirmé que, durant la période de prolongation, elles ne mettraient en œuvre aucune des mesures complémentaires autorisées par la décision de 2005.
2.7. Justification de la modification
(20)
Les autorités italiennes ont expliqué que le respect des objectifs prévus (stabilisation du transfert modal généré par le régime initial et développement ultérieur des liaisons subventionnées) a été compromis par la crise économique.
(21)
Durant la procédure formelle d'examen, l'Italie s'est également engagée à prolonger d'une année supplémentaire l'obligation d'assurer une gestion commerciale continue et non subventionnée des services de transport.
2.8. Cumul
(22)
Le cumul des contributions régionales prévues pour le même objectif est autorisé à concurrence de 30 % du total des dépenses de transport.
2.9. Bénéficiaires
(23)
Peuvent solliciter des subventions au titre du régime tous les transporteurs routiers de l'Union, y compris les groupements temporaires ou permanents, ainsi que les associations de transporteurs qui embarquent sur des navires de charge leurs véhicules et conteneurs (accompagnés ou non de leur chauffeur) afin d'effectuer les liaisons spécifiques définies par le ministre des infrastructures et des transports.
2.10. Forme et intensité de l'aide
(24)
Le régime prévoit l'octroi de contributions à fond perdu dont le montant est calculé sur la base de la différence entre les coûts externes du transport routier et ceux du transport maritime.
(25)
Le calcul de la différence reposera sur une étude actualisée réalisée par l'association «Amis de la terre». (6) Les facteurs pris en considération pour ces calculs sont les gaz à effet de serre, la pollution atmosphérique, le bruit, les embouteillages et les accidents. Cette étude a été mise à jour sur la base des résultats obtenus pour la première période d'application du régime d'aides. La différencede coûts sociaux et environnementaux résultant de l'utilisation des «autoroutes de la mer» en lieu et place de la route a permis d'économiser 411 millions d'EUR.
(26)
L'étude révèle que, sur un trajet de 100 km effectué sur route, un poids lourd de 14 mètres et à pleine charge génère un coût externe de 212,58 EUR environ, alors que pour le même trajet par mer, le coût externe est estimé à quelque 79,37 EUR. La différence obtenue, soit 133,21 EUR pour un trajet de 100 km, constitue la valeur moyenne qui servira de référence aux subventions à accorder aux transporteurs routiers pour l'utilisation des «autoroutes de la mer». Cette valeur sera modulée en tenant compte des conditions particulières du marché sur les diverses lignes recensées.
2.11. Procédure
(27)
Les bénéficiaires devront effectuer un certain nombre de voyages, qui sera déterminé annuellement pour chaque liaison. Les entreprises sollicitant l'aide devront avoir effectué chaque année au moins 80 voyages sur chaque liaison.
(28)
Outre l'aide de base, il est prévu d'accorder une contribution supplémentaire aux entreprises qui effectuent plus de 1 600 voyages annuels sur chaque liaison. Il est toutefois interdit de dépasser le plafond d'intensité de l'aide, qui est de 30 %. L'aide supplémentaire a pour but d'encourager les regroupements et l'augmentation du taux d'utilisation des navires utilisés pour le transport de marchandises.
(29)
Les liaisons maritimes éligibles seront définies par décret ministériel sur la base des critères suivants:
(a)
capacité de la liaison maritime à favoriser le transfert de parts importantes du trafic de la route vers la mer;
(b)
capacité de la liaison maritime à réduire les embouteillages sur le réseau routier national;
(c)
amélioration prévisible des normes environnementales pouvant être générées par l'utilisation de la mer en lieu et place de la route pour un trajet correspondant.
(30)
Les nouvelles destinations seront choisies parmi celles qui aujourd'hui ne sont pas suffisamment desservies par la mer.
(31)
Les demandes doivent inclure l'engagement pris par les bénéficiaires, pendant les trois années suivant l'expiration du régime, d'effectuer le même nombre de voyages et de transporter le même volume de marchandises que pendant la période couverte par l'aide. Lors de l'enquête de la Commission relative à la présente mesure, l'Italie a prolongé d'un an la période de trois ans mentionnée ci-dessus.
(32)
Les contributions ne seront accordées qu'à condition que les tarifs restent constants, compte tenu de l'inflation.
(33)
L'octroi peut être rétroactif, après évaluation des documents pertinents et dans les limites des fonds disponibles et destinés à cet objectif spécifique. Si les contributions à accorder dépassent les fonds disponibles pour l'année concernée, le volume des contributions sera défini au moyen d'une disposition ministérielle ad hoc.
3. MOTIFS DE L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN
3.1. Existence de l’aide
(34)
Dans la décision d'ouverture de la procédure, la Commission a considéré, à titre préliminaire, que le régime modifié confère un avantage aux transporteurs routiers et constitue, à ce titre, une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.
(35)
La Commission a en outre estimé que les opérateurs qui fournissent des services de transport maritime aux transporteurs routiers pourraient à leur tour bénéficier d'un avantage indirect découlant du régime modifié.
3.2. Compatibilité de l’aide
(36)
En ce qui concerne la compatibilité du régime modifié, la Commission a observé en premier lieu que le régime initial avait été déclaré compatible avec le marché intérieur au sens de l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE.
(37)
Elle a toutefois constaté que la modification notifiée du régime enfreint la condition posée par la décision de 2005, selon laquelle les transporteurs routiers bénéficiaires du régime approuvé initialement s'étaient engagés, pour les trois années faisant suite à l'expiration de l'aide et sans bénéficier de nouvelles subventions, à effectuer le même nombre de voyages ou à transporter le même volume de marchandises que pendant la période couverte par l'aide.
(38)
La Commission a ensuite observé que, si les opérateurs qui fournissent des services de transport maritime aux transporteurs routiers devaient être considérés comme des bénéficiaires indirects du régime (7), la Commission devrait également apprécier la compatibilité de cette aide au regard du point 10 des orientations communautaires sur les aides d'État au transport maritime (les «orientations maritimes»). (8)
(39)
Étant donné que, dans ce cas, l'aide accordée aux transporteurs maritimes financerait le fonctionnement des liaisons existantes et irait au-delà de la période de trois ans prévue par les orientations maritimes, la Commission a émis des doutes sur la compatibilité du régime modifié avec le marché intérieur.
4. OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES
(40)
La Commission a reçu des observations de trois associations de transporteurs, à savoir CETM, ANITA et Short Sea Promotion Centre (Centre de promotion du transport maritime sur courte distance).
(41)
En substance, les parties intéressées soutiennent la position de l'Italie concernant le ralentissement économique et ses répercussions générales sur les activités de transport.
(42)
Les tiers ont notamment souligné l'impact du ralentissement économique sur le transport sectoriel, indiquant que son ampleur a freiné la poursuite du développement du trafic intermodal qui était initialement prévue.
5. OBSERVATIONS DE L'ITALIE
(43)
Les commentaires de l'Italie sur la décision d'ouverture de la procédure sont brièvement résumés ci-après.
(44)
Premièrement, l'Italie déclare que les transporteurs routiers ont pris l'engagement de conserver le niveau de trafic après l'expiration de l'aide dans un contexte de marché complètement différent. Étant donné que la portée et la durée de la crise ne pouvaient être prévues à l'époque, la Commission devrait tenir compte des circonstances exceptionnelles qui ont rendu nécessaire la modification du régime qui a été notifiée.
(45)
Il était prévu d'arriver à la stabilisation du transfert intermodal en 2011, une fois que le trafic maritime aurait augmenté d'un tiers, en terme de voyages et de tonnage, par rapport à 2007. Cette valeur prédéfinie avait été estimée sur la base d'une étude effectuée par CETENA et COFIR en juin 2002 dans le cadre du programme extraordinaire de recherche pour le développement du cabotage maritime et fluvial (Programma straordinario di ricerca per lo sviluppo del cabotaggio marittimo e fluviale).
(46)
Toutefois, à partir du second semestre 2008, le ralentissement économique a frappé les transporteurs routiers bénéficiaires du régime au cours de sa mise en œuvre, ce qui a compliqué la stabilisation du transport intermodal aux niveaux requis. La Commission devrait notamment tenir compte de la baisse du nombre de voyages et du tonnage provoquée par une diminution des contrats et par la régression économique.
(47)
Deuxièmement, pour soutenir la modification notifiée, l'Italie a souligné que, durant l'application du régime initial, la dotation prévue n'avait pas été entièrement utilisée, si bien que les fonds nécessaires à la modification notifiée relèvent encore du budget initial.
(48)
Troisièmement, la Commission devrait tenir compte du fait qu'aucune des parties intéressées n'a présenté de plainte, que ce soit au niveau national ou au niveau de l'Union, ce qui devrait être considéré comme une indication de l'absence de distorsion injustifiée de la concurrence.
(49)
Enfin, l'Italie a déclaré que considérer les bénéfices potentiels de la mesure au niveau des compagnies maritimes comme des aides au sens de l'article 107 du TFUE supposerait nécessairement que la Commission apprécie aussi les effets de la mesure sur d'autres activités connexes, comme celles des dockers, des agents maritimes et des opérateurs portuaires. Selon les autorités italiennes, une telle approche serait contraire tant à la pratique antérieure qu'à la jurisprudence.
(50)
Pour dissiper les inquiétudes de la Commission concernant la compatibilité de la prolongation notifiée, l'Italie s'est engagée, dans le cadre de la procédure formelle d'examen, à modifier la mesure notifiée comme suit: en réduisant à un an la durée de la prolongation, prévue pour deux ans, et en prolongeant, par conséquent, d'une année supplémentaire l'obligation de gestion commerciale non subventionnée des services de transport.
6. COMMENTAIRES DE L'ITALIE SUR LES OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES
(51)
Par lettre du 16 janvier 2013, les autorités italiennes ont présenté à la Commission leurs commentaires sur les observations des parties intéressées dans le cadre de la procédure formelle d'examen.
(52)
Les autorités italiennes soutiennent notamment les observations présentées par les trois transporteurs précités, en particulier celles concernant l'absence de distorsion injustifiée de la concurrence et la prise en compte d'un avantage potentiel pour les entreprises de transport maritime.
7. APPRÉCIATION DE L'AIDE
7.1. Existence de l’aide
(53)
Conformément à l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, sauf dérogations prévues par les traités, sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.
(54)
Les critères énoncés à l’article 107, paragraphe 1, du TFUE sont cumulatifs. Par conséquent, pour déterminer si une mesure notifiée constitue une aide d'État au sens de cet article, tous les critères doivent être respectés. L'aide financière doit donc:
(a)
être accordée par l’État ou au moyen de fonds publics;
(b)
favoriser certaines entreprises ou certaines productions (sélectivité);
(c)
accorder un avantage économique aux entreprises bénéficiaires;
(d)
fausser ou menacer de fausser la concurrence et influencer les échanges entre États membres.
(55)
En l'espèce, la modification proposée est financée par l'État et au moyen de fonds publics. Elle favorise en outre certaines entreprises, ce qui la rend sélective.
(56)
La Commission considère que la modification proposée confère un avantage économique aux transporteurs autoroutiers lors des activités pouvant bénéficier du régime, en les exonérant d'une partie des coûts d'exploitation.
(57)
Parallèlement, la Commission observe que le régime ainsi modifié, bien que s'adressant directement aux transporteurs routiers, entraîne une augmentation incontestable de la demande du marché pour certains services maritimes, et donc des recettes qui en découlent. Elle conclut donc que le régime modifié confère un avantage économique aux compagnies maritimes.
(58)
Enfin, lorsque l’aide accordée par un État membre renforce la position d’une entreprise par rapport à d’autres entreprises concurrentes dans les échanges intra-UE, ces derniers doivent être considérés comme influencés par l'aide. (9) Il suffit que le bénéficiaire de l’aide soit en concurrence avec d’autres entreprises sur des marchés ouverts à la concurrence. (10) Dans le cas d'espèce, les bénéficiaires opèrent en concurrence avec d'autres entreprises de l'Union. Il en découle que la mesure notifiée est en mesure de créer des distorsions de la concurrence et d'influencer les échanges sur le marché intérieur.
(59)
Sur la base de ces constats, la Commission estime que le régime, tel que modifié, comporte des aides au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE en faveur des transporteurs routiers et des compagnies maritimes.
7.2. Légalité de l’aide
(60)
La mesure n'a pas été mise en œuvre avant l'approbation officielle par la Commission. Celle-ci constate que l'aide liée à la prolongation du régime ne sera effectivement versée qu'après son approbation. Les autorités italiennes se sont donc conformées à l'obligation de suspension visée à l'article 108, paragraphe 3, du TFUE.
(61)
En outre, la prolongation notifiée portant sur un laps de temps déjà écoulé, la Commission observe que, s'il y a eu augmentation de la demande de services maritimes à la suite du régime, celle-ci a nécessairement été enregistrée au moment de l'utilisation des services.
7.3. Compatibilité de l’aide
(62)
La Commission observe que l'unique modification du régime précédent concerne la prolongation dans le temps et le financement supplémentaire qui en découle. Aucune mesure complémentaire ne bénéficiera de subventions dans le cadre de la prolongation. Tous les autres éléments sont restés inchangés par rapport au régime examiné par la Commission dans la décision de 2005.
(63)
Dans le cadre de la procédure formelle d'examen, l'Italie s'est engagée à réduire à une seule année la durée de la prolongation, prévue pour deux ans. Elle s'est en outre engagée à prolonger d'une année supplémentaire l'obligation d'assurer ensuite la gestion commerciale non subventionnée des services de transport.
(64)
Le point 10 des orientations maritimes définit divers critères pour apprécier la compatibilité d'une mesure destinée à améliorer la chaîne intermodale et à désengorger les routes. Toutefois, dans le cas présent, la Commission estime que ces conditions doivent être appréciées à la lumière des circonstances de l'espèce [modification d'un régime existant déjà approuvé directement au sens de l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE] et des circonstances particulières qui ont considérablement affecté la situation de marché qui prévalait lorsque le régime avait été initialement approuvé par la Commission.
7.3.1. Première condition: l’aide doit avoir une durée qui ne dépasse pas trois ans et doit avoir pour objet le financement d’un service maritime reliant des ports situés sur le territoire des États membres
(65)
Dans le cas d'espèce, l'Italie a avancé suffisamment de preuves attestant que la crise économique avait affecté sensiblement le fonctionnement des services de transport, de telle sorte que l'engagement pris par les bénéficiaires de gérer sur une base commerciale les services en question après la période de financement initial de trois ans n'a pu être respecté (11). L'Italie s'est en outre engagée à prolonger d'un an la condition relative à la gestion commerciale des services. Il est également incontestable que le régime a pour but de financer les services maritimes qui relient des ports de l'Union.
(66)
Par conséquent, même si la durée totale du régime modifié est de quatre ans, la Commission considère qu'à la lumière des circonstances particulières de l'espèce, il est justifié de considérer cette prolongation limitée comme étant conforme à la condition énoncée ci-dessus.
7.3.2. Deuxième condition: le service doit être de nature à permettre que des transports (pour l’essentiel de marchandises) effectués par route soient en tout ou en partie effectués par voie maritime, sans détournement de transport maritime contraire à l’intérêt commun
(67)
Comme indiqué ci-dessus, le régime subventionné sert à soutenir le transport maritime de marchandises en contribuant aux coûts d'exploitation associés à la manutention de fret maritime.
(68)
La Commission tient également compte de la dotation relativement modeste prévue pour la modification notifiée.
(69)
La Commission considère donc que la mesure sert à poursuivre un objectif de l'Union et que la distorsion potentielle de la concurrence causée par l'aide est compensée par les bénéfices plus importants que le régime engendrera en autorisant le transfert de flux de trafic de marchandises de la route vers les voies navigables et en encourageant de cette manière un transfert modal vers un système de transport plus durable. La Commission considère donc que la modification en question concerne un régime d'aides permettant d'effectuer le transport sur route entièrement ou en partie par la mer sans détournement de transport maritime contraire à l'intérêt commun.
7.3.3. Troisième condition: l'aide doit viser la mise en œuvre d'un projet détaillé, ayant un impact environnemental préétabli, concernant une nouvelle route, ou l'amélioration des services sur une route existante, associant plusieurs armateurs si nécessaire, la même ligne ne pouvant pas faire l'objet de plus d'un projet financé et ce dernier ne pouvant pas être reconduit, prorogé ou répété
(70)
L'aide a été calculée de manière à correspondre à l'économie de coûts externes réalisée en utilisant les services maritimes plutôt que les services routiers concurrents Le montant de la contribution pour chaque voyage correspond à la différence qui existe entre les coûts externes du transport routier et ceux du transport maritime. Cette différence est calculée sur la base d'une étude actualisée réalisée par l'association «Amis de la terre». Les facteurs pris en considération pour ces calculs sont les gaz à effet de serre, la pollution atmosphérique, le bruit, les embouteillages et les accidents. La Commission constate que le résultat de l'étude démontre clairement que ce projet intermodal mer-terre engendre des économies considérables en termes de coûts externes.
(71)
La Commission considère que le niveau prévu des aides repose sur une analyse comparative raisonnable des coûts externes des deux modes de transport et qu'il est limité au montant nécessaire pour encourager le passage aux services maritimes. L'aide concerne donc la mise en œuvre d'un projet détaillé ayant un impact environnemental préétabli.
(72)
En ce qui concerne la condition selon laquelle le projet doit porter sur de nouvelles routes ou sur l'amélioration des services existants, la Commission observe que le régime a déjà été approuvé directement au sens de l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE. Par conséquent, l'appréciation de la prolongation notifiée du régime à la lumière de cette condition des orientations maritimes n'est pas pertinente, étant donné que la modification s'appliquera nécessairement à des routes qui ont déjà été financées dans le cadre du régime existant.
(73)
Comme dans le régime initial, les bénéficiaires seront libres de choisir la ligne maritime qui leur convient le mieux ainsi que l'opérateur le plus compétitif pour chacune des routes retenues. Ces dispositions garantissent un traitement non discriminatoire entre les opérateurs maritimes. La Commission considère donc que cette condition est satisfaite.
7.3.4. Quatrième condition: l'aide doit avoir pour objet de couvrir les coûts d’exploitation du service en question à concurrence de 30 %
(74)
La subvention accordée aux projets retenus est limitée à 30 % des coûts d'exploitation.
7.3.5. Cinquième condition: l'aide doit être accordée sur la base de critères transparents appliqués de façon non discriminatoire vis-à-vis des armateurs établis dans l'Union. Normalement, l'aide doit être accordée à un projet sélectionné par les autorités de l'État membre au moyen d'un appel d'offres conformément aux règles communautaires applicables
(75)
La Commission constate que les critères appliqués à l'octroi de l'aide sont transparents et que les armateurs de l'Union sont traités de manière non discriminatoire.
7.3.6. Sixième condition: le service faisant l'objet du projet doit être de nature à être commercialement viable après la période durant laquelle il est éligible à l'aide publique
(76)
Comme indiqué ci-dessus, le ralentissement économique a empêché les transporteurs routiers de stabiliser les niveaux de transport intermodal atteints. Il n'a donc pas été possible de rendre les projets viables après trois années de subventions. La Commission tient toutefois compte du fait que l'Italie s'est engagée à prolonger l'obligation faite aux bénéficiaires de gérer de manière commerciale les services pour une année supplémentaire après quatre années de subventions. La Commission considère donc que cette condition est satisfaite.
7.3.7. Septième condition: l'aide ne doit pas être cumulée avec des compensations de service public (obligations ou contrats)
(77)
Comme indiqué, l'aide ne peut être cumulée avec des compensations de service public.
8. CONCLUSION
(78)
La Commission conclut donc que la modification du régime par sa prolongation d'un an est compatible avec le marché intérieur au sens de l'article 107, paragraphe 3, point c) du TFUE.
A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
Article premier
La mesure que l'Italie entend mettre en œuvre - sur la base de l'article 2, point 250, de la loi no 191 du 23 décembre 2009 et du décret du ministère des infrastructures et des transports du 31 janvier 2011 - pour le développement des chaînes de logistique et la modernisation de l'intermodalité, est compatible avec le marché intérieur au sens de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.
La mise en œuvre de la mesure est dès lors approuvée.
Article 2
La République italienne est destinataire de la présente décision.
Fait à Bruxelles, le 17 juillet 2013.