ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/119
ze dne 29. července 2014
o státní podpoře SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), kterou Polsko hodlá poskytnout společnosti LOT Polish Airlines S.A., a o opatření SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP), které Polsko provedlo ve prospěch společnosti LOT Polish Airlines S.A.
(oznámeno pod číslem C(2014) 5429)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské Unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy (1),
s ohledem na Dohodu o evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) uvedené dohody,
s ohledem na rozhodnutí Komise o zahájení řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie ve věci podpory č. SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (3), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
1.1 ŘÍZENÍ VE VĚCI SA.36874 - OZNÁMENÍ PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(1)
Dopisem ze dne 20. června 2013 oznámilo Polsko Komisi podporu na restrukturalizaci společnosti LOT Polish Airlines S.A. (dále jen „LOT“, „společnost“) ve výši 804,29 milionu PLN (přibližně 200 milionů EUR). Oznámení předcházelo dne 20. prosince 2012 poskytnutí úvěru na záchranu ve výši 400 milionů PLN, který Komise schválila dne 15. května 2013 (4), a to s výhradou závazku, že do dne 20. června 2013 předloží Polsko Komisi plán restrukturalizace společnosti LOT.
(2)
Dopisem ze dne 6. listopadu 2013 Komise Polsko informovala, že se s ohledem na podporu na restrukturalizaci rozhodla zahájit řízení (dále jen rozhodnutí o zahájení řízení) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (5) (dále jen „Smlouva“). Polsko podalo připomínky k tomuto rozhodnutí dopisy ze dne 10. ledna a 12. února 2014. Komise si vyžádala doplňkové informace dopisem ze dne 8. května 2014, na nějž Polsko odpovědělo dne 20. května 2014.
(3)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (6). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran. Komise tyto připomínky předala Polsku, které mělo možnost se k nim vyjádřit. Polsko podalo své připomínky dopisem ze dne 28. března 2014.
1.2 ŘÍZENÍ VE VĚCI SA.36752 - STÍŽNOST SPOLEČNOSTI RYANAIR
(5)
Dne 23. května 2013 obdržela Komise od společnosti Ryanair stížnost, v níž se uvádělo, že společnosti LOT byla v souvislosti s letištními poplatky, které účtují státem vlastněná letiště, poskytnuta neomezená úvěrová linka, a to na úkor všech ostatních leteckých společností, a že tato úvěrová linka představuje státní podporu. Komise stížnost zaevidovala pod č. jedn. SA.36752.
(6)
Dne 19. června 2013 předala Komise stížnost spolu s žádostí o informace Polsku, které odpovědělo dne 13. srpna 2013.
(7)
V souladu s 99. bodem odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení je dotyčná stížnost předmětem posouzení Komise v rámci tohoto šetření.
1.3 PROHLÁŠENÍ O UPUŠTĚNÍ OD POUŽITÍ PŘÍSLUŠNÉHO JAZYKA
(8)
Dopisem ze dne 26. června 2014 souhlasilo Polsko s tím, že se vzdá práva, které mu přiznává článek 342 Smlouvy a článek 3 nařízení č. 1 (7), a že toto rozhodnutí bude přijato a oznámeno v angličtině.
II. POPIS
2.1 PŘÍJEMCE
(9)
Společnost LOT je polský národní letecký dopravce, který byl založen v roce 1929. Společnost se nachází v Mazovském vojvodství, které je podle čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy způsobilé pro regionální podporu. Společnost vlastní státní pokladna (67,97 %), investiční fond ve vlastnictví státu - Towarzystwo Finansowe „Silesia“ Sp. z o.o. (dále jen „TF Silesia“) (25,1 %) a zaměstnanci společnosti LOT (6,93 %).
(10)
LOT je mateřskou společností skupiny LOT, která se (ke dni 31. prosince 2013) skládala ze čtyř dceřiných společností působících na trzích cestovního ruchu (LOT Travel Sp. z o.o.), letištních a odbavovacích služeb (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) a údržby letadel (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
V minulých letech se struktura skupiny LOT významně změnila, jelikož skupina řadu svých dceřiných společností odprodala s cílem zaměřit se na hlavní linii podnikání a vytvářet hotovost. V roce 2012 Komise posoudila a z hlediska státní podpory schválila prodej tří dceřiných společností skupiny LOT v období 2010-2012: LOT Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT Services“), LOT Catering Sp. z o.o. (dále jen „LOT Catering“) a LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT AMS“) (8). V letech 2012-2013 prodala skupina LOT všechny své podíly ve společnostech Petrolot Sp. z o.o. (dále jen „Petrolot“), Eurolot Sp. z o.o. (dále jen „Eurolot“) a Casinos Poland Sp. z o.o. (dále jen „Casinos Poland“).
(12)
Ke dni 1. prosince 2013 zaměstnávala společnost LOT 1 661 osob (oproti 2 130 zaměstnancům ke dni 31. října 2012) (9). Její obrat za účetní období končící dne 31. prosince 2013 činil 3 147 milionů PLN (přibližně 787 milionů EUR), společnost se tudíž považuje za velký podnik.
(13)
Společnost LOT je členem Star Alliance a provozuje 47 letadel. Před restrukturalizací (mezi listopadem 2011 a říjnem 2012) zajišťovala společnost pravidelné letecké spoje do 70 destinací v Evropě, v Severní Americe, na Blízkém východě a v Asii, včetně 51 leteckých spojů do evropských destinací, 11 spojů mimo Evropu a 8 vnitrostátních spojů.
(14)
Polsko odhaduje, že v roce 2012 byl podíl společnosti LOT na evropské osobní letecké dopravě nižší než 1 %. Jakožto polský národní letecký dopravce měla společnost LOT historicky silnou pozici v dotyčném členském státě. V minulých letech však čelila rostoucí konkurenci ze strany nízkonákladových dopravců i tradičních leteckých společností. Její podíl na rostoucí osobní letecké dopravě v Polsku klesl z 55 % v roce 2000 na 27 % v roce 2013. V roce 2012 přepravila společnost LOT přibližně 5 milionů cestujících, zatímco v roce 2013, prvním celém roce stávající restrukturalizace, přepravila zhruba 4,7 milionu cestujících.
(15)
K hlavním konkurentům společnosti LOT patří společnosti Ryanair, Wizzair a Lufthansa. Společnost LOT má uzlové a mateřské letiště na letišti Frédérica Chopina ve Varšavě. Společnost zajišťuje mezinárodní letecké spoje rovněž z pěti regionálních letišť v Polsku.
(16)
K hlavním oblastem činnosti společnosti LOT patří:
-
vnitrostátní a mezinárodní letecká přeprava cestujících, zavazadel, pošty a nákladu
-
pronájem letadel
-
poskytování služeb souvisejících s leteckou dopravou.
Hlavní činnost společnosti LOT představuje pravidelná osobní letecká doprava. Většina cestujících je přepravována na letech na krátkou vzdálenost, které vytvářejí největší část tržeb společnosti.
(17)
V minulých letech se společnost LOT potýkala s vážnými finančními potížemi především kvůli neefektivním činnostem, zhoršujícímu se konkurenčnímu prostředí a světové hospodářské a finanční krizi. V každém účetním období od roku 2008 vykázala společnost ztrátu z hlavní činnosti. Navzdory postupnému odprodeji dceřiných společností a jiných aktiv (který od roku 2009 (10) vytvořil příjmy ve výši [1 200-1 400] (11) milionů PLN) čelila společnost LOT přetrvávajícím problémům s peněžním tokem, které vyvrcholily v prosinci 2012, kdy se společnost nacházela na pokraji nelikvidity a byla nucena požádat o podporu na záchranu, aby zabránila úpadku. V tabulce 1 jsou uvedeny vybrané finanční údaje společnosti.
Tabulka 1
Vybrané finanční údaje společnosti LOT v období 2010-2013 (v milionech PLN)
2013
2012
2011
2010
Tržby
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Ztráta z hlavní činnosti
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Čistý zisk/ztráta
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Skladové zásoby
216,6
198,5
230,8
252,1
Čistá aktiva
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Dluhy (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Úroky
123,8
87,4
81,4
60,2
Peněžní toky z provozní činnosti
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Zdroj: účetní závěrky za roky 2013, 2012, 2011 a 2010.
(18)
V roce 2012 vykázala společnost rekordní čistou ztrátu ve výši 400 milionů PLN, významné záporné peněžní toky z provozní činnosti, rostoucí dluhy a zápornou hodnotu vlastního kapitálu.
2.2 OPATŘENÍ PODPORY
(19)
Oznámenou podporu na restrukturalizaci má poskytnout Ministerstvo financí, a to ve formě kapitálové účasti. Předpokládá se, že podpora bude sestávat z převodu úvěru na záchranu do vlastního kapitálu ve výši 423 milionů PLN, včetně úroků vzniklých do dne 20. června 2013 (skutečná výše úroků bude přepočtena k datu převodu), a dalšího navýšení základního kapitálu o 381,29 milionu PLN. Dopisem ze dne 20. června 2013 oznámilo Polsko Komisi podporu na restrukturalizaci společně s restrukturalizačním plánem (viz 1. bod odůvodnění). Plán restrukturalizace předpokládá období restrukturalizace, které začíná v posledním čtvrtletí roku 2012 a končí v roce 2015.
III. PLÁN RESTRUKTURALIZACE
(20)
Společnost LOT určila jako příčinu svých potíží tyto hlavní faktory: prodlevy při dodávce a uvádění letounů B787 do provozu; světová hospodářská krize vedoucí k snižování cestovních výdajů ze strany korporátních a institucionálních zákazníků; rostoucí síla nízkonákladových dopravců a konsolidace trhu; narušení cen na domácím trhu způsobené krátkodobou činností místního nízkonákladového konkurenčního dopravce OLT Express; snížení poptávky na trhu nákladní dopravy; růst cen leteckých pohonných hmot; kolísání směnného kurzu; silná vyjednávací pozice dodavatelů; přísnější politika společností kreditních karet týkající se vypořádání; legislativní překážky omezující možnosti privatizace; neexistence dlouhodobé strategie a stabilního vedení; neoptimalizovaný letecký park a neúčinné využívání zdrojů; silné odborové svazy a nízká efektivnost práce; neefektivní řízení příjmů; nekonkurenceschopný produkt na trasách na dlouhé vzdálenosti a neschopnost přilákat přepravu s vysokými cenami; malý podíl vedlejších příjmů s vysokou marží; neefektivní prodejní kanály; nedostatečná kapitalizace, nedostatečné investice a nedostatečná finanční stabilita; neúčinné řízení rizik.
(21)
V zájmu řešení těchto problémů zahájila společnost LOT v posledním čtvrtletí roku 2012 provádění plánu restrukturalizace, který má do konce roku 2015 obnovit její dlouhodobou životaschopnost.
3.1 RESTRUKTURALIZAČNÍ OPATŘENÍ
(22)
Plán restrukturalizace předpokládá provedení řady restrukturalizačních opatření, která lze rozdělit do těchto hlavních oblastí: i) letová síť a modernizace leteckého parku; ii) řízení příjmů; iii) produkt, distribuce a vedlejší příjmy; i) efektivnost organizace a vnitřní optimalizace; v) optimalizace vnějších obchodních vztahů; vi) další podpůrné iniciativy. Každá z těchto oblastí je podrobně popsána níže.
3.1.1 Letová síť a modernizace leteckého parku
Modernizace leteckého parku
(23)
Modernizace leteckého parku představuje základ plánu restrukturalizace a má podle očekávání vést k významnému snížení provozních nákladů. Stávající struktura leteckého parku společnosti LOT je příliš diverzifikovaná, zastaralá a nákladná. Nejdůležitější změnou je nahrazení v současnosti používaných letounů B767 novými letouny B787 na trasách na dlouhé vzdálenosti. Společnost LOT mimoto plánuje restrukturalizaci zbývající části leteckého parku s cílem omezit počet typů a podtypů letadel a zajistit jejich účinné využívání. V důsledku modernizace leteckého parku se nezvýší počet nabízených sedadel, a tudíž ani kapacita společnosti. Počet letadel se snížil z 59 letadel v prosinci 2012 na 47 letadel v současnosti a plánuje se další snížení na 38 letadel na konci období restrukturalizace.
Boeing 787
(24)
Společnost LOT objednala osm letounů B787, z toho jich šest bylo dodáno do dne 30. dubna 2014. Poslední dvě letadla mají být podle plánu dodána po skončení období restrukturalizace. Během období restrukturalizace mají být podle předpokladů používány čtyři letouny B787, zatímco zbývající dvě letadla mají být dále pronajata za cenu […].
(25)
Společnost LOT se domnívá, že zavedení nových letounů B787 bude hlavní hybnou silou obnovení životaschopnosti. Podle společnosti LOT nabízí letouny B787 v porovnání s letouny B767 značné nákladové výhody. K těmto výhodám patří:
-
nižší spotřeba paliva na hodinu doby letu a na dostupný sedadlokilometr („ASK“), a to přibližně o 8-11 %, což společně s kratší dobou letu vede k nižší spotřebě leteckých pohonných hmot na let přibližně o 15 %;
-
vyšší cestovní rychlost znamenající kratší dobu letu (v rámci sítě letů na dlouhé vzdálenosti zajišťovaných společností LOT v průměru přibližně o 5 %), což umožňuje optimalizovat pracovní dobu letových posádek (13);
-
snížení nákladů na technickou údržbu přibližně o 30 %;
-
vyšší efektivnost nákladní dopravy, která se projevuje ve výhodě v podobě zvýšení příjmů přibližně o 15 %;
-
standardizace leteckého parku na rozdíl od diverzifikované flotily letounů B767 s různou konfigurací a vybavením, která se používá v současnosti.
(26)
Odhaduje se, že zavedení letounů B787 zlepší v porovnání s výsledkem, jehož dosáhly letouny B767, finanční výsledky společnosti LOT přibližně o [135-165] milionů PLN ročně (počínaje od roku 2015).
Boeing 737-400
(27)
Počet letounů B737-400 se v souladu s plánem restrukturalizace snížil z devíti na tři. Plán rovněž předpokládal, že od sezóny […] bude […] zbývajících letounů B737-400 nahrazeno novější generací letounů s úzkým trupem (B737NG nebo A319/A320). K nahrazení však v předpokládané lhůtě nedošlo, jelikož se společnost LOT následně dohodla na prodloužení nájmu zbývajících letounů B737-400 na dalších […] let až do roku […]. Sazba nájemného se bude postupně snižovat z […] USD za měsíc a letadlo na […] USD za měsíc a letadlo v posledním roce platnosti dohody.
Embraer 170
(28)
Společnost plánuje, že ze svého leteckého parku stáhne všech deset letounů Embraer 170 (dále jen „E170“) a nahradí je letadly Bombardier Q400 (dále jen „DH4“). Plán restrukturalizace konkrétně stanoví, že […] letounů E170 bude od sezóny […] prodáno nebo dále pronajato a zbývajících […] bude od sezóny […] staženo. Prvních […] letadel nebylo dosud prodáno/dále pronajato. Ačkoli společnost stále aktivně hledá pro tato letadla kupující nebo nájemce, vypracovala alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá jejich další využívání s cílem minimalizovat dopady odloženého stažení na finanční životaschopnost. Tento alternativní scénář se použije, pokud se společnosti LOT nepodaří letouny Embraer prodat nebo dále pronajmout a/nebo sjednat u letounů DH4 dostatečně nízké sazby nájemného.
Embraer 175
(29)
Společnost LOT plánovala, že od zimní sezóny 2014 stáhne ze svého leteckého parku […] z celkem čtrnácti letounů Embraer 175 (dále jen „E175“). Snížení počtu letounů E175 vycházelo z předpokladu, že si společnost LOT za účelem nahrazení stažených letadel pronajme další letadla DH4. Jelikož se ukázalo, že další letouny DH4 nemusí být za účelem nájmu dostupné, zvažuje společnost LOT využívání všech čtrnácti letounů E175 až do konce období restrukturalizace.
(30)
Společnost LOT provedla další opatření k restrukturalizaci leteckého parku s cílem zmírnit možné dopady alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku na finanční životaschopnost. Za prvé, jak je uvedeno v 27. bodě odůvodnění, u tří letounů B737-400 se jí podařilo snížit sazby operativního leasingu, což má během prodloužené doby nájmu podle očekávání přinést úspory ve výši […] milionů USD (přibližně […] milionů PLN). Společnost LOT za druhé zamýšlí dosáhnout dodatečných přínosů ve výši […] milionů PLN ročně vyplývajících z vyšší efektivnosti činnosti v oblasti nákladní dopravy (jen v roce 2013 přispěla činnost v oblasti nákladní dopravy k zlepšení zisku před úroky a zdaněním (EBIT) o […] milionů PLN v porovnání s plánem).
Letová síť
(31)
Společnost zamýšlí ukončit pět leteckých spojů, které nesplnily její kritéria týkající se ziskovosti: […].
(32)
Společnost LOT odhaduje, že ukončení letů na neziskových trasách zlepší finanční výsledky přibližně o [2,2-2,6] milionů PLN ročně.
3.1.2 Řízení příjmů
(33)
Restrukturalizační opatření v oblasti řízení příjmů se zaměří na změny struktury tarifů.
(34)
Podle plánu restrukturalizace hodlá společnost LOT zvýšit u letů s faktorem vytíženosti sedadel vyšším než [76-94] % podíl cestujících ve vyšších třídách, a to [9-11] % míst o jednu tarifní třídu výše a [4-6] % míst o dvě tarifní třídy výše. Mimoto se na trasách na krátké vzdálenosti změní definice tarifu u zákazníků z řad podniků (14). Příjmy společnosti LOT se mají podle očekávání zvýšit rovněž důsledku stanovení agresivnějších tarifů na vybraných trasách na dlouhé vzdálenosti. Očekávané přínosy plynoucí z provedení tohoto opatření se v roce 2015 odhadují na […] milionů PLN.
(35)
Analýza faktoru vytíženosti sedadel v obchodní třídě ukázala, že v roce 2012 zůstalo […] sedadel neobsazených. Společnost proto zavede možnost nákupu placeného převodu do vyšší třídy před letem. Toto opatření podle očekávání zaplní 10 % sedadel, která by zůstala neobsazená, a v roce 2015 zlepší finanční výsledky přibližně o […] milionů PLN.
(36)
Struktura tarifů v rámci propagačního programu nazvaného „First Minute“, který v současnosti společnost LOT nabízí, se změní s cílem vyloučit mimořádně nízké ceny, jež byly v minulosti účtovány bez ekonomického zdůvodnění. To by mělo přispět k dalšímu růstu příjmů.
(37)
Obchodní třída bude na vnitrostátních letech omezená. Toto opatření má zvýšit efektivnost využití sedadel v letadle. V současnosti jsou v letadle DH4 vyhrazena tři sedadla pro cestující v obchodní třídě, ačkoli jim není nabízena žádná zvláštní služba. Uvolnění těchto sedadel zlepší podle odhadů finanční výsledky v roce 2015 přibližně o […] milionů PLN.
(38)
Vnitřní audit společnosti LOT odhalil, že kvůli nedostatkům v systému vnitřní kontroly byly v minulosti bezdůvodně nabízeny výhodné tarify. Tato praxe bude zakázána. Očekávaný přínos tohoto opatření se v roce 2015 odhaduje na […] milionů PLN.
(39)
Společnost očekává, že celkově se v důsledku opatření k řízení příjmů hospodářský výsledek z prodeje v roce 2015 zlepší přibližně o [62-76] milionů PLN.
3.1.3 Produkt, distribuce a vedlejší příjmy
(40)
Hlavním cílem této oblasti restrukturalizace je zvýšení příjmů z doplňkových služeb s vysokou marží, které přímo nesouvisejí s prodejem letenek. Podíl vedlejších příjmů na celkových příjmech společnosti LOT je pod úrovní rovnocenných společností a mnohem nižší než u nízkonákladových dopravců. Společnost LOT zjistila růstový potenciál v této oblasti.
(41)
Ke klíčovým iniciativám v této skupině patří zavedení tzv. „SkyBar“ (placeného občerstvení) na trasách na krátké vzdálenosti, omezení palubních služeb pro cestující v ekonomické třídě a zavedení řady dodatečných placených služeb, jako je bezcelní prodej, zavazadlo navíc, větší prostor pro nohy, výběr sedadla, přednostní nástup do letadla, pojištění, pronájem vozidel a rezervace hotelů.
(42)
Dalším cílem v této oblasti restrukturalizace je snížení prodejních nákladů. Podíl prodejních nákladů na celkových nákladech společnosti LOT činí […] % a je podstatně vyšší než u ostatních tradičních leteckých společností, které společnost LOT analyzovala.
(43)
V současnosti dosahuje společnost LOT přibližně pouze […] % celkových tržeb prostřednictvím internetové stránky LOT.com. To lze srovnat s průměrným internetovým prodejem na úrovni 40 % u ostatních tradičních leteckých společností a 80 % v případě nízkonákladových dopravců. Kanál internetového prodeje byl určen jako kanál s vysokým potenciálem budoucího růstu vzhledem k poměrně nízkým nákladům a vysoké kontrole nad procesem prodeje. Společnost bude internetový prodej dále rozvíjet, přičemž cílem je odhadovaný růst podílu internetového prodeje v porovnání s celkovým prodejem nejméně o […] % ročně.
(44)
Pokud jde o síť obchodních zástupců společnosti LOT, bude zaveden nový motivační program, […]. Společnost LOT rovněž reorganizuje své domácí a zahraniční sítě prodejních kanceláří nacházejících se na letištích a v centrech měst. Vzhledem k vysokým nákladům na tyto činnosti se společnost rozhodla tento distribuční kanál omezit na nezbytné minimum.
(45)
Společnost LOT zamýšlí rozvíjet potenciál k vytváření příjmů v oblasti marketingu, například nabízením reklamního prostoru (v letadle nebo mimo letadlo) pro reklamní kampaně třetích stran.
(46)
Společnost hodlá taktéž zvýšit prodej korporátním zákazníkům. Za tímto účelem se prostřednictvím dceřiné společnosti LOT Travel (agent IATA) zúčastní nabídkových řízení na poskytování cestovních služeb u velkých institucí a společností, a bude nabízet nejen vlastní služby, nýbrž i služby jiných leteckých společností, a prodávat internetové pojištění, hotelové služby a jízdenky na vlak. Společnost mimoto doufá, že propagací programu „LOT pro podniky“, který je určen sektoru malých a středních podniků, přiláká více zákazníků z řad podniků.
(47)
Celkově se očekává, že restrukturalizační opatření uvedená v 41. až 46. bodě odůvodnění zlepší finanční výsledky společnosti LOT v roce 2015 téměř o [76-94] milionů PLN.
3.1.4 Efektivnost organizace a vnitřní optimalizace
(48)
Nejdůležitější opatření v této oblasti restrukturalizace zahrnují i) snížení nákladů na pohonné hmoty, ii) snížení nákladů na zaměstnance a iii) prodej fixních aktiv.
(49)
Náklady na pohonné hmoty představují […] % celkových nákladů společnosti. Společnost LOT hodlá zavést nový software s cílem optimalizovat profil letu. Profil letu bude spojen rovněž se zavedením dynamického indexu nákladů, který umožní volit mezi minimální spotřebou pohonných hmot a realizací plánované doby letu. Celý program má podle předpokladů přispět k zlepšení finančního výsledku v roce 2015 dodatečnou částkou ve výši […] milionů PLN.
(50)
Plán restrukturalizace předpokládá snížení zaměstnanosti o 833 ekvivalentů plného pracovního úvazku (dále jen „FTE“), tj. o 39 % v porovnání s počtem zaměstnanců ke dni 31. října 2012. Předpokládá se, že se snížení dotkne všech kategorií zaměstnanců: pozemního personálu (snížení o […] FTE) a rovněž pilotů a členů letových posádek (snížení o […] FTE). Cílem tohoto snížení je přizpůsobení úrovně zaměstnanosti omezené letové síti a velikosti leteckého parku a rovněž zvýšení efektivnosti práce. Dopad snížení zaměstnanosti na finanční výsledky společnosti v roce 2015 činí podle odhadů […] milionů PLN.
(51)
Společnost LOT změnila rovněž politiku odměňování pilotů a členů letových posádek (podle nových předpisů bude plat každého pilota a člena letové posádky důsledně vztažen ke skutečnému času, který stráví ve vzduchu), což podle očekávání zajistí úspory ve výši […] milionů PLN ročně a umožní další propouštění administrativních pracovníků s odhadovaným ročním přínosem ve výši […] milionů PLN. Společnost LOT se mimoto rozhodla centralizovat svou politiku v oblasti zadávání zakázek v rámci společnosti s cílem uspořit až […] milionů PLN ročně.
(52)
Společnost zamýšlí odprodat fixní aktiva (pozemky, budovy a nemovitosti), což podle očekávání vytvoří jednorázové výnosy ve výši […] milionů PLN a povede k ročním úsporám ve výši […] milionů PLN.
(53)
Další opatření, která mají být v této oblasti restrukturalizace provedena (např. snížení nákladů na marketing, služební cesty, odmrazování, vzdělávání, kancelářské potřeby, úklid atd.), mají menší finanční potenciál.
(54)
Celkově se odhaduje, že veškerá opatření, která jsou v této oblasti restrukturalizace naplánována, zlepší finanční výsledky společnosti LOT v roce 2015 o více než [156-190] milionů PLN.
3.1.5 Optimalizace vnějších obchodních vztahů
(55)
Společnost hodlá znovu sjednat obchodní smlouvy s klíčovými dodavateli s cílem snížit náklady a optimalizovat rozsah poskytovaných služeb.
(56)
Společnost LOT za prvé zamýšlí znovu sjednat své obchodní vztahy se společností „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze“ (státní podnik Letiště) (dále jen „PPL“), která spravuje letiště Frédérica Chopina ve Varšavě. Jelikož se oficiální sazby na varšavském letišti Frédérica Chopina pokládají v porovnání se srovnatelnými letišti za nadprůměrné (15), hodlá společnost letištní poplatky sjednat znovu s přihlédnutím k vyššímu počtu operací, které společnost LOT provádí na svém mateřském letišti.
(57)
Společnost LOT hodlá za druhé znovu sjednat své obchodní vztahy se společností „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“ (Polská agentura pro letecké navigační služby) (dále jen „agentura“). […]
(58)
Společnost LOT vyjádřila za třetí záměr znovu sjednat smlouvy se společností LOT AMS, která poskytuje opravárenské a technické služby. Opětovné jednání se bude týkat především stanovení způsobu optimalizace procesu poskytování servisních služeb, provádění oprav a zúčtování.
(59)
Společnost LOT bude pokračovat v jednáních se společností Eurolot s cílem […].
(60)
V důsledku optimalizace vnějších obchodních vztahů společnost očekává zlepšení finančních výsledků v roce 2015 o více než [54-66] milionů PLN.
3.1.6 Další podpůrné iniciativy
(61)
K dalším podpůrným iniciativám, které se v plánu restrukturalizace předpokládají, patří například i) změna organizační kultury a systému řízení; ii) lepší řízení peněžních toků; iii) uplatňování nové politiky v oblasti řízení rizik, která má společnost chránit před náhlými výkyvy cen pohonných hmot, a iv) zlepšení procesu nákupu, včetně zavedení nových podpůrných nástrojů informačních technologií. Dopady těchto opatření lze obtížně vyčíslit a ve finančních výhledech nebyly vzaty v úvahu.
3.1.7 Shrnutí restrukturalizačních opatření
(62)
Očekávané finanční dopady provedení všech restrukturalizačních opatření, která se v plánu restrukturalizace předpokládají, v roce 2015 (poslední rok období restrukturalizace) jsou shrnuty v následující tabulce.
Tabulka 2
Odhadované finanční dopady restrukturalizačních opatření v roce 2015
Oblast restrukturalizace
V milionech PLN
Letová síť a modernizace leteckého parku
[132,8-167,6] (16)
Řízení příjmů
[62-76]
Produkt, distribuce a vedlejší příjmy
[76-94]
Efektivnost organizace a vnitřní optimalizace
[156-190]
Optimalizace vnějších obchodních vztahů
[54-66]
Další podpůrné iniciativy
-
Zdroj: plán restrukturalizace.
3.1.8 Dosavadní provádění restrukturalizace
(63)
Společnost LOT se již v minulosti pokoušela o restrukturalizaci financovanou z vlastních zdrojů (prodej dceřiných společností, pozemků, budov, nemovitostí a finančních aktiv). V období 2009-2012 prováděla společnost program restrukturalizace, který zajistil mimo jiné snížení počtu zaměstnanců a letadel, další opatření k snížení nákladů, prodej vedlejších aktiv a restrukturalizaci dluhu. Ačkoli program vedl k určitému zlepšení finančních výsledků společnosti LOT a jejích peněžních toků, ukázalo se, že to nepostačuje, zejména pokud jde o snížení nákladů, a nezajistil obnovení ziskovosti. Prodej aktiv za účelem financování těchto snah o restrukturalizaci současně významně omezil vnitřní zdroje financování ve společnosti LOT, které by bylo možno použít k financování stávajícího plánu restrukturalizace.
(64)
Plán restrukturalizace, který byl Komisi předložen dne 20. června 2013, uznává, že se předchozí pokusy o restrukturalizaci uskutečnily za příznivějších podmínek na trhu. V roce 2012 měla na podnikání v letecké dopravě nepříznivý dopad druhá fáze finanční krize. Mimoto se objevovaly negativní tendence, pokud jde o ceny pohonných hmot a směnné kurzy. Úspěšné samostatné fungování malé tradiční letecké společnosti, jako je LOT, ještě ztížila rostoucí konsolidace trhu a větší síla nízkonákladových dopravců a dopravců ze třetích zemí.
(65)
V roce 2013, po prvním celém roce provádění plánu restrukturalizace, se finanční výsledky společnosti LOT zlepšily. Společnost zejména poprvé od roku 2007 vykázala čistý zisk. Skutečné finanční výsledky byly mimoto mnohem lepší než odhad v plánu restrukturalizace (čistý zisk ve výši 26 milionů PLN v porovnání s plánovanou ztrátou ve výši 196 milionů PLN). Peněžní toky z provozní činnosti v porovnání s rokem 2012 významně vzrostly, především v důsledku lepších finančních výsledků.
(66)
Navzdory zlepšení finančních výsledků byla situace společnosti LOT i nadále složitá. Společnost dosud vykazovala vysokou zápornou hodnotu vlastního kapitálu a ztráty z hlavní činnosti (tj. letecké dopravy). Její zadlužení se zvyšovalo, především kvůli leasingovým závazkům souvisejícím s pořízením nových letadel (jak se předpokládalo v plánu restrukturalizace).
(67)
Co se týká modernizace leteckého parku, všechny letouny B787 byly dodány se zpožděním. První dvě letadla měla navíc technické problémy a mezi lednem a červnem 2013 byla odstavena. Společnosti LOT vznikly mimořádné ztráty, jelikož musela financovat náhradní letadla. Dne […] podepsala společnost LOT smlouvu se společností Boeing týkající se […].
(68)
Společnost LOT pokračovala v provádění své nové strategie s cílem vypořádat se se změněnou situací na trhu. Tato strategie má dosáhnout finanční stability, a to tím, že společnost zajistí dlouhodobou věrnost zákazníků, stane se jedním z nákladově nejefektivnějších síťových dopravců v Evropě, obnoví růst a bude odprodána soukromým investorům.
(69)
Společnost LOT se má zaměřit zejména na zajišťování přímých leteckých spojů z Polska do hlavních obchodních destinací v Evropě a ve světě a rovněž do nejdůležitějších center polské komunity v Severní Americe. Společnost chce také přilákat zákazníky ze střední a východní Evropy a nabízet jim z varšavského uzlového letiště lety na dlouhé vzdálenosti. Společnost se nezajímá o turistické trasy z místa na místo, které obsluhují nízkonákladoví dopravci. Společnost LOT určila růstový potenciál na trasách na dlouhé vzdálenosti z/do Polska a vyjádřila záměr rozšířit po restrukturalizaci svou činnost na tomto trhu, a to pomocí nových letounů B787, což se považuje za hlavní pilíř restrukturalizace a nové strategie.
(70)
Pokud jde o plánovaný prodej společnosti soukromým investorům, Polsko pozměnilo své právní předpisy s cílem usnadnit privatizaci společnosti. Podle nového zákona budou moci investoři z Unie získat ve společnosti LOT většinový podíl.
3.2 PŘEHLED RESTRUKTURALIZAČNÍCH NÁKLADŮ A ZDROJŮ FINANCOVÁNÍ
(71)
Celkové náklady restrukturalizace společnosti LOT činí [2 000-2 400] milionů PLN a sestávají z: i) pořízení pěti letounů B787 - […] milionů PLN; ii) nákladů na stažení letounů B737-400 a Embraer - […] milionů PLN; iii) částečného pokrytí provozních ztrát a nedostatku financování - […] milionů PLN; iv) nákladů na restrukturalizaci zaměstnanosti - […] milionů PLN a v) splacení úvěru na záchranu (s narostlými úroky) - 423 milionů PLN.
(72)
Restrukturalizační náklady mají být podle plánu uhrazeny z těchto zdrojů: i) vlastní příspěvek ve výši [1 200-1 600] milionů PLN sestávající z finančního leasingu pěti letounů B787 a prodeje fixních aktiv; ii) státní podpora ve výši 804 milionů PLN. Vlastní příspěvek představuje [60-67] % restrukturalizačních nákladů. Restrukturalizační náklady a zdroje financování jsou shrnuty v následující tabulce.
Tabulka 3
Restrukturalizační náklady a zdroje financování (v milionech PLN)
Restrukturalizační náklady
[2 000-2 400]
Pořízení pěti letounů B787
(…)
Stažení letounů B737-400 a Embraer
(…)
Částečné pokrytí provozních ztrát a nedostatku financování
(…)
Restrukturalizace zaměstnanosti
(…)
Splacení úvěru na záchranu (s narostlými úroky)
423
Zdroje financování
[2 000-2 400]
Finanční leasing pěti letounů B787
(…)
Prodej fixních aktiv
(…)
Celkový vlastní příspěvek
[1 200-1 600]
Státní podpora
804
Zdroj: plán restrukturalizace.
Restrukturalizační náklady
(73)
Společnost LOT podepsala se společností Boeing smlouvu týkající se pořízení celkem osmi letounů B787. Podle plánu restrukturalizace se výdaje společnosti v souvislosti s nákupem prvních pěti letadel ve výši […] milionů PLN považují za restrukturalizační náklady.
(74)
V rámci opatření týkajících se modernizace leteckého parku plánuje společnost stažení šesti letounů B737-400, […] E170 a […] E175. Během období stahování, než budou letadla vrácena, prodána nebo dále pronajata, ponese společnost náklady na leasingové závazky a na údržbu. Celkové náklady na stažení letadel se odhadují na […] milionů PLN.
(75)
Na počátku období restrukturalizace očekává společnost ztráty a záporné peněžní toky. K pokrytí těchto ztrát a zachování likvidity bude podle odhadů potřebovat částku ve výši […] milionů PLN.
(76)
Plán restrukturalizace předpokládá snížení zaměstnanosti o 833 FTE. Společnost LOT odhaduje, že celkové náklady na snížení zaměstnanosti budou činit přibližně […] milionů PLN a budou sestávat z těchto složek: i) program dobrovolného odchodu ([…] milionů PLN); ii) hromadné propouštění zaměstnanců ([…] milionů PLN); iii) náhrada pro zaměstnance v zahraničí, na něž se vztahují místní právní předpisy ([…] milionů PLN), a iv) ostatní odchody, například předčasný odchod do důchodu ([…] milionů PLN).
Zdroje financování
(77)
Na podzim 2012 získala společnost od komerční banky z USA […] finanční leasing za účelem pořízení pěti letounů B787, což je oznámeno jako zdroj vlastního příspěvku. Společnost LOT se z celkem 24 obchodních nabídek, které od trhu obdržela, rozhodla pro nabídku […]. Výběr se zakládal na analýze čisté současné hodnoty a vážené průměrné úrokové sazby.
(78)
Období splácení leasingu činí dvanáct let ode dne dodání letadel. Společnost musí ke dni dodání letadel uhradit počáteční poplatek a poté bude hradit čtvrtletní leasingové platby splatné předem s úrokovou sazbou ve výši 3měsíční LIBOR + […] % v případě prvního letadla a s pevnými sazbami v rozmezí od […] % do […] % u dalších čtyř letadel. Struktura finančního leasingu je založena na zvláštní účelové jednotce, společnosti zřízené v USA, která vystupuje jako prostředník mezi […] a společností LOT (17).
(79)
Leasing je zajištěn tímto kolaterálem: i) vývozní záruka od Export Import Bank of the United States (dále jen „Ex-Im Bank“), která byla poskytnuta v souladu s pravidly tzv. Large Aircraft Sector Understanding (dále jen „LASU“, dohoda o vývozních úvěrech pro velká letadla) (18); ii) zástavní práva k letadlům; iii) převod práv z pojistných smluv a iv) zástavní právo k podílu ve zvláštní účelové jednotce.
(80)
Záruka Ex-Im Bank je omezena časově a z hlediska částky, tj. týká se nákupu pěti letounů B787 ve formě finančního leasingu s dobou trvání dvanáct let. Záruka se vztahuje na část pořizovací ceny letadla ([75-90] %). Zbytek musí uhradit společnost LOT. Poskytnutí záruky ze strany Ex-Im Bank vycházelo z hloubkové prověrky společnosti LOT, v jejímž rámci byla posouzena její finanční situace a schopnost plnit leasingové závazky.
(81)
Další zdroj vlastního příspěvku kromě leasingu představuje prodej fixních aktiv, který má podle očekávání zajistit výnosy ve výši […] milionů PLN.
(82)
Státní podpora spočívá v převodu úvěru na záchranu do vlastního kapitálu ve výši 423 milionů PLN a dodatečné kapitálové účasti ve výši 381,29 milionu PLN, jak bylo popsáno v 19. bodě odůvodnění.
3.3 OBNOVENÍ DLOUHODOBÉ ŽIVOTASCHOPNOSTI
(83)
Plán restrukturalizace předpokládá obnovení dlouhodobé životaschopnosti v roce 2015. Finanční výhledy na období 2013-2018 byly vypracovány na základě pesimistického, základního a optimistického scénáře. Společnost předpokládá, že od roku 2014 bude vykazovat zisk z hlavní činnosti, vytvářet kladný peněžní tok z provozní činnosti a dosahovat kladné návratnosti použitého kapitálu („ROCE“). Čistého zisku má být podle plánu dosaženo od roku 2015. Níže uvedená tabulka obsahuje vybrané odhadované finanční údaje podle základního scénáře.
Tabulka 4
Vybrané odhadované finanční údaje podle základního scénáře (v milionech PLN).
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Tržby
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Zisk/ztráta z hlavní činnosti
[- 157 až - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Čistý zisk/ztráta
196,1
[- 20 až - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Peněžní toky z provozní činnosti
[- 175 až - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[- 4,4 až - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Zdroj: plán restrukturalizace.
(84)
Finanční výhled vychází z řady předpokladů týkajících se leteckého parku, letové sítě, vnitřní organizace, provozních a finančních parametrů, makroekonomických ukazatelů, ceny pohonných hmot a úrovně provedení restrukturalizačních opatření. Hlavní předpoklady jsou shrnuty níže:
-
provedení restrukturalizačních opatření (z hlediska možného finančního dopadu): 85 % potenciálu;
-
cena pohonných hmot: 1 153 USD/t v celém období, jehož se výhled týká;
-
směnný kurz PLN/USD: 3,22;
-
faktor vytíženosti sedadel: nižší než [67-83] % v zimní sezóně a přibližně [76-94] % v letní sezóně;
-
počet přepravených cestujících (v tis.): 2012/2013 - 4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015 - [3 800-4 600]; 2015/2016 - [4 200-5 100]; 2016/2017 - [4 800-5 900]; 2017/2018 - [5 100-6 300];
-
růst jednotkového příjmu na cestujícího v celé síti leteckých spojů společnosti LOT: v průměru 2,5 % ročně (s přihlédnutím k dopadu vyššího počtu letů na trasách na dlouhé vzdálenosti v období 2016-2018 a rovněž vyššímu faktoru vytíženosti sedadel v obchodní třídě a v prémiové ekonomické třídě).
3.4 KOMPENZAČNÍ OPATŘENÍ
(85)
Jako kompenzační opatření navrhla společnost LOT zrušení devatenácti spojů a snížení četnosti letů u pěti spojů (19). Navrhované opatření odpovídá snížení kapacity o [13,5-16,5] % z hlediska ASK v porovnání s obdobím před restrukturalizací mezi listopadem 2011 a říjnem 2012. Podle společnosti LOT nebyl před restrukturalizací žádný z výše uvedených spojů ztrátový, jak vyžaduje bod 40 pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (20) (dále jen „pokyny“).
(86)
Společnost LOT mimoto plánuje zrušení pěti spojů (21), což představuje další snížení kapacity o [1,4-1,7] %, nepovažuje je však za kompenzační opatření, jelikož je před restrukturalizací pokládala za ztrátové.
(87)
V období restrukturalizace se neplánuje zvýšení kapacity na trasách na dlouhé vzdálenosti.
(88)
V důsledku změn, které byly provedeny v letové síti společnosti LOT, uvolní tato společnost rovněž řadu letištních časů.
3.5 ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(89)
Dne 6. listopadu 2013 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení. V rozhodnutí o zahájení řízení vyslovila Komise pochybnosti ohledně zásady „jednou a dost“, obnovení dlouhodobé životaschopnosti, kompenzačních opatření a vlastního příspěvku.
Zásada „jednou a dost“
(90)
Komise vyslovila pochybnosti, zda společnost LOT neobdržela v rozporu se zásadou „jednou a dost“ další podporu na záchranu nebo restrukturalizaci, a to v důsledku odkladu plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště (22). Na tuto záležitost Komisi upozornila stížnost, kterou podala společnost Ryanair a v níž se uvádělo, že společnosti byla s ohledem na letištní poplatky ze strany státem vlastněných letišť poskytnuta neomezená úvěrová linka na úkor všech ostatních leteckých společností (viz oddíl 1.2).
(91)
Komise vyslovila zejména pochybnosti ohledně tvrzení Polska, že zdroje státem vlastněných letišť nepředstavují státní prostředky. Komise měla pochybnosti rovněž ohledně toho, zda odklad plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště, byl skutečně povolen za tržních podmínek, a to vzhledem k dlouhé době odkladu, často nízkým úrokům a často nedostatečnému kolaterálu (23). Mimoto se zdálo, že ne všechny odložené závazky byly nakonec splaceny.
Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(92)
Komise byla skeptická, zda stávající plán restrukturalizace obnoví životaschopnost společnosti LOT, a požádala Polsko, aby toto tvrzení lépe odůvodnilo. Komise vzala na vědomí, že společnost LOT již usilovala o restrukturalizaci, životaschopnost se však nepodařilo obnovit, ačkoli tyto snahy byly zjevně vyvíjeny v příznivějším podnikatelském prostředí.
(93)
Obavy vyvolávala rovněž situace společnosti LOT, pokud jde o likviditu. V prosinci 2012 ztratila společnost likviditu a nedostatek hotovosti se předpokládal znovu v srpnu 2013 (navzdory obdržení podpory na záchranu). Ačkoli se tato prognóza nenaplnila, rezerva byla nízká, jelikož společnost LOT vyčerpala po prodeji aktiv vnitřní zdroje financování a kvůli své složité finanční situaci neměla přístup k vnějšímu financování (kromě leasingu).
(94)
Komise měla pochybnosti, zda zavedení nových letounů B787 vyřeší do značné míry dlouhodobé strukturální problémy společnosti LOT. Společnost LOT plánovala, že přibližně 30 % celkového odhadovaného finančního dopadu restrukturalizace docílí provozováním letounů B787. Komise podotkla, že provozování letounů B787 bude mít přímý dopad pouze na segment trhu pro lety na dlouhé vzdálenosti (na něž v roce 2012 připadalo pouze [ 25] % příjmů společnosti LOT z pravidelných letů) a že nemusí existovat dostatečná poptávka k zajištění účinného využití nových letadel.
(95)
Předpoklad, že více než 30 % přínosů restrukturalizace bude dosaženo v důsledku opatření souvisejících s příjmy (např. vedlejší příjmy, řízení příjmů), se zdál být nadhodnocený, jelikož úspěšnost těchto opatření částečně závisí na vnějších faktorech, jako je například změna chování zákazníků. Některá z plánovaných opatření (např. zavedení placeného občerstvení), která jsou obvykle spojována s nízkonákladovými dopravci, se zdála být v možném rozporu se strategií společnosti LOT zůstat tradičním dopravcem.
(96)
Předpoklad společnosti LOT, že se hospodářský výsledek z hlavní činnosti zlepší ze ztráty ve výši [130-157] milionů PLN v roce 2013 na zisk ve výši [64-78] milionů PLN v roce 2014, tj. zlepšení o [194-235] milionů PLN během dvanácti měsíců, se vzhledem k minulým finančním výsledkům (společnost nevykázala zisk z hlavní činnosti od roku 2008) a značné předběžné ztrátě zaznamenané v prvních čtyřech měsících roku 2013 zdál nereálný.
(97)
Komise zpochybnila rovněž řadu předpokladů, z nichž vycházel finanční výhled uvedený v plánu restrukturalizace, zejména:
a)
poměrně malé odchylky klíčových parametrů (průměrný jednotkový příjem na cestujícího - o 1 %, počet cestujících - o 1 %, směnný kurz PLN/USD - o 10 %) od základní hodnoty použité v analýze citlivosti a pevná cena pohonných hmot v šestiletém období, jehož se výhled týkal, což se vzhledem k vysoké volatilitě cen v minulosti zdálo být sporné;
b)
schopnost společnosti LOT docílit v období 2013-2018 plánovaných výnosů z dalšího pronájmu letounů B787 a Embraer;
c)
dosažení 85 % plánovaných přínosů restrukturalizace podle základního scénáře finančního výhledu.
Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(98)
Komise vyslovila výhradu ohledně metodiky výpočtu ziskovosti tras, kterou společnost LOT použila. Podle bodu 40 pokynů nelze ukončení ztrátových činností pokládat za platné kompenzační opatření. Vzhledem k výše uvedené výhradě neměla Komise dostatečnou jistotu, zda byla tato podmínka splněna.
Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(99)
Komise vyslovila pochybnosti, zda lze finanční leasing letounů B787 podpořený zárukou exportní úvěrové agentury Ex-Im Bank považovat za platný zdroj vlastního příspěvku. Vzhledem k tomu, že s takto silným kolaterálem bylo pravděpodobné, že pronajímatel získá v případě selhání ze strany společnosti LOT dlužnou částku zpět v plné výši, se nezdá, že leasing je známkou přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti společnosti LOT, jak je stanoveno v bodě 43 pokynů.
IV. PŘIPOMÍNKY POLSKA
(100)
Polsko podalo připomínky a předložilo důkazy s ohledem na všechny záležitosti uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení. Polsko vyvodilo závěr, že oznámené opatření splňuje všechny podmínky stanovené v pokynech. Polsko předložilo rovněž aktuální informace o provádění plánu restrukturalizace, které prokazují, že společnost LOT dosáhla při restrukturalizaci významného pokroku a že její skutečné finanční výsledky v roce 2013 byly mnohem lepší, než se plánovalo.
Zásada „jednou a dost“
(101)
Co se týká dodržení zásady „jednou a dost“, Polsko potvrdilo, že státem vlastněná letiště povolila společnosti LOT odklad splacení závazků v souvislosti s letištními poplatky. Polsko současně trvalo na tom, že tento odklad nepředstavuje státní podporu.
(102)
Podle Polska nepředstavují zdroje letišť státní prostředky a rozhodnutí letišť nelze přičíst státu. I kdyby však byly odklady plateb, jež letiště povolila, financovány ze státních prostředků, odklad plateb letištních poplatků splňuje požadavky kritéria soukromého věřitele, nepředstavuje tudíž státní podporu.
(103)
Co se týká přičitatelnosti, Polsko potvrdilo, že všechna letiště, která společnosti LOT povolila odklad plateb, jsou přímo či nepřímo ovládána polským státem. Společnost PPL, která spravuje letiště ve Varšavě, je zcela ve vlastnictví státní pokladny. Regionální letiště v Gdaňsku, Krakově, Poznani, Katovicích a Vratislavi (dále jen „regionální letiště“) vlastní společnost PPL, regionální orgány a jedna společnost ve vlastnictví státu.
(104)
Polsko však opětovně tvrdilo, že rozhodnutí přijatá letišti nelze přičíst státu, jelikož možnost státu kontrolovat letiště neodůvodňuje automatický předpoklad, že jejich opatření lze přičíst státu. Polsko v této souvislosti odkázalo na rozsudek ve věci Stardust Marine (24). Polsko zdůraznilo, že letiště nejsou součástí veřejné správy a že vykonávají obchodní činnosti nezávisle, bez jakéhokoli zasahování ze strany státu.
(105)
Polsko zejména objasnilo, že společnost PPL má právní subjektivitu a funguje v souladu se zákonem o státním podniku „Letiště“ ze dne 23. října 1987 (25) (dále jen „zákon o PPL“). Podle zákona o PPL jsou činnosti této společnosti vykonávány nezávisle v souladu se zásadami racionální činnosti a jsou finančně samostatné. Společnost PPL nepatří do sektoru veřejných financí; není financována ze státního rozpočtu a hradí své provozní náklady z příjmů plynoucích z hospodářské činnosti. Činnosti společnosti PPL kontroluje a dohlíží na ně ministr dopravy, který je oprávněn rozhodnutí generálního ředitele společnosti PPL změnit či zrušit pouze tehdy, jsou-li v rozporu s právními předpisy. Podle názoru Polska nemá ministr pravomoc zasahovat do rozhodovacího procesu, pokud jde o obchodní vztahy společnosti PPL.
(106)
Co se týká regionálních letišť, Polsko objasnilo, že se jedná o společnosti soukromého práva (26), které podléhají běžnému právu obchodních společností, tj. polskému zákonu o obchodních společnostech (27) (dále jen „zákon“). Jedná se o kapitálové společnosti s vlastní právní subjektivitou a odděleným majetkem, které působí mimo struktury veřejné správy. Společnosti spravující regionální letiště v Polsku řídí valná hromada akcionářů, dozorčí rada a správní rada. Zástupci orgánů veřejné moci se účastní valných hromad akcionářů a jsou rovněž členy dozorčích rad. Podle zákona řídí správní rada každodenní záležitosti společnosti a rozhoduje nezávisle o záležitostech, které nejsou vyhrazeny jiným orgánům společnosti. Podle Polska proto představovala rozhodnutí o odkladu plateb, jejichž uzavření správní radou nevyžadovalo souhlas dozorčí rady ani valné hromady akcionářů, nezávislá rozhodnutí, která letiště přijala bez zásahu státu.
(107)
Co se týká kritéria soukromého věřitele, Polsko předložilo řadu argumentů, aby prokázalo, že dohody o odkladu plateb letištních poplatků byly uzavřeny za tržních podmínek.
(108)
Polsko za prvé upozornilo na hospodářskou situaci, za níž se letiště rozhodla povolit společnosti LOT odklad plateb letištních poplatků: prudký hospodářský propad v roce 2009 (28) a rovněž jiné mimořádné události (výbuch sopky Eyjafjallajökull v dubnu 2010). Podle Polska proto mohla letiště při povolení odkladu plateb předpokládat, že problémy společnosti LOT jsou pouze dočasné.
(109)
Polsko za druhé zdůraznilo, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem letišť, který vytváří značnou část jejich příjmů, zatímco odklad plateb představoval pouze zlomek obchodního obratu mezi letišti a společností LOT (29). Strany měly proto zájem na další spolupráci. V hypotetickém srovnávacím scénáři by úpadek společnosti LOT měl na činnost letišť negativní dopad (30).
(110)
Polsko za třetí objasnilo, že z hlediska letišť bylo vhodnější povolit společnosti LOT odklad části plateb, než aby dopravce vyhlásil úpadek. V době, kdy byla přijata rozhodnutí o odkladu plateb, měla totiž společnost LOT dosud majetek, který mohla použít jako kolaterál. Pro srovnání, v případě úpadku by byly pohledávky letišť splaceny v rámci poslední kategorie věřitelů, s mnohem nižším procentním podílem než v případě odkladu plateb (31). V Polsku navíc insolvenční řízení trvají v průměru 3-3,5 roku, což zdaleka překračuje průměrnou dobu odkladu v délce přibližně 6,5 měsíce, kterou letiště společnosti LOT povolila (viz 114. bod odůvodnění).
(111)
Podle Polska odrážely za čtvrté podmínky odkladu plně tržní podmínky, co se týká: i) úrokové sazby, ii) kolaterálu a iii) doby odkladu.
(112)
Co se týká konkrétně úrokové sazby (32), Polsko uvedlo, že úrokovou sazbu použitou v případě dohod o odkladu plateb je třeba odlišit od zákonné úrokové sazby (33), což je forma postihu za pozdní platbu, zatímco účelem dohod o odkladu je umožnit dlužníkovi splatit závazky v přiměřené lhůtě.
(113)
Co se týká kolaterálu, Polsko zdůraznilo, že u dvou třetin dohod o odkladu plateb byla částka, jež byla předmětem odkladu, zajištěna zřízením zástavního práva k nemovitostem a registrovaných zástav na majetekspolečnosti LOT. U většiny zbývajících dohod o odkladu byla částka, jež byla předmětem odkladu (34), zajištěna blankosměnkami, které urychlují inkaso dluhu. Kolaterál nebyl poskytnut pouze u šesti dohod. Společnost LOT však každopádně uznala dluhy vůči danému letišti, což umožnilo snadné podání žaloby soudu v případě potřeby.
(114)
Pokud jde o dobu odkladu, Polsko zdůraznilo, že průměrná doba odkladu činila přibližně 6,5 měsíce, což bylo výhodné v porovnání s dobou trvání soudních řízení v Polsku (více než dva roky) (35) nebo s délkou insolvenčního řízení (v průměru 3-3,5 roku) (36).
(115)
Polsko rovněž uvedlo, že i ostatní soukromí věřitelé společnosti LOT povolili odklad splacení dluhů ve výši stovek milionů PLN s podobnou dobou odkladu a za podobných podmínek, včetně úrokové sazby, která je nižší než zákonná úroková sazba, či bez úroků a v některých případech rovněž bez kolaterálu (37).
(116)
Polsko také potvrdilo, že všechny odložené platby byly uhrazeny v plné výši.
(117)
K odůvodnění svého postoje uvedeného v 101.-116. bodě odůvodnění předložilo Polsko zprávu, kterou vyhotovila společnost KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (dále jen dále jen „KPMG“/„zpráva společnosti KPMG“). Zpráva společnosti KPMG popisuje rozhodovací proces letišť, který vedl k dohodám o odkladu plateb. Ve zprávě společnosti KPMG je pro každou dohodu o odkladu uvedena rovněž analýza trhu. Metodika, kterou společnost KPMG použila pro účely analýzy trhu, vychází ze srovnání základního scénáře (38) (tj. odklad platby letištních poplatků) s alternativním scénářem (39) (tj. společnosti LOT nebyl odklad povolen). K ověření hospodářské racionálnosti dohod o odkladu plateb byl základní a alternativní scénář porovnán na základě běžné a čisté současné hodnoty. Porovnání těchto dvou scénářů ukázalo, že odklad plateb letištních poplatků byl každopádně hospodářsky racionální a pro letiště výhodnější než alternativní scénář spočívající v zahájení insolvenčního řízení.
Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(118)
Polsko uvedlo, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, pokud jde o obnovení životaschopnosti, než během předchozích neúspěšných pokusů o restrukturalizaci. Za prvé obdržela dlouho očekávané letouny B787, což je hlavní pilíř jejího plánu restrukturalizace. Společnost LOT za druhé odstranila nedostatky dřívějších pokusů, a to zaměřením se na dosud neřešené problémy (např. konzistentnější snižování zaměstnanosti). Za třetí se zlepšilo makroekonomické prostředí. Skutečné finanční výsledky společnosti LOT po prvních pěti čtvrtletích provádění plánu restrukturalizace jsou mnohem lepší, než se plánovalo.
(119)
Situace společnosti LOT se zlepšila i s ohledem na likviditu. Společnost nejenže v srpnu 2013 neztratila likviditu, jak se předpokládalo v plánu restrukturalizace, nýbrž získala další zdroje financování, například […] od společnosti Boeing […]. Skutečné peněžní toky z provozní činnosti byly proto v roce 2013 v porovnání s plánem lepší.
(120)
Stejně tak se ukázalo, že skutečný finanční dopad zavedení letounů B787 je oproti plánu lepší. To mělo pozitivní dopad nejen na segment letů na dlouhé vzdálenosti, nýbrž na celou letovou síť. Neočekává se, že dlouhodobé strukturální problémy společnosti LOT vyřeší samotná letadla, nýbrž že to bude možné ve spojení s ostatními restrukturalizačními opatřeními. Doprava na trasách, které mají obsluhovat letouny B787 (Severní Amerika, severovýchodní a jihovýchodní Asie), má podle předpokladů růst o 6,5 % až 10,6 % ročně, letadla proto nebudou využita nedostatečně.
(121)
V roce 2013 zajistila opatření související s příjmy [ 100] % plánovaného finančního potenciálu, který se předpokládá v plánu restrukturalizace. V srpnu 2013 společnost LOT úspěšně zavedla placené občerstvení a nesetkala se s negativní reakcí zákazníků. Podle průzkumu trhu nemají cestující proti placeným službám námitky. Růst vedlejších příjmů je v souladu se současnou tendencí na trhu, kdy tradiční letecké společnosti přecházejí k smíšenému obchodnímu modelu, který obsahuje některé znaky nízkonákladových dopravců, to by proto nemělo poškodit značku LOT ani odradit zákazníky.
(122)
Skutečné finanční výsledky za rok 2013 byly mnohem lepší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace. Společnost LOT určila možné zdroje dalšího zlepšení. To ukazuje, že odhadovaný zisk z hlavní činnosti v roce 2014 je dosažitelný.
(123)
Polsko předložilo analýzu citlivosti, která prokazuje, že i při větších odchylkách klíčových parametrů od základního scénáře, než se předpokládá v plánu restrukturalizace, si společnost LOT během celého období 2014-2018, jehož se týká finanční výhled, zachová likviditu. Cena pohonných hmot, která se již předpokládala na velmi konzervativní úrovni (nad desetiletým historickým maximem společnosti LOT a o 12,1 % vyšší než tržní cena v době oznámení), pravděpodobně prudce nevzroste. Co se týká plánovaných výnosů z dalšího pronájmu letadel, společnost LOT vypracovala alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá delší dobu využívání některých letadel. Polsko poskytlo finanční výhledy, které prokazují, že by se i v případě, že by byl tento scénář skutečně realizován, společnosti LOT podařilo obnovit životaschopnost. Polsko rovněž uvedlo, že v roce 2013 společnost dosáhla [ 100] % plánovaných přínosů restrukturalizace (v porovnání s 85 %, jak se předpokládalo v plánu).
Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(124)
Polsko blíže objasnilo způsob, jakým společnost LOT vypočítává ziskovost tras (viz oddíl 7.3.4). Polsko zdůraznilo, že tato metodika je v souladu s odvětvovou normou.
Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(125)
Polsko poskytlo důkazy prokazující, že Ex-Im Bank provedla ve společnosti LOT hloubkovou prověrku před tím, že souhlasila s poskytnutím záruky, a uvedlo, že v roce 2012 bylo přibližně 30 % transakcí týkajících se financování letadel na celosvětové úrovni provedeno za účasti exportní úvěrové agentury. Polsko Komisi informovalo rovněž o tom, že jeden z uchazečů nabídl společnosti LOT financování bez záruky exportní úvěrové agentury. Riziko společnosti LOT bylo mimoto vyhodnoceno kapitálovým trhem v USA, kdy byl v roce 2013 leasing úspěšně refinancován soukromými investory.
(126)
Polsko mimoto uvedlo, že v souladu s rozhodovací praxí Komise představuje finanční leasing přijatelnou formu vlastního příspěvku, a zopakovalo, že se jedná o obvyklou formu financování nákupu letadel. Podle Polska představuje finanční leasing nového letadla za podobných podmínek, jaké byly poskytnuty společnosti LOT, viz 77.-80. bod odůvodnění (včetně druhu použitého kolaterálu), v odvětví letecké dopravy běžnou formu financování a nedávno jej využilo mnoho jiných evropských leteckých společností, například společnosti Ryanair, KLM, Norwegian Air, České aerolinie, Austrian Airlines a Alitalia.
V. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(127)
Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran: Ryanair, International Airlines Group (dále jen „IAG“), dvou stran, které si nepřály zveřejnit svou totožnost, odborového svazu „NSZZ Solidarność 80“ společnosti PPL (dále jen „odborový svaz“), samotné společnosti PPL a hospodářského sdružení „Polští zaměstnavatelé“.
(128)
Společnost Ryanair zopakovala své tvrzení, které původně uvedla ve stížnosti, a to že společnost LOT již obdržela státní podporu ve formě odkladu plateb letištních poplatků, který povolila státem vlastněná letiště v Polsku. Společnost Ryanair mimoto vyslovila pochybnosti ohledně obnovení životaschopnosti společnosti LOT a tvrdila, že minulé pokusy o restrukturalizaci nebyly úspěšné, že přínosy plynoucí ze zavedení letounů B787 jsou příliš optimistické a že kvůli možnému tlaku ze strany odborů nemusí být společnost LOT s to snížit náklady na zaměstnance.
(129)
Podle skupiny IAG je třeba restrukturalizovat rovněž síť letů společnosti LOT na dlouhé vzdálenosti. Skupina IAG se domnívá, že neexistuje dostatečná poptávka, která by podpořila kapacitu, kterou společnost LOT zavádí na trhu letů do USA. Skupina IAG uvádí příklad letecké společnosti Malév, která se snažila zachovat přímé spojení mezi Budapeští a New Yorkem, avšak neúspěšně. S odkazem na finanční leasing letounů B787 skupina IAG uvedla, že Ex-Im Bank a komerční banka, která poskytla úvěr, musely posouzení provést buď před stávajícími problémy s likviditou, nebo předjímaly státní podporu.
(130)
První zúčastněná strana, která si nepřála zveřejnit svou totožnost, uvedla, že plán restrukturalizace společnosti LOT není věrohodný ani dosažitelný a neobnoví dlouhodobou životaschopnost společnosti LOT. Tato strana uvedla, že odhad návratnosti použitého kapitálu je příliš optimistický, a podotkla, že společnost LOT hodlá zvýšit kapacitu v době, kdy na polském trhu existuje nadměrná kapacita. Tato strana se rovněž domnívala, že odklad plateb letištních poplatků představuje státní podporu. Dále podotkla, že měření ziskovosti tras navrhovaných jako kompenzační opatření na základě pouze variabilních nákladů není z dlouhodobého hlediska vhodné. Podle této zúčastněné strany by v dlouhodobém horizontu měly být všechny trasy měřeny na základě toho, na co společnost LOT odkazuje jako na rozpětí 2. Tato strana rovněž uvedla, že by se finanční leasing letounů B787 neměl považovat za zdroj vlastního příspěvku, jelikož neprokazuje přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti společnosti LOT.
(131)
Druhá zúčastněná strana, která si nepřála zveřejnit svou totožnost, uvedla, že v důsledku státní podpory zvýšila společnost LOT svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy, což údajně zhoršilo konkurenceschopnost této zúčastněné strany a porušilo pravidla EU v oblasti státní podpory. Tato strana vyslovila rovněž pochybnosti ohledně obnovení životaschopnosti společnosti LOT a mimo jiné tvrdila, že přínosy letounů B787 jsou nadhodnocené a že se finanční výhledy jeví jako nereálné. Tato strana zpochybnila taktéž ziskovost tras navrhovaných jako kompenzační opatření. Tato strana se domnívala, že by se finanční leasing neměl brát v úvahu jako vlastní příspěvek, jelikož pro financující banky nepředstavuje prakticky žádné riziko.
(132)
Tato zúčastněná strana nadnesla i otázku odkladu plateb letištních poplatků (40). Komisi upozornila rovněž na řadu jiných transakcí společnosti LOT, které údajně představovaly státní podporu. K těmto transakcím patří:
a)
prodej nemovitostí, tj.: i) prodej kancelářské budovy společnosti LOT společně s pozemkem na ulici 17 Stycznia 43 (dále jen „ústředí“) v roce 2011 společnosti Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 (dále jen „PZU“, „PZU/PB1“) ve vlastnictví státu za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR) a ii) prodej nemovitosti společnosti LOT na ulici 17 Stycznia 39 v roce 2012 státem vlastněnému fondu TF Silesia za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR);
b)
prodej dceřiných společností společnosti LOT společnostem ve vlastnictví státu, tj.: prodej společnosti LOT Services v roce 2010 za vyšší než tržní cenu, i když se společnost nacházela v platební neschopnosti, prodej společnosti LOT AMS, ačkoli tato společnost byla „ve velmi špatné finanční situaci“, prodej společnosti Petrolot v prosinci 2012, prodej společnosti Eurolot v září 2012, prodej společnosti LOT Cargo S.A. (dále jen „LOT Cargo“) a společnosti Casinos Poland v letech 2009-2010.
(133)
Odborový svaz za prvé tvrdí, že podpora na restrukturalizaci poruší zásadu „jednou a dost“, jelikož společnost LOT již obdržela státní podporu ve formě řady opatření, z nichž nejdůležitější je odklad plateb letištních poplatků. Odborový svaz Komisi upozornil na řadu jiných transakcí společnosti LOT, které údajně představovaly státní podporu. K těmto transakcím patří:
a)
prodej nemovitostí společností LOT společnostem ve vlastnictví státu (tj. prodej ústředí společnosti LOT, prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39, prodej investiční nemovitosti spolu s fixními aktivy nákladního terminálu (dále jen „nákladní terminál“) a prodej investiční nemovitosti spolu s fixními aktivy stravovacích zařízení (dále jen „stravovací zařízení“));
b)
prodej dceřiných společností LOT za cenu vyšší než tržní hodnota jiným společnostem ve vlastnictví státu (tj. prodej společností LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (dále jen „LOT Catering“), LOT AMS, Petrolot a Eurolot);
c)
poskytnutí úvěrů společnosti LOT ze strany státem vlastněných společností, jejichž činnosti se v zásadě netýkají úvěrových činností (tj. dva úvěry, které v prosinci 2009 a únoru 2010 poskytly společnosti náležející do skupiny PZU s celkovou částkou ve výši […] PLN (přibližně […] EUR); úvěry, které poskytly TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (dále jen „OLPP“) a Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. (dále jen „PKN Orlen“), s celkovou částkou ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
d)
poskytování dalších služeb: PKN Orlen a její dceřiná společnost Petrolot údajně dodávaly společnosti LOT pohonné hmoty za snížené ceny.
(134)
Odborový svaz mimoto vyslovil názor, že plán restrukturalizace neobnoví dlouhodobou životaschopnost společnosti LOT a že leasing není známkou přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti.
(135)
Společnost PPL, vlastník varšavského letiště Frédérica Chopina, uvedla, že její opatření nelze přičíst státu, jelikož její obchodní rozhodnutí jsou přijímána nezávisle. Dohody uzavřené se společností LOT, které se týkaly odkladu plateb letištních poplatků, byly v souladu s trhem a z ekonomického hlediska byly nejracionálnější. Společnost PPL prohlásila, že podobné dohody, i když v menším měřítku, byly uzavřeny i s jinými leteckými společnostmi a byly navrženy nízkonákladovým dopravcům. Společnost LOT je strategickým partnerem společnosti PPL a má významný dopad na dlouhodobý rozvoj letiště Frédérica Chopina ve Varšavě. Případný úpadek společnosti LOT by snížil objem přepravy do/z Varšavy a měl by negativní dopad na polské hospodářství.
(136)
Hospodářské sdružení „Polští zaměstnavatelé“ počítá s tím, že Komise podporu na restrukturalizaci schválí. Sdružení se domnívá, že společnost LOT je na cestě k obnovení životaschopnosti, což potvrzují lepší skutečné finanční výsledky. Podle jeho názoru by měl úpadek společnosti LOT negativní dopad na dopravní spojení, což se negativně dotkne cestujících, obchodních cestujících a odvětví cestovního ruchu.
VI. VYJÁDŘENÍ POLSKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(137)
Polsko se zabývalo všemi tvrzeními, která zúčastněné strany předložily.
(138)
S ohledem na možné porušení zásady „jednou a dost“:
a)
pokud jde o odklad plateb letištních poplatků, Polsko zopakovalo svá tvrzení týkající se nepřičitatelnosti a splnění kritéria soukromého věřitele;
b)
pokud jde o ostatní transakce společnosti LOT, které údajně představují státní podporu, Polsko poskytlo podrobné vysvětlení. Polsko zejména uvedlo, že některé tyto transakce již Komise schválila, zatímco jiné nelze přičíst státu (např. aktiva zakoupená soukromými společnostmi), nebo splňují zásadu investora v tržním hospodářství. V posledně uvedeném případě poskytlo Polsko k doložení svého tvrzení důkazy (např. nezávislá ocenění).
(139)
Pokud jde o transakce týkající se nemovitostí, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
K prodeji a zpětnému pronájmu ústředí společnosti LOT došlo na základě dohody, která byla dne 10. května 2011 podepsána mezi společnostmi LOT a PZU/PB1. Společnost PB1 je nepřímo zcela ve vlastnictví společnosti PZU. Stát má ve společnosti PZU menšinový podíl (41). Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
b)
Prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 se uskutečnil na základě dohody, která byla dne 31. července 2012 podepsána mezi společností LOT a fondem TF Silesia. Jediným akcionářem fondu TF Silesia je státní pokladna. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
c)
K prodeji nákladního terminálu došlo na základě dohody podepsané dne 25. listopadu 2011 mezi společnostmi LOT a LS Airport Services S.A. (dále jen „LS Airport Services“). Jediným akcionářem společnosti LS Airport Services je státní pokladna. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
d)
Prodej stravovacích zařízení se uskutečnil na základě dohody podepsané dne 8. prosince 2011 mezi společnostmi LOT a LOT Catering. Jediným akcionářem společnosti LOT Catering je Regionální hospodářský fond, který je zcela ve vlastnictví státní pokladny. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
(140)
Polsko objasnilo, že co se týká prodeje a zpětného pronájmu ústředí společnosti LOT, společnost LOT obdržela devět nabídek na odkup, z nichž byla jako nejvýhodnější vybrána nabídka společnosti PZU/PB1. Podle Polska nepředstavují zdroje společností náležejících do skupiny PZU státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu; státní podpora proto nebyla poskytnuta. Polsko mimoto vysvětlilo, že hodnota nemovitosti byla předmětem předchozího nezávislého ocenění (42).
(141)
Polsko rovněž objasnilo, že v případě prodeje nemovitostí na ulici 17 Stycznia 39, nákladního terminálu a stravovacích zařízení, nebylo nabídkové řízení úspěšné, jelikož nebyly předloženy žádné nabídky. Hodnota nemovitostí však byla každopádně předmětem předchozího nezávislého ocenění (43).
(142)
Pokud jde o úvěrové smlouvy, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
Společnosti náležející do skupiny PZU poskytly společnosti LOT dva úvěry: první ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 14. prosince 2009 a druhý ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 17. února 2010. Menšinovým vlastníkem skupiny PZU je stát.
b)
Úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) poskytla společnosti LOT dne 28. června 2012 společnost PKN Orlen. Menšinovým vlastníkem společnosti PKN Orlen je stát (44).
c)
Úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) poskytl společnosti LOT dne 30. března 2009 fond TF Silesia. Jediným akcionářem fondu TF Silesia je státní pokladna.
d)
Úvěr ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR) poskytla společnosti LOT dne 9. března 2012 společnost OLPP. Jediným akcionářem společnosti OLPP je společnost PERN Przyjaźń S.A. (dále jen „PERN“), která je zcela ve vlastnictví státní pokladny.
(143)
Podle Polska nepředstavují zdroje společností náležejících do skupiny PZU a společnosti PKN Orlen státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu, jelikož stát vlastní v těchto společnostech menšinový podíl; státní podpora proto nebyla poskytnuta.
(144)
Pokud jde o úvěry, které poskytly společnosti ve vlastnictví státu (tj. TF Silesia, OLPP), podle Polska by i v případě, že by se jejich zdroje považovaly za státní prostředky a jejich rozhodnutí za rozhodnutí přičitatelná státu, byly oba úvěry poskytnuty za tržních podmínek: poskytnutý kolaterál byl dostatečný (45) a použité úrokové sazby byly podobné sazbám, které uplatňují soukromí věřitelé (46).
(145)
Pokud jde o prodej dceřiných společností společnosti LOT, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
Prodej společností LOT Services, LOT Catering, LOT AMS a LOT Cargo byl předmětem rozhodnutí Komise ve věci SA. 33337 (47), v němž Komise dospěla k závěru, že žádná z těchto transakcí nezahrnuje státní podporu.
b)
33,3 % podíl společnosti LOT ve společnosti Casinos Poland byl prodán společnosti Vicco Investment Sp. z o.o. (48) (dále jen „Vicco“) na základě dohody uzavřené dne 8. dubna 2013, a to za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR). Společnost Vicco je soukromá. Její zdroje proto nepředstavují státní prostředky a její rozhodnutí nelze přičíst státu. Podle Polska odpovídala hodnota transakce tržní ceně, kterou navrhl soukromý uchazeč, jenž byl vybrán v otevřeném soutěžním řízení.
c)
49 % podíl společnosti LOT ve společnosti Petrolot byl prodán společnosti PKN Orlen na základě dohody uzavřené dne 21. prosince 2012, a to za částku ve výši […] PLN (přibližně […] EUR). Společnost PKN Orlen je soukromá. Její zdroje proto nepředstavují státní prostředky a její rozhodnutí nelze přičíst státu, jak bylo popsáno v 142. bodě odůvodnění. Podle Polska odpovídala hodnota transakce tržní hodnotě, která byla stanovena pomocí nezávislého předchozího ocenění (49).
d)
37,90 % podíl společnosti LOT ve společnosti Eurolot byl prodán fondu TF Silesia na základě dohody uzavřené dne 27. února 2013, a to za částku ve výši [ 118] PLN (přibližně [ 29] EUR). Podle Polska došlo k prodeji podílu ve společnosti Eurolot v soutěžním řízení v rámci jednání, která se uskutečnila na základě veřejné výzvy k jednání (50). Podíly odkoupil fond TF Silesia, který je zcela ve vlastnictví státní pokladny a který byl jediným uchazečem. Cena transakce vycházela z nezávislého předchozího ocenění (51).
(146)
Pokud jde o transakce týkající se dodávek pohonných hmot společnosti LOT ze strany PKN Orlen a její dceřiné společnosti Petrolot za snížené ceny, Polsko objasnilo, že společnosti PKN Orlen a Petrolot jsou soukromé společnosti, jejich zdroje nepředstavují státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu, tyto transakce proto nezahrnují státní podporu (52).
(147)
Co se týká ostatních připomínek zúčastněných stran, Polsko uvedlo, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, aby mohla uspět, než v minulosti. Makroekonomické prostředí se zlepšilo a podle odhadů má hospodářství EU a Polska růst rychleji, než se očekávalo původně. Letecká doprava má podle předpokladů růst, zejména ve střední a východní Evropě. Společnost LOT se ponaučila z minulých neúspěšných pokusů o restrukturalizaci a zabývala se dříve neřešenými nedostatky (např. v nebývalém měřítku snížila zaměstnanost, což v roce 2013 zajistilo úspory ve výši přibližně […] milionů PLN). Snížení zaměstnanosti bylo provedeno bez významného odporu ze strany odborových svazů. Společnost LOT konečně obdržela letouny B787, jejichž nepřítomnost byla určena jako jeden z důvodů minulých potíží. Polsko poskytlo podrobné informace o ekonomice provozu letounů B787 a dopadu na restrukturalizaci. Podle výpočtů společnosti LOT je ekonomika nákladů/příjmů u letounů B787 mnohem lepší než u jejich předchůdce v leteckém parku společnosti LOT - letounů B767. Během šesti měsíců provozu v roce 2013 dosáhly letouny B787 vyššího finančního výsledku (o […] milionů PLN) než jejich předchůdce, letoun B767, ve srovnatelném období roku 2012.
(148)
Pokud jde o údajnou nedostatečnou poptávku na trasách na dlouhé vzdálenosti, Polsko předložilo důkazy prokazující, že má jeden z největších a rostoucích trhů, pokud jde o lety do Severní Ameriky, větší než některá zavedená uzlová letiště v západní Evropě a větší než pražské a budapešťské letiště dohromady. Polsko tvrdí, že na rozdíl od maďarského příkladu má společnost LOT silnější základnu pro vytvoření nikového trhu letů na dlouhé vzdálenosti, a to s využitím významné etnické dopravy a dopravních toků z východních trhů, jako je Ukrajina, Bělorusko a Rusko.
(149)
Co se týká finančního leasingu letounů B787 jakožto zdroje vlastního příspěvku a známky důvěry hospodářských subjektů ve společnost LOT, Polsko objasnilo, že před poskytnutím financování společnosti LOT provedli komerční věřitelé a Ex-Im Bank odbornou a komplexní hloubkovou prověrku. Posouzení bylo provedeno těsně před dodáním letadel v listopadu 2012 a věřitelé byli o finanční situaci společnosti LOT plně informováni. V té době nevěděli, že společnost LOT obdrží státní podporu, jelikož Polsko podporu na záchranu oznámilo až 14. prosince 2012.
(150)
Polsko předložilo podrobné vysvětlení metodiky, kterou společnost LOT používá při výpočtu ziskovosti tras. Polsko připomenulo rovněž údaje z výzkumu, které naznačují, že většina dopravců používá podobnou metodiku jako společnost LOT.
(151)
Pokud jde o obnovení dlouhodobé životaschopnosti, a zejména o údajně nadhodnocenou návratnost použitého kapitálu, Polsko Komisi informovalo, že společnost LOT provedla analýzu návratnosti použitého kapitálu za posledních šest let u 73 světových leteckých společností a zjistila, že s ohledem na evropské letecké společnosti představuje její odhadovaná návratnost použitého kapitálu přibližně střední hodnotu a je mnohem nižší než u nejefektivnějších evropských leteckých dopravců v minulém účetním období. Na tomto základě Polsko tvrdí, že by se předpokládaná návratnost použitého kapitálu neměla pokládat za nereálnou.
(152)
Pokud jde o údajnou nadměrnou kapacitu na trhu, Polsko uvedlo, že za poslední tři roky rostla kapacita leteckých společností v Polsku měřená počtem nabízených sedadel v průměru o 6,2 % ročně, zatímco celková poptávka ze strany cestujících rostla o 7,3 % ročně. V tomto kontextu Polsko uvedlo, že v roce 2014 bude společnost LOT nabízet o […] % méně sedadel při letech z/do Polska než před restrukturalizací, zatímco konkurenti podle odhadů svou nabídku zvýší o více než 30 %.
(153)
Co se týká údajného rozšíření činnosti společnosti LOT na trhu charterové dopravy, Polsko uvedlo, že společnost LOT ve skutečnosti svůj podíl v tomto segmentu snížila z [ 3] % v roce 2012 na [ 1,5] % v roce 2013 (z [ 15] % v roce 2010). Společnost LOT neplánuje po restrukturalizaci další přítomnost na trhu charterové dopravy.
VII. POSOUZENÍ PODPORY
7.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(154)
V čl. 107 odst. 1 Smlouvy je stanoveno, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.
7.1.1 Podpora na restrukturalizaci
(155)
Podporu na restrukturalizaci má poskytnout Ministerstvo financí, je proto zřejmé, že zahrnuje státní prostředky a že ji lze přičíst státu.
(156)
Podpora na restrukturalizaci má být poskytnuta pouze jednomu konkrétnímu podniku, tj. společnosti LOT, za podmínek, jichž by společnost nebyla vzhledem ke své obtížné finanční situaci schopna docílit na trhu. Polsko toto potvrdilo v plánu restrukturalizace, v němž se uvádí, že státní podpora je jediným možným zdrojem financování, který společnosti umožní pokračovat v činnosti a provést restrukturalizační opatření. Komise proto vyvozuje závěr, že opatření poskytuje příjemci selektivní výhodu.
(157)
Podpora mimoto pravděpodobně zvýší konkurenceschopnost společnosti LOT v oblasti letecké dopravy. V oblasti letecké dopravy v EU spolu podniky z ostatních členských států vzájemně soutěží, zejména od vstupu třetí fáze liberalizace letecké dopravy („třetí balíček“) dne 1. ledna 1993 v platnost (53). Podpora proto narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(158)
Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.2 Odklad plateb letištních poplatků a jiné transakce
Odklad plateb letištních poplatků
(159)
Co se týká přičitatelnosti, Komise podotýká, že všechna letiště, která odklad plateb povolila, jsou přímo či nepřímo ovládána polským státem, jak je uvedeno v 103. bodě odůvodnění. Jelikož podle ustálené judikatury (54) „pouhá skutečnost, že je veřejný podnik kontrolován státem, nestačí k tomu, aby opatření přijatá tímto podnikem (…) byla přičitatelná státu“, musí Komise v rámci tohoto šetření ověřit intenzitu dohledu nad řízením letišť, který vykonávástát. Komise musí rovněž ověřit, zda existují i jiné ukazatele prokazující účast státu na povolení odkladu plateb letištních poplatků společnosti LOT, nebo zda byla tato rozhodnutí letišti přijata nezávisle bez zásahu státu.
(160)
Komise bere na vědomí, že zpráva společnosti KPMG, kterou Polsko předložilo, popisuje u jednotlivých dohod o odkladu plateb rozhodovací proces každého letiště, včetně zahájení postupu pro vymáhání dlužné částky, výzev k platbě a jednání ohledně podmínek odkladu plateb. Ve zprávě společnosti KPMG jsou uvedeny i strany, které se jednání účastnily (např. právní oddělení, oddělení vymáhání pohledávek a finanční oddělení letišť). Ve zprávě společnosti KPMG není zmíněn žádný zásah státu při povolování odkladu plateb letištních poplatků společnosti LOT.
(161)
Co se týká společnosti PPL, která spravuje letiště Frédérica Chopina ve Varšavě, Komise bere na vědomí, že se jedná o veřejnoprávní subjekt zcela ve vlastnictví státní pokladny, která jmenuje jejího generálního ředitele. Společnost PPL podléhá značnému dohledu ze strany orgánů veřejné moci (55), jak je popsáno výše ve 103. a 105. bodě odůvodnění. Varšavské letiště je mimoto hlavním polským letištěm, které ročně odbaví přibližně 10 milionů cestujících a má zásadní význam pro dopravní spojení Polska se zbytkem světa. Pokud jde o regionální letiště, Komise bere na vědomí, že se jedná o společnosti soukromého práva, které jsou přímo či nepřímo ovládány státem, a jedním z hlavních veřejných akcionářů je v každém případě společnost PPL (56), jak je popsáno v 103. bodě odůvodnění. Činnost regionálních letišť má významný dopad na místní ekonomiku, a není proto pravděpodobné, že by se místní orgány nějakým způsobem nepodílely na důležitých provozních rozhodnutích těchto letišť, která ovládají.
(162)
Vzhledem k možnému dopadu rozhodnutí o odkladu plateb letištních poplatků na společnost LOT a na činnost všech těchto letišť na místní nebo celostátní úrovni a vzhledem k tomu, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem společnosti PPL a mezi společností PPL a státem existují silné vazby, jakož i s ohledem na skutečnost, že společnost PPL je veřejnoprávním subjektem, je vysoce nepravděpodobné, že by tato rozhodnutí mohla být přijata bez jakékoli účasti státu. Komise proto vyvozuje závěr, že ačkoli nemůže přesně prokázat, že Polsko přimělo společnost PPL k odkladu plateb letištních poplatků, které měla uhradit společnost LOT, je třeba mít za to, že se orgány veřejné moci tak či onak na těchto rozhodnutích podílely. Komise dospěla k závěru, že existuje dostatek údajů, aby bylo možno mít za to, že odklad plateb letištních poplatků lze přičíst státu. Jelikož odklad plateb znamená možnou ztrátu zdrojů veřejných podniků, jsou tato opatření provedena ze státních prostředků.
(163)
K zjištění, zda tato opatření poskytla společnosti LOT hospodářskou výhodu pro účely čl. 107 odst. 1 Smlouvy, však musí Komise zjistit, zda společnost PPL a regionální letiště (při odkladu plateb letištních poplatků) jednaly způsobem, který je srovnatelný s jednáním soukromého věřitele v podobné situaci. Je-li tomu tak, nelze mít za to, že společnost LOT získala hospodářskou výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, a opatření proto nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy (dále jen „kritérium subjektu v tržním hospodářství“).
(164)
Komise bere zejména na vědomí, že v souladu s ustálenou judikaturou (57) je při posuzování souladu s trhem nutno zohlednit kontext, v němž byl společnosti LOT povolen odklad plateb, tj. hospodářskou krizi a jiné mimořádné události, jak je popsáno v 108. bodě odůvodnění.
(165)
Komise bere rovněž na vědomí, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem polských letišť a vytváří značnou část jejich příjmů, jak je popsáno v 109. bodě odůvodnění. Letiště mají proto na zachování spolupráce se společností LOT obzvláštní zájem.
(166)
Komise mimoto posoudila informace týkající se porovnání výhod a nevýhod jednotlivých možností vymáhání dlužných částek od společnosti LOT ze strany letišť, tj. odklad plateb letištních poplatků, soudní řízení nebo úpadek, jak uvedlo Polsko. Komise zejména s ohledem na časový rámec podotýká, že průměrná doba odkladu plateb, kterou letiště společnosti LOT povolila, činila přibližně 6,5 měsíce. To se v porovnání s průměrnou dobouvymáhání pohledávek v Polsku (tj. více než dva roky) nebo s průměrnou dobou trvání insolvenčního řízení v Polsku (tj. v průměru tři roky) jeví jako výhodné pro letiště. Jako výhodné se to jeví i v porovnání s nejdelší dobou odkladu, která byla společnosti LOT povolena a která činila přibližně jeden rok. Komise mimoto podotýká, že v době přijetí rozhodnutí o odkladu plateb měla společnost LOT dosud majetek, který bylo možno použít jako kolaterál (58). Odklad plateb byl proto pro letiště výhodnější než podání návrhu na zahájení konkurzního řízení, kdy by byly pohledávky letišť splaceny v rámci poslední kategorie věřitelů, případně s mnohem nižším procentním podílem než v případě odkladu plateb, jak je popsáno v 110. a 114. bodě odůvodnění.
(167)
Co se týká podmínek odkladu plateb, Komise podotýká, že se zdá, že úroková sazba, kterou letiště účtovala, odrážela tržní podmínky, jelikož byla stanovena na úrovni srovnatelné s průměrnou úrokovou sazbou (59), která byla účtována u úvěrů poskytnutých v odvětví v příslušném období, přičemž letiště nemusela uplatňovat zákonnou sazbu. Komise rovněž podotýká, že většina částky, která byla předmětem odkladu, byla zajištěna majetkem společnosti LOT. Ve zbývajících případech poskytla společnost LOT blankosměnky a/nebo uznala svůj dluh vůči danému letišti, což významně zlepšilo postavení letišť v případě inkasa pohledávek, jak je popsáno v 112. a 113. bodě odůvodnění.
(168)
Komise bere na vědomí, že i soukromí věřitelé společnosti LOT povolili odklad splacení dluhů za podobných podmínek, včetně úrokové sazby, která je nižší než zákonná úroková sazba, nebo bez úroků a v některých případech rovněž bez kolaterálu, jak je popsáno v 115. bodě odůvodnění.
(169)
Komise rovněž uznává, že společnost LOT splatila veškeré letištní poplatky, které byly předmětem odkladu, v plné výši, jak je popsáno v 116. bodě odůvodnění.
(170)
Co se týká zprávy společnosti KPMG, kterou Polsko předložilo, Komise bere na vědomí, že u každé z dohod o odkladu plateb byl analyzován charakter trhu, jak je popsáno v 117. bodě odůvodnění. Metodika, kterou společnost KPMG použila a která srovnává základní scénář, podle něhož je společnosti LOT povolen odklad plateb letištních poplatků, s alternativním scénářem, podle něhož není odklad plateb letištních poplatků povolen a vůči společnosti LOT je zahájeno insolvenční řízení, vychází z objektivně ověřitelných údajů (statistiky, konkrétní příklady atd.). Scénáře byly porovnány v rámci tří dílčích scénářů, což přispívá k objektivnímu výsledku. V zájmu ověření hospodářské racionálnosti dohod o odkladu plateb byl základní a alternativní scénář porovnán na základě běžné a čisté současné hodnoty. Srovnání obou scénářů potvrzuje, že odklad plateb letištních poplatků byl v každém případě hospodářsky racionální a pro letiště výhodnější než alternativní scénář spočívající v zahájení insolvenčního řízení. Zpráva společnosti KPMG vychází z běžně používaných metod oceňování a nevyvolává pochybnosti ohledně použité metodiky a standardů. Na základě těchto úvah se Komise domnívá, že výsledky zprávy poskytují spolehlivé potvrzení o souladu dohod o odkladu plateb s trhem.
(171)
Komise podotýká, že věřitele, který zvažuje odklad splacení pohledávek, nelze srovnávat s investorem, jelikož se obchodní podmínky v těchto dvou případech liší, tj. investor chce dosáhnout zisku, pečlivě zvažuje rizika, požaduje uspokojivé zajištění a v případě, že zajištění není k dispozici, může od investice upustit, zatímco věřitel se nachází v odlišné situaci. Jeho pohledávka již existuje a není zajištěná. Věřitel se proto může rozhodnout pouze mezi uplatněním pohledávky u soudu, nebo řešením dané věci smírnou cestou, a může být proto ochoten přijmout jiné, někdy méně výhodné podmínky splácení dluhu než v případě investora. Věřitel může zejména akceptovat určité ústupky ze strany dlužníka, které mají usnadnit vymáhání (např. uznání dluhu, dobrovolné podrobení se exekuci atd.), nebo případně složení jistoty. Věřitel může mít proto zájem na povolení odkladu splacení dluhu, může-li to pomoci při vymáhání pohledávky (60).
(172)
Vzhledem k těmto aspektům vyvozuje Komise závěr, že státem vlastněná letiště jednala jako věřitel v tržním hospodářství, když společnosti LOT povolila odklad plateb letištních poplatků. Tyto transakce proto neposkytly společnosti LOT výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek. Z toho vyplývá, že odklad plateb letištních poplatků nepředstavuje státní podporu.
Ostatní transakce
(173)
Pokud jde o transakce společnosti LOT týkající se nemovitostí, vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla Komise k těmto závěrům.
(174)
Co se týká prodeje ústředí společnosti LOT společnosti PZU/PB1, Komise vyvozuje závěr, že kupujícím je soukromá společnost, jak je popsáno v 139. a 140. bodě odůvodnění, a její zdroje proto nepředstavují státní prostředky. Tato transakce tudíž nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(175)
Pokud jde o i) prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 fondu TF Silesia, ii) prodej nákladního terminálu společnosti LS Airport Services, iii) prodej stravovacích zařízení společnosti LOT Catering, Komise bere na vědomí, že kupujícím je společnost, kterou přímo či nepřímo ovládá stát. Fond TF Silesia a společnost LS Airport Services jsou přímo ovládány státní pokladnou. Co se týká společnosti LOT Catering, její jediný akcionář, Regionální hospodářský fond, je rovněž zcela ve vlastnictví státní pokladny, jak je popsáno v 139. bodě odůvodnění. Všechny tyto společnosti jsou společnostmi soukromého práva, na něž se vztahuje zákon o obchodních společnostech. Tento zákon vyžaduje v případě společností s ručením omezeným souhlas valné hromady akcionářů s nákupem nebo prodejem nemovitostí a s výhradou určitých podmínek se tento souhlas vyžaduje i v případě akciových společností (61). Jelikož státní pokladna vykonává přímo nebo nepřímo veškerá hlasovací práva na valných hromadách akcionářů společností TFS, LS Airport Services a LOT Catering, podílel se stát nevyhnutelně na rozhodování o dotyčných transakcích. Vzhledem k těmto úvahám vyvozuje Komise závěr, že rozhodnutí společností TF Silesia, LS Airport Services a LOT Catering lze přičíst státu. Jelikož tyto společnosti jsou veřejnými podniky, jejich zdroje představují státní prostředky.
(176)
Ve všech těchto případech byla hodnota nemovitostí předmětem nezávislého ocenění, které bylo provedeno v souladu s obecně uznávanými tržními ukazateli a oceňovacími standardy (včetně zohlednění srovnatelných transakcí a podmínek na místním trhu). Odhadci měli odpovídající kvalifikaci a náležité zkušenosti. Komise bere na vědomí, že ocenění bylo provedeno před uskutečněním transakce. Komise bere rovněž na vědomí, že dotyčné transakce splňují požadavky týkající se ocenění nezávislým odborníkem, jak je uvedeno ve sdělení Komise o prvcích státní podpory při prodejích pozemků a staveb orgány veřejné moci (62). Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že výsledky těchto ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen výše popsaných nemovitostí.
(177)
Komise proto dospěla k závěru, že transakce týkající se prodeje nemovitostí společnosti LOT, jak byly popsány výše, neposkytují společnosti LOT výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, a nepředstavují proto státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Úvěry
(178)
Pokud jde o úvěry, které byly společnosti LOT poskytnuty, vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla Komise k níže uvedeným závěrům.
(179)
Co se týká úvěrů, které společnosti LOT poskytla skupina PZU a společnost PKN Orlen, jak bylo popsáno v 142. a 143. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že se jedná o soukromé společnosti. Jejich rozhodnutí proto nelze přičíst státu a jejich zdroje nepředstavují státní prostředky. Tyto úvěry tudíž nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(180)
Pokud jde o úvěr, který společnosti LOT poskytl fond TF Silesia, jak již bylo vyvozeno v 175. bodě odůvodnění, rozhodnutí fondu TF Silesia lze přičíst státu a jeho zdroje představují státní prostředky.
(181)
Co se týká úvěru, který společnosti LOT poskytla společnost OLPP, Komise bere na vědomí, že její jediný akcionář, tj. společnost PERN, je zcela ve vlastnictví státní pokladny, jak je popsáno v 142. bodě odůvodnění. Státní pokladna proto vykonává veškerá hlasovací práva na valných hromadách akcionářů této společnosti a jmenuje všechny členy její správní rady. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že rozhodnutí společnosti OLPP lze přičíst státu a její zdroje představují státní prostředky.
(182)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem musela Komise s ohledem na úvěry, které společnosti LOT poskytly TF Silesia a OLPP, posoudit, zda byly tyto úvěry poskytnuty za tržních podmínek. Jelikož v případě dotyčných úvěrů byl poskytnut dostatečný kolaterál a použité úrokové sazby byly podobné sazbám, které uplatňují soukromí věřitelé, jak je popsáno v 144. bodě odůvodnění, vyvozuje Komise závěr, že tyto úvěry byly poskytnuty za tržních podmínek.
(183)
Komise proto dospěla k závěru, že úvěry poskytnuté společnosti LOT nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Prodej dceřiných společností
(184)
Pokud jde o prodej dceřiných společností ze strany společnosti LOT, Komise vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla k níže uvedeným závěrům.
(185)
Pokud jde o prodej společností LOT Services, LOT Catering, LOT AMS a LOT Cargo, Komise podotýká, že tyto transakce byly předmětem rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (63), v němž Komise dospěla k závěru, že tyto transakce nezahrnují státní podporu. Zmíněné rozhodnutí nebylo napadeno a nabylo právní moci.
(186)
Co se týká připomínek zúčastněných stran, že společnost LOT prodala podíly v těchto dceřiných společnostech za cenu vyšší, než byla jejich tržní hodnota, a zejména že prodejní cena společností LOT AMS a LOT Services nezohledňovala skutečnost, že i) společnost LOT AMS byla v obzvláště špatné finanční situaci a ii) na předchůdce společnosti LOT Services, společnost s názvem LOT Ground Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT Ground Services“) se vztahovalo insolvenční řízení, jak bylo popsáno v 132. bodě odůvodnění, Komise podotýká, že tyto transakce již byly předmětem šetření Komise.
(187)
Co se týká společnosti LOT AMS, prodejní cena podílů vycházela ze tří předchozích nezávislých ocenění, která byla popsána a posouzena v rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (64). Obdobně transakce týkající se společnosti LOT Cargo byly popsány a posouzeny v rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (65). Pokud jde o společnosti LOT Ground Services a LOT Services, Komise ověřila, zda společnost LOT Services byla právním nástupcem společnosti LOT Ground Services, a dospěla k závěru, že pouze převzala některá aktiva zlikvidované společnosti (66). Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem nemá Komise důvod měnit své hodnocení uvedené v rozhodnutí o státní podpoře č. SA 33337.
(188)
Pokud jde o prodej společnosti Casinos Poland společnosti Vicco, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že Vicco je soukromá společnost. Rozhodnutí společnosti Vicco proto nelze přičíst státu a její zdroje nepředstavují státní prostředky.
(189)
Pokud jde o prodej společnosti Petrolot společnosti PKN Orlen, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise již v 179. bodě odůvodnění vyvodila závěr, že PKN Orlen je soukromá společnost, a její rozhodnutí tudíž nelze přičíst státu a její zdroje nepředstavují státní prostředky.
(190)
Co se týká prodeje společnosti Eurolot fondu TF Silesia, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise již dospěla k závěru, že jeho rozhodnutí lze přičíst státu a jeho zdroje představují státní prostředky. Komise však bere rovněž na vědomí, že transakci předcházela veřejná výzva k jednání. Hodnota podílů ve společnosti Eurolot byla stanovena na základě zpráv o ocenění, které byly vyhotoveny před uskutečněním transakce. Ocenění vycházela z obecně používaných a schválených metod (tj. metoda diskontovaných peněžních toků a metoda upravené čisté hodnoty aktiv) a spolehlivých předpokladů. Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že výsledky těchto ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen podílu společnosti LOT ve společnosti Eurolot. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem dospěla Komise k závěru, že tato transakce je v souladu s trhem.
(191)
Komise proto vyvozuje závěr, že prodej dceřiných společností ze strany společnosti LOT nepředstavuje státní podporu.
Poskytování služeb
(192)
Pokud jde o dodávky pohonných hmot společnosti LOT společností PKN Orlen a její dceřinou společností Petrolot za údajně snížené ceny, jak bylo popsáno v 146. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že společnost PKN Orlen a její dceřiná společnost Petrolot jsou soukromé společnosti. Jelikož zdroje společnosti PKN Orlen nepředstavují státní prostředky, vyvozuje Komise závěr, že transakce týkající se dodávky pohonných hmot společnosti LOT nepředstavují státní podporu.
7.2 ZÁKONNOST PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(193)
V souladu s článkem 3 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 (nyní článek 108) Smlouvy o fungování Evropské unie (67), nesmí být podpora uskutečněna dříve, než Komise přijme nebo se bude mít za to, že přijala, rozhodnutí schvalující tuto podporu („povinnost zdržet se jednání“).
(194)
Polsko dosud podporu na restrukturalizaci společnosti LOT neposkytlo. Komise proto vyvozuje závěr, že povinnost zdržet se jednání byla splněna.
7.3 SLUČITELNOST PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(195)
V čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy je stanoveno, že státní podporu lze schválit, jestliže má usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.
(196)
Komise se domnívá, že toto opatření představuje podporu na restrukturalizaci, kterou je nutno posoudit na základě pokynů, aby bylo možno zjistit, zda je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 Smlouvy.
7.3.1 Podnik v potížích
(197)
Podle bodu 12 písm. a) a bodu 14 pokynů jsou pro podporu na restrukturalizaci způsobilé pouze podniky v obtížích. Aby se podnik považoval za podnik v obtížích, musí splňovat kritéria stanovená v bodě 10 nebo 11 pokynů.
(198)
Podle bodu 10 se podnik považuje za podnik v obtížích, pokud:
a)
v případě společnosti s omezeným ručením vlastníků došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců;
b)
nehledě na to, o jaký typ společnosti se jedná, podnik splňuje podmínky vnitrostátního práva pro zahájení kolektivního úpadkového řízení.
(199)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že společnost LOT jakožto společnost s ručením omezeným splňuje kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů, jelikož ke dni 31. prosince 2012 došlo ke ztrátě více než poloviny jejího zapsaného kapitálu (169,7 %) a ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců (89,3 %) (68).
(200)
Vzhledem k čistému zisku, který společnost vykázala v roce 2013, se zdá, že společnost LOT v současnosti nesplňuje druhé dílčí kritérium stanovené v bodě 10 písm. a). Dosažení čistého zisku v roce 2013 však bylo možné pouze v důsledku podpory na záchranu. Bez této podpory by nebyl v roce 2013 vykázán žádný zisk, jelikož společnost by se neudržela na trhu. Komise se proto domnívá, že v době zahájení restrukturalizace společnost LOT byla a dosud je podnikem v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a).
(201)
V prosinci 2012 se společnost LOT nacházela na pokraji nelikvidity a byla nucena požádat o podporu na záchranu, aby se vyhnula úpadku (viz 17. bod odůvodnění výše). Polsko potvrdilo, že pokud by podpora na záchranu nebyla poskytnuta, společnost by brzy vyhlásila úpadek.
(202)
Komise se proto domnívá, že společnost LOT byla od zahájení restrukturalizace podnikem v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a) a c) pokynů.
(203)
Komise rovněž zkoumala, zda společnost LOT splňuje kritéria stanovená v bodě 11 pokynů.
(204)
V bodě 11 pokynů je uvedeno, že i při nesplnění podmínek stanovených v bodě 10 může být podnik považován za podnik v obtížích, a jsou v něm vyjmenovány některé typické příznaky podniku v obtížích, například klesající obrat, rostoucí skladové zásoby, nadbytečná kapacita, narůstající dluh, narůstající úroky a klesající nebo nulová hodnota čistých aktiv.
(205)
Účetní závěrky společnosti dokládají tyto příznaky podniku v obtížích (viz tabulka 1):
-
klesající obrat: v roce 2013 klesly tržby na 3 147 milionů PLN, což je nejnižší úroveň od roku 2010, kdy dosáhly 2 958,8 milionu PLN;
-
rostoucí skladové zásoby: po počátečním poklesu z 252,1 milionu PLN v roce 2010 na 198,5 milionu PLN v roce 2012 vzrostly v roce 2013 skladové zásoby na 216,6 milionu PLN;
-
nadbytečná kapacita: společnost snížila počet zaměstnanců a letadel a plánuje další snížení, což je známkou toho, že se potýká s nadbytečnou kapacitou;
-
narůstající dluh: krátkodobé a dlouhodobé závazky vzrostly z 1 606,9 milionu PLN v roce 2010 na 3 223 milionů PLN v roce 2013;
-
narůstající úroky: úroky vzrostly z 60,2 milionu PLN v roce 2010 na 123,8 milionu PLN v roce 2013;
-
klesající nebo nulová hodnota čistých aktiv: hodnota čistých aktiv se snížila z 500,1 milionu PLN v roce 2010 na - 265,5 milionu PLN v roce 2012 a - 258,1 milionu PLN v roce 2013.
Společnost mimoto v každém účetním období od roku 2008 vykázala ztráty. Ke změně této tendence došlo teprve v roce 2013, kdy společnost LOT vykázala čistý zisk poté, co obdržela podporu na záchranu. Komise se domnívá, že společnost, která po dobu několika let vykazovala ztráty v této výši, je pravděpodobně podnikem v obtížích.
(206)
Podle výroku auditora k účetní závěrce za rok 2013 existuje významná nejistota, pokud jde o schopnost společnosti pokračovat v činnosti, a to kvůli záporné hodnotě vlastního kapitálu a stávajícím závazkům, které převyšují její krátkodobý majetek. V dřívějších případech (69) dospěla Komise k závěru, že je-li hodnota vlastního kapitálu společnosti záporná, a priori se předpokládá, že jsou splněna kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů, přičemž v případě společnosti LOT tomu tak bylo od roku 2012. Rovněž Tribunál dospěl k závěru (70), že společnost se zápornou hodnotou vlastního kapitálu je podnikem v obtížích.
(207)
Na základě výše uvedených skutečností má Komise za to, že společnost LOT je podnikem v obtížích rovněž ve smyslu bodu 11 pokynů.
(208)
Společnost LOT byla založena v roce 1929 (v současné formě byla zaregistrována v roce 2001) a od té doby provozuje osobní leteckou dopravu, nelze ji proto považovat za nově vytvořený podnik pro účely bodu 12 pokynů.
(209)
V bodě 13 pokynů je stanoveno, že podnik, který patří k větší obchodní skupině nebo byl větší obchodní skupinou převzat, není za normálních okolností způsobilý pro poskytnutí podpory na restrukturalizaci s výjimkou případu, kdy je možné prokázat, že jsou dané obtíže její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci dané skupiny, a že jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina.
(210)
Společnost LOT je mateřskou společností obchodní skupiny, její obtíže jsou však její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny LOT. Faktory, které (jak se usuzuje) vedly k potížím společnosti, jsou popsány ve 20. bodě odůvodnění.
(211)
Dceřiné společnosti ve skupině LOT jsou příliš malé a nevytvářejí dostatečný přebytek hotovosti na záchranu mateřské společnosti. Jejich společné příjmy za rok 2013 představovaly přibližně pouze 2,5 % příjmů skupiny LOT a tyto společnosti vykázaly společnou čistou ztrátu ve výši 2 milionů PLN. Mimoto se zdá, že samotná skupina LOT je v obtížích, jelikož za rok končící dnem 31. prosince 2011 vykázala konsolidovanou čistou ztrátu ve výši 164 milionů PLN (kvůli nevýznamnosti dceřiných společností nemusí skupina LOT od té doby sestavovat konsolidovanou účetní závěrku) a kumulované ztráty k tomuto dni ve výši 270 milionů PLN. Potíže společnosti jsou proto příliš vážné na to, aby je vyřešila samotná skupina.
(212)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že společnost LOT je podnikem v obtížích a je způsobilá pro podporu na restrukturalizaci.
7.3.2 Zásada „jednou a dost“
(213)
Podle bodu 73 pokynů platí, že pokud již dotčený podnik v minulosti obdržel podporu na záchranu či restrukturalizaci, včetně neoznámené podpory, a pokud od poskytnutí této podpory, od skončení období restrukturalizace nebo od přerušení provádění plánu restrukturalizace (podle toho, co nastalo později) uběhlo méně než 10 let, Komise poskytnutí další podpory na záchranu nebo restrukturalizaci neschválí.
(214)
Komise v rámci tohoto šetření posoudila, zda měl odklad plateb letištních poplatků, jehož se týkala stížnost společnosti Ryanair uvedená v oddíle 1.2 a připomínky dalších zúčastněných stran, jak bylo popsáno v 130., 132., 133. a 135. bodě odůvodnění, dopad na dodržení zásady „jednou a dost“ ze strany Polska. Poté, co Komise dospěla k závěru, že odklad plateb letištních poplatků nepředstavuje státní podporu (viz 172. bod odůvodnění), je zřejmé, že tyto transakce nemají dopad na dodržení zásady „jednou a dost“ ze strany Polska.
(215)
Totéž platí pro ostatní transakce, které zúčastněné strany označily za údajnou státní podporu, tj. transakce týkající se: i) prodeje nemovitostí, ii) poskytnutí úvěrů, iii) prodeje dceřiných společností a iv) poskytování jiných služeb, jak bylo popsáno v 132. a 133. bodě odůvodnění, s ohledem na něž dospěla Komise k závěru, že nepředstavují státní podporu, viz 177., 183., 191. a 192. bod odůvodnění.
(216)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že odklad plateb letištních poplatků ani transakce, které zúčastněné strany uvedly, nepředstavují státní podporu. Polsko mimoto potvrdilo, že společnost v posledních deseti letech neobdržela žádnou další podporu na záchranu nebo restrukturalizaci. Komise se proto domnívá, že zásada „jednou a dost“ je dodržena.
7.3.3 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(217)
Aby se opatření považovalo za slučitelné podle bodů 34-37 pokynů, musí plán restrukturalizace obnovit v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů ohledně budoucích podmínek fungování podniku jeho dlouhodobou životaschopnost. Plán by měl podniku po dokončení restrukturalizace umožnit pokrýt všechny jeho náklady a očekávaná kapitálová návratnost musí být dostatečná na to, aby restrukturalizovanému podniku umožnila konkurovat na trhu na základě jeho vlastních předností. Plán restrukturalizace musí popsat okolnosti, které způsobily obtíže podniku, a poskytnout tak základ pro posouzení vhodnosti navrhovaných opatření.
(218)
Plán restrukturalizace předpokládá obnovení dlouhodobé životaschopnosti v roce 2015 (viz tabulka 4). Společnost má vytvářet čistý zisk, což znamená, že po dokončení restrukturalizace bude schopna pokrýt všechny své náklady, včetně odpisových a finančních nákladů. Očekávaná návratnost použitého kapitálu se v období po restrukturalizaci předpokládá v rozmezí od [5-6] % do [10-12] %. Jelikož výnosy polských desetiletých státních dluhopisů, které se obvykle považují za přibližný odhad výnosnosti bezrizikových investic, činí přibližně 3,4 %, poskytuje očekávaná kapitálová návratnost odpovídající rizikovou prémii a lze ji považovat za dostatečnou na to, aby společnosti LOT umožnila konkurovat na trhu na základě jejích vlastních předností. Jelikož však na druhou stranu průměrná návratnost použitého kapitálu u evropských leteckých společností v posledním účetním období činila 6,9 % (10,3 %, vezmou-li se v úvahu pouze ziskoví dopravci) a jelikož nejefektivnější evropští letečtí dopravci dosáhli návratnosti použitého kapitálu ve výši 13,4 %, není cíl, který si společnost LOT stanovila, po úspěšné restrukturalizaci nerealistický ani nepřiměřený.
(219)
Plán restrukturalizace popisuje podrobně okolnosti, které způsobily obtíže společnosti LOT, a stanoví opatření, která mají tyto obtíže odstranit a která jsou podrobně popsána v kapitole III.
(220)
Komise přezkoumala klíčové předpoklady, z nichž vycházejí finanční výhledy obsažené v plánu restrukturalizace, a posoudila restrukturalizační opatření a záležitosti, které zúčastněné strany uvedly s ohledem na obnovení dlouhodobé životaschopnosti. V důsledku toho se Komise domnívá, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, aby mohla uspět, než v období 2009-2012.
(221)
Za prvé, v roce 2013 začala společnost LOT provozovat dlouho očekávané letouny B787, což je klíčový prvek nové strategie a důležitý faktor přínosů plynoucích z restrukturalizace. Opožděné dodání letounů B787 považovalo Polsko za jeden z hlavních důvodů minulých finančních potíží společnosti a její neschopnostidosáhnout opětovné životaschopnosti. Nová strategie společnosti LOT je založena na používání letounů B787 na nikovém trhu letů na dlouhé vzdálenosti a na efektivní síti letů z Polska a střední Evropy z varšavského letiště Frédérica Chopina, které bylo nedávno modernizováno a rozšiřuje se (71).
(222)
První skutečné výsledky provozu letounů B787 potvrzují předpoklad, že z jejich zavedení budou vyplývat významné přínosy restrukturalizace. V období od června do listopadu 2013 byl zisk vytvořený letouny B787 o […] milionů PLN vyšší než zisk, kterého ve srovnatelném období v roce 2012 dosáhly dřívější letouny B767. Tento zisk je vyšší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace. Budou-li se letouny používat po celých dvanáct měsíců (na rozdíl od roku 2013, kdy byly polovinu roku odstaveny), jeví se plánovaný roční finanční dopad ve výši [135-165] milionů PLN jako dosažitelný. Nová letadla přinesou rovněž značné úspory: náklady na pohonné hmoty byly nižší o [ 15] % a celkové přímé náklady byly nižší o [ 25] %.
(223)
Polsko předložilo rovněž kvantitativní důkazy potvrzující, že zavedení letounů B787 má pozitivní dopad nejen na segment letů na dlouhé vzdálenosti, nýbrž rovněž na celou letovou síť, včetně segmentů letů na krátké a střední vzdálenosti, jež zajišťují přípoje pro lety na dlouhé vzdálenosti. Zisk společnosti LOT z těchto letů zajišťovaných letouny B787 měřený pomocí rozpětí 2 (72) (tj. včetně příspěvku pro celou letovou síť) v období od června do listopadu 2013 dosáhl [ 100] milionů PLN a byl o [ 100] % vyšší než ve srovnatelném období v roce 2012, kdy společnost používala staré letouny B767.
(224)
Pokud jde o možné nedostatečné využití letounů B787, jak bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, Polsko objasnilo, že do roku 2013 provozovala společnost LOT pět letounů B767 na trasách z Polska do USA a Kanady. V současnosti má společnost šest letounů B787, které lze nasadit na stejných trasách a na dodatečné trase do Pekingu. Po období restrukturalizace zamýšlí společnost LOT otevřít nové trasy na dlouhé vzdálenosti do Asie. Podle IATA se očekává, že transatlantické lety z Polska porostou v období 2013-2017 o 6,5 % ročně a osobní doprava ze střední a východní Evropy do Asie o 9,1 %-10,6 % ročně. Polsko poskytlo údaje, které prokazují, že má jeden z největších a rostoucích místních trhů pro lety do Severní Ameriky, a to větší než některá zavedená západoevropská uzlová letiště (Mnichov, Vídeň, Kodaň a na některých trasách Curych) a větší, než je stávající velikost trhu pražského a budapešťského letiště dohromady. To poskytuje větší jistotu, že letouny B787 mohou být využívány účelně a efektivně.
(225)
Společnost LOT za druhé odstranila nedostatky dřívějších pokusů o restrukturalizaci a zaměřila se na dříve neřešené problémy, například nekonzistentní restrukturalizaci zaměstnanosti. Do listopadu 2013 snížila společnost LOT počet pracovníků pozemního personálu o nebývalých 35 % a plánuje další snížení. Společnost rovněž posílila sledování provádění plánu restrukturalizace.
(226)
Opatření související s příjmy v roce 2013 dosáhla [ 100] % plánovaného finančního potenciálu. V srpnu 2013 zavedla společnost placené občerstvení, což se nesetkalo s negativní odezvou zákazníků. Podle průzkumu trhu, který provedla společnost LOT, nebudou mít cestující v ekonomické třídě vůči dalším placeným službám pravděpodobně námitky s výjimkou poplatku za zavazadla (který společnost LOT nehodlá zavést). Cestující na polském trhu, na němž mají nízkonákladoví dopravci více než 50 % podíl, jsou na placené služby zvyklí.
(227)
Zdá se, že existuje potenciál pro růst vedlejších příjmů. Na vedlejší příjmy společnosti LOT připadá […] % celkových příjmů a tento podíl je nižší než průměr u tradičních dopravců (3,1 % a dále roste) a mnohem nižší než u společnosti Aer Lingus (13-14 %), kterou společnost LOT považuje za strategické měřítko (kvůli podobné velikosti a obchodnímu modelu). Společnost LOT zřídila zvláštní oddělení odpovědné za zvýšení vedlejších příjmů. Jelikož tradiční letecké společnosti přecházejí ke smíšenému obchodnímu modelu, který kombinuje větší vedlejší příjmy s tradičními prvky síťových dopravců, jeví se domněnka, že posun společnosti LOT stejným směrem nenaruší její strategii (zůstat tradičním dopravcem) a neodradí zákazníky, jako odůvodněná.
(228)
Co se týká dalšího provádění plánu restrukturalizace, do dne 31. prosince 2013 dosáhla společnost LOT 69 % plánovaného zlepšení v roce 2014. K dosažení cíle stanoveného pro rok končící dnem 31. prosince 2014 (zisk z hlavní činnosti ve výši 71 milionů PLN) musí společnost LOT své finanční výsledky zlepšit o 75 milionů PLN, což je reálný cíl.
(229)
Společnost LOT určila zdroje potřebného zlepšení, jako jsou přínosy z již provedených restrukturalizačních opatření, která mají opakující se finanční dopad ([ 100] milionů PLN v roce 2013); neexistence jednorázových nákladů na odstavení letounů B787 v prvním pololetí roku 2013 ([ 25] milionů PLN); dodatečný zisk plynoucí z letounů B787, pokud se budou používat po celý rok namísto poloviny roku, jak tomu bylo v roce 2013 ([ 50] milionů PLN); úspory nákladů na pohonné hmoty ([ 75] milionů PLN). I kdyby bylo ve skutečnosti dosaženo jen zlomku těchto možných zlepšení, měla by společnost LOT splnit finanční cíl stanovený pro rok 2014.
(230)
Za třetí se zlepšilo makroekonomické prostředí, které narušilo předchozí pokusy o restrukturalizaci. Po recesi v roce 2009 a 2012 se zdá, že se hospodářství EU zotavuje, jelikož se v roce 2014 předpokládá růst o 1,6 % a v roce 2015 o 2,0 %. Polské hospodářství má podle očekávání v roce 2014 růst o 3,2 %, tj. rychleji, než se předpokládalo v době vypracovávání plánu restrukturalizace (2,2 %), a v roce 2015 pak o 3,4 % (73). Na základě minulých údajů, které společnost LOT poskytla, byla poptávka po službách osobní letecké dopravy silně spojena s hospodářským růstem. IATA odhaduje, že celosvětová osobní doprava v období 2013-2017 poroste o 5,4 % ročně. Podle Asociace evropských leteckých společností bude v letním letovém řádu 2014 největší růst ze všech evropských oblastí zaznamenán ve střední a východní Evropě (navýšení počtu letů o 7 %). Na Polsko připadá přibližně 25 % veškeré letecké dopravy ve střední a východní Evropě.
(231)
V důsledku toho vykázala společnost LOT ve finančním období končícím dne 31. prosince 2013, prvním celém roce období restrukturalizace, čistý zisk ve výši 26 milionů PLN (v porovnání s plánovanou ztrátou ve výši 196 milionů PLN). Podle analýzy společnosti bylo tohoto prvního zisku od roku 2007 velkou měrou dosaženo v důsledku provedení restrukturalizačních opatření, a nikoli vnějších faktorů.
(232)
Rovněž likvidita společnosti LOT se významně zlepšila. Skutečné peněžní toky z provozní činnosti byly v roce 2013 o 285 milionů PLN vyšší oproti plánu. Zatímco plán restrukturalizace předpokládal, že společnost LOT bude v srpnu 2013 potřebovat podporu na restrukturalizaci, tato podpora nebyla dosud zapotřebí a společnost dokonce získala další zdroje financování, například […] od společnosti Boeing ve výši […] milionů USD a čisté výnosy z prodeje a zpětného pronájmu šesti letounů B787 ve výši […] milionů USD (74). Ačkoli společnost dosud potřebuje podporu, aby přežila, likvidní rezerva se zvýšila, což dále podporuje tvrzení ohledně obnovení životaschopnosti.
(233)
V rozhodnutí o zahájení řízení zpochybnila Komise některé předpoklady, z nichž vycházely finanční výhledy, například poměrně malou odchylku klíčových parametrů, na nichž jsou založeny finanční výhledy, od základní hodnoty (např.: průměrný jednotkový příjem na cestujícího (výnos) - o 1 %, počet cestujících - o 1 %, směnný kurz PLN/USD - o 10 %), pevnou cenu pohonných hmot během šestiletého období, jehož se výhled týká, 85 % úroveň provedení restrukturalizačních opatření, výši výnosů, jichž má být podle předpokladů dosaženo z dalšího pronájmu letadel.
(234)
Polsko poskytlo aktualizovanou analýzu citlivosti, která předpokládala větší odchylky klíčových parametrů od základní hodnoty: výnos - o 4 %, počet cestujících - o 3,5 %, znehodnocení PLN vůči USD - o 55 %. Podle této analýzy se ve všech scénářích očekává, že společnost LOT bude v celém období 2014-2018, jehož se výhled týká, i nadále životaschopná. Polsko bez ohledu na to zdůraznilo, že základní úrovně jsou konzervativní. Plánovaný výnos je odůvodněn minulými hodnotami a je potvrzen skutečnými výsledky (v roce 2013 rostly výnosy rychleji, než se plánovalo). Počet cestujících, který se již v důsledku restrukturalizačních a kompenzačních opatření předpokládá na značně nižších úrovních, je nižší, než by bylo odůvodněné na základě srovnání s rovnocennými leteckými společnostmi a odhadů růstu polského trhu. Podle odhadů finančních institucí, které společnost LOT uvedla, má směnný kurz PLN/USD zůstat pod úrovní, která se předpokládá v plánu restrukturalizace, do konce období, jehož se výhledy týkají, tj. do roku 2016.
(235)
Základní cena pohonných hmot, která se předpokládá v plánu restrukturalizace, je vyšší než desetileté historické maximum společnosti LOT a o 12,1 % vyšší než tržní cena v době oznámení, tj. relativně vyšší než ceny, které Komise analyzovala v předchozích případech týkajících se restrukturalizace leteckých společností (75) (např. maximální cena pohonných hmot, která byla analyzována v případě Českých aerolinií, byla o 5 % a v případě společnosti Air Malta o 4,5 % vyšší než aktuální tržní ceny). Společnost LOT může v současnosti pojistit cenu pohonných hmot ve výši, která je o […] % nižší, než je základní úroveň, a to až do roku 2015, což znamená, že může zajistit, že do konce období restrukturalizace nepřesáhne cena pojištěnou úroveň. Podle analýzy citlivosti by byla likvidita společnosti LOT zachována v celém období, jehož se týká finanční výhled, i v případě, že by tato velmi konzervativní základní cena vzrostla o 15 %.
(236)
Co se týká výnosů, jichž má být podle plánu dosaženo z dalšího pronájmu letadel, společnost LOT jeden letoun B787 dále pronajala cestovním kancelářím a v současnosti připravuje konečnou dohodu s nájemcem druhého letadla. Společnost LOT považuje uzavření obchodu za vysoce pravděpodobné. Podle připomínek jedné zúčastněné strany je letoun B787 velmi žádaný. Předpoklad týkající se dalšího pronájmu dvou letounů B787 se proto jeví jako dosažitelný.
(237)
Společnost LOT dosud hledá kupující nebo nájemce pro […] letounů E170. Vypracovala však alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá další využívání letadel s cílem zajistit obnovení životaschopnosti i v případě, že tyto snahy nebudou úspěšné. Komise přezkoumala, jak alternativní scénář ovlivní (bude-li proveden) finanční výhledy. Komise zjistila, že by celkové peněžní výdaje v období 2014-2018 byly o [64-78] milionů PLN vyšší než podle základního scénáře. Tento záporný rozdíl je v rámci rezervy, která se předpokládá v plánu restrukturalizace. I v případě pesimistického scénáře má společnost LOT v období 2014-2018 podle očekávání dosáhnout kumulovaných peněžních toků ve výši [ 150] milionů PLN.
(238)
Společnost LOT mimoto provedla další restrukturalizační opatření (která nejsou v plánu restrukturalizace zahrnuta) s cílem vyrovnat možné negativní dopady alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku. Odhadovaný finanční dopad těchto dodatečných opatření činí [ 50] milionů PLN ročně a zdaleka přesahuje možný nedostatek financování v období 2014-2018 ve výši [64-78] milionů PLN. Podle finančních výhledů na základě alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku ve spojení s dalšími restrukturalizačními opatřeními má být hotovostní pozice společnosti LOT dokonce mírně lepší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace.
(239)
Co se týká úrovně provedení plánu restrukturalizace, na základě výše uvedené analýzy se Komise domnívá, že předpokládaná 85 % úroveň provedení restrukturalizačních opatření je reálná. Komise bere rovněž na vědomí, že v roce 2013 dosáhla společnost LOT 137 % plánovaných přínosů restrukturalizace.
(240)
Komise se proto domnívá, že aktualizovaná analýza citlivosti prokazuje, že navrhovaná restrukturalizační opatření mohou obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti.
(241)
Komise bere na vědomí, že doba trvání plánu restrukturalizace je omezena na tři a čtvrt roku a poběží od posledního čtvrtletí roku 2012 do konce roku 2015, což se v daném případě jeví jako vhodné vzhledem k restrukturalizačním opatřením stanoveným v plánu, harmonogramu, podle něhož by měla být provedena, a prvním výsledkům těchto opatření. Doba trvání je kratší než v dříve schválených případech restrukturalizace leteckých společností (76), u nichž období restrukturalizace činilo pět let.
(242)
Komise rovněž podotýká, že oznámený plán restrukturalizace pochází ze dne 14. června 2013, přičemž restrukturalizace byla zahájena koncem roku 2012. Restrukturalizace podniku v obtížích obvykle vyžaduje mnoho opatření, přičemž některá z nich lze přijmout okamžitě a některá mohou ke stanovení a provedení vyžadovat více času. Bylo by proto kontraproduktivní vyžadovat, aby prvně uvedená opatření nebylo možno provést, pokud nejsou posledně uvedená opatření stanovena se všemi podrobnostmi, mají-li se pokládat za součást téže restrukturalizace. Takovýto zákaz týkající se provedení opatření, která mohou být přijata neprodleně, by zvýšil potíže společnosti i potřebu další státní podpory.
(243)
Komise proto vyvozuje závěr, že navrhovaná restrukturalizační opatření mohou obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů.
7.3.4 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(244)
Podle bodů 38-42 pokynů je nutno přijmout kompenzační opatření s cílem co nejvíce omezit nepříznivý dopad na podmínky obchodování. Podpora nesmí příliš narušit hospodářskou soutěž. To obvykle znamená omezení přítomnosti společnosti na trzích na konci období restrukturalizace. Kompenzační opatření by měla být úměrná rušivým účinkům podpory, a zejména velikosti a relativnímu významu podniku na trhu nebo trzích. Ukončení ztrátových činností nelze považovat za platné kompenzační opatření. Rozsah kompenzačních opatření je nutno stanovit v každém jednotlivém případě a s ohledem na cíl týkající se obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku. Podle bodu 7 pokynů bude Komise rovněž vyžadovat kompenzační opatření, která minimalizují dopad na ostatní soutěžitele.
(245)
Podle bodu 56 pokynů jsou v podporovaných oblastech podmínky pro schválení podpory méně přísné, co se týče provádění kompenzačních opatření. Komise bere na vědomí, že se společnost LOT nachází v podporované oblasti podle čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy.
(246)
Komise bere na vědomí, že společnost LOT je poměrně malá a čelí hospodářské soutěži ze strany tradičních leteckých společností i nízkonákladových dopravců. Její podíl na celkovém podnikání v oblasti osobní letecké dopravy v Evropě je podle odhadů nižší než 1 %. Na mezinárodních trasách do/z Polska má společnost relativně silnější (ačkoli oslabenou) pozici s podílem, který se odhaduje na 27 %. Komise se proto domnívá, že kompenzační opatření jsou nezbytná. Relativně malá velikost a omezený význam společnosti LOT na trhu však Komisi umožňují domnívat se, že rušivé účinky podpory budou omezené. To je třeba zohlednit při posuzování kompenzačních opatření.
(247)
Jako kompenzační opatření plánuje společnost LOT zrušení devatenácti leteckých spojů a snížení četnosti u pěti spojů (podrobnosti viz oddíl 3.4). Navrhovaná kompenzační opatření odpovídají snížení kapacity o [13,5-16,5] % z hlediska ASK v porovnání s obdobím před restrukturalizací od listopadu 2011 do října 2012. Společnost LOT tvrdí, že žádný z dotčených leteckých spojů nebyl před restrukturalizací ztrátový.
(248)
Společnost LOT vypočítává ziskovost tras pomocí dvou měřítek: „rozpětí 1“ a „rozpětí 2“. Rozpětí 1 bere v úvahu příjmy a variabilní náklady trasy, jako jsou například náklady na prodej, cestující a let. Rozpětí 2 bere navíc v úvahu tzv. „příspěvek“ (finanční dopad trasy na celou letovou síť společnosti LOT) a nepřímé náklady, které lze přičíst trase (např. operativní leasing, odpisy, fixní náklady na zaměstnance, marketing a reklamu). Všechny dotyčné trasy byly z hlediska rozpětí 1 ziskové.
(249)
Podle ustálené praxe Komise se trasy považují za ziskové pouze tehdy, mají-li kladné rozpětí příspěvku v roce předcházejícím jejich přenechání (77). Rozpětí příspěvku (což odpovídá „rozpětí 1“ společnosti LOT) bere v úvahu tržby a variabilní náklady (např. náklady na let, cestující a distribuci), které lze přičíst každé jednotlivé trase. Rozpětí příspěvku představuje vhodné měřítko, jelikož bere v úvahu veškeré náklady, které jsou přímo spojeny s dotyčnou trasou. Trasy s kladným rozpětím příspěvku pokrývají nejen variabilní náklady trasy, nýbrž přispívají rovněž k uhrazení fixních nákladů společnosti.
(250)
Běžnou obchodní praxí je pokračovat v krátkodobém až střednědobém horizontu v činnostech, které pokrývají variabilní náklady. Fixní náklady se s objemem operací v zásadě nemění a musí být uhrazeny bez ohledu na to, zda je spoj provozován, či nikoli. Pro leteckou společnost je proto výhodnější spoj zachovat, pokrývá-li alespoň část fixních nákladů, než jej zrušit. To výslovně uznala jedna ze zúčastněných stran, která uvedla, že měření ziskovosti pouze na základě variabilních nákladů není vhodné z dlouhodobého hlediska.
(251)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že dotyčné trasy představují vhodná kompenzační opatření, jelikož nebyly před restrukturalizací ztrátové.
(252)
Co se týká tvrzení zúčastněné strany, že kvůli státní podpoře zvýšila společnost LOT svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy, Komise za prvé podotýká, že společnost LOT dosud obdržela pouze podporu na záchranu, která byla zcela využita na splacení neuhrazených závazků a k pokrytí nedostatečných peněžních toků z provozní činnosti v období záchrany. Společnost LOT proto neměla k dispozici nadbytečnou státní podporu k financování údajného rozšíření činnosti na trhu charterové dopravy. Ani budoucí podpora na restrukturalizaci nemá být vynaložena za tímto účelem, nýbrž výhradně na financování restrukturalizačních opatření.
(253)
Společnost LOT za druhé svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy nezvýšila. Naopak, společnost LOT svou přítomnost na rostoucím polském trhu charterové dopravy omezila z [ 3] % v roce 2012 na [ 1,5] % v roce 2013 (historicky měla společnost LOT mnohem silnější pozici s [ 15] % podílem na trhu v roce 2010). Činnosti společnosti LOT na trhu charterové dopravy jsou dočasné a jsou vykonávány pouze s cílem zajistit účinné využití leteckého parku, jak se předpokládá v plánu restrukturalizace. Společnost LOT neplánuje po skončení období restrukturalizace zachování přítomnosti na trhu charterové dopravy.
(254)
Za třetí, činnost v oblasti charterové dopravy je pro společnost LOT jen okrajová a představuje pouze [ 1] % její činnosti. Pokyny vyžadují snížení kapacity na hlavním trhu, tj. v případě společnosti LOT v oblasti pravidelné letecké přepravy.
(255)
Celková úroveň snížení kapacity vyplývající z kompenzačních opatření, která společnost LOT nabídla, představuje [13,5-16,5] % a je vyšší než úroveň, kterou Komise přijala ve výše uvedených případech restrukturalizace leteckých společností, tj. společností České aerolinie a Air Malta. Je třeba rovněž uvést, že skutečné snížení kapacity, které společnost LOT zaznamenala v roce 2013, bylo oproti plánu o 1,6 procentního bodu vyšší.
(256)
Komise mimoto podotýká, že společnost LOT zrušila řadu tras provozovaných z koordinovaných (78) letišť ve Frankfurtu, Mnichově, Düsseldorfu, Vídni, Curychu, Helsinkách, Paříži, Nice, Římě, Amsterdamu a Stockholmu. V důsledku toho byly na těchto letištích uvolněny letištní časy, což pro konkurenční letecké společnosti vytváří nové obchodní příležitosti, pokud jde o provozování letů na tato letiště a z těchto letišť a zvýšení přítomnosti na těchto letištích.
(257)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem jsou navrhovaná kompenzační opatření dostatečná k tomu, aby bylo zajištěno, že nepříznivé dopady státní podpory na podmínky obchodování jsou co nejvíce omezeny. Navrhovaná kompenzační opatření jsou proto v souladu s body 38-42 pokynů.
7.3.5 Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(258)
Podle bodů 43-45 pokynů musí být podpora omezena na úplné minimum nutné k provedení restrukturalizace. Od příjemců podpory se očekává, že k plánu restrukturalizace přispějí významným dílem z vlastních zdrojů, včetně prodeje aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo z vnějších zdrojů za tržních podmínek. Toto přispění musí být skutečné, tj. opravdové, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jako je peněžní tok, a svědčí o tom, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti daného podniku. U velkých podniků, jako je společnost LOT, musí vlastní příspěvek představovat alespoň 50 % restrukturalizačních nákladů.
(259)
Uváděný vlastní příspěvek společnosti LOT činí [1 200-1 600] milionů PLN a představuje [60-67] % restrukturalizačních nákladů. Vlastní příspěvek sestává z i) finančního leasingu letounů B787 ve výši […] milionů PLN a ii) prodeje fixních aktiv, jenž má podle plánu přinést […] milionů PLN.
(260)
Finanční leasing poskytla soukromá banka z USA […] za účelem financování pořízení pěti letounů B787. Finanční leasing je zajištěn mimo jiné zárukou Ex-Im Bank a zástavními právy k letadlům.
(261)
Podle pokynů může vlastní příspěvek pocházet z „vnějších zdrojů za tržních podmínek“. Stávající finanční leasing tento požadavek splňuje. Za prvé, poskytla jej soukromá banka. Za druhé, společnost LOT vybrala nabídku […] v soutěžním řízení z celkem 24 obchodních nabídek, které od trhu obdržela. Za třetí, leasing letadel představuje v odvětví letecké dopravy běžnou formu financování (včetně druhu kolaterálu), kterou využívají i konkurenti společnosti LOT. Podle informací, které Polsko poskytlo, získala v posledních třech letech řada leteckých společností v EU letadla se zárukami exportní vývozní agentury, včetně společností Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian, KLM. V roce 2012 bylo na celosvětové úrovni přibližně 30 % transakcí týkajících se financování letadel uzavřeno za účasti exportní vývozní agentury. Financování se vztahuje pouze na část pořizovací ceny letadel ([75-90] %), zatímco zbytek musí zaplatit společnost LOT.
(262)
Pokyny na druhou stranu stanoví, že vlastní příspěvek „… svědčí o tom, že jsou hospodářské subjekty přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti“. Vzhledem k vysoce kvalitnímu kolaterálu a zjevně malému či žádnému riziku selhání vyslovila Komise v rozhodnutí o zahájení řízení výhradu, zda lze leasing považovat za známku toho, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o obnovení dlouhodobé životaschopnosti společnosti LOT.
(263)
K odstranění této obavy poskytlo Polsko dodatečné vysvětlení a důkazy. Před poskytnutím záruky provedla Ex-Im Bank hloubkovou prověrku a analyzovala finanční situaci a činnosti společnosti LOT. Dospěla k závěru, že společnost LOT má životaschopný obchodní model a že v dlouhodobém horizontu bude schopna leasing splácet.
(264)
Skutečnost, že 24 soukromých společností nabídlo u téže transakce rozdílné podmínky financování, naznačuje, že navzdory vysoce kvalitnímu kolaterálu se tyto společnosti domnívaly, že financování společnosti LOT zahrnuje určité riziko (v opačném případě by všichni uchazeči nabídli stejnou bezrizikovou úrokovou míru). Racionálně uvažující věřitel v tržním hospodářství by posoudil riziko a jako klíčový faktor ovlivňující schopnost dlužníka splácet leasing vzal v úvahu životaschopnost společnosti LOT.
(265)
Jeden z uchazečů mimoto nabídl financování bez záruky exportní vývozní agentury, což prokazuje, že trh byl připraven nabídnout financování i bez intervence exportní vývozní agentury. Na základě analýzy, kterou provedl externí konzultant, zvolila společnost LOT nabídku […] jako konkurenceschopnější.
(266)
Riziko společnosti LOT bylo vyhodnoceno i kapitálovým trhem v USA, kdy byl v roce 2013 leasing úspěšně refinancován, a to z původní struktury financování na základě úvěrového mechanismu na strukturu financování založenou na emisi dluhopisů. Dluhopisy zakoupili soukromí investoři, kteří akceptovali související riziko, a tudíž automaticky vyslovili přesvědčení, že příslušné leasingové závazky budou vypořádány.
(267)
Podle běžné tržní praxe minimalizují pronajímatelé riziko tím, že požadují kolaterál nejvyšší kvality a případně záruku. Skutečnost, že […] poskytla financování na základě záruky exportní vývozní agentury, není tudíž důkazem, že hospodářské subjekty nebyly přesvědčeny o životaschopnosti společnosti LOT. Pronajímatel by na druhou stranu neposkytl financování jen kvůli dostatečnému kolaterálu, pokud by byl přesvědčen o tom, že nájemce nebude schopen leasing splácet. Pronajímatel tudíž podstupuje každopádně určité úvěrové riziko, jelikož v případě selhání ze strany nájemce by utrpěl ztráty (tj. bezprostřední ztrátu příjmu z nájemného, která je vykazována do doby, než je letadlo znovu pronajato novému zákazníkovi, a rovněž náklady související s překonfigurováním letadla pro jiného provozovatele a náklady spojené s uplatněním kolaterálu a záruky).
(268)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem lze finanční leasing považovat za známku toho, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o opětovné životaschopnosti společnosti LOT. Komise v této souvislosti podotýká, že finanční leasing již schválila jako platný zdroj vlastního příspěvku v případě restrukturalizace společností České aerolinie a airBaltic (79).
(269)
Pokud jde o druhý zdroj oznámeného vlastního příspěvku, tj. prodej fixních aktiv, Polsko sdělilo, že již bylo dosaženo výnosů ve výši […] PLN. Polsko mimoto předložilo ocenění provedená nezávislými odborníky, která potvrzují tržní hodnotu nemovitostí ve výši […] PLN. Analýza těchto ocenění, kterou Komise provedla, neodhalila žádnou chybu. Při ocenění byly použity schválené metodiky a tato ocenění vycházejí z věrohodných předpokladů. Komise se proto domnívá, že výsledky ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen aktiv, která mají být prodána. Hodnota zbývajících aktiv (80), jež se předpokládají jako vlastní příspěvek, nebyla potvrzena nezávislým oceněním či jinými spolehlivými důkazy, nebo ocenění není aktuální. Komise proto v souvislosti s prodejem těchto aktiv považuje za přijatelný vlastní příspěvek ve výši 30 650 928 PLN (tj. skutečně dosažené výnosy a plánované výnosy doložené oceněním, které provedl nezávislý odborník).
(270)
Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že vlastní příspěvek ve výši [1 200-1 600] PLN splňuje kritéria stanovená v pokynech. Tato částka představuje [60-67] % celkových restrukturalizačních nákladů a značně přesahuje prahovou hodnotu ve výši 50 %, která se vyžaduje u velkých podniků. Samotný finanční leasing představuje [60-67] % celkových restrukturalizačních nákladů, a postačoval by proto k splnění požadované prahové hodnoty.
(271)
Na základě všech výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že oznámené opatření splňuje podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech.
VIII. ZÁVĚR
(272)
Komise dospěla k závěru, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, která je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy ve spojení s pokyny.
(273)
Komise vyvozuje rovněž závěr, že odklad plateb letištních poplatků uvedený v 90. bodě odůvodnění a ostatní transakce zmíněné v 132. a 133. bodě odůvodnění nepředstavují podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
(274)
Komise bere rovněž na vědomí, že Polsko souhlasilo s tím, aby bylo toto rozhodnutí přijato a oznámeno v angličtině,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora ve výši 804,29 milionu PLN, kterou Polsko hodlá poskytnout společnosti LOT Polish Airlines S.A., je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.
Článek 2
Níže uvedená opatření nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy:
1.
odklad plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště v období od května 2009 do dubna 2013;
2.
tyto transakce týkající se nemovitostí:
a)
prodej a zpětný pronájem ústředí společnosti LOT na základě smlouvy, která byla dne 10. května 2011 podepsána mezi společnostmi LOT a PZU/PB1, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
b)
prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 na základě dohody podepsané dne 31. července 2012 mezi společností LOT a fondem TF Silesia, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
c)
prodej nákladního terminálu na základě dohody podepsané dne 25. listopadu 2011 mezi společnostmi LOT a LS Airport Services, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
d)
prodej stravovacích zařízení na základě podepsané dne 8. prosince 2011 mezi společnostmi LOT a LOT Catering, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
3.
tyto úvěrové smlouvy:
a)
dva úvěry, které společnosti LOT poskytly společnosti náležející do skupiny PZU: první úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 14. prosince 2009 a druhý úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 17. února 2010;
b)
úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR), který společnosti LOT poskytla dne 28. června 2012 společnost PKN Orlen;
c)
úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR), který společnosti LOT poskytl dne 30. března 2009 fond TF Silesia;
d)
úvěr ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR), který společnosti LOT poskytla dne 9. března 2012 společnost OLPP;
4.
prodej těchto dceřiných společností společnosti LOT:
a)
prodej 33,3 % podílu společnosti LOT ve společnosti Casinos Poland společnosti Vicco na základě smlouvy uzavřené dne 8. dubna 2013, a to za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR);
b)
prodej 49 % podílu společnosti LOT ve společnosti Petrolot společnosti PKN Orlen na základě dohody uzavřené dne 21. prosince 2012, a to za částku ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
c)
prodej 37,90 % podílu společnosti LOT ve společnosti Eurolot fondu TF Silesia na základě dohody uzavřené dne 27. února 2013, a to za částku ve výši [ 118 milionů] PLN (přibližně [ 29 milionů] PLN);
5.
transakce týkající se dodávek pohonných hmot společnosti LOT ze strany společnosti PKN Orlen a její dceřiné společnosti Petrolot.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Polské republice.
V Bruselu dne 29. července 2014.
DÉCISION (UE) 2015/119 DE LA COMMISSION
du 29 juillet 2014
concernant l'aide d'État SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N) que la Pologne envisage de mettre à exécution en faveur de LOT Polish Airlines SA et concernant la mesure SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP) mise à exécution par la Pologne en faveur de LOT Polish Airlines SA
[notifiée sous le numéro C(2014) 5429]
(Le texte en langue anglaise est le seul faisant foi.)
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE), et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa (1),
vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),
vu la décision par laquelle la Commission a décidé d'ouvrir la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du TFUE, à l'égard de l'aide SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
après avoir invité les parties intéressées à présenter leurs observations conformément aux dispositions précitées (3), et compte tenu de ces observations,
considérant ce qui suit:
I. PROCÉDURE
1.1. PROCÉDURE SA.36874 - NOTIFICATION DE L'AIDE À LA RESTRUCTURATION
(1)
Par lettre datée du 20 juin 2013, les autorités polonaises ont notifié à la Commission une aide à la restructuration en faveur de LOT Polish Airlines SA (ci-après «LOT» ou la «société»), d'un montant de 804,29 millions de PLN (environ 200 millions d'EUR). La notification avait été précédée de l'octroi d'un prêt au sauvetage d'un montant de 400 millions de PLN le 20 décembre 2012, que la Commission avait déclaré compatible le 15 mai 2013 (4), sous réserve de l'engagement des autorités polonaises à communiquer à la Commission un plan de restructuration de LOT pour le 20 juin 2013 au plus tard.
(2)
Par lettre du 6 novembre 2013, la Commission a informé les autorités polonaises de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du TFUE (5) à l'égard de l'aide à la restructuration (ci-après la «décision d'ouvrir la procédure»). Les autorités polonaises ont présenté des observations sur cette décision par lettres du 10 janvier 2014 et du 12 février 2014. La Commission a invité lesdites autorités à fournir des informations complémentaires par lettre du 8 mai 2014, à laquelle la Pologne a répondu le 20 mai 2014.
(3)
La décision d'ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne (6). La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations.
(4)
La Commission a reçu des observations de sept parties intéressées. Elle les a transmises aux autorités polonaises en les invitant à y répondre. Les autorités polonaises ont fait part de leurs observations par lettre du 28 mars 2014.
1.2. PROCÉDURE SA.36752 - PLAINTE DE RYANAIR
(5)
Le 23 mai 2013, la Commission a été saisie d'une plainte de Ryanair, par laquelle cette dernière faisait valoir que LOT avait bénéficié d'une ligne de crédit à durée indéterminée accordée par les aéroports publics pour le paiement des redevances aéroportuaires, au détriment de toutes les autres compagnies aériennes, ce qui constituait une aide d'État. La Commission a enregistré la plainte sous le numéro d'affaire SA.36752.
(6)
La Commission a transmis la plainte aux autorités polonaises le 19 juin 2013, en l'accompagnant d'une demande d'information à laquelle ces dernières ont répondu le 13 août 2013.
(7)
Conformément au considérant 99 de la décision d'ouvrir la procédure, la plainte est soumise à l'appréciation de la Commission dans le cadre de la présente procédure d'examen.
1.3. DÉROGATION CONCERNANT LA LANGUE
(8)
Par lettre du 26 juin 2014, les autorités polonaises ont accepté de renoncer au droit qui leur est conféré par l'article 342 du TFUE et par l'article 3 du règlement no 1 (7), et ont marqué leur accord pour que la présente décision soit adoptée et notifiée en anglais.
II. DESCRIPTION
2.1. BÉNÉFICIAIRE
(9)
Fondée en 1929, LOT constitue la compagnie aérienne nationale de la Pologne. Elle est établie dans la voïvodie de Mazowie, région admissible aux aides à finalité régionale en vertu de l'article 107, paragraphe 3, point a), du TFUE. La société est détenue conjointement par le Trésor public (67,97 %), le fonds public d'investissement Towarzystwo Finansowe «Silesia» Sp. z o.o. (ci-après «TF Silesia») (25,1 %) et par ses salariés (6,93 %).
(10)
LOT est la société mère du groupe LOT, lequel se compose (au 31 décembre 2013) de quatre filiales actives sur les marchés du tourisme (LOT Travel Sp. z o.o.), des services aéroportuaires et de manutention (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) ainsi que de la maintenance des aéronefs (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
Au cours de ces dernières années, la structure du groupe LOT a été profondément modifiée, car LOT a cédé plusieurs de ses filiales afin de se concentrer sur ses activités fondamentales et de générer des liquidités. En 2012, la Commission a procédé à une enquête et a autorisé, du point de vue des aides d'État, les cessions opérées entre 2010 et 2012 des trois filiales suivantes de LOT: LOT Services Sp. z o.o. (ci-après «LOT Services»), LOT Catering Sp. z o.o. (ci-après «LOT Catering») et LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. (ci-après «LOT AMS») (8). Plus récemment, à savoir durant les années 2012 et 2013, LOT a vendu l'intégralité de ses parts dans Petrolot Sp. z o.o. (ci-après «Petrolot»), Eurolot Sp. z o.o. (ci-après «Eurolot») et Casinos Poland Sp. z o.o. (ci-après «Casinos Poland»).
(12)
À la date du 1er décembre 2013, LOT employait 1 661 personnes (soit un effectif inférieur à celui enregistré au 31 octobre 2012, qui était de 2 130 salariés) (9). Avec un chiffre d'affaires atteignant 3 147 millions de PLN (environ 787 millions d'EUR) pour l'exercice financier clos au 31 décembre 2013, LOT se classe dans la catégorie des grandes entreprises.
(13)
LOT est membre du réseau Star Alliance et gère une flotte de 47 avions. Avant la restructuration (entre novembre 2011 et octobre 2012), la société assurait des liaisons aériennes régulières vers 70 destinations en Europe, en Amérique du Nord, au Moyen-Orient et en Asie, dont 51 liaisons vers des destinations européennes, 11 liaisons hors d'Europe et 8 liaisons intérieures.
(14)
Selon les estimations des autorités polonaises, la part de LOT sur le marché européen des activités de transport aérien de passagers était inférieure à 1 % en 2012. En sa qualité de transporteur national polonais, LOT occupait auparavant une position forte en Pologne. Toutefois, la société s'est trouvée confrontée, au cours de ces dernières années, à une concurrence de plus en plus vive de la part de compagnies à bas coût et de compagnies traditionnelles. Alors que les activités de transport aérien de passagers étaient en plein essor en Pologne, la part de marché de LOT est passée de 55 % en 2000 à 27 % en 2013. En 2012, LOT a transporté quelque 5 millions de passagers, tandis qu'en 2013 (première année complète suivant la restructuration actuelle) elle en a transporté environ 4,7 millions.
(15)
Parmi les principaux concurrents de LOT figurent Ryanair, Wizzair et Lufthansa. L'aéroport central et la base d'affectation de LOT est l'aéroport Frédéric Chopin de Varsovie. La société assure aussi des liaisons internationales au départ de cinq aéroports régionaux en Pologne.
(16)
Les principaux domaines d'activité de LOT sont les suivants:
-
transport aérien national et international de passagers, de bagages, de courrier et de fret,
-
location d'avions,
-
prestation de services liés au transport aérien.
L'activité principale de LOT est le transport aérien régulier de passagers. La plupart de ses passagers sont transportés sur des vols court-courrier, lesquels génèrent la majeure partie des revenus de vente de la compagnie.
(17)
LOT a connu, ces dernières années, de graves difficultés financières résultant, principalement, d'opérations inefficientes, d'une détérioration de l'environnement concurrentiel et de la crise économique et financière mondiale. Dans le cadre de son activité principale, la société a enregistré des pertes au cours de chaque exercice financier depuis 2008. Malgré la cession graduelle de plusieurs de ses filiales et d'autres actifs [qui a généré [1 200-1 400] ( (10)) millions de PLN depuis 2009 (11)], LOT a été confrontée à des problèmes de trésorerie persistants; ceux-ci ont culminé en décembre 2012, lorsque la société a frôlé la pénurie de liquidités et a été contrainte de demander une aide au sauvetage pour éviter de se trouver en état d'insolvabilité. Le tableau 1 ci-dessous présente certaines données financières de la société.
Tableau 1
Sélection de données financières concernant LOT sur la période 2010-2013 (en millions de PLN)
2013
2012
2011
2010
Produit des ventes
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Pertes provenant de l'activité principale
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Résultat net
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Stocks
216,6
198,5
230,8
252,1
Actif net
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Dette (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Charges d'intérêts
123,8
87,4
81,4
60,2
Flux de trésorerie liés à l'activité
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Source: États financiers pour les exercices 2013, 2012, 2011 et 2010.
(18)
En 2012, la société a déclaré une perte nette record de 400 millions de PLN et des flux de trésorerie négatifs liés à ses activités, ce qui a entraîné un accroissement de sa dette et des capitaux propres négatifs.
2.2. LA MESURE D'AIDE
(19)
L'aide à la restructuration notifiée doit être accordée par le ministère des finances sous la forme d'une prise de participation. Il est envisagé de procéder à une conversion du prêt au sauvetage en capital pour un montant de 423 millions de PLN, comprenant les intérêts dus jusqu'au 20 juin 2013 (le montant réel des intérêts sera recalculé à la date de conversion) et à une augmentation supplémentaire du capital social de 381,29 millions de PLN. Par lettre du 20 juin 2013, les autorités polonaises ont notifié à la Commission l'aide à la restructuration ainsi que le plan de restructuration (voir considérant 1 supra). Le plan de restructuration prévoit une période de restructuration débutant au dernier trimestre 2012 et se terminant en 2015.
III. LE PLAN DE RESTRUCTURATION
(20)
De l'avis de LOT, les principaux facteurs à l'origine de ses difficultés sont les suivants: les retards enregistrés dans la livraison et dans l'exploitation d'avions B787; la crise économique mondiale qui a conduit les entreprises et les clients institutionnels à réduire leurs dépenses en matière de transport; le pouvoir croissant des compagnies à bas coût et la consolidation du marché; la perturbation des prix sur le marché intérieur générée par les activités de courte durée du concurrent à bas coût national OLT Express; une diminution de la demande sur le marché du fret; la hausse du prix du carburant d'aviation; les fluctuations des taux de change; l'important pouvoir de négociation des fournisseurs; la politique plus rigoureuse des opérateurs de cartes de crédit en matière de règlement des transactions; les contraintes législatives limitant les options de privatisation; l'absence de stratégie à long terme et d'une gestion stable; une flotte non optimisée et une utilisation inefficace des ressources; des syndicats puissants et un faible niveau de productivité de la main-d'œuvre; une gestion inefficace des recettes; un produit non concurrentiel sur les liaisons long-courrier et l'incapacité à attirer une clientèle pour les vols à prix élevé; une faible proportion de recettes complémentaires à marge élevée; des canaux de vente inefficaces; une capitalisation insuffisante, une situation de sous-investissement et un manque de stabilité financière; une gestion inefficace des risques.
(21)
Afin de contrer ces facteurs, LOT a commencé, à compter du dernier trimestre 2012, à mettre à exécution un plan de restructuration qui vise à rétablir la viabilité à long terme de la société d'ici à la fin de l'année 2015.
3.1. MESURES DE RESTRUCTURATION
(22)
Le plan de restructuration prévoit la mise en application de diverses mesures, qui peuvent être réparties en six volets distincts: i) modernisation du réseau de vols et de la flotte; ii) gestion des recettes; iii) produits, distribution et recettes complémentaires; iv) efficience organisationnelle et optimisation interne; v) optimisation des relations commerciales extérieures; vi) initiatives complémentaires de soutien. Chacun de ces volets de mesures est examiné plus en détail ci-après.
3.1.1. Modernisation du réseau de vols et de la flotte
Modernisation de la flotte
(23)
La modernisation de la flotte représente la pierre angulaire du plan de restructuration et devrait conduire à une réduction notable des coûts d'exploitation. La structure actuelle de la flotte de LOT est considérée comme trop diversifiée, obsolète et coûteuse. Le changement le plus important consiste à remplacer les avions B767 actuellement utilisés par les nouveaux B787 sur les liaisons long-courrier. LOT envisage, en outre, de restructurer le reste de la flotte de manière à restreindre le nombre de types et de sous-types d'avions et à garantir une utilisation efficiente de ces appareils. La modernisation de la flotte ne se traduira pas par une augmentation du nombre de sièges proposés et, partant, de la capacité de la société. Le nombre d'avions constituant la flotte est passé de 59 en décembre 2012 à 47 à ce jour, et il devrait être ramené à 38 avions d'ici à la fin de la période de restructuration.
Boeing 787
(24)
LOT a commandé huit avions de type B787, sur lesquels six lui avaient été livrés au 30 avril 2014. La fourniture des deux derniers avions est prévue à une date postérieure à la fin de la période de restructuration. Il est envisagé d'utiliser quatre B787 durant la période de restructuration, tandis que les deux autres devraient être sous-loués au prix de […].
(25)
LOT considère l'introduction des nouveaux B787 comme un des principaux éléments qui permettront de rétablir la viabilité de l'entreprise. Selon LOT, le B787 offre des avantages de coûts considérables par rapport au B767, notamment:
-
une réduction de la consommation de carburant d'environ 8-11 % par tranche horaire et par siège-kilomètre offert (SKO); lorsque cette réduction est combinée à un temps de vol plus court, la consommation de carburant par vol diminue de l'ordre de 15 %,
-
une vitesse de croisière supérieure qui entraîne une réduction du temps de trajet (de 5 % en moyenne sur l'ensemble du réseau des vols long-courrier de LOT) et permet d'optimiser le temps de travail des équipages (13),
-
des coûts de maintenance inférieurs d'environ 30 %,
-
un niveau accru d'efficience du transport de fret, qui se traduit par des recettes supérieures d'environ 15 %,
-
une normalisation de la flotte, contrairement à la flotte diversifiée de B767 actuellement utilisée, qui se caractérise par une configuration et un équipement différents d'un appareil à un autre.
(26)
D'après les estimations, l'introduction du B787 améliorera le résultat financier de LOT d'approximativement [135-165] millions de PLN par an (à compter de 2015), par rapport au résultat généré par la flotte de B767.
Boeing 737-400
(27)
Conformément au plan de restructuration, le nombre d'avions B737-400 a été réduit de neuf à trois unités. Le plan prévoyait aussi de remplacer, à compter de la saison […] […], les B737-400 restants par un avion à fuselage étroit de génération plus récente (à savoir, le B737NG ou l'A319/A320). Ce remplacement n'a cependant pas eu lieu selon le calendrier prévu, car LOT a accepté, par la suite, de prolonger la durée du contrat de location des B737-400 restants de […] années supplémentaires, soit jusqu'en […]. Le taux de la location-financement serait progressivement réduit, pour passer de […] dollars des États-Unis (USD) par mois/avion à […] USD par mois/avion au cours de la dernière année du contrat.
Embraer 170
(28)
La société envisageait de se défaire des dix Embraer 170 (ci-après «E170») faisant partie de sa flotte et de les remplacer par des avions Bombardier Q400 (ci-après «DH4»). Le plan de restructuration prévoyait, notamment, la vente ou la sous-location de […] E170 à partir de la saison […], tandis que les […] E170 restants devaient être retirés de la flotte à compter de la saison […]. Toutefois, les […] premiers avions n'ont pas encore été vendus/sous-loués à ce jour. Bien que la société recherche toujours activement des acheteurs ou preneurs pour ces avions, elle a élaboré un scénario alternatif pour sa flotte: ce dernier prévoit de continuer à utiliser lesdits avions, de manière à minimiser l'impact de leur retrait différé sur la viabilité financière de l'entreprise. Ce scénario alternatif sera mis en œuvre si la société ne parvient pas à vendre ou à sous-louer les E170 et/ou à négocier les taux de location-financement des DH4 à un niveau suffisamment bas.
Embraer 175
(29)
LOT avait initialement prévu de retirer […] des quatorze Embraer 175 (ci-après «E175») de sa flotte à compter de la saison hivernale 2014. Ce scénario de réduction de sa flotte de E175 se fondait sur l'hypothèse selon laquelle LOT pourrait louer des DH4 supplémentaires en remplacement des E175 retirés. Comme il est apparu, cependant, qu'il existait un risque de pénurie de DH4 disponibles à la location, LOT envisage désormais d'utiliser les quatorze E175 que compte sa flotte jusqu'à la fin de la période de restructuration.
(30)
LOT a mis en place des mesures complémentaires de restructuration de sa flotte afin d'atténuer l'impact du scénario de flotte alternatif sur la viabilité financière de la société. Comme mentionné au considérant 27 supra, la première de ces mesures a consisté à réduire les taux fixés pour les contrats de location-exploitation des trois appareils de type B737-400; cette mesure devrait générer une économie de […] millions d'USD (environ […] millions de PLN) au cours de la durée de location prolongée. En second lieu, LOT prévoit d'engranger des bénéfices supplémentaires estimés à […] millions de PLN par an, en rehaussant le niveau d'efficience des activités de fret [pour la seule année 2013, le fret a contribué à une amélioration des bénéfices avant impôt et charges financières (EBIT) de […] millions de PLN par rapport aux prévisions du plan].
Réseau de vols
(31)
La société envisage de fermer cinq liaisons qui ne satisfont pas à ses critères de rentabilité. […].
(32)
De l'avis de LOT, la fermeture des lignes aériennes non rentables améliorera ses résultats financiers d'environ [2,2 à 2,6] millions de PLN par an.
3.1.2. Gestion des recettes
(33)
Les mesures de restructuration relatives à la gestion des recettes visent essentiellement à modifier la structure tarifaire.
(34)
Il ressort du plan de restructuration que, pour les vols dont le taux de remplissage est supérieur à [76-94] %, LOT prévoit d'accroître la part de passagers en classes supérieures de [9-11] % en ce qui concerne la classe dont le tarif est plus élevé d'un niveau par rapport au niveau de base et de [4-6] % pour ce qui est de la classe dont le tarif est plus élevé de deux niveaux. En outre, le barème appliqué à la clientèle d'affaires sur les liaisons court-courrier sera modifié (14). L'établissement de tarifs plus agressifs sur certaines liaisons long-courrier devrait aussi contribuer à augmenter les recettes de LOT. Les bénéfices escomptés grâce à la mise en application de cette mesure sont estimés à […] millions de PLN en 2015.
(35)
L'analyse du taux de remplissage de la classe affaires a montré que […] sièges de cette catégorie sont restés vides en 2012. C'est pourquoi la société entend offrir aux voyageurs la possibilité, avant le vol, d'échanger leur billet et d'acheter un billet de classe supérieure. Cette mesure devrait permettre de remplir 10 % des sièges qui, autrement, resteraient vides et d'améliorer ainsi les résultats financiers d'environ […] millions de PLN en 2015.
(36)
La société prévoit de modifier la structure tarifaire définie dans le cadre du programme de promotion qu'elle propose actuellement sous le nom de «First Minute», de manière à éliminer les prix excessivement bas pratiqués dans le passé, sans réelle justification économique. Ce changement devrait générer une augmentation supplémentaire des recettes.
(37)
La classe affaires sera supprimée sur les vols intérieurs. L'objectif de cette mesure est de parvenir à une utilisation plus efficace des sièges dans les avions: dans les avions DH4, trois sièges sont actuellement réservés aux passagers en classe affaires, bien qu'aucun service supplémentaire ne leur soit offert; selon les estimations, le fait de libérer ces sièges améliorerait les résultats financiers d'environ […] millions de PLN en 2015.
(38)
L'audit interne de LOT a révélé que, en raison d'une faiblesse du système de contrôle interne, des tarifs privilégiés ont, par le passé, été proposés aux passagers sans que cette faveur soit justifiée. Cette pratique sera désormais interdite. Les bénéfices découlant de l'application de cette mesure sont estimés à […] millions de PLN en 2015.
(39)
La société s'attend à ce que l'ensemble des mesures de gestion des recettes donne lieu à un accroissement des ventes de quelque [62-76] millions de PLN en 2015.
3.1.3. Produits, distribution et recettes complémentaires
(40)
Le but premier de ce volet de la restructuration est d'augmenter les recettes provenant des services supplémentaires à marge élevée qui ne sont pas directement liés à la vente des billets d'avion. La part des recettes complémentaires dans les recettes totales de LOT est inférieure à celle atteinte par d'autres compagnies aériennes similaires et très inférieure à celle des compagnies à bas coût. LOT estime qu'il existe un potentiel de croissance dans ce domaine.
(41)
Parmi les initiatives fondamentales de LOT à cet égard, il y a lieu de citer l'introduction d'un «SkyBar» (restauration payante) sur les vols court-courrier, la restriction des services à bord pour les passagers voyageant en classe économique et la mise en place de divers services payants additionnels (produits hors taxes, franchise pour bagages supplémentaires, place accrue pour les jambes, choix des sièges, embarquement prioritaire, assurance, location de voitures et réservation d'hôtels, par exemple).
(42)
Dans le cadre de ce volet de restructuration, LOT entend également réduire les frais de vente, dont la part dans les coûts totaux de LOT s'élève à […] %, ce qui représente un pourcentage nettement plus élevé que celui des autres compagnies aériennes traditionnelles analysées par la société.
(43)
À l'heure actuelle, le pourcentage de ventes effectuées via le site web LOT.com ne représente que […] % environ du total des ventes de la société, alors que les ventes en ligne sont, en moyenne, de l'ordre de 40 % parmi les autres transporteurs conventionnels et atteignent 80 % dans le cas des compagnies à bas coût. Le canal des ventes en ligne est considéré comme présentant un important potentiel de croissance à l'avenir, compte tenu de son coût relativement faible et du haut niveau de contrôle qui peut être exercé sur le processus de vente. La société développera davantage encore ses ventes en ligne et s'est fixé pour objectif d'atteindre un taux annuel de croissance des ventes en ligne d'au moins […] % du total des ventes.
(44)
Pour ce qui est du réseau d'agents de vente de LOT, cette dernière mettra en place un nouveau programme de motivation, […]. LOT entend aussi réorganiser ses propres réseaux nationaux et internationaux de bureaux de vente dans les aéroports et les centres villes. En raison du coût élevé de ces activités, la société a décidé de réduire ce canal de distribution au minimum nécessaire.
(45)
LOT prévoit de stimuler son potentiel de création de recettes dans le domaine du marketing, en proposant, par exemple, des espaces publicitaires (dans l'avion ou hors de celui-ci) à des entreprises tierces désireuses de lancer des campagnes de publicité.
(46)
La société projette, en outre, d'accroître ses ventes à la clientèle d'entreprises. À cette fin, elle participera aux appels d'offres pour la fourniture de services de voyage à de grandes entreprises ou institutions, par l'intermédiaire de sa filiale LOT Travel (agent accrédité IATA); dans ce cadre, elle proposera non seulement ses propres services, mais aussi les services d'autres compagnies aériennes, la vente de polices d'assurance couvrant les équipements électroniques, des services hôteliers et la vente de billets de train. La société espère, de surcroît, attirer davantage de clients d'affaires, grâce à la promotion de son programme «LOT for Business» destiné au secteur des petites et moyennes entreprises (PME).
(47)
Au total, les mesures de restructuration exposées aux considérants 41 à 46 devraient se traduire par une amélioration des résultats financiers de LOT de près de [76-94] millions de PLN en 2015.
3.1.4. Efficience organisationnelle et optimisation interne
(48)
Les mesures les plus importantes de ce volet de la restructuration sont les suivantes: a) réduction des frais de carburant; b) réduction des frais de personnel; c) vente d'actifs immobilisés.
(49)
Les frais de carburant représentent […] % des coûts totaux de la société. LOT prévoit d'introduire un nouveau logiciel, dans le but d'optimiser le profil des vols. Ce dernier sera également lié à l'introduction d'un indice dynamique des coûts qui permettra de choisir entre la minimisation de la consommation de carburant et l'obtention du temps de vol programmé. L'ensemble du programme devrait contribuer à accroître encore les résultats financiers de […] million(s) de PLN supplémentaire(s) en 2015.
(50)
Le plan de restructuration prévoit une réduction des effectifs de 833 équivalents temps plein (ETP), ce qui représente une diminution de 39 % par rapport au niveau d'emploi au 31 octobre 2012. Celle-ci devrait affecter tous les types de salariés, c'est-à-dire aussi bien le personnel au sol (réduction de […] ETP), que le personnel du poste de pilotage et de cabine (réduction de […] ETP). L'objectif visé est d'adapter le niveau d'emploi au réseau de vols restreint et à la taille réduite de la flotte, tout en augmentant le niveau d'efficience de la main-d'œuvre. L'impact de la réduction des effectifs sur les résultats financiers de la société en 2014 est estimé à […] million(s) de PLN.
(51)
Par ailleurs, LOT a modifié sa politique de rémunération pour les membres de l'équipage de conduite et de cabine (en vertu de la nouvelle réglementation, le salaire de chaque membre de l'équipage de conduite et de cabine sera strictement corrélé avec le temps réellement passé en vol), ce qui devrait générer des économies estimées jusqu'à […] millions de PLN par an. D'autres licenciements ont également été planifiés parmi le personnel administratif; le bénéfice en découlant pour la société est estimé à […] millions de PLN. LOT a décidé, de surcroît, de centraliser sa politique en matière de marchés publics au sein de la société, en vue d'économiser jusqu'à […] millions de PLN.
(52)
La société entend vendre des actifs immobilisés (terrains, bâtiments et capital foncier) et générer ainsi des recettes exceptionnelles estimées à […] million(s) de PLN; cette opération devrait, en outre, permettre de réaliser des économies de […] millions de PLN par an.
(53)
Les autres mesures devant être mises en application dans le cadre de ce volet de restructuration (réduction des coûts liés au marketing, aux voyages d'affaires, au dégivrage, à la formation, au nettoyage, etc.) présentent un potentiel financier plus restreint.
(54)
Au total, les mesures de restructuration envisagées dans ce volet de restructuration devraient améliorer les résultats financiers de LOT de plus de [156-190] millions de PLN en 2015.
3.1.5. Optimisation des relations commerciales extérieures
(55)
La société prévoit de renégocier ses contrats commerciaux avec tous ses principaux fournisseurs, de manière à pouvoir réduire ses coûts et optimiser l'éventail des services rendus.
(56)
En premier lieu, LOT entend renégocier ses relations commerciales avec Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze (Aéroports publics polonais) (ci-après «PPL») qui gère l'aéroport Frédéric Chopin de Varsovie. Étant donné que les redevances officielles appliquées à l'aéroport Frédéric Chopin de Varsovie - qui constitue l'aéroport d'attache de LOT - sont jugées comme plus élevées que la moyenne (15) enregistrée dans des aéroports comparables, la société souhaite renégocier les redevances aéroportuaires avec l'aéroport de Varsovie, compte tenu du nombre élevé de prestations qu'elle y assure.
(57)
En deuxième lieu, LOT entend renégocier ses relations commerciales avec Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (Agence polonaise des services de navigation aérienne) (ci-après l'«Agence»). […]
(58)
En troisième lieu, LOT a fait part de son intention de renégocier les contrats avec LOT AMS qui fournit des services de réparation et d'assistance technique. Cette renégociation portera, pour l'essentiel, sur l'établissement de méthodes visant à optimiser le processus des entretiens et des réparations ainsi que les règlements.
(59)
Enfin, LOT poursuivra les négociations avec Eurolot, afin de […].
(60)
En optimisant ses relations commerciales extérieures, la société espère améliorer ses résultats financiers de plus de [54-66] millions de PLN en 2015.
3.1.6. Initiatives d'appui supplémentaires
(61)
Les initiatives d'appui supplémentaires qui sont envisagées dans le plan de restructuration sont, entre autres, les suivantes: i) changement de la culture organisationnelle et du système de gestion; ii) amélioration de la gestion de la trésorerie; iii) mise en application de la nouvelle politique de gestion des risques, destinée à assurer la société contre les fluctuations soudaines des prix du carburant; iv) amélioration des procédures d'achat, avec introduction de nouveaux outils d'assistance informatique. Les effets de ces mesures sont difficiles à quantifier et n'ont pas été pris en compte dans les projections financières.
3.1.7. Synthèse des mesures de restructuration
(62)
Le tableau ci-après résume les incidences financières escomptées en 2015 (dernière année de la période de restructuration) de la mise à exécution de toutes les mesures envisagées dans le cadre du plan de restructuration.
Tableau 2
Estimations des incidences financières des mesures de restructuration en 2015
Volet de restructuration
Mio de PLN
Modernisation du réseau de vols et de la flotte
[132,8-167,6] (16)
Gestion des recettes
[62-76]
Produit, distribution et recettes complémentaires
[76-94]
Efficience organisationnelle et optimisation interne
[156-190]
Optimisation des relations commerciales extérieures
[54-66]
Initiatives d'appui supplémentaires
-
Source: Plan de restructuration.
3.1.8. Mise en application de la restructuration à ce jour
(63)
Par le passé, LOT a déjà entrepris des tentatives de restructuration financées sur ses propres ressources (cession de filiales, de terrains, de bâtiments, de biens immobiliers et d'actifs financiers). Plus récemment, la société a mis en place, durant la période 2009-2012, un programme de restructuration qui prévoyait, entre autres, une diminution des effectifs et de la flotte, d'autres mesures de réduction des coûts, la vente d'actifs non stratégiques et la restructuration de la dette. Bien que ce programme ait conduit à une certaine amélioration des résultats financiers et des flux de trésorerie de LOT, il s'est révélé insuffisant, notamment en matière de réduction des coûts, et n'a pas permis de rétablir la rentabilité. Dans le même temps, la vente d'actifs destinée à financer ces tentatives de restructuration a considérablement limité les sources internes de financement de LOT qui pourraient aujourd'hui être utilisées pour financer le plan de restructuration actuel.
(64)
Dans le plan de restructuration communiqué à la Commission le 20 juin 2013, la société reconnaissait que ses précédentes tentatives de restructuration avaient été entreprises dans un contexte de marché plus positif. En 2012, la seconde phase de la crise financière a eu un effet préjudiciable sur les activités aériennes. Qui plus est, les tendances observées concernant les prix du carburant et les taux de change étaient négatives. Face à la consolidation croissante du marché et au pouvoir toujours plus élevé des compagnies à bas coût et non européennes, il s'est révélé encore plus difficile pour une petite compagnie aérienne traditionnelle telle que LOT d'exercer ses activités avec succès en toute autonomie.
(65)
En 2013, après la première année complète d'application du plan de restructuration, LOT a enregistré une amélioration de ses résultats financiers. En particulier, la société a déclaré un bénéfice net pour la première fois depuis 2007. Les résultats financiers réels se sont révélés, de surcroît, nettement meilleurs que ceux prévus dans le plan de restructuration (bénéfice net de 26 millions de PLN, alors que le plan prévoyait une perte de 196 millions de PLN). Les flux de trésorerie liés aux activités ont considérablement augmenté par rapport à 2012, en raison principalement des meilleurs résultats financiers.
(66)
Malgré l'amélioration de ses performances financières, la situation de LOT est demeurée délicate: la société a continué à présenter des capitaux propres négatifs, tandis que son activité principale (à savoir le transport aérien) a continué à générer des pertes; sa dette s'est accrue du fait, essentiellement, des obligations de location liées à l'acquisition de nouveaux avions (telle que prévue dans le plan de restructuration).
(67)
En ce qui concerne la modernisation de la flotte, tous les avions B787 ont été livrés tardivement. De plus, les deux premiers avions ont dû rester au sol de janvier à juin 2013 en raison de problèmes techniques. Cette situation a occasionné une perte considérable pour la société, puisque cette dernière a été contrainte de financer des avions de remplacement. Le […], LOT a signé un contrat avec Boeing, lequel prévoit […].
(68)
Par ailleurs, LOT a continué à mettre en place sa nouvelle stratégie afin de faire face à l'évolution du contexte de marché. Cette stratégie vise à atteindre la stabilité financière, en fidélisant les clients à long terme, en devenant l'un des transporteurs européens en réseau les plus rentables, en restaurant la croissance et, au final, en cédant la société à des investisseurs privés.
(69)
LOT doit, notamment, porter ses efforts sur les liaisons directes entre la Pologne et les principales destinations d'affaires en Europe et dans le monde, de même que vers les principaux centres d'Amérique du Nord où vivent des communautés polonaises. La société entend aussi attirer des clients d'Europe centrale et orientale, et leur offrir des liaisons long-courrier au départ de l'aéroport principal de Varsovie. La société ne s'intéresse pas aux liaisons touristiques de point à point qui sont desservies par les compagnies à bas coût. LOT estime qu'il existe un potentiel de croissance sur les vols long-courrier à destination et au départ de la Pologne, et a manifesté son intention d'étendre ses activités sur ce marché après la restructuration; pour ce faire, la société compte utiliser ses nouveaux B787 qui sont considérés comme l'un des principaux piliers de la restructuration et de la nouvelle stratégie.
(70)
Pour ce qui est du projet de cession de la société à des investisseurs privés, la législation polonaise a été modifiée en vue de faciliter la privatisation de la société. Aux termes des nouvelles dispositions législatives, les investisseurs ressortissants de l'Union sont en droit d'acquérir une participation majoritaire dans LOT.
3.2. VUE D'ENSEMBLE DES COÛTS DE RESTRUCTURATION ET DES SOURCES DE FINANCEMENT
(71)
Les coûts de la restructuration de LOT s'élèvent, au total, à [2 000-2 400] millions de PLN et peuvent être ventilés comme suit: i) acquisition de cinq avions B787 - […] millions de PLN; ii) coût du retrait des avions B737-400 et Embraer - […] millions de PLN; iii) couverture partielle des pertes d'exploitation et du déficit de financement - […] millions de PLN; iv) coût de la restructuration des effectifs - […] millions de PLN; v) remboursement du prêt au sauvetage (y compris les intérêts courus) - 423 millions de PLN.
(72)
Il est prévu que les coûts de restructuration soient couverts par: i) une contribution propre d'un montant total de [1 200-1 600] millions de PLN, consistant en un contrat de location-financement de cinq avions B787 et la vente d'actifs immobilisés; ii) une aide d'État d'un montant de 804 millions de PLN. La contribution propre représente [60-67] % des coûts de restructuration. Les coûts de restructuration et les sources de financement sont présentés de manière synthétique dans le tableau suivant.
Tableau 3
Coûts de restructuration et sources de financement (en millions de PLN)
Coûts de restructuration
[2 000-2 400]
Acquisition de cinq avions B787
[…]
Retrait des avions B737-400 et Embraer
[…]
Couverture partielle des pertes d'exploitation et du déficit de financement
[…]
Restructuration des effectifs
[…]
Remboursement du prêt au sauvetage (majoré des intérêts courus)
423
Sources de financement
[2 000-2 400]
Location-financement de cinq avions B787
[…]
Vente d'actifs immobilisés
[…]
Contribution propre totale
[1 200-1 600]
Aide d'État
804
Source: Plan de restructuration.
Coûts de restructuration
(73)
LOT a conclu un contrat avec Boeing pour l'acquisition de huit avions B787. Selon le plan de restructuration, les dépenses engagées par la société aux fins de l'achat des cinq premiers appareils, pour un montant de […] millions de PLN, sont considérées comme un coût de restructuration.
(74)
Dans le cadre des mesures de modernisation de sa flotte, la société prévoit de retirer six avions B737-400, […] E170 et […] E175. Durant cette période de retrait et avant la restitution, la vente ou la sous-location des avions, elle supportera le coût des obligations inhérentes à la location des appareils ainsi que les coûts de maintenance. Le coût total du retrait est évalué à […] millions de PLN.
(75)
Au début de la période de restructuration, la société devrait générer des pertes et des flux de trésorerie négatifs. Afin de couvrir ces pertes et de maintenir des liquidités, elle aura besoin, selon les estimations, de […] millions de PLN.
(76)
Le plan de restructuration prévoit une réduction des effectifs de 833 ETP. LOT estime que le coût total de la réduction des effectifs s'élèvera à environ […] millions de PLN et sera ventilé comme suit: i) programme d'appel à des départs volontaires ([…] millions de PLN); ii) procédure de licenciements collectifs ([…] millions de PLN); iii) indemnités pour les salariés établis à l'étranger et soumis à la législation nationale ([…] millions de PLN); iv) autres suppressions d'emploi, telles que les mises à la retraite anticipée par exemple ([…] millions de PLN).
Sources de financement
(77)
Aux fins de l'acquisition de cinq avions B787, la société a obtenu, durant l'automne 2012, une location-financement auprès de la banque commerciale américaine […], qu'elle a notifiée comme une source de contribution propre. LOT a choisi l'offre de […] parmi 24 offres commerciales reçues du marché, en se fondant sur une analyse de la valeur actualisée nette et du taux d'intérêt moyen pondéré.
(78)
Le contrat de location-financement fixe la durée de remboursement à douze ans à compter de la date de livraison des avions. La société est tenue de verser une prime initiale à la date de livraison des avions ainsi que les loyers trimestriels payables à l'avance au taux d'intérêt LIBOR + à trois mois de […] %, dans le cas du premier avion, et à taux fixes compris entre […] % et […] %, dans le cas des quatre autres avions. La structure de la location-financement se fonde sur une entité ad hoc - une société constituée aux États-Unis - qui sert d'intermédiaire entre […] et LOT (17).
(79)
La location-financement est garantie par les sûretés suivantes: i) une garantie de crédit à l'exportation de la banque américaine Export Import Bank of the United States (ci-après «Ex-Im Bank»), accordée conformément aux dispositions de l'accord sectoriel sur les avions gros porteurs (ci-après désigné par l'abréviation anglaise «LASU») (18); ii) un nantissement sur les avions; iii) le transfert des droits découlant des contrats d'assurance; iv) un nantissement sur les parts de l'entité ad hoc.
(80)
La garantie octroyée par Ex-Im Bank est limitée quant à sa durée et à son montant: elle concerne l'achat de cinq B787 dans le cadre d'un contrat de location-financement d'une durée de douze ans. La garantie couvre une partie du prix d'achat d'un avion ([75-90] %). Le solde doit être couvert par LOT. La garantie a été octroyée par Ex-Im Bank sur la base d'un audit préalable de LOT et après évaluation de sa situation financière et de sa capacité à exécuter les obligations liées à la location-financement.
(81)
Outre la location-financement, l'autre source de contribution propre réside dans la vente d'actifs immobilisés qui devrait générer des recettes estimées à […] millions de PLN.
(82)
L'aide d'État consiste en la conversion du prêt au sauvetage en capital pour un montant de 423 millions de PLN et en une prise de participation supplémentaire de 381,29 millions de PLN, comme décrit au considérant 19.
3.3. RÉTABLISSEMENT DE LA VIABILITÉ À LONG TERME
(83)
Le plan de restructuration prévoit le rétablissement de la viabilité à long terme en 2015. Les projections financières couvrant la période 2013-2018 ont été élaborées suivant un scénario de base et des scénarios pessimiste et optimiste. Selon les prévisions, la société devrait commencer à enregistrer un bénéfice sur son activité principale et à générer des flux de trésorerie positifs sur les autres activités et un rendement positif des capitaux engagés (RCE) à compter de l'exercice 2014. L'obtention d'un bénéfice net est prévue à partir de 2015. Le tableau ci-dessous présente certaines des données financières prévues dans le cadre du scénario de base.
Tableau 4
Données financières sélectionnées parmi celles prévues dans le cadre du scénario de base (en millions de PLN)
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Produit des ventes
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650 - 3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Profits/pertes découlant de l'activité principale
[- 157 à - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Résultat net
196,1
[- 20 à - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Flux de trésorerie liés à l'activité
[- 175 à - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
RCE
[- 4,4 à - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Source: Plan de restructuration.
(84)
Les projections financières ont été établies sur la base de plusieurs hypothèses concernant la flotte, le réseau de vols, l'organisation interne, les données d'exploitation et les paramètres financiers, les indicateurs macroéconomiques, le prix du carburant et le niveau d'exécution des mesures de restructuration. Les hypothèses les plus déterminantes sont résumées ci-après:
-
mise à exécution des mesures de restructuration (exprimée en termes d'incidences financières potentielles): 85 % du potentiel,
-
prix du carburant: 1 153 USD/t durant toute la période de projection,
-
taux de change PLN/USD: 3,22,
-
taux de remplissage: inférieur à [67-83] % durant la saison hivernale et de l'ordre de [76-94] % durant la saison estivale,
-
nombre de passagers transportés (en milliers): 2012/2013: 4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015: [3 800-4 600]; 2015/2016: [4 200-5 100]; 2016/2017: [4 800-5 900]; 2017/2018: [5 100-6 300],
-
croissance du revenu unitaire par passager à l'échelle de l'ensemble du réseau de liaisons aériennes de LOT: 2,5 % par an en moyenne (en prenant en compte l'effet de l'augmentation du nombre de vols sur les liaisons long-courrier durant la période 2016-2018, de même que le taux de remplissage croissant en classes «Business» et «Premium Economy»).
3.4. MESURES COMPENSATOIRES
(85)
À titre de mesure compensatoire, LOT propose de fermer dix-neuf liaisons aériennes et de réduire la fréquence des vols sur cinq autres liaisons (19). La mesure proposée correspond à une réduction de la capacité de [13,5-16,5] % en sièges-kilomètre offerts, par rapport à la période de pré-restructuration comprise entre novembre 2011 et octobre 2012. Selon LOT, neuf des liaisons susmentionnées étaient déficitaires avant la restructuration et satisfont donc à la condition définie au point 40 des lignes directrices communautaires concernant les aides d'État au sauvetage et à la restructuration d'entreprises en difficulté (20) (ci-après «les lignes directrices»).
(86)
LOT envisage, en outre, de fermer cinq liaisons (21), ce qui devrait entraîner une réduction supplémentaire de la capacité de [1,4-1,7] %; cependant, la société ne considère pas ces fermetures comme des mesures compensatoires, dans la mesure où elle avait établi que les liaisons concernées étaient déficitaires avant la restructuration.
(87)
La société n'a nullement l'intention d'accroître sa capacité sur les liaisons long-courrier au cours de la période de restructuration.
(88)
À la suite des changements apportés au réseau de vols de LOT, cette dernière libérera un certain nombre de créneaux horaires.
3.5. LA DÉCISION D'OUVRIR LA PROCÉDURE
(89)
Le 6 novembre 2013, la Commission a ouvert une procédure formelle d'examen. Dans la décision d'ouvrir la procédure, la Commission a émis des doutes concernant le respect du principe de l'aide unique (ou principe de non-récurrence), le rétablissement de la viabilité à long terme, les mesures compensatoires et la contribution propre.
Le principe de l'aide unique
(90)
La Commission n'est pas convaincue que LOT n'ait pas reçu une aide au sauvetage ou à la restructuration en violation du principe de l'aide unique, du fait des reports de paiement des redevances aéroportuaires qui lui ont été accordés par les aéroports publics polonais (22). Ce problème a été porté à l'attention de la Commission dans une plainte déposée par Ryanair, dans laquelle cette dernière faisait valoir que la société avait bénéficié d'une ligne de crédit à durée indéterminée qui lui avait été accordée par les aéroports publics pour le paiement des redevances aéroportuaires, au détriment de toutes les autres compagnies aériennes (voir section 1.2 supra).
(91)
En particulier, la Commission a exprimé des doutes au sujet de l'argument avancé par les autorités polonaises selon lequel les ressources des aéroports publics ne sont pas des ressources d'État. Par ailleurs, la Commission doute que les reports de paiement des redevances aéroportuaires accordés à LOT par les aéroports publics polonais l'aient été aux conditions du marché, dans la mesure où ces reports étaient accordés pour de longues durées, que les taux d'intérêt étaient généralement bas et que la sûreté était souvent peu élevée (23). Il semble, de surcroît, que certaines des redevances reportées n'aient pas été payées en définitive.
Rétablissement de la viabilité à long terme
(92)
La Commission a fait part de son scepticisme quant à la capacité du plan de restructuration actuel à rétablir la viabilité de LOT et elle a invité les autorités polonaises à fournir davantage d'éléments justificatifs à l'appui de cet argument. Elle a souligné le fait que LOT avait fait, par le passé, des tentatives de restructuration, mais que ces dernières n'avaient pas permis de restaurer la rentabilité, bien qu'elles aient été entreprises dans un contexte économique apparemment plus positif.
(93)
L'état des liquidités de LOT est aussi source de préoccupations. La société a accusé une perte de liquidités en décembre 2012 et aurait dû, selon les prévisions, connaître un nouveau manque de liquidités en août 2013 (malgré l'obtention d'une aide au sauvetage). Bien que cette prévision ne se soit pas concrétisée, la marge de sécurité de la société demeure faible, étant donné que cette dernière a épuisé ses sources internes de financement à la suite de la vente de ses actifs; de plus, sa situation financière difficile la prive de tout accès à un financement externe (à l'exception du contrat de location).
(94)
La Commission doute que l'introduction des nouveaux B787 suffise à résoudre une grande partie des problèmes structurels auxquels LOT est confrontée de longue date. Selon les estimations de LOT, l'exploitation des B787 devrait lui permettre d'atteindre environ 30 % des incidences financières escomptées des mesures de restructuration. La Commission fait observer que l'exploitation de ces avions n'aura un impact direct que sur le segment de marché des vols long-courrier (lesquels ne représentaient en 2012 que [ 25] % des recettes de LOT sur les vols réguliers) et que la demande risque d'être insuffisante pour garantir une utilisation efficiente de ces nouveaux avions.
(95)
Le postulat selon lequel plus de 30 % des avantages attendus de la restructuration pourront être atteints grâce aux mesures prises en matière de recettes (concernant, notamment, les recettes accessoires et la gestion des recettes) semble surestimé, étant donné que le succès de ces mesures dépend, en partie, de facteurs externes, tels qu'un changement du comportement de la clientèle. Qui plus est, certaines des mesures envisagées (comme l'introduction de la restauration payante, par exemple) sont généralement associées aux compagnies à bas coût et sont potentiellement incompatibles avec la stratégie de LOT qui consiste à conserver son statut de transporteur traditionnel.
(96)
LOT se fonde sur l'hypothèse d'une amélioration des résultats financiers découlant de son activité principale: alors que ceux-ci accusaient une perte de [130-157] millions de PLN en 2013, ils devraient se solder en 2014 par un bénéfice de [64-78] millions de PLN, ce qui représenterait une amélioration de [194-235] millions de PLN en l'espace de douze mois. Cette hypothèse ne semble pas réaliste compte tenu de l'historique financier de la société (l'activité principale de LOT n'a pas généré le moindre bénéfice depuis 2008) ainsi que de la perte considérable mise en lumière par les comptes préliminaires des quatre premiers mois de l'exercice 2013.
(97)
La Commission a mis aussi en doute plusieurs postulats sous-tendant les projections financières contenues dans le plan de restructuration, dont ceux exposés ci-après:
a)
des écarts relativement faibles des paramètres fondamentaux (recette unitaire moyenne par passager: écart de 1 %; nombre de passagers: écart de 1 %; taux de change PLN/USD: écart de 10 %) par rapport aux valeurs de référence établies dans le cadre de l'analyse de sensibilité, ainsi qu'un prix fixe du carburant durant les six années constituant l'horizon de projection (un postulat qui est sujet à caution compte tenu de la volatilité traditionnellement élevée des prix);
b)
la capacité de LOT de générer les recettes escomptées grâce à la sous-location des avions B787 et Embraer durant la période 2013-2018;
c)
l'obtention de 85 % des avantages attendus des mesures de restructuration dans le scénario de base des projections financières.
Prévention de toute distorsion excessive de la concurrence (mesures compensatoires)
(98)
La Commission a exprimé des réserves au sujet de la méthode utilisée par LOT pour calculer la rentabilité des liaisons aériennes. Conformément au point 40 des lignes directrices, la fermeture d'activités déficitaires ne peut pas être considérée comme une mesure compensatoire valable. Compte tenu de la réserve susmentionnée, la Commission n'est pas suffisamment assurée du respect de cette condition.
Limitation de l'aide au minimum nécessaire - Contributions propres
(99)
La Commission a exprimé des doutes quant à la possibilité que la location-financement des B787, couverte par une garantie de l'agence de crédit à l'exportation Ex-Im Bank, soit reconnue comme une source valable de contribution propre. Étant donné que le bailleur est quasiment assuré, avec une sûreté aussi élevée, de recouvrer la totalité de la dette en cas de défaillance de LOT, la location-financement ne semble pas être un signe de la confiance du marché dans le retour à la viabilité de LOT, comme indiqué au point 43 des lignes directrices.
IV. OBSERVATIONS DE LA POLOGNE
(100)
Les autorités polonaises ont formulé des observations et fourni des éléments de preuve concernant tous les points soulevés par la Commission dans la décision d'ouvrir la procédure. Elles sont parvenues à la conclusion que la mesure notifiée satisfait à toutes les conditions fixées dans les lignes directrices. Les autorités polonaises ont fourni, en outre, des données actualisées sur la mise en application du plan de restructuration; celles-ci montrent que LOT a considérablement progressé dans le processus de restructuration et que ses résultats financiers réels au terme de l'exercice 2013 sont nettement meilleurs que prévu.
Le principe de l'aide unique
(101)
En ce qui concerne la conformité au principe de l'aide unique, les autorités polonaises confirment que les aéroports publics ont accordé à LOT des reports de paiement de ses redevances aéroportuaires, mais elles maintiennent, par ailleurs, leur point de vue selon lequel ces reports ne constituent pas une aide d'État.
(102)
De l'avis des autorités polonaises, les ressources des aéroports ne sont pas des ressources d'État et les décisions prises par les aéroports ne sont pas imputables à l'État. Les autorités polonaises soulignent néanmoins que, même si les reports accordés par les aéroports pour le paiement des redevances aéroportuaires devaient être financés par des ressources d'État, ils satisferaient aux exigences du «test du créancier privé». Par conséquent, ils ne constituent pas une aide d'État.
(103)
En ce qui concerne l'imputabilité, les autorités polonaises confirment que tous les aéroports qui ont accordé des reports de paiement à LOT sont contrôlés directement ou indirectement par l'État polonais. PPL, la société qui gère l'aéroport de Varsovie, est intégralement détenue par le Trésor public. Les aéroports régionaux de Gdansk, Cracovie, Poznan, Katowice et Wrocław (ci-après les «aéroports régionaux») sont la propriété de PPL, des autorités régionales et d'une entreprise publique.
(104)
Les autorités polonaises ont néanmoins réaffirmé que les décisions prises par les aéroports ne sont pas imputables à l'État, dans la mesure où la capacité de l'État à contrôler les aéroports ne suppose pas automatiquement que leurs actions sont imputables à l'État. Dans ce contexte, les autorités polonaises renvoient de nouveau à l'arrêt Stardust Marine (24) et font observer que les aéroports ne relèvent pas de l'administration publique et exercent leurs activités commerciales indépendamment de toute intervention de l'État.
(105)
Les autorités polonaises expliquent, notamment, que PPL est dotée de la personnalité juridique et fonctionne conformément à la loi du 23 octobre 1987 sur les aéroports ayant le statut d'entreprises publiques (25) (ci-après la «loi PPL»). En vertu de ladite loi, PPL exerce ses activités en toute indépendance, dans le strict respect des principes rationnels relatifs à la conduite des affaires, et en toute autonomie financière. PPL ne relève pas du secteur des finances publiques et ne perçoit aucune ressource provenant du budget de l'État; l'entreprise couvre ses coûts d'exploitation au moyen des revenus tirés de ses propres activités économiques. Les activités de PPL sont contrôlées et supervisées par le ministre en charge des transports, lequel est habilité à modifier ou à annuler les décisions du directeur général de PPL, mais uniquement si celles-ci sont contraires à la loi. De l'avis des autorités polonaises, le ministre susmentionné n'a nullement le pouvoir d'intervenir dans le processus de prise de décision en ce qui concerne les relations commerciales de PPL.
(106)
Pour ce qui est des aéroports nationaux, les autorités polonaises expliquent que tous ont le statut de société de droit privé (26) et sont, dès lors, soumis au droit commun des sociétés, c'est-à-dire au code polonais des sociétés commerciales (27) (ci-après le «code»). Il s'agit de sociétés de capitaux qui ont chacune une personnalité juridique distincte et des actifs distincts, et qui exercent leurs activités en dehors des structures de l'administration publique. Les sociétés qui gèrent les aéroports régionaux polonais sont dirigées par les trois organes suivants: l'assemblée générale des actionnaires, un conseil de surveillance et le conseil d'administration. Des représentants des autorités publiques siègent aux assemblées générales et sont également membres de leur conseil de surveillance. Aux termes du code, le conseil d'administration gère les affaires courantes de la société et prend, en toute indépendance, des décisions sur tous les sujets autres que ceux réservés aux autres organes de la société. En conséquence, les autorités polonaises estiment que, dans la mesure où le conseil d'administration est habilité à conclure des accords sur des reports de paiement sans que le consentement du conseil de surveillance ou de l'assemblée générale soit requis, les décisions relatives aux reports en cause constituent des décisions indépendantes prises par les aéroports sans aucune intervention de l'État.
(107)
Eu égard au test du créancier privé, les autorités polonaises avancent plusieurs types d'arguments afin de prouver que les reports de paiement des redevances aéroportuaires ont été conclus aux conditions du marché.
(108)
En premier lieu, les autorités polonaises évoquent le contexte économique dans lequel les aéroports ont décidé d'accorder à LOT des reports de paiement des redevances aéroportuaires: la grave récession économique de 2009 (28) ainsi que d'autres événements extraordinaires (dont l'éruption du volcan Eyjafjallajökull en avril 2010). Les autorités polonaises sont dès lors d'avis que les aéroports ont pu, à l'époque où ils ont octroyé des reports de paiement, considérer que les difficultés rencontrées par LOT étaient de nature temporaire.
(109)
En deuxième lieu, les autorités polonaises soulignent que LOT, en tant que client clé des aéroports polonais, générait une part considérable de leurs revenus, alors que les reports de paiement ne constituaient qu'une fraction du chiffre d'affaires réalisé entre les aéroports et LOT (29). Par conséquent, les parties avaient tout intérêt à poursuivre leur coopération. Il ressort d'un scénario contrefactuel que l'insolvabilité de LOT aurait eu un impact négatif sur les activités des aéroports (30).
(110)
En troisième lieu, les autorités polonaises expliquent que, du point de vue des aéroports, le report d'une partie des paiements de LOT était préférable à la mise en état d'insolvabilité de cette société, en raison notamment du fait que, lorsque les décisions de report ont été prises, LOT détenait toujours des actifs qui auraient pu être utilisés en garantie. En cas d'insolvabilité, en revanche, les créances des aéroports auraient été considérées comme des créances de dernier rang et auraient donc été remboursées à un pourcentage très inférieur à celui appliqué dans le cas d'un report (31). De surcroît, les procédures d'insolvabilité prennent, en Pologne, de 3 à 3,5 ans en moyenne, ce qui est très supérieur à la période moyenne de report (6,5 mois) accordée à LOT par les aéroports (voir le considérant 114 infra).
(111)
En quatrième lieu, les autorités polonaises font valoir que les modalités et conditions des reports reflétaient pleinement les conditions du marché en matière de: i) taux d'intérêt; ii) sûreté; et iii) durées de report.
(112)
En ce qui concerne, notamment, le taux d'intérêt (32), les autorités polonaises indiquent que le taux appliqué dans le cas des accords de report doit être distingué de l'intérêt légal (33) qui constitue une forme de pénalité pour paiement tardif, alors que les accords de report ont pour but de permettre à un débiteur de rembourser ses dettes dans un délai raisonnable.
(113)
Pour ce qui est de la sûreté, les autorités polonaises soulignent que, pour deux tiers des accords de report, la somme reportée était garantie par des hypothèques et des nantissements sur les actifs de LOT. Pour la plupart des autres accords de report, la somme reportée (34) était garantie par des traites en blanc, lesquelles permettent d'accélérer le recouvrement de la dette. Pour six accords seulement, aucune sûreté n'était prévue. Toutefois, LOT a, dans chaque cas, établi une reconnaissance de dette à l'égard de l'aéroport concerné, de manière à permettre à ce dernier d'introduire aisément une action en justice, le cas échéant.
(114)
Quant aux durées de report, les autorités polonaises relèvent que la durée moyenne de report était d'environ 6,5 mois, ce qui est avantageux par rapport à la durée des procédures contentieuses en Pologne (plus de deux ans) (35) ou celle des procédures d'insolvabilité (3 à 3,5 ans en moyenne) (36).
(115)
Les autorités polonaises soutiennent, en outre, que d'autres créanciers privés de LOT ont permis à cette dernière de reporter le paiement de dettes s'élevant à des centaines de millions de PLN, en fixant des durées de report et des conditions analogues, y compris un taux d'intérêt inférieur à l'intérêt légal, voire, dans certains cas, sans intérêt et sans sûreté (37).
(116)
Enfin, les autorités polonaises confirment que toutes les sommes reportées ont été intégralement remboursées.
(117)
Qui plus est, les autorités polonaises ont produit, pour étayer leur position telle qu'exposée aux considérants 101 à 116 supra, un rapport élaboré par KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (ci-après «KPMG» et le «rapport de KPMG»). Ce rapport décrit la procédure de prise de décision qui a été appliquée par les aéroports et qui a conduit à chacun des accords de report; il fournit, en outre, une analyse de marché afférente à chacun de ces accords. La méthode utilisée par KPMG aux fins de l'analyse de marché se fonde sur une comparaison entre un scénario de base (38) (à savoir, le report du paiement des redevances aéroportuaires) et un scénario alternatif (39) (ne prévoyant l'octroi d'aucun report à LOT). Afin de vérifier la logique économique des accords de report, un scénario de base a été comparé à un scénario alternatif, sur la base de la valeur courante et de la valeur actuelle nette. Cette comparaison a montré que le report du paiement des redevances était, dans chaque cas, rationnel sur le plan économique et plus avantageux pour les aéroports que le scénario alternatif d'ouverture de la procédure d'insolvabilité.
Rétablissement de la viabilité à long terme
(118)
Les autorités polonaises font valoir que LOT est maintenant davantage en mesure de rétablir sa viabilité que lors de ses tentatives antérieures de restructuration qui se sont révélées infructueuses. En premier lieu, la société a reçu les avions B787 qu'elle attendait depuis longtemps et qui constituent un des principaux piliers de son plan de restructuration. En deuxième lieu, LOT a remédié aux points faibles de ses tentatives antérieures en accordant une attention accrue aux problèmes non résolus auparavant (par exemple, en veillant à ce que la réduction des effectifs soit plus cohérente). En troisième lieu, l'environnement macroéconomique s'est amélioré. En dernier lieu, les résultats financiers réels de LOT, au terme de cinq trimestres de mise en application du plan de restructuration, sont nettement meilleurs que ceux prévus.
(119)
L'état des liquidités de LOT s'est amélioré. Non seulement l'entreprise n'a accusé aucune perte de liquidités en août 2013, comme le plan de restructuration le prévoyait, mais elle a pu disposer de sources de financement supplémentaires, comme par exemple […] de Boeing […]. En effet, les flux de trésorerie réels liés à ses activités ont été, en 2013, plus satisfaisants que prévu.
(120)
De même, l'introduction des avions B787 a eu, dans les faits, des incidences financières plus favorables que celles escomptées, puisqu'elle a eu un impact positif non seulement sur le segment des liaisons long-courrier, mais aussi sur l'ensemble du réseau de vols. LOT ne s'attend pas à ce que les avions B787 permettent à eux seuls de résoudre ses problèmes structurels de longue date, mais en combinaison avec les autres mesures de restructuration. Selon les prévisions, le trafic aérien sur les liaisons devant être desservies par des B787 (Amérique du Nord, Asie du Nord-Est et du Sud-Est) devrait augmenter de 6,5 à 10,6 % par an, de sorte que les avions ne seront pas sous-exploités.
(121)
En 2013, les mesures liées aux recettes ont généré [ 100] % du potentiel financier prévu par le plan de restructuration. En août 2013, LOT a introduit avec succès la restauration payante et ne s'est pas heurtée à une réaction négative de la part de la clientèle. Il ressort d'une étude de marché que les passagers ne sont pas opposés à des services payants. L'augmentation des recettes accessoires est conforme à la tendance actuelle du marché, selon laquelle les compagnies aériennes traditionnelles s'orientent vers un modèle commercial hybride qui reprend certaines caractéristiques des compagnies à bas coût et qui ne devrait pas, dès lors, éroder la marque de LOT ou décourager les clients.
(122)
Les résultats financiers effectifs pour 2013 sont nettement meilleurs que ceux envisagés dans le cadre du plan de restructuration et LOT a dégagé de nouvelles pistes potentielles d'amélioration. Ces éléments indiquent que le bénéfice escompté par la société sur son activité principale en 2014 est réalisable.
(123)
Les autorités polonaises ont fourni une analyse de sensibilité qui démontre que, même en cas d'écarts des paramètres fondamentaux par rapport aux valeurs de référence dans des proportions plus importantes que le plan de restructuration ne le prévoyait, la société parvient à maintenir ses liquidités sur l'ensemble de l'horizon de projection financière 2014-2018. Il est, par ailleurs, peu probable que le prix du carburant - déjà estimé à un niveau très conservateur (supérieur au record historique de LOT sur dix ans et 12,1 % supérieur au prix en vigueur sur le marché à la date de notification) - connaisse une forte hausse. En ce qui concerne les recettes escomptées de la sous-location des avions, LOT a élaboré un scénario de flotte alternatif qui prévoit une utilisation prolongée de certains des avions. Les autorités polonaises ont fourni des projections financières qui démontrent que, même si ce scénario devait être appliqué, LOT pourrait néanmoins recouvrer sa viabilité. Elles indiquent, en outre, que la société a atteint en 2013 [ 100] % des avantages attendus des mesures de restructuration (alors que le plan misait sur 85 %).
Prévention de toute distorsion excessive de la concurrence (mesures compensatoires)
(124)
Les autorités polonaises ont fourni davantage de précisions sur la manière dont LOT calcule la rentabilité des liaisons (voir section 7.3.4) et ont mis en exergue le fait que la méthode utilisée est conforme à la norme dans ce secteur d'industrie.
Limitation de l'aide au minimum nécessaire - Contributions propres
(125)
Les autorités polonaises ont fourni des éléments justificatifs qui démontrent que l'agence de crédit à l'exportation Ex-Im-Bank a procédé à un audit minutieux de LOT avant de donner son accord à l'octroi d'une garantie; elles précisent, par ailleurs, qu'environ 30 % des opérations de financement d'avions conclues dans le monde entier en 2012 l'ont été avec la participation de ladite agence. Elles informent aussi la Commission que l'un des soumissionnaires a proposé un financement à LOT sans garantie de l'agence de crédit à l'exportation. Qui plus est, le risque de LOT a été évalué par le marché américain des capitaux où, en 2013, la location a été refinancée avec succès par des investisseurs privés.
(126)
Les autorités polonaises soulignent, de surcroît, que la location-financement constitue, selon la pratique décisionnelle de la Commission, une forme acceptable de contribution propre et rappellent qu'il s'agit là d'un mode habituel de financement des acquisitions d'avions. De l'avis des autorités polonaises, la location-financement d'un nouvel avion, à des conditions similaires à celles définies dans le cas de LOT (voir considérants 77 à 80 supra), y compris en ce qui concerne le type de sûreté utilisé, représente une forme courante de financement dans l'industrie aérienne et a été récemment utilisée par de nombreuses autres compagnies aériennes européennes, dont Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines et Alitalia.
V. OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES
(127)
La Commission a reçu des observations de sept parties intéressées: Ryanair, International Airlines Group (ci-après «IAG»), deux parties qui ne souhaitaient pas dévoiler leur identité, le syndicat «NSZZ Solidarność 80» des aéroports publics polonais regroupés sous l'entité PPL (ci-après le «syndicat»), PPL elle-même et l'association professionnelle des employeurs de Pologne (Pracodawcy Rzeczypospolitej Polskiej).
(128)
Ryanair a réitéré l'allégation formulée initialement dans sa plainte, à savoir que LOT avait déjà reçu une aide d'État sous la forme d'un report de paiement des redevances aéroportuaires, accordé par les aéroports publics polonais. En outre, Ryanair a exprimé des doutes quant au rétablissement de la viabilité de LOT, en excipant de l'échec des tentatives antérieures de restructuration, du caractère trop optimiste des avantages escomptés de l'introduction des avions B787 et du fait que LOT risque de ne pas être en mesure de réduire ses coûts salariaux en raison de la pression susceptible d'être exercée par les syndicats.
(129)
Selon IAG, le réseau des vols long-courrier de LOT devrait aussi être restructuré. En particulier, IAG estime que la demande demeure insuffisante pour soutenir la capacité que LOT déploie sur le marché américain. IAG cite l'exemple de Malév qui a tenté de maintenir des services directs de Budapest à New York, mais sans succès. Au sujet du contrat de location-financement des avions B787, IAG fait observer que les évaluations d'Ex-Im Bank et du bailleur de fonds commercial doivent avoir été établies soit avant la survenance des problèmes actuels de liquidités, soit en vue de l'octroi d'une aide d'État.
(130)
La première partie ayant souhaité ne pas divulguer son identité allègue que le plan de restructuration de LOT n'est ni crédible, ni réalisable et qu'il ne permettra pas de rétablir la viabilité à long terme de LOT. Elle fait observer que le RCE prévu est trop optimiste et que LOT envisage de renforcer sa capacité à un moment où le marché polonais souffre déjà d'une surcapacité. Elle considère, en outre, que le report de paiement des redevances aéroportuaires constitue une aide d'État et relève également qu'il est inapproprié, sur le long terme, de mesurer la rentabilité des liaisons proposées à titre de mesures compensatoires en ne prenant que les coûts variables comme seule base de calcul. De l'avis de la partie intéressée, la rentabilité à long terme de toutes les liaisons devrait être mesurée sur la base de ce que LOT désigne comme étant une «marge 2». Ladite partie estime aussi que la location-financement des B787 ne devrait pas être acceptée comme une source de contribution propre, puisqu'elle ne démontre pas la confiance du marché dans le retour à la viabilité de LOT.
(131)
La seconde partie intéressée ayant manifesté son souhait de ne pas divulguer son identité fait observer que, grâce à l'aide d'État, LOT a accru sa capacité sur le marché polonais des vols affrétés, ce qui aurait eu pour effet de détériorer sa position concurrentielle et constituerait une infraction aux dispositions de l'Union en matière d'aide d'État. Cette partie exprime aussi des doutes quant au rétablissement de la viabilité de LOT, faisant valoir, entre autres, que les avantages escomptés des B787 sont surestimés et que les prévisions financières sont irréalistes. De plus, elle met en question la rentabilité des liaisons proposées comme mesures compensatoires. Enfin, elle est d'avis que la location-financement ne devrait pas être prise en considération comme une contribution propre, dans la mesure où elle ne comporte pratiquement aucun risque pour les bailleurs de fonds.
(132)
Qui plus est, la partie intéressée soulève le problème des redevances aéroportuaires reportées (40). Elle attire aussi l'attention de la Commission sur plusieurs autres opérations auxquelles LOT a procédé et qui constituent, selon elle, une aide d'État. Ces opérations sont les suivantes:
a)
la vente de biens immobiliers, à savoir: i) la vente en 2011 d'un immeuble de bureaux et d'un terrain situés ul. 17 Stycznia no 43 (ci-après le «siège central») à l'entreprise publique Powszechny Zakład Ubezpieczeń SA/PB1 (ci-après «PZU» et «PZU/PB1») pour un montant de […] millions de PLN (environ […] millions d'EUR); ii) la vente en 2012 d'un bien immobilier sis ul. 17 Stycznia no 39 à la société financière publique TF Silesia pour un montant de […] millions de PLN (environ […] millions d'EUR);
b)
la cession de filiales de LOT à des entreprises publiques, à savoir: la vente en 2010 de LOT Services à un prix supérieur à celui du marché, en dépit de l'état d'insolvabilité de l'entreprise; la vente de LOT AMS, bien que cette dernière fût «dans une très mauvaise situation financière»; la vente en décembre 2012 de Petrolot; la vente en septembre 2012 d'Eurolot; la vente de LOT Cargo SA (ci-après «LOT Cargo») et de Casinos Poland entre 2009 et 2010.
(133)
Le syndicat allègue, en substance, que l'aide à la restructuration enfreindra le principe de l'aide unique, puisque LOT a déjà reçu une aide d'État sous la forme de diverses mesures, les plus importantes étant les reports de paiement des redevances aéroportuaires. Le syndicat attire l'attention de la Commission sur plusieurs autres opérations auxquelles LOT a procédé, qui constituent, selon lui, une aide d'État. Ces opérations sont les suivantes:
a)
la vente par LOT de biens immobiliers à d'autres entreprises publiques, à savoir: le siège central de LOT; un bien immobilier sis ul. 17 Stycznia no 39; un immeuble de placement ainsi que les actifs immobilisés de l'aérogare de fret (ci-après l'«aérogare de fret» ou «Cargo Terminal»); un immeuble de placement ainsi que les actifs immobilisés des installations de restauration (ci-après «Catering Facilities»);
b)
la cession de filiales de LOT à un prix supérieur à la valeur du marché à d'autres entreprises publiques (à savoir: LOT Services, LOT Catering, LOT AMS, Petrolot et Eurolot);
c)
l'octroi à LOT de prêts par des entreprises publiques n'ayant pas pour objet principal des activités de crédit, à savoir: deux prêts accordés respectivement en décembre 2009 et en février 2010 par des entreprises du Groupe PZU, pour un montant total de […] PLN (environ […] EUR); des prêts accordés par TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (ci-après «OLPP») et par Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. (ci-après «PKN Orlen») pour un montant total de […] PLN (environ […] EUR);
d)
la fourniture d'autres services: selon le syndicat, PKN Orlen et sa filiale Petrolot ont approvisionné LOT en carburant à des prix réduits.
(134)
Le syndicat estime, de surcroît, que le plan de restructuration n'est pas de nature à rétablir la viabilité de LOT à long terme et que la location-financement ne constitue pas un signe indiquant la confiance du marché dans le retour à la viabilité.
(135)
Dans ses observations, PPL - le propriétaire de l'aéroport Frédéric Chopin de Varsovie - affirme que ses actions ne sont pas imputables à l'État, étant donné que ses décisions commerciales sont prises de manière autonome. Les accords concluent avec LOT aux fins du report de paiement des redevances aéroportuaires étaient conformes au marché et représentaient la solution la plus rationnelle du point de vue économique. PPL déclare que des accords similaires, quoiqu'à une échelle moindre, ont été conclus avec d'autres compagnies aériennes et ont été proposés à des compagnies à bas coût. LOT est un partenaire stratégique de PPL et a un impact déterminant sur le développement à long terme de l'aéroport Frédéric Chopin de Varsovie. L'insolvabilité potentielle de LOT entraînerait une réduction du trafic à destination et en provenance de Varsovie, et aurait des incidences négatives sur l'économie polonaise.
(136)
L'association professionnelle des employeurs de Pologne compte sur la Commission pour approuver l'aide à la restructuration. Elle estime que LOT est en bonne voie de retrouver sa viabilité, comme l'amélioration des résultats financiers réels le confirme. De son point de vue, l'insolvabilité de LOT aurait un impact négatif sur la connectivité, ce qui aurait des conséquences néfastes pour les passagers et voyageurs d'affaires, de même que pour le secteur du tourisme.
VI. COMMENTAIRES DES AUTORITÉS POLONAISES SUR LES OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES
(137)
Les autorités polonaises ont répondu à chacune des allégations formulées par les parties intéressées.
(138)
En ce qui concerne la violation éventuelle du principe de l'aide unique, le point de vue des autorités polonaises est le suivant:
a)
pour ce qui est des reports de paiement des redevances aéroportuaires, les autorités polonaises réitèrent leurs arguments concernant l'absence d'imputabilité et le respect des critères fixés par le test du créancier privé;
b)
eu égard aux autres opérations de LOT prétendument constitutives d'une aide d'État, les autorités polonaises fournissent des explications détaillées. Elles soulignent, notamment, que certaines de ces opérations ont déjà été approuvées par la Commission, tandis que d'autres ne sont pas imputables à l'État (comme les actifs acquis par des entreprises privées, par exemple) ou se conforment au principe de l'investisseur en économie de marché. Dans ce dernier cas, les autorités polonaises produisent des éléments de preuve (tels que des évaluations indépendantes) pour étayer leurs affirmations.
(139)
Au sujet, plus particulièrement, des opérations relatives à des biens immobiliers, les autorités polonaises expliquent ce qui suit:
a)
la vente et la cession-bail du siège central de LOT ont eu lieu sur la base d'un accord signé le 10 mai 2011 entre LOT et PZU/PB1. La société PB1 est détenue indirectement à 100 % par PZU. L'État a une participation minoritaire dans PZU (41). Le prix de vente a été fixé à […] PLN (soit environ […] EUR);
b)
la vente du bien immobilier sis ul. 17 Stycznia no 39 a été conclue sur la base d'un accord signé le 31 juillet 2012 entre LOT et TF Silesia. Le Trésor public est le seul actionnaire de TF Silesia. Le prix de vente a été fixé à […] PLN (soit environ […] EUR);
c)
la vente de l'aérogare de fret (Cargo Terminal) a été conclue sur la base d'un accord signé le 25 novembre 2011 entre LOT et LS Airport Services SA (ci-après «LS Airport Services»). Le Trésor public est le seul actionnaire de LS Airport Services. Le prix de vente a été fixé à […] PLN (soit environ […] EUR);
d)
la vente des installations de restauration (Catering Facilities) a été conclue sur la base d'un accord signé le 8 décembre 2011 entre LOT et LOT Catering. Le Fonds économique régional, qui est intégralement détenu par le Trésor public, est le seul actionnaire de LOT Catering. Le prix de vente a été fixé à […] PLN (soit environ […] EUR).
(140)
Au sujet de l'opération de vente et de cession-bail du siège central de LOT, les autorités polonaises expliquent que LOT a reçu neuf offres d'achat, parmi lesquelles elle a choisi celle de PZU/PB1 car celle-ci était la plus avantageuse. De l'avis desdites autorités, les ressources des entreprises appartenant au groupe PZU ne sont pas des ressources d'État et leurs décisions ne sont pas imputables à l'État; il n'existe, dès lors, aucune aide d'État. Les autorités polonaises expliquent, en outre, qu'une évaluation indépendante a été effectuée au préalable afin de déterminer la valeur du bien immobilier (42).
(141)
Les autorités polonaises précisent également que, dans le cas de la vente du bien immobilier sis ul. 17 Stycznia no 39, de l'aérogare de fret (Cargo Terminal) et des installations de restauration (Catering Facilities), la procédure d'appel d'offres s'est soldée par un échec puisqu'aucune soumission n'a été présentée. Toutefois, dans chaque cas, la valeur des biens immobiliers a été soumise à une évaluation indépendante préalable (43).
(142)
En ce qui concerne les contrats de prêt, les autorités polonaises fournissent les explications suivantes:
a)
les entreprises faisant partie du groupe PZU ont consenti deux prêts à LOT: un premier d'un montant de […] PLN (environ […] EUR), le 14 décembre 2009, et un second d'un montant de […] PLN (environ […] EUR) le 17 février 2010. L'État détient une participation minoritaire dans PZU;
b)
un prêt d'un montant de […] PLN (environ […] EUR) a été accordé à LOT par PKN Orlen le 28 juin 2012. L'État détient une participation minoritaire dans PKN Orlen (44);
c)
un prêt d'un montant de […] PLN (environ […] EUR) a été accordé à LOT par TF Silesia le 30 mars 2009. Le Trésor public est l'actionnaire unique de TF Silesia;
d)
un prêt d'un montant de […] PLN (environ […] EUR) a été accordé à LOT par OLPP en date du 9 mars 2012. PERN Przyjaźń SA (ci-après «PERN»), intégralement détenu par le Trésor public, est l'actionnaire unique d'OLPP.
(143)
De l'avis des autorités polonaises, les ressources des entreprises du Groupe PZU et de PKN Orlen ne constituent pas des ressources d'État et leurs décisions ne sont pas imputables à l'État, puisque ce dernier ne détient qu'une participation minoritaire dans ces entreprises; il y a donc lieu de conclure à l'absence d'aide d'État.
(144)
Dans l'hypothèse où les ressources des entreprises publiques ayant accordé des prêts à LOT (à savoir TF Silesia et OLPP) devraient être assimilées à des ressources d'État et où leurs décisions devraient être considérées comme imputables à l'État, les autorités polonaises font observer que les deux prêts ont été consentis aux conditions du marché: la garantie fournie était conséquente (45) et les taux d'intérêt appliqués étaient similaires à ceux appliqués par les créanciers privés (46).
(145)
En ce qui concerne la cession des filiales de LOT, les autorités polonaises précisent ce qui suit:
a)
la cession de LOT Services, LOT Catering, LOT AMS et LOT Cargo a fait l'objet de la décision rendue dans le cadre de l'affaire SA.33337 (47), par laquelle la Commission a conclu qu'aucune de ces opérations ne comportait une aide d'État;
b)
33,3 % des parts détenues par LOT dans Casinos Poland ont été vendues à Vicco Investment Sp. z o.o. (48) (ci-après «Vicco») sur la base d'un accord conclu le 8 avril 2013 pour un montant de […] millions de PLN (environ […] millions d'EUR). Vicco est une société privée. Par conséquent, ses ressources ne sont pas des ressources d'État et ses décisions ne sont pas imputables à l'État. De l'avis des autorités polonaises, la valeur de la transaction correspondait au prix de marché qui a été proposé par un soumissionnaire privé sélectionné dans le cadre d'une procédure d'appel d'offres public;
c)
49 % des parts détenues par LOT dans Petrolot ont été cédées à PKN Orlen sur la base d'un accord conclu le 21 décembre 2012 pour un montant de […] PLN (environ […] EUR). PKN Orlen est une société privée. Par conséquent, ses ressources ne sont pas des ressources d'État et ses décisions ne sont pas imputables à l'État, comme précisé au considérant 142 supra. Selon les autorités polonaises, la valeur de la transaction correspondait à la valeur de marché, telle que déterminée lors d'une évaluation indépendante préalable (49);
d)
37,90 % des parts détenues par LOT dans Eurolot ont été cédées à TF Silesia sur la base d'un accord conclu le 27 février 2013 pour un montant de [ 118] PLN (environ [ 29] EUR). Selon les autorités polonaises, la cession de participations dans Eurolot a eu lieu dans le cadre d'une procédure de mise en concurrence, par voie de négociations entreprises sur la base d'une invitation publique à négocier (50). Les participations ont été acquises par l'unique soumissionnaire, TF Silesia, entreprise intégralement détenue par le Trésor public. Le prix de l'opération a été déterminé sur la base d'une évaluation indépendante préalable (51).
(146)
Pour ce qui est des opérations relatives à la fourniture de carburant à LOT par PKN Orlen et par sa filiale Petrolot à des prix réduits, les autorités polonaises font valoir que PKN Orlen et Petrolot sont des entreprises privées, que leurs ressources ne sont pas des ressources d'État et que leurs décisions ne sont pas imputables à l'État. En conséquence, ces opérations ne sont pas constitutives d'une aide d'État (52).
(147)
En réponse aux autres observations formulées par les parties intéressées, les autorités polonaises font observer que LOT se trouve maintenant en meilleure position pour réussir qu'elle ne l'était par le passé. L'environnement macroéconomique s'est amélioré et l'économie de l'Union européenne ainsi que celle de la Pologne devraient, selon les précisions, croître plus rapidement qu'il n'était auparavant prévu. Le trafic aérien devrait s'intensifier, notamment en Europe centrale et orientale. LOT a tiré les enseignements des tentatives de restructuration entreprises par le passé de manière infructueuse et elle a remédié aux faiblesses auxquelles elle ne s'était pas attaquée antérieurement (elle a, par exemple, réduit ses effectifs dans des proportions sans précédent, ce qui lui a permis d'économiser quelque […] millions de PLN en 2013). La réduction du personnel a été menée sans réelle résistance de la part des syndicats. Par ailleurs, LOT a finalement reçu les avions B787, dont l'absence avait été reconnue comme constituant l'une des raisons de ses difficultés antérieures. Les autorités polonaises ont fourni des informations détaillées sur les aspects économiques de l'exploitation des B787 et sur leur impact sur la restructuration. Il résulte des calculs de LOT que le rapport coûts/recettes des B787 est nettement meilleur que celui de leurs prédécesseurs dans la flotte de LOT, à savoir les B767. Sur six mois d'exploitation en 2013, les B787 ont généré un résultat financier plus élevé [de […] million(s) de PLN] que celui atteint en 2012 par les B767, sur une même période de temps.
(148)
Eu égard à l'allégation de demande insuffisante sur les liaisons long-courrier, les autorités polonaises fournissent des éléments probants qui démontrent que le marché aérien polonais compte parmi les marchés en pleine expansion et représente l'un des plus importants vers l'Amérique du Nord; il surpasse même certaines plates-formes bien implantées de l'Europe de l'Ouest par son ampleur, et se révèle plus grand que ceux de Prague et de Budapest combinés. Les autorités polonaises avancent que, contrairement à l'exemple hongrois, LOT dispose d'une base plus solide pour se créer une niche sur le marché des vols long-courrier, dans la mesure où la société jouit d'un important trafic «ethnique» et de flux de trafic aérien en provenance des marchés de l'Est, tels que l'Ukraine, la Biélorussie et la Russie.
(149)
En ce qui concerne la question de savoir si la location-financement des avions B787 peut être considérée comme une source de contribution propre et un signe de la confiance du marché dans LOT, les autorités polonaises précisent que les bailleurs de fonds commerciaux et Ex-Im Bank ont procédé à des audits professionnels et exhaustifs avant d'étendre les financements accordés à LOT. Il a été procédé à une évaluation juste avant la livraison des avions en novembre 2012 et les créanciers ont été pleinement informés de la situation financière de LOT. À cette date, ils ne savaient pas que LOT allait recevoir une aide d'État, puisque les autorités polonaises n'ont notifié l'aide au sauvetage que le 14 décembre 2012.
(150)
Les autorités polonaises ont fourni des précisions détaillées sur la méthode utilisée par LOT pour calculer la rentabilité des liaisons aériennes. Elles renvoient, en outre, aux résultats des recherches qui montrent que la plupart des transporteurs ont utilisé une méthode identique à celle adoptée par LOT.
(151)
Pour ce qui est du rétablissement de la viabilité à long terme et, plus particulièrement, du RCE prétendument surestimé, les autorités polonaises signalent à la Commission que LOT a analysé le RCE de 73 compagnies aériennes à travers le monde, au cours des six dernières années, et a constaté que le RCE escompté est proche du RCE médian des compagnies aériennes européennes et très inférieur à ceux enregistrés par les transporteurs européens les plus efficients au cours du dernier exercice financier. Sur cette base, les autorités polonaises soutiennent que le RCE prévu ne doit pas être considéré comme irréaliste.
(152)
Quant à l'allégation relative à la surcapacité du marché, les autorités polonaises font observer qu'au cours des trois dernières années, la capacité aérienne en Pologne, mesurée sur la base du nombre de places proposées, s'est accrue de 6,2 % par an en moyenne, tandis que la demande globale de transport de passagers a augmenté de 7,3 % par an. Dans ce contexte, les autorités polonaises relèvent que LOT proposera en 2014 […] % de sièges en moins au départ et à destination de la Pologne qu'avant la restructuration, alors que les concurrents de LOT devraient, selon les estimations, accroître leur offre de plus de 30 %.
(153)
Eu égard à la prétendue expansion de LOT sur le marché des vols affrétés, les autorités polonaises soulignent que la part de LOT dans ce segment a diminué en réalité, passant de [ 3] % en 2012 à [ 1,5] % en 2013 (alors qu'elle était de [ 15] % en 2010). LOT ne prévoit pas de maintenir sa présence sur le marché des vols affrétés à l'issue de la restructuration.
VII. APPRÉCIATION DE L'AIDE
7.1. EXISTENCE D'UNE AIDE D'ÉTAT
(154)
L'article 107, paragraphe 1, du TFUE dispose que sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État, sous quelque forme que ce soit, qui faussent ou menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.
7.1.1. Aide à la restructuration
(155)
L'aide à la restructuration doit être accordée par le ministère des finances; il est donc clair qu'elle suppose l'engagement de ressources d'État et qu'elle est imputable à l'État.
(156)
Il est prévu d'accorder l'aide à la restructuration à une seule et même entreprise, à savoir LOT, à des conditions que ladite société n'aurait pas pu obtenir sur le marché, compte tenu de sa situation financière difficile. Les autorités polonaises le confirment dans le plan de restructuration qui précise que l'aide d'État est la seule source possible de financement susceptible de permettre à la société de poursuivre ses activités et de mettre les mesures de restructuration à exécution. La Commission en déduit, dès lors, que la mesure confère au bénéficiaire un avantage sélectif.
(157)
De plus, l'aide est de nature à améliorer la position concurrentielle de LOT dans le secteur du transport aérien. Depuis l'entrée en vigueur, notamment, de la troisième étape de la libéralisation des transports aériens («troisième paquet») le 1er janvier 1993 (53), les entreprises opérant sur le marché européen des transports aériens et établies dans différents États membres de l'Union européenne sont en concurrence. Il s'ensuit que l'aide en cause fausse ou menace de fausser la concurrence et affecte les échanges entre États membres.
(158)
À la lumière de ces considérations, la Commission estime que la mesure notifiée constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.
7.1.2. Report de paiement des redevances aéroportuaires et autres transactions
Report de paiement des redevances aéroportuaires
(159)
En ce qui concerne l'imputabilité de la mesure, la Commission note que tous les aéroports qui ont accordé des reports de paiement à LOT sont contrôlés directement ou indirectement par l'État polonais, comme décrit au considérant 103 supra. Considérant que, conformément à la jurisprudence consolidée (54), «[…] le seul fait qu'une entreprise publique soit sous contrôle étatique ne suffit pas pour imputer des mesures prises par celle-ci […] à l'État», la Commission est tenue d'examiner, dans le cadre de la présente procédure d'examen, l'intensité de la tutelle exercée par les autorités publiques sur la gestion des aéroports. La Commission se doit, en outre, de vérifier s'il existe d'autres indicateurs de la participation de l'État dans l'octroi à LOT des reports de paiement des redevances aéroportuaires ou si ces décisions ont été prises par les aéroports en toute autonomie, sans aucune intervention de l'État.
(160)
La Commission relève que le rapport KPMG présenté par les autorités polonaises décrit le processus de prise de décision suivi par chacun des aéroports, pour chacun des accords de report, y compris en ce qui concerne l'ouverture de la procédure de recouvrement des créances, les demandes de paiement et les négociations relatives aux conditions et modalités des reports. Le rapport KPMG indique également les noms des parties ayant pris part aux négociations (à savoir, les services juridique et financier des aéroports ainsi que leur département chargé du recouvrement des créances). Il ne fait mention, en revanche, d'aucune intervention de l'État dans l'octroi à LOT des reports de paiement des redevances aéroportuaires.
(161)
La Commission observe néanmoins que PPL, la société qui assure la gestion de l'aéroport Frédéric Chopin de Varsovie, relève du droit public et est détenue à 100 % par le Trésor public qui nomme son directeur général. PPL fait l'objet d'une surveillance de haut niveau de la part des autorités publiques (55), comme expliqué aux considérants 103 et 105 supra. Avec un trafic de quelque dix millions de passagers par an, l'aéroport de Varsovie représente, en outre, le principal aéroport de Pologne et présente une importance capitale pour la connectivité de ce pays avec le reste du monde. Quant aux aéroports régionaux, la Commission relève qu'ils sont gérés par des entreprises de droit privé, contrôlées directement ou indirectement par l'État et, plus particulièrement, que PPL est, dans chaque cas, un de leurs actionnaires publics (56), comme précisé au considérant 103 supra. Il y a lieu de souligner, de surcroît, que l'exploitation d'aéroports régionaux a une incidence notable sur l'économie locale et qu'il est dès lors peu probable que les autorités locales n'interviennent pas, d'une manière ou d'une autre, dans les décisions importantes concernant l'exploitation des aéroports qu'elles contrôlent.
(162)
Compte tenu des incidences que les décisions relatives au report de paiement des redevances aéroportuaires pouvaient avoir sur LOT et sur les activités de tous les aéroports concernés aux niveaux local et national, du fait que LOT est le client principal de PPL, des liens solides existants entre PPL et l'État, et, enfin, du fait que PPL est une entreprise de droit public, il est hautement improbable que les décisions susmentionnées aient pu être prises sans la moindre intervention de l'État. La Commission estime, par conséquent, que, même s'il ne peut être démontré avec précision que les autorités polonaises ont incité PPL à différer le paiement des redevances aéroportuaires dues par LOT, les autorités publiques doivent être considérées comme ayant pris part à ces décisions d'une manière ou d'une autre. En résumé, la Commission conclut qu'il existe des éléments suffisants pour considérer que les reports de paiement des redevances aéroportuaires sont imputables à l'État. Étant donné que ces reports entraînent une perte potentielle de ressources pour les entreprises publiques concernées, ces mesures sont octroyées au moyen de ressources d'État.
(163)
Néanmoins, afin de déterminer si ces mesures confèrent un avantage économique à LOT au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, la Commission doit établir si PPL et les aéroports régionaux ont agi (lors des reports de paiement des redevances aéroportuaires) au même titre qu'un créancier privé se trouvant dans une situation similaire. Si tel est le cas, la société LOT ne peut pas être considérée comme ayant obtenu un avantage qu'elle n'aurait pas pu obtenir dans des conditions normales de marché et les mesures ne peuvent pas être constitutives d'une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE («critère de l'opérateur en économie de marché»).
(164)
En particulier, la Commission relève qu'il y a lieu, conformément à la jurisprudence consolidée (57), de prendre en considération le contexte dans lequel les reports ont été octroyés à LOT - à savoir la crise économique et d'autres événements extraordinaires, tels que décrits au considérant 108 supra - lors de l'évaluation de la conformité du marché.
(165)
La Commission fait également observer que LOT est le principal client des aéroports polonais et que cette société génère une partie considérable de leurs revenus, comme expliqué au considérant 109 supra. Par conséquent, les aéroports ont un intérêt particulier à poursuivre leur coopération avec LOT.
(166)
Par ailleurs, la Commission a examiné les informations relatives à la comparaison entre les avantages et inconvénients des diverses options qui s'offraient aux aéroports pour recouvrer leurs créances vis-à-vis de LOT (à savoir, le report de paiement des redevances aéroportuaires, l'ouverture de procédures contentieuses ou la déclaration d'insolvabilité de LOT par les autorités polonaises). Pour ce qui est, plus particulièrement, de l'aspect temporel, la Commission souligne que la période moyenne de report consentie par les aéroports à LOT est d'environ 6,5 mois. Cette durée est avantageuse pour les aéroports, au regard de la durée moyenne des procédures de recouvrement de créances (plus de deux ans) ou des procédures d'insolvabilité (trois ans) en Pologne. Même en tenant compte de la période de report la plus longue qui a été octroyée à LOT, à savoir approximativement un an, l'option du report demeure avantageuse du point de vue temporel. La Commission note également que, lorsque les décisions de report ont été prises, LOT détenait toujours des actifs qui auraient pu être utilisés en garantie (58). Par conséquent, les reports étaient plus avantageux pour les aéroports que l'introduction d'une demande d'insolvabilité: comme décrit aux considérants 110 et 114 supra, les créances des aéroports auraient, en pareil cas, été remboursées en tant que créances de dernier rang, c'est-à-dire à un pourcentage peut-être très inférieur à celui appliqué dans le cas des reports.
(167)
Pour ce qui est des conditions et modalités des reports, la Commission relève que l'intérêt appliqué par les aéroports reflète les conditions du marché, étant donné qu'il a été fixé à un niveau comparable au taux d'intérêt moyen (59) appliqué pour les prêts octroyés dans ce secteur d'industrie au cours de la période concernée, bien que les aéroports ne fussent pas tenus d'appliquer le taux légal. De plus, la Commission note que les montants reportés étaient, en majeure partie, garantis par des actifs de LOT. Pour le solde, LOT a émis des traites en blanc et/ou des reconnaissances de dette à l'égard des aéroports concernés, renforçant ainsi considérablement leur position en cas de recouvrement de créances, comme expliqué aux considérants 112 et 113 supra.
(168)
La Commission constate, en outre, que LOT a aussi bénéficié de reports de paiement de ses dettes de la part de créanciers privés, à des conditions et selon des modalités similaires, y compris à un taux d'intérêt inférieur au taux légal ou sans intérêt et, dans certains cas, sans même exiger de garantie, comme souligné au considérant 115 supra.
(169)
Enfin, la Commission reconnaît que toutes les redevances aéroportuaires reportées ont été intégralement remboursées par LOT, comme précisé au considérant 116 supra.
(170)
Au sujet du rapport KPMG produit par les autorités polonaises, la Commission relève que celui-ci analyse les caractéristiques de marché de chacun des accords de report, comme décrit au considérant 117 supra. En particulier, la méthode utilisée par KPMG pour établir une comparaison entre le scénario de base (dans lequel des reports de paiement des redevances aéroportuaires sont accordés à LOT) et le scénario alternatif (dans lequel aucun report n'est accordé à LOT et des procédures d'insolvabilité sont ouvertes à l'encontre de LOT) se fonde sur des données objectivement vérifiables (statistiques, exemples concrets, etc.). Les scénarios sont comparés selon trois sous-scénarios différents, qui contribuent à l'obtention d'un résultat objectif. Afin de vérifier la rationalité économique des accords de report, le scénario de base a été comparé au scénario alternatif sur la base de la valeur courante et de la valeur actuelle nette. La comparaison de ces deux scénarios confirme que le report du paiement des redevances aéroportuaires était, dans chaque cas, rationnel sur le plan économique et plus avantageux pour les aéroports que le scénario alternatif d'ouverture de la procédure d'insolvabilité. Le rapport KPMG s'appuie sur des méthodes d'évaluation couramment utilisées et ne suscite aucun doute quant à la méthodologie suivie et aux normes appliquées. Au regard de ces considérations, la Commission est d'avis que les résultats du rapport fournissent une confirmation fiable de la conformité des accords de report au marché.
(171)
La Commission fait observer qu'un créancier qui envisage d'accorder un report de paiement de ses créances ne peut pas être comparé à un investisseur, dans la mesure où les conditions et modalités commerciales diffèrent dans ces deux cas: l'objectif de l'investisseur étant de réaliser un profit, il évalue soigneusement les risques, exige une sûreté suffisante et, en l'absence de sûreté, peut décider de renoncer à l'investissement et ainsi de suite; le créancier se trouve, quant à lui, dans une situation différente, puisque sa créance existe déjà et n'est pas garantie. Le créancier n'a donc pas d'autre choix que d'introduire une procédure de recouvrement de créance en justice ou de résoudre le litige à l'amiable; c'est la raison pour laquelle il peut être enclin à accepter d'autres conditions de remboursement de la dette, parfois moins avantageuses que dans le cas d'un investisseur. En particulier, il peut accepter certaines concessions de la part du débiteur susceptibles de faciliter l'application des mesures de recouvrement (comme par exemple, une reconnaissance de dette ou une déclaration de soumission volontaire à l'exécution par la voie légale) ou, le cas échéant, de constituer une garantie. Dès lors, il peut être intéressant pour le créancier d'accorder un report du remboursement de la dette si ce report peut, par la suite, aider à l'exécution du recouvrement par exemple (60).
(172)
À la lumière de ces considérations, la Commission considère que les aéroports publics ont agi comme des créanciers en économie de marché lors de l'octroi de reports de paiement des redevances aéroportuaires à LOT. En conséquence, ces transactions n'ont pas conféré à LOT un quelconque avantage que la société n'aurait pas obtenu dans des conditions normales de marché. Il s'ensuit que les reports de paiement des redevances aéroportuaires en cause en l'espèce ne constituent pas une aide d'État.
Autres opérations
(173)
En ce qui concerne les transactions de LOT relatives à des biens immobiliers, la Commission estime, au vu des éclaircissements fournis par les autorités polonaises, qu'il y a lieu de conclure comme suit.
(174)
Pour ce qui est de la vente du siège central de LOT à PZU/PB1, la Commission conclut que l'acquéreur est une société privée, comme décrit aux considérants 139 et 140 supra, et que ses ressources ne sont pas, dès lors, des ressources d'État. En conséquence, l'opération en cause ne constitue pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.
(175)
Quant aux opérations de cession: i) du bien immobilier sis ul. 17 Stycznia no 39 à TF Silesia; ii) de l'aérogare de fret (Cargo Terminal) à LS Airport Services; et iii) des installations de restauration (Catering Facilities) à LOT Catering, la Commission relève que l'acquéreur était une entreprise directement ou indirectement contrôlée par l'État. Dans le cas de TF Silesia et de LS Airport Services, les deux entreprises sont contrôlées directement par le Trésor public. En ce qui concerne LOT Catering, son actionnaire unique - REF - est aussi intégralement détenu par le Trésor public, comme précisé au considérant 139 supra. Toutes ces entreprises sont de droit privé et sont soumises au code des sociétés commerciales. Ce code dispose que la vente ou l'achat de biens immobiliers requiert le consentement de l'assemblée générale des actionnaires, dans le cas de sociétés à responsabilité limitée, ainsi que le respect de certaines autres conditions, dans le cas de sociétés par actions (61). Étant donné que le Trésor public exerce, directement ou indirectement, tous ses droits de vote lors des assemblées générales de TFS, de LS Airport Services et de LOT Catering, l'État a participé, immanquablement, au processus de prise de décision concernant les transactions en cause. Compte tenu des considérations qui précèdent, la Commission conclut que les décisions de TF Silesia, de LS Airport Services et de LOT Catering sont imputables à l'État. Ces sociétés étant des entreprises publiques, leurs ressources constituent des ressources d'État.
(176)
Dans tous les cas susmentionnés, la valeur des biens immobiliers a été déterminée au moyen d'une évaluation indépendante, effectuée conformément aux normes d'évaluation et aux indicateurs de marché généralement acceptés (en prenant en considération, notamment, d'autres opérations examinées à titre comparatif ainsi que les conditions de marché en vigueur au niveau local). Les personnes chargées de l'évaluation des actifs disposaient de qualifications appropriées et d'une expérience adéquate. La Commission relève qu'il a été procédé aux évaluations avant que les opérations de cession n'aient lieu. Elle note également que les opérations en question satisfont à l'exigence d'une évaluation effectuée par un expert indépendant, telle que visée dans la communication de la Commission concernant les éléments d'aide d'État contenus dans des ventes de terrains et de bâtiments par les pouvoirs publics (62). Au regard des considérations ci-dessus, la Commission conclut que les résultats de ces évaluations donnent une valeur approximative appropriée des prix de marché des biens immobiliers susmentionnés.
(177)
La Commission en déduit, dès lors, que les opérations relatives à la vente par LOT des biens immobiliers décrits supra n'ont pas conféré à LOT un avantage que cette dernière n'aurait pas obtenu dans des conditions normales de marché et, partant, ne sont pas constitutives d'une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.
Prêts
(178)
Quant aux prêts accordés à LOT, la Commission formule, au vu des éclaircissements fournis par les autorités polonaises, les conclusions ci-après.
(179)
Pour ce qui est des prêts accordés à LOT par PZU Group et PKN Orlen, tels que décrits aux considérants 142 et 43 supra, la Commission relève que ces deux sociétés sont des entreprises de droit privé. En conséquence, leurs décisions ne sont pas imputables à l'État et leurs ressources ne sont pas des ressources d'État. Dès lors, ces prêts ne constituent pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.
(180)
Concernant le prêt accordé à LOT par TF Silesia, la Commission a déjà précisé au considérant 175 supra que les décisions de TF Silesia sont imputables à l'État et que ses ressources sont des ressources d'État.
(181)
Eu égard au prêt accordé à LOT par OLPP, la Commission fait observer que son actionnaire unique - PERN - est intégralement détenu par le Trésor public, comme précisé au considérant 142 supra. Par conséquent, le Trésor public détient l'ensemble des droits de vote à l'assemblée générale de cette société et nomme tous les membres de son conseil d'administration. Compte tenu de ce qui précède, la Commission estime que les décisions d'OLPP sont imputables à l'État et que ses ressources sont des ressources d'État.
(182)
À la lumière des considérations exposées ci-dessus, la Commission se devait d'examiner si les prêts de TF Silesia et d'OLPP avaient été accordés à LOT aux conditions du marché. Dans la mesure où les prêts en cause ont été assortis d'une solide sûreté et où les taux d'intérêt appliqués étaient analogues à ceux fixés par les créanciers privés, comme expliqué au considérant 144 supra, la Commission est d'avis que ces prêts ont été accordés aux conditions du marché.
(183)
La Commission conclut, dès lors, que les prêts accordés à LOT ne constituent pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.
Cession de filiales
(184)
En ce qui concerne la cession des filiales par LOT, la Commission estime, à la lumière des éclaircissements fournis par les autorités polonaises, qu'il y a lieu de conclure comme suit.
(185)
Pour ce qui est de la cession de LOT Services, de LOT Catering, de LOT AMS et de LOT Cargo, la Commission souligne que ces opérations ont fait l'objet de la décision de la Commission dans l'affaire SA.33337 (63), par laquelle l'institution a conclu qu'aucune de ces opérations ne comportait une aide d'État. La décision n'a pas été attaquée et est devenue définitive.
(186)
En ce qui concerne les observations des parties intéressées qui font valoir que LOT a cédé des participations dans les filiales susmentionnées à un prix supérieur à la valeur de marché et, plus précisément, que le prix de vente de LOT AMS et de LOT Services ne reflétait pas le fait, d'une part, que LOT AMS se trouvait dans une situation financière particulièrement difficile et, d'autre part, que le prédécesseur de LOT Services - l'entreprise dénommée LOT Ground Services Sp. z o.o. (ci-après «LOT Ground Services») - était sous le coup d'une procédure d'insolvabilité, comme décrit au considérant 132 supra, la Commission précise que les opérations susmentionnées ont déjà été soumises à son examen.
(187)
Pour ce qui est, en particulier, de LOT AMS, le prix de vente des parts a été établi sur la base de trois évaluations indépendantes antérieures qui ont été décrites et examinées dans la décision de la Commission dans l'affaire SA.33337 (64). De même, la Commission a également décrit et examiné, dans sa décision dans l'affaire SA.33337, les opérations relatives à LOT Cargo (65). Concernant LOT Ground Services et LOT Services, la Commission a vérifié si LOT Services était le successeur légal de LOT Ground Services et est parvenue à la conclusion que LOT Services n'avait repris qu'une partie des actifs de l'entreprise liquidée (66). Compte tenu des considérations exposées ci-dessus, la Commission n'a aucune raison de modifier l'appréciation qu'elle a exprimée dans la décision d'aide d'État rendue dans l'affaire SA.33337.
(188)
Quant à la cession de Casinos Poland à Vicco, telle que décrite au considérant 145 supra, la Commission note que Vicco est une entreprise privée. En conséquence, les décisions de Vicco ne sont pas imputables à l'État et ses ressources ne sont pas des ressources d'État.
(189)
Eu égard à la cession de Petrolot à PKN Orlen, telle que décrite au considérant 145 supra, la Commission a déjà conclu au considérant 179 supra que PKN Orlen est une entreprise privée, de sorte que ses décisions ne sont pas imputables à l'État et que ses ressources ne sont pas des ressources d'État.
(190)
Quant à la cession d'Eurolot à TF Silesia, telle que décrite au considérant 145 supra, la Commission a déjà précisé que les décisions de TF Silesia sont imputables à l'État et que ses ressources sont des ressources d'État. Néanmoins, la Commission relève que la transaction a été précédée d'une invitation publique à négocier. De plus, la valeur des parts d'Eurolot a été établie sur la base de rapports d'évaluation produits avant que l'opération de cession n'ait lieu. Les évaluations se fondaient sur des méthodes couramment utilisées et acceptées (à savoir, la méthode des flux de trésorerie actualisés (DCF) et la méthode de la valeur de l'actif net ajusté) et s'appuyaient sur des hypothèses crédibles. À la lumière de ce qui précède, la Commission conclut que les résultats de ces évaluations donnent une valeur approximative appropriée des prix de marché de la participation de LOT dans Eurolot. Au regard des considérations exposées ci-dessus, la Commission conclut que l'opération en cause est conforme au marché.
(191)
En conséquence, la Commission est d'avis que les opérations de cession relatives à des filiales de LOT ne constituent pas une aide d'État.
Fourniture de services
(192)
En ce qui concerne la fourniture de carburant à LOT par PKN Orlen et par sa filiale Petrolot à des prix prétendument réduits, comme décrit au considérant 146 supra, la Commission observe que PKN Orlen et sa filiale Petrolot sont des entreprises privées. En conséquence, les ressources de PKN Orlen ne sont pas des ressources d'État. La Commission estime, dès lors, que les opérations relatives à des fournitures de carburant au profit de LOT ne constituent pas une aide d'État.
7.2. LÉGALITÉ DE L'AIDE À LA RESTRUCTURATION
(193)
Conformément à l'article 3 du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999 portant modalités d'application de l'article 93 du traité CE (67), toute aide devant être notifiée n'est mise à exécution que si la Commission a pris, ou est réputée avoir pris, une décision l'autorisant (ci-après «obligation de suspension»).
(194)
À ce jour, les autorités polonaises n'ont pas mis à exécution la mesure d'aide à la restructuration en faveur de LOT. La Commission considère, dès lors, que l'obligation de suspension a été respectée.
7.3. COMPATIBILITÉ DE L'AIDE À LA RESTRUCTURATION
(195)
L'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE dispose qu'une aide d'État peut être autorisée si elle est octroyée pour promouvoir le développement de certains secteurs économiques et si elle n'altère pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun.
(196)
La Commission est d'avis que la présente mesure constitue une aide à la restructuration qui doit être appréciée à la lumière des lignes directrices, de manière à pouvoir établir si elle est compatible avec le marché intérieur, conformément à l'article 107, paragraphe 3, du TFUE.
7.3.1. Entreprise en difficulté
(197)
Conformément aux points 12 a) et 14 des lignes directrices, seules les entreprises en difficulté peuvent prétendre aux aides à la restructuration. Pour être considérée comme une entreprise en difficulté, une entreprise doit satisfaire aux critères énumérés au point 10 ou 11 des lignes directrices.
(198)
Aux termes du point 10, une entreprise est considérée comme étant en difficulté dans les circonstances suivantes:
a)
s'il s'agit d'une société à responsabilité limitée, lorsque plus de la moitié de son capital social a disparu, plus du quart de ce capital ayant été perdu au cours des douze derniers mois;
b)
pour toutes les formes d'entreprises, lorsqu'elles remplissent selon le droit national qui leur est applicable, les conditions de soumission à une procédure collective d'insolvabilité.
(199)
Dans la décision d'ouvrir la procédure, la Commission a souligné que LOT, qui est une entreprise à responsabilité limitée, satisfaisait aux critères définis au point 10 a) des lignes directrices, étant donné que plus de la moitié de son capital social (169,7 %) avait disparu à la date du 31 décembre 2012 et que plus du quart de ce capital avait été perdu au cours des douze derniers mois(89,3 %) (68).
(200)
Compte tenu du bénéfice net déclaré en 2013, il appert que LOT ne satisfait pas, à l'heure actuelle, au second sous-critère visé au point 10 a). Toutefois, le bénéfice net enregistré en 2013 n'a été possible que grâce à l'aide au sauvetage. Sans cette aide, la société n'aurait pas engrangé le moindre bénéfice en 2013, puisqu'elle ne serait pas restée à flot. La Commission considère, par conséquent, que LOT était une entreprise en difficulté au sens du point 10 a) à l'époque où la procédure de restructuration a débuté et qu'elle l'est toujours.
(201)
De surcroît, la société s'est trouvée, en décembre 2012, au bord d'une pénurie de liquidités et a été contrainte de demander une aide au sauvetage pour éviter de se trouver en état d'insolvabilité (voir considérant 17 supra). Les autorités polonaises ont confirmé que, si elle n'avait pas bénéficié d'une aide au sauvetage, la société aurait fait faillite à court terme.
(202)
La Commission considère, par conséquent, que LOT était une entreprise en difficulté dès le début de la procédure de restructuration, au sens du point 10 a) et c) des lignes directrices.
(203)
La Commission a examiné, en outre, si LOT remplit les critères du point 11 des lignes directrices.
(204)
Le point 11 desdites lignes directrices dispose que, même si aucune des conditions énoncées au point 10 n'est remplie, une entreprise peut néanmoins être considérée comme étant en difficulté; ladite disposition énumère certains des indices habituels d'une entreprise en situation de difficulté, tels que la diminution du chiffre d'affaires, le gonflement des stocks, la surcapacité, l'endettement croissant, la progression des charges financières ainsi que l'affaiblissement ou la disparition de la valeur de l'actif net.
(205)
Les états financiers de la société révèlent les indices suivants d'une entreprise en situation de difficulté (voir tableau 1 supra):
-
diminution du chiffre d'affaires: en 2013, les recettes tirées des ventes ont chuté à 3 147 millions de PLN, soit le niveau le plus bas depuis 2010, date à laquelle elles atteignaient 2 958,8 millions de PLN,
-
gonflement des stocks: après avoir diminué de 252,1 millions de PLN en 2010 à 198,5 millions de PLN en 2012, les stocks ont grimpé à 216,6 millions de PLN en 2013,
-
surcapacité: la société a réduit ses effectifs et sa flotte, et envisage de nouvelles réductions, ce qui montre qu'elle est confrontée à une surcapacité,
-
endettement croissant: les dettes à court et à long terme ont augmenté, passant de 1 606,9 millions de PLN en 2010 à 3 223 millions de PLN en 2013,
-
progression des charges financières: les charges financières se sont accrues de 60,2 millions de PLN en 2010 à 123,8 millions de PLN en 2013,
-
affaiblissement ou disparition de la valeur de l'actif net: les actifs nets ont diminué, passant de 500,1 millions de PLN en 2010 à 265,5 millions de PLN en 2012, puis à 258,1 millions de PLN en 2013.
De plus, la société a déclaré des pertes lors de chaque exercice financier depuis 2008. Cette tendance ne s'est inversée qu'en 2013, lorsque LOT a enregistré un bénéfice net après avoir reçu une aide au sauvetage. La Commission considère qu'une entreprise qui a connu des pertes d'une telle ampleur durant plusieurs années est probablement en situation de difficulté.
(206)
Il y a lieu de noter de surcroît que, dans son avis sur les états financiers de LOT au terme de l'exercice 2013, le commissaire aux comptes a souligné qu'il existe un degré élevé d'incertitude quant à la capacité de la société à poursuivre ses activités, dans la mesure où celle-ci présente des capitaux propres négatifs et où le passif circulant excède l'actif circulant. Dans des affaires antérieures (69), la Commission a conclu que, lorsqu'une entreprise a des capitaux propres négatifs, il peut être présumé a priori que celle-ci satisfait aux critères visés au point 10 a) des lignes directrices, ce qui semble être le cas de LOT depuis 2012. Le Tribunal a également conclu (70) qu'une entreprise qui affiche des capitaux propres négatifs est une entreprise en difficulté.
(207)
Compte tenu des éléments exposés ci-dessus, la Commission estime que LOT est une entreprise en difficulté au sens du point 11 des lignes directrices.
(208)
LOT a été constituée en 1929 (et enregistrée sous sa forme actuelle en 2001) et n'a jamais cessé depuis lors d'opérer dans le secteur du transport aérien de passagers. En conséquence, la société ne peut pas être considérée comme une entreprise nouvellement créée en application du point 12 des lignes directrices.
(209)
Lesdites lignes directrices établissent, en outre, en leur point 13 qu'une société qui fait partie d'un groupe ou est reprise par un groupe ne peut en principe pas bénéficier d'aides à la restructuration, sauf s'il peut être démontré que ses difficultés lui sont spécifiques et ne résultent pas d'une allocation arbitraire des coûts au sein du groupe, et que ces difficultés sont trop graves pour être résolues par le groupe lui-même.
(210)
LOT est la société mère d'un groupe d'entreprises, mais ses difficultés sont spécifiques à son activité et ne résultent pas d'une allocation arbitraire des coûts au sein du groupe LOT. Les facteurs considérés comme étant à l'origine des difficultés de la société sont décrits au considérant 20 supra.
(211)
Les filiales du groupe LOT sont de trop petite dimension et ne génèrent pas suffisamment d'excédents de caisse pour venir en aide à la société mère. Pour l'exercice 2013, leurs recettes cumulées ont atteint à peine 2,5 % des recettes de LOT et les filiales ont accusé une perte nette combinée de 2 millions de PLN. Il appert, de surcroît, que le groupe LOT est lui-même en difficulté, puisqu'il a déclaré une perte nette consolidée de 164 millions de PLN pour l'exercice clos le 31 décembre 2011 (depuis cette date, LOT n'a pas été tenue d'établir des états financiers consolidés, compte tenu du poids négligeable de ses filiales) et que le montant total de ses pertes cumulées depuis lors s'élève à 270 millions de PLN. Il s'ensuit que les difficultés de la société sont trop graves pour être résolues par le groupe lui-même.
(212)
Sur la base de ce qui précède, la Commission conclut que LOT est une entreprise en difficulté et qu'elle est admissible à une aide à la restructuration.
7.3.2. Le principe de l'aide unique
(213)
Conformément au point 73 des lignes directrices, si l'entreprise concernée a déjà bénéficié d'une aide au sauvetage ou à la restructuration dans le passé, y compris toute aide non notifiée, et si moins de dix ans se sont écoulés depuis l'octroi de l'aide au sauvetage, depuis que la période de restructuration a pris fin ou depuis que la mise en œuvre du plan de restructuration a cessé (selon l'événement survenu en dernier), la Commission n'autorisera pas de nouvelle aide au sauvetage ou à la restructuration.
(214)
Dans le cadre de la présente procédure d'examen, la Commission a examiné si les reports de paiement des redevances aéroportuaires faisant l'objet de la plainte de Ryanair mentionnée à la section 1.2 supra et au sujet desquels d'autres parties intéressées ont formulé des observations, comme décrit aux considérants 130, 132, 133 et 135 supra, ont eu une incidence sur le respect du principe de l'aide unique par les autorités polonaises. La Commission étant parvenue à la conclusion que les reports de paiement des redevances aéroportuaires ne constituent pas une aide d'État (voir considérant 172 supra), il s'ensuit que ces opérations de report n'ont pas la moindre incidence sur le respect du principe de l'aide unique par les autorités polonaises.
(215)
Il en est de même pour les autres opérations pour lesquelles certaines parties intéressées ont allégué qu'elles constituent une aide d'État [à savoir: i) la vente de biens immobiliers; ii) l'octroi de prêts; iii) la cession de filiales; et iv) la fourniture d'autres services tels que décrits aux considérants 132 et 133 supra], puisque la Commission est parvenue à la conclusion que ces opérations ne constituent pas une aide d'État (voir considérants 177, 183, 191 et 192 supra).
(216)
Compte tenu des considérations exposées ci-dessus, la Commission considère que ni les reports de paiement des redevances aéroportuaires, ni les opérations indiquées par les parties intéressées ne constituent une aide d'État. De plus, les autorités polonaises ont confirmé que la société n'a bénéficié d'aucune aide au sauvetage ou à la restructuration au cours des dix dernières années. La Commission juge donc que le principe de l'aide unique (ou principe de non-récurrence) a été respecté.
7.3.3. Rétablissement de la viabilité à long terme
(217)
Afin de pouvoir considérer une mesure comme compatible avec les points 34 à 37 des lignes directrices, le plan de restructuration doit permettre de rétablir la viabilité à long terme de l'entreprise dans un délai raisonnable et sur la base d'hypothèses réalistes concernant les conditions d'exploitation futures. Le plan doit permettre à l'entreprise de couvrir tous ses coûts une fois la restructuration achevée et la rentabilité escomptée des capitaux propres de l'entreprise restructurée doit être suffisante pour lui permettre d'affronter la concurrence en ne comptant plus que sur ses seules forces. Le plan de restructuration doit décrire les circonstances ayant entraîné les difficultés de l'entreprise, ce qui servira de base pour évaluer si les mesures proposées sont adaptées.
(218)
Selon le plan de restructuration, le rétablissement de la viabilité à long terme est escompté pour 2015 (voir tableau 4) et la société devrait générer des bénéfices nets, ce qui signifie qu'elle devrait être en mesure de couvrir, une fois la restructuration achevée, tous ses coûts, y compris les coûts d'amortissement et les charges financières. Il est prévu, en outre, que le rendement escompté des capitaux engagés soit compris entre [5-6] % et [10-12] % au cours de la période suivant la restructuration. Considérant que le rendement sur les obligations d'État à dix ans - communément perçu comme donnant une valeur approximative du rendement d'un investissement sans risque - est d'environ 3,4 % en Pologne, la rentabilité escomptée des capitaux propres assure une prime de risque raisonnablement adéquate et peut être considérée comme suffisante pour permettre à LOT d'affronter la concurrence en ne comptant plus que sur ses seules forces. Il est à noter par ailleurs que, dans la mesure où le RCE médian des compagnies aériennes européennes était de 6,9 % au cours du dernier exercice financier (10,3 % si l'on ne prend en considération que les transporteurs rentables) et où le RCE de la plupart des transporteurs européens efficients s'élevait à 13,4 %, l'objectif que LOT entend atteindre une fois la restructuration achevée ne semble ni irréaliste ni excessif.
(219)
Le plan de restructuration décrit, dans le détail, les circonstances qui ont entraîné les difficultés de l'entreprise et expose les mesures destinées à remédier à ces difficultés (une description détaillée de ces mesures est fournie au chapitre III supra).
(220)
La Commission a examiné les hypothèses de base qui sous-tendent les projections financières contenues dans le plan de restructuration et a apprécié les mesures de restructuration ainsi que les points soulevés par les parties intéressées au regard du rétablissement de la viabilité à long terme de la société. Sur la base des résultats auxquels elle est parvenue, la Commission estime que LOT est maintenant en meilleure position pour atteindre cet objectif qu'elle ne l'était au cours des années 2009-2012.
(221)
En premier lieu, LOT a commencé en 2013 à exploiter les avions B787 tant attendus, lesquels représentent un élément clé de la nouvelle stratégie et un moteur important pour la concrétisation des avantages escomptés de la restructuration. De l'avis des autorités polonaises, le retard de livraison des avions B787 était l'une des principales raisons des difficultés financières que la société a connues par le passé ainsi que de son incapacité à rétablir la viabilité. La nouvelle stratégie de LOT se fonde, d'une part, sur l'utilisation des B787 sur les vols long-courrier constituant une niche de marché et, d'autre part, sur un réseau efficace de liaisons entre la Pologne et l'Europe centrale, qui s'articule autour de l'aéroport Frédéric Chopin de Varsovie, récemment modernisé et en voie d'expansion (71).
(222)
Les premiers résultats effectifs de l'exploitation des avions B787 confirment le postulat selon lequel l'introduction de ces appareils devait conférer des avantages importants dans le cadre de la restructuration. Durant la période comprise entre juin et novembre 2013, la flotte de B787 a généré des bénéfices supérieurs à ceux prévus dans le plan de restructuration et de […] millions de PLN plus élevés que ceux résultant de l'exploitation des B767 (les prédécesseurs des B787) au cours d'une période comparable de 2012. En se fondant sur une exploitation des avions durant les douze mois complets de l'année (contrairement à l'année 2013 durant laquelle ils ont été immobilisés au sol durant six mois), il apparaît réaliste d'atteindre les incidences financières annuelles prévues par le plan, soit [135-165] millions de PLN. Les nouveaux avions ont aussi permis de réaliser des économies notables, grâce à une diminution des coûts de carburant de [ 15] % et du coût direct total de [ 25] %.
(223)
Les autorités polonaises ont aussi fourni des preuves quantitatives qui confirment que l'introduction des avions B787 a eu des incidences positives non seulement sur le segment long-courrier, mais aussi sur l'ensemble du réseau de vols, y compris les segments court et moyen-courriers qui assurent des correspondances pour les vols long-courrier. Les bénéfices enregistrés par LOT grâce aux liaisons assurées par les B787, tels que mesurés sur la base de la «marge 2» (72) (c'est-à-dire en tenant compte de la «contribution» à l'ensemble du réseau de vols), ont atteint [ 100] millions de PLN de juin à novembre 2013, signant ainsi une hausse de [ 100] % par rapport à ceux réalisés en 2012 durant la même période, alors que la société utilisait encore les anciens B767.
(224)
En ce qui concerne la sous-utilisation potentielle des avions B787 évoquée dans la décision d'ouvrir la procédure, les autorités polonaises ont précisé que, jusqu'en 2013, LOT a exploité cinq avions B767 sur les vols au départ de la Pologne et à destination des États-Unis et du Canada. À l'heure actuelle, LOT dispose de six avions B787 qui peuvent être déployés sur les liaisons précitées ainsi que sur une liaison supplémentaire vers Pékin. À l'issue de la période de restructuration, LOT prévoit d'ouvrir de nouvelles liaisons long-courrier vers l'Asie. Selon l'Association internationale du transport aérien (IATA), les vols transatlantiques au départ de la Pologne sont appelés à croître de 6,5 % par an au cours de la période 2013-2017, tandis que le trafic de passagers au départ de l'Europe centrale et orientale et à destination de l'Asie devrait connaître une hausse comprise entre 9,1 et 10,6 % par an. Les autorités polonaises ont fourni des données qui démontrent que le marché aérien polonais compte parmi les marchés nationaux en pleine expansion et représente l'un des plus importants pour les vols vers l'Amérique du Nord; par son ampleur, il surpasse même certaines plates-formes bien implantées de l'Europe de l'Ouest (telles que Munich, Vienne, Copenhague et, pour certaines liaisons, Zurich), de même que les marchés actuels de Prague et de Budapest considérés conjointement. Ces données offrent une confirmation supplémentaire de la possibilité d'exploiter les avions B787 de façon efficace et efficiente.
(225)
En deuxième lieu, LOT a remédié aux points faibles de ses tentatives antérieures de restructuration, en mettant l'accent sur les problèmes non résolus auparavant (dont une restructuration incohérente des effectifs). En novembre 2013, la société a déjà opéré une réduction sans précédent (35 %) de son personnel au sol et elle prévoit aujourd'hui de procéder à de nouvelles diminutions des effectifs. LOT a aussi renforcé les mesures de surveillance de l'exécution du plan de restructuration.
(226)
En 2013, les mesures liées aux recettes ont atteint [ 100] % du potentiel financier prévu. En août 2013, la société a instauré la restauration payante, ce qui n'a pas suscité de réaction négative de la part de la clientèle. Selon l'étude de marché de LOT, il est peu probable que les passagers voyageant en classe économique sur ses vols s'opposent à d'autres services payants, à l'exception d'une redevance sur les bagages (que LOT n'entend pas introduire). Sur le marché polonais, détenu à plus de 50 % par des compagnies à bas coût, les passagers sont habitués aux services payants.
(227)
Il existe, semble-t-il, un potentiel de croissance pour les recettes accessoires. Les recettes accessoires de LOT représentent […] % des recettes totales; elles sont inférieures à la moyenne des recettes accessoires des transporteurs traditionnels (qui est de 3,1 % et tend à augmenter) et nettement plus faibles que celles enregistrées par Aer Lingus (entre 13 et 14 %) qui constitue pour LOT une référence stratégique (compte tenu de la taille et du modèle d'entreprise similaires). LOT a constitué une unité spécifiquement chargée d'accroître les recettes accessoires. Dans la mesure où les compagnies aériennes traditionnelles s'orientent vers un modèle d'entreprise mixte, combinant davantage de recettes accessoires avec des éléments habituels des transporteurs du réseau, il est justifié de considérer que la décision de LOT d'évoluer dans la même direction ne risque ni de compromettre sa stratégie (qui consiste à rester un transporteur historique) ni de décourager les clients.
(228)
Pour ce qui est des futures mesures d'exécution du plan de restructuration, il convient de relever que, au 31 décembre 2013, LOT avait déjà réalisé 69 % des améliorations prévues pour 2014. Pour atteindre l'objectif fixé pour l'exercice se clôturant au 31 décembre 2014 (à savoir un bénéfice de 71 millions de PLN sur ses activités fondamentales), LOT doit encore améliorer ses résultats financiers de 75 millions de PLN, ce qui constitue un défi réaliste.
(229)
En particulier, LOT a défini des pistes d'amélioration pour atteindre l'objectif susmentionné: bénéfices découlant des mesures de restructuration déjà mises en application et ayant un impact financier récurrent ([ 100] millions de PLN en 2013); absence de coûts ponctuels dus à l'immobilisation au sol des avions B787 au cours du premier semestre 2013 ([ 25] millions de PLN); bénéfice supplémentaire découlant des avions B787, si ceux-ci sont exploités durant toute l'année plutôt que six mois comme en 2013 ([ 50] millions de PLN); économies sur les dépenses en carburant ([ 75] millions de PLN). Si ne serait-ce qu'une fraction de ces améliorations potentielles se concrétise, LOT devrait pouvoir atteindre son objectif financier pour 2014.
(230)
En troisième lieu, l'environnement macroéconomique - qui avait sapé les tentatives antérieures de restructuration - s'est amélioré. Après les périodes de récession de 2009 et de 2012, l'économie de l'Union européenne a regagné du terrain, puisqu'elle devrait connaître une croissance de 1,6 % en 2014 et de 2,0 % en 2015. L'économie de la Pologne devrait, quant à elle, croître de 3,2 % en 2014 [soit un rythme de croissance supérieur à celui prévu (2,2 %) lors de l'élaboration du plan de restructuration] et de 3,4 % en 2015 (73). Sur la base des données historiques fournies par LOT, la demande en services de transport aérien de passagers a été fortement corrélée à la croissance économique. L'IATA prévoit une croissance du trafic mondial de passagers de 5,4 % par an au cours de la période 2013-2017. Selon l'association des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA), l'Europe centrale et orientale devrait enregistrer en 2014, durant la période de l'heure d'été, une expansion plus élevée (7 % d'accroissement des vols) que toutes les autres zones européennes. La Pologne compte pour environ 25 % de l'ensemble du trafic aérien en Europe centrale et orientale.
(231)
Au cours de l'exercice financier clos au 31 décembre 2013, c'est-à-dire la première année complète de la période de restructuration, LOT a dégagé un bénéfice net de 26 millions de PLN (alors qu'une perte de 196 millions de PLN était prévue). L'analyse de la société révèle que ce premier bénéfice depuis 2007 est à attribuer, dans une large mesure, à la mise en application des mesures de restructuration et non à des facteurs externes.
(232)
L'état des liquidités de LOT s'est aussi considérablement amélioré. Les flux de trésorerie effectifs découlant des activités de 2013 ont excédé de 285 millions de PLN ceux prévus. Alors que le plan de restructuration prévoyait que LOT aurait besoin d'une aide à la restructuration en août 2013, la société est parvenue, à ce jour, à se passer de cette aide et a même généré des sources de financement complémentaires, telles que […] de Boeing, pour un montant de […] millions d'USD, ainsi qu'un produit net sur l'opération de vente et cession-bail de six B787, d'un montant de […] millions d'USD (74). Il s'ensuit que, même si la société a toujours besoin d'une aide à la restructuration pour survivre, elle bénéficie maintenant d'une plus large marge de sécurité en matière de liquidités, ce qui conforte les prétentions de LOT quant au rétablissement de sa viabilité.
(233)
Dans la décision d'ouvrir la procédure, la Commission a mis en doute certaines des hypothèses sous-tendant les projections financières, dont les hypothèses suivantes: écarts relativement faibles des paramètres fondamentaux sous-tendant les projections financières, par rapport aux valeurs de référence [recette unitaire moyenne par passager (rendement): écart de 1 %; nombre de passagers: écart de 1 %; taux de change PLN/USD: écart de 10 %]; prix fixe du carburant durant les six années constituant l'horizon de projection; taux de mise en application des mesures de restructuration de l'ordre de 85 %; montant des recettes devant découler de la sous-location des avions.
(234)
Les autorités polonaises ont fourni une analyse de sensibilité actualisée qui se fonde sur des écarts plus importants des paramètres fondamentaux par rapport aux valeurs de référence: 4 % d'écart pour le rendement; 3,5 % d'écart pour le nombre de passagers; 55 % d'écart pour la dépréciation du zloty (PLN) par rapport au dollar des États-Unis (USD). Il résulte de cette analyse que, quels que soient les scénarios envisagés, LOT devrait parvenir à maintenir sa viabilité financière durant tout l'horizon de projection 2014-2018. Néanmoins, les autorités polonaises ont souligné le caractère conservateur des niveaux de référence pris en compte. Le rendement prévu est justifié par les valeurs historiques et est confirmé, du reste, par les résultats réels (en 2013, le rendement a augmenté plus rapidement que prévu). Le nombre de passagers - déjà fixé à des niveaux nettement réduits en raison des mesures de restructuration et compensatoires - est inférieur à celui qui semblerait justifié par comparaison avec d'autres compagnies aériennes comparables et au regard des prévisions de croissance du marché polonais. Enfin, il découle des prévisions des institutions financières mentionnées par LOT que le taux de change PLN/USD devrait rester en deçà du niveau prévu dans le plan de restructuration jusqu'à la fin de l'horizon des prévisions, à savoir 2016.
(235)
En ce qui concerne le prix du carburant, le plan de restructuration se fonde sur une valeur de référence supérieure au maximum historique enregistré par LOT sur dix ans et excédant de 12,1 % le prix en vigueur sur le marché à la date de la notification. Il s'agit là d'un prix de référence relativement supérieur à ceux analysés par la Commission dans des cas antérieurs de restructuration de compagnies aériennes (75) (à titre d'exemple, le prix maximal du carburant analysé dans le cas de Czech Airlines était de 5 % supérieur aux prix alors en vigueur sur le marché, tandis que celui analysé dans le cas d'Air Malta était plus élevé de 4,5 %). LOT est actuellement en mesure de couvrir, jusqu'en 2015, un prix du carburant inférieur de […] % au niveau de référence, ce qui suppose que la société peut garantir que le prix n'excédera pas le niveau couvert d'ici à la fin de la période de restructuration. Une analyse de sensibilité révèle en outre que, même si ce prix de référence très conservateur devait augmenter de 15 %, LOT pourrait toujours maintenir ses liquidités sur l'ensemble de l'horizon de projection financière.
(236)
En ce qui concerne les recettes escomptées à la suite de la sous-location des avions, il est à noter que LOT a sous-loué un B787 à des voyagistes et négocie actuellement la conclusion d'un contrat final avec le preneur d'un second avion. De l'avis de LOT, la probabilité que ces négociations aboutissent est élevée. Il découle des observations formulées par les parties intéressées que le B787 est un avion aisément négociable sur le marché. Par conséquent, l'hypothèse relative à la sous-location de deux B787 devrait pouvoir se concrétiser.
(237)
LOT est toujours à la recherche d'acheteurs ou de preneurs pour […] avions E170. La société a néanmoins élaboré un scénario de flotte alternatif qui se fonde sur l'hypothèse d'une exploitation continue des avions, afin de garantir le rétablissement de la viabilité même en cas d'échec de ces tentatives. La Commission a examiné les incidences de ce scénario alternatif, pour le cas où il serait mis en application, sur les projections financières. Elle a ainsi établi que le montant total des décaissements durant la période 2014-2018 excéderait de [64-78] millions de PLN celui prévu dans le cadre du scénario de base. Cet écart négatif demeure dans les limites de la marge de sécurité prévue dans le plan de restructuration. Même dans le cas du scénario pessimiste, LOT devrait générer des flux de trésorerie cumulés de [ 150] millions de PLN durant la période 2014-2018.
(238)
Qui plus est, LOT a envisagé de nouvelles mesures de restructuration (non incluses dans le plan de restructuration) pour amortir les effets négatifs éventuels du scénario de flotte alternatif. Les incidences financières de ces mesures complémentaires sont estimées à [ 50] millions de PLN par an et excèdent largement le déficit financier potentiel qui est estimé à [64-78] millions de PLN sur tout l'horizon 2014-2018. Selon les projections financières, en cas de scénario de flotte alternatif combiné à des mesures de restructuration complémentaires, la situation de trésorerie de LOT devrait même être légèrement plus favorable que celle prévue dans le plan de restructuration.
(239)
Quant au taux de mise en application du plan de restructuration, la Commission estime, sur la base de l'analyse susmentionnée, que le taux de 85 % prévu pour l'exécution des mesures de restructuration est réaliste. Elle note de surcroît que LOT a atteint, en 2013, 137 % des bénéfices attendus des mesures de restructuration.
(240)
La Commission considère, dès lors, que l'analyse actualisée de la sensibilité financière offre une preuve supplémentaire du fait que les mesures de restructuration proposées sont de nature à rétablir la viabilité à long terme de la société.
(241)
En outre, la Commission relève que la durée du plan de restructuration est limitée à trois ans et un trimestre, et va du dernier trimestre 2012 à la fin de l'année 2015. Cette durée est appropriée dans le cas présent, compte tenu des mesures de restructuration prévues dans le plan, du calendrier fixé pour leur exécution et des premiers résultats de ces mesures. La Commission fait observer que, dans les affaires de restructuration de compagnies aériennes précédemment approuvées (76), la période de restructuration était plus longue, puisqu'elle était fixée à cinq ans.
(242)
Enfin, la Commission souligne que le plan de restructuration notifié est daté du 14 juin 2013, alors que la procédure de restructuration a débuté à la fin de l'année 2012. En effet, la restructuration d'une entreprise en difficulté requiert, en règle générale, une multitude de mesures, dont certaines peuvent être adoptées immédiatement, tandis que d'autres peuvent nécessiter plus de temps pour être élaborées et mises en application. Il serait donc contre-productif d'imposer que, pour être considérées comme faisant partie de la même procédure de restructuration, les premières mesures ne doivent pas être mises en application aussi longtemps que tous les détails des mesures ultérieures n'ont pas été déterminés. Pareille interdiction quant à l'exécution des mesures susceptibles d'être adoptées sans délai aurait pour effet d'accroître les difficultés de la société et de générer le besoin d'une aide d'État supplémentaire.
(243)
En conséquence, la Commission est d'avis que les mesures de restructuration proposées sont de nature à rétablir la viabilité à long terme de la société dans un délai raisonnable et sur la base d'hypothèses réalistes.
7.3.4. Prévention de toute distorsion excessive de la concurrence (mesures compensatoires)
(244)
Conformément aux points 38 à 42 des lignes directrices, des mesures compensatoires doivent être prises pour faire en sorte que les effets défavorables sur les conditions des échanges soient réduits au minimum. L'aide ne doit pas entraîner de distorsion indue de la concurrence. Cela signifie généralement une limitation de la présence de l'entreprise sur les marchés sur lesquels elle opère à l'issue de la période de restructuration. Les contreparties doivent être en proportion des effets de distorsion causés par l'aide et, notamment, de la taille et du poids relatif de l'entreprise sur le ou les marchés sur lesquels elle opère. La fermeture d'activités déficitaires ne saurait être considérée comme une mesure compensatoire valable. L'importance des mesures compensatoires doit être établie au cas par cas et en prenant en compte l'objectif de retour à la viabilité à long terme de l'entreprise. Conformément au point 7 des lignes directrices, la Commission impose, en outre, des mesures compensatoires pour réduire au minimum les effets sur les concurrents.
(245)
Aux termes du point 56 des lignes directrices, les conditions d'autorisation de l'aide sont moins strictes dans le cas de mesures compensatoires devant être mises en œuvre dans des régions assistées. À cet égard, la Commission relève que LOT est située dans une région assistée au sens de l'article 107, paragraphe 3, point a), du TFUE.
(246)
La Commission note que LOT est une entreprise de relative petite dimension, qui doit faire face à la concurrence des transporteurs historiques et des compagnies à bas coût. Sa part sur l'ensemble du marché européen du transport aérien de passagers est estimée à moins de 1 %. Malgré un fléchissement, sa position sur le marché des liaisons internationales au départ et à destination de la Pologne est relativement plus solide, puisque la part de LOT sur ce marché est estimée à 27 %. La Commission considère, dès lors, que des mesures compensatoires sont nécessaires. Cependant, la taille relativement restreinte et la faible importance de LOT sur le marché permettent à la Commission de considérer que les effets de distorsion causés par l'aide seront limités. Cet élément doit aussi être pris en compte dans l'appréciation des mesures compensatoires.
(247)
À titre de mesures compensatoires, LOT prévoit de fermer dix-neuf liaisons et de réduire la fréquence sur cinq liaisons (voir les informations détaillées exposées à la section 3.4). Les mesures compensatoires proposées correspondent à une réduction de la capacité de [13,5-16,5] % en SKO par rapport à la période de pré-restructuration allant de novembre 2001 à octobre 2012. LOT fait valoir qu'aucune des liaisons concernées n'était déficitaire avant la restructuration.
(248)
LOT calcule la rentabilité des liaisons à l'aide de deux mesures: la «marge 1» (Margin 1) et la «marge 2» (Margin 2). La marge 1 prend en considération les recettes et les coûts variables d'une liaison, comme les ventes et les charges par passager et par vol, par exemple. La marge 2 tient compte, en outre, de ce qu'il est convenu d'appeler la «contribution» (c'est-à-dire l'impact financier d'une liaison sur l'ensemble du réseau de vols de LOT) ainsi que des coûts indirects imputables à une liaison (tels que la location-exploitation, les amortissements, les coûts fixes du personnel et les frais de marketing et de publicité). Toutes les liaisons concernées étaient rentables au regard de la marge 1.
(249)
La Commission a pour pratique courante de considérer les liaisons comme bénéficiaires dès lors qu'elles avaient une contribution de couverture positive durant l'année précédant leur abandon (77). La contribution de couverture (qui correspond à la «marge 1» de LOT) prend en compte le produit des ventes et les coûts variables (dont les coûts afférents aux vols, aux passagers et à la distribution) imputables à chaque liaison considérée individuellement. Elle représente la mesure appropriée car elle tient compte de tous les coûts directement liés à la liaison concernée. Une liaison qui présente une contribution de couverture positive est une liaison qui non seulement couvre les coûts variables y afférents, mais participe en outre à couvrir les coûts fixes de la société.
(250)
Il est de pratique commerciale courante de poursuivre des activités qui couvrent les coûts variables à court ou moyen terme. Les coûts fixes ne changent pas, en principe, en fonction du volume des activités et doivent être supportés que la liaison soit exploitée ou non. Par conséquent, il est plus avantageux pour une compagnie aérienne de maintenir la liaison en question, dans la mesure où elle couvre au moins une partie des coûts fixes, plutôt que de l'abandonner. Ce constat a été implicitement admis par l'une des parties intéressées qui a fait observer qu'il est inapproprié de mesurer la rentabilité sur la seule base des coûts variables pour des considérations à long terme.
(251)
À la lumière de ce qui précède, la Commission conclut que les liaisons en cause constituent des mesures compensatoires appropriées, étant donné qu'elles n'étaient pas déficitaires avant la restructuration.
(252)
Pour ce qui est de l'allégation de la partie intéressée selon laquelle LOT a pu, grâce à l'aide d'État, accroître sa capacité sur le marché polonais des vols affrétés, la Commission relève, en premier lieu, que LOT n'a reçu pour l'heure que l'aide au sauvetage, laquelle a été intégralement utilisée pour rembourser des créances restant dues et pour couvrir un déficit de trésorerie découlant des activités d'exploitation durant la période de sauvetage. LOT n'a donc reçu aucune aide d'État excédentaire pour financer la prétendue expansion sur le marché des vols affrétés. Il n'est pas prévu que la future aide à la restructuration soit utilisée à cette fin car elle est exclusivement destinée à financer les mesures de restructuration.
(253)
En deuxième lieu, LOT n'a pas accru sa capacité sur le marché polonais des vols affrétés, mais a réduit, au contraire, sa présence sur ce marché en croissance, puisque celle-ci est passée de [ 3] % en 2012 à [ 1,5] % en 2013 (par le passé, LOT occupait une position beaucoup plus forte, puisque sa part de marché était de [ 15] % en 2010). Les activités de LOT sur le marché des vols affrétés sont temporaires et ne sont entreprises que dans le seul but de garantir une exploitation efficiente de la flotte de la société, comme prévu dans le plan de restructuration. LOT ne prévoit pas de maintenir sa présence sur le marché des vols affrétés une fois la période de restructuration arrivée à échéance.
(254)
En troisième lieu, les activités relatives aux vols affrétés sont marginales pour LOT, dans la mesure où elles ne représentent que [ 1] % de ses activités. Les lignes directrices imposent une réduction de la capacité sur le marché principal, lequel correspond, dans le cas de LOT, à celui des services de vols réguliers.
(255)
En résumé, le niveau global de réduction de la capacité à la suite des mesures compensatoires avancées par LOT s'élève à [13,5-16,5] %, soit un pourcentage supérieur à celui accepté par la Commission dans les affaires susmentionnées de restructuration des compagnies aériennes Czech Airlines et Air Malta. Il y a lieu de noter, de surcroît, que la réduction réelle de la capacité enregistrée par LOT en 2013 était de 1,6 point de pourcentage plus élevée que prévu.
(256)
La Commission observe, en outre, que LOT a supprimé plusieurs liaisons qui étaient exploitées au départ des aéroports entièrement coordonnés (78) de Francfort, de Munich, de Dusseldorf, de Vienne, de Zurich, d'Helsinki, de Paris, de Nice, de Rome, d'Amsterdam et de Stockholm. Cette décision a eu pour effet de libérer des paires de créneaux et d'offrir ainsi aux compagnies aériennes concurrentes de nouvelles opportunités d'exploiter des liaisons à destination et au départ de ces aéroports, et d'accentuer leur présence dans ces aéroports.
(257)
Compte tenu des considérations ci-dessus, les mesures compensatoires proposées sont jugées suffisantes pour garantir la réduction au minimum des effets défavorables de l'aide d'État sur les conditions des échanges. Par conséquent, elles se conforment aux points 38 à 42 des lignes directrices.
7.3.5. Limitation de l'aide au minimum nécessaire - Contribution propre
(258)
Conformément aux points 43 à 45 des lignes directrices, l'aide doit être limitée au strict minimum nécessaire pour permettre la réalisation de la restructuration. Les bénéficiaires de l'aide doivent contribuer de manière importante au plan de restructuration sur leurs propres ressources, y compris par la vente d'actifs qui ne sont pas indispensables à la survie de l'entreprise, ou par un financement extérieur obtenu aux conditions du marché. Cette contribution doit être réelle, c'est-à-dire effective, à l'exclusion de tous bénéfices potentiels, tels que du cash flow; elle est un signe indiquant que les marchés croient à la faisabilité du retour à la viabilité. Pour les grandes entreprises, telles que LOT, la part de la contribution propre doit représenter au moins 50 % des coûts de restructuration.
(259)
La contribution propre déclarée par LOT s'élève à [1 200-1 600] millions de PLN et couvre [60-67] % des coûts de restructuration. Elle comprend les éléments suivants: i) la location-financement des B787 pour un montant de […] millions de PLN; ii) la vente d'actifs immobilisés qui devrait générer […] millions de PLN.
(260)
Le contrat de location-financement a été obtenu auprès d'une banque américaine privée, […], en vue de financer l'acquisition de cinq avions B787. Il est couvert, en outre, par une garantie de l'agence de crédit à l'exportation Ex-Im Bank et par des nantissements sur les avions.
(261)
Conformément aux lignes directrices, la contribution propre peut provenir d'un «financement extérieur obtenu aux conditions du marché». Le contrat de location-financement susmentionné satisfait à cette exigence. En premier lieu, ce contrat a été accordé par une banque privée. En second lieu, LOT a choisi l'offre de […] dans le cadre d'une procédure de mise en concurrence et parmi les vingt-quatre soumissions reçues de la part d'opérateurs du marché. En troisième lieu, la location d'avions est une forme de financement couramment utilisée dans l'industrie aérienne (de même que le type de sûreté couvrant cette location) et à laquelle des concurrents de LOT ont aussi recours. D'après les informations fournies par les autorités polonaises, plusieurs compagnies aériennes établies dans l'Union - dont Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian et KLM - ont acquis, au cours de ces trois dernières années, des avions couverts par des garanties de l'agence de crédit à l'exportation. En 2012, environ 30 % des opérations de financement d'avions dans le monde étaient conclues avec la participation de cet organisme. Enfin, le financement ne couvre qu'une partie du prix d'achat d'un avion ([75-90] %), le solde devant être payé par LOT.
(262)
Les lignes directrices précisent, par ailleurs, que la contribution propre «[…] est un signe indiquant que les marchés croient à la faisabilité du retour à la viabilité». Compte tenu de la qualité élevée de la sûreté et du fait qu'il y a apparemment peu, voire pas, de risque de défaillance, la Commission a exprimé des réserves dans la décision d'ouvrir la procédure quant à la possibilité de considérer la location en cause comme une preuve que les marchés croient à la faisabilité du retour à la viabilité à long terme de LOT.
(263)
Les autorités polonaises ont fourni des précisions et des éléments probants complémentaires afin de répondre à ces réserves. Avant d'octroyer la garantie, l'agence de crédit à l'exportation Ex-Im a procédé à des vérifications minutieuses et à une analyse de la capacité financière et des activités de LOT. Elle est parvenue à la conclusion que LOT dispose d'un modèle d'entreprise viable et sera en mesure de rembourser la location-financement à long terme.
(264)
Qui plus est, le fait que vingt-quatre sociétés privées aient proposé des conditions de financement différentes pour la même transaction indique que, malgré la sûreté de haute qualité, ces dernières considéraient toujours que le financement de LOT comportait certains risques (sinon tous les soumissionnaires auraient proposé le même taux sans risque). Un créancier rationnel en économie de marché apprécierait ce risque et prendrait la viabilité de LOT en considération, dans la mesure où il s'agit d'un facteur déterminant qui influe sur la capacité du débiteur à rembourser la location.
(265)
Il est à noter de surcroît qu'un des soumissionnaires a proposé un financement sans garantie de l'agence de crédit à l'exportation, ce qui montre que le marché était prêt à offrir le financement même sans aucune intervention dudit organisme. Sur la base de l'analyse effectuée par un consultant externe, LOT a estimé que l'offre de […] était la plus concurrentielle et l'a donc choisie.
(266)
Le risque de LOT a aussi été évalué par le marché américain des capitaux où, en 2013, la location a été refinancée avec succès en passant de la structure de financement initiale, qui reposait sur un mécanisme de prêt, à une structure de financement fondée sur l'émission d'obligations. Les obligations étaient acquises par des investisseurs privés qui acceptaient le risque y associé et exprimaient ainsi tacitement leur confiance dans le règlement des obligations afférentes au contrat de location.
(267)
Il est de pratique courante sur le marché que les bailleurs recherchent la sûreté présentant la qualité la plus élevée et, dans la mesure du possible, une garantie, de manière à minimiser les risques. Le fait que […] ait accordé un financement sur la base d'une garantie de l'agence de crédit à l'exportation ne démontre donc pas que les marchés ne croyaient pas en la viabilité de LOT. Par ailleurs, le simple fait qu'un bailleur juge la sûreté de bonne qualité ne suffit pas pour qu'il alloue des fonds, dès lors qu'il est convaincu que le preneur ne sera pas en mesure de rembourser la location-financement. En toute hypothèse, le bailleur assume un certain degré de risque de crédit, étant donné qu'il subira des pertes en cas de défaillance du preneur (à savoir, la perte immédiate des revenus découlant de la location, laquelle se poursuit jusqu'à ce que l'avion puisse être reloué à un nouveau client, de même que les coûts liés à la reconfiguration de l'avion pour un autre opérateur et ceux encourus pour l'exécution des sûretés et de la garantie).
(268)
Compte tenu de ce qui précède, la location-financement peut être considérée comme un signe indiquant que les marchés croyaient au retour à la viabilité de LOT. À cet égard, la Commission relève qu'elle a déjà accepté un contrat de location-financement comme une source valable de contribution propre dans les affaires de restructuration relatives à Czech Airlines et airBaltic (79).
(269)
Pour ce qui est de la seconde source de la contribution propre notifiée, à savoir la vente d'actifs fixes, les autorités polonaises ont fait savoir que le produit de cette vente s'élevait, jusqu'à présent, à […] PLN. Les autorités polonaises ont fourni, par ailleurs, des évaluations établies par des experts indépendants, qui confirment que la valeur de marché d'autres biens immobiliers est estimée à […] PLN. La Commission a analysé ces évaluations et n'a pas décelé la moindre erreur. Celles-ci utilisent des méthodes approuvées et se fondent sur des hypothèses crédibles. La Commission considère, par conséquent, que les résultats des évaluations donnent une valeur approximative appropriée des prix de marché des actifs mis en vente. En ce qui concerne les autres actifs (80) envisagés comme contribution propre, soit leur valeur n'a pas été confirmée par une évaluation indépendante ou tous autres éléments probants et fiables, soit les évaluations n'ont pas été actualisées. En conséquence, la Commission considère comme acceptable, eu égard à la vente des actifs précités, une contribution propre de 30 650 928 PLN (correspondant aux recettes effectivement enregistrées et aux recettes prévues et étayées par des évaluations d'experts indépendants).
(270)
Sur la base de ces considérations, la Commission conclut que la contribution propre, d'un montant de [1 200-1 600] PLN, satisfait aux critères fixés par les lignes directrices. Ce montant représente [60-67] % des coûts totaux de restructuration et excède largement le seuil de 50 % requis pour les grandes entreprises. La location-financement compte, à elle seule, pour [60-67] % des coûts totaux de restructuration et serait donc suffisante pour respecter la limite minimale requise.
(271)
Au regard de toutes les considérations qui précèdent, la Commission conclut que la mesure notifiée satisfait aux conditions de compatibilité définies dans les lignes directrices.
VIII. CONCLUSIONS
(272)
La Commission conclut que la mesure notifiée constitue une aide d'État, au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, qui est compatible avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE lu en combinaison avec les lignes directrices.
(273)
La Commission conclut, en outre, que les reports de paiement des redevances aéroportuaires mentionnés au considérant 90 ainsi que les autres opérations mentionnées aux considérants 132 et 133 ne constituent pas une aide au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.
(274)
Enfin, la Commission précise que les autorités polonaises ont marqué leur accord pour que la présente décision soit adoptée et notifiée en anglais,
A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
Article premier
L'aide d'État que la Pologne se propose de mettre à exécution en faveur de LOT Polish Airlines SA, d'un montant de 804,29 millions de PLN, est compatible avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE.
Article 2
Les mesures énumérées ci-après ne constituent pas des aides d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE:
1)
les reports de paiement des redevances aéroportuaires accordés à LOT par les aéroports publics entre mai 2009 et avril 2013;
2)
les opérations relatives aux biens immobiliers suivants:
a)
la vente et la cession-bail du siège central de LOT en vertu d'un accord signé le 10 mai 2011 entre LOT et PZU/PB1, pour un montant de […] PLN (soit environ […] EUR);
b)
la vente du bien immobilier sis ul. 17 Stycznia no 39 en vertu d'un accord signé le 31 juillet 2012 entre LOT et TF Silesia, pour un montant de […] PLN (soit environ […] EUR);
c)
la vente de l'aérogare de fret (Cargo Terminal) en vertu d'un accord signé le 25 novembre 2011 entre LOT et LS Airport Services, pour un montant de […] PLN (soit environ […] EUR);
d)
la vente des installations de restauration (Catering Facilities) en vertu d'un accord signé le 8 décembre 2011 entre LOT et LOT Catering, pour un montant de […] PLN (soit environ […] EUR);
3)
les accords de prêt suivants:
a)
deux prêts accordés à LOT par des sociétés appartenant au groupe PZU: un premier d'un montant de […] PLN (environ […] EUR), le 14 décembre 2009, et un second d'un montant de […] PLN (environ […] EUR), le 17 février 2010;
b)
un prêt d'un montant de […] PLN (environ […] EUR) accordé à LOT par PKN Orlen le 28 juin 2012;
c)
un prêt d'un montant de […] PLN (environ […] EUR) accordé à LOT par TF Silesia le 30 mars 2009;
d)
un prêt d'un montant de […] PLN (environ […] EUR) accordé à LOT par OLPP le 9 mars 2012;
4)
la cession des filiales suivantes de LOT:
a)
la cession de 33,3 % des parts détenues par LOT dans Casinos Poland à Vicco, en vertu d'un accord conclu le 8 avril 2013, pour un montant de […] PLN (environ […] EUR);
b)
la cession de 49 % des parts détenues par LOT dans Petrolot à PKN Orlen, en vertu d'un accord conclu le 21 décembre 2012, pour un montant de […] PLN (environ […] EUR);
c)
la cession de 37,90 % des parts détenues par LOT dans Eurolot à TF Silesia, en vertu d'un accord conclu le 27 février 2013, pour un montant de [ 118 millions] de PLN (environ [ 29 millions] d'EUR);
5)
les opérations relatives à la fourniture de carburant à LOT par PKN Orlen et par sa filiale Petrolot.
Article 3
La République de Pologne est destinataire de la présente décision.
Fait à Bruxelles, le 29 juillet 2014.