NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 1315/2013
ze dne 11. prosince 2013
o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 172 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po předložení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES (3) bylo v zájmu jasnosti přepracováno rozhodnutím Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU (4).
(2)
Plánování, rozvoj a provoz transevropských dopravních sítí přispívá k dosažení důležitých cílů Unie uvedených mimo jiné ve strategii Evropa 2020 a v bílé knize Komise nazvané „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (dále jen „bílá kniha“), jako například řádného fungování vnitřního trhu a posílení hospodářské, sociální a územní soudržnosti. Jejich konkrétní cíle rovněž zahrnují umožnění bezproblémové, bezpečné a udržitelné mobility osob a zboží, zajištění dostupnosti a propojení pro všechny regiony Unie a přispění k dalšímu hospodářskému růstu a konkurenceschopnosti z celosvětového hlediska. Těchto konkrétních cílů by mělo být dosaženo tím, že budou při účinném využití zdrojů a udržitelným způsobem vytvořena propojení a zajištěna interoperabilita mezi vnitrostátními dopravními sítěmi. Interoperabilita železničních sítí by mohla být například zvýšena zaváděním inovačních řešení zaměřených na zlepšení kompatibility mezi systémy, jako jsou palubní zařízení a tratě o více rozchodech.
(3)
Nárůstem provozu dochází ke kongescím v mezinárodních dopravě. Pro zajištění mezinárodní mobility zboží a cestujících je třeba optimalizovat kapacitu transevropské dopravní sítě i využití této kapacity a případně je rozšířit odstraněním úzkých míst v infrastruktuře a doplněním chybějících spojení infrastruktury v jednotlivých členských státech a mezi nimi, případně i se sousedními zeměmi, a s ohledem na probíhající jednání s kandidátskými a potenciálními kandidátskými zeměmi.
(4)
Jak je uvedeno v bílé knize, lze účinnost a efektivitu dopravy významně posílit zajištěním lepší integrace různých druhů dopravy v celé síti, pokud jde o infrastrukturu, informační toky a postupy.
(5)
Bílá kniha vyzývá k zavádění informačních a komunikační technologií v dopravě za účelem zajištění lepšího a integrovaného řízení provozu a ke zjednodušení administrativních postupů prostřednictvím zdokonalené logistiky nákladní dopravy, sledování a vyhledávání nákladu a optimalizovaných jízdních řádů a dopravních toků. Jelikož taková opatření podporují účinné řízení a využívání dopravní infrastruktury, měla by spadat do oblasti působnosti tohoto nařízení.
(6)
Politika transevropské dopravní sítě musí zohledňovat vývoj dopravní politiky a vlastnictví infrastruktury. Hlavními subjekty odpovědnými za vytváření a údržbu dopravní infrastruktury jsou i nadále členské státy. Pro realizaci multimodální transevropské dopravní sítě a souvisejících investic jsou však důležité rovněž i jiné subjekty, včetně partnerů ze soukromého sektoru, jako jsou regionální a místní orgány, provozovatelé infrastruktury, koncesionáři nebo přístavní a letištní orgány.
(7)
Transevropská dopravní síť sestává ve značné míře ze stávající infrastruktury. Aby bylo možné v plné míře dosáhnout cílů nové politiky transevropské dopravní sítě, mělo by nařízení stanovit jednotné požadavky, které má infrastruktura transevropské dopravní sítě splňovat.
(8)
Transevropská dopravní síť by měla být rozvíjena vytvořením nové dopravní infrastruktury, rekonstrukcí a modernizací stávající infrastruktury a opatřeními zaměřenými na podporu účinného využívání jejích zdrojů. V konkrétních případech je z důvodu chybějící pravidelné údržby v minulosti nutná rekonstrukce železniční infrastruktury. Rekonstrukce je proces, jenž vede k dosažení původních konstrukčních parametrů stávajících zařízení železniční infrastruktury spolu s dlouhodobým zvýšením její kvality v porovnání se stávajícím stavem v souladu s uplatňováním požadavků a ustanovení tohoto nařízení.
(9)
Při realizaci projektů společného zájmu by měla být věnována náležitá pozornost zvláštním okolnostem každého jednotlivého dotčeného projektu. Pokud je to možné, měly by se využívat synergie s dalšími politikami, například s aspekty cestovního ruchu začleňováním cyklistické infrastruktury pro dálkové cyklotrasy, jako jsou trasy v rámci sítě EuroVelo, do inženýrských staveb, jako jsou mosty nebo tunely.
(10)
Transevropskou dopravní síť lze nejlépe rozvinout postupem využívajícím struktury dvou úrovní sestávající z globální sítě a hlavní sítě založených na společné a transparentní metodice, přičemž tyto dvě úrovně představují nejvyšší úroveň plánování infrastruktury v rámci Unie.
(11)
Globální síť by měla být celoevropskou dopravní sítí zajišťující dostupnost a propojení všech regionů v Unii, včetně odlehlých, ostrovních a nejvzdálenějších regionů, což je rovněž cílem integrované námořní politiky zavedené nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1255/2011 (5), a posilující sociální a hospodářskou soudržnost mezi nimi. V hlavních směrech zavedených tímto nařízením (dále jen „hlavní směry“) by měly být stanoveny požadavky na infrastrukturu globální sítě za účelem podpory rozvoje sítě vysoké kvality v celé Unii do roku 2050.
(12)
V bílé knize se také uvádí, že z hlediska dopravní infrastruktury přetrvávají mezi východní a západní částí Unie zásadní rozdíly. Tyto rozdíly je třeba řešit, aby se dosáhlo plně integrované evropské sítě dopravní infrastruktury.
(13)
V rámci daném globální sítí by měla být vytyčena hlavní síť, přičemž prioritou by mělo být přijetí vhodných opatření pro její rozvoj do roku 2030. Hlavní síť by měla tvořit páteř při rozvoji udržitelné multimodální dopravní sítě a podněcovat rozvoj celé globální sítě. Měla by umožnit, aby se opatření Unie zaměřila na ty prvky transevropské dopravní sítě, které mají pro Evropu největší přínos, zejména na přeshraniční úseky, chybějící spojení, multimodální spojovací body a hlavní místa s nedostatečnou propustností, a současně přispívala k plnění cíle stanoveného v bílé knize, jímž je snížit do roku 2050 emise skleníkových plynů z dopravy o 60 % ve srovnání s úrovní v roce 1990.
(14)
V řádně odůvodněných případech by měly být umožněny výjimky z požadavků na infrastrukturu platných pro hlavní sítě. Měly by k nim patřit také případy, kdy není možné investici odůvodnit, například v řídce osídlených oblastech.
(15)
Zvláštní postavení izolovaných nebo částečně izolovaných železničních sítí by mělo být uznáno udělením výjimek z některých požadavků na infrastrukturu.
(16)
Při provádění přezkumu realizace hlavní sítě do roku 2023 by měla Komise zohlednit vnitrostátní prováděcí plány a budoucí rozšiřování.
(17)
Transevropská dopravní síť pokrývá pouze část stávajících dopravních sítí. Komise by měla v rámci přezkumu realizace hlavní sítě do roku 2023 ve spolupráci s dotčenými členskými státy vyhodnotit, zda by měly být do této sítě začleněny i další části, například některé vnitrozemské vodní cesty třídy III. Komise by v kontextu tohoto přezkumu měla rovněž posoudit pokrok při provádění projektů a případně by měla mít možnost přehodnotit lhůty pro jejich provedení s ohledem na jakýkoliv vývoj, jež může ovlivnit jejich dodržení.
(18)
Při provádění přezkumu realizace hlavní sítě do roku 2023 by Komise měla po konzultaci s členskými státy vyhodnotit, zda je vhodné do sítě začlenit dalších části, zejména prioritní projekty uvedené v rozhodnutí č. 661/2010/EU.
(19)
Má-li být hlavní síť vytvořena koordinovaně a včas, což umožní maximalizovat její přínos, měly by dotčené členské státy zajistit přijetí vhodných opatření za účelem dokončení projektů společného zájmu do roku 2030. Pokud jde o globální síť, členské státy by měly vyvinout veškeré úsilí, aby ji do roku 2050 dokončily a aby odpovídala příslušným ustanovením hlavních směrů.
(20)
Je třeba určit projekty společného zájmu, které přispějí k dokončení transevropské dopravní sítě, přispívají k dosažení cílů a odpovídají prioritám stanoveným v hlavních směrech. Realizace projektů společného zájmu by měla záviset na jejich stupni vyzrálosti, jejich souladu s unijními a vnitrostátními právními postupy a dostupnosti finančních prostředků, aniž by tím byly dotčeny finanční závazky členského státu nebo Unie.
(21)
Projekty společného zájmu by měly prokázat evropskou přidanou hodnotu. Přeshraniční projekty mají obvykle vysokou evropskou přidanou hodnotu, mohou však mít menší přímé hospodářské dopady ve srovnání s čistě vnitrostátními projekty. Těmto přeshraničním projektům by se mělo dostat přednostního zásahu ze strany Unie s cílem zajistit jejich realizace.
(22)
Projekty společného zájmu, u nichž se žádá o financování Unií, by měly být podrobeny sociálně-ekonomické analýze nákladů a přínosů prováděné podle uznané metodiky, přičemž by měly být zohledněny příslušné přínosy a náklady z hlediska společnosti, hospodářství, klimatu a životního prostředí. Analýza nákladů a přínosů souvisejících s klimatem a životním prostředím by měla vycházet z posouzení vlivů na životní prostředí provedeného podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2011/92/EU (6).
(23)
Aby se přispělo ke splnění cílů v oblasti klimatu spočívajících ve snížení emisí skleníkových plynů do roku 2050 o 60 % ve srovnání s úrovní v roce 1990, měly by se posuzovat dopady projektů společného zájmu v podobě nových, rozšířených nebo modernizovaných dopravních infrastruktur na emise skleníkových plynů.
(24)
Provozovateli některých částí sítě jsou jiné subjekty než členské státy. Za zajištění řádného uplatňování pravidel týkajících se sítě však v rámci svého území odpovídají členské státy. Vzhledem k tomu, že rozvoj a realizace transevropské dopravní sítě vyžaduje jednotné uplatňování tohoto nařízení, na všechny části sítě by se měly vztahovat práva a povinnosti stanovené v tomto nařízení, jakož i další příslušné práva a povinnosti stanovené v právu Unie a vnitrostátním právu.
(25)
Pro zajištění propojení a interoperability mezi příslušnými sítěmi infrastruktury je nezbytná spolupráce se sousedními a třetími zeměmi. Unie by proto v případě potřeby měla podporovat projekty společného zájmu s těmito zeměmi.
(26)
Má-li být dosaženo integrace různých druhů dopravy v celé síti, je nutné zajistit odpovídající plánování transevropské dopravní sítě. To znamená rovněž zavedení zvláštních požadavků v rámci sítě, pokud jde o infrastrukturu, telematické aplikace, zařízení a služby. Je proto nutné zajistit odpovídající a koordinované zavádění takových požadavků v celé Evropě pro každý druh dopravy a pro jejich vzájemné propojení v rámci transevropské dopravní sítě i mimo ni, aby bylo využito síťového účinku a umožněna účinná dálková transevropská doprava.
(27)
V zájmu určení stávající a plánované dopravní infrastruktury pro globální a hlavní síť by měly být vypracovány mapy, které by měly být průběžně upravovány, aby odrážely vývoj dopravních toků. Technický základ pro tyto mapy zajistí interaktivní systém geografických a technických informací pro transevropskou dopravní síť (TENtec), který obsahuje podrobnější informace o transevropské dopravní infrastruktuře.
(28)
V hlavních směrech by měly být vymezeny priority za účelem umožnění rozvoje transevropské dopravní sítě v rámci stanovené lhůty.
(29)
Telematické aplikace jsou nezbytné jakožto základ pro optimalizaci provozu a dopravy, bezpečnost provozu a zlepšení souvisejících služeb. Informace pro cestující, včetně informací o systémech vystavování přepravních dokladů a rezervačních systémech, by měly být poskytovány v souladu s nařízením Komise (EU) č. 454/2011 (7).
(30)
Hlavní směry by v souladu s cíli Unie týkajícími se udržitelné městské mobility měly stanovit rozvoj globální sítě v městských uzlech, jelikož tyto uzly jsou výchozím bodem nebo místem konečného určení („poslední mílí“) pro cestující a zboží pohybující se po transevropské dopravní síti a přestupními místy v rámci jednotlivých druhů dopravy nebo mezi nimi.
(31)
Transevropská dopravní síť by díky svému velkému rozsahu měla poskytnout základnu pro rozsáhlé zavádění nových technologií a inovací, které mohou kupříkladu přispět ke zvýšení celkové účinnosti evropského odvětví dopravy a omezit jeho uhlíkovou stopu. To přispěje k dosažení cílů stanovených ve strategii Evropa 2020 a v bílé knize, kterým je 60 % snížení emisí skleníkových plynů do roku 2050 (oproti úrovním z roku 1990), a zároveň napomůže ke splnění cíle zvýšit bezpečnost zásobování Unie pohonnými hmotami. Pro dosažení těchto cílů by měla být zlepšena dostupnost alternativních čistých pohonných hmot po celé transevropské dopravní síti. Dostupnost alternativních čistých pohonných hmot by měla vycházet z poptávky po těchto hmotách a nemělo by se vyžadovat, aby byly všechny alternativní čisté pohonné hmoty dostupné na každé čerpací stanici.
(32)
Transevropská dopravní síť musí zajistit účinnou multimodalitu s cílem umožnit pro cestující a zboží lepší a udržitelnější volbu mezi druhy dopravy a umožnit konsolidaci velkých objemů přepravovaných na dlouhé vzdálenosti. Tím se multimodalita stane pro cestující, uživatele, a přepravce hospodářsky přitažlivější.
(33)
V zájmu dosažení vysoce kvalitní a účinné dopravní infrastruktury ve všech druzích dopravy by se při rozvoji transevropské dopravní sítě mělo přihlížet k zabezpečení a bezpečnosti pohybu cestujících a zboží, přínosu z hlediska změny klimatu a dopadu změny klimatu a potenciálních přírodních a člověkem způsobených katastrof na infrastrukturu a dostupnost pro všechny uživatele dopravy.
(34)
Členské státy a jiní navrhovatelé projektů by při plánování infrastruktury měli řádně zohledňovat posouzení rizik a opatření k přizpůsobení se změně klimatu vedoucí k přiměřenému zlepšení odolnosti vůči změně klimatu a ekologickým katastrofám.
(35)
Členské státy a jiní navrhovatelé projektů by měli posoudit vliv plánů a projektů na životní prostředí, jak stanoví směrnice Rady 92/43/EHS (8), směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/60/ES (9), směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/42/ES (10), směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/147/ES (11) a směrnice 2011/92/EU, s cílem vyhnout se negativním dopadům na životní prostředí, jako je roztříštěnost krajiny, zastavování půdy a znečištění vzduchu a vody a hluk, a není-li to možné, tyto dopady zmírňovat nebo kompenzovat a účinně chránit biologickou rozmanitost.
(36)
Je třeba zohlednit ochranu životního prostředí a biologické rozmanitosti i strategické požadavky vnitrozemské vodní dopravy.
(37)
Členské státy a jiní navrhovatelé projektů by měli zajistit, aby posouzení projektů společného zájmu byla prováděna účinně bez zbytečných odkladů.
(38)
Dopravní infrastruktura by měla podporovat bezproblémovou mobilitu a dostupnost pro všechny uživatele, zejména pro starší osoby, osoby s omezenou pohyblivostí a zdravotně postižené cestující.
(39)
Členské státy by měly provést předběžná posouzení dostupnosti infrastruktury a s ní spojených služeb.
(40)
Hlavní síť by měla být podskupinou globální sítě, která ji překrývá. Měla by představovat strategicky nejvýznamnější uzly a spoje transevropské dopravní sítě odpovídající potřebám provozu. Měla by být multimodální, tedy zahrnovat všechny druhy dopravy a jejich propojení i příslušné dopravní řídící a informační.
(41)
Hlavní síť byla vytyčena na základě objektivní metodiky plánování. Tato metodika určila nejvýznamnější městské uzly, přístavy a letiště, jakož i hraniční přechody. Pokud je to ekonomicky životaschopné, udržitelné z hlediska životního prostředí a proveditelné do roku 2030, jsou tyto uzly pokud možno všude propojeny multimodálními spoji. Použitá metodika zajistila propojení všech členských států a začlenění nejvýznamnějších ostrovů do hlavní sítě.
(42)
V zájmu realizace hlavní sítě v daném časovém rámci by mohl být použit přístup založený na koridorech jako nástroj ke koordinaci různých projektů na nadnárodní úrovni a k synchronizaci rozvoje koridoru, čímž by se maximalizoval přínos sítě. Tento nástroj by neměl být chápán jako odůvodnění pro upřednostňování některých projektů v rámci hlavní sítě. Koridory hlavní sítě by měly napomoci takovému rozvoji infrastruktury hlavní sítě, které se zaměří na řešení úzkých míst, zlepšení přeshraničních propojení a zlepšení účinnosti a udržitelnosti. Prostřednictvím lepší územní spolupráce by měly uvedené koridory přispět k soudržnosti.
(43)
Koridory hlavní sítě by rovněž měly zohledňovat širší cíle dopravní politiky a usnadnit interoperabilitu, integraci různých druhů dopravy a multimodální operace. Tento přístup by měl umožnit budování zvláštních koridorů optimalizovaných z hlediska emisí, čímž se minimalizuje dopad na životní prostředí a zvýší konkurenceschopnost, a atraktivních rovněž z důvodu jejich spolehlivosti, omezení kongesce a nízkým provozním a administrativním nákladům. Přístup spočívající v budování koridorů by měl být transparentní a jednoznačný a správa těchto koridorů by neměla vytvářet dodatečné administrativní náklady nebo zátěž.
(44)
Evropští koordinátoři zřízení podle tohoto nařízení by ve shodě s dotčenými členskými státy měli v případě každého koridoru hlavní sítě usnadnit opatření k vytváření vhodné řídící struktury a určení soukromých i veřejných zdrojů financování pro komplexní přeshraniční projekty. Evropští koordinátoři by měli usnadnit koordinovanou realizaci koridorů hlavní sítě.
(45)
Evropští koordinátoři hrají významnou úlohu při budování koridorů a spolupráci na nich.
(46)
Koridory hlavní sítě by měly být v souladu se železničními koridory pro nákladní dopravu zřízenými v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 (12) a s evropským prováděcím plánem pro evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS) obsaženým v rozhodnutí Komise 2009/561/ES (13).
(47)
V zájmu dosažení maximálního souladu mezi hlavními směry a programováním příslušných finančních nástrojů, které jsou dostupné na úrovni Unie, by mělo být financování transevropské dopravní sítě v souladu s tímto nařízením a mělo by být založeno zejména na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 (14). Mělo by tudíž být zaměřeno na slaďování a kombinování financování z příslušných vnitřních a vnějších nástrojů, jako jsou strukturální fondy a fondy soudržnosti, investiční facilita sousedství (NIF), nástroj předvstupní pomoci (NPP) (15) a z financování Evropské investiční banky, Evropské banky pro obnovu a rozvoj a dalších finančních institucí.
(48)
Za účelem aktualizace map zahrnutých do přílohy I v zájmu zohlednění možných změn vyplývajících ze skutečného využívání určitých prvků dopravní infrastruktury, které budou analyzovány oproti předem stanoveným kvantitativním limitním hodnotám, by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie (Smlouva o fungování EU), pokud jde o změny příloh I a II, a s výhradou článku 172 této smlouvy. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracování aktu v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(49)
Při plánování a výstavbě projektů společného zájmu je třeba dostatečně zohlednit zájmy regionálních a místních orgánů i místní občanské společnosti, jichž se projekt dotýká.
(50)
Evropské a vnitrostátní rámce pro plánování a realizaci dopravní infrastruktury, jakož i pro poskytování dopravních služeb nabízejí zúčastněným stranám možnosti přispět k dosažení cílů tohoto nařízení. Nový nástroj pro realizaci transevropské dopravní sítě, to jest koridory hlavní sítě, představuje významný prostředek pro uskutečnění potenciálu jednotlivých zúčastněných stran, pro podporu spolupráce mezi nimi a pro posílení jejich doplňkové úlohy k činnostem členských států.
(51)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení tohoto nařízení by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (16).
(52)
Jelikož cílů tohoto nařízení, zejména koordinovaného zřízení a rozvoje transevropské dopravní sítě, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států a z důvodu nutnosti tyto cíle koordinovat jich proto může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů,
(53)
Rozhodnutí č. 661/2010/EU by mělo být zrušeno.
(54)
Toto nařízení by mělo vstoupit v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie, aby bylo možné včas přijmout akty v přenesené pravomoci a prováděcí akty podle tohoto nařízení,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
OBECNÉ ZÁSADY
Článek 1
Předmět
1. Toto nařízení stanoví hlavní směry pro rozvoj transevropské dopravní sítě sestávající z dvouvrstvé struktury, skládající se z globální sítě a hlavní sítě, přičemž hlavní síť je zřízena na základě globální sítě.
2. Toto nařízení určuje projekty společného zájmu a stanoví požadavky, které je třeba při řízení infrastruktury transevropské dopravní sítě dodržovat.
3. Toto nařízení stanoví priority rozvoje transevropské dopravní sítě.
4. Toto nařízení stanoví opatření pro realizaci transevropské sítě. Realizace projektů společného zájmu závisí na jejich stupni vyzrálosti, souladu s unijními a vnitrostátními právními postupy a dostupnosti finančních prostředků, aniž by tím byly dotčeny finanční závazky členského státu nebo Unie.
Článek 2
Oblast působnosti
1. Toto nařízení se vztahuje na transevropskou dopravní síť, jak je uvedena na mapách v příloze I. Transevropská dopravní síť zahrnuje dopravní infrastrukturu a telematické aplikace i opatření, která podpoří účinné řízení a využívání této infrastruktury a umožní vytvoření a provoz udržitelných a účinných dopravních služeb.
2. Infrastrukturu transevropské dopravní sítě tvoří infrastruktura pro železniční dopravu, vnitrozemskou vodní dopravu, silniční dopravu, námořní dopravy, leteckou dopravu a multimodální dopravu, v souladu s příslušnými oddíly kapitoly II.
Článek 3
Definice
Pro účely tohoto nařízení se rozumí:
a)
„projektem společného zájmu“ každý projekt prováděný v souladu s požadavky a ustanoveními tohoto nařízení;
b)
„sousední zemí“ země, na niž se vztahuje evropská politika sousedství, včetně strategického partnerství, či politika rozšíření nebo která patří do Evropského hospodářského prostoru nebo Evropského sdružení volného obchodu;
c)
„třetí zemí“ každá sousední země nebo každá další země, se kterou Unie popřípadě spolupracuje za účelem dosažení cílů tohoto nařízení;
d)
„evropskou přidanou hodnotou“ hodnota projektu, který má kromě potenciální hodnoty pro samotný členský stát za následek výrazné zlepšení dopravních spojení nebo dopravních toků mezi členskými státy, což lze prokázat odkazem na zlepšení účinnosti, udržitelnosti, konkurenceschopnosti nebo soudržnosti v souladu s cíli stanovenými v článku 4;
e)
„provozovatelem infrastruktury“ subjekt nebo podnik odpovědný zejména za zřizování nebo údržbu dopravní infrastruktury. To může rovněž zahrnovat správu kontrolních a bezpečnostních systémů infrastruktury;
f)
„telematickými aplikacemi“ systémy, které využívají informační, komunikační, navigační a lokalizační technologie k účinnému řízení infrastruktury, mobility a provozu v transevropské dopravní síti a k poskytování služeb s přidanou hodnotou občanům a provozovatelům, včetně systémů bezpečného, chráněného, kapacitně účinného a ekologicky šetrného využití sítě. Mohou zahrnovat i palubní systémy za předpokladu, že tvoří nedílnou součást odpovídajících složek infrastruktury. Patří mezi ně systémy, technologie a služby uvedené pod písmeny g) až l);
g)
„inteligentním dopravním systémem (ITS)“ systém ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2010/40/EU (17);
h)
„systémem uspořádání letového provozu“ systém ve smyslu nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 (18) a v evropského hlavního plánu uspořádání letového provozu podle nařízení Rady (ES) č. 219/2007 (19);
i)
„kontrolními a informačními systémy pro provoz plavidel (VTMIS)“ systémy zavedené za účelem sledování a řízení provozu a námořní dopravy, které využívají informací ze systémů automatické identifikace lodí (AIS), systémů identifikace a sledování lodí na velké vzdálenosti (LRIT) a pobřežních radarových systémů a radiokomunikací ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/59/ES (20), přičemž zahrnují začlenění vnitrostátního systému pro výměnu informací na moři (SafeSeaNet);
j)
„říčními informačními službami (RIS)“ informační a komunikační technologie na vnitrozemských vodních cestách ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2005/44/ES (21);
k)
„službami e-Maritime“ služby v odvětví námořní dopravy, které využívají moderní a interoperabilní informační technologie ke zjednodušení administrativních postupů a k usnadnění odbavení nákladu na moři a v přístavních oblastech, včetně služeb jednotného portálu, jako je integrovaný jednotný námořní portál stanovený směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2010/65/EU (22), přístavních systémů a příslušných celních informačních systémů;
l)
„evropským systémem řízení železničního provozu (ERTMS)“ systém definovaný v rozhodnutí Komise 2006/679/ES (23) a v rozhodnutí Komise 2006/860/ES (24);
m)
„přeshraničním úsekem“ úsek zajišťující kontinuitu projektu společného zájmu mezi nejbližšími městskými uzly na obou stranách hranice dvou členských států nebo mezi členským státem a sousední zemí;
n)
„multimodální dopravou“ přeprava cestujících nebo nákladu nebo obojího s využitím dvou nebo více druhů dopravy;
o)
„interoperabilitou“ schopnost infrastruktury v rámci některého druhu dopravy, včetně všech regulačních, technických a provozních podmínek, umožnit bezpečné a nerušené dopravní toky dosahující stanovených úrovní výkonnosti pro danou infrastrukturu nebo druh dopravy;
p)
„městským uzlem“ městská oblast, ve které se dopravní infrastruktura transevropské dopravní sítě, jako jsou přístavy včetně terminálů osobní dopravy, letiště, železniční stanice, logistická centra a nákladní terminály umístěné v městské oblasti a jejím okolí, napojuje na jiné části této infrastruktury a na infrastrukturu regionální a místní dopravy;
q)
„úzkým místem“ fyzická, technická nebo funkční překážka, jejímž důsledkem je narušení systému, které nepříznivě ovlivňuje plynulost dálkových nebo přeshraničních toků, a již lze překonat vytvořením nové infrastruktury nebo zásadní modernizací infrastruktury stávající, což by mohlo vést ke značným zlepšením, která vyřeší omezení spojená s úzkým místem;
r)
„logistickým centrem“ oblast, která je přímo spojena s dopravní infrastrukturou transevropské dopravní sítě zahrnuje nejméně jeden nákladní terminál a umožňuje provádět logistické činnosti;
s)
„nákladním terminálem“ struktura vybavená pro překládku mezi nejméně dvěma druhy dopravy nebo mezi dvěma různými železničními systémy a pro dočasné uskladnění zboží, jako jsou přístavy, vnitrozemské přístavy, letiště a kombinované terminály železniční a silniční dopravy;
t)
„sociálně-ekonomickou analýzou nákladů a přínosů“ kvantifikované ex-ante hodnocení přínosu projektu založené na uznané metodice, které zohledňuje všechny náležité přínosy a náklady z hlediska společnosti, hospodářství, klimatu a životního prostředí. Analýza nákladů a přínosů týkající se klimatu a životního prostředí vychází z posouzení vlivů na životní prostředí provedeného podle směrnice 2011/92/EU;
u)
„izolovanou sítí” železniční síť členského státu nebo její část s rozchodem kolejí odlišným od evropského standardního jmenovitého rozchodu kolejí (1 435 mm), pro niž nelze z hlediska hospodářských nákladů a přínosů vzhledem ke specifickým rysům dané sítě vyplývajícím z jejího zeměpisného oddělení nebo okrajového umístění odůvodnit některé zásadní investice do infrastruktury;
v)
„regionem NUTS“ region ve smyslu klasifikace územních statistických jednotek;
w)
„alternativními čistými pohonnými hmotami“ pohonné hmoty, jako jsou chemicky uskladněná elektrická energie, vodík, biopaliva (kapaliny), syntetické pohonné hmoty, metan (zemní plyn - stlačený nebo zkapalnělý - a biometan) a zkapalněný ropný plyn, které v dodávkách energie pro dopravu alespoň částečně nahrazují zdroje fosilní ropy, přispívají k dekarbonizaci dopravy a zlepšují vliv odvětví dopravy na životní prostředí.
Článek 4
Cíle transevropské dopravní sítě
Transevropská dopravní síť posiluje sociální, hospodářskou a územní soudržnost Unie a přispívá k vytvoření účinného a udržitelného jednotného evropského dopravního prostoru, který zvyšuje přínosy pro své uživatele a napomáhá růstu podporujícímu začlenění. Vykazuje evropskou přidanou hodnotu tím, že přispívá k plnění cílů stanovených v těchto čtyřech kategoriích:
a)
soudržnost prostřednictvím:
i)
dostupnosti a propojenosti všech regionů Unie, včetně odlehlých, nejvzdálenějších, ostrovních, okrajových a horských regionů i řídce osídlených oblastí;
ii)
snižování rozdílů v kvalitě infrastruktury mezi členskými státy;
iii)
propojení mezi dopravní infrastrukturou pro dálkovou dopravu na jedné straně a regionální a místní dopravou na straně druhé, a to v osobní i nákladní dopravě;
iv)
dopravní infrastruktury, která odráží specifické situace v různých částech Unie a zajišťuje vyvážené pokrytí všech evropských regionů;
b)
účinnost prostřednictvím:
i)
odstranění míst s nedostatečnou propustností a doplnění chybějících spojení v dopravních infrastrukturách i ve spojovacích bodech mezi nimi v rámci členských států a mezi nimi;
ii)
vzájemného propojení a interoperability vnitrostátních dopravních sítí;
iii)
optimální integrace a propojení všech druhů dopravy;
iv)
podpory hospodářsky účinné a vysoce kvalitní dopravy, která přispěje k dalšímu hospodářskému růstu a konkurenceschopnosti;
v)
účinného využívání nové a stávající infrastruktury;
vi)
nákladově efektivní uplatnění inovačních technologických a provozních koncepcí;
c)
udržitelnost prostřednictvím:
i)
rozvoje všech druhů dopravy způsobem, který je slučitelný se zajištěním dlouhodobě udržitelné a hospodářsky efektivní dopravy;
ii)
přispění k dosažení cílů čisté dopravy s nízkými emisemi skleníkových plynů a uhlíku, bezpečnosti zásobování pohonnými hmotami, snížení externích nákladů a ochrany životního prostředí;
iii)
podpory dopravy s nízkými emisemi uhlíku s cílem výrazně snížit do roku 2050 emise CO2 v souladu s příslušnými cíli Unie v oblasti snižování emisí CO2;
d)
zvýšení přínosů pro její uživatele prostřednictvím:
i)
naplnění potřeb jejích uživatelů v oblasti mobility a dopravy v rámci Unie a ve vztazích se třetími zeměmi;
ii)
zajištění standardů bezpečnosti, ochrany a vysoké kvality pro osobní i nákladní dopravu;
iii)
podpory mobility, a to i v případě přírodních nebo člověkem způsobených katastrof, a zajištění dostupnosti pohotovostních a záchranných služeb;
iv)
stanovení požadavků na infrastrukturu, zejména v oblasti interoperability, bezpečnosti a ochrany, které zajistí kvalitu, efektivitu a udržitelnost dopravních služeb;
v)
dostupnosti pro starší osoby, osoby se sníženou pohyblivostí a pro zdravotně postižené cestující.
Článek 5
Síť účinně využívající zdroje
1. Plánování, rozvoj a provozování transevropské dopravní sítě probíhají způsobem účinně využívajícím zdroje, a to:
a)
rozvojem, zlepšováním a udržováním stávající dopravní infrastruktury;
b)
optimalizací integrace a propojení infrastruktury;
c)
zavedením nových technologií a telematických aplikací, je-li toto zavedení hospodářsky odůvodněné;
d)
zohledňováním možných součinností s jinými sítěmi, zejména s transevropskými energetickými nebo telekomunikačními sítěmi;
e)
posouzením strategického dopadu na životní prostředí, spolu s vytvářením vhodných plánů a programů, a posouzením dopadů na zmírňování dopadů změny klimatu;
f)
případně pomocí opatření v oblasti plánování a rozšiřování kapacity infrastruktury;
g)
přiměřeným zohledněním zranitelnosti dopravní infrastruktury s ohledem na měnící se klima a na přírodní nebo člověkem způsobené katastrofy, s cílem tyto problémy řešit;
2. Při plánování a rozvoji transevropské dopravní sítě členské státy zohlední konkrétní podmínky v různých částech Unie, jako jsou zejména aspekty cestovního ruchu a topografické rysy dotčených regionů. Mohou upravit podrobné vytyčení tras úseků v rámci omezení uvedených v čl. 49 odst. 4 písm. c), přičemž zajistí soulad s v něm stanovenými požadavky.
Článek 6
Dvouvrstvá struktura transevropské dopravní sítě
1. Postupného rozvoje transevropské dopravní sítě se dosahuje zejména realizací dvouvrstvé struktury této sítě, která zahrnuje globální síť a hlavní síť, a to na základě koherentního a transparentního metodického přístupu.
2. Globální síť je tvořena veškerou stávající a plánovanou dopravní infrastrukturou transevropské dopravní sítě, jakož i opatřeními na podporu efektivního a sociálně a environmentálně udržitelného využití takové infrastruktury. Je určena a rozvíjena v souladu s kapitolou II.
3. Hlavní síť je tvořena těmi částmi globální sítě, které mají největší strategický význam pro dosažení cílů rozvoje transevropské dopravní sítě. Je vytyčena a rozvíjena v souladu s ustanoveními kapitoly III.
Článek 7
Projekty společného zájmu
1. Projekty společného zájmu přispívají k rozvoji transevropské dopravní sítě budováním nové dopravní infrastruktury, rekonstrukcí a modernizací stávající dopravní infrastruktury a opatřeními na podporu využívání sítě způsobem účinně využívajícím zdroje sítě.
2. Projekt společného zájmu musí:
a)
přispívat k dosažení cílů spadajících alespoň do dvou ze čtyř kategorií stanovených v článku 4;
b)
splňovat ustanovení kapitoly II, a týká-li se hlavní sítě, splňuje navíc ustanovení kapitoly III;
c)
být ekonomicky životaschopný na základě sociálně-ekonomické analýzy nákladů a přínosů;
d)
vykazovat evropskou přidanou hodnotu.
3. Projekt společného zájmu může zahrnovat celý svůj cyklus, včetně studií proveditelnosti a postupu udělování povolení, provádění a hodnocení.
4. Členské státy přijímají veškerá nezbytná opatření s cílem zajistit, aby projekty byly realizovány v souladu s příslušným právem Unie a vnitrostátním právem, zejména s právními akty Unie v oblasti životního prostředí, ochrany klimatu, bezpečnosti, ochrany, hospodářské soutěže, státní podpory, zadávání veřejných zakázek, veřejného zdraví a dostupnosti.
5. Projekty společného zájmu jsou způsobilé k získání finanční podpory Unie v rámci nástrojů, které jsou k dispozici pro transevropskou dopravní síť.
Článek 8
Spolupráce se třetími zeměmi
1. Unie může podporovat, a to i finančně, projekty společného zájmu s cílem propojit transevropskou dopravní síť se sítěmi infrastruktury sousedních zemí, pokud tyto projekty:
a)
propojují hlavní síť na hraničních přechodech a týkají se infrastruktury nezbytné k zajištění plynulého dopravního toku, hraničních kontrol, ostrahy hranic a dalších postupů hraničních kontrol;
b)
zajišťují propojení mezi hlavní sítí a dopravními sítěmi třetích zemí za účelem zvýšení hospodářského růstu a konkurenceschopnosti;
c)
doplňují dopravní infrastrukturu ve třetích zemích, která slouží jako spojení mezi částmi hlavní sítě Unie;
d)
zavádějí v těchto zemích systémy řízení provozu;
e)
podporují námořní dopravu a mořské dálnice, s vyloučením finanční podpory pro přístavy ve třetích zemích;
f)
usnadňují vnitrozemskou vodní dopravu se třetími zeměmi.
Takové projekty zvýší kapacitu nebo užitečnost transevropské dopravní sítě v jednom či více členských státech.
2. Aniž je dotčen odstavec 1, může Unie spolupracovat se třetími zeměmi na podpoře dalších projektů, aniž by poskytovala finanční podporu, pokud je účelem těchto projektů:
a)
podporovat interoperabilitu mezi transevropskou dopravní sítí a sítěmi třetích zemí;
b)
podporovat rozšíření politiky transevropské dopravní sítě do třetích zemí;
c)
usnadňovat leteckou dopravu se třetími zeměmi s cílem podpořit účinný a udržitelný hospodářský růst a konkurenceschopnost, včetně rozšíření jednotného evropského nebe a lepší spolupráce v oblasti uspořádání letového provozu;
d)
usnadňovat námořní dopravu a podporovat mořské dálnice se třetími zeměmi.
3. Projekty podle odst. 2 písm. a) a d) musí splňovat příslušná ustanovení kapitoly II.
4. Příloha III obsahuje orientační mapy transevropské dopravní sítě rozšířené do konkrétních sousedních zemí.
5. Za účelem podpory projektů společného zájmu může Unie se sousedními zeměmi využívat stávající nebo vytvořit a využívat nové koordinační a finanční nástroje, jakými jsou investiční facilita sousedství (NIF) nebo nástroj předvstupní pomoci (NPP).
6. Na tento článek se vztahují příslušné postupy pro mezinárodní dohody, uvedené v článku 218 Smlouvy o fungování EU.
KAPITOLA II
GLOBÁLNÍ SÍŤ
Článek 9
Obecná ustanovení
1. Globální síť:
a)
je sítí vyznačenou v mapách a seznamech obsažených v příloze I a v příloze II části 2;
b)
je blíže specifikována popisem složek infrastruktury;
c)
splňuje požadavky na dopravní infrastrukturu stanovené v této kapitole;
d)
tvoří základ pro určení projektů společného zájmu;
e)
zohledňuje fyzická omezení a topografické zvláštnosti dopravních infrastruktur členských států, jak jsou stanoveny v technických specifikacích pro interoperabilitu (TSI).
2. Členské státy vynaloží veškeré úsilí s cílem dokončit globální síť a splnit příslušná ustanovení této kapitoly do 31. prosince 2050.
Článek 10
Obecné priority
1. Při rozvoji globální sítě mají obecnou prioritu opatření nezbytná pro:
a)
zajištění vyšší dostupnosti a propojení pro všechny regiony Unie při zohlednění specifického případu ostrovů, izolovaných sítí a řídce osídlených, odlehlých a nejvzdálenějších regionů
b)
zajištění optimální integrace různých druhů dopravy a jejich interoperability;
c)
doplnění chybějících spojení a odstranění míst s nedostatečnou propustností, zejména v přeshraničních úsecích;
d)
podporu účinného a udržitelného využívání infrastruktury a případně zvýšení kapacity;
e)
zlepšování nebo zachování kvality infrastruktury z hlediska bezpečnosti, ochrany, účinnosti, odolnosti vůči změně klimatu a případně vůči katastrofám, vlivu na životní prostředí, sociálních podmínek, dostupnosti pro všechny uživatele, včetně starších osob, osob s omezenou pohyblivostí a zdravotně postižených cestujících, a kvality služeb a plynulosti dopravních toků;
f)
realizaci a zavádění telematických aplikací a podporu inovativního technologického rozvoje.
2. Aby bylo možné doplnit opatření stanovená v odstavci 1, je třeba věnovat zvláštní pozornost opatřením, která jsou nezbytná pro:
a)
zajištění bezpečnosti zásobování pohonnými hmotami pomocí vyšší energetické účinnosti a podporou využívání alternativních zdrojů energie, zejména zdrojů energie a pohonných systémů s nízkými nebo nulovými emisemi uhlíku;
b)
zmírnění vystavení městských oblastí nepříznivým účinkům tranzitní železniční a silniční dopravy;
c)
odstranění správních a technických překážek, zejména těch, které brání interoperabilitě transevropské dopravní sítě a hospodářské soutěži.
ODDÍL 1
Železniční dopravní infrastruktura
Článek 11
Složky infrastruktury
1. Železniční dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:
a)
vysokorychlostní a konvenční železniční tratě včetně:
i)
manipulačních kolejí a vleček;
ii)
tunelů;
iii)
mostů;
b)
nákladní terminály a logistická centra pro překládku zboží v železniční dopravě a mezi železniční dopravou a jinými druhy dopravy;
c)
stanice u tratí vyznačených v příloze I pro přestup cestujících v železniční dopravě a mezi železniční dopravou a jinými druhy dopravy;
d)
napojení na ostatní druhy dopravy ve stanicích, nákladních terminálech a logistických centrech v rámci transevropské dopravní sítě;
e)
související zařízení;
f)
telematické aplikace.
2. Železniční tratě mají jednu z následujících podob:
a)
železniční tratě pro vysokorychlostní železniční dopravu, a to:
i)
zvlášť postavené vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlost 250 km/h nebo vyšší;
ii)
zvlášť modernizované konvenční tratě vybavené pro rychlosti přibližně 200 km/h;
iii)
tratě zvláště modernizované pro vysoké rychlosti se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém jednotlivém případě přizpůsobena. Tato kategorie mimo jiné zahrnuje spojovací tratě mezi vysokorychlostní a konvenční sítí, tratě vedoucí stanicemi, přístupy do terminálů, depa atd., kde „vysokorychlostní“ kolejová vozidla projíždějí konvenční rychlostí.
b)
tratě pro konvenční železniční dopravu.
3. Technické zařízení související se železničními tratěmi může zahrnovat napěťové systémy, zařízení pro nástup a výstup cestujících a nakládku a vykládku nákladu ve stanicích, logistických centrech a nákladních terminálech. Může zahrnovat veškeré zařízení, například zařízení pro automatickou změnu rozchodu kolejí, nezbytné pro zajištění bezpečného, chráněného a efektivního provozu vozidel, včetně snížení jejich dopadu na životní prostředí a zlepšení interoperability.
Článek 12
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Nákladní terminály jsou propojeny se silniční infrastrukturou, popřípadě s infrastrukturou vnitrozemských vodních cest globální sítě.
2. Členské státy zajistí, aby železniční infrastruktura:
a)
s výjimkou izolovaných sítí byla vybavena systémem ERTMS;
b)
splňovala požadavky směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (25) a jejích prováděcích opatření, s cílem dosáhnout interoperability globální sítě;
c)
splňovala požadavky TSI přijatých podle článku 6 směrnice 2008/57/ES, kromě případů, kdy to povoluje příslušná TSI nebo v souladu s postupem stanoveným v článku 9 směrnice 2008/57/ES;
d)
s výjimkou izolovaných sítí, byla plně elektrizovaná v případě tratí a v rozsahu nezbytném pro provoz elektrických vlaků též v případě manipulačních kolejí a vleček;
e)
splňovala požadavky stanovené ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU, pokud jde o přístup k nákladním terminálům (26).
3. Komise na žádost členského státu a v řádně odůvodněných případech udělí výjimku pro požadavky, které překračují požadavky směrnice 2008/57/ES ohledně ERTMS a elektrizace.
Článek 13
Priority pro rozvoj železniční infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s železniční infrastrukturou a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
zavádění systému ERTMS;
b)
přechod na jmenovitý rozchod kolejí 1 435 mm;
c)
zmírňování dopadu hluku a vibrací způsobených železniční dopravou, zejména opatřeními pro kolejová vozidla a infrastrukturu, včetně protihlukových bariér;
d)
splnění požadavků na infrastrukturu a posílení interoperability;
e)
zvýšení bezpečnosti úrovňových křížení;
f)
případné propojení železniční dopravní infrastruktury s infrastrukturou vnitrozemských přístavů.
ODDÍL 2
Dopravní infrastruktura vnitrozemských vodních cest
Článek 14
Složky infrastruktury
1. Infrastruktura vnitrozemských vodních cest zahrnuje zejména:
a)
řeky;
b)
kanály;
c)
jezera;
d)
související infrastrukturu jako plavební komory, zdvihací zařízení, mosty, nádrže a související protipovodňová opatření, která mohou mít pozitivní dopad na plavbu po vnitrozemských vodních cestách;
e)
vnitrozemské přístavy, včetně infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti;
f)
související zařízení;
g)
telematické aplikace včetně RIS;
h)
propojení vnitrozemských přístavů s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě.
2. K tomu, aby se vnitrozemské přístavy mohly stát součástí globální sítě, musí mít roční objem překládky zboží vyšší než 500 000 tun. Celkový roční objem překládky zboží se zakládá na posledním dostupném tříletém průměru, který zveřejnil Eurostat.
3. Zařízení související s vnitrozemskými vodními cestami může zahrnovat zařízení pro nakládku a vykládku nákladu ve vnitrozemských přístavech. Související zařízení může zahrnovat zejména pohonné a provozní systémy, které snižují znečištění, například znečištění vody a ovzduší, spotřebu energie a uhlíkovou náročnost. Může také zahrnovat zařízení pro příjem odpadu, zařízení pro dodávky elektřiny z břehu a zařízení pro shromažďování použitého oleje a také zařízení pro rozbíjení ledu, hydrologické služby a bagrovací práce v přístavu a v naplouvacích přístupech s cílem zajistit celoroční splavnost.
Článek 15
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Členské státy zajistí, aby vnitrozemské přístavy byly propojeny se silniční nebo železniční infrastrukturou.
2. Vnitrozemské přístavy nabízejí alespoň jeden nákladní terminál přístupný všem provozovatelům na nediskriminačním základě a uplatňují transparentní poplatky.
3. Členské státy zajistí, aby:
a)
řeky, kanály a jezera splňovaly minimální požadavky na vodní cesty třídy IV stanovené v nové klasifikaci vnitrozemských vodních cest zavedených Evropskou konferencí ministrů dopravy (ECMT) a zajišťovaly stálou podjezdnou výšku mostů, aniž jsou dotčeny články 35 a 36 tohoto nařízení.
Komise na žádost členského státu a v řádně odůvodněných případech udělí výjimku z minimálních požadavků na ponor (méně než 2,50 m) a na minimální podjezdnou výšku mostů (méně než 5,25 m);
b)
řeky, kanály a jezera byly udržovány tak, aby byl zachován jejich dobrý stav z hlediska plavby, a současně bylo dodržováno platné právo v oblasti životního prostředí;
c)
řeky, kanály a jezera byly vybaveny RIS.
Článek 16
Priority pro rozvoj infrastruktury vnitrozemských vodních cest
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s infrastrukturou vnitrozemských vodních cest a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
u stávajících vnitrozemských vodních cest: provádění opatření nezbytných pro dosažení norem pro třídu IV vnitrozemských vodních cest;
b)
v případě potřeby dosažení vyšších norem pro modernizaci stávajících vodních cest a pro vytvoření nových vodních cest v souladu s technickými aspekty infrastruktury podle ECMT s cílem splnit požadavky trhu;
c)
zavedení telematických aplikací včetně RIS;
d)
propojení infrastruktury vnitrozemského přístavu s železniční nákladní a silniční dopravní infrastrukturou;
e)
věnování zvláštní pozornosti volně tekoucím řekám, které jsou téměř v přirozenému stavu, a mohou tak podléhat zvláštním opatřením;
f)
podpora udržitelné vnitrozemské vodní dopravy;
g)
modernizace a rozšíření kapacity infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti.
ODDÍL 3
Silniční dopravní infrastruktura
Článek 17
Složky infrastruktury
1. Silniční dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:
a)
silnice vysoké kvality, včetně
i)
mostů;
ii)
tunelů;
iii)
nájezdů a výjezdů;
iv)
křižovatek;
v)
mimoúrovňových křižovatek;
vi)
zpevněných krajnic;
b)
parkovací plochy a odpočívadla;
c)
související zařízení;
d)
telematické aplikace včetně ITS;
e)
nákladní terminály a logistická centra;
f)
propojení nákladních terminálů a logistických center s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě;
g)
autobusová nádraží.
2. Silnice vysoké kvality uvedené v odst. 1 písm. a) jsou silnice, které plní důležitou úlohu v dálkové nákladní a osobní dopravě, integrují hlavní městská a hospodářská centra, poskytují propojení s jinými druhy dopravy a spojují horské, vzdálené, špatně přístupné a okrajové regiony NUTS 2 s centrálními regiony Unie. Tyto silnice jsou patřičně udržovány, aby umožňovaly bezpečný a chráněný provoz.
3. Silnice vysoké kvality jsou speciálně projektovány a vybudovány pro provoz motorových vozidel a jsou to dálnice, rychlostní silnice nebo standardní strategicky významné silnice.
a)
Dálnice je speciálně projektovaná silnice vybudovaná pro provoz motorových vozidel, která neslouží k obsluze přilehlých pozemků a která:
i)
je s výjimkou jednotlivých míst nebo dočasného omezení vybavena samostatnými jízdními pásy pro provoz v každém směru oddělenými od sebe dělícím pásem, který není určen k provozu, nebo výjimečně jiným způsobem;
ii)
se úrovňově nekříží s žádnou pozemní komunikací, železnicí ani tramvajovou tratí, cyklistickou stezkou ani stezkou pro pěší; a
iii)
je označena speciální značkou coby dálnice.
b)
Rychlostní silnice je silnice projektovaná pro provoz motorových vozidel a přístupná především z mimoúrovňových křižovatek nebo křižovatek se světelnou signalizací,
i)
na které je zakázáno zastavit a parkovat v jízdním pruhu; a
ii)
která se úrovňově nekříží s žádnou železnicí ani tramvajovou tratí.
c)
Standardní strategicky významná silnice je silnice, která není dálnicí ani rychlostní komunikací, ale která je stále silnicí vysoké kvality ve smyslu odstavců 1 a 2.
4. Zařízení související se silnicemi může zahrnovat zejména zařízení pro řízení provozu, informace a navádění, pro výběr uživatelských poplatků, pro bezpečnost, pro omezování nepříznivých dopadů na životní prostředí, pro doplňování pohonných hmot nebo dobíjení vozidel s alternativním pohonem a pro bezpečné parkovací plochy pro komerční vozidla.
Článek 18
Požadavky na dopravní infrastrukturu
Členské státy zajistí, aby:
a)
silnice splňovaly požadavky čl. 17 odst. 3, písm. a), b) nebo c);
b)
byla zajištěna, sledována a podle potřeby zlepšována bezpečnost silniční dopravní infrastruktury v souladu s postupem stanoveným směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2008/96/ES (27);
c)
silniční tunely o délce přesahující 500 m splňovaly požadavky směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/54/ES (28);
d)
interoperabilita systémů pro výběr mýtného byla v příslušných případech zajištěna v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES (29) a rozhodnutím Komise 2009/750/ES (30);
e)
každý inteligentní dopravní systém zavedený veřejným orgánem v silniční dopravní infrastruktuře splňoval ustanovení směrnice 2010/40/EU a byl zaváděn způsobem, který je v souladu s akty v přenesené pravomoci přijatými podle této směrnice.
Článek 19
Priority pro rozvoj silniční infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících se silniční infrastrukturou a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostňují tyto činnosti:
a)
zlepšování a podpora bezpečnosti silničního provozu;
b)
využívání ITS, zejména pro informační systémy o různých druzích dopravy, systémy pro řízení provozu a integrované komunikační a platební systémy;
c)
zavádění nových technologií a inovací na podporu nízkouhlíkové dopravy;
d)
zajištění náležitého počtu parkovacích míst pro subjekty podnikající v oblasti dopravy a logistiky s příslušnou úrovní bezpečnosti a ochrany.
e)
zmírňování kongescí na stávajících silnicích.
ODDÍL 4
Námořní dopravní infrastruktura a mořské dálnice
Článek 20
Složky infrastruktury
1. Námořní dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:
a)
námořní prostor;
b)
mořské kanály;
c)
námořní přístavy, včetně infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti;
d)
propojení přístavů s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě;
e)
hráze, plavební komory a doky;
f)
navigační pomůcky;
g)
naplouvací přístupy a plavební dráhy;
h)
přístavní hráze;
i)
mořské dálnice;
j)
související zařízení;
k)
telematické aplikace včetně služeb e-Maritime a VTMIS.
2. Námořní přístavy jsou vstupními a výstupními body pro pozemní infrastrukturu globální sítě. Splňují alespoň jedno z následujících kritérií:
a)
celkový roční objem osobní přepravy přesahuje 0,1 % celkové roční osobní přepravy ve všech námořních přístavech Unie. Referenční hodnotou pro tento celkový objem je poslední dostupný tříletý průměr vypočtený na základě statistických údajů, které zveřejnil Eurostat;
b)
celkový roční objem nákladu- překládka volně ložených nákladů nebo baleného zboží - přesahuje 0,1 % odpovídajícího celkového ročního objemu nákladu odbaveného ve všech námořních přístavech Unie. Referenční hodnotou pro tento celkový objem je poslední dostupný tříletý průměr vypočtený na základě statistických údajů, které zveřejnil Eurostat;
c)
námořní přístav je umístěn na ostrově a je jediným přístupovým bodem k regionu NUTS 3 v globální síti;
d)
námořní přístav je umístěn v nejvzdálenějším regionu nebo v okrajové oblasti, více než 200 km od nejbližšího dalšího přístavu v globální síti.
3. Zařízení související s námořní dopravní infrastrukturou může zahrnovat zejména zařízení pro řízení provozu a nákladu, snížení negativních dopadů, včetně negativních dopadů na životní prostředí a používání alternativních pohonných hmot, jakož i zařízení pro zajištění celoroční splavnosti, včetně zařízení pro rozbíjení ledu, hydrologický průzkum a pro bagrovací práce a údržbu a ochranu přístavu a naplouvání do přístavu.
Článek 21
Mořské dálnice
1. Mořské dálnice, které představují námořní rozměr transevropské dopravní sítě, přispívají k dosažení evropského prostoru námořní dopravy bez překážek. Skládají se z krátkých námořních tras, přístavů, související námořní infrastruktury a vybavení a zařízení i zjednodušených správních formalit umožňujících námořní dopravu na krátké vzdálenosti nebo námořně-říční dopravní služby mezi nejméně dvěma přístavy, včetně spojení s vnitrozemím. Mořské dálnice zahrnují:
a)
námořní spojení mezi námořními přístavy globální sítě nebo mezi přístavem globální sítě a přístavem třetí země, pokud mají tato spojení pro Unii strategický význam;
b)
zařízení přístavu, nákladní terminály, logistické platformy a logistická střediska, která se nacházejí mimo přístavní oblast, jsou však napojená na provoz přístavu, informační a komunikační technologie (IKT), jakými jsou elektronické systémy řízení logistiky a postupy v oblasti bezpečnosti a ochrany a správní a celní řízení nejméně v jednom členském státě;
c)
infrastrukturu pro přímý přístup ze země a z moře.
2. Projekty společného zájmu v oblasti mořských dálnic transevropské dopravní sítě navrhují nejméně dva členské státy. Tyto projekty zahrnují:
a)
námořní spojení a jeho propojení s vnitrozemím v rámci hlavní sítě mezi dvěma nebo více přístavy hlavní sítě; nebo
b)
námořní spojení a jeho propojení s vnitrozemím mezi přístavem hlavní sítě a přístavy globální sítě, se zvláštním důrazem na propojení přístavů hlavní a globální sítě s vnitrozemím.
3. Projekty společného zájmu v oblasti mořských dálnic transevropské dopravní sítě mohou také zahrnovat činnosti, které mají širší přínosy a nesouvisejí s konkrétními přístavy, jako například služby a činnosti na podporu mobility osob a zboží, činnosti zaměřené na zlepšování vlivu na životní prostředí, jako je poskytování elektřiny z pevninské sítě, což by lodím pomohlo snížit jejich emise, zpřístupnění zařízení pro rozbíjení ledu, činnosti zajišťující celoroční splavnost, bagrovací práce a zařízení pro tankování alternativních pohonných hmot, jakož i optimalizace procesů, postupů a lidského prvku, platformy IKT a informační systémy, včetně systémů řízení provozu a systémů elektronických hlášení.
4. Do dvou let od svého jmenování podle článku 45 předloží evropský koordinátor pro mořské dálnice podrobný prováděcí plán pro mořské dálnice vycházející ze zkušeností a rozvoje námořní dopravy v Unii a předpokládaného provozu na mořských dálnicích.
Článek 22
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Členské státy zajistí, aby:
a)
námořní přístavy byly v rámci globální sítě propojeny s železničními tratěmi nebo silnicemi a pokud možno s vnitrozemskými vodními cestami, kromě míst, kde tomuto propojení brání fyzické překážky;
b)
každý námořní přístav pro nákladní dopravu nabízel nejméně jeden terminál přístupný uživatelům na nediskriminačním základě a uplatňoval transparentní poplatky;
c)
mořské kanály, plavební dráhy v přístavech a vyústění spojovaly dvě moře nebo poskytovaly přístup z moře do námořních přístavů a odpovídaly nejméně třídě VI vnitrozemských vodních cest.
2. Členské státy zajistí, aby přístavy zahrnovaly zařízení nutné k podpoře zlepšení vlivu lodí v přístavech na životní prostředí, zejména zařízení pro příjem lodního odpadu a zbytků lodního nákladu v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2000/59/ES (31) a s dalšími příslušnými právními předpisy Unie.
3. Členské státy zavádějí systémy VTMIS a systém SafeSeaNet podle směrnice 2002/59/ES a služby e-Maritime, zejména služby jednotného námořního portálu, jak stanoví směrnice 2010/65/EU.
Článek 23
Priority pro rozvoj námořní infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s námořní infrastrukturou a vedle priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
podpora mořských dálnic včetně námořní dopravy na krátké vzdálenosti a usnadňování rozvoje spojení s vnitrozemím, zejména vypracování opatření ke zlepšení vlivu námořní dopravy na životní prostředí v souladu s platnými požadavky právních předpisů Unie nebo příslušných mezinárodních dohod;
b)
propojení námořních přístavů s vnitrozemskými vodními cestami;
c)
zavádění systémů VTMIS a služeb e-Maritime;
d)
zavádění nových technologií a inovací na podporu alternativních pohonných hmot a energeticky účinné námořní dopravy, včetně LNG;
e)
modernizace a rozšíření kapacity infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti.
ODDÍL 5
Letecká dopravní infrastruktura
Článek 24
Složky infrastruktury
1. Letecká dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:
a)
vzdušný prostor, letecké tratě a letové cesty;
b)
letiště;
c)
propojení letišť s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě;
d)
související zařízení;
e)
letecké navigační systémy včetně evropského systému nové generace pro uspořádání letového provozu („systém SESAR“).
2. Letiště splňují alespoň jedno z následujících kritérií:
a)
u letišť pro přepravu cestujících činí celková přeprava cestujících nejméně 0,1 %celkového ročního objemu přepravy cestujících na všech letištích Unie, ledaže je dané letiště umístěno více než 100 km od nejbližšího letiště v globální síti, nebo více než 200 km, pokud je v regionu, v němž je umístěno, vybudována vysokorychlostní železniční trať;
b)
u letišť pro přepravu nákladu činí celková přeprava nákladu nejméně 0,2 % celkového ročního objemu přepravy nákladu na všech letištích Unie.
Celkový roční objem přepravy cestujících a celkový roční objem přepravy nákladu se zakládají na posledním dostupném tříletém průměru, který zveřejnil Eurostat.
Článek 25
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Členské státy zajistí, aby každé letiště umístěné na jejich území nabízelo alespoň jeden terminál, který je přístupný všem provozovatelům na nediskriminačním základě a který uplatňuje transparentní, přiměřené a spravedlivé poplatky.
2. Členské státy zajistí, aby se pro leteckou dopravní infrastrukturu globální sítě používaly společné základní normy pro ochranu civilního letectví před protiprávními činy přijaté Unií v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 300/2008 (32).
3. Členské státy zajistí, aby infrastruktura pro uspořádání letového provozu umožňovala realizaci jednotného evropského nebe v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 (33), nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 (34), nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 551/2004 (35) a nařízením (ES) č. 552/2004 jakož i leteckých dopravních operací s cílem zlepšit výkonnost a udržitelnost systému evropského letectví, prováděcích pravidel a specifikací Unie.
Článek 26
Priority pro rozvoj letecké dopravní infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s leteckou dopravní infrastrukturou a vedle priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
zvyšování kapacity letišť;
b)
podpora realizace jednotného evropského nebe a systémů uspořádání letového provozu, zejména těch, které zavádějí systém SESAR;
c)
zlepšování multimodálních propojení mezi letišti a infrastruktury pro další druhy dopravy;
d)
zlepšování udržitelnosti letectví a zmírňování jeho dopadů na životní prostředí.
ODDÍL 6
Infrastruktura pro multimodální dopravu
Článek 27
Složky infrastruktury
Nákladní terminály nebo logistická centra splňují alespoň jedno z následujících kritérií:
a)
jejich roční objem překládky nákladu přesahuje u baleného zboží 800 000 tun nebo u volně loženého nákladu 0,1 % odpovídajícího celkového ročního objemu nákladu odbaveného ve všech námořních přístavech Unie;
b)
pokud v regionu NUTS 2 není žádný nákladní terminál ani žádné logistické centrum splňující podmínky písmene a), je tímto terminálem či centrem hlavní nákladní terminál nebo logistické centrum určené dotčeným členským státem, které jsou propojené alespoň se silnicemi a železnicí v tomto regionu NUTS 2, nebo v případě členských států bez železničních systémů pouze se silnicemi.
Článek 28
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Členské státy spravedlivým a nediskriminačním způsobem zajistí, aby:
a)
se jednotlivé druhy dopravy propojovaly v některém z těchto míst: nákladní terminály, stanice s osobní dopravou, vnitrozemské přístavy, letiště a námořní přístavy s cílem umožnit multimodální přepravu cestujících a nákladu;
b)
nákladní terminály a logistická centra, vnitrozemské a námořní přístavy a letiště odbavující zboží byly vybaveny pro zajišťování informačních toků v rámci této infrastruktury a mezi druhy dopravy v celém logistickém řetězci, aniž by bylo dotčeno platné právo Unie a vnitrostátní právo. Takové systémy by měly zejména umožňovat poskytování informací v reálném čase o dostupné kapacitě infrastruktury, dopravních tocích a lokalizaci, sledování a vyhledávání a zajišťovat bezpečnost a ochranu po celou dobu multimodální přepravy;
c)
byla plynulá doprava cestujících v celé globální síti usnadněna vhodným vybavením a dostupností telematických aplikací v železničních stanicích, na autobusových nádražích, na letištích a případně v námořních a vnitrozemských přístavech, aniž by bylo dotčeno platné právo Unie a vnitrostátní právo.
2. Nákladní terminály jsou vybaveny jeřáby, dopravníky a jinými zařízeními pro přepravu nákladů mezi různými druhy dopravy a pro umisťování a uskladňování nákladu.
Článek 29
Priority pro rozvoj multimodální dopravní infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s multimodální dopravní infrastrukturou a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
zajištění účinného propojení a integrace infrastruktury globální sítě, a to i prostřednictvím přístupové infrastruktury, pokud je nezbytná, a prostřednictvím nákladních terminálů a logistických center;
b)
odstranění hlavních technických a administrativních překážek multimodální dopravy;
c)
rozvíjení nerušeného toku informací mezi jednotlivými druhy dopravy a umožnění poskytování multimodálních služeb a služeb v rámci jednoho druhu dopravy v celém transevropském dopravním systému.
ODDÍL 7
Společná ustanovení
Článek 30
Městské uzly
Cílem členských států při rozvoji globální sítě v městských uzlech je pokud možno zajistit:
a)
v osobní dopravě: v rámci globální sítě propojení mezi železniční, silniční a leteckou infrastrukturou a případně i infrastrukturou vnitrozemských vodních cest a námořní infrastrukturou;
b)
v nákladní dopravě: v rámci globální sítě propojení mezi železniční a silniční infrastrukturou a případně i infrastrukturou vnitrozemských vodních cest, leteckou a námořní infrastrukturou;
c)
odpovídající spojení mezi různými železničními stanicemi, přístavy nebo letišti globální sítě v rámci městského uzlu;
d)
bezproblémové propojení infrastruktury globální sítě s infrastrukturou pro regionální a místní dopravu a doručování zboží ve městech, včetně logistických konsolidačních a distribučních center;
e)
zmírňování vystavení městských oblastí nepříznivým účinkům tranzitní železniční a silniční dopravy, mimo jiné i prostřednictvím obchvatů městských oblastí;
f)
podporu účinného nízkohlučného a nízkouhlíkového doručování zboží ve městech.
Článek 31
Telematické aplikace
1. Telematické aplikace umožňují řízení provozu a výměnu informací v rámci jednotlivých druhů dopravy i mezi nimi pro multimodální dopravní operace a poskytování služeb s přidanou hodnotou souvisejících s dopravou, přičemž zlepšují bezpečnost, ochranu a vliv na životní prostředí a zjednodušují administrativní postupy. Telematické aplikace usnadňují bezproblémové propojení infrastruktury globální sítě s infrastrukturou pro regionální a místní dopravu.
2. Telematické aplikace se zavedou pokud možno v celé Unii, aby umožnily existenci souboru interoperabilních základních funkcí ve všech členských státech.
3. Telematické aplikace, na které se odkazuje v tomto článku, u jednotlivých druhů dopravy zahrnují konkrétně:
-
na železnici: ERTMS;
-
na vnitrozemských vodních cestách: RIS;
-
v silniční dopravě: ITS;
-
v námořní dopravě: VTMIS a služby e-Maritime, včetně služeb jednotného portálu, jako je jednotný námořní portál, přístavních systémů a příslušných celních informačních systémů;
-
v letecké dopravě: systémy uspořádání letového provozu, zejména ty, které vyplývají ze systému SESAR.
Článek 32
Udržitelné služby nákladní dopravy
Členské státy věnují zvláštní pozornost projektům společného zájmu, které nejen zajišťují účinné služby nákladní dopravy, jež využívají infrastrukturu globální sítě, a přispívají ke snižování emisí oxidu uhličitého a dalších negativních dopadů na životní prostředí s cílem:
a)
zlepšovat udržitelný způsob využívání dopravní infrastruktury, včetně jejího účinného řízení;
b)
podporovat zavádění inovativních dopravních služeb, a to i prostřednictvím mořských dálnic, telematických aplikací a rozvoj pomocné infrastruktury, což je nutné v zájmu dosažení především těch cílů uvedených služeb, jež jsou spojeny s životním prostředím a bezpečností, jakož i vytváření příslušných správních struktur;
c)
usnadňovat operace služeb multimodální dopravy, včetně nezbytných toků doprovodných informací, a zlepšovat spolupráci mezi poskytovateli dopravních služeb;
d)
podporovat účinné využívání zdrojů a uhlíkovou účinnost, zejména v oblasti pohonu vozidel, řízení vozidel a plavidel, plánování systémů a činností;
e)
analyzovat vlastnosti a výkonnost dopravních prostředků, správní požadavky a lidské zdroje a poskytovat o nich informace;
f)
zlepšovat spojení s nejzranitelnějšími a nejizolovanějšími částmi Unie, zejména s nejvzdálenějšími, ostrovními, odlehlými a horskými regiony.
Článek 33
Nové technologie a inovace
K tomu, aby globální síť držela krok s inovačním vývojem v oblasti technologií a jejich zaváděním, je třeba zejména usilovat o:
a)
podporu a prosazování dekarbonizace dopravy přechodem na inovativní a udržitelné dopravní technologie;
b)
umožnění dekarbonizace všech druhů dopravy prostřednictvím podpory energetické účinnosti, zavádění alternativních pohonných systémů, včetně systémů dodávek elektrické energie, a zajišťování odpovídající infrastruktury. Taková infrastruktura může zahrnovat sítě a další zařízení nezbytná pro dodávky energie, zohledňovat rozhraní mezi infrastrukturou a vozidlem a zahrnovat telematické aplikace;
c)
zlepšování bezpečnosti a udržitelnosti pohybu osob a přepravy zboží;
d)
zlepšování provozu, řízení, dostupnosti, interoperability, multimodality a účinnosti sítě, včetně multimodálního prodeje přepravních dokladů a koordinace jízdních a letových řádů;
e)
podporu účinných způsobů poskytování dostupných a srozumitelných informací ohledně propojení, interoperability a multimodality všem občanům;
f)
podporu opatření ke snižování externích nákladů, jako jsou kongesce, poškozování zdraví a znečištění všeho druhu, včetně hluku a emisí;
g)
zavádění bezpečnostních technologií a vzájemně slučitelných identifikačních norem na sítích;
h)
zlepšování odolnosti vůči změnám klimatu;
i)
další pokrok ve vývoji a zavádění telematických aplikací v rámci jednotlivých druhů dopravy i mezi různými druhy dopravy.
Článek 34
Bezpečná a chráněná infrastruktura
Členské státy věnují náležitou pozornost zajištění toho, aby dopravní infrastruktura poskytovala bezpečnou a chráněnou osobní a nákladní přepravu.
Článek 35
Odolnost infrastruktury vůči změně klimatu a katastrofám
Členské státy věnují při plánování infrastruktury náležitou pozornost zvyšován odolnosti vůči změně klimatu a vůči ekologickým katastrofám.
Článek 36
Ochrana životního prostředí
Posuzování plánů a projektů z hlediska dopadů na životní prostředí se provádí v souladu s platným právem Unie v oblasti životního prostředí, včetně směrnic 92/43/EHS, 2000/60/E, 2001/42/ES, 2009/147/ES a 2011/92/EU.
Článek 37
Dostupnost pro všechny uživatele
Dopravní infrastruktura umožňuje bezproblémovou mobilitu a dostupnost pro všechny uživatele, zejména pro starší osoby, osoby s omezenou pohyblivostí a zdravotně postižené cestující.
Při plánování a výstavbě dopravní infrastruktury se dodrží příslušné požadavky stanovené v právních předpisech Unie.
KAPITOLA III
HLAVNÍ SÍŤ
Článek 38
Vytyčení hlavní sítě
1. Hlavní síť, jak je uveden na mapách obsažených v příloze I, je tvořena těmi částmi globální sítě, které mají nejvyšší strategický význam pro dosažení cílů politiky transevropské dopravní sítě, a odráží vývoj poptávky po dopravě a potřeby multimodální dopravy. Hlavní síť zejména přispívá k řešení rostoucí mobility a k zajištění vysokého standardu bezpečnosti, jakož i k rozvoji nízkouhlíkového dopravního systému.
2. Hlavní síť je propojena v uzlech a umožňuje spojení mezi členskými státy a se sítěmi dopravní infrastruktury sousedních zemí.
3. Aniž jsou dotčeny čl. 1 odst. 4 a čl. 41 odst. 2 a 3, přijmou členské státy příslušná opatření, aby hlavní síť byla rozvíjena tak, aby splňovala ustanovení této kapitoly do 31. prosince 2030.
V souladu s článkem 54 Komise do 31. prosince 2023 zhodnotí realizaci hlavní sítě.
Článek 39
Požadavky na infrastrukturu
1. Zohlední se inovační technologie, telematické aplikace a regulační a správní opatření pro řízení využití infrastruktury s cílem zajistit, aby dopravní infrastruktura jak pro osobní, tak i nákladní dopravu byla využívána způsobem účinně využívajícím zdroje a aby byla zajištěna dostatečná kapacita.
2. Infrastruktura hlavní sítě splňuje veškeré požadavky stanovené v kapitole II. Aniž je dotčen odstavec 3, infrastruktura hlavní sítě kromě toho splňuje také tyto požadavky:
a)
v železniční dopravní infrastruktuře:
i)
plná elektrizace tratí a, v rozsahu nezbytném pro provoz elektrických vlaků, rovněž manipulačních kolejí a vleček;
ii)
nákladní tratě hlavní sítě, jak je uvedeno v příloze I: hmotnost na nápravu nejméně 22,5 t, traťová rychlost 100 km/h a možnost provozovat vlaky o délce 740 m;
iii)
plné zavedení systému ERTMS;
iv)
jmenovitý rozchod kolejí pro nové železniční tratě: 1 435 mm vyjma případů, kdy je nová trať prodloužením v rámci sítě, v níž je rozchod kolejí odlišný, a je oddělená od hlavních železničních tratí v Unii.
Izolované sítě jsou z požadavků podle bodů i), ii) a iii) vyňaty.
b)
na vnitrozemských vodních cestách a v námořní dopravní infrastruktuře:
-
dostupnost alternativních čistých pohonných hmot;
c)
v silniční dopravní infrastruktuře:
-
požadavky podle čl. 17 odst. 3 písm. a) nebo b);
-
budování odpočívadel na dálnicích přibližně každých 100 km v souladu s potřebami společnosti, trhu a životního prostředí s cílem zajistit mimo jiné přiměřené parkovací plochy pro komerční uživatele silnic s odpovídající úrovní bezpečnosti a ochrany;
-
dostupnost alternativních čistých pohonných hmot;
d)
v letecké dopravní infrastruktuře:
-
kapacita pro zpřístupnění alternativních čistých pohonných hmot.
3. Aniž je dotčena směrnice 2008/57/ES, pokud jde o železniční dopravní infrastrukturu, může Komise na žádost členského státu v řádně odůvodněných případech udělit výjimky, pokud jde o délku vlaků, systém ERTMS, hmotnost na nápravu, elektrizaci a traťovou rychlost.
Pokud jde o silniční dopravní infrastrukturu, může Komise na žádost členského státu udělit výjimky z ustanovení čl. 17 odst. 3 písm. a) nebo b) v řádně odůvodněných případech, je-li zajištěna odpovídající úroveň bezpečnosti.
Řádně odůvodněné případy, na něž se odkazuje v tomto odstavci, zahrnují i případy, v nichž investice do infrastruktury nelze odůvodnit sociálně-ekonomickou analýzou nákladů a přínosů.
Článek 40
Rozvoj hlavní sítě
Dopravní infrastruktura zahrnutá do hlavní sítě je rozvíjena v souladu s příslušnými ustanoveními kapitoly II.
Článek 41
Uzly hlavní sítě
1. Uzly hlavní sítě jsou určeny v příloze II a zahrnují:
a)
městské uzly včetně jejich přístavů a letišť;
b)
námořní přístavy a vnitrozemské přístavy;
c)
hraniční přechody se sousedními zeměmi;
d)
kombinované terminály železniční a silniční dopravy;
e)
letiště pro osobní a nákladní přepravu.
2. Námořní přístavy hlavní sítě uvedené v části 2 přílohy II se s výjimkou případů, kdy tomu brání fyzické překážky, napojí na železniční a silniční dopravní infrastrukturu a, je-li to možné, na vnitrozemskou vodní infrastrukturu transevropské dopravní sítě do 31. prosince 2030.
3. Hlavní letiště uvedená v části 2 přílohy II se s výjimkou případů, kdy tomu brání fyzické překážky, napojí na železniční a silniční dopravní infrastrukturu transevropské dopravní sítě do 31. prosince 2050. S ohledem na potenciální poptávku po dopravě se tato letiště pokud možno integrují do vysokorychlostní železniční sítě.
KAPITOLA IV
REALIZACE HLAVNÍ SÍTĚ PROSTŘEDNICTVÍM KORIDORŮ HLAVNÍ SÍTĚ
Článek 42
Nástroj koridorů hlavní sítě
1. Koridory hlavní sítě jsou nástrojem, který má usnadnit koordinovanou realizaci hlavní sítě. Koridory hlavní sítě se v zájmu dosažení multimodální dopravy účinně využívající zdroje, což přispěje k soudržnosti prostřednictvím lepší územní spolupráce, zaměří na:
a)
modální integraci,
b)
interoperabilitu, a na
c)
koordinovaný rozvoj infrastruktury zejména v přeshraničních úsecích a úzkých místech.
2. Koridory hlavní sítě umožní členským státům dosáhnout koordinovaného a synchronizovaného přístupu k investicím do infrastruktury za účelem co nejúčinnějšího řízení kapacit. Koridory hlavní sítě podporují komplexní zavádění interoperabilních systémů řízení provozu, přičemž ve vhodných případech využívají inovací a nových technologií.
Článek 43
Definice koridorů hlavní sítě
1. Koridory hlavní sítě pokrývají nejvýznamnější dálkové toky v hlavní síti a mají zejména zlepšit přeshraniční spojení v rámci Unie.
2. Koridory hlavní sítě mají multimodální povahu a jsou otevřené pro zahrnutí všech druhů dopravy, na něž se vztahuje toto nařízení. Překračují alespoň dvoje hranice a pokud možno zahrnují alespoň tři druhy dopravy, ve vhodných případech včetně mořských dálnic.
Článek 44
Seznam koridorů hlavní sítě
1. Seznam koridorů hlavní sítě je stanoven v části I přílohy nařízení (EU) č. 1316/2013. Členské státy se v souladu s ustanovením této kapitoly podílejí na těchto koridorech hlavní sítě.
2. Komise zveřejní schematické orientační mapy koridorů hlavní sítě ve formátu snadno přístupném veřejnosti.
Článek 45
Koordinace koridorů hlavní sítě
1. Pro usnadnění koordinované realizace koridorů hlavní sítě, ERTMS a mořských dálnic Komise ve shodě s dotčenými členskými státy a po konzultaci Evropského parlamentu a Rady jmenuje jednoho nebo více evropských koordinátorů.
2. Evropský koordinátor je vybírán zejména na základě svých znalostí otázek, které se týkají dopravy a financování nebo sociálně-ekonomického a environmentálního vyhodnocení významných projektů, ale také na základě svých zkušeností v souvislosti s evropskými orgány.
3. Rozhodnutí Komise o jmenování evropského koordinátora určí způsob, kterým mají být plněny úkoly podle odstavce 5.
4. Evropský koordinátor jedná jménem a v zastoupení Komise, která poskytne nezbytnou administrativní pomoc. Působnost evropského koordinátora se vztahuje na jeden koridor hlavní sítě nebo na zavádění ERTMS či realizaci mořských dálnic.
5. Evropský koordinátor:
a)
podporuje koordinovanou realizaci dotčeného koridoru hlavní sítě, zejména včasné plnění pracovního plánu jednotlivého koridoru hlavní sítě;
b)
vypracuje spolu s členskými státy pracovní plán koridoru a sleduje jeho plnění;
c)
vede konzultace s fórem pro koridor ohledně uvedeného plánu a jeho plnění;
d)
informuje členské státy, Komisi a případně všechny ostatní subjekty, které jsou přímo zapojeny do budování daného koridoru hlavní sítě, o všech vzniklých potížích, zejména v případě zdržení při budování koridoru, s cílem napomoci nalezení vhodných řešení;
e)
každý rok vypracovává zprávu pro Evropský parlament, Radu, Komisi a dotčené členské státy o pokroku dosaženém při realizaci koridoru hlavní sítě;
f)
posuzuje poptávku po dopravních službách, možnosti získávání finančních prostředků pro investice a financování a kroky, které je třeba přijmout, jakož i podmínky, které je třeba splnit, k usnadnění přístupu k těmto finančním prostředkům nebo financování a poskytuje příslušná doporučení.
6. Evropský koordinátor může společně s dotčenými členskými státy konzultovat regionální a místní orgány, provozovatele dopravy, uživatele dopravy a zástupce občanské společnosti ohledně pracovního plánu a jeho plnění.
7. Dotčené členské státy spolupracují s evropským koordinátorem a poskytují mu informace nutné k plnění úkolů podle tohoto článku, včetně informací o budování koridorů v příslušných vnitrostátních plánech infrastruktury.
8. Aniž je dotčeno platné právo Unie a vnitrostátní právo, může si Komise vyžádat stanovisko evropského koordinátora při posuzování žádostí o financování Unií koridorů hlavní sítě, za které evropský koordinátor odpovídá, s cílem zajistit konzistentní přístup a postup budování každého koridoru.
9. Pokud evropský koordinátor není způsobilý vykonávat svůj mandát uspokojivě a v souladu s požadavky uvedenými v tomto článku, může ho Komise ve shodě s dotčenými členskými státy kdykoli odvolat. Jeho nástupce může být jmenován ve shodě s dotčenými členskými státy a po konzultaci Evropského parlamentu a Rady.
Článek 46
Řízení koridorů hlavní sítě
1. V souvislosti s každým koridorem hlavní sítě je příslušnému evropskému koordinátorovi při plnění jeho úkolů spojených s pracovním plánem a jeho prováděním nápomocen sekretariát a konzultativní fórum (fórum koridoru). Fórum koridoru je ve shodě s dotčenými členskými státy zřízeno daným evropským koordinátorem, který mu také předsedá. Dotčené členské státy se dohodnou na členství ve fóru koridoru za svou příslušnou část koridoru hlavní sítě.
2. Koordinátor může se souhlasem dotčených členských států zřídit pracovní skupiny pro koridor a předsedat jim, přičemž tyto skupiny se zaměří na:
a)
modální integraci,
b)
interoperabilitu,
c)
koordinovaný rozvoj infrastruktury v přeshraničních úsecích.
Článek 47
Pracovní plán
1. Do 22 prosince 2014 předloží každý evropský koordinátor dotčeným členským státům pracovní plán s analýzou budování koridoru. Po schválení dotčenými členskými státy je pracovní plán pro informaci předložen Evropskému parlamentu, Radě a Komisi.
Pracovní plán zahrnuje zejména popis charakteristik, přeshraniční úseky a cíle koridoru hlavní sítě, přičemž využívá cíle a priority stanovené v článcích 4 a 10. Pracovní plán zahrnuje analýzu:
a)
zavedení interoperabilních systémů řízení provozu;
b)
plánu odstranění fyzických, technických, provozních a administrativních překážek mezi druhy dopravy i v jednotlivých druzích dopravy a posilování účinné multimodální dopravy a služeb;
c)
v případě potřeby opatření ke zlepšení administrativní a technické kapacity formulování, plánování, projektování, realizace a monitorování projektů společného zájmu a zadávání souvisejících zakázek;
d)
možných dopadů změny klimatu na infrastrukturu, případně navrhovaná opatření k posílení odolnosti vůči změně klimatu;
e)
opatření, která mají být přijata ke zmírnění emisí skleníkových plynů, hluku a případně dalších negativních dopadů na životní prostředí;
Pracovní plán zahrnuje podrobnosti veřejných konzultací, které podporují vytvoření pracovního plánu a jeho plnění.
Pracovní plán rovněž obsahuje požadovanou analýzu investic, včetně:
-
seznamu projektů v oblasti rozšíření, rekonstrukce nebo znovuzavedení dopravní infrastruktury uvedené v čl. 2 odst. 2 pro každý druh dopravy zastoupený v koridoru hlavní sítě;
-
různých zdrojů financování předpokládaných ve spolupráci s dotčenými členskými státy na mezinárodní, celostátní, regionální a místní úrovni a na úrovni Unie, pokud možno včetně vyhrazených systémů křížového financování a soukromého kapitálu, s výší již přijatých závazků a případně s odkazem na předpokládaný příspěvek Unie v rámci finančních programů Unie.
2. S výhradou čl. 1 odst. 4 a článku 54 a po schválení dotčenými členskými státy může Komise přijmout prováděcí akty pro přeshraniční a horizontální aspekty pracovních plánů koridoru hlavní sítě.
Po jejich přijetí Komise tyto prováděcí akty v návaznosti na schválení dotčenými členskými státy upraví při zohlednění dosaženého pokroku, případných prodlení nebo aktualizace vnitrostátních programů.
Tyto prováděcí akty se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 52 odst. 2.
3. Evropský koordinátor podporuje členské státy při plnění pracovního plánu, a to zejména pokud jde o:
a)
plánování investic, s tím související náklady a harmonogram plnění, které jsou odhadovány jako nezbytné pro realizaci koridorů hlavní sítě;
b)
definování opatření zaměřených na podporu zavádění nových technologií v dopravě a řízení kapacit a případně na snížení externích nákladů, zejména emisí skleníkových plynů a hluku.
Článek 48
Spolupráce s koridory pro železniční nákladní dopravu
1. V zájmu zabránění zdvojování činností, zejména při stanovování pracovního plánu či zřizování pracovních skupin se zajistí odpovídající koordinace mezi koridory hlavní sítě a koridory pro železniční nákladní dopravu, jak jsou stanoveny v nařízení (EU) č. 913/2010.
2. Touto kapitolou nejsou dotčeny struktury řízení uvedené v nařízení (EU) č. 913/2010.
KAPITOLA V
SPOLEČNÁ USTANOVENÍ
Článek 49
Aktualizace a podávání zpráv
1. Členské státy pravidelně podávají Komisi komplexní a transparentní informace o pokroku, kterého bylo dosaženo při realizaci projektů, a o investicích za tímto účelem. To zahrnuje předávání ročních údajů, pokud možno prostřednictvím interaktivního systému geografických a technických informací pro transevropskou dopravní síť (TENtec). Ten zahrnuje veškeré relevantní údaje týkající se projektů společného zájmu, které obdržely finanční prostředky Unie.
Komise zajistí, aby byl systém TENtec veřejně a snadno přístupný a obsahoval k jednotlivým projektům konkrétní a aktualizované informace o formách spolufinancování Unií a poskytnutých částkách, jakož i o pokroku každého projektu.
Komise zajistí, aby systém TENtec nezveřejňoval žádné důvěrné informace obchodní povahy ani informace, kterými by mohly být dotčeny procesy zadávání veřejných zakázek v členských státech nebo které by mohly tyto procesy nepřípustně ovlivnit.
Komise zveřejní informace o finanční pomoci poskytnuté na základě jiných právních předpisů Unie, včetně Fondu soudržnosti, Evropského fondu pro regionální rozvoj a programu Horizont 2020, a v podobě úvěrů a finančních nástrojů vytvořených Evropskou investiční bankou.
2. Členské státy poskytují Komisi stručná shrnutí svých vnitrostátních plánů a programů, které vypracovávají za účelem rozvoje transevropské dopravní sítě. Po přijetí těchto vnitrostátních plánů a programů je členské státy zašlou Komisi pro informaci.
3. Každé dva roky počínaje 21. prosince 2013 zveřejňuje Komise zprávu o pokroku dosaženém při jeho provádění, která se pro informaci předkládá Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů. Tato zpráva se týká využívání jednotlivých forem finanční pomoci uvedených v odstavci 1 pro jednotlivé druhy dopravy a další prvky hlavní a globální sítě v každém členském státě.
Zpráva rovněž obsahuje analýzu rozvoje transevropské dopravní sítě. V hlavních rysech rovněž popisuje způsob, jakým Komise koordinuje všechny formy finanční pomoci s cílem podpořit soudržné uplatňování hlavních směrů v souladu s cíli a prioritami sítě.
4. S výhradou druhého pododstavce článku 172 Smlouvy o fungování EU je Komise zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 53 tohoto nařízení pro přizpůsobení příloh I a II s cílem zohlednit případné změny vyplývající z množstevních limitů stanovených v článcích 14, 20, 24 a 27 tohoto nařízení. Při úpravě těchto příloh Komise:
a)
zahrne do globální sítě logistická centra, nákladní terminály, kombinované terminály železniční a silniční dopravy, vnitrozemské přístavy, námořní přístavy a letiště, pokud se prokáže, že jejich průměrný objem přepravy za poslední dva roky přesahuje příslušný limit;
b)
vyloučí z globální sítě logistická centra, nákladní terminály, kombinované terminály železniční a silniční dopravy, vnitrozemské přístavy, námořní přístavy a letiště, pokud se prokáže, že jejich průměrný objem přepravy za posledních šest let nedosahuje příslušného limitu;
c)
v omezené míře provede úpravy mapy silniční a železniční infrastruktury a infrastruktury vnitrozemských vodních cest, a to výhradně za účelem zohlednění pokroku při budování sítě. Při úpravě těchto map Komise nepřipustí žádné úpravy ve vytyčení tras vyjma těch, jež jsou povoleny příslušným postupem schvalování projektu.
Úpravy podle písmen a) a b) jsou založeny na posledních dostupných statistických údajích, které zveřejnil Eurostat, nebo pokud tyto údaje nejsou k dispozici, které zveřejnily vnitrostátní statistické úřady členských států. Úpravy podle písmene c) jsou založeny na informacích poskytnutých dotčeným členským státem v souladu s odstavcem 1.
5. Projekty společného zájmu týkající se infrastruktury, která je nově začleňována do transevropské dopravní sítě prostřednictvím aktu v přenesené pravomoci, jsou způsobilé pro účely čl. 7 odst. 5 ode dne vstupu v platnost uvedených aktů v přenesené pravomoci přijatých podle odstavce 4 tohoto článku.
Projekty společného zájmu týkající se infrastruktury, která byla vyloučena z transevropské dopravní sítě, přestávají být způsobilé ode dne vstupu v platnost aktů v přenesené pravomoci přijatých podle odstavce 4 tohoto článku. Ukončením způsobilosti nejsou dotčena rozhodnutí o financování nebo o grantech přijatých Komisí před uvedeným dnem.
6. S výhradou čl. 172 odst. 2 Smlouvy o fungování EU je Komise za účelem úpravy přílohy III zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 53 tohoto nařízení s cílem zahrnout nebo upravit orientační mapy sousedních zemí na základě dohod na vysoké úrovni týkajících se sítí dopravní infrastruktury mezi Unií a dotčenými sousedními zeměmi.
Článek 50
Zapojení veřejných a soukromých zúčastněných stran
1. Projekty společného zájmu se vztahují na všechny přímo dotčené zúčastněné strany. Může se jednat o jiné subjekty než členské státy, například regionální a místní orgány, správce a uživatele infrastruktury, jakož i o průmyslové subjekty a občanskou společnost.
2. Ve fázi plánování a výstavby projektu společného zájmu je třeba dodržet vnitrostátní postupy týkající se regionálních a místních orgánů i občanské společnosti, jichž se projekt týká. Komise v tomto ohledu podporuje výměnu osvědčených postupů.
3. Zúčastněné strany uvedené v odstavci 1 mohou v mezích svých pravomocí využívat vedle Nástroje pro propojení Evropy a Fondu soudržnosti také další specifické evropské programy, zejména programy na podporu regionálního rozvoje, evropské územní spolupráce, výzkumu a inovací nebo životního prostředí a oblasti klimatu. Tyto zúčastněné strany tak mohou přispět k dosažení cílů tohoto nařízení a kromě toho konkrétně posílit:
a)
zvyšování regionální mobility, čímž podpoří přístup všech regionů Unie k transevropské dopravní síti;
b)
podporu přeshraničních projektů;
c)
začleňování městských uzlů do transevropské dopravní sítě (včetně podpory udržitelné městské mobility);
d)
podporu udržitelných řešení v oblasti dopravy, například lepší dostupnost prostřednictvím městské dopravy, telematické aplikace, intermodální terminály / multimodální dopravní řetězce, nízkouhlíková a jiná inovativní dopravní řešení, jakož i zlepšení životního prostředí;
e)
zintenzivnění spolupráce mezi jednotlivými zúčastněnými stranami.
Článek 51
Základní zásady pro posuzování sociálně-ekonomické analýzy nákladů a přínosů a evropské přidané hodnoty
Na základě cílů stanovených v článku 4 zveřejní Komise základní zásady, které používá pro posuzování sociálně-ekonomické analýzy nákladů a přínosů a evropské přidané hodnoty ve vztahu k projektům společného zájmu, které usilují o financování Unií.
Článek 52
Postup projednávání ve výboru
1. Komisi je nápomocen výbor. Uvedený výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011. Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise návrh prováděcího aktu nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.
Článek 53
Výkon přenesení pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedené v čl. 49 odst. 4 a 6 je svěřena Komisi na dobu pěti let počínaje 21 prosince 2013. Komise vypracuje zprávu o přenesené pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v čl. 49 odst. 4 a 6 kdykoliv zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle čl. 49 odst. 4 a 6 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament a Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 54
Přezkum
1. Komise do 31. prosince 2023 provede po případné konzultaci členských států a za pomoci evropských koordinátorů přezkum realizace hlavní sítě a zhodnotí:
a)
soulad s ustanoveními tohoto nařízení;
b)
pokrok v provádění tohoto nařízení;
c)
změny v tocích osobní a nákladní dopravy;
d)
vývoj v oblasti vnitrostátních investic do dopravní infrastruktury;
e)
potřebu změn tohoto nařízení.
Toto hodnocení mimo jiné rovněž zohlední dopad, který má vývoj povahy dopravy, a příslušný vývoj v plánech investic do infrastruktury.
Kromě tohoto přezkumu Komise ve spolupráci s členskými státy posoudí, zda mají být do hlavní sítě začleněny nové úseky, například některé dřívější přeshraniční prioritní projekty uvedené v rozhodnutí č. 661/2010/EU. Komise případně předloží legislativní návrh.
2. Při provádění tohoto přezkumu Komise zváží, zda s ohledem na hospodářskou a rozpočtovou situaci v Unii a v jejích jednotlivých členských státech bude hlavní síť podle tohoto nařízení splňovat požadavky kapitoly III do roku 2030. Komise rovněž po konzultaci členských států zhodnotí, zda by měla být hlavní síť upravena s ohledem na vývoj v oblasti dopravních toků a vnitrostátního investičního plánování. V případě potřeby může Komise předložit návrh na změnu tohoto nařízení.
V rámci tohoto návrhu může Komise rovněž upřesnit datum pro dokončení globální sítě stanovené v čl. 9 odst. 2.
Článek 55
Jediný kontaktní orgán
Členské státy mohou určit jediný kontaktní orgán pro usnadnění a koordinaci postupu udělování povolení pro projekty společného zájmu, a zejména pro přeshraniční projekty, v souladu s platným právem Unie.
Článek 56
Zpoždění při dokončení hlavní sítě
V případě významného zpoždění při zahájení nebo dokončení prací na hlavní síti Komise může dotčený členský stát požádat, aby do tří měsíců sdělil důvody tohoto zpoždění. Členský stát tyto důvody sdělí do tří měsíců. Na základě získané odpovědi Komise povede konzultace s dotčenými členskými státy s cílem vyřešit problém, který vedl ke zpoždění.
Článek 57
Výjimky
Ustanovení týkající se železnic, a zejména jakéhokoli požadavku napojit letiště a přístavy na železnice, se netýkají Kypru a Malty, dokud nebude na jejich území zaveden železniční systém.
Článek 58
Přechodná ustanovení
1. Na rozhodnutí o financování přijatá podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 680/2007 (36) na základě rozhodnutí č. 661/2010/EU, která jsou prováděna v okamžiku vstupu tohoto nařízení v platnost, se nadále vztahuje rozhodnutí č. 661/2010/EU ve znění platném dne 20 prosince 2013.
2. Odkazy na prioritní projekty, jejichž seznam je uveden v příloze III rozhodnutí č. 661/2010/EU, se považují za odkazy na „hlavní síť“ ve smyslu tohoto nařízení.
Článek 59
Zrušení
Aniž je dotčen článek 58 tohoto nařízení a čl. 7 odst. 2 písm. d) nařízení (EU) č. 1316/2013, zrušuje se rozhodnutí č. 661/2010/EU.
Článek 60
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 11. prosince 2013.
RÈGLEMENT (UE) No 1315/2013 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
du 11 décembre 2013
sur les orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision no 661/2010/UE
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 172,
vu la proposition de la Commission européenne,
après transmission du projet d'acte législatif aux parlements nationaux,
vu l'avis du Comité économique et social européen (1),
vu l'avis du Comité des régions (2),
statuant conformément à la procédure législative ordinaire,
considérant ce qui suit:
(1)
La décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil (3) a fait l'objet, dans un souci de clarté, d'une refonte qui a abouti à la décision no 661/2010/UE du Parlement européen et du Conseil (4).
(2)
La planification, le développement et le fonctionnement des réseaux transeuropéens de transport contribuent à la réalisation d'objectifs importants de l'Union, qui sont notamment énoncés dans la stratégie Europe 2020 et dans le livre blanc de la Commission intitulé "Feuille de route pour un espace européen unique des transports" (ci-après dénommé "livre blanc"), tels que le bon fonctionnement du marché intérieur et le renforcement de la cohésion économique, sociale et territoriale. Leurs objectifs spécifiques visent également à permettre une mobilité sûre, durable et sans problèmes des personnes et des marchandises, à assurer l'accessibilité et la connectivité de toutes les régions de l'Union, et à contribuer à renforcer la croissance économique et la compétitivité dans une perspective globale. Ces objectifs spécifiques devraient être atteints en établissant des interconnexions et en assurant l'interopérabilité entre les réseaux de transport nationaux, selon une utilisation économe en ressources et durable. Par exemple, l'interopérabilité ferroviaire pourrait être renforcée par des solutions innovantes visant à accroître la compatibilité des systèmes tels que les équipements embarqués et les voies à écartement variable.
(3)
L'augmentation du trafic entraîne une congestion accrue dans le transport international. Afin de garantir la mobilité internationale des voyageurs et des marchandises, il est nécessaire d'optimiser la capacité du réseau transeuropéen de transport et l'utilisation de cette capacité, voire, le cas échéant, de l'étendre, en éliminant les goulets d'étranglement et en comblant les chaînons manquants en matière d'infrastructures au sein des États membres ainsi qu'entre eux et, le cas échéant, les pays voisins et en tenant compte des négociations en cours avec d'autres États candidats ou candidats potentiels.
(4)
Comme le souligne le livre blanc, l'efficacité et l'efficience des transports peuvent être sensiblement renforcées en améliorant l'intégration modale dans l'ensemble du réseau en termes d'infrastructures, de flux des informations et de procédures.
(5)
Le livre blanc préconise le développement des technologies de communication et d'information liées au transport, afin d'améliorer et de mieux intégrer la gestion du trafic, et de simplifier les procédures administratives en rendant la logistique du transport de marchandises ainsi que le suivi des marchandises plus performants et en optimisant les horaires et les flux de circulation. Étant donné que ces mesures favorisent la gestion et l'utilisation efficaces des infrastructures de transport, il convient qu'elles entrent dans le champ d'application du présent règlement.
(6)
La politique du réseau transeuropéen de transport doit tenir compte de l'évolution de la politique de transport et de la propriété des infrastructures. Si les États membres sont toujours la principale entité responsable de la construction et de l'entretien des infrastructures de transport, d'autres entités, notamment des partenaires du secteur privé, participent aujourd'hui à la réalisation d'un réseau transeuropéen de transport multimodal et aux investissements qu'elle nécessite, y compris les autorités régionales et locales, les gestionnaires d'infrastructures, les concessionnaires ou les autorités portuaires ou aéroportuaires.
(7)
Le réseau transeuropéen de transport se compose dans une large mesure d'infrastructures existantes. Afin de réaliser pleinement les objectifs de la nouvelle politique pour le réseau transeuropéen de transport, il convient que des exigences uniformes applicables aux infrastructures soient fixées dans un règlement que les infrastructures du réseau transeuropéen de transport doivent respecter.
(8)
Le réseau transeuropéen de transport devrait être développé à travers la création de nouvelles infrastructures de transport, à travers la réhabilitation et la modernisation des infrastructures existantes ainsi que par des mesures visant à promouvoir une utilisation économe en ressources de ces infrastructures. Dans des cas précis, l'absence d'entretien régulier par le passé rend nécessaire la réhabilitation des infrastructures ferroviaires. La réhabilitation constitue un processus qui permet d'atteindre les paramètres de construction initiaux des ouvrages de l'infrastructure ferroviaire existante, combiné avec l'amélioration à long terme de sa qualité par rapport à son état actuel, dans le respect des exigences et des dispositions du présent règlement.
(9)
Lors de la mise en œuvre de projets d'intérêt commun, il convient de tenir dûment compte des circonstances particulières propres à chaque projet concerné. Dans la mesure du possible, il y a lieu de tirer parti des synergies avec d'autres politiques, par exemple, pour ce qui concerne les aspects touristiques, en incluant, dans certains ouvrages de génie civil tels que des ponts ou des tunnels, des infrastructures de pistes cyclables à longue distance comme les itinéraires Euro Velo.
(10)
Le réseau transeuropéen de transport devrait idéalement s'articuler autour d'une structure à deux niveaux, comprenant un réseau global et un réseau central reposant sur une méthodologie commune et transparente, ces deux niveaux constituant le degré le plus élevé de planification des infrastructures au sein de l'Union.
(11)
Le réseau global devrait consister en un réseau de transport à l'échelle européenne, garantissant l'accessibilité et la connectivité de toutes les régions de l'Union, y compris les régions périphériques, insulaires et ultrapériphériques, comme le vise également la politique maritime intégrée définie dans le règlement (UE) no 1255/2011 du Parlement européen et du Conseil (5), et renforçant la cohésion sociale et économique entre elles. Les orientations fixées dans le présent règlement (ci-après dénommées "orientations") devraient définir les exigences que devra respecter le réseau global afin de promouvoir le développement d'un réseau de haute qualité dans toute l'Union d'ici 2050.
(12)
Le livre blanc reconnaît également que des divergences importantes subsistent entre les infrastructures de transport de l'Est et de l'Ouest de l'Union. Il est nécessaire de remédier à ces divergences afin de réaliser un réseau européen d'infrastructures de transport pleinement intégré.
(13)
Le réseau central devrait être défini et des mesures appropriées devraient être prises pour en assurer le développement d'ici 2030 en priorité dans le cadre prévu par le réseau global. Le réseau central devrait constituer la colonne vertébrale d'un réseau de transport multimodal durable et devrait stimuler le développement de l'ensemble du réseau global. Il devrait permettre que l'action de l'Union se concentre sur les composants du réseau transeuropéen de transport présentant le plus de valeur ajoutée européenne, notamment les tronçons transfrontaliers, les chaînons manquants, les nœuds multimodaux et les principaux goulets d'étranglement pour atteindre l'objectif fixé dans le livre blanc, à savoir une réduction de 60 % des émissions de gaz à effet de serre dues aux transports d'ici 2050 par rapport aux niveaux de 1990.
(14)
Des dérogations aux exigences relatives aux infrastructures applicables au réseau central devraient être admises dans certains cas dûment justifiés, parmi lesquels devraient figurer ceux dans lesquels les investissements ne peuvent se justifier, par exemple dans les zones à faible densité de population.
(15)
La situation particulière des réseaux ferroviaires isolés ou partiellement isolés devrait être reconnue par le biais de dérogations à certaines exigences relatives aux infrastructures.
(16)
En procédant à l'examen de la mise en œuvre du réseau central d'ici 2023, la Commission devrait tenir compte des plans nationaux de mise en œuvre et des élargissements futurs.
(17)
Le réseau transeuropéen de transport ne couvre qu'une partie des réseaux de transport existants. Dans le cadre de la révision de la mise en œuvre du réseau central prévue d'ici 2023, la Commission devrait évaluer, en coopération avec les États membres concernés, si d'autres parties, telles que certaines voies navigables de catégorie III, doivent être intégrées au réseau. Dans le cadre de cet examen, la Commission devrait également évaluer l'état d'avancement des projets et devrait pouvoir, le cas échéant, revoir les délais, en prenant en considération tout développement susceptible d'affecter le respect de ces délais.
(18)
En procédant à l'examen de la mise en œuvre du réseau central d'ici 2023, la Commission devrait, après consultation des États membres, évaluer l'opportunité d'inclure d'autres éléments dans le réseau, en particulier les projets prioritaires inclus dans la décision no 661/2010/UE.
(19)
Pour mettre en place le réseau central de manière coordonnée dans les meilleurs délais, rendant ainsi possible la maximisation des avantages du réseau, les États membres concernés devraient veiller à ce que des mesures appropriées soient prises pour que les projets d'intérêt commun soient finalisés au plus tard en 2030. En ce qui concerne le réseau global, les États membres devraient déployer tous les efforts possibles pour parvenir à l'achever et se conformer aux dispositions applicables des orientations au plus tard en 2050.
(20)
Il est nécessaire d'identifier les projets d'intérêt commun qui contribueront à la réalisation du réseau transeuropéen de transport et qui contribuent à la réalisation des objectifs et correspondent aux priorités fixées dans les orientations. Leur mise en œuvre devrait dépendre de leur degré de maturité, du respect du droit de l'Union et du droit national et de la disponibilité des ressources financières, sans préjuger de l'engagement financier d'un État membre ou de l'Union.
(21)
Les projets d'intérêt commun devraient faire ressortir la valeur ajoutée européenne. Les projets transfrontaliers ont généralement une valeur ajoutée européenne élevée, mais leurs effets économiques directs sont moins marqués par rapport à ceux de projets purement nationaux. De tels projets transfrontaliers devraient bénéficier d'une intervention prioritaire de l'Union pour assurer leur mise en œuvre.
(22)
Les projets d'intérêt commun pour lesquels un financement de l'Union est demandé devraient faire l'objet d'une analyse socio-économique coûts-avantages fondée sur une méthodologie reconnue, tenant compte des coûts et avantages sociaux, économiques, climatiques et environnementaux. L'analyse des coûts et avantages climatiques et environnementaux devrait être fondée sur l'évaluation des incidences sur l'environnement effectuée en vertu de la directive 2011/92/UE du Parlement européen et du Conseil (6).
(23)
Afin de contribuer aux objectifs de lutte contre le changement climatique du Livre blanc sur les transports visant à réduire de 60 % les émissions de gaz à effet de serre d'ici 2050 par rapport aux niveaux de 1990, il convient d'évaluer les incidences, en termes de gaz à effet de serre, des projets d'intérêt commun proposant des infrastructures de transport nouvelles, étendues ou modernisées.
(24)
Certaines parties du réseau sont gérées par des acteurs autres que les États membres. Toutefois, il incombe aux États membres de veiller à ce que les règles régissant le réseau soient correctement appliquées sur leur territoire. Étant donné que le développement et la mise en œuvre du réseau transeuropéen de transport requièrent une application commune du présent règlement, il y a lieu que toutes les parties du réseau soient soumises aux droits et obligations prévues par le présent règlement, ainsi qu'à ceux fixés dans d'autres dispositions applicables du droit de l'Union et du droit national.
(25)
La coopération avec les pays tiers et voisins est nécessaire afin de garantir l'interconnexion et l'interopérabilité entre les réseaux d'infrastructures des uns et des autres. L'Union devrait donc, le cas échéant, promouvoir des projets d'intérêt commun avec ces pays.
(26)
Afin d'assurer l'intégration modale dans tout le réseau, il est nécessaire de bien planifier le réseau transeuropéen de transport. Cela implique également de mettre en œuvre les exigences spécifiques dans l'ensemble du réseau en termes d'infrastructures, d'applications télématiques, d'équipements et de services. Il est donc nécessaire de veiller à ce que ces exigences soient appliquées de manière adéquate et concertée dans toute l'Europe, pour chaque mode de transport et pour leur interconnexion dans le réseau transeuropéen de transport, mais également au-delà, afin d'engranger les bénéfices de l'effet de réseau et de créer les conditions permettant d'assurer l'efficience des opérations de transport transeuropéen sur de longues distances.
(27)
Pour pouvoir recenser les infrastructures de transport existantes et planifiées sur lesquelles pourront s'appuyer le réseau global et le réseau central, il y a lieu de fournir des cartes et de les adapter au fur et à mesure afin de tenir compte de l'évolution des flux de circulation. La base technique des cartes est fournie par le système interactif d'information géographique et technique pour le réseau de transport transeuropéen (TENtec), qui comporte un niveau de détail élevé concernant les infrastructures transeuropéennes de transport.
(28)
Les orientations devraient établir des priorités afin de permettre le développement du réseau de transport transeuropéen dans l'horizon de temps fixé.
(29)
L'optimisation du trafic et des opérations de transport ainsi que de la sécurité du trafic et l'amélioration des services connexes doivent pouvoir s'appuyer sur des applications télématiques. Les voyageurs devraient être informés, y compris sur les systèmes de billetterie et de réservation, conformément au règlement (UE) no 454/2011 de la Commission (7).
(30)
Les orientations devraient prévoir le développement du réseau global en des nœuds urbains, conformément aux objectifs de l'Union relatifs à la mobilité urbaine durable, car ces nœuds sont le point de départ ou la destination finale ("dernier kilomètre") pour les voyageurs et le fret circulant sur le réseau transeuropéen de transport, ainsi que des points de transfert au sein des différents modes de transport ou entre eux.
(31)
Grâce à son envergure, le réseau transeuropéen de transport devrait servir de base au développement à grande échelle de nouvelles technologies et d'innovation qui, par exemple, pourront accroître l'efficacité globale du secteur de transport européen et diminuer son empreinte carbone. Ceci contribuera à atteindre les objectifs de diminution de 60 % des émissions de gaz à effet de serre d'ici 2050 (par rapport aux niveaux de 1990) fixés dans la stratégie Europe 2020 et dans le livre blanc, tout en contribuant à la réalisation de l'objectif d'amélioration de la sécurité d'approvisionnement en carburant de l'Union. Pour atteindre ces objectifs, il convient d'améliorer la disponibilité de carburants propres de substitution dans l'ensemble du réseau transeuropéen de transport. La disponibilité de carburants propres de substitution devrait être fondée sur une demande pour ce type de carburants, sans qu'il soit obligatoire d'offrir un accès à chaque type de carburant propre de substitution dans chaque station service.
(32)
Le réseau transeuropéen de transport doit assurer l'efficacité de la multimodalité afin de permettre des choix modaux plus avisés et plus durables pour les voyageurs et le fret et le groupage en grands volumes pour les transferts sur de longues distances. Cela rendra la multimodalité économiquement plus attrayante pour les voyageurs, les usagers et les commissionnaires de transport.
(33)
Afin de créer des infrastructures de transport efficaces et de grande qualité dans tous les modes de transport, le développement du réseau transeuropéen de transport devrait prendre en compte la sécurité et la sûreté des mouvements de voyageurs et de fret, la contribution au changement climatique et l'incidence sur les infrastructures du changement climatique et d'éventuelles catastrophes naturelles et d'origine humaine, ainsi que l'accessibilité pour tous les usagers des transports.
(34)
Lors de la planification des infrastructures, les États membres et les autres promoteurs de projets devraient accorder un soin particulier à l'évaluation des risques et aux mesures d'adaptation permettant d'améliorer de manière adéquate la résilience au changement climatique et aux catastrophes environnementales.
(35)
Les États membres et les autres promoteurs de projets devraient procéder à des évaluations environnementales des plans et des projets, comme le prévoient la directive 92/43/CEE du Conseil (8), la directive 2000/60/CE du Parlement européen et du Conseil (9), la directive 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil (10), la directive 2009/147/CE du Parlement européen et du Conseil (11) et la directive 2011/92/UE, afin d'éviter ou, si cela est impossible, d'atténuer ou de compenser les incidences négatives sur l'environnement, telles que la fragmentation des paysages, l'imperméabilisation des sols et la pollution de l'air et de l'eau ainsi que le bruit, et de protéger efficacement la biodiversité.
(36)
La protection de l'environnement et de la biodiversité, ainsi que les exigences stratégiques du transport par voies navigables, devraient être prises en compte.
(37)
Les États membres et les autres promoteurs de projets devraient veiller à ce que l'évaluation des projets d'intérêt commun soit réalisée avec efficacité, en évitant les retards injustifiés.
(38)
Les infrastructures de transport devraient promouvoir une mobilité et une accessibilité continues pour tous les usagers, en particulier les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite et les voyageurs handicapés.
(39)
Les États membres devraient évaluer au préalable l'accessibilité de l'infrastructure et des services qui lui sont associés.
(40)
Le réseau central devrait être un sous-ensemble du réseau global dont il fait partie. Il devrait représenter les nœuds et chaînons du réseau transeuropéen de transport les plus importants d'un point de vue stratégique, en fonction des besoins en matière de circulation. Il devrait être multimodal, c'est-à-dire englober tous les modes de transport et leurs connexions ainsi que les systèmes de gestion du trafic et des informations nécessaires.
(41)
Le réseau central a été défini sur la base d'une méthodologie de planification objective. Cette méthodologie a permis d'identifier les principaux nœuds urbains, ports et aéroports, ainsi que les jonctions transfrontalières. Dans la mesure du possible, ces nœuds sont reliés à l'aide de liens multimodaux pour autant qu'ils soient économiquement viables, durables sur le plan de l'environnement et réalisables d'ici 2030. La méthodologie assure l'interconnexion de tous les États membres et l'intégration des îles principales dans le réseau central.
(42)
Afin de mettre en place le réseau central dans les délais fixés, une approche par corridors pourrait permettre de coordonner différents projets sur une base transnationale et de synchroniser le développement de corridors, maximisant ainsi les bénéfices pour le réseau. Cet instrument ne devrait pas être perçu comme une base destinée à donner la priorité à certains projets sur le réseau central. Les corridors de réseau central devraient permettre de développer l'infrastructure du réseau central de manière à éliminer les goulets d'étranglement, à améliorer les liaisons transfrontalières et à accroître l'efficacité et la durabilité. Ils devraient contribuer à la cohésion grâce à une coopération territoriale renforcée.
(43)
Les corridors de réseau central devraient également répondre aux objectifs politiques plus larges en matière de transport et faciliter l'interopérabilité, l'intégration modale ainsi que les opérations multimodales. Ceci devrait permettre d'établir des corridors de conception spécifique qui offrent des performances optimales en termes d'émissions, ce qui minimisera les incidences sur l'environnement et augmentera la compétitivité, et qui soient également attrayants par leur fiabilité, le niveau raisonnable des encombrements et leurs faibles coûts de fonctionnement et frais administratifs. L'approche par corridors devrait être transparente et sans équivoque et la gestion de ces corridors ne devrait pas entraîner de charges ou de coûts administratifs supplémentaires.
(44)
En accord avec l'État membre concerné, les coordonnateurs européens prévus par le présent règlement devraient faciliter les mesures visant à concevoir la structure de gouvernance adéquate et à identifier les sources de financement, tant privées que publiques, pour les projets transfrontaliers complexes relevant de chaque corridor de réseau central. Les coordonnateurs européens devraient faciliter la mise en œuvre coordonnée des corridors de réseau central.
(45)
Le rôle des coordonnateurs européens revêt une importance majeure pour le développement des corridors et la coopération le long de ceux-ci.
(46)
Les corridors de réseau central devraient s'aligner sur les corridors de fret ferroviaire établis conformément au règlement (UE) no 913/2010 du Parlement européen et du Conseil (12) ainsi qu'au Plan européen de déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) prévu par la décision 2009/561/CE de la Commission (13).
(47)
Afin d'assurer un maximum de cohérence entre les orientations et la programmation des instruments financiers concernés disponibles au niveau de l'Union, le financement du réseau transeuropéen de transport devrait être conforme au présent règlement et se fonde en particulier sur le règlement (UE) no 1316/2013 du Parlement européen et du Conseil (14). De même, il devrait viser à aligner et combiner les financements des instruments internes et externes applicables, tels que les fonds structurels et de cohésion, la facilité d'investissement pour le voisinage (FIV) et l'Instrument d'aide de préadhésion (IAP) (15), ainsi que les financements de la Banque européenne d'investissement, de la Banque européenne pour la reconstruction et le développement et d'autres institutions financières.
(48)
Pour permettre l'actualisation des cartes figurant à l'annexe I afin de tenir compte d'éventuelles modifications résultant de l'utilisation effective de certains éléments d'infrastructure de transport, analysée au regard des seuils quantitatifs préétablis, il convient de déléguer à la Commission, en ce qui concerne les modifications de l'annexe I, le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, sous réserve de son article 172. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts. Il convient que, lorsqu'elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée, au Parlement européen et au Conseil.
(49)
Les intérêts des autorités régionales et locales, ainsi que ceux de la société civile locale concernés par un projet d'intérêt commun, devraient être dûment pris en considération au cours de la phase de planification et de construction des projets.
(50)
Le cadre européen et les cadres nationaux relatifs à la planification et à la mise en œuvre des infrastructures de transport ainsi qu'à la fourniture de services de transport offrent la possibilité aux acteurs concernés de contribuer à la réalisation des objectifs fixés par le présent règlement. Le nouvel instrument conçu pour la mise en œuvre du réseau transeuropéen de transport, à savoir les corridors de réseau central, représente un moyen puissant d'exploiter le potentiel de chacun des acteurs concernés, de promouvoir la coopération entre eux et de renforcer la complémentarité avec les actions des États membres.
(51)
Afin d'assurer des conditions uniformes d'exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d'exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (16).
(52)
Étant donné que les objectifs du présent règlement, notamment la création et le développement coordonnés du réseau transeuropéen de transport, ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres mais peuvent, en raison de la nécessité de coordonner ces objectifs, l'être mieux au niveau de l'Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité sur l'Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.
(53)
Il convient d'abroger la décision no 661/2010/UE.
(54)
Le présent règlement devrait entrer en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne, afin de permettre l'adoption en temps utile des actes délégués et des actes d'exécution en vertu du présent règlement,
ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
CHAPITRE I
PRINCIPES GÉNÉRAUX
Article premier
Objet
1. Le présent règlement établit des orientations pour le développement d'un réseau transeuropéen de transport comprenant une structure à deux niveaux composée du réseau global et du réseau central, ce dernier s'appuyant sur le réseau global.
2. Le présent règlement identifie des projets d'intérêt commun et précise les exigences à satisfaire pour la gestion des infrastructures du réseau transeuropéen de transport.
3. Le présent règlement fixe les priorités pour le développement du réseau transeuropéen de transport.
4. Le présent règlement prévoit des mesures en vue de la mise en œuvre du réseau transeuropéen de transport. La mise en œuvre des projets d'intérêt commun dépend de leur degré de maturité, du respect des procédures juridiques nationales et de l'Union, et de la disponibilité de ressources financières, sans préjuger de l'engagement financier d'un État membre ou de l'Union.
Article 2
Champ d'application
1. Le présent règlement s'applique au réseau transeuropéen de transport décrit dans les cartes figurant à l'annexe I. Le réseau transeuropéen de transport comprend des infrastructures de transport et des applications télématiques, ainsi que des mesures visant à promouvoir la gestion et l'utilisation efficaces de ces infrastructures et permettant la mise en place et la gestion de services de transport durables et efficaces.
2. Les infrastructures du réseau transeuropéen de transport se composent des infrastructures du transport ferroviaire, du transport par voies navigables, du transport routier, du transport maritime, du transport aérien et du transport multimodal, comme indiqué dans les sections correspondantes du chapitre II.
Article 3
Définitions
Aux fins du présent règlement, on entend par:
a)
"projet d'intérêt commun", tout projet mené conformément aux exigences et dans le respect des dispositions du présent règlement;
b)
"pays voisin", un pays relevant de la politique européenne de voisinage, y compris le partenariat stratégique, de la politique d'élargissement, et de l'Espace économique européen ou de l'Association européenne de libre-échange;
c)
"pays tiers", tout pays voisin ou tout autre pays avec lequel l'Union peut collaborer en vue d'atteindre les objectifs poursuivis par le présent règlement;
d)
"valeur ajoutée européenne", la valeur d'un projet qui, outre la valeur potentielle pour l'État membre considéré seul, engendre une amélioration significative, soit des connexions de transport, soit des flux de transport entre les États membres que l'on peut démontrer sur la base d'améliorations en matière d'efficacité, de durabilité, de compétitivité ou de cohésion, conformément aux objectifs énoncés à l'article 4;
e)
"gestionnaire d'infrastructure", tout organisme ou entreprise responsable, en particulier, de la mise en place ou de l'entretien d'infrastructures de transport. Cela peut inclure également la gestion de systèmes de contrôle et de sécurité d'infrastructures;
f)
"applications télématiques", des systèmes utilisant les technologies de l'information, de communication, de navigation ou de positionnement/localisation, afin de gérer de manière efficace les infrastructures, la mobilité et le trafic sur le réseau transeuropéen de transport et d'offrir des services à valeur ajoutée aux citoyens et aux opérateurs, y compris des systèmes permettant une utilisation du réseau qui soit sûre, sécurisée, écologiquement saine et efficace en matière de capacités. Elles peuvent également comprendre des dispositifs embarqués, pourvu que les dispositifs forment un système indivisible avec les composants d'infrastructure correspondants. Elles comprennent les systèmes, technologies et services visés aux points g bis) à l);
g)
"système de transport intelligent" (STI), un système au sens de la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil (17);
h)
"système de gestion du trafic aérien", un système tel que décrit dans le règlement (CE) no 552/2004 du Parlement Européen et du Conseil (18) et dans le plan directeur européen de gestion du trafic aérien ("plan directeur ATM") défini dans le règlement (CE) no 219/2007 du Conseil (19);
i)
"systèmes de suivi du trafic des navires et d'information" (VTMIS), des systèmes déployés pour suivre et gérer le trafic et le transport maritime à l'aide d'informations obtenues à partir des systèmes automatiques d'identification des navires (SAI), de l'identification et du suivi des navires sur longues distances (LRIT) et des systèmes de radar côtiers et des communications radio prévus dans la directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil (20), y compris l'intégration des systèmes nationaux d'échange d'informations maritimes à travers le SafeSeaNet;
j)
"services d'information fluviale" (SIF), des technologies de l'information et de communication sur les voies navigables telles que décrites dans la directive 2005/44/CE du Parlement européen et du Conseil (21);
k)
"services maritimes électroniques", des services qui utilisent des technologies de l'information avancées et interopérables dans le secteur du transport maritime afin de simplifier les procédures administratives et de faciliter le débit de marchandises en mer et dans les zones portuaires, y compris des services d'interface unique tels que le guichet maritime unique intégré prévu dans la directive 2010/65/UE du Parlement européen et du Conseil (22), des systèmes de communauté portuaire et des systèmes d'informations douanières pertinents;
l)
"système de gestion du trafic ferroviaire européen" (ERTMS), le système défini dans la décision 2006/679/CE de la Commission (23) et la décision 2006/860/CE de la Commission (24);
m)
"tronçon transfrontalier", le tronçon qui assure la continuité d'un projet d'intérêt commun entre les nœuds les plus proches de part et d'autre d'une frontière entre deux États membres ou entre un État membre et un pays voisin;
n)
"transport multimodal", le transport de voyageurs ou de fret, ou les deux, à l'aide de deux modes de transport ou plus;
o)
"interopérabilité", l'aptitude, y compris toutes les conditions réglementaires, techniques et opérationnelles, de l'infrastructure d'un mode de transport à permettre des flux de circulation sûrs et ininterrompus accomplissant les performances requises pour l'infrastructure ou le mode de transport concerné;
p)
"nœud urbain", une zone urbaine où les infrastructures de transport du réseau transeuropéen de transport, tels que les ports, y compris leurs terminaux de voyageurs, les aéroports, les gares ferroviaires, les plateformes logistiques et les terminaux de fret se trouvant à l'intérieur et autour de l'agglomération urbaine, sont connectées avec d'autres parties de ces infrastructures et avec les infrastructures de trafic régional et local;
q)
"goulet d'étranglement", un obstacle physique, technique ou fonctionnel entraînant une défaillance du système qui affecte la continuité des flux longue distance ou transfrontaliers et qui peut être surmonté par la construction de nouvelles infrastructures ou une modernisation substantielle des infrastructures existantes qui pourrait se traduire par des améliorations notables propres à résoudre les problèmes du goulet d'étranglement;
r)
"plateforme logistique", une zone directement liée aux infrastructures de transport du réseau transeuropéen de transport comprenant au moins un terminal de fret et permettant d'effectuer des activités logistiques;
s)
"terminal de fret", une structure équipée pour le transbordement entre deux ou plusieurs modes de transport ou entre deux systèmes ferroviaires différents, et pour le stockage provisoire de fret, tels que les ports, les ports intérieurs et les terminaux rail-route;
t)
"analyse socio-économique coûts-avantages", une évaluation ex ante quantifiée, fondée sur une méthodologie reconnue, de la valeur d'un projet, tenant compte de l'ensemble des coûts et avantages sociaux, économiques, climatiques et environnementaux. L'analyse des coûts et avantages climatiques et environnementaux est fondée sur l'évaluation des incidences sur l'environnement effectuée en vertu de la directive 2011/92/UE;
u)
"réseau isolé", le réseau ferroviaire d'un État membre, ou une partie de celui-ci, dont l'écartement des voies diffère de l'écartement nominal standard européen (1 435 mm), pour lequel certains investissements importants en infrastructures ne peuvent se justifier en termes de coûts-avantages, en raison des spécificités de ce réseau liées à son éloignement géographique ou à sa situation périphérique;
v)
"région NUTS", une région telle que la définit la nomenclature des unités territoriales statistiques;
w)
"carburants propres alternatifs", les carburants tels que l'électricité, l'hydrogène, les biocarburants (liquides), les carburants synthétiques, le méthane (gaz naturel (GNC et GNL) et biométhane) et le gaz de pétrole liquéfié (GPL) qui servent, au moins partiellement, de substituts aux carburants fossiles dans l'approvisionnement énergétique des transports, contribuent à la décarbonisation de ceux-ci et améliorent la performance environnementale du secteur des transports.
Article 4
Objectifs du réseau transeuropéen de transport
Le réseau transeuropéen de transport renforce la cohésion sociale, économique et territoriale de l'Union et contribue à la création d'un espace européen unique des transports efficient et durable, qui accroît les avantages qu'en retirent les usagers et favorise une croissance qui profite à tous. Il démontre la valeur ajoutée européenne en contribuant aux objectifs fixés dans les quatre catégories suivantes:
a)
la cohésion par:
i)
l'accessibilité et la connectivité de toutes les régions de l'Union, notamment des régions reculées, ultrapériphériques, insulaires, périphériques et montagneuses, ainsi que des zones à faible densité de population;
ii)
la réduction des écarts de qualité des infrastructures entre les États membres;
iii)
pour le trafic de voyageurs et de fret, l'interconnexion entre les infrastructures de transport pour, d'une part, le trafic sur longue distance et, d'autre part, le trafic régional et local;
iv)
des infrastructures de transport reflétant les réalités spécifiques de différentes parties de l'Union et assurant une couverture équilibrée de toutes les régions européennes;
b)
l'efficacité par:
i)
l'élimination des goulets d'étranglement et la mise en place des chaînons manquants, à la fois au sein des infrastructures de transport et aux points de connexion entre celles-ci, sur les territoires des États membres et entre ceux-ci;
ii)
l'interconnexion et l'interopérabilité des réseaux de transport nationaux;
iii)
l'intégration et l'interconnexion optimales de tous les modes de transport;
iv)
la promotion de transports efficaces d'un point de vue économique et de grande qualité, contribuant à la stimulation de la croissance économique et de la compétitivité;
v)
l'utilisation efficace des infrastructures nouvelles et existantes;
vi)
l'application efficace en termes de coût de concepts technologiques et opérationnels innovants;
c)
la durabilité par:
i)
le développement de tous les modes de transport d'une manière permettant d'assurer la durabilité et l'efficacité économique des transports sur le long terme;
ii)
la contribution à la réalisation des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre, de systèmes de transport à faible émission de carbone et propres, de sécurité d'approvisionnement en carburant, de réduction des coûts externes et de protection de l'environnement;
iii)
la promotion de systèmes de transport à faible émission de carbone, dans le but de parvenir à une réduction substantielle des émissions de CO2 d'ici à 2050, correspondant aux objectifs applicables de l'Union en matière de réduction de ces émissions;
d)
l'augmentation des avantages pour ses usagers par:
i)
la satisfaction des besoins de ses usagers en termes de mobilité et de transport au sein de l'Union et dans les relations avec les pays tiers;
ii)
la garantie de normes de sûreté, de sécurité et de grande qualité pour le transport des voyageurs et de fret;
iii)
la promotion de la mobilité, même en cas de catastrophe naturelle ou d'origine humaine, et en assurant l'accessibilité aux services de secours et de sauvetage;
iv)
l'établissement d'exigences en matière d'infrastructures, notamment dans le domaine de l'interopérabilité, de la sécurité et de la sûreté, qui assureront la qualité, l'efficacité et la durabilité des services de transport;
v)
l'accessibilité pour les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite et les voyageurs handicapés.
Article 5
Un réseau économe en ressources
1. Le réseau transeuropéen de transport est planifié, développé et exploité de manière économe en ressources à travers:
a)
le développement, l'amélioration et l'entretien des infrastructures de transport existantes;
b)
une optimisation de l'intégration et de l'interconnexion des infrastructures;
c)
le déploiement de nouvelles technologies et d'applications télématiques, lorsque ce déploiement se justifie économiquement;
d)
la prise en compte de synergies possibles avec d'autres réseaux, en particulier les réseaux transeuropéens d'énergie ou de télécommunication;
e)
l'évaluation des incidences environnementales stratégiques avec l'élaboration de plans et de programmes adéquats, et des incidences de l'atténuation des effets du changement climatique;
f)
des mesures visant à planifier et élargir le cas échéant les capacités des infrastructures;
g)
la prise en compte adéquate de la vulnérabilité des infrastructures de transport au regard du changement climatique ainsi que des catastrophes naturelles ou d'origine humaine, en vue de faire face à ces enjeux.
2. Pour la planification et le développement du réseau transeuropéen de transport, les États membres tiennent compte des caractéristiques particulières des différentes parties de l'Union, telles que, en particulier, les particularités touristiques et topographiques des régions concernées. Ils peuvent adapter les tracés détaillés des tronçons dans les limites visées à l'article 49, paragraphe 4, point c), tout en garantissant le respect des exigences qui y sont énoncées.
Article 6
Structure du réseau transeuropéen de transport à deux niveaux
1. Le développement progressif du réseau transeuropéen de transport passe notamment par la mise en œuvre d'une structure à deux niveaux pour ce réseau, fondée sur une approche méthodologique cohérente et transparente, composée d'un réseau global et d'un réseau central.
2. Le réseau global se compose de toutes les infrastructures de transport existantes et planifiées du réseau transeuropéen de transport ainsi que de mesures visant à promouvoir l'utilisation efficace et durable du point de vue social et environnemental de telles infrastructures. Il est identifié et développé conformément au chapitre II.
3. Le réseau central se compose des parties du réseau global présentant la plus haute importance stratégique pour atteindre les objectifs de développement du réseau transeuropéen de transport. Il est déterminé et développé conformément au chapitre III.
Article 7
Projets d'intérêt commun
1. Les projets d'intérêt commun contribuent au développement du réseau transeuropéen de transport en créant de nouvelles infrastructures de transport, en réhabilitant et en modernisant les infrastructures de transport existantes et grâce à des mesures visant à promouvoir l'utilisation efficace du réseau en termes de ressources.
2. Un projet d'intérêt commun:
a)
contribue à atteindre les objectifs relevant d'au moins deux des quatre catégories énoncées à l'article 4;
b)
est conforme au chapitre II, ainsi qu'au chapitre III s'il concerne le réseau central;
c)
présente une viabilité économique sur le fondement d'une analyse socio-économique coûts-avantages;
d)
présente une valeur ajoutée européenne.
3. Un projet d'intérêt commun peut englober son cycle complet, qui comprend les études de faisabilité et les procédures d'autorisation, la mise en œuvre et l'évaluation du projet d'intérêt commun.
4. Les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour veiller à ce que les projets soient menés en conformité avec le droit de l'Union et le droit national applicables, en particulier avec les actes juridiques de l'Union en matière d'environnement, de protection du climat, de sécurité, de sûreté, de concurrence, d'aides d'Etat, de marché publics, de santé publique et d'accessibilité.
5. Les projets d'intérêt commun peuvent bénéficier d'une aide financière de l'Union dans le cadre des instruments disponibles pour le réseau transeuropéen de transport.
Article 8
Coopération avec les pays tiers
1. L'Union peut soutenir, y compris financièrement, des projets d'intérêt commun afin de relier le réseau transeuropéen de transport aux réseaux d'infrastructure des pays voisins, dans la mesure où ces projets:
a)
sont raccordés au réseau central aux points de passage des frontières et concernent les infrastructures nécessaires pour assurer des flux de circulation continus, des contrôles frontaliers, la surveillance des frontières et d'autres procédures de contrôles frontaliers;
b)
assurent la liaison entre le réseau central et les réseaux de transport des pays tiers, en vue de favoriser le renforcement de la croissance économique et de la compétitivité;
c)
complètent, dans les pays tiers, les infrastructures de transport qui relient des parties du réseau central dans l'Union;
d)
mettent en œuvre des systèmes de gestion du trafic dans ces pays;
e)
favorisent le transport maritime et les autoroutes de la mer, sans soutien financier aux ports des pays tiers;
f)
facilitent le transport par voie navigable avec des pays tiers.
Ces projets renforcent la capacité ou l'utilité du réseau de transport transeuropéen dans un ou plusieurs États membres.
2. Sans préjudice du paragraphe 1, l'Union peut coopérer avec des pays tiers en vue de promouvoir d'autres projets, sans toutefois apporter de soutien financier, dès lors que ces projets visent à:
a)
promouvoir l'interopérabilité entre le réseau transeuropéen de transport et les réseaux de pays tiers;
b)
promouvoir l'extension de la politique du réseau transeuropéen de transport dans des pays tiers;
c)
faciliter le transport aérien avec des pays tiers, afin de promouvoir une croissance économique efficace et durable et la compétitivité, y compris en élargissant le ciel unique européen et en améliorant la coopération en matière de gestion du trafic aérien;
d)
faciliter le transport maritime et promouvoir les autoroutes de la mer avec des pays tiers.
3. Les projets relevant des points a) et d) du paragraphe 2 respectent les dispositions applicables du chapitre II.
4. L'annexe III comprend des cartes indicatives du réseau transeuropéen de transport élargi à des pays voisins spécifiques.
5. L'Union peut exploiter des instruments de coordination et de financement existants avec les pays voisins, tels que la facilité d'investissement pour le voisinage (FIV) ou l'instrument d'aide de préadhésion (IAP), pour promouvoir des projets d'intérêt commun, ou peut en créer et en utiliser de nouveaux.
6. Les dispositions du présent article sont soumises aux procédures applicables aux accords internationaux énoncées à l'article 218 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.
CHAPITRE II
LE RÉSEAU GLOBAL
Article 9
Dispositions générales
1. Le réseau global:
a)
correspond aux spécifications établies dans les cartes et les listes figurant à l'annexe I et à l'annexe II, partie 2;
b)
est également spécifié par la description des composants d'infrastructures;
c)
remplit les critères relatifs aux infrastructures de transport visés dans le présent chapitre;
d)
constitue la base permettant d'identifier les projets d'intérêt commun;
e)
tient compte des limitations physiques et des particularités topographiques des infrastructures de transport des États membres telles qu'identifiées dans les spécifications techniques d'interopérabilité.
2. Les États membres font tous les efforts possibles dans le but d'achever le réseau global et de respecter les dispositions applicables du présent chapitre au plus tard le 31 décembre 2050.
Article 10
Priorités générales
1. Lors du développement du réseau global, la priorité générale est accordée aux mesures nécessaires en vue:
a)
d'assurer une meilleure accessibilité et connectivité pour toutes les régions de l'Union, tout en prenant en compte le cas particulier des îles, des réseaux isolés et des régions reculées, ultrapériphériques et à faible densité de population;
b)
d'assurer une intégration optimale des modes de transport et l'interopérabilité entre eux;
c)
de mettre en place les chaînons manquants et d'éliminer les goulets d'étranglement, notamment sur les tronçons transfrontaliers;
d)
de promouvoir l'utilisation efficace et durable des infrastructures et, si nécessaire, d'augmenter les capacités;
e)
d'améliorer ou d'entretenir la qualité des infrastructures en termes de sécurité, de sûreté, d'efficacité, d'aptitude à faire face aux conditions climatiques et, le cas échéant, aux catastrophes, de performance environnementale, de conditions sociales, d'accessibilité à tous les usagers, notamment les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite et les voyageurs handicapés, et la qualité des services et la continuité des flux de circulation;
f)
de mettre en œuvre et de développer les applications télématiques, et de promouvoir un développement technologique innovant.
2. Afin de compléter les mesures énoncées au paragraphe 1, une attention particulière est accordée aux mesures nécessaires en vue:
a)
d'assurer la sécurité énergétique au moyen d'une efficacité énergétique accrue et de favoriser l'usage de sources d'énergie alternatives et, en particulier, de sources d'énergie et de systèmes de propulsion à émissions de carbone faibles ou nulles;
b)
d'atténuer l'exposition des zones urbaines aux nuisances causées par les transports ferroviaires et routiers de transit;
c)
d'éliminer les obstacles administratifs et techniques, en particulier pour l'interopérabilité du réseau transeuropéen de transport et la concurrence.
SECTION 1
Infrastructures de transport ferroviaire
Article 11
Composants d'infrastructure
1. Les infrastructures de transport ferroviaire comprennent, en particulier:
a)
les lignes ferroviaires à grande vitesse et conventionnelles, notamment:
i)
les voies de service;
ii)
les tunnels;
iii)
les ponts;
b)
les terminaux de fret et les plateformes logistiques pour le transbordement de marchandises au sein du mode ferroviaire et entre le mode ferroviaire et les autres modes de transport;
c)
les gares, selon les indications de l'annexe I, de transfert de voyageurs au sein du mode ferroviaire et entre le mode ferroviaire et les autres modes de transport;
d)
les connexions des gares, terminaux de fret et plateformes logistiques à d'autres modes du réseau transeuropéen de transport;
e)
les équipements annexes;
f)
les applications télématiques.
2. Les lignes ferroviaires prennent l'une des formes suivantes:
a)
des lignes ferroviaires prévues pour le transport à grande vitesse qui sont:
i)
des lignes spécialement construites pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses égales ou supérieures à 250 km/h;
ii)
des lignes conventionnelles spécialement aménagées, équipées pour des vitesses de l'ordre de 200 km/h;
iii)
des lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse à caractère spécifique en raison de contraintes topographiques, de relief ou d'aménagement urbain, dont la vitesse doit être adaptée au cas par cas. Cette catégorie comporte également les lignes d'interconnexion entre les réseaux à grande vitesse et les réseaux conventionnels, les traversées de gares, les accès aux terminaux, aux dépôts, etc., qui sont parcourues à vitesse conventionnelle par du matériel roulant "grande vitesse";
b)
des lignes ferroviaires prévues pour le transport conventionnel.
3. Les équipements techniques liés aux lignes ferroviaires peuvent comprendre les systèmes d'électrification, les équipements pour la montée à bord et la descente de voyageurs et le chargement et le déchargement de marchandises dans des gares, des plateformes logistiques et des terminaux de fret. Ils peuvent comprendre tout dispositif, comme le système automatique de réglage de l'écartement des rails, nécessaire pour assurer le fonctionnement sûr, sécurisé et efficace des véhicules, y compris pour réduire leur incidence sur l'environnement et améliorer l'interopérabilité.
Article 12
Exigences applicables aux infrastructures de transport
1. Les terminaux de fret sont reliés aux infrastructures routières ou, si possible, aux infrastructures des voies navigables du réseau global.
2. Les États membres veillent à ce que les infrastructures ferroviaires:
a)
à l'exception des réseaux isolés, soient équipées de l'ERTMS;
b)
soient conformes à la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (25) et ses mesures d'exécution, pour assurer l'interopérabilité du réseau global;
c)
soient conformes aux exigences des spécifications techniques d'interopérabilité adoptées en vertu de l'article 6 de la directive 2008/57/CE, sauf lorsque les STI applicables le permettent ou au titre des procédures prévues à l'article 9 de la directive 2008/57/CE;
d)
excepté pour les réseaux isolés, soient complètement électrifiées en ce qui concerne les voies et, dans la mesure où cela est nécessaire pour l'exploitation des trains électriques, en ce qui concerne les voies de service;
e)
soient conformes aux exigences prévues dans la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil (26), en ce qui concerne l'accès aux terminaux de fret.
3. À la demande d'un État membre, dans des cas dûment justifiés, la Commission accorde des dérogations pour des exigences allant au-delà de celles prévues par la directive 2008/57/CE en ce qui concerne l'ERTMS et l'électrification.
Article 13
Priorités du développement des infrastructures ferroviaires
Dans le cadre de la promotion de projets d'intérêt commun liés aux infrastructures ferroviaires, et outre les priorités générales énoncées à l'article 10, la priorité est accordée aux aspects suivants:
a)
le déploiement de l'ERTMS;
b)
le passage à l'écartement nominal des voies de 1 435 mm;
c)
l'atténuation des incidences du bruit et des vibrations dus au transport ferroviaire, notamment au moyen de mesures relatives au matériel roulant et aux infrastructures, y compris des barrières antibruit;
d)
le respect des exigences en matière d'infrastructures et le renforcement de l'interopérabilité;
e)
l'amélioration de la sécurité des passages à niveau;
f)
le cas échéant, la connexion des infrastructures de transport ferroviaire aux infrastructures portuaires des voies navigables.
SECTION 2
Infrastructures de transport par voies navigables
Article 14
Composants d'infrastructure
1. Les infrastructures de voies navigables comprennent, en particulier:
a)
les fleuves;
b)
les canaux;
c)
les lacs;
d)
les infrastructures annexes, comme les écluses, les ascenseurs, les ponts, les réservoirs et les mesures de prévention des inondations annexes qui peuvent avoir des effets positifs sur la navigation intérieure;
e)
les ports intérieurs, y compris les infrastructures nécessaires aux opérations de transport au sein de la zone portuaire;
f)
les équipements annexes;
g)
les applications télématiques, y compris les SIF;
h)
les connexions des ports intérieurs avec les autres modes au sein du réseau transeuropéen de transport.
2. Pour faire partie du réseau global, les ports intérieurs gèrent un volume annuel de transbordement de fret supérieur à 500 000 tonnes. Le volume annuel total de transbordement de fret est basé sur la dernière moyenne calculée sur trois ans et publiée par Eurostat.
3. Les équipements annexes des voies navigables peuvent comprendre des équipements de chargement et de déchargement de cargaisons dans les ports intérieurs. Les équipements annexes peuvent comprendre, en particulier, des systèmes de propulsion et de fonctionnement qui réduisent la pollution, notamment celle de l'eau et de l'air, la consommation énergétique et l'intensité des émissions de carbone. Ils peuvent également comprendre des installations de réception des déchets, de courant électrique à terre et de collecte des huiles usagées, ainsi que des équipements de bris de glace, de services hydrologiques et de dragage du port et des abords des ports de manière à assurer la navigabilité tout au long de l'année.
Article 15
Exigences applicables aux infrastructures de transport
1. Les États membres veillent à ce que les ports intérieurs soient reliés aux infrastructures routières ou ferroviaires.
2. Les ports intérieurs offrent au moins un terminal de fret ouvert à tous les opérateurs de manière non discriminatoire et appliquent des redevances transparentes.
3. Les États membres veillent à ce que:
a)
les fleuves, les canaux et les lacs respectent les exigences minimales des voies navigables de catégorie IV définies dans la nouvelle classification des voies navigables établie par la Conférence européenne des ministres des transports (CEMT) et qu'il y ait une hauteur libre continue sous les ponts, sans préjudice des articles 35 et 36 du présent règlement.
À la demande d'un État membre, dans des cas dûment justifiés, la Commission accorde des dérogations aux exigences minimales concernant le tirant d'eau (moins de 2,50 m) et la hauteur libre minimale sous les ponts (moins de 5,25 m);
b)
les rivières, les canaux et les lacs soient entretenus de façon à conserver un bon niveau de navigation, tout en respectant le droit applicable en matière environnementale;
c)
les fleuves, les canaux et les lacs soient équipés de SIF.
Article 16
Priorités du développement des infrastructures des voies navigables
Dans le cadre de la promotion de projets d'intérêt commun liés aux infrastructures des voies navigables, et outre les priorités générales énoncées à l'article 10, la priorité est accordée aux aspects suivants:
a)
pour les voies navigables existantes: mise en œuvre des mesures nécessaires pour atteindre les normes de la catégorie IV pour les voies navigables;
b)
le cas échéant, mise en œuvre de normes plus élevées pour la modernisation des voies navigables existantes et la création de nouvelles voies navigables conformément aux dispositions techniques de la CEMT applicables aux infrastructures afin de répondre à la demande du marché;
c)
mise en œuvre des applications télématiques, y compris les SIF;
d)
connexion des infrastructures portuaires intérieures aux infrastructures de transport ferroviaire de marchandises et de transport routier;
e)
une attention particulière accordée aux rivières et fleuves qui sont proches de l'état naturel et à courant libre et pouvant, de ce fait, faire l'objet de mesures spécifiques;
f)
promotion du transport durable par voies navigables;
g)
modernisation et expansion de la capacité des infrastructures nécessaires aux opérations de transport au sein de la zone portuaire.
SECTION 3
Infrastructures de transport routier
Article 17
Composants d'infrastructure
1. Les infrastructures de transport routier comprennent, en particulier:
a)
des routes de haute qualité, en ce inclus:
i)
les ponts;
ii)
les tunnels;
iii)
les jonctions;
iv)
les croisements;
v)
les échangeurs;
vi)
les bandes d'arrêt d'urgence;
b)
les aires de stationnement et de repos;
c)
les équipements annexes;
d)
les applications télématiques, y compris les STI;
e)
les terminaux de fret et les plateformes logistiques;
f)
les connexions des terminaux de fret et les plateformes logistiques vers les autres modes du réseau transeuropéen de transport;
g)
les gares routières.
2. Les routes de haute qualité visées au paragraphe 1, point a), sont celles qui ont une incidence majeure sur le trafic de fret et de voyageurs longue distance, assurent la jonction entre les principaux centres économiques et urbains, sont interconnectées aux autres modes de transport et relient les régions NUTS 2 montagneuses, reculées, enclavées et périphériques aux régions centrales de l'Union. Ces routes sont entretenues de manière appropriée afin de permettre un trafic sûr et sécurisé.
3. Les routes de haute qualité sont spécialement conçues et construites pour la circulation automobile et peuvent être soit des autoroutes, soit des voies rapides ou des routes stratégiques conventionnelles.
a)
Une autoroute est une route spécialement conçue et construite pour la circulation automobile, qui ne dessert pas les propriétés riveraines et qui:
i)
excepté en certains endroits ou à titre temporaire, comporte, pour les deux sens de la circulation, des chaussées distinctes séparées par une bande de terrain non destinée à la circulation ou, exceptionnellement, par d'autres moyens;
ii)
ne croise à niveau ni route, ni voie de chemin de fer, ni voie de tramway, ni piste cyclable, ni chemin piétonnier; et
iii)
est spécifiquement signalée sur des panneaux comme étant une autoroute.
b)
Une voie rapide est une route destinée à la circulation automobile, qui est accessible essentiellement à partir d'échangeurs ou de jonctions contrôlées et qui:
i)
n'autorise ni l'arrêt ni le stationnement sur la chaussée; et
ii)
ne croise à niveau ni voie de chemin de fer, ni voie de tramway.
c)
Une route stratégique conventionnelle est un axe routier, qui n'est ni une autoroute ni une voie rapide, mais qui demeure une route de haute qualité au sens des paragraphes 1 et 2.
4. Les équipements routiers annexes peuvent notamment comprendre les équipements de gestion du trafic, d'informations et d'indications routières, de prélèvement des redevances des usagers, de sécurité, de réduction des incidences néfastes sur l'environnement, de ravitaillement ou de rechargement des véhicules à propulsion de substitution, et de stationnement sûr pour les véhicules commerciaux.
Article 18
Exigences applicables aux infrastructures de transport
Les États membres veillent à ce que:
a)
les routes respectent les dispositions de l'article 17, paragraphe 3, point a), b), ou c);
b)
la sécurité des infrastructures de transport routier soit assurée, surveillée et, le cas échéant, améliorée conformément à la procédure prévue dans la directive 2008/96/CE du Parlement européen et du Conseil (27);
c)
les tunnels routiers d'une longueur de plus de 500 m respectent la directive 2004/54/CE du Parlement européen et du Conseil (28);
d)
le cas échéant, l'interopérabilité des systèmes de péage soit assurée conformément à la directive 2004/52/CE du Parlement européen et du Conseil (29) et à la décision 2009/750/CE de la Commission (30);
e)
tout système de transport intelligent déployé par une autorité publique sur des infrastructures de transport routier soit conforme à la directive 2010/40/UE et soit déployé de manière conforme aux actes délégués adoptés au titre de la présente directive.
Article 19
Priorités pour le développement des infrastructures routières
Dans le cadre de la promotion de projets d'intérêt commun liés aux infrastructures routières, et outre les priorités générales énoncées à l'article 10, la priorité est accordée aux aspects suivants:
a)
renforcement et promotion de la sécurité routière;
b)
utilisation des STI, notamment les systèmes de gestion d'information multimodale et de gestion du trafic et les systèmes de communication et de paiement intégrés;
c)
introduction de nouvelles technologies et innovations en vue de favoriser les transports à faibles émissions de carbone;
d)
mise à la disposition des usagers commerciaux de zones de stationnement appropriées présentant un niveau de sécurité et de sûreté adéquat;
e)
atténuation de l'engorgement du réseau routier actuel.
SECTION 4
Infrastructures de transport maritime et autoroutes de la mer
Article 20
Composants d'infrastructure
1. Les infrastructures de transport maritime comprennent, en particulier:
a)
l'espace maritime;
b)
les canaux maritimes;
c)
les ports maritimes, y compris les infrastructures nécessaires aux opérations de transport au sein de la zone portuaire;
d)
les connexions des ports avec les autres modes au sein du réseau transeuropéen de transport;
e)
les digues, écluses et quais;
f)
les aides à la navigation;
g)
les abords des ports et les chenaux;
h)
les brise-lames;
i)
les autoroutes de la mer;
j)
les équipements annexes;
k)
les applications télématiques, notamment les services maritimes électroniques et les VTMIS.
2. Les ports maritimes sont des points d'accès et de sortie des infrastructures terrestres du réseau global. Ils respectent au moins l'un des critères suivants:
a)
le volume annuel total du trafic de voyageurs est supérieur à 0,1 % du volume annuel total du trafic de voyageurs de tous les ports maritimes de l'Union. Les chiffres de référence de ce volume total se basent sur la dernière moyenne calculée sur trois ans à partir des statistiques publiées par Eurostat;
b)
le volume annuel total des marchandises - tant en vrac que conditionnées - est supérieur à 0,1 % du volume annuel total des marchandises transitant par tous les ports maritimes de l'Union. Le montant de référence de ce volume total se base sur la dernière moyenne calculée sur trois ans à partir des statistiques publiées par Eurostat;
c)
le port maritime se trouve sur une île et offre le seul point d'accès à une région NUTS 3 dans le réseau global;
d)
le port maritime se trouve dans une région ultra périphérique ou une zone périphérique, en dehors d'un rayon de 200 km du port le plus proche dans le réseau global.
3. Les équipements liés aux infrastructures de transport maritime peuvent en particulier comprendre les équipements de gestion du trafic et des marchandises, de réduction des incidences néfastes, y compris des incidences néfastes sur l'environnement, et d'utilisation de carburants de substitution, ainsi que les équipements visant à assurer la navigabilité tout au long de l'année, y compris les équipements de bris de glace, d'analyses hydrologiques, ainsi que de dragage, d'entretien et de protection des ports et des abords des ports.
Article 21
Autoroutes de la mer
1. Les autoroutes de la mer, qui représentent la dimension maritime du réseau transeuropéen de transport, contribuent à la réalisation d'un espace européen de transport maritime sans barrières. Elles se composent de routes maritimes à courte distance, de ports, d'infrastructures et d'équipements maritimes associés, et d'installations ainsi que de formalités administratives simplifiées permettant le transport maritime à courte distance de marchandises ou de services fluviomaritimes entre au moins deux ports, y compris des connexions avec l'arrière-pays. Les autoroutes de la mer comprennent:
a)
les liaisons maritimes entre les ports maritimes du réseau global ou entre un port du réseau global et un port d'un pays tiers, si de telles liaisons revêtent une importance stratégique pour l'Union;
b)
les équipements portuaires, les terminaux de marchandises, les plateformes logistiques et les chantiers terminaux situés en dehors de la zone portuaire mais liés aux opérations portuaires, les technologies d'information et de communication (TIC) telles que les systèmes électroniques de gestion logistique, les procédures de sécurité et de sûreté et les procédures administratives et douanières dans au moins un État membre;
c)
les infrastructures d'accès terrestre et maritime direct.
2. Les projets d'intérêt commun du réseau transeuropéen relatifs aux autoroutes de la mer sont proposés par au moins deux États membres. Ils comprennent:
a)
un lien maritime et ses connexions avec l'arrière-pays au sein du réseau central entre deux ports, ou plus, du réseau central; ou
b)
un lien maritime et ses connexions avec l'arrière-pays entre un port du réseau central et des ports du réseau global, en mettant l'accent sur les connexions des ports du réseau global et central avec l'arrière-pays.
3. Les projets d'intérêt commun pour les autoroutes de la mer au sein du réseau transeuropéen de transport peuvent également comprendre des activités offrant des avantages plus larges et qui ne sont pas liées à des ports particuliers, telles que les services et les actions visant à faciliter la mobilité des personnes et des marchandises, des activités visant l'amélioration des performances environnementales telles que la fourniture d'électricité terrestre pouvant aider les navires à réduire leurs émissions, la mise à disposition d'équipements de bris de glace, des activités assurant la navigabilité tout au long de l'année, des opérations de dragage, et des postes d'alimentation en carburants alternatifs, ainsi que l'optimisation des processus, des procédures et de la composante humaine, des plateformes TIC et des systèmes d'information, y compris des systèmes de gestion du trafic et des systèmes électroniques de notification.
4. Dans les deux ans suivant sa désignation, conformément à l'article 45, le coordonnateur européen pour les autoroutes de la mer soumet un plan détaillé de mise en œuvre des autoroutes de la mer reposant sur les expériences et les développements liés au transport maritime de l'Union ainsi que le trafic prévu sur les autoroutes de la mer.
Article 22
Exigences applicables aux infrastructures de transport
1. Les États membres veillent à ce que:
a)
les ports maritimes soient reliés aux lignes ferroviaires ou aux routes et, si possible, aux voies navigables du réseau global, sauf si des contraintes physiques s'opposent à un tel raccordement;
b)
tout port maritime qui assure le trafic de fret offre au moins un terminal de fret qui soit ouvert aux usagers de manière non discriminatoire et qui applique des redevances transparentes;
c)
les canaux maritimes, les chenaux portuaires et les estuaires relient deux mers ou assurent l'accès par la mer à des ports maritimes et correspondent au moins à la catégorie VI des voies navigables.
2. Les États membres veillent à ce que les ports comprennent les équipements nécessaires pour contribuer aux performances environnementales des navires dans les ports, en particulier les installations de réception pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison conformément à la directive 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil (31) et dans le respect d'autres dispositions applicables du droit de l'Union.
3. Les États membres mettent en œuvre les VTMIS et le SafeSeaNet comme prévu dans la directive 2002/59/CE et déploient des services maritimes électroniques, y compris, notamment, des services de guichet unique maritime, comme le prévoit la directive 2010/65/UE.
Article 23
Priorités pour le développement des infrastructures maritimes
Dans le cadre de la promotion de projets d'intérêt commun liés aux infrastructures maritimes, et outre les priorités énoncées à l'article 10, la priorité est accordée aux aspects suivants:
a)
la promotion des autoroutes de la mer, y compris des transports maritimes à courte distance, la facilitation du développement des liaisons avec l'arrière-pays et, notamment, la mise en œuvre de mesures améliorant la performance environnementale des transports maritimes conformément aux exigences applicables en vertu du droit de l'Union ou des accords internationaux applicables;
b)
l'interconnexion des ports maritimes avec les voies navigables;
c)
la mise en œuvre des VTMIS et des services maritimes électroniques;
d)
l'adoption de nouvelles technologies et l'innovation pour la promotion de carburants de substitution et de transports maritimes économes en énergie, dont le GNL;
e)
la modernisation et l'expansion de la capacité des infrastructures nécessaires aux opérations de transport au sein de la zone portuaire.
SECTION 5
Infrastructures de transport aérien
Article 24
Composants d'infrastructure
1. Les infrastructures de transport aérien comprennent, en particulier:
a)
l'espace aérien, les liaisons aériennes et les voies aériennes;
b)
les aéroports;
c)
les connexions des aéroports aux autres modes au sein du réseau transeuropéen de transport;
d)
les équipements annexes;
e)
les systèmes de navigation aérienne, y compris le système européen de nouvelle génération pour la gestion du trafic aérien (ci-après dénommé "système SESAR").
2. Les aéroports respectent l'un des critères suivants:
a)
pour les aéroports de voyageurs, le volume annuel total du trafic de voyageurs représente au moins 0,1 % du volume annuel total des voyageurs de tous les aéroports de l'Union, à moins que l'aéroport concerné ne soit situé hors d'un rayon de 100 km de l'aéroport le plus proche dans le réseau global ou hors d'un rayon de 200 km si la région dans laquelle il est situé est équipée d'une ligne ferroviaire à grande vitesse;
b)
pour les aéroports de fret, le volume annuel total du fret représente au moins 0,2 % du volume annuel total du fret de tous les aéroports de l'Union.
Le volume annuel total de voyageurs et le volume annuel total de fret sont basés sur la dernière moyenne calculée sur trois ans et publiée par Eurostat.
Article 25
Exigences applicables aux infrastructures de transport
1. Les États membres veillent à ce que tout aéroport situé sur leur territoire offre au moins un terminal de fret qui soit ouvert à tous les opérateurs de manière non discriminatoire et qui applique des redevances transparentes, adaptées et équitables.
2. Les États membres veillent à ce que les normes de base communes visant à protéger l'aviation civile contre des actes d'intervention illicite, adoptées par l'Union conformément au règlement (CE) no 300/2008 du Parlement européen et du Conseil (32), s'appliquent aux infrastructures de transport aérien du réseau global.
3. Les États membres veillent à ce que les infrastructures de gestion du trafic aérien permettent la mise en œuvre du ciel unique européen conformément au règlement (CE) no 549/2004 du Parlement européen et du Conseil (33), au règlement (CE) no 550/2004 du Parlement Européen et du Conseil (34), au règlement (CE) no 551/2004 du Parlement européen et du Conseil (35) et au règlement (CE) no 552/2004, et la mise en œuvre des opérations de transport aérien, en vue d'améliorer les performances et la durabilité du système d'aviation européen, ainsi que la mise en œuvre des règles d'application et des spécifications de l'Union.
Article 26
Priorités pour le développement des infrastructures de transport aérien
Dans le cadre de la promotion de projets d'intérêt commun liés aux infrastructures aériennes, et outre les priorités énoncées à l'article 10, la priorité est accordée aux aspects suivants:
a)
l'augmentation des capacités des aéroports;
b)
le soutien apporté à la mise en œuvre du ciel unique européen et des systèmes de gestion du trafic aérien, notamment ceux qui déploient le système SESAR;
c)
l'amélioration des interconnexions multimodales entre les aéroports et les infrastructures d'autres modes de transport;
d)
l'amélioration de la durabilité et l'atténuation de l'incidence du transport aérien sur l'environnement.
SECTION 6
Infrastructures de transport multimodal
Article 27
Composants d'infrastructure
Les terminaux de fret ou les plateformes logistiques sont conformes à au moins l'un des critères suivants:
a)
leur transbordement annuel de fret dépasse 800 000 tonnes pour les marchandises conditionnées, ou 0,1 % du volume annuel total correspondant de marchandises transitant par tous les ports maritimes de l'Union, pour ce qui est des marchandises en vrac;
b)
lorsque, dans une région NUTS 2, il n'existe aucun terminal de fret ni aucune plateforme logistique conforme au point a), le terminal ou la plateforme en question est le principal terminal de fret ou la principale plateforme logistique désignés par l'État membre concerné, raccordés au moins au réseau routier et au réseau ferroviaire de cette région NUTS 2 ou, dans les États membres ne disposant pas de système ferroviaire, uniquement raccordés au réseau routier.
Article 28
Exigences applicables aux infrastructures de transport
1. Les États membres veillent, de manière équitable et non discriminatoire, à ce que:
a)
les modes de transport soient raccordés à au moins l'un des composants suivants: terminaux de fret, gares de voyageurs, ports intérieurs, aéroports et ports maritimes, afin de permettre le transport multimodal de voyageurs et de marchandises;
b)
sans préjudice du droit de l'Union et du droit national applicable, les terminaux de fret et les plateformes logistiques, les ports intérieurs et maritimes ainsi que les aéroports où transitent des marchandises sont équipés pour fournir des flux d'informations au sein de cette infrastructure et entre les modes de transport présents le long de la chaîne logistique. Ces systèmes doivent notamment permettre d'obtenir des informations en temps réel sur les capacités d'infrastructures disponibles, les flux de circulation, ainsi que le positionnement et le suivi, et assurent la sécurité et la sûreté des trajets multimodaux;
c)
sans préjudice du droit de l'Union et du droit national applicables, le trafic continu des voyageurs dans l'ensemble du réseau global est facilité par des équipements adéquats et la disponibilité des applications télématiques dans les gares ferroviaires, les gares routières, les aéroports et, le cas échéant, les ports maritimes et les ports intérieurs.
2. Les terminaux de fret sont équipés de grues, de transporteurs et d'autres dispositifs permettant de déplacer le fret entre les différents modes de transport et de positionner et stocker le fret.
Article 29
Priorités pour le développement des infrastructures de transport multimodal
Dans le cadre de la promotion de projets d'intérêt commun liés aux infrastructures de transport multimodal, et outre les priorités générales énoncées à l'article 10, la priorité est accordée aux aspects suivants:
a)
permettre l'interconnexion et l'intégration effectives des infrastructures du réseau global, y compris via les infrastructures d'accès si nécessaire et via les terminaux de fret et les plateformes logistiques;
b)
éliminer les principaux obstacles techniques et administratifs au transport multimodal;
c)
développer un flux d'informations fluide entre les modes de transport et permettre la mise à disposition de services multimodaux et unimodaux dans l'ensemble du système de transport transeuropéen.
SECTION 7
Dispositions communes
Article 30
Nœuds urbains
Dans le cadre du développement du réseau global en nœuds urbains, les États membres visent à assurer, dans la mesure du possible:
a)
pour le transport de voyageurs: l'interconnexion entre les infrastructures ferroviaires, routières, aériennes et, le cas échéant, de navigation intérieure et maritimes du réseau global;
b)
pour le transport de fret: l'interconnexion entre les infrastructures ferroviaires, routières et, le cas échéant, de navigation intérieure, aériennes et maritimes du réseau global;
c)
la connexion adéquate entre différentes gares ferroviaires, différents ports ou aéroports du réseau global au sein d'un nœud urbain;
d)
la bonne connexion entre les infrastructures du réseau global et les infrastructures pour le trafic régional et local et la livraison de fret en zone urbaine, y compris les centres de concentration et de distribution logistiques;
e)
l'atténuation de l'exposition des zones urbaines aux nuisances causées par les transports ferroviaires et routiers de transit, ce qui peut impliquer le contournement des zones urbaines;
f)
la promotion d'une livraison de marchandise en zone urbaine efficace et à faibles émissions sonores et de carbone.
Article 31
Applications télématiques
1. Les applications télématiques sont telles qu'elles permettent la gestion du trafic et l'échange d'informations au sein des différents modes de transport et entre eux pour les opérations de transport multimodal et les services à valeur ajoutée liés au transport, d'améliorer la sécurité, la sûreté et les performances environnementales et de simplifier les procédures administratives. Les applications télématiques facilitent la bonne connexion entre les infrastructures du réseau global et les infrastructures pour le transport régional et local.
2. Les applications télématiques font l'objet, dans la mesure du possible, d'un déploiement dans l'ensemble de l'Union, afin de permettre l'existence d'un ensemble de capacités élémentaires d'interopérabilité dans tous les États membres.
3. Les applications télématiques visées dans le présent article comprennent notamment, par mode de transport respectif:
-
pour les voies ferroviaires: l'ERTMS,
-
pour les voies navigables: les SIF,
-
pour le transport routier: le STI,
-
pour le transport maritime: les VTMIS et les services maritimes électroniques, y compris les services d'interface unique tels que le guichet maritime unique, les systèmes de communauté portuaire et les systèmes d'informations douanières pertinents,
-
pour le transport aérien: les systèmes de gestion du trafic aérien, en particulier ceux issus du système SESAR.
Article 32
Des services de transport de fret durables
Les États membres accordent une attention particulière aux projets d'intérêt commun qui fournissent des services de transport de fret efficaces utilisant les infrastructures du réseau global et qui contribuent, en même temps, à la réduction des émissions de dioxyde de carbone et d'autres incidences environnementales négatives, et dont l'objectif consiste à:
a)
améliorer l'utilisation durable des infrastructures de transport, notamment par leur gestion efficace;
b)
promouvoir le déploiement de services de transport innovants, y compris grâce aux autoroutes de la mer, aux applications télématiques et à la mise en place des infrastructures auxiliaires nécessaires pour atteindre les objectifs essentiellement environnementaux et de sécurité de ces services, ainsi qu'à la mise en place de structures de gouvernance adaptées;
c)
faciliter les opérations de services de transport multimodales, y compris les nécessaires flux d'information associés, et améliorer la coopération entre les prestataires de services de transport;
d)
stimuler l'efficacité en termes de ressources et d'émissions de carbone, notamment dans les domaines de la traction des véhicules, de la conduite/de la propulsion ainsi que de la planification des systèmes et des opérations;
e)
analyser et fournir des informations sur les caractéristiques et les performances des flottes, les exigences administratives et les ressources humaines;
f)
désenclaver les zones de l'Union les plus fragiles et isolées, notamment les régions ultrapériphériques, insulaires, périphériques et montagneuses.
Article 33
Nouvelles technologies et innovation
Afin que le réseau global puisse s'adapter au développement et au déploiement de technologies innovantes, l'objectif est en particulier de:
a)
soutenir et promouvoir la décarbonisation des transports grâce à la transition vers des technologies de transport innovantes et durables;
b)
permettre la décarbonisation de tous les modes de transport en encourageant l'efficacité énergétique, introduire des systèmes alternatifs de propulsion, y compris d'alimentation électrique, et fournir les infrastructures correspondantes. De telles infrastructures peuvent comprendre des réseaux et d'autres installations nécessaires à la fourniture d'énergie, peuvent tenir compte de l'interface infrastructures-véhicule et peuvent englober des applications télématiques;
c)
améliorer la sécurité et la durabilité des flux de voyageurs et du transport de marchandises;
d)
améliorer le fonctionnement, la gestion, l'accessibilité, l'interopérabilité, la multimodalité et l'efficacité du réseau, y compris grâce à la billetterie multimodale et la coordination des horaires;
e)
promouvoir des moyens efficaces de fournir à tous les citoyens des informations accessibles et compréhensibles concernant les interconnexions, l'interopérabilité et la multimodalité;
f)
promouvoir des mesures permettant de réduire les coûts externes, tels que les embouteillages, les atteintes à la santé et tout type de pollution, y compris les nuisances sonores et les émissions;
g)
introduire sur les réseaux des technologies de sécurité et des normes d'identification compatibles;
h)
améliorer la résilience au changement climatique;
i)
faire progresser davantage le développement et le déploiement des applications télématiques au sein des modes de transport et entre eux.
Article 34
Infrastructures sûres et sécurisées
Les États membres veillent tout particulièrement à ce que les infrastructures de transport assurent la sécurité et la sûreté des mouvements de voyageurs et de fret.
Article 35
Résilience des infrastructures au changement climatique et aux catastrophes environnementales
Lors de la planification des infrastructures, les États membres accordent un soin particulier à l'amélioration de la résilience au changement climatique et aux catastrophes environnementales.
Article 36
Protection de l'environnement
Des évaluations environnementales des plans et projets sont effectuées conformément au droit de l'Union en matière d'environnement, y compris aux directives 92/43/CEE, 2000/60/CE, 2001/42/CE, 2009/147/CE et 2011/92/UE.
Article 37
Accessibilité pour tous les usagers
Les infrastructures de transport permettent une mobilité et une accessibilité continues à tous les usagers, en particulier aux personnes âgées, aux personnes à mobilité réduite et aux voyageurs présentant un handicap.
La conception et la réalisation de l'infrastructure de transport sont conformes aux exigences fixées en la matière par le droit de l'Union.
CHAPITRE III
LE RÉSEAU CENTRAL
Article 38
Identification du réseau central
1. Le réseau central, décrit dans les cartes figurant à l'annexe I, se compose des parties du réseau global présentant la plus haute importance stratégique pour atteindre les objectifs de développement du réseau transeuropéen de transport et reflète l'évolution de la demande en matière de trafic et les besoins en termes de transport multimodal. Il contribue en particulier à traiter le problème de l'accroissement de la mobilité et à assurer un niveau de sécurité élevé tout en contribuant au développement d'un système de transport à faibles émissions de carbone.
2. Le réseau central est interconnecté en nœuds et offre des connexions entre les réseaux d'infrastructures de transport des États membres et avec les réseaux des pays voisins.
3. Sans préjudice de l'article 1er, paragraphe 4, et de l'article 41, paragraphes 2 et 3, les États membres prennent des mesures appropriées afin que le réseau central soit développé en vue de respecter les dispositions du présent chapitre au plus tard le 31 décembre 2030.
Conformément à l'article 54, la Commission procède à une évaluation de la mise en œuvre du réseau central au plus tard le 31 décembre 2023.
Article 39
Exigences en matière d'infrastructures
1. Il convient de tenir compte des technologies innovantes, des applications télématiques et des mesures réglementaires et de gouvernance pour la gestion de l'utilisation des infrastructures afin de garantir une utilisation efficace en termes de ressources des infrastructures de transport, tant pour le transport de voyageurs que pour celui du fret, et fournir des capacités suffisantes.
2. Les infrastructures du réseau central respectent toutes les exigences définies au chapitre II. Elles respectent en outre les exigences suivantes, sans préjudice du paragraphe 3:
a)
pour les infrastructures de transport ferroviaire:
i)
une électrification complète des voies et, dans la mesure où cela est nécessaire pour l'exploitation des trains électriques, les voies de service;
ii)
des lignes de fret du réseau central tel qu'indiqué à l'annexe I: charge d'essieu minimum de 22,5 t, vitesse de ligne de 100 km/h et possibilité de faire circuler des trains d'une longueur de 740 m;
iii)
un déploiement complet de l'ERTMS;
iv)
un écartement nominal des voies pour les nouvelles lignes ferroviaires: 1 435 mm sauf dans les cas où la nouvelle ligne est l'extension d'un réseau dont l'écartement des voies est différent des principales lignes ferroviaires de l'Union et qui n'est pas relié à ces lignes.
Les réseaux isolés sont exemptés des exigences reprises aux points i) à iii);
b)
pour les infrastructures de navigation intérieure et de transport maritime:
-
disponibilité de carburants propres alternatifs;
c)
pour les infrastructures de transport routier:
-
exigences au titre de l'article 17, paragraphe 3, point a) ou b),
-
aménagement d'aires de repos environ tous les 100 km sur les autoroutes en fonction des besoins de la société, du marché et de l'environnement, afin, notamment, de mettre à la disposition des usagers commerciaux des zones de stationnement appropriées, présentant un niveau de sécurité et de sûreté adéquat,
-
disponibilité de carburants propres alternatifs;
d)
pour les infrastructures de transport aérien:
-
capacité à rendre disponibles les carburants propres alternatifs.
3. Sans préjudice de la directive 2008/57/CE, en ce qui concerne les infrastructures de transport ferroviaire, des dérogations concernant la longueur des trains, l'ERTMS, la charge d'essieu, l'électrification et la vitesse de ligne peuvent, dans certains cas dûment justifiés, être accordées par la Commission à la demande d'un État membre.
À la demande d'un État membre, des dérogations aux dispositions de l'article 17, paragraphe 3, point a) ou b) peuvent, en ce qui concerne les infrastructures de transport routier, être accordées par la Commission dans certains cas dûment justifiés, à condition qu'un niveau de sécurité adéquat soit assuré.
Parmi les cas dûment justifiés visés au présent paragraphe, figurent ceux dans lesquels les investissements en infrastructures ne peuvent se justifier d'un point de vue socioéconomique au vu du rapport coûts-avantages.
Article 40
Développement du réseau central
Les infrastructures de transport comprises dans le réseau central sont développées conformément aux dispositions correspondantes du chapitre II.
Article 41
Nœuds du réseau central
1. Les nœuds du réseau central sont définis à l'annexe II et comprennent:
a)
les nœuds urbains, y compris leurs ports et aéroports;
b)
les ports maritimes et les ports intérieurs;
c)
les points de passage transfrontaliers vers les pays voisins;
d)
les terminaux rail-route;
e)
les aéroports pour le fret et les voyageurs.
2. Les ports maritimes du réseau central indiqués à la partie 2 de l'annexe II sont reliés aux infrastructures de transport ferroviaire et routier et, si possible, à celles des voies navigables du réseau transeuropéen de transport au plus tard le 31 décembre 2030, excepté si des contraintes physiques s'y opposent.
3. Les principaux aéroports indiqués dans la partie 2 de l'annexe II sont reliés aux infrastructures de transport ferroviaire et routier du réseau transeuropéen de transport au plus tard le 31 décembre 2050, excepté si des contraintes physiques s'opposent à un tel raccordement. Selon la demande de trafic potentielle, ces aéroports sont intégrés, lorsque c'est possible, dans le réseau ferroviaire à grande vitesse.
CHAPITRE IV
MISE EN ŒUVRE DU RÉSEAU CENTRAL À L'AIDE DE CORRIDORS DE RÉSEAU CENTRAL
Article 42
L'instrument des corridors de réseau central
1. Les corridors de réseau central sont un instrument permettant de faciliter la mise en œuvre coordonnée du réseau central. Afin de créer un transport multimodal efficace en termes de ressources et de contribuer ainsi à la cohésion par une amélioration de la coopération territoriale, les corridors de réseau central sont principalement axés sur:
a)
l'intégration modale;
b)
l'interopérabilité; et
c)
un développement coordonné des infrastructures, notamment dans les tronçons transfrontaliers et les goulets d'étranglement.
2. Les corridors de réseau central permettent aux États membres d'avoir une approche coordonnée et synchronisée en ce qui concerne les investissements en infrastructures, de manière à gérer les capacités le plus efficacement possible. Les corridors de réseau central soutiennent le déploiement global de systèmes de gestion du trafic interopérables et, le cas échéant, l'utilisation de l'innovation et de nouvelles technologies.
Article 43
Définition des corridors de réseau central
1. Les corridors de réseau central couvrent les principaux flux à longue distance dans le réseau central et visent notamment à améliorer les tronçons transfrontaliers au sein de l'Union.
2. Les corridors de réseau central sont multimodaux et ouverts à l'inclusion de tous les modes de transport couverts par le présent règlement. Ils traversent au moins deux frontières et, si possible, associent au moins trois modes de transport, y compris, le cas échéant, les autoroutes de la mer.
Article 44
Liste des corridors de réseau central
1. La liste des corridors de réseau central figure dans la partie I de l'annexe du règlement (UE) no 1316/2013. Les États membres participent, comme prévu dans le présent chapitre, à ces corridors de réseau central.
2. La Commission met à disposition des cartes schématiques indicatives des corridors de réseau central dans un format aisément accessible au public.
Article 45
Coordination des corridors de réseau central
1. Pour faciliter la mise en œuvre coordonnée des corridors de réseau central, de l'ERTMS et des autoroutes de la mer, la Commission désigne, en accord avec les États membres concernés et après consultation du Parlement européen et du Conseil, un ou plusieurs "coordonnateurs européens".
2. Le coordonnateur européen est choisi notamment en fonction de sa connaissance des questions liées aux transports, au financement et à l'évaluation socioéconomique et environnementale de grands projets, ainsi que de son expérience auprès des institutions européennes.
3. La décision de la Commission portant désignation du coordonnateur européen précise les modalités de l'exercice des tâches visées au paragraphe 5.
4. Le coordonnateur européen agit au nom et pour le compte de la Commission, qui fournit l'assistance nécessaire en matière de secrétariat. Les attributions du coordonnateur européen se limitent à un seul corridor de réseau central, à la mise en œuvre de l'ERTMS ou à celle des autoroutes de la mer, respectivement.
5. Le coordonnateur européen:
a)
soutient la mise en œuvre coordonnée du corridor de réseau central concerné, et notamment l'exécution dans les délais du programme de travail prévu pour ledit corridor de réseau central;
b)
établit le plan de travail avec les États membres pour les activités du corridor et contrôle sa mise en œuvre;
c)
consulte le Forum du corridor pour ce qui touche audit plan de travail et à sa mise en œuvre;
d)
informe les États membres et la Commission et, le cas échéant, toutes les autres entités directement impliquées dans le développement du corridor de réseau central de toute difficulté rencontrée et, en particulier lorsque le développement du corridor est entravé, en vue d'aider à trouver des solutions adéquates;
e)
rédige chaque année un rapport à l'attention du Parlement européen, du Conseil, de la Commission et des États membres concernés pour leur présenter les progrès réalisés dans la mise en œuvre du corridor de réseau central;
f)
examine la demande en matière de services de transport, les possibilités de financement et de subventions des investissements, les mesures à prendre et les conditions à remplir pour faciliter l'accès à ce financement ou ces subventions, et formule les recommandations appropriées.
6. Le coordonnateur européen peut consulter, de concert avec les États membres concernés, les autorités régionales et locales, les opérateurs de transport, les usagers des transports et les représentants de la société civile au sujet du plan de travail et de sa mise en œuvre.
7. Les États membres concernés coopèrent avec le coordonnateur européen et lui fournissent les informations nécessaires pour lui permettre de mener à bien les tâches qui lui incombent en vertu du présent article, notamment les informations relatives au développement de corridors figurant dans leurs éventuels plans d'infrastructures nationaux.
8. Sans préjudice du droit de l'Union et du droit national applicables, la Commission peut demander l'avis du coordonnateur européen lors de l'examen des demandes de financement de l'Union concernant les corridors de réseau central dont le coordonnateur européen a la charge afin de garantir la cohérence et l'avancement de chaque corridor.
9. Si le coordonnateur européen ne parvient pas à accomplir son mandat de manière satisfaisante et conformément aux exigences du présent article, la Commission peut, à tout moment, mettre fin à ce mandat, en accord avec les États membres concernés. Un remplaçant peut être désigné conformément à la procédure décrite au paragraphe 1.
Article 46
Gouvernance des corridors de réseau central
1. Pour chaque corridor de réseau central, le coordonnateur européen compétent est assisté par un secrétariat et par un forum consultatif (ci-après dénommé "Forum du corridor") dans l'accomplissement de ses tâches relatives au plan de travail et à sa mise en œuvre. En accord avec les États membres concernés, le Forum du corridor est créé par le coordonnateur, qui en assure la présidence. Les États membres concernés s'entendent sur la composition du Forum du corridor en ce qui concerne leur partie du corridor de réseau central.
2. Le coordonnateur peut, avec l'accord des États membres concernés, constituer et présider des groupes de travail concernant les corridors qui sont essentiellement axés sur:
a)
l'intégration modale;
b)
l'interopérabilité;
c)
le développement coordonné des infrastructures dans les tronçons transfrontaliers.
Article 47
Plan de travail
1. Au plus tard le 22 décembre 2014, chaque coordonnateur européen présente aux États membres concernés un plan de travail analysant le développement du corridor. Après avoir été approuvé par les États membres concernés, le plan de travail est soumis pour information au Parlement européen, au Conseil et à la Commission.
Le plan de travail comprend, en particulier, une description des caractéristiques, des tronçons transfrontaliers et des objectifs du corridor de réseau central, appliquant les objectifs et les priorités fixés aux articles 4 et 10. Le plan de travail comprend une analyse:
a)
du déploiement des systèmes de gestion du trafic interopérables;
b)
d'un plan visant l'élimination des obstacles physiques, techniques, opérationnels et administratifs au sein des différents modes de transport et entre eux, mais aussi l'amélioration de l'efficacité des transports et des services multimodaux;
c)
le cas échéant, des mesures d'amélioration de la capacité administrative et technique à concevoir, planifier, créer, lancer une procédure d'octroi de marché, mettre en œuvre et suivre des projets d'intérêt commun;
d)
de l'incidence possible des changements climatiques sur les infrastructures et, le cas échéant, des suggestions de mesures en vue d'améliorer la résilience au changement climatique;
e)
des mesures à prendre afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre, le bruit et, le cas échéant, d'autres répercussions négatives sur l'environnement.
Le plan de travail comporte des détails sur les consultations publiques qui soutiennent le développement du plan de travail et sa mise en œuvre.
Le plan de travail comprend également une analyse des investissements nécessaires, y compris:
-
la liste des projets d'extension, de renouvellement ou de redéploiement des infrastructures de transport visées à l'article 2, paragraphe 2, pour chacun des modes de transport impliqués dans le corridor de réseau central,
-
les différentes sources de financement et de subventions envisagées, en partenariat avec les États membres concernés, au niveau international, national, régional, local et de l'Union, y compris, si possible, les systèmes de financement croisés et les capitaux privés alloués, ainsi que les engagements déjà pris et, le cas échéant, une référence à la contribution de l'Union envisagée dans le cadre des programmes financiers de l'Union.
2. Sous réserve de l'article 1er, paragraphe 4, et de l'article 54, et après approbation par les États membres concernés, la Commission peut adopter des actes d'exécution en ce qui concerne les aspects transfrontaliers et horizontaux des plans de travail des corridors de réseau central.
Une fois qu'elle les a adoptés, la Commission adapte ces actes d'exécution, après approbation par les États membres concernés, afin de prendre en compte les progrès réalisés, les retards subis ou les mises à jour des programmes nationaux.
Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 52, paragraphe 2.
3. Le coordonnateur européen soutient les États membres dans la mise en œuvre du plan de travail, notamment en ce qui concerne:
a)
la planification des investissements, les coûts et les délais de mise en œuvre y afférents estimés nécessaires pour mettre en œuvre les corridors de réseau central;
b)
la définition des mesures visant à favoriser l'introduction de nouvelles technologies dans le domaine de la gestion du trafic et des capacités et, le cas échéant, à réduire les coûts externes, notamment les émissions de gaz à effet de serre et le bruit.
Article 48
Coopération avec les corridors de fret ferroviaire
1. Une coordination suffisante est assurée entre les corridors de réseau central et les corridors de fret ferroviaire visés dans le règlement (UE) no 913/2010, de manière à éviter tout double emploi des activités, notamment lors de l'établissement du plan de travail ou de la création de groupes de travail.
2. Les dispositions du présent chapitre sont sans préjudice des structures de gouvernance visées dans le règlement (UE) no 913/2010.
CHAPITRE V
DISPOSITIONS COMMUNES
Article 49
Mise à jour et information
1. Les États membres informent la Commission, d'une manière régulière, complète et transparente, de l'évolution de la mise en œuvre des projets et des investissements consentis à cette fin, ce qui inclut la communication, dans la mesure du possible, des données annuelles via le système d'informations interactif géographique et technique du réseau transeuropéen de transport (TENtec). Ces données comprennent toutes les informations pertinentes concernant les projets d'intérêt commun bénéficiaires de financements de l'Union.
La Commission veille à ce que ledit système TENtec soit accessible au public et facile d'accès, et qu'il contienne des informations actualisées, projet par projet, concernant les modalités et les montants du cofinancement par l'Union ainsi que l'état d'avancement de chaque projet.
La Commission veille à ce que ledit système TENtec ne rende pas publiques les informations présentant un caractère confidentiel sur le plan commercial ou susceptibles de porter atteinte à un processus de passation de marché dans un État membre ou de l'influencer indûment.
La Commission rend publiques les informations relatives à l'aide financière accordée au titre d'autres dispositions du droit de l'Union, y compris le Fonds de cohésion, le Fonds de développement régional et Horizon 2020, et sous la forme de prêts ou d'instruments de financement prévus par la Banque européenne d'investissement.
2. Les États membres communiquent à la Commission des résumés des plans et programmes nationaux auxquels ils travaillent en vue du développement du réseau de transport transeuropéen. Une fois les plans et programmes nationaux adoptés, les États membres les transmettent à la Commission pour information.
3. Tous les deux ans à compter de 21 décembre 2013, la Commission publie un rapport sur l'état d'avancement de sa mise en œuvre et le soumet pour information au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social et au Comité des régions. Le rapport porte sur l'utilisation dans chaque État membre des différentes formes d'aide financière mentionnées au paragraphe 1, pour les différents modes de transport et d'autres éléments du réseau central et du réseau global.
Le rapport analyse également le développement du réseau transeuropéen de transport. Il décrit en outre la coordination, par la Commission, de toutes les formes d'aide financière en vue de promouvoir une application cohérente des orientations, dans le respect de leurs objectifs et de leurs priorités.
4. Sous réserve de l'article 172, deuxième alinéa, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l'article 53 du présent règlement en ce qui concerne l'adaptation des annexes I et II, afin de tenir compte de modifications possibles découlant des seuils quantitatifs fixés aux articles 14, 20, 24 et 27 du présent règlement. Lorsqu'elle adapte ces annexes, la Commission:
a)
inclut les plateformes logistiques, les terminaux de fret, les terminaux rail-route, les ports intérieurs, les ports maritimes et les aéroports dans le réseau global s'il est établi que leur volume moyen de trafic au cours des deux dernières années dépasse le seuil fixé;
b)
exclut les plateformes logistiques, les terminaux de fret, les terminaux rail-route, les ports intérieurs, les ports maritimes et les aéroports du réseau global s'il est établi que leur volume moyen de trafic au cours des six dernières années est inférieur au seuil fixé;
c)
adapte les cartes des infrastructures routières et ferroviaires ainsi que des voies navigables en se limitant strictement à reproduire les avancées dans l'achèvement du réseau. Lorsqu'elle adapte ces cartes, la Commission n'accepte aucune adaptation de l'orientation des routes au-delà des modifications admises dans la procédure d'autorisation de projet concernée.
Les adaptations au titre des points a) et b) se basent sur les dernières statistiques disponibles publiées par Eurostat ou, si ces statistiques ne sont pas disponibles, sur celles publiées par les instituts de statistique nationaux. Les adaptations au titre du point c) se basent sur les informations communiquées par les États membres concernés conformément au paragraphe 1.
5. Les projets d'intérêt commun concernant des infrastructures nouvellement incluses par le biais d'un acte délégué dans le réseau transeuropéen de transport peuvent bénéficier des dispositions de l'article 7, paragraphe 5, à partir de la date d'entrée en vigueur de ces actes délégués adoptés en application du paragraphe 4 du présent article.
Les projets d'intérêt commun concernant des infrastructures qui ont été exclues du réseau transeuropéen de transport ne peuvent plus bénéficier desdites dispositions à compter de la date d'entrée en vigueur des actes délégués adoptés en application du paragraphe 4 du présent article. La fin de leur éligibilité n'affecte en rien les décisions de financement ou de subventions prises par la Commission avant ladite date.
6. Sous réserve de l'article 172, deuxième alinéa 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l'article 53 du présent règlement en ce qui concerne l'adaptation de l'annexe III afin d'y inclure des cartes indicatives de pays voisins ou de modifier ces cartes, sur la base d'accords à haut niveau concernant les réseaux d'infrastructures de transport conclus entre l'Union et les pays voisins concernés.
Article 50
Rôle des acteurs publics et privés
1. Les projets d'intérêt commun intéressent tous les acteurs directement concernés. Ceux-ci peuvent être des entités autres que les États membres, tels que des autorités régionales ou locales, des gestionnaires et des usagers d'infrastructures, ainsi que l'industrie et la société civile.
2. Les procédures nationales à l'égard des autorités régionales et locales ainsi que de la société civile concernées par un projet d'intérêt commun sont respectées, le cas échéant, au cours de la phase de planification et de construction d'un projet. La Commission encourage l'échange de bonnes pratiques à cet égard.
3. Outre le mécanisme pour l'interconnexion en Europe et le Fonds de cohésion, les acteurs visés au paragraphe 1 peuvent également utiliser, dans le cadre de leurs compétences, d'autres programmes spécifiques européens, notamment ceux qui soutiennent le développement régional, "Coopération territoriale européenne", "Recherche et innovation" ou "Environnement et action pour le climat". Ces acteurs peuvent ainsi contribuer à la réalisation des objectifs poursuivis par le présent règlement et, en outre, renforcer en particulier:
a)
l'amélioration de la mobilité régionale et, partant, favoriser l'accès au réseau transeuropéen de transport pour toutes les régions de l'Union;
b)
la promotion de projets transfrontaliers;
c)
l'intégration de nœuds urbains dans le réseau transeuropéen de transport (y compris la promotion d'une mobilité urbaine durable);
d)
la promotion de solutions de transport durables telles qu'une meilleure accessibilité par les transports publics, des applications télématiques, des terminaux intermodaux/des chaînes de transport multimodales, des solutions de transport à faible émission de carbone ou d'autres solutions de transport innovantes, et des améliorations sur le plan de l'environnement;
e)
l'amélioration de la coopération entre les différents acteurs.
Article 51
Principes fondamentaux de l'évaluation de l'analyse socioéconomique coûts-avantages et de la valeur ajoutée européenne
En se fondant sur les objectifs énoncés à l'article 4, la Commission rend publics les principes fondamentaux sur lesquels elle fonde l'évaluation de l'analyse socioéconomique coûts-avantages et de l'analyse de la valeur ajoutée européenne relative aux projets d'intérêt commun pour lesquels est demandé un financement européen.
Article 52
Comité
1. La Commission est assistée par un comité. Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011.
2. Lorsqu'il est fait référence au présent paragraphe, l'article 5 du règlement (UE) no 182/2011 s'applique. Lorsque le comité n'émet aucun avis, la Commission n'adopte pas le projet d'acte d'exécution, et l'article 5, paragraphe 4, troisième alinéa, du règlement (UE) no 182/2011 s'applique.
Article 53
Exercice de la délégation
1. Le pouvoir d'adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article.
2. Le pouvoir d'adopter des actes délégués visés à l'article 49, paragraphes 4 et 6, est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à compter du 21 décembre 2013. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d'une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s'oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.
3. La délégation de pouvoir visée à l'article 49, paragraphes 4 et 6, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l'Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.
4. Aussitôt qu'elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément.
5. Un acte délégué adopté en vertu de l'article 49, paragraphes 4 et 6, n'entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n'a pas exprimé d'objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l'expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d'objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l'initiative du Parlement européen ou du Conseil.
Article 54
Réexamen
1. La Commission effectue, au plus tard le 31 décembre 2023, après avoir consulté, le cas échéant, les États membres et avec l'aide des coordonnateurs européens, un réexamen de la mise en œuvre du réseau central qui en évalue:
a)
la conformité avec les dispositions établies dans le présent règlement;
b)
les progrès relatifs à la mise en œuvre du présent règlement;
c)
les changements des flux du transport des voyageurs et de fret;
d)
les évolutions des investissements dans les infrastructures de transport nationales;
e)
la nécessité d'apporter des modifications au présent règlement.
L'évaluation étudie aussi, notamment, l'incidence de l'évolution des caractéristiques du trafic et des modifications dans les plans d'investissement dans les infrastructures.
Outre ce réexamen, la Commission évalue, en coopération avec les États membres, si de nouvelles sections, telles que certains anciens projets prioritaires transfrontaliers énumérés dans la décision no 661/2010/UE, doivent être incluses dans le réseau central. La Commission présente, le cas échéant, une proposition législative.
2. Lorsqu'elle procède à ce réexamen, la Commission évalue si le réseau central prévu dans le présent règlement sera conforme, à l'horizon 2030, aux dispositions du chapitre III, en tenant compte de la situation économique et budgétaire de l'Union et de chacun des États membres. La Commission évalue également, en concertation avec les États membres, si le réseau central doit être modifié, pour tenir compte de l'évolution des flux de transport et de la planification des investissements nationaux. S'il y a lieu, la Commission peut présenter une proposition de modification du présent règlement.
Pour cette proposition, la Commission peut également indiquer la date d'achèvement du réseau global prévue à l'article 9, paragraphe 2.
Article 55
Autorité unique de contact
Les États membres peuvent désigner une autorité unique de contact aux fins de faciliter et de coordonner le processus d'octroi d'autorisations pour les projets d'intérêt commun, en particulier les projets transfrontaliers, conformément au droit de l'Union applicable.
Article 56
Retard dans l'achèvement du réseau central
En cas de retard significatif dans le démarrage ou l'achèvement des travaux relatifs au réseau central, la Commission peut demander aux États membres concernés de donner les raisons de ce retard. Les États membres disposent d'un délai de trois mois pour fournir les raisons du retard en question. Sur la base de la réponse donnée, la Commission consulte les États membres concernés afin de résoudre le problème qui a causé le retard.
Article 57
Dérogations
Les dispositions relatives au transport ferroviaire, et en particulier toute obligation de relier les aéroports et les ports aux lignes ferroviaires, ne s'appliquent pas à Chypre et à Malte tant qu'aucun système ferroviaire n'est établi sur leur territoire.
Article 58
Dispositions transitoires
1. Les décisions financières adoptées au titre du règlement CE no 680/2007 du Parlement européen et du Conseil (36), basées sur la décision no 661/2010/UE, qui sont en cours au moment de l'entrée en vigueur du présent règlement continuent de relever de la décision no 661/2010/UE dans la version en vigueur le 20 décembre 2013.
2. Les références aux projets prioritaires énumérés à l'annexe III de la décision no 661/2010/UE s'entendent en tant que références au "réseau central" tel que défini dans le présent règlement.
Article 59
Abrogation
Sans préjudice de l'article 58 du présent règlement et de l'article 7, paragraphe 2, point d), du règlement (UE) no 1316/2013, la décision no 661/2010/UE est abrogée.
Article 60
Entrée en vigueur
Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Strasbourg, le 11 décembre 2013.