SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2014/47/EU
ze dne 3. dubna 2014
o silničních technických kontrolách užitkových vozidel provozovaných v Unii a o zrušení směrnice 2000/30/ES
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 91 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Ve své bílé knize ze dne 28. března 2011 nazvané „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ Komise stanovila cíl „vize nula“, v rámci něhož by Unie měla do roku 2050 snížit počet úmrtí v silniční dopravě téměř na nulu. Aby bylo tohoto cíle dosaženo, měla by technologie vozidel významným dílem přispět ke zlepšení bezpečnosti silniční dopravy.
(2)
Ve svém sdělení nazvaném „Směrem k evropskému prostoru bezpečnosti silničního provozu: směry politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu v letech 2011-2020“ navrhla Komise usilovat o to, aby byl celkový počet smrtelných nehod v Unii snížen od roku 2010 do roku 2020 o další polovinu. K dosažení tohoto cíle Komise stanovila sedm strategických cílů a určila opatření pro bezpečnější vozidla, strategii pro snížení počtu zranění a opatření na zvýšení bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu, zejména motocyklistů.
(3)
Technické prohlídky jsou součástí komplexnějšího systému, který má zajišťovat, aby vozidla byla při používání udržována v bezpečném stavu, přijatelném z hlediska ochrany životního prostředí. Tento systém by měl zahrnovat pravidelné technické prohlídky vozidel a silniční technické kontroly u vozidel používaných v komerční silniční dopravě, jakož i stanovení postupu registrace vozidel, který by umožňoval pozastavit platnost povolení k provozu vozidla na pozemních komunikacích, pokud vozidlo představuje bezprostřední riziko pro bezpečnost silničního provozu. Hlavním nástrojem k zajištění technické způsobilosti vozidel by měly být pravidelné prohlídky. Silniční kontroly užitkových vozidel by měly pouze doplňovat pravidelné prohlídky.
(4)
V Unii byla přijata řada technických norem a požadavků na bezpečnost a environmentální vlastnosti vozidel. Pomocí systému neočekávaných silničních technických kontrol je třeba zajistit, aby vozidla byla i nadále způsobilá k provozu na pozemních komunikacích.
(5)
Silniční technické kontroly jsou nezbytné k dosažení trvale vysoké úrovně technické způsobilosti užitkových vozidel po celou dobu jejich používání. Tyto kontroly přispívají nejen k bezpečnosti silničního provozu a snížení emisí vozidel, ale i k zamezení nekalé soutěže v silniční dopravě, kterou jinak umožňují odlišné úrovně kontrol v jednotlivých členských státech.
(6)
Nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1071/2009 (3) byl zřízen Evropský rejstřík podniků silniční dopravy (ERRU). Tento rejstřík umožňuje propojit vnitrostátní elektronické rejstříky dopravních podniků všech států Unie v souladu s jejími pravidly pro ochranu osobních údajů. Používání tohoto systému, jejž spravuje příslušný orgán každého členského státu, usnadňuje spolupráci mezi členskými státy.
(7)
Tato směrnice by se měla vztahovat na některá užitková vozidla s konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h kategorií definovaných ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (4). To by však nemělo bránit členským státům v provádění silničních technických kontrol u vozidel, na něž se tato směrnice nevztahuje, nebo v provádění kontrol jiných aspektů silniční dopravy, zejména pokud jde o dobu řízení a dobu odpočinku nebo o přepravu nebezpečných věcí.
(8)
V rámci místní dopravy a pro účely komerční silniční přepravy se stále častěji používají kolové traktory s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 40 km/h. Jejich potenciální riziko je srovnatelné s rizikem u nákladních vozidel, a proto by se s vozidly této kategorie, která se používají zejména na veřejných pozemních komunikacích, mělo v případě silničních technických kontrol zacházet stejně jako s nákladními vozidly.
(9)
Význam silničních technických kontrol jasně dokládají zprávy o provádění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/30/ES (5). Během období 2009-2010 bylo v celé Unii více než 350 000 vozidel, u nichž byla provedena silniční technická kontrola a která byla v takovém technickém stavu, že musela být odstavena. Z těchto zpráv rovněž vyplývají velmi významné rozdíly mezi výsledky kontrol provedených v jednotlivých členských státech. V období 2009-2010 se míra zjištění některých nedostatků pohybovala v rozmezí od 2,1 % všech vozidel kontrolovaných v jednom členském státě do 48,3 % v jiném členském státě. Zprávy poukazují rovněž na to, že se významně liší i počty silničních technických kontrol provedených v jednotlivých členských státech. Za účelem dosažení vyváženějšího přístupu v této oblasti by se členské státy měly zavázat, že budou provádět dostatečný počet kontrol, úměrný počtu užitkových vozidel registrovaných a provozovaných na jejich území.
(10)
Pro dodávkové automobily, jako jsou vozidla kategorie N1, a jejich přípojná vozidla neplatí na úrovni Unie v oblasti bezpečnosti silničního provozu stejné požadavky jako v případě těžkých nákladních vozidel, jako jsou předpisy týkající se doby řízení, odborné přípravy u řidičů z povolání nebo montáže omezovačů rychlosti. Přestože vozidla kategorie N1 nespadají do působnosti této směrnice, členské státy by měly ve své strategii v oblasti celkové bezpečnosti silničního provozu a silničních kontrol vzít tato vozidla v úvahu.
(11)
S cílem zamezit zbytečné administrativní zátěži a nákladům a zvýšit účinnost kontrol by příslušné orgány členských států měly mít možnost rozhodnout o tom, že budou přednostně vybírána vozidla provozovaná podniky, které nedodržují normy v oblasti bezpečnosti a ochrany životního prostředí, zatímco zodpovědným provozovatelům, kteří berou otázku bezpečnosti vážně a svá vozidla řádně udržují, by se mělo dostat odměny v podobě méně častých kontrol jejich vozidel. Výběr vozidel pro silniční kontroly založený na rizikovém profilu jejich provozovatelů by mohl být užitečným nástrojem k tomu, aby byly vysoce rizikové podniky kontrolovány důkladněji a častěji.
(12)
Silniční kontroly by měly být podporovány na základě využívání systému hodnocení rizika. Nařízení (ES) č. 1071/2009 o podmínkách pro výkon povolání podnikatele v silniční dopravě vyžaduje, aby systém hodnocení rizika zavedený podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/22/ES (6), pokud jde o uplatňování pravidel pro dobu řízení a dobu odpočinku členské státy rozšířily tak, aby zahrnoval další vymezené oblasti související se silniční dopravou, včetně technické způsobilosti silničních vozidel používaných k podnikání. V důsledku toho by informace o množství a závažnosti nedostatků, jež byly u vozidel zjištěny, měly být zanášeny do systému hodnocení rizika vytvořeného podle článku 9 směrnice 2006/22/ES. Členské státy by tedy měly mít možnost rozhodnout o odpovídajících technických a správních opatřeních o provozování systémů hodnocení rizika. Účinnost a harmonizace systémů hodnocení rizika v celé Unii by se měly dále vyhodnocovat.
(13)
Držitel osvědčení o registraci a případně provozovatel vozidla by měl být odpovědný za to, aby vozidlo bylo neustále udržováno ve stavu způsobilém k provozu na pozemních komunikacích.
(14)
Kontroloři provádějící silniční technické kontroly by měli jednat nezávisle a jejich posuzování by nemělo být ovlivněno střetem zájmů, včetně střetu zájmů ekonomické nebo osobní povahy, který by mohl ovlivnit nestrannost a objektivnost jejich rozhodnutí, zejména pokud jde o řidiče, provozovatele nebo držitele osvědčení o registraci. Neměla by proto existovat přímá spojitost mezi odměnou kontrolorů a výsledky silničních technických kontrol. To by nemělo členským státům bránit v tom, aby soukromé subjekty zmocnily k provádění podrobnějších silničních technických kontrol a oprav vozidel, a to i na stejném vozidle.
(15)
Silniční technické kontroly by měly zahrnovat prvotní kontrolu a v případě potřeby podrobnější kontrolu. V obou případech by se kontroly měly týkat příslušných částí a systémů vozidla. Za účelem dosažení harmonizace podrobnějších kontrol na úrovni Unie by se u všech položek podléhajících kontrole měly zavést doporučené metody kontroly a příklady nedostatků a jejich kategorizace podle závažnosti.
(16)
Pro bezpečnost silničního provozu má klíčový význam zabezpečení nákladu. Náklad by tudíž měl být zabezpečen tak, aby odolal zrychlení, k němuž dochází při použití vozidla na silnici. Z praktických důvodů by síly, které souvisejí s hmotností nákladu a které jsou výsledkem uvedeného zrychlení vozidla, měly být použity jako mezní hodnoty založené na evropských normách. Zaměstnanci zapojení do kontrol zabezpečení nákladu by měli být odpovídajícím způsobem vyškoleni.
(17)
Za řádné zabalení a naložení nákladu na vhodné vozidlo jsou odpovědné všechny strany zapojené do logistických postupů, včetně osob provádějících balení a nakládání, dopravců, provozovatelů a řidičů.
(18)
V řadě členských států jsou protokoly o silniční technické kontrole vypracovávány elektronicky. V takových případech by měla být řidiči poskytnuta kopie protokolu o kontrole. Všechny údaje a informace shromážděné při silničních technických kontrolách by měly být uloženy ve společné databázi dotčeného členského státu, aby se tyto údaje snadno zpracovávaly a příslušné informace mohly být předávány bez další administrativní zátěže.
(19)
Aby došlo ke snížení administrativní zátěže kontrolních orgánů, měly by protokoly prvotních silničních technických kontrol, včetně kontrol vozidel registrovaných ve třetích zemích, obsahovat pouze základní informace, kterými se zaznamená, že u určitého vozidla byla provedena kontrola, a výsledek této kontroly. Podrobný protokol by měl být vyžadován pouze v případě, že po prvotní kontrole byla provedena podrobnější kontrola.
(20)
Komise by se měla zabývat možností začlenění formuláře protokolu uvedeného v příloze IV do jiných protokolů.
(21)
Využitím mobilních kontrolních jednotek se pro provozovatele zkrátí doba prodlevy a sníží náklady, neboť podrobnější kontroly bude možné provádět přímo v terénu. K provedení podrobnějších kontrol mohou být využity i nejbližší stanice technické kontroly a určená zařízení provádějící silniční kontroly.
(22)
Pracovníci provádějící silniční technické kontroly by měli být odpovídajícím způsobem proškoleni nebo kvalifikováni, a to tak, aby mohli účinně provádět vizuální kontrolu. Kontroloři provádějící podrobnější silniční technické kontroly by měli mít alespoň stejnou kvalifikaci a měli by splňovat stejné požadavky jako pracovníci provádějící silniční technické kontroly podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/45/EU (7). Členské státy by měly vyžadovat, aby kontroloři provádějící kontroly v určených zařízeních provádějících silniční kontroly nebo s použitím mobilní kontrolní jednotky splňovali tyto nebo rovnocenné požadavky schválené příslušným orgánem.
(23)
Pro snížení nákladů vzniklých v souvislosti s používáním technického zařízení pro podrobnější silniční kontroly by členské státy měly mít možnost požadovat v případě zjištění nedostatků zaplacení určitého poplatku. Výše tohoto poplatku by měla být přiměřená.
(24)
Pro dosažení větší harmonizace systému silničních technických kontrol v celé Unii má zásadní význam spolupráce a výměna osvědčených postupů mezi členskými státy. V důsledku toho by členské státy měly pokud možno úžeji spolupracovat i při operačních činnostech. Tato spolupráce by měla zahrnovat pravidelné pořádání koordinovaných silničních technických kontrol.
(25)
V zájmu účinné výměny informací mezi členskými státy by v každém členském státě mělo existovat kontaktní místo pro styk s ostatními příslušnými orgány. Toto kontaktní místo by mělo rovněž sestavovat příslušné statistiky. Členské státy by dále měly na svém území uplatňovat jednotnou národní strategii prosazování právních předpisů a měly by mít možnost určit subjekt odpovědný za koordinaci provádění této strategie. Příslušné orgány v každém členském státě by měly určit postupy stanovující lhůty a obsah informací, které mají být předávány.
(26)
Při stanovování kontaktních míst by měla být respektována ústavní ustanovení a z nich vyplývající úroveň pravomocí.
(27)
Pro účely sledování systému silničních kontrol zavedeného v Unii by členské státy měly Komisi do 31. března 2021 a do 31. března každé dva roky poté informovat o výsledcích provedených silničních technických kontrol. Komise by o shromážděných údajích měla podávat zprávy Evropskému parlamentu a Radě.
(28)
S cílem snížit časové ztráty podniků a řidičů na minimum a zvýšit celkovou účinnost silničních kontrol je třeba podporovat provádění silničních technických kontrol spolu s kontrolami zaměřenými na dodržování předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy, zejména nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 (8), směrnice 2006/22/ES a nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 (9).
(29)
Členské státy by měly stanovit sankce za porušení této směrnice a měly by zajistit jejich uplatňování. Tyto sankce by měly být účinné, přiměřené, odrazující a nediskriminační. Členské státy by mezi ně měly zahrnout zejména opatření, která by řešila nedostatečnou spolupráci řidiče nebo provozovatele s kontrolorem a neoprávněné užití vozidla s nebezpečnými nedostatky.
(30)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto prováděcí pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (10).
(31)
Pokud výbor zřízený podle této směrnice nevydá k návrhu prováděcího aktu předloženému Komisí své stanovisko, Komise by neměla přijmout prováděcí akty týkající se postupů ohlašování vozidel se závažnými nebo nebezpečnými nedostatky kontaktním místům členských států registrace, ani akty, v nichž je stanoven formát údajů, pomocí něhož se Komisi sdělují údaje týkající se kontrolovaných vozidel, které shromáždily členské státy.
(32)
Za účelem aktualizace čl. 2 odst. 1, případně bodu 6 přílohy IV, aniž by došlo ke změně působnosti této směrnice, aktualizace bodu 2 přílohy II s ohledem na metody a aktualizace bodu 2 přílohy II s ohledem na seznam kontrolovaných položek, metody technických prohlídek, důvody pro nevyhovění a hodnocení nedostatků by na Komisi měla být přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(33)
Jelikož cíle této směrnice, totiž zlepšení bezpečnosti silničního provozu stanovením minimálních společných požadavků a harmonizovaných pravidel týkajících se provádění silničních technických kontrol vozidel provozovaných v Unii, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej z důvodu rozsahu a účinku této směrnice může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(34)
Tato směrnice ctí základní práva a zachovává zásady uznané v Listině základních práv Evropské unie, uvedené v článku 6 Smlouvy o Evropské unii.
(35)
Tato směrnice rozpracovává systém silničních technických kontrol, aktualizuje technické požadavky směrnice 2000/30/ES a začleňuje pravidla uvedená v doporučení Komise 2010/379/EU (11). Proto by měla být směrnice 2000/30/ES zrušena,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
KAPITOLA I
PŘEDMĚT, DEFINICE A OBLAST PŮSOBNOSTI
Článek 1
Předmět
V zájmu zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích a zlepšení životního prostředí stanoví tato směrnice minimální požadavky na systém silničních technických kontrol užitkových vozidel provozovaných na území členských států.
Článek 2
Oblast působnosti
1. Tato směrnice se použije na užitková vozidla s konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h následujících kategorií podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/37/ES (12) a směrnice 2007/46/ES:
a)
motorová vozidla konstruovaná a vyrobená především pro dopravu osob a jejich zavazadel, která mají více než osm míst k sezení kromě místa k sezení řidiče - kategorie vozidel M2 a M3;
b)
motorová vozidla konstruovaná a vyrobená především pro dopravu nákladů s maximální hmotností převyšující 3,5 tuny - kategorie vozidel N2 a N3;
c)
přípojná vozidla a návěsy konstruované a vyrobené pro dopravu nákladů nebo osob a rovněž pro ubytování osob, s maximální hmotností převyšující 3,5 tuny - kategorie vozidel O3 a O4;
d)
kolové traktory kategorie T5, které se používají především na veřejných pozemních komunikacích pro účely komerční silniční nákladní přepravy a jejichž maximální konstrukční rychlost přesahuje 40 km/h.
2. Touto směrnicí není dotčeno právo členských států provádět silniční technické kontroly u vozidel, na něž se tato směrnice nevztahuje, jako jsou lehká užitková vozidla kategorie N1 s maximální hmotností nepřevyšující 3,5 tuny, provádět kontroly jiných aspektů silniční dopravy a bezpečnosti nebo provádět kontroly na jiných místech než na veřejných pozemních komunikacích. Žádné ustanovení této směrnice nebrání tomu, aby členský stát z důvodu bezpečnosti silničního provozu omezil používání určitých typů vozidel na určitých částech své silniční sítě.
Článek 3
Definice
Výhradně pro účely této směrnice se rozumí:
1)
„vozidlem“ jakékoli motorové vozidlo nebo jeho přípojné vozidlo nebo návěs, které není kolejovým vozidlem;
2)
„motorovým vozidlem“ jakékoli motorem poháněné vozidlo na kolech, které se pohybuje vlastními prostředky, s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h;
3)
„přípojným vozidlem“ jakékoli vozidlo na kolech bez vlastního pohonu, které je konstruováno a vyrobeno tak, aby bylo taženo motorovým vozidlem;
4)
„návěsem“ jakékoli přípojné vozidlo určené ke spřažení s motorovým vozidlem tak, že jeho část spočívá na motorovém vozidle, přičemž podstatná část jeho hmotnosti a hmotnost jeho nákladu je nesena motorovým vozidlem;
5)
„nákladem“ veškeré zboží, které bývá obvykle umístěno v části nebo na části vozidla určené k přepravě nákladu a které není trvale připevněno k vozidlu, včetně předmětů v prostředcích pro přepravu nákladu, jako jsou skříně, výměnné nástavby nebo kontejnery na vozidlech;
6)
„užitkovým vozidlem“ motorové vozidlo a jeho přípojné vozidlo či návěs, jež je používáno zejména k nákladní dopravě nebo přepravě osob pro obchodní účely, například na cizí účet a za úplatu nebo na vlastní účet, nebo pro jiné profesionální účely;
7)
„vozidlem registrovaným v členském státě“ vozidlo, které je registrováno nebo uvedeno do provozu v členském státě;
8)
„držitelem osvědčení o registraci“ právnická nebo fyzická osoba, na jejíž jméno je vozidlo registrováno;
9)
„podnikem“ podnik definovaný v čl. 2 bodu 4 nařízení (ES) č. 1071/2009;
10)
„silniční technickou kontrolou“ neočekávaná kontrola technické způsobilosti užitkového vozidla prováděná příslušnými orgány členského státu nebo pod jejich přímým dozorem;
11)
„veřejnou pozemní komunikací“ pozemní komunikace určená k užití veřejností, jako jsou místní, regionální nebo státní komunikace, silnice, rychlostní silnice nebo dálnice;
12)
„technickou prohlídkou“ kontrola v souladu s čl. 3 bodem 9 směrnice 2014/45/EU;
13)
„osvědčením o technické způsobilosti“ protokol o technické prohlídce vydaný příslušným orgánem nebo stanicí technické kontroly obsahující výsledek technické prohlídky;
14)
„příslušným orgánem“ orgán nebo veřejnoprávní subjekt pověřený členským státem a odpovědný za správu systému silničních technických kontrol, případně i za provádění silničních technických kontrol;
15)
„kontrolorem“ osoba, které členský stát nebo jeho příslušný orgán udělil oprávnění k provádění prvotních nebo podrobnějších silničních technických kontrol;
16)
„nedostatky“ technické závady a jiné neshody zjištěné při silniční technické kontrole;
17)
„koordinovanou silniční kontrolou“ silniční technická kontrola prováděná společně příslušnými orgány dvou nebo více členských států;
18)
„provozovatelem“ fyzická nebo právnická osoba, která provozuje vozidlo a je současně jeho vlastníkem nebo která je vlastníkem vozidla zmocněna k jeho provozování;
19)
„mobilní kontrolní jednotkou“ přenosný systém zkušebních zařízení nutných k provádění podrobnějších silničních technických kontrol kontrolory, kteří jsou způsobilí provádět podrobnější silniční kontroly;
20)
„určeným zařízením provádějícím silniční kontroly“ stanovené místo k provádění prvotních nebo podrobnějších silničních technických kontrol, které může být vybaveno také trvale nainstalovaným zkušebním zařízením.
KAPITOLA II
SYSTÉM SILNIČNÍCH TECHNICKÝCH KONTROL A OBECNÉ POVINNOSTI
Článek 4
Systém silničních kontrol
Systém silničních technických kontrol zahrnuje prvotní silniční technickou kontrolu podle čl. 10 odst. 1 a podrobnější silniční technickou kontrolu podle čl. 10 odst. 2.
Článek 5
Procentuální podíl kontrolovaných vozidel
1. Celkový počet prvotních silničních technických kontrol v Unii, které se každý kalendářní rok provádějí v případě vozidel uvedených v čl. 2 odst. 1 písm. a), b) a c), odpovídá nejméně 5 % celkového počtu těchto vozidel registrovaných v členských státech.
2. Každý členský stát vyvine úsilí k provádění patřičného množství prvotních silničních technických kontrol, které by bylo úměrné celkovému počtu uvedených vozidel, jež jsou na jeho území registrována.
3. Informace o kontrolovaných vozidlech se sdělí v souladu s čl. 20 odst. 1 Komisi.
Článek 6
Systém hodnocení rizika
Pokud jde o vozidla uvedená v čl. 2 odst. 1 písm. a), b) a c), členské státy zajistí, aby informace o počtu a závažnosti nedostatků podle přílohy II a případně podle přílohy III, jež byly zjištěny u vozidel provozovaných jednotlivými podniky, byly zanášeny do systému hodnocení rizika zavedeného podle článku 9 směrnice 2006/22/ES. K přiřazení určitého rizikového profilu určitému podniku mohou členské státy používat kritéria uvedená v příloze I. Tyto informace se použijí pro účely důkladnějších a častějších kontrol dopravců s vyšším stupněm rizika. Systém hodnocení rizika provozují příslušné orgány členských států.
Za účelem uplatňování prvního pododstavce používá členský stát, kde je vozidlo registrováno, informace, jež získal od jiných členských států podle čl. 18 odst. 1.
Členské státy mohou povolit provádění dalších nepovinných technických prohlídek. K informacím o dodržování požadavků na technickou způsobilost vozidla získaným na základě nepovinných prohlídek je možné přihlédnout za účelem zlepšení rizikového profilu podniku.
Článek 7
Povinnosti
1. Členské státy vyžadují, aby bylo ve vozidle uchováváno osvědčení o technické způsobilosti vozidla vystavené na základě poslední absolvované pravidelné technické prohlídky nebo jeho kopie nebo v případě elektronického osvědčení o technické způsobilosti vozidla potvrzený nebo originální výtisk tohoto osvědčení a protokol o poslední absolvované silniční technické kontrole, jsou-li k dispozici. Členské státy mohou svým orgánům umožnit, aby akceptovaly elektronické doklady o těchto kontrolách, jsou-li takové informace k dispozici.
2. Členské státy vyžadují, aby podniky provozující vozidlo, které je předmětem silniční technické kontroly, i řidiči tohoto vozidla spolupracovali s kontrolory a pro účely kontroly jim poskytli přístup k vozidlu i jeho částem a k veškeré relevantní dokumentaci.
3. Členské státy zajistí, aby byla definována odpovědnost podniku za udržování vozidla ve stavu bezpečném a způsobilém k provozu po pozemních komunikacích, aniž je tím dotčena odpovědnost řidiče těchto vozidel.
Článek 8
Kontroloři
1. Při výběru vozidla pro silniční technickou kontrolu a při provádění této kontroly se kontroloři zdrží jakékoli diskriminace na základě státní příslušnosti řidiče nebo země registrace nebo uvedení vozidla do provozu.
2. Při provádění silniční technické kontroly nesmí být kontrolor v žádném střetu zájmů, který by mohl mít jakýkoli vliv na nestrannost a objektivitu jeho rozhodnutí.
3. Odměna kontrolorů nesmí být v přímém vztahu k výsledku prvotní nebo podrobnějších silničních technických kontrol.
4. Podrobnější silniční technickou kontrolu provádějí kontroloři, kteří splňují minimální požadavky na způsobilost a odbornou přípravu uvedené v článku 13 a příloze IV směrnice 2014/45/EU. Členské státy mohou stanovit, že tyto požadavky nebo rovnocenné požadavky schválené příslušným orgánem mají splňovat kontroloři, kteří provádějí kontroly v určených zařízeních provádějících silniční kontroly nebo v rámci mobilní kontrolní jednotky.
KAPITOLA III
POSTUPY KONTROLY
Článek 9
Výběr vozidel pro prvotní silniční technickou kontrolu
Při určování vozidel, která mají být podrobena prvotní silniční technické kontrole, mohou kontroloři přednostně vybírat vozidla, která jsou provozována podniky s vysokým rizikovým profilem podle směrnice 2006/22/ES. Vozidla mohou být vybrána ke kontrole rovněž namátkově nebo na základě podezření, že dané vozidlo představuje riziko pro bezpečnost silničního provozu nebo pro životní prostředí.
Článek 10
Obsah a metody silničních technických kontrol
1. Členské státy zajistí, aby byla u vozidel vybraných k silniční kontrole podle článku 9 provedena prvotní silniční technická kontrola.
Při každé prvotní silniční technické kontrole vozidla kontrolor:
a)
zkontroluje aktuální osvědčení o technické způsobilosti vozidla a protokol o silniční technické kontrole, jsou-li k dispozici, které jsou uchovávány ve vozidle, nebo doklady o nich v elektronické podobě v souladu s čl. 7 odst. 1;
b)
provede vizuální kontrolu technického stavu vozidla;
c)
může provést vizuální kontrolu zabezpečení nákladu vozidla v souladu s článkem 13;
d)
může provést technická prověření jakoukoli metodou, již považuje za vhodnou. Tato technická prověření se mohou provádět pro účely odůvodnění rozhodnutí o podrobení vozidla podrobnější silniční technické kontrole nebo pro účely odůvodnění žádosti, aby byly nedostatky neprodleně odstraněny v souladu s čl. 14 odst. 1.
Kontrolor ověří, zda byly odstraněny všechny nedostatky, uvedené v předchozím protokolu o silniční technické kontrole.
2. Podle výsledku prvotní kontroly kontrolor rozhodne, zda by vozidlo nebo jeho přípojné vozidlo měly být podrobeny podrobnější silniční kontrole.
3. Předmětem podrobnější silniční technické kontroly jsou ty z položek uvedených v příloze II, které jsou považovány za nezbytné a relevantní, zejména s ohledem na bezpečnost brzd, pneumatiky, kola, podvozek a obtěžování okolí, a doporučené metody pro prohlídku daných.
4. Pokud z osvědčení o technické způsobilosti vozidla nebo z protokolu o silniční kontrole vyplývá, že některá z položek uvedených v příloze II byla zkontrolována v průběhu předcházejících tří měsíců, kontrolor od kontroly této položky upustí, s výjimkou případů, kdy je tato kontrola odůvodněna zjevným nedostatkem.
Článek 11
Zařízení provádějící kontroly
1. Podrobnější silniční technická kontrola se provede za použití mobilní kontrolní jednotky nebo v určeném zařízení provádějícím silniční kontroly nebo ve stanici technické kontroly podle směrnice 2014/45/EU.
2. Má-li být podrobnější kontrola provedena ve stanici technické kontroly nebo v určeném zařízení provádějícím silniční kontroly, musí být provedena co nejdříve v jedné z nejbližších použitelných stanic nebo zařízení.
3. Mobilní kontrolní jednotky a určená zařízení provádějící silniční kontroly disponují vhodným vybavením pro provádění podrobnější silniční technické kontroly, mezi něž patří vybavení nezbytné k posouzení požadovaného stavu brzd a brzdného účinku, řízení, zavěšení náprav a obtěžování okolí vozidla. V případě, že mobilní kontrolní jednotky nebo určená zařízení provádějící silniční kontroly nedisponují zařízením požadovaným ke kontrole položky určené prvotní kontrolou, vozidlo je odesláno do stanice technické kontroly nebo zařízení, kde je možné podrobnou kontrolu této položky provést.
Článek 12
Posouzení nedostatků
1. U každé položky, která má být zkontrolována, stanoví příloha II seznam možných nedostatků a stupeň jejich závažnosti, který se bude používat při silničních technických kontrolách.
2. Nedostatky zjištěné během silniční technické kontroly vozidel se zařadí do jedné z těchto skupin:
a)
menší nedostatky, které nemají významný vliv na bezpečnost vozidla nebo na životní prostředí, a jiné menší neshody;
b)
závažné nedostatky, které mohou nepříznivě ovlivnit bezpečnost vozidla nebo mít dopad na životní prostředí nebo ohrozit bezpečnost ostatních účastníků silničního provozu, nebo jiné významnější neshody;
c)
nebezpečné nedostatky, které představují přímé a bezprostřední ohrožení bezpečnosti silničního provozu nebo mají dopad na životní prostředí.
3. Vozidlo vykazující nedostatky, které spadají do více než jedné skupiny nedostatků podle odstavce 2, se zařadí do skupiny odpovídající závažnějšímu nedostatku. Vozidlo vykazující více nedostatků v rámci týchž oblastí kontroly, jak jsou vymezeny v rozsahu technické silniční kontroly uvedeném v bodě 1 přílohy II, je možné zařadit do skupiny nedostatků o jeden stupeň závažnějších, pokud se má za to, že kombinovaný účinek těchto nedostatků má za následek vyšší riziko pro bezpečnost silničního provozu.
Článek 13
Kontrola zabezpečení nákladu
1. Během silniční kontroly může být vozidlo podrobeno kontrole zabezpečení nákladu v souladu s přílohou III, aby se zajistilo, že je náklad zabezpečen způsobem, jenž neznemožňuje bezpečné řízení ani nepředstavuje ohrožení života, zdraví, majetku či životního prostředí. Kontroly lze provádět za účelem ověření, že za všech druhů použití vozidla, včetně nouzových situací či rozjezdů do kopce:
-
náklad může změnit svou polohu vzhledem k ostatním částem nákladu, stěnám či plochám vozidla jen minimálně,
-
náklad nemůže opustit nákladní prostor nebo se dostat mimo ložnou plochu.
2. Aniž jsou dotčeny požadavky na dopravu určitých kategorií nákladu, například požadavky podle Evropské dohody o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí (ADR) (13), může se zabezpečení nákladu a jeho kontrola provádět v souladu se zásadami a případně s normami vymezenými v příloze III oddíle I. Může se použít aktuální verze norem uvedená v příloze III oddíle I bodě 5.
3. Následná opatření podle článku 14 se mohou uplatnit i v případě závažných nebo nebezpečných nedostatků týkajících se zabezpečení nákladu.
4. Členské státy stanoví, aby zaměstnanci zapojení do kontrol zabezpečení nákladu byli k tomuto účelu odpovídajícím způsobem vyškoleni.
Článek 14
Následná opatření v případě závažných nebo nebezpečných nedostatků
1. Aniž je dotčen čl. 14 odst. 3, členské státy stanoví, že veškeré závažné či nebezpečné nedostatky odhalené při prvotní nebo podrobnější kontrole mají být odstraněny dříve, než se vozidlo bude moci opět používat na veřejných pozemních komunikacích.
2. Kontrolor může rozhodnout, že vozidlo má být podrobeno úplné technické prohlídce ve stanovené lhůtě, je-li registrováno v členském státě, kde byla provedena silniční technická kontrola. Je-li vozidlo registrováno v jiném členském státě, může příslušný orgán prostřednictvím kontaktních míst uvedených v článku 17 požádat příslušný orgán daného členského státu o provedení nové technické prohlídky tohoto vozidla podle postupu stanoveného v čl. 18 odst. 2. Jsou-li zjištěny závažné nebo nebezpečné nedostatky u vozidla registrovaného mimo Unii, mohou se členské státy rozhodnout, že informují příslušný orgán země, kde je vozidlo registrováno.
3. V případě jakýchkoli nedostatků, které vyžadují urychlené či okamžité odstranění, protože představují jakékoliv přímé a bezprostřední ohrožení bezpečnosti silničního provozu, dotčený členský stát nebo příslušný orgán stanoví, že je použití dotčeného vozidla omezeno nebo zakázáno, dokud tyto nedostatky nebudou odstraněny. Použití takového vozidla může být povoleno za účelem umožnění jeho přemístění do jedné z nejbližších opravárenských dílen, kde lze tyto nedostatky odstranit, za předpokladu, že dotčené nebezpečné nedostatky byly odstraněny do té míry, že umožňují jízdu vozidla do této opravárenské dílny a že není bezprostředně ohrožena bezpečnost posádky ani ostatních účastníků silničního provozu. Pokud jde o nedostatky, které nevyžadují okamžité odstranění, může dotčený členský stát nebo příslušný orgán rozhodnout, za jakých podmínek a v jakém přiměřeném časovém rozpětí může být vozidlo používáno, než budou nedostatky odstraněny.
Nelze-li vozidlo opravit do míry, jež umožňuje jeho dopravení do opravárenské dílny, může být vozidlo převezeno do dostupného místa, kde může být opraveno.
Článek 15
Poplatky za kontrolu
V případě, že byly na základě podrobnější kontroly zjištěny nedostatky, mohou členské státy požadovat zaplacení přiměřeného poplatku, který by měl souviset s náklady na provedení této kontroly.
Článek 16
Protokol o kontrole a databáze silničních technických kontrol
1. U každé provedené prvotní silniční technické kontroly jsou příslušnému orgánu sděleny následující informace:
a)
země registrace vozidla;
b)
kategorie vozidla;
c)
výsledek prvotní silniční technické kontroly.
2. Po dokončení podrobnější kontroly vypracuje kontrolor protokol podle přílohy IV. Členské státy zajistí, aby řidič vozidla obdržel jeden exemplář protokolu o kontrole.
3. Kontrolor sdělí příslušnému orgánu výsledky podrobnější silniční technické kontroly v přiměřené lhůtě po provedení této kontroly. Příslušný orgán tyto informace uchová v souladu s příslušnými právními předpisy na ochranu údajů nejméně po dobu 36 měsíců ode dne jejich obdržení.
KAPITOLA IV
SPOLUPRÁCE A VÝMĚNA INFORMACÍ
Článek 17
Určení kontaktního místa
1. Členské státy určí kontaktní místo, jež:
-
zajišťuje koordinaci s kontaktními místy určenými ostatními členskými státy, pokud jde o opatření přijatá podle článku 18,
-
předává Komisi informace podle článku 20,
-
zajišťuje případně veškerou další výměnu informací a podporu kontaktních míst jiných členských států.
2. Členské státy sdělí Komisi názvy a kontaktní údaje svých vnitrostátních kontaktních míst do 20. května 2015 a neprodleně ji informují o jakýchkoli změnách těchto údajů. Komise sestaví seznam všech vnitrostátních kontaktních míst a rozešle jej členským státům.
Článek 18
Spolupráce mezi členskými státy
1. Jsou-li u vozidla, které není registrováno v členském státě, kde byla provedena kontrola, zjištěny závažné nebo nebezpečné nedostatky nebo nedostatky, které vedou k omezení nebo zákazu používání vozidla, oznámí kontaktní místo výsledky této kontroly kontaktnímu místu členského státu, kde je vozidlo registrováno. Toto oznámení obsahuje údaje uvedené v protokolu o silniční kontrole podle přílohy IV a je pokud možno zasláno prostřednictvím vnitrostátního elektronického rejstříku uvedeného v článku 16 nařízení (ES) č. 1071/2009. Komise přijme podrobná pravidla týkající se postupů pro ohlašování vozidel se závažnými nebo nebezpečnými nedostatky kontaktnímu místu členského státu, kde je vozidlo registrováno, v souladu s přezkumným postupem podle čl. 23 odst. 2.
2. Jsou-li u vozidla zjištěny závažné nebo nebezpečné nedostatky, může kontaktní místo členského státu, v němž byla provedena kontrola vozidla, požádat prostřednictvím kontaktního místa příslušný orgán členského státu, v němž je vozidlo registrováno, aby přijal vhodná následná opatření, např. předal vozidlo k nové technické prohlídce, jak je stanoveno v článku 14.
Článek 19
Koordinované silniční technické kontroly
Členské státy provádějí každoročně pravidelné vzájemně koordinované akce silniční kontroly. Členské státy mohou tyto akce spojit s akcemi stanovenými v článku 5 směrnice 2006/22/ES.
Článek 20
Sdělování informací Komisi
1. Před 31. březnem 2021, a před 31. březnem každé dva roky poté, sdělí členské státy elektronickou cestou Komisi údaje týkající se vozidel zkontrolovaných na jejich území shromážděné za předchozí dva kalendářní roky. Tyto údaje musí obsahovat:
a)
počet zkontrolovaných vozidel;
b)
kategorii zkontrolovaných vozidel;
c)
zemi registrace každého zkontrolovaného vozidla;
d)
v případě podrobnějších kontrol kontrolované oblasti a nevyhovující položky v souladu s bodem 10 přílohy IV.
První zpráva musí zahrnovat období dvou let počínaje dnem 1. ledna 2019.
2. Komise přijme v souladu s přezkumným postupem podle čl. 23 odst. 2 podrobná pravidla týkající se formátu, v němž je třeba údaje podle odstavce 1 předávat elektronickou cestou. Do doby, než budou tato pravidla přijata, se použije standardní formulář pro podávání zpráv uvedený v příloze V.
Komise podá o shromážděných údajích zprávu Evropskému parlamentu a Radě.
KAPITOLA V
AKTY V PŘENESENÉ PRAVOMOCI A PROVÁDĚCÍ AKTY
Článek 21
Akty v přenesené pravomoci
Komise je zmocněna k přijímání aktů v přenesené pravomoci v souladu s článkem 22 za účelem:
-
aktualizace čl. 2 odst. 1 a případně bodu 6 přílohy IV za účelem zohlednění změn kategorií vozidel, které vyplývají ze změn právních předpisů uvedených ve zmíněném článku, aniž je dotčena oblast působnosti této směrnice,
-
aktualizace přílohy II bodu 2 s ohledem na metody v případě dostupnosti účinnějších a účelnějších metod kontroly bez rozšíření seznamu kontrolovaných položek,
-
přizpůsobení přílohy II bodu 2 v návaznosti na pozitivní hodnocení uskutečněných nákladů a přínosů, s ohledem na seznam kontrolovaných položek, metody, důvody pro nevyhovění a posouzení nedostatků v případě změn povinných požadavků vztahujících se ke schvalování typu v právních předpisech Unie týkajících se bezpečnosti nebo životního prostředí.
Článek 22
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci svěřená Komisi podléhá podmínkám stanoveným v tomto článku.
2. Přenesení pravomoci uvedené v článku 21 je svěřeno Komisi na dobu pěti let od 19. května 2014. Nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období vypracuje Komise zprávu o výkonu přenesení pravomoci. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článku 21 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určených. Rozhodnutí nabývá účinku dnem následujícím po jeho zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti žádného z již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle článku 21 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 23
Postup projednávání ve výboru
1. Komisi je nápomocen Výbor pro technickou způsobilost vozidel uvedený ve směrnici 2014/45/EU. Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011. Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.
KAPITOLA VI
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 24
Podávání zpráv
1. Do 20. května 2016 předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění této směrnice a jejích účincích. Tato zpráva bude obsahovat zejména analýzu účinku směrnice na zlepšení bezpečnosti silničního provozu a nákladů a přínosů případného začlenění kategorií N1 a O2 do působnosti směrnice.
2. Nejpozději dne 20. května 2022 předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění této směrnice a jejích účincích, zejména pokud jde o účinnost a harmonizaci systémů hodnocení rizika, zvláště v definici vzájemně porovnatelného rizikového profilu jednotlivých dotčených podniků. Zpráva bude doplněna podrobným hodnocením dopadů, jež zanalyzuje náklady a přínosy v celé Unii. Hodnocení dopadů bude zpřístupněno Evropskému parlamentu a Radě alespoň šest měsíců před předložením jakéhokoli případného legislativního návrhu, který by do působnosti této směrnice začleňoval nové kategorie.
Článek 25
Sankce
Členské státy stanoví pravidla pro sankce za porušení této směrnice a přijmou veškerá opatření nezbytná pro provádění těchto pravidel. Tyto sankce musí být účinné, přiměřené, odrazující a nediskriminační.
Článek 26
Provedení
1. Členské státy přijmou a zveřejní právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 20. května 2017. Neprodleně sdělí Komisi jejich znění.
Členské státy použijí tyto předpisy od 20. května 2018.
Pokud jde o systém hodnocení rizik uvedený v článku 6 této směrnice, použijí tyto předpisy od 20. května 2019.
Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Článek 27
Zrušení
Směrnice 2000/30/ES se zrušuje s účinkem ode dne 20. května 2018.
Článek 28
Vstup v platnost
Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 29
Určení
Tato směrnice je určena členským státům.
V Bruselu dne 3. dubna 2014.
DIRECTIVE 2014/47/UE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
du 3 avril 2014
relative au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans l’Union, et abrogeant la directive 2000/30/CE
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 91,
vu la proposition de la Commission européenne,
après transmission du projet d’acte législatif aux parlements nationaux,
vu l’avis du Comité économique et social européen (1),
après consultation du Comité des régions,
statuant conformément à la procédure législative ordinaire (2),
considérant ce qui suit:
(1)
Dans son livre blanc du 28 mars 2011 intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports - Vers un système de transport compétitif et économe en ressources», la Commission a défini un objectif de «sécurité totale», en vertu duquel l’Union devrait, d’ici à 2050, se rapprocher de l’objectif «zéro décès» dans les transports routiers. En vue d’atteindre cet objectif, les technologies développées pour les véhicules devraient contribuer notablement à l’amélioration du niveau de sécurité de transports routiers.
(2)
Dans sa communication intitulée «Vers un espace européen de la sécurité routière: orientations politiques pour la sécurité routière de 2011 à 2020», la Commission a proposé de réduire de moitié, par rapport à 2010, le nombre de tués sur les routes à l’horizon 2020 dans l’Union. En vue d’atteindre cet objectif, la Commission a défini sept objectifs stratégiques et a identifié des actions en faveur de véhicules plus sûrs, une stratégie visant à réduire le nombre des blessés et des mesures visant à améliorer la sécurité des usagers vulnérables, et notamment des motocyclistes.
(3)
Le contrôle technique fait partie d’un dispositif plus large visant à garantir que les véhicules sont maintenus dans un état acceptable au regard de la sécurité et de la protection de l’environnement pendant leur exploitation. Ce dispositif devrait comprendre des contrôles techniques périodiques des véhicules et des contrôles techniques routiers des véhicules destinés à des activités de transport routier commercial, ainsi qu’une procédure d’immatriculation des véhicules permettant de suspendre l’autorisation d’utiliser le véhicule sur la voie publique dès lors que le véhicule constitue un danger immédiat du point de vue de la sécurité routière. Les contrôles périodiques devraient constituer l’instrument principal pour garantir le bon état des véhicules. Il convient que les contrôles routiers des véhicules utilitaires soient uniquement complémentaires des contrôles périodiques.
(4)
Un certain nombre de normes et d’exigences techniques relatives à la sécurité des véhicules, ainsi que de caractéristiques sur le plan environnemental, ont été adoptées au niveau de l’Union. Il est nécessaire de veiller, grâce à un dispositif de contrôles techniques routiers inopinés, à ce que les véhicules restent aptes à circuler.
(5)
Les contrôles techniques routiers jouent un rôle essentiel pour maintenir les véhicules utilitaires à un niveau élevé de conformité technique tout au long de leur exploitation. Ces contrôles contribuent non seulement à améliorer la sécurité routière et à réduire les émissions produites par les véhicules, mais également à éviter qu’une concurrence déloyale se développe dans le secteur du transport routier en raison de la tolérance d’écarts entre les niveaux de contrôle pratiqués dans les États membres.
(6)
Le règlement (CE) no 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil (3) a créé le registre européen des entreprises de transport routier (ERRU). ERRU permet l’interconnexion des registres électroniques nationaux des entreprises de transport dans toute l’Union, dans le respect des règles de l’Union relatives à la protection des données à caractère personnel. L’utilisation de ce système, administré par l’autorité compétente de chaque État membre, facilite la coopération entre les États membres.
(7)
La présente directive devrait s’appliquer à certains véhicules utilitaires dont la vitesse par construction est supérieure à 25 km/h et relevant des catégories définies par la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (4). Elle ne devrait toutefois pas empêcher les États membres de réaliser des contrôles techniques routiers sur des véhicules qui ne sont pas visés par la présente directive, ni de vérifier d’autres aspects du transport routier, notamment les questions liées aux durées de conduite et aux temps de repos, ou le transport de marchandises dangereuses.
(8)
Les tracteurs à roues dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 40 km/h sont de plus en plus utilisés à la place des camions dans les activités de transport local et pour le transport routier de marchandises à des fins commerciales. Le risque qu’ils sont susceptibles de présenter est comparable à celui des camions et, par conséquent, les véhicules appartenant à cette catégorie, qui sont principalement utilisés sur la voie publique, devraient être soumis aux mêmes contrôles techniques routiers que les camions.
(9)
Les rapports sur l’application de la directive 2000/30/CE du Parlement européen et du Conseil (5) montrent clairement l’importance des contrôles techniques routiers. Au cours de la période 2009-2010, plus de 350 000 véhicules soumis à des contrôles techniques routiers dans l’ensemble de l’Union ont été déclarés dans un état qui a requis leur immobilisation. Ces rapports mettent également en avant des différences très sensibles entre les résultats des contrôles effectués dans les différents États membres. Au cours de la période 2009-2010, la proportion de l’ensemble des véhicules contrôlés sur lesquels certaines défaillances ont été constatées variait de 2,1 à 48,3 % selon l’État membre. Enfin, ces rapports révèlent que le nombre de contrôles techniques routiers effectués varie significativement d’un État membre à l’autre. Pour parvenir à un meilleur équilibre, les États membres devraient s’engager à réaliser un nombre approprié de contrôles, en proportion du nombre de véhicules utilitaires immatriculés et/ou circulant sur leur territoire.
(10)
Les camionnettes, telles que les véhicules de la catégorie N1, et leurs remorques ne sont pas soumis aux mêmes exigences de sécurité routière applicables à l’échelle de l’Union que les véhicules lourds, telles que les règles relatives à la durée de conduite, à la formation des conducteurs professionnels ou à l’installation de limiteurs de vitesse. Bien que les véhicules de la catégorie N1 ne relèvent pas du champ d’application de la présente directive, ils devraient être pris en compte par les États membres dans leur stratégie générale de sécurité routière et de contrôles routiers.
(11)
Pour éviter des formalités et des charges administratives inutiles et améliorer l’efficacité des contrôles, il devrait être possible pour les autorités nationales compétentes d’opter pour la sélection prioritaire des véhicules exploités par des entreprises ne satisfaisant pas aux normes de sécurité routière et de protection de l’environnement, tandis que les véhicules correctement entretenus, exploités par des transporteurs responsables et attentifs à la sécurité, devraient bénéficier de contrôles moins fréquents. La sélection des véhicules destinés à faire l’objet de contrôles routiers sur la base du profil de risque des exploitants pourrait s’avérer être un instrument utile à la réalisation de contrôles plus pointus et plus fréquents des entreprises à risque.
(12)
Il convient que les contrôles routiers s’appuient sur un système de classification par niveau de risque. Le règlement (CE) no 1071/2009 impose aux États membres d’étendre le système de classification des risques mis en place en application de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil (6) concernant la mise en œuvre des règles applicables à la durée de conduite et au temps de repos à d’autres domaines précis se rapportant au transport routier, y compris le contrôle technique des véhicules utilitaires. Par conséquent, les informations relatives au nombre et à la gravité des défaillances constatées sur les véhicules devraient être introduites dans le système de classification par niveau de risque établi en vertu de l’article 9 de la directive 2006/22/CE. Les États membres devraient pouvoir arrêter les modalités techniques et administratives de fonctionnement de ces systèmes. Il convient que l’efficacité et l’harmonisation des systèmes de classification par niveau de risque utilisés dans l’Union fassent l’objet d’une analyse plus approfondie.
(13)
Le titulaire du certificat d’immatriculation et, le cas échéant, l’exploitant du véhicule devraient être tenus de veiller à ce que le véhicule soit apte à circuler.
(14)
Les inspecteurs devraient procéder aux contrôles techniques routiers en toute indépendance et rendre leur décision sans qu’il y ait conflit d’intérêt, y compris de nature économique ou personnelle, notamment à l’égard du conducteur, de l’exploitant ou du titulaire du certificat d’immatriculation, susceptible de nuire à l’impartialité et à l’objectivité de leur décision. Il ne devrait dès lors pas y avoir de lien direct entre la rémunération des inspecteurs et les résultats des contrôles techniques routiers. Cela n’empêche pas les États membres d’autoriser un organisme privé à procéder à la fois à des contrôles techniques routiers approfondis et à des réparations de véhicules, même sur le même véhicule.
(15)
Les contrôles techniques routiers devraient consister en des contrôles initiaux, suivis, si nécessaire, de contrôles approfondis. Dans les deux cas, ils devraient porter sur les parties et les systèmes pertinents du véhicule. Pour harmoniser les contrôles approfondis à l’échelle de l’Union, il convient de définir des méthodes de contrôle recommandées et de fournir des exemples de défaillances, classées en catégories en fonction de leur gravité, pour chaque point à contrôler.
(16)
L’arrimage du chargement est essentiel pour la sécurité routière. L’arrimage devrait dès lors être tel qu’il résiste aux accélérations subies lors de l’utilisation du véhicule sur la voie publique. Pour des raisons pratiques, les forces massiques résultant de ces accélérations devraient être utilisées comme des valeurs limites, sur la base de normes européennes. Il convient que le personnel procédant aux contrôles de l’arrimage soit dûment formé.
(17)
Il incombe à toutes les parties associées au processus logistique, y compris les conditionneurs, les chargeurs, les entreprises de transport, les exploitants et les conducteurs, de s’assurer que le chargement est convenablement conditionné et chargé à bord d’un véhicule approprié.
(18)
Dans plusieurs États membres, les rapports de contrôles techniques routiers sont élaborés par voie électronique. Dans ce cas, une copie du rapport devrait être fournie au conducteur. Toutes les données et informations recueillies à l’occasion des contrôles techniques routiers devraient être centralisées au niveau national dans une base de données commune de l’État membre concerné afin que les données puissent être facilement traitées et que les informations pertinentes puissent être transférées sans contraintes administratives supplémentaires.
(19)
Pour réduire les contraintes administratives imposées aux autorités chargées des contrôles, il convient que les rapports des contrôles techniques routiers initiaux, notamment sur des véhicules immatriculés dans des pays tiers, ne contiennent que des informations essentielles, l’objectif étant d’enregistrer la réalisation d’un contrôle de ce type sur un véhicule donné et le résultat de ce contrôle. Un rapport circonstancié ne devrait s’imposer qu’en cas de contrôle approfondi à la suite d’un contrôle initial.
(20)
Il convient que la Commission étudie la possibilité de combiner le rapport type figurant à l’annexe IV avec les autres rapports.
(21)
Le recours à des unités de contrôle mobile permet de réduire les délais et les coûts pour les exploitants, puisque des contrôles approfondis peuvent être réalisés directement sur le bord de la route. Les centres de contrôle et les installations de contrôle routier désignées les plus proches peuvent également être utilisés pour effectuer des contrôles approfondis.
(22)
Il convient que le personnel procédant aux contrôles techniques routiers soit dûment formé ou qualifié, notamment pour procéder aux contrôles visuels efficacement. Les inspecteurs chargés d’effectuer les contrôles techniques routiers approfondis devraient au moins avoir les mêmes compétences et répondre aux mêmes exigences que ceux qui sont chargés de réaliser les contrôles techniques en application de la directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil (7). Les États membres devraient prévoir que les inspecteurs qui procèdent à des contrôles dans des installations de contrôle routier désignées ou à l’aide d’unités de contrôle mobile satisfont aux exigences précitées ou à des exigences équivalentes approuvées par l’autorité compétente.
(23)
Pour atténuer les coûts résultant de l’utilisation d’équipements techniques aux fins des contrôles routiers approfondis, il convient que les États membres puissent imposer un paiement lorsque des défaillances sont constatées. Il convient que le montant de ce paiement soit raisonnable et proportionné.
(24)
La coopération et l’échange des bonnes pratiques entre les États membres sont essentiels pour parvenir à un système plus harmonisé de contrôles techniques routiers dans l’ensemble de l’Union. Dès lors, les États membres devraient collaborer plus étroitement, y compris dans le cadre d’activités opérationnelles, dans la mesure du possible. Cette coopération devrait comprendre l’organisation périodique de contrôles techniques routiers concertés.
(25)
Pour garantir un échange d’informations efficace entre les États membres, il devrait exister dans chaque État membre un point de contact chargé d’assurer la liaison avec les autres autorités compétentes concernées. Ce point de contact devrait également élaborer les statistiques nécessaires. En outre, il convient que les États membres mettent en œuvre une stratégie nationale cohérente pour l’application sur leur territoire et puissent désigner un organisme chargé de coordonner cette mise en œuvre. Les autorités compétentes dans chaque État membre devraient définir des procédures fixant les délais et la teneur des informations à communiquer.
(26)
Il convient que les points de contact soient désignés dans le respect des dispositions constitutionnelles et du niveau de compétences qui en découle.
(27)
Pour assurer le suivi du dispositif de contrôle routier mis en place dans l’Union, les États membres devraient communiquer à la Commission, avant le 31 mars 2021 et, par la suite, tous les deux ans, avant le 31 mars, les résultats des contrôles techniques routiers effectués. La Commission devrait transmettre les données recueillies au Parlement européen et au Conseil.
(28)
Afin de réduire au minimum les pertes de temps pour les entreprises et les conducteurs et d’augmenter l’efficacité globale des contrôles routiers, il convient d’encourager la réalisation de contrôles techniques routiers, parallèlement à des vérifications de la conformité avec la législation sociale dans le secteur du transport routier, en particulier le règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil (8), la directive 2006/22/CE et le règlement (CEE) n °3821/85 du Conseil (9).
(29)
Il convient que les États membres fixent des règles relatives aux sanctions applicables en cas d’infraction aux dispositions de la présente directive et qu’ils veillent à ce que ces règles soient effectivement appliquées. Ces sanctions devraient avoir un caractère effectif, proportionné, dissuasif et non discriminatoire. Il convient que les États membres prévoient, notamment, les mesures à prendre lorsqu’un conducteur ou un exploitant refuse de coopérer avec l’inspecteur et en cas d’utilisation non autorisée d’un véhicule présentant des défaillances critiques.
(30)
Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution de la présente directive, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission. Ces compétences d’exécution devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (10).
(31)
Il convient que la Commission n’adopte pas les actes d’exécution concernant les procédures de notification des véhicules présentant des défaillances majeures ou critiques aux points de contact de l’État membre d’immatriculation, ainsi que les procédures prévoyant le format des informations collectées par les États membres et destinées à être communiquées à la Commission concernant les véhicules contrôlés, dès lors que le comité institué en application de la présente directive n’émet pas d’avis sur le projet d’acte d’exécution présenté par la Commission.
(32)
Aux fins de la mise à jour, le cas échéant, de l’article 2, paragraphe 1, et de l’annexe IV, point 6, sans préjudice du champ d’application de la présente directive, de la mise à jour de l’annexe II, point 2, en ce qui concerne les méthodes, et de l’adaptation de l’annexe II, point 2, en ce qui concerne la liste des points à contrôler, les méthodes, les causes des défaillances et l’évaluation des défaillances, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts. Il convient que, lorsqu’elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis au Parlement européen et au Conseil simultanément, en temps utile et de façon appropriée.
(33)
Étant donné que l’objectif de la présente directive, à savoir l’amélioration de la sécurité routière par l’établissement d’exigences minimales communes et de règles harmonisées applicables aux contrôles techniques routiers effectués sur des véhicules circulant dans l’Union, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres mais peut, en raison des effets de l’action, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.
(34)
La présente directive respecte les droits fondamentaux et les principes consacrés par la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne, tels que visés à l’article 6 du traité sur l’Union européenne.
(35)
La présente directive renforce le dispositif de contrôles techniques routiers existant, actualise les exigences techniques de la directive 2000/30/CE et intègre les règles énoncées dans la recommandation 2010/379/UE de la Commission (11). Il y a lieu, en conséquence, d’abroger la directive 2000/30/CE,
ONT ADOPTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
CHAPITRE I
OBJET, DÉFINITIONS ET CHAMP D’APPLICATION
Article premier
Objet
Afin d’améliorer la sécurité routière et de réduire l’incidence sur l’environnement, la présente directive établit les exigences minimales d’un dispositif de contrôles techniques routiers pour les véhicules utilitaires circulant sur le territoire des États membres.
Article 2
Champ d’application
1. La présente directive s’applique aux véhicules utilitaires ayant une vitesse par construction supérieure à 25 km/h et relevant des catégories suivantes, telles que définies par la directive 2003/37/CE du Parlement européen et du Conseil (12) et par la directive 2007/46/CE:
a)
véhicules à moteur conçus et construits essentiellement pour le transport de personnes et de leurs bagages et comportant, outre la place assise du conducteur, plus de huit places assises - catégories M2 et M3;
b)
véhicules à moteur conçus et construits essentiellement pour le transport de marchandises et ayant une masse maximale supérieure à 3,5 tonnes - catégories N2 et N3;
c)
remorques conçues et construites essentiellement pour le transport de marchandises ou de personnes, ainsi que pour l’hébergement de personnes, ayant une masse maximale supérieure à 3,5 tonnes - catégories O3 et O4;
d)
tracteurs à roues de la catégorie T5, dont l’utilisation a lieu essentiellement sur la voie publique pour le transport routier de marchandises à des fins commerciales, et dont la vitesse maximale par construction dépasse 40 km/h.
2. La présente directive n’affecte pas le droit des États membres de réaliser des contrôles techniques routiers sur des véhicules qui ne sont pas visés par la présente directive, tels que les véhicules utilitaires légers, ayant une masse maximale ne dépassant pas 3,5 tonnes de la catégorie N1, et de contrôler d’autres aspects du transport par route et de la sécurité routière, ou d’effectuer des contrôles ailleurs que sur la voie publique. Aucune disposition de la présente directive n’empêche un État membre de limiter l’utilisation d’un type donné de véhicule à certaines parties de son réseau routier pour des raisons de sécurité routière.
Article 3
Définitions
Aux seules fins de la présente directive, on entend par:
1) «véhicule»: tout véhicule à moteur, ou sa remorque, ne circulant pas sur rails;
2) «véhicule à moteur»: tout véhicule sur roues se déplaçant par ses propres moyens et ayant une vitesse maximale par construction supérieure à 25 km/h;
3) «remorque»: tout véhicule non automoteur sur roues, conçu et construit pour être tracté par un véhicule à moteur;
4) «semi-remorque»: toute remorque conçue pour être attelée à un véhicule à moteur de telle manière qu’elle repose en partie sur le véhicule à moteur et qu’une partie appréciable de sa masse et de la masse de son chargement est supportée par le véhicule à moteur;
5) «chargement»: toutes les marchandises qui ont vocation à être normalement placées dans le véhicule ou sur la partie de celui-ci conçue pour transporter une charge, sans y être fixées de manière permanente, y compris les objets placés sur le véhicule à l’intérieur de porte-charges tels que des casiers, des caisses mobiles ou des conteneurs;
6) «véhicule utilitaire»: un véhicule à moteur et sa remorque ou semi-remorque destinés essentiellement au transport de marchandises ou de voyageurs à des fins commerciales, comme le transport pour compte d’autrui ou pour compte propre, ou à d’autres fins professionnelles;
7) «véhicule immatriculé dans un État membre»: un véhicule immatriculé ou mis en circulation dans un État membre;
8) «titulaire du certificat d’immatriculation»: la personne physique ou morale au nom de laquelle le véhicule est immatriculé;
9) «entreprise»: une entreprise au sens de l’article 2, point 4, du règlement (CE) no 1071/2009;
10) «contrôle technique routier»: le contrôle technique inopiné d’un véhicule utilitaire réalisé par les autorités compétentes d’un État membre ou sous leur surveillance directe;
11) «voie publique»: toute voie d’utilité publique générale, comme une route, une autoroute ou une voie rapide locale, régionale ou nationale;
12) «contrôle technique»: un contrôle au sens de l’article 3, point 9, de la directive 2014/45/UE;
13) «certificat de contrôle technique»: un rapport du contrôle technique délivré par l’autorité compétente ou par un centre de contrôle et contenant les résultats du contrôle technique;
14) «autorité compétente»: l’autorité ou l’organisme public auquel un État membre confie la responsabilité de la gestion du dispositif de contrôle technique routier et, le cas échéant, la réalisation des contrôles techniques routiers;
15) «inspecteur»: une personne autorisée par un État membre ou par son autorité compétente à réaliser des contrôles techniques routiers initiaux et/ou approfondis;
16) «défaillances»: les défauts techniques et autres cas d’anomalies constatés lors d’un contrôle technique routier;
17) «contrôle routier concerté»: un contrôle technique routier réalisé conjointement par les autorités compétentes de deux ou plusieurs États membres;
18) «exploitant»: une personne physique ou morale qui exploite le véhicule en tant que propriétaire ou qui est autorisée à exploiter le véhicule par son propriétaire;
19) «unité de contrôle mobile»: un système transportable doté de l’appareillage de contrôle nécessaire à la réalisation de contrôles techniques routiers approfondis et ayant pour effectifs des inspecteurs ayant les compétences requises pour effectuer des contrôles routiers approfondis;
20) «installation de contrôle routier désignée»: un endroit consacré à la réalisation de contrôles techniques routiers initiaux et/ou approfondis et qui peut aussi être doté d’un appareillage de contrôle permanent.
CHAPITRE II
SYSTÈME DE CONTRÔLE TECHNIQUE ROUTIER ET OBLIGATIONS GÉNÉRALES
Article 4
Système de contrôle routier
Le système de contrôle technique routier comprend les contrôles techniques routiers initiaux visés à l’article 10, paragraphe 1, et les contrôles techniques routiers approfondis visés à l’article 10, paragraphe 2.
Article 5
Pourcentage de véhicules soumis au contrôle
1. Pour les véhicules visés à l’article 2, paragraphe 1, points a), b) et c), le nombre total de contrôles techniques routiers initiaux à mener dans l’Union chaque année civile correspond au moins à 5 % du nombre total de ces véhicules immatriculés dans les États membres.
2. Chaque État membre s’efforce de réaliser un nombre approprié de contrôles techniques routiers initiaux, en proportion du nombre total des véhicules concernés immatriculés sur son territoire.
3. Les informations sur les véhicules contrôlés sont communiquées à la Commission conformément à l’article 20, paragraphe 1.
Article 6
Système de classification par niveau de risque
Pour les véhicules visés à l’article 2, paragraphe 1, points a), b) et c), les États membres prennent les mesures nécessaires pour que les informations relatives au nombre et à la gravité des défaillances décrites à l’annexe II et, le cas échéant, à l’annexe III et constatées sur les véhicules exploités par des entreprises soient introduites dans le système de classification par niveau de risque établi en vertu de l’article 9 de la directive 2006/22/CE. Pour l’attribution d’un profil de risque à une entreprise, les États membres peuvent utiliser les critères énoncés à l’annexe I. Ces informations sont utilisées pour contrôler plus étroitement et plus fréquemment les entreprises présentant un risque élevé. Le système de classification par niveau de risque est administré par les autorités compétentes des États membres.
Aux fins de l’application du premier alinéa, l’État membre d’immatriculation utilise les informations reçues des autres États membres en vertu de l’article 18, paragraphe 1.
Les États membres peuvent autoriser des contrôles techniques volontaires complémentaires. Les informations sur la conformité avec les exigences techniques obtenues dans le cadre des contrôles volontaires peuvent être prises en compte pour améliorer le profil de risque d’une entreprise.
Article 7
Responsabilités
1. Les États membres imposent que le certificat délivré à l’issue du dernier contrôle technique périodique, une copie de celui-ci ou, en cas de certificat électronique, une version imprimée certifiée ou l’original imprimé de celui-ci et le rapport du dernier contrôle technique routier soient conservés à bord du véhicule lorsqu’ils sont disponibles. Les États membres peuvent autoriser leurs autorités à accepter des preuves électroniques de ces contrôles lorsque ces informations sont accessibles.
2. Les États membres imposent que l’entreprise exploitant un véhicule soumis à un contrôle technique routier et le conducteur de celui-ci coopèrent avec les inspecteurs et leur donnent accès au véhicule, à ses pièces et à tous les documents utiles pour les besoins du contrôle.
3. Les États membres veillent à ce que les responsabilités de l’entreprise pour ce qui est de maintenir les véhicules en condition de sécurité et techniquement aptes à circuler soient définies, sans préjudice des responsabilités des conducteurs de ces véhicules.
Article 8
Inspecteurs
1. Les inspecteurs s’abstiennent de toute discrimination fondée sur la nationalité du conducteur ou sur le pays d’immatriculation ou de mise en circulation du véhicule lorsqu’ils sélectionnent un véhicule en vue d’un contrôle technique routier et qu’ils procèdent audit contrôle.
2. Lorsqu’il procède à un contrôle technique routier, l’inspecteur est libre de tout conflit d’intérêt qui pourrait nuire à l’impartialité et à l’objectivité de sa décision.
3. La rémunération des inspecteurs n’est pas directement liée au résultat du contrôle technique routier initial ou approfondi qu’ils réalisent.
4. Les contrôles techniques routiers approfondis sont réalisés par des inspecteurs satisfaisant aux exigences minimales en matière de compétences et de formation prévues à l’article 13 et à l’annexe IV de la directive 2014/45/UE. Les États membres peuvent prévoir que les inspecteurs qui procèdent à des contrôles dans des installations de contrôle routier désignées ou à l’aide d’unités de contrôle mobile doivent satisfaire aux exigences précitées ou à des exigences équivalentes approuvées par l’autorité compétente.
CHAPITRE III
PROCÉDURES DE CONTRÔLE
Article 9
Sélection des véhicules en vue d’un contrôle technique routier initial
Lors de l’identification des véhicules qui seront soumis à un contrôle technique routier initial, les inspecteurs peuvent sélectionner en priorité les véhicules exploités par des entreprises présentant un risque élevé visées dans la directive 2006/22/CE. Des véhicules peuvent aussi être sélectionnés en vue d’un contrôle de manière aléatoire ou lorsqu’ils sont suspectés de présenter un risque pour la sécurité routière ou pour l’environnement.
Article 10
Nature des contrôles techniques routiers et méthodes employées
1. Les États membres veillent à ce que les véhicules sélectionnés conformément à l’article 9 fassent l’objet d’un contrôle technique routier initial.
Lors de chaque contrôle technique routier initial, l’inspecteur:
a)
vérifie le dernier certificat de contrôle technique et le dernier rapport de contrôle technique routier, le cas échéant, conservés à bord, ou les preuves électroniques de ces contrôles conformément à l’article 7, paragraphe 1;
b)
procède à une évaluation visuelle de l’état technique du véhicule;
c)
peut procéder à une évaluation visuelle de l’arrimage du chargement du véhicule, conformément à l’article 13;
d)
peut procéder à des vérifications techniques par toute méthode jugée appropriée. Ces vérifications techniques peuvent être effectuées pour justifier une décision de soumettre le véhicule à un contrôle technique routier approfondi ou pour demander qu’il soit remédié aux défaillances sans délais conformément à l’article 14, paragraphe 1.
Si une ou plusieurs défaillances sont signalées dans le précédent rapport de contrôle technique routier, l’inspecteur vérifie si elles ont ou non été corrigées.
2. En fonction du résultat du contrôle initial, l’inspecteur décide si le véhicule ou sa remorque doit être soumis à un contrôle routier approfondi.
3. Le contrôle technique routier approfondi porte sur les points énumérés à l’annexe II jugés nécessaires et pertinents, compte tenu, en particulier, de la sécurité des freins, des pneumatiques, des roues et du châssis, ainsi que des nuisances, selon les méthodes recommandées applicables au contrôle de ces points.
4. Lorsqu’il ressort du certificat de contrôle technique ou d’un rapport de contrôle routier que l’un des points énumérés à l’annexe II a fait l’objet d’un contrôle au cours des trois derniers mois, l’inspecteur ne vérifie pas ce point, sauf lorsque cela est justifié en raison d’une défaillance manifeste.
Article 11
Installations de contrôle
1. Les contrôles techniques routiers approfondis sont réalisés à l’aide d’une unité de contrôle mobile, dans une installation de contrôle routier désignée ou dans un centre de contrôle, visé dans la directive 2014/45/UE.
2. Lorsque les contrôles approfondis doivent être effectués dans un centre de contrôle ou une installation de contrôle routier désignée, ils le sont dans les plus brefs délais dans l’un des centres ou l’une des installations disponibles les plus proches.
3. Les unités de contrôle mobiles et les installations de contrôle routier désignées comportent les équipements adaptés à la réalisation de contrôles techniques routiers approfondis, y compris les équipements nécessaires à l’évaluation de l’état et de l’efficacité des freins, de la direction, de la suspension et des nuisances du véhicule comme exigé. Lorsque les unités de contrôle mobiles ou les installations de contrôle routier désignées ne comportent pas les équipements nécessaires au contrôle d’un point mis en évidence lors du contrôle initial, le véhicule est dirigé vers un centre ou une installation de contrôle où ce point peut faire l’objet d’une inspection approfondie.
Article 12
Appréciation des défaillances
1. Pour chaque point à contrôler, l’annexe II contient une liste des défaillances possibles, assorties de leur degré de gravité, à utiliser lors des contrôles techniques routiers.
2. Les défaillances constatées à l’occasion du contrôle technique routier des véhicules sont classées dans l’une des catégories suivantes:
a)
défaillances mineures n’ayant aucune incidence notable sur la sécurité du véhicule ou n’ayant pas d’incidence sur l’environnement, et autres anomalies mineures;
b)
défaillances majeures susceptibles de compromettre la sécurité du véhicule, d’avoir une incidence sur l’environnement ou de mettre en danger les autres usagers de la route, et autres anomalies plus importantes;
c)
défaillances critiques constituant un danger direct et immédiat pour la sécurité routière ou ayant une incidence sur l’environnement.
3. Un véhicule dont les défaillances relèvent de plusieurs des catégories visées au paragraphe 2 est classé dans la catégorie correspondant à la défaillance la plus grave. Un véhicule présentant plusieurs défaillances sur les mêmes aspects à contrôler tels que définis dans le cadre du contrôle technique routier visé à l’annexe II, point 1, peut être classé dans la catégorie correspondant à la défaillance directement supérieure à la défaillance la plus grave s’il est considéré que les effets combinés de ces défaillances induisent un risque accru pour la sécurité routière.
Article 13
Contrôle de l’arrimage du chargement
1. Lors d’un contrôle routier, l’arrimage du chargement d’un véhicule peut faire l’objet d’un contrôle conformément à l’annexe III, afin de vérifier que ce chargement est arrimé de manière à ne pas perturber la sécurité de la conduite et à ne pas constituer une menace pour les personnes, pour leur santé, pour les biens ou pour l’environnement. Les vérifications peuvent être réalisées afin de s’assurer qu’à tout moment de l’exploitation du véhicule, y compris lors de situations d’urgence ou d’un démarrage en côte:
-
la position des charges les unes par rapport aux autres, ou par rapport aux parois et plancher du véhicule, ne peut varier que dans des proportions minimales et
-
les charges arrimées ne peuvent sortir de l’espace réservé au chargement ni se déplacer hors de la surface de chargement.
2. Sans préjudice des exigences applicables au transport de certaines catégories de marchandises telles que celles visées par l’accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route (ADR) (13), l’arrimage du chargement et le contrôle de cet arrimage peuvent être effectués conformément aux principes et, le cas échéant, aux normes figurant à l’annexe III, section I. La version la plus récente des normes figurant à l’annexe III, section I, point 5, peut être utilisée.
3. Les procédures de suivi visées à l’article 14 peuvent également s’appliquer en cas de défaillances majeures ou critiques concernant l’arrimage du chargement.
4. Les États membres prévoient que le personnel qui procède aux vérifications de l’arrimage du chargement est dûment formé à cet effet.
Article 14
Suivi en cas de défaillances majeures ou critiques
1. Sans préjudice du paragraphe 3, les États membres prévoient que toute défaillance majeure ou critique détectée lors d’un contrôle initial ou approfondi soit corrigée avant que le véhicule ne circule à nouveau sur la voie publique.
2. L’inspecteur peut décider que le véhicule doit subir un contrôle technique complet dans un délai donné, si le véhicule est immatriculé dans l’État membre où le contrôle technique routier a lieu. Si le véhicule est immatriculé dans un autre État membre, l’autorité compétente peut inviter l’autorité compétente de cet autre État membre, par l’intermédiaire des points de contact visés à l’article 17, à procéder à un nouveau contrôle technique du véhicule, conformément à la procédure décrite à l’article 18, paragraphe 2. Si des défaillances majeures ou critiques sont constatées sur un véhicule immatriculé hors de l’Union, les États membres peuvent décider d’en informer l’autorité compétente de ce pays.
3. Lorsqu’une quelconque défaillance doit être corrigée rapidement ou immédiatement parce qu’elle constitue un danger direct et immédiat pour la sécurité routière, l’État membre ou l’autorité compétente concernée prévoit que l’utilisation du véhicule en question est restreinte ou interdite tant que cette défaillance n’a pas été corrigée. La conduite d’un tel véhicule peut être autorisée jusqu’à l’un des ateliers de réparation les plus proches où ces défaillances peuvent être corrigées, à condition qu’il soit suffisamment remédié aux défaillances techniques en question pour qu’il parvienne jusqu’à cet atelier de réparation et qu’il ne constitue pas un danger immédiat pour la sécurité de ses occupants ou d’autres usagers de la route. Lorsqu’une défaillance ne nécessite pas d’être corrigée dans l’immédiat, l’État membre ou l’autorité compétente concernée peut décider des conditions et du délai raisonnable d’utilisation du véhicule avant que n’intervienne la correction de la défaillance.
Si le véhicule ne peut pas être suffisamment remis en état pour parvenir jusqu’à l’atelier de réparation, il peut être transporté à un endroit disponible où il peut être réparé.
Article 15
Redevance
Lorsque des défaillances sont détectées à la suite d’un contrôle approfondi, les États membres peuvent exiger le paiement d’une redevance d’un montant raisonnable et proportionné qui soit en rapport avec le coût de ce contrôle.
Article 16
Rapport de contrôle et bases de données relatives aux contrôles techniques routiers
1. Pour chaque contrôle technique routier initial qui est effectué, les informations suivantes sont communiquées à l’autorité compétente:
a)
le pays d’immatriculation du véhicule;
b)
la catégorie du véhicule;
c)
le résultat du contrôle technique routier initial.
2. À l’issue d’un contrôle approfondi, l’inspecteur rédige un rapport conformément à l’annexe IV. Les États membres veillent à ce qu’une copie du rapport de contrôle soit remise au conducteur.
3. L’inspecteur communique dans un délai raisonnable à l’autorité compétente les résultats des contrôles techniques routiers approfondis. L’autorité compétente conserve ces informations, dans le respect de la législation applicable à la protection des données, pour une durée minimale de trente-six mois à compter de la date de leur réception.
CHAPITRE IV
COOPÉRATION ET ÉCHANGE D’INFORMATIONS
Article 17
Désignation d’un point de contact
1. Chaque État membre désigne un point de contact qui:
-
assure la coordination avec les points de contact désignés par les autres États membres en ce qui concerne les mesures prises en application de l’article 18,
-
transmet à la Commission les données visées à l’article 20,
-
assure, le cas échéant, tout autre échange d’informations et assiste les points de contact des autres États membres.
2. Les États membres transmettent à la Commission le nom et les coordonnées de leur point de contact national au plus tard le 20 mai 2015 et l’informent sans délai de tout changement à ce sujet. La Commission établit la liste de tous les points de contact et la transmet aux États membres.
Article 18
Coopération entre les États membres
1. Lorsque des défaillances majeures ou critiques, ou des défaillances entraînant une restriction ou l’interdiction d’exploiter le véhicule, sont constatées sur un véhicule qui n’est pas immatriculé dans l’État membre de contrôle, le point de contact notifie au point de contact de l’État membre d’immatriculation du véhicule les résultats de ce contrôle. Cette notification contient notamment les éléments du rapport de contrôle routier énumérés à l’annexe IV et est transmise de préférence au moyen du registre électronique national visé à l’article 16 du règlement (CE) no 1071/2009. La Commission adopte des règles détaillées concernant les procédures de notification des véhicules présentant des défaillances majeures ou critiques au point de contact de l’État membre d’immatriculation, conformément à la procédure d’examen visée à l’article 23, paragraphe 2.
2. Lorsque des défaillances majeures ou critiques sont constatées sur un véhicule, le point de contact de l’État membre dans lequel le véhicule est contrôlé peut demander, par l’intermédiaire du point de contact dudit État membre, à l’autorité compétente de l’État membre dans lequel le véhicule a été immatriculé de prendre des mesures de suivi appropriées, telles que soumettre le véhicule à un nouveau contrôle technique, comme prévu à l’article 14.
Article 19
Contrôles techniques routiers concertés
Chaque année, les États membres organisent régulièrement des activités de contrôle routier concertées. Les États membres peuvent combiner ces activités avec celles prévues à l’article 5 de la directive 2006/22/CE.
Article 20
Transmission d’informations à la Commission
1. Avant le 31 mars 2021 et, par la suite, avant le 31 mars, tous les deux ans, les États membres transmettent à la Commission par voie électronique les données collectées concernant les véhicules contrôlés sur leur territoire au cours des deux dernières années civiles. Les données reprennent les renseignements suivants:
a)
le nombre de véhicules contrôlés;
b)
la catégorie des véhicules contrôlés;
c)
le pays d’immatriculation de chaque véhicule contrôlé;
d)
pour les contrôles approfondis, les aspects contrôlés et les points défaillants, conformément à l’annexe IV, point 10.
Le premier rapport couvre la période de deux années commençant le 1er janvier 2019.
2. La Commission adopte des règles détaillées, conformément à la procédure d’examen visée à l’article 23, paragraphe 2, concernant le format dans lequel les données décrites au paragraphe 1 doivent être transmises par voie électronique. Dans l’attente de ces règles, c’est le formulaire type d’établissement des rapports fourni à l’annexe V qui est utilisé.
La Commission transmet les données ainsi recueillies au Parlement européen et au Conseil.
CHAPITRE V
ACTES délégués et ACTES d’exécution
Article 21
Actes délégués
La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 22, en ce qui concerne:
-
la mise à jour, le cas échéant, de l’article 2, paragraphe 1, et de l’annexe IV, point 6, afin de tenir compte des changements apportés aux catégories de véhicules à la suite de modifications de la législation visée audit article, sans préjudice du champ d’application de la présente directive,
-
la mise à jour de l’annexe II, point 2, lorsque des méthodes de contrôle plus efficaces et plus performantes deviennent disponibles, sans étendre la liste des points à contrôler,
-
l’adaptation de l’annexe II, point 2, après évaluation positive des coûts et des avantages, en ce qui concerne la liste des points à contrôler, les méthodes, les causes des défaillances et l’évaluation des défaillances en cas de modification des exigences obligatoires applicables à la réception par type dans la législation de l’Union dans les domaines de la sécurité ou de l’environnement.
Article 22
Exercice de la délégation
1. Le pouvoir d’adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article.
2. La délégation de pouvoir prévue à l’article 21 est conférée à la Commission pour une durée de cinq ans à compter du 19 mai 2014. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d’une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s’oppose à cette prorogation au plus tard trois mois avant la fin de chaque période.
3. La délégation de pouvoir visée à l’article 21 peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle n’a pas d’incidence sur la validité des actes délégués déjà en vigueur.
4. Aussitôt qu’elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément.
5. Un acte délégué adopté en vertu de l’article 21 n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.
Article 23
Comité
1. La Commission est assistée par un comité du contrôle technique visé à la directive 2014/45/UE. Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011.
2. Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) no 182/2011 s’applique. Lorsque le comité n’émet aucun avis, la Commission n’adopte pas le projet d’acte d’exécution et l’article 5, paragraphe 4, troisième alinéa, du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.
CHAPITRE VI
DISPOSITIONS FINALES
Article 24
Établissement de rapports
1. Au plus tard le 20 mai 2016, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur la mise en application et les effets de la présente directive. Le rapport analyse, notamment, les effets sur la sécurité routière et les coûts et avantages d’une inclusion des catégories N1 et O2 dans le champ d’application de la présente directive.
2. Au plus tard le 20 mai 2022, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur la mise en application et les effets de la présente directive, en particulier en ce qui concerne l’efficacité et l’harmonisation des systèmes de classification par niveau de risque, notamment pour ce qui est de la définition d’un profil de risque permettant de comparer les différentes entreprises concernées. Ce rapport est assorti d’une étude d’impact exhaustive évaluant les coûts et les avantages dans l’ensemble de l’Union. L’étude d’impact est mise à la disposition du Parlement européen et du Conseil au moins six mois avant toute proposition législative qui, le cas échéant, viserait à inclure de nouvelles catégories dans le champ d’application de la présente directive.
Article 25
Sanctions
Les États membres déterminent le régime des sanctions applicables aux violations des dispositions de la présente directive et prennent toute mesure nécessaire pour assurer la mise en œuvre de celles-ci. Ces sanctions sont effectives, proportionnées, dissuasives et non discriminatoires.
Article 26
Transposition
1. Les États membres adoptent et publient, au plus tard le 20 mai 2017, les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive. Ils en informent immédiatement la Commission.
Ils appliquent ces dispositions à partir du 20 mai 2018.
Ils appliquent les dispositions relatives au système de classification par niveau de risque visé à l’article 6 de la présente directive à partir du 20 mai 2019.
Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d’une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.
2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu’ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.
Article 27
Abrogation
La directive 2000/30/CE est abrogée à compter du 20 mai 2018.
Article 28
Entrée en vigueur
La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
Article 29
Destinataires
Les États membres sont destinataires de la présente directive.
Fait à Bruxelles, le 3 avril 2014.