NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 540/2014
ze dne 16. dubna 2014
o hladině akustického tlaku motorových vozidel a náhradních systémů tlumení hluku a o změně směrnice 2007/46/ES a o zrušení směrnice 70/157/EHS
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 114 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle čl. 26 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“) zahrnuje vnitřní trh prostor bez vnitřních hranic, v němž je třeba zajistit volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Za tímto účelem byl v Unii zaveden komplexní systém EU schvalování typu motorových vozidel. Technické požadavky na EU schvalování typu motorových vozidel a jejich systémů tlumení hluku s ohledem na přípustné hladiny akustického tlaku by měly být harmonizovány, aby se zamezilo přijímání různých požadavků pro jednotlivé členské státy, aby bylo zajištěno řádné fungování vnitřního trhu a aby byla současně zajištěna vysoká úroveň ochrany životního prostředí a veřejné bezpečnosti a vyšší úroveň života a zdraví, a to vzhledem ke skutečnosti, že silniční vozidla jsou podstatným zdrojem hluku v odvětví dopravy.
(2)
Požadavky na EU schválení typu se již uplatňují v rámci právních předpisů Unie upravujících různé aspekty výkonnosti motorových vozidel, jako jsou emise CO2 z automobilů a lehkých užitkových vozidel, emise znečišťujících látek a bezpečnostní normy. Technické požadavky podle tohoto nařízení by měly být vypracovány způsobem, který zajistí konzistentní přístup napříč těmito právními předpisy Unie, a to při zohlednění všech příslušných faktorů hluku.
(3)
Hluk z dopravy škodí zdraví mnoha způsoby. Vleklý stres způsobený hlukem může vyčerpat lidské fyzické rezervy, narušit regulační kapacitu funkcí jednotlivých orgánů, a tím omezit jejich funkčnost. Hluk z dopravy je potenciálním rizikovým faktorem pro zvýšený výskyt zdravotních potíží a příhod, jako jsou vysoký krevní tlak a infarkt. Účinky hluku z dopravy by měly být dále zkoumány stejným způsobem, jako je stanoveno ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES (3).
(4)
Směrnice Rady 70/157/EHS (4) harmonizovala rozdílné technické požadavky členských států týkající se přípustné hladiny akustického tlaku motorových vozidel a jejich výfukových systémů za účelem vytvoření a fungování vnitřního trhu. Pro účely řádného fungování vnitřního trhu a zajištění jednotného a důsledného uplatňování v celé Unii je vhodné nahradit uvedenou směrnici tímto nařízením.
(5)
Toto nařízení je samostatným nařízením v rámci postupu schvalování typu podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (5). Přílohy IV, VI a XI uvedené směrnice by proto měly být odpovídajícím způsobem změněny.
(6)
Směrnice 70/157/EHS odkazuje na předpis č. 51 Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) o emisích hluku (6), v němž je stanovena zkušební metoda pro emise hluku, a na předpis č. 59 Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) o jednotných ustanoveních pro schvalování typu náhradních systémů tlumení hluku výfuku (7). Jako smluvní strana dohody EHK OSN ze dne 20. března 1958 o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel (8) se Unie rozhodla uvedené předpisy uplatňovat.
(7)
Od svého přijetí byla směrnice 70/157/EHS již několikrát podstatným způsobem změněna. Poslední snížení mezních hodnot akustického tlaku pro motorová vozidla, zavedené v roce 1995, nepřineslo očekávané účinky. Studie ukázaly, že zkušební metoda používaná podle uvedené směrnice již neodráží skutečný styl řízení v městském provozu. Zkušební metoda podcenila zejména podíl hluku způsobeného odvalováním pneumatik na celkových emisích hluku, na což poukázala Zelená kniha o budoucí politice ochrany proti hluku ze dne 4. listopadu 1996.
(8)
Toto nařízení by tedy mělo zavést jinou zkušební metodu, než která je stanovena ve směrnici 70/157/EHS. Tato nová metoda by měla být založena na zkušební metodě, kterou zveřejnila pracovní skupina EHK OSN zaměřená na hluk (GRB) v roce 2007 a která zahrnula verzi normy ISO 362 z roku 2007. Výsledky sledování původní a nové zkušební metody byly předloženy Komisi.
(9)
Tato nová zkušební metoda je považována za reprezentativní pro emise hluku při běžném provozu, ale má menší vypovídací hodnotu pro emise hluku v nejnepříznivějších podmínkách. Je tudíž nutné v rámci tohoto nařízení přijmout další ustanovení týkající se emisí hluku. Tato ustanovení by měla obsahovat preventivní požadavky, jejichž účelem je pokrýt jízdní podmínky vozidla ve skutečném provozu, které nejsou zahrnuty v jízdním cyklu schvalování typu, a předejít obcházení emisních požadavků (tzv. cycle beating). Tyto jízdní podmínky mají svůj význam z hlediska životního prostředí a je důležité zajistit, aby se hlukové emise vozidla za silničních jízdních podmínek významně nelišily od výsledků zkoušky schválení typu pro dané vozidlo.
(10)
Toto nařízení by mělo rovněž dále snížit mezní hodnoty hladiny akustického tlaku. Měly by v něm být zohledněny nové přísnější požadavky na hluk pocházející z pneumatik motorových vozidel stanovené v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 (9). Je třeba také zohlednit studie, které zdůrazňují obtěžování a nepříznivé účinky na zdraví způsobené hlukem ze silniční dopravy a související náklady a výhody.
(11)
Celkové mezní hodnoty by měly být sníženy s ohledem na všechny zdroje hluku z motorových vozidel, včetně sání u pohonu a výfukového systému, s přihlédnutím k podílu pneumatik na snížení hluku podle nařízení (ES) č. 661/2009.
(12)
Na výrobky, na něž se vztahuje toto nařízení, se použije kapitola III nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 (10), podle níž mají členské státy provádět dozor nad trhem a kontrolu výrobků, které vstupují na trh Unie.
(13)
Hluk je komplexním problémem, má řadu různých zdrojů a pojí se k němu řada faktorů, jež ovlivňují zvuk vnímaný lidmi a dopad tohoto zvuku na ně. Hladiny hluku vozidel jsou částečně podmíněny prostředím, v němž se vozidla využívají, zejména kvalitou silniční infrastruktury, a proto vyžadují integrovanější přístup. Směrnice 2002/49/ES vyžaduje, aby byly pravidelně vypracovávány strategické hlukové mapy, a to mimo jiné u hlavních silnic. Informace uvedené v těchto mapách by mohly být základem pro budoucí výzkumnou práci zaměřenou na hluk ve venkovním prostředí obecně, a zejména na hluk související s povrchem vozovky, jakož i pro příručky s osvědčenými postupy pro rozvíjení technologické kvality silnic a případně klasifikace typů povrchů silnic.
(14)
Šestý akční program Společenství pro životní prostředí (11) stanovil rámec pro tvorbu politik v oblasti životního prostředí v Unii na období 2002-2012. Tento program vyzval k opatřením v oblasti znečištění hlukem, která by podstatně snížila počet osob pravidelně vystavených dlouhodobě průměrným hladinám hluku pocházejícího zejména z dopravy.
(15)
Technická opatření ke snížení hladiny akustického tlaku motorových vozidel mají za cíl plnit různé požadavky, které si mohou vzájemně odporovat, jako například snížení hluku a emisí znečišťujících látek a zvýšení bezpečnosti při zachování co nejnižší ceny a co nejvyšší účinnosti daného vozidla. Ve snaze splnit všechny tyto požadavky stejnou měrou a zajistit mezi nimi rovnováhu naráží automobilový průmysl příliš často na hranice toho, co je v současné době možné technicky provést. Konstruktérům vozidel se prostřednictvím využívání nových, inovativních materiálů a metod podařilo vždy znovu tuto hranici posunout. Právní předpisy Unie by měly stanovit jasný rámec pro inovace, který je časově realizovatelný. Toto nařízení právě takový rámec stanoví, čímž se neprodleně podpoří společensky podmíněný rozvoj inovací, přičemž nebude nijak omezena hospodářská svoboda, která má pro průmysl zásadní význam.
(16)
Znečištění hlukem je především lokální problém, který však vyžaduje řešení na úrovni Unie. Prvním krokem každé udržitelné politiky v oblasti emisí hluku musí být proto přijetí opatření na snížení hluku u zdroje. Jelikož se toto nařízení zaměřuje na motorové vozidlo jakožto zdroj hluku, který je z definice pohyblivý, nemohou být čistě vnitrostátní opatření dostatečná.
(17)
Poskytování informací o emisích hluku spotřebitelům a veřejným orgánům může mít vliv na jejich rozhodování o koupi vozidel a urychlit přechod k méně hlučným vozidlům. Proto by výrobci měli na prodejních místech a v propagačních technických materiálech poskytovat informace o hladinách akustického tlaku vozidel. O emisích hluku daného vozidla by měli být spotřebitelé informováni prostřednictvím značky, která by se podobala značkám informujícím o emisích CO2, spotřebě paliva a hlučnosti pneumatik. Komise by měla provést posouzení dopadů, pokud jde o podmínky označování, které se vztahují na míru znečištění ovzduší a hladinu znečištění hlukem a na informace pro spotřebitele. Toto posouzení dopadů by mělo zohlednit různé druhy vozidel, na něž se toto nařízení vztahuje (včetně elektrických vozidel), jakož i vliv, který by takové označování mohlo mít na automobilový průmysl.
(18)
S cílem snížit hluk ze silniční dopravy by měly mít veřejné orgány možnost zavést opatření a pobídky k podpoře používání méně hlučných vozidel.
(19)
Výhody pro životní prostředí očekávané od vozidel s hybridním elektrickým pohonem nebo elektrických vozidel přinesly výrazné snížení hluku, který tato vozidla generují. Byl tak odstraněn důležitý zdroj slyšitelného signálu, na základě něhož mohou vedle dalších účastníků silničního provozu i nevidomí a zrakově postižení chodci a cyklisté rozpoznat, že se tato vozidla přibližují, nacházejí se v jejich blízkosti nebo se vzdalují. V důsledku toho vyvíjí průmysl akustické varovné systémy vozidel (dále jen „systémy AVAS“), jejichž úkolem je tento chybějící slyšitelný signál u vozidel s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidel nahradit. Výkonové vlastnosti systémů AVAS, které jsou do vozidel instalovány, by měly být harmonizovány. Při vývoji systémů AVAS je třeba přihlédnout k celkovému dopadu hluku na obyvatelstvo.
(20)
Komise by měla prověřit potenciál aktivních bezpečnostních systémů v tišších vozidlech, například vozidlech s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidlech, aby lépe sloužil cíli, kterým je zvýšení bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu v městských oblastech, jako jsou slepí, zrakově a sluchově postižení chodci, cyklisté a děti.
(21)
Hladiny akustického tlaku vozidel mají přímý dopad na kvalitu života občanů Unie zejména v městských oblastech, kde je elektrická nebo podzemní veřejná doprava poskytována jen v malé míře nebo vůbec a kde je infrastruktura pro chodce a cyklisty vyvinuta jen velmi málo nebo vůbec. Je také třeba zohlednit cíl zdvojnásobit počet uživatelů veřejné hromadné dopravy, který Evropský parlament stanovil ve svém usnesení ze dne15. prosince 2011 nazvaném „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenčního dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (12). Za účelem snížení emisí hluku v městských oblastech by měla Komise a členské státy v souladu se zásadou subsidiarity podporovat veřejnou dopravu, pěší chůzi a jízdu na kole.
(22)
Hladina akustického tlaku vozidla se částečně odvíjí od toho, jak je vozidlo používáno a jak kvalitní je jeho údržba po nákupu. Proto by se měly učinit kroky ke zvýšení informovanosti veřejnosti v Unii o tom, jak je důležité osvojit si zásady plynulé jízdy a dodržovat rychlostní limity platné v jednotlivých členských státech.
(23)
Za účelem zjednodušení právních předpisů Unie pro schvalování typu a v souladu s doporučeními uvedenými ve zprávě skupiny CARS 21 z roku 2007 je vhodné toto nařízení založit na předpisu EHK OSN č. 51, pokud jde o zkušební metodu, a na předpisu č. 59, pokud jde o náhradní systémy tlumení hluku.
(24)
Aby Komise mohla přizpůsobit požadavky uvedené v přílohách I, IV, VIII a X tohoto nařízení technickému a vědeckému vývoji, měla by jí být svěřena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o změny uvedených příloh tohoto nařízení týkající se zkušebních metod a hladin akustického tlaku. Je obzvláště důležité, aby Komise během přípravné práce prováděla náležité konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(25)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž stanovit správní a technické požadavky na EU schvalování typu všech nových vozidel z hlediska jejich hladiny akustického tlaku a náhradních systémů tlumení hluku a jejich konstrukčních částí, kterým je udělováno schválení typu jako samostatným technickým celkům a jež jsou určeny pro tato vozidla, nemůže být dosaženo uspokojivě na úrovni členských států, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, smí Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(26)
V důsledku použití nového regulačního rámce podle tohoto nařízení by měla být směrnice 70/157/EHS zrušena,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět
Toto nařízení stanoví správní a technické požadavky pro EU schválení typu všech nových vozidel kategorií uvedených v článku 2 z hlediska jejich hladiny akustického tlaku a náhradních systémů tlumení hluku a jejich konstrukčních částí, kterým je udělováno schválení typu jako samostatným technickým celkům navrženým a vyrobeným pro vozidla kategorií M1 a N1, za účelem usnadnění jejich registrace, prodeje a uvádění do provozu v Unii.
Článek 2
Oblast působnosti
Toto nařízení se vztahuje na vozidla kategorií M1, M2, M3, N1, N2 a N3, které jsou vymezeny v příloze II směrnice 2007/46/ES, a na náhradní systémy tlumení hluku a jejich konstrukční části, kterým je udělováno schválení typu jako samostatným technickým celkům navrženým a vyrobeným pro vozidla kategorií M1 a N1.
Článek 3
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí definice stanovené v článku 3 směrnice 2007/46/ES.
Dále se pro účely tohoto nařízení rozumí:
1)
„schválením typu vozidla“ postup uvedený v článku 3 směrnice 2007/46/ES, pokud jde o hladiny akustického tlaku;
2)
„typem vozidla“ kategorie motorových vozidel, která se neliší v takových důležitých ohledech, jako jsou:
a)
v případě vozidel kategorií M1, M2 ≤ 3500 kg a N1 zkoušených podle bodu 4.1.2.1 přílohy II:
i)
tvar nebo materiály karoserie (zvláště motorového prostoru a jeho zvukové izolace),
ii)
typ motoru (například zážehový nebo vznětový, dvoutakt nebo čtyřtakt, s vratným nebo s rotačním pístem), počet a objem válců, počet a typ karburátorů nebo vstřikovacího systému, uspořádání ventilů či druh elektrického motoru,
iii)
maximální jmenovitý netto výkon a odpovídající otáčky motoru; liší-li se však maximální jmenovitý výkon a odpovídající otáčky motoru pouze v důsledku rozdílného mapování vlastností motoru, mohou být tato vozidla považována za vozidla stejného typu,
iv)
systém tlumení hluku;
b)
v případě vozidel kategorií M2 3500 kg, M3, N2 a N3 zkoušených podle bodu 4.1.2.2 přílohy II:
i)
tvar nebo materiály karoserie (zvláště motorového prostoru a jeho zvukové izolace),
ii)
typ motoru (například zážehový nebo vznětový, dvoutakt nebo čtyřtakt, s vratným nebo s rotačním pístem), počet a objem válců, typ vstřikovacího systému, uspořádání ventilů, jmenovité otáčky motoru či druh elektrického motoru,
iii)
vozidla se stejným typem motoru či různými celkovými převodovými poměry lze považovat za vozidla stejného typu.
Pokud však rozdíly podle písmene b) vyžadují odlišné cílové podmínky, jak je uvedeno v bodu 4.1.2.2 přílohy II, považují se za změnu typu;
3)
„maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla“ (M) maximální hmotnost stanovená pro vozidlo na základě jeho konstrukčních vlastností a konstrukční výkonnosti; technicky přípustná hmotnost naloženého přívěsu nebo návěsu zahrnuje statickou hmotnost přenesenou na připojené tažné vozidlo;
4)
„maximálním jmenovitým netto výkonem“ (Pn) výkon motoru vyjádřený v kW a měřený metodou EHK OSN podle předpisu EHK OSN č. 85 (13);
Pokud lze maximálního jmenovitého netto výkonu dosáhnout při různých otáčkách motoru, použijí se ty nejvyšší;
5)
„standardním vybavením“ základní konfigurace vozidla včetně veškerých prvků, které jsou namontovány, aniž by tím vznikaly nějaké další požadavky na konfiguraci nebo úroveň vybavení, ale jsou vybaveny všemi prvky požadovanými regulačními akty uvedenými v příloze IV nebo příloze XI směrnice 2007/46/ES;
6)
„hmotností řidiče“ se rozumí hmotnost 75 kg působící ve vztažném bodu místa k sezení řidiče;
7)
„hmotností vozidla v pohotovostním stavu“ (mro)
a)
u motorového vozidla:
hmotnost vozidla s palivovou nádrží (palivovými nádržemi) naplněnou (naplněnými) alespoň na 90 % jejího (jejich) objemu, včetně hmotnosti řidiče, paliva a kapalin, vybaveného standardním vybavením podle specifikací výrobce, a jsou-li namontovány, i včetně hmotnosti karoserie, kabiny, spojovacího zařízení a náhradního kola (náhradních kol) a nářadí;
b)
u přívěsu:
hmotnost vozidla včetně paliva a kapalin, vybaveného standardním vybavením podle specifikací výrobce, a jsou-li namontovány, i včetně hmotnosti karoserie, kabiny, dalšího spojovacího zařízení (dalších spojovacích zařízení), náhradního kola (náhradních kol) a nářadí;
8)
„jmenovitými otáčkami motoru“ (S) uváděné otáčky motoru v min-1 (ot./min.), při nichž má motor maximální jmenovitý netto výkon podle předpisu EHK OSN č. 85, nebo, pokud lze maximálního jmenovitého netto výkonu dosáhnout při různých otáčkách motoru, nejvyšší z těchto otáček;
9)
„indexem poměru výkonu k hmotnosti“ (PMR) číselná veličina vypočítaná podle vzorce uvedeného v bodě 4.1.2.1.1 přílohy II;
10)
„vztažným bodem“ jeden z těchto bodů:
a)
v případě vozidel kategorií M1 a N1:
i)
u vozidel s motorem vpředu přední konec vozidla,
ii)
u vozidel s motorem uprostřed střed vozidla,
iii)
u vozidel s motorem vzadu zadní konec vozidla;
b)
v případě vozidel kategorií M2, M3, N2 a N3 okraj motoru nejblíže přední části vozidla.
11)
„cílovou akcelerací“ akcelerace při částečném otevření klapky akcelerátoru při městském provozu, která je odvozena ze statistických šetření;
12)
„motorem“ zdroj energie bez oddělitelných částí;
13)
„vztažnou akcelerací“ požadovaná akcelerace při akcelerační zkoušce na zkušební dráze;
14)
„váhovým faktorem převodového poměru“ (k) bezrozměrná číselná veličina užívaná pro vážené sloučení výsledků akcelerační zkoušky a zkoušky při ustálené rychlosti dvou převodových poměrů;
15)
„faktorem částečného výkonu“ (kp) bezrozměrná číselná veličina užívaná pro vážené sloučení výsledků akcelerační zkoušky a zkoušky při ustálené rychlosti vozidel;
16)
„předčasnou akcelerací“ použití zařízení akcelerátoru před přímkou AA' za účelem dosažení stabilní akcelerace mezi přímkami AA' a BB', jak znázorňuje obrázek 1 dodatku 1 k příloze II;
17)
„uzamčenými převodovými poměry“ takové ovládání převodovky, při kterém se převodový stupeň během zkoušky nemůže změnit;
18)
„systémem tlumení hluku“ úplný soubor konstrukčních částí nutných k omezování hluku vytvářeného motorem a výfukem vozidla;
19)
„systémy tlumení hluku rozdílných typů“ systémy tlumení hluku, které se významně liší alespoň v jednom z těchto ohledů:
a)
obchodní názvy nebo značky jejich konstrukčních částí;
b)
charakteristiky materiálů, z nichž jsou vyrobeny jejich konstrukční části, s výjimkou povrchové úpravy těchto konstrukčních částí;
c)
tvar nebo velikost jejich konstrukčních částí;
d)
principy fungování alespoň jedné z jejich konstrukčních částí;
e)
montáž jejich konstrukčních částí;
f)
počet systémů tlumení hluku výfuku nebo konstrukčních částí;
20)
„konstrukční skupinou systému tlumení hluku nebo konstrukčních částí systému tlumení hluku“ skupina systémů tlumení hluku nebo jejich konstrukčních částí, v níž se všechny z následujících charakteristik shodují:
a)
přítomnost čistého toku plynu poté, co výfukové plyny projdou přes absorpční vláknitý materiál, se kterým jsou ve styku;
b)
druh vláken;
c)
případně specifikace pojiva;
d)
průměrné rozměry vlákna;
e)
minimální objemová hmotnost balení materiálu v kg/m3;
f)
maximální styčná plocha mezi proudícím plynem a absorpčním materiálem;
21)
„náhradním systémem tlumení hluku“ kterýkoli díl systému tlumení hluku nebo jeho konstrukčních částí určený k používání na vozidle, jiný než díl typu namontovaného na toto vozidlo při jeho přistavení k EU schválení typu podle tohoto nařízení;
22)
„akustickým varovným systémem vozidla“ (AVAS) systémy pro silniční vozidla s hybridním elektrickým pohonem a elektrická silniční vozidla, které vydávají zvuk pro signalizaci přítomnosti vozidla chodcům a jiným účastníkům silničního provozu;
23)
„místem prodeje“ místo, kde jsou vozidla skladována a nabízena k prodeji spotřebitelům;
24)
„propagačními materiály technického charakteru“ technické příručky, brožury, letáky a katalogy (ať už v podobě tištěné, elektronické či on-line), jakož i internetové stránky, jejichž účelem je propagovat vozidla u široké veřejnosti.
Článek 4
Obecné povinnosti členských států
1. Podle dat pro uplatňování fází stanovených v příloze III tohoto nařízení, a aniž je dotčen článek 23 směrnice 2007/46/ES, členské státy odmítnou z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku udělit EU schválení typu ohledně typu motorového vozidla, který nesplňuje požadavky tohoto nařízení.
2. Ode dne 1. července 2016 členské státy odmítnou z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku udělit EU schválení typu ohledně typu náhradního systému tlumení hluku nebo jeho konstrukčních částí jakožto samostatného technického celku, který nesplňuje požadavky tohoto nařízení.
Členské státy nadále udělují EU schválení typu za podmínek podle směrnice 70/157/EHS náhradním systémům tlumení hluku nebo jejich konstrukčním částem jako samostatným technickým celkům, které jsou určeny pro vozidla, jimž bylo schválení typu uděleno před daty pro uplatňování fází stanovenými v příloze III tohoto nařízení.
3. Podle dat pro uplatňování fází stanovených v příloze III tohoto nařízení členské státy považují prohlášení o shodě pro nová vozidla za neplatná pro účely článku 26 směrnice 2007/46/ES z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku a zakáží registraci, prodej a uvádění takových vozidel do provozu, nejsou-li tato vozidla v souladu s tímto nařízením.
4. Členské státy povolí z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku prodej a uvádění do provozu náhradních systémů tlumení hluku nebo jejich konstrukčních částí jako samostatných technických celků, pokud jsou ve shodě s typem, pro který bylo uděleno EU schválení typu v souladu s tímto nařízením.
Členské státy povolí prodej a uvádění do provozu náhradních systémů tlumení hluku nebo jejich konstrukčních částí, kterým bylo uděleno EU schválení typu jako samostatným technickým celkům za podmínek podle směrnice 70/157/EHS a jež jsou určeny pro vozidla, jimž bylo schválení typu uděleno před daty pro uplatňování fází stanovenými v příloze III tohoto nařízení.
Článek 5
Obecné povinnosti výrobců
1. Výrobci zajistí, aby vozidla, jejich motory a jejich systémy tlumení hluku byly navrženy, vyrobeny a smontovány tak, aby vozidla při normálním použití mohla být v souladu s tímto nařízením navzdory vibracím, kterým jsou svojí podstatou vystavena.
2. Výrobci zajistí, aby systémy tlumení hluku byly navrženy, vyrobeny a smontovány tak, aby mohly dostatečně odolávat korozi, které jsou vystaveny za podmínek používání vozidel, včetně regionálních klimatických podmínek.
3. Výrobce odpovídá schvalovacímu orgánu za všechna hlediska postupu schvalování a za zajištění shodnosti výroby, ať již je výrobce přímo zapojen do všech fází výroby vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku, či nikoliv.
Článek 6
Další ustanovení týkající se emisí hluku („Additional sound emission provisions“ - ASEP)
1. Tento článek se vztahuje na vozidla kategorií M1 a N1, která jsou vybavena spalovacím motorem opatřeným systémy tlumení hluku výrobce původního zařízení, a na náhradní systémy tlumení hluku určené pro tyto kategorie vozidel podle přílohy IX.
2. Vozidla a náhradní systémy tlumení hluku musí splňovat požadavky přílohy VII.
3. U vozidel a náhradních systémů tlumení hluku se má bez dalších zkoušek za to, že splňují požadavky přílohy VII, pokud výrobce vozidla předloží schvalovacímu orgánu technickou dokumentaci prokazující, že rozdíl mezi maximálními a minimálními otáčkami motoru vozidel na přímce BB', jak je uvedeno na obrázku 1 dodatku k příloze II, při jakýchkoli podmínkách zkoušky v rámci regulačního rozsahu ASEP podle definice v bodě 2.3 přílohy VII s ohledem na podmínky stanovené v příloze II, nepřesahuje 0,15 x S.
4. Emise hluku vozidla nebo náhradního systému tlumení hluku za typických podmínek jízdy na silnici, které se liší od podmínek, za nichž byla prováděna zkouška při schvalování typu stanovená v příloze II a v příloze VII, se nesmí výrazně odchylovat od výsledků zkoušky.
5. Výrobce vozidla nesmí úmyslně měnit, upravovat ani zavádět či instalovat žádná mechanická, elektrická, tepelná nebo jiná zařízení nebo postupy pouze za účelem splnění požadavků na emise hluku stanovených v tomto nařízení, pokud tato zařízení či tyto postupy nejsou funkční při typických podmínkách jízdy na silnici.
6. V žádosti o schválení typu uvede výrobce prohlášení podle vzoru uvedeného v dodatku k příloze VII, že typ vozidla nebo náhradní systém tlumení hluku, o jehož schválení se žádá, splňuje požadavky tohoto článku.
7. Odstavce 1 až 6 se nepoužijí na vozidla kategorie N1, pokud je splněna jedna z těchto podmínek:
a)
zdvihový objem motoru nepřesahuje 660 cm3 a poměr výkonu k hmotnosti vypočtený na základě maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla nepřesahuje hodnotu 35;
b)
užitečné zatížení dosahuje alespoň 850 kg a poměr výkonu k hmotnosti vypočtený na základě maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla nepřesahuje hodnotu 40.
Článek 7
Informování spotřebitelů a označování
Výrobci a distributoři vozidel usilují o zajištění toho, aby hladina akustického tlaku každého vozidla v decibelech (dB(A)), naměřená podle tohoto nařízení, byla uvedena na dobře viditelném místě v místě prodeje a v propagačních materiálech technického charakteru.
S ohledem na zkušenosti vyplývající z uplatňování tohoto nařízení provede Komise do dne 1. července 2018 komplexní posouzení dopadů týkající se podmínek označování, pokud jde o míru znečištění ovzduší, hladinu znečištění hlukem a informování spotřebitelů. O svých závěrech z tohoto posouzení podá Komise zprávu Evropskému parlamentu a Radě a případně předloží legislativní návrh.
Článek 8
Akustický varovný systém vozidla („Acoustic Vehicle Alerting System“ - AVAS)
Nejpozději od 1. července 2019 musí výrobci instalovat systém AVAS, který splňuje požadavky stanovené v příloze VIII, do nových typů vozidel s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidel. Nejpozději od 1. července 2021 musí výrobci instalovat systém AVAS do všech nových vozidel s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidel. Pokud se výrobce rozhodne instalovat do vozidel systémy AVAS již před těmito daty, musí zajistit, že budou v souladu s požadavky stanovenými v příloze VIII.
Nejpozději od 1. července 2017 je Komise zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 10 za účelem přezkumu přílohy VIII, pokud jde o podrobnější požadavky na výkonové vlastnosti systému AVAS nebo aktivních bezpečnostních systémů, při zohlednění činnosti EHK OSN v této oblasti.
Článek 9
Změny příloh
Komise je zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci podle článku 10 za účelem změny příloh I, IV, VIII a X a jejich přizpůsobení technickému pokroku.
Článek 10
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je Komisi svěřena za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedené ve druhém pododstavci článku 8 a v článku 9 je svěřena Komisi na dobu pěti let ode dne 16. června 2014.
3. Přenesení pravomoci uvedené v druhém pododstavci článku 8 a v článku 9 může Evropský parlament či Rada kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určených. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle druhého odstavce článku 8 nebo podle článku 9 vstoupí v platnost pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 11
Ustanovení o přezkumu
Komise provede a zveřejní podrobnou studii o mezních hodnotách hladiny akustického tlaku do 1. července 2021 pro nové druhy vozidel. Studie vezme za základ vozidla splňující nejnovější regulační požadavky. Na základě závěrů této studie Komise případně předloží legislativní návrh.
Článek 12
Změny směrnice 2007/46/ES
Přílohy IV, VI a XI směrnice 2007/46/ES se mění v souladu s přílohou XI tohoto nařízení.
Článek 13
Přechodná ustanovení
1. Do 30. června 2019 lze pro kontrolu shody zkušební dráhy podle bodu 3.1.1 přílohy II používat místo normy ISO 10844:2011 normu ISO 10844:1994.
2. Do 30. června 2019 jsou od požadavků stanovených v článku 6 osvobozena vozidla se sériovým hybridním pohonem, která mají spalovací motor bez mechanického napojení na hnací ústrojí.
Článek 14
Zrušení
1. Aniž je dotčen čl. 4 odst. 2 druhý pododstavec a čl. 4 odst. 4 druhý pododstavec, směrnice 70/157/EHS se zrušuje s účinkem ode dne 1. července 2027.
2. Odkazy na zrušenou směrnici se považují za odkazy na toto nařízení v souladu se srovnávací tabulkou obsaženou v příloze XII tohoto nařízení.
Článek 15
Vstup v platnost
1. Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
2. Použije se ode dne 1. července 2016.
3. Bod 3.1.1 přílohy II se použije ode dne 1. července 2019.
4. Část B přílohy XI se použije ode dne 1. července 2027
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 16. dubna 2014.
RÈGLEMENT (UE) No 540/2014 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
du 16 avril 2014
concernant le niveau sonore des véhicules à moteur et des systèmes de silencieux de remplacement, et modifiant la directive 2007/46/CE et abrogeant la directive 70/157/CEE
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 114,
vu la proposition de la Commission européenne,
après transmission du projet d'acte législatif aux parlements nationaux,
vu l'avis du Comité économique et social européen (1),
statuant conformément à la procédure législative ordinaire (2),
considérant ce qui suit:
(1)
Conformément à l'article 26, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, le marché intérieur comporte un espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux doit être assurée. À cette fin, un système de réception UE par type des véhicules à moteur est en place dans l'ensemble de l'Union. Les prescriptions techniques pour la réception UE par type des véhicules à moteur et de leurs systèmes de silencieux en ce qui concerne les niveaux sonores autorisés devraient être harmonisées afin d'éviter l'adoption de prescriptions qui diffèrent d'un État membre à l'autre et d'assurer le bon fonctionnement du marché intérieur tout en offrant, dans le même temps, un niveau élevé de protection de l'environnement et de sécurité publique, une meilleure qualité de vie et une meilleure santé, les véhicules routiers constituant une source de bruit considérable au sein du secteur des transports.
(2)
Les exigences concernant la réception UE par type s'appliquent déjà dans le cadre du droit de l'Union régissant divers aspects de la performance des véhicules à moteur, tels que les émissions de CO2 des voitures, les émissions polluantes des véhicules utilitaires légers et les normes de sécurité. Les prescriptions techniques applicables en vertu du présent règlement devraient être élaborées de manière à permettre une approche cohérente dans l'ensemble de ce droit, tenant compte de tous les facteurs de bruit pertinents.
(3)
Le bruit dû à la circulation provoque à maints égards des dommages pour la santé. De longues expositions au bruit peuvent provoquer un épuisement des réserves corporelles humaines, des perturbations des fonctions régulatrices des organes et, partant, des répercussions sur leur efficacité. Le bruit dû à la circulation est l'un des facteurs potentiels de développement de maladies comme l'hypertension ou l'infarctus du myocarde. Les effets du bruit dû à la circulation devraient faire l'objet d'un examen plus approfondi sur la base des dispositions de la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil (3).
(4)
La directive 70/157/CEE du Conseil (4) a harmonisé les différentes prescriptions techniques des États membres relatives au niveau sonore admissible des véhicules à moteur et de leurs dispositifs d'échappement pour les besoins de l'établissement et du fonctionnement du marché intérieur. Pour le bon fonctionnement du marché intérieur et pour assurer une application uniforme et cohérente à travers l'Union, il est approprié de remplacer cette directive par le présent règlement.
(5)
Le présent règlement est un règlement particulier dans le contexte de la procédure de réception par type au titre de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (5). En conséquence, les annexes IV, VI et XI de ladite directive devraient donc être modifiées.
(6)
La directive 70/157/CEE renvoie au règlement no 51 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) en ce qui concerne le bruit (6), qui spécifie la méthode d'essai pour les émissions de bruit, et au règlement no 59 de la CEE-ONU sur les prescriptions uniformes relatives à l'homologation des dispositifs silencieux d'échappement de remplacement (7). En tant que partie contractante à l'accord de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies du 20 mars 1958 concernant l'adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d'être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions (8), l'Union a décidé d'appliquer ces deux règlements.
(7)
Depuis son adoption, la directive 70/157/CEE a été substantiellement modifiée à plusieurs reprises. La réduction la plus récente des limites de niveau sonore pour les véhicules à moteur, introduite en 1995, n'a pas eu les effets attendus. Des études ont montré que la méthode d'essai utilisée au titre de ladite directive ne reflétait plus le comportement de conduite réel dans le trafic urbain. En particulier, comme l'a montré le livre vert du 4 novembre 1996 intitulé «La politique future de lutte contre le bruit», la contribution du bruit de roulement des pneumatiques dans les émissions totales de bruit a été sous-estimée dans la méthode d'essai.
(8)
Le présent règlement devrait donc introduire une méthode d'essai différente de celle prévue par la directive 70/157/CEE. La nouvelle méthode devrait s'appuyer sur la méthode d'essai publiée par le groupe de travail CEE-ONU sur le bruit (GRB) en 2007, qui intégrait une version 2007 de la norme ISO 362. Les résultats du contrôle de l'ancienne et de la nouvelle méthode d'essai ont été soumis à la Commission.
(9)
La nouvelle méthode d'essai est considérée comme représentative pour les niveaux sonores dans des conditions de circulation normale, mais cette méthode est moins représentative pour les niveaux sonores dans les conditions les plus défavorables. Aussi, il est nécessaire d'établir dans le présent règlement des dispositions supplémentaires en matière d'émissions sonores. Il s'agit de prescriptions préventives destinées à couvrir les conditions de conduite du véhicule dans la circulation réelle, en dehors du cycle de conduite de la réception par type, et à empêcher la pratique du «cycle beating». Ces conditions de conduite sont pertinentes sur le plan environnemental, et il importe d'assurer que l'émission de bruit d'un véhicule dans des conditions de circulation urbaine ne diffère pas de façon significative de ce qui peut être attendu du résultat de l'essai de réception par type pour ce véhicule spécifique.
(10)
Le présent règlement devrait également réduire encore les limites de niveau sonore. Il devrait prendre en compte les nouvelles exigences, plus strictes en matière de bruit pour les pneumatiques des véhicules à moteur, énoncées dans le règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil (9). Des études mettant en évidence les nuisances et les effets néfastes pour la santé provoqués par le bruit du trafic routier, ainsi que les coûts et bénéfices associés, devraient également être prises en compte.
(11)
Les valeurs limites générales devraient être réduites pour l'ensemble des sources sonores des véhicules à moteur, y compris l'admission d'air vers le groupe motopropulseur et l'échappement, en tenant compte de la contribution des pneumatiques à la réduction du bruit visée dans le règlement (CE) no 661/2009.
(12)
Le chapitre III du règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil (10), en vertu duquel les États membres doivent assurer une surveillance du marché et contrôler les produits entrant sur le marché de l'Union, s'applique aux produits relevant du présent règlement.
(13)
La question du niveau sonore est une question complexe, d'autant plus que de multiples sources et facteurs influencent le son perçu et l'incidence qu'il aura sur ses auditeurs. Le niveau sonore des véhicules dépend en partie de l'environnement dans lequel les véhicules sont utilisés, et notamment de la qualité des infrastructures routières, ce qui rend nécessaire une approche plus intégrée. La directive 2002/49/CE exige des États membres qu'ils établissent régulièrement des cartes de bruit stratégiques concernant, entre autres, les principaux axes routiers. Les informations figurant sur ces cartes pourraient servir à de futurs travaux de recherche consacrés au bruit dans l'environnement en général et au bruit lié au revêtement routier en particulier, ainsi que pour des guides de bonnes pratiques concernant l'évolution technologique de la qualité des routes et une classification des types de revêtements routiers, le cas échéant.
(14)
Le sixième programme d'action communautaire pour l'environnement (11) a établi un cadre pour l'élaboration de la politique environnementale dans l'Union pour la période 2002-2012. Ce programme prévoyait des mesures en matière de nuisances sonores destinées à réduire sensiblement le nombre de personnes soumises de manière régulière et durable à des niveaux de bruit moyens, provoqués notamment par la circulation.
(15)
Les mesures techniques de réduction du bruit des véhicules à moteur sont au cœur d'un faisceau d'exigences contradictoires; il s'agit, par exemple, à viabilité économique et efficacité inchangées, de produire moins de bruit tout en émettant moins de substances nocives et en assurant une plus grande sécurité sur la route. Le respect de toutes ces exigences et la recherche d'un équilibre entre celles-ci mènent trop souvent l'industrie des véhicules aux limites des possibilités techniques d'aujourd'hui. Les concepteurs de véhicules sont sans cesse parvenus à repousser ces limites en mettant en œuvre des matériaux et des méthodes nouveaux et innovants. Le droit de l'Union devrait mettre en place un cadre clair en matière d'innovation, pouvant être réalisé dans des délais réalistes. C'est précisément l'objet du présent règlement, qui encourage l'innovation voulue par la société tout en laissant à l'industrie sa marge de manœuvre économique nécessaire.
(16)
Les nuisances sonores sont avant tout un problème local, mais elles nécessitent une solution au niveau de l'Union. La première étape de toute politique durable de réduction des émissions de bruit devrait consister à arrêter des mesures qui réduisent le bruit à la source. Puisque le présent règlement vise la source de bruit que constituent les véhicules à moteur, et que cette source de bruit est, par définition, totalement mobile, des mesures purement nationales ne seraient pas suffisantes.
(17)
L'information des consommateurs et des pouvoirs publics sur les émissions sonores est en mesure d'influencer les décisions d'achat et d'accélérer le passage à un parc de véhicules plus silencieux. En conséquence, les constructeurs devraient fournir des informations sur les niveaux sonores des véhicules au point de vente et dans la documentation technique promotionnelle. Une étiquette, comparable à celles utilisées pour indiquer les émissions de CO2, la consommation de carburant et le bruit des pneumatiques, devrait informer les consommateurs des émissions sonores d'un véhicule. La Commission devrait réaliser une analyse d'impact sur les conditions d'étiquetage qui s'appliquent en matière de niveaux de pollution de l'air et de nuisances sonores et sur l'information des consommateurs. Cette analyse d'impact devrait prendre en considération les différents types de véhicules visés par le présent règlement (notamment les véhicules électriques purs), ainsi que l'incidence potentielle d'un tel système d'étiquetage sur l'industrie des véhicules.
(18)
Afin de réduire le bruit du trafic routier, les pouvoirs publics devraient pouvoir adopter des mesures d'incitation destinées à encourager l'utilisation de véhicules plus silencieux.
(19)
Les avantages environnementaux des véhicules électriques hybrides et électriques purs ont eu pour résultat une réduction substantielle du bruit émis par ces véhicules. Cette réduction a supprimé une source importante du signal audible qui est utilisé par les piétons aveugles et malvoyants et les cyclistes, parmi d'autres usagers de la route, pour détecter l'approche, la présence ou l'éloignement de ces véhicules. En conséquence, l'industrie met au point des systèmes d'avertissement acoustique du véhicule (AVAS) visant à compenser cette absence de signal audible dans les véhicules électriques hybrides et électriques purs. Le fonctionnement de ces AVAS installés dans les véhicules devrait être harmonisé. Le développement des AVAS devrait tenir compte de l'incidence globale du bruit sur les populations.
(20)
La Commission devrait étudier la capacité potentielle des systèmes de sécurité active présents dans les véhicules plus silencieux - véhicules électriques hybrides et électriques purs, par exemple - afin de mieux servir l'objectif d'amélioration de la sécurité des usagers vulnérables de la route en zone urbaine, tels que les piétons aveugles, malvoyants et malentendants, les cyclistes et les enfants.
(21)
Le niveau sonore des véhicules a un impact direct sur la qualité de vie des citoyens de l'Union, particulièrement dans les zones urbaines où le transport public électrique ou souterrain ou les infrastructures pour le cyclisme et la marche sont peu développés ou inexistants. L'objectif que le Parlement européen a fixé, dans sa résolution du 15 décembre 2011 sur la feuille de route pour un espace européen unique des transports - vers un système de transport compétitif et économe en ressources (12) -, à savoir doubler le nombre d'usagers des transports publics, devrait également être pris en compte. La Commission et les États membres devraient, dans le respect du principe de subsidiarité, promouvoir les transports publics, la marche et le vélo, dans le but de réduire la pollution sonore dans les zones urbaines.
(22)
Le niveau sonore d'un véhicule dépend en partie de son utilisation et de son bon entretien après l'achat. En conséquence, il est nécessaire de sensibiliser les citoyens de l'Union à l'importance d'une conduite fluide et respectant les limites de vitesse applicables dans chaque État membre.
(23)
Afin de simplifier la législation de l'Union sur la réception par type, conformément aux recommandations de 2007 du rapport CARS 21, il est approprié de fonder le présent règlement sur les règlements no 51 de la CEE-ONU pour ce qui concerne la méthode d'essai et no 59 de la CEE-ONU pour ce qui concerne les systèmes de silencieux de remplacement.
(24)
Afin de permettre à la Commission d'adapter certaines prescriptions des annexes I, IV, VIII et X du présent règlement aux progrès techniques, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne en ce qui concerne la modification des dispositions figurant dans lesdites annexes concernant les méthodes d'essai et les niveaux sonores. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts. Il convient que, lorsqu'elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée au Parlement européen et au Conseil.
(25)
Étant donné que l'objectif du présent règlement, à savoir l'établissement des prescriptions administratives et techniques pour la réception UE par type de tous les véhicules neufs en ce qui concerne leur niveau sonore ainsi que des systèmes de silencieux de remplacement et des composants de tels systèmes réceptionnés par type en tant qu'entités techniques et destinés à ces véhicules, ne peut pas être atteint de manière suffisante par les États membres mais peut, en raison de sa dimension et de ses effets, l'être mieux au niveau de l'Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité sur l'Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.
(26)
En conséquence de l'application du nouveau cadre réglementaire établi en vertu du présent règlement, il y a lieu d'abroger la directive 70/157/CEE,
ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Objet
Le présent règlement établit les prescriptions administratives et techniques pour la réception UE par type de tous les véhicules neufs des catégories visées à l'article 2 en ce qui concerne leur niveau sonore ainsi que des systèmes de silencieux de remplacement et des composants de tels systèmes réceptionnés par type en tant qu'entités techniques conçus et fabriqués pour des véhicules de catégories M1 et N1, en vue d'en faciliter l'immatriculation, la vente et la mise en service au sein de l'Union.
Article 2
Champ d'application
Le présent règlement s'applique aux véhicules des catégories M1, M2, M3, N1, N2 et N3, tels qu'ils sont définis à l'annexe II de la directive 2007/46/CE, et aux systèmes de silencieux de remplacement et aux composants de tels systèmes réceptionnés par type en tant qu'entités techniques conçus et fabriqués pour les véhicules des catégories M1 et N1.
Article 3
Définitions
Aux fins du présent règlement, les définitions figurant à l'article 3 de la directive 2007/46/CE sont applicables.
En outre, on entend également par:
1) «réception par type d'un véhicule»: la procédure visée à l'article 3 de la directive 2007/46/CE en ce qui concerne le niveau sonore;
2) «type de véhicule»: une catégorie de véhicules à moteur qui ne diffèrent pas fondamentalement en ce qui concerne:
a)
pour les véhicules des catégories M1, M2 ≤ 3 500 kg, N1, soumis à des essais conformément à l'annexe II, point 4.1.2.1:
i)
la forme ou les matériaux de la carrosserie (en particulier le compartiment moteur et son insonorisation);
ii)
le type de moteur (par exemple à allumage commandé ou par compression, à deux ou quatre temps, à piston alternatif ou rotatif), le nombre et le volume des cylindres, le nombre et le type de carburateurs ou systèmes d'injection, la disposition des soupapes, ou le type de moteur électrique;
iii)
la puissance maximale nette nominale et le régime de rotation correspondant; toutefois, si la puissance maximale nominale et le régime de rotation correspondant ne diffèrent qu'en raison de cartographies du moteur différentes, ces véhicules peuvent être considérés comme des véhicules du même type;
iv)
le système de silencieux;
b)
pour les véhicules des catégories M2 3 500 kg, M3, N2, N3, soumis à des essais conformément à l'annexe II, point 4.1.2.2:
i)
la forme ou les matériaux de la carrosserie (en particulier le compartiment moteur et son insonorisation);
ii)
le type de moteur (par exemple à allumage commandé ou par compression, à deux ou quatre temps, à piston alternatif ou rotatif), le nombre et le volume des cylindres, le type de système d'injection, la disposition des soupapes, le régime moteur nominal (S), ou le type de moteur électrique;
iii)
les véhicules ayant le même type de moteur et/ou différents rapports de démultiplication totale peuvent être considérés comme des véhicules du même type.
Toutefois, si les différences visées au point b) requièrent des conditions recherchées différentes, comme prévu à l'annexe II, point 4.1.2.2, lesdites différences sont considérées comme un changement de type;
3) «masse en charge maximale techniquement admissible» (M): la masse maximale allouée à un véhicule sur la base de ses caractéristiques de construction et de ses performances de conception; la masse en charge maximale techniquement admissible d'une remorque ou d'une semi-remorque inclut la masse statique transférée au véhicule tracteur lorsqu'ils sont attelés;
4) «puissance maximale nette nominale» (Pn): la puissance du moteur exprimée en kilowatts (kW) et mesurée suivant la méthode CEE-ONU, conformément au règlement no 85 de la CEE-ONU (13).
Si la puissance maximale nette nominale est atteinte à plusieurs régimes, c'est le régime le plus élevé qui est retenu;
5) «équipement standard»: la configuration de base d'un véhicule comprenant tous les équipements dont il est pourvu sans donner lieu à d'autres spécifications concernant la configuration ou le niveau d'équipement, mais avec tous les équipements requis au titre des actes réglementaires mentionnés à l'annexe IV ou à l'annexe XI de la directive 2007/46/CE;
6) «masse du conducteur»: une masse fixée à 75 kg située au point de référence du siège du conducteur;
7) «masse d'un véhicule en ordre de marche» (mro):
a)
dans le cas d'un véhicule à moteur:
la masse du véhicule, réservoir(s) rempli(s) à 90 % au moins de sa (leur) capacité, y compris la masse du conducteur, le carburant et les liquides, pourvu de l'équipement standard conformément aux spécifications du constructeur, et, lorsque le véhicule en est pourvu, la masse de la carrosserie, de la cabine, de l'attelage et de la ou des roues de secours, ainsi que des outils;
b)
dans le cas d'une remorque:
la masse du véhicule, y compris la masse du carburant et des liquides, pourvu de l'équipement standard conformément aux spécifications du constructeur, et, lorsque la remorque en est pourvue, la masse de la carrosserie, du ou des attelages supplémentaires, de la ou des roues de secours et des outils;
8) «régime moteur nominal» (S): le régime, exprimé en tr/min, auquel le moteur développe sa puissance maximale nette nominale conformément au règlement no 85 de la CEE-ONU ou, si la puissance maximale nette nominale est atteinte à plusieurs régimes, le régime le plus élevé;
9) «rapport puissance/masse» (PMR): une valeur numérique calculée conformément à la formule indiquée au point 4.1.2.1.1 de l'annexe II;
10) «point de référence»: l'un des points suivants:
a)
dans le cas des véhicules des catégories M1 et N1:
i)
sur les véhicules dont le moteur est à l'avant, l'extrémité avant du véhicule;
ii)
sur les véhicules dont le moteur est situé au milieu, le centre du véhicule;
iii)
sur les véhicules dont le moteur est à l'arrière, l'extrémité arrière du véhicule;
b)
dans le cas des véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3, l'extrémité du moteur la plus proche de l'avant du véhicule;
11) «accélération visée»: une accélération mesurée avec les gaz partiellement ouverts, en circulation urbaine, et dérivée de calculs statistiques;
12) «moteur»: la source d'énergie dépourvue de ses accessoires amovibles;
13) «accélération de référence»: l'accélération prescrite lors de l'essai d'accélération sur la piste d'essai;
14) «facteur de pondération du rapport de boîte de vitesses» (k): une valeur numérique adimensionnelle servant à combiner les résultats des essais obtenus avec deux rapports de boîte de vitesses lors de l'essai d'accélération et de l'essai à vitesse stabilisée;
15) «facteur de puissance partielle» (kP): une valeur numérique adimensionnelle servant à combiner par pondération les résultats de l'essai d'accélération et de l'essai à vitesse stabilisée des véhicules;
16) «préaccélération»: le recours à un dispositif de commande de l'accélération avant la ligne AA' afin d'obtenir une accélération stable entre les lignes AA' et BB', comme indiqué sur la figure 1 de l'appendice de l'annexe II;
17) «rapports de boîte de vitesses bloqués»: la commande exercée sur la transmission destinée à empêcher tout changement de rapport de boîte de vitesses au cours d'un essai;
18) «système de silencieux»: un jeu complet de composants nécessaires pour limiter le bruit produit par un moteur et son échappement;
19) «systèmes de silencieux de types différents»: des systèmes de silencieux qui diffèrent sensiblement sur au moins un des points suivants:
a)
dénominations commerciales ou marques de fabrique de leurs composants;
b)
caractéristiques des matériaux constituant leurs composants, à l'exception du revêtement de ces composants;
c)
forme ou taille de leurs composants;
d)
principes de fonctionnement d'au moins un de leurs composants;
e)
assemblage de leurs composants;
f)
nombre de systèmes ou composants de silencieux d'échappement;
20) «famille de système de silencieux ou de composants de système de silencieux»: un groupe de systèmes de silencieux ou de composants de systèmes de silencieux dans lequel les caractéristiques suivantes sont les mêmes:
a)
la présence d'un flux gazeux net des gaz d'échappement traversant les matériaux fibreux absorbants lorsqu'il est en contact avec ces matériaux;
b)
le type de fibres;
c)
le cas échéant, la nature du liant;
d)
les dimensions moyennes des fibres;
e)
la densité d'emballage minimale des fibres en vrac (en kg/m3);
f)
la surface de contact maximale entre le flux gazeux et les matériaux absorbants;
21) «système de silencieux de remplacement»: toute pièce du système de silencieux ou de composants d'un tel système destinés à être utilisés sur un véhicule, autre qu'une pièce du type monté sur le véhicule au moment où il a été présenté pour la réception UE par type conformément au présent règlement;
22) «système d'avertissement acoustique du véhicule» (AVAS): un système destiné aux véhicules électriques hybrides et électriques purs qui produit des sons afin de signaler la présence du véhicule aux piétons et autres usagers de la route;
23) «point de vente»: un lieu où des véhicules sont stockés et proposés à la vente aux consommateurs;
24) «documentation technique promotionnelle»: les manuels techniques, brochures, dépliants et catalogues, sur papier, sous forme électronique ou en ligne, ainsi que les sites internet, utilisés aux fins de promouvoir des véhicules auprès du grand public.
Article 4
Obligations générales des États membres
1. Sous réserve des dates des phases d'application figurant à l'annexe III du présent règlement et sans préjudice de l'article 23 de la directive 2007/46/CE, les États membres refusent, pour des raisons liées au niveau sonore admissible, d'accorder la réception UE par type pour un type de véhicule à moteur qui ne satisfait pas aux prescriptions du présent règlement.
2. À compter du 1er juillet 2016, les États membres refusent, pour des raisons liées au niveau sonore admissible, d'accorder la réception UE par type pour un type de système de silencieux de remplacement ou les composants d'un tel système considéré comme une entité technique qui ne satisfait pas aux prescriptions du présent règlement.
Les États membres continuent d'accorder la réception UE par type prévue par la directive 70/157/CEE à un système de silencieux de remplacement ou à des composants d'un tel système considéré comme une entité technique qui est destiné à des véhicules réceptionnés par type avant les dates des phases d'application figurant à l'annexe III du présent règlement.
3. Sous réserve des dates des phases d'application figurant à l'annexe III du présent règlement, les États membres considèrent que, pour des raisons liées au niveau sonore admissible, les certificats de conformité des véhicules neufs ne sont plus valables aux fins de l'article 26 de la directive 2007/46/CE et interdisent l'immatriculation, la vente et la mise en service de ces véhicules lorsqu'ils ne satisfont pas au présent règlement.
4. Les États membres autorisent, pour des raisons liées au niveau sonore admissible, la vente et la mise en service d'un système de silencieux de remplacement ou des composants d'un tel système considéré comme une entité technique s'il est conforme à un type pour lequel la réception UE par type a été accordée conformément au présent règlement.
Les États membres autorisent la vente et la mise en service de systèmes de silencieux de remplacement ou de composants de tels systèmes réceptionnés par type UE en tant qu'entités techniques en vertu de la directive 70/157/CEE qui sont destinées à des véhicules réceptionnés par type avant les dates des phases d'application figurant à l'annexe III du présent règlement.
Article 5
Obligations générales des constructeurs
1. Les constructeurs veillent à ce que les véhicules, leur moteur et leur système de silencieux soient conçus, construits et montés de telle façon que ces véhicules, dans des conditions normales d'utilisation et en dépit des vibrations auxquelles ils sont naturellement soumis, puissent satisfaire au présent règlement.
2. Les constructeurs veillent à ce que les systèmes de silencieux soient conçus, construits et montés de telle façon qu'ils puissent résister raisonnablement aux phénomènes de corrosion auxquels ils sont exposés, compte tenu des conditions d'utilisation des véhicules, notamment des conditions climatiques variables en fonction des régions.
3. Le constructeur est responsable envers les autorités compétentes en matière de réception de tous les aspects du processus de réception et de la conformité de la production, qu'il soit ou non directement associé à toutes les étapes de la construction d'un véhicule, d'un système, d'un composant ou d'une entité technique.
Article 6
Dispositions supplémentaires en matière d'émissions sonores (ASEP)
1. Le présent article s'applique aux véhicules des catégories M1 et N1 équipés d'un moteur à combustion interne et dotés de systèmes de silencieux d'origine fournis par le constructeur ainsi qu'aux systèmes de silencieux de remplacement destinés auxdites catégories de véhicules conformément à l'annexe IX.
2. Les véhicules et systèmes de silencieux de remplacement satisfont aux prescriptions de l'annexe VII.
3. Les véhicules et les systèmes de silencieux de remplacement sont réputés satisfaire aux prescriptions de l'annexe VII sans autre essai si le constructeur fournit à l'autorité compétente en matière de réception des documents techniques montrant que la différence entre les régimes moteur maximal et minimal du véhicule à la ligne BB' comme indiqué sur la figure 1 de l'appendice de l'annexe II, pour toute condition d'essai à l'intérieur de la plage de contrôle ASEP définie à l'annexe VII, point 2.3, en ce qui concerne les conditions énoncées à l'annexe II, ne dépasse pas 0,15 x S.
4. Les émissions sonores du véhicule ou du système de silencieux de remplacement dans des conditions de conduite sur route typiques, qui sont différentes de celles dans lesquelles l'essai de réception par type défini aux annexes II et VII a été réalisé, ne s'écartent pas de manière significative du résultat de l'essai.
5. Le constructeur n'altère pas, n'ajuste pas et n'introduit pas, intentionnellement, de dispositifs ou procédures mécaniques, électriques, thermiques ou autres qui ne sont pas opérationnels dans des conditions de conduite sur route typiques dans le seul but de satisfaire aux prescriptions en matière d'émissions sonores au titre du présent règlement.
6. Dans sa demande de réception par type, le constructeur fournit une déclaration, établie conformément au modèle figurant à l'appendice de l'annexe VII, selon laquelle le type de véhicule ou de système de silencieux de remplacement à réceptionner est conforme aux prescriptions du présent article.
7. Les paragraphes 1 à 6 ne sont pas applicables aux véhicules de catégorie N1 si l'une des conditions suivantes est remplie:
a)
la cylindrée ne dépasse pas 660 cm3 et le rapport entre la puissance et la masse calculé en utilisant la masse en charge maximale techniquement admissible ne dépasse pas 35;
b)
la charge utile est d'au moins 850 kg et le rapport entre la puissance et la masse calculé en utilisant la masse en charge maximale techniquement admissible ne dépasse pas 40.
Article 7
Information des consommateurs et étiquetage
Les constructeurs et les distributeurs de véhicules s'efforcent de faire en sorte que le niveau sonore en décibels [dB(A)] de chaque véhicule, mesuré conformément au présent règlement, soit affiché de façon bien visible au point de vente et dans le matériel promotionnel technique.
Sur la base des enseignements tirés de l'application du présent règlement, la Commission réalise, avant le 1er juillet 2018, une analyse d'impact exhaustive sur les conditions d'étiquetage qui s'appliquent en matière de niveaux de pollution de l'air et de nuisances sonores et sur l'information des consommateurs. La Commission rend compte au Parlement européen et au Conseil des résultats de cette analyse et, le cas échéant, soumet une proposition législative.
Article 8
Système d'avertissement acoustique du véhicule (AVAS)
Le 1er juillet 2019 au plus tard, les constructeurs montent un système d'avertissement acoustique du véhicule satisfaisant aux prescriptions de l'annexe VIII sur les nouveaux types de véhicules électriques hybrides et électriques purs. Le 1er juillet 2021 au plus tard, les constructeurs montent un AVAS sur tous les nouveaux véhicules électriques hybrides et électriques purs. D'ici là, lorsque les constructeurs décident de monter un AVAS sur des véhicules, ils veillent à ce que ces AVAS respectent les prescriptions établies à l'annexe VIII.
La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l'article 10 en vue d'examiner l'annexe VIII et d'y inclure des prescriptions plus détaillées sur les performances de l'AVAS ou en ce qui concerne les systèmes de sécurité active, compte tenu des travaux de la CEE-ONU sur cette question, le 1er juillet 2017 au plus tard.
Article 9
Modification des annexes
La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l'article 10 pour modifier les annexes I, IV, VIII et X en vue de les adapter au progrès technique.
Article 10
Exercice de la délégation
1. Le pouvoir d'adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article.
2. Le pouvoir d'adopter des actes délégués visé à l'article 8, second alinéa, et à l'article 9 est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à compter du 16 juin 2014.
3. La délégation de pouvoir visée à l'article 8, second alinéa, et à l'article 9 peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l'Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.
4. Aussitôt qu'elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément.
5. Un acte délégué adopté en vertu de l'article 8, second alinéa, et de l'article 9 n'entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n'a pas exprimé d'objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l'expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d'objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l'initiative du Parlement européen ou du Conseil.
Article 11
Clause de révision
La Commission réalise et publie une étude détaillée sur les limites de niveau sonore au plus tard le 1er juillet 2021. L'étude est fondée sur les véhicules qui satisfont aux prescriptions réglementaires les plus récentes. Sur la base des conclusions de ladite étude, la Commission présente, le cas échéant, une proposition législative.
Article 12
Modification de la directive 2007/46/CE
Les annexes IV, VI et XI de la directive 2007/46/CE sont modifiées conformément à l'annexe XI du présent règlement.
Article 13
Dispositions transitoires
1. Afin de contrôler la conformité de la piste d'essai comme prévu à l'annexe II, point 3.1.1, la norme ISO 10844:1994 peut être appliquée en lieu et place de la norme ISO 10844:2011 jusqu'au 30 juin 2019.
2. Les véhicules à propulsion hybride de série qui ont un moteur à combustion sans couplage mécanique au système de propulsion sont exemptés des prescriptions de l'article 6 jusqu'au 30 juin 2019.
Article 14
Abrogation
1. Sans préjudice de l'article 4, paragraphe 2, second alinéa, et de l'article 4, paragraphe 4, second alinéa, la directive 70/157/CEE est abrogée avec effet à compter du 1er juillet 2027.
2. Les références à la directive abrogée s'entendent comme faites au présent règlement et sont à lire selon le tableau de correspondance figurant à l'annexe XII du présent règlement.
Article 15
Entrée en vigueur
1. Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
2. Il est applicable à partir du 1er juillet 2016.
3. L'annexe II, point 3.1.1, est applicable à partir du 1er juillet 2019.
4. L'annexe XI, partie B, est applicable à partir du 1er juillet 2027.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Strasbourg, le 16 avril 2014.