ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. června 2014
o státní podpoře SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) poskytnuté Českou republikou několika provozovatelům regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji
(oznámeno pod číslem C(2014) 4081)
(Pouze české znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2014/791/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1) a s ohledem na jejich připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V dopise ze dne 14. února 2005 obdržela Komise stížnost od Dopravního podniku Ústeckého kraje, a.s. (dále jen „DPÚK“) na údajné poskytnutí státní podpory provozovatelům regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji v České republice. DPÚK je akciová společnost a provozovatel služeb regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji.
(2)
Komise si od českých orgánů vyžádala informace dne 11. května 2005, 23. ledna 2006, 5. října 2006 a 19. července 2007.
(3)
České orgány odpověděly dne 22. listopadu 2005, 7. dubna 2006, 21. prosince 2006, 17. října 2007 a 25. března 2008.
(4)
DPÚK předložil dodatečné informace v dopisech ze dne 21. února 2006 a 31. října 2006.
(5)
Dne 26. července 2007 se konalo setkání Komise s DPÚK a dne 28. srpna 2007 setkání s českými orgány.
(6)
V dopise ze dne 16. dubna 2008 Komise informovala Českou republiku o svém rozhodnutí zahájit ve věci některých opatření údajně představujících státní podporu řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Česká republika předložila připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 21. srpna 2008.
(7)
Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek ohledně údajné podpory v rozhodnutí o zahájení řízení zveřejněném v Úředním věstníku Evropské unie (2).
(8)
Dne 22. srpna 2008 Komise obdržela připomínky jedné zúčastněné strany, DPÚK. Tyto připomínky předala České republice a poskytla jí možnost se k nim vyjádřit. Odpověď České republiky byla zaslána dopisem ze dne 4. prosince 2008.
(9)
Dne 15. července 2010 Komise požádala Českou republiku, aby se vyjádřila k záměru Komise přezkoumat slučitelnost určitých opatření, která jsou předmětem stížnosti, na základě nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (3). Česká republika předložila vyjádření dne 12. srpna 2010.
2. POPIS OPATŘENÍ
(10)
Podle DPÚK poskytly orgány Ústeckého kraje v letech 2004-2007 určitým provozovatelům regionální autobusové dopravy kompenzace za plnění závazku veřejné služby. Kromě toho byla těmto provozovatelům údajně poskytnuta podpora v nejrůznějších formách, jmenovitě prostřednictvím zvýhodněných úvěrů, dotací, záruk, navýšení základního kapitálu, pronájmu vozidel, pronájmu autobusových nádraží a provozování parkovacích hodin.
(11)
Komise ve svém rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že u řady opatření nemůže posoudit slučitelnost se Smlouvou, protože tato opatření byla provedena před přistoupením České republiky k Unii. U některých opatření Komise již v rozhodnutí o zahájení řízení konstatovala, že státní podporu nepředstavují.
(12)
Komise tedy vyslovila pochyby, pokud jde o následující opatření:
a)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za zajišťování dopravní obslužnosti v letech 2005 a 2006;
b)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. (dále jen „DP Ústí“) ze dne 23. července 2004 na zajištění úvěru v hodnotě 35 milionů CZK a ze dne 11. dubna 2005 na zajištění úvěru v hodnotě 5 milionů CZK;
e)
navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK v roce 2006 z prostředků města Ústí nad Labem.
2.1 PŘÍSLUŠNÝ PRÁVNÍ RÁMEC V OBDOBÍ 2004-2007
(13)
V České republice mohou veřejnou autobusovou dopravu provozovat pouze dopravci, kteří jsou držiteli licence. V České republice existují dva režimy poskytování služeb veřejné autobusové dopravy. První režim se týká komerčních dopravních služeb poskytovaných na základě licencí vydaných dopravcům, kteří jsou držiteli koncese k provozování veřejné autobusové dopravy. Druhý režim se týká dopravních služeb se závazkem veřejné služby poskytovaných na základě licencí pro jednotlivé linky vydaných dopravcům, kteří jsou držiteli koncese k provozování veřejné autobusové dopravy, a to na základě i) smlouvy o závazku veřejné služby, nebo ii) rozhodnutí příslušného orgánu o uložení závazku veřejné služby (4).
(14)
V České republice mohou veřejnou autobusovou dopravu poskytovat pouze provozovatelé, kteří jsou držiteli licence. Podle orgánů České republiky tato licence představuje povolení, které příslušné orgány udělují k provozování pravidelné veřejné dopravy. Účelem licencí je zaručit, že autobusovou dopravu budou poskytovat pouze dopravci, kteří splňují určité požadavky na kvalitu. Podle § 18 zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě (dále jen „zákon o silniční dopravě“) (5), patří mezi tyto požadavky zejména povinnost provozovat dopravu podle schváleného jízdního řádu, zajistit určitou míru bezpečnosti pro cestující, uveřejnit jízdní řád a označit vozidla názvem linky. V průběhu posuzovaného období byly služby regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji plně liberalizované, neboť jakýkoli dopravce z jiného členského státu, který splňoval podmínky pro získání licence, mohl v průběhu posuzovaného období v České republice poskytovat služby regionální autobusové dopravy. Systém ve své současné podobě existuje od roku 2004.
(15)
Ustanovení § 19 zákona o silniční dopravě stanoví, že závazek veřejné služby je třeba chápat jako povinnost vykonávanou ve veřejném zájmu dopravcem, kterou by tento dopravce jinak nepřijal, případně přijal pouze zčásti, z důvodu její hospodářské nevýhodnosti. Závazek veřejné služby je dopravci uložen formou písemné smlouvy s příslušnými orgány veřejné moci (6). Závazek veřejné služby je definován přímým odkazem na článek 14 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 (7), v jehož prvním odstavci se stanoví, že „smlouva na veřejné služby může zahrnovat zejména: - dopravní služby splňující stanovené normy plynulosti, pravidelnosti, výkonnosti a kvality, - doplňkové dopravní služby; - dopravní služby za zvláštní přepravní sazby a podle zvláštních přepravních podmínek, zejména pro určité kategorie cestujících nebo určité spoje, - úpravu služeb podle skutečných požadavků“.
(16)
Podle zákona o silniční dopravě je příslušný orgán veřejné moci povinen uhradit prokazatelnou ztrátu, kterou dopravce utrpí v důsledku plnění závazku veřejné služby (8). Podle § 19b tohoto zákona tvoří prokazatelnou ztrátu ve veřejné linkové osobní dopravě „rozdíl mezi součtem ekonomicky oprávněných nákladů vynaložených dopravcem na plnění závazků veřejné služby a přiměřeného zisku vztahujícího se k těmto nákladům (9) a mezi tržbami a výnosy dosaženými dopravcem při plnění závazků veřejné služby“.
(17)
Ustanovení § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě jako jeden z povinných požadavků smlouvy o závazku veřejné služby stanoví, že dopravce je povinen předložit předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty za celé období, na které se závazek veřejné služby uzavírá. Kraj uhradí prokazatelnou ztrátu až nejvýše ve výši tohoto předběžného odborného odhadu zvýšeného pouze o nepředvídatelné prokazatelné náklady. Tímto odborným odhadem prokazatelné ztráty je odhad očekávaných ztrát vypracovaný nezávislým odborníkem před zahájením poskytování služeb. V souladu s § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě i v případě, že dopravce požaduje po ukončení plnění smlouvy úhradu vyšší ztráty, orgán veřejné moci se bude držet stropu předem stanoveného v tomto odhadu. Pokud je naopak skutečná ztráta nižší než odborný odhad prokazatelné ztráty, hradí se pouze skutečná ztráta. Uhrazeny mohou být rovněž nepředvídatelné náklady vzniklé během plnění smlouvy, které nebylo možné předvídat v době uzavření smlouvy.
(18)
Vymezení prokazatelné ztráty, způsob výpočtu odborného odhadu prokazatelné ztráty, pravidla přidělování prostředků z příslušných rozpočtů, doklady, jimiž musí být výpočty prokazatelné ztráty podepřeny, a způsob výkonu státního dozoru nad financováním dopravní obslužnosti stanoví prováděcí předpis (10).
(19)
Od 1. ledna 2003 začaly v České republice za uzavírání smluv o zajišťování dopravní obslužnosti území kraje s dopravci odpovídat krajské orgány, tedy i orgány Ústeckého kraje. Zajišťování dopravní obslužnosti je v České republice upraveno dvěma možnými způsoby. Zaprvé formou základní dopravní obslužnosti, jíž se podle § 19a a 19b zákona o silniční dopravě rozumí dopravní obslužnost v krajích, jejíž správu zajišťují příslušné krajské orgány. Prokazatelné ztráty hradí kraje ze svých rozpočtů. Zadruhé formou ostatní dopravní obslužnosti, která je podle § 19c zákona o silniční dopravě definována jako zajišťování dopravních potřeb územního obvodu obce nad rámec základní dopravní obslužnosti území kraje, a správu tohoto typu obslužnosti zajišťují obce. Za účelem zajištění ostatní dopravní obslužnosti uzavírá obec s dopravcem smlouvu na veřejné služby a hradí ze svého rozpočtu prokazatelnou ztrátu vzniklou dopravci plněním závazku veřejné služby. Kompenzace za základní a ostatní dopravní obslužnost se nepřekrývají; pokud ztrátu z provozování určité linky hradí krajský úřad, nemůže tutéž ztrátu vyrovnávat obec a obráceně, aby se vyloučila dvojitá kompenzace.
2.2 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V ROCE 2005 A 2006
(20)
Podle orgánů České republiky se na podzim roku 2004 Ústecký kraj pokusil nahradit stávající víceleté smlouvy o zajištění dopravní obslužnosti týkající se regionální autobusové dopravy novými, pokud možno levnějšími smlouvami. Za tím účelem oznámil Ústecký kraj zahájení sběru informací, aby tak získal dostatečné poznatky o očekávaných tržních cenách za poskytování těchto služeb. Výsledky tohoto postupu však nakonec nevedly k uzavření nových smluv.
(21)
Místo toho se orgány Ústeckého kraje rozhodly prodloužit stávající smlouvy do 30. dubna 2005 uzavřením dodatků ke stávajícím smlouvám s těmito dopravci: ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s. (dále jen „ČSAD“) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (dále jen „DP Ústí“), Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o. (dále jen „DP Teplice“), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (dále jen „DP Chomutov“), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (dále jen „DP Děčín“), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. (dále jen „DP Most“), Autobusová doprava spol. s r. o. Podbořany, (dále jen „Podbořany“), Miroslav Ohem - SADO (dále jen „Miroslav Ohem“), Petr Frommel - FOBUS (dále jen „Petr Frommel“) a Petr Stejskal - SPORTBUS (dále jen „Petr Stejskal“).
(22)
Na jaře roku 2005 byly uzavřeny další dodatky, v nichž byla platnost smluv prodloužena do 31. prosince 2005. Tyto dodatky byly uzavřeny s týmiž dopravci, kteří jsou uvedeni v předchozím bodě odůvodnění, s výjimkou Petra Frommela, který již neměl zájem zajišťovat dopravní obslužnost v kraji. Místo toho byla smlouva uzavřena s podnikem Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (dále jen „Vilém Graupner“).
(23)
V tabulce 1 jsou uvedeny ukazatele obsažené v dodatcích, které posloužily ke stanovení odborných odhadů prokazatelné ztráty každého z uvedených dopravců v roce 2005.
Tabulka 1 (12)
Přehled smluv v roce 2005
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
2005
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb (13) v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos (14) v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Očekávaná celková cena dopravních služeb je snížena o předpokládané výnosy podniku plynoucí hlavně z tržby z jízdného a dalších příjmů. Výsledná prokazatelná ztráta, která zahrnuje přiměřený zisk, tvoří odborný odhad prokazatelné ztráty, tedy povinný a závazný strop, do jehož výše může Ústecký kraj dopravci uhradit kompenzaci za závazek veřejné služby, jak je uvedeno v 17. bodě odůvodnění.
(25)
Podle českých orgánů byla skutečná výše kompenzací za rok 2005 následující:
Tabulka 2
Skutečná výše kompenzací v roce 2005
Dopravce
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel DP Ústí v roce 2005 rovněž dodatečné kompenzace za závazek veřejné služby ve výši 7 335 000 CZK a 4 591 200 CZK. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v návaznosti na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že tyto kompenzace za závazek veřejné služby byly poskytnuty městem Ústí nad Labem a týkaly se výhradně městské veřejné dopravy na území města. Tyto kompenzace proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(27)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel rovněž DP Teplice v roce 2005 dodatečnou kompenzaci za závazek veřejné služby ve výši 34 500 000 CZK. Kromě toho byly v roce 2003 uzavřeny dvě nájemní smlouvy mezi městem Teplice a DP Teplice a ve dnech 5. května 2006 a 18. října 2006 byly podepsány jejich dodatky o pronájmu nových trolejbusů pro účely plnění závazku veřejné služby. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v návaznosti na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že tyto kompenzace za závazek veřejné služby a pronájem trolejbusů se týkaly výhradně městské veřejné dopravy v Teplicích. Tyto kompenzace nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(28)
V roce 2006 orgány Ústeckého kraje uzavřely další dodatky se všemi dopravci, kteří zajišťovali dopravní obslužnost od května do prosince roku 2005, s výjimkou DPÚK. V průběhu jednání o uzavření dodatků požadoval DPÚK zvýšení plateb, což orgány Ústeckého kraje odmítly. Dne 31. ledna 2006 proto orgány Ústeckého kraje smlouvu s DPÚK vypověděly. Tříměsíční výpovědní lhůta stanovená ve smlouvě skončila dne 1. května 2006. V tomto období DPÚK poskytoval služby a obdržel za ně kompenzaci.
(29)
České orgány poskytly Komisi ukazatele obsažené v dodatcích, k nimž se přihlíželo při odhadu prokazatelných ztrát ve vztahu k těmto dopravcům v roce 2006:
Tabulka 3 (15)
Přehled smluv v roce 2006
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
2006
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230.55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577.00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600.00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505.00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843.00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433.00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703.00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Skutečná výše kompenzací uhrazených těmto dopravcům za poskytování služeb v roce 2006 dosáhla těchto částek:
Tabulka 4
Skutečná výše kompenzací v roce 2006
Dopravce
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel DP Teplice v roce 2006 od města Teplice dodatečnou kompenzaci za závazek veřejné služby ve výši 35 514 000 CZK. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že uvedené kompenzace se týkaly výhradně městské veřejné dopravy na území města. Tyto kompenzace proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(32)
Jak bylo vysvětleno ve 28. bodě odůvodnění, dostával DPÚK za zajišťování dopravní obslužnosti v období od ledna do dubna 2006 kompenzace. Podle informací orgánů České republiky dosáhly tyto kompenzace výše 92 172 509,24 CZK. Tato částka byla vypočítána na základě těchto ukazatelů uvedených v dodatku:
Tabulka 5
Kompenzace uhrazené DPÚK od ledna do dubna 2006
leden až duben 2006
Počet km
Očekávaná cena v CZK/km
Očekávaná celková cena v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
V důsledku ukončení smlouvy s DPÚK vyhlásily orgány Ústeckého kraje nabídkové řízení na výběr dopravců ochotných zajistit dopravní obslužnost na krajských autobusových linkách, na nichž ji dříve zajišťoval DPÚK. V nabídkovém řízení o zajišťování dopravní obslužnosti na těchto linkách byl vybrán dopravce ČSAD Česká Lípa. DPÚK zatím i nadále poskytoval dopravní služby, nebyla mu však za toto období uhrazena žádná kompenzace, a proto dne 1. srpna 2006 přestal DPÚK v kraji zajišťovat dopravní obslužnost. Vzhledem k tomu, že dopravce ČSAD Česká Lípa nebyl k tomuto datu schopen na uvedených linkách zajistit obslužnost, uložily orgány jednostranně DPÚK povinnost zajišťovat dopravní obslužnost v období od 8. srpna 2006 do 8. září 2006 na základě nařízení Rady (EHS) č. 1191/69. DPÚK byla uhrazena záloha na pokrytí ztrát způsobených plněním povinnosti vyplývající z tohoto rozhodnutí.
2.3 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V OBDOBÍ OD 9. ZÁŘÍ 2006 DO 2. ČERVNA 2007
(34)
Dne 8. září 2006 DPÚK s konečnou platností ukončil zajišťování dopravní obslužnosti v Ústeckém kraji. Dopravce ČSAD Česká Lípa měl zahájit provoz na linkách dříve provozovaných DPÚK dne 9. září 2006, což však opět neučinil, proto se orgány Ústeckého kraje rozhodly uzavřít smlouvy o zajišťování dopravní obslužnosti s těmi dopravci, kteří v rámci řízení vyhlášeného pro zajištění náhrady za DPÚK neuspěli. Výběr těchto dopravců byl proveden na základě nejvýhodnější nabídky následující po nabídce ČSAD Česká Lípa, jinými slovy byli vybráni dopravci, kteří se umístili svými nabídkami jako druzí. Tento postup byl možný v devíti z celkem patnácti oblastí, kde Ústecký kraj původně vybral místo DPÚK dopravce ČSAD Česká Lípa.
(35)
V tabulce 6 jsou uvedeni dopravci, s nimiž Ústecký kraj uzavřel smlouvy o veřejných službách v regionální autobusové dopravě na linkách dříve provozovaných DPÚK, a ukazatele, k nimž se přihlíželo při stanovení výše úhrad na základě odborného odhadu prokazatelné ztráty vyplývající z poskytování těchto služeb v období od 9. září 2006 do 2. června 2007.
Tabulka 6
Přehled smluv v období od září 2006 do června 2007 (16)
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
9. září 2006 - 2. června 2007
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný, a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný, a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Z tabulky 7 vyplývá, že skutečné úhrady výše uvedeným dopravcům byly nižší než částky vypočítané jako odborný odhad prokazatelné ztráty.
Tabulka 7
Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 2. června 2007
Dopravce
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný, a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný, a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V OBDOBÍ OD 9. ZÁŘÍ 2006 DO 31. PROSINCE 2006
(37)
V šesti z patnácti oblastí, v nichž byl v prvním kole jako náhrada DPÚK vybrán dopravce ČSAD Česká Lípa, nebyl na druhém místě žádný uchazeč, s nímž by Ústecký kraj mohl uzavřít smlouvu na veřejné služby. Z tohoto důvodu Ústecký kraj uspořádal pro tyto oblasti druhé kolo koncesního řízení, kterého se však zúčastnil pouze jediný uchazeč. Dopravci pro provozování uvedených linek proto byli vybráni na základě jednacího řízení a byly s nimi uzavřeny smlouvy pouze a výlučně na dobu, kdy po skončení zajišťování dopravní obslužnosti ze strany DPÚK nezajistil dopravce ČSAD Česká Lípa plynulé pokračování těchto služeb (17), tj. do konce roku 2006, aby byla v dostatečné míře zajištěna dopravní obslužnost pro obyvatele kraje (18).
(38)
V tabulce 8 jsou uvedeni dodateční dopravci, s nimiž Ústecký kraj uzavřel smlouvy, a ukazatele, k nimž se přihlíželo při stanovení úrovně prokazatelné ztráty:
Tabulka 8
Přehled smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 (19)
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
9. září až 31. prosince 2006
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. s r. o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
DP Mladá Boleslav, spol. s r. o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Z tabulky 9 vyplývá, že skutečné úhrady poskytnuté těmto dopravcům byly nižší než odborný odhad prokazatelné ztráty.
Tabulka 9
Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006
Dopravce
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. s r. o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
DP Mladá Boleslav, spol. s r. o.
2 227 818,00
2.5 ZÁRUKY A NAVÝŠENÍ ZÁKLADNÍHO KAPITÁLU DP ÚSTÍ
(40)
Ve dnech 23. července 2004 a 11. dubna 2005 poskytlo město Ústí nad Labem Dopravnímu podniku Ústí dvě záruky, které zajistily bankovní úvěry ve výši 35 000 000 CZK a 5 000 000 CZK. Tyto úvěry poskytla Komerční banka, a.s. (20) České orgány informovaly Komisi, že tyto záruky pokrývající 100 % úvěrů byly poskytnuty pro získání úvěrů určených výlučně na výstavbu trolejbusové dráhy s cílem nahradit na území města Ústí nad Labem služby autobusové dopravy, které jsou sice levnější, ale více znečišťují životní prostředí.
(41)
Město Ústí nad Labem navýšilo v roce 2006 základní kapitál DP Ústí o 160 000 000 CZK. Toto navýšení kapitálu bylo poskytnuto výhradně proto, aby DP Ústí mohl postavit trolejbusovou dráhu (Ústí nad Labem - Střekov) v souladu s dlouhodobým strategickým cílem města Ústí nad Labem v oblasti elektrifikace dopravy. Prostředky z tohoto navýšeného základního kapitálu byly vedeny na zvláštním účtu.
3. ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(42)
Komise v rozhodnutí o zahájení řízení posuzovala následující opatření, na něž upozornil stěžovatel:
a)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období 2005-2006;
b)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
dvě záruky na zajištění úvěrů DP Ústí v hodnotě 35 milionů CZK a 5 milionů CZK;
e)
navýšení kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK;
f)
úvěr ve výši 3,5 milionu CZK pro DP Chomutov;
g)
pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin;
h)
pronájem vozidel DP Teplice (další vozidla od roku 2006);
i)
kompenzace za závazek veřejné služby hrazené některým dopravním podnikům za zajišťování regionální dopravní obslužnosti autobusovou dopravou v roce 2004;
j)
záruka pro DP Ústí v hodnotě 30 milionů CZK;
k)
záruka DP Chomutov v hodnotě 5,2 milionu CZK;
l)
dotace DP Most ve výši 0,245 milionu CZK;
m)
pronájem autobusového nádraží DP Děčín;
n)
dotace DP Teplice ve výši 13,7 milionu CZK;
o)
pronájem vozidel DP Teplice od roku 2003;
p)
dotace DP Most ve výši 455 000 CZK.
(43)
U opatření vyjmenovaných ve 42. bodě odůvodnění písm. i) až o) Komise v rozhodnutí o zahájení řízení zjistila, že tato opatření vycházela ze smluv uzavřených před 1. květnem 2004, tedy před přistoupením České republiky k Unii. Komise proto dospěla k závěru, že jí nepřísluší daná opatření posuzovat. Komise dále zjistila, že opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. p) bylo poskytnuto v rámci stávajícího režimu podpory.
(44)
U opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. f) Komise dospěla k závěru, že úvěr ve výši 3,5 milionu CZK ve prospěch DP Chomutov nepředstavuje státní podporu.
(45)
Podobně u opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. g) Komise dospěla k závěru, že případné potenciální výhody plynoucí DP Děčín z provozování parkovacích hodin nemohou narušit hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy, neboť toto opatření splňuje podmínky pro podporu de minimis podle nařízení Komise (ES) č. 69/2001 (21).
(46)
U opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. h) Komise dospěla k závěru, že nemá pravomoc posuzovat pronájem trolejbusů DP Teplice městem Teplice na základě původní smlouvy ze dne 10. prosince 2003. Avšak vzhledem k tomu, že nájemní smlouva byla dvakrát pozměněna - a to 5. května 2006 a 18. října 2006 - za účelem pronájmu dalších trolejbusů, měla Komise pravomoc posoudit pronájem vycházející z těchto změn. V rozhodnutí o zahájení řízení Komise vyjasnila, že vzhledem k tomu, že tato vozidla byla používána pouze pro plnění závazku veřejné služby, všechny náklady vyplývající ze smlouvy o pronájmu by měly být považovány za součást kompenzace za závazek veřejné služby. Jak bylo uvedeno ve 27. bodě odůvodnění, pronájem trolejbusů městem Teplice souvisel výhradně s městskou veřejnou dopravou v Teplicích, a proto tato opatření nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby regionální autobusové dopravy, které poskytl Ústecký kraj, a jsou od nich jasně oddělena, a nesouvisejí tedy s opatřeními, která jsou zkoumána v tomto rozhodnutí.
(47)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby uhrazené některým dopravcům v různých obdobích vyjmenovaných ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), Komise v rozhodnutí o zahájení řízení posuzovala, zda tyto kompenzace představují státní podporu podle kritérií stanovených v rozsudku ve věci Altmark (22). Jelikož Komise vyslovila pochybnosti o tom, zda tato opatření splňují druhou, třetí a čtvrtou podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, dospěla k názoru, že nelze vyloučit, že tyto kompenzace představují státní podporu ve smyslu Smlouvy.
(48)
U opatření uvedených ve 42. bodě odůvodnění písm. d) a e) Komise zjišťovala, zda záruky DP Ústí a navýšení základního kapitálu DP Ústí představují státní podporu, a zejména zda lze mít za to, že jsou v souladu se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství. Komise v rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že nelze vyloučit, že tato opatření nesplňují kritérium soukromého investora v tržním hospodářství, a mohla by tudíž představovat státní podporu ve smyslu Smlouvy.
(49)
Komise poté zkoumala, zda lze opatření uvedená ve 42. bodě odůvodnění písm. a) až e) považovat za slučitelná s vnitřním trhem.
(50)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), Komise uvedla, že ve fázi rozhodnutí o zahájení řízení nemůže rozhodnout, zda částka kompenzace nemohla být vyšší než částka, která byla nezbytná k pokrytí nákladů vynaložených na plnění závazku veřejné služby s ohledem na příslušné výnosy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku.
(51)
Komise zejména vyjádřila pochybnosti ohledně pojmu nepředvídatelných nákladů a metodiky jejich výpočtu, především vzhledem k tomu, že v letech 2005 a 2006 vedly k platbám, které překročily předpokládaný limit úhrad DP Teplice a DP Ústí. Komise dále vyjádřila pochybnosti ohledně metody použité k ověřování toho, zda úrovně cen očekávané dopravci odpovídaly specifické povaze poskytovaných služeb. V tomto ohledu Komise rovněž vyjádřila pochybnosti o tom, zda ceny zahrnovaly zisk, který by bylo možné pokládat za přiměřený.
(52)
S ohledem na uvedené skutečnosti Komise dospěla k názoru, že existují pochybnosti o tom, zda byly kompenzace za závazek veřejné služby slučitelné se Smlouvou. Komise si vyžádala dodatečné informace, zejména co se týče metodiky výpočtu kompenzací (pokud jde o stanovení úrovně předpokládaných cen, výpočet přiměřeného zisku a také o pojem „nepředvídatelných nákladů“).
(53)
Pokud jde o opatření uvedená ve 42. bodě odůvodnění písm. d) a e), Komise v rozhodnutí o zahájení řízení vysvětlila, že jí orgány České republiky neposkytly dostatečné informace, které by jí umožnily dospět k závěru, že navýšení kapitálu a dvě záruky byly nutné a přiměřené k dosažení cíle společného zájmu a jako takové nevedly k nežádoucímu narušení hospodářské soutěže. Komise proto vyjádřila pochybnosti ohledně toho, zda lze tuto podporu považovat za slučitelnou se Smlouvou.
4. PŘIPOMÍNKY ČESKÉ REPUBLIKY
(54)
Orgány České republiky předložily spolu s odpovědí na rozhodnutí o zahájení řízení následující tři dokumenty: prohlášení Ústeckého kraje, prohlášení města Teplice a prohlášení DP Ústí (jednoho z údajných příjemců podpory). Dále této příležitosti využily k opravě informací uvedených v tabulkách 1, 3, 6 a 7 v rozhodnutí o zahájení řízení. Chyby v tabulkách vznikly kvůli nezařazení některých dopravních služeb a v důsledku nesprávného přepisu údajů. Opravené údaje jsou nyní uvedeny v tabulkách 1, 3, 6 a 8 výše.
4.1 PŘIPOMÍNKY K EXISTENCI STÁTNÍ PODPORY, POKUD JDE O KOMPENZACE ZA ZÁVAZEK VEŘEJNÉ SLUŽBY
(55)
Podle orgánů České republiky jsou kompenzace za závazek veřejné služby poskytnuté Ústeckým krajem provozovatelům regionální dopravy uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) v souladu se čtyřmi kritérii stanovenými v rozsudku ve věci Altmark, nepředstavují tedy státní podporu.
(56)
Pokud jde o první podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky uvedly, že Komise již v rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že tato podmínka je u všech posuzovaných smluv na veřejné služby splněna.
(57)
Pokud jde o druhou podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky vysvětlily, že u všech posuzovaných smluv na veřejné služby Ústecký kraj hradil prokazatelnou ztrátu dopravcům na základě rozdílu mezi a) náklady na zajištění dopravní obslužnosti vyplývající ze smlouvy o závazku veřejné služby a b) příjmy dopravce. Náklady na zajištění dopravní obslužnosti zahrnovaly i) náklady dopravce vzniklé v souladu s náklady průměrného podniku a ii) přiměřený zisk. Tato kritéria byla stanovena předem, transparentním a objektivním způsobem, přičemž maximální úroveň kompenzace byla od počátku omezena výší odborného odhadu. Krajské orgány měly rovněž pravomoc ověřit, že údaje použité pro tyto odhady jsou správné a odpovídají situaci konkrétního dopravce.
(58)
Pokud jde o rozdíly v cenách za kilometr pro jednotlivé dopravce, jichž se týkaly pochybnosti, které vyjádřila Komise v rozhodnutí o zahájení řízení, orgány České republiky odpověděly, že tyto ceny souvisí s náklady různých provozovatelů autobusové dopravy, s příslušnou linkou a dobou provozu a dalšími specifickými aspekty dané linky. Jako další argument předložily orgány České republiky výsledky standardních koncesních řízení na dlouhodobé smlouvy, v nichž se nabízené ceny pohybovaly od 25,48 CZK/km ve venkovských oblastech do 45,79 CZK/km v příměstských oblastech.
(59)
Orgány České republiky jsou tudíž přesvědčeny, že druhá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark je u všech posuzovaných smluv na veřejné služby splněna.
(60)
Pokud jde o třetí podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky připomněly, že smlouvy na veřejné služby uzavřené Ústeckým krajem stanoví předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty. V souladu s § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě musí kraj následně uhradit prokazatelnou ztrátu maximálně do výše tohoto předběžného odborného odhadu zvýšeného pouze o nepředvídatelné náklady. Jestliže jsou tedy skutečné ztráty v daném období vyšší, než stanoví předběžný odhad, Ústecký kraj uhradí ztráty pouze do výše částky v odhadu, s výjimkou nepředvídatelných nákladů.
(61)
V této souvislosti orgány České republiky uvedly, že žádný dopravce neobdržel za zajišťování základní dopravní obslužnosti kompenzace, které by přesahovaly výši předběžného odborného odhadu prokazatelných ztrát uvedeného ve smlouvách na veřejné služby na období let 2005 a 2006. V roce 2006 kromě toho tři dopravci, kteří obsluhovali pět oblastí Ústeckého kraje, vykázali hospodářskou ztrátu. Z dokumentů, které poskytly orgány České republiky, vyplývá, že se tito tři dopravci snažili získat od Ústeckého kraje dodatečné kompenzace. Ústecký kraj však žádnou další kompenzaci neposkytl, čímž tyto dopravce donutil nést jejich podnikatelské riziko. Orgány České republiky dále poznamenaly, že dopravce nemůže jednostranně rozhodnout o ukončení zajišťování dopravní obslužnosti na některých linkách ani ovlivnit rozsah a četnost nabízených služeb. Pokud by dopravce nezajistil základní dopravní obslužnost vymezenou ve smlouvě, která s ním byla uzavřena, měl by Ústecký kraj nárok uložit smluvní pokuty.
(62)
Orgány České republiky nicméně uznaly, že zákon o silniční dopravě neobsahuje podrobnější definici „nepředvídatelných nákladů“ a že vymezení tohoto pojmu je ponecháno na individuálních odběratelích dopravních služeb. Pojem nepředvídatelné náklady byl podrobněji vymezen ve smlouvách na veřejné služby, které Ústecký kraj uzavřel s jednotlivými dopravci. Nepředvídatelné náklady se vztahují k situacím, které nezávisí na řízení podniků, například k přírodním katastrofám, cenovým zásahům státu, změnám spotřebních daní, DPH atd. Orgány České republiky poskytly Komisi příslušné pasáže ze smluv na veřejné služby.
(63)
Pokud jde o čtvrtou podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, argumentace orgánů České republiky u každé ze tří kompenzací za závazek veřejné služby byla poněkud odlišná a jednotlivá opatření budou objasněna samostatně.
(64)
Pokud jde o smlouvy na veřejné služby za roky 2005 and 2006 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a)), orgány České republiky tvrdí, že s ohledem na porovnání cen dopravních služeb v Ústeckém kraji v roce 2005 a cen nabídnutých v koncesních řízeních od roku 2007 lze mít za to, že tyto smlouvy uvedenou podmínku splňují. Vzhledem k tomu, že koncesní řízení v roce 2007 byla transparentní, otevřená a nediskriminační, ceny v nich nabízené byly tržní, přičemž cena dopravní služby zahrnovala pouze náklady průměrného racionálně jednajícího dopravce a jeho přiměřený zisk. Analýza cenových rozdílů ukázala, že průměrná cena dopravních služeb činila v roce 2005 30,60 CZK/km a v roce 2007 30,24 CZK/km. V roce 2005 se cena regionálních dopravních služeb pohybovala od 21,50 CZK/km do 37,16 CZK/km. V roce 2007, po koncesním řízení na dlouhodobé smlouvy, se ceny pohybovaly od 25,48 CZK/km do 45,79 CZK/km. Orgány České republiky tvrdí, že jak z tohoto srovnání vyplývá, ceny se výrazně nelišily a cenové rozdíly mezi různými oblastmi byly v roce 2007 dokonce vyšší než v roce 2005. Z téže analýzy vyplývá, že zisk uvedený ve smlouvách z roku 2005 se výrazně nelišil od zisku ve smlouvách z roku 2007. Je tedy třeba mít za to, že zisk dopravců v posuzovaném období je v souladu s čtvrtou podmínkou stanovenou v rozsudku ve věci Altmark.
(65)
Orgány České republiky dále předložily odborný posudek vypracovaný profesory Českého vysokého učení technického v Praze, v němž je uvedeno, že náklady dopravců odpovídaly nákladům subjektů jednajících s náležitou obezřetností. Jedinou výjimkou byl stěžovatel DPÚK, v jehož případě byly ceny za regionální dopravní služby nepřiměřeně vysoké, a dále dva místní dopravci, jejichž ceny byly považovány za příliš nízké.
(66)
V případě smluv na období od 9. září 2006 do 2. června 2007 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b)) a od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. c)), orgány České republiky tvrdí, že Ústecký kraj přesně vymezil rozsah požadovaných služeb a poskytl dopravcům, kteří o to projevili zájem, příslušné odhady příjmů založené na údajích z minulosti. Odborný odhad předkládal dopravce. Odborný odhad týkající se vybraného dopravce je poté závazný po celé smluvní období. Jediným kritériem pro rozhodování pak byla cena, kterou zájemci nabídli.
(67)
V případě kompenzace za závazek veřejné služby v oblasti autobusové dopravy za období od 9. září 2006 do 2. června 2007 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b)) orgány České republiky tvrdí, že smlouvy na veřejné služby, na jejichž základě byly kompenzace hrazeny, byly uzavřeny na základě výsledků otevřeného, transparentního a bezpodmínečného nabídkového řízení. Skutečnost, že nakonec musel být vybrán druhý nejlepší uchazeč, protože vítěz řízení odmítl poskytovat požadované služby, není v rozporu s otevřenou, transparentní a bezpodmínečnou povahou nabídkového řízení.
(68)
Cena, která byla nabídnuta v prvním kole nabídkového řízení, byla cena, jíž bylo objektivně dosaženo na základě výběrového řízení, a splňuje tedy třetí i čtvrtou podmínku podle rozsudku ve věci Altmark, neboť zajišťuje, že poskytovatel nebude mít z poskytování služby nepřiměřený zisk. Smlouvy uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b) byly uzavřeny na přechodné období devíti měsíců pro 9 z 15 oblastí Ústeckého kraje.
(69)
I kdyby Komise měla za to, že první část čtvrté podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark není v případě opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. b) splněna, orgány České republiky tvrdí, že druhá část podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark by měla být považována za splněnou, protože výběr poskytovatele služeb proběhl na základě analýzy nákladů průměrného poskytovatele služeb dosahujícího přiměřeného zisku.
(70)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby v oblasti autobusové dopravy od 9. září 2006 do 31. prosince 2006, které uhradil Ústecký kraj na základě přímých jednání (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. c)), orgány České republiky vysvětlily, že Ústecký kraj se v pěti oblastech, ve kterých se v rámci řízení nikdo neumístil na druhém místě, snažil zajistit dopravní obslužnost za co nejnižší ceny. Cílem druhého kola koncesního řízení bylo zajistit základní dopravní obslužnost až do doby, kdy bude možné uspořádat standardní (neurychlené) koncesní řízení. Oznámení o druhém kole koncesního řízení bylo zveřejněno 16. srpna 2006 v řadě významných českých deníků (23). Orgány České republiky poskytly dokumentaci k tomuto druhému kolu koncesního řízení. Vzhledem k tomu, že smlouvy musely být kvůli nečekanému odstoupení ČSAD Česká Lípa uzavřeny v průběhu dvou týdnů, a vzhledem k tomu, že udílené koncese měly být jen dočasné na dobu čtyř měsíců, stanovil Ústecký kraj jako jeden z parametrů koncesního řízení, že vítězný dopravce musí zajistit zahájení dopravní obslužnosti od 9. září 2006, tj. ve lhůtě dvou týdnů od vyhlášení koncesního řízení.
(71)
Avšak vzhledem k tomu, že druhé kolo koncesního řízení neumožnilo uzavření smluv, protože pro všech šest oblastí byla předložena pouze jedna nabídka (24), uzavřel Ústecký kraj smlouvy přímo s dopravci, kteří byli k dispozici. Podle orgánů České republiky nebyl na uspořádání třetího koncesního řízení čas z důvodu výjimečných okolností spojených s uzavíráním těchto smluv a časové omezení zároveň neumožnilo vypracování odborného odhadu. Orgány České republiky dále zdůraznily, že v každém případě se cena za dopravní služby výrazně nelišila od cen, které byly získány prostřednictvím prvního a druhého kola koncesního řízení. Rozdíl ve výši zhruba 7 % lze považovat za standardní s ohledem na to, že dočasné přidělení lidských a kapitálových zdrojů na období čtyř měsíců bylo nákladnější než přidělení zdrojů na delší období.
4.2 PŘIPOMÍNKY K EXISTENCI STÁTNÍ PODPORY VE VZTAHU K ZÁRUKÁM A NAVÝŠENÍ ZÁKLADNÍHO KAPITÁLU DP ÚSTÍ
4.2.1. Záruky
(72)
Pokud jde o záruky ve výši 5 milionů CZK a 35 milionů CZK poskytnuté městem Ústí nad Labem na zajištění bankovních úvěrů DP Ústí, orgány České republiky tvrdí, že DP Ústí by úvěr získal i bez uvedených záruk. Orgány České republiky připomínají, že DP Ústí získal v roce 2007 úvěr ve výši 40 milionů CZK na dostavbu trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov a na nákup dvou autobusů. Úvěr poskytla Komerční banka, a.s., tedy tatáž finanční instituce, která DP Ústí poskytla v letech 2004 a 2005 oba úvěry, jejichž záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem byly napadeny. Tento úvěr ve výši 40 milionů CZK je zajištěn majetkem DP Ústí. Poskytovatel úvěru byl vybrán v otevřeném nabídkovém řízení, v němž byla nejlepší nabídka vybrána bez ohledu na varianty zajištění úvěru, jimiž byla buď záruka města Ústí nad Labem, nebo ručení majetkem podniku. Podle orgánů České republiky to dokládá, že podmínky poskytnutí úvěru v roce 2007 nebyly závislé na formě zajištění a že DP Ústí by získal úvěr za stejných podmínek i bez uvedených záruk. Orgány České republiky tvrdí, že stejně tak tomu bylo i v případě obou úvěrů v letech 2004 a 2005 a že záruky neposkytly DP Ústí žádnou hospodářskou výhodu.
(73)
Získané prostředky ostatně nemohly být použity k jinému účelu než k výstavbě trolejbusové dráhy. Ústecký kraj je oblastí s nízkou kvalitou životního prostředí a účelem projektu bylo tuto situaci v kraji zlepšit. Kdyby DP Ústí úvěr nezískal, byl by nucen pokračovat v provozování autobusové dopravy. Podle orgánů České republiky toto opatření účinně nadřadilo ochranu životního prostředí vyšším nákladům spojeným s výstavbou trolejbusové dráhy, a mělo by se tudíž mít za to, že je v souladu se Smlouvou.
4.2.2. Navýšení základního kapitálu DP Ústí
(74)
Podle vysvětlení orgánů České republiky byly prostředky ve výši 160 milionů CZK získané navýšením základního kapitálu vázány výhradně na financování výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov. Byly vedeny v odděleném účetnictví DP Ústí, z něhož se prováděly platby pro výstavbu trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Tato dráha je nedílnou součástí páteřní městské veřejné dopravy v Ústí nad Labem, kterou tvoří velkokapacitní a ekologická trolejbusová doprava budovaná v Ústí nad Labem od roku 1984 a postupně uváděná do provozu od roku 1988. Výstavba této dráhy představuje konečnou etapu budování systému, po jehož dokončení bude na centrální trolejbusovou dopravu napojena většina pravobřežní části města Ústí nad Labem. Toto rozšíření systému se plánovalo od roku 1996.
(76)
Podle orgánů České republiky povede investice k významnému zlepšení životního prostředí v Ústí nad Labem, zejména k omezení znečištění ovzduší v pravobřežní části města, snížení hlučnosti na dotčených linkách díky nahrazení autobusů trolejbusy (především v nočním provozu), omezení emisí na dotčených linkách a snížení rizika fotochemického smogu v oblasti Střekova.
(77)
Orgány České republiky jsou tudíž toho názoru, že se na toto navýšení kapitálu vztahuje výjimka uvedená v čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení Rady č. 1107/70 (25). Orgány České republiky tvrdí, že podmínky pro použití čl. 3 odst. 1 písm. b) jsou splněny, neboť i) cílem stavby trolejbusové sítě je koordinace a optimalizace dopravy, ii) jsou zahrnuty náklady na infrastrukturu, které nemusí nést jiní dopravci využívající jiné druhy silniční dopravy, a iii) neexistuje jiná, finančně méně náročná varianta k dosažení společného politického cíle (tedy koordinace dopravy a snížení emisí CO2).
4.3 PŘIPOMÍNKY K DODATEČNÝM OPATŘENÍM PODPORY URČENÝM DP ÚSTÍ A DP TEPLICE
(78)
V roce 2005 obdržel DP Ústí v souvislosti se závazkem veřejné služby dvě další kompenzace ve výši 4 591 200 CZK a 7 335 000 CZK. Orgány České republiky však vysvětlily, že tyto kompenzace, které byly poskytnuty městem Ústí nad Labem, se týkaly výhradně městské dopravy v rámci města a že nesouvisely s kompenzacemiza závazek veřejné služby v regionální dopravě, které poskytl Ústecký kraj a které byly předmětem rozhodnutí o zahájení řízení.
79)
Pokud jde o podporu poskytnutou DP Teplice, orgány České republiky vysvětlily, že kompenzace, které byly poskytnuty městem Teplice, i posuzovaný pronájem vozidel se týkaly výhradně závazku veřejné služby souvisejícího s městskou dopravou ve městě. Nesouvisely tudíž s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální dopravě, které poskytl Ústecký kraj a které jsou předmětem rozhodnutí o zahájení řízení. Ostatně díky oddělenému účetnictví DP Teplice neexistovalo riziko, že by tyto kompenzace mohly jakýmkoli způsobem dotovat činnost DP Teplice v oblasti regionální dopravy. Ze samotné podstaty trolejbusů taktéž vyplývá, že je nelze použít mimo trolejbusové linky města Teplice k poskytování služeb regionální dopravy.
5. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(80)
DPÚK byl jedinou zúčastněnou stranou, která předložila připomínky v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení.
(81)
DPÚK předložil obecné připomínky týkající se právního rámce pro kompenzace za závazek veřejné služby v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice. DPÚK uvedl, že v České republice nedošlo v odvětví veřejné dopravy k žádné liberalizaci. Podle DPÚK to znamená, že povinnosti dopravců byly jasně stanoveny ve správních rozhodnutích o udělení licencí dopravcům, neboť právní úprava v České republice je založena na systému „závazků veřejné služby“ ve smyslu článku 2 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69, nikoli „smlouvách na veřejné služby“ ve smyslu článku 14 uvedeného nařízení. DPÚK uvedl, že posouzení kompenzací za závazek veřejné služby uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení je ovlivněno nesprávným výkladem příslušného právního rámce. Tvrdil rovněž, že na tento případ nelze použít rozhodnutí ve věci Altmark, protože se vztahovalo k systému založenému na smlouvách na veřejné služby, nikoli k závazku veřejné služby jako v tomto případě.
(82)
DPÚK na základě toho tvrdil, že tento závazek veřejné služby a úroveň kompenzací nemohly být předmětem jednání mezi krajskými orgány a dopravci. Nemohly být údajně ani předmětem hospodářské soutěže mezi dopravci, protože to je v systému založeném na závazcích veřejné služby nemožné, a kompenzace nepředstavovala smluvní cenu za dopravní služby, nýbrž byla vyrovnáním ztráty za plnění příslušných povinností, které plynuly z uplatňování právních předpisů, nezávisela na vůli dopravce ani příslušných orgánů, a proto ji nebylo možno sjednávat. DPÚK dále uvedl, že Ústecký kraj uzavřením smluv na veřejné služby s dopravci vybranými na základě nestandardních nabídkových řízení porušil stávající právní předpisy. DPÚK uvedl, že tyto pokusy o zavedení zásad hospodářské soutěže jsou v rozporu se systémem založeným na závazcích veřejné služby, a proto jsou nezákonné. DPÚK uvedl, že udělení licencí a hrazení kompenzací za závazek veřejné služby těmto nově vybraným dopravcům je v rozporu s právními předpisy, protože DPÚK je držitelem původních licencí na tytéž autobusové linky. Tento přístup orgánů Ústeckého kraje je motivován jejich neochotou platit zavedeným dopravcům kompenzace, na něž mají ze zákona nárok, přičemž zavedení dopravci, kteří nejsou ochotni přijmout nižší dotace na provoz, jsou šikanováni a nahrazováni novými dopravci prostřednictvím protiprávních pseudosoutěží. DPÚK žádal o nápravu situace a možnost převzít zpět od nynějších protiprávně vybraných dopravců autobusy a zaměstnance a vrátit se k poskytování původně uloženého závazku veřejné služby, jehož platnost měla vypršet teprve v roce 2011. DPÚK dále uvedl, že údaje za období 2006-2008 potvrdily správnost jeho tvrzení, že konečné náklady na zajišťování autobusové dopravní obslužnosti kraje novými dopravci budou vyšší.
(83)
DPÚK dodal, že nově vybranými dopravci jsou v mnoha případech autobusoví dopravci vlastnění a dotovaní městy, a proto mezi těmito dopravci a dopravci na trhu regionální dopravy cestujících existuje nekalá soutěž. DPÚK argumentoval, že je nepřijatelné, aby místní autobusoví dopravci směli provozovat krajské linky mimo území své obce.
(84)
Pokud jde o záruky a navýšení kapitálu ze strany města Ústí nad Labem, DPÚK uvedl, že příslušným orgánům nabídl výrazně levnější alternativu ekologicky šetrné místní dopravy na lince Ústí nad Labem - Střekov (autobusy na stlačený zemní plny (CNG) místo trolejbusů DP Ústí), ale tato alternativa byla zamítnuta.
(85)
Pokud jde o opatření podpory, která byla podle rozhodnutí o zahájení řízení poskytnuta před přistoupením České republiky k Unii, DPÚK uvedl, že všechna tato opatření mají dlouhodobý dopad pokračující dlouho po přistoupení.
(86)
DPÚK dále namítl, že pokud jde o posouzení Komise ve věci převodu provozování parkovacích hodin na DP Děčín, analýza uvedená v rozhodnutí o zahájení řízení je nesprávná, protože prahová hodnota de minimis pro oblast veřejné dopravy neplatí.
(87)
DPÚK neuvedl žádné připomínky k pojmu nepředvídatelných nákladů. DPÚK se rovněž nevyjádřil ke skutečnosti, že předběžné stanovení maximální výše kompenzace založené na celostátní statistické analýze mohlo zaručit, že dopravcům nebudou poskytnuty nadměrné kompenzace.
6. VYJÁDŘENÍ ČESKÉ REPUBLIKY K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÉ STRANY
(88)
Orgány České republiky nesouhlasily s výkladem právní úpravy kompenzací za závazek veřejné služby v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice, který popsal DPÚK ve svých připomínkách. Orgány České republiky rovněž nesouhlasily s tvrzením DPÚK, podle něhož zatím v České republice nedošlo v odvětví veřejné dopravy k žádné liberalizaci služeb.
(89)
Orgány České republiky namítly, že vnitrostátní právní úprava obsahuje v rámci režimu závazku veřejné služby dvě možnosti veřejné autobusové dopravy: i) na základě smlouvy na veřejné služby (podle § 19 zákona o silniční dopravě a článku 14 nařízení (EHS) č. 1191/69) a ii) na základě rozhodnutí o jednostranném uložení závazku veřejné služby. Tento druhý typ se však používá pouze okrajově. Zajišťování veškeré regionální autobusové dopravní obslužnosti v Ústeckém kraji je v současnosti založeno na smlouvách uzavřených na základě otevřených, transparentních a nediskriminačních nabídkových řízení. Orgány České republiky uvedly, že i přes určité rozdíly v použité terminologii tyto smlouvy na veřejné služby odpovídají smlouvám na veřejné služby ve smyslu nařízení (EHS) č. 1191/69. Jasně to vyplývá ze znění zákona o silniční dopravě i z jeho výkladu v různých rozhodnutích příslušných orgánů.
(90)
Orgány České republiky rovněž objasnily, že licence na provoz autobusové dopravy představovala povolení, které dopravci umožňovalo poskytovat služby autobusové dopravy na konkrétních linkách, nepředstavovala však pověření závazkem veřejné služby. Tento závazek byl dopravcům uložen prostřednictvím smluv na veřejné služby mezi jednotlivými dopravci a příslušným orgánem (v tomto případě Ústeckým krajem). Na jednu autobusovou linku mohla být vydána licence několika dopravcům, ale kompenzace za závazek veřejné služby byla vyplácena pouze dopravci, který na danou linku uzavřel smlouvu s krajskými orgány nebo jemuž byl tento závazek uložen rozhodnutím příslušných orgánů. Udělení licence navíc nebylo možné považovat za rozhodnutí o uložení závazku veřejné služby ve smyslu článku 1 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69, protože neobsahovalo ustanovení o kompenzaci, která bude poskytnuta k vyrovnání finanční zátěže plynoucí ze závazku, jak vyžaduje článek 6 tohoto nařízení.
(91)
Orgány České republiky dále uvedly, že kompenzace poskytované na základě smluv na veřejné služby splňovaly kritéria podle rozsudku ve věci Altmark, a proto nebyly oznámeny Komisi.
(92)
Orgány České republiky uvedly, že díky otevřeným, transparentním a nediskriminačním nabídkovým řízením byly autobusové dopravní služby v rámci závazku veřejné služby v Ústeckém kraji poskytovány za ceny, které byly mnohem výhodnější než předtím. To Ústeckému kraji umožnilo využívat zdroje efektivněji, než kdyby musel platit kompenzace za ztráty, které jednostranně požadoval DPÚK.
(93)
Pokud jde o argumenty DPÚK týkající se záruk a navýšení kapitálu DP Ústí ze strany města Ústí nad Labem, orgány České republiky objasnily, že ve městě již existovala trolejbusová síť a že uvedená opatření byla použita k propojení dvou existujících úseků této trolejbusové sítě. Nové trolejbusové dráhy tedy pouze doplnily stávající trolejbusovou síť, která byla postupně budována od roku 1988. Orgány České republiky také uvedly, že neexistuje žádný oficiální záznam o tom, že by DPÚK nějaký alternativní projekt oficiálně předložil. Projekt, který DPÚK přiložil ke svým připomínkám, pocházel z roku 2001, a nebyl proto v době posuzovaných opatření relevantní.
7. POSOUZENÍ OPATŘENÍ
(94)
Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy podpory poskytované v jakékoli formě členským státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, jsou neslučitelné s vnitřním trhem.
(95)
Klasifikace určitého opatření jako státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy proto předpokládá splnění všech následujících podmínek: i) opatření musí být přičitatelné státu a být financováno ze státních prostředků; ii) musí svého příjemce zvýhodňovat; iii) toto zvýhodnění musí být selektivní a musí iv) narušovat nebo potenciálně narušovat hospodářskou soutěž s možným dopadem na obchod mezi členskými státy.
(96)
Komise posoudí splnění každé z těchto podmínek u pěti následujících opatření:
a)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal a Vilém Graupner za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v letech 2005 a 2006;
b)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most a ZDAR, a.s. za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov a DP Mladá Boleslav za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem ve prospěch DP Ústí dne 23. července 2004 na úvěr ve výši 35 milionů CZK a dne 11. dubna 2005 na úvěr ve výši 5 milionů CZK;
e)
navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK z prostředků města Ústí nad Labem v roce 2006.
7.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
7.1.1 Kompenzace za plnění závazku veřejné služby (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c))
7.1.1.1 Státní prostředky
(97)
Kompenzace za závazek veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti byly hrazeny na základě smluv uzavřených mezi Ústeckým krajem and dopravci uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) a byly vypláceny z prostředků veřejných rozpočtů Ústeckého kraje. Tyto kompenzace jsou proto přičitatelné státu a jsou financovány ze státních prostředků.
7.1.1.2 Hospodářská výhoda
(98)
Z rozsudku ve věci Altmark vyplývá, že kompenzace poskytnuté státem nebo ze státních prostředků podnikům, které mají plnit závazek veřejné služby, nepředstavují zvýhodnění dotčeného podniku a tedy ani státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, jestliže jsou současně splněny čtyři podmínky:
a)
podnik příjemce musí být skutečně pověřen plněním závazku veřejné služby a tento závazek musí být jasně definován;
b)
parametry, na jejichž základě je vyrovnání vypočteno, musejí být stanoveny předem, objektivním a transparentním způsobem;
c)
kompenzace nemohou překračovat to, co je nezbytné k pokrytí všech nebo části nákladů vynaložených na plnění závazku veřejné služby, přičemž je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku;
d)
není-li výběr podniku, který má být pověřen plněním závazku veřejné služby, v konkrétním případě učiněn v rámci řízení o zadání veřejné zakázky, který by umožnil vybrat uchazeče schopného poskytovat předmětné služby s nejnižšími náklady pro danou obec, musí být výše kompenzace určena na základě analýzy nákladů, které by na plnění tohoto závazku vynaložil průměrný, správně řízený podnik přiměřeně vybavený dopravními prostředky, přičemž je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku.
(99)
Aby se vyloučilo, že poskytování kompenzace podnikům, které mají plnit závazek veřejné služby, bude představovat hospodářskou výhodu, rozsudek ve věci Altmark požaduje současné splnění všech čtyř podmínek.
(100)
Pokud jde o první podmínku, závazek veřejné služby v oblasti pozemní dopravy je požadavek na zajišťování dopravní obslužnosti v obecném zájmu, který by dopravce na základě svých vlastních obchodních zájmů bez odměny nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek (26). Členské státy tak mají v rámci těchto omezení velkou volnost při definování závazku veřejné služby v souladu s potřebami konečných uživatelů. Úkolem Komise v takových případech je zajistit, aby byl tento prostor pro uvážení, pokud jde o definici závazku veřejné služby, uplatňován bez zjevného omylu.
(101)
V rozhodnutí o zahájení řízení již Komise uvedla, že orgány České republiky jí poskytly smlouvy, na jejichž základě orgány Ústeckého kraje uzavřely smlouvy o závazku veřejné služby s dopravci. Tyto smlouvy vymezují rozsah závazku veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti. Přesněji řečeno, tyto smlouvy stanoví linky, na nichž dopravci provozují autobusovou dopravu, jízdní řády a odborný odhad prokazatelné ztráty. Skutečnost, že tyto linky nemohou být provozovány na komerčním základě, vyplývá ze srovnání předpokládaných prokazatelných ztrát a skutečných ztrát na těchto linkách v tabulkách 1 až 9 výše. Dopravci navíc nemohou jednostranně rozhodnout o ukončení provozu ztrátových linek a ani nemají vliv na rozsah a četnost spojů provozovaných linek. Nesou proto jistý stupeň obchodního rizika vyplývající z toho, že se mohou ocitnout v hospodářské ztrátě, pokud jejich provozní ztráty přesáhnou předem stanovený odborný odhad prokazatelné ztráty. Proto Komise dospěla k závěru, že pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), existuje skutečný závazek veřejné služby, který byl předem jednoznačně vymezen. První podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark tedy byla splněna.
(102)
Pokud jde o druhou podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, parametry, na jejichž základě se provede výpočet kompenzace, musí být stanoveny předem objektivním a transparentním způsobem, který zajistí, že nepředstavují hospodářskou výhodu, která by mohla zvýhodnit podnik příjemce ve srovnání s konkurenčními podniky. Potřeba stanovit parametry kompenzací předem neznamená, že kompenzace musí být vypočtena na základě určitého vzorce. Jde spíše o to, aby bylo od začátku zřejmé, jakým způsobem se má kompenzace stanovit.
(103)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že kompenzace za závazek veřejné služby byla vypočtena na základě předpokládané ceny za kilometr a předpokládaného výnosu, jak stanoví smlouva. Komise uznala, že tato metodika výpočtu může zajistit předběžný objektivní a transparentní výpočet kompenzace. Avšak vzhledem k tomu, že Komise v tomto případě neobdržela dostatečné informace o metodice výpočtu předpokládané ceny za kilometr, nemohla v dané fázi stanovit, zda byla druhá podmínka podle rozsudku ve věci Altmark splněna.
(104)
Orgány České republiky následně vysvětlily, že všechny platné parametry, zejména náklady na služby, příjmy a přiměřený zisk, na jejichž základě jsou výpočty kompenzace prováděny, jsou vymezeny v právních předpisech České republiky. Každá smlouva uzavřená mezi Ústeckým krajem a dopravcem v důsledku toho obsahovala příslušné parametry pro výpočet odborného odhadu prokazatelné ztráty. Tento odhad byl stanoven jako rozdíl mezi a) cenou za kilometr dohodnutou ve smlouvě a b) výnosy dopravce z příslušných služeb. Cena za kilometr zahrnovala i) náklady na provoz a ii) přiměřený zisk.
(105)
Pokud jde o rozdíly v cenách za kilometr u jednotlivých dopravců, orgány České republiky vysvětlily, že tyto rozdíly jsou projevem odlišné situace každého dopravce (např. ceny za kilometr jsou přirozeně odlišné ve venkovských a v příměstských oblastech). V každém případě byly všechny parametry pro výpočet cen každého dopravce jasně předem stanoveny v individuálních smlouvách. Krajské orgány měly rovněž pravomoc ověřit, že údaje použité pro tyto odhady byly správné a odpovídaly situaci konkrétního dopravce.
(106)
Komise se proto domnívá, že parametry pro výpočet kompenzace pro každého dopravce byly stanoveny předem, objektivním a transparentním způsobem. Druhá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark byla tudíž v případě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) splněna.
(107)
Pokud jde o třetí podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, Komise konstatuje, že ke konečnému vyrovnání a uhrazení kompenzace dochází teprve poté, kdy příslušný dopravce doloží svou skutečnou ztrátu vzniklou v souvislosti s výkonem služby. Zároveň byla maximální výše kompenzace předem omezena předběžným odborným odhadem prokazatelných ztrát, který tvoří součást smlouvy.
(108)
V souladu s ustanoveními § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě představuje odborný odhad prokazatelné ztráty předem stanovenou maximální výši kompenzace, kterou příslušný orgán nesmí při hrazení skutečné ztráty překročit (27). V případě, že by dopravce požadoval kompenzace za vyšší ztráty po plnění smlouvy, veřejné orgány nebudou moci tyto ztráty uhradit. Pokud je však skutečná ztráta nižší než odborný odhad ztrát, hradí se pouze skutečná ztráta.
(109)
Důkazem je to, že kompenzace za skutečné ztráty dopravců (jak je uvedeno v Tabulce 2: Skutečná výše kompenzací v roce 2005, Tabulce 4: Skutečná výše kompenzací v roce 2006, Tabulce 7: Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a Tabulce 9: Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006) jsou v mnoha případech nižší než předpokládaná ztráta stanovená ve smlouvě (jak je uvedeno pod hlavičkou „celková prokazatelná ztráta“ v Tabulce 1: Přehled smluv v roce 2005, Tabulce 3: Přehled smluv v roce 2006, Tabulce 6: Přehled smluv v období od září 2006 do června 2007 a Tabulce 8: Přehled smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006).
(110)
Zvýšení těchto limitů je možné pouze v případě nepředvídatelných nákladů, u žádné ze smluv o regionální dopravě zkoumaných v rámci tohoto rozhodnutí však takový případ nenastal. Pokud jde o pojem „nepředvídatelných nákladů“, k němuž Komise v rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila pochybnosti, tyto náklady se vztahují k situacím, které nezávisí na řízení podniků, například k přírodním katastrofám, cenovým zásahům státu, změnám spotřebních daní, DPH atd. Pro získání nároku na vyrovnání musí dopravce prokázat, že tyto náklady skutečně vznikly při plnění závazku veřejné služby. Existencí této výjimky z maximální výše kompenzace však není ohrožena schopnost kompenzačního mechanismu zaručit, že kompenzace nebude vyšší než skutečné ztráty dopravce.
(111)
Pokud jde o stanovení přiměřeného zisku, jež tvoří součást výpočtu nákladů, k němuž Komise v rozhodnutí o zahájení řízení rovněž vyjádřila pochybnosti, orgány České republiky prokázaly, že průměrný zisk v roce 2005 činil 1,53 CZK/km. Vzhledem k tomu, že průměrná cena za kilometr v roce 2005 činila 30,60 CZK, představuje průměrný zisk zhruba 5 %, což Komise považuje za přiměřené. Průměrný zisk v roce 2007 činil 0,97 CZK za kilometr a průměrná cena za kilometr činila 30,24 CZK. Průměrné ziskové rozpětí tak činilo kolem 3,2 %. Orgány České republiky neposkytly údaje o průměrném zisku za rok 2006. Průměrné ziskové rozpětí za rok 2006 však pravděpodobně dosahovalo stejného rozsahu jako v letech 2005 a 2007, protože ostatní příslušné údaje (jako např. průměrná cena za kilometr, která v roce 2007 činila 31,72 CZK, a průměrná prokazatelná ztráta za kilometr, která činila 17,49 CZK) měly stejný rozsah a i metodika pro výpočet přiměřeného zisku zůstala stejná (viz poznámka pod čarou 9).
(112)
Komise proto dospěla k závěru, že třetí podmínka podle rozsudku ve věci Altmark je ve vztahu k opatřením uvedeným v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) splněna.
(113)
Čtvrtá podmínka podle rozsudku ve věci Altmark požaduje, aby byl podnik, který má plnit závazek veřejné služby, vybrán v řízení o zadávání veřejných zakázek nebo aby náklady na plnění tohoto závazku byly omezeny do výše nákladů průměrného a správně řízeného podniku prostřednictvím referenčního srovnání.
(114)
Podle informací poskytnutých orgány České republiky v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byl smluvní vztah mezi Ústeckým krajem a dopravci v roce 2005 a 2006 založen na pouhém prodloužení stávajících smluv, zatímco smlouvy na období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 byly uzavřeny formou jednacího řízení. V obou řízeních bylo ostatním dopravcům zabráněno v předkládání nabídek na poskytování dopravních služeb pro dané období a tato řízení ani nepředstavují postup zadávání veřejných zakázek, který by umožnil výběr nabídek odrážející podmínky na trhu, jak to požaduje první část čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark (28).
(115)
Komise proto musí prozkoumat, zda uvedené smlouvy splňují druhou alternativu uvedenou ve čtvrté podmínce podle rozsudku ve věci Altmark. Podle této alternativy musí být úroveň kompenzace stanovena na základě analýzy nákladů, které by na plnění tohoto závazku vynaložil průměrný, správně řízený a průměrně vybavený podnik (referenční srovnání).
(116)
Orgány České republiky tvrdí, že úroveň kompenzace pro dopravce v roce 2005 a 2006 odpovídá nákladům průměrného, správně řízeného a přiměřeně vybaveného podniku. Tvrdí, že tato skutečnost je prokázána srovnáním cen v letech 2005 a 2006 s cenami, které byly výsledkem otevřených a transparentních nabídkových řízení na služby od roku 2007. Zatímco v roce 2005 činila průměrná cena 30,60 CZK/km (s průměrnými náklady 29,06 CZK/km), průměrná cena vyplývající z nabídkových řízení v roce 2007 činila 30,24 CZK/km (s průměrnými náklady 29,22 CZK/km). Dále je třeba uvést, že zatímco v roce 2005 se ceny požadované dopravci pohybovaly v rozmezí od 21,50 CZK/km do 37,16 CZK/km, v roce 2007 to bylo od 25,48 CZK/km do 45,79 CZK/km. Orgány České republiky uvádí, že vzhledem k tomu, že se průměrná úroveň cen za kilometr a rozmezí cen jednotlivých dopravců v roce 2005 a 2007 výrazně nelišily, lze mít za to, že ceny v roce 2005 odpovídaly nákladům průměrného a správně řízeného podniku přiměřeně vybaveného dopravními prostředky. Orgány České republiky pro doplnění předložily odborný posudek, který dokládá, že s výjimkou mimořádně vysokých nákladů samotného stěžovatele náklady všech ostatních dopravců odpovídaly nákladům průměrného a správně řízeného podniku přiměřeně vybaveného dopravními prostředky.
(117)
Komise konstatuje, že smyslem využití statistických údajů popsaných v předchozím bodě odůvodnění je zjistit, zda byla cena stanovena s ohledem na náklady průměrného podniku. Jak však Komise konstatovala už v rozhodnutí o zahájení řízení, využití statistických údajů o nákladech v minulých obdobích nevede samo o sobě k závěru, že dopravci, kteří souhlasili s poskytováním služeb na úrovni nákladů z roku 2005, mohou být považováni za správně řízené dopravní podniky. Použití úrovně nákladů z minulých období totiž dopravce nemotivuje k efektivnějšímu řízení nákladů. Na druhou stranu změna byť i jediného důležitého parametru nákladů (například ceny paliva) okamžitě vede k zastarání údajů o nákladech v minulosti. Kromě toho při výběru podniků pro účely referenčního srovnání nepoužily orgány České republiky žádná objektivní kritéria, která jsou z ekonomického hlediska uznávaná jako kritéria uspokojivého řízení, ani nezaložily svou analýzu na žádných analytických ukazatelích, které by byly známkou produktivity nebo by souvisely s kvalitou poskytovaných služeb (29).
(118)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. c), orgány České republiky neposkytly informace, z nichž by vyplývalo, že úroveň kompenzace u smluv v období od 9. září 2006 to 31. prosince 2006 byla určena na základě analýzy nákladů, které by vynaložil průměrný, správně řízený a přiměřeně vybavený podnik.
(119)
Vzhledem k tomu, že nejsou splněny všechny požadavky druhé alternativy čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark, nemůže Komise dospět k závěru, že výše kompenzace vyplývající z opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byla stanovena na úrovni, která by zaručila, že nedošlo ke zvýhodnění některých dopravců. Komise se proto domnívá, že kompenzace za závazek veřejné služby uhrazené na základě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) představovaly hospodářskou výhodu pro poskytovatele regionální veřejné dopravy uvedené v tomtéž bodě odůvodnění.
(120)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. b), smlouvy na veřejné služby uzavřené v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 byly uzavřeny na základě nabídkového řízení. Pro účely nabídkového řízení byl Ústecký kraj rozdělen na 15 oblastí, pro něž mohli dopravci podávat samostatné nabídky. Oznámení o vyhlášení nabídkového řízení bylo zveřejněno na internetových stránkách, na úřední desce Ústeckého kraje a ve dvou denících prodávaných v celé České republice. Dokumentaci si vyzvedlo dvacet tři zúčastněných stran. Kritéria pro přidělení byla známa předem: výběr měl být proveden výhradně na základě ceny, žádné kvalitativní parametry nebyly hodnoceny a vítězem nabídkového řízení se stal dopravce, který nabídl nejnižší cenu na kilometr. Výběrové řízení bylo tedy náležitě zveřejněné, otevřené a transparentní.
(121)
Podle orgánů České republiky se nabízené ceny pohybovaly od 27,57 CZK/km do 43,73 CZK/km. Bez nabídky DPÚK by se ceny pohybovaly v rozsahu od 27,57 CZK/km do 33,50 CZK/km. Ceny za kilometr byly nabízeny dopravci pro oblasti, v nichž se rozhodli předložit nabídku. Všech patnáct nabídkových řízení vyhrál dopravce ČSAD Česká Lípa. Vzhledem k tomu, že tento dopravce nakonec nebyl schopen služby zajistit, uzavřel Ústecký kraj v oblastech, kde to bylo možné (tedy v devíti oblastech), smlouvy na veřejné služby s uchazeči, kteří se umístili na druhém místě. Volba uchazeče, který se umístil na druhém místě, v případě, že první úspěšný uchazeč služby neposkytuje, nevyvrací závěr, že v konečném důsledku byla v těchto devíti oblastech nabídka vybrána na základě náležitě zveřejněného, otevřeného a transparentního nabídkového řízení v souladu s první částí čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark.
(122)
Komise se proto domnívá, že kompenzace za veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem na základě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. b) nepředstavují výhodu pro dopravce uvedené v tomto bodě odůvodnění a nepředstavují tedy ani výhodu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Vzhledem k tomu, že za státní podporu podle uvedeného ustanovení jsou označována jen opatření, která splňují všechny čtyři podmínky uvedené v 95. bodě odůvodnění, není třeba nadále pokračovat ve zkoumání opatření uvedeného v 96. bodě odůvodnění písm. b), protože výhoda nebyla zjištěna.
7.1.1.3 Selektivita
(123)
Výhoda poskytnutá v důsledku opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) je selektivní, protože z těchto kompenzací měly prospěch jen některé podniky.
7.1.1.4 Narušení hospodářské soutěže a vliv na obchod mezi členskými státy
(124)
U opatření podpory poskytnutých státem se má za to, že narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž, pokud mohou zlepšit konkurenční postavení příjemce oproti jiným podnikům, s nimiž příjemce soutěží (30). Pro veškeré praktické účely se proto má za to, že došlo k narušení hospodářské soutěže ve smyslu článku 107 Smlouvy o ES, jakmile stát poskytne finanční výhodu některému podniku v liberalizovaném odvětví, kde existuje nebo by mohla existovat hospodářská soutěž (31).
(125)
Podpora poskytnutá subjektům působícím na trhu nebo v odvětvích, kde dosud nedošlo k liberalizaci otevřením tohoto trhu hospodářské soutěži, se nepovažuje za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1, protože nemá vliv na obchod mezi členskými státy. Jak je uvedeno v rozsudku ve věci Altmark, několik členských států začalo od roku 1995 otevírat některé trhy s dopravou konkurenci podniků se sídlem v jiných členských státech, takže řada podniků již nabízí své služby v městské, příměstské nebo regionální dopravě v jiných členských státech, než je jejich stát původu. Jak bylo vysvětleno ve 14. bodě odůvodnění, podle právní úpravy České republiky platné od roku 2004 může služby regionální autobusové dopravy poskytované na základě smlouvy na veřejné služby zajišťovat jakýkoli dopravce, který má licenci na konkrétní linku, získal v souladu s živnostenským zákonem koncesi na provozování veřejné autobusové dopravy a dodržuje schválený jízdní řád. Jak se dále uvádí v tomto bodě odůvodnění, služby regionální autobusové dopravy byly v posuzovaném období v Ústeckém kraji plně liberalizovány, neboť jakýkoli provozovatel z jiného členského státu, který splňoval podmínky pro získání licence, mohl v České republice v průběhu posuzovaného období poskytovat služby regionální autobusové dopravy.
(126)
Jakákoli kompenzace hrazená poskytovatelům regionální autobusové dopravy by proto měla být považována za způsobilou narušit hospodářskou soutěž v oblasti poskytování služeb osobní autobusové dopravy.
(127)
Kromě toho se výhoda poskytnutá podniku působícímu na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži, obvykle považuje za výhodu, která ovlivňuje obchod mezi členskými státy, neboť: „jestliže státní finanční podpora posílí postavení podniku v porovnání s ostatními podniky soutěžícími na vnitřním trhu Společenství, je třeba mít za to, že jmenované podniky jsou touto podporou ovlivněny“ (32). Opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) by proto měla být považována za schopná ovlivnit obchod mezi členskými státy v rozsahu, v němž mohou negativně ovlivnit schopnost dopravních podniků se sídlem v jiných členských státech poskytovat služby v České republice a posílit postavení příjemců kompenzace za veřejné služby na trhu.
7.1.2 Záruky ve prospěch DP Ústí (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. d))
(128)
DP Ústí obdržel v letech 2004 a 2005 od města Ústí nad Labem záruky na zajištění svých bankovních úvěrů ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK. Úvěry byly poskytnuty na dokončení výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Aby takovéto záruky představovaly podporu, musí příjemci poskytovat výhodu. V této souvislosti je třeba odkázat na sdělení Komise o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk (33).
(130)
Ve sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk se stanoví, že za některých okolností, které musí nastat souběžně, nelze záruky poskytnuté státem považovat za státní podporu.
(131)
Zaprvé nesmí mít dlužník finanční potíže. Komise analyzovala účty DP Ústí a dospěla k závěru, že společnost v letech 2004 a 2005, tj. v době, kdy získala záruky, neměla finanční potíže.
(132)
Zadruhé musí být rozsah záruky v době, kdy je podpora poskytována, přiměřený. To znamená, že záruka musí být vázána na konkrétní finanční transakci a na stanovenou maximální částku a musí být časově omezená. Komise konstatuje, že v tomto případě byla záruka skutečně přiměřená, neboť byla přímo vázána na dva bankovní úvěry ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK. Tyto úvěry byly navíc získány výhradně pro financování veřejné dopravní infrastruktury - výstavby dodatečné trolejbusové linky v Ústí nad Labem. Záruky byly časově omezeny, protože byly uděleny na období splácení úvěrů (tj. do 30. června 2009 u úvěru ve výši 35 milionů CZK a do 31. března 2010 u úvěru ve výši 5 milionů CZK).
(133)
Zatřetí by záruky obvykle neměly pokrývat více než 80 % nesplaceného úvěru. Ačkoli nesplnění této povinnosti neznamená, že se záruka automaticky považuje za státní podporu (bod 4.4 sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk), Komise musí nicméně přezkoumat veškeré záruky vztahující se na celou (nebo téměř celou) finanční transakci, jako je tomu v případě záruk poskytnutých městem Ústí nad Labem.
(134)
Komise konstatuje, že více než 95 % příjmů DP Ústí, dceřiné společnosti ve vlastnictví města Ústí nad Labem, pochází z plnění veřejných služeb městské autobusové a tramvajové dopravy. Tyto veřejné služby byly svěřeny DP Ústí městem Ústí nad Labem prostřednictvím smlouvy na veřejné služby. Kromě toho byly oba dva úvěry, na které se vztahují záruky, určeny výlučně k financování výstavby trolejbusové linky, která bude provozována v souladu se závazkem veřejné služby DP Ústí. Předmětné úvěry byly proto vyhrazeny výlučně na činnosti veřejné služby DP Ústí. DP Ústí je navíc společnost, jejíž činnost je téměř výhradně tvořena plněním řádně svěřeného závazku veřejné služby.
(135)
Z těchto důvodů se Komise domnívá, že plné pokrytí záruk je v souladu s bodem 3.4 sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk.
(136)
Začtvrté by za záruky měla být hrazena tržní cena. Riziko by mělo být vynahrazeno odpovídající odměnou za částku, na kterou je poskytována záruka. Pokud je cena zaplacená za záruku alespoň stejně vysoká jako příslušná referenční hodnota odměny za záruku existující na finančních trzích, záruka nepředstavuje podporu.
(137)
V tomto případě činil poplatek za záruku 2,3 %. Vzhledem k tomu, že příjemcem podpory je drobný provozovatel regionální autobusové dopravy, není možné stanovit referenční hodnotu odměny za záruku. Orgány České republiky však poskytly důkazy, že odměna za záruku byla stanovena na základě nezávislého odborného odhadu a odráží standardní tržní podmínky.
(138)
Konečně platí, že dlužník v zásadě musí mít možnost získat na finančních trzích úvěr za tržních podmínek bez intervence státu. Orgány České republiky předložily v této souvislosti nabídku jiného úvěru od téže banky ze srpna 2008, v níž tato banka nabízela DP Ústí úvěr do výše 40 milionů CZK s dvěma alternativními možnostmi zajištění, jimiž byla záruka města Ústí nad Labem nebo ručení majetkem DP Ústí. Podmínky úvěru byly v obou případech stejné, což je také výslovně potvrzeno dopisem od banky. Je tak prokázáno, že DP Ústí mohl úvěr získat za stejných podmínek i bez záruky.
(139)
Přestože byl tento úvěr poskytnut později než úvěry, na které se vztahovaly záruky posuzované v této věci, neexistuje žádný důvod domnívat se, že se finanční situace DP Ústí v těchto dvou obdobích výrazně lišila. Podle rozvahy DP Ústí ze dne 31. prosince 2004 dosahoval vlastní kapitál DP Ústí 668 milionů CZK, zatímco celkové dluhy činily pouze 122 milionů CZK (včetně zajištěného úvěru ve výši 35 milionů CZK). Vzhledem k vlastní finanční situaci by tudíž DP Ústí byl schopen poskytnout dostatečnou záruku i v letech 2004/2005.
(140)
S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že i když záruka pokrývala 100 % úvěru, orgány České republiky dostatečným způsobem prokázaly, že tyto záruky neposkytly DP Ústí hospodářskou výhodu. Komise proto dochází k závěru, že záruky ve prospěch DP Ústí nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.3. Navýšení základního kapitálu DP Ústí (opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e))
7.1.3.1 Státní prostředky
(141)
Navýšení základního kapitálu DP Ústí provedlo město Ústí nad Labem. Tato operace proto zahrnovala státní prostředky.
7.1.3.2 Hospodářská výhoda
(142)
Pokud jde o navýšení kapitálu, orgány České republiky tvrdí, že jeho cílem bylo financování dostavby posledního úseku trolejbusové sítě, která byla stavěna od roku 1984. Tato dodatečná investice do elektrifikace městské dopravy v Ústí nad Labem měla podle orgánů České republiky zlepšit stav životního prostředí v obci.
(143)
Bez důkazů o tom, že by DP Ústí mohl získat podobné financování z jiných zdrojů nebo že by takové navýšení kapitálu provedl rovněž hypotetický soukromý investor, je třeba mít za to, že navýšení kapitálu poskytuje DP Ústí výhodu.
7.1.3.3 Selektivita
(144)
Navýšení základního kapitálu je selektivní, protože bylo poskytnuto pouze jedné společnosti - DP Ústí.
7.1.3.4 Narušení hospodářské soutěže a vliv na obchod mezi členskými státy
(145)
U opatření podpory poskytnutých státem se má za to, že narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž, pokud mohou zlepšit konkurenční postavení příjemce oproti jiným podnikům, s nimiž soutěží. Pro veškeré praktické účely se tudíž má za to, že došlo k narušení hospodářské soutěže ve smyslu článku 107 Smlouvy o ES, jakmile stát poskytne finanční výhodu některému podniku v liberalizovaném odvětví, kde existuje nebo by mohla existovat hospodářská soutěž.
(146)
Kromě toho se výhoda poskytnutá podniku působícímu na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži, obvykle považuje za výhodu, která ovlivňuje obchod mezi členskými státy. Dokonce i veřejná podpora poskytnutá podniku, který poskytuje pouze služby místní nebo regionální dopravy a neposkytuje služby mimo svůj stát původu, může mít dopad na obchod mezi členskými státy, pokud mohly tyto služby poskytovat podniky z jiných členských států. Proto v případě, kdy veřejný orgán navýší základní kapitál podniku, který poskytuje dopravní služby, může být poskytování těchto služeb uvedeným podnikem v důsledku tohoto navýšení kapitálu zachováno nebo rozšířeno s tím výsledkem, že podniky se sídlem v jiných členských státech mají menší příležitost poskytovat své dopravní služby na trhu v uvedeném členském státě (34).
(147)
Komise proto dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí může narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.
7.1.3.5 Závěr
(148)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti Komise dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí městem Ústí nad Labem představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.4 Dodatečné kompenzace a další opatření ve prospěch DP Ústí a DP Teplice v letech 2005 a 2006
(149)
Jak bylo vysvětleno ve 26., 27. a 31. bodě odůvodnění, dodatečné kompenzace poskytované Dopravnímu podniku Ústí městem Ústí nad Labem a dodatečné kompenzace a pronájmy tří trolejbusů poskytované Dopravnímu podniku Teplice městem Teplice souvisejí výhradně se zajišťováním místní veřejné dopravy v těchto městech. Uvedená opatření proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem, které jsou předmětem rozhodnutí o zahájení řízení a tohoto rozhodnutí, a jsou od nich jasně odděleny.
7.1.5 Pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin
(150)
Přestože v rozhodnutí o zahájení řízení Komise výslovně dospěla k závěru, že jakékoli případné výhody plynoucí z pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin nemohou narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy, neboť tato podpora splňuje podmínky de minimis podle nařízení Komise (ES) č. 69/2001, DPÚK uvedl, že tento závěr je nesprávný, protože v odvětví veřejné dopravy limit de minimis neplatí.
(151)
V reakci na toto tvrzení Komise namítá, že provoz parkovacích hodin nelze považovat za činnost v odvětví dopravy. DP Děčín sice poskytuje služby osobní autobusové dopravy, a působí tedy v odvětví dopravy, nicméně skutečnost, že jako vedlejší činnost provozuje parkovací hodiny, neznamená, že by tato činnost měla být kvalifikována jako činnost v odvětví dopravy, pro kterou limit de minimis neplatí. Komise tudíž trvá na svém závěru, že platby přijaté DP Děčín za provoz parkovacích hodin spadají do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 69/2001.
7.2 SLUČITELNOST PODPORY
(152)
V článku 93 Smlouvy se stanoví, že „[s]e Smlouvami jsou slučitelné podpory, které odpovídají potřebě koordinovat dopravu nebo které představují náhradu za určitá plnění související s pojmem veřejné služby“. Tento článek představuje lex specialis ve vztahu k článkům 106 a 107 Smlouvy. Podle judikatury Soudního dvora (35) může být podpora pro pozemní dopravu prohlášena za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy pouze v jednoznačně vymezených případech, které neohrožují obecné zájmy Unie.
(153)
Komise dospěla k závěru, že opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), c) a e) představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Pokud jde o slučitelnost těchto opatření s vnitřním trhem, Komise bude zkoumat opatření uvedená 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) společně, protože se obě týkají kompenzace poskytované Ústeckým krajem za plnění závazku veřejné služby, zatímco opatření uvedené pod písmenem e) se týká navýšení kapitálu DP Ústí městem Ústí nad Labem.
7.2.1 Kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené za poskytování dopravních služeb (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c))
(154)
Vzhledem k tomu, že kompenzace za plnění závazku veřejné služby v rámci opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) vyplývají ze smluv na veřejné služby uzavřených mezi Ústeckým krajem a vybranými dopravci, a nikoli z jednostranného uložení závazku veřejné služby, orgány České republiky nemohou uplatnit výjimku z postupu informování Komise předem podle čl. 17 odst. 2 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69. Tato skutečnost vyplývá z rozsudku ve věci Combus, v němž se stanoví, že pojem „kompenzace za plnění závazku veřejné služby“ ve smyslu tohoto ustanovení musí být vykládán velmi restriktivně (36). Výjimka z postupu informování předem podle čl. 17 odst. 2 se vztahuje pouze na kompenzace za závazek veřejné služby jednostranně uložený podle článku 2 uvedeného nařízení, které se vypočítávají podle metody popsané v článcích 10 až 13 uvedeného nařízení (společné postupy vyrovnání), a nikoli na smlouvy na veřejné služby podle článku 14 uvedeného nařízení. Naopak o kompenzacích uhrazených na základě smlouvy na veřejné služby podle článku 14 nařízení (EHS) č. 1191/69, které představují státní podporu, měla být Komise informována před jejich realizací. V důsledku neoznámení této kompenzace se tato kompenzace považuje za podporu provedenou v rozporu s platnými předpisy (37).
(155)
V důsledku toho se Komise domnívá, že posouzení slučitelnosti kompenzace za veřejné služby by mělo být provedeno podle nařízení (ES) č. 1370/2007 (38). Z ustálené judikatury rovněž vyplývá, že pravidla, zásady a kritéria posouzení slučitelnosti státních podpor platná ke dni, ke kterému Komise přijme své rozhodnutí, mohou být v zásadě považována za lépe přizpůsobená kontextu hospodářské soutěže (39). Nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 již není na osobní silniční dopravu použitelné, neboť bylo zrušeno nařízením (ES) č. 1370/2007 dne 3. prosince 2009. Posouzení slučitelnosti opatření proto musí být prováděno na základě pravidel platných v době, kdy Komise přijme rozhodnutí o tom, zda by měla být podpora vrácena jako neslučitelná s vnitřním trhem (40), v tomto případě na základě nařízení (ES) č. 1370/2007, jímž se řídí uzavírání smluv o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici.
(156)
Podle čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 „[k]ompenzace za provozování veřejných služeb v přepravě cestujících nebo za plnění tarifních závazků stanovených v obecných pravidlech vyplacené v souladu s tímto nařízením jsou slučitelné [s vnitřním] trhem. Tyto kompenzace jsou osvobozeny od povinnosti předchozího oznámení podle [čl. 108 odst. 3] Smlouvy“. Soulad vyplácení kompenzací za veřejné služby s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007 předpokládá splnění několika podmínek. V čl. 6 odst. 1 tohoto nařízení se stanoví, že kompenzace vyplácené na základě přímo uzavřených smluv na veřejné služby musí být v souladu s ustanoveními článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 a s ustanoveními uvedenými v příloze tohoto nařízení, aby se zajistilo, že kompenzace nebudou přesahovat výši nezbytnou k plnění závazku veřejné služby.
(157)
Jak je vysvětleno v oddílech 2.2 a 2.4, smlouvy na veřejné služby uzavřené v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) nebyly uděleny na základě nabídkového řízení (41), nýbrž byly dotyčnému dopravci zadány přímo. Pokud tedy mají být kompenzace hrazené na základě těchto smluv v souladu s nařízením (ES) č. 1370/2007, a tím i slučitelné s vnitřním trhem, a pokud se na ně má vztahovat výjimka z povinnosti informování Komise předem, musí být příslušné vyrovnání v souladu s článkem 4 nařízení a jeho přílohou.
(158)
Článek 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví povinný obsah smluv o veřejných službách a obecných pravidel:
a)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby byl závazek veřejné služby jednoznačně vymezen. Aby závazek veřejné služby stanovený na základě těchto smluv navíc spadal do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 1370/2007, musí odpovídat definici stanovené v čl. 2 písm. e) tohoto nařízení (42). Jak je uvedeno ve 101. bodě odůvodnění, smlouvy, jimiž se orgány Ústeckého kraje dohodly s dopravci na závazku veřejné služby, uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) vymezují rozsah závazku veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti. Jak navíc vyplývá ze srovnání očekávaných prokazatelných ztrát a skutečných ztrát na těchto linkách v tabulkách 1 až 9 výše, tyto linky nemohou být provozovány na komerčním základě, takže dopravce by na základě vlastních obchodních zájmů provoz na těchto linkách bez odměny nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek. Komise proto shledává, že podmínky čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení (ES) č. 1370/2007 jsou ve vztahu k opatřením uvedeným v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) splněny.
b)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. b) nařízení (ES) č. 1370/2007 uvádí, že ukazatele, na jejichž základě se vypočítá platba kompenzace, musí být stanoveny předem, a to objektivním a transparentním způsobem, který zabraňuje poskytnutí nadměrných kompenzací. Ve svém hodnocení druhé podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark Komise ve 102. až 106. bodě odůvodnění konstatovala, že všechny parametry pro výpočet ceny u všech dopravců byly v jednotlivých smlouvách předem jednoznačně stanoveny. Kromě toho byla předem stanovena i maximální částka kompenzace, která byla omezena na základě odborného odhadu prokazatelné ztráty tak, aby se zabránilo nadměrnému poskytnutí kompenzací. Proto jsou opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) v souladu s čl. 4 odst. 1 písm. b) nařízení.
c)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. c) a čl. 4 odst. 2 nařízení vymezují způsoby rozdělování nákladů a příjmů. Komise konstatuje, že ekonomicky zdůvodněné náklady vykázané provozovatelem byly určeny v souladu s čl. 4 odst. 1 písm. c) a že smlouvy na veřejné služby týkající se opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) stanoví, že příjmy z prodeje jízdenek si ponechá dopravce. Požadavky čl. 4 odst. 2 jsou proto rovněž splněny.
d)
Ustanovení čl. 4 odst. 3 nařízení vyžaduje, aby v případě autokarové a autobusové dopravy doba trvání smluv na veřejné služby nepřekročila deset let. Trvání zkoumaných smluv na veřejné služby je méně než jeden rok.
e)
Ustanovení čl. 4 odst. 6 nařízení obsahuje požadavek, aby dopravci splňovali určité normy kvality. Komise konstatuje, že požadavky na normy kvality (např. povinnost poskytovat služby v souladu se schváleným jízdním řádem, zajištění určité míry bezpečnosti pro cestující, uveřejnění jízdních řádů či označení vozidel názvem jednotlivých linek apod.) byly skutečně stanoveny v platných právních předpisech a řádně uvedeny v zadávací dokumentaci i ve smlouvách na veřejné služby. Požadavky čl. 4 odst. 6 jsou proto splněny.
Ve světle těchto zjištění dospěla Komise k závěru, že všechna povinná ustanovení článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 týkající se smluv na veřejné služby uzavřených v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byla dodržena.
(159)
Příloha nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví, že kompenzace nesmí překročit částku rovnající se částce, kterou tvoří: náklady vzniklé v souvislosti se závazkem veřejné služby minus zisky z prodeje jízdenek, jakékoli kladné finanční dopady vzniklé v rámci sítě provozované v souvislosti s daným závazkem veřejné služby plus přiměřený zisk (příloha bod 2). V bodě 6 přílohy je přiměřený zisk jako definován „míra návratnosti kapitálu, která je běžná v odvětví v daném členském státě a která musí zohledňovat riziko nebo neexistenci rizika pro provozovatele veřejných služeb z důvodu zásahu orgánu veřejné správy“.
(160)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c), poskytnutí nadměrných kompenzací bylo zabráněno následným ověřováním skutečně vzniklých nákladů a příjmů. Pokud jsou skutečné ztráty nižší, než stanovil odborný odhad prokazatelné ztráty, kompenzace jsou dopravcům hrazeny pouze do výše skutečných ztrát. V případě, že jsou skutečné ztráty vyšší, kompenzace se omezí na částku předběžného odborného odhadu prokazatelné ztráty, zvýšenou jen o nepředvídatelné náklady. V každém případě však kompenzace nesmí být vyšší než skutečné ztráty vzniklé dopravci.
(161)
Pokud jde o „přiměřený zisk“, jeho výpočet podle zákona o silniční dopravě (43) zohledňuje potřebu investic provozovatelů autobusové dopravy do vozového parku. Konkrétně je přiměřený zisk definován jako „částka, která po zdanění […] nepřekračuje 1/8 ceny autobusů používaných zpravidla pro veřejnou linkovou osobní dopravu zajišťující dopravní obslužnost plněním závazku veřejné služby, snížená o částku celkových skutečných účetních odpisů těchto autobusů, a částka vynaložená na investice související s provozováním veřejné linkové osobní dopravy, pokud s těmito investicemi vyjádřil pro účely jejich zahrnutí do výpočtu prokazatelné ztráty souhlas příslušný dopravní úřad“. Komise konstatuje, že v tomto případě činil ve zkoumaných smlouvách přiměřený zisk zahrnutý do výpočtu odborného odhadu prokazatelné ztráty kolem 5 % a že takový zisk je v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice považován za přiměřený (44). Výpočet přiměřeného zisku v posuzovaných smlouvách je proto v souladu s požadavky bodu 6 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
(162)
Bod 4 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby byly náklady a příjmy vypočítány v souladu s platnými účetními a daňovými zásadami. Z důvodu transparentnosti by mělo být vedeno oddělené účetnictví (bod 5 uvedené přílohy).
(163)
Orgány České republiky potvrdily, že výpočet nákladů a příjmů byl proveden v souladu s platnými daňovými a účetními zásadami a že právní rámec pro účetní standardy a vnitrostátní pravidla hospodářské soutěže platný pro všechny dopravce vyžaduje vedení odděleného účetnictví jednotlivých činností, požadavek odděleného účetnictví byl tedy také dodržen. Orgány České republiky potvrdily, že smluvní platby hrazené autobusovým dopravcům v Ústeckém kraji na základě smluv na veřejné dopravní služby byly zaúčtovány odděleně od ostatních činností prováděných na čistě obchodním základě, čímž se zabránilo jakékoli formě křížových dotací.
(164)
Bod 7 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby způsob vyrovnání podporoval udržování nebo rozvíjení účinného řízení ze strany provozovatele veřejných služeb, které může být předmětem objektivního hodnocení. Rovněž vyžaduje, aby bylo v přepravě cestujících podporováno poskytování služeb dostatečné kvality. Způsob vyrovnání v posuzovaných smlouvách podporuje udržování účinného řízení i poskytování dostatečně kvalitních služeb v přepravě cestujících, a to zejména tím, že kompenzace nesmí překročit odborný odhad prokazatelné ztráty. Dopravci jsou proto motivováni k účinnému řízení svých operací a poskytování dostatečně kvalitních služeb v přepravě cestujících, protože v případě, že dopravce vytváří další ztráty přesahující odborný odhad prokazatelné ztráty, nezíská za tyto ztráty kompenzace. Standardy kvality poskytovaných služeb jsou zajištěny pomocí požadavků na kvalitu tvořících součást smlouvy na veřejné služby uzavírané s dopravcem. Způsob kompenzace je proto v souladu s ustanoveními bodu 7 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
(165)
S ohledem na uvedené skutečnosti dospěla Komise k závěru, že všechny požadavky stanovené v příloze nařízení (ES) č. 1370/2007 byly splněny.
(166)
V důsledku toho se Komise domnívá, že kompenzace poskytnuté některým poskytovatelům regionální autobusové dopravy uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) jsou v souladu s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007, takže v souladu s článkem 9 uvedeného nařízení by měla být podpora považována za slučitelnou s vnitřním trhem a neměla by se na ni vztahovat povinnost předběžného oznamování.
7.2.2 Navýšení základního kapitálu DP Ústí (uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e))
(167)
Podle orgánů České republiky je navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK městem Ústí nad Labem v roce 2006 v souladu s vnitřním trhem jakožto opatření, které naplňuje potřeby koordinace dopravy ve smyslu čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení (EHS) č. 1107/70 (45). Podle této výjimky je podpora na koordinaci dopravy v souladu s vnitřním trhem, „jsou-li podpory poskytovány podnikům, které musí nést náklady infrastruktury, kterou využívají, zatímco jiné podniky tyto náklady nenesou. Při stanovení výše těchto podpor se berou v úvahu náklady infrastruktury, které konkurenční druhy dopravy nemusí nést“.
(168)
Nařízení Rady (EHS) č. 1107/70 bylo zrušeno nařízením (ES) č. 1370/2007, takže slučitelnost podpory na výstavbu dopravní infrastruktury lze nyní zkoumat přímo na základě článku 93 Smlouvy. Komise se domnívá, že navýšení základního kapitálu městem Ústí nad Labem určené k financování výstavby trolejbusové trati DP Ústí představuje koordinaci ve smyslu tohoto ustanovení, protože jeho cílem je přechod z jednoho druhu dopravy na jiný.
(169)
V souladu s rozhodovací praxí (46) je podpora poskytnutá podnikům na koordinaci dopravy považována za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy, pokud jsou splněny tyto podmínky:
a)
podpora přispívá k dosažení cíle společného zájmu;
b)
podpora je nezbytná a přiměřená;
c)
přístup do této infrastruktury je otevřen na nediskriminačním základě všem uživatelům;
d)
podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem.
7.2.2.1 Cíl obecného zájmu
(170)
Unie už delší dobu sleduje politiku usilující o vyvážení jednotlivých druhů dopravy a zvýšení konkurenceschopnosti intermodální dopravy oproti silniční dopravě. Hlavním cílem politiky Evropské unie v oblasti intermodální dopravy je dosažení přechodu ze silniční dopravy na jiné druhy dopravy. Bílá kniha o evropské dopravní politice (47) vybízí k využívání ekologicky šetrných druhů dopravy, které by se staly konkurenceschopnou alternativou k silniční dopravě.
(171)
Komise připomíná, že v odvětví dopravy se projevují nepříznivé vnější vlivy, protože jednotlivé druhy dopravy nehradí skutečné náklady, které představují pro společnost. Z toho vyplývá, že hospodářská soutěž v rámci intermodální dopravy je narušena a vede k selháním trhu. Komise se proto domnívá, že daná situace může vyžadovat zásah státu v podobě koordinace opatření v odvětví dopravy.
(172)
Zkoumané navýšení základního kapitálu bylo poskytnuto výhradně na financování výstavby trolejbusové trati (Ústí nad Labem - Střekov) Dopravním podnikem Ústí za účelem zlepšení dopravních toků mezi oběma zeměpisnými lokalitami a omezení znečištění životního prostředí. Podpora se tedy snaží napomoci rozvoji intermodální dopravy a zlepšit environmentální standard dopravy v Ústeckém kraji, což je v souladu s obecným zájmem Unie. Komise proto dospěla k závěru, že opatření přispívá k dosažení jednoznačně definovaného cíle obecného zájmu.
7.2.2.2 Nezbytnost a přiměřenost podpory
(173)
Komise se domnívá, že toto opatření je nezbytné k dosažení cíle, kterým je přesun části přepravy ze standardních autobusových linek na trolejbusové linky a podpora intermodální veřejné dopravy šetrnější k životnímu prostředí. V případě neposkytnutí podpory by k tomuto přesunu nedošlo a doprava na příslušné trase by byla i nadále zajišťována prostřednictvím autobusové dopravy, která je méně šetrná k životnímu prostředí.
(174)
Komise bere na vědomí tvrzení DPÚK, že orgánům nabídl výrazně levnější alternativu ekologicky šetrné místní dopravy na lince Ústí nad Labem - Střekov (autobusy CNG místo trolejbusů DP Ústí), ale tato alternativa byla zamítnuta. Orgány České republiky však nemají úřední záznam o tom, že by DPÚK předložil jakoukoli formální nabídku alternativního projektu pro zajištění ekologicky šetrné dopravy ve městě. Projekt, který DPÚK přiložil ke svým připomínkám, pocházel z roku 2001, a nebyl proto v době posuzovaného navýšení kapitálu relevantní. Orgány České republiky navíc uvádí, že trať Ústí nad Labem - Střekov je nedílnou součástí trolejbusové dráhy, jejíž průběžná výstavba probíhá od roku 1984 a která je v provozu od roku 1988.
(175)
Trať Ústí nad Labem - Střekov byla vybudována jako nedílná součást stávajícího trolejbusového systému, který vystavěl, vlastní a provozuje DP Ústí. Kromě toho neexistuje žádný jednoznačný důkaz, že by v době navýšení kapitálu byla k dispozici jakákoli přiměřená a dostupná alternativa. Komise se proto domnívá, že žádné alternativní řešení pro tuto konkrétní část sítě od konkurenčních poskytovatelů nepředstavovalo přiměřenou alternativu, kterou by město Ústí nad Labem muselo brát v úvahu.
(176)
Pokud jde o přiměřenost opatření, Komise v minulosti schválila investiční podporu pro dopravní infrastruktury až do intenzity podpory ve výši 50 % (48). V poslední době byla Komise v řádně odůvodněných případech ochotna přijmout i vyšší intenzitu podpory, pokud členské státy prokázaly ekonomickou potřebu vyšší míry podpory (49).
(177)
V tomto případě představuje opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e) intenzitu podpory pro DP Ústí ve výši 89 %: celkové náklady na výstavbu trolejbusové linky činily přibližně 179,3 milionů CZK, z čehož 160 milionů CZK bylo financováno prostřednictvím navýšení základního kapitálu. Komise se však domnívá, že navýšení kapitálu bylo přiměřené z hlediska dosažení uvedeného cíle obecného zájmu, a to z následujících důvodů:
-
Na rozdíl od pomoci ve formě přímé dotace byla tato podpora poskytnuta prostřednictvím navýšení kapitálu. To znamená, že skutečná výše podpory na dotčenou operaci je výrazně nižší než hodnota navýšení základního kapitálu, neboť město Ústí nad Labem bylo jak před tímto navýšením kapitálu, tak po něm jediným akcionářem DP Ústí. Jakožto 100 % akcionář DP Ústí si město Ústí nad Labem ponechává nepřímé vlastnictví trolejbusové linky financované z navýšení základního kapitálu a bude mít zisk z jejího provozu nebo z jejího případného prodeje, protože hodnota DP Ústí díky této investici vzrostla. Poskytnutí financování ve formě navýšení základního kapitálu tudíž zajišťuje, že skutečná intenzita podpory je nižší než intenzita podpory vyplývající z prostého srovnání navýšení kapitálu a celkových nákladů na projekt.
-
Pokud jde o motivační účinek, vzhledem k výši investice do tohoto projektu se zdá nepravděpodobné, že by DP Ústí mohl takovou investici uskutečnit bez dodatečného kapitálu. Komise v této souvislosti konstatuje, že výstavba dalších, méně významných částí trolejbusové sítě v Ústí nad Labem byla financována z jiných prostředků (např. prostřednictvím bankovních úvěrů ve výši 5 milionů CZK a 35 milionů CZK v letech 2004 a 2005 nebo 40 milionů CZK v roce 2007 - viz oddíl 7.1.2 výše). Trolejbusová linka Ústí nad Labem - Střekov však byla poslední významnou součástí systému trolejbusové sítě, jejíž výstavba v Ústí nad Labem probíhá od roku 1984.
-
Komise navíc konstatuje, že prostředky ve výši 160 milionů CZK získané navýšením základního kapitálu jsou vázány výhradně na financování výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov. Prostředky z tohoto navýšeného kapitálu byly vedeny na zvláštním účtu DP Ústí, ze kterého jsou hrazeny platby na výstavbu trolejbusové linky. Tyto finanční prostředky proto nelze využít k možnému křížovému dotování dopravních činností DP Ústí.
-
Zbývající část stavebních nákladů na trolejbusové linky ve výši 19,3 milionů CZK byla financována z vlastních zdrojů DP Ústí. Z toho plyne, že podpora byla omezena na minimální výši nezbytnou k financování chybějících prostředků projektu.
(178)
Komise se tudíž domnívá, že s ohledem na dosažení uvedeného cíle obecného zájmu je podpora přiměřená.
7.2.2.3 Přístup do této infrastruktury je otevřen na nediskriminačním základě všem uživatelům
(179)
Jakožto součást systému veřejné dopravy bude používání trolejbusů otevřené na nediskriminačním základě všem cestujícím.
7.2.2.4 Podpora nesmí vést k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem
(180)
Má-li trolejbusová doprava vytvořit životaschopnou alternativu k silniční dopravě, vyžaduje určitou základní infrastrukturu. Vzhledem k tomu, že navýšení základního kapitálu je omezeno na dodatečné náklady potřebné pro výstavbu trolejbusové linky a nepokrývá provozní náklady DP Ústí, opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e) nebude mít za následek narušení hospodářské soutěže ve vztahu k autobusové dopravě v rozsahu, který by byl v rozporu se společným zájmem.
(181)
Komise proto dospěla k závěru, že státní podporu vyplývající z této transakce lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy.
8. ZÁVĚR
(182)
S ohledem na uvedené skutečnosti dospěla Komise k závěru, že kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem Dopravnímu podniku Ústí jako zajištění úvěrů ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(183)
Komise dále dospěla k závěru, že kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období 2005-2006 a kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, která je slučitelná s vnitřním trhem a je vyňata z povinnosti předběžného oznamování stanovené v čl. 108 odst. 3 Smlouvy v souladu s článkem 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007.
(184)
Komise rovněž dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí ve výši 160 milionů CZK městem Ústí nad Labem představuje státní podporu, kterou Česká republika poskytla protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy. Státní podporu, která vznikla v důsledku této transakce, však lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy.
(185)
V souladu s tím Komise
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla podnikům ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., Autobusová doprava spol. s r. o. Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS a Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba, ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období 2005 až 2006, je slučitelná s vnitřním trhem podle nařízení (ES) č. 1370/2007, a tudíž podle článku 93 Smlouvy.
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla podnikům ČSAD Semily, a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. a Dopravní podnik Mladá Boleslav, spol. s r. o., ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006, je slučitelná s vnitřním trhem podle nařízení (ES) č. 1370/2007, a tudíž podle článku 93 Smlouvy.
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. ve formě navýšení základního kapitálu ve výši 160 milionů CZK, je slučitelná s vnitřním trhem podle článku 93 Smlouvy.
Článek 2
Opatření, která Česká republika přijala ve prospěch podniků Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., a ZDAR, a.s., ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. ve formě záruk ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK, nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno České republice.
V Bruselu dne 25. června 2014
DÉCISION DE LA COMMISSION
du 25 juin 2014
concernant l'aide d'État SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) accordée par la République tchèque à plusieurs opérateurs de transport régional par autobus dans la région d'Ústí nad Labem
[notifiée sous le numéro C(2014) 4081]
(Le texte en langue tchèque est le seul faisant foi.)
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
(2014/791/UE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 108, paragraphe 2,
vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),
après avoir invité les parties intéressées à présenter leurs observations conformément aux dispositions précitéesf (1), et compte tenu de ces observations,
considérant ce qui suit:
1. PROCÉDURE
(1)
Par lettre du 14 février 2005, la Commission a reçu une plainte de Dopravní podnik Ústeckého kraje, a.s. (ci-après «DPÚK») concernant une aide d'État qui aurait été accordée à des opérateurs de transport régional par autobus dans la région d'Ústí nad Labem (Ústecký kraj), en République tchèque. DPÚK est une société anonyme active dans les services de transport régional par autobus dans la région d'Ústí nad Labem.
(2)
Les 11 mai 2005, 23 janvier et 5 octobre 2006 et 19 juillet 2007, la Commission a invité les autorités tchèques à lui fournir des informations.
(3)
Les autorités tchèques ont répondu à ces demandes les 22 novembre 2005, 7 avril et 21 décembre 2006, 17 octobre 2007 et 25 mars 2008.
(4)
DPÚK a présenté des informations complémentaires par lettres datées des 21 février et 31 octobre 2006.
(5)
La Commission a rencontré DPÚK le 26 juillet 2007 et les autorités tchèques le 28 août 2007.
(6)
Par lettre du 16 avril 2008, la Commission a fait part à la République tchèque de sa décision d'engager la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE) concernant certaines mesures réputées constituer une aide d'État (ci-après la «décision d'ouvrir la procédure»). La République tchèque a présenté ses observations sur la décision d'ouvrir la procédure le 21 août 2008.
(7)
Dans sa décision d'ouvrir la procédure, qui a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne (2), la Commission a invité les parties intéressées à lui présenter leurs observations sur cette aide supposée.
(8)
Le 22 août 2008, la Commission a reçu les observations d'une partie intéressée, DPÚK. Elle a transmis ces observations à la République tchèque en lui donnant la possibilité de les commenter. La réponse de la République tchèque a été envoyée par courrier du 4 décembre 2008.
(9)
Le 15 juillet 2010, la Commission a demandé à la République tchèque de donner son avis sur l'intention de la Commission d'examiner la compatibilité de certaines mesures faisant l'objet de la plainte avec le règlement (CE) no 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil (3). La République tchèque a présenté ses observations le 12 août 2010.
2. DESCRIPTION DES MESURES
(10)
D'après DPÚK, les autorités de la région d'Ústí nad Labem ont accordé entre 2004 et 2007 à certains opérateurs de transport régional par autobus des compensations pour l'exécution d'une obligation de service public. En outre, ces opérateurs auraient bénéficié d'aides revêtant des formes diverses: emprunts à des conditions avantageuses, subventions, garanties, augmentation de capital social, location de véhicules, location de gares routières et exploitation de parcmètres.
(11)
Dans sa décision d'ouvrir la procédure, la Commission a conclu que, pour nombre de ces mesures, elle n'était pas apte à apprécier leur compatibilité avec le TFUE, car elles avaient été mises en œuvre avant l'adhésion de la République tchèque à l'Union européenne. Dans le cas de certaines mesures, la Commission a déjà constaté dans sa décision d'ouvrir la procédure qu'elles ne constituaient pas des aides d'État.
(12)
La Commission a ainsi émis des doutes quant aux mesures suivantes:
a)
compensations de service public versées par la région d'Ústí nad Labem à certains opérateurs de transport régional par autobus pour des services de desserte assurés en 2005 et en 2006;
b)
compensations de service public versées par la région d'Ústí nad Labem à certains opérateurs de transport régional par autobus entre le 9 septembre 2006 et le 2 juin 2007;
c)
compensations de service public versées par la région d'Ústí nad Labem à certains opérateurs de transport régional par autobus entre le 9 septembre 2006 et le 31 décembre 2006;
d)
garanties accordées par la municipalité d'Ústí nad Labem à Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (ci-après «DP Ústí») le 23 juillet 2004 pour un prêt de 35 millions de couronnes tchèques (CZK) et le 11 avril 2005 pour un prêt de 5 millions de CZK;
e)
augmentation du capital social de DP Ústí de 160 millions de CZK en 2006 financée par la municipalité d'Ústí nad Labem.
2.1. CADRE JURIDIQUE APPLICABLE PENDANT LA PÉRIODE 2004-2007
(13)
En République tchèque, seuls les transporteurs titulaires d'une licence peuvent assurer le transport public par autobus. Il existe deux régimes de prestation de services de transport public par autobus. Le premier régime concerne les services de transport commerciaux fournis en vertu de licences délivrées aux transporteurs détenteurs d'une concession pour l'exploitation de services de transport public par autobus. Le second vise les services de transport assortis d'une obligation de service public réalisés en vertu de licences valables pour une liaison donnée, délivrées aux transporteurs détenteurs d'une concession pour le transport public par autobus, et ce en vertu i) d'un contrat d'obligation de service public, ou ii) d'une décision de l'autorité compétente imposant une obligation de service public (4).
(14)
En République tchèque, seuls les transporteurs titulaires d'une licence peuvent fournir des services de transport public par autobus. Selon les autorités tchèques, la licence constitue une autorisation accordée par les autorités compétentes pour l'exploitation d'un service régulier de transport public. Le but d'une telle licence est de garantir que le transport par autobus sera réalisé uniquement par des transporteurs répondant à certaines exigences de qualité. L'article 18 de la loi no 111/1994 Rec. relative au transport routier (ci-après la «loi sur le transport routier») (5) prévoit que ces exigences comprennent en particulier l'obligation de fournir les services selon l'horaire convenu, d'assurer un certain niveau de sécurité pour les voyageurs, de publier des horaires et de faire figurer le nom des liaisons sur les bus. Pendant la période considérée, les services de transport régional par autobus dans la région d'Ústí nad Labem étaient pleinement libéralisés, car n'importe quel transporteur d'un autre État membre remplissant les conditions nécessaires à l'obtention d'une licence pouvait fournir des services de transport régional par autobus en République tchèque. Ce système existe sous sa forme actuelle depuis 2004.
(15)
Aux termes de l'article 19 de la loi sur le transport routier, une obligation de service public est une obligation imposée dans l'intérêt public au transporteur et que celui-ci n'aurait pas ou aurait seulement en partie assumée de lui-même en raison du préjudice économique qu'elle suppose. L'obligation de service public se fonde sur un contrat écrit conclu entre le transporteur et les autorités publiques compétentes (6). La notion d'obligation de service public est définie au moyen d'une référence explicite à l'article 14 du règlement (CEE) no 1191/69 du Conseil (7), dont le paragraphe 1 dispose que «[l]e contrat de service public peut en particulier comporter: - des services de transport répondant à des normes fixées de continuité, de régularité, de capacité et de qualité, - des services de transport complémentaires, -des services de transport à des prix et des conditions déterminés, notamment pour certaines catégories de voyageurs ou pour certaines relations, - des adaptations des services aux besoins effectifs».
(16)
Aux termes de la loi sur le transport routier, l'autorité publique compétente est tenue de rembourser au transporteur les pertes justifiées résultant du respect de l'obligation de service public (8). L'article 19b de ladite loi définit les pertes justifiées dans le transport public de ligne de voyageurs comme «la différence entre, d'une part, la somme des coûts économiquement fondés engagés par le transporteur pour respecter ses obligations de service public et le bénéfice raisonnable relatif à ces coûts (9) et, d'autre part, les produits et recettes perçus par le transporteur dans le cadre de l'exécution de ses obligations de service public».
(17)
L'article 19b, paragraphe 3, de la loi sur le transport routier dispose que la présentation par le transporteur d'une expertise préliminaire des pertes justifiées pour l'ensemble de la période durant laquelle s'impose l'obligation de service public constitue un volet obligatoire du contrat de service public. La région compense les pertes justifiées à concurrence du montant de cette expertise préliminaire, un supplément ne pouvant être versé que pour couvrir des coûts imprévisibles. Cette expertise des pertes justifiées est une estimation des pertes prévisionnelles élaborée par un expert indépendant avant le début de la prestation des services. L'article 19b, paragraphe 3, de la loi sur le transport routier dispose que, même si le transporteur demande après l'exécution du contrat la compensation de pertes plus élevées, l'autorité publique respectera le plafond fixé dans l'expertise préliminaire. Si, en revanche, les pertes réelles sont inférieures aux pertes justifiées estimées dans l'expertise, seules ces pertes réelles seront compensées. Une compensation peut également être accordée pour des coûts imprévisibles résultant de l'exécution du contrat qu'il était impossible d'anticiper au moment de la conclusion du contrat.
(18)
La définition des pertes justifiées, le mode de calcul de l'expertise des pertes justifiées, les règles d'octroi de financements à partir des budgets concernés, les justificatifs à l'appui des calculs des pertes justifiées et les modalités d'exercice de la surveillance de l'État sur le financement des services de desserte figurent dans la réglementation d'application (10).
(19)
Depuis le 1er janvier 2003, en République tchèque, ce sont les autorités régionales, dont font partie les autorités de la région d'Ústí nad Labem, qui sont responsables de la conclusion avec les transporteurs des contrats de desserte du territoire de la région. Au niveau national, la mise en œuvre des services de desserte peut se faire de deux façons. Premièrement, sous la forme de services de desserte dits «de base», définis aux articles 19a et 19b de la loi sur le transport routier comme étant les services de desserte des régions, dont la gestion est confiée aux autorités régionales compétentes. La compensation des pertes justifiées est financée par les budgets des régions. Deuxièmement, sous la forme de services de desserte qualifiés d'«autres services de desserte», définis à l'article 19c de la loi sur le transport routier comme la satisfaction des besoins en transport de la circonscription territoriale des communes en dehors des services de desserte de base du territoire de la région, et dont la gestion est assurée par les communes. Pour mettre en œuvre ces autres services de desserte, la commune conclut avec le transporteur un contrat de service public et finance à partir de son budget la compensation des pertes justifiées subies par le transporteur dans le cadre de l'exécution de son obligation de service public. Les services de desserte de base et les autres services de desserte ne se recoupent pas; si les pertes enregistrées par l'exploitation d'une ligne donnée sont compensées par la région, ces mêmes pertes ne peuvent être compensées par la commune, et inversement, et ce afin d'exclure tout risque de double compensation.
2.2. COMPENSATIONS DE SERVICE PUBLIC RELATIVES À 2005 ET À 2006
(20)
Selon les autorités de la République tchèque, la région d'Ústí nad Labem a essayé, à l'automne 2004, de remplacer les contrats de desserte régionale par autobus existants, conclus pour plusieurs années, par de nouveaux contrats, si possible moins coûteux. À cet égard, la région d'Ústí nad Labem a annoncé le lancement d'une collecte d'informations afin d'obtenir des renseignements suffisants sur les prix de marché escomptés pour la prestation de ces services. Toutefois, cette démarche n'a finalement pas abouti à la conclusion de nouveaux contrats.
(21)
Au lieu de cela, les autorités de la région d'Ústí nad Labem ont décidé de prolonger les contrats existants jusqu'au 30 avril 2005, en signant des avenants à ces contrats avec les transporteurs suivants: ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s. (ci-après «ČSAD») (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (ci-après «DP Ústí»), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (ci-après «DP Teplice»), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (ci-après «DP Chomutov»), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (ci-après «DP Děčín»), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. (ci-après «DP Most»), Autobusová doprava s.r.o. Podbořany, (ci-après «Podbořany»), Miroslav Ohem - SADO (ci-après «Miroslav Ohem»), Petr Frommel - FOBUS (ci-après «Petr Frommel») et Petr Stejskal - SPORTBUS (ci-après «Petr Stejskal»).
(22)
Au printemps 2005, d'autres avenants ont été signés, prolongeant la validité des contrats jusqu'au 31 décembre 2005. Ces avenants ont été conclus avec les transporteurs nommés au point précédent, à l'exception de Petr Frommel, qui ne souhaitait plus assurer de services de desserte dans la région. À la place, un contrat a été conclu avec l'entreprise Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (ci-après «Vilém Graupner»).
(23)
Le tableau 1 présente les indicateurs figurant dans les avenants, qui ont servi à établir les estimations des pertes justifiées de chacun des transporteurs mentionnés pour l'année 2005.
Tableau 1 (12)
Aperçu des contrats en 2005
(Données rectifiées communiquées par la République tchèque après l'adoption de la décision d'ouvrir la procédure)
2005
Nombre de km
Prix escompté des services de transport (13), en CZK/km
Prix escompté total des services de transport, en CZK
Recettes escomptées (14), en CZK/km
Recettes totales escomptées, en CZK
Pertes justifiées, en CZK/km
Pertes justifiées totales, en CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Le prix escompté total des services de transport est diminué des recettes escomptées de l'entreprise, qui sont principalement constituées du produit de la vente des titres de transport et des autres recettes. Les pertes justifiées résultantes, comprenant un bénéfice raisonnable, correspondent à l'estimation des pertes justifiées de l'expertise, c'est-à-dire au plafond obligatoire et contraignant jusqu'à concurrence duquel la région d'Ústí nad Labem peut verser une compensation de service public, comme indiqué au considérant 17.
(25)
Selon les autorités tchèques, les montants réels des compensations pour l'année 2005 étaient les suivants:
Tableau 2
Montant réel des compensations en 2005
Transporteur
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Selon les informations communiquées par les autorités de la République tchèque, DP Ústí a également perçu en 2005 des compensations complémentaires de service public de 7 335 000 CZK et de 4 591 200 CZK. Dans les observations présentées à la suite de la décision d'ouvrir la procédure, les autorités tchèques expliquaient toutefois que ces compensations de service public avaient été accordées à la municipalité d'Ústí nad Labem et concernaient exclusivement le transport public urbain sur le territoire de la ville. Ainsi, ces compensations sont sans lien avec les compensations de service public pour le transport régional par autobus accordées par la région d'Ústí nad Labem, dont elles sont clairement distinctes, et ne sont donc pas liées aux mesures appréciées dans le cadre de la présente décision.
(27)
D'après les informations fournies par les autorités de la République tchèque, DP Teplice a également perçu en 2005 une compensation complémentaire de service public à hauteur de 34 500 000 CZK. En outre, deux contrats de location ont été conclus en 2003 entre la municipalité de Teplice et DP Teplice et, les 5 mai et 18 octobre 2006, des avenants à ces contrats ont été signés concernant la location de nouveaux trolleybus aux fins de l'exécution de l'obligation de service public. Dans leurs observations présentées à la suite de la décision d'ouvrir la procédure, les autorités de la République tchèque expliquaient que ces compensations de service public et la location des trolleybus concernaient exclusivement le transport public urbain à Teplice. Ces compensations sont sans lien avec les compensations de service public pour le transport régional par autobus accordées par la région d'Ústí nad Labem, dont elles sont clairement distinctes, et ne sont donc pas liées aux mesures appréciées dans le cadre de la présente décision.
(28)
En 2006, les autorités de la région d'Ústí nad Labem ont conclu d'autres avenants avec tous les transporteurs assurant des services de desserte de mai à décembre 2005, à l'exception de DPÚK. Au cours des négociations autour de la conclusion de ces avenants, DPÚK a demandé une augmentation des paiements qui a été rejetée par les autorités de la région d'Ústí nad Labem. Le 31 janvier 2006, les autorités de la région d'Ústí nad Labem ont résilié leur contrat avec DPÚK. Le préavis de trois mois prévu dans le contrat a expiré le 1er mai 2006. Pendant ce temps, DPÚK a fourni des services pour lesquels elle a perçu une compensation.
(29)
Les autorités tchèques ont communiqué à la Commission les indicateurs figurant dans les avenants qui ont été pris en considération dans le cadre de l'estimation des pertes justifiées pour ces transporteurs en 2006:
Tableau 3 (15)
Aperçu des contrats en 2006
(Données rectifiées communiquées par la République tchèque après l'adoption de la décision d'ouvrir la procédure)
2006
Nombre de km
Prix escompté des services de transport, en CZK/km
Prix escompté total des services de transport, en CZK
Recettes escomptées, en CZK/km
Recettes totales escomptées, en CZK
Pertes justifiées, en CZK/km
Pertes justifiées totales, en CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600,00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
En 2006, les montants réels des compensations versées à ces transporteurs pour la prestation des services étaient les suivants:
Tableau 4
Montant réel des compensations en 2006
Transporteur
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Selon les informations communiquées par les autorités de la République tchèque, DP Teplice a perçu en 2006 de la part de la municipalité de Teplice une compensation complémentaire de service public de 35 514 000 CZK. Dans leurs observations présentées en réponse à la décision d'ouvrir la procédure, les autorités tchèques expliquaient toutefois que ces compensations concernaient exclusivement le transport public urbain sur le territoire de la ville. Ainsi, ces compensations sont sans lien avec les compensations de service public pour le transport régional par autobus accordées par la région d'Ústí nad Labem, dont elles sont clairement distinctes, et ne sont donc pas liées aux mesures appréciées dans le cadre de la présente décision.
(32)
Comme expliqué au considérant 28, DPÚK a perçu des compensations pour les services de desserte qu'elle a assurés pendant la période de janvier à avril 2006. D'après les autorités de la République tchèque, ces compensations se sont montées à 92 172 509,24 CZK. Cette somme a été calculée sur la base des indicateurs ci-après figurant dans l'avenant:
Tableau 5
Compensations versées à DPÚK de janvier à avril 2006
De janvier à avril 2006
Nombre de km
Prix escompté, en CZK/km
Prix escompté total, en CZK
Recettes escomptées, en CZK/km
Recettes totales escomptées, en CZK
Pertes justifiées, en CZK/km
Pertes justifiées totales, en CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
À la suite de l'expiration du contrat avec DPÚK, les autorités de la région d'Ústí nad Labem ont lancé une procédure de sélection pour trouver des transporteurs désireux d'assurer des services de desserte sur les lignes régionales d'autobus auparavant exploitées par DPÚK. La procédure d'appel d'offres pour assurer la desserte sur ces lignes a abouti à la sélection du transporteur ČSAD Česká Lípa. DPÚK continuait à fournir des services de transport, mais n'a plus perçu aucune compensation pour cette période et c'est pourquoi, le 1er août 2006, DPÚK a cessé d'assurer des services de desserte dans la région. Compte tenu du fait que le transporteur ČSAD Česká Lípa n'était pas en mesure, à cette date, d'assurer la desserte sur ces lignes, les autorités ont imposé unilatéralement à DPÚK l'obligation d'assurer les services de desserte entre le 8 août et le 8 septembre 2006 conformément au règlement (CEE) no 1191/69. DPÚK a perçu une avance pour couvrir les pertes causées par l'exécution de l'obligation découlant de cette décision.
2.3. COMPENSATIONS DE SERVICE PUBLIC RELATIVES À LA PÉRIODE DU 9 SEPTEMBRE 2006 AU 2 JUIN 2007
(34)
Le 8 septembre 2006, DPÚK a définitivement mis un terme à ses services de desserte dans la région d'Ústí nad Labem. Le 9 septembre 2006, le transporteur ČSAD Česká Lípa devait démarrer son exploitation des lignes auparavant gérées par DPÚK, ce que, une fois encore, il n'a pas fait, et c'est pourquoi les autorités de la région d'Ústí na Labem ont décidé de conclure des contrats de desserte avec les transporteurs qui n'avaient pas été retenus lors de la procédure organisée pour trouver un remplaçant à DPÚK. La sélection de ces transporteurs a été réalisée sur le fondement de l'offre la plus avantageuse après celle de ČSAD Česká Lípa; en d'autres termes, les autorités ont sélectionné les transporteurs dont les offres avaient été classées en deuxième position. Ce procédé a pu être adopté dans neuf des quinze secteurs où la région d'Ústí nad Labem avait initialement retenu le transporteur ČSAD Česká Lípa pour remplacer DPÚK.
(35)
Dans le tableau 6 sont recensés les transporteurs avec lesquels la région d'Ústí nad Labem a conclu des contrats de services publics de transport régional par autobus sur les lignes anciennement exploitées par DPÚK et les indicateurs pris en compte pour fixer le montant des compensations sur le fondement de l'expertise des pertes justifiées résultant de la prestation de ces services pendant la période du 9 septembre 2006 au 2 juin 2007.
Tableau 6
Aperçu des contrats pendant la période de septembre 2006 à juin 2007 (16)
(Données rectifiées communiquées par la République tchèque après l'adoption de la décision d'ouvrir la procédure)
9 septembre 2006-2 juin 2007
Nombre de km
Prix escompté des services de transport, en CZK/km
Prix escompté total des services de transport, en CZK
Recettes escomptées, en CZK/km
Recettes totales escomptées, en CZK
Pertes justifiées, en CZK/km
Pertes justifiées totales, en CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný, a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný, a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Le tableau 7 montre que les compensations réelles versées aux transporteurs susmentionnés étaient inférieures aux montants estimés dans l'expertise des pertes justifiées.
Tableau 7
Montant réel des compensations versées en vertu des contrats au cours de la période du 9 septembre 2006 au 2 juin 2007
Transporteur
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný, a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný, a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. COMPENSATIONS DE SERVICE PUBLIC RELATIVES À LA PÉRIODE DU 9 SEPTEMBRE 2006 AU 31 DÉCEMBRE 2006
(37)
Dans six des quinze secteurs dans lesquels le transporteur ČSAD Česká Lípa a été sélectionné au premier tour pour remplacer DPÚK, aucun candidat avec lequel la région d'Ústí nad Labem aurait pu conclure un contrat de service public ne figurait à la deuxième place. C'est pourquoi la région d'Ústí nad Labem a organisé pour ces secteurs une seconde phase dans la procédure d'attribution de concession, à laquelle, toutefois, un seul candidat s'est présenté. Les transporteurs retenus pour l'exploitation des lignes indiquées ont donc été choisis au moyen d'une procédure négociée et les contrats avec eux ont été conclus uniquement et exclusivement pour la durée pendant laquelle le transporteur ČSAD Česká Lípa n'a pas assuré la poursuite fluide des services de desserte qui avaient cessé d'être assurés par DPÚK (17), c'est-à-dire jusqu'à la fin de l'année 2006, et ce afin de garantir aux habitants de la région une desserte suffisante (18).
(38)
Dans le tableau 8 figurent les transporteurs additionnels avec lesquels la région d'Ústí nad Labem a conclu des contrats ainsi que les indicateurs pris en considération pour fixer le niveau des pertes justifiées:
Tableau 8
Aperçu des contrats pendant la période du 9 septembre 2006 au 31 décembre 2006 (19)
(Données rectifiées communiquées par la République tchèque après l'adoption de la décision d'ouvrir la procédure)
9 septembre-31 décembre 2006
Nombre de km
Prix escompté des services de transport, en CZK/km
Prix escompté total des services de transport, en CZK
Recettes escomptées, en CZK/km
Recettes totales escomptées, en CZK
Pertes justifiées, en CZK/km
Pertes justifiées totales, en CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, s.r.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
DP Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Le tableau 9 montre que les compensations réelles accordées à ces transporteurs étaient inférieures au montant estimé dans l'expertise des pertes justifiées.
Tableau 9
Montant réel des compensations versées en vertu des contrats au cours de la période du 9 septembre 2006 au 31 décembre 2006
Transporteurs
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, s.r.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
DP Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. GARANTIES ET AUGMENTATION DE CAPITAL SOCIAL DE DP ÚSTI
(40)
Les 23 juillet 2004 et 11 avril 2005, la municipalité d'Ústí nad Labem a fourni à Dopravní podnik Ústí deux garanties de 35 000 000 CZK et de 5 000 000 CZK pour des prêts bancaires. Ces prêts ont été accordés par Komerční banka, a.s. (20) Les autorités tchèques ont informé la Commission que ces garanties, couvrant 100 % des prêts, ont été fournies pour l'obtention de prêts destinés exclusivement à la construction d'une ligne de trolleybus ayant pour vocation de se substituer sur le territoire de la ville d'Ústí nad Labem aux services de transport par autobus, qui sont certes moins onéreux mais qui polluent davantage l'environnement.
(41)
En 2006, la municipalité d'Ústí nad Labem a augmenté le capital social de DP Ústí de 160 000 000 CZK. Cette augmentation de capital a été réalisée exclusivement pour que DP Ústí puisse construire une ligne de trolleybus (Ústí nad Labem - Střekov) conformément à l'objectif stratégique à long terme de la municipalité d'Ústí nad Labem en matière d'électrification des transports. Les fonds issus de cette augmentation de capital social ont été placés sur un compte spécial.
3. DÉCISION D'OUVRIR LA PROCÉDURE
(42)
Dans sa décision d'ouvrir la procédure, la Commission a examiné les mesures ci-après, dénoncées par le plaignant:
a)
compensation de service public dans le transport régional par autobus accordée à certaines entreprises de transport en 2005 et en 2006;
b)
compensation de service public dans le transport régional par autobus accordée à certaines entreprises de transport entre le 9 septembre 2006 et le 2 juin 2007;
c)
compensation de service public dans le transport régional par autobus accordée à certaines entreprises de transport entre le 9 septembre 2006 et le 31 décembre 2006;
d)
deux garanties accordées à DP Ústí pour des prêts d'une valeur de 35 millions de CZK et de 5 millions de CZK;
e)
augmentation du capital de DP Ústí de 160 millions de CZK;
f)
prêt de 3,5 millions de CZK à DP Chomutov;
g)
exploitation des parcmètres confiée à DP Děčín;
h)
location de véhicules à DP Teplice (véhicules supplémentaires à partir de 2006);
i)
compensation de service public accordée en 2004 à certaines entreprises de transport pour des services de desserte régionale par autobus qu'elles avaient assurés;
j)
garantie accordée à DP Ústí d'une valeur de 30 millions de CZK;
k)
garantie accordée à DP Chomutov d'une valeur de 5,2 millions de CZK;
l)
subventions à DP Most d'un montant de 245 000 CZK;
m)
location de gare routière à DP Děčín;
n)
subventions à DP Teplice d'un montant de 13,7 millions de CZK;
o)
location de véhicules à DP Teplice à partir de 2003;
p)
subventions à DP Most d'un montant de 455 000 CZK.
(43)
Pour les mesures énumérées au considérant 42, points i) à o), la Commission a établi dans sa décision d'ouvrir la procédure qu'elles découlaient de contrats conclus avant le 1er mai 2004, c'est-à-dire avant l'adhésion de la République tchèque à l'Union européenne. La Commission a donc conclu qu'il ne lui appartenait pas de juger de telles mesures. Elle a également constaté que la mesure visée au considérant 42, point p), a été réalisée dans le cadre d'un régime d'aide existant.
(44)
Concernant la mesure indiquée au considérant 42, point f), la Commission a conclu que le prêt de 3,5 millions de CZK en faveur de DP Chomutov ne constituait pas une aide d'État.
(45)
De même, pour la mesure évoquée au considérant 42, point g), la Commission a conclu que les éventuels avantages potentiels procurés à DP Děčín par l'exploitation des parcmètres ne peuvent fausser la concurrence et affecter les échanges entre les États membres, car cette mesure remplit les conditions d'une aide de minimis aux termes du règlement (CE) no 69/2001 de la Commission (21).
(46)
Pour la mesure visée au considérant 42, point h), la Commission a conclu qu'elle n'était pas compétente pour examiner la location de trolleybus à DP Teplice par la municipalité de Teplice en vertu du contrat initial du 10 décembre 2003. Toutefois, étant donné que le contrat de location a été modifié à deux reprises - les 5 mai et 18 octobre 2006 - afin de louer d'autres trolleybus, la Commission est compétente pour examiner la location résultant de ces amendements. Dans sa décision d'ouvrir la procédure, la Commission a expliqué qu'étant donné que ces véhicules ont été utilisés uniquement pour l'exécution d'une obligation de service public, tous les coûts découlant du contrat de location devraient être considérés comme entrant dans la compensation de service public. Comme indiqué au considérant 27, la location de trolleybus par la municipalité de Teplice s'inscrivait exclusivement dans le cadre du transport public urbain à Teplice, et c'est pourquoi ces mesures sont sans lien avec les compensations de service public pour le transport régional par autobus accordées par la région d'Ústí nad Labem, dont elles sont clairement distinctes, et ne sont donc pas liées aux mesures appréciées dans le cadre de la présente décision.
(47)
En ce qui concerne les compensations de service public accordées à certains transporteurs pendant les différentes périodes indiquées au considérant 42, points a), b) et c), la Commission a, dans sa décision d'ouvrir la procédure, examiné si ces compensations constituaient des aides d'État selon les critères établis dans l'arrêt rendu dans l'affaire Altmark (22). La Commission ayant émis des doutes quant au fait que ces mesures remplissent les deuxième, troisième et quatrième critères énoncés dans l'arrêt Altmark, elle a conclu qu'il n'était pas exclu que ces compensations puissent constituer des aides d'État au sens du TFUE.
(48)
Pour ce qui est des mesures visées au considérant 42, points d) et e), la Commission a cherché à savoir si les garanties en faveur de DP Ústí et l'augmentation du capital social de DP Ústí constituaient des aides d'État, et notamment s'il est permis de considérer qu'elles sont en conformité avec le principe d'investisseur privé en économie de marché. Dans sa décision d'ouvrir la procédure, la Commission a conclu qu'il n'était pas exclu que de telles mesures ne remplissent pas le critère d'investisseur privé en économie de marché et pouvaient donc constituer des aides d'État au sens du TFUE.
(49)
La Commission a ensuite étudié si les mesures énumérées au considérant 42, points a) à e), pouvaient être considérées compatibles avec le marché intérieur.
(50)
S'agissant des compensations de service public mentionnées au considérant 42, points a), b) et c), la Commission a indiqué que, au stade de la décision d'ouvrir la procédure, elle ne pouvait trancher la question de savoir si le montant de la compensation ne dépassait pas le montant nécessaire pour couvrir les coûts occasionnés par l'exécution de l'obligation de service public, en tenant compte des recettes y relatives et d'un bénéfice raisonnable pour l'exécution de cette obligation.
(51)
La Commission a notamment émis des doutes concernant la notion de «coûts imprévisibles» et la méthode employée pour les calculer, particulièrement compte tenu du fait qu'en 2005 et en 2006 elles ont entraîné des paiements ayant dépassé la limite attendue des compensations à DP Teplice et à DP Ústí. La Commission s'interroge également sur les méthodes utilisées pour vérifier si les niveaux de prix escomptés par les transporteurs correspondaient à la nature spécifique des services fournis. À cet égard, la Commission se demande aussi si les prix incluaient un bénéfice pouvant être qualifié de raisonnable.
(52)
Compte tenu des faits en question, la Commission a conclu à la présence de doutes quant à la compatibilité des compensations de service public avec le TFUE. La Commission a demandé des informations complémentaires, notamment en ce qui concerne la méthode de calcul des compensations (fixation du niveau des prix escomptés, calcul d'un bénéfice raisonnable mais aussi notion de «coûts imprévisibles»).
(53)
Quant aux mesures visées au considérant 42, points d) et e), la Commission a expliqué dans sa décision d'ouvrir la procédure que les autorités de la République tchèque ne lui avaient pas transmis suffisamment d'informations pour pouvoir conclure que l'augmentation de capital et les deux garanties étaient nécessaires et proportionnées pour atteindre l'objectif d'intérêt général et, en tant que telles, n'ont pas conduit à une distorsion indésirable de la concurrence. La Commission a donc émis des doutes quant à la compatibilité de cette aide avec le TFUE.
4. OBSERVATIONS DE LA RÉPUBLIQUE TCHÈQUE
(54)
Les autorités de la République tchèque ont joint à leur réponse à la décision d'ouvrir la procédure les trois documents suivants: une déclaration de la région d'Ústí nad Labem, une déclaration de la municipalité de Teplice et une déclaration de DP Ústí (l'un des bénéficiaires présumés de l'aide). Elles ont également profité de cette occasion pour corriger les informations figurant dans les tableaux 1, 3, 6 et 7 de la décision d'ouvrir la procédure. Ces erreurs seraient dues à l'omission de certains services de transport et à la transcription inexacte de données. Les chiffres rectifiés figureraient désormais dans les tableaux 1, 3, 6 et 8 ci-dessus.
4.1. OBSERVATIONS SUR L'EXISTENCE D'UNE AIDE D'ÉTAT EN CE QUI CONCERNE LES COMPENSATIONS DE SERVICE PUBLIC
(55)
D'après les autorités de la République tchèque, les compensations de service public, accordées par la région d'Ústí nad Labem aux opérateurs de transport régional et mentionnées au considérant 42, points a), b) et c), sont conformes aux quatre critères fixés dans l'arrêt Altmark et ne constituent donc pas une aide d'État.
(56)
Concernant la première condition imposée dans l'arrêt Altmark, les autorités de la République tchèque ont indiqué que la Commission avait déjà conclu dans la décision d'ouvrir la procédure que cette condition était remplie pour tous les contrats de service public examinés.
(57)
S'agissant de la deuxième condition fixée dans l'arrêt Altmark, les autorités de la République tchèque ont expliqué que, pour tous les contrats de service public considérés, la région d'Ústí nad Labem avait versé aux transporteurs une compensation pour les pertes justifiées en se basant sur l'écart entre: a) les coûts des services de desserte à assurer conformément aux contrats de service public; et b) les recettes du transporteur. Les coûts des services de desserte à assurer comprendraient: i) les coûts supportés par le transporteur conformément aux coûts d'une entreprise moyenne; et ii) un bénéfice raisonnable. Ces paramètres auraient été préalablement établis, de façon objective et transparente, et le niveau de la compensation aurait été, dès le départ, plafonné par le montant estimé dans l'expertise préliminaire. Les autorités régionales auraient également été compétentes pour vérifier que les données utilisées pour ces estimations étaient exactes et reflétaient la situation concrète de chaque transporteur.
(58)
En ce qui concerne les écarts dans les prix au kilomètre pour les différents transporteurs sur lesquels portent les doutes émis par la Commission dans la décision d'ouvrir la procédure, les autorités de la République tchèque ont répondu que ces prix dépendaient des coûts des différents opérateurs de transport par autobus, de la ligne en question, de la période d'exploitation ainsi que d'autres aspects spécifiques de ladite ligne. Comme autre argument, les autorités tchèques ont présenté les résultats des procédures d'attribution de concession standard pour des contrats à long terme dans lesquels les prix proposés oscillaient entre 25,48 CZK/km en zone rurale et 45,79 CZK/km en zone urbaine.
(59)
Les autorités de la République tchèque sont donc convaincues que la deuxième condition établie dans l'arrêt Altmark est remplie pour tous les contrats de service public examinés.
(60)
Concernant la troisième condition fixée dans l'arrêt Altmark, les autorités de la République tchèque ont rappelé que les contrats de service public conclus par la région d'Ústí nad Labem stipulaient la réalisation d'une expertise préalable donnant une estimation des pertes justifiées. Conformément à l'article 19b, paragraphe 3, de la loi sur le transport routier, la région devrait ensuite compenser les pertes justifiées à concurrence de cette estimation préliminaire, majorée uniquement des coûts imprévisibles. Ainsi, si les pertes justifiées étaient, pour une période donnée, supérieures au montant estimé au préalable, la région d'Ústí nad Labem ne compenserait les pertes qu'à concurrence du montant fixé dans l'expertise, un supplément ne pouvant être versé que pour couvrir des coûts imprévisibles.
(61)
À cet égard, les autorités de la République tchèque ont affirmé qu'aucun transporteur n'avait perçu pour des services de desserte de base des compensations excédant le montant des pertes justifiées estimé par expertise et indiqué dans les contrats de service public pour les années 2005 et 2006. En outre, en 2006, trois transporteurs exploitant cinq secteurs de la région d'Ústí nad Labem auraient enregistré des pertes. Les documents fournis par les autorités de la République tchèque montrent que ces trois transporteurs ont essayé d'obtenir des compensations complémentaires de la part de la région d'Ústí nad Labem. Celle-ci n'a cependant accordé aucune compensation supplémentaire, ce qui a contraint les transporteurs à supporter leur risque commercial. Les autorités de la République tchèque ont également noté qu'un transporteur ne pouvait décider unilatéralement de cesser d'assurer des services de desserte sur certaines lignes ni influencer l'étendue ou la fréquence des services proposés. Si le transporteur n'assurait pas les services de desserte de base définis dans le contrat conclu avec lui, la région d'Ústí nad Labem était en droit de lui infliger une pénalité contractuelle.
(62)
Néanmoins, les autorités de la République tchèque ont reconnu que la loi sur le transport routier ne fournissait pas de définition plus détaillée des «coûts imprévisibles», ce qui laissait les adjudicataires des marchés publics de services de transport libres d'interpréter cette notion comme ils l'entendent. La notion de «coûts imprévisibles» aurait été définie plus précisément dans les contrats de service public conclus par la région d'Ústí nad Labem avec les transporteurs. Ainsi, les coûts imprévisibles surviendraient dans des circonstances indépendantes de la gestion des entreprises, telles que des catastrophes naturelles, des interventions de l'État sur les prix, des modifications des droits d'accise, de la TVA, etc. Les autorités de la République tchèque ont fourni à la Commission les extraits pertinents des contrats de service public.
(63)
Quant à la quatrième condition de l'arrêt Altmark, les autorités de la République tchèque ont utilisé une argumentation quelque peu différente pour chacune des trois compensations de service public et les différentes mesures seront donc traitées séparément.
(64)
S'agissant des contrats de service public pour les années 2005 et 2006 [mesure indiquée au considérant 42, point a)], les autorités de la République tchèque affirment que, compte tenu de la comparaison entre les prix des services de transport dans la région d'Ústí nad Labem en 2005 et les prix proposés dans les procédures d'attribution de concession à partir de 2007, il est permis de dire que ces contrats remplissent la condition en question. Selon ces autorités, vu que les procédures d'attribution de concession de 2007 étaient transparentes, ouvertes et non discriminatoires, les prix qui y ont été proposés étaient des prix de marché et le prix du service de transport incluait uniquement les coûts d'un transporteur moyen bien géré et son bénéfice raisonnable. L'analyse des écarts tarifaires aurait montré que le prix moyen des services de transport était en 2005 de 30,60 CZK/km et en 2007 de 30,24 CZK/km. En 2005, le prix des services de transport régional oscillait entre 21,50 CZK/km et 37,16 CZK/km. En 2007, à l'issue de la procédure d'attribution de concession pour des contrats à long terme, les prix variaient entre 25,48 CZK/km et 45,79 CZK/km. Les autorités de la République tchèque affirment que, comme le montre cette comparaison, les prix ne différaient pas considérablement et, en 2007, les écarts tarifaires entre les différents secteurs étaient même supérieurs à ceux de 2005. Cette analyse montrerait que le bénéfice figurant dans les contrats de 2005 n'était pas très différent de celui prévu dans les contrats de 2007. Il conviendrait donc de considérer que le bénéfice des transporteurs pendant la période examinée est conforme à la quatrième condition fixée dans l'arrêt Altmark.
(65)
Les autorités de la République tchèque ont également présenté le rapport d'expertise de professeurs de l'Université technique de Prague (České vysoké učení technické v Praze), dans lequel il est indiqué que les coûts des transporteurs correspondaient aux coûts d'entités agissant avec toute la circonspection requise. Les seules exceptions seraient le plaignant DPÚK, dont les prix des services de transport régional étaient excessivement élevés, et deux transporteurs locaux, dont les prix étaient considérés comme trop bas.
(66)
Dans le cas des contrats pour la période du 9 septembre 2006 au 2 juin 2007 [mesure visée au considérant 42, point b)] et pour la période du 9 septembre 2006 au 31 décembre 2006 [mesure visée au considérant, point c)], les autorités de la République tchèque affirment que la région d'Ústí nad Labem avait défini avec précision l'étendue des services demandés et fourni aux transporteurs intéressés les estimations de recettes correspondantes fondées sur les données antérieures. Ces autorités expliquent que l'expertise était présentée par le transporteur et que l'expertise relative au transporteur retenu était ensuite contraignante pendant toute la durée du contrat. Le seul critère décisif aurait donc été le prix proposé par les candidats.
(67)
Pour la compensation de service public dans le domaine du transport par autobus pour la période du 9 septembre 2006 au 2 juin 2007 [mesure mentionnée au considérant 42, point b)], les autorités de la République tchèque affirment que les contrats de service public sur le fondement desquels les compensations ont été versées avaient été conclus à l'issue d'un appel d'offre ouvert, transparent et inconditionnel. Le fait que, en fin de compte, ce soit le deuxième meilleur candidat qui a été retenu, car le vainqueur de la procédure a refusé de fournir les services demandés, n'enlèverait rien au caractère ouvert, transparent et inconditionnel de l'appel d'offres.
(68)
Selon les autorités tchèques, le prix proposé au premier tour de l'appel d'offres était un prix obtenu objectivement sur la base d'un appel d'offres et il remplissait donc les troisième et quatrième conditions de l'arrêt Altmark, car il garantissait que le prestataire ne tirerait pas un bénéfice non raisonnable de ses services. Les contrats dont il est question au considérant 42, point b), auraient été conclus pour une période transitoire de neuf mois pour neuf des quinze secteurs que compte la région d'Ústí nad Labem.
(69)
Même si la Commission considérait que, dans le cas de la mesure citée au considérant 42, point b), la première partie de la quatrième condition fixée dans l'arrêt Altmark n'était pas remplie, les autorités de la République tchèque affirment que la deuxième partie de la condition fixée dans l'arrêt Altmark devrait être considérée comme respectée, car le prestataire de services a été sélectionné sur la base d'une analyse des coûts d'un prestataire de services moyen enregistrant un bénéficie raisonnable.
(70)
S'agissant des compensations de service public dans le domaine du transport par autobus du 9 septembre 2006 au 31 décembre 2006 accordées par la région d'Ústí nad Labem après des négociations directes [mesure citée au considérant 42, point c)], les autorités de la République tchèque ont expliqué que, dans les cinq secteurs où personne n'avait été classé deuxième dans le cadre de la procédure, la région d'Ústí nad Labem avait essayé de garantir la desserte au meilleur prix possible. Selon ces autorités, le second tour de la procédure avait pour objectif d'assurer les services de desserte de base jusqu'à ce qu'il soit possible d'organiser une procédure d'attribution de concession standard (non accélérée). Toujours selon les autorités tchèques, l'annonce du second tour de la procédure d'attribution de concession a été publiée le 16 août 2006 dans de nombreux quotidiens tchèques d'importance (23). Les autorités de la République tchèque ont fourni la documentation de ce second tour de la procédure d'attribution de concession. Elles indiquent que, étant donné que, à la suite du retrait inopiné de ČSAD Česká Lípa, les contrats devaient être conclus dans un délai de deux semaines, et vu que les concessions attribuées ne devaient être que temporaires, pour une durée de quatre mois, la région d'Ústí nad Labem a établi comme l'un des paramètres de la procédure d'attribution de la concession l'obligation pour le transporteur retenu de commencer à assurer les services de desserte le 9 septembre 2006, à savoir deux semaines après l'annonce de la procédure d'attribution de la concession.
(71)
Toutefois, étant donné que le second tour de la procédure d'attribution de concession n'avait pas abouti à la conclusion de contrats, une seule offre ayant été soumise pour les six secteurs (24), la région d'Ústí nad Labem aurait conclu des contrats directement avec les transporteurs disponibles. Selon les autorités de la République tchèque, il n'y avait pas le temps d'organiser une troisième procédure d'attribution de concession à cause des circonstances exceptionnelles liées à la conclusion de ces contrats et l'urgence ne permettait pas non plus d'élaborer une expertise. Les autorités de la République tchèque ont également souligné que, dans tous les cas, le prix des services de transport ne différait pas considérablement des prix obtenus avec les premier et second tours de la procédure d'attribution de concession. Un écart de prix d'environ 7 % pourrait être qualifié de standard compte tenu du fait que l'affectation temporaire de capitaux et de personnel pour une période de quatre mois était plus coûteuse qu'une affectation sur une plus longue durée.
4.2. OBSERVATIONS SUR LA PRÉSENCE D'UNE AIDE D'ÉTAT CONCERNANT LES GARANTIES ET L'AUGMENTATION DE CAPITAL DE DP ÚSTI
4.2.1. Garanties
(72)
Concernant les garanties de 5 millions de CZK et de 35 millions de CZK accordées par la municipalité d'Ústí nad Labem pour des prêts bancaires de DP Ústí, les autorités de la République tchèque affirment que DP Ústí aurait obtenu ces prêts même sans ces garanties. Les autorités tchèques rappellent que DP Ústí avait contracté en 2007 un prêt de 40 millions de CZK pour la construction de la ligne de trolleybus Ústí nad Labem - Střekov et l'achat de deux autobus. Le prêt aurait été accordé par Komerční banka, a.s., c'est-à-dire la même institution financière qui a fourni à DP Ústí en 2004 et en 2005 les deux prêts dont les garanties accordées par la municipalité d'Ústí nad Labem ont été attaquées. Ce prêt de 40 millions CZK aurait été garanti sur les biens de DP Ústí. Le fournisseur du prêt aurait été sélectionné dans le cadre d'un appel d'offres ouvert où la meilleure offre a été retenue, sans tenir compte des différentes variantes de garantie du prêt, qui consistaient en une garantie de la municipalité d'Ústí nad Labem et en un cautionnement sur les biens de l'entreprise. Selon les autorités de la République tchèque, cela montre bien qu'en 2007 les conditions d'octroi de prêt ne dépendaient pas de la forme de sûreté et que DP Ústí aurait obtenu un prêt aux mêmes conditions même sans les garanties susmentionnées. Les autorités tchèques affirment qu'il en était de même dans le cas des deux prêts de 2004 et de 2005 et que les garanties n'ont procuré à DP Ústí aucun avantage économique.
(73)
D'ailleurs, selon ces autorités, les fonds obtenus ne pouvaient pas être employés pour un usage autre que la construction de la ligne de trolleybus. La région d'Ústí nad Labem aurait souffert d'une mauvaise qualité de l'environnement et l'objectif du projet aurait été d'améliorer cette situation. Selon les autorités tchèques, si DP Ústí n'avait pas obtenu de prêts, il aurait été contraint de continuer à exploiter des services de transport par autobus. D'après les autorités de la République tchèque, cette mesure a efficacement fait passer la protection de l'environnement avant la question des coûts supérieurs liés à la construction de la ligne de trolleybus, et c'est pourquoi elle devrait être jugée conforme au TFUE.
4.2.2. Augmentation du capital social de DP Ústí
(74)
Comme l'expliquent les autorités de la République tchèque, les fonds de 160 millions de CZK obtenus grâce à l'augmentation du capital social étaient exclusivement attachés au financement de la construction de la ligne de trolleybus Ústí nad Labem - Střekov. DP Ústí les a gérés dans une comptabilité séparée utilisée pour effectuer les paiements destinés à la construction de la ligne de trolleybus Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Cette ligne ferait partie intégrante de l'épine dorsale du système de transport public urbain d'Ústí nad Labem, qui est formé de lignes écologiques de trolleybus à haute capacité, construites dans la ville depuis 1984 et progressivement mises en service à partir de 1988. La construction de cette ligne représenterait l'étape finale de ce projet de réseau qui, une fois achevé, permettra de raccorder au transport central par trolleybus la plus grande partie de la rive droite de la ville d'Ústí nad Labem. Cette extension du réseau aurait été prévue depuis 1996.
(76)
D'après les autorités de la République tchèque, cet investissement permettra d'améliorer nettement la qualité de l'environnement à Ústí nad Labem et, notamment, de réduire la pollution de l'air sur la rive droite de la ville, de réduire le bruit sur les lignes concernées grâce au remplacement des autobus par des trolleybus (surtout en exploitation nocturne), de diminuer les émissions sur les lignes concernées et de faire baisser le risque de smog photochimique dans le secteur de Střekov.
(77)
Dès lors, les autorités de la République tchèque considèrent que cette augmentation de capital relève de la dérogation visée à l'article 3, paragraphe 1, point b), du règlement (CEE) no 1107/70 du Conseil (25). Les autorités de la République tchèque affirment que les conditions requises pour l'application de l'article 3, paragraphe 1, point b), sont réunies car: i) la construction du réseau de trolleybus a pour objectif la coordination et l'optimisation des transports; ii) les coûts d'infrastructure que les autres transporteurs utilisant d'autres modes de transport routier ne supportent pas sont intégrés; et iii) il n'existe pas de variante moins coûteuse permettant d'atteindre l'objectif politique commun (à savoir la coordination des transports et la réduction des émissions de CO2).
4.3. OBSERVATIONS SUR LES MESURES D'AIDE COMPLÉMENTAIRES DESTINÉES À DP ÚSTI ET À DP TEPLICE
(78)
En 2005, DP Ústí a obtenu en relation avec l'obligation de service public deux autres compensations de 4 591 200 CZK et de 7 335 000 CZK. Les autorités de la République tchèque ont toutefois expliqué que ces compensations accordées par la municipalité d'Ústí nad Labem concernaient exclusivement le transport urbain dans la ville et n'avaient aucun lien avec les compensations de service public pour le transport régional versées par la région d'Ústí nad Labem, qui sont l'objet de la décision d'ouvrir la procédure.
(79)
En ce qui concerne l'aide allouée à DP Teplice, les autorités tchèques ont expliqué que les compensations accordées par la municipalité de Teplice, ainsi que la location de véhicules examinée, concernaient exclusivement une obligation de service public liée au système de transport urbain de la ville de Teplice. Elles n'auraient donc pas de lien avec les compensations de service public pour le transport régional accordées par la région d'Ústí nad Labem, qui sont l'objet de la décision d'ouvrir la procédure. D'ailleurs, grâce à la comptabilité séparée de DP Teplice, il n'existerait aucun risque que ces compensations puissent subventionner de quelque façon que ce soit l'activité de DP Teplice dans le domaine du transport régional. De plus, la spécificité même des trolleybus impliquerait qu'ils ne peuvent être utilisés en dehors des lignes de trolleybus de Teplice pour assurer des services de transport régional.
5. OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES
(80)
DPÚK a été la seule partie intéressée à fournir des observations en réponse à la décision d'ouvrir la procédure.
(81)
DPÚK a présenté des observations générales sur le cadre juridique des compensations de service public dans le secteur du transport régional par autobus en République tchèque. DPÚK a indiqué que la République tchèque n'a procédé à aucune libéralisation dans le secteur des transports publics. D'après DPÚK, cela signifie que les obligations des transporteurs étaient clairement définies dans les décisions administratives relatives à l'octroi des licences aux transporteurs, car la législation tchèque est fondée sur le système d'«obligations de service public» au sens de l'article 2 du règlement (CEE) no 1191/69 et nullement sur des «contrats de service public» au sens de l'article 14 dudit règlement. DPÚK a indiqué que l'appréciation des compensations de service public visées dans la décision d'ouvrir la procédure est influencée par une mauvaise interprétation du cadre juridique applicable. Il a également affirmé que l'arrêt Altmark ne devait pas être appliqué en l'espèce, car il portait sur un système fondé sur des contrats de service public et non sur une obligation de service public comme dans le cas présent.
(82)
Compte tenu de ce qui précède, DPÚK a affirmé que cette obligation de service public et le niveau des compensations ne pouvaient faire l'objet de négociations entre les autorités régionales et les transporteurs. Selon DPÚK, cette obligation et ce niveau n'auraient pas non plus dû donner lieu à une concurrence entre les transporteurs, car un système fondé sur des obligations de service public exclut une telle possibilité, et la compensation ne constituait pas un prix contractuel pour des services de transport mais une compensation pour la perte résultant des obligations imposées par la législation et était indépendante de la volonté du transporteur et des autorités compétentes, c'est pourquoi elle ne pouvait être négociée. DPÚK a également indiqué qu'en signant des contrats de service public avec des transporteurs sélectionnés à l'issue de procédures d'appel d'offres non standard, la région d'Ústí nad Labem avait enfreint la législation en vigueur. DPÚK a affirmé que ces tentatives visant à introduire des principes de concurrence sont contraires au système fondé sur des obligations de service public et sont par conséquent illégales. DPÚK a indiqué que l'octroi de licences et le versement de compensations de service public à ces transporteurs nouvellement sélectionnés allaient à l'encontre de la législation du fait qu'il était le titulaire des licences initiales sur ces mêmes lignes d'autobus. Cette démarche des autorités de la région d'Ústí nad Labem serait motivée par le refus de verser aux transporteurs en place les compensations que leur garantit la loi, et les transporteurs en place qui ne sont pas enclins à accepter des subventions inférieures pour leur exploitation seraient malmenés et remplacés par de nouveaux transporteurs à l'issue de pseudo-procédures de sélection illégales. DPÚK a demandé à ce qu'il soit remédié à cette situation ainsi qu'à pouvoir récupérer les autobus et salariés des transporteurs actuels choisis de manière illégale et reprendre l'exécution de son obligation de service public imposée initialement, dont la validité ne devait expirer qu'en 2011. DPÚK a également affirmé que les données pour la période 2006-2008 confirmaient l'exactitude de son allégation selon laquelle les coûts finaux de la desserte par autobus de la région par de nouveaux transporteurs seraient supérieurs.
(83)
DPÚK a ajouté que les nouveaux transporteurs étaient souvent des transporteurs par autobus appartenant aux municipalités et subventionnés par elles et qu'il existait donc une concurrence déloyale entre ceux-ci et les transporteurs actifs sur le marché du transport régional. DPÚK a avancé qu'il était inadmissible que les transporteurs par autobus locaux soient autorisés à exploiter des lignes régionales en dehors du territoire de leur commune.
(84)
S'agissant des garanties et de l'augmentation de capital de la part de la municipalité d'Ústí nad Labem, DPÚK a indiqué qu'il avait proposé aux autorités compétentes une alternative de transport local écologique nettement moins chère sur la ligne Ústí nad Labem - Střekov (des autobus au gaz naturel pour véhicules - GNV - à la place des trolleybus de DP Ústí), mais que cette variante avait été rejetée.
(85)
En ce qui concerne les mesures d'aide qui, selon la décision d'ouvrir la procédure, avaient été accordées avant l'adhésion de la République tchèque à l'Union européenne, DPÚK a affirmé qu'elles avaient toutes une influence à long terme qui se poursuivait au-delà de l'adhésion.
(86)
DPÚK a également allégué que, concernant l'appréciation par la Commission de la nouvelle attribution de l'exploitation des parcmètres à DP Děčín, l'analyse citée dans la décision d'ouvrir la procédure était inexacte, car le seuil de minimis ne s'appliquait pas au transport public.
(87)
DPÚK n'a formulé aucune observation sur la notion de «coûts imprévisibles». DPÚK ne s'est pas non plus exprimé sur le fait que la fixation préalable du montant maximal de la compensation sur le fondement d'une analyse statistique à l'échelle nationale pouvait garantir que les transporteurs ne percevraient pas de surcompensations.
6. OBSERVATIONS DE LA RÉPUBLIQUE TCHÈQUE SUR LES COMMENTAIRES DES PARTIES INTÉRESSÉES
(88)
Les autorités de la République tchèque n'ont pas approuvé l'interprétation de la réglementation des compensations de service public dans le secteur tchèque du transport régional par autobus décrite par DPÚK dans ses observations. Les autorités de la République tchèque n'ont pas non plus adhéré à l'allégation de DPÚK selon laquelle le secteur tchèque des transports publics n'avait pas encore connu de libéralisation des services.
(89)
Les autorités tchèques ont objecté que la législation nationale prévoyait, dans le cadre du régime d'obligation de service public, deux possibilités de transport public par autobus: i) en vertu d'un contrat de service public [selon l'article 19 de la loi sur le transport routier et l'article 14 du règlement (CEE) no 1191/69]; et ii) en vertu d'une décision imposant de manière unilatérale une obligation de service public. Ce second type ne serait cependant utilisé que de manière marginale. Dans la région d'Ústí nad Labem, tous les services de desserte régionale par autobus seraient actuellement assurés sur le fondement de contrats conclus à la suite de procédures d'appel d'offres transparentes, ouvertes et non discriminatoires. Les autorités de la République tchèque ont indiqué que malgré certaines différences dans la terminologie utilisée, ces contrats de service public correspondent aux contrats de service public au sens du règlement (CEE) no 1191/69. Selon elles, c'est ce qui ressort clairement du texte de la loi sur le transport routier et de son interprétation faite dans différentes décisions des autorités compétentes.
(90)
Les autorités de la République tchèque ont également expliqué que la licence pour l'exploitation du transport par autobus constituait une autorisation permettant au transporteur de fournir des services de transport par autobus sur des lignes concrètes, mais ne représentait cependant pas une obligation de service public. Cette obligation aurait été imposée aux transporteurs au moyen de contrats de service public conclus entre eux et l'autorité compétente (en l'occurrence la région d'Ústí nad Labem). Selon ces autorités, une licence pouvait être octroyée à plusieurs transporteurs pour une même ligne d'autobus, mais la compensation de service public était versée uniquement au transporteur ayant conclu un contrat avec les autorités régionales pour la ligne en question ou auquel cette obligation avait été imposée par une décision des autorités compétentes. De plus, la délivrance de la licence ne pourrait être considérée comme une décision relative à une obligation de service public au sens de l'article 1er du règlement (CEE) no 1191/69, dans la mesure où elle ne contiendrait aucune disposition concernant la compensation accordée pour la charge financière résultant de cette obligation, comme l'exige l'article 6 dudit règlement.
(91)
Les autorités de la République tchèque ont également indiqué que les compensations accordées en vertu des contrats de service public satisfaisaient aux critères établis dans l'arrêt Altmark, ce qui expliquerait qu'elles n'ont pas été notifiées à la Commission.
(92)
Les autorités de la République tchèque ont expliqué que, grâce à des procédures d'appel d'offres ouvertes, transparentes et non discriminatoires, les services de transport par autobus étaient assurés dans la région d'Ústí nad Labem à des prix beaucoup plus avantageux qu'auparavant. Cela aurait permis à la région d'Ústí nad Labem d'utiliser ses ressources plus efficacement que si elle avait dû verser les compensations de pertes exigées unilatéralement par DPÚK.
(93)
S'agissant des arguments de DPÚK concernant les garanties et l'augmentation de capital de DP Ústí par la municipalité d'Ústí nad Labem, les autorités de la République tchèque ont expliqué qu'il existait déjà dans la ville un réseau de trolleybus et que les mesures mentionnées servaient à raccorder deux tronçons existants de ce réseau. Les nouvelles lignes de trolleybus n'auraient donc fait que compléter le réseau de trolleybus existant, qui se construit peu à peu depuis 1988. Les autorités tchèques ont indiqué qu'il n'existait aucun document officiel prouvant que DPÚK avait officiellement soumis un projet alternatif. Le projet que DPÚK a joint à ses observations date de juin 2001 et ne serait donc pas pertinent à l'époque des mesures examinées.
7. APPRÉCIATION DES MESURES
(94)
Aux termes de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États membres ou au moyen de ressources d'État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.
(95)
Pour pouvoir qualifier une mesure d'aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, il est donc nécessaire qu'elle remplisse toutes les conditions suivantes: i) la mesure doit être imputable à l'État et être financée au moyen de ressources d'État; ii) elle doit procurer un avantage à son bénéficiaire; iii) cet avantage doit être sélectif; et iv) doit fausser ou menacer de fausser la concurrence avec un impact possible sur les échanges entre États membres.
(96)
La Commission examinera le respect de chacune de ces conditions pour les cinq mesures suivantes:
a)
les compensations de service public versées par la région d'Ústí nad Labem aux transporteurs ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal et Vilém Graupner pour des services de desserte régionale assurés en 2005 et en 2006;
b)
les compensations de service public versées par la région d'Ústí nad Labem aux transporteurs Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most et ZDAR, a.s. pour des services de desserte régionale assurés du 9 septembre 2006 au 2 juin 2007;
c)
les compensations de service public versées par la région d'Ústí nad Labem aux transporteurs ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov et DP Mladá Boleslav pour des services de desserte régionale assurés du 9 septembre 2006 au 31 décembre 2006;
d)
les garanties fournies par la municipalité d'Ústí nad Labem en faveur de DP Ústí le 23 juillet 2004 pour un prêt de 35 millions de CZK et le 11 avril 2005 pour un prêt de 5 millions de CZK;
e)
l'augmentation du capital social de DP Ústí de 160 millions de CZK au moyen des ressources de la municipalité d'Ústí nad Labem effectuée en 2006.
7.1. EXISTENCE D'UNE AIDE D'ÉTAT
7.1.1. Compensations de service public [mesures énumérées au considérant 96, points a), b) et c)]
7.1.1.1. Ressources d'État
(97)
Les compensations pour l'exécution de l'obligation de service public consistant à assurer des services de desserte ont été versées en vertu de contrats conclus entre la région d'Ústí nad Labem et les transporteurs mentionnés au considérant 96, points a), b) et c), et ont été payées sur les ressources des budgets publics de la région d'Ústí nad Labem. Ces compensations sont donc imputables à l'État et financées au moyen de ressources d'État.
7.1.1.2. Avantage économique
(98)
Il ressort de l'arrêt Altmark que les compensations accordées par l'État ou au moyen de ressources d'État pour l'exécution d'une obligation de service public ne constituent pas un avantage pour l'entreprise bénéficiaire et ne sont pas considérées comme une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE si sont réunies les quatre conditions suivantes:
a)
l'entreprise bénéficiaire a effectivement été chargée de l'exécution d'une obligation de service public et cette obligation a été clairement définie;
b)
les paramètres sur la base desquels est calculée la compensation ont été préalablement établis de façon objective et transparente;
c)
les compensations ne dépassent pas ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l'exécution de l'obligation de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable pour l'exécution de cette obligation;
d)
lorsque le choix de l'entreprise à charger de l'exécution de l'obligation de service public n'est pas effectué, en l'espèce, dans le cadre d'une procédure de marché public permettant de sélectionner le candidat capable de fournir les services demandés au moindre coût pour la collectivité, le niveau de la compensation nécessaire est déterminé sur la base d'une analyse des coûts qu'une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée en moyens de transport aurait encourus pour exécuter ces obligations, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable pour l'exécution de cette obligation.
(99)
Pour pouvoir exclure que l'octroi d'une compensation aux entreprises devant exécuter une obligation de service public constitue un avantage économique, l'arrêt Altmark requiert la réunion de ces quatre conditions.
(100)
En ce qui concerne la première condition, l'obligation de service public dans le domaine du transport de surface est une exigence en vue de garantir des services de desserte d'intérêt général qu'un transporteur, s'il considérait son propre intérêt commercial, n'assumerait pas ou n'assumerait pas dans la même mesure ni dans les mêmes conditions sans contrepartie (26). Dans le cadre de ces limites, les États membres disposent ainsi d'un large pouvoir d'appréciation quant à la définition d'une obligation de service public en accord avec les besoins des utilisateurs finaux. Dans de tels cas, la mission de la Commission consiste à faire en sorte que cette marge d'appréciation quant à la définition d'une obligation de service public soit appliquée sans erreur manifeste.
(101)
Dans la décision d'ouvrir la procédure, la Commission a déjà indiqué que les autorités de la République tchèque lui avaient présenté les contrats sur le fondement desquels les autorités de la région d'Ústí nad Labem avaient conclu avec les transporteurs les contrats d'obligation de service public. Ces documents définissent l'étendue de l'obligation de service public consistant à assurer des services de desserte. Pour être précis, ces contrats établissent les lignes sur lesquelles les transporteurs assurent un transport par autobus, les horaires et une expertise des pertes justifiées. Le fait que ces lignes ne puissent pas être exploitées sur une base commerciale résulte de la comparaison entre les pertes justifiées prévisionnelles et les pertes réelles sur ces lignes indiquées dans les tableaux 1 à 9 ci-dessus. De plus, les transporteurs ne peuvent décider unilatéralement de mettre fin à l'exploitation des lignes déficitaires ni n'ont d'influence sur l'étendue ou la fréquence des liaisons sur les lignes exploitées. Ils supportent donc un certain niveau de risque commercial du fait qu'ils peuvent se retrouver déficitaires si leurs pertes opérationnelles excèdent l'estimation des pertes justifiées établie dans l'expertise préliminaire. C'est pourquoi la Commission est parvenue à la conclusion qu'en ce qui concerne les mesures visées au considérant 96, points a), b) et c), il existe une réelle obligation de service public clairement prédéfinie. La première condition établie dans l'arrêt Altmark était donc remplie.
(102)
S'agissant de la deuxième condition établie dans l'arrêt Altmark, les paramètres sur la base desquels est calculée la compensation doivent être préalablement établis de façon objective et transparente afin d'éviter que cette compensation ne comporte un avantage économique susceptible de favoriser l'entreprise bénéficiaire par rapport à des entreprises concurrentes. L'obligation d'établir les paramètres de la compensation au préalable ne signifie pas que cette dernière doit être calculée au moyen d'une formule spécifique. Ce qui importe véritablement, c'est de savoir exactement, dès le départ, comment la compensation est déterminée.
(103)
Dans la décision d'ouvrir la procédure, la Commission a indiqué que la compensation de service public avait été calculée sur la base du prix escompté au kilomètre et des recettes escomptées, comme établi dans le contrat. La Commission a reconnu que cette méthode peut garantir un calcul préalable de la compensation objectif et transparent. Toutefois, dans la mesure où la Commission n'a pas reçu en l'espèce d'informations suffisantes sur la méthode de calcul du prix escompté au kilomètre, elle ne pouvait, en l'état, établir si la deuxième condition énoncée dans l'arrêt Altmark était remplie.
(104)
Les autorités de la République tchèque ont ensuite expliqué que tous les paramètres en vigueur ayant servi aux calculs des compensations, notamment les coûts des services, les recettes et le bénéfice raisonnable, sont définis dans la législation tchèque. Tous les contrats conclus entre la région d'Ústí nad Labem et les transporteurs comportaient ainsi des paramètres pertinents pour le calcul de l'estimation des pertes justifiées de l'expertise préliminaire. Cette estimation a été fixée comme la différence entre: a) le prix au kilomètre convenu dans le contrat; et b) les recettes du transporteur tirées des services en question. Le prix au kilomètre comprenait: i) les coûts d'exploitation; et ii) un bénéfice raisonnable.
(105)
Pour ce qui est des écarts entre les prix au kilomètre des différents transporteurs, les autorités de la République tchèque ont expliqué qu'ils reflétaient les différences qui existent dans la situation des transporteurs (à titre d'exemple, il est naturel que les prix au kilomètre soient différents en zone rurale et en zone urbaine). En tout cas, tous les paramètres entrant dans le calcul des prix de chaque transporteur étaient clairement préétablis dans les contrats individuels. Les autorités régionales étaient également compétentes pour vérifier que les données utilisées pour ces estimations étaient exactes et reflétaient la situation concrète de chaque transporteur.
(106)
La Commission estime donc que les paramètres pour le calcul de la compensation de chaque transporteur avaient été préalablement établis de façon objective et transparente. La deuxième condition fixée dans l'arrêt Altmark était par conséquent remplie dans le cas des mesures énumérées au considérant 96, points a), b) et c).
(107)
S'agissant de la troisième condition établie dans l'arrêt Altmark, la Commission constate que les derniers règlements et versements de la compensation ne sont effectués qu'après que le transporteur concerné a fourni les justificatifs des pertes réelles qu'il a subies en fournissant le service. De plus, le montant de la compensation était préalablement plafonné par l'estimation des pertes justifiées établie au moyen de l'expertise préliminaire qui est intégrée au contrat.
(108)
Conformément à l'article 19b, paragraphe 3, de la loi sur le transport routier, l'estimation des pertes justifiées de l'expertise préliminaire représente le montant maximal de la compensation que l'autorité compétente ne pourra pas dépasser dans le cadre du remboursement des pertes réelles (27). Si le transporteur exige la compensation de pertes supérieures après l'exécution du contrat, les autorités publiques ne pourront pas compenser ces pertes. Si toutefois les pertes réelles s'avèrent inférieures aux prévisions, seules ces pertes réelles seront compensées.
(109)
Pour preuve, il convient de noter que, dans de nombreux cas, les compensations des pertes réelles des transporteurs (comme indiqué dans le tableau 2, «Montant réel des compensations en 2005», le tableau 4, «Montant réel des compensations en 2006», le tableau 7, «Montant réel des compensations versées en vertu des contrats au cours de la période du 9 septembre 2006 au 2 juin 2007», et le tableau 9, «Montant réel des compensations versées en vertu des contrats au cours de la période du 9 septembre 2006 au 31 décembre 2006») sont inférieures aux pertes prévisionnelles établies dans le contrat (comme indiqué dans la colonne «Pertes justifiées totales» du tableau 1, «Aperçu des contrats en 2005», du tableau 3, «Aperçu des contrats en 2006», du tableau 6, «Aperçu des contrats pendant la période de septembre 2006 à juin 2007», et du tableau 8, «Aperçu des contrats pendant la période du 9 septembre 2006 au 31 décembre 2006»).
(110)
Un relèvement de ces plafonds n'est possible qu'en cas de coûts imprévisibles, ce qui ne concerne toutefois aucun des contrats de transport régional examinés dans le cadre de la présente décision. Quant à la notion de «coûts imprévisibles», à propos de laquelle la Commission a émis des doutes dans sa décision d'ouvrir la procédure, ces coûts surviennent dans des circonstances indépendantes de la gestion des entreprises, telles que des catastrophes naturelles, des interventions de l'État sur les prix, des modifications des droits d'accise, de la TVA, etc. Pour avoir droit à une compensation, le transporteur doit prouver que ces coûts sont réellement occasionnés par l'exécution de l'obligation de service public. Cette dérogation au plafonnement de la compensation n'empêche pas le mécanisme de compensation de garantir que la compensation n'excède pas les pertes réelles du transporteur.
(111)
S'agissant de la fixation du bénéfice raisonnable qui entre dans le calcul des coûts, à propos de laquelle la Commission a également émis des doutes dans sa décision d'ouvrir la procédure, les autorités de la République tchèque ont prouvé qu'en 2005 le bénéfice moyen était de 1,53 CZK/km. Compte tenu du fait que le prix moyen au kilomètre en 2005 se montait à 30,60 CZK, le bénéfice moyen représente environ 5 %, ce que la Commission juge raisonnable. En 2007, le bénéfice moyen était de 0,97 CZK/km et le prix moyen au kilomètre de 30,24 CZK. La marge bénéficiaire moyenne s'élevait donc à environ 3,2 %. Les autorités de la République tchèque n'ont fourni aucune donnée sur le bénéfice moyen en 2006. Il est toutefois probable que la marge bénéficiaire moyenne en 2006 était similaire à celle des années 2005 et 2007, car les autres données pertinentes (comme le prix moyen au kilomètre, qui était de 31,72 CZK en 2007, et les pertes moyennes justifiées au kilomètre, qui s'élevaient à 17,49 CZK) étaient du même ordre de grandeur, d'autant plus que la méthode de calcul du bénéfice raisonnable est restée la même (voir note de bas de page no 9).
(112)
La Commission est donc parvenue à la conclusion que la troisième condition stipulée dans l'arrêt Altmark était satisfaite en ce qui concerne les mesures énumérées au considérant 96, points a), b) et c).
(113)
La quatrième condition de l'arrêt Altmark exige que le choix de l'entreprise à charger de l'exécution de l'obligation de service public soit effectué dans le cadre d'une procédure de marché public ou que les coûts de l'exécution de cette obligation soient soumis à un plafond égal aux coûts d'une entreprise moyenne bien gérée, au moyen d'une étude comparative de référence.
(114)
Selon les informations fournies par les autorités de la République tchèque sur les mesures visées au considérant 96, points a) et c), en 2005 et en 2006 le rapport contractuel entre la région d'Ústí nad Labem et les transporteurs était fondé sur une simple prolongation des contrats existants, alors que les contrats pour la période du 9 septembre 2006 au 31 décembre 2006 avaient été conclus en passant par une procédure négociée. Dans les deux procédures, les autres transporteurs ont été empêchés de soumettre des offres de prestation de services de transport pour la période en question et les procédures en question ne constituent pas non plus des procédures de marché public susceptibles d'aboutir à la sélection d'offres reflétant les conditions du marché comme l'exige la première partie de la quatrième condition formulée dans l'arrêt Altmark (28).
(115)
La Commission doit donc examiner si les contrats mentionnés satisfont à la deuxième option prévue dans la quatrième condition de l'arrêt Altmark, selon laquelle le niveau de compensation doit être établi au moyen d'une analyse des coûts qu'aurait encourus pour exécuter cette obligation une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée (étude comparative de référence).
(116)
Les autorités de la République tchèque affirment que le niveau de compensation pour les transporteurs en 2005 et en 2006 correspondait aux coûts d'une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée. Elles soutiennent que la comparaison des prix de 2005 et de 2006 avec les prix résultant des appels d'offres ouverts et transparents organisés à partir de 2007 vient confirmer cette affirmation. En 2005, le prix moyen était de 30,60 CZK/km (avec des coûts moyens de 29,06 CZK/km), tandis qu'en 2007 le prix moyen résultant des appels d'offres s'élevait à 30,24 CZK/km (avec des coûts moyens de 29,22 CZK/km). Il convient également de noter qu'en 2005 les prix demandés par les transporteurs variaient entre 21,50 CZK/km et 37,16 CZK/km, tandis qu'en 2007 ces prix étaient situés dans une fourchette de 25,48 CZK/km à 45,79 CZK/km. Les autorités de la République tchèque indiquent que, étant donné qu'il n'y a pas d'écart significatif entre 2005 et 2007 en ce qui concerne le niveau moyen des prix au kilomètre et la fourchette des prix des différents transporteurs, il est permis de dire que les prix pour 2005 correspondaient aux coûts d'une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée en moyens de transport. Dans un souci d'exhaustivité, les autorités de la République tchèque ont présenté une expertise prouvant que, à l'exception des coûts extrêmement élevés du plaignant, les coûts de tous les autres transporteurs correspondaient aux coûts d'une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée en moyens de transport.
(117)
La Commission observe que le recours aux données statistiques décrites au considérant précédent visait à déterminer si le prix avait été fixé par référence aux coûts d'une entreprise moyenne. Toutefois, comme la Commission l'a déjà signalé dans sa décision d'ouvrir la procédure, le recours à des données statistiques sur les coûts des périodes passées ne saurait en soi mener à la conclusion que les transporteurs qui ont accepté de fournir des services aux coûts de 2005 doivent être considérés comme des entreprises de transport bien gérées. En effet, l'utilisation du niveau de coûts de périodes antérieures n'incite pas les transporteurs à mieux gérer leurs coûts. Par ailleurs, la modification d'un seul des paramètres de coûts importants (par exemple, le prix du carburant) conduit immédiatement à la caducité des données sur les coûts enregistrés par le passé. En outre, pour choisir les entreprises aux fins de l'étude comparative de référence, les autorités de la République tchèque n'ont eu recours à aucun critère objectif qui soit reconnu d'un point de vue économique comme un critère de procédure satisfaisante, ni n'ont fondé leur analyse sur aucun indicateur analytique représentatif de la productivité ou lié à la qualité des services fournis (29).
(118)
S'agissant des mesures visées au considérant 96, point c), les autorités de la République tchèque n'ont donné aucune information indiquant que le niveau de compensation pour les contrats conclus pour la période du 9 septembre 2006 au 31 décembre 2006 serait établi sur le fondement d'une analyse des coûts que supporterait une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée.
(119)
Étant donné que toutes les exigences de la deuxième option de la quatrième condition établie par l'arrêt Altmark ne sont pas satisfaites, la Commission ne peut conclure que le montant des compensations pour les mesures indiquées au considérant 96, points a) et c), ait été fixé à un niveau garantissant qu'aucun avantage n'a été accordé à certains transporteurs. C'est pourquoi la Commission considère que les compensations de service public versées dans le cadre des mesures visées au considérant 96, points a) et c), ont accordé un avantage économique aux opérateurs de transport public régional mentionnés audit considérant.
(120)
En ce qui concerne les mesures visées au considérant 96, point b), les contrats de service public conclus pendant la période du 9 septembre 2006 au 2 juin 2007 ont été conclus à la suite d'un appel d'offres. Aux fins de cet appel d'offres, la région d'Ústí nad Labem a découpé la région en quinze secteurs, pour lesquels les transporteurs pouvaient soumettre des offres séparées. L'avis de cette procédure d'appel d'offres a été publié sur un site internet, sur le tableau de publication officiel de la région d'Ústí nad Labem et dans deux quotidiens à diffusion nationale. Vingt-trois candidats ont retiré un dossier. Les critères d'attribution étaient connus d'avance: le choix devait être effectué exclusivement en fonction du prix, aucun paramètre qualitatif n'étant évalué; le lauréat de l'appel d'offres a été le transporteur qui a proposé le prix au kilomètre le plus bas. L'appel d'offres a donc été dûment publié, ouvert et transparent.
(121)
Selon les autorités de la République tchèque, les prix proposés oscillaient entre 27,57 CZK/km et 43,73 CZK/km. Sans l'offre de DPÚK, la fourchette de prix eût été de 27,57 CZK/km à 33,50 CZK/km. Les prix au kilomètre ont été proposés par les transporteurs pour les secteurs dans lesquels ils avaient décidé de soumissionner. Les quinze appels d'offres ont été remportés par le transporteur ČSAD Česká Lípa. Compte tenu du fait qu'au final ce transporteur n'a pas été en mesure d'assurer les services, la région d'Ústí nad Labem a conclu, dans les secteurs où cela s'est avéré possible (à savoir dans neuf d'entre eux), des contrats de service public avec les candidats qui s'étaient classés deuxièmes. Le fait d'avoir choisi le candidat ayant fini deuxième dans le cas où l'adjudicataire ne fournit pas les services n'invalide pas la conclusion selon laquelle, au bout du compte, une offre a été retenue dans ces neuf secteurs à l'issue d'une procédure d'appel d'offres dûment publiée, ouverte et transparente, conformément à la première partie de la quatrième condition établie dans l'arrêt Altmark.
(122)
C'est pourquoi la Commission estime que les compensations de service public versées par la région d'Ústí nad Labem au titre des mesures visées au considérant 96, point b), ne constituent pas un avantage pour les transporteurs nommés audit considérant et ne sont donc pas non plus un avantage au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. Compte tenu du fait que ne sont qualifiées d'aides d'État aux termes de ladite disposition que les mesures qui remplissent les quatre conditions énoncées au considérant 95, il est inutile de poursuivre l'examen de la mesure visée au considérant 96, point b), car aucun avantage n'a été relevé.
7.1.1.3. Sélectivité
(123)
L'avantage procuré par les mesures indiquées au considérant 96, points a) et c) est sélectif, car seules certaines entreprises ont tiré profit de ces compensations.
7.1.1.4. Distorsion de concurrence et incidence sur les échanges entre États membres
(124)
Les mesures d'aide accordées par l'État sont considérées comme constituant ou pouvant constituer un avantage économique si elles sont susceptibles de mettre leurs bénéficiaires dans une position concurrentielle plus favorable par rapport aux entreprises qui leur font concurrence (30). À toutes fins pratiques, la concurrence est considérée comme faussée au sens de l'article 107 du traité sur l'Union européenne dès lors que l'État accorde un avantage financier à une entreprise d'un secteur libéralisé où existe ou pourrait exister une concurrence (31).
(125)
Une aide accordée à des entités opérant sur un marché ou dans des secteurs qui n'ont pas encore été libéralisés par une ouverture à la concurrence n'est pas considérée comme une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, car elle n'affecte pas les échanges entre les États membres. Comme cela est indiqué dans l'arrêt Altmark, plusieurs États membres ont commencé dès 1995 à ouvrir certains marchés de transport à la concurrence d'entreprises établies dans d'autres États membres, de sorte que plusieurs entreprises offrent déjà leurs services de transports urbains, suburbains ou régionaux dans des États membres autres que leur État d'origine. Comme expliqué au considérant 14, conformément à la législation en vigueur en République tchèque depuis 2004, des services de transport régional par autobus peuvent être assurés conformément à un contrat de service public par n'importe quel transporteur qui est titulaire d'une licence pour une ligne concrète, a obtenu une autorisation d'exploiter des services de transport public par autobus conformément à la loi sur les activités et professions réglementées (živnostenský zákon) et respecte les horaires approuvés. Comme il est précisé audit considérant, pendant la période considérée, les services de transport régional par autobus de la région d'Ústí nad Labem étaient pleinement libéralisés, car n'importe quel transporteur d'un autre État membre remplissant les conditions pour l'obtention d'une licence pouvait fournir des services de transport régional par autobus en République tchèque pendant cette période.
(126)
Toutes les compensations versées aux prestataires de services de transport régional par autobus devraient donc être considérées comme susceptibles de fausser la concurrence dans le domaine de la prestation de services de transport de voyageurs par autobus.
(127)
En outre, un avantage accordé à une entreprise active sur un marché ouvert à la concurrence est généralement considéré comme un avantage affectant les échanges entre les États membres, car, «lorsqu'une aide financière accordée par l'État renforce la position d'une entreprise par rapport à d'autres entreprises concurrentes dans les échanges intracommunautaires, ces derniers doivent être considérés comme influencés par l'aide» (32). Les mesures visées au considérant 96, points a) et c), devraient donc être considérées comme susceptibles d'affecter les échanges entre les États membres, dans la mesure où elles peuvent avoir une incidence négative sur la capacité des entreprises de transport établies dans d'autres États membres de fournir des services en République tchèque et renforcer la position des bénéficiaires de compensations de services publics sur le marché.
7.1.2. Garanties en faveur de DP Ústí [mesure visée au considérant 96, point d)]
(128)
En 2004 et en 2005, DP Ústí a obtenu de la municipalité d'Ústí nad Labem des garanties pour ses prêts bancaires de 35 millions de CZK et de 5 millions de CZK. Ces prêts ont été accordés pour l'achèvement de la construction de la ligne de trolleybus Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Pour que de telles garanties représentent une aide, elles doivent procurer un avantage à leur bénéficiaire. À cet égard, il convient de renvoyer à la communication de la Commission sur l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides d'État sous forme de garanties (33).
(130)
Cette communication sur l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides d'État sous forme de garanties stipule que dans certaines circonstances, qui doivent survenir simultanément, des garanties accordées par l'État ne peuvent être considérées comme une aide d'État.
(131)
Tout d'abord, l'emprunteur ne doit pas être en difficulté financière. La Commission a analysé les comptes de DP Ústí et en a conclu qu'en 2004 et en 2005, à savoir à l'époque où elle a obtenu les garanties, la société n'était pas en difficulté financière.
(132)
Deuxièmement, la portée de la garantie doit être proportionnée au moment de son octroi. En d'autres termes, la garantie doit être attachée à une opération financière précise, porter sur un montant maximal déterminé et être limitée dans le temps. La Commission constate qu'en l'espèce la garantie était réellement proportionnée, car elle était directement attachée à deux prêts bancaires de 35 millions de CZK et de 5 millions de CZK. De surcroît, ces prêts ont été obtenus exclusivement pour le financement d'infrastructures de transport public - la construction d'une nouvelle ligne de trolleybus à Ústí nad Labem. Les garanties étaient limitées dans le temps, car elles ont été accordées pour la période de remboursement des prêts (jusqu'au 30 juin 2009 dans le cas du prêt de 35 millions de CZK et jusqu'au 31 mars 2010 dans celui du prêt de 5 millions de CZK).
(133)
Troisièmement, les garanties ne devraient généralement pas couvrir plus de 80 % du solde restant dû. Bien que le non-respect de cette obligation ne signifie pas que la garantie est automatiquement considérée comme une aide d'État (point 4.4 de la communication sur l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides d'État sous forme de garanties), la Commission se doit néanmoins d'examiner toutes les garanties couvrant la totalité (ou la quasi-totalité) d'une opération financière, ce qui est le cas des garanties accordées par la municipalité d'Ústí nad Labem.
(134)
La Commission observe que plus de 95 % des recettes de DP Ústí, filiale appartenant à la municipalité d'Ústí nad Labem, proviennent de la réalisation de services publics de transport urbain par autobus et tramway. DP Ústí s'est vu confier ces services publics par la municipalité d'Ústí nad Labem au moyen d'un contrat de service public. En outre, les deux prêts sur lesquels portent les garanties sont destinés exclusivement au financement de la construction d'une ligne de trolleybus qui sera exploitée conformément à l'obligation de service public de DP Ústí. Les prêts en question ont donc été strictement affectés à l'activité de service public de DP Ústí. De plus, DP Ústí est une société dont l'activité consiste presque exclusivement en l'exécution d'une obligation de service public qui lui a été confiée en bonne et due forme.
(135)
Pour ces motifs, la Commission estime que la couverture totale des garanties est conforme au point 3.4 de la communication sur l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides d'État sous forme de garanties.
(136)
Quatrièmement, la garantie doit être payée au prix de marché. Le risque doit être couvert par une prime adéquate par rapport au montant pour lequel la garantie est accordée. Si le prix versé pour la garantie est au moins aussi élevé que la valeur de référence pertinente de la prime de garantie existant sur les marchés financiers, la garantie ne constitue pas une aide.
(137)
En l'espèce, les frais appliqués à la garantie s'élevaient à 2,3 %. Vu que le bénéficiaire de l'aide est un petit opérateur de transport régional par autobus, il est impossible d'établir une valeur de référence de la prime de garantie. Les autorités de la République tchèque ont toutefois fourni des preuves que la prime de garantie avait été fixée sur le fondement d'une expertise indépendante et reflétait les conditions de marché standard.
(138)
Enfin, il faut que l'emprunteur ait la possibilité d'obtenir un prêt sur les marchés financiers, aux conditions de marché, sans intervention de l'État. Les autorités de la République tchèque ont présenté à cet égard l'offre faite par la même banque pour un autre prêt en août 2008, dans laquelle cette banque proposait à DP Ústí un prêt de 40 millions de CZK avec deux options de sûreté: une garantie de la municipalité d'Ústí nad Labem ou un cautionnement sur les biens DP Ústí. Dans les deux cas, les conditions du prêt étaient les mêmes, ce qui est aussi confirmé expressément par le courrier de la banque. Il est donc prouvé que DP Ústí pouvait obtenir un prêt aux mêmes conditions même sans garantie.
(139)
Même si ce prêt a été accordé plus tard que les prêts couverts par les garanties examinées en l'espèce, il n'existe aucune raison de penser que la situation financière de DP Ústí était significativement différente à ces deux époques. D'après le bilan de DP Ústí du 31 décembre 2004, les capitaux propres de DP Ústí s'élevaient à 668 millions de CZK, alors que ses dettes totales n'étaient que de 122 millions de CZK (y inclus le prêt de 35 millions de CZK couvert par la garantie). Compte tenu de sa propre situation financière, DP Ústí aurait donc été capable de fournir une garantie suffisante même en 2004-2005.
(140)
Vu les éléments ci-dessus, la Commission estime que, même si la garantie couvrait 100 % du prêt, les autorités de la République tchèque ont prouvé de manière suffisante que ces garanties n'avaient procuré à DP Ústí aucun avantage économique. C'est pourquoi la Commission conclut que les garanties en faveur de DP Ústí ne constituent pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.
7.1.3. Augmentation du capital social de DP Ústí [mesure visée au considérant 96, point e)]
7.1.3.1. Ressources d'État
(141)
L'augmentation du capital social de DP Ústí a été effectuée par la municipalité d'Ústí nad Labem. Cette opération a donc impliqué des ressources d'État.
7.1.3.2. Avantage économique
(142)
Concernant l'augmentation de capital, les autorités de la République tchèque affirment qu'elle avait pour objectif de financer la construction du dernier tronçon du réseau de trolleybus, dont le chantier avait débuté en 1984. De l'avis des autorités tchèques, cet investissement supplémentaire dans l'électrification du transport urbain à Ústí nad Labem avait pour but d'améliorer les conditions environnementales de la commune.
(143)
Sans preuves du fait que DP Ústí aurait pu obtenir de tels fonds à partir d'autres ressources ou qu'une telle augmentation de capital aurait été réalisée également par un investisseur privé hypothétique, il convient de considérer que l'augmentation de capital procure un avantage à DP Ústí.
7.1.3.3. Sélectivité
(144)
L'augmentation de capital social est sélective, car elle n'a été accordée qu'à une seule entreprise: DP Ústí.
7.1.3.4. Distorsion de concurrence et incidence sur les échanges entre États membres
(145)
Les mesures d'aide accordées par l'État sont considérées comme constituant ou pouvant constituer un avantage économique si elles sont susceptibles de mettre leurs bénéficiaires dans une position concurrentielle plus favorable par rapport aux entreprises qui leur font concurrence. À toutes fins pratiques, la concurrence est considérée comme faussée au sens de l'article 107 du traité sur l'Union européenne dès lors que l'État accorde un avantage financier à une entreprise d'un secteur libéralisé où il existe ou pourrait exister une concurrence.
(146)
En outre, un avantage accordé à une entreprise opérant sur un marché ouvert à la concurrence est généralement considéré comme un avantage affectant les échanges entre les États membres. Qui plus est, même une aide publique accordée à une entreprise fournissant uniquement des services de transport local ou régional et ne fournissant pas de services en dehors de son État d'origine peut avoir une incidence sur les échanges entre les États membres, si ces services peuvent être fournis par des entreprises d'autres États membres. C'est pourquoi, si une autorité publique augmente le capital social d'une entreprise qui fournit des services de transport, la fourniture de services de transport par ladite entreprise peut s'en trouver maintenue ou augmentée, avec cette conséquence que les chances des entreprises établies dans d'autres États membres de fournir leurs services de transport sur le marché de cet État en sont diminuées (34).
(147)
C'est pourquoi la Commission est parvenue à la conclusion que l'augmentation du capital social de DP Ústí était susceptible de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre les États membres.
7.1.3.5. Conclusion
(148)
Au regard des considérations ci-dessus, la Commission a conclu que l'augmentation du capital social de DP Ústí par la municipalité d'Ústí nad Labem constituait une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.
7.1.4. Compensations supplémentaires et autres mesures en faveur de DP Ústí et de DP Teplice en 2005 et en 2006
(149)
Comme expliqué aux considérants 26, 27 et 31, les compensations supplémentaires accordées à Dopravní podnik Ústí par la municipalité d'Ústí nad Labem ainsi que les compensations supplémentaires accordées et les trois trolleybus loués à Dopravní podnik Teplice par la municipalité de Teplice se rapportent exclusivement à la prestation de services de transport public local dans ces villes. Ces mesures n'ont donc aucun rapport avec les compensations de service public accordées par la région d'Ústí nad Labem pour des services de transport régional par autobus, qui sont l'objet de la décision d'ouvrir la procédure et de la présente décision, et en sont clairement distinctes.
7.1.5. Exploitation de parcmètres confiée à DP Děčín
(150)
Bien que, dans sa décision d'ouvrir la procédure, la Commission ait expressément conclu qu'aucun avantage susceptible de découler de l'exploitation des parcmètres confiée à DP Děčín ne pouvait fausser la concurrence ni affecter les échanges entre les États membres, parce que cette aide satisfaisait aux conditions de minimis prévues par le règlement (CE) no 69/2001, DPÚK a indiqué que cette conclusion était inexacte car le seuil de minimis ne s'appliquait pas dans le secteur du transport public.
(151)
Pour répondre à cette allégation, la Commission objecte que l'exploitation de parcmètres ne peut être considérée comme une activité relevant du secteur des transports. DP Děčín fournit certes des services de transport de voyageurs par autobus, opérant ainsi dans le secteur des transports, néanmoins le fait qu'elle exploite, à titre secondaire, des parcmètres ne signifie pas que cette activité puisse être qualifiée d'activité relevant du secteur des transports, non soumise au seuil de minimis. La Commission maintient donc sa conclusion selon laquelle les paiements encaissés par DP Děčín pour l'exploitation des parcmètres relèvent du règlement (CE) no 69/2001.
7.2. COMPATIBILITÉ DE L'AIDE
(152)
L'article 93 du TFUE dispose que «[s]ont compatibles avec les traités les aides qui répondent aux besoins de la coordination des transports ou qui correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public». Cet article constitue une lex specialis par rapport aux articles 106 et 107 du TFUE. Selon la jurisprudence de la Cour (35), une aide au transport terrestre peut être déclarée compatible avec le marché intérieur en vertu de l'article 93 du TFUE seulement dans des cas bien déterminés et ne portant pas préjudice aux intérêts généraux de l'Union européenne.
(153)
La Commission est arrivée à la conclusion que les mesures mentionnées au considérant 96, points a), c) et e) constituaient une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. En ce qui concerne la compatibilité de ces mesures avec le marché intérieur, la Commission examinera les mesures visées au considérant 96, points a) et c), conjointement, car elles portent toutes deux sur des compensations accordées par la région d'Ústí nad Labem pour l'exécution d'une obligation de service public, alors que celle indiquée au point e) se rapporte à l'augmentation du capital de DP Ústí par la municipalité d'Ústí nad Labem.
7.2.1. Compensation de service public versée pour la prestation de services de transport [mesures visées au considérant 96, points a) et c)]
(154)
Étant donné que les compensations de service public dans le cadre des mesures indiquées au considérant 96, points a) et c), découlent des contrats de service public conclus entre la région d'Ústí nad Labem et les transporteurs sélectionnés, et nullement d'une obligation de service public imposée unilatéralement, les autorités de la République tchèque ne peuvent être dispensées de la procédure d'information préalable de la Commission conformément à l'article 17, paragraphe 2, du règlement (CEE) no 1191/69. Cette réalité découle de l'arrêt rendu dans l'affaire Combus, qui établit que la notion de «compensation d'obligations de service public» au sens de cette disposition doit être interprétée de manière très restrictive (36). La dérogation à la procédure d'information préalable prévue à l'article 17, paragraphe 2, s'applique uniquement aux compensations de service public imposées unilatéralement conformément à l'article 2 de ce règlement, qui sont calculées selon la méthode décrite aux articles 10 à 13 dudit règlement (méthodes communes de compensation), et nullement aux contrats de service public visés à l'article 14 du même règlement. Au contraire, la Commission devrait être informée des compensations versées sur le fondement de contrats de service public en vertu de l'article 14 du règlement (CEE) no 1191/69, qui constituent une aide d'État, et ce avant leur réalisation. Si une telle compensation n'est pas notifiée, elle sera considérée comme une aide mise en œuvre en violation de la législation en vigueur (37).
(155)
De ce fait, la Commission estime que la compatibilité de la compensation de service public devrait être appréciée au regard du règlement (CE) no 1370/2007 (38). Il ressort également de la jurisprudence constante que les règles, principes et critères d'appréciation de la compatibilité des aides d'État en vigueur à la date à laquelle la Commission prend sa décision peuvent, en principe, être considérés comme mieux adaptés au contexte concurrentiel (39). Le règlement (CEE) no 1191/69 ne s'applique plus au transport routier de voyageurs, car il a été abrogé par le règlement (CE) no 1370/2007 le 3 décembre 2009. L'appréciation de la compatibilité d'une mesure doit donc être effectuée sur le fondement des règles en vigueur au moment où la Commission décide si l'aide constitue ou non une aide incompatible avec le marché intérieur qui doit être remboursée (40), en l'espèce au regard du règlement (CE) no 1370/2007, qui régit la conclusion des contrats de service public dans le transport de voyageurs par chemin de fer et par route.
(156)
L'article 9, paragraphe 1, du règlement (CE) no 1370/2007 dispose que «[l]a compensation de service public au titre de l'exploitation de services publics de transport de voyageurs ou du respect des obligations tarifaires établies au travers de règles générales versée conformément au présent règlement est compatible avec le marché [intérieur]. Cette compensation est exonérée de l'obligation de la notification préalable visée à [l'article 108, paragraphe 3,] du traité». Pour que l'attribution de compensations de service public soit conforme au règlement (CE) no 1370/2007, plusieurs conditions doivent être réunies. L'article 6, paragraphe 1, dudit règlement dispose que toute compensation attribuée directement conformément à un contrat de service public doit respecter les dispositions de l'article 4 du règlement (CE) no 1370/2007 et les dispositions prévues à l'annexe dudit règlement, de manière à garantir que cette compensation n'excède pas le montant nécessaire à l'exécution de l'obligation de service public.
(157)
Comme expliqué aux sections 2.2 et 2.4, les contrats de service public conclus en lien avec les mesures visées au considérant 96, points a) et c), n'ont pas été attribués sur le fondement d'un appel d'offres (41), mais ont été passés directement avec le transporteur concerné. Ainsi, pour que les compensations, d'une part, soient versées au titre de ces contrats en conformité au règlement (CE) no 1370/2007, et par conséquent compatibles avec le marché intérieur, et, d'autre part, bénéficient d'une dérogation de notification préalable à la Commission, les règlements correspondants doivent être conformes à l'article 4 dudit règlement et à son annexe.
(158)
L'article 4 du règlement (CE) no 1370/2007 établit le contenu obligatoire des contrats de service public et les règles générales:
a)
L'article 4, paragraphe 1, point a), du règlement (CE) no 1370/2007 exige que les obligations de service public soient clairement définies. Pour que l'obligation de service public établie en vertu de ces contrats tombe de surcroît sous le coup du règlement (CE) no 1370/2007, elle doit répondre à la définition donnée à l'article 2, point e), dudit règlement (42). Comme indiqué au considérant 101, les contrats que les autorités de la région d'Ústí nad Labem ont conclu avec les transporteurs au sujet de l'obligation de service public visés au considérant 96, points a) et c), définissent l'étendue de l'obligation de service public consistant à assurer des services de desserte. De plus, comme il ressort de la comparaison entre les pertes justifiées prévisionnelles et les pertes réelles sur ces lignes dans les tableaux 1 à 9 ci-dessus, ces lignes ne peuvent être exploitées sur une base commerciale et le transporteur, s'il considérait son propre intérêt commercial, n'assumerait pas ou n'assumerait pas dans la même mesure ou dans les mêmes conditions leur exploitation sans contrepartie. La Commission estime donc que les conditions de l'article 4, paragraphe 1, point a), du règlement (CE) no 1370/2007 sont satisfaites en ce qui concerne les mesures visées au considérant 96, points a) et c).
b)
L'article 4, paragraphe 1, point b), du règlement (CE) no 1370/2007 dispose que les paramètres sur la base desquels la compensation est calculée doivent être établis à l'avance, de façon objective et transparente, de manière à éviter toute surcompensation. Dans son appréciation de la deuxième condition établie dans l'arrêt Altmark aux considérants 102 à 106, la Commission a constaté que, pour tous les transporteurs, tous les paramètres pour le calcul du prix avaient été clairement fixés à l'avance dans les différents contrats. En outre, un montant maximal avait également été prédéfini pour la compensation, plafonnée sur la base d'une expertise des pertes justifiées, de manière à éviter une surcompensation. Les mesures du considérant 96, points a) et c), sont donc conformes aux dispositions de l'article 4, paragraphe 1, point b), dudit règlement.
c)
L'article 4, paragraphe 1, point c), et l'article 4, paragraphe 2, du même règlement définissent les modalités de répartition des coûts et des recettes. La Commission constate que les coûts économiquement justifiés exposés par l'opérateur avaient été définis conformément à l'article 4, paragraphe 1, point c), et que les contrats de service public relatifs aux mesures visées au considérant 96, points a) et c), stipulaient que les recettes de la vente des titres de transport seraient conservées par le transporteur. Les exigences de l'article 4, paragraphe 2, sont donc également remplies.
d)
L'article 4, paragraphe 3, du règlement (CE) no 1370/2007 exige que, pour les services d'autobus et d'autocar, la durée des contrats de service public ne dépasse pas dix ans. La durée des contrats de service public examinés est inférieure à un an.
e)
L'article 4, paragraphe 6, de ce règlement exige que les transporteurs respectent certaines normes de qualité. La Commission constate que les critères en matière de normes de qualité (par exemple l'obligation de fournir des services en se conformant aux horaires approuvés, d'assurer un certain niveau de sécurité pour les voyageurs, de publier les horaires ou d'indiquer le nom des lignes sur les véhicules, etc.) étaient établis dans la législation et dûment mentionnés dans le cahier des charges ainsi que dans les contrats de service public. Les exigences de l'article 4, paragraphe 6, sont donc satisfaites.
À la lumière de ces éléments, la Commission a conclu que toutes les dispositions obligatoires de l'article 4 du règlement (CE) no 1370/2007 relatives aux contrats de services ont été respectées en ce qui concerne les mesures visées au considérant 96, points a) et c).
(159)
L'annexe du règlement (CE) no 1370/2007 dispose que la compensation ne peut excéder un montant calculé selon la formule suivante: coûts occasionnés par une obligation de service public, moins les recettes tirées de la vente des titres de transport, moins toute incidence financière positive générée au sein du réseau exploité au titre de l'obligation de service public en question, plus un bénéfice raisonnable (annexe, point 2). Au point 6 de l'annexe, le bénéfice raisonnable est défini comme «un taux de rémunération du capital habituel pour le secteur dans un État membre donné, et qui prend en compte le risque ou l'absence de risque encouru par l'opérateur de service public du fait de l'intervention de l'autorité publique».
(160)
En ce qui concerne les mesures citées au considérant 96, points a) et c), l'octroi de surcompensations a été évitée par une vérification a posteriori des coûts et recettes réellement générés. Si les pertes réelles sont inférieures à l'estimation des pertes justifiées de l'expertise préliminaire, les compensations sont versées aux transporteurs uniquement à concurrence des pertes réelles. Dans le cas où les pertes réelles sont supérieures, les compensations sont plafonnées au montant estimé des pertes justifiées établi dans l'expertise préliminaire, auquel s'ajoutent uniquement les coûts imprévisibles. Dans tous les cas, la compensation ne peut toutefois dépasser les pertes réellement subies par le transporteur.
(161)
Quant au «bénéfice raisonnable», calculé sur le fondement de la loi sur le transport routier (43), il prend en compte le besoin qu'ont les opérateurs de transport par autobus d'investir dans leur parc de véhicules. Concrètement, le bénéfice raisonnable est défini comme «le montant qui, après impôt, n'excède pas un huitième du prix des autobus généralement utilisés pour le transport public de ligne de voyageurs qui assurent des services de desserte dans le cadre de l'exécution d'une obligation de service public, diminué du total de l'amortissement réel de ces autobus, et le montant des investissements réalisés en lien avec l'exploitation de services de transport de ligne public de voyageurs, pour autant que l'autorité de transport compétente ait autorisé la prise en compte de cet investissement dans le calcul des pertes justifiées». La Commission constate qu'en l'espèce, dans les contrats examinés, le bénéfice raisonnable compris dans le calcul de l'expertise des pertes justifiées était de l'ordre de 5 % et que, dans le secteur tchèque du transport régional par autobus, un tel bénéfice était jugé raisonnable (44). Le calcul du bénéfice raisonnable présenté dans les contrats examinés est donc conforme aux conditions énoncées au point 6 de l'annexe du règlement (CE) no 1370/2007.
(162)
Le point 4 de l'annexe du règlement (CE) no 1370/2007 exige que le calcul des coûts et des recettes soit effectué en conformité avec les règles comptables et fiscales en vigueur. Pour des raisons de transparence, la comptabilité des services publics doit être séparée (point 5 de ladite annexe).
(163)
Les autorités de la République tchèque ont confirmé que le calcul des coûts et des recettes avait été effectué en conformité avec les règles comptables et fiscales en vigueur et que le cadre juridique en matière de normes comptables et de règles nationales de concurrence valable pour tous les transporteurs exigeait la tenue d'une comptabilité séparée pour les différentes activités; le critère de comptabilité séparée était donc lui aussi respecté. Les autorités tchèques ont confirmé que les versements contractuels aux opérateurs de transport par autobus dans la région d'Ústí nad Labem effectués sur le fondement de contrats de service public de transport avaient été comptabilisés séparément, à côté des autres activités réalisées sur une base purement commerciale, de façon à éviter toute forme de subventions croisées.
(164)
Le point 7 de l'annexe du règlement (CE) no 1370/2007 requiert que la méthode de compensation incite au maintien ou au développement d'une gestion efficace par l'opérateur de service public, qui puisse être objectivement appréciée. Il exige également que la fourniture de services de transport de voyageurs d'un niveau de qualité suffisant soit promue. Dans les contrats examinés, le mode de compensation encourage le maintien d'une gestion efficace et aussi la fourniture de services de transport de voyageurs d'un niveau de qualité suffisant, notamment en faisant en sorte que le montant des compensations ne puisse pas dépasser le montant de l'expertise des pertes justifiées. Les transporteurs sont donc incités à gérer efficacement leur exploitation et à fournir des services de transports de voyageurs d'une qualité suffisante, car, dans le cas où ils généreraient des pertes excédant l'expertise des pertes justifiées, ils ne toucheraient pas de compensation pour de telles pertes. La qualité des services fournis est garantie par des exigences de qualité, qui font partie intégrante du contrat de service public conclu avec le transporteur. Les modalités de compensation sont donc conformes aux dispositions du point 7 de l'annexe du règlement (CE) no 1370/2007.
(165)
Au regard des considérations ci-dessus, la Commission est arrivée à la conclusion que toutes les exigences énoncées à l'annexe du règlement (CE) no 1370/2007 étaient satisfaites.
(166)
De ce fait, la Commission estime que les compensations accordées à certains opérateurs de transport régional par autobus visées au considérant 96, points a) et c), sont conformes aux dispositions du règlement (CE) no 1370/2007. Conformément à l'article 9 dudit règlement, l'aide devrait donc être considérée compatible avec le marché intérieur et dispensée de l'obligation de notification préalable.
7.2.2. Augmentation du capital social de DP Ústí [mentionnée au considérant 96, point e)]
(167)
Selon les autorités de la République tchèque, l'augmentation de 160 millions de CZK du capital social de DP Ústí effectuée par la municipalité d'Ústí nad Labem en 2006 est compatible avec le marché intérieur en tant que mesure satisfaisant les besoins de coordination des transports au sens de l'article 3, paragraphe 1, point b), du règlement (CEE) no 1107/70 (45). En vertu de cette dérogation, les aides dans le domaine de la coordination des transports sont compatibles avec le marché intérieur, «lorsqu('elles] sont accordées à des entreprises ayant à leur charge des dépenses relatives à l'infrastructure qu'elles utilisent, alors que d'autres entreprises ne supportent pas de telles charges, le montant des aides ainsi accordées devant être apprécié en tenant compte des coûts d'infrastructure que les transports concurrents ne supportent pas».
(168)
Le règlement (CEE) no 1107/70 a été abrogé par le règlement (CE) no 1370/2007 et la compatibilité de l'aide destinée à la construction de l'infrastructure de transports peut désormais être examinée directement au regard de l'article 93 du TFUE. La Commission estime que l'augmentation du capital social par la municipalité d'Ústí nad Labem destinée à financer la construction de la ligne de trolleybus de DP Ústí constitue une mesure de coordination au sens de cette disposition, car elle a pour objectif le passage d'un type de transport à un autre.
(169)
Conformément à la pratique décisionnelle constante (46), une aide accordée à des entreprises pour la coordination des transports est considérée compatible avec le marché intérieur sur la base de l'article 93 du TFUE si les conditions suivantes sont remplies:
a)
l'aide contribue à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun;
b)
l'aide est nécessaire et proportionnée;
c)
l'accès à l'infrastructure en question est ouvert à tous les utilisateurs sur une base non discriminatoire;
d)
aucune distorsion de concurrence contraire à l'intérêt commun n'est générée.
7.2.2.1 Objectif d'intérêt commun
(170)
L'Union européenne poursuit depuis un certain temps une politique visant à mettre en place un système de transport multimodal équilibré, et les mesures visant à accroître la compétitivité du transport multimodal vis-à-vis du transport routier s'inscrivent dans ce cadre. L'objectif de la politique de l'Union européenne en matière de transport multimodal est de réaliser un transfert modal du transport routier vers d'autres modes de transport. Le livre blanc sur la politique des transports (47) encourage l'utilisation d'autres modes de transport respectueux de l'environnement, afin de mettre en place des modes de transport compétitifs susceptibles de se substituer au transport routier.
(171)
La Commission rappelle que le secteur des transports est soumis à des externalités négatives, car les différents modes de transport ne supportent pas les coûts qu'ils représentent réellement pour la société. De ce fait, la concurrence existant dans le transport intermodal est faussée, ce qui se traduit par une défaillance du marché. La Commission estime donc que la situation en question peut exiger une intervention de l'État sous la forme d'une coordination des mesures dans le secteur des transports.
(172)
L'augmentation de capital social examinée en l'espèce a été accordée exclusivement pour le financement de la construction d'une ligne de trolleybus (Ústí nad Labem - Střekov) par Dopravní podnik Ústí, dont le but est d'améliorer les flux de transport entre deux localités géographiques et de réduire la pollution de l'environnement. Cette aide a donc pour vocation de développer le transport intermodal et d'améliorer la qualité environnementale des transports dans la région d'Ústí nad Labem, ce qui est conforme à l'intérêt général de l'Union européenne. La Commission est arrivée à la conclusion que la mesure contribuait à atteindre un objectif d'intérêt commun clairement défini.
7.2.2.2.. Nécessité et proportionnalité de l'aide
(173)
La Commission estime que cette mesure est nécessaire pour atteindre l'objectif consistant à transférer une partie du transport des lignes d'autobus classiques vers les lignes de trolleybus et encourager un transport public intermodal plus respectueux de l'environnement. Sans aide, ce transfert ne pourrait avoir lieu et la circulation sur la ligne en question continuerait à être assurée au moyen d'autobus, qui sont moins écologiques.
(174)
La Commission prend acte de l'allégation de DPÚK selon laquelle il avait proposé aux autorités une variante moins coûteuse de transport local respectueux de l'environnement sur la ligne Ústí nad Labem - Střekov (autobus GNV à la place des trolleybus de DP Ústí), mais que cette option avait été rejetée. Les autorités de la République tchèque ne disposent toutefois d'aucun document prouvant que DPÚK a soumis une quelconque offre formelle de projet de remplacement pour la mise en œuvre d'un mode de transport urbain plus écologique. Le projet que DPÚK a joint à ses observations date de 2001 et n'était donc pas pertinent au moment de l'augmentation de capital examinée. Les autorités tchèques signalent par ailleurs que la ligne Ústí nad Labem - Střekov fait partie intégrante du réseau de trolleybus, qui se construit progressivement depuis 1984 et qui est en service depuis 1988.
(175)
La ligne Ústí nad Labem- Střekov a été construite comme partie intégrante du réseau de trolleybus existant que DP Ústí a construit, possède et exploite. En outre, il n'existe aucune preuve incontestable que, à l'époque de l'augmentation de capital, il existait une variante raisonnable et abordable. La Commission considère donc qu'aucune solution alternative proposée par des opérateurs concurrents pour cette partie concrète du réseau ne constituait une variante raisonnable dont la municipalité d'Ústí nad Labem aurait dû tenir compte.
(176)
S'agissant du caractère proportionné de la mesure, la Commission a déjà approuvé des aides à l'investissement dans des infrastructures de transport d'une intensité allant jusqu'à 50 % (48). Récemment, la Commission a même été encline, dans des cas dûment justifiés, à accepter une intensité d'aide supérieure si les États membres avaient prouvé la nécessité économique d'un tel taux (49).
(177)
En l'espèce, la mesure visée au considérant 96, point e), représente une intensité d'aide de 89 % en faveur de DP Ústí: les coûts totaux de construction de la ligne de trolleybus se sont élevés à environ 179,3 millions de CZK, dont 160 millions de CZK financés au moyen de l'augmentation de capital social. La Commission estime néanmoins que l'augmentation de capital était proportionnée du point de vue de la poursuite de l'objectif d'intérêt commun, et ce pour les raisons suivantes:
-
Contrairement à une aide prenant la forme d'une subvention directe, cette aide a été accordée au moyen d'une augmentation de capital. Cela signifie que le montant réel de l'aide pour l'opération concernée est nettement inférieur à la valeur de l'augmentation de capital social, dans la mesure où la municipalité d'Ústí nad Labem était le seul actionnaire de DP Ústí aussi bien avant qu'après cette augmentation de capital. En tant qu'actionnaire à 100 % de DP Ústí, la municipalité d'Ústí nad Labem conserve la propriété indirecte de la ligne de trolleybus financée au moyen de l'augmentation de capital social et tire un bénéfice de l'exploitation ou de la vente éventuelle de cette ligne, car la valeur de DP Ústí a été revue à la hausse grâce à cet investissement. L'octroi d'un financement sous la forme d'une augmentation de capital social garantit donc que l'intensité réelle de l'aide est inférieure à celle d'une aide découlant d'une simple comparaison entre l'augmentation de capital et les coûts totaux du projet.
-
S'agissant de l'effet d'incitation, compte tenu du montant de l'investissement dans ce projet, il est peu probable que DP Ústí eût été en mesure de réaliser un tel investissement sans capital supplémentaire. À cet égard, la Commission constate que la construction d'autres parties moins importantes du réseau de trolleybus d'Ústí nad Labem a été financée à partir d'autres ressources (par exemple au moyen de prêts bancaires à hauteur de 5 millions de CZK et de 35 millions de CZK, en 2004 et en 2005, et à hauteur de 40 millions de CZK, en 2007 - voir la section 7.1.2 ci-dessus). La ligne de trolleybus Ústí nad Labem - Střekov était toutefois le dernier élément majeur du réseau de trolleybus, dont la construction à Ústí nad Labem a débuté en 1984.
-
De plus, la Commission observe que les fonds de 160 millions de CZK obtenus grâce à l'augmentation de capital social sont exclusivement attachés au financement du chantier de la ligne de trolleybus Ústí nad Labem - Střekov. Les ressources apportées par cette augmentation de capital ont été placées sur un compte spécial de DP Ústí, qui servait au paiement de la construction de la ligne de trolleybus. Ces moyens financiers ne pouvaient donc être utilisés pour financer les activités de transport de DP Ústí au moyen de subventions croisées.
-
Le reste des coûts de construction de la ligne de trolleybus, qui représentait un montant de 19,3 millions de CZK, a été financé à partir des ressources propres de DP Ústí. De ce fait, l'aide a été limitée au montant minimal nécessaire pour financer les moyens qui faisaient défaut pour la réalisation du projet.
(178)
La Commission estime donc que, dans l'optique de la poursuite de l'objectif d'intérêt commun susmentionné, l'aide est proportionnée.
7.2.2.3. L'accès à l'infrastructure en question est ouvert à tous les utilisateurs sur une base non discriminatoire.
(179)
En tant qu'élément du réseau de transport public, l'utilisation des trolleybus sera ouverte à tous les utilisateurs sur une base non discriminatoire.
7.2.2.4. Aucune distorsion de concurrence contraire à l'intérêt commun n'est générée.
(180)
Si le transport par trolleybus doit constituer une solution viable de remplacement du transport routier, il requiert certaines infrastructures élémentaires. Comme l'augmentation de capital social est limitée aux coûts supplémentaires nécessaires à la construction de la ligne de trolleybus et ne couvre pas les coûts opérationnels de DP Ústí, la mesure indiquée au considérant 96, point e), n'occasionnera aucune distorsion de concurrence vis-à-vis du transport par autobus qui serait contraire à l'intérêt commun.
(181)
Dès lors, la Commission est arrivée à la conclusion que l'aide d'État découlant de cette opération pouvait être considérée comme compatible avec le marché intérieur sur la base de l'article 93 du TFUE.
8. CONCLUSION
(182)
Eu égard aux faits exposés ci-dessus, la Commission a conclu que les compensations accordées par la région d'Ústí nad Labem à certains opérateurs de transport régional par autobus pour l'exécution d'une obligation de service public pendant la période du 9 septembre 2006 au 2 juin 2007 et les garanties accordées par la municipalité d'Ústí nad Labem à Dopravní podnik Ústí pour cautionner des prêts à hauteur de 35 millions de CZK et de 5 millions de CZK ne constituent pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.
(183)
La Commission est également arrivée à la conclusion que les compensations accordées par la région d'Ústí nad Labem à certains opérateurs de transport régional par autobus pour l'exécution d'une obligation de service public pendant la période 2005-2006 et les compensations accordées par la région d'Ústí nad Labem à certains opérateurs de transport régional par autobus pour l'exécution d'une obligation de service public pendant la période du 9 septembre 2006 au 31 décembre 2006 constituent une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, qui est compatible avec le marché intérieur et dispensée de l'obligation de notification préalable prévue à l'article 108, paragraphe 3, du TFUE, conformément à l'article 9, paragraphe 1, du règlement (CE) no 1370/2007.
(184)
La Commission a aussi conclu que l'augmentation du capital social de DP Ústí d'un montant de 160 millions de CZK par la municipalité d'Ústí nad Labem constitue une aide d'État, que la République tchèque a accordée illégalement, en violation de l'article 108, paragraphe 3, du TFUE. L'aide d'État résultant de cette opération peut cependant être considérée comme compatible avec le marché intérieur sur la base de l'article 93 du TFUE.
(185)
Compte tenu de ce qui précède, la Commission
A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
Article premier
L'aide d'État que la République tchèque a accordée aux entreprises ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., Autobusová doprava s.r.o. Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS et Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba, sous forme de compensations pour la prestation de services publics de transport de 2005 à 2006 est compatible avec le marché intérieur conformément au règlement (CE) no 1370/2007, et par conséquent conformément à l'article 93 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.
L'aide d'État que la République tchèque a accordée aux entreprises ČSAD Semily, a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s.r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. et Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o., sous forme de compensations pour la prestation de services publics de transport pendant la période du 9 septembre 2006 au 31 décembre 2006 est compatible avec le marché intérieur conformément au règlement (CE) no 1370/2007, et par conséquent conformément à l'article 93 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.
L'aide d'État que la République tchèque a accordée illégalement, en violation de l'article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, à Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. sous la forme d'une augmentation de capital social de 160 millions de CZK est compatible avec le marché intérieur conformément à l'article 93 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.
Article 2
Les mesures que la République tchèque a adoptées en faveur des entreprises Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., et ZDAR, a.s. sous la forme de compensations pour la prestation de services publics de transport pendant la période du 9 septembre 2006 au 2 juin 2007 ainsi qu'en faveur de Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. sous la forme de garanties à hauteur de 35 millions de CZK et de 5 millions de CZK ne constituent pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.
Article 3
La République tchèque est destinataire de la présente décision.
Fait à Bruxelles, le 25 juin 2014.