PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 716/2014
ze dne 27. června 2014
o zřízení pilotního společného projektu na podporu provádění evropského hlavního plánu uspořádání letového provozu
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 ze dne 10. března 2004 o poskytování letových navigačních služeb v jednotném evropském nebi (1), a zejména na čl. 15a odst. 3 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Cílem projektu výzkumu a vývoje uspořádání letového provozu jednotného evropského nebe (SESAR) je modernizace uspořádání letového provozu (dále jen „ATM“) v Evropě; představuje technologický pilíř jednotného evropského nebe. Tento projekt má Unii do roku 2030 poskytnout vysoce výkonnou infrastrukturu uspořádání letového provozu, která umožní bezpečný a ekologicky šetrný provoz a rozvoj letecké dopravy.
(2)
Prováděcí nařízení Komise (EU) č. 409/2013 (2) stanovilo požadavky týkající se obsahu společných projektů, jejich stanovení, přijímání, realizace a sledování. Stanoví, že společné projekty musí být prováděny na základě zaváděcího programu prostřednictvím realizačních projektů koordinovaných zaváděcím manažerem.
(3)
Podle prováděcího nařízení (EU) č. 409/2013 je cílem společného projektu včasné, koordinované a synchronizované zavedení funkcí ATM, jež jsou připraveny k realizaci a přispívají k dosažení zásadních provozních změn určených v evropském hlavním plánu ATM. Do společného projektu mají být zahrnuty pouze ty funkce ATM, které vyžadují synchronizované zavádění a které významně přispívají k výkonnostním cílům celé Unie.
(4)
Na žádost Komise vypracoval společný podnik SESAR předběžný návrh prvního společného projektu, nazvaný „pilotní společný projekt“.
(5)
Komise předběžný návrh analyzovala a přezkoumala, přičemž jí byli nápomocni Evropská agentura pro bezpečnost letectví, Evropská obranná agentura, manažer struktury vzdušného prostoru, orgán pro kontrolu výkonnosti, Eurocontrol, evropské normalizační organizace a Evropská organizace pro vybavení civilního letectví (Eurocae).
(6)
Komise následně provedla nezávislou celkovou analýzu nákladů a přínosů a příslušné konzultace s členskými státy a relevantními zúčastněnými stranami.
(7)
Na tomto základě Komise vytvořila návrh pilotního společného projektu. V souladu s prováděcím nařízením (EU) č. 409/2013 schválila skupina civilních uživatelů vzdušného prostoru SESAR návrh dne 30. dubna 2014, poskytovatelé letových navigačních služeb návrh schválili dne 30. dubna 2014, provozovatelé letišť návrh schválili dne 29. dubna 2014, manažer struktury vzdušného prostoru návrh schválil dne 25. dubna 2014 a evropské vnitrostátní meteorologické služby návrh schválily dne 30. dubna 2014.
(8)
Pilotní společný projekt určil šest funkcí ATM, jmenovitě rozšířené řízení příletů a navigace založená na výkonnosti v koncových řízených oblastech s vysokou hustotou letového provozu (Extended Arrival Management and Performance Based Navigation in the High Density Terminal Manoeuvring Areas), integrace a propustnost letiště (Airport Integration and Throughput), flexibilní uspořádání vzdušného prostoru a volné tratě (Flexible Airspace Management and Free Route), kooperativní řízení využití sítě (Network Collaborative Management), globální informační řídicí systém - počáteční fáze (Initial System Wide Information Management) a sdílení informací o dráze letu - počáteční fáze (Initial Trajectory Information Sharing). Zavedení těchto šesti funkcí ATM by mělo být povinné.
(9)
Funkce rozšířené řízení příletů a navigace založená na výkonnosti v koncových řízených oblastech s velkou hustotou letového provozu má zlepšit přesnost příletové dráhy letu a usnadnit řazení provozu v dřívější fázi, což umožní snížit spotřebu paliva a omezit dopad na životní prostředí ve fázích klesání/příletu. Tato funkce zahrnuje část zásadní provozní změny etapy 1 pro klíčový prvek „Synchronizace provozu“, jak jej vymezuje evropský hlavní plán ATM.
(10)
Funkce integrace a propustnost letiště má zvýšit bezpečnost a propustnost dráhy, což se pozitivně projeví ve spotřebě paliva, menším zpoždění a zvýšení kapacity letišť. Tato funkce zahrnuje část zásadní provozní změny etapy 1 pro klíčový prvek „Integrace a propustnost letiště“, jak jej vymezuje evropský hlavní plán ATM.
(11)
Funkce flexibilní uspořádání vzdušného prostoru a volné tratě má umožnit efektivnější využívání vzdušného prostoru, a zajistit tak významné přínosy v souvislosti se spotřebou paliva a menším zpožděním. Tato funkce zahrnuje část zásadní provozní změny etapy 1 pro klíčový prvek „Přechod od prostorového systému řízení letů ke 4D“, jak jej vymezuje evropský hlavní plán ATM.
(12)
Funkce kooperativní řízení využití sítě má zlepšit kvalitu a včasnost síťových informací sdílených všemi zúčastněnými stranami ATM, což zajistí významné přínosy v podobě zvýšení produktivity letových navigačních služeb (dále jen „ANS“) a snížení nákladů vzniklých zpožděním. Tato funkce zahrnuje část zásadní provozní změny etapy 1 pro klíčový prvek „Kooperativní řízení využití sítě a dynamické vyvažování kapacity“, jak jej vymezuje evropský hlavní plán ATM.
(13)
Funkce globální informační řídicí systém - počáteční fáze, sestávající ze souboru služeb poskytovaných a využívaných prostřednictvím systémů podporujících globální informační řídicí systém (System Wide Information Management; SWIM) v rámci sítě založené na internetovém protokolu, má významně zvýšit produktivitu ANS. Tato funkce zahrnuje část zásadní provozní změny etapy 1 pro klíčový prvek „SWIM“, jak jej vymezuje evropský hlavní plán ATM.
(14)
Funkce sdílení informací o dráze letu - počáteční fáze, spolu s výkonnějším zpracováním letových údajů, má zlepšit předvídatelnost dráhy letu letadel ve prospěch uživatelů vzdušného prostoru, manažera struktury vzdušného prostoru a poskytovatelů ANS, což bude znamenat méně taktických zásahů a zdokonalenou eliminaci konfliktů. Očekává se pozitivní dopad na produktivitu ANS, úsporu paliva a variabilitu zpoždění. Tato funkce zahrnuje část zásadní provozní změny etapy 1 pro klíčový prvek „Přechod od prostorového řízení letů ke 4D“, jak jej vymezuje evropský hlavní plán ATM, a prostřednictvím využívání sdílených informací o dráze letu nepřímo podporuje další klíčové prvky, jimiž se zabývají ostatní funkce ATM.
(15)
Aby bylo plně dosaženo přínosů z pilotního společného projektu, očekává se, že jeho části budou provádět i určití provozní uživatelé ze třetích zemí. Jejich zapojení by měl zajistit zaváděcí manažer v souladu s prováděcím nařízením (EU) č. 409/2013. Zapojením provozních uživatelů ze třetích zemí není dotčeno rozdělení pravomocí ve vztahu k letovým navigačním službám a funkcím ATM.
(16)
S cílem pomoci dotčeným provozním uživatelům při zavádění funkcí ATM by měla Komise zveřejnit nezávazné referenční materiály, mimo jiné podpůrné materiály pro fázi standardizace a industrializace, které má dodat společný podnik SESAR, plán potřeb standardizace a regulace a celkovou analýzu nákladů a přínosů na podporu pilotního společného projektu. Podpůrné materiály by měly být případně vypracovány v souladu s postupy stanovenými nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 (3) se zapojením vnitrostátních dozorových orgánů v souladu s uvedeným nařízením.
(17)
Provádění pilotního společného projektu by mělo být v největší možné míře sledováno s využitím stávajících monitorovacích mechanismů a konzultačních struktur, aby se zapojili všichni provozní uživatelé.
(18)
Měly by být zřízeny vhodné mechanismy pro přezkum tohoto nařízení, do nichž bude zapojen zaváděcí manažer, jenž by měl zajišťovat koordinaci a spolupráci se subjekty uvedenými v článku 9 prováděcího nařízení (EU) č. 409/2013, konkrétně s vnitrostátními dozorovými orgány, ozbrojenými silami, společným podnikem SESAR, manažerem struktury vzdušného prostoru a výrobním průmyslem, které zejména umožní Komisi, aby toto nařízení podle potřeby změnila. V souladu s čl. 9 odst. 7 písm. c) prováděcího nařízení (EU) č. 409/2013 by zaváděcí manažer měl zohlednit dopad na státní a kolektivní obranné schopnosti. Koordinace s ozbrojenými silami v rámci pilotního společného projektu zůstává prioritou v souladu s obecným prohlášením členských států k vojenským otázkám vztahujícím se k jednotnému evropskému nebi (4). Podle tohoto prohlášení mají členské státy především rozšiřovat civilně-vojenskou spolupráci a usnadňovat spolupráci mezi vojenskými silami členských států ve všech záležitostech uspořádání letového provozu, pokud a nakolik je považována dotčenými členskými státy za potřebnou.
(19)
V souladu s čl. 1 odst. 2 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 (5) není uplatňováním tohoto nařízení dotčena svrchovanost členských států nad jejich vzdušným prostorem a požadavky členských států, které se vztahují k veřejnému pořádku, veřejné bezpečnosti a záležitostem obrany. Toto nařízení se nevztahuje na vojenské činnosti a výcvik.
(20)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět a oblast působnosti
1. Tímto nařízením se zřizuje první společný projekt, dále jen „společný pilotní projekt“. Společný pilotní projekt identifikuje první soubor funkcí ATM, jež mají být včas, koordinovaně a synchronizovaně zavedeny, aby bylo dosaženo zásadních provozních změn vyplývajících z evropského hlavního plánu ATM.
2. Toto nařízení se použije na Evropskou síť uspořádání letového provozu (EATMN) a systémy pro letové navigační služby určené v příloze I nařízení (ES) č. 552/2004. Použije se na uživatele uvedené v příloze tohoto nařízení.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí definice uvedené v článku 2 nařízení (ES) č. 549/2004 a v článku 2 prováděcího nařízení (EU) č. 409/2013.
Kromě nich se použijí tyto definice:
1)
„rozhodováním na základě spolupráce v oblasti letišť (A-CDM)“ se rozumí proces, v jehož rámci se rozhodnutí týkající se uspořádání toku a kapacity letového provozu (dále jen „ATFCM“) na letištích přijímají na základě interakce provozních uživatelů a dalších subjektů zapojených do ATFCM a jehož cílem je zmenšení zpoždění, zvýšená předvídatelnost událostí a optimalizované využití zdrojů;
2)
„provozním plánem letiště“ se rozumí jediný, společný a kolektivně schválený průběžný plán, dostupný všem zúčastněným stranám letiště, jehož účelem je zajistit společný přehled o situaci a vytvořit základ, z něhož mohou vycházet rozhodnutí zúčastněných stran týkající se optimalizace procesu;
3)
„operačním plánem sítě“ se rozumí plán, včetně jeho podpůrných nástrojů, zpracovaný manažerem struktury vzdušného prostoru v koordinaci s provozními uživateli s cílem organizovat své provozní činnosti v krátkodobém a střednědobém horizontu v souladu s obecnými zásadami obsaženými ve strategickém plánu sítě. Část operačního plánu sítě, jejíž návrh je specifický pro evropskou síť tratí, zahrnuje plán optimalizace evropské sítě leteckých tratí;
4)
„provozováním funkce ATM“ se rozumí, že dotyčná funkce ATM je zavedena a plně se využívá v každodenním provozu;
5)
„cílovým datem zavedení“ se rozumí datum, dokdy má být dokončeno zavádění dotyčné funkce ATM a dokdy má být tato funkce plně využívána v provozu.
Článek 3
Funkce ATM a jejich zavedení
1. Pilotní společný projekt zahrnuje tyto funkce ATM:
a)
rozšířené řízení příletů (Extended Arrival Management) a navigace založená na výkonnosti v koncových řízených oblastech s vysokou hustotou letového provozu (Performance Based Navigation in the High Density Terminal Manoeuvring Areas);
b)
integrace a propustnost letiště (Airport Integration and Throughput);
c)
flexibilní uspořádání vzdušného prostoru a volné tratě (Flexible Airspace Management and Free Route);
d)
kooperativní řízení využití sítě (Network Collaborative Management);
e)
globální informační řídicí systém - počáteční fáze (Initial System Wide Information Management);
f)
sdílení informací o dráze letu - počáteční fáze (Initial Trajectory Information Sharing).
Uvedené funkce ATM jsou popsány v příloze.
2. Provozní uživatelé uvedení v příloze a manažer struktury vzdušného prostoru zavedou funkce ATM uvedené v odstavci 1 a provedou související provozní postupy umožňující jejich hladký provoz v souladu s přílohou a prováděcím nařízením Komise (EU) č. 409/2013. Vojenští provozní uživatelé uvedené funkce ATM zavedou pouze v rozsahu nezbytném pro dodržení požadavků bodu 4 části A přílohy II nařízení (ES) č. 552/2004.
Článek 4
Referenční a podpůrné materiály
Komise zveřejní na svých internetových stránkách tyto referenční a podpůrné materiály pro zavedení funkcí ATM uvedených v čl. 3 odst. 1:
a)
orientační seznam podpůrných materiálů pro fázi standardizace a industrializace, které má dodat společný podnik SESAR, včetně cílových dat pro dodání;
b)
orientační plán potřeb standardizace a regulace, včetně odkazů na prováděcí pravidla a specifikace Společenství vypracované v souladu s články 3 a 4 nařízení (ES) č. 552/2004, a související cílová data pro dodání;
c)
celková analýza nákladů a přínosů, na jejímž základě provozní uživatelé schválili pilotní společný projekt.
Článek 5
Sledování
Komise provádí sledování podle článku 6 prováděcího nařízení (EU) č. 409/2013 zejména prostřednictvím těchto nástrojů pro plánování a podávání zpráv:
a)
mechanismů pro plánování evropského hlavního plánu ATM a podávání zpráv o jeho provádění;
b)
strategického a operačního plánu sítě;
c)
plánů výkonnosti, zejména prostřednictvím informací uvedených v čl. 11 odst. 3 písm. c), čl. 11 odst. 5 a v bodě 2 přílohy II prováděcího nařízení Komise (EU) č. 390/2013 (6);
d)
výkazních tabulek ohledně nákladů na letové navigační služby, zejména prostřednictvím informací uvedených v řádku 3.8 tabulky 1 a v bodě 2 písm. m) přílohy II a v řádcích 2.1 až 2.4 tabulky 3 přílohy VII prováděcího nařízení Komise (EU) č. 391/2013 (7);
e)
sledování provádění projektů uvedených v článku 10 prováděcího nařízení (EU) č. 409/2013 zaváděcím manažerem;
f)
mechanismů pro plánování funkčních bloků vzdušného prostoru a podávání zpráv o jejich provádění;
g)
mechanismů pro plánování standardizace a podávání zpráv o jejím provádění.
Článek 6
Přezkum
Komise toto nařízení přezkoumá na základě informací a doporučení poskytnutých zaváděcím manažerem v souladu s čl. 9 odst. 2 písm. e) prováděcího nařízení (EU) č. 409/2013 poté, co provedl koordinaci a konzultace stanovené článkem 9 uvedeného nařízení, informací získaných v rámci sledování podle článku 5 a technologického vývoje v oblasti ATM a výsledky přezkumu předloží Výboru pro jednotné nebe.
Přezkum se týká zejména těchto aspektů:
a)
pokroku při zavádění funkcí ATM podle čl. 3 odst. 1;
b)
využití stávajících pobídek pro provádění pilotního společného projektu a možností nových pobídek;
c)
příspěvku pilotního společného projektu k dosažení výkonnostních cílů a k realizaci flexibilního využití vzdušného prostoru;
d)
skutečných nákladů a přínosů vyplývajících ze zavedení funkcí ATM podle čl. 3 odst. 1, včetně identifikace případných nepříznivých dopadů na místní nebo regionální úrovni pro jakoukoli konkrétní kategorii provozních uživatelů;
e)
potřeby upravit pilotní společný projekt, zejména jeho osobní a zeměpisnou působnost, a cílová data zavedení uvedená v příloze;
f)
pokroku při vypracování referenčních a podpůrných materiálů uvedených v článku 4.
Komise zahájí první přezkum nejpozději 18 měsíců po schválení zaváděcího programu.
Článek 7
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 27. června 2014.
RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) No 716/2014 DE LA COMMISSION
du 27 juin 2014
sur la mise en place du projet pilote commun de soutien à la mise en œuvre du plan directeur européen de gestion du trafic aérien
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
vu le règlement (CE) no 550/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen (1), et notamment son article 15 bis, paragraphe 3,
considérant ce qui suit:
(1)
Le projet de développement et de recherche sur la gestion du trafic aérien dans le ciel unique européen (ci-après le «projet SESAR») vise à moderniser la gestion du trafic aérien (ci-après l'«ATM») en Europe et constitue le pilier technologique du ciel unique européen. Il vise à doter l'Union, d'ici à 2030, d'une infrastructure d'ATM très performante, qui permettra de développer le transport aérien et d'en assurer le fonctionnement dans le respect de la sécurité et de l'environnement.
(2)
Le règlement d'exécution (UE) no 409/2013 de la Commission (2) établit les exigences relatives au contenu des projets communs, à leur élaboration, à leur adoption, à leur mise en œuvre et à leur contrôle. Il prévoit que les projets communs doivent être exécutés conformément au programme de déploiement par des projets de mise en œuvre coordonnés par l'entité gestionnaire du déploiement.
(3)
Conformément au règlement d'exécution (UE) no 409/2013, un projet commun vise à déployer en temps voulu et de manière coordonnée et synchronisée les fonctionnalités ATM qui sont prêtes à être mises en œuvre et contribuent à la réalisation des modifications opérationnelles essentielles définies dans le plan directeur ATM européen. Seules les fonctionnalités ATM nécessitant un déploiement synchronisé et contribuant de manière significative à la réalisation des objectifs de performance pour l'ensemble de l'Union européenne doivent relever d'un projet commun.
(4)
À la demande de la Commission, l'entreprise commune SESAR a établi une version préliminaire du premier projet commun, ci-après le «projet pilote commun».
(5)
La Commission a analysé et contrôlé cette version préliminaire avec l'aide de l'Agence européenne de la sécurité aérienne, de l'Agence européenne de défense, du gestionnaire de réseau, de l'organe d'évaluation des performances, d'Eurocontrol, des organismes européens de normalisation et de l'Organisation européenne pour l'équipement de l'aviation civile (Eurocae).
(6)
La Commission a ensuite procédé à une analyse coûts/avantages globale indépendante et mené les consultations nécessaires avec les États membres et les parties prenantes concernées.
(7)
Sur cette base, la Commission a établi une proposition relative au projet pilote commun. Conformément au règlement d'exécution (UE) no 409/2013: le groupe des usagers civils de l'espace aérien SESAR a approuvé la proposition le 30 avril 2014; les prestataires de services de navigation aérienne ont approuvé la proposition le 30 avril 2014; les exploitants d'aéroport ont approuvé la proposition le 29 avril 2014; les gestionnaires de réseau ont approuvé la proposition le 25 avril 2014; et les services météorologiques nationaux d'Europe ont approuvé la proposition le 30 avril 2014.
(8)
Le projet commun pilote distingue six fonctionnalités ATM: gestion des arrivées étendue et navigation fondée sur les performances dans les zones de contrôle terminal à forte densité; intégration et débit des aéroports; gestion souple de l'espace aérien et cheminement libre; gestion collaborative du réseau; gestion initiale de l'information pour l'ensemble du système; partage d'informations sur la trajectoire initiale. Le déploiement de ces six fonctionnalités ATM devrait être rendu obligatoire.
(9)
La fonctionnalité «gestion des arrivées étendue et navigation fondée sur les performances dans les zones de contrôle terminal à forte densité» devrait améliorer la précision de la trajectoire d'approche et faciliter le séquencement du trafic à un stade plus précoce, permettant ainsi de réduire la consommation de carburant et l'incidence environnementale lors des phases de descente/d'arrivée. Cette fonctionnalité comprend une partie de la modification opérationnelle essentielle de l'étape 1 pour le volet clé «synchronisation de la circulation» tel qu'il est défini dans le plan directeur ATM européen.
(10)
La fonctionnalité «intégration et débit des aéroports» devrait améliorer la sécurité et le débit des pistes, avec les avantages qui s'ensuivent en termes de réduction de la consommation de carburant et des retards ainsi qu'en termes de capacité aéroportuaire. Cette fonctionnalité comprend une partie de la modification opérationnelle essentielle de l'étape 1 pour le volet clé «intégration et débit des aéroports» tel qu'il est défini dans le plan directeur ATM.
(11)
La fonctionnalité «gestion souple de l'espace aérien et cheminement libre» devrait permettre une utilisation plus efficiente de l'espace aérien, présentant ainsi des avantages considérables en matière de réduction de la consommation de carburant et des délais. Cette fonctionnalité comprend une partie de la modification opérationnelle essentielle de l'étape 1 pour le volet clé «de la gestion de l'espace aérien à la gestion basée sur trajectoire 4D» tel qu'il est défini dans le plan directeur ATM européen.
(12)
La fonctionnalité «gestion collaborative du réseau» devrait améliorer la qualité et la rapidité de transmission des informations relatives au réseau échangées par toutes les parties prenantes de l'ATM, avec d'importantes retombées positives en termes de gains de productivité et de réduction du coût des retards pour les services de navigation aérienne (ci-après les «SNA»). Cette fonctionnalité comprend une partie de la modification opérationnelle essentielle de l'étape 1 pour le volet clé «gestion collaborative du réseau et équilibre dynamique/capacité» tel qu'il est défini dans le plan directeur ATM européen.
(13)
La fonctionnalité «gestion initiale de l'information pour l'ensemble du système», qui consiste en un ensemble de services fournis et consommés par l'intermédiaire d'un réseau fondé sur le protocole internet au moyen de systèmes prenant en charge la gestion de l'information pour l'ensemble du système (SWIM), devrait avoir un important effet positif sur la productivité des SNA. Cette fonctionnalité comprend une partie de la modification opérationnelle essentielle de l'étape 1 pour le volet clé «SWIM» tel qu'il est défini dans le plan directeur ATM européen.
(14)
La fonctionnalité «partage d'informations sur la trajectoire initiale», assortie d'un renforcement des performances de traitement des données de vol, devrait améliorer la prévisibilité de la trajectoire des aéronefs dans l'intérêt des usagers de l'espace aérien, du gestionnaire de réseau et des prestataires de SNA, réduisant ainsi le nombre d'interventions tactiques à effectuer et améliorant la situation sur le plan de la suppression des conflits. Elle devrait avoir un impact positif sur la productivité des SNA, les économies de carburant et la variabilité des retards. Cette fonctionnalité comprend une partie de la modification opérationnelle essentielle de l'étape 1 pour le volet clé «de la gestion de l'espace aérien à la gestion basée sur trajectoire 4D» tel qu'il est défini dans le plan directeur ATM européen et elle soutient indirectement d'autres volets clés couverts par les autres fonctionnalités ATM par le recours aux informations partagées sur les trajectoires.
(15)
Dans un souci d'exploitation maximale du projet pilote commun, il est prévu que certaines parties prenantes opérationnelles de pays tiers mettront en œuvre des volets du projet commun. L'entité gestionnaire du déploiement devrait garantir leur participation conformément au règlement d'exécution (UE) no 409/2013. La participation de parties prenantes opérationnelles de pays tiers ne porte pas atteinte à la répartition des compétences en matière de services de navigation aérienne et de fonctionnalités ATM.
(16)
Afin d'aider les parties prenantes opérationnelles concernées à déployer les fonctionnalités ATM, la Commission devrait publier une documentation de référence non contraignante: documentation d'accompagnement pour la phase de normalisation et d'industrialisation incombant à l'entreprise commune SESAR, feuille de route définissant les besoins de normalisation et de réglementation et analyse coûts/avantages globale à l'appui du projet pilote commun. La documentation d'accompagnement éventuelle doit être établie dans le respect des procédures prévues par le règlement (CE) no 552/2004 du Parlement européen et du Conseil (3), avec la participation des autorités de surveillance nationales conformément audit règlement.
(17)
La mise en œuvre du projet pilote commun devrait être surveillée, dans la mesure du possible, au moyen des mécanismes de surveillance existants et des structures de consultation existantes de manière à impliquer toutes les parties prenantes opérationnelles.
(18)
Des mécanismes appropriés devraient être mis en place pour le réexamen du présent règlement, notamment afin de permettre à la Commission de modifier le présent règlement s'il y a lieu, auxquels il convient d'associer le gestionnaire du déploiement, qui devrait assurer la coordination et la coopération avec les entités visées à l'article 9 du règlement d'exécution (UE) no 409/2013, à savoir les autorités nationales de surveillance, les autorités militaires, l'entreprise commune SESAR, le gestionnaire de réseau et l'industrie aéronautique. Il convient que l'entité gestionnaire du déploiement tienne compte de l'incidence sur les capacités de défense nationales et collectives conformément à l'article 9, paragraphe 7, point c), du règlement d'exécution (UE) no 409/2013. La coordination avec les autorités militaires dans le cadre du projet pilote commun demeure une priorité, conformément à la déclaration générale des États membres sur les questions militaires liées au ciel unique européen (4). Selon cette déclaration, les États membres devraient en particulier renforcer la coopération entre civils et militaires et, si et dans la mesure où tous les États membres concernés le jugent nécessaire, faciliter la coopération entre leurs forces armées sur toutes les questions ayant trait à la gestion du trafic aérien.
(19)
Conformément à l'article 1er, paragraphe 2, du règlement (CE) no 549/2004 du Parlement européen et du Conseil (5), l'application du présent règlement ne porte pas atteinte à la souveraineté des États membres sur leur espace aérien ni aux besoins des États membres en ce qui concerne les questions d'ordre public, de sécurité publique et de défense. Le présent règlement ne s'applique pas aux opérations et à l'entraînement militaires.
(20)
Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité du ciel unique,
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Objet et champ d'application
1. Le présent règlement établit le premier projet commun, ci-après dénommé le «projet pilote commun». Le projet pilote commun définit un premier ensemble de fonctionnalités ATM à déployer en temps voulu et de manière coordonnée et synchronisée pour réaliser les modifications opérationnelles essentielles découlant du plan directeur ATM européen.
2. Le présent règlement s'applique au réseau européen de gestion du trafic aérien (EATMN) et aux systèmes destinés aux services de la navigation aérienne désignés à l'annexe I du règlement (CE) no 552/2004. Il s'applique aux parties prenantes désignées dans l'annexe du présent règlement.
Article 2
Définitions
Aux fins du présent règlement, les définitions de l'article 2 du règlement (CE) no 549/2004 et de l'article 2 du règlement d'exécution (UE) no 409/2013 s'appliquent.
En outre, on entend par:
1) «processus de décision collaboratif - aéroports (A-CDM)»: un processus dans lequel les décisions relatives à la gestion de la capacité et des courants de trafic aérien (ci-après l'«ATFCM») dans les aéroports sont prises sur la base d'une interaction entre les parties prenantes opérationnelles et les autres acteurs de l'ATFCM et qui vise à réduire les retards, à améliorer la prédictibilité des événements et à optimiser l'utilisation des ressources;
2) «plan d'exploitation des aéroports (AOP)»: un plan glissant unique, commun et adopté selon une approche collaborative, qui est mis à la disposition de toutes les parties prenantes aéroportuaires et a pour objet de permettre une connaissance commune de la situation et d'établir la base sur laquelle les parties prenantes pourront prendre leurs décisions sur l'optimisation des processus;
3) «plan de réseau opérationnel (NOP)»: le plan, y compris ses outils d'aide, élaboré par le gestionnaire de réseau en coordination avec les parties prenantes opérationnelles en vue d'organiser ses activités opérationnelles à court et moyen termes conformément aux principes directeurs du plan de réseau stratégique. Le volet du plan de réseau opérationnel spécifiquement dévolu à la conception du réseau de routes européen comprend le plan d'amélioration du réseau de routes européen;
4) «exploiter une fonctionnalité ATM»: mettre en service la fonctionnalité ATM en question et l'utiliser pleinement pour les opérations quotidiennes;
5) «date butoir du déploiement»: la date limite pour le déploiement de la fonctionnalité ATM en question et le lancement de son exploitation.
Article 3
Désignation et déploiement des fonctionnalités ATM
1. Le projet pilote commun couvre les fonctionnalités ATM suivantes:
a)
gestion des arrivées étendue et navigation fondée sur les performances dans les zones de contrôle terminal à forte densité;
b)
intégration et débit des aéroports;
c)
gestion souple de l'espace aérien et cheminement libre;
d)
gestion collaborative du réseau;
e)
gestion initiale de l'information pour l'ensemble du système;
f)
partage d'informations sur la trajectoire initiale.
Ces fonctionnalités ATM sont décrites dans l'annexe.
2. Les parties prenantes opérationnelles désignées dans l'annexe et le gestionnaire de réseau déploient les fonctionnalités ATM visées au paragraphe 1 et mettent en œuvre les procédures opérationnelles qui y sont associées pour en assurer l'exploitation sans solution de continuité dans les conditions prévues dans l'annexe et le règlement d'exécution (UE) no 409/2013. Les parties prenantes opérationnelles militaires ne déploient ces fonctionnalités ATM que dans la mesure nécessaire pour se conformer au règlement (CE) no 552/2004, annexe II, partie A, point 4.
Article 4
Documentation de référence et d'accompagnement
La Commission publie sur son site internet la documentation de référence et d'accompagnement relative au déploiement des fonctionnalités ATM visées à l'article 3, paragraphe 1:
a)
une liste indicative des documents d'accompagnement de la phase de normalisation et d'industrialisation à fournir par l'entreprise commune SESAR, y compris les délais de livraison;
b)
une feuille de route indicative en rapport avec les besoins de normalisation et de réglementation, y compris les références aux mesures d'exécution et aux spécifications communautaires élaborées en vertu des articles 3 et 4 du règlement (CE) no 552/2004, ainsi que les délais de livraison;
c)
l'analyse coûts/avantages globale prise en considération pour l'approbation des parties prenantes du projet pilote commun.
Article 5
Contrôle
Le contrôle à exercer par la Commission conformément à l'article 6 du règlement d'exécution (UE) no 409/2013 est notamment assuré au moyen des instruments de planification et de compte rendu suivants:
a)
les mécanismes de planification et de compte rendu de mise en œuvre du plan directeur ATM européen;
b)
le plan de réseau stratégique et le plan de réseau opérationnel;
c)
les plans de performance, notamment au moyen des informations visées à l'article 11, paragraphe 3, point c), à l'article 11, paragraphe 5, et au point 2 de l'annexe II du règlement d'exécution (UE) no 390/2013 de la Commission (6);
d)
les tableaux de déclaration relatifs aux coûts de la navigation aérienne, notamment les informations indiquées à la ligne 3.8 du tableau 1 et au point 2 m) de l'annexe II ainsi qu'aux lignes 2.1 à 2.4 du tableau 3 de l'annexe VII du règlement d'exécution (UE) no 391/2013 de la Commission (7);
e)
le suivi des projets de mise en œuvre des projets visés à l'article 10 du règlement d'exécution (UE) no 409/2013 par l'entité gestionnaire du déploiement;
f)
les mécanismes de planification et de compte rendu de mise en œuvre des blocs d'espace aérien fonctionnels;
g)
les mécanismes de planification et de compte rendu de mise en œuvre relatifs à la normalisation.
Article 6
Réexamen
La Commission procède au réexamen du présent règlement en tenant compte: des informations et conseils fournis par l'entité gestionnaire du déploiement, conformément à l'article 9, paragraphe 2, point e), du règlement d'exécution (UE) no 409/2013 et après avoir assuré la coordination et la concertation requises par l'article 9 dudit règlement; des informations obtenues dans le cadre du contrôle visé à l'article 5; et des progrès technologiques réalisés dans le domaine de l'ATM, et elle présente les résultats du réexamen au comité du ciel unique.
Le réexamen porte en particulier sur les aspects suivants:
a)
les progrès réalisés dans le déploiement des fonctionnalités ATM visées à l'article 3, paragraphe 1;
b)
l'utilisation des dispositifs d'incitation existants pour la mise en œuvre du projet pilote commun et les possibilités de nouvelles incitations;
c)
la contribution du projet pilote commun à la réalisation des objectifs de performance et à la mise en œuvre de l'utilisation souple de l'espace aérien;
d)
les coûts et avantages réels résultant du déploiement des fonctionnalités ATM visées à l'article 3, paragraphe 1, y compris la liste des éventuelles incidences négatives à l'échelon local et régional subies par toute catégorie spécifique de parties prenantes opérationnelles;
e)
la nécessité d'adapter le projet pilote commun, notamment sa portée personnelle et géographique et les dates butoirs pour le déploiement figurant en annexe;
f)
les progrès réalisés dans l'élaboration de la documentation de référence et d'accompagnement visée à l'article 4.
La Commission entame le premier réexamen au plus tard 18 mois après l'approbation du programme de déploiement.
Article 7
Entrée en vigueur
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 27 juin 2014.