NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 598/2014
ze dne 16. dubna 2014
o pravidlech a postupech pro zavedení provozních omezení ke snížení hluku na letištích Unie v rámci vyváženého přístupu, kterým se zrušuje směrnice 2002/30/ES
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 100 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem (3),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Hlavním cílem společné dopravní politiky je udržitelný rozvoj. Ten vyžaduje integrovaný přístup zaměřený jak na zajištění účinného fungování dopravních systémů Unie, tak na ochranu životního prostředí.
(2)
Udržitelný rozvoj letecké dopravy vyžaduje zavedení opatření zaměřených na omezení dopadu hluku letadel na letištích Unie. Tato opatření by měla zlepšit situaci týkající se hluku okolo evropských letišť s cílem zachovat nebo zvýšit kvalitu života občanů v sousedství a podpořit slučitelnost mezi leteckými činnostmi a obytnými oblastmi, zejména pokud jde o noční lety.
(3)
Rezoluce A33/7 Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) zavádí koncept „vyváženého přístupu“ k regulaci hluku (dále jen „vyvážený přístup“) a stanoví ucelenou metodu k řešení problematiky hluku z letecké dopravy. Vyvážený přístup by měl zůstat základem regulace hluku v letectví jakožto globálním odvětví. Vyvážený přístup respektuje a nepředjímá příslušné právní závazky, stávající dohody, současné právní předpisy a zavedené politiky. Začlenění mezinárodních pravidel vyváženého přístupu do tohoto nařízení by mělo podstatně snížit riziko mezinárodních sporů v případě, že by provozní omezení ke snížení hluku mohla mít vliv na dopravce ze třetích zemí.
(4)
Po odstranění nejhlučnějších letadel na základě směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/30/ES (4) a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/93/ES (5), je nutná aktualizace toho, jak využívat opatření spočívající v provozních omezeních, jež orgánům umožní vypořádat se se stávajícími nejhlučnějšími letadly, aby se zlepšila hluková situace v okolí letišť Unie v rámci mezinárodního rámce vyváženého přístupu.
(5)
Zpráva Komise ze dne 15. února 2008 nazvaná „Provozní omezení ke snížení hluku na letištích EU“ zdůraznila nutnost vyjasnit v textu směrnice 2002/30/ES rozdělení odpovědnosti i konkrétní povinnosti a práva zúčastněných stran v průběhu procesu posuzování hluku, aby se zajistilo, že k dosažení cílů týkajících se snížení hluku v případě každého letiště budou učiněna nákladově efektivní opatření.
(6)
Zavádění provozních omezení členskými státy na jednotlivých letištích Unie na základě přístupu případ od případu při omezení kapacity letišť může přispět ke zlepšení hlukové situace v jejich okolí. Existuje tu však možnost, že neefektivní využívání stávající kapacity způsobí narušení hospodářské soutěže či omezení celkové výkonnosti letecké sítě Unie. Jelikož specifického cíle tohoto nařízení, totiž snížení hluku, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, ale spíše jich prostřednictvím harmonizovaných pravidel týkajících se postupu pro zavádění provozních omezení v rámci procesu regulace hluku může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení uvedeného cíle. Tato harmonizovaná metoda nestanoví kvalitativní cíle pro snížení hluku, které nadále vycházejí ze směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES (6) nebo jiných příslušných pravidel Unie nebo právních předpisů v rámci každého členského státu, ani nepředjímá výběr konkrétních opatření.
(7)
Toto nařízení by se mělo vztahovat pouze na členské státy, v nichž se nachází letiště s více než 50 000 pohyby civilních letadel za kalendářní rok, pokud je na takovém letišti zvažováno zavedení provozních omezení souvisejících s hlukem.
(8)
Toto nařízení by se mělo vztahovat na letadla využívaná pro civilní letectví. Nemělo by se vztahovat na taková letadla, jako jsou letadla vojenská a letadla účastnící se celních, policejních a protipožárních operací. Kromě toho by měly být z působnosti tohoto nařízení vyňaty různé případy operací výjimečné povahy, jako jsou lety pro naléhavé humanitární účely nebo pátrací a záchranné akce v nouzových situacích, lety pro lékařskou pomoc a pomoc při katastrofách.
(9)
Ačkoli by posouzení hluku měla probíhat pravidelně v souladu se směrnicí 2002/49/ES, k dalším opatřením ke zmírnění hluku by tato posouzení měla vést pouze tehdy, pokud současný soubor opatření zmírňujících hluk nesplňuje cíle pro zmírnění hluku, a to při zohlednění očekávaného rozvoje letiště. Pro letiště, u nichž byl zjištěn problém s hlukem, by měla být určována další opatření ke zmírnění hluku v souladu s metodikou vyváženého přístupu. Aby se zajistilo široké uplatňování vyváženého přístupu v rámci Evropské unie, doporučuje se jeho použití, kdykoli je to jednotlivými dotčenými členskými státy považováno za vhodné, a to i nad rámec oblasti působnosti tohoto nařízení. Provozní opatření ke snížení hluku by měla být zaváděna pouze v případě, že jiná opatření vyváženého přístupu nejsou dostatečná pro dosažení specifických cílů pro snížení hluku.
(10)
Zatímco analýza nákladů a přínosů ukazuje celkové dopady na ekonomickou prosperitu porovnáním všech nákladů a přínosů, posouzení efektivity nákladů se zaměřuje na dosažení daného cíle nákladově nejefektivnějším způsobem, a vyžaduje tak pouze porovnání nákladů. Toto nařízení by nemělo bránit členským státům ve využití analýzy nákladů a přínosů, je-li to vhodné.
(11)
Vzhledem k významu zdravotních aspektů ve vztahu k problémům s hlukem je proto důležité, aby byly tyto aspekty zohledněny konzistentním způsobem na všech letištích při rozhodování o cílech snížení hluku, a to s ohledem na existenci společných pravidel Unie v této oblasti. Zdravotní aspekty by proto měly být posouzeny v souladu s právními předpisy Unie o hodnocení dopadů hluku.
(12)
Posouzení hluku by měla být založena na objektivních a měřitelných kritériích společných všem členským státům a měla by vycházet ze stávajících dostupných informací, jako jsou informace vyplývající z provádění směrnice 2002/49/ES. Členské státy by měly zajistit, aby takové informace byly spolehlivé, získané transparentním způsobem a dostupné příslušným orgánům a zúčastněným osobám. Příslušné orgány by měly zavést nezbytné nástroje pro kontrolu.
(13)
Příslušný orgán odpovědný za přijímání protihlukových provozních omezení by měl být nezávislý na jakékoli organizaci zapojené do provozu letiště, letecké dopravy nebo poskytování letových navigačních služeb nebo na organizacích zastupujících jejich zájmy a zájmy obyvatel žijících v blízkosti letišť. To by nemělo vést k výkladu, že se od členských států požaduje, aby změnily své správní struktury a postupy rozhodování.
(14)
Je všeobecně uznáváno, že členské státy rozhodly o provozních omezeních ke snížení hluku dle vnitrostátních právních předpisů vycházejících z vnitrostátně uznávaných metod, které (dosud) nemusí být zcela v souladu s metodou popsanou v oficiální zprávě Evropské konference civilního letectví nazvané „Standardní metoda výpočtu hlukových kontur v okolí civilních letišť“ (ECAC č. 29), ani nevyužívají mezinárodně uznávané údaje o hlučnosti letadel. Účinnost a účelnost provozního omezení by však měly být posuzovány v souladu s metodami popsanými v dokumentu ECAC č. 29 a vyváženým přístupem. Členské státy by tedy měly svá posouzení provozních omezení ve vnitrostátní legislativě uzpůsobit tak, aby zcela odpovídala dokumentu ECAC č. 29.
(15)
Za účelem usnadnění zavedení nových technologií a nových provozních možností letadel a pozemního vybavení je třeba zavést nová a širší vymezení provozních omezení, než jak jsou vymezena ve směrnici 2002/30/ES. Jejich uplatňování by nemělo vést k pozdržení uplatňování provozních opatření, která by mohla okamžitě zmírnit dopad hluku, aniž by to mělo podstatný vliv na provozní kapacitu daného letiště. Taková opatření by proto neměla být považována za nová provozní omezení.
(16)
Centralizace informací o hluku by podstatně snížila administrativní zátěž pro provozovatele letadel i letišť. Tyto informace jsou v současnosti poskytovány a řízeny na úrovni jednotlivých letišť. Tyto údaje musí být dány provozovatelům letadel i letišť k dispozici pro provozní účely. Je důležité využívat databázi Evropské agentury pro bezpečnost letectví (dále jen „agentura“), obsahující informace o osvědčeních hlukové způsobilosti, jako nástroj pro ověřování platnosti údajů Evropské organizace pro bezpečnost letového provozu (Eurocontrol) o jednotlivých letech. Tyto údaje jsou již v současnosti systematicky vyžadovány pro účely centrálního uspořádání toku letového provozu, ale nejsou v současnosti dostupné Komisi nebo agentuře a musí být upřesněny pro účely tohoto nařízení a regulace výkonnosti řízení letového provozu. Dobrý přístup k validním modelovaným údajům, určeným v souladu s mezinárodně uznávanými procesy a osvědčenými postupy, by měl zlepšit kvalitu mapování hlukových kontur jednotlivých letišť na podporu politických rozhodnutí.
(17)
Pokud Komise zjistí, že postup použitý pro zavedení provozních omezení souvisejících s hlukem nesplňuje požadavky tohoto nařízení, měla by to oznámit danému příslušnému orgánu, aby se zabránilo nežádoucím dopadům na leteckou bezpečnost, kapacitu letišť a na hospodářskou soutěž. Příslušný orgán by měl toto oznámení Komise posoudit a měl by před zavedením provozních omezení informovat Komisi o svých záměrech.
(18)
Za účelem zohlednění vyváženého přístupu by pro provozovatele z rozvojových třetích zemí měla být v mimořádných případech stanovena možnost výjimek, bez nichž by tito provozovatelé byli vystaveni nepřiměřené zátěži. Odkaz na „rozvojové země“ je třeba chápat úzce v kontextu civilního letectví, a daný pojem jistě nezahrnuje všechny země, které by jím mohly být v rámci mezinárodního společenství označeny. Zejména je nezbytné zajistit, aby jakékoli výjimky tohoto druhu byly slučitelné se zásadou nediskriminace.
(19)
Aby se zohlednil neustálý technologický pokrok v technologiích motorů a trupů letadel a metody používané k mapování hlukových kontur, měla by být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o pravidelnou aktualizaci hlukových norem pro letadla uvedených v tomto nařízení a odkazování na související metody ověřování hlukové způsobilosti, při zohlednění případných změn v příslušných dokumentech ICAO, a aktualizaci odkazu na metodu výpočtu hlukových kontur při zohlednění, je-li to vhodné, změn v příslušných dokumentech ICAO. Dále by měly být změny dokumentu ECAC č. 29 rovněž odpovídajícím způsobem zohledněny pro účely technických aktualizací prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla příslušné konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(20)
Ačkoli toto nařízení vyžaduje pravidelné posuzování situace ohledně hluku na letištích, takové posouzení nezahrnuje nutně přijetí nových provozních omezení ke snížení hluku ani přezkum stávajících omezení. Toto nařízení proto nebude vyžadovat přezkum provozních omezení ke snížení hluku, která byla ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost již zavedena, včetně provozních omezení, jež vyplývají ze soudních rozhodnutí či mediačních řízení na místní úrovni. Méně významné technické změny opatření, jež nemají podstatné dopady na kapacitu ani provoz letišť, by neměla být považována za nová provozní omezení ke snížení hluku.
(21)
Pokud byl proces konzultací před přijetím určitého provozního omezení ke snížení hluku zahájen postupem podle směrnice 2002/30/ES a tento proces stále probíhá v den vstupu tohoto nařízení v platnost, je vhodné umožnit přijetí konečného rozhodnutí v souladu se směrnicí 2002/30/ES, aby byl zachován pokrok, jehož bylo v rámci daného procesu do té doby dosaženo.
(22)
Vzhledem k nutnosti jednotného používání metody posuzování hluku na leteckém trhu Unie toto nařízení stanoví společná pravidla v oblasti provozních omezení ke snížení hluku.
(23)
Směrnice 2002/30/ES by proto měla být zrušena,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět, cíle a oblast působnosti
1. Toto nařízení stanoví pro případy, kde byl zjištěn problém s hlukem, postup, který se použije pro konzistentní zavádění provozních omezení ke snížení hluku zohledňujících situaci na jednotlivých letištích s cílem pomoci zlepšit hlukovou situaci a omezit či snížit počet osob významně zasažených případnými škodlivými účinky hluku z letadel, a to v souladu s vyváženým přístupem.
2. Cíle tohoto nařízení jsou:
a)
usnadnit dosažení konkrétních cílů pro snížení hluku, včetně zdravotních hledisek, na úrovni jednotlivých letišť, při dodržení příslušných pravidel Unie, zejména pravidel stanovených ve směrnice 2002/49/ES, a právních předpisů v každém členském státě;
b)
umožnit použití provozních omezení v souladu s vyváženým přístupem, aby bylo dosaženo udržitelného rozvoje daného letiště a kapacity sítě řízení letového provozu podle přístupu „gate-to-gate“.
3. Toto nařízení se vztahuje na letadla využívaná pro civilní letectví. Nevztahuje se na letadla využívaná pro vojenské, celní, policejní či podobné operace.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se rozumí:
1)
„letadlem“ letadlo s pevnými křídly o maximální certifikované vzletové hmotnosti 34 000 kg nebo více nebo letadlo s osvědčením pro maximální počet 19 nebo více míst pro cestující pro daný typ, přičemž se nezapočítávají místa určená pouze pro posádku;
2)
„letištěm“ letiště s více než 50 000 pohyby civilních letadel za kalendářní rok (pohybem se rozumí start nebo přistání), na základě průměrného počtu pohybů za poslední tři kalendářní roky před posouzením hluku;
3)
„vyváženým přístupem“ proces vypracovaný Mezinárodní organizací pro civilní letectví, podle něhož se škála možných opatření, tj. snížení hluku z letadel u zdroje, územní plánování, provozní postupy a provozní omezení ke snížení hluku, systematicky posuzuje za účelem řešení problému hluku nákladově nejefektivnějším způsobem podle konkrétní situace na jednotlivých letištích;
4)
„letadlem téměř vyhovujícím předpisům“ letadlo, které je osvědčeno podle limitů stanovených ve svazku 1 části II hlavy 3 přílohy 16 Úmluvy o mezinárodním civilním letectví podepsané dne 7. prosince 1944 (dále jen „Chicagská úmluva“) kumulativní mezní hodnotou nižší než 8 EPNdB (decibelů skutečně vnímaného hluku) během přechodného období končícího dne 14. června 2020 a kumulativní mezní hodnotou nižší než 10 EPNdB po skončení daného přechodného období, kde kumulativní mezní hodnota je hodnota vyjádřená v EPNdB získaná jako součet jednotlivých mezních hodnot (tj. rozdílů mezi hladinou hluku, pro kterou bylo vydáno osvědčení, a nejvyšší přípustnou hladinou hluku) na třech referenčních měřících bodech, jak je stanoveno ve svazku 1 části II hlavě 3 přílohy 16 Chicagské úmluvy;
5)
„opatřením ke snížení hluku“ jakékoli opatření, které má vliv na hluk v okolí letišť, na něž se vztahují zásady vyváženého přístupu, včetně ostatních neprovozních opatření, která mohou mít vliv na počet osob vystavených hluku z letadel;
6)
„provozními omezeními“ opatření ke snížení hluku, která omezují přístup letadel na letiště či snižují jeho provozní kapacitu, včetně provozních omezení zaměřených na stažení letadel téměř vyhovujících předpisům z provozu na určitých letištích nebo částečných provozních omezení, která se vztahují například na stanovenou dobu během dne nebo pouze na některé letištní dráhy.
Článek 3
Příslušné orgány
1. Členský stát, v němž se nachází letiště ve smyslu čl. 2 bodu 2, určí jeden či více příslušných orgánů odpovědných za postup, který se použije pro přijímání provozních omezení.
2. Příslušné orgány musí být nezávislé na jakékoli organizaci, jež by mohla být opatřeními ke snížení hluku dotčena. Této nezávislosti lze dosáhnout prostřednictvím funkčního oddělení.
3. Členské státy včas oznámí Komisi názvy a adresy určených příslušných orgánů uvedených v odstavci 1. Komise tyto informace zveřejní.
Článek 4
Právo na podání opravných prostředků
1. Členské státy v souladu s vnitrostátními právními předpisy a postupy zajistí právo na podání opravného prostředku proti provozním omezením přijatým podle tohoto nařízení, a to k odvolacímu orgánu, který není orgánem, který napadené provozní omezení přijal.
2. Členské státy, v nichž se nachází některé letiště ve smyslu čl. 2 bodu 2, včas oznámí Komisi název a adresu určeného odvolacího orgánu uvedeného v odstavci 1 nebo případně opatření zajišťující, že bude odvolací orgán ustaven.
Článek 5
Obecná pravidla regulace hluku z letecké dopravy
1. Členské státy zajistí, aby byla hluková situace na jednotlivých letištích ve smyslu čl. 2 bodu 2 hodnocena podle směrnice 2002/49/ES.
2. Členské státy zajistí, aby byl přijat vyvážený přístup k regulaci hluku z letadel na letištích, kde byl identifikován problém hluku. Za tímto účelem zajistí, aby:
a)
byl pro dané letiště vymezen cíl týkající se snížení hluku, v případě potřeby s přihlédnutím k článku 8 a příloze V směrnice 2002/49/ES;
b)
byla určena možná opatření ke zmírnění dopadu hluku;
c)
byla důkladně zhodnocena pravděpodobná nákladová efektivita opatření ke snížení hluku;
d)
byla zvolena opatření zohledňující veřejný zájem v oblasti letecké dopravy, pokud jde o vyhlídky budoucího rozvoje letišť, bez negativního dopadu na bezpečnost;
e)
byly ohledně zamýšlených opatření transparentním způsobem konzultovány zúčastněné strany;
f)
byla přijímána příslušná opatření a byly o nich k dispozici dostatečné informace;
g)
byla prováděna příslušná opatření a
h)
bylo zajištěno řešení sporů.
3. Členské státy při přijímání opatření ke snížení hluku zajistí, aby byl s cílem určit nákladově nejefektivnější opatření či soubor opatření zvážen následující soubor možných opatření:
a)
předvídatelný dopad snížení hluku z letadel u zdroje;
b)
územní plánování a správa;
c)
provozní postupy vedoucí ke snížení hluku;
d)
neuplatňovat provozní omezení jako první možnost, ale pouze po zvážení ostatních opatření v rámci vyváženého přístupu.
Možná opatření mohou v případě potřeby zahrnovat stažení téměř vyhovujících předpisům z provozu. Členské státy nebo případně řídící orgány letišť mohou během přechodného období podle čl. 2 bodu 4 poskytnout ekonomické pobídky, aby povzbudily provozovatele letadel k používání méně hlučných letadel. Tyto ekonomické pobídky musí být v souladu s příslušnými pravidly pro státní podporu.
4. Opatření mohou být v rámci vyváženého přístupu rozlišena podle typu letadla, hlučnosti letadla, využití letiště a zařízení pro leteckou navigaci, dráhy letu nebo dotčeného časového rámce.
5. Aniž je dotčen odstavec 4, provozní omezení, jež mají podobu stažení letadel téměř vyhovujících předpisům z provozu, nesmějí mít dopad na civilní podzvuková letadla, která vyhovují, buď na základě původně vydaného, či opětovně vydaného osvědčení, hlukovým normám stanoveným ve svazku 1 části II hlavy 4 přílohy 16 Chicagské úmluvy.
6. Opatření či soubory opatření přijatá v souladu s tímto nařízením pro dané letiště nesmějí být více omezující, než je nezbytné k dosažení cílů týkajících se snížení hluku ve venkovním prostředí stanoveným pro toto letiště. Provozní omezení nesmějí být diskriminující, zejména na základě státní příslušnosti nebo totožnosti, ani svévolná.
Článek 6
Pravidla posuzování hluku
1. Příslušné orgány zajistí, aby byla pravidelně posuzována hluková situace na letištích, za něž jsou odpovědné, v souladu se směrnicí 2002/49/ES a s platnými právními předpisy v každém členském státě. Příslušné orgány mohou požádat o podporu ze strany orgánu pro kontrolu výkonnosti uvedeného v článku 3 nařízení Komise (EU) č. 691/2010 (7).
2. Pokud z posouzení uvedeného v odstavci 1 vyplyne, že pro řešení problému hluku na daném letišti budou zřejmě zapotřebí nová opatření spočívající v provozních omezeních, příslušné orgány zajistí, aby:
a)
byly před zavedením provozních omezení použity metoda, ukazatele a informace uvedené v příloze I tak, aby byl náležitě zohledněn podíl jednotlivých druhů opatření v rámci vyváženého přístupu;
b)
za účelem posouzení opatření ke zmírnění hluku byla na patřičné úrovni navázána technická spolupráce mezi provozovateli letišť, provozovateli letadel a poskytovateli letových navigačních služeb. Příslušné orgány rovněž zajistí, aby byli konzultováni místní obyvatelé či jejich zástupci a příslušné místní orgány a aby jim byly poskytnuty technické informace o opatřeních ke zmírnění hluku;
c)
byla v souladu s přílohou II posouzena nákladová efektivnost veškerých nových provozních omezení. Méně významné technické změny opatření, jež nemají podstatné dopady na kapacitu ani provoz letišť, se za nová provozní omezení nepovažují;
d)
postup konzultací se zúčastněnými stranami, který může mít formu mediačního řízení, je zorganizován včas a náležitým způsobem, přičemž je zajištěna otevřenost a transparentnost, pokud jde o údaje a metody výpočtu. Nejméně tři měsíce před přijetím nových provozních omezení k nim mohou zúčastněné strany předkládat připomínky. Mezi zúčastněné strany musí patřit alespoň:
i)
místní obyvatelé žijící v blízkosti letišť, kteří jsou zasaženi hlukem z letecké dopravy, nebo jejich zástupce a příslušné místní orgány,
ii)
představitelé místních podniků se sídlem v blízkosti letišť, jejichž činnost je ovlivněna leteckou dopravou a provozem letiště,
iii)
příslušní provozovatelé letišť,
iv)
představitelé provozovatelů letadel, kteří mohou být dotčeni opatřeními ke snížení hluku,
v)
příslušní poskytovatelé letových navigačních služeb,
vi)
manažer struktury vzdušného prostoru ve smyslu nařízení Komise (EU) č. 677/2011 (8),
vii)
případně určený koordinátor letištních časů.
3. Příslušné orgány sledují a kontrolují provádění provozních omezení a přijímají nezbytná opatření. Zajistí, aby byly obyvatelům žijícím v blízkosti letišť a příslušným místním orgánům zdarma a neprodleně zpřístupněny náležité informace.
4. K těmto náležitým informacím mohou patřit rovněž:
a)
při dodržení vnitrostátních právních předpisů informace o údajném nesplnění povinností v důsledku změn letových postupů, pokud jde o způsobené dopady a o důvody těchto změn;
b)
obecná kritéria používaná při organizaci a řízení provozu na jednotlivých letištích do té míry, do jaké mohou mít dopad na životní prostředí nebo na hladinu hluku, a
c)
údaje shromážděné systémy měření hluku, jsou-li dostupné.
Článek 7
Informace o hlučnosti letadel
1. Rozhodnutí o provozních omezeních ke snížení hluku je založeno na hlučnosti příslušného letadla stanovené osvědčením vydaným postupem podle svazku 1 přílohy 16 Chicagské úmluvy, šesté vydání z března roku 2011.
2. Na žádost Komise jí provozovatelé letadel sdělí následující informace týkající se hlučnosti svých letadel, která provozují na letištích Unie:
a)
státní příslušnost letadla a jeho registrační značka;
b)
dokumentace týkající se hlučnosti provozovaného letadla spolu se související maximální vzletovou hmotností;
c)
jakákoli úprava letadla, jež má vliv na jeho hlučnost a je uvedena v dokumentaci týkající se hlučnosti.
3. Držitelé typového osvědčení letadla nebo doplňkového typového osvědčení vydaného v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 (9) a právnické či fyzické osoby provozující letadla, pro něž nebylo vydáno žádné typové osvědčení podle uvedeného nařízení, předloží na žádost agentury informace o hlučnosti a výkonnosti letadla pro účely modelování hluku. Agentura stanoví požadované údaje a upřesní, v jaké lhůtě a podobě a jakým způsobem mají být předloženy. Agentura tyto obdržené informace o hlučnosti a výkonnosti letadla pro účely modelování hluku ověří a poskytne je pro účely modelování hluku dalším stranám.
4. Údaje uvedené v odstavcích 2 a 3 se omezí na nezbytně nutný rozsah a jsou poskytovány zdarma, v elektronické podobě a v příslušném formátu, je-li stanoven.
5. Agentura ověří údaje o hlučnosti a výkonnosti letadla pro účely modelování ve vztahu ke svým úkolům vykonávaným v souladu s čl. 6 odst. 1 nařízení (ES) č. 216/2008.
6. Údaje jsou uchovávány v centrální databázi a poskytovány příslušným orgánům, provozovatelům letadel, poskytovatelům letových navigačních služeb a provozovatelům letišť pro provozní účely.
Článek 8
Pravidla pro zavádění provozních omezení
1. Příslušné orgány informují o zavedení provozního omezení pro dané letiště na dané plánovací období členské státy, Komisi a příslušné zúčastněné strany v šestiměsíční lhůtě, jež končí nejpozději dva měsíce před určením koordinačních parametrů pro přidělování letištních časů uvedených v čl. 2 písm. m) nařízení Rady EHS č. 95/93 (10).
2. Po posouzení provedeném v souladu s článkem 6 musí být k oznámení přiložena písemná zpráva v souladu s požadavky uvedenými v článku 5 uvádějící důvody pro zavedení provozního omezení, cíl týkající se snížení hluku stanovený pro dané letiště, opatření, jež byla za účelem splnění tohoto cíle zvážena, a hodnocení pravděpodobné nákladové efektivnosti různých zvažovaných opatření, včetně jejich případných přeshraničních dopadů.
3. Na žádost členského státu nebo z vlastní iniciativy může Komise během tří měsíců ode dne obdržení informací podle odstavce 1 postup pro zavedení provozního omezení přezkoumat. Pokud Komise zjistí, že zavedení provozního omezení ke snížení hluku neodpovídá postupu stanovenému v tomto nařízení, může tuto skutečnost oznámit dotčenému příslušnému orgánu. Dotčený příslušný orgán oznámení Komise posoudí a před zavedením provozních omezení informuje Komisi o svých záměrech.
4. V případě, že se provozní omezení týkají stažení letadel téměř vyhovujících předpisům z určitého letiště, nesmí být na tomto letišti po dobu šesti měsíců po daném oznámení podle odstavce 1 povoleny žádné dodatečné služby nad rámec počtu pohybů s letadly téměř vyhovujícími předpisům. Členské státy zajistí, aby příslušné orgány rozhodly o každoročním rozsahu snižování počtu pohybů letadel dotyčných provozovatelů, téměř vyhovující předpisům, na daném letišti, přičemž náležitě přihlédnou ke stáří letadla a ke složení celé flotily. Aniž je dotčen čl. 5 odst. 4, nesmí být tento rozsah větší než 25 % počtu pohybů letadel téměř vyhovujících předpisům pro jednotlivé provozovatele obsluhující dané letiště
Článek 9
Rozvojové země
1. Aby se předešlo nepřiměřené ekonomické zátěži, mohou příslušné orgány stanovit výjimku, pokud jde o provozní omezení ke snížení hluku, pro letadla téměř vyhovující předpisům registrovaná v rozvojových zemích při plném respektování zásady nediskriminace, pokud tato letadla:
a)
mají osvědčení hlukové způsobilosti odpovídající normám stanoveným v hlavě 3 svazku 1 přílohy 16 Chicagské úmluvy;
b)
byla v Unii provozována po dobu pěti let před vstupem tohoto nařízení v platnost,
c)
byla po dobu těchto pěti let zapsána v rejstříku příslušné rozvojové země a
d)
jsou nadále provozována fyzickou či právnickou osobou usazenou v této zemi.
2. V případě, že členský stát udělí výjimku podle odstavce 1, neprodleně o ní informuje příslušné orgány ostatních členských států a Komisi.
Článek 10
Výjimky pro provoz letadel výjimečné povahy
V jednotlivých případech mohou příslušné orgány na letištích, za něž jsou odpovědné, dočasně povolit používání letadel téměř vyhovujících předpisům, která by na základě ustanovení tohoto nařízení jinak nemohla být provozována.
Výjimka je možná pouze při:
a)
takovém použití letadel, které je tak výjimečné povahy, že by neposkytnutí dočasné výjimky nebylo vhodné, včetně letů pro potřeby humanitární pomoci, nebo
b)
neobchodních letech za účelem úprav, opravy nebo údržby.
Článek 11
Akty v přenesené pravomoci
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 12, pokud jde o:
a)
technické aktualizace norem pro vydávání osvědčení hlukové způsobilosti, stanovené v čl. 5 odst. 5 a čl. 9 odst. 1 písm. a), a postup pro vydávání osvědčení uvedeného v čl. 7 odst. 1;
b)
technické aktualizace metodiky a ukazatelů stanovené v příloze I.
Účelem těchto aktualizací je zohlednit případné změny v příslušných mezinárodních pravidlech.
Článek 12
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v článku 11 je svěřena Komisi na dobu pěti let ode dne 13. června 2016. Komise vypracuje zprávu o přenesených pravomocích nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článku 11 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie, nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle článku 11 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitku ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 13
Informace a přezkoumání
Členské státy předloží Komisi na její žádost informace o provádění tohoto nařízení.
Do dne 14. června 2021 Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění tohoto nařízení.
K této zprávě budou v případě potřeby přiloženy návrhy na přezkoumání tohoto nařízení.
Článek 14
Stávající provozní omezení
Provozní omezení ke snížení hluku, která byla zavedena již přede dnem 13. června 2016, zůstávají v platnosti do doby, než příslušné orgány rozhodnou o jejich přezkumu v souladu s tímto nařízením.
Článek 15
Zrušující ustanovení
Směrnice 2002/30/ES se zrušuje s účinkem ode dne 13. června 2016.
Článek 16
Přechodná ustanovení
Bez ohledu na článek 15 tohoto nařízení lze provozní omezení ke snížení hluku přijatá po dni 13. června 2016 přijmout v souladu se směrnicí 2002/30/ES, pokud k tomuto dni probíhal proces konzultací před jejich přijetím a pokud jsou tato omezení přijata nejpozději jeden rok po tomto dni.
Článek 17
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dne 13. června 2016.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 16. dubna 2014
RÈGLEMENT (UE) No 598/2014 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
du 16 avril 2014
relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 100, paragraphe 2,
vu la proposition de la Commission européenne,
après transmission du projet d’acte législatif aux parlements nationaux,
vu l’avis du Comité économique et social européen (1),
vu l’avis du Comité des régions (2),
statuant conformément à la procédure législative ordinaire (3),
considérant ce qui suit:
(1)
Le développement durable est un objectif fondamental de la politique commune des transports. Cela requiert une approche intégrée visant à garantir à la fois le bon fonctionnement des systèmes de transport de l’Union et la protection de l’environnement.
(2)
Le développement durable du transport aérien implique l’introduction de mesures visant à réduire les répercussions des nuisances sonores causées par les aéronefs dans les aéroports de l’Union. Ces mesures devraient améliorer l’environnement sonore autour des aéroports de l’Union afin de maintenir ou d’améliorer la qualité de vie des riverains, et renforcer la compatibilité entre les activités aériennes et les zones résidentielles, notamment lorsque des vols de nuit sont concernés.
(3)
La résolution A33/7 de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) introduit le concept d’une «approche équilibrée» de la gestion du bruit (ci-après dénommée «approche équilibrée») et définit une méthode cohérente pour traiter la question des nuisances sonores liées au trafic aérien. L’approche équilibrée devrait demeurer le fondement de la réglementation du bruit généré par l’aviation en tant qu’industrie d’envergure mondiale. L’approche équilibrée reconnaît, sans en préjuger, la valeur des obligations légales pertinentes, des accords existants, des lois en vigueur et des politiques mises en place. L’intégration des règles internationales de l’approche équilibrée dans le présent règlement devrait permettre de réduire sensiblement le risque de contentieux internationaux dans le cas où des transporteurs de pays tiers seraient touchés par des restrictions d’exploitation liées au bruit.
(4)
À la suite du retrait des aéronefs les plus bruyants en vertu de la directive 2002/30/CE du Parlement européen et du Conseil (4) et de la directive 2006/93/CE du Parlement européen et du Conseil (5), il est nécessaire de mettre à jour les modalités de mise en œuvre des mesures de restriction d’exploitation afin de permettre aux autorités de traiter la question des aéronefs actuels les plus bruyants, le but étant d’améliorer l’environnement sonore autour des aéroports de l’Union dans le cadre international de l’approche équilibrée.
(5)
Le rapport de la Commission du 15 février 2008 intitulé «Restrictions d’exploitation pour raison de bruit dans les aéroports de l’Union européenne» a mis en évidence la nécessité de clarifier la répartition des compétences dans le texte de la directive 2002/30/CE, ainsi que les droits et obligations précis des parties intéressées durant le processus d’évaluation du bruit, de façon à garantir que les mesures prises pour atteindre les objectifs de réduction du bruit présentent un bon rapport coût-efficacité pour chaque aéroport.
(6)
L’introduction de restrictions d’exploitation au cas par cas par les États membres dans les aéroports de l’Union peut contribuer à améliorer le niveau général de bruit autour des aéroports, même si elles en limitent les capacités. Il est toutefois possible qu’une utilisation inefficace des capacités existantes entraîne des distorsions de concurrence ou entrave l’efficience globale du réseau aérien de l’Union. Étant donné que la réalisation de l’objectif spécifique en matière d’atténuation du bruit défini par le présent règlement ne peut pas être atteinte par les seuls États membres mais peut, au moyen de règles harmonisées sur la procédure d’introduction de restrictions d’exploitation dans le cadre du processus de gestion du bruit, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif. Une telle méthode harmonisée n’impose pas d’objectifs qualitatifs en matière de bruit, ceux-ci résultant comme auparavant de la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil (6), d’autres règles ou de la législation applicables de l’Union dans chaque État membre, pas plus qu’elle ne préjuge de la sélection concrète des mesures à prendre.
(7)
Le présent règlement ne devrait s’appliquer qu’aux États membres dans lesquels se situe un aéroport dont le trafic excède 50 000 mouvements d’aéronefs civils par année calendaire, et lorsque l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit est envisagée dans ces aéroports.
(8)
Le présent règlement devrait s’appliquer aux aéronefs de l’aviation civile. Il ne devrait pas s’appliquer aux aéronefs tels que les aéronefs militaires et les aéronefs menant des opérations de douane, de police et de lutte contre les incendies. En outre, il convient d’exempter de l’application du présent règlement diverses opérations de nature exceptionnelle telles que les vols opérant pour des raisons d’urgence humanitaire, les opérations de recherche et de sauvetage en situation d’urgence, l’aide médicale ainsi que les opérations de secours en cas de catastrophe.
(9)
S’il convient d’évaluer les nuisances sonores à intervalles réguliers, conformément à la directive 2002/49/CE, celles-ci ne devraient donner lieu à des mesures de réduction du bruit supplémentaires que si la combinaison actuelle des mesures d’atténuation du bruit ne permet pas d’atteindre les objectifs fixés en matière de réduction du bruit, compte tenu du développement prévu de l’aéroport. Pour les aéroports dans lesquels un problème de bruit a été constaté, des mesures supplémentaires de réduction du bruit devraient être identifiées conformément à la méthodologie définie dans le cadre de l’approche équilibrée. Afin d’assurer une large application de l’approche équilibrée au sein de l’Union, il est recommandé d’y recourir chaque fois que son utilisation est jugée adaptée par les différents États membres concernés, même au-delà du champ d’application du présent règlement. Des restrictions d’exploitation liées au bruit ne devraient être introduites que lorsque d’autres mesures relevant de l’approche équilibrée ne suffisent pas pour atteindre les objectifs spécifiques en matière de réduction du bruit.
(10)
Alors qu’une analyse coût-bénéfice donne une indication des effets économiques positifs obtenus, en comparant les coûts occasionnés aux bénéfices qui en sont tirés, une évaluation du rapport coût-efficacité met l’accent sur la réalisation d’un objectif donné par les moyens les plus efficaces possibles en termes de coûts, ce qui n’exige qu’une comparaison des coûts. Le présent règlement ne devrait pas empêcher les États membres d’avoir recours à une analyse coût-bénéfice lorsque cela est approprié.
(11)
L’importance des questions sanitaires liées aux problèmes de bruit doit être reconnue, et il importe donc de prendre ces aspects en considération de façon cohérente dans tous les aéroports lorsqu’une décision est prise sur des objectifs de réduction du bruit, en tenant compte des règles communes de l’Union en vigueur dans ce domaine. Par conséquent, les aspects sanitaires devraient être examinés conformément à la législation de l’Union sur l’évaluation des effets du bruit.
(12)
Les évaluations du bruit devraient se fonder sur des critères objectifs et mesurables communs à tous les États membres ainsi que sur les informations existantes disponibles, telles que les informations découlant de la mise en œuvre de la directive 2002/49/CE. Les États membres devraient s’assurer que ces informations sont fiables, qu’elles sont obtenues de manière transparente et qu’elles sont accessibles aux autorités compétentes ainsi qu’aux parties prenantes. Les autorités compétentes devraient mettre en place les outils de suivi nécessaires.
(13)
L’autorité compétente chargée d’adopter des restrictions d’exploitation liées au bruit devrait être indépendante de toute organisation qui intervient dans l’exploitation de l’aéroport, le transport aérien ou la fourniture de services de navigation aérienne, ou qui représente les intérêts de ces branches d’activités ainsi que ceux des riverains de l’aéroport. Cela ne devrait pas être compris comme une exigence imposée aux États membres de modifier leurs structures administratives ou leurs processus de prise de décision.
(14)
Il est admis que les États membres ont arrêté des restrictions d’exploitation liées au bruit en conformité avec la législation nationale basée sur des méthodes d’évaluation du bruit reconnues au niveau national, qui sont susceptible de n’être pas encore pleinement cohérentes avec la méthode décrite par la conférence européenne de l’aviation civile dans son document no 29 intitulé «Rapport sur la méthode normalisée de calcul des courbes de niveau de bruit autour des aéroports civils»(ci-après dénommé «doc. 29 de la CEAC»), ou qui n’utilisent pas les données internationalement reconnues sur les caractéristiques acoustiques des aéronefs. Toutefois, l’efficacité et l’efficience d’une restriction d’exploitation liée au bruit devraient être évaluées conformément aux méthodes exposées dans le doc. 29 de la CEAC et à l’approche équilibrée. Par conséquent, les États membres devraient adapter leurs évaluations des restrictions d’exploitation existant dans leur législation nationale de façon à se conformer pleinement au doc. 29 de la CEAC.
(15)
Une nouvelle définition des restrictions d’exploitation, plus large que celle de la directive 2002/30/CE, devrait être introduite afin de faciliter la mise en œuvre des nouvelles technologies et des nouvelles capacités opérationnelles des aéronefs et des équipements au sol. Son application ne devrait pas conduire à retarder la mise en œuvre des mesures opérationnelles qui pourraient atténuer immédiatement les répercussions des nuisances sonores sans affecter sensiblement la capacité opérationnelle d’un aéroport. De telles mesures ne devraient donc pas être considérées comme constituant de nouvelles restrictions d’exploitation.
(16)
La centralisation des informations sur le bruit permettrait de réduire sensiblement la charge administrative pesant à la fois sur les exploitants d’aéronefs et les exploitants d’aéroports. À l’heure actuelle, ces informations sont fournies et gérées au niveau de chaque aéroport. Ces données doivent être mises à la disposition des exploitants d’aéronefs et des aéroports à des fins d’exploitation. Il importe d’utiliser la banque de données de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (ci-après dénommée «Agence») concernant la certification des caractéristiques acoustiques comme un outil de validation des données sur les vols détenues par l’Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (Eurocontrol). À l’heure actuelle, ces données sont demandées systématiquement aux fins de la gestion centrale des flux, mais elles ne sont pour l’instant pas accessibles à la Commission ou à l’Agence, et elles doivent être définies pour les besoins du présent règlement et afin de réglementer la performance de la gestion du trafic aérien. L’accès aisé à des données de modélisation validées, déterminées conformément à des processus et des bonnes pratiques internationalement reconnus, devrait permettre d’améliorer la qualité de la cartographie des courbes isopsophiques de chaque aéroport, afin d’aider à la prise de décisions politiques.
(17)
Afin d’éviter des conséquences indésirables sur la sécurité aérienne, la capacité des aéroports et la concurrence, la Commission devrait, lorsqu’elle constate que la procédure suivie pour introduire des restrictions d’exploitation liées au bruit ne répond pas aux exigences du présent règlement, le notifier à l’autorité compétente concernée. L’autorité compétente concernée devrait examiner la notification de la Commission et informer celle-ci de ses intentions avant d’introduire des restrictions d’exploitation.
(18)
Afin de tenir compte de l’approche équilibrée, il convient de prévoir, dans des cas particuliers, pour les exploitants établis dans des pays en développement, une possibilité de dérogation sans laquelle ils subiraient un préjudice excessif. La référence aux «pays en développement» doit être comprise à la lumière de ce contexte spécifique qu’est celui de l’aviation et ne saurait comprendre tous les pays susceptibles d’être par ailleurs désignés comme tels au sein de la communauté internationale. Il est notamment nécessaire de veiller à ce que toute dérogation de ce type soit compatible avec le principe de non-discrimination.
(19)
Afin de refléter l’évolution permanente des technologies relatives aux moteurs et cellules d’aéronefs, ainsi que des méthodes utilisées pour établir des courbes isopsophiques, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne l’actualisation régulière des normes sonores des aéronefs visés dans le présent règlement et la référence aux méthodes de certification connexes en tenant compte, le cas échéant, des modifications apportées aux documents OACI, et en actualisant la référence à la méthode de calcul des courbes isopsophiques en tenant compte, le cas échéant, des modifications apportées aux documents OACI. En outre, les modifications apportées au doc. 29 de la CEAC devraient également être prises en considération pour des mises à jour techniques au moyen d’actes délégués, le cas échéant. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts. Il convient que, lorsqu’elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée, au Parlement européen et au Conseil.
(20)
Bien que le présent règlement exige une évaluation régulière des nuisances sonores des aéroports, une telle évaluation n’implique pas nécessairement l’adoption de nouvelles restrictions d’exploitation liées au bruit ou la réévaluation des restrictions existantes. Le présent règlement n’exige donc pas la réévaluation des restrictions d’exploitation liées au bruit qui sont déjà en place à la date de son entrée en vigueur, y compris celles résultant de décisions de justice ou de processus de médiation locaux. Les modifications mineures d’ordre technique apportées aux mesures, sans conséquence réelle en matière de capacité ou d’exploitation, ne devraient pas être considérées comme de nouvelles restrictions d’exploitation liées au bruit.
(21)
Lorsque le processus de consultation précédant l’adoption d’une restriction d’exploitation liée au bruit a été engagé au titre de la directive 2002/30/CE et qu’il est encore en cours à la date de l’entrée en vigueur du présent règlement, il convient de permettre que la décision finale soit prise conformément à ladite directive afin de préserver les progrès déjà réalisés dans le cadre de ce processus.
(22)
Compte tenu de la nécessité d’une application cohérente de la méthode d’évaluation du bruit sur le marché de l’aviation de l’Union, le présent règlement fixe des règles communes dans le domaine des restrictions d’exploitation liées au bruit.
(23)
Il convient, dès lors, d’abroger la directive 2002/30/CE,
ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Objet, objectifs et champ d’application
1. Le présent règlement fixe, lorsqu’un problème de bruit a été identifié, des règles concernant la procédure à suivre pour introduire, de façon cohérente, des restrictions d’exploitation liées au bruit, aéroport par aéroport, de façon à contribuer à l’amélioration de l’environnement sonore et à limiter ou réduire le nombre des personnes souffrant des effets potentiellement nocifs des nuisances sonores liées au trafic aérien, conformément à l’approche équilibrée.
2. Le présent règlement a pour objectifs de:
a)
faciliter la réalisation d’objectifs spécifiques, y compris sanitaires, en matière d’atténuation du bruit au niveau de chaque aéroport, tout en respectant les règles pertinentes de l’Union, en particulier celles fixées par la directive 2002/49/CE, ainsi que la législation applicable dans chaque État membre;
b)
permettre le recours à des restrictions d’exploitation conformément à l’approche équilibrée, de façon à aboutir au développement durable de la capacité des aéroports et des réseaux de gestion du trafic aérien, dans une perspective «porte à porte».
3. Le présent règlement s’applique aux aéronefs engagés dans l’aviation civile. Il ne s’applique pas aux aéronefs engagés dans des opérations militaires, des douanes, de police ou dans des opérations similaires.
Article 2
Définitions
Aux fins du présent règlement, on entend par:
1)
«aéronef», un aéronef à voilure fixe dont la masse maximale au décollage est égale ou supérieure à 34 000 kilogrammes, ou dont l’aménagement intérieur maximal certifié pour le type donné de l’aéronef comporte 19 sièges passagers ou plus, à l’exclusion de tout siège réservé à l’équipage;
2)
«aéroport», un aéroport dont le trafic excède 50 000 mouvements d’aéronefs civils par année calendaire (un mouvement étant un décollage ou un atterrissage), sur la base du nombre moyen de mouvements au cours des trois années calendaires précédant l’évaluation du bruit;
3)
«approche équilibrée», la procédure élaborée par l’Organisation de l’aviation civile internationale en vertu de laquelle sont examinées de façon cohérente les diverses mesures disponibles, à savoir la réduction à la source des nuisances sonores liées au trafic aérien, l’aménagement et la gestion du territoire, les procédures d’exploitation dites «à moindre bruit» et les restrictions d’exploitation, en vue de traiter le problème du bruit de manière économiquement efficiente, aéroport par aéroport;
4)
«aéronef présentant une faible marge de conformité», un aéronef qui fait l’objet d’une certification conformément aux valeurs limites définies dans le volume 1, deuxième partie, chapitre 3, de l’annexe 16 de la convention relative à l’aviation civile internationale signée le 7 décembre 1944 (convention de Chicago) avec une marge cumulée inférieure à 8 EPNdB (décibels de bruit effectivement perçu) pendant une période de transition jusqu’au 14 juin 2020, et avec une marge cumulée inférieure à 10 EPNdB après la fin de cette période de transition, la marge cumulée, exprimée en EPNdB, étant obtenue par la somme des différentes marges (c’est-à-dire l’écart entre le niveau de bruit certifié et le niveau de bruit maximal autorisé) applicables à chacun des trois points de référence pour la mesure du bruit qui sont définis dans le volume 1, deuxième partie, chapitre 3, de l’annexe 16 de la convention de Chicago;
5)
«mesure liée au bruit», toute mesure qui affecte l’environnement sonore autour d’un aéroport et à laquelle s’appliquent les principes de l’approche équilibrée, y compris d’autres mesures non opérationnelles qui peuvent influer sur le nombre de personnes exposées aux nuisances sonores liées au trafic aérien;
6)
«restriction d’exploitation», une mesure liée au bruit qui limite l’accès à un aéroport ou en réduit la capacité opérationnelle, y compris les restrictions d’exploitation visant à interdire, dans certains aéroports, l’exploitation d’aéronefs présentant une faible marge de conformité ainsi que les restrictions d’exploitation partielles qui s’appliquent, par exemple, pendant une période déterminée au cours de la journée, ou seulement pour certaines pistes de l’aéroport.
Article 3
Autorités compétentes
1. Un État membre dans lequel est situé un aéroport visé à l’article 2, point 2), désigne une ou plusieurs autorités compétentes chargées de la procédure à suivre lors de l’adoption des restrictions d’exploitation.
2. Les autorités compétentes sont indépendantes de toute organisation qui pourrait être concernée par des mesures liées au bruit. Cette indépendance peut être assurée par une séparation fonctionnelle.
3. Les États membres communiquent en temps utile à la Commission les noms et adresses des autorités compétentes visées au paragraphe 1. La Commission publie cette information.
Article 4
Droit de recours
1. Les États membres veillent à ce qu’il existe un droit de recours contre les restrictions d’exploitation adoptées en vertu du présent règlement devant une instance d’appel autre que l’autorité qui a adopté la restriction contestée, conformément à la législation et aux procédures nationales.
2. L’État membre dans lequel est situé un aéroport visé à l’article 2, point 2), communique à la Commission, en temps utile, le nom et l’adresse de l’instance d’appel visée au paragraphe 1 ou, le cas échéant, les modalités visant à garantir la désignation d’une instance d’appel.
Article 5
Règles générales relatives à la gestion des nuisances sonores liées au trafic aérien
1. Les États membres veillent à ce que les nuisances sonores dans chaque aéroport visé à l’article 2, point 2), soit évaluée conformément à la directive 2002/49/CE.
2. Les États membres veillent à ce que soit adoptée l’approche équilibrée en ce qui concerne la gestion des nuisances sonores liées au trafic aérien dans les aéroports où un problème de bruit a été identifié. À cette fin, les États membres veillent à ce que:
a)
l’objectif de réduction du bruit pour l’aéroport concerné, en tenant compte, le cas échéant, de l’article 8 et de l’annexe V de la directive 2002/49/CE, soit défini;
b)
les mesures envisageables pour réduire les répercussions des nuisances sonores soient déterminées;
c)
le rapport coût-efficacité probable des mesures d’atténuation du bruit soit évalué de manière approfondie;
d)
les mesures, compte tenu de l’intérêt public en matière de transport aérien en ce qui concerne les perspectives de développement de leurs aéroports, soient sélectionnées sans nuire à la sécurité;
e)
les parties prenantes soient consultées en toute transparence sur les mesures prévues;
f)
les mesures soient adoptées et des informations suffisantes à leur égard soient prévues;
g)
les mesures soient mises en œuvre; et
h)
un mécanisme de recours en cas de contentieux soit prévu.
3. Les États membres veillent à ce que, lorsque des mesures sont prises en matière de bruit, l’association suivante des mesures envisageables soit examinée, en vue de déterminer la mesure ou la combinaison de mesures présentant le meilleur rapport coût-efficacité:
a)
l’effet prévisible d’une réduction à la source des nuisances sonores liées au trafic aérien;
b)
la planification et la gestion de l’utilisation des terrains;
c)
des procédures opérationnelles de réduction du bruit;
d)
des restrictions d’exploitation ne sont pas appliquées en première intention, mais seulement après examen des autres mesures de l’approche équilibrée.
Au nombre des mesures envisageables peut figurer, si nécessaire, le retrait des aéronefs présentant une faible marge de conformité. Les États membres, ou les organismes gestionnaires d’aéroports, selon le cas, peuvent offrir des incitations économiques pour encourager les exploitants d’aéronefs à utiliser des aéronefs moins bruyants pendant la période de transition visée à l’article 2, point 4). Ces incitations économiques sont conformes aux règles applicables en matière d’aides d’État.
4. Dans le cadre de l’approche équilibrée, les mesures peuvent être distinguées selon le type d’aéronef, les caractéristiques acoustiques de l’aéronef, l’utilisation des installations aéroportuaires et de navigation aérienne, les trajectoires de vol et/ou le créneau horaire concerné.
5. Sans préjudice du paragraphe 4, les restrictions d’exploitation prenant la forme du retrait des aéronefs présentant une faible marge de conformité n’affectent pas les aéronefs civils subsoniques qui se conforment, par une certification initiale ou une recertification, à la norme de bruit fixée au volume 1, deuxième partie, chapitre 4, de l’annexe 16 de la convention de Chicago.
6. Les mesures ou une combinaison de mesures prises conformément au présent règlement pour un aéroport donné n’entraînent pas de restrictions au-delà de ce qui est nécessaire pour réaliser les objectifs environnementaux de réduction du bruit qui ont été fixés pour cet aéroport. Les restrictions d’exploitation n’ont aucun caractère discriminatoire, en particulier en termes de nationalité ou d’identité, et ne sont pas arbitraires.
Article 6
Règles relatives à l’évaluation du bruit
1. Les autorités compétentes veillent à ce que les nuisances sonores dans les aéroports relevant de leur responsabilité soient régulièrement évaluées, conformément à la directive 2002/49/CE et à la législation applicable au sein de chaque État membre. Les autorités compétentes peuvent solliciter l’appui de l’organe d’évaluation des performances visé à l’article 3 du règlement (UE) no 691/2010 de la Commission (7).
2. S’il ressort de l’évaluation visée au paragraphe 1 que de nouvelles mesures de restriction d’exploitation peuvent être nécessaires pour lutter contre les nuisances sonores dans un aéroport, les autorités compétentes veillent à ce que:
a)
la méthode, les indicateurs et les informations prévus à l’annexe I soient appliqués de façon à tenir dûment compte de la contribution de chaque type de mesure dans le cadre de l’approche équilibrée, avant que des restrictions d’exploitation ne soient introduites;
b)
au niveau requis, une coopération technique soit mise en place entre les exploitants d’aéroports, les exploitants d’aéronefs et les prestataires de services de navigation aérienne, afin d’examiner les mesures destinées à atténuer le bruit. Les autorités compétentes veillent également à ce que les riverains, ou leurs représentants, ainsi que les autorités locales concernées soient consultés, et que des informations techniques sur les mesures d’atténuation du bruit leur soient fournies;
c)
le rapport coût-efficacité de toute nouvelle restriction d’exploitation soit évalué, conformément à l’annexe II. Les modifications mineures d’ordre technique apportées à ces mesures, sans conséquence réelle en matière de capacité ou d’exploitation, ne sont pas considérées comme de nouvelles restrictions d’exploitation;
d)
le processus de consultation des parties intéressées, qui peut prendre la forme d’un processus de médiation, soit organisé de manière rapide et concrète, en veillant à la disponibilité et à la transparence pour ce qui concerne les données et la méthode de calcul. Les parties intéressées disposent d’au moins trois mois avant l’adoption des nouvelles restrictions d’exploitation pour soumettre leurs observations. Au nombre des parties intéressées figurent au moins:
i)
les riverains des aéroports qui souffrent de nuisances sonores liées au trafic aérien, ou leurs représentants, et les autorités locales concernées;
ii)
les représentants des entreprises locales implantées à proximité des aéroports, dont les activités sont affectées par le trafic aérien et l’exploitation de l’aéroport;
iii)
les exploitants d’aéroport concernés;
iv)
les représentants de ces exploitants d’aéronefs susceptibles d’être affectés par les mesures liées au bruit;
v)
les prestataires de services de navigation aérienne concernés;
vi)
le gestionnaire de réseau, tel qu’il est défini dans le règlement (UE) no 677/2011 de la Commission (8);
vii)
le cas échéant, le coordonnateur désigné pour les créneaux horaires.
3. Les autorités compétentes assurent la surveillance et le suivi de la mise en œuvre des restrictions d’exploitation et prennent les mesures qui s’imposent. Elles veillent à ce que des informations pertinentes soient mises gratuitement à la disposition des riverains des aéroports et des autorités locales concernées, et à ce que ces informations soient facilement et rapidement accessibles.
4. Ces informations pertinentes peuvent comprendre:
a)
dans le respect du droit national, des informations relatives aux violations présumées dues à des modifications des procédures de vol, au regard de leur incidence et des raisons qui ont motivé ces modifications;
b)
les critères généraux appliqués lors de la répartition et de la gestion du trafic dans chaque aéroport, dans la mesure où ces critères peuvent avoir des répercussions sur l’environnement ou sur les nuisances sonores; et
c)
les données collectées par les systèmes de mesure du bruit, si elles existent.
Article 7
Informations relatives aux caractéristiques acoustiques
1. Les décisions relatives aux restrictions d’exploitation liées au bruit sont fondées sur les caractéristiques acoustiques des aéronefs, déterminées par la procédure de certification menée conformément à l’annexe 16, volume 1, de la convention de Chicago (sixième édition, mars 2011).
2. À la demande de la Commission, les exploitants d’aéronefs communiquent les informations suivantes sur les caractéristiques acoustiques des aéronefs qu’ils exploitent dans les aéroports de l’Union:
a)
la nationalité et le numéro d’immatriculation de l’aéronef;
b)
la documentation sur les caractéristiques sonores de l’appareil, avec la masse maximale au décollage;
c)
toute modification de l’aéronef affectant ses caractéristiques acoustiques et indiquée dans la documentation sur le bruit.
3. À la demande de l’Agence, les titulaires d’un certificat de type pour un aéronef ou d’un certificat de type supplémentaire, délivré conformément au règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil (9), et les personnes morales ou physiques exploitant des aéronefs pour lesquelles aucun certificat de type n’a été délivré au titre dudit règlement, fournissent des informations relatives aux nuisances sonores liées au trafic aérien et à la performance à des fins de modélisation du bruit. L’Agence précise les données requises, le délai à respecter et la forme qu’elles doivent revêtir ainsi que la manière dont elles doivent être fournies. L’Agence vérifie les informations reçues concernant les nuisances sonores liées au trafic aérien et les caractéristiques techniques à des fins de modélisation, et les met à la disposition des autres parties à des fins de modélisation du bruit.
4. Les données visées aux paragraphes 2 et 3 du présent article sont limitées à ce qui est strictement nécessaire et sont fournies gratuitement en version électronique, dans le format spécifié par la Commission.
5. L’Agence vérifie les données concernant les nuisances sonores liées au trafic aérien et les performances aux fins de modélisation dans le cadre de l’accomplissement de ses missions, conformément à l’article 6, paragraphe 1, du règlement (CE) no 216/2008.
6. Les données sont stockées dans une base de données centrale et mises à la disposition des autorités compétentes, des exploitants d’aéronefs, des prestataires de services de navigation aérienne et des exploitants d’aéroports à des fins d’exploitation.
Article 8
Règles relatives à l’introduction de restrictions d’exploitation
1. Avant d’introduire une restriction d’exploitation, les autorités compétentes accordent aux États membres, à la Commission et aux parties intéressées concernées un préavis de six mois, expirant au moins deux mois avant que ne soient définis les paramètres de coordination des créneaux horaires tels qu’ils sont définis à l’article 2, point m), du règlement (CEE) no 95/93 du Conseil (10) pour l’aéroport et pour la période de planification horaire concernés.
2. À la suite de l’évaluation menée conformément à l’article 6, la notification de la décision est accompagnée d’un rapport écrit, conformément aux exigences décrites à l’article 5, expliquant les raisons de l’introduction de la restriction d’exploitation, l’objectif de réduction du bruit défini pour l’aéroport, les mesures envisagées pour atteindre cet objectif, et l’évaluation du rapport coût-efficacité probable des différentes mesures envisagées, y compris, le cas échéant, leur impact transfrontalier.
3. À la demande d’un État membre ou de sa propre initiative, la Commission peut, dans un délai de trois mois suivant la date de réception du préavis visé au paragraphe 1, examiner le processus d’introduction d’une restriction d’exploitation. Lorsque la Commission est d’avis que l’introduction d’une restriction d’exploitation liée au bruit ne suit pas le processus défini dans le présent règlement, elle peut en informer l’autorité compétente concernée. L’autorité compétente concernée examine la notification de la Commission et informe celle-ci de ses intentions avant d’introduire la restriction d’exploitation.
4. Lorsque la restriction d’exploitation concerne le retrait d’aéronefs présentant une faible marge de conformité sur un aéroport, aucune nouvelle mise en service n’est autorisée au-delà du nombre de mouvements effectués dans cet aéroport avec des aéronefs présentant une faible marge de conformité, dans les six mois qui suivent le préavis visé au paragraphe 1, à celui de la période correspondante de l’année précédente. Les États membres veillent à ce que les autorités compétentes statuent sur le taux annuel de réduction du nombre de mouvements des aéronefs présentant une faible marge de conformité qui sont utilisés par les exploitants affectés dans cet aéroport, en prenant dûment en compte l’âge de l’aéronef et la composition de l’ensemble de la flotte. Sans préjudice de l’article 5, paragraphe 4, ce taux ne dépasse pas 25 % du nombre de mouvements effectués par des aéronefs présentant une faible marge de conformité pour chaque exploitant desservant l’aéroport concerné.
Article 9
Pays en développement
1. Afin d’éviter tout préjudice économique excessif, les autorités compétentes peuvent exempter des restrictions d’exploitation les aéronefs présentant une faible marge de conformité qui sont immatriculés dans des pays en développement, tout en respectant le principe de non-discrimination, pour autant que ces aéronefs:
a)
bénéficient d’une certification acoustique qui soit conforme aux normes visées au chapitre 3, volume 1, de l’annexe 16 de la convention de Chicago;
b)
aient été en service dans l’Union au cours des cinq années précédant l’entrée en vigueur du présent règlement;
c)
aient figuré au registre du pays en développement concerné au cours de cette période de cinq ans; et
d)
continuent d’être exploités par une personne morale ou physique établie dans ce pays.
2. Lorsqu’un État membre accorde une exemption prévue au paragraphe 1, il en informe les autorités compétentes des autres États membres ainsi que la Commission.
Article 10
Exemptions concernant les exploitations d’aéronefs à caractère exceptionnel
Les autorités compétentes peuvent autoriser, au cas par cas, des exploitations individuelles dans des aéroports relevant de leur responsabilité pour ce qui concerne des aéronefs présentant une faible marge de conformité qui ne pourraient autrement pas avoir lieu sur la base du présent règlement.
L’exemption est limitée:
a)
aux exploitations qui revêtent un caractère si exceptionnel qu’il serait déraisonnable de ne pas accorder de dérogation temporaire, y compris les vols d’aide humanitaire; ou
b)
aux vols non commerciaux à des fins de modification, de réparation ou d’entretien.
Article 11
Actes délégués
La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 12, en ce qui concerne:
a)
les mises à jour techniques des normes de certification acoustique prévues à l’article 5, paragraphe 5, et à l’article 9, paragraphe 1, point a), et de la procédure de certification prévue à l’article 7, paragraphe 1;
b)
les mises à jour techniques de la méthodologie et des indicateurs visés à l’annexe I.
Ces mises à jour ont pour objet de tenir compte des modifications des règles internationales pertinentes, s’il y a lieu.
Article 12
Exercice de la délégation
1. Le pouvoir d’adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article.
2. Le pouvoir d’adopter des actes délégués visé à l’article 11 est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à compter du 13 juin 2016. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d’une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s’oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.
3. La délégation de pouvoir visée à l’article 11 peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.
4. Aussitôt qu’elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément.
5. Un acte délégué adopté en vertu de l’article 11 n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.
Article 13
Information et révision
Les États membres présentent à la Commission, à sa demande, des informations sur l’application du présent règlement.
Au plus tard le 14 juin 2021, la Commission soumet un rapport au Parlement européen et au Conseil sur l’application du présent règlement.
Le rapport est assorti, le cas échéant, de propositions de révision du présent règlement.
Article 14
Restrictions d’exploitation déjà en vigueur
Les restrictions d’exploitation liées au bruit qui étaient déjà en place avant le 13 juin 2016 restent en vigueur jusqu’à ce que les autorités compétentes décident de les réviser conformément au présent règlement.
Article 15
Abrogation
La directive 2002/30/CE est abrogée avec effet à compter du 13 juin 2016.
Article 16
Dispositions transitoires
Nonobstant l’article 15 du présent règlement, des restrictions d’exploitation liées au bruit adoptées après le 13 juin 2016 peuvent être adoptées conformément à la directive 2002/30/CE lorsque le processus de consultation engagé avant leur adoption était en cours à cette date et à condition que ces restrictions soient adoptées au plus tard une année après ladite date.
Article 17
Entrée en vigueur
Le présent règlement entre en vigueur le 13 juin 2016.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Strasbourg, le 16 avril 2014.