SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2014/45/EU
ze dne 3. dubna 2014
o pravidelných technických prohlídkách motorových vozidel a jejich přípojných vozidel a o zrušení směrnice 2009/40/ES
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 91 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci Výboru regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Ve své bílé knize ze dne 28. března 2011 nazvané „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ Komise stanoví cíl „vize nula“, v rámci něhož by Unie měla do roku 2050 snížit počet smrtelných nehod v silniční dopravě téměř na nulu. Má-li být tohoto cíle dosaženo, musí technologie vozidel významným dílem přispět ke zlepšení bezpečnosti silniční dopravy.
(2)
Komise ve svém sdělení nazvaném „Směrem k evropskému prostoru bezpečnosti silničního provozu: směry politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu v letech 2011-2020“ navrhla snížit celkový počet smrtelných nehod v Unii od roku 2010 do roku 2020 znovu o polovinu. K dosažení tohoto cíle Komise vytyčila sedm strategických cílů a stanovila opatření pro bezpečnější vozidla, strategii pro snížení počtu zranění a opatření ke zvýšení bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu, zejména motocyklistů.
(3)
Technické prohlídky jsou součástí komplexnějšího systému, který má zajistit, aby vozidla byla při používání udržována v bezpečném stavu, přijatelném z hlediska ochrany životního prostředí. Tento systém by měl zahrnovat pravidelné technické prohlídky vozidel a silniční technické kontroly u vozidel používaných v komerční silniční dopravě, jakož i stanovení postupu registrace vozidel, aby bylo možné pozastavit povolení k provozu vozidla na pozemních komunikacích, pokud vozidlo představuje bezprostřední riziko pro bezpečnost silničního provozu. Pravidelné prohlídky by měly být hlavním nástrojem pro zajištění technické způsobilosti vozidel. Silniční kontroly užitkových vozidel by měly pouze doplňovat pravidelné prohlídky.
(4)
Členským státům by mělo být umožněno stanovit přísnější normy prohlídek, než požaduje tato směrnice.
(5)
Prosazování opatření k zajištění technické způsobilosti může zahrnovat informační kampaně zaměřené na vlastníka vozidel, jejichž cílem je, aby si vlastníci vozidel vytvořili vhodné postupy a návyky, pokud jde o základní kontrolu svého vozidla.
(6)
Vozidla s nesprávně fungujícími technickými systémy mají dopad na bezpečnost silničního provozu a mohou přispět k silničním nehodám, při nichž dochází ke zranění nebo úmrtí osob. Tento dopad by mohl být omezen, pokud by byl systém technických prohlídek odpovídajícím způsobem zlepšen. Včasné odhalení nedostatků v technické způsobilosti motorových vozidel by přispělo k jejich odstranění, a tím k předcházení dopravním nehodám.
(7)
Vozidla s nesprávně fungujícími řízenými systémy emisí mají větší dopad na životní prostředí než řádně udržovaná vozidla. Z toho důvodu by režim pravidelných technických prohlídek snížením průměrných emisí vozidel přispěl ke zlepšení životního prostředí.
(8)
Členské státy by měly zvážit vhodná opatření k zamezení nenáležité manipulaci se systémy a konstrukčními částmi vozidel nebo jejich neoprávněným úpravám, které by mohly mít negativní vliv na požadované vlastnosti vozidla z hlediska bezpečnosti a ochrany životního prostředí, a to zejména prostřednictvím pravidelných technických prohlídek a pomocí účinných, přiměřených, odrazujících a nediskriminačních sankcí.
(9)
V uplynulých dvou desetiletích se neustále zpřísňovaly požadavky na emise z vozidel pro účely schvalování typu. Kvalita ovzduší se však nezlepšila v tom rozsahu, v jakém bylo předpovídáno s ohledem na zpřísnění emisních norem pro vozidla, zejména pokud jde o oxidy dusíku (NOx) a jemné částice. Měly by být podrobně prozkoumány možnosti zdokonalení zkušebních cyklů tak, aby odpovídaly podmínkám v silničním provozu, za účelem vypracování budoucích řešení, včetně zavedení zkušebních metod pro měření úrovní NOx a limitních hodnot pro emise NOx.
(10)
Pro vozidla splňující emisní třídy Euro 6 a Euro VI se palubní diagnostické systémy („systémy OBD“) stávají při posuzování emisí účinnějším, což odůvodňuje jejich použití jako rovnocenných standardním zkouškám emisí pro účely technických prohlídek. Mají-li členské státy umožnit využívání systémů OBD při technických prohlídkách vozidel až do emisních tříd Euro 5 a Euro V, měly by mít možnost tuto zkušební metodu pro taková vozidla v souladu s doporučeními výrobce a dalšími požadavky povolit, pokud byla nezávisle ověřena - s případným zohledněním příslušných právních předpisů o schvalování typu - její rovnocennost.
(11)
V Unii byla přijata řada technických norem a požadavků vztahujících se k bezpečnosti vozidel. Pomocí systému pravidelných technických prohlídek je nezbytné zajistit, aby vozidla nadále splňovala bezpečnostní normy. Tento systém by se měl vztahovat na některé kategorie vozidel, jak jsou vymezeny ve směrnicích Evropského parlamentu a Rady 2002/24/ES (3), 2003/37/ES (4) a 2007/46/ES (5).
(12)
Nákladní automobily jsou v místní dopravě a pro účely komerční silniční nákladní přepravy stále více nahrazovány kolovými traktory s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 40 km/h. Jejich rizikový potenciál je srovnatelný s rizikovým potenciálem nákladních automobilů, a proto by vozidla v této kategorii, jež jsou používána převážně na veřejných komunikacích, měla podléhat technickým prohlídkám.
(13)
V případě historických vozidel se předpokládá, že slouží k uchování dědictví doby, ve které byla vytvořena, a že jsou na veřejných pozemních komunikacích používána jen velmi zřídka. Proto by mělo být ponecháno na členských státech, aby pro tato vozidla stanovily lhůtu pro provádění pravidelných technických prohlídek. Rovněž u ostatních druhů specializovaných vozidel by úprava režimu technických prohlídek měla být ponechána na členských státech.
(14)
Vozidla používaná výlučně na vzdálených územích členských států, zejména na malých ostrovech s počtem obyvatel nižším než 5 000 nebo v řídce osídlených oblastech s hustotou obyvatelstva nižší než pět osob na kilometr čtvereční, se používají za podmínek, které mohou vyžadovat zvláštní systém technických prohlídek. Proto by členské státy měly mít pravomoc vyjmout tato vozidla z uplatňování této směrnice.
(15)
Technické prohlídky jsou svrchovanou činností, a proto by měly být prováděny členskými státy nebo veřejnoprávními či soukromými subjekty pověřenými prováděním takových prohlídek pod státním dozorem. Členské státy by měly být i nadále trvale odpovědné za provádění technických prohlídek, a to i tehdy, umožňuje-li vnitrostátní systém provádění technických prohlídek soukromým subjektům, včetně subjektů, které rovněž provádějí opravy vozidel.
(16)
Členské státy by měly mít pravomoc určit k provádění technických prohlídek vozidel registrovaných na jejich území stanice technické kontroly, které se nenacházejí na jejich území, mají-li tyto stanice technické kontroly již oprávnění provádět technické prohlídky vozidel udělené členským státem, na jehož území se nacházejí.
(17)
Pro účely kontroly vozidel, a zvláště jejich elektronických bezpečnostních prvků, je nanejvýš důležitý, přístup k technické specifikaci každého jednotlivého vozidla. Výrobci vozidel by proto měli poskytovat údaje potřebné k ověření funkčnosti bezpečnostních systémů a systémů k ochraně životního prostředí. Za tímto účelem by se měla obdobně použít ustanovení týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě, která by stanicím technické kontroly umožnila přístup k informacím potřebným k provádění technických prohlídek. Tyto informace by měly zahrnovat údaje, které umožňují sledovat fungování bezpečnostních systémů vozidel způsobem umožňujícím jejich kontrolu v rámci pravidelných technických prohlídek. Toto má zásadní význam zejména v oblasti elektronicky řízených systémů a mělo by platit pro všechny prvky instalované výrobcem.
(18)
Vozidla používaná na veřejných komunikacích musí být vždy při jejich použití technicky způsobilá. Držitel osvědčení o registraci a případně provozovatel vozidla by měl být odpovědný za to, aby vozidlo bylo neustále udržováno ve stavu způsobilém k provozu na pozemních komunikacích.
(19)
Pro bezpečnost silničního provozu a její dopad na společnost je důležité, aby byla vozidla používaná na silnicích v řádném technickém stavu. Členským státům by proto nemělo být bráněno v tom, aby umožnily na dobrovolném základě dodatečné technické prohlídky.
(20)
Aby byla držitelům osvědčení o registraci a provozovatelům vozidel poskytnuta určitá míra pružnosti, měly by mít členské státy možnost stanovit lhůtu několika týdnů, ve které musí být pravidelná technická prohlídka provedena.
(21)
Technická prohlídka vozidla během jeho užitné doby má být relativně jednoduchá, rychlá a finančně nenáročná, avšak má být současně účinná z hlediska dosahování cílů této směrnice.
(22)
Technické prohlídky by měly zahrnovat veškeré položky související se specifickým provedením, konstrukcí a vybavením kontrolovaného vozidla. Na slučitelnost částí a konstrukčních systémů, například kol a nábojů kol, by se mělo pohlížet jako na kritickou součást bezpečnosti a měla by být při technických prohlídkách vozidel kontrolována. V souvislosti s těmito položkami a vzhledem k současnému stavu technologie vozidel by na seznam položek podléhajících kontrole měly být zahrnuty moderní elektronické systémy. Za účelem harmonizace technických prohlídek by pro každou z kontrolovaných položek měly být stanoveny doporučené metody kontroly. Tyto položky by měly být s ohledem na pokračující výzkum a technický pokrok v oblasti bezpečnosti vozidel aktualizovány.
(23)
K usnadnění harmonizace a zajištění soudržnosti norem by pro všechny kontrolované položky měl být stanoven demonstrativní seznam hlavních důvodů pro nevyhovění. V zájmu zajištění jednotného posouzení stavu kontrolovaného vozidla by zjištěné nedostatky měly být posuzovány na základě společné normy.
(24)
Má-li být lépe uplatňována zásada volného pohybu v Unii, měly by členské státy uznávat pro účely nové registrace vozidla osvědčení o technické způsobilosti tohoto vozidla vydaná v jiných členských státech. Tím by nemělo být dotčeno právo členských států ověřit osvědčení o technické způsobilosti a identifikaci vozidla při nové registraci a vyžádat si novou technickou prohlídku provedenou podle podmínek stanovených v této směrnici.
(25)
Podvody týkající se počítadel ujetých kilometrů by měly být považovány za trestný čin podléhající trestnímu stíhání, protože manipulace s počítadly ujetých kilometrů může vést k nesprávnému posouzení technické způsobilosti vozidla. Zaznamenávání údaje o počtu ujetých kilometrů v osvědčení o technické způsobilosti vozidla a přístup kontrolorů k této informaci by usnadnily odhalování neoprávněných zásahů do počítadel ujetých kilometrů či manipulace s nimi. Komise by měla prozkoumat možnost výměny informací o odečtech počtu ujetých kilometrů mezi příslušnými orgány členských států.
(26)
Osvědčení o technické způsobilosti vozidla by mělo být vydáno po každé technické prohlídce. Mělo by zahrnovat mj. údajů o totožnosti vozidla a výsledky prohlídky. Výsledky technické prohlídky by měly být zpřístupněny v elektronické formě. K zajištění řádných následných opatření pro technické prohlídky by členské státy měly tyto informace shromažďovat a uchovávat v databázi, zejména pro účely analýzy výsledků pravidelných technických prohlídek.
(27)
Držitel osvědčení o registraci a případně provozovatel vozidla, u něhož byly při technické prohlídce zjištěny nedostatky, a zejména nedostatky, které představují riziko pro bezpečnost silničního provozu, by měl tyto nedostatky neprodleně odstranit. V případě nebezpečných nedostatků se může ukázat jako nezbytné omezit používání vozidla, dokud tyto nedostatky nebudou zcela odstraněny.
(28)
V případě, že kontrolované vozidlo patří do kategorie vozidel, která nepodléhají registraci v členském státě, v němž bylo uvedeno do provozu, musí mít tento členský stát možnost požadovat, aby byl doklad o prohlídce vystaven viditelným způsobem na vozidle.
(29)
Má-li být zajištěna vysoká kvalita technických prohlídek v celé Unii, měly by být zkušební zařízení používaná při prohlídkách a údržba a kalibrace těchto zařízení ověřeny podle specifikací poskytnutých členskými státy nebo výrobci.
(30)
Měla by existovat možnost použít alternativní zařízení, která odrážejí technický pokrok a inovace, za předpokladu, že zajistí stejně vysokou kvalitu kontrol.
(31)
Členské státy by měly při udělování oprávnění stanicím technické kontroly na svém území zohlednit skutečnost, že služby obecného zájmu v oblasti dopravy jsou vyloučeny z oblasti působnosti směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/123/ES (6).
(32)
Stanice technické kontroly by měly zajistit objektivitu a vysokou kvalitu kontroly vozidel. V zájmu splnění minimálních požadavků ohledně řízení kvality by proto stanice technické kontroly měly dodržovat požadavky stanovené členským státem udělujícím oprávnění.
(33)
Vysoká úroveň technických prohlídek vyžaduje, aby pracovníci provádějící technické prohlídky měli vysokou úroveň kvalifikace a způsobilosti. Měl by být zaveden systém odborné přípravy, který by zahrnoval úvodní školení a pravidelná opakovací školení nebo vhodné zkoušky. Mělo by být stanoveno přechodné období umožňující hladký přechod stávajících pracovníků provádějících technické prohlídky do režimu pravidelných školení nebo zkoušek. Má-li být zajištěna vysoká úroveň odborné přípravy, způsobilosti a zkoušek, mělo by být členským státům umožněno stanovit další požadavky na způsobilost a odpovídající odbornou přípravu.
(34)
Kontroloři by při provádění technických prohlídek měli jednat nezávisle a jejich úsudek by neměl být ovlivněn střetem zájmů, včetně střetu zájmů ekonomické nebo osobní povahy. Odměna kontrolorů by proto neměla být v přímém vztahu k výsledkům technických prohlídek. Členské státy by měly mít možnost stanovit požadavky ohledně oddělení činností nebo povolit soukromým subjektům provádět zároveň technické prohlídky i opravy vozidel, a to i na tomtéž vozidle, v případech, kdy se orgán dozoru přesvědčil, že je zachovávána vysoká úroveň objektivity.
(35)
Výsledky technické prohlídky by neměly být pozměňovány pro obchodní účely. Pouze v případě, že jsou výsledky technické prohlídky provedené kontrolorem zjevně nesprávné, by orgán dozoru měl mít možnost výsledky dotyčné technické prohlídky upravit.
(36)
Má-li být zajištěno průběžné udržování vysoké kvality technických prohlídek, měly by členské státy zavést systém zajišťování kvality, který by zahrnoval postupy udělení oprávnění, dozoru a odebrání, pozastavení nebo zrušení oprávnění k provádění technických prohlídek.
(37)
Akreditace stanic technické kontroly podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 (7), kterým se stanoví požadavky na akreditaci a dozor nad trhem týkající se uvádění výrobků na trh, by neměla být pro členské státy povinná.
(38)
V některých členských státech provádí technické prohlídky vysoký počet k tomu oprávněných soukromých stanic technické kontroly. V zájmu účinné výměny informací mezi členskými státy by v tomto ohledu měla být určena vnitrostátní kontaktní místa.
(39)
Technické prohlídky jsou součástí komplexnějšího regulačního systému, který upravuje problematiku vozidel po celou dobu jejich životnosti od schválení prostřednictvím registrací a kontrol až po jejich likvidaci. Sdílení informací obsažených v elektronických databázích vozidel jednotlivých států a výrobců by v zásadě měly napomoci ke zlepšení účinnosti celého administrativního řetězce týkajícího se vozidel a ke snížení nákladů a administrativní zátěže. Komise by měla přezkoumat proveditelnost, náklady a přínosy vytvoření elektronické platformy pro informace o vozidlech při využití stávajících a již provedených IT řešení, pokud jde o mezinárodní výměnu údajů, čímž by se minimalizovaly náklady a zabránilo zdvojování činností. Při zkoumání této otázky by Komise měla zvážit nejvhodnější způsob propojení stávajících vnitrostátních systémů za účelem výměny informací o údajích týkajících se technických prohlídek a o údajích počítadel ujetých kilometrů mezi příslušnými orgány členských států, které jsou odpovědné za provádění technických prohlídek, registraci a schvalování vozidel, stanicemi technické kontroly, výrobci zkušebních zařízení a výrobci vozidel. Komise by rovněž měla přezkoumat proveditelnost, náklady a přínosy shromažďování a uchovávání dostupných informací týkajících se hlavních konstrukčních částí vozidel spojených s bezpečností, které byly spojeny se závažnými nehodami, i možnost zpřístupnit kontrolorům, držitelům osvědčení o registraci a osobám zkoumajícím nehody informace v anonymizované podobě o historii nehod a odečtech počtu ujetých kilometrů.
(40)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto prováděcí pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (8).
(41)
Prováděcí akty týkající se informací, jež jsou za účelem technických prohlídek povinni poskytovat výrobci vozidel, by neměly být Komisí přijímány, pokud výbor zřízený podle této směrnice nevydá stanovisko k návrhu prováděcího aktu předloženého Komisí.
(42)
Za účelem aktualizace označení kategorie vozidla v čl. 2 odst. 1 a čl. 5 odst. 1 a 2, aktualizace bodu 3 přílohy I, pokud jde o metody a; přizpůsobení bodu 3 přílohy I, pokud jde o seznam kontrolovaných položek, metod a posouzení nedostatků, by měla být Komisi svěřena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(43)
Technická způsobilost má přímý dopad na bezpečnost silničního provozu a měla by být proto pravidelně přezkoumávána. Komise by měla podat zprávu o účinnosti ustanovení této směrnice, včetně těch, které se týkají oblasti působnosti této směrnice, frekvence zkoušek, dalšího posílení systému kontrol technické způsobilosti prostřednictvím elektronické výměny informací i možného budoucího uznávání osvědčení technické způsobilosti.
(44)
Zkušební zařízení a vybavení používaná ve stanicích technické kontroly by měla splňovat požadavky stanovené pro provádění technických prohlídek. Vzhledem k tomu, že to vyžaduje významné investice a úpravy, které nemohou být provedeny okamžitě, měla by být ke splnění těchto požadavků poskytnuta lhůta pěti let. Obdobně by měla být poskytnuta lhůta pěti let orgánům dozoru, aby tyto mohly splnit všechna kritéria a požadavky týkající se udělování oprávnění stanicím technické kontroly a dozoru nad nimi.
(45)
Jelikož cíle této směrnice, totiž zlepšení bezpečnosti silničního provozu stanovením minimálních společných požadavků a harmonizovaných pravidel týkajících se technických prohlídek vozidel v Unii, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o EU. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku tato směrnice nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(46)
Tato směrnice ctí základní práva a zachovává zásady uznané zejména v Listině základních práv Evropské unie, uvedené v článku 6 Smlouvy o Evropské unii.
(47)
Tato směrnice začleňuje a aktualizuje pravidla uvedená v doporučení Komise 2010/378/EU (9) s cílem dosáhnout kvalitnější právní úpravy výstupů technických prohlídek.
(48)
Tato směrnice aktualizuje technické požadavky stanovené směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2009/40/ES (10) a rozšiřuje oblast její působnosti tak, aby zahrnovala zejména ustanovení týkající se zřízení stanic technické kontroly a jejich orgánů dozoru, jakož i jmenování kontrolorů pověřených prováděním technických prohlídek. Uvedená směrnice by proto měla být zrušena,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
KAPITOLA I
PŘEDMĚT, DEFINICE A OBLAST PŮSOBNOSTI
Článek 1
Předmět
Tato směrnice stanoví minimální požadavky na systém pravidelných technických prohlídek vozidel používaných na veřejných pozemních komunikacích.
Článek 2
Oblast působnosti
1. Tato směrnice se použije na vozidla následujících kategorií s konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h podle směrnice 2002/24/ES, směrnice 2003/37/ES a směrnice2007/46/ES:
-
motorová vozidla konstruovaná a vyrobená především pro dopravu osob a jejich zavazadel, s nejvýše osmi místy k sezení kromě místa sezení řidiče - kategorie vozidel M1,
-
motorová vozidla konstruovaná a vyrobená především pro dopravu osob a jejich zavazadel, která mají více než osm míst k sezení kromě místa sezení řidiče - kategorie vozidel M2 a M3,
-
motorová vozidla konstruovaná a vyrobená především pro dopravu nákladů, jejichž maximální hmotnost nepřevyšuje 3,5 tuny - kategorie vozidel N1,
-
motorová vozidla konstruovaná a vyrobená především pro dopravu nákladů, jejichž maximální hmotnost převyšuje 3,5 tuny - kategorie vozidel N2 a N3,
-
přípojná vozidla konstruovaná a vyrobená pro dopravu nákladů nebo osob i pro ubytování osob, jejichž maximální hmotnost převyšuje 3,5 tuny - kategorie vozidel O3 a O4,
-
od 1. ledna 2022 dvoukolová a tříkolová vozidla - kategorie vozidel L3e, L4e, L5e a L7e se zdvihovým objemem motoru vyšším než 125 cm3,
-
kolové traktory kategorie T5, které se používají především na veřejných pozemních komunikacích, s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 40 km/h.
2. Členské státy mohou z uplatňování této směrnice vyjmout tato vozidla zaregistrovaná na jejich území:
-
vozidla provozovaná nebo používaná za výjimečných podmínek a vozidla, která nejsou nikdy nebo téměř nikdy používaná na veřejných pozemních komunikacích, jako jsou historická vozidla nebo soutěžní vozidla,
-
vozidla, na něž se vztahuje diplomatická imunita,
-
vozidla používaná ozbrojenými silami, silami pověřenými dohledem nad veřejným pořádkem, požární službou, civilní ochranou, pohotovostní nebo záchrannou službou,
-
vozidla používaná pro zemědělské, zahradnické, lesnické, chovatelské nebo rybářské účely pouze na území dotčeného členského státu a především v terénu, v němž probíhá taková činnost, včetně zemědělských a lesních cest nebo zemědělských pozemků,
-
vozidla používaná výlučně na malých ostrovech nebo v řídce osídlených oblastech,
-
specializovaná vozidla přepravující cirkusy a lunaparky, s maximální konstrukční rychlostí nepřevyšující 40 km/h, provozovaná pouze na území dotčeného členského státu,
-
kategorie vozidel L3e, L4e, L5e a L7e se zdvihovým objemem motoru vyšším než 125 cm3, pokud členské státy zavedly účinná alternativní opatření v oblasti bezpečnosti silničního provozu pro dvou nebo tříkolová vozidla, a zohlednily přitom zejména příslušné statistiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu za posledních pět let. Členské státy tyto výjimky oznámí Komisi.
3. Členské státy mohou zavést vnitrostátní požadavky týkající se technických prohlídek pro vozidla registrovaná na jejich území, na něž se nevztahuje oblast působnosti této směrnice a pro vozidla uvedená v odstavci 2.
Článek 3
Definice
Výhradně pro účely této směrnice se rozumí:
1)
„vozidlem“ jakékoli motorové vozidlo nebo jeho přípojné vozidlo, které není kolejovým vozidlem;
2)
„motorovým vozidlem“ jakékoli motorem poháněné vozidlo na kolech, které se pohybuje vlastními prostředky, s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h;
3)
„přípojným vozidlem“ jakékoli vozidlo na kolech bez vlastního pohonu, které je konstruováno a vyrobeno tak, aby bylo taženo motorovým vozidlem;
4)
„návěsem“ jakékoli přípojné vozidlo určené ke spřažení s motorovým vozidlem tak, že jeho část spočívá na motorovém vozidle, přičemž podstatná část jeho hmotnosti a hmotnost jeho nákladu je nesena motorovým vozidlem;
5)
„dvoukolovými a tříkolovými vozidly“ jakékoli motorem poháněné vozidlo na dvou kolech, s postranním vozíkem nebo bez něj, a jakákoliv tříkolka či čtyřkolka;
6)
„vozidlem registrovaným v členském státě“ vozidlo, které je registrováno nebo uvedeno do provozu v členském státě;
7)
„historickým vozidlem“ vozidlo, které je považováno za historické členským státem registrace nebo jedním z jím určených orgánů udělujících oprávnění a které splňuje všechny tyto podmínky:
-
bylo vyrobeno nebo poprvé zaregistrováno nejméně před 30 lety,
-
jeho konkrétní typ, jak je vymezen v příslušných právních předpisech Unie nebo vnitrostátních právních předpisech, se již nevyrábí,
-
je historicky zachováno a udržováno ve svém původním stavu a v technických vlastnostech jeho hlavních konstrukčních částí nebyly provedeny podstatné změny;
8)
„držitelem osvědčení o registraci“ právnická nebo fyzická osoba, na jejíž jméno je vozidlo registrováno;
9)
„technickou prohlídkou“ kontrola v souladu s přílohou I, která má zajistit, že je vozidlo bezpečné pro provoz na veřejných pozemních komunikacích a že odpovídá svými vlastnostmi požadovaným a povinným vlastnostem z hlediska bezpečnosti a ochrany životního prostředí;
10)
„schválením“ postup, kterým členský stát osvědčuje, že vozidlo splňuje příslušná správní ustanovení a technické požadavky uvedené ve směrnici 2002/24/ES, směrnici 2003/37/ES a směrnici 2007/46/ES;
11)
„nedostatky“ technické závady a jiné případy neshody zjištěné při technické prohlídce;
12)
„osvědčením o technické způsobilosti“ protokol technické prohlídce vydaný příslušným orgánem nebo stanicí technické kontroly obsahující výsledek technické prohlídky;
13)
„kontrolorem“ osoba, které členský stát nebo jeho příslušný orgán udělil oprávnění provádět technické prohlídky ve stanici technické kontroly nebo případně jménem příslušného orgánu;
14)
„příslušným orgánem“ orgán nebo veřejnoprávní subjekt pověřený členským státem a se zodpovědností za správu systému technických prohlídek, případně i za provádění technických prohlídek;
15)
„stanicí technické kontroly“ veřejnoprávní nebo soukromý subjekt nebo zařízení, jemuž bylo členským státem uděleno oprávnění k provádění technických prohlídek;
16)
„orgánem dozoru“ orgán či orgány zřízené členským státem, které jsou odpovědné za dozor nad stanicemi technické kontroly. Orgán nebo orgány dozoru mohou být součástí příslušeného orgánu nebo příslušných orgánů;
17)
„malým ostrovem“ ostrov s méně než 5 000 obyvateli, který není s ostatními částmi území spojen silničními mosty nebo silničními tunely;
18)
„řídce osídlenou oblastí“ předem vymezená oblast s hustotou obyvatelstva nižší než pět osob na čtvereční kilometr;
19)
„veřejnou pozemní komunikací“ pozemní komunikace určená k užití veřejností, jako jsou místní, regionální nebo státní komunikace, silnice, rychlostní silnice nebo dálnice.
KAPITOLA II
OBECNÉ POVINNOSTI
Článek 4
Povinnosti
1. Každý členský stát zajistí, aby stanice technické kontroly, kterým tento členský stát udělil oprávnění, prováděly u vozidel registrovaných na jeho území pravidelné technické prohlídky v souladu s touto směrnicí.
2. Technické prohlídky provádí členský stát, ve kterém je vozidlo registrováno, nebo veřejný orgán, kterému dotyčný členský stát tento úkol svěřil, nebo subjekty či zařízení určené tímto členským státem a pod jeho dozorem, včetně k tomu oprávněných soukromých subjektů.
3. Komise přijme v souladu se zásadami stanovenými nařízeními Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 (11) a (ES) č. 595/2009 (12) prostřednictvím prováděcích aktů, a to nejpozději do 20. května 2018:
a)
soubor technických informací o brzdovém zařízení, řízení, výhledu, svítilnách, světlometech, odrazkách a elektrickém zařízení, nápravách, kolech, pneumatikách, zavěšení náprav, podvozku a částech připevněných k podvozku, jiném vybavení a obtěžování okolí, nezbytných pro technické prohlídky kontrolovaných položek a o použití doporučených kontrolních metod v souladu s bodem 3 přílohy I a
b)
podrobná pravidla týkající se formátu údajů a postupů pro přístup k příslušným technickým informacím.
Tyto prováděcí akty se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 19 odst. 2.
Výrobci poskytnou bezplatně nebo za přiměřenou cenu technické informace uvedené v prvním pododstavci písm. a) stanicím technické kontroly a příslušným odpovědným orgánům nediskriminačním způsobem.
Komise přezkoumá proveditelnost zavedení jednotného místa pro přístup k těmto technickým informacím.
4. Členské státy zajistí, aby ve vnitrostátních právních předpisech byla definována odpovědnost za udržování vozidla ve stavu bezpečném a způsobilém k provozu na pozemních komunikacích.
KAPITOLA III
MINIMÁLNÍ POŽADAVKY TÝKAJÍCÍ SE TECHNICKÝCH PROHLÍDEK
Článek 5
Lhůty a frekvence technických prohlídek
1. Vozidla musí být podrobena technické prohlídce alespoň v níže uvedených intervalech, aniž je tím dotčeno období pružnosti uplatňované v členských státech podle odstavce 3:
a)
vozidla kategorií M1 a N1: čtyři roky ode dne první registrace vozidla a následně každé dva roky;
b)
vozidla kategorie M1 používaná jako vozidla taxislužby a záchranné služby, vozidla kategorií M2, M3, N2, N3, O3 a O4: jeden rok ode dne první registrace vozidla a následně jednou ročně;
c)
vozidla kategorie T5, jež jsou používána především na veřejných pozemních komunikacích pro účely komerční silniční nákladní dopravy: čtyři roky ode dne první registrace vozidla a následně každé dva roky.
2. Členské státy zavedou vhodné intervaly, v nichž budou kategorie vozidel L3e, L4e, L5e a L7e se zdvihovým objemem motoru vyšším než 125 cm3 podrobeny technické prohlídce.
3. Členský stát nebo příslušné orgány mohou stanovit přiměřené období, během něhož má být technická prohlídka provedena, aniž by byly překročeny intervaly stanovené v odstavci 1.
4. Bez ohledu na datum poslední technické prohlídky vozidla může dotčený členský stát nebo příslušný orgán požadovat, aby vozidlo bylo podrobeno technické prohlídce před daty uvedenými v odstavcích 1 a 2, a to v těchto případech:
-
po nehodě, kdy došlo k poškození hlavních bezpečnostních konstrukčních částí vozidla, jako jsou kola, zavěšení náprav, deformační zóny, airbagové systémy, řízení nebo brzdy,
-
jestliže byly změněny nebo upraveny bezpečnostní a environmentální systémy a konstrukční části vozidla,
-
v případě změny držitele osvědčení o registraci vozidla,
-
dosáhne-li počet najetých kilometrů vozidla 160 000 km,
-
v případech, kdy je vážně ohrožena bezpečnost silničního provozu.
Článek 6
Obsah a metody technických prohlídek
1. Členské státy zajistí pro kategorie vozidel spadající do oblasti působnosti této směrnice, s výjimkou kategorií L3e, L4e, L5e a L7e se zdvihovým objemem motoru vyšším než 125 cm3, aby se technické prohlídky vztahovaly alespoň na oblasti uvedené v příloze I bodě 2.
2. U každé oblasti uvedené v odstavci 1 provedou příslušné orgány členského státu nebo stanice technické kontroly technickou prohlídku zahrnující alespoň položky uvedené v bodě 3 přílohy I za použití doporučené či rovnocenné metody, která byla schválena příslušným orgánem a která je použitelná při kontrole uvedených položek podle bodu 3 přílohy I. Prohlídka může rovněž zahrnovat ověření, zda příslušné části a konstrukční části vozidla odpovídají požadovaným vlastnostem z hlediska bezpečnosti a ochrany životního prostředí platným v době schválení nebo případně v době provedení dodatečného vybavení.
Prohlídky se provádějí za použití v současné době dostupných metod a vybavení a bez využití nástrojů pro demontáž či odstranění jakékoli části vozidla.
3. Pro kategorie vozidel L3e, L4e, L5e a L7e se zdvihovým objemem motoru vyšším než 125 cm3 určí členské státy oblasti a položky podléhající kontrole a vhodné metody technických prohlídek.
Článek 7
Posouzení nedostatků
1. U každé položky podléhající kontrole stanoví příloha I minimální seznam možných nedostatků a stupeň jejich závažnosti.
2. Nedostatky zjištěné při pravidelných prohlídkách vozidel se zařadí do jedné z těchto skupin:
a)
menší nedostatky, které nemají významný vliv na bezpečnost vozidla či dopad na životní prostředí, a jiné menší neshody;
b)
závažné nedostatky, které mohou ohrozit bezpečnost vozidla či mít dopad na životní prostředí nebo ohrozit bezpečnost ostatních účastníků silničního provozu, nebo jiné významnější neshody;
c)
nebezpečné nedostatky představující přímé a bezprostřední ohrožení bezpečnosti silničního provozu nebo mající dopad na životní prostředí, které odůvodňují to, že členský stát nebo jeho příslušné orgány mohou zakázat použití vozidla na veřejných pozemních komunikacích.
3. Vozidlo vykazující nedostatky, které spadají do více než jedné skupiny nedostatků podle odstavce 2, se zařadí do skupiny odpovídající nejzávažnějšímu nedostatku. Vozidlo vykazující více nedostatků v rámci týchž oblastí kontroly, jak jsou vymezeny v rozsahu kontroly podle bodu 2 přílohy I, je možno zařadit do skupiny nedostatků o jeden stupeň závažnějších, jestliže se lze domnívat, že kombinovaný účinek těchto nedostatků znamená vyšší riziko pro bezpečnost silničního provozu.
Článek 8
Osvědčení o technické způsobilosti vozidla
1. Členské státy zajistí, že stanice technické kontroly nebo případně příslušné orgány, které provedly technickou prohlídku vozidla, vydají osvědčení o technické způsobilosti daného vozidla, v němž jsou uvedeny alespoň standardizované prvky odpovídajících harmonizovaných kódů Unie, jak je stanoveno v příloze II.
2. Členské státy zajistí, aby stanice technické kontroly nebo případně příslušné orgány zpřístupnily osobě, která vozidlo k technické prohlídce předala, osvědčení o technické způsobilosti vozidla nebo, v případě elektronické verze osvědčení o technické způsobilosti vozidla, potvrzený výtisk tohoto osvědčení.
3. Aniž je dotčen článek 5, každý členský stát v případě nové registrace vozidla již registrovaného v jiném členském státě uzná osvědčení o technické způsobilosti vydané oním jiným členským státem, jako by toto osvědčení o technické způsobilosti vydal sám, za předpokladu, že je toto osvědčení o technické způsobilosti dosud platné, pokud jde o intervaly stanovené pro pravidelné technické prohlídky vozidla členským státem, v němž se nová registrace provádí, pro pravidelné technické prohlídky vozidla. V případě pochybností může členský stát, v němž se nová registrace provádí, osvědčení o technické způsobilosti před jeho uznáním ověřit. Členské státy sdělí Komisi do 20. května 2018 popis osvědčení o technické způsobilosti. Komise o tom informuje výbor uvedený v článku 19. Tento odstavec se nepoužije na kategorie vozidel L3e, L4e, L5e a L7e.
4. Aniž jsou tím dotčeny čl. 5 odst. 4 a odstavec 3 tohoto článku, členské státy ze zásady uznají platnost osvědčení o technické způsobilosti, dojde-li ke změně vlastníka vozidla, které má platný doklad prokazující provedení pravidelné technické prohlídky.
5. Ode dne 20. května 2018 a nejpozději do 20. května 2021 sdělí stanice technické kontroly příslušnému orgánu dotčeného členského státu elektronickou cestou informace uvedené v jimi vydaných osvědčeních o technické způsobilosti vozidla. Učiní tak v přiměřené lhůtě od vydání každého osvědčení o technické způsobilosti vozidla. Do uvedeného pozdějšího data mohou stanice technické kontroly sdělit tyto informace příslušnému orgánu jakýmkoli jiným způsobem. Členské státy stanoví období, během něhož příslušný orgán tyto informace uchová. Toto období není kratší než 36 měsíců, aniž je dotčen vnitrostátní daňový systém členských států.
6. Členské státy zajistí, aby byly kontrolorům pro účely kontroly údajů počítadla ujetých kilometrů, je-li jím vozidlo běžně vybaveno, zpřístupněny v elektronické formě informace zahrnuté v předchozí technické prohlídce, jakmile budou dostupné. V případech, kdy byla zjištěna manipulace s počítadlem ujetých kilometrů za účelem snížení záznamu o vzdálenosti ujeté vozidlem nebo zkreslení takového záznamu, uloží za takovou manipulaci účinné, přiměřené, odrazující a nediskriminační sankce.
7. Členské státy zajistí, aby byly výsledky technické prohlídky co nejdříve oznámeny nebo zpřístupněny v elektronické formě orgánu, který provedl registraci vozidla. Toto oznámení musí obsahovat informace uvedené v osvědčení o technické způsobilosti vozidla.
Článek 9
Následná opatření v případě nedostatků
1. V případě pouze menších nedostatků se prohlídka považuje za úspěšnou, nedostatky se odstraní a vozidlo není podrobeno nové technické prohlídce.
2. V případě závažnějších nedostatků se prohlídka považuje za neúspěšnou. Členský stát nebo příslušný orgán rozhodne o době, po kterou může být takové vozidlo používáno, než bude podrobeno další technické prohlídce. Následná prohlídka se uskuteční během období, které určí členský stát nebo příslušný orgán, avšak nejpozději do dvou měsíců od původní prohlídky.
3. V případě nebezpečných nedostatků se prohlídka považuje za neúspěšnou. Členský stát nebo příslušný orgán může rozhodnout, že se dotyčné vozidlo nesmí používat na veřejných pozemních komunikacích a že platnost oprávnění k jeho provozu na pozemních komunikacích je na určitou dobu pozastavena bez potřeby nového postupu registrace, dokud nebudou nedostatky odstraněny a dokud nebude vydáno nové osvědčení o technické způsobilosti vozidla dokládající, že vozidlo je ve stavu způsobilém k provozu na pozemních komunikacích.
Článek 10
Doklad o technické prohlídce
1. Stanice technické kontroly nebo případně příslušný orgán členského státu, které provedly technickou prohlídku vozidla registrovaného na jeho území, vystaví doklad, jako je záznam v registračním dokladu vozidla, nálepka, osvědčení nebo jiná snadno dostupná informace, pro každé vozidlo, které prohlídkou úspěšně prošlo. Na tomto dokladu se uvede datum, do kterého má být provedena příští technická prohlídka.
Členské státy zašlou Komisi do 20. května 2018 popis takového dokladu. Komise o tom informuje výbor uvedený v článku 19.
2. V případě, že kontrolované vozidlo patří do kategorie vozidel, která nepodléhají registraci v členském státě, v němž bylo uvedeno do provozu, mohou členské státy vyžadovat, aby byl doklad o prohlídce vystaven viditelným způsobem na tomto vozidle.
3. Pro účely volného oběhu uzná každý členský stát doklad vydaný stanicí technické kontroly nebo příslušným orgánem jiného členského státu v souladu s odstavcem 1.
KAPITOLA IV
SPRÁVNÍ USTANOVENÍ
Článek 11
Zkušební zařízení a vybavení
1. Členské státy zajistí, aby zkušební zařízení a vybavení používaná k provádění technických prohlídek splňovala minimální technické požadavky stanovené v příloze III.
2. Členské státy zajistí, aby stanice technické kontroly nebo případně příslušný orgán udržovaly zkušební zařízení a vybavení v souladu se specifikacemi poskytnutými výrobcem vybavení.
3. Vybavení používané pro měření musí být pravidelně kalibrováno podle přílohy III a přezkušováno podle specifikací poskytnutých dotčeným členským státem nebo výrobcem vybavení.
Článek 12
Stanice technické kontroly
1. Stanicím technické kontroly, v nichž kontroloři provádějí technické prohlídky, udělí oprávnění členský stát nebo jeho příslušný orgán.
2. V zájmu splnění minimálních požadavků na řízení kvality dodržují stanice technické kontroly požadavky stanovené členským státem udělujícím oprávnění. Stanice technické kontroly zajistí objektivitu a vysokou kvalitu technických prohlídek.
Článek 13
Kontroloři
1. Členské státy zajistí, aby technické prohlídky prováděli kontroloři splňující minimální požadavky na způsobilost a odbornou přípravu stanovené v příloze IV. Členské státy mohou stanovit další požadavky na způsobilost a odpovídající odbornou přípravu.
2. Příslušné orgány nebo případně schválená střediska odborné přípravy poskytnou osvědčení kontrolorům, kteří splňují minimální požadavky na způsobilost a odbornou přípravu. Toto osvědčení musí obsahovat alespoň údaje uvedené v příloze IV bodě 3.
3. Na kontrolory, kteří jsou ke dni 20. května 2018 zaměstnáni příslušnými orgány členských států či stanicemi technické kontroly nebo mají oprávnění udělené příslušnými orgány členských států, se nevztahují požadavky stanovené v bodě 1 přílohy IV.
4. Při provádění technické prohlídky nesmí být kontrolor v žádném střetu zájmů, aby bylo ke spokojenosti dotčeného členského státu nebo příslušného orgánu zajištěno udržování vysoké úrovně nestrannosti a objektivity.
5. Osoba, která předala vozidlo k technické prohlídce, je informována o všech nedostatcích zjištěných u vozidla, které je třeba odstranit.
6. Výsledky technické prohlídky mohou být případně změněny orgánem dozoru nebo v souladu s postupem stanoveným příslušným orgánem pouze tehdy, jsou-li zjištění technické prohlídky zjevně nesprávná.
Článek 14
Dozor nad stanicemi technické kontroly
1. Členské státy zajistí, aby se nad stanicemi technické kontroly prováděl dozor.
2. Orgán dozoru provádí alespoň úkoly stanovené v příloze V bodě 1 a musí splňovat požadavky stanovené v bodech 2 a 3 uvedené přílohy.
Členské státy zveřejní pravidla a postupy týkající se organizace, úkolů a požadavků, včetně požadavků na nezávislost, použitelné na pracovníky orgánu dozoru.
3. Požadavky týkající se udělování oprávnění a dozoru se nevztahují na stanice technické kontroly přímo provozované příslušným orgánem, pokud je orgán dozoru součástí příslušného orgánu.
4. Členské státy, které vyžadují, aby stanice technické kontroly byly akreditovány podle nařízení (ES) č. 765/2008, mohou požadavky uvedené v odstavcích 2 a 3 tohoto článku považovat za splněné.
KAPITOLA V
SPOLUPRÁCE A VÝMĚNA INFORMACÍ
Článek 15
Správní spolupráce mezi členskými státy
1. Každý členský stát určí vnitrostátní kontaktní místo odpovědné za výměnu informací týkajících se uplatňování této směrnice s ostatními členskými státy a Komisí.
2. Členské státy zašlou Komisi názvy a kontaktní údaje svých vnitrostátních kontaktních míst do 20. května 2015 a neprodleně ji informují o jakýchkoli změnách těchto údajů. Komise sestaví seznam všech vnitrostátních kontaktních míst a rozešle jej členským státům.
Článek 16
Elektronická platforma pro informace o vozidlech
Komise přezkoumá proveditelnost, náklady a přínosy vytvoření elektronické platformy pro informace o vozidlech při využití stávajících a již provedených IT řešení, pokud jde o mezinárodní výměnu údajů, čímž by se minimalizovaly náklady a zabránilo zdvojování činností. Při tomto přezkumu Komise zváží nejvhodnější způsob propojení stávajících vnitrostátních systémů za účelem výměny informací o údajích týkajících se technických prohlídek a o údajích počítadel ujetých kilometrů mezi příslušnými orgány členských států, které jsou odpovědné za provádění technických prohlídek, registraci a schvalování vozidel, stanicemi technické kontroly, výrobci zkušebních zařízení a výrobci vozidel.
Komise rovněž přezkoumá proveditelnost, náklady a přínosy shromažďování a uchovávání dostupných informací týkajících se hlavních konstrukčních částí vozidel spojených s bezpečností, které byly spojeny se závažnými nehodami, i možnost zpřístupnit kontrolorům, držitelům osvědčení a osobám zkoumajícím nehody informace o historii nehod a odečtech počtu ujetých kilometrů v anonymizované podobě.
KAPITOLA VI
AKTY V PŘENESENÉ PRAVOMOCI A PROVÁDĚCÍ AKTY
Článek 17
Akty v přenesené pravomoci
Komise je zmocněna k přijímání aktů v přenesené pravomoci v souladu s článkem 18 za účelem:
-
aktualizace pouze označení kategorie vozidla uvedených v čl. 2 odst. 1 a v čl. 5 odst. 1 a 2 v případě změn kategorií vozidla vyplývajících ze změn v právních předpisech týkajících se schválení typu, uvedených v čl. 2 odst. 1, aniž jsou dotčeny rozsah a frekvence prohlídek,
-
aktualizace bodu 3 přílohy I, co se týče metod v případě, že jsou dostupné účinnější a účelnější zkušební metody, aniž by došlo k rozšíření seznamu položek podléhajících kontrole,
-
přizpůsobení bodu 3 přílohy I v návaznosti na pozitivní posouzení uskutečněných nákladů a přínosů, co se týče seznamu kontrolovaných položek, metod, důvodů pro nevyhovění a posouzení nedostatků v případě změn v povinných požadavcích vztahujících se ke schvalování typu v právních předpisech Unie týkajících se bezpečnosti nebo životního prostředí.
Článek 18
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanoveným v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v článku 17 je svěřena Komisi na dobu pěti let od 19. května 2014. Komise vypracuje zprávu o přenesení pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článku 17 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti žádného z již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle článku 17 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 19
Postup projednání ve výboru
1. Komisi je nápomocen výbor (Výbor pro technickou způsobilost vozidel). Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011. Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise návrh prováděcího aktu nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.
KAPITOLA VII
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 20
Podávání zpráv
1. Nejpozději do 30. dubna 2020 Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění a účincích této směrnice, zejména pokud jde o úroveň harmonizace pravidelných technických prohlídek, účinnost ustanovení týkajících se jejího rozsahu, frekvenci technických prohlídek a o vzájemné uznávání osvědčení o technické způsobilosti v případě nové registrace vozidla již registrovaného v jiném členském státě a o výsledky přezkumu proveditelnosti zavedení elektronické platformy pro informace o vozidlech uvedené v článku 16. Zpráva musí rovněž obsahovat analýzu toho, zda je třeba aktualizovat přílohy, a to zejména s ohledem na technický pokrok a praxi. Zpráva se předloží po konzultaci s výborem uvedeným v článku 19 a případně se k ní připojí legislativní návrhy.
2. Nejpozději do 30. dubna 2019 předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o účinnosti zahrnutí lehkých přípojných vozidel a dvoukolových či tříkolových vozidel do oblasti působnosti této směrnice, která bude vypracována na základě nezávislých studií. Tato zpráva zhodnotí vývoj situace bezpečnosti silničního provozu v Unii a pro každou podkategorii vozidel kategorie L porovná výsledky vnitrostátních opatření v oblasti bezpečnosti silničního provozu, přičemž zohlední průměrnou vzdálenost, kterou tato vozidla ujela. Komise především zhodnotí, zda normy a náklady na provádění pravidelných technických prohlídek každé kategorie vozidel odpovídají cílům stanoveným v oblasti bezpečnosti silničního provozu. Zpráva bude doplněna podrobným hodnocením dopadů, jež zanalyzuje náklady a přínosy v rámci Unie včetně specifik jednotlivých členských států. Zpráva bude k dispozici alespoň šest měsíců před předložením případného legislativního návrhu a bude sloužit k začlenění nových kategorií do působnosti této směrnice.
Článek 21
Sankce
Členské státy stanoví pravidla pro sankce za porušení této směrnice a přijmou veškerá opatření nezbytná pro provádění těchto pravidel. Tyto sankce musí být účinné, přiměřené, odrazující a nediskriminační.
Článek 22
Přechodná ustanovení
1. Členské státy mohou pro provádění technických prohlídek povolit na dobu nejvýše pěti let od 20. května 2018 použití zkušebních zařízení a vybavení uvedená v článku 11, která nesplňují minimální požadavky stanovené v příloze III.
2. Členské státy uplatní požadavky stanovené v příloze V nejpozději od 1. ledna 2023.
Článek 23
Provádění
1. Členské státy přijmou a zveřejní právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí nejpozději do 20. května 2017. Neprodleně o nich uvědomí Komisi.
Budou tyto předpisy používat nejpozději od 20. května 2018.
Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Článek 24
Zrušení
Směrnice 2009/40/ES se zrušuje s účinkem od 20. května 2018.
Článek 25
Vstup v platnost
Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 26
Určení
Tato směrnice je určena členským státům.
V Bruselu dne 3. dubna 2014.
DIRECTIVE 2014/45/UE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
du 3 avril 2014
relative au contrôle technique périodique des véhicules à moteur et de leurs remorques, et abrogeant la directive 2009/40/CE
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 91,
vu la proposition de la Commission européenne,
après transmission du projet d’acte législatif aux parlements nationaux,
vu l’avis du Comité économique et social européen (1),
après consultation du Comité des régions,
statuant conformément à la procédure législative ordinaire (2),
considérant ce qui suit:
(1)
Dans son livre blanc du 28 mars 2011 intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports - Vers un système de transport compétitif et économe en ressources», la Commission a défini un objectif de «sécurité totale» en vertu duquel l’Union devrait se rapprocher de l’objectif «zéro décès» dans les transports routiers d’ici à 2050. Dans cette perspective, les technologies développées pour les véhicules devraient contribuer notablement à l’amélioration du niveau de sécurité des transports routiers.
(2)
Dans sa communication intitulée «Vers un espace européen de la sécurité routière: orientations politiques pour la sécurité routière de 2011 à 2020», la Commission a proposé de réduire de moitié, par rapport à 2010, le nombre de tués sur les routes à l’horizon 2020 dans l’Union. En vue d’atteindre cet objectif, la Commission a défini sept objectifs stratégiques et a identifié des actions en vue de véhicules plus sûrs, une stratégie visant à réduire le nombre de blessés et des mesures pour améliorer la sécurité des usagers vulnérables, et notamment des motocyclistes.
(3)
Le contrôle technique fait partie d’un dispositif plus large conçu pour garantir que les véhicules sont maintenus dans un état acceptable au regard de la sécurité et de la protection de l’environnement pendant leur exploitation. Ce dispositif devrait comprendre des contrôles techniques périodiques des véhicules et des contrôles techniques routiers des véhicules destinés à des activités de transport routier commercial, ainsi qu’une procédure d’immatriculation des véhicules permettant de suspendre l’autorisation d’utiliser le véhicule sur la voie publique dès lors que le véhicule constitue un danger immédiat du point de vue de la sécurité routière. Les contrôles périodiques devraient constituer l’instrument principal pour garantir le bon état des véhicules. Les contrôles techniques routiers de véhicules commerciaux devraient être uniquement complémentaires des contrôles périodiques.
(4)
Les États membres devraient être autorisés à établir des normes de contrôle plus strictes que celles prévues par la présente directive.
(5)
La mise en œuvre des mesures en matière de contrôle technique peut inclure des campagnes de sensibilisation destinées à inciter les propriétaires de véhicules à adopter de bonnes pratiques et de bonnes habitudes découlant de vérifications élémentaires sur leur véhicule.
(6)
Les véhicules dont les systèmes techniques fonctionnent mal ont un impact sur la sécurité routière et peuvent contribuer à causer des accidents de la route entraînant des blessures ou des décès. Cet impact pourrait être réduit par la mise en place d’améliorations adéquates du dispositif de contrôle technique. Le fait de révéler de façon précoce une défaillance d’un véhicule contribuerait à remédier à cette défaillance et, par conséquent, à éviter un accident.
(7)
Les véhicules dont les systèmes de régulation des émissions fonctionnent mal ont un impact sur l’environnement plus important que les véhicules correctement entretenus. Par conséquent, un dispositif de contrôles techniques périodiques contribuerait à améliorer l’état de l’environnement, en réduisant les émissions moyennes des véhicules.
(8)
Les États membres devraient envisager l’adoption de mesures appropriées, notamment dans le cadre du contrôle technique périodique, afin de prévenir la manipulation frauduleuse ou la falsification de pièces et de composants du véhicule qui pourraient avoir une incidence négative sur les caractéristiques requises du véhicule en matière de sécurité et d’environnement, y compris des sanctions ayant un caractère effectif, proportionné, dissuasif et non discriminatoire.
(9)
Au cours des deux dernières décennies, les exigences en matière d’émissions de véhicules pour la réception par type ont été renforcées de façon continue. Toutefois, le durcissement des normes applicables aux émissions des véhicules n’a pas donné lieu à l’amélioration de la qualité de l’air escomptée, notamment en ce qui concerne l’oxyde d’azote (NOx) et les particules fines. Il convient d’examiner avec attention les possibilités d’améliorer les cycles d’essai de façon à dégager des solutions nouvelles, y compris la mise en place de méthodes de contrôle permettant de mesurer les niveaux de NOx et de valeurs limites pour les émissions de NOx.
(10)
Pour les véhicules respectant les normes d’émission Euro 6 et Euro VI, les systèmes de diagnostic embarqué (ci-après dénommés «systèmes OBD») parviennent plus efficacement à évaluer les émissions et peuvent être utilisés comme équivalents aux contrôles standards, en ce qui concerne les émissions, aux fins des contrôles techniques. Afin de prévoir l’utilisation des systèmes OBD lors des contrôles techniques des véhicules respectant les normes d’émission Euro 5 et Euro V ou inférieures, les États membres devraient être en mesure d’autoriser cette méthode de contrôle en conformité avec les recommandations du constructeur et les autres exigences pour les véhicules pour lesquels l’équivalence, compte tenu de la législation pertinente en matière de réception par type, le cas échéant, a fait l’objet d’une vérification indépendante.
(11)
Un certain nombre de normes et d’exigences techniques relatives à la sécurité des véhicules ont été adoptées dans l’Union. Il est nécessaire de veiller, grâce à un dispositif de contrôles techniques périodiques, à ce que les véhicules restent conformes aux normes de sécurité. Ce dispositif devrait s’appliquer à certaines catégories de véhicules définies dans les directives 2002/24/CE (3), 2003/37/CE (4) et 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (5).
(12)
Les tracteurs à roues dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 40 km/h sont de plus en plus utilisés pour remplacer les camions dans les activités de transport locales et à des fins de transport routier de marchandises. Le risque qu’ils représentent est comparable à celui des camions, et les véhicules appartenant à cette catégorie, qui sont principalement utilisés sur la voie publique, devraient par conséquent être soumis aux mêmes contrôles techniques.
(13)
Les véhicules présentant un intérêt historique sont réputés préserver le patrimoine de l’époque à laquelle ils ont été construits et être rarement utilisés sur la voie publique. Il convient dès lors de permettre aux États membres de déterminer la périodicité du contrôle technique pour ces véhicules. Il devrait également appartenir aux États membres de réglementer le contrôle technique pour les autres types de véhicules spécialisés.
(14)
Les véhicules utilisés exclusivement dans les régions isolées des États membres, en particulier les petites îles comptant moins de 5 000 habitants ou les régions faiblement peuplées dont la densité de population est inférieure à cinq personnes au kilomètre carré, sont utilisés sous certaines conditions qui peuvent nécessiter un régime spécifique pour les contrôles techniques. Il convient par conséquent d’habiliter les États membres à exempter ces véhicules de l’application de la présente directive.
(15)
Le contrôle technique étant une activité souveraine, il devrait être effectué par les États membres ou par des organismes publics ou privés, agréés pour effectuer ce type de contrôle sous leur surveillance. Les États membres devraient en tout état de cause rester responsables du contrôle technique, même si le dispositif national permet à des organismes privés, y compris ceux qui exercent également des activités de réparation des véhicules, d’effectuer des contrôles techniques.
(16)
Les États membres devraient être habilités à désigner des centres de contrôle qui ne sont pas situés sur leur territoire pour effectuer des contrôles techniques sur des véhicules immatriculés sur leur territoire, dès lors que ces centres de contrôle ont déjà été autorisés par l’État membre sur le territoire duquel ils se trouvent pour effectuer des contrôles techniques sur des véhicules.
(17)
Pour l’inspection des véhicules et de leurs composants électroniques de sécurité en particulier, il est indispensable d’avoir accès aux spécifications techniques de chaque véhicule. Par conséquent, les constructeurs devraient fournir les données nécessaires à la vérification du bon fonctionnement des composants de sécurité et de protection de l’environnement. De même, les dispositions relatives à l’accès aux informations sur les réparations et l’entretien devraient autoriser l’accès des centres d’inspection aux informations nécessaires au contrôle technique. Ces données devraient inclure les détails qui permettent de veiller à ce que le bon fonctionnement des systèmes de sécurité des véhicules puisse être inspecté dans un cadre de contrôle technique périodique. Ces dispositions sont cruciales, notamment dans le domaine des systèmes commandés électroniquement, et devraient couvrir tous les éléments installés par le constructeur.
(18)
Les véhicules utilisés sur la voie publique doivent être aptes à circuler. Le titulaire du certificat d’immatriculation et, le cas échéant, l’exploitant du véhicule devraient veiller à ce que le véhicule soit apte à circuler.
(19)
Il est important pour la sécurité routière, et compte tenu de son incidence sur la société, que les véhicules utilisés sur la voie publique soient en bon état d’un point de vue technique. Il convient donc de ne pas interdire aux États membres d’autoriser, sur une base volontaire, des contrôles techniques complémentaires.
(20)
Pour laisser une certaine marge de manœuvre aux titulaires d’un certificat d’immatriculation et aux exploitants, les États membres devraient avoir la possibilité de définir une période de plusieurs semaines pendant laquelle le contrôle technique devrait être effectué.
(21)
Les contrôles à effectuer durant le cycle d’utilisation d’un véhicule devraient être relativement simples, rapides et peu coûteux, tout en contribuant de façon efficace à la réalisation des objectifs de la directive.
(22)
Le contrôle technique automobile devrait porter sur tous les points spécifiques de la conception, de la construction et de l’équipement du véhicule contrôlé. La compatibilité entre les pièces et composants, par exemple entre les roues et les moyeux des roues, devrait être considérée comme un point de sécurité essentiel et devrait être vérifiée lors des contrôles techniques. Dans ce contexte, l’état actuel de la technologie des véhicules nécessite d’inclure les systèmes électroniques modernes sur la liste des points à contrôler. Afin de parvenir à une harmonisation du contrôle technique automobile, il convient de définir des méthodes de contrôle pour chacun de ces points à contrôler. Ces points devraient être mis à jour afin de tenir compte de l’évolution de la recherche et des progrès techniques en matière de sécurité des véhicules.
(23)
Pour faciliter l’harmonisation et assurer la cohérence des normes, il convient d’établir une liste non exhaustive des principales causes de défaillance pour tous les points à contrôler. Pour harmoniser l’appréciation de l’état du véhicule contrôlé, les défaillances constatées devraient être jugées à l’aune d’une norme commune.
(24)
Afin de mieux appliquer le principe de libre circulation au sein de l’Union, aux fins de la nouvelle immatriculation d’un véhicule, les États membres devraient reconnaître les certificats de contrôle technique délivrés par les autres États membres. Cela devrait être sans préjudice du droit d’un État membre de vérifier le certificat de contrôle technique et l’identification du véhicule lors de la nouvelle immatriculation et de demander qu’il soit procédé à un nouveau contrôle technique conformément aux conditions établies dans la présente directive.
(25)
La fraude au compteur kilométrique devrait être considérée comme une infraction passible de sanction, puisque la manipulation d’un compteur kilométrique peut conduire à une évaluation incorrecte de l’état des véhicules. La mention du kilométrage sur le certificat de contrôle et l’accès des inspecteurs à ces informations devraient faciliter la détection de toute altération ou manipulation du compteur kilométrique. L’échange d’informations sur le kilométrage entre les autorités compétentes des États membres devrait être examiné par la Commission.
(26)
Un certificat de contrôle technique devrait être délivré après chaque contrôle. Ce certificat devrait mentionner notamment des informations concernant l’identité du véhicule et les résultats du contrôle. Les résultats du contrôle technique devraient être disponibles par voie électronique. Pour assurer un suivi approprié des contrôles, les États membres devraient collecter et conserver ces informations dans une base de données, notamment à des fins d’analyse des résultats des contrôles techniques périodiques.
(27)
Lorsque des défaillances sont détectées dans le cadre d’un contrôle technique, le titulaire du certificat d’immatriculation et, le cas échéant, l’exploitant du véhicule contrôlé devraient remédier à ces défaillances sans délai, surtout si celles-ci représentent un risque pour la sécurité routière. En cas de défaillances critiques, il peut être nécessaire de restreindre l’utilisation du véhicule jusqu’à ce que les défaillances en question soient complètement rectifiées.
(28)
Lorsque le véhicule contrôlé appartient à une catégorie de véhicule dont l’immatriculation n’est pas obligatoire dans l’État membre où il a été mis en circulation, cet État membre devrait être autorisé à demander que la preuve de réussite du contrôle soit affichée de manière visible sur le véhicule.
(29)
Pour amener les contrôles à un niveau élevé de qualité partout dans l’Union, les équipements de contrôle utilisés, leur entretien et leur étalonnage devraient être vérifiés en rapport avec des spécifications fournies par les États membres ou les constructeurs.
(30)
Il devrait être possible pour d’autres équipements intégrant le progrès technologique et l’innovation d’être utilisés pour autant qu’ils garantissent un niveau de qualité de contrôle tout aussi élevé.
(31)
Lorsqu’ils autorisent des centres de contrôle sur leur territoire, les États membres tiennent compte du fait que la directive 2006/123/CE du Parlement européen et du Conseil (6) exclut de son champ d’application les services d’intérêt général dans le domaine des transports.
(32)
Les centres de contrôle devraient garantir l’objectivité et la haute qualité du contrôle des véhicules. Par conséquent, afin de satisfaire aux exigences minimales relatives à la gestion de la qualité, les centres de contrôle devraient respecter les exigences arrêtées par l’État membre qui a délivré l’autorisation.
(33)
Un contrôle technique de qualité implique que le personnel chargé de procéder au contrôle soit hautement qualifié. Il convient d’introduire un système de formation comprenant une formation initiale et des recyclages périodiques, ou un examen approprié. Une période transitoire devrait être définie pour permettre une adaptation harmonieuse du personnel actuel vers le nouveau dispositif de formation périodique ou d’examen. Afin de garantir des niveaux élevés de formation, de compétence et de contrôle, les États membres devraient être autorisés à établir des exigences supplémentaires en matière de compétence et de formation.
(34)
Lors du contrôle technique, les inspecteurs devraient agir en toute indépendance et leur jugement ne devrait pas être influencé par des conflits d’intérêts, y compris de nature économique ou personnelle. Il ne devrait par conséquent pas y avoir de lien direct entre la rémunération des inspecteurs et les résultats du contrôle. Il devrait être possible pour l’État membre d’établir des exigences en ce qui concerne la séparation des activités ou d’autoriser un organisme privé à effectuer à la fois les contrôles techniques et la réparation des véhicules, y compris sur un même véhicule, dans les cas où l’organe de surveillance s’est assuré qu’un niveau élevé d’objectivité était garanti.
(35)
Les résultats d’un contrôle technique ne devraient pas être modifiés à des fins commerciales. L’organe de surveillance ne devrait être autorisé à modifier les résultats d’un contrôle effectué par un inspecteur que dans le seul cas où ceux-ci sont manifestement erronés.
(36)
Pour maintenir la qualité des contrôles dans la durée, les États membres devraient établir un système d’assurance de la qualité qui couvre les procédures d’autorisation, de surveillance de retrait, de suspension et de suppression de l’autorisation pour effectuer des contrôles techniques.
(37)
L’accréditation des centres de contrôle au titre du règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil (7) ne devrait pas constituer une obligation pour les États membres.
(38)
Dans plusieurs États membres, le contrôle technique est réalisé par une multitude de centres de contrôle privés autorisés. Pour garantir un échange efficace d’informations entre États membres, il convient de désigner des points de contact nationaux.
(39)
Le contrôle technique s’inscrit dans un cadre réglementaire plus large qui s’applique aux véhicules tout au long de leur durée de vie, de leur homologation à leur démolition, en passant par l’immatriculation et les inspections. L’échange des informations contenues dans les bases de données électroniques des États et des constructeurs devrait en principe contribuer à améliorer l’efficacité de l’ensemble de la chaîne administrative et devrait contribuer à réduire les coûts et les charges administratives. La Commission devrait examiner la faisabilité, le coût et les avantages d’une plateforme électronique européenne d’information sur les véhicules en tirant parti des solutions informatiques existantes déjà mises en œuvre concernant les échanges internationaux de données de manière à réduire les frais au maximum et à éviter les doubles emplois. Lors de cet examen, la Commission devrait étudier les moyens les plus appropriés de relier les systèmes nationaux existants en vue d’échanger des informations sur les données du contrôle technique et du kilométrage entre les autorités compétentes des États membres chargées du contrôle, de l’immatriculation et de la réception des véhicules, les centres de contrôle, les fabricants d’équipements de vérification et les constructeurs automobiles. La Commission devrait également examiner la faisabilité, le coût et les avantages de la collecte et du stockage des informations disponibles sur les principaux composants de sécurité des véhicules qui ont été impliqués dans des accidents graves ainsi que la possibilité de relayer, sous forme anonymisée, les informations sur les antécédents d’accidents et le kilométrage dont disposent les inspecteurs de véhicules, les titulaires des certificats d’immatriculation et les personnes chargées d’enquêter sur les accidents.
(40)
Afin de garantir des conditions d’application uniformes de la présente directive, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (8).
(41)
La Commission ne devrait pas adopter d’actes d’exécution relatifs aux informations devant être mises à disposition par les constructeurs automobiles à des fins de contrôle technique lorsque le comité établi en vertu de la présente directive n’émet aucun avis sur le projet d’acte d’exécution présenté par la Commission.
(42)
Afin de mettre à jour la désignation des catégories de véhicules à l’article 2, paragraphe 1, et à l’article 5, paragraphes 1 et 2, de mettre à jour l’annexe I, point 3, en ce qui concerne les méthodes et d’adapter l’annexe I, point 3, en ce qui concerne la liste des points à contrôler, les méthodes, les causes de défaillance et l’évaluation des défaillances, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. Il est particulièrement important que la Commission procède à des consultations appropriées au cours de ses travaux préparatoires, y compris au niveau des experts. Il convient que, lorsqu’elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée au Parlement européen et au Conseil.
(43)
Le contrôle technique a une incidence directe sur la sécurité routière et devrait donc faire l’objet d’examens réguliers. La Commission devrait rendre compte de l’efficacité des dispositions de la présente directive, y compris en ce qui concerne la portée et la fréquence des contrôles, l’amélioration du système de contrôle technique au moyen d’échanges d’informations par voie électronique, et l’éventuelle future reconnaissance mutuelle des certificats de contrôle technique.
(44)
Les installations et équipements utilisés dans les centres de contrôle devraient respecter les exigences applicables au contrôle technique. Étant donné que cela implique des investissements et des adaptations importants qui ne pourront être réalisés immédiatement, une période de cinq ans devrait être prévue pour respecter ces exigences. De même, un délai de cinq ans devrait permettre aux organes de surveillance de remplir l’ensemble des critères et exigences concernant l’autorisation et la surveillance des centres de contrôle.
(45)
Étant donné que l’objectif de la présente directive, à savoir améliorer la sécurité routière par l’établissement d’exigences minimales communes et de règles harmonisées applicables aux contrôles techniques effectués sur des véhicules de l’Union, ne peut pas être atteint de manière suffisante par les États membres mais peut, en raison de la dimension de l’action, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’il est énoncé au même article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.
(46)
La présente directive respecte les droits fondamentaux et les principes consacrés notamment par la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne, tels que visés à l’article 6 du traité sur l’Union européenne.
(47)
La présente directive incorpore et actualise les règles énoncées dans la recommandation 2010/378/UE de la Commission (9) en vue de mieux réglementer les méthodes appliquées lors du contrôle technique.
(48)
La présente directive actualise les exigences techniques établies par la directive 2009/40/CE du Parlement européen et du Conseil (10) et élargit son champ d’application, notamment à la mise en place des centres de contrôle et de leurs organes de surveillance ainsi qu’à la désignation des inspecteurs chargés du contrôle technique. Par conséquent, il convient d’abroger ladite directive,
ONT ADOPTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
CHAPITRE I
OBJET, DÉFINITIONS ET CHAMP D’APPLICATION
Article premier
Objet
La présente directive établit les exigences minimales pour un dispositif de contrôle technique périodique des véhicules utilisés sur la voie publique.
Article 2
Champ d’application
1. La présente directive s’applique aux véhicules dont la vitesse par construction est supérieure à 25 km/h et appartenant aux catégories suivantes, telles que visées par les directives 2002/24/CE, 2003/37/CE et 2007/46/CE:
-
véhicules à moteur conçus et construits essentiellement pour le transport de personnes et de leurs bagages et ne comportant, outre la place assise du conducteur, pas plus de huit places assises - catégorie M1,
-
véhicules à moteur conçus et construits essentiellement pour le transport de personnes et de leurs bagages et comportant, outre la place assise du conducteur, plus de huit places assises - catégories M2 et M3,
-
véhicules à moteur conçus et construits essentiellement pour le transport de marchandises et ayant une masse maximale inférieure ou égale à 3,5 tonnes - catégorie N1,
-
véhicules à moteur conçus et construits essentiellement pour le transport de marchandises et ayant une masse maximale supérieure à 3,5 tonnes - catégories N2 et N3,
-
remorques conçues et construites pour le transport de marchandises ou de personnes, ainsi que pour l’hébergement de personnes, ayant une masse maximale supérieure à 3,5 tonnes - catégories O3 et O4,
-
à compter du 1er janvier 2022, véhicules à deux ou trois roues - véhicules des catégories et sous-catégories L3e, L4e, L5e et L7e, de cylindrée supérieure à 125 cm3,
-
tracteurs à roues appartenant à la catégorie T5, dont l’utilisation a lieu essentiellement sur la voie publique et dont la vitesse maximale par construction dépasse 40 km/h.
2. Les États membres peuvent exclure de l’application de la présente directive les véhicules suivants, immatriculés sur leur territoire:
-
véhicules exploités ou utilisés dans des conditions exceptionnelles, ainsi que véhicules qui n’utilisent pas, ou presque pas, les voies publiques, comme les véhicules présentant un intérêt historique ou les véhicules de compétition,
-
véhicules couverts par l’immunité diplomatique,
-
véhicules utilisés par les forces armées, les forces de l’ordre, les services des pompiers, la protection civile, et les services d’urgence ou de sauvetage,
-
véhicules utilisés à des fins agricoles, horticoles, forestières ou de pêche, sur le seul territoire de l’État membre concerné et essentiellement sur le terrain où ces activités ont lieu, y compris les chemins agricoles, les chemins forestiers ou les champs agricoles,
-
véhicules utilisés exclusivement sur des petites îles ou dans des régions faiblement peuplées,
-
véhicules spécialisés transportant du matériel de cirque ou de fêtes foraines, dont la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 40 km/h et circulant uniquement sur le territoire de l’État membre concerné,
-
véhicules de catégories L3e, L4e, L5e et L7e, de cylindrée supérieure à 125 cm3, lorsque l’État membre a mis en place des mesures alternatives de sécurité routière pour les véhicules à deux ou trois roues, en tenant notamment compte des statistiques pertinentes en matière de sécurité routière pour les cinq dernières années. Les États membres communiquent ces exemptions à la Commission.
3. Les États membres peuvent introduire des exigences nationales concernant le contrôle technique des véhicules immatriculés sur leur territoire qui ne relèvent pas du champ d’application de la présente directive et pour les véhicules visés au paragraphe 2.
Article 3
Définitions
Les définitions suivantes ne s’appliquent que pour les besoins de la présente directive:
1) «véhicule»: tout véhicule à moteur, ou sa remorque, ne circulant pas sur rails;
2) «véhicule à moteur»: tout véhicule sur roues se déplaçant par ses propres moyens et ayant une vitesse maximale par construction supérieure à 25 km/h;
3) «remorque»: tout véhicule non automoteur sur roues, conçu et construit pour être tracté par un véhicule à moteur;
4) «semi-remorque»: une remorque conçue pour être attelée à un véhicule à moteur de telle manière qu’elle repose en partie sur le véhicule à moteur et qu’une partie appréciable de sa masse et de la masse de son chargement soit supportée par le véhicule à moteur;
5) «véhicule à deux ou trois roues»: tout véhicule à moteur reposant sur deux roues, avec ou sans side-car, ainsi que tout tricycle et tout quadricycle;
6) «véhicule immatriculé dans un État membre»: un véhicule immatriculé ou mis en circulation dans un État membre;
7) «véhicule présentant un intérêt historique»: tout véhicule considéré comme historique par l’État membre d’immatriculation ou par une autorité désignée délivrant les autorisations, et qui remplit l’ensemble des conditions suivantes:
-
il a été construit ou immatriculé pour la première fois il y a au moins trente ans,
-
son type particulier, tel que défini par la législation pertinente de l’Union ou nationale, n’est plus produit,
-
il est préservé sur le plan historique et maintenu dans son état d’origine, et aucune modification essentielle n’a été apportée aux caractéristiques techniques de ses composants principaux;
8) «titulaire du certificat d’immatriculation»: la personne physique ou morale au nom de laquelle le véhicule est immatriculé;
9) «contrôle technique»: une inspection, menée conformément à l’annexe I, visant à garantir qu’un véhicule peut être utilisé sur la voie publique en toute sécurité et qu’il est conforme aux paramètres de sécurité et de protection de l’environnement requis et obligatoires;
10) «réception»: une procédure par laquelle un État membre certifie qu’un véhicule satisfait aux dispositions administratives et aux exigences techniques pertinentes visées par les directives 2002/24/CE, 2003/37/CE et 2007/46/CE;
11) «défaillances»: les défauts techniques et autres cas d’anomalies constatés lors d’un contrôle technique;
12) «certificat de contrôle technique»: un rapport du contrôle technique délivré par l’autorité compétente ou par un centre de contrôle contenant les résultats du contrôle technique;
13) «inspecteur»: toute personne autorisée par un État membre ou par son autorité compétente à effectuer des contrôles techniques dans un centre de contrôle ou, le cas échéant, au nom de l’autorité compétente;
14) «autorité compétente»: l’autorité ou l’organisme public auquel un État membre confie la responsabilité de la gestion du dispositif de contrôle technique et, le cas échéant, la réalisation des contrôles techniques;
15) «centre de contrôle»: tout organisme ou établissement public ou privé autorisé par un État membre à effectuer des contrôles techniques;
16) «organe de surveillance»: tout organisme ou ensemble d’organismes établi par un État membre et responsable de la surveillance des centres de contrôle. Un organe de surveillance peut faire partie de l’autorité compétente;
17) «petite île»: une île dont la population est inférieure à 5 000 habitants et qui n’est pas reliée au reste du territoire par des ponts ou des tunnels routiers;
18) «région faiblement peuplée»: une zone prédéfinie dont la densité de population est inférieure à 5 habitants au kilomètre carré;
19) «voie publique»: une voie d’utilité publique générale, comme une route, une autoroute ou une voie rapide locale, régionale ou nationale.
CHAPITRE II
OBLIGATIONS GÉNÉRALES
Article 4
Responsabilités
1. Chaque État membre veille à ce que les véhicules immatriculés sur son territoire soient périodiquement contrôlés conformément à la présente directive par les centres de contrôle autorisés par l’État membre où ces véhicules sont immatriculés.
2. Le contrôle technique est effectué par l’État membre d’immatriculation du véhicule, ou par un organe à vocation publique chargé par cet État membre de cette tâche, ou par des organismes ou des établissements désignés et supervisés par cet État membre, y compris des organismes privés autorisés.
3. Conformément aux principes établis par les règlements (CE) no 715/2007 (11) et (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil (12), la Commission, par la voie d’actes d’exécution, et avant le 20 mai 2018, adopte:
a)
un ensemble d’informations techniques relatives aux équipements de freinage, à la direction, à la visibilité, aux réflecteurs, au matériel électrique, aux essieux, aux pneus, à la suspension, au châssis, aux accessoires du châssis, à d’autres équipements et aux nuisances, nécessaires au contrôle technique des points à contrôler et à la mise en œuvre des méthodes de contrôle recommandées, conformément à l’annexe I, point 3; et
b)
les règles détaillées concernant le format des données et les procédures d’accès aux informations techniques pertinentes.
Ces actes d’exécution sont adoptés conformément à la procédure d’examen visée à l’article 19, paragraphe 2.
Les informations techniques visées au premier alinéa, point a), sont mises à la disposition des centres de contrôle et des autorités compétentes concernées, gratuitement ou moyennant un coût raisonnable par les constructeurs, sur une base non discriminatoire.
La Commission examine également la faisabilité d’établir un point d’accès unique à ces informations techniques.
4. Les États membres s’assurent que le droit national définit les responsabilités pour ce qui est de veiller à ce qu’un véhicule soit apte à circuler.
CHAPITRE III
EXIGENCES MINIMALES APPLICABLES AU CONTRÔLE TECHNIQUE
Article 5
Date et fréquence des contrôles
1. Les véhicules sont soumis à un contrôle technique au minimum selon les intervalles suivants, sans préjudice du délai de flexibilité appliqué dans les États membres en vertu du paragraphe 3:
a)
véhicules appartenant aux catégories M1 et N1: quatre ans après la date de première immatriculation du véhicule, puis tous les deux ans;
b)
véhicules appartenant à la catégorie M1 utilisés comme taxis ou ambulances, véhicules appartenant aux catégories M2, M3, N2, N3, O3 et O4: un an après la date de première immatriculation du véhicule, puis annuellement;
c)
véhicules appartenant à la catégorie T5, dont l’utilisation a principalement lieu sur la voie publique aux fins du transport routier de marchandises à des fins commerciales: quatre ans après la date de première immatriculation du véhicule, puis tous les deux ans.
2. Les États membres déterminent des intervalles appropriés dans lesquels les véhicules de catégories L3e, L4e, L5e et L7e, de cylindrée supérieure à 125 cm3, sont soumis à un contrôle technique.
3. Les États membres ou les autorités compétentes peuvent fixer un délai raisonnable au cours duquel le contrôle technique doit être effectué sans aller au-delà des intervalles définis au paragraphe 1.
4. Nonobstant la date du dernier contrôle technique d’un véhicule, l’État membre ou l’autorité compétente concernée peut exiger qu’il soit soumis à un contrôle technique avant les dates visées aux paragraphes 1 et 2 dans les cas suivants:
-
après un accident ayant altéré les principaux composants de sécurité du véhicule tels que les roues, les suspensions, les zones de déformation, les systèmes de coussins gonflables, la direction ou les freins,
-
lorsque les systèmes et composants de sécurité et de protection de l’environnement du véhicule ont été altérés ou modifiés,
-
lorsque le titulaire du certificat d’immatriculation du véhicule a changé,
-
lorsque le véhicule a atteint 160 000 km,
-
lorsque la sécurité routière est gravement compromise.
Article 6
Contenu et méthodes de contrôle
1. Pour les catégories de véhicules relevant de la présente directive, à l’exception des catégories L3e, L4e, L5e et L7e de cylindrée supérieure à 125 cm3, les États membres veillent à ce que le contrôle technique couvre au moins les domaines visés à l’annexe I, point 2.
2. Pour chaque domaine visé au paragraphe 1, les autorités compétentes de l’État membre ou le centre de contrôle effectuent un contrôle technique couvrant au moins les points visés à l’annexe I, point 3, à l’aide des méthodes recommandées ou de méthodes équivalentes approuvées par une autorité compétente pour le contrôle de ceux-ci, tels que définis à l’annexe I, point 3. Le contrôle peut aussi servir à vérifier si les pièces et composants de ce véhicule correspondent aux caractéristiques requises en matière de sécurité et d’environnement qui étaient en vigueur au moment de la réception ou, selon le cas, de l’adaptation.
Les contrôles doivent être effectués à l’aide de techniques et d’équipements actuellement disponibles et sans recourir à des outils pour démonter ou déposer une partie du véhicule.
3. Pour les catégories de véhicules L3e, L4e, L5e et L7e, de cylindrée supérieure à 125 cm3, les États membres définissent les domaines, points et méthodes de contrôle adaptés.
Article 7
Appréciation des défaillances
1. Pour chaque point à contrôler, l’annexe I contient une liste minimale des défaillances possibles, assorties de leur niveau de gravité.
2. Les défaillances constatées lors des contrôles périodiques des véhicules sont classées dans l’une des catégories suivantes:
a)
défaillances mineures n’ayant aucune incidence notable sur la sécurité du véhicule ou sur l’environnement, et autres anomalies mineures;
b)
défaillances majeures susceptibles de compromettre la sécurité du véhicule, d’avoir une incidence négative sur l’environnement, ou de mettre en danger les autres usagers de la route, et autres anomalies plus importantes;
c)
défaillances critiques constituant un danger direct et immédiat pour la sécurité routière ou ayant une incidence sur l’environnement, justifiant qu’un État membre ou ses autorités compétentes puisse interdire l’utilisation du véhicule sur la voie publique.
3. Un véhicule dont les défaillances relèvent de plusieurs des catégories visées au paragraphe 2 est classé dans la catégorie correspondant à la défaillance la plus grave. Un véhicule présentant plusieurs défaillances des mêmes domaines à contrôler tels qu’ils sont couverts par l’étendue du contrôle visé à l’annexe I, point 2, peut être classé dans la catégorie suivante des défaillances graves s’il peut être démontré que les effets combinés de ces défaillances induisent un risque accru pour la sécurité routière.
Article 8
Certificat de contrôle technique
1. Les États membres veillent à ce que le centre de contrôle ou, le cas échéant, l’autorité compétente qui a effectué le contrôle technique d’un véhicule délivre pour ledit véhicule un certificat de contrôle technique contenant au moins les éléments normalisés des codes harmonisés correspondants de l’Union énumérés à l’annexe II.
2. Les États membres veillent à ce que le centre de contrôle ou, le cas échéant, l’autorité compétente mette le certificat de contrôle technique ou, dans le cas d’un certificat électronique, une version imprimée certifiée dudit certificat à la disposition de la personne qui a présenté le véhicule au contrôle.
3. Sans préjudice de l’article 5, en cas de nouvelle immatriculation d’un véhicule déjà immatriculé dans un autre État membre, chaque État membre reconnaît le certificat de contrôle technique qui a été délivré par cet autre État membre, comme s’il l’avait lui-même délivré, à condition que le certificat de contrôle technique soit encore valable compte tenu de la fréquence de renouvellement du contrôle technique périodique prévue dans l’État membre de la nouvelle immatriculation. En cas de doute, l’État membre de la nouvelle immatriculation peut vérifier la validité du certificat de contrôle technique avant de le reconnaître. Les États membres communiquent à la Commission une description du certificat de contrôle technique avant le 20 mai 2018. La Commission en informe le comité visé à l’article 19. Le présent paragraphe ne s’applique pas aux catégories de véhicules L3e, L4e, L5e et L7e.
4. Sans préjudice de l’article 5, paragraphe 4, et du paragraphe 3 du présent article, les États membres reconnaissent, par principe, la validité du certificat de contrôle technique en cas de changement de propriétaire d’un véhicule - dès lors que celui-ci est muni d’une preuve valable de contrôle technique périodique.
5. À compter du 20 mai 2018 et au plus tard le 20 mai 2021, les centres de contrôle communiquent par voie électronique à l’autorité compétente de l’État membre concerné les informations figurant sur les certificats de contrôle technique qu’ils délivrent. Cette communication a lieu dans un délai raisonnable après la délivrance des certificats de contrôle technique. Jusqu’à cette date, les centres de contrôle peuvent communiquer les informations pertinentes à l’autorité compétente par d’autres moyens. Les États membres déterminent la période pendant laquelle l’autorité compétente doit conserver ces informations. Cette période ne peut être inférieure à 36 mois, sans préjudice des régimes fiscaux nationaux des États membres.
6. Les États membres veillent à ce que, afin de vérifier le kilométrage, pour les véhicules équipés normalement d’un compteur kilométrique, les informations communiquées lors du précédent contrôle technique soient mises à la disposition des inspecteurs dès qu’elles sont disponibles par voie électronique. La manipulation d’un compteur kilométrique en vue de réduire le nombre de kilomètres parcourus ou de donner une représentation trompeuse de ce nombre, lorsqu’elle est avérée, est passible de sanctions effectives, proportionnées, dissuasives et non discriminatoires.
7. Les États membres veillent à ce que les résultats du contrôle technique soient, dans les plus brefs délais, notifiés à l’autorité responsable de l’immatriculation du véhicule ou mis à sa disposition par voie électronique. Cette notification contient les informations figurant sur le certificat de contrôle technique.
Article 9
Suivi des défaillances
1. En cas de défaillances mineures uniquement, le contrôle technique est considéré comme ayant été subi avec succès, les défaillances sont rectifiées et le véhicule ne fait pas l’objet d’un nouveau contrôle.
2. En cas de défaillances majeures, le contrôle est considéré comme ayant échoué. L’État membre ou l’autorité compétente décide de la durée pendant laquelle le véhicule en question peut circuler avant de devoir subir un nouveau contrôle technique. Ce nouveau contrôle a lieu dans un délai défini par l’État membre ou l’autorité compétente mais au plus tard deux mois après le premier contrôle.
3. En cas de défaillances critiques, le contrôle est considéré comme ayant échoué. L’État membre ou l’autorité compétente peut décider que le véhicule en question ne peut plus circuler sur la voie publique et que l’autorisation de circuler doit être suspendue pendant une durée limitée, sans que cela n’entraîne une nouvelle procédure d’immatriculation, jusqu’à ce que les défaillances soient rectifiées et qu’un nouveau certificat de contrôle technique soit délivré, prouvant que le véhicule est en état de circuler.
Article 10
Preuve de réussite du contrôle
1. Le centre de contrôle ou, le cas échéant, l’autorité compétente de l’État membre qui a effectué le contrôle technique d’un véhicule immatriculé sur son territoire délivre une preuve, telle qu’une mention sur le document d’immatriculation du véhicule, une vignette, un certificat ou toute autre information aisément accessible, pour chaque véhicule ayant subi ce contrôle avec succès. Cette preuve indique la date avant laquelle le prochain contrôle technique doit avoir lieu.
Les États membres communiquent à la Commission une description de la preuve de la réussite du contrôle avant le 20 mai 2018. La Commission en informe le comité visé à l’article 19.
2. Lorsque le véhicule contrôlé appartient à une catégorie de véhicule dont l’immatriculation n’est pas obligatoire dans l’État membre où il a été mis en circulation, cet État membre peut demander que la preuve de réussite du contrôle soit affichée de manière visible sur ce véhicule.
3. Aux fins de la libre circulation, chaque État membre reconnaît la preuve délivrée par un centre de contrôle ou par l’autorité compétente d’un autre État membre, conformément au paragraphe 1.
CHAPITRE IV
DISPOSITIONS ADMINISTRATIVES
Article 11
Installations et équipements de contrôle
1. Les États membres veillent à ce que les installations et équipements utilisés lors du contrôle technique respectent les exigences techniques minimales établies à l’annexe III.
2. Les États membres veillent à ce que les centres de contrôle ou, le cas échéant, l’autorité compétente entretiennent leurs installations et équipements conformément aux instructions fournies par les équipementiers.
3. Les équipements de mesure sont périodiquement étalonnés conformément à l’annexe III et vérifiés conformément aux spécifications fournies par l’État membre concerné ou par l’équipementier.
Article 12
Centres de contrôle
1. Les centres de contrôle dans lesquels des inspecteurs effectuent les contrôles techniques sont autorisés par un État membre ou par son autorité compétente.
2. Afin de satisfaire aux exigences minimales relatives à la gestion de la qualité, les centres de contrôle respectent les exigences arrêtées par l’État membre qui a délivré l’autorisation. Les centres de contrôle garantissent l’objectivité et la haute qualité des contrôles techniques.
Article 13
Inspecteurs
1. Les États membres veillent à ce que le contrôle technique soit effectué par des inspecteurs respectant les exigences minimales de compétence et de formation établies à l’annexe IV. Les États membres peuvent définir des exigences supplémentaires de compétence et de formation correspondantes.
2. Les autorités compétentes ou, le cas échéant, les centres de formation agréés délivrent un certificat aux inspecteurs qui respectent les exigences minimales de compétence et de formation. Ce certificat contient au moins les informations énumérées à l’annexe IV, point 3.
3. Les inspecteurs employés ou autorisés par les autorités compétentes des États membres ou par un centre de contrôle au 20 mai 2018 sont exemptés des exigences établies à l’annexe IV, point 1.
4. Lorsqu’ils effectuent un contrôle technique, les inspecteurs sont libres de tout conflit d’intérêts et l’État membre ou l’autorité compétente s’assurent du maintien d’un haut niveau d’impartialité et d’objectivité.
5. La personne présentant le véhicule au contrôle est informée de toutes les défaillances identifiées sur le véhicule et devant être corrigées.
6. Les résultats d’un contrôle technique ne peuvent, en cas de besoin, être modifiés que par un inspecteur ou selon la procédure mise en place par l’autorité compétente, s’ils sont manifestement erronés.
Article 14
Surveillance des centres de contrôle
1. Les États membres veillent à ce que les centres de contrôle fassent l’objet d’une surveillance.
2. Un organe de surveillance effectue au moins les tâches prévues à l’annexe V, point 1, et remplit les exigences établies aux points 2 et 3 de ladite annexe.
Les États membres publient les règles et procédures régissant l’organisation, les tâches et les exigences, y compris en matière d’indépendance, qui sont applicables au personnel des organes de surveillance.
3. Les centres de contrôle directement exploités par une autorité compétente sont exemptés des exigences concernant l’autorisation et la surveillance, dans les cas où l’organe de surveillance fait partie de l’autorité compétente.
4. Les exigences mentionnées aux paragraphes 2 et 3 du présent article peuvent être considérées comme étant remplies par les États membres qui exigent que les centres de contrôle soient accrédités conformément au règlement (CE) no 765/2008.
CHAPITRE V
COOPÉRATION ET ÉCHANGE D’INFORMATIONS
Article 15
Coopération administrative entre États membres
1. Les États membres désignent un point de contact national chargé de l’échange d’informations avec les autres États membres et la Commission pour ce qui concerne l’application de la présente directive.
2. Les États membres transmettent à la Commission le nom et les coordonnées de leur point de contact national avant le 20 mai 2015 et l’informent sans délai de tout changement à ce sujet. La Commission établit la liste de tous les points de contact et la transmet aux États membres.
Article 16
Plateforme électronique d’information sur les véhicules
La Commission examine la faisabilité, le coût et les avantages d’une plateforme électronique européenne d’information sur les véhicules en tirant parti des solutions informatiques existantes déjà mises en œuvre concernant les échanges internationaux de données de manière à réduire les frais au maximum et à éviter les doubles emplois. Lors de cet examen, la Commission étudie les moyens les plus appropriés de relier les systèmes nationaux existants en vue de faciliter les échanges d’informations sur les données du contrôle technique et le kilométrage entre les autorités compétentes des États membres chargées du contrôle, de l’immatriculation et de la réception des véhicules, les centres de contrôle, les fabricants d’équipements de vérification et les constructeurs automobiles.
La Commission examine également la faisabilité, le coût et les avantages de la collecte et du stockage des informations disponibles sur les principaux composants de sécurité des véhicules qui ont été impliqués dans des accidents graves ainsi que la possibilité de relayer, sous forme anonymisée, les informations sur les antécédents d’accidents et le kilométrage dont disposent les inspecteurs, les titulaires des certificats d’immatriculation et les personnes chargées d’enquêter sur les accidents.
CHAPITRE VI
ACTES DÉLÉGUÉS ET ACTES D’EXÉCUTION
Article 17
Actes délégués
La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 18, en vue:
-
de mettre à jour uniquement les désignations de la catégorie de véhicules visés à l’article 2, paragraphe 1, et à l’article 5, paragraphes 1 et 2, le cas échéant lors de changements apportés aux catégories de véhicules à la suite de modifications de la législation relative à la réception par type des véhicules visée à l’article 2, paragraphe 1, sans porter atteinte à la portée et aux fréquences des contrôles,
-
de mettre à jour l’annexe I, point 3, en ce qui concerne les méthodes en cas d’apparition de méthodes de contrôle plus efficaces et plus effectives, sans étendre la liste des points devant être contrôlés,
-
d’adapter l’annexe I, point 3, après évaluation positive des coûts et des avantages, en ce qui concerne la liste des points à contrôler, les méthodes, les causes de défaillance et l’évaluation des défaillances, en cas de modification des exigences obligatoires applicables à la réception par type dans la législation de l’Union dans les domaines de la sécurité ou de l’environnement.
Article 18
Exercice de la délégation
1. Le pouvoir d’adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article.
2. Le pouvoir d’adopter des actes délégués prévu à l’article 17 est accordé pour une période de cinq ans à compter du 19 mai 2014. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir, au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d’une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s’oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.
3. La délégation de pouvoir visée à l’article 17 peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle n’a pas d’incidence sur la validité des actes délégués déjà en vigueur.
4. Aussitôt qu’elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément.
5. Un acte délégué adopté en vertu de l’article 17 n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.
Article 19
Comité
1. La Commission est assistée par un comité (ci-après dénommé «comité du contrôle technique»). Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011.
2. Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) no 182/2011 s’applique. Lorsque le comité n’émet aucun avis, la Commission n’adopte pas le projet d’acte d’exécution, et l’article 5, paragraphe 4, troisième alinéa, du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.
CHAPITRE VII
DISPOSITIONS FINALES
Article 20
Présentation de rapports
1. Au plus tard le 30 avril 2020, la Commission présente un rapport au Parlement européen et au Conseil sur la mise en œuvre et les effets de la présente directive, notamment en ce qui concerne le degré d’harmonisation des contrôles techniques périodiques, l’efficacité des dispositions sur la portée et la fréquence du contrôle, la reconnaissance mutuelle des certificats de contrôle technique en cas de nouvelle immatriculation d’un véhicule provenant d’un autre État membre et les conclusions de l’étude de la possibilité de mettre en place une plateforme électronique d’information, telle que visée à l’article 16. Ce rapport contient également une analyse de la pertinence d’une actualisation des annexes, en particulier eu égard aux progrès techniques et à l’évolution des pratiques. Le rapport est transmis après la consultation du comité visé à l’article 19 et est accompagné, le cas échéant, de propositions législatives.
2. Au plus tard le 30 avril 2019, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport, basé sur des études indépendantes, sur l’efficacité de l’inclusion des remorques légères et des véhicules à deux ou trois roues dans le champ d’application de la présente directive. Ce rapport évalue l’évolution de la situation de la sécurité routière dans l’Union et, pour chaque sous-catégorie de véhicules de catégorie L, il compare les résultats des mesures nationales de sécurité routière en tenant compte de la distance moyenne parcourue par ces véhicules. En particulier, la Commission détermine si les normes et les coûts du contrôle technique périodique de chaque catégorie de véhicules sont proportionnés aux objectifs fixés en matière de sécurité routière. Le rapport est accompagné d’une analyse d’impact détaillée analysant les coûts et les avantages dans l’ensemble de l’Union, compte tenu des particularités des États membres. Le rapport est publié au moins six mois avant la soumission de toute proposition législative afin d’inclure, le cas échéant, de nouvelles catégories dans le champ d’application de la présente directive.
Article 21
Sanctions
Les États membres déterminent le régime des sanctions applicables aux violations des dispositions de la présente directive et prennent toute mesure nécessaire pour assurer la mise en œuvre de celles-ci. Ces sanctions sont effectives, proportionnées, dissuasives et non discriminatoires.
Article 22
Dispositions transitoires
1. Les États membres peuvent autoriser, pendant une période maximale de cinq ans après le 20 mai 2018, l’utilisation des installations et équipements de contrôle visés à l’article 11 qui ne respectent pas les exigences minimales établies à l’annexe III pour le contrôle technique.
2. Les États membres appliquent les exigences établies à l’annexe V au plus tard à partir du 1er janvier 2023.
Article 23
Transposition
1. Les États membres adoptent et publient, au plus tard le 20 mai 2017, les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive. Ils en informent immédiatement la Commission.
Ils appliquent ces dispositions à partir du 20 mai 2018.
Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d’une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.
2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu’ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.
Article 24
Abrogation
La directive 2009/40/CE est abrogée avec effet au 20 mai 2018.
Article 25
Entrée en vigueur
La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
Article 26
Destinataires
Les États membres sont destinataires de la présente directive.
Fait à Bruxelles, le 3 avril 2014.