NAŘÍZENÍ KOMISE V PŘENESENÉ PRAVOMOCI (EU) č. 44/2014
ze dne 21. listopadu 2013,
kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013, pokud jde o konstrukci vozidel a obecné požadavky pro schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013 ze dne 15. ledna 2013 o schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek a dozoru nad trhem s těmito vozidly (1), a zejména na čl. 18 odst. 3, čl. 20 odst. 2, čl. 21 odst. 5, čl. 25 odst. 8, čl. 33 odst. 6, čl. 57 odst. 12 a článek 65 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Vnitřní trh zahrnuje prostor bez vnitřních hranic, v němž je zajištěn volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Za tímto účelem platí komplexní systém EU schvalování typu a posílený systém dohledu nad trhem pro vozidla kategorie L a jejich systémy, konstrukční části a samostatné technické celky, definovaný v nařízení (EU) č. 168/2013.
(2)
Pojem „vozidla kategorie L“ zahrnuje širokou řadu typů lehkých vozidel se dvěma, třemi nebo čtyřmi koly, např. motokola, dvoukolové a tříkolové mopedy, dvoukolové a tříkolové motocykly, motocykly s postranním vozíkem a čtyřkolová vozidla (čtyřkolky), jako například silniční čtyřkolky, terénní vozidla a quadrimobily.
(3)
Rozhodnutím Rady 97/836/ES (2) přistoupila Unie k Dohodě Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel (dále jen „revidovaná dohoda z roku 1958“).
(4)
Výrobci žádají o schválení typu pro vozidla kategorie L, jejich systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013. V právních předpisech Unie je většina požadavků na části vozidla převzata z příslušných předpisů EHK OSN. Předpisy EHK OSN se neustále mění v souladu s technickým pokrokem a příslušná nařízení Unie je nutno odpovídajícím způsobem pravidelně aktualizovat. Aby se zabránilo tomuto zdvojování, doporučila pracovní skupina na vysoké úrovni CARS 21 nahrazení několika směrnic Unie začleněním příslušných předpisů EHK OSN uvedených v příloze I do právních předpisů Unie a jejich povinným používáním.
(5)
Možnost použití předpisů EHK OSN na základě právních předpisů Unie, které stanoví začlenění těchto předpisů EHK OSN týkajících se EU schvalování typu vozidel, je uvedena v nařízení (EU) č. 168/2013. Podle uvedeného nařízení je schválení typu v souladu s povinně užitými předpisy EHK OSN považováno za EU schválení typu v souladu s uvedeným nařízením a jeho akty v přenesené pravomoci a prováděcími akty.
(6)
Předpis EHK OSN č. 10 o elektromagnetické kompatibilitě by měl být povinný a měl by nahradit kapitolu 8 směrnice Evropského parlamentu a Rady 97/24/ES ze dne 17. června 1997 o některých konstrukčních částech a vlastnostech dvoukolových a tříkolových motorových vozidel (3), a to proto, aby vozidla splňovala pouze jeden soubor požadavků na elektromagnetickou kompatibilitu, které jsou celosvětově uznávány smluvními stranami dohody z roku 1958. Předpis EHK OSN č. 62 o ochraně proti neoprávněnému použití by měl být povinný a měl by nahradit směrnici Rady 93/33/EHS ze dne 14. června 1993 o ochranných zařízeních bránících neoprávněnému použití dvoukolových a tříkolových motorových vozidel (4), a to se stejným cílem vzájemného uznávání mezi smluvními stranami dohody z roku 1958.
(7)
Povinné používání předpisů EHK OSN umožní zamezit zdvojení, nejen pokud jde o technické požadavky, ale rovněž pokud jde o certifikaci a správní postupy. Schválení typu přímo založené na mezinárodně dohodnutých normách by navíc mohlo zlepšit přístup na trh ve třetích zemích, zejména v těch, které jsou smluvními stranami revidované dohody z roku 1958, čímž by se posílila konkurenceschopnost výrobního odvětví Unie.
(8)
V souladu s ustanoveními nařízení (EU) č. 168/2013 nesmí být vozidla, systémy, konstrukční části a samostatné technické celky kategorie L, na které se uvedené nařízení vztahuje, uváděna nebo dodávána na trh nebo uváděna do provozu v členských státech, pokud nesplňují ustanovení uvedeného nařízení.
(9)
Požadavky na funkční bezpečnost nebo na vliv na životní prostředí vyžadují omezení neoprávněných úprav některých typů vozidel kategorie L. Pokud tato omezení nemají být na překážku opravám a údržbě ze strany majitele, měla by se týkat výlučně neoprávněných úprav, jimiž se výrazně mění výkonnost vozidla a škodlivě mění emise znečišťujících látek, emise hluku a funkční bezpečnost vozidla. Poněvadž ke škodlivým neoprávněným úpravám dochází u obou těchto položek, měl by tento akt v přenesené pravomoci o konstrukci vozidel stanovit podrobné požadavky týkající se hnacího ústrojí a požadavky na zamezení neoprávněným úpravám protihlukové ochrany.
(10)
Vozidla podkategorie L6e-A (lehké silniční čtyřkolky), L7e-A (těžké silniční čtyřkolky) a L7e-B (těžké terénní čtyřkolky) mají vůči své šířce a rozvoru vysoko postavené těžiště. Existují v řadě konfigurací pro přepravu osob i nákladu a mohou být provozována v podmínkách mimo silnici. Je třeba stanovit soubor kritérií pro statickou boční stabilitu a začlenit je do přílohy XI o hmotnostech a rozměrech z důvodu důležitosti stability vozidla proti převrácení v prostředí mimo silnici. Ukazateli statické stability jsou jak úhel naklápěcí plošiny, tak součinitel boční stability. Součinitel boční stability je výsledek trojrozměrného statického měření, který slouží jako ukazatel stability vozidla na vodorovném povrchu, zatímco zkouška úhlu naklápěcí plošiny simuluje vozidlo jedoucí po svahu a testuje jeho statickou podélnou stabilitu. Pro tyto statické zkoušky se použijí provozuschopná, ale jinak nezatížená vozidla podkategorie L6e-A, L7e-A a L7e-B v zatíženém a nezatíženém stavu. Vozidlo by kromě toho mělo být zkonstruováno navržením hmotností a rozměrů vozidla tak, aby respektovaly minimální stabilitu při předklánění a zaklánění. Související zkoušky by měly být reprezentativní pro plně zatížené vozidlo přímo stoupající nebo klesající po strmém svahu.
(11)
Palubní diagnostický systém („systém OBD“) je důležitou součástí účelné a účinné opravy a údržby vozidel. Přesná diagnostika umožní opraváři rychle stanovit, který, byť nejmenší, vyměnitelný celek má být opraven nebo vyměněn. Za účelem zohlednění rychlého technického vývoje v oblasti systémů ovládání pohonu je vhodné v roce 2017 revidovat seznam zařízení sledovaných pro chybnou funkci elektrických obvodů. Do 1. ledna 2018 by mělo být stanoveno, zda by seznam uvedený v dodatku 2 přílohy XII měl být doplněn o další zařízení a chybné funkce, aby byla členským státům, výrobcům vozidel, jejich dodavatelům a opravárenskému odvětví poskytnuta dostatečná doba k přizpůsobení před vstupem systému OBD stupně II v platnost.
(12)
Systém OBD stupně I, povinný od roku 2016, by neměl výrobce zavazovat ke změně tankovacího zařízení a neměl by nařizovat montáž elektronického karburátoru nebo elektronického vstřiku paliva za předpokladu, že vozidlo vyhovuje požadavkům stanoveným v nařízení (EU) č. 168/2013 a v souvisejících aktech v přenesené pravomoci. Shoda s požadavky na systém OBD stupně I vyžaduje, aby v případě, kdy je přívod paliva, zážeh nebo nasávaný vzduch řízen elektronicky, byly sledovány příslušné vstupní a/nebo výstupní obvody vyjmenované v dodatku 2 přílohy XII. Pokud by byl například motocykl vybaven mechanicky ovládaným karburátorem a zároveň elektronicky řízeným zážehem, musí být sledovány primární obvody zapalovacích cívek. V případě karburátoru vybaveného snímačem polohy škrtící klapky, jehož obvodový signál slouží jako vstupní signál pro PCU/ECU za účelem stanovení zatížení motoru, jež by pak bylo použito k elektronickému řízení zážehu, je nutné sledovat obvod tohoto snímače polohy škrtící klapky. Sledovat je zapotřebí také obvody ostatních snímačů a/nebo aktuátorů, o kterých pojednávají body 3.3.5 a 3.3.6 přílohy XII, ačkoli ty se přímo neúčastní řízení přívodu paliva, zážehu nebo nasávaného vzduchu. Příkladem takového případu by byly obvody snímače otáček kola v situaci, kdy by rychlost vozidla byla vypočtena v PCU/ECU na základě rychlosti otáček kola, která by pak byla použita k řízení vlivu motocyklu na životní prostředí nebo by byla použita ke spuštění režimu při poruše, který omezí točivý moment.
(13)
V zájmu zlepšení fungování vnitřního trhu, zejména v oblasti volného pohybu zboží, svobody usazování a volného pohybu služeb je potřebný neomezený přístup k informacím o opravách vozidla prostřednictvím normalizovaného formátu zobrazování technických informací a účinná hospodářská soutěž v oblasti služeb poskytování informací o opravách a údržbě vozidla. Velká část těchto informací se týká palubních diagnostických (OBD) systémů a jejich interakce s jinými systémy vozidla. Je vhodné stanovit technické specifikace, kterými by se měly řídit internetové stránky výrobců, a cílená opatření k zajištění přiměřeného přístupu malých a středních podniků. Výměnu informací mezi výrobci a poskytovateli služeb mohou usnadnit společné normy dohodnuté za účasti zainteresovaných stran. Proto je vhodné, aby výrobci používali technické specifikace ve formátu OASIS, a aby Komise včas požádala Evropský výbor pro normalizaci („CEN“) a Mezinárodní organizaci pro normalizaci („ISO“), aby byl tento formát normalizován s tím, že nahradí formát OASIS.
(14)
Za účelem pokračující harmonizace přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla ve všech právních předpisech týkajících se schválení typu podle kapitoly XV nařízení (EU) č. 168/2013, jejíž ustanovení vycházejí z nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 (5) a (ES) č. 715/2007 (6), je vhodné přenést do tohoto nařízení ustanovení o přístupu k informacím o opravách a údržbě stanovená v prováděcím nařízení k nařízením (ES) č. 595/2009 a (ES) č. 715/2007, a to v nařízení Komise (EU) č. 582/2011 (7), a upravit je tak, aby vyhovovaly specifikům odvětví vozidel kategorie L.
(15)
Zejména je vhodné přijmout konkrétní postupy pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla v případě vícestupňového schválení typu. Rovněž je vhodné přijmout konkrétní požadavky a postupy pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla v případě úprav na žádost zákazníka a výroby v malém objemu.
(16)
Aby použití ustanovení o přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla nepředstavovalo v krátkodobém horizontu pro výrobce vozidel nadměrnou zátěž s ohledem na některé systémy, jež se přenášejí ze starých typů vozidel do nových, je vhodné zavést vyčerpávající seznam některých omezených odchylek od obecných ustanovení o přístupu k systému OBD vozidla a k informacím o opravách a údržbě vozidla, jak je vyčerpávajícím způsobem uvedeno v tomto nařízení.
(17)
Při zkoumání nejdůležitějších oblastí politiky, které mají dopad na konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu, se skupina na vysoké úrovni CARS 21 shodla na řadě doporučení, která mají za cíl posílit konkurenceschopnost tohoto odvětví v celosvětovém měřítku a podpořit zaměstnanost a zároveň umožnit další pokrok v oblasti bezpečnosti a vlivu na životní prostředí a která Komise v roce 2006 zveřejnila ve zprávě nazvané „CARS 21: Regulační rámec pro konkurenceschopné automobilové odvětví ve 21. století“ („CARS 21: A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century“). Pokud jde o zjednodušení, skupina mimo jiné navrhla dvě legislativní opatření, která zavádějí možnost provádění schvalovacích zkoušek samotnými výrobci, tj. že se stanou technickou zkušebnou („vlastní zkoušení“), a možnost použít namísto praktických zkoušek počítačové simulace („zkoušení se simulací“). Toto nařízení by tudíž mělo stanovit podrobné podmínky pro zkoušení se simulací a pro vlastní zkoušení, jež jsou stanovena v článcích 32, 64 a 65 nařízení (EU) č. 168/2013.
(18)
Postupy využívající podpory počítače, zejména počítačem podporované projektování (Computer Aided Design), nacházejí široké uplatnění v rámci celého strojírenského procesu - od koncepčního návrhu a nákresu konstrukčních částí a zařízení, přes výpočet pevnosti a dynamickou analýzu montážních sestav až po definici výrobních metod. Dostupný software umožňuje využití zkušebních metod se simulací, které jsou na těchto postupech založeny a jejichž zavedení označila skupina na vysoké úrovni CARS 21 za způsob, jak mohou výrobci snížit náklady tím, že jim odpadne povinnost vyrábět prototypy pro účely schválení typu. Výrobcům, kteří nechtějí využít výhod zkušebních metod se simulací, by mělo být i nadále dovoleno používat stávající praktické zkušební metody.
(19)
Schvalovací zkoušky typu provádějí technické zkušebny, o kterých schvalovací orgány členských států řádně informují Komisi poté, co byly podle příslušných mezinárodních norem posouzeny jejich kvalifikace a způsobilosti. Uvedené normy obsahují nezbytné požadavky pro to, aby výrobce nebo subdodavatel jednající jeho jménem mohl být schvalovacím orgánem určen jako technická zkušebna ve smyslu ustanovení směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/24/ES (8) (rámcová směrnice). Aby však nedocházelo ke střetům zájmů, měly by být přesně stanoveny odpovědnosti výrobců. Kromě toho je třeba vyjasnit podmínky, za kterých může výrobce zkoušky zadat subdodavateli.
(20)
Jeden z hlavních charakteristických rysů systému EU schvalování typu spočívá v tom, že mezi schvalovacím orgánem a technickými zkušebnami jím určenými je nezbytná vysoká míra důvěry. Je proto důležité, aby byla zajištěna transparentnost a srozumitelnost dokumentů, které si technické zkušebny a schvalovací orgán vyměňují.
(21)
Zkušební metoda se simulací by měla poskytovat stejně spolehlivé výsledky jako praktická zkouška. Proto je vhodné stanovit podmínky pro to, aby výrobce jednající jako vnitropodniková technická zkušebna, subdodavatel jednající jménem výrobce nebo technická zkušebna mohl řádně ověřit použitý matematický model.
(22)
Významnou částí postupu EU schvalování typu je kontrola shodnosti vozidel, konstrukčních částí nebo samostatných technických celků v průběhu celého výrobního procesu. Tyto kontroly shodnosti se provádějí praktickými zkouškami na vozidlech, konstrukčních částech nebo samostatných technických celcích odebraných z výrobní linky. Pro účely zkoušení shodnosti výroby by neměly být povoleny zkušební metody se simulací, přestože pro účely schválení typu použity byly.
(23)
Toto nařízení by se mělo použít od data použitelnosti nařízení (EU) č. 168/2013,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
PŘEDMĚT A DEFINICE
Článek 1
Předmět
1. Tímto nařízením se zavádějí podrobné technické požadavky a zkušební postupy, pokud jde o konstrukci vozidla, a obecné požadavky na schválení vozidel kategorie L a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013 a stanoví seznam předpisů EHK OSN a jejich změn.
2. Dále se tímto nařízením zavádějí výkonnostní normy pro technické zkušebny a postup jejich posuzování.
Článek 2
Definice
Použijí se definice uvedené v nařízení (EU) č. 168/2013. Kromě nich se použijí tyto definice:
1)
„opatřeními proti neoprávněným úpravám“ se rozumí soubor technických požadavků a specifikací, jejichž cílem je v co největší míře zabránit neoprávněným úpravám hnacího ústrojí vozidla, které mohou nepříznivě ovlivnit funkční bezpečnost, zejména zvýšením výkonu vozidla, a poškodit životní prostředí a které nejsou dovoleny v příloze II;
2)
„přívodem sání“ se rozumí kombinace sacího hrdla a sací trubice;
3)
„sacím hrdlem“ se rozumí místo průchodu nasávaného vzduchu, které je v tělese válce, hlavy válce nebo klikové skříně;
4)
„sací trubicí“ se rozumí konstrukční část spojující karburátor nebo systém řízení průtoku vzduchu a válec, hlavu válce nebo klikovou skříň;
5)
„systémem sání“ se rozumí kombinace přívodu sání a tlumiče sání;
6)
„výfukovým systémem“ se rozumí kombinace výfukové trubky, expanzní komory, tlumiče výfuku a zařízení k regulaci znečišťujících látek;
7)
„zvláštním nářadím“ se rozumí nářadí ve spojitosti se zařízeními proti neoprávněným úpravám, které je dáno k dispozici pouze distributorům schváleným výrobcem vozidla a které není k dispozici široké veřejnosti;
8)
„zážehem zapalovacího systému“ se rozumí všechny vlastnosti jiskry vzniklé v zapalovacím systému zážehového motoru, kterou dojde k zapálení směsi vzduchu a paliva, jako je čas, úroveň a poloha;
9)
„systémem přívodu paliva“ se rozumí soubor konstrukčních částí mezi zařízením pro uložení paliva a zařízením (zařízeními) pro mísení paliva se vzduchem nebo vstřikování a včetně nich;
10)
„shodností výroby“ se rozumí schopnost zajistit, aby se každá série vyrobených výrobků shodovala s požadavky týkajícími se specifikací, výkonnosti a označení uvedenými ve schválení typu;
11)
„systémem řízení jakosti“ se rozumí soubor vzájemně propojených a vzájemně se ovlivňujících prvků, které organizace používají k řízení a kontrole toho, jak jsou uskutečňovány politiky jakosti a dosahovány cíle jakosti;
12)
„auditem“ se rozumí postup sběru důkazů, kterým se hodnotí, nakolik jsou plněna kritéria auditu a který je objektivní, nestranný a nezávislý a který je veden systematickým a dokumentovaným auditním postupem;
13)
„nápravnými kroky“ se rozumí postup řešení problému v postupu řízení jakosti s návaznými kroky, kterými dojde k odstranění příčin neshody nebo nežádoucí situace a které mají zabránit jejich opakování;
14)
„certifikací“ se rozumí osvědčení vnitrostátním akreditačním orgánem toho, že organizace splňuje požadavky pro provádění konkrétních činností posuzování shody, které stanoví harmonizované normy, a v příslušných případech také veškeré další požadavky, včetně těch, které jsou stanoveny v příslušných odvětvových předpisech;
15)
„spojovacím zařízením pro vozidlo kategorie L“ se rozumějí všechny součásti a zařízení namontované na rámech, na nosných částech karosérie a na podvozku vozidel, jimiž jsou spojena tažná a tažená vozidla, včetně trvale namontovaných nebo odnímatelných částí k připevnění, seřízení nebo provozu spojovacích zařízení;
16)
„kulovou hlavicí a tažným zařízením“ se rozumí spojovací zařízení s koulí a držákem namontované k vozidlu kategorie L a určené ke spojení přívěsu pomocí spojkové hlavice;
17)
„spojkovou hlavicí“ se rozumí mechanické spojovací zařízení na tažné oji přívěsů určené ke spojení s kulovou hlavicí na vozidle kategorie L;
18)
„bodem spojení“ se rozumí střed záběru spojovacího zařízení připevněného k taženému vozidlu ve spojovacím zařízení připevněném k tažnému vozidlu;
19)
„sekundárním spojením“ se rozumí spojovací zařízení, které je v případě rozpojení hlavního spojení schopno zajistit, aby přívěs zůstal připojen k tažnému vozidlu a aby zůstalo zachováno jisté zbytkové řízení přívěsu;
20)
„hranou desky“ se rozumí okraj desky, která by měla celkem čtyři jasně identifikovatelné hrany, kdyby její tvar byl plochý a obdélníkový a celková tloušťka materiálu by nepřesahovala 10 mm;
21)
„dříkem“ se rozumí jakýkoli výčnělek nebo část, která se zdá být kulatého nebo fakticky kulatého tvaru, včetně hlav čepů a šroubů, která má relativně konstantní celkový průměr a která má volný konec, který lze chytit;
22)
„velikostí ok“ se rozumí počet otvorů na jeden (lineální) palec síta;
23)
„nákladní plošinou“ se rozumí plošina připevněná ke konstrukci vozidla kategorie L určená k přepravě nákladu;
24)
„standardním vybavením“ se rozumí základní konfigurace vozidla vybaveného všemi prvky požadovanými regulačními akty uvedenými v příloze II nařízení (EU) č. 168/2013, včetně veškerých prvků namontovaných bez nutnosti jakékoli další specifikace na konfiguraci nebo úroveň vybavení;
25)
„volitelným vybavením“ se rozumí prvky, jež nejsou součástí standardního vybavení a za jejichž montáž na vozidlo odpovídá výrobce;
26)
„hmotností volitelného vybavení“ se rozumí hmotnost vybavení, jímž může být podle specifikací výrobce vozidlo vybaveno nad rámec standardního vybavení;
27)
„hmotností spojení“ se rozumí hmotnost spojovacího zařízení a všech částí nutných k připojení spojovacího zařízení k vozidlu;
28)
„maximální technicky přípustnou hmotností v bodě spojení“ se rozumí hmotnost odpovídající maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení v bodě spojení (hodnota „S“ nebo „U“) tažného vozidla danému konstrukčními vlastnostmi spojovacího zařízení a tažného vozidla;
29)
„skutečnou hmotností“ ve vztahu k vozidlu se rozumí hmotnost v provozním stavu podle článku 5 nařízení (EU) č. 168/2013, k níž je přičtena hmotnost řidiče (75 kg), hmotnost zásobníku alternativních pohonných hmot, existuje-li, a hmotnost volitelného vybavení, které je instalováno na vozidle;
30)
„maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla“ (M) se rozumí maximální hmotnost stanovená pro vozidlo na základě jeho konstrukčních vlastností a konstrukční výkonnosti;
31)
„maximální technicky přípustnou přípojnou hmotností“ (TM) se rozumí maximální hmotnost, kterou může vléci tažné vozidlo;
32)
„nápravou“ se rozumí společná osa rotace dvou či více kol, hnací či volně se otáčející, složená z jedné či více částí umístěných ve stejné rovině kolmé k podélné střednici vozidla;
33)
„maximální technicky přípustnou hmotností na nápravu“ se rozumí hmotnost, která odpovídá maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení přenášenému koly nápravy na zem danému konstrukčními vlastnostmi nápravy a vozidla a jejich konstrukční výkonností;
34)
„užitečnou hmotností“ se rozumí rozdíl mezi maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla a skutečnou hmotností vozidla;
35)
„podélnou rovinou“ se rozumí svislá rovina souběžná s jízdou vozidla v přímém směru;
36)
„systémem pro regulaci emisí“ se rozumí elektronická řídicí jednotka motoru a všechny konstrukční součásti související s emisemi z výfukového systému nebo systému vypařování, které dodávají vstupní signály nebo přijímají signály z řídicí jednotky;
37)
„indikátorem chybné funkce“ („MI“) se rozumí optický nebo akustický indikátor, který zřetelně informuje řidiče vozidla v případě chybné funkce, jak je uvedeno v článku 21 nařízení (EU) č. 168/2013;
38)
„chybnou funkcí“ se rozumí porucha konstrukční části nebo systému, jejímž následkem by došlo k překročení hraničních hodnot emisí pro palubní diagnostické systémy stanovených v příloze VI části B nařízení (EU) č. 168/2013 nebo ke spuštění jakéhokoli provozního režimu, který významně snižuje točivý moment motoru, nebo k neschopnosti palubního diagnostického systému plnit základní požadavky na sledování stanovené v příloze XII;
39)
„sekundárním vzduchem“ se rozumí vzduch přiváděný do výfukového systému čerpadlem, sacím ventilem nebo jiným způsobem, aby se napomohlo oxidaci HC a CO obsažených v toku výfukových plynů;
40)
„selháním zapalování motoru“ se rozumí případ, kdy nedojde ke spalování ve válci zážehového motoru, protože nevznikne jiskra, z důvodu špatného dávkování paliva, nedostatečné komprese nebo z jakékoliv jiné příčiny;
41)
„zkouškou typu I“ se rozumí příslušný jízdní cyklus používaný ke schvalování emisí;
42)
„jízdním cyklem“ se rozumí zkušební cyklus, který se skládá ze spuštění motoru, jízdního režimu, při kterém by byla zjištěna chybná funkce, kdyby byla přítomna, a z vypnutí motoru;
43)
„zahřívacím cyklem“ se rozumí provoz vozidla, během nějž dojde k nárůstu teploty chladicí kapaliny nejméně o 22 K v porovnání s teplotou při startu motoru a k dosažení teploty nejméně 343,2 K (70 °C);
44)
„adaptací seřízení motoru“ se rozumí automatická zpětnovazební regulace palivové mapy motoru;
45)
„krátkodobou adaptací seřízení motoru“ se rozumí dynamická nebo okamžitá regulace palivové mapy motoru;
46)
„dlouhodobou adaptací seřízení motoru“ se rozumí mnohem postupnější regulace systému dodávky paliva, vyrovnávající rozdíly mezi jednotlivými vozidly a postupné změny, ke kterým dochází během delšího časového období;
47)
„výpočtovou hodnotou zatížení motoru“ se rozumí poměr skutečného proudu vzduchu k maximálnímu množství vzduchu přepočtenému na nadmořskou výšku, pokud je tento údaj k dispozici. Tato definice udává bezrozměrné číslo, které není specifické pro určitý motor a které servisním technikům dává informaci o skutečném zatížení motoru vyjádřeném v procentech (plně otevřená škrtící klapka = 100 %);
48)
„permanentním nastavením režimu při poruše v oblasti emisí“ se rozumí případ, kdy by vadná konstrukční část nebo systém způsobily překročení hraničních hodnot emisí podle části B přílohy VI nařízení (EU) č. 168/2013 a kdy řízení motoru proto neustále přepíná na takové nastavení, v jakém nejsou od vadné konstrukční části nebo vadného systému vyžadovány žádné údaje;
49)
„jednotkou odběru výkonu“ se rozumí motorem poháněné zařízení k pohonu pomocných zařízení na vozidle;
50)
„přístupem k OBD“ se rozumí dostupnost všech důležitých informací z palubního diagnostického systému týkajících se emisí a bezpečnosti, včetně všech chybových kódů nezbytných ke kontrole, diagnostice, údržbě nebo opravě částí vozidla souvisejících s vlivem na životní prostředí nebo s funkční bezpečností, prostřednictvím sériového rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru podle bodu 3.12 dodatku 1 přílohy XII;
51)
„neomezeným přístupem k systému OBD“ se rozumí:
a)
přístup nezávislý na přístupovém kódu, který je možno získat pouze od výrobce, nebo na podobném zařízení, nebo
b)
přístup umožňující vyhodnocení generovaných údajů bez potřeby jakékoli unikátní dekódovací informace, pokud tato informace sama není normovaná;
52)
„normovanými údaji“ se rozumí to, že všechny informace datového toku, včetně všech používaných chybových kódů, jsou generovány jen v souladu s odvětvovými normami, které díky tomu, že jejich formát a jejich povolené možnosti jsou jasně definovány, poskytují maximální úroveň harmonizace v automobilovém průmyslu vozidel kategorie L, a jejich používání je tímto nařízením výslovně povoleno;
53)
„nedostatkem“ v oblasti systémů OBD vozidla se rozumí stav, kdy až dvě samostatné konstrukční části nebo systémy, které jsou sledovány, mají dočasně nebo trvale takové provozní vlastnosti, které zhoršují jejich jinak účinné sledování systémem OBD nebo které nesplňují všechny ostatní podrobné požadavky na systém OBD;
54)
„významným snížením točivého momentu pohonu“ se rozumí točivý moment pohonu, jenž je roven 90 % točivého momentu v normálním provozním režimu nebo nižší;
55)
„povrchem síťové mřížky“ se rozumí povrch sestávající ze vzoru otvorů tvaru například kruhu, elipsy, kosočtverce, obdélníku nebo čtverce pravidelně rozmístěných v intervalech nejvýše 15 mm;
56)
„povrchem mřížky“ se rozumí povrch sestávající z rovnoběžných prutů rovnoměrně od sebe rozmístěných ve vzdálenosti nejvýše 15 mm;
57)
„ideálně rovným povrchem“ se rozumí teoretický geometricky dokonalý povrch bez přihlédnutí k nedokonalostem povrchu, jako jsou například výstupky nebo prohlubně;
58)
„sklonem“ se rozumí stupeň úhlové odchylky vzhledem k vodorovné rovině;
59)
„úpravou na žádost zákazníka“ se rozumí jakákoli změna vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku, která byla provedena na žádost zákazníka a podléhá schválení;
60)
„přenášeným systémem“ se rozumí systém podle definice v čl. 3 odst. 15 nařízení (EU) č. 168/2013, který je přenášen ze starého typu vozidla do nového typu vozidla;
61)
„stojanem“ se rozumí zařízení pevně připevněné k vozidlu schopné udržet vozidlo bez dozoru v zamýšlené parkovací poloze;
62)
„podpěrným stojanem“ se rozumí stojan, který po vysunutí nebo vyklopení do pracovní polohy podpírá vozidlo pouze na jedné straně, přičemž obě kola se dotýkají země;
63)
„středovým stojanem“ se rozumí stojan, který po vyklopení do pracovní polohy podpírá vozidlo tak, že vytváří jedno nebo více míst styku vozidla se zemí na obou stranách střední podélné roviny vozidla;
64)
„příčným sklonem“ se rozumí boční sklon povrchu vozovky vyjádřený v procentech, přičemž průsečnice střední podélné roviny vozidla a povrchu vozovky je kolmá k přímce maximálního sklonu;
65)
„podélným sklonem“ se rozumí přední a zadní sklon povrchu vozovky vyjádřený v procentech, přičemž střední podélná rovina vozidla je rovnoběžná, a tudíž v přímce, s přímkou maximálního sklonu;
66)
„pracovní polohou“ stojanu se rozumí vysunutý nebo otevřený stojan v poloze určené k parkování;
67)
„nepracovní polohou“ stojanu se rozumí zasunutý nebo zavřený stojan v poloze určené k cestování.
KAPITOLA II
POVINNOSTI VÝROBCŮ, POKUD JDE O KONSTRUKCI VOZIDLA
Článek 3
Požadavky na instalaci a na prokazování ve vztahu ke konstrukci vozidla
1. Aby byly splněny požadavky na konstrukci vozidla stanovené v článku 18 nařízení (EU) č. 168/2013 a v příloze II uvedeného nařízení musí výrobci vybavit vozidla kategorie L systémy, konstrukčními částmi a samostatnými technickými celky ovlivňujícími funkční bezpečnost a ochranu životního prostředí, které jsou konstruovány, vyráběny a montovány takovým způsobem, aby vozidlo při běžném provozu a údržbě v souladu s předpisy výrobce vyhovělo podrobným technickým požadavkům a zkušebním postupům.
2. V souladu s články 6 až 20 musí výrobci praktickou zkouškou schvalovacímu orgánu prokázat, že vozidla kategorie L, která jsou dodávána na trh, registrována nebo uváděna do provozu v Unii, vyhovují požadavkům na konstrukci vozidla uvedeným v kapitole III nařízení (EU) č. 168/2013 a podrobným technickým požadavkům a zkušebním postupům stanoveným ve článcích 6 až 20 tohoto nařízení.
3. Výrobci zajistí, aby náhradní díly a zařízení, které jsou dodávány na trh nebo uváděny do provozu v Unii, vyhovovaly příslušným požadavkům nařízení (EU) č. 168/2013, jak je uvedeno v podrobných technických požadavcích a zkušebních postupech uvedených v tomto nařízení. Schválené vozidlo kategorie L vybavené takovým náhradním dílem nebo zařízením musí splňovat stejné požadavky na zkoušky a mezní hodnoty výkonnosti jako vozidlo vybavené původním dílem nebo zařízením, které splňuje požadavky na únavu materiálu v rozsahu uvedeném v čl. 22 odst. 2 a článcích 23 a 24 nařízení (EU) č. 168/2013 včetně.
4. Výrobci rovněž zajistí, aby při ověřování shodnosti výroby bylo postupováno podle postupů schválení typu s ohledem na podrobné požadavky na konstrukci vozidla stanovené v článku 33 nařízení (EU) č. 168/2013 a na podrobné technické požadavky v tomto nařízení.
5. V příslušných případech výrobci předloží schvalovacímu orgánu popis opatření přijatých k zamezení neoprávněným úpravám systému řízení hnacího ústrojí včetně počítačů řídících emise a funkční bezpečnost.
Článek 4
Uplatňování předpisů EHK OSN
1. Na schvalování typu se vztahují předpisy EHK OSN a jejich změny uvedené v příloze I tohoto nařízení.
2. Vozidla s maximální konstrukční rychlostí 25 km/h nebo nižší musí splňovat všechny příslušné požadavky předpisů EHK OSN vztahující se na vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h.
3. Odkazy na vozidla kategorií L1, L2, L3, L4, L5, L6 a L7 v předpisech EHK OSN se rozumí odkazy na vozidla kategorií L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e a L7e (v tomto pořadí) v tomto nařízení včetně případných podkategorií.
Článek 5
Technické specifikace požadavků a zkušebních postupů týkajících se konstrukce vozidel
1. Zkušební postupy týkající se konstrukce vozidel musí být prováděny v souladu se zkušebními požadavky stanovenými v tomto nařízení.
2. Zkušební postupy musí být prováděny schvalovacím orgánem nebo v jeho přítomnosti, případně technickou zkušebnou, pokud to schvalovací orgán povolí.
3. Metody měření a výsledky zkoušek se oznámí schvalovacímu orgánu ve formátu zkušebního protokolu stanoveném v čl. 32 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.
Článek 6
Požadavky týkající se opatření pro předcházení neoprávněným úpravám hnacího ústrojí (opatření proti neoprávněným úpravám)
Zkušební postupy a požadavky týkající se opatření pro předcházení neoprávněným úpravám hnacího ústrojí (opatření proti neoprávněným úpravám) uvedené v příloze II části C bodě 1 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou II tohoto nařízení.
Článek 7
Požadavky týkající se postupu udělování schválení typu
Zkušební postupy a požadavky týkající se postupu udělování schválení typu uvedené v příloze II části C bodě 2 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou III tohoto nařízení.
Článek 8
Požadavky týkající se shodnosti výroby
Zkušební postupy a požadavky týkající se shodnosti výroby uvedené v příloze II části C bodě 3 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou IV tohoto nařízení.
Článek 9
Požadavky týkající se spojovacích zařízení pro připojení přívěsů a jejich uchycení
Zkušební postupy a požadavky týkající se spojovacích zařízení pro připojení přívěsů a jejich uchycení uvedené v příloze II části C bodě 4 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou V tohoto nařízení.
Článek 10
Požadavky týkající se zařízení bránících neoprávněnému použití
Zkušební postupy a požadavky týkající se zařízení bránících neoprávněnému použití uvedené v příloze II části C bodě 5 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VI tohoto nařízení.
Článek 11
Požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility
Zkušební postupy a požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility uvedené v příloze II části C bodě 6 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VII tohoto nařízení.
Článek 12
Požadavky týkající se vnějších výčnělků
Zkušební postupy a požadavky týkající se vnějších výčnělků uvedené v příloze II části C bodě 7 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VIII tohoto nařízení.
Článek 13
Požadavky týkající se uložení paliva
Zkušební postupy a požadavky týkající se uložení paliva uvedené v příloze II části C bodě 8 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou IX tohoto nařízení.
Článek 14
Požadavky týkající se nákladních plošin
Zkušební postupy a požadavky týkající se nákladních plošin uvedené v příloze II části C bodě 9 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou X tohoto nařízení.
Článek 15
Požadavky týkající se hmotností a rozměrů
Zkušební postupy a požadavky týkající se hmotností a rozměrů uvedené v příloze II části C bodě 10 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XI tohoto nařízení.
Článek 16
Požadavky týkající se funkčních palubních diagnostických systémů
Zkušební postupy a požadavky týkající se funkčních palubních diagnostických systémů uvedené v příloze II části C bodě 11 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XII tohoto nařízení.
Článek 17
Požadavky týkající se držadel a opěrek nohou cestujících
Zkušební postupy a požadavky týkající se držadel a opěrek nohou cestujících uvedené v příloze II části C bodě 12 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XIII tohoto nařízení.
Článek 18
Požadavky týkající se místa pro registrační tabulku
Zkušební postupy a požadavky týkající se místa pro registrační tabulku uvedené v příloze II části C bodě 13 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XIV tohoto nařízení.
Článek 19
Požadavky týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě
Zkušební postupy a požadavky týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě uvedené v příloze II části C bodě 14 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XV tohoto nařízení.
Článek 20
Požadavky týkající se stojanů
Zkušební postupy a požadavky týkající se stojanů uvedené v příloze II části C bodě 15 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XVI tohoto nařízení.
KAPITOLA III
POVINNOSTI A POŽADAVKY TÝKAJÍCÍ SE TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN
Článek 21
Výkonnostní normy a posuzování technických zkušeben
Technické zkušebny musí vyhovět výkonnostním normám a postupu jejich posuzování uvedeným v příloze II části C bodě 16 nařízení (EU) č. 168/2013, které musí být ověřovány v souladu s přílohou XVII tohoto nařízení.
Článek 22
Přípustnost vlastního zkoušení
Pokud jde o vlastní zkoušení vnitropodnikovými technickými zkušebnami výrobce podle čl. 64 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013, lze takové zkoušení provádět pouze v případech povolených podle přílohy III tohoto nařízení.
KAPITOLA IV
POVINNOSTI ČLENSKÝCH STÁTŮ
Článek 23
Schvalování typu vozidel, systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků
V souladu s články 18, 25 a 33 nařízení (EU) č. 168/2013 a s účinností od dat stanovených v příloze IV nařízení (EU) č. 168/2013 vnitrostátní orgány v případě nových vozidel, která nejsou v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013 a tímto nařízením, považují prohlášení o shodě za neplatná pro účely čl. 43 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013 a z důvodů souvisejících s emisemi, spotřebou paliva nebo spotřebou energie nebo s použitelnými požadavky na funkční bezpečnost nebo konstrukci vozidla zakáží dodávání takových vozidel na trh, jejich registraci nebo uvádění do provozu.
KAPITOLA V
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 24
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 1. ledna 2016.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 21. listopadu 2013.
RÈGLEMENT DÉLÉGUÉ (UE) No 44/2014 DE LA COMMISSION
du 21 novembre 2013
complétant le règlement (UE) no 168/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la construction des véhicules et les exigences générales relatives à la réception des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,
vu le règlement (UE) no 168/2013 du Parlement européen et du Conseil du 15 janvier 2013 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles (1), et notamment son article 18, paragraphe 3, son article 20, paragraphe 2, son article 21, paragraphe 5, son article 25, paragraphe 8, son article 33, paragraphe 6, son article 57, paragraphe 12, et son article 65,
considérant ce qui suit:
(1)
Le marché intérieur comprend un espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux est assurée. À cette fin, une procédure de réception UE par type globale et un système renforcé de surveillance du marché des véhicules de catégorie L et de leurs systèmes, composants et entités techniques, tels que définis dans le règlement (UE) no 168/2013, s’appliquent.
(2)
L’appellation «véhicules de catégorie L» recouvre une vaste gamme de types de véhicules légers à deux, trois ou quatre roues, comme les vélos à moteur, les cyclomoteurs à deux ou trois roues, les motocycles à deux ou trois roues, les motocycles avec side-car et les véhicules à quatre roues (quadricycles), tels que les quads routiers, les véhicules tout-terrain et les quadrimobiles.
(3)
Par la décision 97/836/CE du Conseil (2), l’Union a adhéré à l’accord de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies concernant l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d’être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions («accord de 1958 révisé»).
(4)
Les constructeurs demandent la réception par type des véhicules de catégorie L, de leurs systèmes, composants ou entités techniques conformément au règlement (UE) no 168/2013. La plupart des prescriptions de la législation de l’Union concernant les composants automobiles sont reprises des règlements correspondants de la CEE-ONU. Les règlements de la CEE-ONU sont constamment adaptés au progrès technique et les règlements de l’Union correspondants doivent donc être régulièrement adaptés. Pour éviter ce type de dédoublement, le groupe de haut niveau CARS 21 a recommandé le remplacement de plusieurs directives de l’Union par l’incorporation dans le droit de l’Union et l’application obligatoire des règlements correspondants de la CEE-ONU, visés à l’annexe I.
(5)
La possibilité d’appliquer les règlements de la CEE-ONU en vertu d’une législation de l’Union qui prévoit l’incorporation de ces règlements aux fins de la réception UE par type des véhicules est prévue dans le règlement (UE) no 168/2013. Aux termes dudit règlement, toute homologation conformément aux règlements de la CEE-ONU d’application obligatoire doit être considérée comme une réception UE par type conformément à ce règlement et à ses actes délégués et d’exécution.
(6)
Le règlement de la CEE-ONU no 10 concernant la compatibilité électromagnétique devrait être d’application obligatoire et devrait remplacer le chapitre 8 de la directive 97/24/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1997 relative à certains éléments ou caractéristiques des véhicules à moteur à deux ou trois roues (3) afin que les véhicules ne se conforment qu’à une seule série d’exigences en matière de compatibilité électromagnétique, qui sont reconnues au niveau mondial par les parties contractantes à l’accord de 1958. Le règlement de la CEE-ONU no 62 concernant la protection contre une utilisation non autorisée devrait être d’application obligatoire et devrait remplacer la directive 93/33/CEE du Conseil du 14 juin 1993 relative au dispositif de protection contre un emploi non autorisé des véhicules à moteur à deux ou trois roues (4) dans le même objectif de reconnaissance mutuelle entre les parties contractantes à l’accord de 1958.
(7)
L’application obligatoire des règlements de la CEE-ONU permet d’éviter à la fois le dédoublement des prescriptions techniques et celui des procédures administratives et de certification. De plus, une homologation qui est directement fondée sur des normes adoptées à l’échelle internationale pourrait améliorer l’accès aux marchés des pays tiers, en particulier de ceux qui sont parties contractantes à l’accord de 1958 révisé, et ainsi renforcer la compétitivité de l’industrie de l’Union.
(8)
Conformément aux dispositions du règlement (UE) no 168/2013, les véhicules de catégorie L, leurs systèmes, composants et entités techniques, couverts par ledit règlement, ne peuvent être mis sur le marché, mis à disposition sur le marché ou mis en service dans les États membres que s’ils satisfont aux dispositions dudit règlement.
(9)
Les exigences en matière de sécurité fonctionnelle ou de performance environnementale impliquent des restrictions à la manipulation de certains types de véhicules de catégorie L. Pour ne pas entraver l’entretien et la maintenance des véhicules par leurs propriétaires, de telles restrictions devraient être strictement limitées aux manipulations qui modifient notablement la performance du véhicule, ses émissions sonores et polluantes et sa sécurité fonctionnelle d’une manière préjudiciable. Dans la mesure où la «manipulation nuisible» a des conséquences sur ces deux domaines, des exigences détaillées concernant le groupe motopropulseur et des exigences de prévention de la manipulation concernant la réduction des émissions sonores devraient être fixées dans le présent acte délégué sur la construction des véhicules.
(10)
Les véhicules des sous-catégories L6e-A (quads routiers légers), L7e-A (quads routiers lourds) et L7e-B (quads tout-terrain lourds) sont des véhicules dont le centre de gravité est élevé par rapport à leur largeur et à leur empattement. Ils peuvent être configurés de plusieurs manières pour le transport de charge ou de passagers et ils peuvent être utilisés hors route. Des critères multiples de stabilité statique latérale devraient être élaborés et intégrés à l’annexe XI relative aux masses et dimensions, en raison de l’importance de la stabilité au retournement du véhicule hors route. L’angle d’inclinaison de la plateforme et le coefficient de stabilité latérale servent tous deux d’indicateurs de stabilité statique. Le coefficient de stabilité latérale est une mesure statique tridimensionnelle qui sert d’indicateur de la stabilité du véhicule sur un terrain plat, tandis que l’essai sur plateforme basculante simule un véhicule fonctionnant en pente et met à l’essai sa stabilité statique longitudinale. On utilise, pour ces essais statiques, des véhicules L6e-A, L7e-A et L7e-B opérationnels, qui sont essayés aussi bien avec que sans charge. En outre, les masses et dimensions du véhicule devraient être conçues de manière à respecter la stabilité minimale en tangage. Les essais associés devraient être représentatifs d’un véhicule complètement chargé montant et descendant directement une pente raide.
(11)
Le système de diagnostic embarqué (OBD) est essentiel pour une réparation et un entretien effectifs et efficaces des véhicules. Un diagnostic précis permet au réparateur de trouver rapidement la plus petite entité remplaçable à réparer ou à remplacer. Pour tenir compte des évolutions techniques rapides dans le domaine des systèmes de contrôle de la propulsion, il convient de réexaminer, en 2017, la liste des dispositifs dont les défauts de fonctionnement du circuit électrique doivent être contrôlés. Au plus tard le 1er janvier 2018, il devrait être déterminé si des dispositifs ou des défauts de fonctionnement doivent être ajoutés à la liste figurant à l’appendice 2 de l’annexe XII, afin de laisser suffisamment de temps aux États membres, aux constructeurs, à leurs fournisseurs et au secteur de la réparation pour s’adapter avant l’entrée en vigueur du système OBD II.
(12)
Le système OBD I, obligatoire à partir de 2016, ne devrait pas obliger les constructeurs à changer de dispositif d’alimentation, ni les contraindre à installer un carburateur électronique ou un système d’injection électronique du carburant, à condition que le véhicule satisfasse aux exigences fixées dans le règlement (UE) no 168/2013 et dans ses actes délégués. La conformité aux exigences du système OBD I implique que, si le débit de carburant, la production d’étincelles ou l’air d’admission sont contrôlés par voie électronique, les circuits d’entrée et/ou de sortie pertinents doivent être contrôlés, dans la limite des éléments énumérés à l’appendice 2 de l’annexe XII. Par exemple, si un motocycle est équipé d’un carburateur à commande mécanique et, parallèlement, d’un système de production d’étincelles à commande électronique, le circuit primaire de la bobine d’allumage doit être contrôlé. Dans le cas d’un carburateur à commande mécanique équipé d’un capteur de position du papillon envoyant un signal de circuit à l’unité PCU/ECU pour déterminer la charge du moteur, à son tour utilisée pour contrôler électroniquement la production d’étincelles, ledit circuit de capteur de position du papillon doit être contrôlé. D’autres capteurs et/ou circuits d’actionnement énumérés aux points 3.3.5 et 3.3.6 de l’annexe XII devront également être contrôlés, même s’ils ne sont pas directement utilisés pour contrôler le débit de carburant, la production d’étincelles ou l’air d’admission. Les circuits des capteurs de rotation des roues constitueraient un exemple d’un tel cas, si la vitesse d’un véhicule était calculée dans la servocommande ou l’unité de commande électronique à partir de la vitesse de rotation des roues et était ensuite utilisée pour contrôler la performance environnementale du motocycle ou pour déclencher un mode de défaillance limitant le couple.
(13)
L’accès libre aux informations sur la réparation des véhicules, dans un format standard permettant l’extraction des données techniques, ainsi qu’une concurrence efficace sur le marché des services d’information sur la réparation et l’entretien des véhicules sont nécessaires pour améliorer le fonctionnement du marché intérieur, en particulier en ce qui concerne la libre circulation des marchandises, la liberté d’établissement et la libre prestation des services. Ces informations sont, en grande partie, liées aux systèmes de diagnostic embarqué et aux interactions entre ceux-ci et d’autres dispositifs du véhicule. Il convient d’établir des spécifications techniques auxquelles les sites internet des constructeurs devront satisfaire, ainsi que de prévoir des mesures ciblées ménageant un accès raisonnable pour les petites et moyennes entreprises (PME). Les normes communes arrêtées en association avec les parties intéressées peuvent faciliter l’échange d’informations entre constructeurs et prestataires de services. Il convient donc que les constructeurs utilisent les spécifications techniques du document OASIS et que la Commission demande en temps utile au Comité européen de normalisation (CEN) et à l’Organisation internationale de normalisation (ISO) de développer ce document en une norme en vue de remplacer le document OASIS.
(14)
Afin de poursuivre l’approche harmonisée concernant l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules dans tous les secteurs de la législation relative à la réception par type, entreprise dans le chapitre XV du règlement (UE) no 168/2013, dont les dispositions suivent celles des règlements du Parlement européen et du Conseil (CE) no 595/2009 (5) et (CE) no 715/2007 (6), il convient de reprendre dans le présent règlement les dispositions relatives à l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules figurant dans le règlement d’exécution des règlements (CE) no 595/2009 et (CE) no 715/2007, à savoir le règlement (UE) no 582/2011 de la Commission (7), et de les adapter aux spécificités du secteur des véhicules de catégorie L.
(15)
En particulier, il convient d’adopter des procédures spécifiques d’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules dans le cas d’une réception par type multiétape.. Il convient également d’arrêter des exigences et procédures spécifiques pour l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules dans les cas d’adaptations réalisées à la demande d’un client et de production en petites séries.
(16)
Afin d’éviter que l’application des dispositions relatives à l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules n’impose à court terme une charge trop lourde aux constructeurs en ce qui concerne certains systèmes qui sont repris des anciens aux nouveaux types de véhicules, il convient d’introduire une liste exhaustive de certaines dérogations limitées aux dispositions générales sur l’accès aux systèmes de diagnostic embarqués des véhicules et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, dont la liste exhaustive figure dans le présent règlement.
(17)
Lorsqu’il a examiné les principaux domaines stratégiques influant sur la compétitivité de l’industrie automobile européenne, le groupe de haut niveau CARS 21 a convenu d’un certain nombre de recommandations destinées à améliorer l’emploi et la compétitivité générale dans ce secteur, tout en encourageant les progrès en matière de sécurité et de performance environnementale. Ces recommandations ont été publiées en 2006 par la Commission dans un rapport intitulé «CARS 21: Un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile au XXIe siècle». Dans le domaine de la simplification, le groupe de haut niveau a proposé entre autres deux mesures législatives, introduisant la possibilité, pour les constructeurs, de réaliser eux-mêmes les essais requis pour la réception, ce qui implique leur désignation comme service technique (procédure appelée «essais en interne»), et la possibilité d’effectuer des simulations informatiques (appelées «essais virtuels») au lieu de réaliser des essais physiques. Le présent règlement devrait par conséquent définir les conditions détaillées eu égard aux essais virtuels et aux essais en interne, tels que visés aux articles 32, 64 et 65 du règlement (UE) no 168/2013.
(18)
Les techniques s’appuyant sur l’informatique, en particulier la conception assistée par ordinateur, sont largement utilisées dans l’ensemble du processus d’ingénierie, depuis la conception et la configuration des composants et équipements jusqu’à la définition des méthodes de fabrication, en passant par le calcul de résistance et l’analyse dynamique des assemblages. Les logiciels existants permettent d’utiliser des méthodes d’essais virtuels reposant sur de telles techniques, dont l’introduction a été identifiée par le groupe de haut niveau CARS 21 comme un moyen de réduire les coûts pour les constructeurs en supprimant l’obligation de construire des prototypes aux fins de la réception par type. Les constructeurs ne souhaitant pas tirer parti des méthodes d’essais virtuels devraient être autorisés à continuer d’utiliser les méthodes d’essais physiques existantes.
(19)
Les essais requis pour la réception par type sont réalisés par des services techniques dûment notifiés à la Commission par les autorités nationales compétentes en matière de réception par type, après une évaluation de leurs aptitudes et compétences au regard des normes internationales applicables. Ces normes contiennent les conditions nécessaires pour permettre à un constructeur ou à un sous-traitant agissant pour le compte de celui-ci d’être désigné en tant que service technique par l’autorité compétente en matière de réception au sens de la directive 2002/24/CE du Parlement européen et du Conseil (8) (la «directive-cadre»). Toutefois, afin de prévenir tout conflit d’intérêts éventuel, les responsabilités des constructeurs devraient être précisées. De plus, les conditions dans lesquelles un constructeur peut confier des essais à un sous-traitant devraient être clarifiées.
(20)
L’une des principales caractéristiques du système de réception UE par type réside dans le niveau élevé de confiance qui devrait exister entre l’autorité compétente en matière de réception et les services techniques qu’elle a désignés. Il est par conséquent important de garantir que les échanges d’informations entre les services techniques et l’autorité de réception soient fondés sur la transparence et la clarté.
(21)
Une méthode d’essais virtuels devrait apporter le même niveau de confiance dans les résultats qu’un essai physique. Il y a lieu, par conséquent, de fixer des conditions appropriées pour garantir que le constructeur agissant en tant que service technique interne, un sous-traitant agissant pour le compte du constructeur ou le service technique puissent procéder à une validation adéquate des modèles mathématiques utilisés.
(22)
Les contrôles de la conformité des véhicules, des composants ou des entités techniques tout au long du processus de production constituent une partie essentielle de la procédure de réception UE par type. Ces contrôles de la conformité sont effectués en réalisant des essais physiques sur des véhicules, des composants ou des entités techniques prélevés de la chaîne de production. Des méthodes d’essais virtuels ne devraient pas être autorisées aux fins des essais de conformité de la production, même si elles sont utilisées aux fins de la réception par type.
(23)
Il convient que le présent règlement s’applique à compter de la date de mise en application du règlement (UE) no 168/2013,
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
CHAPITRE I
OBJET ET DÉFINITIONS
Article premier
Objet
1. Le présent règlement établit les exigences techniques détaillées, les procédures d’essai relatives à la construction des véhicules et les exigences générales à respecter pour la réception des véhicules de catégorie L et des systèmes, composants et entités techniques destinés à ces véhicules conformément au règlement (UE) no 168/2013. Il comprend également une liste de règlements de la CEE-ONU et d’amendements apportés à ces derniers.
2. En outre, il établit le niveau de performance pour les services techniques ainsi que la procédure relative à leur évaluation.
Article 2
Définitions
Les définitions du règlement (UE) no 168/2013 s’appliquent. En outre, on entend par:
1) «mesures contre la manipulation»: l’ensemble de prescriptions et spécifications techniques ayant pour objet d’empêcher, autant que possible, des modifications non autorisées du groupe motopropulseur du véhicule pouvant porter atteinte à la sécurité fonctionnelle, notamment en augmentant les performances des véhicules, et à l’environnement, et qui ne sont pas autorisées par l’annexe II;
2) «conduit d’admission»: l’ensemble formé par le passage d’admission et le tuyau d’admission;
3) «passage d’admission»: le passage d’admission d’air dans le cylindre, la culasse ou le carter;
4) «tuyau d’admission»: une pièce reliant le carburateur ou le système de contrôle de l’air au cylindre, à la culasse ou au carter;
5) «dispositif d’admission»: l’ensemble formé par le conduit d’admission et le silencieux d’admission;
6) «système d’échappement»: l’ensemble formé par le tuyau d’échappement, le pot de détente, le silencieux et le ou les dispositifs antipollution;
7) «outils spéciaux»: les outils associés aux dispositifs contre la manipulation mis exclusivement à disposition des distributeurs autorisés par le constructeur du véhicule et non disponibles pour le public;
8) «production d’étincelles du système d’allumage»: toutes les caractéristiques de l’étincelle générée par le système d’allumage d’un moteur à allumage commandé (PI) utilisé pour enflammer le mélange air/carburant, notamment le réglage de l’allumage, le niveau et le positionnement;
9) «circuit d’alimentation en carburant»: l’ensemble de composants comprenant le ou les dispositifs de stockage de carburant, de mélange air/carburant ou d’injection et situés entre ces dispositifs;
10) «conformité de la production»: la capacité à assurer que chaque série de produits fabriqués est conforme aux prescriptions en matière de marquage, de performance et de spécification dans la réception par type;
11) «système de gestion de la qualité»: un ensemble d’éléments en corrélation ou en interaction utilisé par des organismes pour orienter et contrôler la mise en œuvre des politiques de qualité et la réalisation des objectifs en la matière;
12) «vérification»: un processus de collecte d’éléments de preuve utilisé pour évaluer, de manière objective, impartiale et indépendante, la bonne application des critères de vérification ainsi que leur bonne gestion dans le cadre d’un processus de vérification systématique et documenté;
13) «mesures correctives»: un processus de résolution des problèmes dans le cadre du processus de gestion de la qualité, composé d’étapes successives visant à éliminer les causes d’un défaut de conformité ou d’une situation indésirable et à éviter toute récurrence;
14) «certification»: une attestation délivrée par un organisme national d’accréditation selon laquelle un organisme satisfait aux exigences fixées par des normes harmonisées et, s’il y a lieu, à toutes exigences supplémentaires, y compris celles fixées dans des programmes sectoriels pertinents, pour effectuer une activité spécifique d’évaluation de la conformité;
15) «dispositif d’attelage pour véhicule de catégorie L»: toutes les pièces et tous les dispositifs sur le châssis-cadre, les pièces de carrosserie portantes et le châssis des véhicules qui relient les véhicules tracteurs aux véhicules tractés, y compris les pièces, fixes ou amovibles, qui sont conçues pour fixer, régler ou actionner les dispositifs d’attelage;
16) «boule d’attelage avec support»: un dispositif d’attelage comportant, sur le véhicule de catégorie L, une pièce sphérique et un support qui sont accouplés avec la remorque par une tête d’attelage;
17) «tête d’attelage»: un dispositif d’attelage mécanique monté sur le timon de remorques et accouplé avec le véhicule de catégorie L par une boule d’attelage;
18) «point d’attelage»: le centre d’engagement de l’attelage dont est pourvu un véhicule tracté dans l’attelage dont est pourvu un véhicule tracteur;
19) «attelage secondaire»: un dispositif d’accouplement permettant, en cas de désaccouplement de l’attelage principal, de garantir que la remorque reste accouplée au véhicule tracteur et d’assurer un certain guidage résiduel de celle-ci;
20) «bord de la plaque»: le contour d’une plaque qui aurait au total quatre bords clairement identifiables, si cette plaque était de forme plate et rectangulaire et d’une épaisseur hors tout ne dépassant pas 10 mm;
21) «tige»: toute saillie ou pièce de forme ronde ou pratiquement ronde, y compris les têtes de vis et de boulons, d’un diamètre hors tout relativement constant et dont l’extrémité libre peut être touchée;
22) «taille du maillage»: le nombre d’ouvertures par pouce (linéaire) de mailles;
23) «plateforme de chargement»: une plateforme fixée à la structure du véhicule de catégorie L pour le transport d’une charge;
24) «équipement standard»: la configuration de base d’un véhicule pourvu de tous les éléments requis au titre des actes réglementaires visés à l’annexe II du règlement (UE) no 168/2013, y compris tous les éléments montés, sans donner lieu à des spécifications supplémentaires sur la configuration ou le niveau d’équipement;
25) «équipement en option»: les éléments qui ne sont pas inclus dans l’équipement standard et qui peuvent être montés sur un véhicule sous la responsabilité du constructeur;
26) «masse de l’équipement en option»: la masse de l’équipement dont le véhicule peut être pourvu en plus de l’équipement standard, selon les spécifications du constructeur;
27) «masse de l’attelage»: la masse du dispositif d’attelage et des parties nécessaires à la fixation de l’attelage sur le véhicule;
28) «masse maximale techniquement admissible au point d’attelage»: la masse, correspondant à la charge verticale statique maximale admissible sur le point d’attelage (valeur «S» ou «U») d’un véhicule tracteur, sur la base des caractéristiques de construction de l’attelage et du véhicule tracteur;
29) «masse réelle» d’un véhicule: la masse en ordre de marche telle que visée à l’article 5 du règlement (UE) no 168/2013, plus la masse du conducteur (75 kg), plus, le cas échéant, la masse du dispositif de stockage de l’énergie de propulsion alternative, plus la masse de l’équipement en option monté sur un véhicule;
30) «masse en charge maximale techniquement admissible» (M): la masse maximale définie pour un véhicule sur la base de ses caractéristiques de construction et de sa conception;
31) «masse tractable maximale techniquement admissible» (TM): la masse maximale pouvant être tractée par un véhicule tracteur;
32) «essieu»: l’axe de rotation commun de deux roues ou plus, qu’il soit moteur ou qu’il tourne librement, et qu’il soit en un ou plusieurs segments, situé dans le même plan perpendiculaire à l’axe longitudinal du véhicule;
33) «masse maximale techniquement admissible sur l’essieu»: la masse correspondant à la charge verticale statique maximale admissible transmise au sol par les roues de l’essieu, sur la base des caractéristiques de construction de l’essieu et du véhicule et de leur conception;
34) «masse de la charge utile»: la différence entre la masse en charge maximale techniquement admissible et la masse réelle du véhicule;
35) «plan longitudinal»: un plan vertical parallèle à la direction de marche en ligne droite du véhicule;
36) «système antipollution»: le calculateur électronique d’injection et tout composant relatif aux émissions du système d’échappement ou aux émissions par évaporation qui fournit des données en entrée à ce calculateur ou qui en reçoit des données en sortie;
37) «indicateur de défaillance» (MI): un signal visible ou audible qui informe clairement le conducteur du véhicule en cas de défaut de fonctionnement, tel que visé à l’article 21 du règlement (UE) no 168/2013;
38) «défaillance»: le défaut de fonctionnement d’un composant ou d’un système entraînant le dépassement des seuils OBD indiqués à la section B de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013, le déclenchement de tout mode opératoire qui réduit de manière significative le couple du moteur ou l’incapacité du système OBD à satisfaire aux exigences de base en matière de surveillance énoncées à l’annexe XII;
39) «air secondaire»: l’air introduit dans le système d’échappement au moyen d’une pompe, d’une soupape d’aspiration ou d’un autre dispositif, dans le but de faciliter l’oxydation des hydrocarbures et du CO contenus dans les gaz d’échappement;
40) «raté d’allumage du moteur»: le manque de combustion dans le cylindre d’un moteur à allumage commandé, en raison de l’absence d’étincelle, d’un mauvais dosage du carburant, d’une mauvaise compression ou de toute autre cause;
41) «essai du type I»: le cycle de conduite applicable utilisé pour l’approbation des niveaux d’émissions;
42) «cycle de conduite»: un cycle d’essai comprenant le démarrage du moteur, une phase de roulage pendant laquelle une éventuelle défaillance serait détectée et la coupure du moteur;
43) «cycle d’échauffement»: la durée de fonctionnement du véhicule pendant laquelle la température du liquide de refroidissement augmente au moins de 22 K à partir du démarrage du moteur et atteint au moins 343,2 K (70o C);
44) «correction du carburant»: les réglages correctifs par rapport à l’étalonnage de base du carburant;
45) «correction rapide du carburant»: les ajustements dynamiques ou instantanés par rapport à l’étalonnage de base du carburant;
46) «correction lente du carburant»: les ajustements beaucoup plus progressifs par rapport à l’étalonnage du carburant, qui compensent les différences au niveau des véhicules et les changements progressifs qui surviennent au fil du temps;
47) «valeur de charge calculée» (CLV): une indication du débit d’air actuel divisé par le débit d’air de pointe, corrigé le cas échéant en fonction de l’altitude. Il s’agit d’une grandeur exprimée sans dimension, qui n’est pas spécifique au moteur et donne au technicien chargé de l’entretien des indications concernant le pourcentage de la cylindrée qui est utilisé (la position pleins gaz correspondant à 100 %);
48) «mode permanent de défaillance au niveau des émissions»: une situation où le calculateur d’injection passe en permanence à un état qui n’exige pas d’information d’un composant ou d’un système défaillant lorsque cette défaillance entraînerait un accroissement des émissions produites par le véhicule au-delà des limites indiquées à la section B de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013;
49) «unité de prise de force»: le dispositif, actionné par le moteur, dont la puissance sert à alimenter des équipements auxiliaires montés sur le véhicule;
50) «accès aux informations sur le système OBD»: la mise à disposition de toutes les informations OBD essentielles liées à la sécurité et aux émissions, y compris les codes de défaut nécessaires à l’inspection, au diagnostic, à l’entretien ou à la réparation des éléments du véhicule liés à la sécurité fonctionnelle ou à la performance environnementale, par l’intermédiaire du port série du connecteur de diagnostic standard, conformément au point 3.12 de l’appendice 1 de l’annexe XII;
51) «accès illimité au système OBD»:
a)
un accès qui ne dépend pas d’un code d’accès uniquement accessible auprès du constructeur ou un dispositif similaire; ou
b)
un accès qui rend possible l’évaluation des données communiquées sans devoir recourir à des informations de décodage uniques, à moins que ces informations ne soient elles-mêmes normalisées;
52) «données normalisées»: le fait que toutes les informations produites sur les flux de données, y compris tous les codes de défaut utilisés, sont conformes à des normes industrielles qui, du fait que leur format et les options autorisées sont clairement définis, assurent une harmonisation maximale dans l’industrie des véhicules de catégorie L et dont l’utilisation est expressément autorisée par le présent règlement;
53) «défaut»: dans le domaine des systèmes OBD équipant les véhicules, une situation dans laquelle au maximum deux composants ou systèmes séparés placés sous surveillance présentent de manière temporaire ou permanente des caractéristiques de fonctionnement qui diminuent la capacité de surveillance du système OBD ou qui ne respectent pas toutes les autres exigences détaillées requises en matière de système OBD;
54) «réduction sensible du couple moteur»: un couple moteur inférieur ou égal à 90 % du couple dans son mode de fonctionnement normal;
55) «surface en treillis»: une surface consistant en une répartition uniforme, à des intervalles ne dépassant pas 15 mm, de trous ronds, ovales, en losange, rectangulaires ou carrés;
56) «surface grillagée»: une surface consistant en barres parallèles uniformément réparties et distantes les unes des autres de 15 mm au plus;
57) «surface nominale»: une surface théorique géométriquement parfaite ne tenant pas compte des irrégularités de surface telles que les saillies ou les entailles;
58) «inclinaison»: le degré de déviation angulaire par rapport à un plan vertical;
59) «adaptation réalisée à la demande d’un client»: toute modification apportée à un véhicule, un système, un composant ou une entité technique distincte à la demande d’un client et soumise à réception;
60) «système transféré»: un système, tel que défini à l’article 3, paragraphe 15, du règlement (UE) no 168/2013, transféré d’un ancien type de véhicule à un nouveau type de véhicule;
61) «béquille»: un dispositif fixé solidement au véhicule au moyen duquel le véhicule à l’arrêt complet peut être maintenu dans la position de stationnement prévue;
62) «béquille latérale»: une béquille qui, lorsqu’on la déploie ou la fait pivoter en position d’utilisation, soutient le véhicule sur un seul côté, laissant les deux roues en contact avec le sol;
63) «béquille centrale»: une béquille qui, lorsqu’on la fait pivoter en position d’utilisation, soutient le véhicule en fournissant une ou plusieurs plages de contact entre le véhicule et le sol des deux côtés du plan longitudinal médian du véhicule;
64) «inclinaison transversale»: la pente latérale, exprimée en pourcentage, de la surface d’appui réelle, où la ligne formée par l’intersection du plan longitudinal médian du véhicule et la surface d’appui est perpendiculaire à la ligne de plus grande pente;
65) «inclinaison longitudinale»: la pente longitudinale, exprimée en pourcentage, de la surface d’appui réelle, où le plan longitudinal médian du véhicule est parallèle à la ligne de plus grande pente et donc au droit avec celle-ci;
66) «position d’utilisation» d’une béquille: le fait, pour une béquille, d’être déployée ou ouverte et mise dans la position prévue pour le stationnement;
67) «position de non-utilisation»: le fait, pour une béquille, d’être repliée ou fermée et maintenue dans cette position lorsque le véhicule est en marche.
CHAPITRE II
OBLIGATIONS DES CONSTRUCTEURS RELATIVES À LA CONSTRUCTION DES VÉHICULES
Article 3
Exigences en matière de montage et de démonstration liées à la construction des véhicules
1. Afin de satisfaire aux exigences de construction des véhicules prévues à l’article 18 et à l’annexe II du règlement (UE) no 168/2013, les constructeurs équipent les véhicules de catégorie L de systèmes, de composants et d’entités techniques ayant une incidence sur la sécurité fonctionnelle et la protection de l’environnement qui sont conçus, construits et montés de telle façon que le véhicule, dans des conditions normales d’utilisation et entretenu conformément aux prescriptions du constructeur, respecte les prescriptions techniques détaillées et les procédures d’essai.
2. Conformément aux articles 6 à 20, les constructeurs démontrent au moyen d’essais de démonstration physiques à l’autorité compétente en matière de réception que les véhicules de catégorie L mis à disposition sur le marché, immatriculés ou mis en service dans l’Union sont conformes aux exigences de construction des véhicules du chapitre III du règlement (UE) no 168/2013 et respectent les prescriptions techniques détaillées et les procédures d’essai définies aux articles 6 à 20 du présent règlement.
3. Les constructeurs veillent à ce que les pièces de rechange et les équipements qui sont mis à disposition sur le marché ou mis en service dans l’Union soient conformes aux dispositions pertinentes du règlement (UE) no 168/2013, ainsi qu’il est spécifié par les prescriptions techniques détaillées et les procédures d’essai visées dans le présent règlement. Un véhicule de catégorie L réceptionné équipé d’une telle pièce de rechange ou d’un tel équipement doit satisfaire aux mêmes exigences en matière d’essai et de valeurs limites de performance qu’un véhicule équipé d’une pièce ou d’un équipement d’origine satisfaisant aux exigences d’endurance jusqu’à et y compris celles prévues par l’article 22, paragraphe 2, et les articles 23 et 24 du règlement (UE) no 168/2013.
4. Les constructeurs veillent également à ce que les procédures de réception par type pour vérifier la conformité de la production soient suivies eu égard aux exigences détaillées de construction des véhicules énoncées à l’article 33 du règlement (UE) no 168/2013 et aux prescriptions techniques détaillées visées dans le présent règlement.
5. S’il y a lieu, les constructeurs communiquent à l’autorité compétente en matière de réception une description des mesures prises pour empêcher toute manipulation du système de gestion du groupe motopropulseur, y compris les émissions et les ordinateurs de contrôle de la sécurité fonctionnelle.
Article 4
Application des règlements de la CEE-ONU
1. Les règlements de la CEE-ONU et leurs amendements figurant à l’annexe I du présent règlement s’appliquent à la réception par type.
2. Les véhicules ayant une vitesse maximale par construction inférieure ou égale à 25 km/h doivent satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes des règlements de la CEE-ONU applicables aux véhicules ayant une vitesse maximale par construction supérieure à 25 km/h.
3. Les références aux catégories de véhicules L1, L2, L3, L4, L5, L6 et L7 dans les règlements de la CEE-ONU s’entendent comme des références aux catégories de véhicules L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e respectivement au titre du présent règlement, y compris les éventuelles sous-catégories.
Article 5
Spécifications techniques concernant les exigences de construction des véhicules et les procédures d’essai
1. Les procédures d’essai de construction des véhicules sont réalisées conformément aux prescriptions relatives aux essais prévues dans le présent règlement.
2. Les procédures d’essai sont réalisées par l’autorité compétente en matière de réception ou en sa présence ou, si ladite autorité y consent, par le service technique.
3. Les méthodes de mesure et les résultats des essais doivent être communiqués à l’autorité compétente en matière de réception dans le format des rapports d’essai visés à l’article 32, paragraphe 1, du règlement (UE) no 168/2013.
Article 6
Prescriptions applicables aux mesures destinées à prévenir la manipulation du groupe motopropulseur (mesures contre la manipulation)
Les procédures d’essai et les exigences applicables aux mesures destinées à prévenir la manipulation du groupe motopropulseur (mesures contre la manipulation) visées à l’annexe II (C1) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe II du présent règlement.
Article 7
Prescriptions applicables aux procédures de réception par type
Les procédures d’essai et les exigences applicables à la réception par type visées à l’annexe II (C2) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe III du présent règlement.
Article 8
Prescriptions applicables à la conformité de la production
Les procédures d’essai et les exigences applicables à la conformité de la production visées à l’annexe II (C3) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe IV du présent règlement.
Article 9
Prescriptions applicables aux dispositifs d’attelage et de fixation
Les procédures d’essai et les exigences applicables aux dispositifs d’attelage et de fixation visées à l’annexe II (C4) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe V du présent règlement.
Article 10
Prescriptions applicables aux dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée
Les procédures d’essai et les exigences applicables aux dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée visées à l’annexe II (C5) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe VI du présent règlement.
Article 11
Prescriptions applicables à la compatibilité électromagnétique
Les procédures d’essai et les exigences applicables à la compatibilité électromagnétique visées à l’annexe II (C6) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe VII du présent règlement.
Article 12
Prescriptions applicables aux saillies extérieures
Les procédures d’essai et les exigences applicables aux saillies extérieures visées à l’annexe II (C7) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe VIII du présent règlement.
Article 13
Prescriptions applicables au stockage de carburant
Les procédures d’essai et les exigences applicables au stockage de carburant visées à l’annexe II (C8) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe IX du présent règlement.
Article 14
Prescriptions applicables aux plateformes de chargement
Les procédures d’essai et les exigences applicables aux plateformes de chargement visées à l’annexe II (C9) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe X du présent règlement.
Article 15
Prescriptions applicables aux masses et dimensions
Les procédures d’essai et les exigences applicables aux masses et dimensions visées à l’annexe II (C10) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XI du présent règlement.
Article 16
Prescriptions applicables aux exigences fonctionnelles relatives aux systèmes de diagnostic embarqués
Les procédures d’essai et les exigences applicables aux exigences fonctionnelles relatives aux systèmes de diagnostic embarqués visées à l’annexe II (C11) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XII du présent règlement.
Article 17
Prescriptions applicables aux dispositifs de retenue et aux repose-pieds pour les passagers
Les procédures d’essai et les exigences applicables aux dispositifs de retenue et aux repose-pieds pour les passagers visées à l’annexe II (C12) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XIII du présent règlement.
Article 18
Prescriptions applicables à l’emplacement de la plaque d’immatriculation
Les procédures d’essai et les exigences applicables à l’emplacement de la plaque d’immatriculation visées à l’annexe II (C13) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XIV du présent règlement.
Article 19
Prescriptions applicables à l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien
Les procédures d’essai et les exigences applicables à l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien visées à l’annexe II (C14) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XV du présent règlement.
Article 20
Prescriptions applicables aux béquilles
Les procédures d’essai et les exigences applicables aux béquilles visées à l’annexe II (C15) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XVI du présent règlement.
CHAPITRE III
OBLIGATIONS ET EXIGENCES RELATIVES AUX SERVICES TECHNIQUES
Article 21
Normes de performance et évaluation des services techniques
Les services techniques respectent les normes de performance et la procédure relative à leur évaluation visées à l’annexe II (C16) du règlement (UE) no 168/2013; celles-ci sont vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XVII du présent règlement.
Article 22
Autorisation des essais en interne
Les essais en interne réalisés par les services techniques internes visés à l’article 64, paragraphe 1, du règlement (UE) no 168/2013 ne sont menés que s’ils sont autorisés à l’annexe III du présent règlement.
CHAPITRE IV
OBLIGATIONS DES ÉTATS MEMBRES
Article 23
Réception par type des véhicules, systèmes, composants et entités techniques
Conformément aux articles 18, 25 et 33 du règlement (UE) no 168/2013 et à compter des dates fixées à l’annexe IV dudit règlement, les autorités nationales considèrent, dans le cas de nouveaux véhicules non conformes au règlement (UE) no 168/2013 et au présent règlement, que les certificats de conformité ne sont plus valables aux fins de l’article 43, paragraphe 1, du règlement (UE) no 168/2013 et, pour des motifs liés aux émissions, à la consommation de carburant ou d’énergie ou aux exigences applicables en matière de sécurité fonctionnelle ou de construction des véhicules, interdisent la mise à disposition sur le marché, l’immatriculation ou la mise en service de ces véhicules.
CHAPITRE V
DISPOSITIONS FINALES
Article 24
Entrée en vigueur
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
Il s’applique à compter du 1er janvier 2016.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 21 novembre 2013.