PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2015/429
ze dne 13. března 2015,
kterým se stanoví pravidla zohledňování nákladů způsobených emisemi hluku
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (1), a zejména na čl. 31 odst. 5 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
V bílé knize „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (2) se uvádí, že 10 % evropské populace je vystaveno významnému hlukovému znečištění ze železniční dopravy, způsobeného zejména nákladní dopravou. Hluk je místně omezená externalita, jež se dotýká osob, které žijí v blízkosti železničních tratí. Nákladově nejefektivnějším způsobem se jejího snížení dosáhne u zdroje, kde hluk vzniká. Nahradí-li se litinové brzdové špalíky kompozitními brzdovými špalíky, je možné hluk snížit až o 10 dB. Měla by se tedy podporovat a provádět modernizace vozů ekonomicky nejživotaschopnější dostupnou technologií nízkohlučného brzdění.
(2)
Cílem tohoto nařízení je vytvořit pobídky pro modernizaci vozů tím, že se umožní proplacení příslušných nákladů spojených s instalací kompozitních brzdových špalíků.
(3)
Podle čl. 31 odst. 5 směrnice 2012/34/EU má Komise pravomoc přijmout prováděcí opatření stanovující způsoby uplatňování zpoplatnění za náklady vzniklé působením hluku, včetně doby trvání tohoto uplatňování a umožňující, aby odstupňování poplatků za infrastrukturu případně zohlednilo citlivost dotčené oblasti, zejména vzhledem k velikosti dotčené populace a řazení vlaku a jeho dopadu na úroveň emisí hluku („poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku“).
(4)
Toto nařízení stanoví taková pravidla a poskytuje vhodný právní rámec, na jehož základě by provozovatelé infrastruktury měli zavést a provádět režim poplatků za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku (dále jen „režim“). Tento právní rámec by měl železničním podnikům, držitelům kolejových vozidel a jiným zúčastněným stranám zaručit právní jistotu a pobídky, aby své vozy modernizovali. Pravidla stanovená v tomto nařízení se proto vztahují na dobu trvání režimu, úroveň pobídek a související opatření.
(5)
Za účelem poskytnutí potřebných odborných znalostí a pomoci vytvořila Komise v roce 2011 odbornou pracovní skupinu pro poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku. Skupina sestávala ze zástupců zúčastněných členských států, provozovatelů infrastruktury, železničních podniků, držitelů kolejových vozidel a občanské společnosti a stala se zdrojem cenných informací.
(6)
Členské státy by měly mít možnost rozhodnout, zda by měl provozovatel infrastruktury upravit poplatky za infrastrukturu v souladu s tímto nařízením za účelem zohlednění nákladů způsobených emisemi hluku.
(7)
Vozy, které jsou v souladu s nařízením Komise (EU) č. 1304/2014 (3) o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla - hluk“ a jeho následnými změnami (dále jen TSI „Hluk“), by měly být považovány za „nehlučné“. Vozy, které nejsou v souladu s TSI „Hluk“ by měly být považovány za „hlučné“. Je-li během obnovy nebo modernizace vůz vybaven certifikovanými kompozitními brzdovými špalíky a nejsou-li posuzovanému vozu přidány žádné zdroje hluku, pak by požadavky TSI „Hluk“ měly být považovány za splněné.
(8)
Existují vozy, jež kvůli jejich technickým vlastnostem pomocí kompozitních brzdových špalíků modernizovat nelze. Tyto vozy by neměly spadat do oblasti působnosti tohoto nařízení.
(9)
Aby byla zachována konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, měl by mít režim podobu minimální povinné slevy nebo bonusu pro železniční podniky používající modernizované vozy. Ze stejného důvodu by měly být správní postupy omezeny na nezbytné minimum.
(10)
Aby byla zohledněna citlivost oblasti zasažené hlukem, zejména pokud jde o velikost dotčené populace, měli by mít provozovatelé infrastruktury možnost zavést příplatek (malus) pro železniční podniky používající hlučné vlaky. Malus lze zavádět pouze tam, kde je rovněž zaveden bonus. Úroveň malusu se může na různých železničních tratích nebo úsecích z řádně odůvodněných příčin lišit, zejména v závislosti na tom, do jaké míry je dotčené obyvatelstvo hluku vystaveno. Aby nebyla dotčena celková konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, měla by být hodnota malusu omezena a v žádném případě by neměla převyšovat bonus. Jsou-li však náklady způsobené hlukem zohledněny v silniční nákladní dopravě v souladu s právem Unie, toto omezení by se nemělo uplatnit.
(11)
Výsledek účinného snižování hluku v důsledku modernizace vozů se stává patrným až tehdy, kdy jsou nehlučné téměř všechny vozy, z nichž se vlak skládá. Navíc by se mělo podporovat, aby se emise hluku snižovaly více než jen na požadované minimum, a rovněž je třeba v oblasti snižování hluku stimulovat inovace. Proto by měly být povoleny dodatečné bonusy za „nehlučné“ vlaky a „velmi tichá“ kolejová vozidla.
(12)
Protože jedním z hlavních cílů tohoto nařízení je poskytnout pobídky pro rychlou modernizaci vozů, měla by doba trvání režimu nabízejícího bonus být časově omezena, zároveň by však měla platit dosti dlouho na to, aby poskytla dostatečnou finanční podporu. Režim by proto měl začít platit co nejdříve a být ukončen v roce 2021. Členské státy by však měly mít možnost rozhodnout, zda by provozovatelé infrastruktury měli režim uplatňovat po navrhovaném datu zahájení. Účinky režimů existujících ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost by měly být uznány a zohledněny a pro tento účel by se měla stanovit vhodná přechodná ustanovení. Uplatnění takových režimů by v žádném případě nemělo vést k diskriminaci některých železničních podniků.
(13)
V případě, že pokrok v modernizaci vozů nebude uspokojivý, měly by mít členské státy možnost uplatňovat malus i po skončení platnosti režimu za podmínky, že se podobné opatření použije v odvětví silniční nákladní dopravy. Koncepce tohoto malusu by měla splňovat zásady internalizace externích nákladů způsobených hlukem pro všechny druhy nákladní dopravy, zejména dopravy silniční.
(14)
Protože vozy obvykle modernizují držitelé železničních vozů, avšak bonus by připadl železničním podnikům, měly by se pobídky přenést na ty, kdo nesou náklady za modernizaci.
(15)
Existují různé studie nákladů na modernizaci a nezbytných pobídek, které by umožnily další modernizaci ve spojení s dalšími možnostmi financování. Na základě podpůrné studie posouzení dopadů vypracované Komisí, by minimální harmonizovaná úroveň bonusu měla být stanovena na 0,0035 EUR na nápravu na km. Tato výše bonusu by měla motivovat modernizaci vozu, který po dobu 6 let ročně urazí vzdálenost 45 000 km, neboť by měla pokrýt 50 % příslušných nákladů. Protože se má za to, že provoz vozů s kompozitními brzdovými špalíky má za následek vyšší provozní náklady, a protože je možné, že vůz ve skutečnosti urazí méně než 45 000 km ročně, bonus by mohl být navýšen, aby se tyto skutečnosti zohlednily.
(16)
Aby se modernizace vozů zrychlila a minimalizovalo se riziko možných negativních důsledků pro konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, držitelé vozů a železniční podniky by měly být vybízeny k tomu, aby pro modernizaci vozů využívaly možnosti evropského veřejného financování, jež se jim nabízí podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 (4), kterým se vytváří nástroj pro propojení Evropy. Za stejným účelem by členské státy, které rozhodnou, aby provozovatelé infrastruktury tento režim používali, měly být vybízeny k tomu, aby uvolnily příslušné vnitrostátní finanční prostředky.
(17)
Aby byly zajištěny rovné podmínky pro všechny železniční podniky a zabránilo se vyplácení bonusů za použití vozů, které na ně nemají nárok, měli by provozovatelé infrastruktury obdržet údaje týkající se příslušných hlukových charakteristik vozů. V zájmu snížení administrativní zátěže, by se pro tento účel měly použít stávající registry a další nástroje, jsou-li k dispozici.
(18)
Provozovatelé infrastruktury, kteří režim uplatňují, by měli spolupracovat s cílem zjednodušit a harmonizovat postupy týkající se fungování režimu, čímž by se omezila administrativní a finanční zátěž pro železniční podniky.
(19)
Tímto nařízením by neměla být dotčena ustanovení směrnice 2012/34/EU týkající se financování infrastruktury, vyváženosti příjmů a výdajů provozovatele infrastruktury a spravedlivého, nediskriminačního a transparentního přístupu k infrastruktuře.
(20)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru uvedeného v čl. 62 odst. 3 směrnice 2012/34/EU,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Oblast působnosti
1. Toto nařízení stanoví pravidla, podle nichž mají provozovatelé infrastruktury zohledňovat náklady způsobené emisemi hluku z nákladních kolejových vozidel.
Nařízení se použije, pokud se členský stát jako součást rámce zpoplatnění uvedeného v čl. 29 odst. 1 směrnice 2012/34/EU rozhodl zavést úpravu poplatků za infrastrukturu v souladu s čl. 31 odst. 5 prvním pododstavcem uvedené směrnice.
2. Toto nařízení se nevztahuje na vozy, které splňují jednu z následujících podmínek:
a)
vozy, na něž se vztahuje výjimka z TSI „Hluk“ podle článku 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (5);
b)
vozy, pro které neexistují kompozitní brzdové špalíky, jež by vyhovovaly TSI pro vozy a jež by bylo možné do vozu přímo nainstalovat bez dalších úprav brzdného systému či zvláštních zkoušek;
c)
vozy, jež pocházejí ze třetích zemí, pohybují se na železniční síti s rozchodem koleje 1 520 nebo 1 524 mm a jsou v TSI Hluk považovány za zvláštní případ nebo jsou z jejího rozsahu vyloučeny.
3. Bonus a malus plynoucí z rozlišení poplatků za přístup k infrastruktuře zajišťuje nediskriminační a transparentní přístup k infrastruktuře.
4. Rozlišením poplatků za přístup k infrastruktuře podle tohoto nařízení není dotčeno uplatňování pravidel státní podpory.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí následující definice:
1)
„režimem“ se rozumí ustanovení, kterými se stanoví poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku, jež mají provozovatelé infrastruktury přijmout a uplatňovat;
2)
„modernizovanými vozy“ se rozumí stávající vozy dodatečně vybavené kompozitními brzdovými špalíky v souladu s požadavky stanovenými v TSI „Hluk“;
3)
„nehlučnými vozy“ se rozumí nové nebo stávající vozy, které splňují příslušné mezní hodnoty hluku stanovené v TSI „Hluk“;
4)
„hlučnými vozy“ se rozumí vozy, které nesplňují příslušné mezní hodnoty hluku stanovené v TSI „Hluk“;
5)
„hlučným vlakem“ se rozumí vlak, v jehož sestavě je více než 10 % hlučných vozů;
6)
„nehlučným vlakem“ se rozumí vlak, v jehož sestavě je nejméně 90 % nehlučných vozů;
7)
„velmi tichými vozy a lokomotivami“ se rozumí vozy a lokomotivy s emisemi hluku, jež jsou alespoň o 3 dB nižší než příslušné hodnoty uvedené v TSI „Hluk“;
8)
„bonusem za modernizované vozy“ se rozumí povinné snížení poplatků za přístup k infrastruktuře pro železniční podniky používající modernizované vozy;
9)
„bonusem za vlak“ se rozumí nepovinné snížení poplatku pro železniční podniky za každý „nehlučný vlak“;
10)
„bonusem za velmi tiché vozy nebo lokomotivy“ se rozumí nepovinné snížení poplatku pro železniční podniky za každý velmi tichý vůz nebo velmi tichou lokomotivu;
11)
„malusem“ se rozumí nepovinný příplatek za přístup k infrastruktuře, který mají železniční podniky uhradit za každý hlučný vlak.
Článek 3
Režim
1. Na základě pravidel stanovených v tomto nařízení přijme provozovatel infrastruktury režim, který rozlišuje poplatky za infrastrukturu v závislosti na úrovni vytvářeného hluku a který se vztahuje na všechny dotčené železniční podniky. Uplatňování tohoto režimu nesmí vést k neopodstatněnému narušení hospodářské soutěže mezi železničními podniky ani negativně ovlivnit celkovou konkurenceschopnost odvětví železniční nákladní dopravy.
2. Režim se použije do 31. prosince 2021.
Článek 4
Bonus za modernizované vozy
1. Provozovatelé infrastruktury zavedou bonus pro železniční podniky používající modernizované vozy. Úroveň bonusu musí být stejná pro celou síť provozovatele infrastruktury a použitelná na každý modernizovaný vůz.
2. Základem pro výpočet výše bonusu je počet náprav vozu a počet ujetých kilometrů za dobu stanovenou provozovatelem infrastruktury.
3. Minimální výše bonusu je 0,0035 EUR na nápravu na km.
4. Při stanovení výše bonusu může provozovatel infrastruktury zohlednit inflaci, vzdálenost, kterou vozy najely, a provozní náklady spojené s používáním modernizovaných vozů.
5. Výše bonusu vypočtená podle odstavce 3 a případně odstavce 4 se stanoví nejméně na dobu 1 roku.
6. Provozovatelé infrastruktury mohou rozhodnout o zrušení bonusu nebo jeho snížení o hodnotu nákladů na modernizaci u vozů, za které již byl bonus, jenž umožňuje náhradu nákladů na modernizaci, obdržen.
Článek 5
Bonus za vlak
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést bonus pro železniční podniky používající nehlučné vlaky.
2. Bonus za vlak musí být použitelný na všechny nehlučné vlaky.
3. Výše bonusu za nehlučný vlak nesmí překročit 50 % celkové hodnoty bonusů použitelných na modernizované vozy, z nichž se vlak skládá, a vypočítaných podle článku 4.
4. Bonus za nehlučný vlak je kumulativní s bonusy uvedenými v článcích 4 a 6.
Článek 6
Bonus za velmi tiché vozy a lokomotivy
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést bonus pro železniční podniky používající velmi tiché vozy a lokomotivy.
2. Bonus uvedený v odstavci 1 musí být použitelný na každý velmi tichý vůz a lokomotivu.
3. Výše bonusu za každý velmi tichý vůz a lokomotivu proporcionálně odpovídá snížení hlučnosti pod uvedené mezní hodnoty a činí maximálně 50 % hodnoty bonusu použitelného na modernizovaný vůz a vypočítaného v souladu s článkem 4.
4. Bonus za velmi tiché vozy a lokomotivy je kumulativní s bonusy uvedenými v článcích 4 a 5.
Článek 7
Malus
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést malus pro železniční podniky používající hlučné vlaky.
2. Malus musí být použitelný na všechny hlučné vlaky.
3. Celková částka malusů zaplacených za dobu trvání režimu nesmí být vyšší než součet bonusů uvedených v článcích 4, 5 a 6.
4. Provozovatelům infrastruktury je povoleno neuplatňovat odstavec 3, jsou-li v daném členském státě náklady způsobené hlukem podobně zohledňovány v silniční nákladní dopravě v souladu s právem Unie.
5. Odchylně od článku 3 mohou členské státy rozhodnout, že budou malus nadále uplatňovat nebo že jej zavedou i po skončení režimu, pod podmínkou, že se podobné opatření uplatní v souladu s právem Unie na odvětví silniční nákladní dopravy.
6. Při rozhodování o zavedení malusu a stanovování jeho výše může provozovatel infrastruktury, pokud je to vhodné, a po konzultaci s příslušnými zúčastněnými stranami zohlednit citlivost oblasti ovlivněné železniční nákladní dopravou, zejména velikost dotčeného obyvatelstva a jeho vystavení hluku ze železniční dopravy podél železniční trati.
Článek 8
Správní opatření
1. Provozovatel infrastruktury zodpovídá za správu režimu, včetně vedení účtů týkajících se finančních toků mezi ním a železničními podniky. Údaje týkající se těchto finančních toků poskytne na žádost příslušným vnitrostátním orgánům, a to během doby uplatňování režimu a po dobu deseti let následujících po skončení platnosti režimu.
2. K získání důkazů prokazujících status vozů nebo lokomotiv (odpovídajícím způsobem modernizované, nehlučné nebo hlučné, velmi tiché) využívá provozovatel infrastruktury stávajících registrů a dalších dostupných nástrojů.
3. Pokud údaje uvedené v odstavci 2 nelze získat z registrů ani nástrojů, požádá provozovatel infrastruktury železniční podniky, aby prokázaly status vozů a lokomotiv, jež mají v úmyslu používat.
V případě modernizovaných vozů dodá železniční podnik relevantní technické nebo finanční podklady dokazující, že k modernizaci došlo.
V případě nehlučných vozů předloží železniční podnik povolení k uvedení do provozu nebo jiný rovnocenný důkaz.
V případě velmi tichých vozů a lokomotiv poskytne železniční podnik důkazy prokazující nižší úroveň hluku, a je-li to relevantní, uvede rovněž podrobnosti o dodatečných úpravách provedených ke snížení hluku.
4. Správní opatření vytvořená na vnitrostátní úrovni pro správu stávajících režimů se mohou nadále používat, pokud jsou v souladu s tímto nařízením.
5. Správní náklady režimu se při určování úrovně bonusu a malusu neberou v úvahu.
6. Provozovatelé infrastruktury v členských státech uplatňujících tento režim vzájemně spolupracují, zejména pokud jde o zjednodušení a harmonizaci správních postupů pro zohledňování nákladů způsobených hlukem z nákladních kolejových vozidel, jež stanoví toto nařízení, a to včetně formátu důkazů uvedených v odstavci 3.
Článek 9
Oznámení
1. Režimy musí být oznámeny Komisi, dříve než se začnou používat.
2. Do 1. května 2016 a do 1. května každého následujícího roku sdělí členské státy Komisi za předcházející kalendářní rok alespoň následující údaje:
a)
počet nákladních vozů, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 4;
b)
v příslušných případech, počet vozů a lokomotiv, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 6;
c)
v příslušných případech, počet vlaků, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 5;
d)
v příslušných případech, počet vlaků, na něž se uplatnil malus;
e)
počet kilometrů, které ujely modernizované vozy v dotčeném členském státě;
f)
odhadovaný počet kilometrů, jež ujely hlučné a nehlučné vlaky v dotčeném členském státě.
3. Na požádání musí být Komisi poskytnuty doplňující údaje, jsou-li k dispozici. Tyto údaje mohou zahrnovat:
a)
celkovou částku bonusů udělených za modernizované vozy, nehlučné vlaky a velmi tiché vozy a lokomotivy;
b)
celkovou částkou vybraných malusů;
c)
průměrnou výši bonusu a malusu na nápravu na km.
Článek 10
Přezkum
1. Do 31. prosince 2018 Komise zhodnotí provádění těchto režimů, zejména co se týče pokroku s modernizací vozů a rovnováhy mezi odečteným bonusem a již zaplaceným malusem. Komise navíc zhodnotí, jaký dopad mají režimy zavedené podle tohoto nařízení na celkovou konkurenceschopnost odvětví nákladní železniční dopravy a jak jsou pobídky plynoucí z tohoto režimu přenášeny ze železničních podniků na držitele vozů.
2. S přihlédnutím k výsledkům hodnocení může Komise v případě potřeby toto nařízení změnit, zvláště pokud jde o minimální úroveň bonusu.
Článek 11
Stávající režimy
1. Režimy, které již existují ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost, včetně smluv uzavřených na základě těchto režimů, se mohou nadále používat nejpozději do 10. prosince 2016. Režim stanovený v tomto nařízení lze použít pouze poté, co byly stávající režimy ukončeny. Ukončení stávajících režimů se nevyžaduje, pokud provozovatel infrastruktury uvedl stávající režim a smlouvy na něm založené do souladu s tímto nařízením do 11. prosince 2016.
2. Provozovatelé infrastruktury z členských států, které měly zavedeny režimy uvedené v odstavci 1, mohou rozhodnout, že nepoužijí čl. 3 odst. 2, pokud celková doba trvání těchto režimů je nejméně 6 let.
Článek 12
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 16. června 2015.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 13. března 2015.
RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2015/429 DE LA COMMISSION
du 13 mars 2015
déterminant les modalités à suivre pour l'application des redevances correspondant au coût des effets du bruit
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
vu la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (1), et notamment son article 31, paragraphe 5,
considérant ce qui suit:
(1)
Le livre blanc intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports - Vers un système de transport compétitif et économe en ressources» (2) indiquait que 10 % de la population européenne est exposée à des nuisances sonores importantes dues au transport ferroviaire, notamment de fret. Le bruit est une externalité localisée, qui touche les personnes vivant à proximité des lignes de chemin de fer. La réduction du bruit est moins coûteuse à la source de production du bruit. Le remplacement des semelles de frein en fonte par des semelles en matériau composite peut permettre des réductions de bruit pouvant atteindre 10 dB. Dès lors, il y a lieu d'encourager et de poursuivre la modernisation des wagons au moyen de la technologie de freinage à bas niveau de bruit disponible aux conditions économiques les plus avantageuses.
(2)
Le présent règlement vise à encourager la modernisation en permettant le remboursement des coûts liés à l'installation de semelles de frein en matériau composite.
(3)
L'article 31, paragraphe 5, de la directive 2012/34/UE confère à la Commission le pouvoir d'adopter des mesures d'exécution déterminant les modalités à suivre pour l'application des redevances correspondant au coût des effets du bruit, y compris en ce qui concerne leur durée d'application, et permettant que les redevances d'infrastructure soient différenciées pour tenir compte, le cas échéant, de la sensibilité de la zone touchée, eu égard notamment à la taille de la population concernée et à la composition des trains ayant une incidence sur le niveau des émissions sonores (les «redevances d'utilisation des voies modulées en fonction du bruit»).
(4)
Le présent règlement établit ces modalités et fournit un cadre juridique approprié sur la base duquel un système instituant les redevances d'utilisation des voies modulées en fonction du bruit (le «système») devrait être introduit et appliqué par les gestionnaires de l'infrastructure. Il convient que ce cadre juridique assure aux entreprises ferroviaires, aux détenteurs de wagons et aux autres parties prenantes une sécurité juridique et des mesures d'incitation en faveur de la modernisation des wagons. Par conséquent, les modalités prévues par le présent règlement portent sur la durée du système, sur le niveau des incitations et sur les mesures y afférentes.
(5)
Dans le but de fournir l'expertise et l'assistance nécessaires, la Commission a créé en 2011 un groupe de travail d'experts pour la modulation des redevances d'utilisation des voies en fonction du bruit. Ce groupe, constitué de représentants des États membres intéressés, des gestionnaires de l'infrastructure, des entreprises ferroviaires, des détenteurs de wagons et de la société civile, a apporté une contribution précieuse.
(6)
Les États membres devraient pouvoir décider si le gestionnaire de l'infrastructure doit modifier les redevances d'infrastructure, conformément au présent règlement, afin de tenir compte du coût des effets du bruit.
(7)
Il y a lieu de considérer comme «silencieux» les wagons conformes aux dispositions du règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission (3) relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Matériel roulant - bruit» et ses modifications ultérieures (ci-après la «STI bruit») et de considérer comme «bruyants» les wagons qui ne sont pas conformes à la STI bruit. Si, lors du renouvellement ou du réaménagement d'un wagon, celui-ci est équipé de semelles de frein en matériau composite certifiées et si aucune source de bruit n'est ajoutée au wagon faisant l'objet de l'évaluation, il convient de considérer que les exigences de la STI bruit sont respectées.
(8)
En raison de leurs caractéristiques techniques, certains wagons ne peuvent pas être équipés de semelles de frein en matériau composite. Il convient que ces wagons n'entrent pas dans le champ d'application du présent règlement.
(9)
Afin de préserver la compétitivité du secteur ferroviaire, il convient que le système prenne la forme d'une réduction ou d'une prime minimale obligatoire accordée aux entreprises ferroviaires utilisant des wagons modernisés. Pour les mêmes raisons, il y a lieu de réduire au strict nécessaire les procédures administratives.
(10)
Afin de prendre en compte la sensibilité de la zone touchée par le bruit, notamment la taille de la population concernée, les gestionnaires de l'infrastructure devraient avoir la possibilité d'instaurer une redevance supplémentaire (constituant un malus) pour les entreprises ferroviaires utilisant des trains bruyants. Un malus ne peut être établi que si une prime, autrement dit un bonus, est également mise en place. Le niveau du malus peut varier d'une ligne et d'une section ferroviaire à l'autre, pour des raisons dûment justifiées, notamment en fonction de l'exposition au bruit de la population touchée. Afin de ne pas nuire à la compétitivité globale du secteur ferroviaire, il convient que le malus soit d'un montant limité et, en tout état de cause, non supérieur au bonus. Toutefois, si la perception de redevances correspondant au coût des effets du bruit s'applique au fret routier conformément au droit de l'Union, il y a lieu de ne pas mettre en œuvre cette limite.
(11)
Le résultat de la réduction du bruit par la modernisation des trains ne sera perceptible que lorsque la quasi-totalité des wagons seront silencieux. En outre, il y a lieu d'encourager à la fois une meilleure performance sonore au-delà du minimum requis et l'innovation dans le domaine de la réduction du bruit. Il est par conséquent souhaitable d'autoriser l'octroi de primes supplémentaires destinées aux trains «silencieux» et «très silencieux».
(12)
L'un des principaux objectifs du présent règlement étant d'octroyer des incitations financières en vue d'une modernisation rapide, la durée du système devrait, en ce qui concerne le bonus, être limitée dans le temps tout en étant d'une longueur permettant un soutien financier suffisant. C'est pourquoi le système devrait commencer à s'appliquer dès que possible et prendre fin en 2021. Toutefois, il y a lieu d'autoriser les États membres à décider si les gestionnaires de l'infrastructure doivent appliquer le système après la date de début proposée. Des dispositions transitoires devraient être prévues pour reconnaître et prendre en compte les effets des systèmes existant à la date d'entrée en vigueur du présent règlement. L'application de ces systèmes ne devrait en aucun cas conduire à des discriminations entre entreprises ferroviaires.
(13)
Si l'état d'avancement de la modernisation ne donne pas satisfaction, il y a lieu d'autoriser les États membres à appliquer des malus après la date d'expiration du système, à la condition qu'une mesure similaire s'applique au secteur du fret routier. La conception de ce malus devrait être compatible avec les principes de l'internalisation des coûts externes du bruit pour tous les modes de transport de fret, en particulier le transport routier.
(14)
Étant donné que ce sont généralement les détenteurs de wagons qui sont en mesure de moderniser les wagons mais que ce sont les entreprises ferroviaires qui bénéficieraient de la prime, il convient que les incitations soient reversées à ceux qui supportent les coûts de la modernisation
(15)
Diverses études ont évalué les coûts de la modernisation et des incitations nécessaires permettant d'opérer la modernisation, au regard d'autres possibilités de financement. Sur la base de l'étude à l'appui de l'analyse d'impact de la Commission, le niveau minimal harmonisé de la prime devrait être fixé à 0,0035 EUR par essieu-km. En couvrant 50 % des coûts pertinents, un tel montant de prime devrait encourager la modernisation d'un wagon parcourant 45 000 km par an pendant une période de 6 ans. Étant donné que les coûts d'exploitation d'un wagon équipé de semelles de frein en matériau composite sont plus élevés et qu'un wagon peut, dans la pratique, parcourir moins de 45 000 km par an, le montant de la prime devrait pouvoir être augmenté pour tenir compte de ces éléments.
(16)
En vue d'accélérer la modernisation et de réduire au minimum le risque de conséquences négatives éventuelles pour la compétitivité du secteur ferroviaire, les détenteurs de wagons et les entreprises ferroviaires devraient être incités à recourir aux possibilités de financement public européen en faveur de la transformation du matériel roulant prévues dans le règlement (UE) no 1316/2013 du Parlement européen et du Conseil (4) établissant le mécanisme pour l'interconnexion en Europe. Dans ce même but, les États membres décidant que les gestionnaires de l'infrastructure doivent appliquer ce système devraient être encouragés à rendre disponibles les fonds nationaux pertinents.
(17)
Afin de garantir des conditions non discriminatoires pour toutes les entreprises ferroviaires et empêcher le paiement de primes pour l'utilisation de wagons qui ne devraient pas en bénéficier, il convient que les gestionnaires de l'infrastructure reçoivent des données relatives aux caractéristiques sonores des wagons. Afin de réduire la charge administrative, il y a lieu d'utiliser à cette fin les registres et autres outils existants, lorsqu'ils sont disponibles.
(18)
Il convient que les gestionnaires de l'infrastructure qui appliquent le système coopèrent en vue de simplifier et d'harmoniser les procédures liées à la gestion du système, en vue de réduire les charges administratives et financières supportées par les entreprises ferroviaires.
(19)
Il convient que le présent règlement soit sans préjudice des dispositions de la directive 2012/34/UE en ce qui concerne le financement de l'infrastructure, l'équilibre des revenus et des dépenses du gestionnaire de l'infrastructure et l'accès équitable, non discriminatoire et transparent à l'infrastructure.
(20)
Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l'avis du comité visé à l'article 62, paragraphe 3, de la directive 2012/34/UE,
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Champs d'application
1. Le présent règlement établit les modalités à suivre par le gestionnaire de l'infrastructure pour l'application des redevances correspondant au coût des effets du bruit dû au matériel roulant de fret.
Il s'applique lorsqu'un État membre, au sein du cadre de tarification prévu à l'article 29, paragraphe 1, de la directive 2012/34/UE, a décidé de modifier les redevances d'utilisation de l'infrastructure en vertu de l'article 31, paragraphe 5, premier alinéa, de ladite directive.
2. Le présent règlement ne s'applique pas aux wagons qui remplissent l'une des conditions suivantes:
a)
les wagons qui bénéficient d'une dérogation à la STI bruit au titre de l'article 9 de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (5);
b)
les wagons pour lesquels il n'existe aucune semelle de frein en matériau composite conforme à la STI bruit permettant de les moderniser sans modifier le système de freinage ou sans procéder à des essais spécifiques;
c)
les wagons provenant de pays tiers et circulant sur un réseau ferroviaire d'un écartement de voie de 1 520 ou 1 524 mm qui font l'objet d'un cas particulier de la STI bruit ou qui sont exclus de son champ d'application.
3. Le bonus et le malus résultant de la modulation des redevances d'utilisation des voies garantissent un accès transparent et non discriminatoire à l'infrastructure.
4. La modulation des redevances d'utilisation des voies prévue par le présent règlement est sans préjudice de l'application des règles relatives aux aides d'État.
Article 2
Définitions
Aux fins du présent règlement, on entend par:
1.
«système», les dispositions établissant les redevances d'utilisation des voies modulées en fonction du bruit qui doivent être adoptées et appliquées par les gestionnaires de l'infrastructure;
2.
«wagons modernisés», les wagons existants équipés de semelles de frein en matériau composite conformément aux dispositions de la STI bruit;
3.
«wagons silencieux», les wagons existants ou nouveaux qui respectent les limites de bruit définies par la STI bruit;
4.
«wagons bruyants», les wagons qui ne respectent pas les limites de bruit définies par la STI bruit;
5.
«train bruyant», un train composé à plus de 10 % de wagons bruyants;
6.
«train silencieux», un train composé à au moins 90 % de wagons silencieux;
7.
«locomotives et wagons très silencieux», des wagons et des locomotives dont les émissions sonores sont inférieures d'au moins 3 dB aux limites pertinentes établies par la STI bruit;
8.
«prime pour les wagons modernisés», une réduction obligatoire des redevances d'infrastructure pour les entreprises ferroviaires utilisant des wagons modernisés;
9.
«prime “train”», un système facultatif de réduction destiné aux entreprises ferroviaires pour chaque «train silencieux»;
10.
«prime pour les locomotives ou les wagons très silencieux», une réduction facultative destinée aux entreprises ferroviaires pour chaque locomotive ou wagon très silencieux;
11.
«malus», une redevance supplémentaire facultative s'ajoutant aux redevances d'infrastructure payée par les entreprises ferroviaires pour chaque train bruyant.
Article 3
Système
1. Sur la base des modalités établies par le présent règlement, le gestionnaire de l'infrastructure adopte un système qui module les redevances d'infrastructure en fonction du niveau des émissions sonores produites et qui s'applique à toutes les entreprises ferroviaires concernées. L'application de ce système n'entraîne pas de distorsion indue de la concurrence entre entreprises ferroviaires et ne nuit pas à la compétitivité globale du secteur du fret ferroviaire.
2. Le système s'applique jusqu'au 31 décembre 2021.
Article 4
Prime pour les wagons modernisés
1. Les gestionnaires de l'infrastructure instaurent une prime destinée aux entreprises ferroviaires utilisant des wagons modernisés. Le niveau de la prime est identique sur l'ensemble du réseau du gestionnaire de l'infrastructure et s'applique à tous les wagons modernisés.
2. La base de calcul du niveau de la prime est le nombre d'essieux par wagon et le nombre de kilomètres parcourus durant une période définie par le gestionnaire de l'infrastructure.
3. Le niveau minimal de la prime est fixé à 0,0035 EUR par essieu-km.
4. Pour déterminer le niveau de la prime, le gestionnaire de l'infrastructure peut tenir compte de l'inflation, du kilométrage parcouru par les wagons et des coûts de fonctionnement liés à l'utilisation des wagons modernisés.
5. Le niveau de la prime calculé conformément au paragraphe 3 et, s'il y a lieu, au paragraphe 4, est fixé pour un an au moins.
6. Les gestionnaires de l'infrastructure peuvent décider de supprimer la prime ou de lui retrancher la valeur des coûts de la modernisation des wagons ayant déjà fait l'objet de primes aux fins du remboursement des coûts de la modernisation.
Article 5
Prime «train»
1. Les gestionnaires de l'infrastructure peuvent instaurer une prime destinée aux entreprises ferroviaires utilisant des trains silencieux.
2. La prime «train» s'applique à tous les trains silencieux.
3. Le montant de la prime destinée aux trains silencieux correspond au maximum à 50 % de la valeur totale des primes applicables aux wagons modernisés composant ce train et calculée conformément à l'article 4.
4. La prime destinée aux trains silencieux s'ajoute aux primes visées aux articles 4 et 6.
Article 6
Prime destinée aux locomotives et aux wagons très silencieux
1. Les gestionnaires de l'infrastructure peuvent instaurer une prime destinée aux entreprises ferroviaires utilisant des locomotives et des wagons très silencieux.
2. La prime visée au paragraphe 1 s'applique à chaque locomotive ou wagon très silencieux.
3. Le montant de la prime pour chaque locomotive ou wagon très silencieux est proportionnel à la réduction des niveaux d'émissions sonores en deçà de ces limites et correspond au maximum à 50 % de la valeur de la prime applicable aux wagons modernisés calculée conformément à l'article 4.
4. La prime destinée aux locomotives et aux wagons très silencieux s'ajoute aux primes visées aux articles 4 et 5.
Article 7
Malus
1. Les gestionnaires de l'infrastructure peuvent instaurer un malus destiné aux entreprises ferroviaires utilisant des trains bruyants.
2. Le malus s'applique à tous les trains bruyants.
3. La somme totale des malus payés sur la durée du système ne dépasse pas la somme des primes visées aux articles 4, 5 et 6.
4. Les gestionnaires de l'infrastructure sont autorisés à ne pas appliquer le paragraphe 3 si, dans l'État membre concerné, la perception de redevances correspondant au coût des effets du bruit s'applique au fret routier conformément au droit de l'Union.
5. Par dérogation à l'article 3, les États membres peuvent décider de continuer à appliquer ou d'instaurer un malus après l'expiration du système, à condition qu'une mesure comparable s'applique au secteur du fret routier conformément au droit de l'Union.
6. Lorsqu'il décide d'instaurer un malus et en fixe le niveau, le gestionnaire de l'infrastructure peut tenir compte, selon le cas et après consultation des parties prenantes, de la sensibilité de la zone touchée par le trafic de fret ferroviaire, notamment de la taille de la population concernée et de son exposition au bruit ferroviaire le long de la ligne de chemin de fer.
Article 8
Dispositions administratives
1. Les gestionnaires de l'infrastructure sont responsables de la gestion du système, notamment de la tenue de la comptabilité des flux financiers avec les entreprises ferroviaires. Sur demande des autorités nationales compétentes, ils mettent à la disposition de celles-ci les données relatives à ces flux financiers durant la période d'application du système et au cours des dix ans suivant l'expiration du système.
2. Le gestionnaire de l'infrastructure utilise des registres existants et d'autres outils disponibles afin de recueillir des données attestant le statut des wagons ou des locomotives (selon le cas, modernisés, silencieux, très silencieux ou bruyants).
3. Si les données visées au paragraphe 2 ne peuvent être collectées à partir de registres ou d'outils, le gestionnaire de l'infrastructure demande aux entreprises ferroviaires de prouver le statut des wagons et des locomotives qu'elles envisagent d'utiliser.
Dans le cas des wagons modernisés, l'entreprise ferroviaire fournit des éléments techniques ou financiers démontrant que la modernisation a été effectuée.
Dans le cas des wagons silencieux, l'entreprise ferroviaire délivre une autorisation de mise en service ou tout élément de preuve équivalent.
Dans le cas des locomotives et des wagons très silencieux, l'entreprise ferroviaire fournit des éléments prouvant la diminution du niveau des émissions sonores, y compris, si nécessaire, les informations concernant les modifications supplémentaires effectuées afin de réduire le bruit.
4. Les dispositions administratives mises en place au niveau national pour gérer les systèmes existants peuvent continuer à s'appliquer pour autant qu'elles soient conformes au présent règlement.
5. Les coûts administratifs du système ne sont pas pris en considération dans la détermination du niveau de la prime et du malus.
6. Les gestionnaires de l'infrastructure des États membres appliquant le système coopèrent, en particulier en ce qui concerne la simplification et l'harmonisation des procédures administratives relatives à l'application des redevances correspondant au coût des effets du bruit dû au matériel roulant de fret prévue par le présent règlement, y compris en ce qui concerne la forme des éléments de preuve visés au paragraphe 3.
Article 9
Notification
1. Les systèmes sont notifiés à la Commission avant qu'ils ne deviennent applicables.
2. Au plus tard le 1er mai 2016, et, par la suite, au plus tard le 1er mai de chaque année, les États membres présentent à la Commission un rapport sur l'année civile précédente contenant au moins les données suivantes:
a)
le nombre de wagons concernés par la prime visée à l'article 4;
b)
s'il y a lieu, le nombre de locomotives et de wagons concernés par la prime visée à l'article 6;
c)
s'il y a lieu, le nombre de trains concernés par la prime visée à l'article 5;
d)
s'il y a lieu, le nombre de trains concernés par le malus;
e)
le kilométrage parcouru par les wagons modernisés dans l'État membre concerné;
f)
une estimation du kilométrage parcouru par les trains silencieux et bruyants dans l'État membre concerné.
3. À la demande de la Commission, des données supplémentaires sont fournies lorsqu'elles sont disponibles. Ces données peuvent inclure:
a)
le montant total des primes accordées aux wagons modernisés, aux trains silencieux et aux locomotives et wagons très silencieux;
b)
le montant total des malus perçus;
c)
le montant moyen des primes et des malus par essieu-km.
Article 10
Réexamen
1. Au plus tard le 31 décembre 2018, la Commission évalue la mise en œuvre des systèmes, notamment en ce qui concerne l'état d'avancement de la modernisation des wagons et le solde des primes déduites et des malus payés. En outre, la Commission évalue les effets des systèmes mis en place conformément au présent règlement sur la compétitivité globale du secteur du fret ferroviaire ainsi que sur la transmission, des entreprises ferroviaires vers les détenteurs de wagons, des incitations du système.
2. Compte tenu des résultats de l'évaluation, la Commission peut, si nécessaire, modifier le présent règlement, notamment en ce qui concerne le niveau minimal de la prime.
Article 11
Systèmes existants
1. Les systèmes existant à la date d'entrée en vigueur du présent règlement, ainsi que les contrats fondés sur ceux-ci, peuvent continuer de s'appliquer jusqu'au 10 décembre 2016 au plus tard. Le système prévu par le présent règlement ne peut s'appliquer qu'après que les systèmes existants ont pris fin. Il n'est pas requis de mettre un terme aux systèmes existants si le gestionnaire de l'infrastructure a assuré la mise en conformité avec le présent règlement du système existant et des contrats basés sur celui-ci avant le 11 décembre 2016.
2. Les gestionnaires de l'infrastructure des États membres dans lesquels les systèmes visés au paragraphe 1 étaient en place peuvent décider de ne pas appliquer l'article 3, paragraphe 2, si la durée totale des systèmes en question est de 6 ans au moins.
Article 12
Entrée en vigueur
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Il s'applique à compter du 16 juin 2015.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 13 mars 2015.