PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 391/2013
ze dne 3. května 2013,
kterým se stanoví společný systém poplatků za letové navigační služby
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 ze dne 10. března 2004 o poskytování letových navigačních služeb v jednotném evropském nebi (1), ve znění nařízení (ES) č. 1070/2009 (nařízení o poskytování služeb) (2), a zejména na čl. 15 odst. 4 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízení (ES) č. 550/2004 ukládá Komisi, aby stanovila společný systém poplatků za letové navigační služby, který umožní jeho jednotné uplatňování v jednotném evropském nebi.
(2)
Vypracování společného systému poplatků za letové navigační služby poskytované během všech fázích letu má pro provádění iniciativy jednotného evropského nebe nesmírný význam. Takový systém by měl přispět ke zvýšení transparentnosti, pokud jde o stanovení, ukládání a vymáhání poplatků, jež se vztahují na uživatele vzdušného prostoru. Systém by rovněž měl přispívat k bezpečnému, nákladově efektivnímu a účinnému poskytování letových navigačních služeb uživatelům, kteří systém financují a podněcují integrované poskytování služeb.
(3)
Společný systém poplatků by měl být nedílnou součástí dosahování cílů systému sledování výkonnosti, jak je stanoveno v článku 11 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (3), ve znění nařízení (ES) č. 1070/2009 (rámcové nařízení) a prováděcího nařízení Komise (EU) č. 390/2013 ze dne 3. května 2013, kterým se stanoví systém sledování výkonnosti letových navigačních služeb a funkcí sítě (4).
(4)
V souladu s celkovým cílem zvýšení výkonnosti letových navigačních služeb by měl systém poplatků podporovat nákladovou a provozní efektivitu a měl by stanovit zřízení systémů pobídek pro poskytovatele letových navigačních služeb podporujících zdokonalení poskytování letových navigačních služeb, včetně uplatňování sdílení rizika provozu.
(5)
Společný systém poplatků by měl být v souladu se systémem poplatků za traťové navigační služby vypracovaným organizací Eurocontrol a s článkem 15 Chicagské úmluvy o mezinárodním civilním letectví z roku 1944 (dále jen „Chicagská úmluva“).
(6)
Společný systém poplatků by měl umožnit optimální využití vzdušného prostoru s ohledem na toky letového provozu, zejména v rámci funkčních bloků vzdušného prostoru zřízených v souladu s článkem 9a nařízení (ES) č. 550/2004.
(7)
Klíčovou zásadou společného systému poplatků je, aby byly zástupcům uživatelů vzdušného prostoru a příslušným orgánům včas k dispozici úplné a transparentní informace o nákladové základně.
(8)
Pokud je stanoveno, že letištní a přibližovací služby a/nebo služby CNS, MET a AIS jsou poskytovány za tržních podmínek, měly by mít členské státy možnost rozhodnout se, že tyto služby nebudou vypočítávat stanovené náklady, nebudou vypočítávat poplatky za letištní a přibližovací služby, nebudou stanovovat jednotkové sazby letištních a přibližovacích služeb a/nebo nebudou stanovovat finanční pobídky.
(9)
V důsledku měnící se povahy provozování letišť může být nutné v průběhu referenčního období pozměnit oblasti zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb.
(10)
Zavádění nových technologií a postupů a souvisejících obchodních modelů podněcujících integrované poskytování služeb by mělo vést k významnému snížení nákladů ve prospěch uživatelů. Aby se toto budoucí snížení nákladů umožnilo, vznikají poskytovatelům letových navigačních služeb náklady na restrukturalizaci a zdokonalení svého podnikání; bude-li prokázán čistý přínos pro uživatele, mohou tyto náklady získat zpět.
(11)
Pobídkové mechanismy podněcující k lepší výkonnosti by měly zohledňovat potřebu odměňování či sankcionování skutečné výkonnosti ve vztahu k úrovním výkonnosti, jež byly očekávány v okamžiku přijetí plánu výkonnosti.
(12)
Aby se urychlilo zavádění technologií SESAR, měly by být investice do nových systémů uspořádání letového provozu (ATM) a zásadních reforem stávajících systémů ATM, jež mají vliv na úroveň výkonnosti evropské sítě ATM, způsobilé pro návratnost nákladů prostřednictvím poplatků za užívání, pokud jsou v souladu s prováděním evropského hlavního plánu ATM, zejména prostřednictvím společných projektů podle čl. 15a odst. 3 nařízení (ES) č. 550/2004. Členské státy by dále měly mít možnost rozhodnout o modulaci poplatků za letové navigační služby s cílem vytvořit pobídky k vybavení letadel systémy zahrnutými do společných projektů.
(13)
Pro zvýšení efektivity letových navigačních služeb a na podporu jejich optimalizovaného využívání by měly být členské státy schopny dále modulovat poplatky s ohledem na míru přetížení sítě v určité oblasti nebo na určité trase v konkrétní dobu.
(14)
Výše poplatků uložených zejména lehkým letadlům by neměla odradit od využívání zařízení a služeb potřebných pro bezpečnost nebo od zavedení nových technik a postupů.
(15)
Členské státy by měly mít možnost stanovit své jednotkové sazby společně, zejména pokud oblasti zpoplatnění procházejí vzdušným prostorem více než jednoho členského státu nebo pokud jsou stranami společného systému poplatků za traťové navigační služby.
(16)
Za účelem zlepšení účinnosti společného systému poplatků a snížení administrativní a účetní zátěže by měly mít členské státy možnost vybírat poplatky za traťové navigační služby v rámci společného systému poplatků za traťové navigační služby společně, prostřednictvím jediného poplatku za let.
(17)
Je třeba posílit právní prostředky k zajištění včasného a úplného hrazení poplatků za letové navigační služby uživateli těchto služeb.
(18)
Poplatky by měly být uživatelům vzdušného prostoru služeb stanovovány a ukládány spravedlivě a transparentně po konzultaci se zástupci těchto uživatelů. Tyto poplatky by měly být pravidelně přezkoumávány.
(19)
Nařízení Komise (ES) č. 1794/2006 ze dne 6. prosince 2006, kterým se stanoví společný systém poplatků za letové navigační služby (5), ve znění nařízení Komise (EU) č. 1191/2010 ze dne 16. prosince 2010 (6), by mělo být s účinností od 1. ledna 2015 zrušeno.
(20)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
OBECNÁ USTANOVENÍ
Článek 1
Předmět a oblast působnosti
1. Toto nařízení stanoví opatření pro vypracování společného systému poplatků za letové navigační služby.
2. Toto nařízení se vztahuje na letové navigační služby poskytované poskytovateli letových provozních služeb určenými v souladu s článkem 8 nařízení (ES) č. 550/2004 a poskytovateli meteorologických služeb, pokud jsou určeni v souladu s čl. 9 odst. 1 uvedeného nařízení, pro potřeby všeobecného letového provozu v rámci regionů EUR a AFI stanovených Mezinárodní organizací pro civilní letectví (ICAO), ve kterých členské státy zodpovídají za poskytování letových navigačních služeb. Vztahuje se rovněž na manažera struktury vzdušného prostoru zřízeného v souladu s článkem 3 nařízení Komise (EU) č. 677/2011 (7).
3. Členské státy mohou používat toto nařízení na letové navigační služby poskytované ve vzdušném prostoru spadajícím do jejich pravomoci v rámci jiných regionů stanovených ICAO pod podmínkou, že o tom uvědomí Komisi a ostatní členské státy.
4. Členské státy mohou toto nařízení uplatňovat na poskytovatele letových navigačních služeb, kteří obdrželi povolení k poskytování letových navigačních služeb bez osvědčení, v souladu s čl. 7 odst. 5 nařízení (ES) č. 550/2004.
5. Při dodržení ustanovení čl. 1 odst. 4 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 se mohou členské státy rozhodnout neuplatňovat toto nařízení na letové navigační služby poskytované na letištích s méně než 70 000 pohyby letecké dopravy IFR ročně.
Členské státy o takovém rozhodnutí uvědomí Komisi.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí definice uvedené v článku 2 nařízení (ES) č. 549/2004.
Kromě toho se použijí tyto definice:
1)
„uživatelem letových navigačních služeb“ se rozumí provozovatel letadla v době, kdy byl proveden let, nebo pokud není totožnost provozovatele známá, majitel letadla, pokud nelze prokázat, že v té době byla provozovatelem jiná osoba;
2)
„zástupcem uživatelů vzdušného prostoru“ se rozumí jakákoli právnická osoba či subjekt zastupující zájmy jedné nebo více kategorií uživatelů letových navigačních služeb;
3)
„IFR“ se rozumí pravidla pro let podle přístrojů (Instrument Flight Rules) definovaná v příloze 2 Chicagské úmluvy (desáté vydání - červenec 2005);
4)
„VFR“ se rozumí pravidla pro let za viditelnosti (Visual Flight Rules) definovaná v příloze 2 Chicagské úmluvy (desáté vydání - červenec 2005);
5)
„oblastí zpoplatnění traťových navigačních služeb“ se rozumí objem vzdušného prostoru, pro který je stanoven jeden nákladový základ a jedna jednotková sazba;
6)
„oblastí zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb“ se rozumí letiště či skupina letišť, pro která je stanoven jeden nákladový základ a jedna jednotková sazba;
7)
„stanovenými náklady“ se rozumí náklady předem stanovené členským státem podle čl. 15 odst. 2 písm. a) nařízení (ES) č. 550/2004;
8)
„referenčním obdobím“ se rozumí referenční období pro systém sledování výkonnosti stanovený v čl. 11 odst. 3 písm. d) nařízení (ES) č. 549/2004 a v článku 8 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013;
9)
„pohyby letecké dopravy IFR“ se rozumí součet vzletů a přistání provedených podle pravidel pro let podle přístrojů, vypočítaný jako roční průměr za období tří let před předložením plánu výkonnosti;
10)
„jinými příjmy“ se rozumí příjmy získané od orgánů veřejné správy, včetně finanční podpory z programů pomoci Unie, jako jsou transevropské dopravní sítě (TEN-T), nástroj pro propojení Evropy (CEF) a Fond soudržnosti, příjmy z komerčních činností a/nebo, v případě jednotkových sazeb letištních a přibližovacích služeb, příjmy získané ze smluv nebo dohod mezi poskytovateli letových navigačních služeb a provozovateli letišť;
11)
„plánem výkonnosti“ se rozumí plán výkonnosti vypracovaný a přijatý v souladu s ustanoveními článků 11 až 16 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013;
12)
„skutečnými náklady“ se rozumí náklady, které skutečně vznikly v roce poskytování letových navigačních služeb, podléhající konečnému auditu;
13)
„službami CNS, MET a AIS“ se rozumí spojovací, navigační a přehledové služby, meteorologické služby pro letovou navigaci a letecké informační služby;
14)
„náklady na restrukturalizaci“ se rozumí významné jednorázové náklady, které poskytovatelům letových navigačních služeb vzniknou během restrukturalizace v důsledku zavádění nových technologií a postupů a souvisejících obchodních modelů, které motivují k integrovanému poskytování služeb, pokud chce členský stát získat náklady zpět během jednoho nebo více referenčních období. Mohou zahrnovat náklady na vyplácení odstupného zaměstnancům, uzavírání stanovišť řízení letového provozu, přesunutí činnosti na jiné místo, odepisování majetku a/nebo nabývání strategických účastí v jiných poskytovatelích letových navigačních služeb.
Článek 3
Letištní a přibližovací služby a služby CNS, MET a AIS za tržních podmínek
1. Aniž je dotčeno uplatňování zásad uvedených v článcích 14 a 15 nařízení (ES) č. 550/2004 a s výhradou posouzení podle odstavce 2 mohou členské státy před začátkem referenčního období nebo v odůvodněných případech v průběhu referenčního období rozhodnout, že se na některé nebo na všechny jejich letištní a přibližovací služby nebo služby CNS, MET a AIS vztahují tržní podmínky. V takovém případě se použijí ustanovení tohoto nařízení, avšak dotčené členské státy se mohou pro tyto služby rozhodnout:
a)
nevypočítat stanovené náklady v souladu s článkem 7 tohoto nařízení;
b)
nestanovit finanční pobídky pro tyto služby v klíčových oblastech výkonnosti, pokud jde o kapacitu a životní prostředí, v souladu s článkem 15 tohoto nařízení;
a pokud jde o letištní a přibližovací služby:
c)
nevypočítat poplatky za letištní a přibližovací služby v souladu s článkem 12 tohoto nařízení;
d)
nestanovit jednotkové sazby letištních a přibližovacích služeb v souladu s článkem 17 tohoto nařízení.
2. Za účelem stanovení toho, že se na některé nebo na všechny jejich letištní a přibližovací služby nebo na služby CNS, MET a AIS vztahují tržní podmínky, členské státy provedou podrobné posouzení všech podmínek stanovených v příloze I tohoto nařízení. Toto posouzení musí zahrnovat konzultaci se zástupci uživatelů vzdušného prostoru.
3. Členské státy uvedené v odstavci 1 předloží Komisi nejpozději 19 měsíců před začátkem referenčního období nebo datem použitelnosti rozhodnutí přijatých v souladu s odstavcem 1 podrobnou zprávu o obsahu a výsledcích posouzení uvedeného v odstavci 2. Tato zpráva musí být podložena důkazy, včetně případné zadávací dokumentace výběrového řízení, odůvodnění výběru poskytovatele služeb, popisu opatření uložených vybranému poskytovateli služeb pro zajištění nákladově efektivního poskytování letištních a přibližovacích služeb nebo služeb CNS, MET a AIS a výsledku konzultací se zástupci uživatelů vzdušného prostoru. Ve zprávě se uvede úplné odůvodnění závěrů členského státu.
4. Pokud Komise souhlasí, že tržní podmínky byly vytvořeny v souladu s požadavky přílohy I, oznámí to dotčenému členskému státu do čtyř měsíců od obdržení zprávy. Toto období čtyř měsíců se prodlouží na šest měsíců po obdržení zprávy, pokud se Komise domnívá, že pro určení toho, zda byly vytvořeny tržní podmínky, jsou třeba další důkazy.
Pokud Komise shledá, že tržní podmínky vytvořeny nejsou, rozhodne do šesti měsíců po obdržení zprávy a v souladu s postupem uvedeným v čl. 5 odst. 2 nařízení (ES) č. 549/2004, že dotčený členský stát (dotčené členské státy) musí plně uplatňovat ustanovení tohoto nařízení. Toto rozhodnutí se přijme po konzultaci s dotčeným členským státem (dotčenými členskými státy).
5. Zpráva členského státu a rozhodnutí Komise uvedené v odstavci 4 jsou platné po dobu trvání dotčeného referenčního období, jsou veřejně dostupné a odkaz na ně se zveřejní v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 4
Zásady společného systému poplatků
1. Společný systém poplatků se řídí zásadami stanovenými v článku 15 nařízení (ES) č. 550/2004.
2. Stanovené náklady na traťové navigační služby jsou financovány z poplatků za traťové navigační služby uložených uživatelům letových navigačních služeb v souladu s ustanoveními kapitoly III a/nebo z jiných příjmů.
3. Stanovené náklady na letištní a přibližovací služby jsou financovány z poplatků za letištní a přibližovací služby uložených uživatelům letových navigačních služeb v souladu s ustanoveními kapitoly III a/nebo z jiných příjmů.
4. Odstavci 2 a 3 není dotčeno financování výjimek v případě některých uživatelů letových navigačních služeb z jiných finančních zdrojů v souladu s článkem 10.
5. Společný systém poplatků zabezpečí transparentnost a konzultace se zástupci uživatelů letových navigačních služeb v oblasti nákladových základů a rozdělení nákladů mezi různé služby.
6. Příjmy získané z poplatků za traťové navigační služby nebo poplatků za letištní a přibližovací služby stanovených v souladu s články 11 a 12 tohoto nařízení se nesmí použít k financování komerční činnosti poskytovatelů letových navigačních služeb.
Článek 5
Vytvoření oblastí zpoplatnění
1. Členské státy vytvoří oblasti zpoplatnění ve vzdušném prostoru spadajícím do jejich pravomoci, v nichž jsou uživatelům vzdušného prostoru poskytovány letové navigační služby.
2. Oblasti zpoplatnění se vymezí v souladu s operacemi a službami řízení letového provozu po konzultaci se zástupci uživatelů vzdušného prostoru.
3. Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb se rozprostírá od zemského povrchu a zahrnuje i horní vzdušný prostor. Ve složitých oblastech letištních a přibližovacích služeb mohou členské státy uvnitř oblasti zpoplatnění vyčlenit zvláštní oblast.
4. Pokud oblasti zpoplatnění procházejí vzdušným prostorem více než jednoho členského státu, zajistí dotčené členské státy shodné a jednotné používání tohoto nařízení na dotčený vzdušný prostor.
5. Oblast zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb může být v průběhu referenčního období změněna. V takovém případě členské státy:
a)
poskytnou Komisi příslušné údaje o nákladech a provozu, aby mohla zrekonstruovat konzistentní datové soubory týkající se nákladů a provozu, zachycující situaci před provedením uvedené změny a po ní, a splnit své úkoly v oblasti sledování výkonnosti v souladu s článkem 18 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013;
b)
konzultují zástupce uživatelů vzdušného prostoru a jejich připomínky oznámí Komisi;
c)
poskytnou Komisi posouzení dopadů změn na cíle v oblasti efektivity nákladů a sledování výkonnosti letištních a přibližovacích služeb a uvedou, jak bude provádět sledování výkonnosti ve zbývající části referenčního období.
KAPITOLA II
NÁKLADY NA POSKYTOVÁNÍ LETOVÝCH NAVIGAČNÍCH SLUŽEB
Článek 6
Způsobilé služby, zařízení a činnosti
1. Poskytovatelé letových navigačních služeb uvedení v čl. 1 odst. 2 a 4 stanoví náklady, které jim při poskytování letových navigačních služeb vznikají provozem zařízení a poskytováním služeb stanovených Evropským oblastním navigačním plánem ICAO v oblastech zpoplatnění v jejich pravomoci.
Tyto náklady zahrnují administrativní výdaje, školení, studie, testy a zkoušky, jakož i výzkum a vývoj související s těmito službami.
2. Členské státy mohou určit následující náklady jako stanovené náklady v souladu s čl. 15 odst. 2 písm. b) nařízení (ES) č. 550/2004, pokud vzniknou v důsledku poskytování letových navigačních služeb:
a)
náklady vzniklé příslušným vnitrostátním orgánům;
b)
náklady vzniklé kvalifikovaným subjektům uvedeným v článku 3 nařízení (ES) č. 550/2004;
c)
náklady plynoucí z mezinárodních dohod.
3. V souladu s čl. 15a odst. 3 nařízení (ES) č. 550/2004 může být část příjmů plynoucích z poplatků využita k financování společných projektů pro funkce spojené se sítěmi, které jsou obzvláště důležité pro zlepšení celkového výkonu uspořádání letového provozu a letových navigačních služeb. V takovýchto případech členské státy zavedou komplexní a transparentní účetní postupy, aby se zajistilo, že uživatelé vzdušného prostoru nebudou zpoplatňováni dvakrát. Stanovené náklady vyplývající ze společného projektu musí být jasně určeny v souladu s přílohami II a VII.
4. Investice do nových systémů uspořádání letového provozu (ATM) a zásadní reformy stávajících systémů ATM jsou způsobilé, pokud jsou v souladu s prováděním evropského hlavního plánu ATM, zejména prostřednictvím společných projektů uvedených v čl. 15a odst. 3 nařízení (ES) č. 550/2004.
Článek 7
Výpočet nákladů
1. Stanovené náklady a skutečné náklady zahrnují náklady na způsobilé služby, zařízení a činnosti uvedené v článku 6 tohoto nařízení a určené v souladu s účetními požadavky stanovenými v článku 12 nařízení (ES) č. 550/2004.
Jednorázové nákladové dopady vyplývající ze zavedení mezinárodních účetních standardů lze rozložit na období nepřesahující 15 let.
Aniž jsou dotčeny články 17 a 19 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, určí se stanovené náklady před začátkem každého referenčního období jako součást plánu výkonnosti na každý kalendářní rok během referenčního období, a to v reálném i jmenovitém vyjádření. Pro každý rok referenčního období se rozdíl mezi stanovenými náklady ve jmenovitém vyjádření před referenčním obdobím a stanovenými náklady upravenými na základě rozdílu mezi reálnou inflací zaznamenanou Komisí v harmonizovaném indexu spotřebitelských cen Eurostatu zveřejněném v dubnu roku n a inflačním předpokladem uvedeným v plánu výkonnosti na rok předcházející referenčnímu období a na každý rok referenčního období pro účely výpočtu jednotkové sazby přenáší do roku n + 2.
Stanovené náklady a skutečné náklady se vypočítají v národní měně. Pokud je pro funkční blok vzdušného prostoru vytvořena společná oblast zpoplatnění s jedinou jednotkovou sazbou, zajistí dotčené členské státy převod vnitrostátních nákladů na euro nebo na národní měnu jednoho z dotčených členských států, aby byl zajištěn transparentní výpočet jediné jednotkové sazby podle čl. 17 odst. 1 třetího pododstavce tohoto nařízení. Dotčené členské státy příslušně informují Komisi a Eurocontrol.
2. Náklady uvedené v odstavci 1 se rozdělí na náklady na zaměstnance, jiné provozní náklady, náklady na odpisy, náklady na kapitál a mimořádné položky včetně nevratných odvedených daní a celních poplatků a všechny ostatní související náklady.
Náklady na zaměstnance zahrnují hrubou mzdu, příplatky za práci přesčas, příspěvek zaměstnavatele na sociální pojištění, jakož i penzijní náklady a jiné dávky. Penzijní náklady mohou být vypočteny s použitím obezřetných předpokladů v souladu s řízením systému nebo případně příslušným vnitrostátním právem. Takové předpoklady jsou podrobně rozvedeny v plánu výkonnosti.
Jiné provozní náklady zahrnují náklady vzniklé koupí zboží a služeb používaných k poskytování letových navigačních služeb; patří mezi ně zejména služby zadané externím dodavatelům, externí zaměstnanci, materiál, energie, veřejné služby, pronájem budov, vybavení a zařízení, údržba, náklady na pojištění a cestovné. Pokud poskytovatel letových provozních služeb zakoupí jiné letové navigační služby, zahrne poskytovatel náklady vynaložené na tyto služby do svých ostatních provozních nákladů.
Náklady na odpisy se vztahují k celkovým dlouhodobým aktivům užívaným pro účely letových navigačních služeb. Dlouhodobá aktiva se odepisují v souladu s jejich očekávanou životností za použití metody rovnoměrného odpisování uplatněné na pořizovací hodnotu odpisovaných aktiv. Pro výpočet odpisů lze použít účtování pořizovacích nebo stávajících cen. Metodika se po dobu odpisování nesmí měnit a musí být v souladu s uplatněnými náklady na kapitál (jmenovité kapitálové náklady pro účtování pořizovacích cen a reálné kapitálové náklady pro účtování stávajících cen). Použije-li se účtování stávajících cen, poskytnou se i čísla účtování ekvivalentních pořizovacích cen, aby bylo umožněno srovnání a hodnocení.
Náklady na kapitál se rovnají součinu:
a)
součtu průměrné čisté účetní hodnoty dlouhodobých aktiv a případných opravných položek k celkovým aktivům stanoveným vnitrostátním dozorovým orgánem a používaných poskytovatelem letových navigačních služeb, která jsou v provozu či ve výstavbě, a průměrné hodnoty čistých oběžných aktiv kromě úročených účtů potřebných pro poskytování letových navigačních služeb a
b)
váženého průměru úrokové sazby z přijatých úvěrů a návratnosti vlastního kapitálu. V případě poskytovatele letových navigačních služeb bez vlastního kapitálu se vážený průměr vypočítává na základě návratnosti uplatňované vůči rozdílu mezi celkovými aktivy uvedenými v písmeni a) a úvěry.
Mimořádné položky jsou tvořeny nevratnými náklady vztahujícími se na poskytování letových navigačních služeb, které vznikly v průběhu stejného roku.
Každá úprava nad rámec ustanovení mezinárodních účetních standardů se uvede v plánu výkonnosti za účelem přezkumu ze strany Komise a v doplňujících informacích, které jsou poskytovány v souladu s přílohou II.
3. Pro účely výpočtu nákladů na kapitál uvedených v odstavci 2 jsou ukazatele, kterým má být přikládána váha, založeny na poměru financování prostřednictvím úvěru, nebo vlastního kapitálu. Úroková sazba z přijatých úvěrů se rovná váženému průměru úrokové sazby z přijatých úvěrů poskytovatele letových navigačních služeb. Použije se hodnota návratnosti vlastního kapitálu, která je uvedena v plánu výkonnosti na dané období, a vychází ze skutečného finančního rizika vzniklého poskytovateli letových navigačních služeb na základě posouzení provedeného před referenčním obdobím.
Pokud aktiva nepatří poskytovateli letových navigačních služeb, ale jsou zahrnuta do výpočtu nákladů na kapitál, členské státy zajistí, aby náklady na tato aktiva nebyly zpětně získány dvakrát.
4. Výpočet skutečných nákladů může zahrnovat zpětné získání nákladů na restrukturalizaci poskytovatelů letových navigačních služeb, které vznikly v referenčních obdobích předcházejících referenčnímu období, v němž dochází ke zpětnému získání, pokud obchodní plán prokáže postupný čistý přínos pro uživatele.
Vnitrostátní dozorový orgán předloží Komisi obchodní plán, plán zpětného získání nákladů na restrukturalizaci a výsledky konzultace se zástupci uživatelů vzdušného prostoru o obchodním plánu a plánu zpětného získání nákladů na restrukturalizaci.
Jestliže Komise zjistí, že byl prokázán očekávaný postupný čistý přínos pro uživatele, uvědomí o tom dotčený členský stát do pěti měsíců od obdržení podání od vnitrostátního dozorového orgánu.
Jestliže Komise zjistí, že očekávaný postupný čistý přínos pro uživatele prokázán nebyl, rozhodne do pěti měsíců od obdržení podání od vnitrostátního dozorového orgánu v souladu s postupem podle čl. 5 odst. 2 nařízení (ES) č. 549/2004, že náklady na restrukturalizaci poskytovatelů letových navigačních služeb nesmí být získány zpět, a uvědomí o tom dotčený členský stát.
Dotčený členský stát předloží zprávu o vývoji nákladů na restrukturalizaci a čistých přínosech pro uživatele ve své výroční zprávě podle čl. 18 odst. 4 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
Článek 8
Přidělení nákladů
1. Náklady na způsobilé služby, zařízení a činnosti ve smyslu článku 6 se přidělí transparentním způsobem oblastem zpoplatnění, ve kterých skutečně vznikly.
Pokud náklady vzniknou v několika různých oblastech zpoplatnění, přidělí se poměrným způsobem na základě transparentní metodiky podle článku 9.
2. Náklady na letištní a přibližovací služby obsahují náklady na následující služby:
a)
letištní služby řízení, letištní letové informační služby včetně letových poradních služeb a náklady na pohotovostní služby;
b)
letové provozní služby související s přiblížením a odletem letadla v rozsahu určené vzdálenosti kolem letiště na základě provozních požadavků;
c)
náležité přiřazení všech ostatních součástí letových navigačních služeb odrážející poměrné rozdělení mezi traťové navigační služby a letištní a přibližovací služby.
Pro účely odst. 2 písm. b) a c) členské státy před začátkem každého referenčního období stanoví pro každé letiště kritéria použitá pro přidělení nákladů mezi letištní a přibližovací služby a traťové navigační služby a příslušně informují Komisi.
3. Náklady na traťové navigační služby se vztahují k nákladům uvedeným v odstavci 1 s výjimkou nákladů uvedených v odstavci 2.
4. Pokud jsou poskytnuty výjimky pro lety VFR v souladu s článkem 10, určí poskytovatel letových navigačních služeb náklady letových navigačních služeb poskytované letům VFR a oddělí je od nákladů poskytovaných letům IFR. Tyto náklady mohou být určeny prostřednictvím metodiky marginálních nákladů, přičemž se zohlední výhody pro lety IFR vyplývající ze služeb poskytnutých letům VFR.
Článek 9
Transparentnost nákladů a systému poplatků
1. Členské státy koordinovaně a nejpozději sedm měsíců před začátkem každého referenčního období pozvou zástupce uživatelů vzdušného prostoru ke konzultaci o stanovených nákladech, plánovaných investicích, prognózách výkonových jednotek, politice poplatků a výsledných jednotkových sazbách. Jsou jim nápomocni poskytovatelé letových navigačních služeb. Členské státy transparentním způsobem stanoví své vnitrostátní náklady nebo náklady funkčních bloků vzdušného prostoru v souladu s článkem 6 a poskytnou své jednotkové sazby zástupcům uživatelů vzdušného prostoru, Komisi a případně i organizaci Eurocontrol.
Během referenčního období členské státy každý rok koordinovaně pozvou zástupce uživatelů vzdušného prostoru ke konzultaci o každé odchylce od prognózy, zejména s ohledem na:
a)
skutečný provoz a náklady ve srovnání s prognózou provozu a stanovenými náklady;
b)
uplatňování mechanismu sdílení rizika provozu stanoveného v článku 13;
c)
uplatňování mechanismu sdílení nákladů stanoveného v článku 14;
d)
systémy pobídek stanovené v článku 15;
e)
modulaci poplatků stanovenou v článku 16.
Tuto konzultaci lze uspořádat v regionálním rámci. Zástupci uživatelů vzdušného prostoru mají právo požádat, aby se konalo více konzultací. Konzultace s uživateli se rovněž systematicky pořádají po aktivaci varovného mechanismu stanoveného v článcích 17 a 19 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 jenž má za následek revizi stanovených jednotkových nákladů.
2. Informace uvedené v odstavci 1 jsou založeny na výkazních tabulkách a prováděcích pravidlech uvedených v přílohách II, VI a VII. Pokud je v souladu s článkem 3 stanoveno, že se na letištní a přibližovací služby nebo služby CNS, MET a AIS vztahují tržní podmínky, jsou informace uvedené v odstavci 1 založeny na výkazních tabulkách a prováděcích pravidlech uvedených v příloze III. Příslušná dokumentace se dá k dispozici zástupcům uživatelů vzdušného prostoru, Komisi, Eurocontrolu a vnitrostátním dozorovým orgánům tři týdny před konzultační schůzkou. Pro každoroční konzultaci uvedenou v odst. 1 druhém pododstavci je příslušná dokumentace dána k dispozici zástupcům uživatelů vzdušného prostoru, Komisi, Eurocontrolu a vnitrostátním dozorovým orgánům každý rok nejpozději 1. června.
3. S cílem umožnit podávání zpráv o dosažení výkonnosti podle čl. 18 odst. 4 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 dají členské státy k dispozici Komisi a Eurocontrolu do 1. června každého roku své skutečné náklady vzniklé během předcházejícího roku a rozdíl mezi skutečnými náklady a stanovenými náklady uvedenými v plánu výkonnosti s využitím výkazních tabulek a prováděcích pravidel uvedených v přílohách II, VI a VII. Členské státy, které v souladu s článkem 3 rozhodly, že se na letištní a přibližovací služby nebo služby CNS, MET a AIS vztahují tržní podmínky, poskytují tyto informace s využitím výkazních tabulek a prováděcích pravidel stanovených v příloze III.
KAPITOLA III
FINANCOVÁNÍ POSKYTOVÁNÍ LETOVÝCH NAVIGAČNÍCH SLUŽEB PROSTŘEDNICTVÍM POPLATKŮ ZA LETOVÉ NAVIGAČNÍ SLUŽBY
Článek 10
Výjimky z poplatků za letové navigační služby
1. Členské státy udělí výjimku z placení poplatků za traťové navigační služby:
a)
letům provedeným letadlem, jehož maximální povolená vzletová hmotnost je menší než dvě metrické tuny;
b)
smíšeným letům VFR/IFR v oblastech zpoplatnění, kde jsou dané lety provedeny výlučně podle VFR a kde se za lety VFR neúčtuje poplatek;
c)
letům provedeným výlučně za účelem přepravy vládnoucího panovníka a jeho nejbližší rodiny, hlav států, předsedů vlád a vládních ministrů během jejich oficiálních cest; ve všech případech musí být tato výjimka opodstatněna patřičným označením statusu nebo poznámkou v letovém plánu;
d)
letům za účelem pátrání a záchrany povoleným příslušným odpovědným subjektem.
2. Členské státy mohou udělit výjimku z placení poplatků za traťové navigační služby:
a)
vojenským letům provedeným vojenským letadlem jakékoli země;
b)
výcvikovým letům provedeným výlučně za účelem udělení průkazu způsobilosti nebo získání kvalifikace v případě letové posádky v pilotním prostoru, pokud je tato skutečnost opodstatněna příslušnou poznámkou v letovém plánu; lety musí být provedeny výhradně ve vzdušném prostoru dotčeného členského státu a jejich účelem nesmí být přeprava cestujících nebo nákladu, ani manipulační let či přemísťování letadla;
c)
letům provedeným výlučně za účelem kontroly či ověřování vybavení používaného jako pozemní zařízení pro letovou navigaci či vybavení, které tak má být používáno, s výjimkou manipulačních letů dotčeného letadla;
d)
letům končícím na letišti, ze kterého vzlétly, a během kterých nedošlo k mezipřistání;
e)
letům VFR;
f)
humanitárním letům povoleným příslušným odpovědným subjektem;
g)
letům provedeným celními a policejními orgány.
3. Členské státy mohou letům uvedeným v odstavcích 1 a 2 udělit výjimku z placení poplatků za letištní a přibližovací služby.
4. Náklady vzniklé v souvislosti s lety, kterým byla udělena výjimka z placení poplatků, jsou tvořeny:
a)
náklady na lety VFR, kterým byla udělena výjimka, uvedenými v čl. 8 odst. 4, a
b)
náklady na lety IFR, kterým byla udělena výjimka, jež se vypočítají jako součin nákladů vzniklých v souvislosti s lety IFR a poměru počtu výkonových jednotek, kterým byla udělena výjimka, k celkovému počtu výkonových jednotek, přičemž celkový počet výkonových jednotek sestává z výkonových jednotek v souvislosti s lety IFR, jakož i výkonových jednotek v souvislosti s lety VFR, kterým nebyla udělena výjimka. Náklady vzniklé v souvislosti s lety IFR se rovnají celkovým nákladům po odečtení nákladů na lety VFR.
5. Členské státy zajistí, aby poskytovatelům letových navigačních služeb byly proplaceny služby, které poskytli v souvislosti s lety, kterým byla udělena výjimka.
Článek 11
Výpočet poplatků za traťové navigační služby
1. Aniž je dotčena možnost financování traťových letových navigačních služeb prostřednictvím jiných příjmů podle čl. 4 odst. 2, poplatek za traťové navigační služby u konkrétního letu v konkrétní oblasti zpoplatnění traťových navigačních služeb se rovná součinu jednotkové sazby stanovené pro tuto oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb a výkonových jednotek traťových navigačních služeb u daného letu.
2. Jednotková sazba a traťové výkonové jednotky se vypočítají v souladu s přílohou IV.
Článek 12
Výpočet poplatků za letištní a přibližovací služby
1. Aniž je dotčena možnost financování letištních a přibližovacích služeb prostřednictvím jiných příjmů podle čl. 4 odst. 3, poplatek za letištní a přibližovací služby u konkrétního letu v konkrétní oblasti zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb se rovná součinu jednotkové sazby stanovené pro tuto oblast letištních a přibližovacích služeb a výkonových jednotek letištních a přibližovacích služeb u daného letu. Pro účely poplatků se přiblížení a odlet počítá za jeden let. Výpočetní jednotkou je buď let při příletu, nebo let při odletu.
2. Jednotková sazba a výkonové jednotky letištních a přibližovacích služeb se vypočítají v souladu s přílohou V.
Článek 13
Sdílení rizika provozu
1. Použije se mechanismus sdílení rizika provozu v souladu se zásadami uvedenými v článku 12 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
2. Následující náklady nejsou předmětem sdílení rizika provozu a musí mít za následek zvýšení nebo snížení stanovených nákladů v následujícím roce (následujících letech) bez ohledu na vývoj provozu:
a)
stanovené náklady určené v souladu s čl. 6 odst. 2 s výjimkou dohod týkajících se poskytování přeshraničních letových provozních služeb;
b)
stanovené náklady na meteorologické služby;
c)
úprava v důsledku rozdílů mezi prognózovanou a skutečnou inflací podle čl. 7 odst. 1;
d)
zpětné získání nákladů na restrukturalizaci, je-li schváleno v souladu s čl. 7 odst. 4;
e)
převody v důsledku zavádění mechanismu sdílení rizika provozu;
f)
převody schválené v předchozím referenčním období v důsledku zavádění mechanismu sdílení nákladů uvedeného v článku 14;
g)
slevy nebo pokuty vyplývající ze systémů finančních pobídek uvedených v článku 15;
h)
přeplatky nebo nedoplatky, které může způsobit modulace poplatků za letové navigační služby podle článku 16;
i)
přeplatky nebo nedoplatky vyplývající ze změn provozu;
j)
v případě druhého referenčního období přeplatky nebo nedoplatky vzniklé členským státům až do roku 2011 včetně, pokud jde o traťové navigační služby, a až do roku 2014 včetně, pokud jde o letištní a přibližovací služby.
Navíc mohou členské státy vyjmout ze sdílení rizika provozu stanovené náklady poskytovatelů letových navigačních služeb, kteří obdrželi povolení k poskytování letových navigačních služeb bez osvědčení, v souladu s čl. 7 odst. 5 nařízení (ES) č. 550/2004.
3. Pokud se během daného roku n skutečný počet výkonových jednotek ve srovnání s prognózou vypracovanou v plánu výkonnosti pro uvedený rok n nezvýší nebo nesníží o více než 2 %, dodatečný příjem nebo ztráta v příjmech poskytovatele letových navigačních služeb ve vztahu ke stanoveným nákladům se nepřevádí.
4. Pokud během daného roku n skutečný počet výkonových jednotek převýší prognózu vypracovanou v plánu výkonnosti pro uvedený rok n o více než 2 %, má minimálně 70 % dodatečného příjmu získaného příslušnými poskytovateli letových navigačních služeb, který překračuje 2 % rozdílu mezi skutečnými výkonovými jednotkami a prognózou ve vztahu ke stanoveným nákladům v plánu výkonnosti, za následek odpovídající snížení stanovených nákladů na rok n + 2.
Pokud během daného roku n skutečný počet výkonových jednotek zaostane za prognózou vypracovanou v plánu výkonnosti pro uvedený rok n o více než 2 %, má maximálně 70 % ztráty příjmů vzniklé příslušným poskytovatelům letových navigačních služeb, která překračuje 2 % rozdílu mezi skutečnými výkonovými jednotkami a prognózou ve vztahu ke stanoveným nákladům v plánu výkonnosti, za následek odpovídající zvýšení stanovených nákladů nejdříve v roce n + 2.
5. Pokud je během daného roku n skutečný počet výkonových jednotek nižší než 90 % prognózy vypracované v plánu výkonnosti pro uvedený rok n, má plná výše ztráty příjmů vzniklé příslušným poskytovatelům letových navigačních služeb, která překračuje 10 % rozdílu mezi skutečnými výkonovými jednotkami a prognózou ve vztahu ke stanoveným nákladům v plánu výkonnosti, za následek odpovídající zvýšení stanovených nákladů nejdříve v roce n + 2.
Pokud je během daného roku n skutečný počet výkonových jednotek vyšší než 110 % prognózy vypracované v plánu výkonnosti pro uvedený rok n, má plná výše dodatečného příjmu získaného příslušnými poskytovateli letových navigačních služeb, která překračuje 10 % rozdílu mezi skutečnými výkonovými jednotkami a prognózou ve vztahu ke stanoveným nákladům v plánu výkonnosti, za následek odpovídající snížení stanovených nákladů na rok n + 2.
6. V případě letištních a přibližovacích služeb mohou členské státy rozhodnout, že se na letiště s méně než 225 000 pohyby letecké dopravy IFR ročně nepoužijí ustanovení odstavců 3, 4 a 5. Členské státy o takovém rozhodnutí informují Komisi do dvou měsíců od vyhlášení tohoto nařízení.
Článek 14
Sdílení nákladů
1. Použije se mechanismus sdílení nákladů v souladu s těmito zásadami:
a)
pokud se skutečné náklady během celého referenčního období sníží pod stanovené náklady určené na začátku referenčního období, výsledný rozdíl si ponechá příslušný poskytovatel letových navigačních služeb, členský stát nebo kvalifikovaný subjekt;
b)
pokud se skutečné náklady během celého referenčního období zvýší nad stanovené náklady určené na začátku referenčního období, výsledný rozdíl ponese příslušný poskytovatel letových navigačních služeb, členský stát nebo kvalifikovaný subjekt.
2. Náklady vyňaté z uplatňování odst. 1 písm. a) a b):
a)
Mechanismus sdílení nákladů uvedený v odst. 1 písm. a) a b) se nevztahuje na rozdíl mezi stanovenými a skutečnými náklady, pokud jde o nákladové položky, pro jejichž řízení příslušný poskytovatel letových navigačních služeb, členský stát nebo kvalifikované subjekty přijaly přiměřená a identifikovatelná opatření, u nichž však lze mít za to, že jsou mimo jejich kontrolu v důsledku:
i)
nepředvídaných změn ve vnitrostátních důchodových právních předpisech, v právních předpisech o důchodovém účetnictví nebo v nákladech na důchody způsobených nepředvídanými podmínkami na finančním trhu,
ii)
významných změn úrokových sazeb úvěrů financujících náklady vznikající při poskytování letových navigačních služeb,
iii)
nepředvídaných nových nákladových položek nezahrnutých v plánu výkonnosti, ale vyžadovaných právními předpisy,
iv)
nepředvídaných změn vnitrostátního daňového práva,
v)
nepředvídaných změn v nákladech nebo příjmech vyplývajících z mezinárodních dohod.
b)
Aniž je dotčen čl. 7 odst. 1 třetí pododstavec, každá nákladová položka zahrnutá podle odst. 2 písm. a) je určena vnitrostátním dozorovým orgánem a plán výkonnosti u každé nákladové položky ve vztahu k předchozímu referenčnímu období uvede:
i)
úplný popis nákladové položky,
ii)
náklady přidělené této položce v plánu výkonnosti,
iii)
odůvodnění toho, proč se nákladová položka považuje za způsobilou podle odst. 2 písm. a), a nikoliv podle odst. 1 písm. a) a b),
iv)
předmětné vnější události nebo okolnosti mimo kontrolu dotčených vnitrostátních dozorových orgánů, poskytovatele letových navigačních služeb nebo kvalifikovaného subjektu, které způsobily rozdíl mezi skutečnými a stanovenými náklady souvisejícími s touto nákladovou položkou,
v)
opatření přijatá za účelem řízení nákladového rizika spojeného s touto položkou.
c)
Identifikace a vysvětlení rozdílů mezi skutečnými a stanovenými náklady ve vztahu k těmto položkám se provede v souladu s přílohou VII bodem 2.
d)
Pokud jsou v důsledku odečtení nákladů, na něž se vztahuje odst. 2 písm. a), skutečné náklady během celého referenčního období nižší než stanovené náklady určené na začátku referenčního období, vrátí se výsledný rozdíl uživatelům vzdušného prostoru převodem do následujícího referenčního období.
e)
Pokud jsou v důsledku zahrnutí nákladů, na něž se vztahuje odst. 2 písm. a), skutečné náklady během celého referenčního období vyšší než stanovené náklady určené na začátku referenčního období, přenese se výsledný rozdíl na uživatele vzdušného prostoru převodem do následujícího referenčního období.
f)
Dotčený vnitrostátní dozorový orgán každý rok určí, že rozdíl skutečných nákladů oproti stanoveným nákladům je skutečně výsledkem příslušných událostí nebo okolností uvedených v odst. 2 písm. a) a v souladu s ustanovením odst. 2 písm. b). Ověří rovněž, že rozdíl v nákladech, který se přenáší na uživatele, je konkrétně identifikován a kategorizován. O výsledcích svého posouzení každoročně informuje uživatele vzdušného prostoru a podá zprávu Komisi. Pokud Komise do šesti měsíců od obdržení výroční zprávy o posouzení dotčeného vnitrostátního dozorového orgánu dospěje k závěru, že zpráva o posouzení neurčuje, že rozdíl skutečných nákladů oproti stanoveným nákladům je skutečně výsledkem příslušných událostí nebo okolností uvedených v odst. 2 písm. a) a v souladu s ustanovením odst. 2 písm. b), rozhodne v souladu s postupem podle čl. 5 odst. 2 nařízení (ES) č. 549/2004, že dotčený členský stát (dotčené členské státy) nesmí na rozdíl skutečných nákladů oproti stanoveným nákladům uplatnit ustanovení odstavce 2, a to částečně nebo zcela podle svých zjištění.
g)
Převáděné částky se musí specifikovat podle faktorů a popsat v doplňujících informacích předkládaných v souladu s přílohou VI.
Článek 15
Systémy pobídek pro poskytovatele letových navigačních služeb
1. Členské státy přijmou finanční pobídky pro své poskytovatele letových navigačních služeb v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity a mohou přijmout finanční pobídky v klíčové oblasti výkonnosti týkající se životního prostředí v souladu s článkem 12 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013. Tyto pobídky se skládají ze slev za překročení a pokut za nedosažení cílových úrovní výkonnosti a podle úrovně dosažené výkonnosti se přičtou k přijatým stanoveným nákladům nebo se od nich odečtou.
Uvedené systémy finančních pobídek musí být v souladu s těmito zásadami:
a)
jednotková sazba na rok n + 2 se upraví, aby byla poskytnuta sleva za překročení nebo uložena pokuta za nedosažení podle skutečné úrovně výkonnosti poskytovatele letových navigačních služeb v roce n ve srovnání s příslušným cílem;
b)
použitelná výše slev a pokut je úměrná cílům a výkonnosti, kterých je třeba dosáhnout. Za výkonnost na úrovni, kterou předpokládají výkonnostní cíle, nebo pod touto úrovní, nesmí být poskytnuty žádné slevy;
c)
použitelné slevy a pokuty se stanoví ve stejné výši;
d)
souhrnná maximální výše slev a souhrnná maximální výše pokut nesmí překročit 1 % příjmů z letových navigačních služeb v roce n;
e)
úrovně změn výkonnosti a použitelná výše slev a pokut se stanoví po konzultaci uvedené v článku 9 a uvedou se v plánu výkonnosti;
f)
v případě cílů na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru se slevy a pokuty uplatní na dotčené poskytovatele letových navigačních služeb;
g)
pro klíčovou oblast výkonnosti týkající se kapacity se cílové úrovně výkonnosti mohou upravit, aby se vztahovaly pouze na důvody zpoždění související s kapacitou řízení letového provozu (ATC), směrováním ATC, personálem ATC, zařízením ATC, uspořádáním vzdušného prostoru a zvláštními událostmi kódů C, R, S, T, M a P uživatelské příručky ATFCM.
2. Vnitrostátní dozorové orgány sledují řádné uplatňování těchto systémů pobídek ze strany poskytovatelů letových navigačních služeb.
Článek 16
Modulace poplatků za letové navigační služby
1. Poté, co nabídnou konzultace stanovené v článku 9, mohou členské státy na vnitrostátní úrovni nebo na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru a nediskriminačním a transparentním způsobem modulovat poplatky za letové navigační služby účtované uživatelům vzdušného prostoru, aby zohlednily své úsilí vynaložené zejména s cílem:
a)
optimalizovat využívání letových navigačních služeb;
b)
snížit dopady letectví na životní prostředí;
c)
snížit celkové náklady letových navigačních služeb a zvýšit jejich efektivitu, zejména modulací poplatků v závislosti na míře přetížení sítě v určité oblasti nebo na určité trati v konkrétní dobu.
Modulace poplatků nesmí mít za následek celkovou změnu příjmů poskytovatele letových navigačních služeb. Přeplatky nebo nedoplatky se převedou do následujícího období.
2. Modulace poplatků za letové navigační služby může být rovněž nediskriminačním a transparentním způsobem prováděna s cílem urychlit zavádění funkcí ATM v rámci programu SESAR. Cílem modulace může být obzvláště poskytnutí pobídek k vybavení letadel systémy zahrnutými do společných projektů uvedených v čl. 15a odst. 3 nařízení (ES) č. 550/2004.
3. Modulací poplatků za letové navigační služby se rozumí změna poplatků za traťové navigační služby a/nebo poplatků za letištní a přibližovací služby vypočítaných na základě ustanovení článků 11 a 12.
4. Vnitrostátní dozorové orgány sledují řádné uplatňování modulace poplatků za letové navigační služby ze strany poskytovatelů letových navigačních služeb.
Článek 17
Stanovení jednotkových sazeb pro oblasti zpoplatnění
1. Členské státy zajistí, aby byly pro každou oblast zpoplatnění každoročně stanoveny jednotkové sazby. Aniž je dotčen odstavec 2, jednotkové sazby se v průběhu roku nemění.
Jednotkové sazby se stanoví v souladu s následujícím postupem:
a)
Pro každý rok referenčního období se jednotkové sazby pro rok n vypočítají do 1. listopadu roku n-1 na základě stanovených jednotkových nákladů obsažených v plánu výkonnosti a úprav uvedených v bodě 2.2 příloh IV a V tohoto nařízení.
b)
Jednotkové sazby pro rok n předloží členský stát Komisi do 1. června roku n-1 v souladu s požadavky čl. 9 odst. 1 a 2.
c)
Komise tyto jednotkové sazby posoudí s ohledem na ustanovení tohoto nařízení a prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
d)
Pokud Komise dospěje k názoru, že jednotkové sazby jsou v souladu s ustanoveními tohoto nařízení a prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, uvědomí o tom dotčený členský stát do čtyř měsíců po předložení jednotkových sazeb.
e)
Pokud Komise dospěje k názoru, že jednotkové sazby nejsou v souladu s ustanoveními tohoto nařízení a prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, uvědomí o tom dotčený členský stát do čtyř měsíců po předložení jednotkových sazeb a tento členský stát do jednoho měsíce předloží Komisi revidované jednotkové sazby.
f)
Členské státy o jednotkových sazbách pro každou oblast zpoplatnění informují Komisi a případně Eurocontrol do 1. listopadu roku n-1.
Jednotkové sazby se stanoví v národní měně. Pokud se členské státy, které jsou součástí funkčního bloku vzdušného prostoru, rozhodnou vytvořit společnou oblast zpoplatnění s jedinou jednotkovou sazbou, tato jednotková sazba se stanoví v eurech nebo v národní měně jednoho z příslušných členských států. Příslušné členské státy oznámí použitelnou měnu Komisi a Eurocontrolu.
2. Pokud jsou plány výkonnosti přijaty po 1. listopadu roku předcházejícího roku, ve kterém začíná referenční období, nebo pokud jsou revidovány v souladu s články 17 a 19 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, jednotkové sazby se v případě potřeby přepočítají na základě plánu v konečném znění nebo použitelných nápravných opatření. Za tímto účelem a v souladu s článkem 16 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 členské státy vypočítají a uplatní svou jednotkovou sazbu v souladu s přijatým plánem výkonnosti co nejdříve v průběhu prvního roku referenčního období nebo prvního roku uplatňování revidovaných plánů výkonnosti a výkonnostních cílů. Rozdíl v příjmech vzniklý v důsledku dočasného použití původní jednotkové sazby se převede do výpočtu jednotkové sazby následujícího roku. Pro první rok referenčního období nebo první rok uplatňování revidovaných plánů výkonnosti a výkonnostních cílů se mechanismus sdílení rizika provozu stanovený v článku 13 uplatňuje na základě stanovených nákladů a výkonových jednotek obsažených v plánu výkonnosti v konečném znění a skutečných výkonových jednotek za daný rok.
Článek 18
Výběr poplatků
1. Členské státy mohou vybírat poplatky prostřednictvím jediného poplatku za každý let. Pokud se poplatky účtují a vybírají v regionálním rámci, fakturační měna může být euro a do příslušné jednotkové sazby může být doplněna administrativní jednotková sazba pro fakturační náklady a náklady na výběr poplatků. Členské státy zajistí, aby byly částky vybrané jejich jménem použity k financování nákladů stanovených v souladu s ustanoveními tohoto nařízení.
2. Uživatelé letových navigačních služeb neprodleně a v plné výši uhradí všechny poplatky za letové navigační služby.
3. Členské státy zajistí použití účinných donucovacích prostředků. Tato opatření mohou zahrnovat odepření služeb, zadržení letadla či jiná donucovací opatření v souladu s platnými právními předpisy.
KAPITOLA IV
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 19
Odvolání
Členské státy zajistí, aby rozhodnutí učiněná v souladu s tímto nařízením byla řádně vysvětlena a podléhala účinnému přezkumu a/nebo řízení o odvolání.
Článek 20
Usnadnění kontroly dodržování požadavků
Poskytovatelé letových navigačních služeb usnadňují inspekce a šetření prováděné příslušným vnitrostátním dozorovým orgánem nebo kvalifikovaným subjektem, který jedná jménem dozorového orgánu, včetně prohlídek na místě. Oprávněné osoby jsou zmocněny:
a)
zkoumat příslušné účetní dokumenty, sestavy majetku a jiný materiál související se stanovením poplatků za letové navigační služby;
b)
pořizovat kopie či výpisy z těchto dokumentů;
c)
žádat na místě o ústní vysvětlení;
d)
vstupovat do příslušných objektů, na pozemky nebo do vozidel.
Tyto inspekce a šetření se provádějí v souladu s platnými postupy členského státu, ve kterém mají být uskutečněny.
Článek 21
Přezkum
Přezkum systému sledování výkonnosti ze strany Komise podle článku 24 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 zahrnuje mechanismus sdílení rizika provozu uvedený v článku 13, mechanismus sdílení nákladů uvedený v článku 14, systémy pobídek zřízené podle článku 15, modulaci poplatků podle článku 16 a jejich účinnost a efektivitu při dosahování stanovených výkonnostních cílů.
Článek 22
Vstup v platnost a použitelnost
1. Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
2. Toto nařízení se použije od druhého referenčního období, stanoveného v článku 8 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, a během uvedeného období. S ohledem na uplatňování systému sledování výkonnosti platí, že aby bylo možné přijmout cíle pro celou Unii podle čl. 10 odst. 2 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 před začátkem druhého referenčního období a připravit a přijmout plány výkonnosti v souladu s ustanoveními prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, čl. 1 odst. 5, článek 3, čl. 7 odst. 4, článek 9, čl. 14 odst. 2 písm. b) až f) a článek 17, jakož i přílohy tohoto nařízení, se použijí ode dne vstupu tohoto nařízení v platnost.
Článek 23
Zrušení nařízení Komise (ES) č. 1794/2006
Nařízení Komise (ES) č. 1794/2006 ze dne 6. prosince 2006, kterým se stanoví společný systém poplatků za letové navigační služby, se zrušuje s účinností od 1. ledna 2015.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 3. května 2013.
RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) No 391/2013 DE LA COMMISSION
du 3 mai 2013
établissant un système commun de tarification des services de navigation aérienne
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,
vu le règlement (CE) no 550/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen («règlement sur la fourniture de services») (1), tel qu’il a été modifié par le règlement (CE) no 1070/2009 (2), et notamment son article 15, paragraphe 4,
considérant ce qui suit:
(1)
Le règlement (CE) no 550/2004 charge la Commission d’établir un système commun de tarification des services de navigation aérienne, en permettant son application uniforme dans le ciel unique européen.
(2)
L’instauration d’un système commun de tarification des services de navigation aérienne fournis au cours de toutes les phases du vol est cruciale pour la mise en œuvre de l’initiative du ciel unique européen. Un tel système devrait contribuer à rendre plus transparentes la fixation, l’imposition et la perception des redevances applicables aux usagers de l’espace aérien. Il devrait aussi favoriser la fourniture sûre, efficace et efficiente des services de navigation aérienne aux usagers qui financent le système, et stimuler la fourniture de services intégrés.
(3)
Le système commun de tarification devrait faire partie intégrante des moyens mis en œuvre pour atteindre les objectifs du système de performance qui a été mis en place au titre de l’article 11 du règlement (CE) no 549/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen («règlement-cadre») (3), tel que modifié par le règlement (CE) no 1070/2009, et du règlement d'exécution (UE) no 390/2013 de la Commission du 3 mai 2013 établissant un système de performance pour les services de navigation aérienne et les fonctions de réseau (4).
(4)
Conformément à l’objectif global d’amélioration de la performance des services de navigation aérienne, le système de tarification devrait promouvoir l’amélioration de l’efficacité économique et celle de l’exploitation, et devrait prévoir l’établissement de mesures d’incitation pour que les prestataires de services de navigation aérienne contribuent aux améliorations dans la fourniture desdits services, y compris l’application du mécanisme de partage du risque lié au trafic.
(5)
Le système commun de tarification devrait être compatible avec le système de redevances de route d’Eurocontrol et avec l’article 15 de la convention de l’OACI relative à l’aviation civile internationale, signée à Chicago en 1944 (la convention de Chicago).
(6)
Le système commun de tarification devrait permettre une utilisation optimale de l’espace aérien, compte tenu des courants de trafic aérien, notamment à l’intérieur des blocs d’espace aérien fonctionnels établis conformément à l’article 9 bis du règlement (CE) no 550/2004.
(7)
Le principe clé du système commun de tarification est la mise à disposition en temps utile d’informations complètes et transparentes sur l’assiette des coûts aux représentants des usagers de l’espace aérien et aux autorités compétentes.
(8)
Lorsqu’il est établi que les services de navigation aérienne terminaux et/ou les services CNS (services de communication, de navigation et de surveillance), MET (services météorologiques destinés à la navigation aérienne) et AIS (services d’information aéronautique) sont fournis aux conditions du marché, les États membres devraient pouvoir décider, pour ces services, de ne pas calculer de coûts fixés, de ne pas calculer de redevances pour services terminaux, de ne pas fixer de taux unitaires pour services terminaux et/ou de ne pas fixer de mesures d’incitation financière.
(9)
En raison de la nature évolutive de l’exploitation des aéroports, il arrive que les zones tarifaires terminales doivent être modifiées au cours d’une période de référence.
(10)
L’introduction de nouvelles technologies et procédures et des modèles d’entreprise associés pour stimuler la fourniture de services intégrés devrait entraîner des réductions de coûts considérables, dans l’intérêt des usagers. Pour rendre possibles ces futures réductions de coûts, les prestataires de services de navigation aérienne doivent supporter des coûts de restructuration en vue d’améliorer leur entreprise, qu’ils peuvent recouvrer si un bénéfice net pour les usagers est démontré.
(11)
Les mécanismes d’incitation visant à encourager une amélioration des performances devraient tenir compte de l’opportunité de récompenser ou de pénaliser les performances réelles par rapport aux niveaux de performance attendus lors de l’adoption du plan de performance.
(12)
Afin d’accélérer la mise en œuvre des technologies SESAR, les investissements dans de nouveaux systèmes de gestion du trafic aérien (ATM) et dans un remaniement en profondeur des systèmes ATM existants, qui influent sur le niveau de performance du réseau ATM européen, devraient être admissibles à un recouvrement via les redevances imposées aux usagers s’ils sont compatibles avec la mise en œuvre du plan directeur ATM européen, notamment à travers des projets communs tels que spécifiés à l’article 15 bis, paragraphe 3, du règlement (CE) no 550/2004. En outre, les États membres devraient pouvoir décider de moduler les redevances de navigation aérienne pour fournir des incitations afin que les aéronefs soient dotés de systèmes inclus dans les projets communs.
(13)
Pour rendre les services de navigation aérienne plus efficients et stimuler leur utilisation optimale, les États membres devraient pouvoir moduler davantage les redevances, en tenant compte du niveau de congestion du réseau dans une région donnée ou sur une route donnée à certaines heures.
(14)
Le niveau des redevances imposées, notamment aux aéronefs légers, ne devrait pas décourager l’utilisation des installations et des services nécessaires pour assurer la sécurité, ni l’introduction de nouvelles techniques et procédures.
(15)
Il importe que les États membres puissent fixer collectivement leurs taux unitaires, notamment dans les cas où les zones tarifaires s’étendent sur l’espace aérien relevant de la responsabilité de plus d’un État membre, ou lorsque les États membres sont parties à un système de redevances de route commun.
(16)
Pour améliorer l’efficience du système commun de tarification et pour réduire la charge de travail administrative et comptable, dans le cadre d’un système commun de redevances de route, les États membres doivent pouvoir percevoir collectivement les redevances de route au moyen d’une redevance unique par vol.
(17)
Il importe de renforcer les moyens juridiques nécessaires pour assurer un paiement rapide et total des redevances de navigation aérienne par les usagers des services de navigation aérienne.
(18)
Les redevances à imposer aux usagers de l’espace aérien doivent être fixées et appliquées de manière équitable et transparente, après consultation des représentants des usagers. Ces redevances devraient être réexaminées à intervalles réguliers.
(19)
Le règlement (CE) no 1794/2006 de la Commission du 6 décembre 2006 établissant un système commun de tarification des services de navigation aérienne (5), modifié par le règlement (UE) no 1191/2010 de la Commission du 16 décembre 2010 (6), devrait être abrogé avec effet au 1er janvier 2015.
(20)
Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l’avis du comité du ciel unique,
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
CHAPITRE I
DISPOSITIONS GÉNÉRALES
Article premier
Objet et champ d’application
1. Le présent règlement fixe les mesures nécessaires à l’instauration d’un système commun de tarification des services de navigation aérienne.
2. Le présent règlement s’applique aux services de navigation aérienne fournis par des prestataires de services de la circulation aérienne désignés conformément à l’article 8 du règlement (CE) no 550/2004 et par des prestataires de services météorologiques, s’ils sont désignés conformément à l’article 9, paragraphe 1, dudit règlement, pour la circulation aérienne générale à l’intérieur des régions EUR et AFI de l’OACI dans lesquelles les États membres assument une responsabilité en matière de fourniture de services de navigation aérienne. Il s’applique également au gestionnaire de réseau institué conformément à l’article 3 du règlement (UE) no 677/2011 de la Commission (7).
3. Les États membres peuvent appliquer le présent règlement aux services de navigation aérienne fournis dans l’espace aérien relevant de leur responsabilité à l’intérieur d’autres régions de l’OACI, à condition d’en informer la Commission et les autres États membres.
4. Les États membres peuvent appliquer le présent règlement aux prestataires de services de navigation aérienne qui ont reçu l’autorisation de fournir de tels services sans certification, conformément à l’article 7, paragraphe 5, du règlement (CE) no 550/2004.
5. Sous réserve des dispositions de l’article 1er, paragraphe 4, du règlement d'exécution (UE) no 390/2013, les États membres peuvent décider de ne pas appliquer le présent règlement aux services de navigation aérienne fournis dans les aéroports comptant moins de 70 000 mouvements de transport aérien IFR par an.
Les États membres informent la Commission de cette décision.
Article 2
Définitions
Aux fins du présent règlement, les définitions figurant à l’article 2 du règlement (CE) no 549/2004 s’appliquent.
En outre, on entend par:
1) «usager des services de navigation aérienne»: l’exploitant de l’aéronef au moment où le vol a été effectué ou, si l’identité de l’exploitant n’est pas connue, le propriétaire de l’aéronef, sauf s’il peut être établi que quelqu’un d’autre était l’exploitant à ce moment-là;
2) «représentant des usagers de l’espace aérien»: toute personne ou entité morale représentant les intérêts d’une ou de plusieurs catégories d’usagers des services de navigation aérienne;
3) «IFR»: règles de vol aux instruments, au sens de l’annexe 2 de la convention de Chicago (dixième édition - juillet 2005);
4) «VFR»: règles de vol à vue, au sens de l’annexe 2 de la convention de Chicago de 1944 (dixième édition - juillet 2005);
5) «zone tarifaire de route»: volume d’espace aérien pour lesquels une assiette de coût unique et un taux unitaire unique sont établis;
6) «zone tarifaire terminale»: un aéroport ou un groupe d’aéroports pour lequel une assiette de coût unique et un taux unitaire unique sont établis;
7) «coûts fixés»: les coûts fixés d’avance par un État membre, visés à l’article 15, paragraphe 2, point a), du règlement (CE) no 550/2004;
8) «période de référence»: la période de référence pour le système de performance prévue à l’article 11, paragraphe 3, point d), du règlement (CE) no 549/2004 et à l’article 8 du règlement d'exécution (UE) no 390/2013;
9) «mouvements de transport aérien IFR»: la somme des décollages et atterrissages effectués selon les règles de vol aux instruments, calculée sous forme de moyenne annuelle sur les trois années précédant la soumission du plan de performance;
10) «autres revenus»: les revenus reçus de pouvoirs publics, y compris le soutien financier de programmes d’assistance de l’Union tels que le réseau transeuropéen de transport (RTE-T), le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) et le Fonds de cohésion, les revenus provenant d’activités commerciales et/ou, dans le cas des taux unitaires pour services terminaux, les revenus engendrés dans le cadre de contrats ou d’accords entre prestataires de services de navigation aérienne et exploitants d’aéroport;
11) «plan de performance»: un plan de performance élaboré et adopté conformément aux dispositions des articles 11 à 16 du règlement d'exécution (UE) no 390/2013;
12) «coûts réels»: les coûts effectivement supportés au cours d’une année pour la fourniture de services de navigation aérienne, soumis à un audit final;
13) «services CNS, MET et AIS»: les services de communication, de navigation et de surveillance, les services météorologiques destinés à la navigation aérienne et les services d’information aéronautique;
14) «coûts de restructuration»: les coûts ponctuels significatifs supportés par les prestataires de services de navigation aérienne lors d’un processus de restructuration par l’introduction de nouvelles technologies et procédures et des modèles d’entreprise associés pour stimuler la fourniture de services intégrés, lorsqu’un État membre souhaite recouvrer les coûts sur une ou plusieurs périodes de référence. Ils peuvent comprendre les coûts supportés pour le versement d’indemnités au personnel la fermeture de centres de contrôle de la circulation aérienne, le transfert d’activités sur de nouveaux sites, la sortie du bilan d’éléments d’actifs et/ou l’acquisition de participations stratégiques dans d’autres prestataires de services de navigation aérienne.
Article 3
Services de navigation aérienne terminaux et services CNS, MET et AIS soumis aux conditions du marché
1. Sans préjudice de l’application des principes visés aux articles 14 et 15 du règlement (CE) no 550/2004 et sous réserve de l’évaluation visée au paragraphe 2, les États membres peuvent décider avant le début d’une période de référence ou, lorsque cela se justifie, au cours de la période de référence, qu’une partie ou la totalité de leurs services de navigation aérienne terminaux ou de leurs services CNS, MET et AIS sont soumis aux conditions du marché. Dans ce cas, les dispositions du présent règlement s’appliquent mais les États membres concernés peuvent décider, en ce qui concerne ces services:
a)
de ne pas calculer de coûts fixés conformément à l’article 7 du présent règlement;
b)
de ne pas fixer d’incitations financières pour ces services dans les domaines essentiels de performance que sont la capacité et l’environnement conformément à l’article 15 du présent règlement;
et, en ce qui concerne les services de navigation aérienne terminaux,
c)
de ne pas calculer de redevances pour services terminaux conformément à l’article 12 du présent règlement;
d)
de ne pas fixer de taux unitaires pour services terminaux conformément à l’article 17 du présent règlement.
2. Pour établir que leurs services de navigation aérienne terminaux ou leurs services CNS, MET et AIS sont soumis aux conditions du marché en tout ou en partie, les États membres procèdent à une évaluation détaillée au regard de toutes les conditions énoncées à l’annexe I du présent règlement. Cette évaluation comprend une consultation des représentants des usagers de l’espace aérien.
3. Les États membres visés au paragraphe 1 soumettent à la Commission, au plus tard 19 mois avant le début d’une période de référence ou avant la date d’application des décisions prises conformément au paragraphe 1, un rapport détaillé sur le contenu et les résultats de l’évaluation visée au paragraphe 2. Ce rapport est étayé par des éléments de preuve comprenant les documents d’appel à la concurrence le cas échéant, la justification du choix du prestataire de services, une description des modalités imposées au prestataire de services retenu pour faire en sorte que les services de navigation aérienne terminaux ou les services CNS, MET et AIS soient fournis dans un souci d’efficacité économique, et les résultats de la consultation des représentants des usagers de l’espace aérien. Le rapport justifie de manière circonstanciée les conclusions de l’État membre.
4. Lorsque la Commission reconnaît que les conditions du marché ont été mises en place conformément aux exigences de l’annexe I, elle en informe l’État membre concerné dans les quatre mois qui suivent la réception du rapport. Cette période est étendue à six mois à compter de la réception du rapport si la Commission estime que des éléments de preuve supplémentaires sont nécessaires pour déterminer si les conditions du marché ont été mises en place.
Lorsque la Commission constate que les conditions du marché ne sont pas réunies, elle décide, dans les six mois qui suivent la réception du rapport et conformément à la procédure visée à l’article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) no 549/2004, que l’État membre ou les États membres concernés doivent appliquer intégralement les dispositions du présent règlement. Cette décision est prise après consultation de l’État membre ou des États membres concernés.
5. Le rapport de l’État membre et la décision de la Commission visée au paragraphe 4 sont valables pour la période de référence concernée et sont rendus publics; une référence à ces documents est publiée au Journal officiel de l’Union européenne.
Article 4
Principes du système commun de tarification
1. Le système commun de tarification est soumis aux principes établis à l’article 15 du règlement (CE) no 550/2004.
2. Les coûts fixés des services de navigation aérienne en route sont financés par des redevances de route imposées aux usagers des services de navigation aérienne conformément aux dispositions du chapitre III, et/ou par d’autres revenus.
3. Les coûts fixés des services de navigation aérienne terminaux sont financés par des redevances pour services terminaux imposées aux usagers des services de navigation aérienne conformément aux dispositions du chapitre III, et/ou par d’autres revenus.
4. Les paragraphes 2 et 3 sont sans préjudice du financement d’exonérations accordées à certains usagers des services de navigation aérienne au moyen d’autres sources de financement, conformément à l’article 10.
5. Le système commun de tarification prévoit la transparence et la consultation des représentants des usagers de l’espace aérien sur l’assiette des coûts et sur la ventilation des coûts entre différents services.
6. Les revenus provenant de redevances de route ou de redevances pour services terminaux fixées conformément aux articles 11 et 12 du présent règlement ne sont pas utilisés pour financer les activités commerciales de prestataires de services de navigation aérienne.
Article 5
Création de zones tarifaires
1. Les États membres établissent dans l’espace aérien relevant de leur responsabilité des zones tarifaires dans lesquelles des services de navigation aérienne sont fournis aux usagers de l’espace aérien.
2. Les zones tarifaires sont définies d’une manière compatible avec les opérations et les services de contrôle de la circulation aérienne, après consultation des représentants des usagers de l’espace aérien.
3. Une zone tarifaire de route s’étend du sol jusques et y compris l’espace aérien supérieur. Dans les régions terminales complexes, les États membres peuvent établir une zone spécifique à l’intérieur d’une zone tarifaire.
4. Si une zone tarifaire s’étend sur l’espace aérien de plus d’un État membre, les États membres concernés assurent la cohérence et l’uniformité de l’application du présent règlement à l’espace aérien concerné.
5. Une zone tarifaire terminale peut être modifiée au cours d’une période de référence. Dans ce cas, les États membres:
a)
fournissent à la Commission les données utiles sur les coûts et le trafic pour lui permettre de reconstituer des séries de données cohérentes sur les coûts et le trafic reflétant la situation avant et après la modification, et d’exercer ses missions de suivi de la mise en œuvre des plans de performance conformément à l’article 18 du règlement d'exécution (UE) no 390/2013;
b)
consultent les représentants des usagers de l’espace aérien et font part de leurs observations à la Commission;
c)
fournissent à la Commission une évaluation de l’incidence des modifications sur les objectifs d’efficacité économique et le suivi des performances des services de navigation aérienne terminaux et indiquent les modalités de réalisation du suivi des performances sur la durée résiduelle de la période de référence.
CHAPITRE II
LES COÛTS DE LA FOURNITURE DE SERVICES DE NAVIGATION AÉRIENNE
Article 6
Services, installations et activités admissibles à un recouvrement des coûts
1. Les prestataires de services de navigation aérienne visés à l’article 1er, paragraphes 2 et 4, établissent les coûts supportés pour fournir des services de navigation aérienne en ce qui concerne les installations et les services prévus et mis en œuvre dans le cadre du plan de navigation aérienne de l’OACI pour la région Europe, dans les zones tarifaires relevant de leur responsabilité.
Ces coûts comprennent les frais généraux, la formation, les études, les essais, ainsi que la recherche et le développement consacrés à ces services.
2. Les États membres peuvent établir les coûts suivants comme coûts fixés, conformément à l’article 15, paragraphe 2, point b), du règlement (CE) no 550/2004, lorsqu’ils sont supportés du fait de la fourniture de services de navigation aérienne:
a)
les coûts supportés par les autorités nationales concernées;
b)
les coûts supportés par les entités qualifiées visées à l’article 3 du règlement (CE) no 550/2004;
c)
les coûts découlant d’accords internationaux.
3. Conformément à l’article 15 bis, paragraphe 3, du règlement (CE) no 550/2004, une partie des revenus provenant des redevances peut être utilisée pour financer des projets communs pour les fonctions liées au réseau qui revêtent une importance particulière pour l’amélioration de la performance globale de la gestion du trafic aérien et des services de navigation aérienne. Dans ce cas, les États membres mettent en place une comptabilité complète et transparente afin d’éviter une double facturation aux usagers de l’espace aérien. Les coûts fixés résultant d’un projet commun sont clairement identifiés conformément aux annexes II et VII.
4. Les investissements dans de nouveaux systèmes ATM et dans un remaniement en profondeur de systèmes ATM existants sont admissibles dans la mesure où ils sont compatibles avec la mise en œuvre du plan directeur ATM européen, notamment à travers les projets communs spécifiés à l’article 15 bis, paragraphe 3, du règlement (CE) no 550/2004.
Article 7
Calcul des coûts
1. Les coûts fixés et les coûts réels comprennent les coûts liés aux services, installations et activités admissibles visés à l’article 6 du présent règlement et établis conformément aux exigences comptables énoncées à l’article 12 du règlement (CE) no 550/2004.
Les effets non récurrents résultant de l’introduction de normes comptables internationales peuvent être étalés sur une période de quinze ans au maximum.
Sans préjudice des articles 17 et 19 du règlement d'exécution (UE) no 390/2013, les coûts fixés sont arrêtés avant le début de chaque période de référence dans le cadre du plan de performance pour chaque année civile de la période de référence; ils sont exprimés en termes réels et en termes nominaux. Pour chaque année de la période de référence, la différence entre les coûts fixés exprimés en termes nominaux préalablement à la période de référence et les coûts fixés ajustés en fonction de la différence entre l’inflation réelle constatée par la Commission dans l’indice des prix à la consommation harmonisé d’Eurostat publié en avril de l’année n et l’hypothèse portant sur l’inflation figurant dans le plan de performance pour l’année précédant la période de référence et pour chaque année de la période de référence est reportée à l’année n + 2 pour le calcul du taux unitaire.
Les coûts fixés et les coûts réels sont calculés en monnaie nationale. Lorsqu’une zone tarifaire commune à taux unitaire unique a été établie pour un bloc d’espace aérien fonctionnel, les États membres concernés assurent la conversion des coûts nationaux en euros, ou dans la monnaie nationale de l’un des États membres concernés, afin de permettre le calcul transparent du taux unitaire unique en application de l’article 17, paragraphe 1, troisième alinéa du présent règlement. Ces États membres en informent la Commission et Eurocontrol.
2. Les coûts visés au paragraphe 1 sont ventilés en coûts de personnel, autres coûts d’exploitation, coûts de l’amortissement, coûts du capital et dépenses exceptionnelles, y compris les taxes et droits de douanes non récupérables, et tous les autres coûts connexes.
Les coûts de personnel comprennent la rémunération brute, la rémunération des heures supplémentaires, les contributions de l’employeur aux systèmes de sécurité sociale, ainsi que les charges de retraite et autres prestations sociales. Les charges de retraite peuvent être calculées sur la base d’hypothèses prudentes, conformément à la gouvernance du système ou au droit national, selon le cas. Ces hypothèses sont détaillées dans le plan de performance.
Les autres coûts d’exploitation comprennent les coûts supportés pour l’achat de biens et de services utilisés pour fournir des services de navigation aérienne, notamment les services externalisés, le personnel extérieur, les matières, l’énergie, les services publics, les loyers, les équipements et les installations, l’entretien, les frais d’assurance et les frais de déplacement. Lorsqu’un prestataire de services de circulation aérienne achète d’autres services de navigation aérienne, il inclut les dépenses effectives afférentes à ces services dans ses autres coûts d’exploitation.
Les coûts de l’amortissement ont trait à la totalité des actifs immobilisés pour l’exploitation aux fins de la fourniture de services de navigation aérienne. Les actifs immobilisés sont amortis, compte tenu de leur durée de vie utile attendue, au moyen de la méthode linéaire appliquée aux coûts des actifs faisant l’objet d’un amortissement. Pour le calcul de l’amortissement, la comptabilité en valeur actualisée ou en valeur historique peut être appliquée. La méthode n’est pas modifiée pendant la durée de l’amortissement et doit être compatible avec le coût du capital appliqué (coût nominal du capital pour la comptabilité en valeur historique et coût réel du capital pour la comptabilité en valeur actualisée). Lorsque la comptabilité en valeur actualisée est appliquée, les valeurs équivalentes issues de la comptabilité en valeur historique sont également communiquées pour permettre la comparaison et l’évaluation.
Le coût du capital est égal au produit:
a)
de la somme de la valeur comptable nette moyenne des actifs immobilisés et des ajustements éventuels du total des actifs, tels que déterminés par les autorités de surveillance nationales et utilisés par le prestataire de services de navigation aérienne, qui sont en exploitation ou en construction, et de la valeur moyenne des actifs courants nets, à l’exclusion des comptes porteurs d’intérêts, nécessaires pour la fourniture de services de navigation aérienne; et
b)
de la moyenne pondérée du taux d’intérêt sur les dettes et du rendement des fonds propres. Pour les prestataires de services de navigation aérienne sans fonds propres, la moyenne pondérée est calculée sur la base d’un rendement appliqué à la différence entre le total des actifs visé au point a) et les dettes.
Les dépenses exceptionnelles sont des coûts non récurrents liés à la fourniture de services de navigation aérienne au cours de la même année.
Tout ajustement au-delà des dispositions des normes comptables internationales est mentionné dans le plan de performance afin d’être examiné par la Commission et figure parmi les informations supplémentaires à communiquer conformément à l’annexe II.
3. Aux fins du calcul du coût du capital conformément au paragraphe 2, les facteurs de pondération sont fondés sur la part du financement au moyen de dettes ou au moyen de fonds propres. Le taux d’intérêt sur les dettes est égal au taux d’intérêt moyen pondéré sur les dettes du prestataire de services de navigation aérienne. Le rendement des fonds propres est celui prévu dans le plan de performance pour la période de déclaration et est basé sur le risque financier réel supporté par le prestataire de services de navigation aérienne, tel qu’évalué préalablement à la période de référence.
Lorsque les actifs n’appartiennent pas au prestataire de services de navigation aérienne mais qu’ils sont inclus dans les calculs du coût du capital, les États membres s’assurent que les coûts de ces actifs ne sont pas recouvrés deux fois.
4. Le calcul des coûts peut inclure le recouvrement des coûts de restructuration des prestataires de services de navigation aérienne supportés au cours de périodes de référence antérieures à la période ou aux périodes de recouvrement, et sous réserve d’un dossier d’analyse démontrant un bénéfice net pour les usagers à terme.
Les autorités de surveillance nationales communiquent à la Commission le dossier d’analyse, un plan de recouvrement des coûts de restructuration et les résultats de la consultation des représentants des usagers de l’espace aérien sur le dossier d’analyse et sur le plan de recouvrement des coûts de restructuration.
Lorsque la Commission constate que le bénéfice net pour les usagers à terme est démontré, elle en informe l’État membre en cause dans les cinq mois qui suivent la réception des documents soumis par les autorités de surveillance nationales.
Lorsque la Commission constate que le bénéfice net pour les usagers à terme n’est pas démontré, elle décide, conformément à la procédure visée à l’article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) no 549/2004, dans les cinq mois qui suivent la réception des documents soumis par les autorités nationales de surveillance, que les coûts de restructuration des prestataires de services de navigation aérienne ne doivent pas être recouvrés et en informe l’État membre concerné.
L’État membre concerné fait rapport sur l’évolution des coûts de restructuration et sur les bénéfices nets pour les usagers dans son rapport annuel établi conformément à l’article 18, paragraphe 4, du règlement d'exécution (UE) no 390/2013.
Article 8
Ventilation des coûts
1. Le coût des services, des installations et des activités admissibles au sens de l’article 6 sont ventilés de manière transparente entre les zones tarifaires pour lesquelles ils sont effectivement supportés.
Lorsque les coûts concernent plusieurs zones tarifaires, ils sont ventilés proportionnellement selon une méthodologie transparente, en application de l’article 9.
2. Les coûts des services terminaux correspondent aux services suivants:
a)
les services de contrôle d’aérodrome, les services d’information de vol d’aérodrome, y compris les services consultatifs de la circulation aérienne et les services d’alerte;
b)
les services de la circulation aérienne liés à l’approche et au départ des aéronefs à l’intérieur d’une certaine distance d’un aéroport sur la base des besoins opérationnels;
c)
une ventilation adéquate de toutes les autres composantes des services de navigation aérienne, reflétant une répartition proportionnée entre services en route et terminaux.
Aux fins du paragraphe 2, points b) et c), les États membres définissent, avant le début de chaque période de référence, les critères utilisés pour ventiler les coûts entre services en route et services terminaux pour chaque aéroport et en informent la Commission.
3. Les coûts des services en route correspondent aux coûts visés au paragraphe 1, à l’exclusion des coûts visés au paragraphe 2.
4. Si des exonérations sont accordées pour des vols VFR conformément à l’article 10, le prestataire de services de navigation aérienne identifie les coûts des services de navigation aérienne fournis pour des vols VFR et les sépare des coûts des services fournis pour des vols IFR. Ces coûts peuvent être établis au moyen d’une méthode de calcul au coût marginal, compte tenu des avantages pour les vols IFR qui résultent des services fournis pour les vols VFR.
Article 9
Transparence des coûts et du mécanisme de tarification
1. Au plus tard sept mois avant le début de chaque période de référence, les États membres invitent, d’une manière coordonnée, les représentants des usagers de l’espace aérien à une consultation sur les coûts fixés, les investissements projetés, les prévisions en matière d’unités de services, la politique de tarification et les taux unitaires qui en résultent. Ils sont assistés par les prestataires de services de navigation aérienne. Les États membres établissent de façon transparente leurs coûts au niveau national ou au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels conformément à l’article 6 et mettent leurs taux unitaires à la disposition des représentants des usagers de l’espace aérien, de la Commission et, le cas échéant, d’Eurocontrol.
Pendant la période de référence, les États membres invitent, une fois par an et d’une manière coordonnée, les représentants des usagers de l’espace aérien à une consultation sur tout écart par rapport aux prévisions, et notamment sur:
a)
le trafic et les coûts réels par rapport au trafic et aux coûts fixés prévus;
b)
la mise en œuvre du mécanisme de partage du risque lié au trafic prévu à l’article 13;
c)
la mise en œuvre du mécanisme de partage des coûts prévu à l’article 14;
d)
les mesures d’incitation prévues à l’article 15;
e)
la modulation des redevances prévue à l’article 16.
La consultation peut être organisée sur une base régionale. Les représentants des usagers de l’espace aérien conservent le droit de demander l’organisation de consultations supplémentaires. La consultation des usagers est aussi organisée systématiquement à la suite de l’activation du mécanisme d’alerte prévu aux articles 17 et 19 du règlement d'exécution (UE) no 390/2013 entraînant une révision du ou des coûts unitaires fixés.
2. Les informations visées au paragraphe 1 reposent sur les tableaux de déclaration et les modalités figurant aux annexes II, VI et VII. Lorsqu’il est établi, conformément à l’article 3, que les services de navigation aérienne terminaux ou les services CNS, MET et AIS sont soumis aux conditions du marché, les informations visées au paragraphe 1 sont fondées sur les tableaux de déclaration et les modalités figurant à l’annexe III. La documentation nécessaire est mise à la disposition des représentants des usagers de l’espace aérien, de la Commission, d’Eurocontrol et des autorités de surveillance nationales trois semaines avant la réunion de consultation. Pour la consultation annuelle visée au deuxième alinéa du paragraphe 1, la documentation nécessaire est mise à la disposition des représentants des usagers de l’espace aérien, de la Commission, d’Eurocontrol et des autorités de surveillance nationales chaque année, au plus tard le 1er juin.
3. Afin de permettre de rendre compte de la réalisation des objectifs de performance conformément à l’article 18, paragraphe 4, du règlement d'exécution (UE) no 390/2013, les États membres mettent à la disposition de la Commission et d’Eurocontrol, pour le 1er juin de chaque année, leurs coûts réels supportés au cours de l’année précédente et la différence entre les coûts réels et les coûts fixés figurant dans le plan de performance, en utilisant les tableaux de déclaration et les modalités figurant aux annexes II, VI et VII. Les États membres qui ont décidé que des services de navigation aérienne terminaux ou des services CNS, MET et AIS sont soumis aux conditions du marché conformément à l’article 3 communiquent ces informations en utilisant les tableaux de déclaration et les modalités figurant à l’annexe III.
CHAPITRE III
LE FINANCEMENT DE LA FOURNITURE DE SERVICES DE NAVIGATION AÉRIENNE PAR DES REDEVANCES DE NAVIGATION AÉRIENNE
Article 10
Exonérations de redevances de navigation aérienne
1. Les États membres exonèrent de redevances de route:
a)
les vols effectués par des aéronefs dont la masse maximale au décollage autorisée est inférieure à deux tonnes métriques;
b)
les vols mixtes VFR/IFR dans les zones tarifaires dans lesquelles ils sont effectués exclusivement en VFR, et où une redevance n’est pas perçue pour les vols VFR;
c)
les vols effectués exclusivement pour transporter, en mission officielle, les monarques régnants et leur proche famille, les chefs d’État, les chefs de gouvernement et les ministres des gouvernements; dans tous les cas, l’exonération doit être corroborée par une indication appropriée du statut ou par une remarque adéquate sur le plan de vol;
d)
les vols de recherche et de sauvetage autorisés par l’organisme compétent adéquat.
2. Les États membres peuvent exonérer de redevances de route:
a)
les vols militaires effectués par des aéronefs militaires de tout pays;
b)
les vols d’entraînement effectués exclusivement aux fins d’obtention d’une licence, ou d’une évaluation dans le cas du personnel navigant technique, lorsque cela est corroboré par une remarque adéquate sur le plan de vol; les vols doivent être effectués exclusivement à l’intérieur de l’espace aérien de l’État concerné et ne doivent pas servir au transport de passagers ou de marchandises, ni pour la mise en place ou le convoyage des aéronefs;
c)
les vols effectués exclusivement aux fins du contrôle ou d’essais d’équipements utilisés ou devant être utilisés comme aides au sol pour la navigation aérienne, à l’exclusion des vols de mise en place effectués par les aéronefs concernés;
d)
les vols se terminant à l’aéroport d’où l’aéronef a décollé et au cours desquels aucun atterrissage intermédiaire n’a été effectué;
e)
les vols VFR;
f)
les vols humanitaires autorisés par l’organisme compétent adéquat;
g)
les vols effectués par les douanes et la police.
3. Les États membres peuvent exonérer de redevances pour services terminaux les vols visés aux paragraphes 1 et 2.
4. Les coûts supportés pour des vols exonérés se composent des éléments suivants:
a)
les coûts des vols VFR exonérés identifiés à l’article 8, paragraphe 4, et
b)
les coûts des vols IFR exonérés qui sont calculés comme étant le produit des coûts supportés pour des vols IFR et de la proportion du nombre d’unités de services exonérées dans le nombre total d’unités de services, ce dernier comprenant les unités de service afférentes aux vols IFR ainsi que les unités de services afférentes aux vols VFR lorsque ceux-ci ne sont pas exonérés. Les coûts supportés pour des vols IFR sont égaux aux coûts totaux moins le coût des vols VFR.
5. Les États membres veillent à ce que les prestataires de services de navigation aérienne soient remboursés pour les services qu’ils ont fournis pour des vols exonérés.
Article 11
Calcul des redevances de route
1. Sans préjudice de la possibilité prévue par l’article 4, paragraphe 2, de financer les services de navigation aérienne en route par d’autres revenus, la redevance de route pour un vol donné dans une zone tarifaire de route donnée est égale au produit du taux unitaire établi pour cette zone tarifaire de route et des unités de services de route pour le vol concerné.
2. Le taux unitaire et les unités de services de route sont calculés conformément à l’annexe IV.
Article 12
Calcul des redevances pour services terminaux
1. Sans préjudice de la possibilité prévue par l’article 4, paragraphe 3, de financer les services de navigation aérienne terminaux par d’autres revenus, la redevance pour services terminaux pour un vol donné dans une zone tarifaire terminale donnée est égale au produit du taux unitaire établi pour cette zone tarifaire terminale et des unités de services terminaux pour le vol concerné. À des fins de tarification, l’approche et le départ comptent pour un seul vol. L’unité de calcul est soit le vol à l’arrivée, soit le vol au départ.
2. Le taux unitaire et les unités de services terminaux sont calculés conformément à l’annexe V.
Article 13
Partage du risque lié au trafic
1. Un mécanisme de partage du risque lié au trafic s’applique conformément aux principes visés à l’article 12 du règlement d'exécution (UE) no 390/2013.
2. Les coûts suivants ne sont pas soumis au partage du risque lié au trafic et entraînent une augmentation ou une réduction des coûts fixés au cours de l’année ou des années suivantes, indépendamment de l’évolution du trafic:
a)
les coûts fixés déterminés conformément à l’article 6, paragraphe 2, à l’exception des accords relatifs à la fourniture de services de navigation aérienne transfrontaliers;
b)
les coûts fixés pour les services météorologiques;
c)
l’ajustement dû aux différences entre l’inflation prévue et l’inflation réelle visé à l’article 7, paragraphe 1;
d)
le recouvrement des coûts de restructuration, s’il est autorisé conformément à l’article 7, paragraphe 4;
e)
le report résultant de la mise en œuvre du mécanisme de partage du risque lié au trafic;
f)
les reports autorisés de la période de référence précédente découlant de la mise en œuvre du mécanisme de partage des coûts visé à l’article 14;
g)
les bonus ou malus découlant des mesures d’incitation financière visées à l’article 15;
h)
les excédents ou déficits de recouvrement pouvant résulter de la modulation des redevances de navigation aérienne en application de l’article 16;
i)
les excédents ou déficits de recouvrement dus aux variations de trafic;
j)
pour la deuxième période de référence, les excédents ou déficits de recouvrement enregistrés par les États membres jusqu’à et y compris l’année 2011 en ce qui concerne les services de navigation aérienne en route et l’année 2014 en ce qui concerne les services de navigation aérienne terminaux.
En outre, les États membres peuvent exempter du partage du risque lié au trafic les coûts fixés des prestataires de services de navigation aérienne qui ont reçu l’autorisation de fournir lesdits services sans certification, conformément à l’article 7, paragraphe 5, du règlement (CE) no 550/2004.
3. Lorsque, sur une année n donnée, le nombre réel d’unités de services n’est pas supérieur ou inférieur de plus de 2 % aux prévisions établies dans le plan de performance pour l’année n, il n’y a pas de report du revenu supplémentaire ou de la perte de revenu du prestataire de services de navigation aérienne en ce qui concerne les coûts fixés.
4. Lorsque, sur une année n donnée, le nombre réel d’unités de services est supérieur de plus de 2 % aux prévisions établies dans le plan de performance pour l’année n, 70 % au minimum du revenu supplémentaire perçu par le ou les prestataires de services de navigation aérienne concernés au-delà de 2 % de la différence entre le nombre réel d’unités de services et les prévisions en ce qui concerne les coûts fixés figurant dans le plan de performance entraînent une réduction correspondante des coûts fixés de l’année n + 2.
Lorsque, sur une année n donnée, le nombre réel d’unités de services est inférieur de plus de 2 % aux prévisions établies dans le plan de performance pour l’année n, 70 % au maximum de la perte de revenu supportée par le ou les prestataires de services de navigation aérienne concernés au-delà de 2 % de la différence entre le nombre réel d’unités de services et les prévisions en ce qui concerne les coûts fixés figurant dans le plan de performance entraînent une augmentation correspondante des coûts fixés au plus tôt à partir de l’année n + 2.
5. Lorsque, sur une année n donnée, le nombre réel d’unités de services est inférieur à 90 % des prévisions établies dans le plan de performance pour l’année n, le montant intégral de la perte de revenu supportée par le ou les prestataires de services de navigation aérienne concernés au-delà de 10 % de la différence entre le nombre réel d’unités de services et les prévisions en ce qui concerne les coûts fixés figurant dans le plan de performance entraîne une augmentation correspondante des coûts fixés au plus tôt à partir de l’année n + 2.
Lorsque, sur une année n donnée, le nombre réel d’unités de services est supérieur à 110 % des prévisions établies dans le plan de performance pour l’année n, le montant intégral du revenu supplémentaire perçu par le ou les prestataires de services de navigation aérienne concernés au-delà de 10 % de la différence entre le nombre réel d’unités de services et les prévisions en ce qui concerne les coûts fixés figurant dans le plan de performance entraîne une réduction correspondante des coûts fixés de l’année n + 2.
6. Dans le cas des services de navigation aérienne terminaux, les États membres peuvent décider, pour les aéroports comptant moins de 225 000 mouvements de transport aérien IFR par an, de ne pas appliquer les dispositions des paragraphes 3, 4 et 5. Les États membres informent la Commission de cette décision dans les deux mois qui suivent la publication du présent règlement.
Article 14
Partage des coûts
1. Un mécanisme de partage des coûts s’applique conformément aux principes suivants:
a)
lorsque, sur l’ensemble de la période de référence, les coûts réels sont inférieurs aux coûts fixés déterminés au début de la période de référence, la différence qui en découle est retenue par le prestataire de services de navigation aérienne, l’État membre ou l’entité qualifiée concerné(e);
b)
lorsque, sur l’ensemble de la période de référence, les coûts réels sont supérieurs aux coûts fixés déterminés au début de la période de référence, la différence qui en découle est supportée par le prestataire de services de navigation aérienne, l’État membre ou l’entité qualifiée concerné(e).
2. Coûts exemptés de l’application du paragraphe 1, points a) et b):
a)
Les modalités de partage des coûts énoncées au paragraphe 1, points a) et b), ne s’appliquent pas à la différence entre les coûts fixés et les coûts réels en ce qui concerne les éléments de coût pour lesquels le prestataire de services de navigation aérienne, l’État membre ou l’entité qualifiée concernée ont pris des mesures de gestion raisonnables et identifiables mais qui peuvent être considérés comme échappant à leur contrôle en raison:
i)
de modifications imprévues de la législation nationale sur les retraites, de la législation sur la comptabilisation des retraites ou des charges de retraites découlant de situations imprévues sur les marchés financiers;
ii)
de modifications significatives des taux d’intérêt appliqués aux crédits qui financent les coûts liés à la fourniture des services de navigation aérienne;
iii)
d’éléments de coût imprévus et nouveaux qui ne figurent pas dans le plan de performance mais qui répondent à des obligations légales;
iv)
de modifications imprévues du droit fiscal national;
v)
de modifications imprévues des coûts ou des revenus découlant d’accords internationaux.
b)
Sans préjudice de l’article 7, paragraphe 1, troisième alinéa, chaque élément de coût relevant du paragraphe 2, point a), est arrêté par les autorités de surveillance nationales et, pour chaque élément de coût, le plan de performance indique pour la période de référence précédente:
i)
une description complète de l’élément de coût;
ii)
le coût attribué à cet élément dans le plan de performance;
iii)
le motif justifiant le fait que l’élément de coût soit jugé pouvoir relever du paragraphe 2, point a), plutôt que du paragraphe 1, points a) et b);
iv)
les événements extérieurs sous-jacents ou les circonstances échappant au contrôle des autorités de surveillance nationales, du prestataire de services de navigation aérienne ou de l’entité qualifiée concerné(e) qui ont entraîné une variation entre les coûts réels et les coûts fixés relatifs à cet élément de coût;
v)
les actions prises pour gérer le risque de coût lié à cet élément.
c)
Les différences entre les coûts réels et les coûts fixés en ce qui concerne ces éléments sont identifiées et expliquées conformément à l’annexe VII, point 2.
d)
Lorsque, sur l’ensemble de la période de référence et du fait que des coûts sont retirés du champ d’application du paragraphe 2, point a), les coûts réels sont inférieurs aux coûts fixés déterminés au début de la période de référence, la différence qui en découle est reversée aux usagers de l’espace aérien au moyen d’un report à la (aux) période(s) de référence suivante(s).
e)
Lorsque, sur l’ensemble de la période de référence et du fait que des coûts sont inclus dans le champ d’application du paragraphe 2, point a), les coûts réels sont supérieurs aux coûts fixés déterminés au début de la période de référence, la différence qui en découle est répercutée sur les usagers de l’espace aérien au moyen d’un report à la (aux) période(s) de référence suivante(s).
f)
Les autorités de surveillance nationales concernées démontrent chaque année que la variation des coûts réels par rapport aux coûts fixés est réellement due à des événements ou circonstances pertinents visés au paragraphe 2, point a), et précisés conformément au paragraphe 2, point b). Elles vérifient également que la variation des coûts à répercuter sur les usagers est spécifiquement identifiée et classée. Elles informent les usagers de l’espace aérien et présentent un rapport annuel à la Commission sur les résultats de leur évaluation. Lorsque la Commission constate, dans un délai de six mois à compter de la réception du rapport annuel d’évaluation des autorités de surveillance nationales concernées, que le rapport d’évaluation ne démontre pas que la variation des coûts réels par rapport aux coûts fixés est réellement due à des événements ou circonstances pertinents visés au paragraphe 2, point a), et précisés conformément au paragraphe 2, point b), elle décide, conformément à la procédure visée à l’article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) no 549/2004, que l’État membre en cause n’est pas autorisé à appliquer les dispositions du paragraphe 2 en ce qui concerne la variation des coûts réels par rapport aux coûts fixés, en tout ou en partie, en fonction de ses constatations.
g)
Les montants reportés sont mentionnés par facteur et sont décrits dans les informations supplémentaires à communiquer conformément à l’annexe VI.
Article 15
Mesures d’incitation pour les prestataires de services de navigation aérienne
1. Les États membres adoptent des incitations financières pour leurs prestataires de services de navigation aérienne dans le domaine essentiel de performance qu’est la capacité, et peuvent en adopter dans le domaine essentiel de performance qu’est l’environnement, conformément à l’article 12 du règlement d'exécution (UE) no 390/2013. Ces incitations consistent en bonus et en malus qui sont appliqués, respectivement, en cas de niveau de performance supérieur ou inférieur aux objectifs de performance et doivent être ajoutés aux coûts fixés adoptés ou être déduits de ceux-ci, selon le niveau de performance atteint.
Ces mesures d’incitation financière doivent être conformes aux principes suivants:
a)
le taux unitaire de l’année n + 2 est adapté afin de prévoir un bonus de surperformance ou un malus de sous-performance selon le niveau réel de performance du prestataire de services de navigation aérienne au cours de l’année n par rapport à l’objectif visé;
b)
le niveau applicable des bonus et des malus est proportionné aux objectifs à atteindre et à la performance réalisée. Aucun bonus n’est accordé pour une performance inférieure ou égale au niveau prévu dans les objectifs de performance;
c)
le niveau applicable des bonus et des malus est égal;
d)
le montant maximal cumulé des bonus et le montant maximal cumulé des malus ne peut excéder 1 % des revenus provenant des services de navigation aérienne au cours de l’année n;
e)
les niveaux de variation de performance et le niveau applicable des bonus et des malus sont déterminés après la consultation visée à l’article 9 et sont fixés par le plan de performance;
f)
en cas de fixation d’objectifs au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels, des bonus et des malus sont appliqués aux prestataires de services de navigation aérienne concernés;
g)
pour le domaine essentiel de performance qu’est la capacité, les niveaux des objectifs de performance peuvent être ajustés pour couvrir uniquement les causes de retard liées à la capacité ATC, à l’acheminement ATC, au personnel ATC, aux équipements ATC, à la gestion de l’espace aérien et à un événement spécial lié aux codes C, R, S, T, M et P du manuel de l’utilisateur ATFCM.
2. Les autorités de surveillance nationales surveillent la bonne mise en œuvre de ces mesures d’incitation par les prestataires de services de navigation aérienne.
Article 16
Modulation des redevances de navigation aérienne
1. À la suite de la proposition de consultation prévue à l’article 9, les États membres peuvent moduler, au niveau national ou au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels et sur une base non discriminatoire et transparente, les redevances de navigation aérienne supportées par les usagers de l’espace aérien afin de refléter les efforts consentis par eux dans le but notamment:
a)
d’optimiser l’utilisation des services de navigation aérienne;
b)
de réduire l’incidence de l’aviation sur l’environnement;
c)
de réduire les coûts globaux des services de navigation aérienne et de rendre ces derniers plus efficients, notamment en modulant les redevances en fonction du niveau de congestion du réseau dans une région donnée ou sur une route donnée à certaines heures.
La modulation des redevances n’entraîne aucune modification globale des revenus pour le prestataire de services de navigation aérienne. Les excédents ou les déficits de recouvrement sont reportés à la période suivante.
2. Les redevances de navigation aérienne peuvent également être modulées, sur une base non discriminatoire et transparente, pour accélérer le déploiement des capacités du programme SESAR/ATM. La modulation peut notamment avoir pour but d’inciter à doter les aéronefs de systèmes inclus dans les projets communs visés à l’article 15 bis, paragraphe 3, du règlement (CE) no 550/2004.
3. Par modulation des redevances de navigation aérienne, on entend une variation de la redevance de route et/ou de la redevance terminale calculée sur la base des dispositions des articles 11 et 12.
4. Les autorités de surveillance nationales surveillent la bonne mise en œuvre de la modulation des redevances de navigation aérienne par les prestataires de services de navigation aérienne.
Article 17
Fixation des taux unitaires pour les zones tarifaires
1. Les États membres s’assurent que des taux unitaires sont fixés pour chaque zone tarifaire sur une base annuelle. Sans préjudice du paragraphe 2, les taux unitaires ne sont pas modifiés dans le courant d’une année.
Les taux unitaires sont fixés conformément à la procédure suivante:
a)
Pour chaque année de la période de référence, les taux unitaires pour l’année n sont calculés au plus tard le 1er novembre de l’année n-1 sur la base des coûts unitaires fixés figurant dans le plan de performance et des ajustements visés au point 2.2 de l’annexe IV et au point 2.2 de l’annexe V du présent règlement;
b)
L’État membre soumet les taux unitaires pour l’année n à la Commission avant le 1er juin de l’année n-1, conformément aux exigences de l’article 9, paragraphes 1 et 2.
c)
La Commission évalue ces taux unitaires au regard des dispositions du présent règlement et du règlement d'exécution (UE) no 390/2013.
d)
Lorsque la Commission constate que les taux unitaires sont conformes aux dispositions du présent règlement et du règlement d'exécution (UE) no 390/2013, elle en informe l’État membre concerné dans un délai de quatre mois après la présentation des taux unitaires.
e)
Lorsque la Commission constate que les taux unitaires ne sont pas conformes aux dispositions du présent règlement et du règlement d'exécution (UE) no 390/2013, elle en informe l’État membre concerné dans un délai de quatre mois après la présentation des taux unitaires et l’État membre concerné présente des taux unitaires révisés à la Commission dans un délai d’un mois.
f)
Les États membres informent la Commission et Eurocontrol, le cas échéant, des taux unitaires pour chaque zone tarifaire au plus tard le 1er novembre de l’année n-1.
Les taux unitaires sont fixés en monnaie nationale. Lorsque des États membres qui font partie d’un bloc d’espace aérien fonctionnel décident d’établir une zone tarifaire commune à taux unitaire unique, ce taux unitaire est fixé en euros ou dans la monnaie nationale de l’un des États membres concernés. Les États membres concernés informent la Commission et Eurocontrol de la monnaie applicable.
2. Lorsque des plans de performance sont adoptés après le 1er novembre de l’année précédant l’année au cours de laquelle débute la période de référence, ou sont révisés conformément aux dispositions des articles 17 et 19 du règlement d'exécution (UE) no 390/2013, les taux unitaires sont recalculés, le cas échéant, sur la base du plan définitif adopté ou des mesures correctrices applicables. À cet effet, et conformément à l’article 16 du règlement d'exécution (UE) no 390/2013, les États membres calculent et appliquent leur taux unitaire conformément au plan de performance adopté, dès que possible dans le courant de la première année de la période de référence ou de la première année de l’application des objectifs et plans de performance révisés. La différence de revenus due à l’application temporaire du taux unitaire initial est reportée dans le calcul du taux unitaire de l’année suivante. Pour la première année de la période de référence ou la première année de l’application des objectifs et plans de performance révisés, le mécanisme de partage du risque lié au trafic prévu à l’article 13 s’applique sur la base des coûts fixés et des unités de services figurant dans le plan de performance définitif adopté et sur la base du nombre réel d’unités de services pour l’année.
Article 18
Perception des redevances
1. Les États membres peuvent percevoir les redevances au moyen d’une redevance unique par vol. Lorsque les redevances sont facturées et perçues sur une base régionale, la monnaie de facturation peut être l’euro; un taux unitaire administratif pour les coûts de facturation et de perception peut être ajouté au taux unitaire concerné. Les États membres veillent à ce que les montants collectés pour leur compte soient utilisés pour financer les coûts fixés conformément aux dispositions du présent règlement.
2. Les usagers des services de navigation aérienne paient rapidement et intégralement toutes les redevances de navigation aérienne.
3. Les États membres s’assurent que des mesures d’exécution efficaces sont appliquées. Ces mesures peuvent comprendre le déni de services, la détention d’aéronefs ou d’autres mesures d’exécution conformes à la législation en vigueur.
CHAPITRE IV
DISPOSITIONS FINALES
Article 19
Recours
Les États membres veillent à ce que les décisions prises en vertu du présent règlement soient dûment expliquées et fassent l’objet d’une procédure d’examen ou de recours efficace.
Article 20
Facilitation du contrôle du respect des exigences
Les prestataires de services de navigation aérienne facilitent les inspections et les enquêtes organisées par les autorités de surveillance nationales ou par une entité qualifiée agissant au nom des autorités de surveillance, y compris les visites sur place. Les personnes autorisées sont habilitées:
a)
à examiner les documents comptables, les registres, les inventaires et tout autre document important pour la détermination de redevances de navigation aérienne;
b)
à faire des copies de ces documents ou d’extraits de ces documents;
c)
à demander des explications orales sur place;
d)
à pénétrer dans les locaux, terrains ou moyens de transport concernés.
Ces inspections et enquêtes sont effectuées conformément aux procédures en vigueur dans l’État membre où elles ont lieu.
Article 21
Réexamen
Le réexamen par la Commission du système de performance, visé à l’article 24 du règlement d'exécution (UE) no 390/2013, porte notamment sur le mécanisme de partage du risque lié au trafic prévu à l’article 13, sur le mécanisme de partage des coûts prévu à l’article 14, sur les mesures d’incitation établies conformément à l’article 15, sur la modulation des redevances en application de l’article 16, et sur leur incidence et leur efficacité dans la poursuite des objectifs de performance fixés.
Article 22
Entrée en vigueur et application
1. Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
2. Le présent règlement s’applique à partir de la deuxième période de référence au sens de l’article 8 du règlement d'exécution (UE) no 390/2013 et au cours de cette période. En ce qui concerne l’application du système de performance, afin de permettre l’adoption d’objectifs à l’échelle de l’Union prévue à l’article 10, paragraphe 2, du règlement d'exécution (UE) no 390/2013 avant le début de la deuxième période de référence, ainsi que la préparation et l’adoption des plans de performance conformément aux dispositions du règlement d'exécution (UE) no 390/2013, l’article 1er, paragraphe 5, l’article 3, l’article 7, paragraphe 4, l’article 9, l’article 14, paragraphe 2, points b) à f), l’article 17 et les annexes du présent règlement s’appliquent à compter de la date d’entrée en vigueur de ce dernier.
Article 23
Abrogation du règlement (CE) no 1794/2006 de la Commission
Le règlement (CE) no 1794/2006 de la Commission du 6 décembre 2006 établissant un système commun de tarification des services de navigation aérienne est abrogé avec effet au 1er janvier 2015.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 3 mai 2013.