ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/14
ze dne 5. ledna 2015,
kterým se mění rozhodnutí 2012/88/EU o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů pro řízení a zabezpečení transevropského železničního systému
(oznámeno pod číslem C(2014) 9909)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (1), a zejména na článek 6 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Rozhodnutím K(2010) 2576 (2) Komise pověřila Evropskou agenturu pro železnice (dále jen „agentura“) vypracováním a revizí technických specifikací pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) za účelem rozšíření jejich oblasti působnosti na celý železniční systém v Unii v souladu s čl. 1 odst. 4 směrnice 2008/57/ES. Dne 10. ledna 2013 agentura předložila své doporučení o změně TSI týkající se subsystémů řízení a zabezpečení transevropského železničního systému.
(2)
V souladu s čl. 8 odst. 4 směrnice 2008/57/ES, který se týká rozšíření oblasti působnosti TSI, by členský stát neměl revidovanou TSI použít u projektů, které jsou v pokročilé fázi rozvoje nebo jsou předmětem probíhajícího plnění smlouvy a které nespadaly do oblasti působnosti předchozí TSI.
(3)
Revidovaná TSI subsystémů řízení a zabezpečení (dále jen „TSI CCS“) by se měla používat pro sítě o jmenovitém rozchodu koleje 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm a 1 668 mm. Zajistila by se tak interoperabilita v systémech s jedním rozchodem koleje a umožnil vývoj a provoz vozidel s více rozchody koleje. Rovněž by se tím umožnil vývoj a používání subsystémů řízení a zabezpečení a prvků interoperability nezávisle na rozchodu koleje. Vysoký podíl vozidel se provozuje jak na transevropské železniční síti (TEN), tak i na síti mimo TEN. Parametry palubních a traťových subsystémů řízení a zabezpečení by proto měly být stejné pro celou síť.
(4)
Při zohlednění požadavků pro různé rozchody koleje lze uzavřít některé otevřené body týkající se kompatibility systémů detekce vlaku (specifikace uvedená v příloze A, index č. 77). Lze uzavřít otevřený bod týkající se bezpečnostních požadavků pro funkci DMI (rozhraní strojvedoucí - stroj) systému ETCS a bylo dosaženo pokroku, pokud jde o vyjasnění otevřeného bodu týkajícího se „spolehlivosti/dostupnosti“.
(5)
Je třeba upřesnit ustanovení o posuzování prvků interoperability a subsystémů v případě, kdy jsou požadavky splněny částečně.
(6)
Agentura ve své roli systémového orgánu pro evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS) připravila aktualizovaný seznam povinných specifikací ERTMS uváděný v příloze A TSI CCS. Pokud jde o specifikace týkající se vlakového rozhraní (FFFIS - Form Fit Functional Interface Specification), než bude mezi všemi zúčastněnými stranami dosaženo na obou stranách rozhraní takové úrovně konsenzu, aby byly tyto specifikace považovány za závazné, měla by je agentura uvádět v aplikačních příručkách, aby mohly být používány ve výzvách k předkládání nabídek.
(7)
Agentura by měla co nejdříve zveřejnit specifikace zkoušek souvisejících se základní specifikací 3.
(8)
Ve znění rozhodnutí Komise 2012/88/EU (3) byly zjištěny chyby a je třeba je opravit.
(9)
Pro železniční provoz je zásadní dostupnost a kvalita signálu GSM-R.
(10)
Roaming GSM-R ve veřejných sítích je nepovinnou funkcí. Pokud se v členském státě používá, jeho implementace by měla být uvedena v řádku č. 1.1.1.3.3.3 v registru železniční infrastruktury v souladu s prováděcím rozhodnutím Komise 2014/880/EU (4).
(11)
Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle čl. 29 odst. 1 směrnice 2008/57/ES,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Rozhodnutí 2012/88/EU se mění takto:
1)
Název se nahrazuje tímto: „rozhodnutí Komise 2012/88/EU ze dne 25. ledna 2012 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů řízení a zabezpečení“.
2)
Příloha III se mění takto:
a)
v oddílu 1.1 se doplňuje nový pododstavec, který zní:
„Tato TSI je použitelná pro traťové subsystémy ‚Řízení a zabezpečení‘ železniční sítě definované v oddílu 1.2 (Zeměpisná oblast působnosti) této TSI a pro palubní subsystémy ‚Řízení a zabezpečení‘ vozidel, která jsou (nebo mají být) na této síti provozována. Tato vozidla jsou jednoho z následujících typů (podle definice v příloze I bodech 1.2 a 2.2 směrnice 2008/57/ES):
1)
motorové nebo elektrické vlaky s vlastním pohonem;
2)
motorová nebo elektrická hnací vozidla;
3)
osobní vozy, jsou-li vybaveny kabinou strojvedoucího;
4)
mobilní vybavení pro výstavbu a údržbu železniční infrastruktury, pokud je vybaveno kabinou strojvedoucího a určeno k provozování po vlastní ose.“
;
b)
znění oddílu 1.2 se nahrazuje tímto:
„Zeměpisnou oblastí působnosti této TSI je síť celého železničního systému skládající se ze:
1)
sítě transevropského konvenčního železničního systému (TEN) uvedené v příloze I oddílu 1.1 ‚Síť‘ směrnice 2008/57/ES;
2)
sítě transevropského vysokorychlostního železničního systému (TEN) uvedené v příloze I oddílu 2.1 ‚Síť‘ směrnice 2008/57/ES;
3)
ostatních částí sítě celého železničního systému po rozšíření oblasti působnosti, jak je uvedeno v příloze I oddílu 4 směrnice 2008/57/ES;
a nezahrnuje případy uvedené v čl. 1 odst. 3 směrnice 2008/57/ES.
Tato TSI se použije pro sítě s rozchodem koleje 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm a 1 668 mm. Nepoužije se však na krátké přeshraniční tratě s rozchodem koleje 1 520 mm, které jsou napojeny na sítě třetích zemí.“
;
c)
v oddílu 2.2 se pátý pododstavec nahrazuje tímto:
„Systémy třídy B pro síť transevropského železničního systému jsou omezeným souborem stávajících systémů ‚Řízení a zabezpečení‘, které byly používány v rámci transevropské železniční sítě před dnem 20. dubna 2001.
Systémy třídy B pro ostatní části sítě železničního systému v Evropské unii jsou omezeným souborem stávajících systémů ‚Řízení a zabezpečení‘, které byly používány v rámci těchto sítí před dnem 1. července 2015.
Seznam systémů třídy B je stanoven v technických dokumentech Evropské agentury pro železnice - Seznam systémů třídy B ‚Řízení a zabezpečení‘, ERA/TD/2011-11, verze 2.0.“
;
d)
v tabulce v oddílu 4.1 se k základním parametrům pro traťový subsystém „Řízení a zabezpečení“, část vlakové zabezpečovací zařízení doplňuje odkaz „4.2.1“ a k základním parametrům pro palubní subsystém „Řízení a zabezpečení“, část rádiová komunikace, jakož i k základním parametrům pro traťový subsystém „Řízení a zabezpečení“, část rádiová komunikace, doplňuje odkaz „4.2.1.2“;
e)
oddíl 4.2.1.2 se nahrazuje tímto:
„4.2.1.2 Dostupnost/Spolehlivost
Tento oddíl se týká výskytu druhů poruch, které neohrožují bezpečnost, ale navozují situace za zhoršených podmínek, jejichž řešení může snížit celkovou bezpečnost systému.
V kontextu tohoto parametru se ‚poruchou‘ rozumí ztráta schopnosti prvku vykonávat požadovanou funkci s požadovanou výkonnostní charakteristikou a ‚druhem poruchy‘ účinek, kterým se porucha projevuje.
Aby příslušní správci infrastruktury a železniční podniky obdrželi všechny informace, které potřebují ke stanovení vhodných postupů pro řešení situací za zhoršených podmínek, musí soubor technické dokumentace přiložený k ES certifikátu o ověření pro palubní nebo traťový subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘ obsahovat vypočtené hodnoty dostupnosti/spolehlivosti týkající se druhů poruch, které mají dopad na schopnost subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘ dohlížet na bezpečnou jízdu jednoho nebo více vozidel nebo navázat rádiovou hlasovou komunikaci mezi řízením provozu a strojvedoucími.
Musí být zajištěno dodržování následujících vypočtených hodnot:
1)
střední doba provozu v hodinách mezi poruchami palubního subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘, které vyžadují odpojení funkcí (isolaci) vlakového zabezpečovacího zařízení: [otevřený bod];
2)
střední doba provozu v hodinách mezi poruchami palubního subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘, které znemožňují rádiovou hlasovou komunikaci mezi řízením provozu a strojvedoucím: [otevřený bod].
Aby správci infrastruktury a železniční podniky mohli po dobu životnosti subsystémů sledovat úroveň rizika a dodržování hodnot spolehlivosti/dostupnosti použitých pro stanovení postupů pro řešení situací za zhoršených podmínek, musí být dodržovány požadavky na údržbu stanovené v oddílu 4.5 (Pravidla údržby).“
;
f)
v oddílu 4.3.2 Rozhraní se subsystémem „Kolejová vozidla“ se druhý řádek tabulky mění takto:
„Elektromagnetická kompatibilita mezi kolejovými vozidly a traťovým zařízením subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘
4.2.11
Vlastnosti kolejových vozidel pro zajištění kompatibility se systémy detekce vlaků na bázi kolejových obvodů
HS RS TSI
LOC & PAS TSI
Wagon TSI
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.1
Žádné
Vlastnosti kolejových vozidel pro zajištění kompatibility se systémy detekce vlaků na bázi počítačů náprav
HS RS TSI
LOC & PAS TSI
Wagon TSI
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.2
Žádné“
g)
na konci oddílu 6.1.1 se doplňují nové pododstavce, které znějí:
„Pokud jde o kontrolu, zda jsou základní požadavky splněny dodržováním základních parametrů, a aniž jsou dotčeny povinnosti stanovené v kapitole 7 této TSI, prvky interoperability a subsystémy ‚Řízení a zabezpečení‘, které neprovádějí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní tak, jak je uvedeno v kapitole 4 (včetně specifikací uvedených v příloze A), mohou získat ES prohlášení o shodě nebo ES certifikát o ověření za těchto podmínek pro vydávání a používání certifikátů:
1)
žadatel o ES ověření traťového subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘ odpovídá za rozhodnutí, které funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní je nutné provádět za účelem splnění cílů provozu a za zajištění, že do palubních subsystémů ‚Řízení a zabezpečení‘ nejsou exportovány žádné požadavky v rozporu s TSI nebo nad jejich rámec;
2)
provoz palubního subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘, který neprovádí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní stanovené v této TSI, může být vázán na podmínky nebo omezení z důvodu kompatibility a/nebo bezpečné integrace s traťovými subsystémy ‚Řízení a zabezpečení‘. Aniž jsou dotčeny úkoly oznámeného subjektu podle příslušných právních předpisů EU a souvisejících dokumentů, žadatel o ES ověření odpovídá za zajištění, že soubor technické dokumentace obsahuje veškeré informace, které provozovatel potřebuje k určení těchto podmínek a omezení;
3)
členský stát může v řádně odůvodněných případech odmítnout povolení k uvedení do provozu subsystémů ‚Řízení a zabezpečení‘, které neprovádějí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní stanovené v této TSI, nebo stanovit podmínky a omezení pro jejich provoz.
Pokud jsou některé základní požadavky splněny podle vnitrostátních pravidel nebo pokud prvek interoperability nebo subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘ neprovádí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní stanovené v této TSI, použijí se ustanovení oddílu 6.4.2.“
;
h)
v oddílu 6.1.2 se třetí pododstavec mění takto: v bodě 2 se zrušují slova „Viz příloha A 4.2.2c“ a v bodě 3 se zrušují slova „není-li v příloze A 4.2.2c stanoveno jinak“;
i)
oddíl 6.4 se nahrazuje tímto:
„6.4 Ustanovení v případě částečného splnění TSI
6.4.1 Posouzení částí subsystémů ‚Řízení a zabezpečení‘
Podle čl. 18 odst. 5 směrnice o interoperabilitě železnic může oznámený subjekt vydávat certifikáty o ověření pro některé části subsystému, pokud to umožňuje příslušná TSI.
Jak bylo uvedeno v oddílu 2.2 (Oblast působnosti) této TSI, traťový subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘ se skládá ze tří částí a palubní subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘ se skládá ze dvou částí, které jsou specifikovány v oddílu 4.1 (Úvod).
Certifikát o ověření může být vydán pro každou část specifikovanou v této TSI; oznámený subjekt pouze kontroluje, zda tato konkrétní část splňuje požadavky TSI.
Bez ohledu na zvolený modul oznámený subjekt musí ověřit, zda:
1)
byly splněny požadavky TSI pro danou část a
2)
jsou i nadále splněny požadavky TSI, které již byly posouzeny pro jiné části téhož subsystému.
6.4.2 Částečné splnění požadavků na subsystémy ‚Řízení a zabezpečení‘ v důsledku omezeného uplatnění TSI
Pokud jsou některé základní požadavky splněny podle vnitrostátních pravidel, ES prohlášení o shodě pro prvek interoperability nebo ES certifikát o ověření pro subsystém musí přesně odkazovat na části této TSI, jejichž shoda byla posouzena, a části, jejichž shoda posouzena nebyla.
Jestliže prvek interoperability neprovádí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní specifikované v této TSI, může být ES osvědčení o shodě vydáno pouze tehdy, pokud neprováděné funkce, rozhraní nebo výkonnostní charakteristiky nejsou nutné k zabudování prvku interoperability do subsystému pro žadatelem uvedené použití, například (5):
a)
rozhraní palubního zařízení ERTMS/ETCS s modulem STM, jestliže je prvek interoperability určen pro instalaci na vozidlech, v nichž není zapotřebí žádný vnější modul STM;
b)
rozhraní centrály RBC s ostatními centrálami RBC, jestliže je centrála RBC určena pro použití v aplikaci, kde nejsou plánovány žádné sousední centrály RBC.
ES osvědčení o shodě (nebo průvodní dokumenty) pro prvek interoperability musí splňovat všechny tyto požadavky:
a)
uvádí, které funkce, rozhraní nebo výkonnostní charakteristiky nejsou prováděny;
b)
poskytuje dostatek informací, které umožňují určit podmínky, za kterých lze prvek interoperability používat;
c)
poskytuje dostatek informací, které umožňují určit podmínky a omezení použití, jež se budou týkat interoperability systému, do něhož je tento prvek zabudován.
Pokud subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘ neprovádí veškeré funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní podle této TSI (např. protože je neprovádí prvek interoperability, který je do něj zabudován), ES certifikát o ověření musí uvádět, které požadavky byly posouzeny, jakož i příslušné podmínky a omezení pro použití subsystému a jeho kompatibilitu s jinými subsystémy.
V každém případě oznámené subjekty v rámci pracovní skupiny zřízené podle čl. 21a odst. 5 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 (6) koordinují s agenturou způsob, jak se s podmínkami a omezeními používání prvků interoperability a subsystémů zachází v příslušných osvědčeních a souborech technické dokumentace.
6.4.3 Průběžné prohlášení o ověření
Pokud je shoda posuzována u žadatelem specifikovaných částí subsystémů, které se liší od částí, které povoluje oddíl 4.1 (Úvod) této TSI, nebo pokud byly provedeny jen některé fáze postupu ověřování, smí být vydáno pouze průběžné prohlášení o ověření.
(5) Postupy popsané v této kapitole se nedotýkají možnosti seskupování prvků dohromady." 						
(6) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 ze dne 29. dubna 2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice (nařízení o agentuře) (Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 1).“" 						
;
j)
v oddílu 7.2.9.3 se na konec tabulky doplňují tyto řádky:
„4.2.10 Traťové systémy detekce vlaků
Index 77, oddíl 3.1.3.1:
Minimální šířka obruče kola (BR) pro síť s rozchodem koleje 1 600 mm je 127 mm.
T3
Platné v Severním Irsku
4.2.10 Traťové systémy detekce vlaků
Index 77, oddíl 3.1.3.3:
Minimální tloušťka okolku (Sd) pro síť s rozchodem koleje 1 600 mm je 24 mm.
T3
Platné v Severním Irsku“
k)
název oddílu 7.2.9.6 se nahrazuje tímto: „Litva, Lotyšsko a Estonsko“;
l)
Tabulka v oddílu 7.2.9.6 se nahrazuje touto:
„Zvláštní případ
Kategorie
Poznámky
4.2.10 Traťové systémy detekce vlaků
Index 77, oddíl 3.1.3.3:
Minimální tloušťka okolku (Sd) pro síť s rozchodem koleje 1 520 mm je 20 mm.
T3
Tento zvláštní případ je zapotřebí, dokud budou lokomotivy ČME provozovány v síti s rozchodem koleje 1 520 mm.
4.2.10 Traťové systémy detekce vlaků
Index 77, oddíl 3.1.3.4:
Minimální výška okolku (Sh) pro síť s rozchodem koleje 1 520 mm je 26,25 mm.
T3
Tento zvláštní případ je zapotřebí, dokud budou lokomotivy ČME provozovány v síti s rozchodem koleje 1 520 mm.“
m)
v oddílu 7.2.9.7 se slova „Index 65“ nahrazují slovy „Index 33“;
n)
oddíl 7.3.3 se nahrazuje tímto:
„7.3.3. Realizace palubní části systému ERTMS
7.3.3.1 Nová vozidla
Nová vozidla s povolením k prvnímu uvedení do provozu musí být vybavena systémem ERTMS v souladu buď se souborem specifikací č. 1, nebo se souborem specifikací č. 2 uvedenými v tabulce A 2 v příloze A.
Od 1. ledna 2018 musí být nová vozidla s povolením k prvnímu uvedení do provozu vybavena systémem ERTMS jedině v souladu se souborem specifikací č. 2 uvedeným v tabulce A 2 v příloze A.
Požadavek na vybavení systémem ERTMS se nevztahuje na nové mobilní vybavení pro výstavbu a údržbu železniční infrastruktury, nové posunovací lokomotivy nebo jiná nová vozidla, která nejsou určena pro vysokorychlostní provoz, pokud jsou určena výhradně pro vnitrostátní provoz mimo koridory vymezené v oddílu 7.3.4 a mimo tratě zajišťující napojení na hlavní evropské přístavy, seřaďovací nádraží, nákladní terminály a oblasti nákladní dopravy vymezené v oddílu 7.3.5, nebo pokud jsou určena pro přeshraniční provoz mimo síť TEN, tj. dopravu do první stanice v sousední zemi nebo do první stanice, odkud v sousední zemi existují další spojení.
7.3.3.2 Modernizace a obnova stávajících vozidel
Palubní zařízení ERTMS/ETCS se povinně montuje do stávajících vozidel při instalaci nové části pro vlakové zabezpečovací zařízení v rámci palubního subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘ u stávajících vozidel určených pro vysokorychlostní provoz.
7.3.3.3 Další požadavky
Členské státy však mohou na vnitrostátní úrovni zavést další požadavky, zejména s cílem:
1)
umožnit přístup na tratě vybavené systémem ERTMS pouze vozidlům vybaveným systémem ERTMS, aby stávající vnitrostátní systémy mohly být vyřazeny z provozu;
2)
vyžadovat, aby nové a modernizované nebo obnovené mobilní vybavení pro výstavbu a údržbu železniční infrastruktury, posunovací lokomotivy a/nebo jiná vozidla byly i v případě, že jsou určeny výlučně pro vnitrostátní provoz, vybaveny systémem ERTMS.“
;
o)
příloha A se mění v souladu s přílohou tohoto rozhodnutí;
p)
tabulka v příloze G se mění takto:
1)
řádek se slovy „Kovová hmota vozidla“ se zrušuje;
2)
řádek se slovy „Stejnosměrné a nízkofrekvenční složky trakčního proudu“ se zrušuje;
3)
řádek se slovy „Bezpečnostní požadavky pro funkce DMI systému ETCS“ se zrušuje.
Článek 2
V rozhodnutí 2012/88/EU se vkládá nový článek, který zní:
„Článek 7a
1. Do 1. července 2015 Evropská agentura pro železnice zveřejní povinné specifikace uvedené v tabulce A 2 v příloze A tohoto rozhodnutí, index č. 37 b a 37 c, sloupec ‚Soubor specifikací č. 2‘.
Před jejich zveřejněním zašle Komisi technické stanovisko k zařazení těchto dokumentů s odkazem, názvem a verzí do tabulky A 2 v příloze A tohoto rozhodnutí. Komise patřičně informuje výbor zřízený podle článku 29 směrnice 2008/57/ES.
2. Evropská agentura pro železnice zveřejní specifikace týkající se vlakového rozhraní (FFFIS - Form Fit Functional Interface Specification - index č. 81 a 82 v tabulce A 2 v příloze A tohoto rozhodnutí), pokud má za to, že jsou vyspělé. Evropská agentura pro železnice pravidelně podává zprávy o posouzení této vyspělosti výboru zřízenému podle článku 29 směrnice 2008/57/ES. Před jejich zveřejněním zašle Komisi technické stanovisko k zařazení těchto dokumentů s odkazem, názvem a verzí do tabulky A 2 v příloze A tohoto rozhodnutí. Komise patřičně informuje výbor zřízený podle článku 29 směrnice 2008/57/ES.“
Článek 3
Toto rozhodnutí se použije ode dne 1. července 2015.
Toto rozhodnutí je určeno členským státům a Evropské agentuře pro železnice.
V Bruselu dne 5. ledna 2015.
DÉCISION (UE) 2015/14 DE LA COMMISSION
du 5 janvier 2015
modifiant la décision 2012/88/UE relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant les sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire transeuropéen
[notifiée sous le numéro C(2014) 9909]
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
vu la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (1), et notamment son article 6,
considérant ce qui suit:
(1)
Par la décision C(2010) 2576 (2), la Commission a confié à l'Agence ferroviaire européenne («l'Agence») un mandat pour développer et réviser les spécifications techniques d'interopérabilité (STI) en vue d'étendre leur champ d'application à l'ensemble du système ferroviaire de l'Union, conformément à l'article 1er, paragraphe 4, de la directive 2008/57/CE. Le 10 janvier 2013, l'Agence a présenté sa recommandation portant modification de la STI relative aux sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire transeuropéen.
(2)
Conformément à l'article 8, paragraphe 4, de la directive 2008/57/CE concernant l'extension du champ d'application de la STI, un État membre n'est pas tenu d'appliquer les STI révisées dans le cas de projets se trouvant à un stade avancé de développement ou faisant l'objet d'un contrat en cours d'exécution, qui ne relevaient pas du champ d'application de la précédente STI.
(3)
La version révisée de la STI Contrôle-commande et signalisation (STI CCS) devrait s'appliquer aux réseaux ayant un écartement nominal des voies de 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm et 1 668 mm. Cela permettrait d'assurer l'interopérabilité de réseaux ayant un écartement des voies unique, ainsi que de concevoir et d'exploiter des véhicules adaptés à des réseaux ayant des voies à écartement métrique multiple. Cela permettrait également de mettre au point et d'utiliser des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation et des constituants d'interopérabilité indépendamment de l'écartement des voies. Un pourcentage élevé de véhicules circulent aussi bien sur le réseau ferroviaire transeuropéen que sur le réseau ferroviaire hors RTE. Il conviendrait donc que les paramètres des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol» soient les mêmes pour l'ensemble du réseau.
(4)
Certains points ouverts relatifs à la compatibilité des systèmes de détection des trains peuvent être clos, compte tenu des exigences liées aux différents écartements de voies (spécification référencée à l'annexe A, index 77). Le point ouvert lié aux exigences de sécurité de la fonction IHM (interface homme-machine) de l'ETCS peut être clos; des progrès ont par ailleurs été accomplis dans la clarification du point ouvert concernant la «fiabilité/disponibilité».
(5)
Les dispositions en matière d'évaluation des constituants d'interopérabilité et des sous-systèmes, dans les cas où les exigences sont partiellement respectées, devraient être clarifiées.
(6)
En tant qu'autorité responsable du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS), l'Agence a préparé une mise à jour des spécifications obligatoires en matière d'ERTMS visées à l'annexe A de la STI CCS. Tant que toutes les parties concernées n'auront pas atteint, des deux côtés de l'interface, un certain degré de consensus permettant de considérer comme obligatoires les spécifications relatives à l'interface train FFFIS (Form Fit Functional Interface Specification), l'Agence devrait s'y référer dans le guide d'application de manière à ce qu'elles puissent être utilisées dans le cadre d'appels d'offres.
(7)
Il conviendrait que l'Agence publie des spécifications d'essais relatives à la ligne de base 3 le plus tôt possible.
(8)
Des erreurs ont été détectées dans le texte de la décision 2012/88/UE de la Commission (3) et devraient être corrigées.
(9)
La disponibilité et la qualité des signaux GSM-R sont essentielles à l'exploitation ferroviaire.
(10)
L'itinérance du GSM-R sur les réseaux publics de téléphonie mobile est une fonction optionnelle. En cas d'utilisation dans un État membre, sa mise en œuvre devrait être indiquée à la ligne numéro 1.1.1.3.3.3 du registre de l'infrastructure ferroviaire conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE de la Commission (4).
(11)
Les mesures prévues à la présente décision sont conformes à l'avis du comité institué en vertu de l'article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE,
A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
Article premier
La décision 2012/88/UE est modifiée comme suit:
1)
le titre est remplacé par le texte suivant: «Décision 2012/88/UE de la Commission du 25 janvier 2012 relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant les sous-systèmes contrôle-commande et signalisation»;
2)
l'annexe III est modifiée comme suit:
a)
le texte suivant est ajouté à la fin du point 1.1:
«La présente STI s'applique aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “sol” du réseau ferroviaire défini au point 1.2 (champ d'application géographique) de la présente STI et au sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” des véhicules qui sont (ou sont destinés à être) exploités sur ce réseau. Ces véhicules appartiennent à l'un des types suivants (définis dans l'annexe I, points 1.2 et 2.2, de la directive 2008/57/CE):
1)
les rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques;
2)
les motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques;
3)
les voitures destinées au transport de passagers, si elles sont équipées d'une cabine de conduite;
4)
le matériel mobile de construction et d'entretien des infrastructures ferroviaires, s'il est équipé d'une cabine de conduite et destiné à être utilisé en tant que mode de transport sur ses propres roues.»
b)
le texte du point 1.2 est remplacé par le texte suivant:
«Le champ d'application géographique de la présente STI est l'ensemble du réseau ferroviaire, composé des éléments suivants:
1)
le réseau ferroviaire transeuropéen (RTE) conventionnel tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 1.1, “Réseau”, de la directive 2008/57/CE;
2)
le réseau ferroviaire transeuropéen (RTE) à grande vitesse tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 2.1, “Réseau”, de la directive 2008/57/CE;
3)
les autres éléments composant l'ensemble du réseau ferroviaire à la suite de l'extension du champ d'application décrite à l'annexe I, section 4, de la directive 2008/57/CE,
à l'exclusion des cas visés à l'article 1er, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE.
La STI s'applique aux réseaux ayant un écartement des voies de 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm et 1 668 mm. Toutefois, elle ne s'applique pas aux lignes courtes de franchissement des frontières sur lesquelles l'écartement des voies est de 1 520 mm et qui sont connectées au réseau de pays tiers.»
c)
le texte du cinquième paragraphe du point 2.2 est remplacé par le texte suivant:
«Les systèmes de classe B pour le réseau ferroviaire transeuropéen sont un ensemble limité de systèmes existants de contrôle-commande et de signalisation qui étaient en service dans le réseau ferroviaire transeuropéen avant le 20 avril 2001.
Les systèmes de classe B pour les autres parties du réseau ferroviaire dans l'Union européenne sont un ensemble limité de systèmes existants de contrôle-commande et de signalisation qui étaient en service à l'intérieur de ces réseaux avant le 1er juillet 2015.
Le document technique de l'Agence ferroviaire européenne intitulé “liste des systèmes CCS de classe B”, ERA/TD/2011-11, version 2.0, dresse la liste des systèmes de classe B.»
d)
dans le tableau du point 4.1, la référence «4.2.1» est ajoutée aux paramètres fondamentaux relatifs au sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol», partie «contrôle de vitesse», et la référence «4.2.1.2» est ajoutée aux paramètres fondamentaux relatifs au sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord», partie «communication radio», et au sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol», partie «communication radio»;
e)
le texte du point 4.2.1.2 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.1.2. Fiabilité/disponibilité
Ce point se réfère à la survenance des modes de défaillance n'entraînant pas de risques pour la sécurité, mais engendrant des situations dégradées, dont la gestion pourrait diminuer la sécurité globale du système.
Dans le cadre de ce paramètre, on entend par “défaillance” l'interruption de l'aptitude d'un bien à accomplir une fonction requise avec la performance requise et par “mode de défaillance”, l'effet par lequel la défaillance est décelée.
Pour garantir que les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires concernés disposent de toutes les informations dont ils ont besoin pour définir des procédures appropriées de gestion des situations dégradées, le dossier technique qui accompagne la déclaration de vérification “CE” pour un sous-système CCS “bord” ou “sol” contient les valeurs calculées de disponibilité/de fiabilité liées aux modes de défaillance ayant une incidence sur la capacité du sous-système CCS de surveiller la circulation sûre d'un ou de plusieurs véhicules ou d'établir la communication radio vocale entre le contrôle du trafic et les conducteurs de train.
Le respect des valeurs calculées suivantes est assuré:
1)
temps moyen d'exploitation, en heures, entre des défaillances d'un sous-système CCS “bord” nécessitant l'isolement des fonctions de contrôle de la vitesse: [point ouvert];
2)
temps moyen d'exploitation, en heures, entre des défaillances d'un sous-système CCS “bord” empêchant la communication radio vocale entre le contrôle du trafic et le conducteur du train: [point ouvert].
Pour que les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires puissent contrôler, pendant la durée de vie des sous-systèmes, le niveau de risque et le respect des valeurs de fiabilité/disponibilité utilisées pour la définition de procédures de gestion des situations dégradées, les exigences de maintenance figurant au point 4.5 (Règles de maintenance) doivent être respectées.»
f)
la deuxième ligne du tableau au point 4.3.2 - Interface avec le sous-système «matériel roulant» est modifiée comme suit:
«Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements “sol” de contrôle-commande et de signalisation
4.2.11
Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les circuits de voie
STI MR GV
STI LOC & PAS
STI “Wagons de marchandises”
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.1
Néant
Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les compteurs d'essieux
STI MR GV
STI LOC & PAS
STI “Wagons de marchandises”
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.2
Néant»
g)
le texte suivant est ajouté à la fin du point 6.1.1:
«En ce qui concerne le contrôle du respect des exigences essentielles par la conformité aux paramètres fondamentaux, et sans préjudice des obligations énoncées au chapitre 7 de la présente STI, les constituants d'interopérabilité et les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation qui ne mettent pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées au chapitre 4 (y compris les spécifications visées à l'annexe A), peuvent obtenir les certificats de conformité CE ou, selon le cas, des certificats de vérification “CE”, dans les conditions de délivrance et d'utilisation des certificats suivantes:
1)
il incombe au demandeur de la vérification “CE” d'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” de décider quelles fonctions, performances et interfaces doivent être mises en œuvre pour atteindre les objectifs correspondant au service et de veiller à ce qu'aucune exigence contredisant ou excédant les STI ne soit exportée vers les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord”;
2)
l'exploitation d'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” qui ne met pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées dans la présente STI, peut être soumise à certaines conditions ou restrictions pour des raisons de compatibilité et/ou d'intégration en toute sécurité avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “sol”. Sans préjudice des tâches d'un organisme notifié, décrites dans la législation de l'Union européenne applicable et les documents connexes, il revient au demandeur de la vérification CE de veiller à ce que le dossier technique fournisse toutes les informations dont un opérateur a besoin pour identifier ces conditions et restrictions;
3)
l'État membre peut refuser, pour des raisons dûment justifiées, l'autorisation de mise en service, ou soumettre à des conditions et à des restrictions l'exploitation de sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation qui ne mettent pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées dans la présente STI.
Si la réglementation nationale satisfait à certaines exigences essentielles ou si un constituant d'interopérabilité ou un sous-système de contrôle-commande et de signalisation ne met pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées dans la présente STI, les dispositions du point 6.4.2 s'appliquent.»
h)
le texte du troisième paragraphe du point 6.1.2 est modifié comme suit: à l'alinéa 2, «Voir l'annexe A, paragraphe 4.2.2c» est supprimé et à l'alinéa 3, «sauf disposition contraire à l'annexe A, paragraphe 4.2.2c» est supprimé;
i)
le texte du point 6.4 est remplacé par le texte suivant:
«6.4. Dispositions en cas de conformité partielle aux exigences de la STI
6.4.1. Évaluation des parties des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation
Conformément à l'article 18, paragraphe 5, de la directive sur l'interopérabilité ferroviaire, l'organisme notifié peut délivrer des certificats de vérification pour certaines parties d'un sous-système, si cela est autorisé en application de la STI concernée.
Comme indiqué au point 2.2 (Champ d'application) de la présente STI, le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” comporte trois parties, tandis que le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” comporte deux parties, définies au point 4.1 (Introduction).
Un certificat de vérification peut être délivré pour chaque partie spécifiée dans la présente STI; l'organisme notifié vérifie uniquement si la partie en question respecte les exigences de la STI.
Quel que soit le module choisi, l'organisme notifié vérifie que:
1)
les exigences de la STI applicables à la partie concernée sont respectées; et que
2)
les exigences de la STI déjà évaluées pour d'autres parties du même sous-système sont toujours satisfaites.
6.4.2. Conformité partielle aux exigences des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation en raison d'une application limitée de la STI
Si la réglementation nationale satisfait à certaines exigences essentielles, le certificat de conformité “CE” pour un constituant d'interopérabilité et le certificat de vérification “CE” pour un sous-système fait référence avec précision aux parties de la présente STI dont la conformité a été évaluée et aux parties dont la conformité n'a pas été évaluée.
Si un constituant d'interopérabilité ne met pas en œuvre toutes les fonctions, performances et interfaces spécifiées dans la présente STI, un certificat de conformité “CE” ne peut être délivré que si les fonctions, interfaces et performances non mises en œuvre ne sont pas nécessaires pour l'intégration du constituant d'interopérabilité dans un sous-système pour l'utilisation indiquée par le demandeur, par exemple (5),
a)
l'interface entre l'ERTMS/ETCS “bord” et le STM, au cas où l'installation du constituant d'interopérabilité est prévue sur les véhicules alors qu'aucun STM externe n'est nécessaire;
b)
l'interface entre un RBC et d'autres RBC, au cas où l'utilisation du RBC est prévue dans une application où aucun RBC voisin n'est prévu.
Le certificat de conformité “CE” (ou les documents qui l'accompagnent) pour le constituant d'interopérabilité satisfait à toutes les exigences suivantes:
a)
il indique quelles fonctions, interfaces et performances ne sont pas mises en œuvre;
b)
il fournit suffisamment d'informations pour permettre d'identifier les conditions dans lesquelles le constituant d'interopérabilité peut être utilisé;
c)
il fournit suffisamment d'informations pour permettre d'identifier les conditions et restrictions d'utilisation qui s'appliqueront à l'interopérabilité d'un sous-système intégrant ce dernier.
Si un sous-système de contrôle-commande et de signalisation ne met pas en œuvre toutes les fonctions, performances et interfaces de la présente STI (par exemple parce qu'elles ne sont pas mises en œuvre par un constituant d'interopérabilité intégré dans le sous-système en question), le certificat de vérification “CE” indique quelles exigences ont été évaluées, ainsi que les conditions et restrictions d'utilisation du sous-système correspondantes et sa compatibilité avec les autres sous-systèmes.
En tout état de cause, les organismes notifiés coordonnent avec l'Agence la manière dont les conditions et limites d'utilisation des constituants d'interopérabilité et sous-systèmes sont gérées dans les certificats et dossiers techniques dans le groupe de travail mis en place en vertu de l'article 21 bis, paragraphe 5, du règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil (6).
6.4.3. Déclaration de vérification intermédiaire
Si la conformité est évaluée pour des parties de sous-systèmes désignées par le demandeur et différentes de celles autorisées par le point 4.1 (Introduction) de la présente STI, ou si certaines étapes seulement de la procédure de vérification ont été exécutées, seule une déclaration de vérification intermédiaire peut être délivrée.
(5) Les procédures décrites au présent chapitre ne préjugent pas la possibilité de grouper des constituants." 						
(6) Règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 instituant une Agence ferroviaire européenne (“règlement instituant une Agence”) (JO L 164 du 30.4.2004, p. 1).»" 						
j)
au point 7.2.9.3, les lignes suivantes sont ajoutées à la fin du tableau:
«4.2.10 Systèmes “sol” de détection des trains
Index 77, point 3.1.3.1:
La largeur minimale de la jante de roue (BR) correspondant à un écartement des voies de 1 600 mm est de 127 mm.
T3
Applicable en Irlande du Nord
4.2.10 Systèmes “sol” de détection des trains
Index 77, point 3.1.3.3:
L'épaisseur minimale du boudin (Sd) pour un écartement des voies de 1 600 mm est de 24 mm.
T3
Applicable en Irlande du Nord»
k)
le titre du point 7.2.9.6 est remplacé par «Lituanie, Lettonie et Estonie»;
l)
le tableau du point 7.2.9.6 est remplacé par le tableau suivant:
«Cas spécifique
Catégorie
Notes
4.2.10 Systèmes “sol” de détection des trains
Index 77, point 3.1.3.3:
L'épaisseur minimale du boudin (Sd) pour un écartement des voies de 1 520 mm est de 20 mm.
T3
Ce cas spécifique est nécessaire aussi longtemps que des locomotives ČME roulent sur un réseau où l'écartement des voies est de 1 520 mm
4.2.10 Systèmes “sol” de détection des trains
Index 77, point 3.1.3.4:
La hauteur minimale du boudin (Sh) pour un écartement des voies de 1 520 mm est de 26,25 mm.
T3
Ce cas spécifique est nécessaire aussi longtemps que des locomotives ČME roulent sur un réseau où l'écartement est de 1 520 mm.»
m)
au point 7.2.9.7, «index 65» est remplacé par «index 33»;
n)
le texte du point 7.3.3 est remplacé par le texte suivant:
«7.3.3. Mise en œuvre de l'ERTMS à bord
7.3.3.1. Nouveaux véhicules
Les nouveaux véhicules autorisés à être mis en service pour la première fois sont équipés de l'ERTMS conformément soit à l'ensemble de spécifications no 1, soit à l'ensemble de spécifications no 2 énumérées dans le tableau A2 de l'annexe A.
À partir du 1er janvier 2018, les nouveaux véhicules autorisés à être mis en service pour la première fois sont équipés de l'ERTMS conformément uniquement à l'ensemble de spécifications no 2 énumérées dans le tableau A2 de l'annexe A.
L'obligation d'être équipés de l'ERTMS ne s'applique pas aux nouveaux équipements mobiles de construction et d'entretien des infrastructures ferroviaires, aux nouvelles locomotives de manœuvre ni à d'autres nouveaux véhicules non destinés à des services à grande vitesse, s'ils sont destinés uniquement à des services nationaux exploités en dehors des corridors définis au point 7.3.4 et en dehors des lignes assurant les liaisons avec les principaux ports, gares de triage, terminaux de marchandises et zones de transport de marchandises en Europe définis au point 7.3.5, ou s'ils sont destinés à un service transfrontière hors RTE, c'est-à-dire un service exploité jusqu'à la première gare dans le pays voisin ou la première gare où des correspondances sont assurées vers d'autres gares du pays voisin.
7.3.3.2. Réaménagement et renouvellement de véhicules existants
L'installation de l'ERTMS/ETCS à bord des véhicules existants est obligatoire dans le cas où une nouvelle partie contrôle de vitesse d'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” est installée sur les véhicules existants destinés à des services à grande vitesse.
7.3.3.3. Exigences supplémentaires
Les États membres peuvent introduire des exigences supplémentaires au niveau national, notamment en vue:
1)
de restreindre l'accès des lignes équipées de l'ERTMS aux véhicules équipés de l'ERTMS, de façon que les systèmes nationaux existants puissent être mis hors service;
2)
d'exiger que les équipements mobiles de construction et d'entretien des infrastructures ferroviaires nouveaux et réaménagés ou renouvelés, les locomotives de manœuvre et/ou d'autres véhicules, même s'ils sont destinés uniquement au service national, soient équipés de l'ERTMS.»
o)
l'annexe A est modifiée conformément à l'annexe de la présente décision;
p)
le tableau de l'annexe G est modifié comme suit:
1)
la ligne relative à la «Masse métallique du véhicule» est supprimée;
2)
la ligne relative aux «Composants CC et basse fréquence du courant de traction» est supprimée;
3)
la ligne relative aux «Exigences de sécurité pour les fonctions IHM de l'ETCS» est supprimée.
Article 2
L'article suivant est ajouté à la décision 2012/88/UE:
«Article 7 bis
1. Le 1er juillet 2015 au plus tard, l'Agence ferroviaire européenne publie les spécifications obligatoires visées dans le tableau A2 de l'annexe A de la présente décision, aux index 37b et 37c, colonne “Ensemble de spécifications no 2”.
Avant leur publication, elle transmet à la Commission un avis technique sur l'insertion de ces documents dans le tableau A2 de l'annexe A de la présente décision, avec référence, nom et version. La Commission informe en conséquence le comité institué par l'article 29 de la directive 2008/57/CE.
2. L'Agence ferroviaire européenne publie les spécifications relatives à l'interface train FFFIS (Form Fit Functional Interface Specification - index 81 et 82 du tableau A2 de l'annexe A de la présente décision) lorsqu'elle considère qu'elles ont atteint une maturité suffisante. L'Agence ferroviaire européenne présente régulièrement des rapports sur leur niveau de maturité au comité institué par l'article 29 de la directive 2008/57/CE. Avant leur publication, elle transmet à la Commission un avis technique sur l'insertion de ces documents dans le tableau A2 de l'annexe A de la présente décision, avec référence, nom et version. La Commission informe en conséquence le comité institué par l'article 29 de la directive 2008/57/CE.»
Article 3
La présente décision s'applique à partir du 1er juillet 2015.
Les États membres et l'Agence ferroviaire européenne sont destinataires de la présente décision.
Fait à Bruxelles, le 5 janvier 2015.