PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2015/310
ze dne 26. února 2015,
kterým se mění nařízení (ES) č. 29/2009, kterým se stanoví požadavky na služby datovým spojem pro jednotné evropské nebe, a kterým se zrušuje prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 ze dne 10. března 2004 o interoperabilitě evropské sítě řízení letového provozu (nařízení o interoperabilitě) (1), a zejména na čl. 3 odst. 1 a 5 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízení Komise (ES) č. 29/2009 (2) stanoví požadavky na koordinované zavedení služeb datovým spojem založených na dvoubodovém datovém spojení letadlo-země.
(2)
Poskytovatelé letových navigačních služeb a provozovatelé oznámili technické problémy při provádění nařízení (ES) č. 29/2009, zejména ztrátu komunikace označovanou jako „přerušení spojení poskytovatelem“ (Provider Abort), k nimž dochází ve stávající datové komunikaci letadlo-země umožňující provoz služeb datovým spojem (DLS), čímž se tato komunikace dostává mimo rámec přijatelné výkonnosti. V zájmu řešení potenciálních bezpečnostních dopadů těchto přerušení spojení poskytovatelem při provozu služby datovým spojem proto někteří poskytovatelé letových navigačních služeb již formou tzv. „bílých listin“ (white lists) přijali zmírňující opatření spočívající v omezení provozu DLS na letadla vybavená specifickou avionikou.
(3)
Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) na žádost Komise provedla šetření (3), jehož cílem bylo identifikovat hlavní příčinu či příčiny těchto technických problémů a doporučit opatření k jejich řešení. Šetření odhalilo, že náhodné výskyty přerušení spojení poskytovatelem nelze připsat jediné předvídatelné příčině, ale kombinaci faktorů souvisejících s prostředím rádiových frekvencí a aktuální implementací infrastruktury datového spoje na jediné frekvenci. Bylo zjištěno, že tato nadměrná míra náhodných přerušení spojení poskytovatelem způsobuje zhoršení výkonnosti sítě, které může potenciálně představovat rizika pro bezpečnost letectví v důsledku zvýšení pracovní zátěže pilotů a řídících letového provozu a vzniku nejasností, které vedou ke ztrátě situačního povědomí.
(4)
EASA ve své zprávě z šetření došla k závěru, že přijatelnou výkonnost datového spoje lze zajistit pouze zavedením multifrekvenční infrastruktury, kterou je dále nutné optimalizovat za účelem prevence radiofrekvenčního rušení. Doporučila vypracovat a provést akční plán pro další zkoumání zjištěných technických problémů a ověření nezbytných technických řešení. Tato opatření však vyžadují čas a EASA proto doporučila přehodnotit datum použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009 a časové lhůty v uvedeném nařízení. EASA rovněž doporučila, aby akční plán pokud možno prováděl zaváděcí manažer podle prováděcího nařízení Komise (EU) č. 409/2013 (4).
(5)
Kromě toho s cílem řešit konkrétně ty aspekty provozu DLS podle nařízení (ES) č. 29/2009, jež se týkají bezpečnosti letectví, vydala EASA dne 23. května 2014 bezpečnostní informační bulletin č. 2014-14, jenž doporučuje, aby provozovatelé, kteří se setkají s velkým počtem přerušení spojení poskytovatelem, přešli z datové komunikace na hlasovou.
(6)
V souladu s doporučeními EASA pověřila Komise společný podnik SESAR, aby vytvořil pracovní plán pro další šetření zjištěných problémů a pro realizaci specifických opatření doporučených agenturou EASA. Pracovní plán,který společný podnik předložil, zahrnuje dvě fáze studií a nápravná opatření, jež jsou považována za nutná zejména v souvislosti s problémy pozemní infrastruktury datového spoje a s nalezením a ověřením palubních technických řešení. Předběžné výsledky a nápravná opatření se očekávají do roku 2016, zatímco další ověřování si může vyžádat ještě dva roky navíc.
(7)
Vzhledem k výše uvedeným důvodům, zejména zjištěným technickým obtížím a nedostatkům ve výkonnosti zavedené infrastruktury pro DLS, které již vedly k přijetí určitých zmírňujících opatření, vzhledem k jejich potenciálnímu dopadu na bezpečnost letectví a vzhledem k tomu, že nezbytné studie a opatření pro identifikaci a nápravu těchto nedostatků mají být dokončeny během roku 2018, mělo by být datum použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009 odloženo.
(8)
Ze stejných důvodů, které jsou uvedeny v 7. bodě odůvodnění, a v zájmu zachování souladu s požadavky stanovenými nařízením (ES) č. 29/2009 by měly být rovněž změněny některé další časové lhůty stanovené v uvedeném nařízení.
(9)
Za účelem poskytování a provozu služby datovým spojem na základě požadované ověřené schopnosti pozemní DLS by data použitelnosti požadavků týkajících se pozemního vybavení pro vzdušný prostor definovaný v částech A a B přílohy I nařízení (ES) č. 29/2009 měla být změněna, aby se zajistilo, že pozemní infrastruktura bude k dispozici 24 měsíců před datem uplatňování požadavků týkajících se palubních systémů. Členským státům odpovědným za vzdušný prostor definovaný v části B uvedené přílohy však již byla k implementaci požadované pozemní infrastruktury pro DLS poskytnuta delší lhůta. Z hlediska data použitelnosti proto již není důvod rozlišovat mezi vzdušnými prostory definovanými v částech A a B uvedené přílohy.
(10)
Dále by mělo být upraveno datum, k němuž jsou provozovatelé povinni zajistit, aby dotčená letadla měla schopnost provozovat DLS v souladu s přílohou II nařízení (ES) č. 29/2009, aby odpovídalo změněnému datu použitelnosti uvedeného nařízení. Navíc ve vztahu k tomuto požadavku na schopnost provozovat DLS již rovněž není důvod rozlišovat mezi letadly na základě data jejich individuálního osvědčení letové způsobilosti. Měly by však být zachovány výjimky z tohoto požadavku pro některé kategorie letadel, jakož i zvláštní pravidlo týkající se nových státních letadel plnících dopravní úkoly, a příslušné lhůty by měly být odpovídajícím způsobem upraveny, aby byl zachován jejich praktický účinek. Pouze ve vztahu k výjimce týkající se letadel s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé přede dnem 1. ledna 2014 a vybavených zařízením pro datový spoj certifikovaným podle jednoho z příslušných dokumentů Eurocae by měly být současné lhůty alespoň prozatím zachovány, jelikož neexistují jasná a přesvědčivá data odůvodňující jejich změnu.
(11)
Aby byla zohledněna skutečnost, že někteří provozovatelé již mohli vybavit nebo před novým datem použitelnosti nařízení dobrovolně vybaví svá letadla schopností provozovat DLS a že někteří poskytovatelé letových provozních služeb již implementovali pozemní infrastrukturu DLS, nejsou opatřeními stanovenými tímto nařízením, zejména změnou data použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009, dotčeny, s výhradou potřeby náležitě řešit případné problémy v oblasti bezpečnosti letectví, které mohou v této souvislosti vzniknout, stávající možnosti v rámci modulace poplatků za letové navigační služby podle článku 16 prováděcího nařízení Komise (EU) č. 391/2013 (5) nebo přidělování slotů uspořádání toku letového provozu (ATFM) v souladu s nařízením Komise (EU) č. 255/2010 (6).
(12)
Na základě prováděcího nařízení Komise (EU) č. 441/2014 (7) má být chorvatský vzdušný prostor připojen ke vzdušnému prostoru, na nějž se vztahuje nařízení (ES) č. 29/2009. Prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 se však použije až ode dne 5. února 2016. Vzhledem k aktuální změně nařízení (ES) č. 29/2009 by prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 mělo být z důvodu jasnosti zrušeno a změna stanovená uvedeným nařízením by měla být vložena do tohoto nařízení.
(13)
Nařízení (ES) č. 29/2009 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(14)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe zřízeného článkem 5 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 (8),
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 29/2009 se mění takto:
1)
v článku 1 se odstavec 3 nahrazuje tímto:
„3. Toto nařízení se vztahuje na všechny lety provozované v rámci všeobecného letového provozu v souladu s pravidly pro let podle přístrojů ve vzdušném prostoru nad FL 285 stanoveném v částech A a B přílohy I.“
;
2)
v článku 3 se odstavce 2, 3, 4 a 5 nahrazují tímto:
„2. Aniž je dotčen odstavec 3, zajistí provozovatelé, aby letadla provozovaná při letech uvedených v čl. 1 odst. 3 byla schopna provozovat služby datovým spojem stanovené v příloze II ode dne 5. února 2020.
3. Odstavec 2 se nevztahuje
a)
na letadla s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé přede dnem 1. ledna 2014 a vybavená zařízením pro datový spoj osvědčeným v souladu s požadavky jednoho z dokumentů Eurocae stanovených v bodě 10 přílohy III;
b)
na letadla, jejichž individuální osvědčení letové způsobilosti bylo poprvé vydáno přede dnem 31. prosince 2003 a která ukončí provoz ve vzdušném prostoru uvedeném v čl. 1 odst. 3 přede dnem 31. prosince 2022;
c)
na státní letadla;
d)
na letadla provozovaná ve vzdušném prostoru uvedeném v čl. 1 odst. 3 za účelem testování, doručování nebo údržby nebo s prvky pro datový spoj, které jsou dočasně nefunkční za podmínek stanovených v příslušném seznamu minimálního vybavení podle bodu 1 přílohy III a podle nařízení (ES) č. 216/2008 a jeho prováděcích předpisů.
4. Členské státy, které se rozhodnou vybavit nové státní letadlo plnící dopravní úkoly uvedené do provozu po dni 1. ledna 2019 funkcí datového spoje na základě norem, které nestanoví specifické požadavky na vojenské činnosti, zajistí, aby tato letadla mohla provozovat služby datovým spojem stanovené v příloze II.“
;
3)
v čl. 15 druhém pododstavci se slova „7. února 2013“ nahrazují slovy „5. února 2018“;
4)
v příloze I části B se za položku „- Warszawa FIR,“ vkládá položka „- Zagreb FIR,“.
Článek 2
Prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 se zrušuje.
Článek 3
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 26. února 2015.
RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2015/310 DE LA COMMISSION
du 26 février 2015
modifiant le règlement (CE) no 29/2009 définissant les exigences relatives aux services de liaison de données pour le ciel unique européen et abrogeant le règlement d'exécution (UE) no 441/2014
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
vu le règlement (CE) no 552/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 concernant l'interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien («règlement sur l'interopérabilité») (1), et notamment son article 3, paragraphes 1 et 5,
considérant ce qui suit:
(1)
Le règlement (CE) no 29/2009 de la Commission (2) définit les exigences relatives à l'introduction coordonnée de services de liaison de données fondés sur les communications de données air-sol de point à point.
(2)
Les prestataires de services de navigation aérienne et les exploitants ont signalé des problèmes techniques lors de la mise en œuvre du règlement (CE) no 29/2009. Il s'agit notamment de coupures, connues sous le nom de «provider aborts» (ci-après «PA»), des communications de données air-sol existantes permettant l'exploitation des services de liaison de données (ci-après «DLS»), qui dépassent la limite correspondant à un niveau de performance acceptable. Par conséquent, certains prestataires de services de navigation aérienne ont déjà limité l'exploitation des DLS aux aéronefs dotés d'équipements avioniques spécifiques par le biais de «listes blanches», de manière à atténuer les incidences potentielles en matière de sécurité de ces PA dans l'exploitation des DLS.
(3)
À la demande de la Commission, l'Agence européenne de la sécurité aérienne (ci-après l'«AESA») a effectué une enquête (3) afin d'identifier la ou les causes de ces problèmes techniques et de recommander des mesures pour y remédier. L'enquête a révélé que l'apparition aléatoire des PA n'était pas due à une cause prévisible unique, mais plutôt à une combinaison de facteurs liés à l'environnement des fréquences radio et à la fréquence unique actuellement utilisée pour la mise en œuvre des infrastructures de liaison de données, actuellement sur une fréquence unique. On a constaté que le taux excessif de PA aléatoires entraînait une dégradation de la performance du réseau susceptible de présenter des risques en matière de sécurité aérienne en raison d'une augmentation de la charge de travail des pilotes et contrôleurs et d'une confusion conduisant à une moindre maîtrise de la situation.
(4)
Dans son rapport d'enquête, l'AESA a conclu que des niveaux de performance acceptables en matière de liaison de données ne pourraient être atteints que par le déploiement d'une infrastructure multifréquences, qu'il conviendrait également d'optimiser pour prévenir les perturbations radioélectriques. Elle a recommandé d'établir et de mettre en œuvre un plan d'action pour étudier plus en détail les problèmes techniques décelés et valider les solutions techniques nécessaires. Toutefois, ces mesures nécessitent du temps et l'AESA a donc recommandé de revoir la date de mise en application du règlement (CE) no 29/2009 ainsi que les délais prévus par ce règlement. L'AESA a également recommandé que le plan d'action soit mis en œuvre de préférence par le gestionnaire du déploiement visé par le règlement d'exécution (UE) no 409/2013 de la Commission (4).
(5)
En outre, afin d'aborder l'exploitation des DLS spécifiquement sous l'angle de la sécurité aérienne, conformément au règlement (CE) no 29/2009, l'AESA a publié le 23 mai 2014 le bulletin d'information de sécurité no 2014-14, qui recommande que les exploitants passent des données aux appels vocaux lorsqu'ils sont confrontés à un niveau élevé de PA.
(6)
Conformément aux recommandations de l'AESA, la Commission a donné instruction à l'entreprise commune SESAR (ci-après l'«EC SESAR») d'élaborer un plan de travail pour la poursuite de l'examen des problèmes décelés et pour l'exécution des actions spécifiques recommandées par l'AESA. Le plan de travail, tel que présenté par l'EC SESAR, comprend deux phases d'études et des mesures correctives jugées nécessaires en ce qui concerne, en particulier, les problèmes d'infrastructure au sol pour la liaison de données ainsi que l'élaboration et la validation de solutions techniques embarquées. Les résultats préliminaires et les mesures correctives sont attendus d'ici à 2016, tandis que la poursuite de la validation pourrait nécessiter deux années supplémentaires.
(7)
Par conséquent, vu notamment les difficultés techniques et les lacunes observées dans les performances de l'infrastructure DLS déployée, qui ont déjà conduit à l'adoption de certaines mesures d'atténuation, et leur impact potentiel sur la sécurité aérienne, et étant donné que les études et actions nécessaires pour les identifier et y remédier devraient s'achever au cours de l'année 2018, il convient de différer la date de mise en application du règlement (CE) no 29/2009.
(8)
Pour les mêmes raisons que celles évoquées au septième considérant, et afin de préserver la cohérence des exigences énoncées dans le règlement (CE) no 29/2009, certains autres délais prévus dans ledit règlement devraient également être modifiés.
(9)
En vue de fournir et d'exploiter des services de liaison de données reposant sur la capacité DLS au sol validée nécessaire, les dates de mise en application des exigences relatives à l'équipement au sol pour les espaces aériens définis dans les parties A et B de l'annexe I du règlement (CE) no 29/2009 devraient être modifiées afin que l'infrastructure terrestre soit disponible 24 mois avant la date de mise en application des exigences relatives à la partie aérienne. Toutefois, les États membres responsables de l'espace aérien défini dans la partie B de ladite annexe ont déjà obtenu une prolongation du délai pour mettre en œuvre l'infrastructure DLS au sol requise. Par conséquent, les dates de mise en application différentes pour les espaces aériens définis dans la partie A et dans la partie B de cette annexe ne se justifient plus.
(10)
En outre, il convient de modifier la date à partir de laquelle les exploitants sont tenus de s'assurer que les aéronefs concernés ont la capacité d'exploiter les DLS conformément à l'annexe II du règlement (CE) no 29/2009, afin qu'elle corresponde à la date de mise en application modifiée dudit règlement. Par ailleurs, en ce qui concerne cette exigence relative à la capacité d'exploiter les DLS, il n'est plus justifié d'établir une distinction entre aéronefs en fonction de la date de leur certificat de navigabilité individuel. Toutefois, les dérogations à cette obligation pour certaines catégories d'aéronefs, ainsi que la règle spécifique concernant les nouveaux aéronefs d'État de type «transport», devraient être maintenues, et les dates correspondantes devraient être adaptées en conséquence, de manière à conserver l'effet utile de ces règles. En l'absence de données claires et convaincantes justifiant leur modification, les dates actuelles devraient être maintenues, du moins pour le moment, uniquement en ce qui concerne la dérogation applicable aux aéronefs dont le certificat de navigabilité individuel a été délivré avant le 1er janvier 2014 et dotés d'un équipement de liaison de données certifié conforme à l'un des documents Eurocae pertinents.
(11)
Les mesures énoncées dans le présent règlement, en particulier la modification de la date de mise en application du règlement (CE) no 29/2009, sont, sous réserve de la nécessité de traiter de manière adéquate les questions de sécurité aérienne pouvant surgir à cet égard, sans préjudice des possibilités existantes de tenir compte, dans le cadre de la modulation des redevances de navigation aérienne visée à l'article 16 du règlement d'exécution (UE) no 391/2013 de la Commission (5) ou de l'attribution des créneaux horaires de gestion des courants de trafic aérien (ATFM) conformément au règlement (UE) no 255/2010 de la Commission (6), du fait que certains exploitants ont peut-être déjà équipé, ou vont équiper, sur une base volontaire, avant la date modifiée de mise en application du règlement, leurs aéronefs de la capacité à exploiter les DLS et que certains prestataires de services de la circulation aérienne ont déjà mis en œuvre l'infrastructure DLS au sol.
(12)
En application du règlement d'exécution (UE) no 441/2014 de la Commission (7), l'espace aérien croate doit être ajouté à l'espace aérien à l'intérieur duquel s'applique le règlement (CE) no 29/2009. Toutefois, le règlement d'exécution (UE) no 441/2014 ne s'applique qu'à partir du 5 février 2016. Compte tenu de la présente modification du règlement (CE) no 29/2009, le règlement d'exécution (UE) no 441/2014 devrait, pour des raisons de clarté, être abrogé et la modification qu'il institue/adopte devrait être insérée dans le présent règlement.
(13)
Il convient dès lors de modifier le règlement (CE) no 29/2009 en conséquence.
(14)
Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité du ciel unique institué par l'article 5 du règlement (CE) no 549/2004 du Parlement européen et du Conseil (8),
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Le règlement (CE) no 29/2009 est modifié comme suit:
1)
À l'article 1er, le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:
«3. Le présent règlement s'applique à tous les vols exploités selon les règles de la navigation aux instruments de la circulation aérienne générale à l'intérieur de l'espace aérien au-dessus du niveau de vol FL285 défini à l'annexe I, parties A et B.»
2)
À l'article 3, les paragraphes 2, 3, 4 et 5 sont remplacés par le texte suivant:
«2. Sans préjudice du paragraphe 3, les exploitants veillent à ce qu'à partir du 5 février 2020, les aéronefs assurant les vols visés à l'article 1er, paragraphe 3, puissent utiliser les services de liaison de données définis à l'annexe II.
3. Le paragraphe 2 n'est pas applicable:
a)
aux aéronefs dont le certificat de navigabilité individuel a été délivré pour la première fois avant le 1er janvier 2014 et dotés d'un équipement de liaison de données certifié conforme aux exigences de l'un des documents Eurocae spécifiés à l'annexe III, point 10;
b)
aux aéronefs dont le certificat de navigabilité individuel a été délivré pour la première fois avant le 31 décembre 2003 et dont l'exploitation, dans l'espace aérien visé à l'article 1er, paragraphe 3, cessera avant le 31 décembre 2022;
c)
aux aéronefs d'État;
d)
aux aéronefs empruntant l'espace aérien visé à l'article 1er, paragraphe 3, à des fins d'essai, de livraison et d'entretien ou équipés de composants de liaison de données temporairement inexploitables dans les conditions précisées sur la liste minimale d'équipements applicable exigée par l'annexe III, point 1, et le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d'application.
4. Les États membres qui décident de doter de nouveaux aéronefs d'État de type “transport”, mis en service après le 1er janvier 2019, d'une fonction de liaison de données reposant sur des normes qui ne sont pas spécifiques aux exigences des opérations militaires veillent à ce que ces aéronefs puissent utiliser les services de liaison de données définis à l'annexe II.»
3)
À l'article 15, deuxième alinéa, la date du «7 février 2013» est remplacée par celle du «5 février 2018».
4)
À l'annexe I, partie B, le texte suivant est inséré après «- Warszawa FIR,»: «- Zagreb FIR,».
Article 2
Le règlement d'exécution (UE) no 441/2014 est abrogé.
Article 3
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 26 février 2015.