KOMMISSIONENS AFGØRELSE
af 17. juli 2013
om foranstaltning/støtteordning/statsstøtte SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Opførelse og drift af offentlige intermodale terminaler, som Den Slovakiske Republik planlægger at gennemføre
(meddelt under nummer C(2013) 4423)
(Kun den slovakiske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2014/524/EU)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (1) samt under henvisning til disse bemærkninger, og
ud fra følgende betragtninger:
1. SAGSFORLØB
(1)
Ved e-mail af 6. april 2011 modtog Kommissionen en klage fra METRANS/Danubia/, a.s. (»Metrans«) med påstand om, at der var ydet ulovlig statsstøtte til anlæg af offentlige terminaler til intermodal transport (»klagen«). Kommissionen modtog yderligere oplysninger fra Metrans ved e-mail af 9. juni 2011. Klagen blev registreret som sag SA.32828.
(2)
Ved brev af 6. oktober 2011 fremsendte Kommissionen klagen til Slovakiet med anmodning om oplysninger, som Slovakiet besvarede ved brev af 6. december 2011 med angivelse af, at den pågældende foranstaltning stadig var under forberedelse, og at der endnu ikke var blevet ydet støtte. Kommissionen underrettede Metrans om dette svar ved brev af 12. december 2011 og anførte, at foranstaltningen efter dens foreløbige vurdering ikke udgjorde statsstøtte jf. artikel 107, stk. 1., i TEUF. Kommissionen lukkede efterfølgende sag SA.32828.
(3)
Den 16. februar 2012 indgav Slovakiet elektronisk forudanmeldelse af en foranstaltning vedrørende den planlagte opførelse og drift af de offentlige intermodale transport-terminaler. Ved e-mail af 5. juni, 12. juni, 12. juli og 16. juli 2012 fremsendte Slovakiet yderligere oplysninger om denne foranstaltning, herunder underbyggende breve fra transport- og logistikvirksomhederne DHL og GEFCO.
(4)
Ved e-mail af 12. juli 2012 videresendte Metrans et brev til Kommissionen fra Green Integrated Logistics (Slovakiet) s.r.o. (»GIL«), der driver transferterminalen i Sládkovičovo, som støttede Metrans' klage. Kommissionen fremsendte dette brev til Slovakiet ved brev af 18. juli 2012 og modtog et svar ved e-mail af 14. august 2012, hvori Slovakiet på ny understregede, at der endnu ikke var blevet ydet støtte til projektet.
(5)
Den 17. juli 2012 indgav Slovakiet en elektronisk anmeldelse af foranstaltningen i overensstemmelse med artikel 108, stk. 3, i TEUF. Sammen med anmeldelsen fremsendte Slovakiet desuden underbyggende breve fra DHL Express (Slovakiet), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. og Kombiverkehr. Slovakiet fremsendte yderligere oplysninger ved e-mail af 3. september, 18., 22., 24., 26. og 29. oktober, 6., 9., 13. og 14. november og 6. december 2012.
(6)
Ved brev af 23. januar 2013 meddelte Kommissionen Slovakiet, at den havde besluttet at indlede proceduren i artikel 108, stk. 2, i TEUF. Kommissionen modtog Slovakiets bemærkninger til indledningsafgørelsen den 12. februar 2013.
(7)
Kommissionens afgørelse om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (2) den 16. februar 2013. Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til de pågældende foranstaltninger senest en måned efter datoen for offentliggørelsen.
(8)
Kommissionen fremsendte afgørelsen om at indlede proceduren til de virksomheder, som havde givet udtryk for interesse under den indledende gennemgang, dvs. Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Slovakiet), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans og virksomhedens juridiske rådgiver SCHWARZ advokáti s.r.o. og Green Integrated Logistics (Slovakiet) s.r.o. samt til andre potentielt interesserede parter identificeret af Kommissionen, dvs. Žilina Universitet - lærestol i jernbanetransport og ZCHFP SR - ChemLog (Association of Chemical and Pharmaceutical Industry of the Slovak Republic - Den Slovakiske Republiks branche-forening for den kemiske og farmaceutiske industri) den 18. februar 2013.
(9)
Kommissionen modtog bemærkninger til indledningsafgørelsen fra følgende interesserede parter på følgende datoer:
a)
Den Slovakiske Republiks forening for den kemiske og farmaceutiske industri den 22. februar 2013
b)
Bohemiakombi den 4. marts 2013
c)
Kombiverkehr den 6. marts 2013
d)
DHL den 8. marts 2013
e)
SCHWARZ advokáti på vegne af Metrans den 11. marts 2013
f)
den 6. marts 2013 anmodede WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (»WienCont«) om en forlængelse af fristen for fremsendelse af bemærkninger. Den 7. marts 2013 indrømmede Kommissionen WienCont en forlængelse indtil den 18. marts 2013. Kommissionen modtog WienConts bemærkninger til indledningsafgørelsen den 18. marts 2013.
(10)
Ved brev af 19. og 20. marts 2013 videresendte Kommissionen de bemærkninger, der var indkommet fra de interesserede parter, til Slovakiet. Slovakiet fremsendte sit svar på bemærkningerne den 5. april 2013.
(11)
Ved e-mail af 29. april 2013 stillede Kommissionen Metrans yderligere spørgsmål. Ved e-mail af 6. maj 2013 fremsendte Metrans sine svar og medsendte en ikkefortrolig version.
(12)
Ved brev af 8. maj 2013 videresendte Kommissionen de ikkefortrolige oplysninger, som den havde modtaget fra Metrans, til Slovakiet. Slovakiet fremsendte sine bemærkninger den 16. maj 2013.
(13)
Ved e-mail af 8. og 17. maj 2013 stillede Kommissionen Slovakiet yderligere spørgsmål, som Slovakiet besvarede ved e-mail af 17. og 29. maj 2013.
(14)
Kommissionen stillede WienCont yderligere spørgsmål ved e-mail af 21. maj 2013, som WienCont besvarede ved brev af 7. juni 2013.
(15)
Den 6. juni 2013 afholdt Kommissionen og Slovakiet et møde i Bruxelles.
(16)
Kommissionen videresendte de ikkefortrolige oplysninger modtaget fra Metrans og WienCont til Slovakiet ved e-mail af 10. juni 2013.
(17)
Ved brev af 10. juni 2013 begrænsede Slovakiet anmeldelsen til en enkelt terminal i Žilina.
(18)
Slovakiet fremsendte sine bemærkninger til oplysningerne fra Metrans og WienCont den 14. juni 2013.
(19)
Ved e-mail af 18. juni 2013 anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger, som blev fremsendt ved e-mail af 19. juni 2013.
2. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN OG BEMÆRKNINGER MODTAGET FORUD FOR INDLEDNINGEN AF UNDERSØGELSESPROCEDUREN
2.1. DE INTERMODALE TRANSFERTERMINALER
(20)
Formålet med den oprindelig anmeldte foranstaltning var at opføre og drive et netværk af offentlige intermodale transferterminaler egnet til kontinental kombineret godstransport. Slovakiet havde oprindelig til hensigt at finansiere opførelsen af fire offentligt tilgængelige intermodale transferterminaler i Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička og Košice-Bočiar.
(21)
Slovakiet traf beslutningen om det oprindelige antal terminaler og deres placering på baggrund af en undersøgelse fra 2007 forestået af Intraco Consulting, et belgisk konsulentfirma inden for samordning af kombineret transport og logistik. Beslutningen om antallet af terminaler og deres placering blev truffet på grundlag af følgende faktorer:
-
terminalernes betjening af det størst mulige område i Slovakiet
-
potentialet for at udnytte terminalernes kapacitet fuldt ud
-
placeringen på hovedlinjerne, dvs. de paneuropæiske transportkorridorer, der indgår i det transeuropæiske transportnet (TEN-T), og placeringen ved de jernbaneforbindelser, der er omfattet af den europæiske aftale om vigtige internationale forbindelser for kombineret transport og dertil knyttede anlæg (»AGTC-aftalen«)
-
forbindelserne til de planlagte industriparker i Slovakiet.
(22)
Da den anmeldte foranstaltning kunne fordreje konkurrencen som påpeget i indledningsafgørelsen, besluttede Slovakiet at begrænse foranstaltningen til finansiering af opførelse og drift af en enkelt offentlig intermodal transferterminal i Žilina-Teplička egnet til kontinental kombineret godstransport. Terminalen bliver et pilotprojekt for den mulige fremtidige opførelse af et netværk af offentlige intermodale transferterminaler i Slovakiet.
(23)
Terminalen vil være en offentlig intermodal transferterminal, der opfylder bestemmelserne fastlagt i AGTC-aftalen og af Den Internationale Jernbaneunion (UIC).
(24)
Placeringen af pilotprojektet blev valgt, fordi grunden ligger længst væk fra de eksisterende moderne og store terminaler, samtidig med at kravene i betragtning 21 fortsat opfyldes.
(25)
Den nyttige længde af de enkelte terminaler bliver 750 m spor under to brokraner udstyret med piggyback-kroge, der kan håndtere veksellad og sættevogne, som anvendes ved kontinental transport, samt intermodale (ISO-)søcontainere. Der vil ligeledes være angulære standpladser til optimal håndtering af sættevogne og et område til kortvarig opbevaring under kranerne af veksellad, der ikke kan stables. Den nye terminal vil have en årlig kapacitet på 450 000 bruttoton. Opførelsen af terminalen planlægges afsluttet i løbet af 2015.
(26)
Terminalen forbliver i statens ejerskab. Den nationale jernbaneinfrastrukturforvalter Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) vil udøve ejendomsrettighederne på statens vegne. ŽSR får navnlig til opgave at opkræve koncessionsafgifterne af terminaloperatøren.
(27)
Driften af terminalen udliciteres for en periode på 30 år til en operatør, der udvælges på grundlag af en gennemskuelig udbudsprocedure uden forskelsbehandling. For at sikre lige adgang til terminalen og forebygge interessekonflikter mellem den udvalgte terminaloperatør og transportvirksomhederne må terminaloperatøren ikke være en transportvirksomhed og vil derfor ikke konkurrere med de transportvirksomheder og operatører inden for kombineret transport, der bruger terminalerne. Hvis den udvalgte operatør ikke opfylder disse aftalte betingelser i koncessionsaftalen, vil staten have beføjelse til at ophæve koncessionen og sende den i udbud på ny.
(28)
Offentlig adgang til terminalen sikres ved at indføje en bestemmelse i koncessionsaftalen indgået med den udvalgte terminaloperatør om, at tjenesterne skal udbydes uden forskelsbehandling og til gennemsigtige markedspriser. Afgørelsen om ydelse af tilskud vil ligeledes indeholde en bestemmelse, der sikrer offentlig adgang til infrastrukturen uden forskelsbehandling.
2.2. FORANSTALTNINGENS RETSGRUNDLAG
(29)
Foranstaltningen vil blive finansieret på grundlag af paragraf 4, stk. 2, litra m), i lov om statsstøtte nr. 231/1999 som ændret og lov nr. 523/2004 om budgetregler inden for den offentlige administration og om ændring af flere love.
2.3. BUDGET
(30)
Slovakiet planlægger en initialinvestering på 25,04 mio. EUR til opførelse af terminalen, som opføres og ejes af staten. Dette beløb, som skal finansieres med midler fra Samhørighedsfonden (85 %) og fra den slovakiske stat (15 %), vil dække alle initialinvesteringerne. Terminaloperatøren vil imidlertid skulle betale koncessionsafgifter på mindst 15 % af investeringsomkostningerne over en femtenårig periode.
2.4. STØTTEMODTAGEREN
(31)
Støttemodtageren er terminaloperatøren, da denne vil drage fordel af en infrastruktur mod betaling af koncessionsafgifter, der kun dækker en mindre del af de samlede udgifter til opførelse af terminalen.
(32)
ŽSR betragtes ikke som støttemodtager, da ŽSR kun skal forvalte ejendomsrettighederne på vegne af staten. De koncessionsafgifter, som ŽSR skal opkræve på vegne af staten, vil reducere den kompensation, som ŽSR modtager fra staten for varetagelse af sin offentlige opgave som den nationale jernbaneinfrastrukturforvalter.
2.5. KUMULERING OG STANDSTILL-FORPLIGTELSE
(33)
Der må ikke ydes støtte til foranstaltningen fra andre kilder til de samme støtteberettigede omkostninger.
(34)
Støtten vil først blive ydet, når den er blevet godkendt af Kommissionen.
2.6. BEGRUNDELSE FOR INDLEDNING AF PROCEDUREN
(35)
I forbindelse med indledningen af proceduren i artikel 108, stk. 2, i TEUF med hensyn til den oprindelig anmeldte foranstaltning overvejede Kommissionen:
a)
om der var behov for at opføre de intermodale transferterminaler og udbygge den kombinerede transport i Slovakiet for at fremme en overgang fra vejtransport til transport ad jernbane og indre vandveje, og
b)
om konkurrencefordrejningen som følge af foranstaltningen ville stride mod den fælles interesse.
3. BEMÆRKNINGER FRA SLOVAKIET TIL AFGØRELSEN OM AT INDLEDE UNDERSØGELSESPROCEDUREN
(36)
Med hensyn til behovet for støtte understregede Slovakiet i sin udtalelse baseret på undersøgelserne og analysen fremsendt til Kommissionen og på de synspunkter, som fremtidige brugere af terminalerne havde givet udtryk for, at der ikke ville ske en betydelig overgang fra vejtransport til transport ad jernbane og indre vandveje, hvis der ikke blev opført offentlige terminaler, som er uafhængige af transportvirksomhederne. Slovakiet henviser til Kombiverkehr, der har konstateret en betydelig stigning i efterspørgslen efter kombineret transport i Slovakiet, navnlig i den østlige og sydeuropæiske akse. Denne efterspørgsel kan imidlertid kun imødegås, hvis der er adgang til velplacerede og fungerende terminaler med tilstrækkelig kapacitet, der udbyder helt uafhængige tjenester som terminalerne i det tyske program for opførelse af terminaler.
(37)
Med hensyn til Kommissionens betænkeligheder ved konkurrencefordrejninger, der vil stride mod den fælles interesse, anfører Slovakiet for det første, at formålet med projektet er at udvikle den kontinentale intermodale transport, der som et helt nyt segment inden for intermodal transport slet ikke eller kun i meget begrænset omfang anvendes i øjeblikket. For det andet er gevinsten i form af positive eksternaliteter 13 gange højere end investeringsomkostningerne, og de fleste af disse besparelser vil ske i andre EU-lande end Slovakiet. Endelig minimeres konkurrencefordrejningerne, idet operatøren af den nye terminal vil skulle betale koncessionsafgifter på mindst 15 % af de samlede investeringsomkostninger, og priserne for operatørens tjenester vil blive reguleret og kontrolleret.
(38)
Som svar på de bekymringer, der er givet udtryk for i afgørelsen om at indlede undersøgelsesproceduren, anfører Slovakiet, at de nye terminaler vil udgøre omkring 16 % af de intermodale terminalers samlede teoretiske kapacitet i Slovakiet udtrykt i omladningskapacitet i intermodale transportenheder (ITU), jf. nedenstående tabel.
Intermodale terminalers kapacitet i Slovakiet
Intermodale terminaler
Omladningskapacitet i ITU
Teoretisk
i %
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Eksisterende - samlet
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička4
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Nye - samlet
180 000 (4)
16 %
Alle terminaler - samlet
1 160 000
100 %
(39)
Slovakiet oplyste endvidere følgende tal vedrørende udviklingen af den internationale vejgodstransport i Slovakiet.
År
International vejtransport
(tusinde ton)
Årlig stigning
Kumulativ stigning
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Kilde: Den Slovakiske Republiks statistiske kontor.
(40)
Endelig anfører Slovakiet, at Slovakiet vil anvende artikel 31 og artikel 56, stk. 9, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU (5), der skal gennemføres i national lovgivning inden den 16. juni 2015, på sin offentlige intermodale terminal. Ifølge de slovakiske myndigheder vil disse regler være en passende lovgivningsramme, som vil mindske indvirkningen af overtagelsen af eksisterende kunder fra eksisterende terminaler.
4. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
4.1. DEN SLOVAKISKE REPUBLIKS FORENING FOR DEN KEMISKE OG FARMACEUTISKE INDUSTRI
(41)
Den Slovakiske Republiks forening for den kemiske og farmaceutiske industri (»ZCHFP SR«) har en interesse i sikker og miljøvenlig transport i kemikalieindustrien. Den deltog derfor i ChemLog-projektet, der havde til formål at kortlægge, analysere og fremme kombineret transport og offentlige intermodale terminaler i Slovakiet.
(42)
ZCHFP SR's bemærkninger var ledsaget af nedennævnte to undersøgelser gennemført inden for rammerne af ChemLog, et europæisk projekt mellem regionale myndigheder, kemiske industriforeninger og videnskabelige institutioner fra Tyskland, Polen, Den Tjekkiske Republik, Slovakiet, Ungarn og Italien, som ZCHFP SR deltager i: »The Strategy of Combined Transport Development of Chemicals in Central Europe« og »Feasibility Study - Development of railway transport of chemicals in Slovakia in relation to adjacent countries and prepared combined transport terminals«.
(43)
ZCHFP SR konkluderer, at de offentlige terminaler i Slovakiet vil bidrage positivt, navnlig til den kontinentale kombinerede transport, da de nuværende terminaler kun transporterer ISO-containere. Ifølge ZCHFP SR er der kun blevet transporteret meget få veksellad og sættevogne fra Slovakiet ad jernbane, da de nuværende operatører ikke er interesseret i disse, og der er i øjeblikket ingen faste forbindelser fra Slovakiet til et internationalt knudepunkt i Vesteuropa.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Bohemialkombi er en operatør inden for kombineret transport i Slovakiet, hvor virksomheden primært opererer på virksomhedsspor. Ifølge Bohemiakombi benyttes de kontinentale linjer i Europa mest af små og mellemstore vejtransportoperatører og speditører. De udbyder dør-til-dør transport, og de har brug for tjenester fra uafhængige terminaler og operatører inden for kombineret transport for at anvende kombineret transport. Disse SMV'er kan ikke investere i egne terminaler og er derfor afhængig af en offentlig omladningsinfrastruktur. Hvis der ikke findes en sådan struktur, kan disse virksomheder kun anvende vejtransport.
(45)
Bohemiakombi anfører, at de privatejede terminaler kun kan anvendes til kontinental transport i meget begrænset omfang, da terminaloperatørerne også udbyder dør-til-dør transport og således konkurrerer direkte med vejtransportoperatørerne. Ved anvendelsen af privatejede terminaler er der således risiko for, at den transport, der flyttes fra veje til jernbane, kan blive overtaget af den private terminaloperatør, der har adgang til alle oplysninger om forsendelserne og udbyder konkurrerende tjenester.
(46)
Bohemiakombi anfører, at den normale afgift for intermodal omladning i Slovakiet er 45-50 EUR pr. omladet enhed, hvilket er det dobbelte af afgiften på offentlige terminaler andre steder i EU. Ifølge Bohemiakombi er dette til hinder for overgangen fra vejtransport til transport ad jernbane. Ifølge Bohemiakombi vil offentlige intermodale terminaler opført med offentlige midler sikre billigere tjenester og således mindske hindringerne for at overgå fra vejtransport til transport ad jernbane.
(47)
Bohemiakombi konkluderer, at statsstøtten vil styrke konkurrencen inden for intermodale terminaltjenester.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Kombiverkehr understreger, at virksomheden transporterer meget få kontinentale enheder til Slovakiet - under 1 000 om året. Kombiverkehr gør gældende, at dette navnlig skyldes de høje omladningsomkostninger på mere end 45 EUR pr. enhed omladet fra lastbil til tog eller omvendt, hvilket er omkring det dobbelte af omkostningerne på offentligt samfinansierede terminaler i Tyskland. De enheder, der transporteres i øjeblikket, hidrører primært fra den kemiske industri, hvor vejtransport er dyrere og indebærer større miljørisici. Den kemiske industris transportenheder kan desuden ofte håndteres fra oven ved brug af det samme åg som inden for kombineret søtransport.
(49)
Ifølge Kombiverkehr er hovedparten af den internationale transport i Slovakiet stykgods såsom pakkede produkter, bilindustriprodukter, maskiner og forbrugsgoder, der transporteres på sættevogne og til dels på veksellad. De slovakiske terminaler har imidlertid ikke det nødvendige udstyr til omladning af disse enheder.
(50)
Ifølge Kombiverkehr forudsætter udviklingen af en bæredygtig kontinental kombineret transport:
a)
terminaler med følgende tekniske specifikationer:
-
700 m nyttige spor
-
direkte jernbaneforbindelse til en hovedjernbanekorridor
-
åg og piggyback-kroge
-
tilstrækkelig opbevaringsplads for enheder, der ikke kan stables
-
tilstrækkelige virksomhedsspor til tog på terminalen eller i nærheden af den.
b)
omladningsafgifter, der er konkurrencedygtige i forhold til afgifterne inden for vejtransport - op til 20-25 EUR pr. omladning mellem vej og jernbane
c)
uafhængige terminalforvaltere, som kan sikre adgang uden forskelsbehandling. Selv om de nuværende terminaler kan benyttes af tredjeparter, anfører Kombiverkehr, at betingelserne for tredjeparter er vilkårlige. Da terminaloperatørerne også er transportører, risikerer tredjepartsoperatører inden for kombineret transport for det første, at terminaloperatøren overtager deres kunder. For det andet er terminaloperatørerne kun interesseret i tredjeparter, så længe de har ledig terminalkapacitet. Så snart de selv har et tilstrækkeligt transportvolumen, er de ikke længere interesseret i at give tredjeparter adgang. Endelig kan en terminaloperatør, der ikke reguleres, gøre det vanskeligt eller økonomisk ufordelagtigt for tredjeparter at anvende den pågældendes terminal på mange forskellige måder, f.eks. gennem prisfastsættelsen, tjenestens kvalitet og tildeling af terminalslots.
(51)
Det er forbundet med store indledende tab for Kombiverkehr at udvikle nye adgangspunkter for kombineret transport til virksomhedens kunder, der først kan indtjenes efter et til to års almindelig drift. Virksomheden har derfor ikke råd til at udbyde nye produkter på terminaler uden sikkerhed på lang sigt.
(52)
Kombiverkehr støtter derfor Slovakiets plan om, at den nye terminal skal drives af uafhængige virksomheder. Kombiverkehr mener imidlertid, at operatørerne inden for kombineret transport vil være mere interesseret i udviklingen af terminalen, hvis de havde indflydelse på driften. Hvis driften af terminalen skal være uafhængig og uden forskelsbehandling, skal følgende betingelser efter Kombiverkehrs opfattelse opfyldes:
-
terminaloperatøren skal være en uafhængig virksomhed med en uafhængig forvaltning
-
ingen operatør inden for kombineret transport må eje over 50 % af den virksomhed, der driver terminalen
-
der skal være klare regler for terminaloperatøren, f.eks. vedrørende slottildeling og betingelserne herfor
-
terminaloperatøren skal kontrolleres af et uafhængigt tilsynsorgan og jernbanetilsynsmyndigheden.
(53)
Ifølge Kombiverkehr er der et meget stort potentiale for at overflytte gods fra vej- til jernbanetransport, navnlig i forbindelse med ruterne til Tyskland (Rhein-Ruhr-Gebiet og Hamborg/Hannover) og til Nederlandene og Belgien. Der kører i øjeblikket omkring 1 000 lastbiler på disse ruter om ugen.
(54)
Kombiverkehr påpeger, at virksomheden kun er interesseret i kontinental godstransport, der i øjeblikket sker ad vej. Hvis virksomheden anvendte den nye terminal, ville den således ikke mindske omladnings- og fragtvolumenet på de eksisterende terminaler i Slovakiet, hvor kombineret transport allerede finder sted.
4.4. DHL
(55)
DHL anfører, at der ikke er adgang til offentlige tjenester i de eksisterende intermodale terminaler i Slovakiet, og at adgangen til omladning mellem den offentlige vej- og jernbaneinfrastruktur ikke er liberaliseret. DHL støtter de slovakiske myndigheders bestræbelser på at liberalisere den kombinerede transport gennem opførelse af fire nye intermodale terminaler til omladning mellem jernbane og vej.
4.5. METRANS
(56)
Metrans gør gældende, at de argumenter, som Slovakiet bruger til at begrunde statsstøtten til opførelse af terminalerne, er udokumenterede, forkerte eller på anden måde irrelevante. Sammenfattende har virksomhedens fremsat følgende argumenter imod den oprindelig anmeldte foranstaltning:
De eksisterende terminalers uafhængighed
(57)
Ifølge Metrans er Slovakiets påstand om, at de nuværende terminaloperatører ikke udbyder de nødvendige uafhængige tjenester, ikke rigtig, og Slovakiet har indtil videre ikke dokumenteret denne påstand. Metrans driver sine terminaler uafhængigt og udbyder også sine tjenester til uafhængige transportvirksomheder. Metrans tillader operationer med andre tog. Ved Interports terminal i Košice, der drives af Metrans, udbyder Metrans f.eks. udelukkende terminalrelaterede tjenester, og transport håndteres af andre parter. Så vidt det er Metrans bekendt, gør det samme sig gældende for andre offentlige terminaler. Slovakiet har aldrig officielt eller uofficiel klaget til Metrans over påstået mangel på uafhængighed, og konkurrencemyndighederne har heller aldrig indledt undersøgelser eller på anden vis henvendt sig til Metrans desangående. Ifølge Metrans kan Slovakiet desuden ikke forhindre operatører af offentlige terminaler i også at udbyde transporttjenester og således miste deres påståede uafhængighed. Endelig fremfører Metrans, at alt-i-et-tjenester fører til større teknisk effektivitet og prisreduktioner (som følge af computerstyring af hele transport- og håndteringsprocessen og bedre tjenestekvalitet), der styrker terminalernes konkurrencestilling i forhold til vejtransport. Med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt de eksisterende terminaloperatører i Slovakiet udbyder intermodale terminaltjenester til uafhængige operatører inden for kombineret transport, og om, hvordan disse tjenester offentliggøres, henviste Metrans til afsnittet på virksomhedens websted om lagertjenester og fremsendte en liste over de uafhængige transportoperatører, transportvirksomheder, rederier og leasingselskaber, som har benyttet virksomhedens tjenester. Metrans henviser ligeledes til fire selskaber, der anvender selskabets terminaler, som udbyder intermodale transporttjenester.
Kontinental transport
(58)
Ifølge Metrans er det forkert at sige, at de eksisterende terminaler ikke håndterer kontinental transport. Metrans anfører, at 12 af de i alt 127 tog, som virksomheden håndterer om ugen, sendes til Duisburg og 12 til Rotterdam, og at disse tog udelukkende anvendes til kontinental transport. Derudover falder 10 % af alle de tog, der håndteres, under kategorien kontinental transport. Omkring 50 % af det volumen, virksomheden håndterer på terminalen i Košice Haniska, falder ind under kontinental transport. Metrans' terminaler har det nødvendige udstyr til at håndtere alle kontinentale enheder som f.eks. rækketrucks eller aftagelige piggyback-åg til håndtering af kontinentale enheder såsom udskiftelige veksellad og sættevogne, og virksomheden kan i nødvendigt omfang bygge RO-LA-ramper. Metrans understreger imidlertid, at der ikke er efterspørgsel efter disse tjenester. Metrans gør gældende, at det er ineffektivt at anvende veksellad, sættevogne eller lastbiler i forhold til de 45 fod, dvs. 13,7 m brede ISO-pallecontainere, der specifikt er beregnet til kombineret transport, da transportomkostningerne for disse containere er 30 % lavere end for transport af påhængsvogne. Derudover hidrører omkring 25 % af virksomhedens omsætning fra tjenester inden for kontinental transport. Det relevante marked rækker ud over Slovakiets grænser. Der er terminaler i nabolandene, som leverer tjenester inden for kontinental transport, og der er således reel konkurrence. Metrans mener ikke, at de offentlige terminaler vil blive tilpasset kontinental transport.
De eksisterende terminalers overensstemmelse med AGTC-aftalen
(59)
Ifølge Metrans er det urentabelt at investere i AGTC-forenelige parametre (750 m lange terminalspor), og omkostningerne er irreversible. Som følge af jernbaneinfrastrukturen i Slovakiet og i nabolandene (som f.eks. Den Tjekkiske Republik og Ungarn) er det ikke muligt at drive tog, der er længere end omkring 550 m. Det er ikke sandsynligt, at situationen vil ændre sig i løbet af de næste 5-7 år, men en række terminaler, herunder begge Metrans' terminaler, kan forlænge deres terminalspor til 750 m inden for en tidshorisont på 1-2 år og således træffe foranstaltninger, så snart jernbaneinfrastrukturen gør det muligt at anvende sådanne tog.
Det er muligt at opføre og drive uafhængige terminaler uden statsstøtte
(60)
Metrans fremfører, at virksomheden selv er det bedste eksempel på, at det intermodale terminalmarked er attraktivt for private investorer, og at disse terminaler kan være rentable. Ud over virksomhedens greenfieldinvestering i den største terminal i Slovakiet i Dunajská Streda i 2012 åbnede Metrans en ny terminal i Košice. Investeringer af denne art er meget sårbare over for lovændringer efter gennemførelsen af investeringen og over for statsstøtte til kombineret transport. Slovakiets planer om at investere statsmidler i terminaler (og statens ineffektive transportpolitik) afholder allerede i dag private investorer fra at investere yderligere i opgraderingen af eksisterende terminaler og fra at foretage yderligere greenfieldinvesteringer.
Den oprindelig anmeldte foranstaltning fordrejer konkurrencen
(61)
Ifølge Metrans vil operatører af offentlige terminaler opnå en betydelig konkurrencefordel, da de modtager et tilskud på 85 % af de samlede kapitalomkostninger. Slovakiet kan ikke effektivt forhindre operatørerne i at anvende dumpingpriser (det vil altid være muligt at anfægte enhver prisfastsættelse i koncessionsaftalen og hævde, at det er en »hardcore«-begrænsning). Metrans er ikke enig med Slovakiet i, at de offentlige terminalers priser vil kunne sammenlignes med de eksisterende terminalers priser. Det indre marked (ud over Slovakiets grænser) vil i høj grad blive påvirket, f.eks. området omkring Bratislava, der også betjenes af to terminaler i Wien. Metrans informerede Kommissionen om de priser, som interesserede kunder får oplyst efter anmodning. I henhold til denne prisliste opkræver virksomheden betydelig lavere afgifter end de påtænkte afgifter under foranstaltningen pr. operation for alle typer enheder. Endelig kommer den planlagte terminal i Košice til at ligge blot 1 km fra Metrans nye terminal. I nærheden af Bratislava, hvor der skal opføres en anden ny terminal, er der allerede to terminaler i Wien, to i Budapest og en i Dunajská Streda.
Opførelse af nye offentlige terminaler vil ikke skabe yderligere transportvolumen ved overgang fra vejtransport til kombineret transport
(62)
Som Metrans påpeger, udgør terminaltjenesterne (herunder håndtering og omladning) kun omkring 2 % af de samlede omkostninger til kombineret transport. Afgifterne for brug af jernbanestrukturen udgør 40-50 % af de samlede transportomkostninger. Nye terminaler tiltrækker derfor kun kunder, der allerede anvender kombineret transport. Effektiv statsstøtte til kombineret transport er det eneste, der kan bidrage til at øge volumenet.
Positive eksternaliteter
(63)
De positive eksternaliteter, der anføres af Slovakiet, kan kun opnås, hvis der overflyttes yderligere transport fra veje til jernbane, og selv i dette tilfælde ikke blot ved at opføre nye terminaler. Metrans fremfører, at opførelsen af terminalerne ikke i sig selv vil føre til en betydelig stigning i volumenet af kombineret transport, og de positive eksternaliteter vil således ikke blive opnået.
Den eksisterende kapacitet er tilstrækkelig, og markedet kan dække den voksende efterspørgsel
(64)
Ifølge Metrans udnytter de eksisterende terminaler i øjeblikket kun omkring 50 % af deres faktiske kapacitet. Det samlede godstransportvolumen i Slovakiet har desuden været støt faldende gennem de senere år. Metrans underbygger denne påstand med statistikker over godstransport i Slovakiet, hvoraf det fremgår, at der blev transporteret 203 mio. t i 2009, 191 mio. t i 2010 og 179 mio. t i 2011. De økonomiske prognoser, som Slovakiet henviser til for at underbygge sin påstand, er således forkerte og forældede. Selv om det ikke var muligt at imødegå det øgede behov for kombineret transport med den eksisterende overkapacitet, ville det kunne imødegås til forholdsvis lave omkostninger på kort og mellemlang sigt ved enten at opgradere og udvide den eksisterende kapacitet eller ved at lade private investorer bygge ny kapacitet. Metrans anfører, at det samlede volumen for alle eksisterende intermodale terminaler i Slovakiet var 1,9 mio. t i 2010. De nye offentlige terminalers planlagte kapacitet er 1,8 mio. t pr. år, hvilket udgør næsten 100 % af markedet.
(65)
Metrans konkluderer, at de fire offentlige terminaler ikke er bæredygtige projekter i lyset af den nuværende økonomiske situation og markedssituationen (eksisterende overkapacitet, støt faldende godstransportvolumen, ustabil transportpolitik). Hvis de opføres, vil de skabe yderligere overkapacitet, der blot vil fordreje konkurrencen og fortrænge private operatører, der skal operere på et niveau, der ikke blot dækker deres variable omkostninger, men også deres faste omkostninger.
4.6. WIENCONT
(66)
WienCont er indehaver og operatør af en stor trimodal terminal i Wien. Virksomheden fremfører, at statsstøtten til opførelsen af fire offentlige intermodale terminaler i Slovakiet ikke er nødvendig for at sikre udviklingen af intermodal transport i Slovakiet, og at den vil fordreje konkurrencen betydeligt. WienCont fremfører, at en støtte på 135,5 mio. EUR og en støtteintensitet på 85 %/100 % er helt unødvendig, eftersom WienCont siden 2006 har drevet og udvidet sin terminal med drifts- og investeringstilskud fra Wien kommune på 11,6 mio. EUR og en støtteintensitet på 31 %.
(67)
WienCont sætter endvidere spørgsmålstegn ved den prognose for vækst inden for intermodal transport, som Slovakiet har forelagt, og henviser til statistikker, hvoraf det fremgår, at den industrielle vækst i Slovakiet i perioden 2010-2012 kun var 13 %. WienCont henviser også til en senere prognose fra Snizek & Partner (2011), der forudser en stigning i uledsaget godstransport fra 300 000 ITU i 2008 til 440 000 ITU i 2030. Ifølge denne prognose kan hele markedet dækkes af WienConts terminalkapacitet. De østrigske myndigheder støtter ikke desto mindre opførelsen af en anden stor intermodal terminal i Wien Inzersdorf, der netop er påbegyndt.
(68)
WienCont fremfører, at opførelsen af en ny terminal i regionen i Bratislava vil svække Wiens position som et knudepunkt. Virksomheden anfører endvidere, at opførelsen af nye terminaler vil føre til en overgang for vejtransport til transport ad jernbane.
(69)
I 2011 og 2012 havde WienCont en kapacitet på 250 000 ITU. Virksomheden håndterede 72 541 ITU i 2012 og 71 369 ITU i 2011. Transporten fra Slovakiet tegnede sig for 2 968 ITU i 2012 og 2 148 ITU i 2011, hvorimod der ikke var nogen transport til Slovakiet i 2012 og 59 ITU i 2011. WienConts håndteringsafgifter pr. container i terminal er sammenlignelige med afgifterne i foranstaltningen for en container i terminal, men højere for brug af lager og for håndtering af påhængsvogne.
5. SLOVAKIETS BEMÆRKNINGER TIL BEMÆRKNINGERNE FRA INTERESSEREDE PARTER
(70)
Slovakiet bemærkede, at fire af de seks parter, som gav udtryk for deres interesse, støttede foranstaltningen om opførelse af de offentlige terminaler. Slovakiets svar på Metrans' og WienConts bemærkninger følger nedenfor.
5.1. SVAR PÅ METRANS' BEMÆRKNINGER
De eksisterende terminalers uafhængighed
(71)
Slovakiet understreger på ny, at Metrans ikke er en uafhængig terminaloperatør, da virksomheden selv er en transportvirksomhed. Slovakiet henviser til bemærkningerne fra Bohemiakombi og Kombiverkehr, der påpeger, at der kan opstå interessekonflikter, da Metrans både er transportvirksomhed og operatør inden for kombineret transport og dør-til-dør transport. Slovakiet henviser ligeledes til kravet i EU-lovgivningen om, at en jernbaneinfrastrukturoperatør ikke må konkurrere med de transportvirksomheder, der anvender den pågældende jernbaneinfrastruktur. Slovakiet bekræfter på ny, at Slovakiet kan sikre, at den operatør, der udvælges til at drive de slovakiske offentlige terminaler, er uafhængig. Med hensyn til de transportører, der anvender Metrans' terminaler, bemærker Slovakiet, at Slovakiet ikke har kendskab til, at nogen af disse transportører driver en fast kombineret transportrute.
(72)
Med hensyn til alt-i-et-tjenesternes effektivitet bemærker Slovakiet, at en transportvirksomheds ejerskab af infrastruktur fører til monopoldannelse, og indehaveren af infrastrukturen bør ikke samtidig anvende infrastrukturen som transportvirksomhed. Slovakiet påpeger i denne forbindelse, at Metrans har en markedsandel på 55-60 %.
(73)
Slovakiet bemærker, at der på Metrans' websted, hvor Metrans hævder at offentliggøre sine omladningstjenester, ikke udbydes intermodale terminaltjenester til operatører inden for intermodal transport, men til rederier og leasingselskaber.
Kontinental transport
(74)
Slovakiet anfører, at der ikke findes nogen statistikker over kontinental transport som anført af Metrans. Slovakiet har aldrig modtaget oplysninger, der viser, at Metrans ejer det nødvendige udstyr til håndtering af kontinentale ITU'er. Slovakiet går ud fra, at Metrans omfatter søcontainere, som er blevet lastet uden for Europa, men omladet i en af indlandsterminalerne, af kontinental transport.
(75)
Slovakiet anfører, at UIRR (6)-statistikkerne imødegår Metrans' påstand om, at der ikke er noget marked for sættevogne og veksellad.
(76)
Slovakiet anfører endvidere, at de planlagte terminalers udformning er særlig velegnet til kontinental transport. Omladningsudstyret vil ligeledes kunne håndtere sættevogne og veksellad. Pladsen under kranen konstrueres specielt til at betjene kontinentale ITU'er. Der vil således være plads mellem ITU'erne, hvilket er nødvendigt af hensyn til håndteringen med piggyback-kroge, og der vil være diagonale standpladser til sættevogne, således at de kan håndteres direkte af lastbiler. I modsætning til på andre terminaler, der er specialiseret i containertransport, bliver det således muligt at håndtere disse typer ITU'er i en enkelt proces. Det vil reducere omladningsprisen for kontinentale ITU'er på de offentlige terminaler.
De eksisterende terminalers overensstemmelse med AGTC-aftalen
(77)
I overensstemmelse med EU's jernbanetransportpolitiske prioriteter investerer Slovakiet i infrastruktur med spor til 750 m lange tog. Slovakiet er ligeledes af den opfattelse, at Metrans' terminal i Dunajská Streda ikke kan udvides, da den er begrænset på den ene side af hovedvej E575 og på den anden side af den kurve, der forbinder terminalen til hovedbanenettet.
Det er muligt at opføre og drive uafhængige terminaler uden statsstøtte
(78)
Ifølge Slovakiet viser de økonomiske undersøgelser, der er blevet gennemført vedrørende de offentlige terminaler, at opførelsen og driften af terminalerne ikke udelukkende kan finansieres af indtægterne fra terminalaktiviteterne. Slovakiet formoder, at Metrans krydsfinansierer opførelsen af terminalerne med virksomhedens indtægter fra transportaktiviteter.
(79)
Slovakiet tilbød også Metrans at samarbejde om opførelsen af de offentlige terminaler, men Metrans var ikke villig til at opfylde Slovakiets krav om adgang uden forskelsbehandling.
Konkurrencen vil blive fordrejet
(80)
Slovakiet understreger, at principperne for fastsættelse af gebyrer for brug af terminaltjenester og for den uafhængige jernbanemyndigheds ansvar for at vurdere og regulere disse gebyrer i tilfælde af klager er fastsat i direktiv 2012/34/EU.
(81)
Slovakiet anfører, at Slovakiet ligeledes støtter private virksomheders udvikling af kombineret transport. Slovakiet investerede f.eks. i en kapacitetsforøgelse af jernbanesporet Bratislava-Dunajská foranlediget af Metrans' øgede behov.
(82)
Slovakiet bemærker, at Metrans har markeret sin prisliste for terminaltjenester som fortrolig, hvilket viser, at virksomhedens priser ikke offentliggøres.
Opførelse af nye offentlige terminaler vil ikke skabe yderligere transportvolumen ved overgang fra vejtransport til kombineret transport
(83)
I sit svar på denne udokumenterede påstand henviser Slovakiet til bemærkningerne fra Kombiverkehr, der anfører, at den kontinentale kombinerede transport vil stige, hvis uafhængige terminaloperatører sikrer lige adgang til deres tjenester, og hvis prisen pr. håndtering ikke overstiger 20-25 EUR pr. omladet enhed.
(84)
Slovakiet påpeger endvidere, at kontinental kombineret transport ifølge UIC (7)-statistikkerne tegner sig for 47,14 % af den samlede kombinerede transport. Da overgangen fra vejtransport til transport ad jernbane endnu ikke har nået dette niveau i Slovakiet, er der stadig et stort potentiale for kontinental intermodal transport ud over transport af søcontainere.
Uledsaget kombineret transport: TEU 2011
KT-markedssegment
Kontinental transport
Søtransport
I alt
(TEU)
Indenlandsk KT
3 863 110
7 065 030
10 928 140
International KT
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Samlet KT
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovakiet anfører, at eftersom omladningsomkostningerne ifølge Metrans udgør omkring 2 % af de samlede transportomkostninger, og eftersom initialomkostningen for en ny kontinental rute ifølge Kombiverkehr først bliver dækket efter 1-2 år, er det højst usandsynligt, at operatører af nye ruter vil introducere nye ruter til destinationer med eksisterende ruter. Slovakiet anfører, at Metrans' kunder primært er rederier, og at Metrans primært transporterer søcontainere, hvorimod der på den nye terminal vil være fokus på flytning af gods fra vejtransport til transport ad jernbane. Terminalen vil være rettet mod en anden kundegruppe, og tjenesterne vil være rettet mod et andet markedssegment.
Besparelser på eksterne omkostninger, den eksisterende kapacitet er tilstrækkelig, og markedet kan dække den voksende efterspørgsel
(86)
Slovakiet anfører, at det faldende transportvolumen i Slovakiet er irrelevant for vurderingen af potentialet for udvikling af kontinental transport, da faldet primært skyldes det faldende nationale transportvolumen. Slovakiet lægger derfor større vægt på de statistikker (jf. ovennævnte bemærkninger), som viser et stigende vejtransportvolumen, da der skal fokuseres på dette volumen ved overgang fra veje til jernbane.
(87)
Slovakiet anfører, at de nye terminaler kun vil udgøre 16 % af de slovakiske intermodale terminalers fremtidige kapacitet.
(88)
I sit svar på Metrans' bemærkninger vedrørende fordrejning af konkurrencen, den manglende evne til at skabe yderligere transportvolumen ved overgang fra vejtransport og dækning af den voksende efterspørgsel med eksisterende kapacitet henviser Slovakiet til bemærkningerne fra Kombiverkehr, der vurderer, at der er et stort potentiale for kontinental transport til og fra Slovakiet. Kombiverkehr anfører, at det ugentlige vejtransportvolumen til og fra Nordtyskland, Belgien og Nederlandene udgør omkring 1 000 lastbiler. Kombiverkehr påtænker kun at overføre en del af den last, der i øjeblikket transporteres ad vej, så terminalen vil ikke få betydning for de eksisterende terminalers nuværende omsætningskilder.
5.2. SVAR PÅ WIENCONTS BEMÆRKNINGER
(89)
Som svar på WienConts bemærkning om, at støtteintensiteten i forbindelse med udvidelsen af WienConts terminal kun var 31 %, hvorimod Slovakiet finansierer hele initialinvesteringen, bemærker Slovakiet for det første, at WienCont er majoritetsejet af de offentlige myndigheder. WienCont anvender desuden infrastrukturforvalterens jernbaneinfrastruktur og Wien kommunes grund. Omkostningerne til opførelse af de nye slovakiske terminaler omfatter både køb af grund og opbygningen af jernbaneinfrastrukturen samt opførelsen af en helt ny terminal. Slovakiet anfører, at mere end 90 % af den samlede investering i opførelsen af WienConts terminal, herunder jernbanen og grunden, blev finansieret med offentlige midler. Slovakiet er desuden af den opfattelse, at denne indsigelse er i strid med målene for Samhørighedsfonden, der har til formål at mindske forskellene mellem medlemsstater gennem finansiering af infrastruktur og miljøbeskyttelse.
(90)
Som svar på påstanden om, at WienCont dækker hele efterspørgslen i området omkring Wien, og at terminalen i Bratislava vil udgøre en trussel mod virksomhedens erhvervsmæssige aktiviteter, bemærker Slovakiet for det andet, at blot 4,6 % af det samlede volumen håndteret af WienCont hidrører fra Slovakiet. Selv om WienCont mistede hele dette volumen, hvilket Slovakiet tvivler på, ville virksomheden ikke være skadet i en grad, som ville berettige, at man undlod at opføre en moderne trimodal terminal i Bratislava ved Donau.
6. OPFØLGENDE INFORMATIONSUDVEKSLING MED METRANS, WIENCONT OG SLOVAKIET
(91)
Kommissionens opfølgende informationsudveksling med Slovakiet, Metrans og WienCont afklarede en række spørgsmål vedrørende de oplysninger, som parterne havde indsendt.
(92)
Selv om Metrans ikke kunne påvise, i hvilket omfang virksomheden varetager kontinental kombineret transport, kunne virksomheden påvise, at den varetager en sådan transport, og Metrans' nuværende kontinentale transportvolumen er betydelig. I forbindelse med kontinental transport anvender Metrans containere, navnlig 45 fod, dvs. 13,7 m brede containere og tankcontainere. Metrans har ligeledes påvist, at virksomheden ejer forskelligt udstyr, der er velegnet til omladning af andre intermodale transportenheder end containere. Slovakiet har fremsendt statistiske datablade fra Metrans til Kommissionen, som viser, at Metrans ikke har transporteret lastbiler, veksellad eller sættevogne.
(93)
For at gendrive Metrans' påstande om, at der ikke er efterspørgsel efter transport i andre intermodale transportenheder (ITU) end containere, fremhævede Slovakiet f.eks. den uafhængige terminal i Lovosice i Den Tjekkiske Republik, der indledte sine aktiviteter i 2006 med faste ruter, primært med containertransport. Her steg mængden af transporterede ITU'er med 81 % i perioden 2007-2012, og veksellad og sættevogne tegnede sig for 75 % af omladningerne i 2012. Et andet eksempel fremhævet af Slovakiet er den uafhængige terminal i Wuppertal-Langerfled, der i øjeblikket næsten udelukkende transporterer veksellad og sættevogne. Selv på WienConts terminal, der er et vigtigt omladningssted for søcontainere, tegner veksellad sig for 21 % af omladningerne.
(94)
WienCont havde fremlagt en redegørelse fra Snizek & Partner, hvori det anføres, at kvaliteten af operationerne på en terminal med en kapacitetsudnyttelse på 88 % vil være forringet i alvorlig grad.
(95)
Endelig var Slovakiet enig i, at der i første omgang blot skulle opføres en enkelt terminal som et pilotprojekt for at mindske eventuelle bekymringer over omfanget af en mulig konkurrencefordrejning og for at afprøve Slovakiets antagelser vedrørende flytning af gods fra vejtransport til transport ad jernbane. Slovakiet begrænsede derfor den oprindelige anmeldelse til en enkelt terminal i Žilina-Teplička. Denne terminal kommer til at ligge mere end 200 km fra Metrans' terminaler i Dunajská Streda og Košice og WienConts terminal. Slovakiet meddelte endvidere Kommissionen, at Intrans' eksisterende terminal i Žilina bliver lukket i nærmeste fremtid. Der redegøres for Kommissionens vurdering af foranstaltningen nedenfor.
7. VURDERING AF STØTTEN
(96)
Det fastslås i artikel 107, stk. 1, i TEUF, at »statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, [er] uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.«
(97)
Kriterierne i artikel 107, stk. 1, i TEUF er kumulative. For at beslutte, om den pågældende foranstaltning udgør statsstøtte i den i artikel 107, stk. 1, i TEUF anførte forstand, skal alle følgende kriterier opfyldes. Den finansielle støtte skal især:
a)
ydes af staten eller ved hjælp af statsmidler
b)
give den støttemodtagende virksomhed en fordel
c)
begunstige visse virksomheder eller visse produktioner (selektivitetskriteriet)
d)
fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
(98)
I henhold til Domstolens retspraksis kan opførelsen og driften af infrastruktur udgøre en økonomisk aktivitet (8). Da den anmeldte foranstaltning vedrører investeringsstøtte til infrastruktur, der anvendes til kommerciel udnyttelse, må opførelsen og driften af denne infrastruktur anses for at udgøre en økonomisk aktivitet, og foranstaltningen er derfor omfattet af artikel 107, stk. 1, i TEUF.
(99)
For så vidt angår den anmeldte foranstaltning, vil de slovakiske myndigheder opføre terminalen og vælge den koncessionshaver, der skal være ansvarlig for driften. Initialinvesteringen skal finansieres med midler fra Samhørighedsfonden (85 %) og fra den slovakiske stat (15 %). Da midlerne fra Samhørighedsfonden overføres til de pågældende nationale myndigheder, anses de for at være til rådighed for de slovakiske myndigheder og for at udgøre statsmidler.
(100)
Fordel: På grundlag af den indledende markedsundersøgelse gennemført af de slovakiske myndigheder kan det ikke udelukkes, at den fremtidige udvælgelsesproces kun får et meget begrænset antal deltagere, og at den ikke kommer til at opfylde de krav, der stilles til et konkurrencepræget udbud. I betragtning af den store sandsynlighed for en utilstrækkelig konkurrence i forbindelse med dette udbud kan det derfor ikke udelukkes, at operatøren kommer til at opnå en økonomisk fordel.
(101)
Selektivitet: Eftersom foranstaltningen alene kommer den udvalgte terminaloperatør til gode, må den anses for at være selektiv.
(102)
Konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen mellem medlemsstaterne: Hvis statsstøtte ydet af en medlemsstat styrker en virksomheds position i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med i samhandelen inden for EU, skal sidstnævnte betragtes som påvirket af den pågældende støtte (9). Det er tilstrækkeligt, at støttemodtageren konkurrerer med andre virksomheder på konkurrenceudsatte markeder (10). I den foreliggende sag vil den anmeldte foranstaltning styrke de nye transferterminalers position i forhold til eksisterende terminaler, og den vil derfor potentielt kunne fordreje konkurrencen, i det omfang dette marked er konkurrenceudsat. Derfor kan støtten fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
(103)
I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at foranstaltningen udgør støtte som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF.
7.1. FORANSTALTNINGENS LOVLIGHED
(104)
De slovakiske myndigheder har opfyldt forpligtelsen i artikel 108, stk. 3, i TEUF, til at anmelde støtteforanstaltningen, inden den gennemføres. Kommissionen noterer sig, at støtten ikke vil blive ydet, før den er blevet godkendt af Kommissionen.
7.2. FORENELIGHEDSVURDERING
(105)
Kommissionen har tidligere vurderet støtte til infrastrukturprojekter direkte på grundlag af artikel 93 i TEUF (11) og efterfølgende på grundlag af Domstolens dom i Altmark-sagen (12), der udelukkede anvendelsen af artikel 93 i TEUF på grundlag af artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF på intermodale terminaler (13). Siden Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 (14) trådte i kraft, finder artikel 93 i TEUF direkte anvendelse som retsgrundlag for vurderingen af foreneligheden af støtte til landtransport, der ikke er omfattet af denne forordning, og navnlig på støtte til samordning af transportvæsenet.
(106)
I henhold til artikel 93 i TEUF er støtteforanstaltninger, som modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet, forenelige med traktaterne. Begrebet samordning af transportvæsenet, som anvendes i denne bestemmelse, har en betydning, som går ud over den blotte fremme af udviklingen af en økonomisk aktivitet. Det omfatter en indgriben fra de offentlige myndigheders side med henblik på at lede udviklingen inden for transportsektoren i den fælles interesse. Domstolen har udtalt, »at støtteforanstaltninger til transportvæsenet kun er forenelige med traktaten i ganske bestemte tilfælde, som ikke skader Fællesskabets almindelige interesser« (15).
(107)
Liberaliseringens forløb i transportsektoren har i visse henseender mindsket behovet for samordning væsentligt. I en effektiv liberaliseret sektor kan samordningen i princippet opstå som resultat af markedskræfterne. Der kan desuden fortsat optræde markedsbrister, også efter liberalisering af sektoren. Disse begrunder det offentliges indgriben på området.
(108)
Transportsektoren kan have samordningsvanskeligheder i økonomisk forstand, f.eks. i forbindelse med sammenkoblingen af forskellige transportnet. Kommissionen har af disse grunde allerede godkendt statsstøtte på grundlag af artikel 93 i TEUF (16).
(109)
En støtte skal for at kunne anses for at modsvare behovet for samordning af transportvæsenet være nødvendig og stå i et rimeligt forhold til det tilstræbte mål. Desuden må støttens konkurrenceforvridende element ikke skade Unionens almene interesser.
(110)
Det har således altid været Kommissionens opfattelse, at støtte er forenelig med det indre marked efter artikel 93 i TEUF, forudsat at følgende betingelser er opfyldt:
a)
Støtten bidrager til at nå et mål af fælles interesse.
b)
Støtten er nødvendig.
c)
Støtten står i rimeligt forhold til målet.
d)
Alle brugere har adgang til de pågældende infrastrukturer uden forskelsbehandling.
e)
Støtten medfører ikke konkurrencefordrejninger, som er i modstrid med den fælles interesse.
(111)
Kommissionen vil derfor vurdere, om disse fem kriterier for, at støtten kan betragtes som forenelig med det indre marked efter artikel 93 i TEUF, er opfyldt i den foreliggende sag.
7.2.1. Mål af fælles interesse
(112)
EU har i nogen tid søgt at følge en politik med et afbalanceret kombineret transportsystem, og fremme den kombinerede transports konkurrenceevne over for vejtransport er en integreret del af denne politik. Målet med EU's politik for kombineret transport er at nå frem til et skifte fra vejtransport til andre transportformer.
(113)
EU-instrumenter som f.eks. Rådets direktiv 92/106/EØF (17) af 7. december 1992 har til formål at fremme udviklingen af kombineret transport. Hvidbogen om transportpolitik (18) tilskynder til brugen af jernbane og andre miljøvenlige transportmåder for at udvikle konkurrencedygtige alternativer til vejtransport.
(114)
Derudover er kombineret transport i overensstemmelse med konklusionerne af Det Europæiske Råd i Göteborg i juni 2001, der erklærede, at foranstaltninger, der kan bidrage til at overflytte trafikken fra vejtransport til mere miljøvenlige transportformer, af helt central betydning for bæredygtig transport.
(115)
Kommissionen anerkender, at det først og fremmest er markedsaktørernes opgave at fremme kombineret transport på markederne, som der er fri adgang til, og hvor reglerne om fri konkurrence og om udbud og efterspørgsel gælder. Men for at frigøre potentialet for kombineret transport fuldstændigt, er der muligvis behov for at tilskynde operatørerne til at løbe den risiko, som overflytning fra vejtrafik til alternative transportformer indebærer.
(116)
Der er desuden stadig mere berettiget at fokusere på mulighederne for kombineret transport, da EU's industri opretholder eller i høj grad øger konkurrencedygtigheden af sin produktion i Europa ved at benytte avanceret logistik, optimere produktion og distribution og skabe værdi under processen. Disse sofistikerede forsyningskæder bliver mere og mere sårbare over for vejtransportens svigtende pålidelighed og voksende omkostninger. Kombineret transportlogistik må nødvendigvis blive et vigtigt mål for den europæiske fremstillingsindustri.
(117)
Endelig understreger Kommissionen, at det er nødvendigt at fremskynde investeringer i infrastruktur, navnlig i miljøvenlige transportformer, som indgår som led i de transeuropæiske net (TEN) og IKT-højhastighedsnetværk (19).
(118)
Opførelsen af intermodale terminaler, som sikrer alle brugere lige adgang, er blevet støttet af en række EU-instrumenter. I henhold til Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 661/2010/EU (20) skal der udvikles et transeuropæisk transportnet, der så vidt muligt skal være interoperabelt inden for de enkelte transportformer og fremme omladningsmulighederne mellem de forskellige transportformer. I henhold til afgørelsen skal projekter af fælles interesse bidrage til bæredygtig udvikling af transportsektoren ved at forbedre sikkerheden og mindske transportens miljøbelastning, bl.a. ved at fremme et modalt skift til jernbanetransport, intermodal transport, transport ad indre vandveje og søtransport. I henhold til artikel 10 i Rådets direktiv 91/440/EØF (21) af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner skal medlemsstaterne sikre, at jernbanevirksomheder fra andre medlemsstater på rimelige vilkår tildeles ret til adgang til infrastrukturen med henblik på udførelse af international kombineret godstransport. I sit forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (22) foreslog Kommissionen desuden, at operatører af godsterminaler skal sikre, at enhver godsterminal er åben for alle operatører, og tilbyde denne adgang uden forskelsbehandling og til gennemsigtige gebyrer.
(119)
Opførelsen af intermodale terminaler, som sikrer alle brugere lige adgang, tager sigte på virkeliggørelse af et mål af fælles interesse, da det bidrager til at udbygge den kombinerede transport og fremme en overgang fra vejtransport til transport ad jernbane og indre vandveje og dermed til at mindske overbelastningen af vejnettet, reducere antallet af ulykker og nedbringe de emissions-, støj- og klimagener, som vejtransport forårsager. Det anfægtes ikke i nogen af bemærkningerne til indledningen af proceduren, at foranstaltningens formål, dvs. at fremme en overgang fra vejtransport til transport ad jernbane og indre vandveje, er et mål af fælles interesse.
(120)
Med hensyn til den planlagte opførelse og drift af terminalen i Žilina-Teplička er gevinsten i form af positive eksternaliteter i henhold til oplysningerne fra de slovakiske myndigheder 15 gange højere end udgifterne til opførelse af den planlagte infrastruktur. Den samlede forventede gevinst på 399 mio. EUR vil blive opnået i EU uden for Slovakiet, da transportstrækningen mellem Slovakiet og resten af EU uden for Slovakiet normalt er længere end strækningen i Slovakiet.
(EUR)
Miljøbesparelser over 30 år for Žilina-terminalen
Reduktion af overbelastningen af vejnettet
107 117 951
Reduktion af antallet af ulykker
32 175 502
Reduktion af emissioner
223 748 276
Reduktion af støj
7 338 003
Klimabesparelser
16 390 770
Samlede besparelser
386 770 502
Kilde: Cost-benefit-analyse for Žilina-terminalen fra de slovakiske myndigheder.
(121)
Kommissionen mener derfor, at opførelsen af den intermodale terminal Žilina-Teplička kan bidrage til virkeliggørelse af et mål af fælles interesse, da den bidrager til at udbygge den multimodale transport og fremme en overgang fra vejtransport til transport ad jernbane og indre vandveje og dermed til at mindske overbelastningen af vejnettet, reducere antallet af ulykker og nedbringe de emissions-, støj- og klimagener, som vejtransport forårsager.
7.2.2. Nødvendighed og proportionalitet
(122)
Kommissionen har tidligere (23) godkendt støtte til intermodale terminaler med en støtteintensitet på 50 %. I situationer, hvor medlemsstaterne har påvist et økonomisk behov for en højere støtteintensitet, har Kommissionen i den seneste tid godkendt denne højere intensitet i behørigt begrundede tilfælde (24).
(123)
I den foreliggende sag har de slovakiske myndigheder anmeldt en foranstaltning, der sikrer den kommende koncessionshaver en støtteintensitet på mindst 85 %. Dette projekt kan ikke sammenlignes med Metrans' private terminaler, som virksomheden opførte uden statsstøtte fra Slovakiet, og med den nærliggende WienCont-terminal (ejet af Wien kommune), som siden 2006 har modtaget støtte med en gennemsnitlig intensitet på 31 % til anskaffelse af yderligere udstyr. For så vidt angår WienCont, var der ikke tale om en initialinvestering til opførelse af en helt ny terminal som Žilina-Teplička-terminalen. WienCont anvender desuden infrastrukturforvalterens jernbanenet og Wien kommunes grund mod betaling af en leje, der ikke nødvendigvis modsvarer udgifterne til anskaffelse af disse faciliteter.
(124)
Da støtteintensiteten i forbindelse med den slovakiske foranstaltning er over 50 %, skal Kommissionen under alle omstændigheder overveje, om denne højere støtteintensitet undtagelsesvis kan betragtes som værende forenelig med det indre marked.
(125)
Med hensyn til støttens nødvendighed fremgår det af cost-benefit-analysen fra de slovakiske myndigheder, at den planlagte terminal i Žilina-Teplička vil have et negativt internt afkast uden offentlig støtte. Når Slovakiet tager højde for den samlede initialinvestering, herunder udgifterne til erhvervelse af jord, svarer projektets udækkede finansieringsbehov med en diskonteringssats på 5 % til initialinvesteringen på 25,04 mio. EUR. En diskonteringssats på 5 % kan sammenlignes med afkastet på langfristede statsobligationer i Slovakiet (25).
(126)
I nedenstående tabel sammenfattes investeringsomkostningerne, driftsomkostningerne, det forventede investeringsafkast og det planlagte støttebeløb til opførelse af terminalen i Žilina i henhold til cost-benefit-analysen fra de slovakiske myndigheder.
Mio. EUR
Terminal
Investerings omkostning er
Driftsomkos tninger
Samlede omkostnin
Indtægter
Statsstøtte
Forventet afkast
NNV efter statsstøtte (5%)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Kilde: Cost-benefit-analyse fra de slovakiske myndigheder
(127)
Da initialinvesteringen kun dækker projektets udækkede finansieringsbehov, konkluderer Kommissionen, at støtten er nødvendig for at sikre opførelsen af den intermodale transferterminal og udviklingen af kombineret transport i Slovakiet. Den er ligeledes af den opfattelse, at støtten vil blive holdt nede på det niveau, der er strengt nødvendigt, da den er større end det udækkede finansieringsbehov og således står i rimeligt forhold til målet af fælles interesse om at sikre overgangen fra vejtransport til transport ad jernbane.
7.2.3. Alle brugere har adgang til disse infrastrukturer uden forskelsbehandling
(128)
Formålet med foranstaltningen er at opføre en offentlig intermodal transferterminal til kontinental kombineret transport, navnlig sættevogne og veksellad, for at fremme overgangen fra vejtransport til transport ad jernbane. For at nå dette mål vil terminalen:
a)
blive drevet af en operatør, som er uafhængig af de transportvirksomheder, der anvender terminalen
b)
sikre lige adgang
c)
sikre gennemsigtige vilkår uden forskelsbehandling.
(129)
For at sikre lige adgang til terminalen og forebygge interessekonflikter mellem den udvalgte terminaloperatør og transportvirksomhederne vil terminaloperatøren være uafhængig af transportvirksomhederne.
(130)
Den slovakiske stat vil desuden fortsat være indehaver af terminalen og vil i koncessionsaftalen pålægge terminaloperatøren at garantere alle brugere, herunder alle transportører og operatører af intermodale terminaler, adgang uden forskelsbehandling. Hvis den udvalgte operatør ikke opfylder disse betingelser i koncessionsaftalen, vil staten have beføjelse til at ophæve koncessionen og sende den i udbud på ny.
(131)
Alle brugere vil derfor få adgang til disse infrastrukturer uden forskelsbehandling.
7.2.4. Støtten fordrejer ikke konkurrencen i strid med den fælles interesse
(132)
Den oprindelig anmeldte foranstaltning ville påvirke intermodale terminaltjenester i Den Slovakiske Republik, der også tiltrækker grænseoverskridende efterspørgsel fra Østrig, Den Tjekkiske Republik, Ungarn og i mindre grad Polen. For at undgå risikoen for fordrejning af konkurrencen som anført i indledningsafgørelsen og for at afprøve deres antagelse om terminalens betydning for overflytningen af gods fra vej- til jernbanetransport forpligtede de slovakiske myndigheder sig til at begrænse projektet til opførelse af en enkelt terminal i Žilina-Teplička som et pilotprojekt. Denne terminal kommer til at ligge mere end 200 km fra Metrans' og WienConts eksisterende terminaler. Dens oplandsområder kommer derfor ikke til at overlappe Metrans' og WienConts områder. Det vil begrænse foranstaltningens indvirkning på konkurrencen (26).
(133)
Ifølge de slovakiske myndigheder er der en midlertidig terminal i Žilina, der ejes af Intrans. I modsætning til den planlagte terminal er denne terminal lille, og den ligger i byens centrum. På denne terminal er der kun adgang til lasterampen fra et enkelt 400 m langt spor, som ikke kan forlænges. Terminalen er bygget til søcontainere og har ingen brokraner eller udstyr til omladning af veksellad og sættevogne. På grund af byudviklingsplanen vil den eksisterende terminal i Žilina under alle omstændigheder blive lukket i nærmeste fremtid.
(134)
De slovakiske myndigheder har bekræftet, at afgifter for brug af de offentlige terminaler vil være på niveau med afgifterne for brug af de eksisterende intermodale terminaler på markedet. Det fremgår af en undersøgelse gennemført af de slovakiske myndigheder, at afgifterne for brug af terminaler i EU ligger på mellem 16,30 EUR og 56 EUR pr. enhed, og den gennemsnitlige afgift er således 30 EUR. Cost-benefit-analysen fra de slovakiske myndigheder var baseret på den antagelse, at de fremtidige afgifter pr. enhed på alle fire offentlige terminaler vil være 28-29 EUR. Afgifterne for brug af den offentlige terminal i Žilina-Teplička vil således blive fastsat på et niveau, der sikrer, at jernbanetransport vil kunne konkurrere med vejtransport. Hvis afgifterne blev forhøjet, ville operatøren af de offentlige terminaler ikke kunne tiltrække tilstrækkeligt gods fra vejtransportsektoren til at dække driftsomkostningerne.
(135)
Kommissionen konkluderer derfor, at foranstaltningen ikke fordrejer konkurrencen på en måde, der strider mod den fælles interesse.
8. KONKLUSION
(136)
På baggrund af ovenstående konkluderer Kommissionen, at alle betingelserne er opfyldt, og at investeringsstøtten på 25,04 mio. EUR til terminalen i Žilina-Teplička er forenelig med det indre marked.
(137)
I lyset af Slovakiets oprindelige plan om at opføre fire offentlige intermodale terminaler stiller Kommissionen krav om overvågning af den terminal, der skal opføres på grundlag af det anmeldte pilotprojekt. Denne overvågning vil give Kommissionen grundlag for at træffe en mere solid afgørelse om støttens nødvendighed og dens indvirkning på konkurrencevilkårene, hvis Slovakiet på et senere tidspunkt anmelder støtte til de resterende tre terminaler -
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
Den støtte, som Den Slovakiske Republik planlægger at yde til opførelse af terminalen i Žilina-Teplička i form af et tilskud til initialinvesteringer på 25,04 mio. EUR, er forenelig med det indre marked i medfør af artikel 93 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
Gennemførslen af denne støtteforanstaltning på 25,04 mio. EUR kan derfor godkendes.
Artikel 2
Om tre år forelægger Den Slovakiske Republik oplysninger om:
a)
det samlede intermodale transportvolumen, det samlede kontinentale transportvolumen og transportvolumenet ved brug af andre midler end ISO-containere i Slovakiet og på terminalen i Žilina-Teplička
b)
de opkrævede afgifter på terminalen i Žilina-Teplička
c)
hvorvidt brugerne af de nye terminaler var tidligere brugere af de eksisterende terminaler, og i bekræftende fald, en undersøgelse af årsagerne til skift af terminal.
Artikel 3
Denne afgørelse er rettet til Den Slovakiske Republik.
Udfærdiget i Bruxelles, den 17. juli 2013.
BESCHLUSS DER KOMMISSION
vom 17. Juli 2013
über die Maßnahme/Beihilferegelung/Staatliche Beihilfe SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Errichtung und Betrieb staatlicher intermodaler Umschlagterminals, die die Slowakische Republik zu gewähren plant
(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2013)4423)
(Nur der slowakische Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2014/524/EU)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1,
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,
nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß dem vorgenannten Artikel (1) und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahmen,
in Erwägung nachstehender Gründe:
1. VERFAHREN
(1)
Die Kommission erhielt mit E-Mail vom 6. April 2011 eine Beschwerde von METRANS/Danubia/, a.s. („Metrans“) über eine mutmaßliche staatliche Beihilfe, die für die Errichtung staatlicher intermodaler Umschlagterminals gewährt worden sei („Beschwerde“). Mit E-Mail vom 9. Juni 2011 erhielt die Kommission weitere Auskünfte von Metrans. Die Beschwerde wurde als Wettbewerbssache SA.32828 registriert.
(2)
Mit Schreiben vom 6. Oktober 2011 hat die Kommission die Beschwerde mit einem Auskunftsersuchen an die Slowakei übermittelt. Die Slowakei hat mit Schreiben vom 6. Dezember 2011 geantwortet und festgestellt, dass die betreffende Maßnahme noch in Vorbereitung ist und bislang keine Förderung bewilligt wurde. Die Kommission unterrichtete Metrans mit Schreiben vom 12. Dezember 2011 über diese Antwort. In diesem Schreiben legte die Kommission ihr vorläufiges Ergebnis dar, dass die Maßnahme keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt und schloss die Sache SA.32828.
(3)
Am 16. Februar 2012 übermittelte die Slowakei eine elektronische Voranmeldung einer Maßnahme für die geplante Errichtung und den geplanten Betrieb staatlicher intermodaler Umschlagterminals. Mit E-Mails vom 5. Juni, 12. Juni, 12. Juli und 16. Juli 2012 stellte die Slowakei weitere Informationen zu dieser Maßnahme bereit, unter anderem Unterstützungsschreiben von den Transport- und Logistikunternehmen DHL und GEFCO.
(4)
Mit E-Mail vom 12. Juli 2012 übermittelte Metrans der Kommission ein Unterstützungsschreiben von Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. („GIL“), die das Umschlagterminal in Sládkovičovo betreibt. Die Kommission übermittelte der Slowakei dieses Schreiben mit Schreiben vom 18. Juli 2012, auf welches sie am 14. August 2012 eine Antwort per E-Mail erhielt, in der wiederholt wurde, dass für das Projekt bislang noch keine Fördermittel bewilligt wurden.
(5)
Am 17. Juli 2012 meldete die Slowakei die Maßnahme nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV elektronisch bei der Kommission an. Als Teil dieser Anmeldung übermittelte die Slowakei Unterstützungsschreiben von DHL Express (Slovakia), s.r.o. („DHL“), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. und Kombiverkehr. Die Slowakei übermittelte weitere Informationen mit E-Mails vom 3. September, 18., 22., 24., 26. und 29. Oktober, 6., 9., 13. und 14. November und 6. Dezember 2012.
(6)
Mit Schreiben vom 23. Januar 2013 setzte die Kommission die Slowakei von ihrem Beschluss in Kenntnis, wegen der genannten Maßnahme das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV zu eröffnen. Die Stellungnahme der Slowakei zu dem Eröffnungsbeschluss ging am 12. Februar 2013 bei der Kommission ein.
(7)
Der Eröffnungsbeschluss wurde am 16. Februar 2013 im Amtsblatt der Europäischen Union (2) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten zur Abgabe von Stellungnahmen zu den betreffenden Maßnahmen innerhalb eines Monats ab Datum der Veröffentlichung auf.
(8)
Die Kommission richtete den Eröffnungsbeschluss am 18. Februar 2013 an die Beteiligten, die während der vorläufigen Prüfung ihr Interesse bekundet hatten, nämlich an Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans, an ihren Rechtsberater SCHWARZ advokáti s.r.o. und an Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. sowie an andere möglicherweise Beteiligte, die von der Kommission ermittelt wurden. Hierbei handelt es sich um die Universität von Žilina - Lehrstuhl für den Eisenbahnverkehr und ZCHFP SR - ChemLog (Verband der chemischen und pharmazeutischen Industrie der Slowakischen Republik).
(9)
Die Kommission erhielt an den folgenden Daten von den nachstehenden Beteiligten Stellungnahmen zu dem Eröffnungsbeschluss:
a)
Verband der chemischen und pharmazeutischen Industrie der Slowakischen Republik am 22. Februar 2013;
b)
Bohemiakombi am 4. März 2013;
c)
Kombiverkehr am 6. März 2013;
d)
DHL am 8. März 2013;
e)
SCHWARZ advokáti im Namen von Metrans am 11. März 2013;
f)
am 6. März 2013 hat die WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. („WienCont“) einen Antrag auf Fristverlängerung für die Einreichung ihrer Stellungnahme gestellt. Am 7. März 2013 hat die Kommission WienCont eine Fristverlängerung bis zum 18. März 2013 bewilligt. Die Stellungnahme von WienCont zum Eröffnungsbeschluss ging am 18. März 2013 bei der Kommission ein.
(10)
Mit Schreiben vom 19. und 20. März 2013 hat die Kommission der Slowakei die Stellungnahmen übermittelt, die sie von den Beteiligten erhalten hatte. Die Slowakei sandte ihre Antwort auf die Stellungnahmen am 5. April 2013.
(11)
Mit E-Mail vom 29. April 2013 stellte die Kommission Metrans weitere Fragen. Metrans übermittelte ihre Antworten einschließlich einer nichtvertraulichen Fassung mit E-Mail vom 6. Mai 2013.
(12)
Mit E-Mail vom 8. Mai 2013 übermittelte die Kommission der Slowakei die nichtvertraulichen Informationen, die sie von Metrans erhalten hatte. Die Slowakei sandte ihre Stellungnahme am 16. Mai 2013.
(13)
Mit E-Mails vom 8. und vom 17. Mai 2013 stellte die Kommission der Slowakei weitere Fragen, die diese mit E-Mails vom 17. und vom 29. Mai 2013 beantwortete.
(14)
Die Kommission stellte WienCont mit E-Mail vom 21. Mai 2013 weitere Fragen, die diese mit E-Mail vom 7. Juni 2013 beantwortete.
(15)
Am 6. Juni fand ein Treffen zwischen der Kommission und der Slowakei in Brüssel statt.
(16)
Die Kommission übermittelte die nichtvertraulichen Informationen, die sie von Metrans und WienCont erhalten hatte mit E-Mails vom 10. Juni 2013 an die Slowakei.
(17)
Mit Schreiben vom 10. Juni 2013 schränkte die Slowakei die Anmeldung auf ein Terminal in Žilina ein.
(18)
Die Slowakei übermittelte ihre Stellungnahme zu den Auskünften von Metrans und WienCont am 14. Juni 2013.
(19)
Die Kommission stellte mit E-Mail vom 18. Juni 2013 ein Ersuchen um weitere Auskünfte, die sie mit E-Mail vom 19. Juni 2013 erhielt.
2. BESCHREIBUNG DER MASSNAHME UND STELLUNGNAHMEN, DIE VOR EINLEITUNG DES PRÜFVERFAHRENS EINGINGEN
2.1. DIE INTERMODULAREN UMSCHLAGTERMINALS
(20)
In der ursprünglichen Anmeldung sah die Maßnahme die Errichtung und den Betrieb eines Netzwerks staatlicher intermodaler Umschlagterminals vor, die für den kontinentalen, kombinierten Güterverkehr geeignet sind. Die Slowakei plante ursprünglich die Finanzierung der Errichtung vier öffentlich zugänglicher intermodaler Umschlagterminals in Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička und Košice-Bočiar.
(21)
Die Slowakei hat die Entscheidung über die ursprüngliche Anzahl an Terminals und über ihren Standort anhand einer Marktstudie getroffen, die im Jahr 2007 von Intraco Consulting, einer in Belgien niedergelassenen Beratungsfirma für den kombinierten Verkehr und die Logistikkoordination erstellt worden war. Die Anzahl und der Standort der Terminals wurden anhand der folgenden Faktoren festgelegt:
-
Abdeckung des größtmöglichen Gebiets in der Slowakei durch die Terminals;
-
Potenzial zur vollständigen Ausschöpfung der Kapazitäten der Terminals;
-
Verlauf der wichtigsten Eisenbahnstrecken, in Übereinstimmung mit den transeuropäischen Verkehrsachsen als Teil des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-T) und Standort der Schienenverkehrsanbindungen, die im Europäischen Übereinkommen über wichtige Linien des internationalen kombinierten Verkehrs und damit zusammenhängende Einrichtungen (AGTC-Übereinkommen) enthalten sind;
-
Konnektivität der in der Slowakei geplanten Gewerbegebiete.
(22)
Da in dem Eröffnungsbeschluss festgestellt wird, dass die Maßnahme in ihrer angemeldeten Form zu einer Wettbewerbsbeeinträchtigung führen könnte, hat die Slowakei entschieden, die Maßnahme auf die Finanzierung der Errichtung und des Betriebs eines einzigen staatlichen intermodalen Umschlagterminals in Žilina - Teplička zu beschränken, das für den kontinentalen kombinierten Güterverkehr geeignet ist. Dieses Terminal soll ein Pilotprojekt für die mögliche zukünftige Errichtung eines Netzwerks staatlicher intermodaler Umschlagterminals in der Slowakei sein.
(23)
Es wird ein öffentlich zugängliches intermodales Umschlagterminal sein, das das AGTC-Übereinkommen und die Regelungen des Internationalen Eisenbahnverbands (UIC) einhält.
(24)
Für das Pilotprojekt wurde der Standort gewählt, der am weitesten von den bereits bestehenden modernen und großen Terminals entfernt ist und dennoch die Anforderungen aus Erwägungsgrund 21 erfüllt.
(25)
Die Nutzlänge jedes Terminals wird 750 Meter Schienen unter zwei Portalkränen mit Piggyback-Bügeln betragen, mit denen Wechselbehälter und Sattelanhänger, die für den kontinentalen Verkehr verwendet werden sowie intermodale (ISO) Seecontainer umgeschlagen werden können. Unter den Kränen werden sich auch schräge Parkslots für den optimalen Umschlag der Sattelanhänger befinden sowie kurzfristiger Lagerraum für nicht stapelbare Wechselbehälter. Das neue Terminal wird eine jährliche Kapazität von 450 000 Bruttotonnen haben. Die Errichtung des Terminals sollte im Jahr 2015 beendet werden.
(26)
Das Terminal bleibt Eigentum des Staates. Der nationale Eisenbahninfrastrukturbetreiber, Železnice Slovenskej republiky („ŽSR“) wird die Eigentumsrechte für den Staat ausüben. ŽSR wird insbesondere damit beauftragt, die Konzessionsgebühren von dem Terminalbetreiber einzuziehen.
(27)
Der Betrieb des Terminals wird für den Zeitraum von dreißig Jahren an einen Betreiber vergeben, der auf der Grundlage eines diskriminierungsfreien, transparenten Ausschreibungsverfahrens ausgewählt wird. Um einen diskriminierungsfreien Zugang zu dem Terminal zu gewährleisten und Interessenkonflikte zwischen dem ausgewählten Terminalbetreiber und den Verkehrsunternehmen zu vermeiden, darf es sich bei dem Betreiber nicht um ein das Terminal nutzendes Verkehrsunternehmen handeln, so dass der Betreiber nicht mit den Verkehrsunternehmen und Unternehmen des kombinierten Verkehrs konkurriert, die das Terminal nutzen werden. Hält der ausgewählte Betreiber die Bedingungen nicht ein, die in der Konzessionsvereinbarung vereinbart wurden, kann der Staat die Konzession zurückziehen und eine erneute Ausschreibung durchführen.
(28)
Der öffentliche Zugang zu dem Terminal wird über eine Bestimmung in der Konzessionsvereinbarung garantiert, die mit dem ausgewählten Betreiber der Terminals geschlossen wird. In dieser Bestimmung wird festgelegt, dass die Dienste auf einer diskriminierungsfreien Grundlage und zu Preisen des offenen Marktes angeboten werden. Auch die Bewilligungsentscheidung enthält eine Klausel, die einen diskriminierungsfreien öffentlichen Zugang zu der Infrastruktur gewährleistet.
2.2. RECHTSGRUNDLAGE DER MASSNAHME
(29)
Die Fördermittel für die Maßnahme werden auf der Grundlage von Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe m des Gesetzes über staatliche Beihilfen Nr. 231/1999 in der geänderten Fassung und von Gesetz Nr. 523/2004 über die Haushaltsregeln der öffentlichen Verwaltung gewährt, das bestimmte Gesetze ändert.
2.3. MITTEL
(30)
Die Slowakei plant eine Anfangsinvestition in Höhe von 25,04 Mio. EUR für die Errichtung des Terminals, das vom Staat errichtet wird und Eigentum des Staates ist. Dieser Betrag soll aus Mitteln des Kohäsionsfonds (zu 85 %) und aus Eigenmitteln des Staates (zu 15 %) finanziert werden und 100 % der Anfangsinvestitionen abdecken. Der Betreiber der Terminals wird jedoch über einen Zeitraum von 15 Jahren eine Konzessionsgebühr in Höhe von mindestens 15 % der Investitionskosten zu entrichten haben.
2.4. BEGÜNSTIGTER DER MASSNAHME
(31)
Der Begünstigte der Maßnahme ist der Betreiber des Terminals, da dieser aus der Infrastruktur Nutzen zieht, für die er Konzessionsgebühren entrichtet, die lediglich einen kleinen Teil der Gesamtkosten für die Errichtung des Terminals ausmachen.
(32)
ŽSR wird nicht als Begünstigter der Maßnahme betrachtet, da ŽSR lediglich die Eigentumsrechte für den Staat verwalten wird. Die Konzessionsgebühren, die ŽSR im Auftrag des Staates einzieht, werden ihrerseits die Vergütung verringern, die ŽSR vom Staat für die Durchführung der staatlichen Aufgabe als der nationale Eisenbahninfrastrukturbetreiber erhält.
2.5. KUMULIERUNG UND DURCHFÜHRUNGSVERBOT
(33)
Die Maßnahme kann für die gleichen förderfähigen Kosten keine Beihilfemittel aus anderen Quellen erhalten.
(34)
Die Beihilfe wird bewilligt, nachdem die Kommission ihre Genehmigung erteilt hat.
2.6. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES VERFAHRENS
(35)
Bei der Einleitung des Verfahrens nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV in Bezug auf die ursprüngliche Anmeldung, hat die Kommission geprüft:
a)
ob die Notwendigkeit der Errichtung der intermodalen Umschlagterminals und der Entwicklung des kontinentalen kombinierten Verkehrs in der Slowakei besteht, um eine Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene und die Binnenschifffahrt zu fördern und
b)
ob die folgende durch die Maßnahme verursachte Wettbewerbsverzerrung dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft.
3. STELLUNGNAHME DER SLOWAKEI ZU DEM BESCHLUSS, DAS PRÜFVERFAHREN EINZULEITEN
(36)
In Bezug auf die Notwendigkeit der Beihilfe hat die Slowakei basierend auf den der Kommission vorgelegten Studien und Analysen und auf den Ansichten zukünftiger Nutzer der Terminals ihre Meinung wiederholt, dass ohne den Bau staatlicher neutraler Terminals in Zukunft keine wesentliche Verlagerung von der Straße auf die Schiene und die Binnenschifffahrt eintreten würde. Die Slowakei zitiert Kombiverkehr. Diese Gesellschaft hat eine deutliche Zunahme der Nachfrage nach kombiniertem Verkehr in der Slowakei festgestellt, insbesondere entlang der ost- und südeuropäischen Achse. Diese Nachfrage könne jedoch nur gedeckt werden, wenn es Zugang zu wohlplatzierten und funktionierenden Terminals mit einer angemessenen Kapazität gäbe, die vollkommen neutrale Dienste anböten, wie dies in dem deutschen Programm für die Errichtung der Terminals vorgesehen werde.
(37)
In Bezug auf die Zweifel der Kommission, dass die Wettbewerbsverzerrung dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft, stellt die Slowakei erstens fest, dass das Ziel des Projektes die Entwicklung des kontinentalen intermodalen Verkehrs ist, der bislang als vollkommen neues Segment des intermodalen Verkehrs überhaupt nicht oder nur in sehr eingeschränktem Umfang genutzt wird. Zweitens sind die erwarteten Einsparungen in Bezug auf externe Kosten 13 Mal höher als die Investitionskosten und der Großteil dieser Kosten wird in der EU außerhalb der Slowakei eingespart. Schließlich wird die Wettbewerbsverzerrung durch die Bedingung, dass der Betreiber der neuen Terminals 15 % der Gesamtinvestitionskosten in Form einer Konzessionsgebühr wird entrichten müssen, während die Preise für seine Leistungen reguliert und kontrolliert werden, auf ein Minimum beschränkt.
(38)
Als Antwort auf die Bedenken, die im Eröffnungsbeschluss zum Ausdruck gebracht werden, stellt die Slowakei fest, dass die neuen Terminals, wie der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen ist, ungefähr 16 % der gesamten theoretischen Kapazität der intermodalen Terminals in der Slowakei darstellen werden, ausgedrückt in der Umschlagskapazität in intermodalen Transporteinheiten (ITE).
Kapazität der intermodalen Verkehrsterminals in der Slowakei
Intermodale Verkehrsterminals
Umschlagkapazität in ITE
Theoretisch
Anteil in %
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Bestehend -- insgesamt
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Neue - insgesamt
180 000 (4)
16 %
Alle Terminals - insgesamt
1 160 000
100 %
(39)
Darüber hinaus hat die Slowakei die folgenden Zahlen zur Entwicklung des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs in der Slowakei vorgelegt.
Jahr
Grenzüberschreitender Güterverkehr
(Tausend Tonnen)
Jährliches Wachstum
Kumuliertes Wachstum
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Quelle: Statistisches Amt der Slowakischen Republik.
(40)
Zuletzt stellt die Slowakei fest, dass sie auf ihr staatliches intermodales Umschlagsterminal die Artikel 31 und 56 Absatz 9 der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (5) anwenden wird, die bis zum 16. Juni 2015 in nationales Recht umgesetzt sein muss. Nach den slowakischen Behörden bieten diese Vorschriften einen angemessenen rechtlichen Rahmen, der die Auswirkungen des Abzugs bestehender Kunden von bestehenden Terminals verringern wird.
4. STELLUNGNAHMEN BETEILIGTER
4.1. VERBAND DER CHEMISCHEN UND PHARMAZEUTISCHEN INDUSTRIE DER SLOWAKISCHEN REPUBLIK
(41)
Der Verband der chemischen und pharmazeutischen Industrie der Slowakischen Republik („ZCHFP SR“) hat Interesse an einer sicheren und ökologischen Beförderung für die chemische Industrie. Er hat deshalb an dem Projekt ChemLog teilgenommen, dessen Ziel es war, den kombinierten Verkehr und staatliche intermodale Terminals in der Slowakei zu kartieren, zu analysieren und zu unterstützen.
(42)
ZCHFP SR hat seiner Stellungnahme zwei Studien von ChemLog beigefügt, einem europäischen Kooperationsprojekt zwischen regionalen Behörden, Chemieverbänden und wissenschaftlichen Einrichtungen in Deutschland, Polen, der Tschechischen Republik, der Slowakei, Ungarn und Italien, an denen ZCHFP SR beteiligt ist: „The Strategy of Combined Transport Development of Chemicals in Central Europe“ („Die Strategie der Entwicklung des kombinierten Verkehrs beim Chemikalientransport in Mitteleuropa“) und die „Feasibility Study - Development of railway transport of chemicals in Slovakia in relation to adjacent countries and prepared combined transport terminals“ („Durchführbarkeitsstudie - Entwicklung des Chemikalientransports auf der Schiene in der Slowakei in Bezug auf angrenzende Länder und vorbereitete kombinierte Umschlagterminals“).
(43)
ZCHFP SR zieht die Schlussfolgerung, dass die staatlichen Terminals in der Slowakei einen positiven Beitrag hauptsächlich für den kontinentalen kombinierten Verkehr darstellen werden, da die derzeitigen Terminals lediglich ISO-Container umschlagen. Nach ZCHFP SR wurden nur wenige Wechselbehälter und Sattelanhänger auf der Schiene aus der Slowakei befördert, da die derzeitigen Betreiber nicht an ihnen interessiert sind und es aktuell keine regelmäßigen Verbindungen aus der Slowakei zu einem intermodalen Knotenpunkt in Westeuropa gibt.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Bohemiakombi ist ein in der Slowakei ansässiges Unternehmen für den kombinierten Verkehr, wo es hauptsächlich von den Gleisanschlüssen von Unternehmen aus tätig ist. Nach Bohemiakombi werden die kontinentalen Strecken in Europa hauptsächlich von kleinen und mittelgroßen Unternehmen des Güterkraftverkehrs und Spediteuren genutzt. Sie bieten den Transport von Haus-zu-Haus an und benötigen die Dienste neutraler Terminals und von Unternehmen für den kombinierten Verkehr, um den kombinierten Verkehr nutzen zu können. Diese KMU können nicht in eigene Terminals investieren und benötigen deshalb die öffentliche Umschlaginfrastruktur. Fehlt eine solche Infrastruktur, nutzen diese Unternehmen lediglich den Güterkraftverkehr.
(45)
Bohemiakombi bringt vor, dass die privaten Terminals nur in einem sehr eingeschränkten Umfang für den kontinentalen Verkehrs genutzt werden können, da die Betreiber dieser Terminals auch den Transport von Haus-zu-Haus anbieten und folglich mit den Güterkraftverkehrsunternehmen direkt konkurrieren. Die Nutzung privater Terminals ist folglich mit dem Risiko verbunden, dass der von der Straße auf die Schiene verlagerte Transport von einem privaten Terminalbetreiber übernommen wird, der Zugang zu allen Informationen über die Sendung hat und konkurrierende Leistungen anbietet.
(46)
Bohemiakombi stellt fest, dass in der Slowakei die übliche Gebühr für den intermodalen Umschlag 45-50 EUR je umgeschlagener Einheit beträgt. In staatlichen Terminals in der übrigen EU sind die Gebühren nur halb so hoch. Nach Bohemiakombi stellt dies eine Barriere für die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene dar. Bohemiakombi ist der Ansicht, dass staatliche intermodale Terminals, deren Errichtung aus staatlichen Mitteln finanziert wird, die Dienste günstiger anbieten werden und somit die Barriere für die Verlagerung von der Straße auf die Schiene senken werden.
(47)
Bohemiakombi zieht die Schlussfolgerung, dass die staatliche Beihilfe den Wettbewerb bei den Diensten intermodaler Terminals stärken wird.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Kombiverkehr merkt an, dass sie nur sehr wenige kontinentale Einheiten in die Slowakei transportiert - weniger als 1 000 im Jahr. Kombiverkehr argumentiert, dass dies hauptsächlich an den hohen Umschlagkosten liegt, die bei mehr als 45 EUR für den Umschlag vom Lastkraftwagen auf den Zug oder umgekehrt liegen. In den vom Staat kofinanzierten Terminals in Deutschland sind diese Kosten nur ungefähr halb so hoch. Die derzeit transportierten Einheiten stammen hauptsächlich von der chemischen Industrie, für die der Transport auf der Straße teurer und mit höheren Umweltrisiken verbunden ist. Außerdem können die Transporteinheiten der chemischen Industrie häufig von oben unter Verwendung derselben Spreader wie für den maritimen kombinierten Verkehr umgeschlagen werden.
(49)
Laut Kombiverkehr besteht der Großteil des internationalen Verkehrs in der Slowakei aus Güterverkehr wie verpackten Produkten, Produkten der Autoindustrie, Maschinen und Konsumgütern, die in Sattelanhängern und teilweise in Wechselbehältern transportiert werden. Die slowakischen Terminals verfügen jedoch nicht über die erforderlichen Anlagen für den Umschlag solcher Einheiten.
(50)
Nach Kombiverkehr werden für die Entwicklung eines nachhaltigen kontinentalen kombinierten Verkehrs
a)
Terminals benötigt, welche die folgenden technischen Spezifikationen aufweisen:
-
700 Meter verwendbare Schienen;
-
eine direkte Schienenanbindung zu einem der wesentlichen Eisenbahnkorridore;
-
Spreader und Piggyback-Bügel;
-
ausreichend Lagerraum, wobei zu berücksichtigen ist, dass die Einheiten nicht stapelbar sind;
-
ausreichend Abstellgleise für Züge im Terminal oder in der Nähe;
b)
Umschlaggebühren, die mit dem Güterverkehr auf der Straße konkurrieren können - bis zu 20-25 EUR je Umschlag von der Straße auf die Schiene;
c)
unabhängige Terminalbetreiber, die einen diskriminierungsfreien Zugang sicherstellen können. Obwohl die derzeit bestehenden Terminals von Dritten genutzt werden können, stellt Kombiverkehr fest, dass die Bedingungen für Dritte unsicher sind. Erstens besteht für dritte Unternehmer des kombinierten Verkehrs immer die Gefahr, dass ihre Kunden von dem Terminalbetreiber übernommen werden, da die Terminalbetreiber auch Verkehrsunternehmer sind. Zweitens sind Terminalbetreiber nur so lange an Dritten interessiert, wie sie über freie Terminalkapazitäten verfügen. Sobald sie über ein ausreichendes eigenes Verkehrsvolumen verfügen, schwindet ihr Interesse, Dritten Zugang zu gewähren. Schließlich verfügt ein unregulierter Terminalbetreiber über viele Möglichkeiten, Dritten die Nutzung seines Terminals zu erschweren oder diese wirtschaftlich nachteilhaft zu machen, beispielsweise über die Festlegung der Preise, die Qualität der Dienste und die Verteilung der Terminal-Stellplätze.
(51)
Kombiverkehr stellt fest, dass es für die Gesellschaft anfänglich mit Verlusten verbunden ist, wenn sie für ihre Kunden neue Zugangspunkte zum kombinierten Verkehr einrichtet. Diese Verluste können erst nach ein bis zwei Jahren des regelmäßigen Betriebs ausgeglichen werden. Folglich kann Kombiverkehr ohne eine langfristige Sicherheit keine neuen Produkte an Terminals anbieten.
(52)
Deshalb unterstützt Kombiverkehr den Plan der Slowakei, das neue Terminal von unabhängigen Unternehmen betreiben zu lassen. Gleichzeitig ist Kombiverkehr jedoch der Ansicht, dass die Unternehmen des kombinierten Verkehrs stärker an der Entwicklung des Terminals interessiert wären, wenn sie ein wirtschaftliches Interesse an seinem Betrieb hätten. Kombiverkehr plädiert für die folgenden Bedingungen, damit der Betrieb des Terminals neutral und diskriminierungsfrei ist:
-
der Terminalbetreiber sollte ein unabhängiges Unternehmen mit einer unabhängigen Verwaltung sein;
-
das Eigentum an dem das Terminal betreibenden Unternehmen sollte bei keinem Unternehmen des kombinierten Verkehrs 50 % übersteigen;
-
klare Regeln für den Terminalbetreiber beispielsweise in Bezug auf die Zuweisung von Slots und auf die Konditionen;
-
Kontrolle der Terminalbetreiber durch eine unabhängige Überwachungsstelle und die Eisenbahn-Regulierungsstelle.
(53)
Laut Kombiverkehr ist das Potential für eine Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene enorm, insbesondere auf den Routen nach Deutschland (Rhein-Ruhr-Gebiet und Hamburg/Hannover) sowie in die Niederlande und nach Belgien. Der Verkehr auf diesen Routen beläuft sich derzeit auf ungefähr 1 000 Lastwagen je Woche.
(54)
Kombiverkehr führt aus, nur an der Beförderung von Gütern im kontinentalen Verkehr interessiert zu sein, der derzeit auf der Straße erfolgt. Folglich würde sie durch die Nutzung des neuen Terminals den Umschlag und das Ladevolumen an den bereits in der Slowakei bestehenden Terminals nicht verringern, die bereits den kombinierten Verkehr anbieten.
4.4. DHL
(55)
DHL macht geltend, dass die derzeit in der Slowakei bestehenden intermodalen Terminals nicht für gemeinwirtschaftliche Dienste bereit stehen und keinen liberalisierten Zugang zum Umschlag zwischen der öffentlichen Straßen- und Schieneninfrastruktur bereitstellen. DHL unterstützt die slowakischen Behörden in ihrer Anstrengung zur Liberalisierung des kombinierten Verkehrs durch die Errichtung vier neuer intermodaler Terminals für den Verkehr Schiene-Straße.
4.5. METRANS
(56)
Metrans legt dar, dass die Argumente, die die Slowakei zur Rechtfertigung der staatlichen Beihilfe für die Errichtung der Terminals vorbringt, unsubstantiiert, falsch bzw. irrelevant sind. Zusammengefasst bringt das Unternehmen die folgenden Argumente gegen die ursprünglich angemeldete Maßnahme vor:
Neutralität der bestehenden Terminals
(57)
Laut Metrans entspricht die Behauptung der Slowakei, dass die derzeitigen Terminalbetreiber die erforderlichen neutralen Dienste nicht anbieten, nicht der Wahrheit und die Slowakei hat es nach Metrans bisher versäumt, einen Nachweis für diese Behauptung zu erbringen. Metrans betreibt seine Terminals auf einer neutralen Basis und stellt seine Dienste auch unabhängigen Spediteuren bereit. Metrans gestattet Leistungen, bei denen andere Züge verwendet werden. Bei dem von Metrans betriebenen Terminal von Interport in Košice zum Beispiel, werden ausschließlich terminalbezogene Dienste angeboten, während der Verkehr von anderen Parteien wahrgenommen wird. Soweit Metrans informiert ist, wird dies auch an den anderen öffentlich zugänglichen Terminals so gehandhabt. Die Slowakei hat gegen Metrans nie eine offizielle oder inoffizielle Beschwerde in Bezug auf das angebliche Fehlen der Neutralität vorgebracht, noch haben Wettbewerbsbehörden eine Untersuchung eingeleitet oder Metrans anderweitig diesbezüglich angesprochen. Darüber hinaus kann die Slowakei nach der Meinung von Metrans die Betreiber staatlicher Terminals nicht davon abhalten, auch in das Verkehrsgeschäft einzusteigen, was den Verlust ihrer angeblichen Neutralität darstellen würde. Schließlich argumentiert Metrans, dass alles umfassende Dienste zu einer größeren technischen Effizienz und einer Reduzierung der Preise führen (wobei der gesamte Verkehrs- und Umschlagprozess über Computer abgewickelt wird und eine bessere Qualität der Dienste angeboten wird), was es den Terminals zusammen mit der Qualität der Dienste ermöglicht, besser mit dem Güterverkehr auf der Straße zu konkurrieren. In Bezug auf die Frage, ob die in der Slowakei vorhandenen Betreiber intermodaler Terminals unabhängigen Unternehmen des kombinierten Verkehrs intermodale Terminaldienste anbieten und wie diese Dienste öffentlich beworben werden, hat Metrans auf den Teil seiner Website verwiesen, in dem Lagerdienste angeboten werden und hat eine Liste der unabhängigen Verkehrsunternehmer, Spediteure, Reedereien und Leasingunternehmen vorgelegt, die die Dienste von Metrans genutzt haben. Metrans verweist auch auf vier intermodale Umschlagdienste anbietende Unternehmen, die das Terminal von Metrans nutzen.
Kontinentaler Verkehr
(58)
Nach Metrans ist die Behauptung falsch, dass die bestehenden Terminals den kontinentalen Verkehr nicht umschlagen. Metrans führt aus, dass von den insgesamt 127 Zügen, die es jede Woche umschlägt, 12 nach Duisburg und 12 nach Rotterdam gehen. Diese Züge werden ausschließlich im kontinentalen Verkehr eingesetzt. Darüber hinaus fallen 10 % aller umgeschlagenen Züge unter die Kategorie kontinentaler Verkehr. Ungefähr 50 % des Volumens, das in dem Terminal von Metrans in Košice Haniska umgeschlagen wird, sind für den kontinentalen Verkehr bestimmt. Metrans verfügt an seinen Terminals über die Anlagen, alle kontinentalen Einheiten umzuschlagen. Metrans verfügt über Greifstapler oder abnehmbare Piggyback-Spreader für den Umschlag kontinentaler Einheiten, wie Wechselbehälter und Sattelanhänger und kann im Bedarfsfall RoLa-Rampen errichten. Metrans merkt jedoch an, dass kein Bedarf an solchen Diensten besteht. Metrans argumentiert, dass die Verwendung von Wechselbehältern, Sattelanhängern oder Lastkraftwagen verglichen mit den 45 Fuß (13,7 Meter) breiten ISO-Containern, die speziell für den kombinierten Verkehrs entwickelt wurden, ineffizient ist, da die Transportkosten dieser Container 30 % niedriger sind als der Transport von Lastzügen. Darüber hinaus werden ungefähr 25 % der Umsätze des Unternehmens von Diensten generiert, die im Zusammenhang mit dem kontinentalen Verkehr stehen. Der entsprechende Markt erstreckt sich über die slowakische Grenze hinaus. Hier bieten die Terminals der Nachbarländer einen wirksamen Wettbewerb und erbringen Dienste im Zusammenhang mit dem kontinentalen Verkehr. Metrans macht geltend, dass die staatlichen Terminals nicht auf den kontinentalen Verkehr zugeschnitten sein werden.
Einhaltung des AGTC-Übereinkommens durch die bestehenden Terminals
(59)
Nach der Auffassung von Metrans ist eine Investition in Parameter, die das AGTC-Übereinkommen einhalten (750 Meter lange Gleise im Terminal) unwirtschaftlich und stellt verlorene Kosten dar. Die Eisenbahninfrastruktur in der Slowakei und in Nachbarländern (wie der Tschechischen Republik und Ungarn) gestattet nicht den Betrieb von Zügen, die länger als 550 Meter sind. Diese Situation wird sich in den nächsten fünf bis sieben Jahren vermutlich nicht ändern, aber einige Terminals, einschließlich beider Terminals von Metrans, sind in der Lage, ihre Gleise in einem Zeitrahmen von ein bis zwei Jahren auf 750 Meter auszubauen und somit sofort zu reagieren, wenn die Eisenbahninfrastruktur die Verwendung solcher Züge ermöglicht.
Die Errichtung und der Betrieb neutraler Terminals sind ohne staatliche Beihilfe möglich.
(60)
Metrans macht geltend, selbst der beste Beweis dafür zu sein, dass der Markt der intermodalen Terminals für private Investoren interessant ist und dass diese Terminals wirtschaftlich durchführbar sind. Zusätzlich zu seiner Neuland-Investition in das größte Terminal der Slowakei in Dunajská Streda, hat Metrans im Jahr 2012 ein neues Terminal in Košice eröffnet. Jede dieser Investitionen reagiert sehr sensibel auf Gesetzesänderungen, die nach Durchführung der Investition erfolgen oder auf staatliche Beihilfen für den kombinierten Verkehr. Die Pläne der Slowakei, staatliche Mittel in Terminals zu investieren (zusammen mit einer ineffizienten staatlichen Verkehrspolitik) halten private Investoren bereits jetzt davon ab, weitere Investitionen für einen Ausbau bestehender Terminals oder weitere Neuland-Investitionen zu tätigen.
Die Maßnahme in ihrer ursprünglich angemeldeten Form verzerrt den Wettbewerb.
(61)
Laut Metrans gewinnen die Betreiber staatlicher Terminals einen signifikanten wirtschaftlichen Vorteil, da sie einen Zuschuss in Höhe von 85 % der Gesamtinvestitionen erhalten. Die Slowakei kann die Betreiber nicht wirkungsvoll davon abhalten, Dumpingpreise anzubieten (jede Preisfestsetzung in der Konzessionsvereinbarung könnte irgendwann als unzulässige Kernbeschränkung angefochten werden). Metrans stimmt dem Argument der Slowakei nicht zu, dass die staatlichen Terminals Preise verlangen werden, die mit denen der bestehenden Terminals vergleichbar sind. Der Binnenmarkt (über die Grenzen der Slowakei hinaus) wird sehr stark beeinträchtigt werden; beispielsweise der Großraum Bratislava, der auch von zwei Terminals in Wien versorgt wird. Metrans hat der Kommission die Gebühren vorgelegt, die sie interessierten Kunden auf Anfragen nennt. Nach dieser Gebührenübersicht verlangt die Gesellschaft deutlich weniger, als im Rahmen der Maßnahme für den Umschlag der einzelnen Einheitstypen vorgesehen ist. Zuletzt bringt die Gesellschaft vor, dass das Terminal in Košice nur einen Kilometer von dem neuen Terminal von Metrans entfernt wäre. In der Nähe von Bratislava, wo ein weiteres Terminal errichtet werden soll, gibt es bereits zwei Terminals in Wien, zwei in Budapest und eins in Dunajská Streda.
Die Errichtung neuer staatlicher Terminals wird keinen Anreiz für eine Verlagerung von der Straße auf den kombinierten Verkehr bieten
(62)
Nach den Angaben von Metrans stellen die Terminaldienste (Umschlag, Umladung usw.) lediglich ungefähr 2 % der Gesamtkosten des kombinierten Verkehrs dar. Die Gebühren für die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur machen ungefähr 40-50 % der gesamten Verkehrskosten aus. Neue Terminals locken also nur solche Kunden an, die bereits den kombinierten Verkehr nutzen. Nur eine wirksame staatliche Unterstützung des kombinierten Verkehrs könnte dazu führen, dass dieser in stärkerem Umfang genutzt wird.
Einsparungen bei den externen Kosten
(63)
Die von der Slowakei angeführten Einsparungen bei den externen Kosten können nur dann erzielt werden, wenn zusätzlicher Verkehr von der Straße auf die Schiene umgeleitet wird und selbst dann nicht einfach nur durch die Errichtung neuer Terminals. Metrans argumentiert, dass die Errichtung der Terminals nicht zu einem deutlichen Zuwachs im Volumen des kombinierten Verkehrs führen wird und dass folglich die Einsparungen bei den externen Kosten nicht eintreten werden.
Die bestehenden Kapazitäten reichen aus und eine höhere Nachfrage kann durch den Markt gedeckt werden
(64)
Laut Metrans schöpfen die bestehenden Terminals derzeit nur rund 50 % ihrer tatsächlichen Kapazität aus. Darüber hinaus ist das Gesamtvolumen der in der Slowakei beförderten Güter in den letzten Jahren ständig zurückgegangen. Metrans stützt diese Behauptung mit Statistiken über die Beförderung von Gütern in der Slowakei, die für das Jahr 2009 203 Mio. Tonnen zeigen, für 2010 191 Mio. Tonnen und für 2011 179 Mio. Tonnen. Folglich sind die von der Slowakei zur Stützung ihrer Behauptung herangezogenen Wirtschaftsprognosen falsch und veraltet. Selbst wenn eine wachsende Nachfrage nach kombiniertem Verkehr nicht durch die bestehenden Überkapazitäten gedeckt werden könnte, wäre dies kurz- oder mittelfristig bei relativ niedrigen Kosten entweder durch einen Ausbau und eine Erweiterung der bestehenden Kapazitäten oder durch die Errichtung neuer Kapazitäten durch Privatinvestoren möglich. Metrans stellt fest, dass 2010 das Gesamtvolumen aller in der Slowakei bestehenden intermodalen Terminals bei 1,9 Mio. Tonnen lag. Die geplante Kapazität der neuen staatlichen Terminals liegt bei 1,8 Mio. Tonnen jährlich, was fast 100 % des Marktes ausmacht.
(65)
Metrans zieht die Schlussfolgerung, dass die vier staatlichen Terminals in der aktuellen Wirtschafts- und Marktlage (bestehende Überkapazitäten, konstant zurückgehende Volumen beförderter Güter, eine instabile Verkehrspolitik) keine tragfähigen Projekte sind. Werden sie errichtet, führen sie zu weiteren Überkapazitäten, welche nur den Wettbewerb verzerren und Privatinvestoren vertreiben, die auf einem Niveau tätig sein müssen, das nicht nur ihre variablen, sondern auch ihre Festkosten deckt.
4.6. WIENCONT
(66)
WienCont ist Eigentümer und Betreiber eines großen trimodalen Terminals in Wien. Die Gesellschaft argumentiert, dass die staatliche Beihilfe für die Errichtung von vier staatlichen intermodalen Terminals in der Slowakei für die Entwicklung des intermodalen Verkehrs in der Slowakei nicht erforderlich ist und dass sie den Wettbewerb auf eine nicht zu vernachlässigende Weise verzerren wird. WienCont argumentiert, dass Beihilfen in Höhe von 135,5 Mio. EUR und eine Beihilfeintensität von 85 %/100 % vollkommen unnötig ist. Denn WienCont ist seit 2006 tätig und hat ihren Terminal mit Betriebs- und Investitionszuschüssen der Stadt Wien in Höhe von 11,6 Mio. EUR und einer Beihilfeintensität von 31 % ausgebaut.
(67)
WienCont stellt auch die Prognose zum Wachstum des intermodalen Verkehrs infrage, die von der Slowakei vorgelegt wurde und verweist auf die Statistiken, die zeigen, dass das Wirtschaftswachstum in der Slowakei zwischen 2010 und 2012 lediglich 13 % betrug. WienCont zitiert auch eine Prognose jüngeren Datums von Snizek & Partner (2011), welche für den unbegleiteten Güterverkehr ein Wachstum von 300 000 ITE im Jahr 2008 auf 440 000 ITE im Jahr 2030 annimmt. Nach dieser Prognose könnte der gesamte Markt von den Kapazitäten der Terminals von WienCont abgedeckt werden. Die österreichischen Behörden unterstützen dennoch die Errichtung eines anderen großen intermodalen Terminals in Wien Inzersdorf, die gerade begonnen hat.
(68)
WienCont erklärt, dass die Errichtung eines zweiten Terminals in der Region, nämlich in Bratislava, die Stellung von Wien als Knotenpunkt schwächen würde. Weiterhin macht WienCont geltend, dass die Errichtung neuer Terminals zu einer Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene führen würde.
(69)
In den Jahren 2011 und 2012 lag die Kapazität von WienCont bei 250 000 ITE. WienCont schlug 2012 72 541 ITE um und 71 369 ITE im Jahr 2011. Der Verkehr aus der Slowakei machte davon 2 968 ITE im Jahr 2012 aus und 2 148 ITE in 2011, während die Beförderung in die Slowakei 2012 bei Null lag und bei 59 ITE im Jahr 2011. Die von WienCont je Container für den Umschlag im Terminal verlangten Gebühren sind vergleichbar zu den in der Maßnahme genannten Gebühren. In Bezug auf die Lagernutzung und den Umschlag von Sattelanhängern sind sie jedoch höher.
5. STELLUNGNAHME DER SLOWAKEI ZU DEN STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN
(70)
Die Slowakei hat festgestellt, dass vier der sechs Parteien, die ihr Interesse bekundet haben, die Beihilfe für die Errichtung der staatlichen Terminals befürworteten. Die Reaktionen der Slowakei auf die Stellungnahmen von Metrans und WienCont sind nachfolgend dargelegt.
5.1. REAKTION AUF DIE STELLUNGNAHME VON METRANS
Neutralität der bestehenden Terminals
(71)
Die Slowakei bekräftigt, dass es sich bei Metrans nicht um einen neutralen Terminalbetreiber handelt, da das Unternehmen selbst Verkehrsunternehmer ist. Die Slowakei verweist auf die Stellungnahmen von Bohemiakombi und Kombiverkehr, die ein mögliches Risiko für einen Interessenkonflikt bei Metrans erwähnen, da das Unternehmen sowohl als Terminalbetreiber als auch als Unternehmen für den kombinierten Verkehr und im Bereich der Beförderung von Haus-zu-Haus tätig ist. Die Slowakei verweist auch auf die Forderung aus dem EU-Recht, dass ein Betreiber der Eisenbahninfrastruktur nicht im Wettbewerb mit den Verkehrsunternehmen stehen darf, die diese Eisenbahninfrastruktur nutzen. Die Slowakei bekräftigt erneut, dass sie die Neutralität des Betreibers durchsetzen kann, den sie für den Betrieb ihrer staatlichen Terminals auswählen wird. In Bezug auf die Verkehrsunternehmen, welche die Terminals von Metrans nutzen, stellt die Slowakei fest, dass sie keine Kenntnis darüber hat, ob irgendeines von ihnen auf einer regulären Route des kombinierten Verkehrs tätig ist.
(72)
In Bezug auf die Effizienz alles umfassender Leistungen merkt die Slowakei an, dass das Eigentum eines Verkehrsunternehmens an der Infrastruktur zu einer monopolistischen Stellung führt und dass der Eigentümer der Infrastruktur diese folglich nicht als Verkehrsunternehmer nutzen sollte. In diesem Zusammenhang verweist die Slowakei auf die Tatsache, dass Metrans einen Marktanteil von 55-60 % hat.
(73)
Die Slowakei stellt fest, dass die Website von Metrans, auf der dieses Unternehmen angeblich für seine Umschlagdienste Werbung macht, intermodalen Verkehrsunternehmen keine intermodalen Terminaldienste anbietet, wohl aber Reedereien und Leasingunternehmen.
Kontinentaler Verkehr
(74)
Die Slowakei legt dar, dass es keine Statistiken gibt, die den von Metrans geltend gemachten kontinentalen Verkehr belegen. Die Slowakei hat niemals Informationen erhalten, die zeigen, dass Metrans die für den Umschlag von kontinentalen ITE erforderlichen Anlagen hat. Sie nimmt an, dass Metrans davon ausgeht, dass zum kontinentalen Verkehr Seecontainer zählen, die außerhalb Europas verladen wurden, aber in einem der Inlandterminals umgeschlagen wurden.
(75)
Die Slowakei argumentiert, dass die Statistiken von UIRR (6) die Behauptung von Metrans widerlegen, dass kein Markt für Sattelanhänger und Wechselbehälter besteht.
(76)
Die Slowakei erklärt auch, dass die Gestaltung der geplanten Terminals besonders für den kontinentalen Verkehrs geeignet ist. Die Umschlaganlage wird Sattelanhänger- und Wechselbehälter umschlagen können. Der Raum unter dem Kran wird so gestaltet, dass er insbesondere für kontinentale ITE geeignet ist: es wird Raum zwischen den ITE geben, der für den Umschlag mit Piggyback-Bügeln erforderlich ist. Und es wird diagonale Parkbuchten für Sattelanhänger geben, die den direkten Umschlag durch Lastkraftwagen ermöglichen. Folglich wird es anders als in anderen, auf Container spezialisierten Terminals möglich sein, diese Art von ITE in einem einzigen Schritt umzuschlagen. Das wird die Umschlagkosten für kontinentale ITE an den staatlichen Terminals senken.
Einhaltung des AGTC-Übereinkommens durch die bestehenden Terminals
(77)
Entsprechend den EU-Prioritäten für die Eisenbahnverkehrspolitik investiert die Slowakei in eine Infrastruktur, die den Verkehr von Zügen mit einer Länge von 750 Metern ermöglichen wird. Die Slowakei ist auch der Ansicht, dass das Terminal von Metrans in Dunajská Streda nicht erweitert werden kann, da es auf der einen Seite von der Straße E575 begrenzt wird und auf der anderen Seite von dem kurvigen Gleis, welches das Terminal mit dem Hauptschienennetz verbindet.
Die Errichtung und der Betrieb neutraler Terminals sind ohne staatliche Beihilfe möglich.
(78)
Laut der Slowakei zeigen die für die staatlichen Terminals erstellten wirtschaftlichen Studien, dass die Errichtung und der Betrieb der Terminals nicht ausschließlich aus den Einnahmen aus den Terminaldiensten finanziert werden kann. Die Slowakei vermutet, dass Metrans die Errichtung ihrer Terminals mit den Einnahmen aus Verkehrstätigkeiten querfinanziert.
(79)
Die Slowakei hat auch eine Zusammenarbeit mit Metrans bei der Errichtung der staatlichen Terminals angeboten, aber Metrans war nicht gewillt, die Bedingungen der Slowakei bezüglich eines diskriminierungsfreien Zugangs zu erfüllen.
Verzerrung des Wettbewerbs
(80)
Die Slowakei weist darauf hin, dass die Richtlinie 2012/34/EU die Grundsätze für die Festlegung der Entgelte für die Nutzung der Dienste der Terminals festlegt sowie die Verantwortung eines unabhängigen Eisenbahnregulators, diese Entgelte zu bewerten und im Falle von Beschwerden zu regulieren.
(81)
Die Slowakei stellt fest, dass sie auch die Entwicklung des kombinierten Verkehrs durch private Unternehmen unterstützt. So hat sie beispielsweise in den Kapazitätsausbau der Eisenbahnstrecke Bratislava-Dunajská Streda investiert, der aufgrund des gesteigerten Bedarfs von Metrans erforderlich war.
(82)
Die Slowakei merkt an, dass Metrans ihre Preisliste für die Terminaldienste als vertraulich gekennzeichnet hat, was zeigt, dass ihre Preise nicht veröffentlicht werden.
Die Errichtung neuer staatlicher Terminals wird keinen Anreiz für eine Verlagerung von der Straße auf den kombinierten Verkehr bieten
(83)
In ihrer Antwort auf diese unsubstantiierte Behauptung zitiert die Slowakei die Stellungnahme von Kombiverkehr. Kombiverkehr stellt fest, dass sich der kontinentale kombinierte Verkehr entwickeln wird, wenn unabhängige Terminalbetreiber den diskriminierungsfreien Zugang zu ihren Diensten sicherstellen und wenn der Preis je Umschlagtätigkeit 20-25 EUR je umgeschlagener Einheit nicht übersteigt.
(84)
Die Slowakei argumentiert weiter, dass der kontinentale kombinierte Verkehr nach den Statistiken von UIC (7) 47,14 % des gesamten kombinierten Verkehrs ausmacht. Da in der Slowakei die Verlagerung von der Straße auf die Schiene diesen Stand jedoch noch nicht erreicht hat, besteht nach wie vor ein hohes Potenzial für den kontinentalen intermodalen Verkehr und nicht nur für Seecontainer.
Unbegleiteter kombinierter Verkehr: TEU 2011
KV-Marktsegment
Kontinental
Maritim
Insgesamt
(TEU)
Heimischer KV
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Internationaler KV
4 678 050
2 510 730
7 188 780
KV insgesamt
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Die Slowakei argumentiert, dass es höchst unwahrscheinlich ist, dass Betreiber neuer Routen, neue Routen zu Zielen einführen, zu denen bereits eine Route besteht, wenn man bedenkt, dass die Kosten für den Umschlag laut Metrans nur ungefähr 2 % der gesamten Beförderungskosten ausmachen und die ursprünglichen Kosten einer neuen kontinentalen Route laut Kombiverkehr erst nach ein bis zwei Jahren wieder hereingeholt werden. Die Slowakei erklärt, dass sich das neue Terminal auf die Verlagerung der Fracht von der Straße auf die Schiene konzentrieren wird, während die Kunden von Metrans vorwiegend Reedereien sind und Metrans hauptsächlich Seecontainer befördert. Das neue Terminal wird für eine andere Kundengruppe sein und seine Dienste in anderen Marktsegmenten anbieten.
Einsparungen bei externen Kosten; die bestehenden Kapazitäten reichen aus und eine höhere Nachfrage kann durch den Markt gedeckt werden
(86)
Die Slowakei argumentiert, dass der Rückgang des Beförderungsvolumens in der Slowakei für die Einschätzung des Potenzials für die Entwicklung des kontinentalen Verkehrs irrelevant ist, da der Rückgang hauptsächlich auf den Rückgang der nationalen Beförderungsmenge zurückzuführen ist. Deshalb legt die Slowakei größeren Wert auf die Statistiken (die mit der vorstehenden Stellungnahme eingereicht wurden), die den Zuwachs bei den auf der Straße beförderten Volumen zeigen, da dies die relevanten Volumen sind, auf die bei einer Verlagerung von der Straße auf die Schiene abgezielt werden muss.
(87)
Die Slowakei bringt vor, dass die neuen Terminals lediglich 16 % der zukünftigen Kapazität der slowakischen intermodalen Terminals ausmachen werden.
(88)
Als Reaktion auf die Stellungnahme von Metrans in Bezug auf die Verzerrung des Wettbewerbs, das Unvermögen, einen Anreiz für eine Verlagerung der Beförderung von der Straße zu bieten sowie die Abdeckung eines neuen Bedarfs durch die bestehenden Kapazitäten, bezieht sich die Slowakei auf die Stellungnahme von Kombiverkehr, die das Potenzial für den kontinentalen kombinierten Verkehr in und aus der Slowakei für beträchtlich hält. Kombiverkehr stellt fest, dass das wöchentliche Beförderungsvolumen auf der Straße aus Norddeutschland, Belgien und den Niederlanden in die Slowakei und umgekehrt bei ungefähr 1 000 Lastwagen liegt. Kombiverkehr fasst nur die Verlegung eines Teils der derzeit auf der Straße beförderten Güter ins Auge, so dass die derzeitigen Umsatzquellen der bestehenden Terminals nicht die Zielgruppe wären.
5.2. REAKTION AUF DIE STELLUNGNAHME VON WienCont
(89)
Als erstes verweist die Slowakei als Antwort auf WienConts Vorbringen, dass es nur eine Beihilfeintensität von 31 % für den Ausbau seines Terminals hatte, während die Slowakei eine Beihilfe von 100 % für die Anfangsinvestition anbietet darauf, dass WienCont im Mehrheitsbesitz der öffentlichen Hand ist. Darüber hinaus ist die Eisenbahninfrastruktur, die WienCont nutzt, Eigentum des Eisenbahninfrastrukturbetreibers und das von WienCont genutzte Land gehört der Stadt Wien. Die Errichtungskosten für die neuen slowakischen Terminals umfassen sowohl den Grundstückserwerb und die Errichtung der Eisenbahninfrastruktur als auch die Errichtung eines vollkommen neuen Terminals. Die Slowakei stellt fest, dass die Gesamtinvestition in die Errichtung des WienCont Terminals einschließlich der Gleise und des Grundstücks zu mehr als 90 % aus öffentlichen Mitteln finanziert wurde. Darüber hinaus läuft dieser Einwand den Zielen des Kohäsionsfonds zuwider, mit dem die Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten durch eine Finanzierung von Infrastruktur- und Umweltschutzmaßnahmen verringert werden sollen.
(90)
Zweitens antwortet die Slowakei auf die Behauptung, dass WienCont den gesamten Bedarf im Raum Wien abdeckt und das Terminal in Bratislava eine Bedrohung für seine wirtschaftlichen Tätigkeiten darstellen würde, dass lediglich 4,6 % des insgesamt bei WienCont umgeschlagenen Volumens aus der Slowakei stammen. Selbst wenn WienCont diese gesamten 4,6 % verlieren würde, was die Slowakei bezweifelt, würde das Unternehmen nicht in einem solchen Umfang geschädigt werden, dass dies rechtfertigen würde, kein modernes trimodales Terminal in Bratislava an der Donau zu errichten.
6. ANSCHLIESSENDER INFORMATIONSAUSTAUSCH MIT METRANS, WienCont UND DER SLOWAKEI
(91)
Der anschließende Informationsaustausch der Kommission mit der Slowakei, mit Metrans und WienCont klärte eine Reihe von Fragen, die sich aus den von diesen Parteien bereitgestellten Informationen ergeben haben.
(92)
Obwohl Metrans den Umfang nicht nachweisen konnte, in dem sie kontinentalen kombinierten Verkehr bereitstellt, konnte die Gesellschaft zeigen, dass sie kombinierten Verkehr bereitstellt und dass ihr aktuelles kontinentales Verkehrsvolumen nicht zu vernachlässigen ist. Metrans nutzt Container für den kontinentalen Verkehr, insbesondere Container, die 45 Fuß (13,7 m) breit sind und Tankcontainer. Metrans hat auch gezeigt, dass sie im Besitz bestimmter Anlagen ist, die für den Umschlag anderer intermodaler Transporteinheiten als Container geeignet sind. Die Slowakei hat der Kommission die statistischen Datenblätter vorgelegt, die sie von Metrans erhalten hat und die zeigen, dass Metrans keine Lastwagen, Wechselbehälter oder Sattelanhänger befördert hat.
(93)
Um die Argumente von Metrans zu widerlegen, dass keine Nachfrage nach kombiniertem Verkehr in anderen intermodalen Transporteinheiten (ITE) als Containern besteht, hat die Slowakei als Beispiel das Terminal in Lovosice in der Tschechischen Republik aufgeführt, das einen neutralen Zugang gewährt und im Jahr 2006 den Betrieb mit regulären Routen aufgenommen hat und hauptsächlich Container befördert. Die Menge beförderter ITE stieg zwischen 2007 und 2012 um 81 % und bis 2012 machten Wechselbehälter und Sattelanhänger 75 % des Umschlags aus. Ein weiteres von der Slowakei aufgeführtes Beispiel ist das Terminal mit neutralem Zugang in Wuppertal-Langerfeld, welches derzeit fast ausschließlich Wechselbehälter und Sattelanhänger befördert. Selbst an dem Terminal WienCont, das ein bedeutender Umschlagplatz für Seecontainer ist, machen Wechselbehälter 21 % des Umschlags aus.
(94)
WienCont hat eine von Snizek & Partner erstellte Präsentation vorgelegt, in welcher ausgeführt wird, dass die Qualität der Dienste erheblich beeinträchtigt wird, wenn ein Terminal bei 88 % seiner Kapazität betrieben wird.
(95)
Um mögliche Bedenken in Bezug auf die mögliche Wettbewerbsverzerrung zu mindern und um ihre Annahmen bezüglich der Verlagerung der Fracht von der Straße auf die Schiene zu testen, hat die Slowakei schließlich zugestimmt, zuerst nur ein Terminal als Pilotprojekt zu errichten. Deshalb hat die Slowakei die ursprüngliche Anmeldung auf das Terminal in Žilina - Teplička eingeschränkt. Dieses Terminal wird mehr als 200 km von den Terminals von Metrans in Dunajská Streda und Košice und von dem Terminal von WienCont entfernt sein. Darüber hinaus hat die Slowakei die Kommission darüber informiert, dass das bestehende Terminal von Intrans in Žilina in naher Zukunft geschlossen wird. Die Bewertung der Maßnahme durch die Kommission wird nachstehend dargelegt.
7. BEURTEILUNG DER BEIHILFE
(96)
Laut Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“.
(97)
Die in Artikel 107 Absatz 1 AEUV niedergelegten Kriterien sind kumulativ. Um festzustellen, ob eine Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt, müssen folglich alle der folgenden Bedingungen erfüllt sein. Die finanzielle Unterstützung sollte insbesondere:
a)
vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt werden;
b)
den begünstigten Unternehmen einen Vorteil verschaffen;
c)
bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigen (Kriterium der Selektivität);
d)
den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen.
(98)
Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union können die Errichtung und der Betrieb von Infrastruktur eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellen (8). Da die angemeldete Maßnahme eine Investitionsbeihilfe für Infrastruktur betrifft, die wirtschaftlich verwertet werden soll, müssen die Errichtung und der Betrieb einer solchen Infrastruktur als wirtschaftliche Tätigkeit angesehen werden, so dass die Maßnahme in den Geltungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV fällt.
(99)
Bei der angemeldeten Maßnahme werden die slowakischen Behörden das Terminal errichten und den Konzessionsinhaber auswählen, der für den Betrieb verantwortlich sein wird. Diese Anfangsinvestition soll aus Mitteln des Kohäsionsfonds (zu 85 %) und aus Eigenmitteln des Staates (zu 15 %) finanziert werden. Da die Mittel aus dem Kohäsionsfonds der jeweiligen nationalen Behörde zugeteilt werden, werden sie als den slowakischen Behörden zur Verfügung stehend angesehen und stellen staatliche Mittel dar.
(100)
Vorteil: auf der Grundlage der vorläufigen, von den slowakischen Behörden durchgeführten Marktanalyse kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Teilnahme an dem kommenden Auswahlverfahren sehr eingeschränkt sein wird und dass der Auswahlprozess die Voraussetzungen eines wettbewerblichen Ausschreibungsverfahrens nicht erfüllen wird. Folglich kann aufgrund der hohen Wahrscheinlichkeit, dass bei der Ausschreibung kein ausreichender Wettbewerb vorliegt, nicht ausgeschlossen werden, dass dem Betreiber ein wirtschaftlicher Vorteil erwächst.
(101)
Selektivität: da ausschließlich der ausgewählte Betreiber des Terminals einen Nutzen aus der Maßnahme zieht, sollte sie als selektiv angesehen werden.
(102)
Wettbewerbsverzerrung und Auswirkung auf den innergemeinschaftlichen Handel: wenn eine von einem Mitgliedstaat gewährte Beihilfe die Position eines Unternehmens im Vergleich mit anderen, im innergemeinschaftlichen Handel konkurrierenden Unternehmen stärkt, sind die letztgenannten durch diese Beihilfe beeinträchtigt (9). Es reicht aus, dass der Beihilfeempfänger auf für den Wettbewerb offenen Märkten mit anderen Unternehmen im Wettbewerb steht (10). Im vorliegenden Fall wird die angemeldete Maßnahme die Position der neuen Umschlagterminals in Bezug auf die bestehenden Terminals stärken. Sie hat folglich potenziell wettbewerbsverzerrende Auswirkungen, da dieser Markt für den Wettbewerb offen ist. Also ist die Beihilfe geeignet, den Wettbewerb zu verzerren und den innergemeinschaftlichen Handel zu beeinträchtigen.
(103)
Aus den vorstehenden Gründen zieht die Kommission die Schlussfolgerung, dass die Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt.
7.1. RECHTMÄSSIGKEIT DER MASSNAHME
(104)
Die slowakischen Behörden haben ihre Verpflichtung aus Artikel 108 Absatz 3 AEUV erfüllt, die Maßnahme anzumelden, bevor sie umgesetzt wird. Die Kommission nimmt die Tatsache zur Kenntnis, dass die Beihilfe nicht gewährt wird, bevor sie von der Kommission gebilligt wurde.
7.2. BEWERTUNG DER VEREINBARKEIT
(105)
Die Kommission hat Beihilfen für Infrastrukturprojekte zuvor direkt auf der Grundlage von Artikel 93 AEUV bewertet (11) und nach der Entscheidung des EuGH in Altmark (12), in welcher die direkte Anwendung von Artikel 93 AEUV ausgeschlossen wurde, auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c für intermodale Terminals (13). Seit dem Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates (14), ist Artikel 93 AEUV direkt als Rechtsgrundlage für die Feststellung der Vereinbarkeit der Beihilfe für den nicht durch diese Verordnung abgedeckten Landverkehr und insbesondere für die Beihilfe für die Koordinierung des Verkehrs anwendbar.
(106)
Artikel 93 AEUV legt fest, dass Beihilfen, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs Rechnung tragen, mit den Verträgen vereinbar sind. Der in dieser Bestimmung verwendete Begriff „Koordinierung des Verkehrs“, hat eine Bedeutung, die über die schlichte Vereinfachung der Entwicklung einer wirtschaftlichen Tätigkeit hinausgeht. Er umfasst, dass der Staat in die Entwicklung des Verkehrssektors im Interesse der Allgemeinheit lenkend eingreift. Der EuGH hat entschieden, dass dieser Artikel „Beihilfen für den Verkehr nur in ganz bestimmten Fällen und nur dann, wenn sie in den allgemeinen Interessen der Gemeinschaft nicht abträglich sind, für vereinbar mit dem Vertrag erklärt“ (15).
(107)
Der Fortschritt, der in Bezug auf die Liberalisierung des Landverkehrssektors gemacht wurde, hat den Bedarf an Koordinierung in mancher Beziehung beträchtlich reduziert. Grundsätzlich können in einem effizient liberalisierten Wirtschaftsbereich die Marktkräfte selbst koordinierend wirken. Selbst nach der Liberalisierung des Wirtschaftsbereichs können verschiedene Unzulänglichkeiten des Marktes noch fortbestehen. Diese rechtfertigen die Intervention der staatlichen Behörden in diesem Bereich.
(108)
Der Verkehrssektor kann „Koordinierungs“-Schwierigkeiten in der wirtschaftlichen Bedeutung des Begriffes erleiden, beispielsweise in der Anbindung zwischen verschiedenen Verkehrsnetzwerken. Die Kommission hat aus diesem Grund schon staatliche Beihilfen auf der Grundlage von Artikel 93 AUEV (16) genehmigt.
(109)
Damit bei einer gegebenen Beihilfemaßnahme davon ausgegangen wird, dass sie den Erfordernissen der Verkehrskoordinierung Rechnung trägt, muss sie notwendig und im Hinblick auf das verfolgte Ziel verhältnismäßig sein. Darüber darf die der Beihilfe innewohnende Wettbewerbsverzerrung nicht den allgemeinen Interessen der Gemeinschaft zuwiderlaufen.
(110)
Deshalb hat die Kommission stets die Auffassung vertreten, dass die Beihilfe auf der Grundlage von Artikel 93 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ist, wenn die folgenden Voraussetzungen erfüllt sind:
a)
die Beihilfe trägt zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse bei;
b)
die Beihilfe ist notwendig;
c)
die Beihilfe ist verhältnismäßig;
d)
der Zugang zu der betreffenden Infrastruktur steht allen Nutzern auf einer diskriminierungsfreien Grundlage offen;
e)
die Beihilfe bewirkt keine Wettbewerbsverzerrungen, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufen.
(111)
Deshalb wird die Kommission prüfen, ob diese fünf Voraussetzungen im vorliegenden Fall erfüllt sind, damit die Beihilfe auf der Grundlage von Artikel 93 AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden kann.
7.2.1. Ziel von gemeinsamem Interesse
(112)
Die Gemeinschaft verfolgt seit einiger Zeit eine Politik mit dem Ziel eines ausgewogenen kombinierten Verkehrs, wobei die Förderung des kombinierten Verkehrs im Verhältnis zum Straßenverkehr ein wesentlicher Bestandteil dieser Politik ist. Ziel der Verkehrspolitik der Gemeinschaft ist es, eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf andere Verkehrsträger zu erzielen.
(113)
Mit Gemeinschaftsmaßnahmen wie der Richtlinie 92/106/EWG (17) vom 7. Dezember 1992 soll die Entwicklung des kombinierten Verkehrs gefördert werden. Das Weißbuch über die europäische Verkehrspolitik (18) unterstützt die Nutzung des Schienenverkehrs und anderer umweltfreundlicher Verkehrsträger, damit sie zu wettbewerbsfähigen Alternativen zum Straßenverkehr werden.
(114)
Außerdem steht die Politik des kombinierten Verkehrs im Einklang mit den Schlussfolgerungen des Europäischen Rates von Göteborg vom Juni 2001, in denen er erklärt hat, dass Maßnahmen, die eine Verlagerung von Transporten im Straßenverkehr auf umweltfreundlichere Verkehrsarten unterstützen, ein wesentlicher Bestandteil einer nachhaltigen Verkehrspolitik sind.
(115)
Die Kommission erkennt an, dass es vorrangig die Aufgabe der Marktteilnehmer ist, den kombinierten Verkehr aus dem Markt heraus zu verbessern, dessen Zugang frei ist und in dem die Regeln des freien Wettbewerbs und Angebot und Nachfrage herrschen. Um jedoch das Potenzial kombinierter Verkehrslösungen vollständig zu entfesseln, muss die mit der Verlagerung einhergehende Risikobereitschaft angeregt werden.
(116)
Der Schwerpunkt auf kombinierte Verkehrsoptionen wird durch die folgende Überlegung in zunehmendem Maße gerechtfertigt: Die europäische Industrie erhält oder steigert die Wettbewerbsfähigkeit ihrer in Europa gelegenen Produktionsstätten durch hoch entwickelte logistische Lösungen zur Optimierung von Produktion und Verteilung, wodurch zudem ein Mehrwert erzeugt wird. Diese hoch entwickelten Versorgungsketten werden zunehmend anfällig angesichts der abnehmenden Zuverlässigkeit und den zunehmenden Kosten des Straßengüterverkehrs. Logistik des kombinierten Verkehrs muss daher vorrangige Aufgabe der europäischen produzierenden Industrie werden.
(117)
Zuletzt verweist die Kommission auf die Notwendigkeit, noch rascher in die Infrastruktur zu investieren, insbesondere in die umweltfreundlichen Verkehrsarten im Rahmen der Transeuropäischen Netze (TEN) und in Hochgeschwindigkeits-IKT-Netze (19).
(118)
Die Errichtung intermodaler Terminals, die allen Nutzern gleichen Zugang garantieren, wurde von mehreren EU-Instrumenten unterstützt. Beschluss Nr. 661/2010/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (20) fordert den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes, das innerhalb der Verkehrsträger soweit möglich interoperabel sein und die Intermodalität zwischen verschiedenen Verkehrsträgern begünstigen muss. Vorhaben von gemeinsamem Interesse müssen laut diesem Beschluss durch die Verbesserung der Sicherheit und die Verringerung der verkehrsbedingten Umweltbeeinträchtigungen zur nachhaltigen Verkehrsentwicklung beitragen, indem insbesondere der Schienenverkehr, der intermodale Verkehr, die Binnenschifffahrt und der Seeverkehr als alternative Verkehrsträger gefördert werden. Artikel 10 der Richtlinie des Rates 91/440/EWG (21) vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft verpflichtet die Mitgliedstaaten dazu sicherzustellen, dass die Eisenbahnunternehmen aus anderen Mitgliedstaaten für das Erbringen von Verkehrsleistungen im grenzüberschreitenden kombinierten Güterverkehr ein Zugangsrecht zur Infrastruktur zu angemessenen Bedingungen erhalten. In ihrem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes (22) hat die Kommission darüber hinaus vorgeschlagen, dass die Betreiber von Güterterminals dafür sorgen, dass alle Güterterminals allen Betreibern offenstehen und dass dieser Zugang diskriminierungsfrei gegen ein transparentes Entgelt gewährt wird.
(119)
Die Errichtung intermodaler Terminals, die allen Nutzern gleichen Zugang gewähren, ist auf die Erlangung eines Ziels gemeinsamen Interesses ausgerichtet, da sie dazu beiträgt, den kombinierten Verkehr zu stärken und eine Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene und den Binnenschiffsverkehr zu fördern und damit Staus, die Unfallrate, Emissionen, Lärm und die negativen Auswirkungen des Straßenverkehrs auf das Klima zu verringern. Es wird in keiner der Stellungnahmen bestritten, die als Reaktion auf die Verfahrenseröffnung vorgelegt wurden, dass das Ziel der Maßnahmen, also die Unterstützung der Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene und den Binnenschiffsverkehr ein Ziel gemeinsamen Interesses ist.
(120)
Laut den von den slowakischen Behörden vorgelegten Daten ist der Nutzen in Form von eingesparten externen Kosten in Bezug auf die geplante Errichtung und den geplanten Betrieb des Terminals in Žilina-Teplička mehr als 15 Mal so hoch wie die Kosten für die Errichtung der geplanten Infrastruktur. Darüber hinaus wird der größte Teil des insgesamt erwarteten Gewinns in Höhe von 399 Mio. EUR in der EU außerhalb der Slowakei erzielt werden, da die zurückgelegte Strecke für die Beförderung zwischen der Slowakei und dem Rest der EU üblicherweise außerhalb der Slowakei länger ist als innerhalb der Slowakei.
(in EUR)
Einsparungen im Bereich der Umweltkosten über 30 Jahre für das Terminal in Žilina
Einsparungen in Bezug auf Staus
107 117 951
Einsparungen in Bezug auf Unfälle
32 175 502
Einsparungen in Bezug auf Emissionen
223 748 276
Einsparungen in Bezug auf den Lärm
7 338 003
Einsparungen in Bezug auf das Klima
16 390 770
Einsparungen insgesamt
386 770 502
Quelle: Von den slowakischen Behörden vorgelegte Kosten-Nutzen-Analyse für das Terminal Žilina.
(121)
Entsprechend ist die Kommission der Ansicht, dass die Errichtung des intermodalen Terminals Žilina-Teplička zur Erlangung eines Ziels gemeinsamen Interesses beitragen könnte, da sie hilft, den kombinierten Verkehr zu stärken und eine Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene und den Binnenschiffsverkehr zu fördern und damit Staus, Unfälle, Emissionen, Lärm und die negativen Auswirkungen des Straßenverkehrs auf das Klima zu verringern.
7.2.2. Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit
(122)
In der Vergangenheit (23) hat die Kommission Investitionsbeihilfen für intermodale Terminals mit einer Beihilfeintensität von 50 % genehmigt. In Fällen, in denen die Mitgliedstaaten die wirtschaftliche Notwendigkeit einer höheren Beihilfeintensität nachweisen konnten, hat sie in begründeten Fällen neuerdings auch höhere Beihilfeintensitäten akzeptiert (24).
(123)
Im vorliegenden Fall haben die slowakischen Behörden eine Maßnahme angemeldet, die eine Beihilfeintensität von mindestens 85 % zugunsten des zukünftigen Konzessionsinhabers vorsieht. Dieses Projekt unterscheidet sich von den privaten Terminals von Metrans, die das Unternehmen ohne staatliche Beihilfe der Slowakei errichtet hat und von dem nahe gelegenen Terminal WienCont (das Eigentum der Stadt Wien ist) und das seit 2006 mit einer durchschnittlichen Intensität von 31 % Beihilfen für den Erwerb zusätzlicher Anlagen erhalten hat. Im Fall von WienCont handelte es sich bei der Investition nicht um eine Anfangsinvestition für ein von Grund auf neu errichtetes Terminal, wie es bei dem Terminal Žilina-Teplička der Fall ist. Darüber hinaus nutzt WienCont die Gleise des Infrastrukturbetreibers und das Grundstück der Stadt Wien, wofür WienCont eine Miete bezahlt, die nicht unbedingt dem Betrag entspricht, die WienCont für den Erwerb hätte bezahlen müssen.
(124)
Da die Beihilfeintensität in dem slowakischen Fall 50 % übersteigt, muss die Kommission jedenfalls entscheiden, ob dieser höhere Beihilfebetrag ausnahmsweise als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden kann.
(125)
In Bezug auf die Notwendigkeit der Beihilfe weist die von den slowakischen Behörden vorgelegte Kosten-Nutzen-Analyse ohne staatliche Unterstützung eine negative interne Rentabilitätsziffer für das geplante Verkehrsterminal in Žilina-Teplička aus. Berücksichtigt die Slowakei die gesamte Anfangsinvestition einschließlich der Kosten für den Kauf des Grundstücks, entspricht die Finanzierungslücke bei einem Diskontsatz von 5 % der Anfangsinvestition von 25,04 Mio. EUR. Ein Diskontsatz von 5 % ist vergleichbar mit der Rendite von staatlichen Schuldverschreibungen mit langer Laufzeit in der Slowakei (25).
(126)
Die nachfolgende Tabelle fasst die Investitionskosten, die Betriebskosten, die erwartete Rendite der Investitionen und den Beihilfebetrag zusammen, die für die Errichtung des Terminals Zilina gemäß der von den slowakischen Behörden vorgelegten Kosten-Nutzen-Analyse eingeplant sind.
Mio. EUR
Terminal
Investitions kosten
Betriebskos ten
Gesamtkosten
Einnahmen
Staatliche Beihilfe
Erwarteter Gewinn
Kapitalwert nach der staatlichen Beihilfe (5%)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Quelle: Slowakische Behörden, Kosten-Nutzen-Analyse
(127)
Da die Anfangsinvestition auf die Finanzierungslücke des Projekts beschränkt ist, zieht die Kommission die Schlussfolgerung, dass die Beihilfe erforderlich ist, um die Errichtung des intermodalen Umschlagterminals und die Entwicklung des kombinierten Verkehrs in der Slowakei sicherzustellen. Sie vertritt auch den Standpunkt, dass die Beihilfe auf das erforderliche Minimum beschränkt bleibt, da sie höher als die Finanzierungslücke ist und deshalb verhältnismäßig für die Erfüllung des Ziels von allgemeinem Interesse ist, die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene sicherzustellen.
7.2.3. Der Zugang zu der betreffenden Infrastruktur steht allen Nutzern auf einer diskriminierungsfreien Grundlage offen
(128)
Der Zweck der Maßnahme ist die Errichtung staatlicher intermodaler Umschlagterminals für den kontinentalen, kombinierten Verkehr, insbesondere für Sattelanhänger und Wechselbehälter, um die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene zu unterstützen. Zur Erlangung dieses Ziels werden die Terminals:
a)
von Unternehmen betrieben, die unabhängig von den sie nutzenden Verkehrsunternehmen sind;
b)
freien Zugang gewähren;
c)
diskriminierungsfreie und transparente Konditionen bieten.
(129)
Der Betreiber der Terminals wird von den Verkehrsunternehmen unabhängig sein, um einen diskriminierungsfreien Zugang zu den Terminals sicherzustellen und das Entstehen eines Interessenkonflikts zwischen dem ausgewählten Terminalbetreiber und den Verkehrsunternehmen zu vermeiden.
(130)
Darüber hinaus bleibt der Slowakische Staat Eigentümer der Terminals und fügt jeder Konzessionsvereinbarung die Verpflichtung für den Terminalbetreiber bei, allen Nutzern, einschließlich aller Verkehrsunternehmen und Betreiber intermodaler Transportterminals, auf einer diskriminierungsfreien Grundlage einen offenen Zugang zu gewähren. Hält der ausgewählte Betreiber diese Bedingung der Konzessionsvereinbarung nicht ein, ist der Staat befugt, die Konzession zurückzuziehen und eine erneute Ausschreibung durchzuführen.
(131)
Deshalb wird der Zugang zu der betreffenden Infrastruktur allen Nutzern auf einer diskriminierungsfreien Grundlage offen stehen.
7.2.4. Die Beihilfe bewirkt keine Wettbewerbsverzerrungen, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufen
(132)
Die Maßnahme in ihrer ursprünglich angemeldeten Form würde die Tätigkeiten der intermodalen Terminals in der Slowakischen Republik beeinträchtigen, die auch eine grenzüberschreitende Nachfrage aus Österreich, der Tschechischen Republik, Ungarn und in geringerem Umfang aus Polen wecken. Um das in dem Eröffnungsbeschluss dargelegte Risiko der Wettbewerbsverzerrung zu vermeiden und die Annahme der Slowakei bezüglich der Auswirkung des Terminals auf die Verlagerung der Güterbeförderung von der Straße auf die Schiene zu testen, haben die slowakischen Behörden entschieden, das Projekt auf die Errichtung eines einzigen Terminals in Žilina-Teplička als Pilotprojekt zu beschränken. Dieses Terminal wird mehr als 200 Kilometer von den bereits bestehenden Terminals von Metrans und WienCont entfernt sein. Sein Einzugsbereich wird sich folglich nicht mit denen von Metrans und WienCont überschneiden. Das wird die Auswirkung der Maßnahme auf den Wettbewerb einschränken (26).
(133)
Laut den slowakischen Behörden gibt es ein zeitweiliges Terminal in Žilina, das Intrans gehört. Im Gegensatz zu dem geplanten Terminal ist dieses klein und befindet sich im Stadtzentrum. In diesem Terminal ist die Laderampe nur von einem einzigen 400 m langen Gleis erreichbar, das nicht verlängert werden kann. Das Terminal ist auf Seecontainer ausgerichtet und hat keine Portalkräne oder Anlagen für den Umschlag von Wechselbehältern oder Sattelanhängern. Das bestehende Terminal in Žilina wird in der nahen Zukunft auf alle Fälle wegen Stadtentwicklungsplänen geschlossen.
(134)
Die slowakischen Behörden haben bestätigt, dass die Umschlaggebühren der staatlichen Terminals den Umschlaggebühren der bereits auf dem Markt operierenden intermodalen Umschlagterminals entsprechen werden. Nach einer von den slowakischen Behörden durchgeführten Erhebung liegen die Umschlaggebühren in den Terminals in der EU zwischen 16,30 EUR und 56 EUR je Einheit. Die durchschnittliche Umschlaggebühr beträgt 30 EUR. Die von den slowakischen Behörden vorgelegte Kosten-Nutzen-Analyse basierte auf der Annahme, dass die zukünftigen Umschlaggebühren je Einheit in allen vier staatlichen Terminals bei 28-29 EUR liegen. Folglich werden die Gebühren an dem staatlichen Terminal in Žilina-Teplička so festgesetzt, dass sie die Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnsektors verglichen mit dem Straßensektor bewahren. Eine Erhöhung der Gebühren würde bedeuten, dass der Betreiber der staatlichen Terminals nicht in der Lage wäre, ausreichend Fracht von der Straße abzuziehen, um seine Betriebskosten zu decken.
(135)
Die Kommission gelangt folglich zu dem Schluss, dass die Maßnahme den Wettbewerb nicht in einer dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Weise verzerrt.
8. SCHLUSSFOLGERUNG
(136)
Angesichts dessen gelangt die Kommission zu der Schlussfolgerung, dass alle Voraussetzungen erfüllt sind und die Investitionsbeihilfe in Höhe von 25,04 Mio. EUR für das Terminal Žilina-Teplička mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.
(137)
Angesichts der ursprünglichen Pläne der Slowakei, vier staatliche intermodale Terminals zu errichten, fordert die Kommission eine Überwachung des Terminals, das auf der Grundlage des derzeit angemeldeten Pilotprojekts errichtet werden soll. Diese Überwachung wird es der Kommission ermöglichen, eine fundiertere Entscheidung zur Notwendigkeit der Beihilfe und ihren Auswirkungen auf den Wettbewerb zu treffen, wenn die Slowakei später eine Beihilfe für die verbleibenden drei Terminals anmeldet -
HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
Artikel 1
Die staatliche Beihilfe, die die Slowakische Republik für die Errichtung des Terminals in Žilina-Teplička in Form einer Anfangsinvestition von 25,04 Mio. EUR zu gewähren plant, ist nach Artikel 93 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union mit dem Binnenmarkt vereinbar.
Die Gewährung der Beihilfe von 25,04 Mio. EUR wird daher genehmigt.
Artikel 2
In drei Jahren legt die Slowakische Republik die folgenden Informationen vor:
a)
das Gesamtvolumen des intermodalen Verkehrs, das Volumen des kontinentalen Verkehrs und des Verkehrs, der andere Transportmittel als ISO-Container in der Slowakei und in dem Terminal Žilina-Teplička nutzt;
b)
die in dem Terminal Žilina-Teplička erhobenen Gebühren;
c)
Angaben dazu, ob die Kunden der neuen Terminals vorher die anderen Terminals genutzt haben und gegebenenfalls eine Übersicht über die Gründe für den Wechsel.
Artikel 3
Dieser Beschluss ist an die Slowakische Republik gerichtet.
Brüssel, den 17. Juli 2013