KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) 2015/310
af 26. februar 2015
om ændring af forordning (EF) nr. 29/2009 om fastlæggelse af krav til datalink-tjenester i det fælles europæiske luftrum og om ophævelse af gennemførelsesforordning (EU) nr. 441/2014
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 552/2004 af 10. marts 2004 om interoperabilitet i det fælles europæiske lufttrafikstyringsnet (»interoperabilitetsforordningen«) (1), særlig artikel 3, stk. 1 og 5, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Ved Kommissionens forordning (EF) nr. 29/2009 (2) fastlægges krav til en samordnet indførelse af datalink-tjenester på grundlag af luft-jord punkt-til-punkt datakommunikation.
(2)
Luftfartstjenesteudøvere og operatører har rapporteret om tekniske problemer i forbindelse med gennemførelsen af forordning (EF) nr. 29/2009, navnlig afbrydelser, såkaldte »provider aborts« (»PA«), af eksisterende luft-jord datakommunikation til at operere datalink-tjenester (»DLS«), som fører til en overskridelse af de acceptable præstationsniveauer. Derfor har visse luftfartstjenesteudøvere allerede truffet afbødende foranstaltninger, der består i at begrænse DLS-operationer til luftfartøjer, der er udstyret med specifik luftfartselektronik, gennem såkaldte »hvidlister« for at afhjælpe potentielle flyvesikkerhedsmæssige konsekvenser af disse PA for DLS-operationen.
(3)
Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (»EASA«) foretog på anmodning af Kommissionen en undersøgelse (3) med henblik på at udpege årsagen eller årsagerne til de pågældende tekniske problemer og anbefale foranstaltninger til afhjælpning heraf. Undersøgelsen viste, at de tilfældige PA ikke kunne tilskrives en enkelt, forudsigelige årsag, men snarere en kombination af faktorer i forbindelse med radiofrekvensmiljøet og den nuværende gennemførelse af datalink-infrastrukturen som et enkeltfrekvensnetværk. Det blev konstateret, at disse alt for hyppige PA udgør en forringelse af netværkets præstation, der potentielt kan udgøre flyvesikkerhedsrisici, ved at piloternes og flyveledernes arbejdsbyrde øges, og der skabes forvirring, hvorved situationsbevidstheden forringes.
(4)
EASA konkluderede i sin undersøgelsesrapport, at det kun er muligt at opnå acceptable præstationsniveauer for datalink ved at etablere en multifrekvensinfrastruktur, som også skal optimeres i forhold til forebyggelse af radiofrekvensforstyrrelser. EASA anbefalede, at der udarbejdes og gennemføres en handlingsplan for yderligere at undersøge de konstaterede tekniske problemer og validere de nødvendige tekniske løsninger. Disse foranstaltninger tager imidlertid tid, og EASA anbefalede derfor, at anvendelsesdatoen for forordning (EF) nr. 29/2009 og tidsfristerne i nævnte forordning genovervejes. EASA anbefalede også, at gennemførelsen af handlingsplanen så vidt muligt udføres af implementeringsforvalteren, jf. Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 409/2013 (4).
(5)
Desuden offentliggjorde EASA, specifikt med henblik på at tackle det flyvesikkerhedsmæssige aspekt af DLS-operationer i henhold til forordning (EF) nr. 29/2009, den 23. maj 2014 Safety Information Bulletin nr. 2014-14, hvori det anbefales, at operatører går fra data til tale, når de oplever en stor mængde PA.
(6)
I tråd med EASA's henstillinger pålagde Kommissionen SESAR-fællesforetagendet at udarbejde en arbejdsplan for yderligere undersøgelse af de konstaterede problemer og gennemføre de specifikke foranstaltninger, som EASA anbefalede. Den arbejdsplan, som SESAR-fællesforetagendet har fremlagt, indebærer to faser af undersøgelser og afhjælpende foranstaltninger, der anses for nødvendige navnlig i forbindelse med problemerne med den jordbaserede datalink-infrastruktur og udarbejdelsen og valideringen af tekniske luftbårne løsninger. De foreløbige resultater og afhjælpende foranstaltninger forventes at foreligge i 2016, mens det kan være nødvendigt med to år mere for yderligere validering.
(7)
Anvendelsesdatoen for forordning (EF) nr. 29/2009 bør derfor udskydes, især på grund af de konstaterede tekniske vanskeligheder og mangler ved den anvendte DLS-infrastrukturs præstation, hvilket allerede har ført til vedtagelsen af visse afbødende foranstaltninger, samt deres potentielle konsekvenser for luftfartssikkerheden, og eftersom de nødvendige undersøgelser og foranstaltninger med henblik på at påvise og afhjælpe problemerne forventes at være afsluttet i løbet af 2018.
(8)
Af samme årsager som nævnt i betragtning 7 og for at sikre sammenhængen mellem kravene i forordning (EF) nr. 29/2009 bør visse andre tidsfrister i nævnte forordning også ændres.
(9)
For at kunne udøve og operere DLS, der bygger på den krævede validerede jordbaserede DLS-kapacitet, bør datoerne ændres for anvendelsen af kravene i forbindelse med udstyret på jorden for det luftrum, der er defineret i del A og del B i bilag I til forordning (EF) nr. 29/2009, for at sikre, at den jordbaserede infrastruktur er til rådighed 24 måneder før anvendelsesdatoen for kravene i forbindelse med den luftbårne side. Medlemsstater med ansvar for det luftrum, der er defineret i del B i samme bilag, har dog allerede fået en længere frist til at gennemføre den påkrævede jordbaserede DLS-infrastruktur. Derfor er det ikke længere berettiget at skelne mellem luftrum, der er defineret i del A og B i dette bilag, for så vidt angår anvendelsesdatoerne.
(10)
Datoen, inden for hvilken operatørerne har pligt til at sikre, at det pågældende luftfartøj har kapacitet til at operere DLS i overensstemmelse med bilag II til forordning (EF) nr. 29/2009, bør desuden tilpasses, således at den svarer til den ændrede anvendelsesdato for denne forordning. For så vidt angår dette krav om kapacitet til at operere DLS, er det heller ikke længere berettiget at skelne mellem luftfartøjer på baggrund af datoen for deres individuelle luftdygtighedsbevis. Undtagelserne fra dette krav for visse kategorier af luftfartøjer såvel som den specifikke regel vedrørende nye statsluftfartøjer af transporttypen bør imidlertid bevares, og de relevante datoer bør tilpasses i overensstemmelse hermed for at bevare de pågældende bestemmelsers virkning i praksis. De nuværende datoer bør kun bibeholdes for undtagelsen vedrørende luftfartøjer med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang før den 1. januar 2014 og udstyret med datalink-kapacitet, som er certificeret efter et af de relevante Eurocae-dokumenter, i hvert fald indtil videre i mangel af klare og overbevisende oplysninger, der begrunder en tilpasning.
(11)
Foranstaltningerne i denne forordning, navnlig ændringen af anvendelsesdatoen for forordning (EF) nr. 29/2009, berører hverken de eksisterende muligheder i forbindelse med moduleringen af luftfartsafgifterne efter artikel 16 i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 391/2013 (5) eller tildeling af ATFM-slots i henhold til Kommissionens forordning (EU) nr. 255/2010 (6), medmindre dette bliver nødvendigt for at tage tilstrækkelig højde for eventuelle flyvesikkerhedsproblemer, der måtte opstå i denne forbindelse, for at tage hensyn til den omstændighed, at visse operatører allerede har forsynet eller på frivillig basis vil udstyre deres luftfartøjer med kapacitet til at operere DLS inden den ændrede forordnings anvendelsesdato, og at visse lufttrafiktjenesteudøvere allerede har gennemført en jordbaseret DLS-infrastruktur.
(12)
I henhold til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 441/2014 (7) skal det kroatiske luftrum føjes til det luftrum, hvori forordning (EF) nr. 29/2009 finder anvendelse. Gennemførelsesforordning (EU) nr. 441/2014 finder imidlertid først anvendelse fra den 5. februar 2016. I betragtning af den aktuelle ændring af forordning (EF) nr. 29/2009 bør gennemførelsesforordning (EU) nr. 441/2014 af klarhedshensyn ophæves, og ændringen ved den pågældende forordning bør indsættes i nærværende forordning.
(13)
Forordning (EF) nr. 29/2009 bør derfor ændres.
(14)
Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for det Fælles Luftrum, der er nedsat ved artikel 5 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 (8) -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
I forordning (EF) nr. 29/2009 foretages følgende ændringer:
1)
Artikel 1, stk. 3, affattes således:
»3. Denne forordning finder anvendelse på alle flyvninger, der gennemføres som almen lufttrafik i overensstemmelse med instrumentflyveregler inden for luftrummet over flyveniveau 285 som defineret i del A og B i bilag I.«
2)
Artikel 3, stk. 2, 3, 4 og 5, affattes således:
»2. Operatørerne sikrer, at luftfartøjer, som gennemfører de i artikel 1, stk. 3, nævnte flyvninger, er i stand til at operere de datalink-tjenester, som defineres i bilag II senest fra den 5. februar 2020, jf. dog stk. 3.
3. Stk. 2 finder ikke anvendelse på:
a)
luftfartøjer med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang før den 1. januar 2014 og udstyret med datalink-kapacitet, som er certificeret efter kravene i et af Eurocae-dokumenterne som specificeret i punkt 10 i bilag III
b)
luftfartøjer med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang før den 31. december 2003, og som vil indstille deres operationer i det i artikel 1, stk. 3, omhandlede luftrum inden den 31. december 2022
c)
statsluftfartøjer
d)
luftfartøjer, som flyver i det i artikel 1, stk. 3, nævnte luftrum med henblik på afprøvning, levering eller vedligeholdelse, eller som er udstyret med datalink-komponenter, der midlertidigt er ude af drift, på betingelser, som fastlægges i den gældende minimumsudstyrsliste, der kræves ifølge punkt 1 i bilag III og forordning (EF) nr. 216/2008 samt dennes gennemførelsesbestemmelser.
4. Medlemsstater, der beslutter at udstyre nye statsluftfartøjer af transporttypen, som tages i brug efter den 1. januar 2019, med datalink-kapacitet i henhold til standarder, der ikke er specifikke for militærets driftskrav, skal sikre, at disse luftfartøjer er i stand til at operere de i bilag II definerede datalink-tjenester.«
3)
I artikel 15, andet afsnit, ændres »7. februar 2013« til »5. februar 2018«
4)
I del B i bilag I indsættes følgende efter »- Warszawa FIR«: »- Zagreb FIR«.
Artikel 2
Gennemførelsesforordning (EU) nr. 441/2014 ophæves.
Artikel 3
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 26. februar 2015.
DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2015/310 DER KOMMISSION
vom 26. Februar 2015
zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 zur Festlegung der Anforderungen an Datalink-Dienste im einheitlichen europäischen Luftraum und zur Aufhebung der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 441/2014
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 552/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Interoperabilität des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes („Interoperabilitäts-Verordnung“) (1), insbesondere auf Artikel 3 Absätze 1 und 5,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
In der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 der Kommission (2) sind die Anforderungen für die koordinierte Einführung von Datalink-Diensten für die Bord-Boden-Datenkommunikation von Punkt zu Punkt festgelegt.
(2)
Flugsicherungsorganisationen und Betreiber haben technische Schwierigkeiten bei der Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 gemeldet, insbesondere Unterbrechungen, so genannte „Provider Aborts“ (PA), während der Bord/Boden-Datenkommunikation für Datalink-Dienste (DLS), die zur Unterschreitung annehmbarer Leistungsniveaus führen. Aus diesem Grund haben einige Flugsicherungsorganisationen bereits Maßnahmen zur Risikominderung getroffen, mit denen der DLS-Betrieb mittels so genannter „weißer Listen“ auf Luftfahrzeuge beschränkt wird, die über besondere Avionikausrüstungen verfügen, um möglichen Sicherheitsauswirkungen solcher PA-Ereignisse beim Betrieb von Datalink-Diensten zu begegnen.
(3)
Auf Ersuchen der Kommission hat die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) eine Untersuchung (3) zur Ermittlung der Ursachen dieser technischen Schwierigkeiten durchgeführt und Maßnahmen zu deren Bewältigung empfohlen. Die Untersuchung hat ergeben, dass die unregelmäßig auftretenden PA-Ereignisse nicht vorhersagbar einer einzigen Ursache zugerechnet werden können, sondern auf einer Kombination von Faktoren beruhen, die mit der Funkfrequenzumgebung und der derzeitigen Implementierung der Datalink-Infrastruktur mit einer einzigen Frequenz zusammenhängen. Es wurde festgestellt, dass der hohe Anteil unregelmäßiger PA-Ereignisse eine Verschlechterung des Netzbetriebs verursacht, der die Flugsicherheit potenziell gefährdet, weil die Arbeitsbelastung der Piloten und Fluglotsen erhöht wird und es zu Verwirrung kommt, die zu einem Verlust des Lagebewusstseins führt.
(4)
In ihrem Untersuchungsbericht kam die EASA zu dem Schluss, dass akzeptable Datalink-Leistungsniveaus nur erreicht werden können, indem eine auf mehreren Frequenzen beruhende Infrastruktur eingesetzt wird, die auch im Hinblick auf die Vermeidung von Funkfrequenzinterferenzen optimiert ist. Sie empfahl die Festlegung und Umsetzung eines Aktionsplans zur weiteren Klärung der ermittelten technischen Schwierigkeiten und zur Validierung der erforderlichen technischen Lösungen. Diese Maßnahmen erfordern jedoch Zeit, so dass die EASA empfahl, den Beginn der Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 sowie die in dieser Verordnung festgelegten Fristen zu überprüfen. Die EASA empfahl außerdem, dass die Umsetzung des Aktionsplans vorzugsweise durch das Errichtungsmanagement gemäß der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 409/2013 der Kommission (4) vorgenommen werden sollte.
(5)
Darüber hinaus hat die EASA speziell im Hinblick auf den Aspekt der Flugsicherheit beim DLS-Betrieb gemäß der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 am 23. Mai 2014 das Sicherheitsinformationsbulletin Nr. 2014-14 herausgegeben, in dem den Betreibern empfohlen wird, bei einer hohen Zahl von PA-Ereignissen von Datenkommunikation auf Sprechfunkkommunikation umzuschalten.
(6)
Im Einklang mit den Empfehlungen der EASA beauftragte die Kommission das gemeinsame Unternehmen SESAR (im Folgenden „SJU“) mit der Ausarbeitung eines Arbeitsplans zur weiteren Prüfung der aufgezeigten Fragen und zur Durchführung spezifischer Maßnahmen, die von der EASA empfohlen wurden. Das vom SJU vorgelegte Arbeitsprogramm umfasst zwei Phasen von Untersuchungen und Abhilfemaßnahmen, die insbesondere in Bezug auf die Datalink-Infrastruktur am Boden und die Ermittlung und Validierung technischer Lösungen an Bord der Luftfahrzeuge für erforderlich erachtet werden. Die vorläufigen Ergebnisse und Abhilfemaßnahmen werden für 2016 erwartet, während die weitere Validierung weitere zwei Jahre erfordern könnte.
(7)
Aus diesem Grund, insbesondere wegen der festgestellten technischen Schwierigkeiten und Mängel bezüglich der Leistung der eingesetzten DLS-Infrastruktur, die bereits zu bestimmten Maßnahmen zur Risikominderung Veranlassung gaben, und ihre möglichen Auswirkungen auf die Flugsicherheit sowie in Anbetracht der Tatsache, dass die zu deren Ermittlung und Behebung erforderlichen Studien und Maßnahmen voraussichtlich im Laufe des Jahres 2018 abgeschlossen sein werden, sollte der Geltungsbeginn der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 verschoben werden.
(8)
Aus den gleichen Gründen wie in Erwägungsgrund (7) und um die Kohärenz mit den Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 zu wahren, sollten bestimmte andere in der genannten Verordnung festgelegte Fristen ebenfalls geändert werden.
(9)
Um Datalink-Dienste auf der Grundlage der erforderlichen validierten DLS-Fähigkeit am Boden bereitzustellen und zu betreiben, sollte der Geltungsbeginn der Anforderungen bezüglich der Bodenausrüstung für den Luftraum gemäß Teil A und Teil B von Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 geändert werden, um zu gewährleisten, dass die Bodeninfrastruktur 24 Monate vor dem Zeitpunkt verfügbar ist, der als Geltungsbeginn der Anforderungen bezüglich der Luftfahrzeuge festgelegt ist. Den für den in Teil B des Anhangs verantwortlichen Mitgliedstaaten wurde jedoch bereits über eine längere Frist für die Einführung der notwendigen DLS-Bodeninfrastruktur eingeräumt. Es ist daher nicht länger gerechtfertigt, beim Geltungsbeginn zwischen dem Luftraum gemäß Teil A und dem Luftraum gemäß Teil B des genannten Anhangs zu unterscheiden.
(10)
Darüber hinaus sollte der Zeitpunkt, bis zu dem die Betreiber dafür zu sorgen haben, dass die betreffenden Luftfahrzeuge über die DLS-Betriebsfähigkeit gemäß Anhang II der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 verfügen, angepasst werden, so dass er dem geänderten Geltungsbeginn der Verordnung entspricht. Ferner ist es hinsichtlich der Anforderung an die DLS-Betriebsfähigkeit nicht mehr gerechtfertigt, zwischen Luftfahrzeugen auf der Grundlage des Datums ihres jeweiligen Lufttüchtigkeitszeugnisses zu unterscheiden. Die Ausnahmen von dieser Anforderung für bestimmte Kategorien von Luftfahrzeugen sowie die spezifische Bestimmung über neue Transport-Staatsluftfahrzeuge sollten jedoch beibehalten werden, und die entsprechenden Daten sollten entsprechend angepasst werden, damit die praktischen Auswirkungen dieser Bestimmungen erhalten bleiben. Lediglich in Bezug auf die Ausnahme für Luftfahrzeuge mit einem erstmals vor dem 1. Januar 2014 ausgestellten Lufttüchtigkeitszeugnis, die mit einer nach den entsprechenden EUROCAE-Dokumenten zertifizierten Datalink-Ausrüstung ausgestattet sind, sollten die derzeitigen Fristen beibehalten werden, zumindest solange keine eindeutigen und überzeugenden Daten vorliegen, die deren Anpassung rechtfertigen.
(11)
Die in dieser Verordnung festgelegten Maßnahmen, insbesondere die Änderung des Geltungsbeginns der Verordnung (EG) Nr. 29/2009, ergehen vorbehaltlich der Notwendigkeit zur angemessenen Behandlung von Fragen der Flugsicherheit, die sich in diesem Zusammenhang ergeben können, unbeschadet der bestehenden Möglichkeiten im Rahmen der Differenzierung der Flugsicherungsgebühren gemäß Artikel 16 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013 der Kommission (5) oder der Zuweisung von ATFM-Zeitnischen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 255/2010 der Kommission (6), um dem Umstand Rechnung zu tragen, dass bestimmte Betreiber ihre Luftfahrzeuge bereits vor dem geänderten Geltungsbeginn der Verordnung freiwillig mit der DLS-Betriebsfähigkeit ausgestattet haben oder ausstatten werden, und dass bestimmte Anbieter von Flugverkehrsdiensten die DLS-Bodeninfrastruktur bereits eingeführt haben.
(12)
Gemäß der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 441/2014 der Kommission (7) ist der kroatische Luftraum dem Luftraum hinzuzufügen, für den die Verordnung (EG) Nr. 29/2009 gilt. Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 441/2014 gilt jedoch erst ab dem 5. Februar 2016. Angesichts der nun erfolgenden Änderung der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 sollte die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 441/2014 aus Gründen der Klarheit aufgehoben werden und die mit der genannten Verordnung vorgenommene Änderung in die vorliegende Verordnung übernommen werden.
(13)
Die Verordnung (EG) Nr. 29/2009 sollte daher entsprechend geändert werden.
(14)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 5 der Durchführungsverordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (8) eingerichteten Ausschusses für den einheitlichen Luftraum -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EG) Nr. 29/2009 wird wie folgt geändert:
1.
Artikel 1 Absatz 3 erhält folgende Fassung:
„(3) Diese Verordnung gilt für alle Flüge, die als allgemeiner Flugverkehr gemäß Instrumentenflugregeln im Luftraum oberhalb FL285 gemäß Anhang I Teile A und B durchgeführt werden.“
;
2.
Artikel 3 Absätze 2, 3, 4 und 5 erhalten folgende Fassung:
„(2) Unbeschadet Absatz 3 stellen die Betreiber sicher, dass Luftfahrzeuge, die die in Artikel 1 Absatz 3 genannten Flüge durchführen, über die Fähigkeit verfügen, die in Anhang II festgelegten Datalink-Dienste ab dem 5. Februar 2020 zu betreiben.
(3) Absatz 2 gilt nicht für
a)
Luftfahrzeuge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis, das erstmals vor dem 1. Januar 2014 ausgestellt wurde, und die mit einer Datalink-Ausrüstung ausgestattet sind, die anhand von Anforderungen in einem der in Anhang III Nummer 10 aufgeführten EUROCAE-Dokumenten zertifiziert wurde;
b)
Luftfahrzeuge mit einem erstmals vor dem 31. Dezember 2003 ausgestellten individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis, die den Betrieb in dem in Artikel 1 Absatz 3 genannten Luftraum vor dem 31. Dezember 2022 einstellen werden;
c)
Staatsluftfahrzeuge;
d)
Luftfahrzeuge, die in dem in Artikel 1 Absatz 3 genannten Luftraum zu Testzwecken, zur Überführung und zu Instandhaltungszwecken oder mit vorübergehend nicht betriebsfähigen Datalink-Komponenten unter Bedingungen fliegen, die in der anwendbaren Mindestausrüstungsliste nach Anhang III Nummer 1 dieser Verordnung und der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und deren Durchführungsbestimmungen festgelegt sind.
(4) Mitgliedstaaten, die die Ausrüstung neuer Transport-Staatsluftfahrzeuge, die ab dem 1. Januar 2019 in Dienst gestellt werden, mit Datalink-Fähigkeiten auf der Grundlage von Normen beschließen, die nicht spezifisch militärischen betrieblichen Anforderungen dienen, stellen sicher, dass diese Luftfahrzeuge über die Fähigkeit verfügen, die in Anhang II festgelegten Datalink-Dienste zu betreiben.“
;
3.
in Artikel 15 Absatz 2 werden die Wörter „7. Februar 2013“ durch „5. Februar 2018“ ersetzt;
4.
in Anhang I Teil B wird „- Zagreb FIR,“ nach „- Warszawa FIR,“ eingefügt.
Artikel 2
Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 441/2014 wird aufgehoben.
Artikel 3
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 26. Februar 2015