KOMMISSIONENS AFGØRELSE
af 25. juni 2014
om Tjekkiets påtænkte statsstøtte SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) til flere regionale busselskaber i Ústí-regionen
(meddelt under nummer C(2014) 4081)
(Kun den tjekkiske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2014/791/EU)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret de interesserede parter til at indsende deres bemærkninger i henhold til ovenstående bestemmelser (1), under henvisning til deres bemærkninger, og
ud fra følgende betragtninger:
1. SAGSFORLØB
(1)
Ved brev af 14. februar 2005 modtog Kommissionen en klage fra det tjekkiske selskab Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (herefter »DPÚK«) over påstået statsstøtte til regionale busselskaber i Ústí-regionen i Tjekkiet. DPÚK er et aktieselskab og et regionalt busselskab i Ústí-regionen.
(2)
Kommissionen anmodede de tjekkiske myndigheder om yderligere oplysninger den 11. maj 2005, den 23. januar 2006, den 5. oktober 2006 og den 19. juli 2007.
(3)
De tjekkiske myndigheder svarede den 22. november 2005, den 7. april 2006, den 21. december 2006, den 17. oktober 2007 og den 25. marts 2008.
(4)
DPÚK forelagde supplerende oplysninger ved brev af 21. februar 2006 og 31. oktober 2006.
(5)
Kommissionen mødtes med DPÚK den 26. juli 2007 og med de tjekkiske myndigheder den 28. august 2007.
(6)
Ved brev af 16. april 2008 meddelte Kommissionen Tjekkiet, at man havde besluttet at indlede proceduren efter traktatens artikel 108, stk. 2, over for støtteforanstaltninger, der angiveligt udgjorde statsstøtte (herefter »åbningsbeslutningen«). Tjekkiet sendte sine bemærkninger til åbningsbeslutningen den 21. august 2008.
(7)
Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til den påståede statsstøtte ved at offentliggøre åbningsbeslutningen i Den Europæiske Unions Tidende (2).
(8)
Kommissionen modtog bemærkninger fra én interesseret part, DPÚK, den 22. august 2008. Disse videresendte den til Tjekkiet, som fik mulighed for at reagere herpå. Kommissionen modtog Tjekkiets bemærkninger hertil ved brev af 4. december 2008.
(9)
Den 15. juli 2010 opfordrede Kommissionen Tjekkiet til at fremsætte bemærkninger til Kommissionens beslutning om at undersøge, om visse af de påklagede støtteforanstaltninger er forenelige med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 (3). Tjekkiet fremsatte sine bemærkninger den 12. august 2010.
2. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGERNE
(10)
Ifølge DPÚK ydede myndighederne i Ústí-regionen kompensation til visse regionale busselskaber for opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste i perioden 2004-2007. Derudover blev de pågældende selskaber angiveligt bevilget støtte under forskellige former, navnlig i form af bløde lån, tilskud, garantier, kapitaltilførsler, leje af køretøjer, leje af busstationer og drift af parkometre.
(11)
I åbningsbeslutningen konkluderede Kommissionen, at den ikke kunne vurdere en række støtteforanstaltningers forenelighed med traktaten, fordi de pågældende foranstaltninger blev truffet, inden Tjekkiet tiltrådte EU. For så vidt angår andre foranstaltninger, konkluderede Kommissionen allerede i åbningsbeslutningen, at de ikke udgjorde statsstøtte.
(12)
Kommissionen gav således udtryk for tvivl om følgende støtteforanstaltninger:
a)
kompensation ydet af Ústí-regionen til visse regionale busselskaber for opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste inden for transportvæsenet i 2005 og 2006
b)
kompensation ydet af Ústí-regionen til visse regionale busselskaber for opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste inden for transportvæsenet i perioden fra den 9. september 2006 til den 2. juni 2007
c)
kompensation ydet af Ústí-regionen til visse regionale busselskaber for opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste i perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006
d)
garantier stillet af Ústí nad Labem kommune til fordel for Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (herefter »DP Ústí«) af 23. juli 2004 og 11. april 2005 for lån på henholdsvis 35 mio. CZK og 5 mio. CZK
e)
en tilførsel af egenkapital til DP Ústí på 160 mio. CZK fra Ústí nad Labem kommune i 2006.
2.1. RELEVANT LOVGIVNING I PERIODEN 2004-2007
(13)
I Tjekkiet må offentlige bustransporttjenester kun drives af operatører med licens. Der er to ordninger for drift af offentlige bustransporttjenester i Tjekkiet. Den første ordning vedrører transporttjenester på forretningsmæssigt grundlag baseret på licenser udstedt til operatører, som er i besiddelse af en generel tilladelse (»koncese«) til at drive offentlige bustransporttjenester. Den anden ordning vedrører transporttjenester med en forpligtelse til offentlig tjeneste baseret på dels licenser til individuelle linjer udstedt til operatører, som er i besiddelse af en generel tilladelse (»koncese«) til at drive offentlige bustransporttjenester, dels i) en kontrakt om offentlig tjeneste eller ii) en afgørelse fra den relevante myndighed, som pålægger den pågældende operatør en forpligtelse til offentlig tjeneste (4).
(14)
I Tjekkiet må offentlige bustransporttjenester kun drives af operatører med licens. Ifølge de tjekkiske myndigheder udgør licensen en tilladelse udstedt af myndighederne til at drive en offentlig transporttjeneste efter køreplan. Formålet med licensen er at garantere, at bustransporten udelukkende bliver udført af operatører, der opfylder bestemte kvalitetskrav. Med henblik på dette omfatter disse krav i henhold til paragraf 18 i lov nr. 111/1994 sml. om vejtransport (»vejtransportloven«) (5) navnlig en forpligtelse til at levere tjenester i overensstemmelse med den godkendte køreplan, til at garantere et vist sikkerhedsniveau for passagererne samt til at offentliggøre køreplaner og mærke busserne med linjernes navne. Den regionale bustrafik i Ústí-regionen blev fuldt ud liberaliseret i den undersøgte periode, således at en hvilken som helst operatør fra en anden medlemsstat, som opfyldte betingelserne for at opnå en licens, kunne drive regionale bustransporttjenester i Tjekkiet i den undersøgte periode. Systemet har eksisteret i sin nuværende form siden 2004.
(15)
Det hedder i paragraf 19 i vejtransportloven, at forpligtelsen til offentlig tjeneste forstås som operatørens forpligtelse i den almene interesse, som operatøren ellers ikke ville påtage sig helt eller delvist på grund af de økonomiske ulemper. Operatøren overdrages forpligtelser til offentlig tjeneste ved skriftlig aftale med de relevante offentlige myndigheder (6). Forpligtelsen til offentlig tjeneste defineres ved direkte henvisning til artikel 14 i Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 (7), hvori det i stk. 1 hedder: »Kontrakten om offentlig tjeneste kan særligt omfatte: - transportydelser, der følger fastsatte regler om kontinuitet, regelmæssighed, kapacitet og kvalitet - supplerende transportydelser - transportydelser til bestemte priser og på bestemte vilkår, især for bestemte grupper af rejsende eller bestemte forbindelser - tilpasninger af ydelserne til de faktiske behov«.
(16)
I henhold til vejtransportloven er den relevante offentlige myndighed forpligtet til at yde kompensation for det bevislige tab, som operatøren har lidt som følge af opfyldelsen af forpligtelsen til offentlig tjeneste (8). I henhold til paragraf 19b i denne lov defineres det bevislige tab inden for offentlig passagertransport som »forskellen mellem de samlede, dokumenterede økonomiske omkostninger og et passende overskud (9) og mellem de indkomne indtægter og indkomster i forbindelse med opfyldelsen af forpligtelsen til offentlig tjeneste«.
(17)
I henhold til paragraf 19b, stk. 3, i vejtransportloven skal operatøren foretage et objektivt skøn over beviseligt tab for hele den periode, for hvilken den offentlige tjenestekontrakt indgås. Dette skøn udgør en obligatorisk del af den offentlige tjenestekontrakt. Regionen skal godtgøre det beviselige tab op til et beløb, der ikke overstiger det objektive skøn, kun forhøjet med uforudsete udgifter. Dette objektive skøn over det bevislige tab, som er et skøn over det forventede tab, udarbejdes af en uafhængig ekspert, inden tjenesten leveres. I henhold til paragraf 19b, stk. 3, i vejtransportloven gælder det, at selv om operatøren kræver en højere kompensation for tab efter opfyldelsen af kontrakten, holder de offentlige myndigheder sig under det loft, der er fastlagt på forhånd i henhold til dette skøn. Hvis det reelle tab derimod er lavere end det objektive skøn over det bevislige tab, godtgøres kun det reelle tab. Uforudsete udgifter afholdt i forbindelse med opfyldelsen af kontrakten, som ikke kunne være forudset på tidspunktet for indgåelsen af kontrakten, kan også godtgøres.
(18)
Fastsættelsen af det bevislige tab, metoden til beregning af det objektive skøn over det bevislige tab, reglerne for tildelingen af midler fra de relevante budgetter, de dokumenter, som beregningen af det bevislige tab skal støttes på, og den måde, hvorpå de offentlige myndigheder skal føre tilsyn med finansieringen af transporttjenesterne, er fastlagt i en gennemførelsesforordning (10).
(19)
Med virkning fra den 1. januar 2003 fik de regionale myndigheder i Tjekkiet, herunder myndighederne i Ústí-regionen, ansvar for at indgå kontrakter med transportoperatører om levering af regionale offentlige transporttjenester. Leveringen af offentlige bustransporttjenester i Tjekkiet kan foregå på to måder. For det første forvaltes grundlæggende transporttjenester, der i henhold til paragraf 19a og 19b i vejtransportloven skal forstås som regionale transporttjenester, af de relevante regionale myndigheder. Det bevislige tab dækkes af regionerne over deres budget. For det andet forvaltes andre transporttjenester, der i henhold til paragraf 19c i vejtransportloven skal forstås som opfyldelse af kommunernes transportmæssige behov ud over regionens grundlæggende transporttjenester, af kommunerne. For så vidt angår disse andre transporttjenester, indgår kommunen en kontrakt om offentlig tjeneste med operatøren og dækker det bevislige tab ved opfyldelsen af forpligtelsen til offentlig tjeneste over sit eget budget. Kompensation for grundlæggende og andre transporttjenester må ikke overlappe. Hvis en bestemt linjes tab således dækkes af en regional myndighed, kan det samme tab ikke godtgøres af kommunen, og omvendt. Det vil sige, at der ikke er mulighed for dobbeltkompensation.
2.2. KOMPENSATIONER FOR VARETAGELSE AF FORPLIGTELSER TIL OFFENTLIG TJENESTE I 2005 OG 2006
(20)
Ifølge de tjekkiske myndigheder forsøgte Ústí-regionen at erstatte de gældende flerårige kontrakter om levering af offentlige bustransporttjenester med nye, eventuelt billigere, kontrakter i efteråret 2004. I denne henseende annoncerede Ústí-regionen, at den ville indlede en indsamling af oplysninger med henblik på at opnå tilstrækkeligt kendskab til forventede markedspriser for de pågældende tjenester. Resultatet af indsamlingen af oplysninger førte i sidste instans ikke til indgåelse af nye kontrakter.
(21)
I stedet besluttede myndighederne i Ústí-regionen at forlænge de gældende kontrakter frem til den 30. april 2005 ved at indgå tillægskontrakter med følgende operatører: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (herefter »ČSAD«) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (herefter »DP Ústí«), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (herefter »DP Teplice«), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (hereefter »DP Chomutov«), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (herefter »DP Děčín«), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (herefter »DP Most«), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (herefter »Podbořany«), Miroslav Ohem - SADO (herefter »Miroslav Ohem«), Petr Frommel - FOBUS (herefter »Petr Frommel«) og Petr Stejskal - SPORTBUS (herefter »Petr Stejskal«).
(22)
I foråret 2005 blev der indgået yderligere tillægskontrakter, som forlængede kontrakterne til den 31. december 2005. De pågældende tillægskontrakter blev indgået med de samme operatører som dem, der er nævnt i betragtningen ovenfor, bortset fra Petr Frommel, som ikke længere var interesseret i at levere transporttjenester i regionen. I stedet blev der indgået en ny kontrakt med Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (herefter »Vilém Graupner«).
(23)
Tabel 1 indeholder de parametre i tillægskontrakterne, der dannede udgangspunkt for det objektive skøn over det bevislige tab for hver af de pågældende operatører i 2005.
Tabel 1 (12)
Oversigt over kontrakter i 2005
(Korrigerede tal oplyst af Tjekkiet efter åbningsbeslutningen)
2005
Antal kilometer
Forventet pris for transporttjenester (13) i CZK/km
Forventet samlet pris for transporttjenester i CZK
Forventede indtægter (14) i CZK/km
Forventede samlede indtægter i CZK
Bevisligt tab i CZK/km
Samlet bevisligt tab i CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Den forventede samlede pris for transporttjenester fratrækkes selskabets forventede indtægter, som hovedsagelig er baseret på billetindtægter og andre indtægter. Det dermed opnåede bevislige tab, der omfatter en rimelig fortjeneste, udgør det objektive skøn over det bevislige tab, som er et obligatorisk og bindende loft over den kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste, som Ústí-regionen må udbetale til operatøren som forklaret i betragtning 17.
(25)
Ifølge de tjekkiske myndigheder blev der i 2005 reelt ydet kompensation som følger:
Tabel 2
Reel kompensation for tab i 2005
Operatør
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Ifølge de tjekkiske myndigheders oplysninger modtog DP Ústí yderligere kompensation for offentlig tjeneste i 2005 på henholdsvis 7 335 000 CZK og 4 591 200 CZK. Som de tjekkiske myndigheder forklarede som svar på åbningsbeslutningen, blev de pågældende kompensationer imidlertid ydet af Ústí nad Labem kommune og vedrørte udelukkende kommunal offentlig transport i denne kommune. De pågældende kompensationer er derfor ikke relateret til og klart adskilt fra de kompensationer for offentlig tjeneste, som Ústí-regionen ydede for levering af regionale bustransporttjenester, og har dermed ingen forbindelse med de foranstaltninger, der undersøges i denne afgørelse.
(27)
Ifølge de tjekkiske myndigheders oplysninger modtog DP Teplice endvidere yderligere kompensation for offentlig tjeneste i 2005 på 34 500 000 CZK. Derudover blev der indgået to lejeaftaler mellem Teplice kommune og DP Teplice i 2003 og tillægskontrakter hertil underskrevet den 5. maj 2006 og den 18. oktober 2006 om leje af nye trolleybusser til opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste. Som de tjekkiske myndigheder forklarede i deres svar på åbningsbeslutningen, vedrørte den pågældende kompensation for offentlig tjeneste og lejeaftalerne om trolleybusserne dog udelukkende kommunal offentlig transport i Teplice kommune. De pågældende kompensationer er ikke relateret til og klart adskilt fra de kompensationer for offentlig tjeneste, som Ústí-regionen ydede for levering af regionale bustransporttjenester, og har dermed ingen forbindelse med de foranstaltninger, der undersøges i denne afgørelse.
(28)
I 2006 indgik Ústí-regionen yderligere tillægskontrakter med alle de operatører, der leverede transporttjenester i perioden maj-december 2005, bortset fra DPÚK. Under de forhandlinger, der førte til indgåelsen af de pågældende tillægskontrakter, anmodede DPÚK om en højere godtgørelse, hvilket blev afvist af myndighederne i Ústí-regionen. Ústí-regionen opsagde derfor sin kontrakt med DPÚK den 31. januar 2006. Opsigelsesfristen på tre måneder i henhold til kontrakten udløb den 1. maj 2006. I den pågældende periode leverede DPÚK transporttjenester mod kompensation.
(29)
De tjekkiske myndigheder underrettede Kommissionen om parametrene i tillægskontrakten for vurdering af de bevislige tab, for så vidt angår følgende operatører i 2006:
Tabel 3 (15)
Oversigt over kontrakter i 2006
(Korrigerede tal oplyst af Tjekkiet efter beslutningen om at indlede proceduren)
2006
Antal kilometer
Forventet pris for transporttjenester i CZK/km
Forventet samlet pris for transporttjenester i CZK
Forventede indtægter i CZK/km
Forventede samlede indtægter i CZK
Bevisligt tab i CZK/km
Samlet bevisligt tab i CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600,00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Den reelle godtgørelse udbetalt til de pågældende operatører for levering af tjenester i 2006 beløb sig til:
Tabel 4
Reel kompensation for tab i 2006
Operatør
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Ifølge de tjekkiske myndigheders oplysninger modtog DP Teplice yderligere kompensation fra Teplice kommune for offentlig tjeneste i 2006 på 35 514 000 CZK. Som de tjekkiske myndigheder forklarede i deres svar på beslutningen om at indlede proceduren, vedrørte den pågældende kompensation dog udelukkende kommunal offentlig transport i denne kommune. Den pågældende kompensation er derfor ikke relateret til og klart adskilt fra de kompensationer for offentlig tjeneste, som Ústí-regionen ydede for levering af regionale bustransporttjenester, og har dermed ingen forbindelse med de foranstaltninger, der undersøges i denne afgørelse.
(32)
Som forklaret i betragtning 28 modtog DPÚK kompensation for opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste i perioden januar-april 2006. Ifølge de tjekkiske myndigheder beløb den pågældende kompensation sig til 92 172 509,24 CZK. Dette beløb er beregnet på grundlag af følgende parametre, som fremgår af tillægskontrakten:
Tabel 5
Kompensationer betalt til DPÚK for perioden januar-april 2006
Januar-april 2006
Antal kilometer
Forventet pris i CZK/km
Forventet samlet pris i CZK
Forventede indtægter i CZK/km
Forventede samlede indtægter i CZK
Bevisligt tab i CZK/km
Samlet bevisligt tab i CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Som følge af DPÚK's opsigelse af kontrakten indledte myndighederne i Ústí-regionen en udbudsprocedure med henblik på at udvælge operatører, som var villige til at drive regionale bustransporttjenester på strækninger, der tidligere blev drevet af DPÚK. Som følge af denne procedure blev ČSAD Česká Lípa udvalgt til at drive de pågældende strækninger. I mellemtiden leverede DPÚK stadig transporttjenester, men der blev ikke ydet kompensation for den pågældende periode, og DPÚK afsluttede driften i Ústí-regionen den 1. august 2006. Eftersom ČSAD Česká Lípa ikke var i stand til med det samme at indlede driften af strækningerne på denne dato, forpligtede myndighederne ensidigt DPÚK til at levere yderligere transporttjenester fra den 8. august 2006 til den 8. september 2006 i henhold til forordning (EØF) nr. 1191/69. Der blev ydet en forskudsbetaling til DPÚK til at dække tab som følge af opfyldelsen af denne forpligtelse.
2.3. KOMPENSATIONER FOR VARETAGELSE AF FORPLIGTELSER TIL OFFENTLIG TJENESTE I PERIODEN FRA DEN 9. SEPTEMBER 2006 TIL DEN 2. JUNI 2007
(34)
Den 8. september 2006 indstillede DPÚK leveringen af transporttjenester i Ústí-regionen endeligt. Den 9. september 2006 skulle ČSAD Česká Lípa efter planen indlede driften af de linjer, der tidligere blev drevet af DPÚK, men undlod igen at gøre det, hvilket betød, at myndighederne i Ústí-regionen besluttede at indgå kontrakter om leveringen af de pågældende tjenester med de operatører, hvis tilbud ikke blev udvalgt i forbindelse med den procedure, der blev indledt for at finde en erstatning for DPÚK's tjenester. Udvælgelsen af de pågældende operatører skete på grundlag af det mest fordelagtige tilbud efter ČSAD Česká Lípas tilbud, med andre ord det næstbedste tilbud. Det var muligt i ni ud af i alt 15 områder, hvor ČSAD Česká Lípa oprindelig var blevet udvalgt af myndighederne i Ústí-regionen til at erstatte DPÚK.
(35)
Tabel 6 oplister de operatører, som Ústí-regionen indgik kontrakter med om offentlig tjeneste med henblik på drift af regionale bustransporttjenester på strækninger, der tidligere blev drevet af DPÚK, og kriterierne for beregning af kompensationen på grundlag af det objektive skøn over det bevislige tab som følge af levering af de pågældende tjenesteydelser i perioden fra den 9. september 2006 og den 2. juni 2007.
Tabel 6
Oversigt over kontrakter i perioden september 2006-juni 2007 (16)
(Korrigerede tal oplyst af Tjekkiet efter beslutningen om at indlede proceduren)
9. september 2006 - 2. juni 2007
Antal kilometer
Forventet pris for transporttjenester i CZK/km
Forventet samlet pris for transporttjenester i CZK
Forventede indtægter i CZK/km
Forventede samlede indtægter i CZK
Bevisligt tab i CZK/km
Samlet bevisligt tab i CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Tabel 7 viser, at de udbetalinger, der reelt er foretaget til de pågældende operatører, ikke oversteg de beløb, der var fastsat som det objektive skøn over det bevislige tab.
Tabel 7
Reel kompensation for tab udbetalt i henhold til kontrakterne for perioden fra den 9. september 2006 til den 2. juni 2007
Operatør
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. KOMPENSATIONER FOR VARETAGELSE AF FORPLIGTELSER TIL OFFENTLIG TJENESTE I PERIODEN FRA DEN 9. SEPTEMBER 2006 TIL DEN 31. DECEMBER 2006
(37)
I seks af de 15 områder, som ČSAD Česká Lípa oprindeligt havde indvilget i at overtage fra DPÚK, var der ikke nogen tilbudsgiver på andenpladsen, som Ústí-regionen kunne indgå en kontrakt om offentlig tjeneste med. Ústí-regionen indledte en ny udbudsrunde for de pågældende områder, men kun én tilbudsgiver deltog. Operatører blev følgelig udvalgt til at drive de pågældende linjer efter forhandlinger, og der blev udelukkende indgået kontrakter med operatørerne for perioden efter DPÚK afslutning af driften og ČSAD Česká Lípas efterfølgende manglende evne til at sikre en gnidningsløs videreførelse af driften (17), dvs. frem til udgangen af 2006, med henblik på at sikre et tilstrækkeligt niveau af transporttjenester for indbyggerne i regionen (18).
(38)
Tabel 8 oplister de yderligere operatører, med hvilke Ústí-regionen indgik kontrakter, og kriterierne for beregningen af det bevislige tab:
Tabel 8
Oversigt over kontrakter i perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006 (19)
(Korrigerede tal oplyst af Tjekkiet efter beslutningen om at indlede proceduren)
9. september-31. december 2006
Antal kilometer
Forventet pris for transporttjenester i CZK/km
Forventet samlet pris for transporttjenester i CZK
Forventede indtægter i CZK/km
Forventede samlede indtægter i CZK
Bevisligt tab i CZK/km
Samlet bevisligt tab i CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Tabel 9 viser, at den godtgørelse, de pågældende operatører reelt har modtaget, ikke oversteg det objektive skøn over det bevislige tab.
Tabel 9
Reel kompensation for tab udbetalt i henhold til kontrakterne for perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006
Operatør
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. GARANTIER OG EGENKAPITALTILFØRSEL TIL DP ÚSTÍ
(40)
Den 23. juli 2004 og den 11. april 2005 stillede Ústí nad Labem kommune to garantier til fordel for DP Ústí for banklån på henholdsvis 35 000 000 CZK og 5 000 000 CZK. Lånene blev ydet af Komerční banka, a.s. (20). De tjekkiske myndigheder har meddelt Kommissionen, at de pågældende garantier, som dækkede 100 % af lånene, blev stillet for lån øremærket til opførelse af en trolleybuslinje, som skulle erstatte den billigere, men mere forurenende bustrafik i Ústí nad Labem kommune.
(41)
I 2006 tilførte Ústí nad Labem kommune egenkapital til DP Ústí for et beløb på 160 000 000 CZK. Kapitaltilførslen skete udelukkende for at finansiere DP Ústís opførelse af en trolleybuslinje (på strækningen Ústí nad Labem-Střekov) i overensstemmelse med Ústí nad Labem kommunes langsigtede strategiske mål om elektrificering af transportsektoren. Midlerne fra kapitaltilførslen stod på en særskilt konto.
3. ÅBNINGSBESLUTNINGEN
(42)
I åbningsbeslutningen vurderede Kommissionen følgende støtteforanstaltninger, som klageren havde anfægtet:
a)
kompensationer for offentlig tjeneste ydet til visse transportvirksomheder for levering af regionale bustransporttjenester i perioden 2005-2006
b)
kompensationer for offentlig tjeneste ydet til visse transportvirksomheder for levering af regionale bustransporttjenester i perioden fra den 9. september 2006 til den 2. juni 2007
c)
kompensationer for offentlig tjeneste ydet til visse transportvirksomheder for levering af regionale bustransporttjenester i perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006
d)
to garantier stillet til fordel for DP Ústí for lån på henholdsvis 35 mio. CZK og 5 mio. CZK
e)
en kapitaltilførsel på 160 mio. CZK til DP Ústí
f)
et lån på 3,5 mio. CZK til DP Chomutov
g)
overdragelse til DP Děčín af driften af parkometre
h)
udlejning af køretøjer til DP Teplice (yderligere køretøjer pr. 2006)
i)
kompensationer for offentlig tjeneste ydet til visse transportvirksomheder for levering af regionale bustransporttjenester i 2004
j)
en garanti stillet til fordel for DP Ústí for et beløb på 30 mio. CZK
k)
en garanti stillet til fordel for DP Chomutov for et beløb på 5,2 mio. CZK
l)
støtte til DP Most på 245 000 CZK
m)
udlejning af busstation til DP Děčín
n)
støtte til DP Teplice på 13,7 mio. CZK
o)
udlejning af køretøjer til DP Teplice pr. 2003
p)
støtte til DP Most på 455 000 CZK.
(43)
For så vidt angår de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 42, punkt i)-o), fandt Kommissionen i åbningsbeslutningen, at de pågældende foranstaltninger var baseret på kontrakter indgået inden den 1. maj 2004, dvs. før Tjekkiet tiltrådte EU. Kommissionen konkluderede derfor, at den ikke havde kompetence til at vurdere de pågældende foranstaltninger. Derudover fandt Kommissionen, at den støtte, der er nævnt i betragtning 42 i punkt p), blev ydet som led i en eksisterende støtteordning.
(44)
For så vidt angår den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 42 i punkt f), konkluderede Kommissionen, at lånet på 3,5 mio. CZK til DP Chomutov ikke udgør statsstøtte.
(45)
Tilsvarende konkluderede Kommissionen, for så vidt angår den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 42 i punkt g), at enhver potentiel fordel ved DP Děčíns drift af parkometre ikke kan fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne, da foranstaltningen opfylder betingelserne for at blive betragtet som de minimis-støtte efter Kommissionens forordning (EF) nr. 69/2001 (21).
(46)
For så vidt angår den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 42 i punkt h), konkluderede Kommissionen, at den ikke havde kompetence til at vurdere Teplice kommunes udlejning af trolleybusser til DP Teplice på grundlag af den oprindelige aftale fra 10. december 2003. Eftersom den pågældende lejeaftale er blevet ændret to gange - den 5. maj 2006 og den 18. oktober 2006 - til at omfatte leje af yderligere trolleybusser, havde Kommissionen kompetence til at vurdere lejeaftalen efter de pågældende ændringer. I åbningsbeslutningen forklarede Kommissionen, at eftersom de pågældende køretøjer kun blev brugt til at opfylde forpligtelserne til offentlig tjeneste, skulle alle omkostningerne i henhold til lejekontrakten betragtes som en del af kompensationen for offentlig tjeneste. Som nævnt i betragtning 27 vedrørte lejeaftalerne om trolleybusserne dog udelukkende kommunal offentlig transport i Teplice kommune, og foranstaltningerne er dermed ikke relateret til og klart adskilt fra de kompensationer for offentlig tjeneste, som Ústí-regionen ydede for levering af regionale bustransporttjenester, og har dermed ingen forbindelse med de foranstaltninger, der undersøges i denne afgørelse.
(47)
For så vidt angår de kompensationer for offentlig tjeneste, der blev ydet til visse transportoperatører for forskellige perioder, som nævnt i betragtning 42 i punkt a), b) og c), undersøgte Kommissionen i åbningsbeslutningen, om de pågældende foranstaltninger udgjorde statsstøtte, i henhold til de kriterier, som Domstolen fastlagde i Altmark-dommen (22). Eftersom Kommissionen udtrykte tvivl om, hvorvidt det andet, tredje og fjerde Altmark-kriterium var opfyldt, konkluderede den, at det ikke kunne udelukkes, at kompensationerne udgør statsstøtte i den betydning, der anvendes i traktaten.
(48)
For så vidt angår de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 42 i punkt d) og e), undersøgte Kommissionen, om garantierne og egenkapitaltilførslen til DP Ústí udgjorde statsstøtte, og navnlig om foranstaltningerne kunne betragtes som værende i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip (»MEIP«). I åbningsbeslutningen konkluderede Kommissionen, at det ikke kunne udelukkes, at de pågældende foranstaltninger ikke var i overensstemmelse med MEIP, og at de derfor kunne udgøre statsstøtte i den betydning, der anvendes i traktaten.
(49)
Kommissionen undersøgte derefter, om de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 42 i punkt a)-e), kunne betragtes som forenelige med det indre marked.
(50)
For så vidt angår de kompensationer for offentlig tjeneste, der er nævnt i betragtning 42 i punkt a), b) og c), meddelte Kommissionen, at den ikke på tidspunktet for åbningsbeslutningen kunne konkludere, at kompensationen ikke oversteg, hvad der var nødvendigt for at dække de udgifter, der var afholdt ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne.
(51)
Kommissionen udtrykte navnlig tvivl om begrebet uforudsete udgifter og beregningsmetoden herfor, især fordi det førte til betalinger, som oversteg det forventede loft over godtgørelse til DP Teplice og DP Ústí i 2005 og 2006. Kommissionen udtrykte desuden tvivl om den metode, der blev anvendt til at kontrollere, om det prisniveau, som operatørerne forventede, svarede til de særlige forhold, der var forbundet med de udbudte tjenester. I denne henseende udtrykte Kommissionen også tvivl om, hvorvidt priserne inkluderede en fortjeneste, der kunne betragtes som rimelig.
(52)
I lyset af ovenstående konkluderede Kommissionen, at det var tvivlsomt, hvorvidt kompensationerne for offentlig tjeneste var forenelige med traktaten. Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger, særlig om den metode, der blev anvendt til beregning af kompensationerne (med hensyn til fastsættelse af det forventede prisniveau, beregningen af en rimelig fortjeneste og begrebet »uforudsete udgifter«).
(53)
For så vidt angår de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 42 i punkt d) og e), forklarede Kommissionen i åbningsbeslutningen, at de tjekkiske myndigheder ikke havde stillet tilstrækkelige oplysninger til rådighed, som gjorde det muligt at konkludere, om kapitaltilførslen og de to garantier var nødvendige og stod i rimeligt forhold til mål af fælles interesse og dermed ikke indebar en uforholdsmæssig konkurrencefordrejning. Kommissionen udtrykte derfor tvivl om, hvorvidt de pågældende foranstaltninger kunne betragtes som forenelige med traktaten.
4. BEMÆRKNINGER FRA TJEKKIET
(54)
De tjekkiske myndigheder fremsendte sammen med deres svar på åbningsbeslutningen følgende tre dokumenter: en erklæring fra Ústí-regionen, en erklæring fra Teplice kommune og en erklæring fra DP Ústí (en af de påståede støttemodtagere). De benyttede lejligheden til at rette oplysningerne i tabel 1, 3, 6 og 7 i åbningsbeslutningen. Fejlene i de pågældende tabeller skyldtes manglende indregning af visse transporttjenester og skrivefejl. De rettede oplysninger fremgår nu af tabel 1, 3, 6 og 8 ovenfor.
4.1. BEMÆRKNINGER VEDRØRENDE FOREKOMSTEN AF STATSSTØTTE I FORBINDELSE KOMPENSATIONERNE FOR OFFENTLIG TJENESTE
(55)
Ifølge de tjekkiske myndigheder opfylder de kompensationer, som Ústí-regionen har ydet til regionale transportoperatører, og som fremgår af betragtning 42 i punkt a), b) og c), de fire Altmark-kriterier og udgør således ikke statsstøtte.
(56)
For så vidt angår det første Altmark-kriterium, hævdede de tjekkiske myndigheder, at Kommissionen allerede i åbningsbeslutningen havde konkluderet, at kriteriet var opfyldt for alle de undersøgte kontrakter om offentlig tjeneste.
(57)
For så vidt angår det andet Altmark-kriterium, forklarede de tjekkiske myndigheder, at Ústí-regionen i henhold til alle de undersøgte kontrakter om offentlig tjeneste dækkede operatørernes bevislige tab beregnet som forskellen mellem a) omkostningerne til transporttjenesten i henhold til kontrakten om offentlig tjeneste og b) transportoperatørens indtægter. Omkostningerne til transporttjenester omfattede i) transportvirksomhedens omkostninger i overensstemmelse med en gennemsnitsvirksomheds omkostninger og ii) en rimelig fortjeneste. De pågældende kriterier blev fastsat på forhånd på en gennemsigtig og objektiv måde, og det maksimale kompensationsniveau var fastsat fra begyndelsen i ekspertudtalelsen. De regionale myndigheder havde også beføjelser til at kontrollere, at de oplysninger, der blev anvendt til at foretage skønnet, er korrekte og stemmer overens med den pågældende operatørs forhold.
(58)
For så vidt angår de forskellige priser pr. kilometer, der blev anvendt for de enkelte operatører, og hvorom Kommissionen udtrykte tvivl i beslutningen om at indlede proceduren, svarede de tjekkiske myndigheder, at de pågældende priser er forbundet med de forskellige busselskabers omkostninger, den relevante linje og driftstidspunkt og andre særlige forhold i forbindelse med én enkelt linje. Som et yderligere argument fremlagde de tjekkiske myndigheder resultaterne af de langfristede standardkoncessionsaftaler, hvor den tilbudte pris varierer fra 25,48 CZK/km i landdistrikter til 45,79 CZK/km i bynære zoner.
(59)
De tjekkiske myndigheder mener derfor, at det andet Altmark-kriterium er opfyldt for alle de undersøgte kontrakter om offentlig tjeneste.
(60)
For så vidt angår det tredje Altmark-kriterium, gjorde de tjekkiske myndigheder opmærksom på, at de kontrakter om offentlig tjeneste, som Ústí-regionen havde indgået, indeholdt bestemmelser om et foreløbigt objektivt skøn over det bevislige tab. Ifølge paragraf 19b, stk. 3, i vejtransportloven skal regionen godtgøre det beviselige tab op til et beløb, der ikke overstiger det objektive skøn, kun forhøjet med uforudsete udgifter. Hvis beløbet for det reelle tab for den relevante periode er højere end det foreløbige skøn, godtgør Ústí-regionen således kun tab op til det skønnede beløb, bortset fra uforudsete udgifter.
(61)
I denne henseende bemærkede de tjekkiske myndigheder, at ingen transportvirksomheder modtog kompensation for deres grundlæggende transporttjenester for et højere beløb end det foreløbige objektive skøn over det bevislige tab i kontrakterne om offentlig tjeneste i 2005 og 2006. Derudover led de tre transportvirksomheder, der leverede transporttjenester i fem områder i Ústí-regionen i 2006, økonomiske tab. Det fremgår af de tjekkiske myndigheders dokumentation, at de pågældende tre selskaber forsøgte at opnå yderligere kompensation fra Ústí-regionen. Ústí-regionen ydede imidlertid ikke yderligere kompensation og tvang dermed de pågældende transportvirksomheder til at løbe den forretningsmæssige risiko. De tjekkiske myndigheder bemærkede endvidere, at transportvirksomheden ikke ensidigt kan beslutte at standse leveringen af transporttjenester på bestemte linjer eller påvirke den udbudte tjenestes omfang og hyppighed. Hvis transportvirksomheden ikke leverede den grundlæggende transporttjeneste i henhold til virksomhedens kontrakt, ville Ústí-regionen have ret til at pålægge den kontraktmæssigt fastsatte bøder.
(62)
De tjekkiske myndigheder anerkendte dog, at vejtransportloven ikke indeholder en nærmere definition af »uforudsete udgifter«, og at definitionen af begrebet overlades til de enkelte købere af transporttjenester. Begrebet uforudsete udgifter blev nærmere beskrevet i de kontrakter om offentlig tjeneste, som Ústí-regionen indgik med de enkelte transportoperatører. Begrebet uforudsete udgifter henviser til situationer, der er uden for virksomhedernes kontrol, f.eks. naturkatastrofer, statslige prisindgreb, ændringer af punktafgifter, moms osv. De tjekkiske myndigheder fremsendte relevante uddrag af kontrakterne om offentlig tjeneste til Kommissionen.
(63)
Endelig var de tjekkiske myndigheders argumentation vedrørende hver af de tre foranstaltninger til kompensation for offentlig tjeneste - for så vidt angår det fjerde Altmark-kriterium - ikke helt den samme og vil blive forklaret særskilt.
(64)
For så vidt angår kontrakterne om offentlig tjeneste for 2005 og 2006 (foranstaltning nævnt i betragtning 42 i punkt a)), hævdede de tjekkiske myndigheder, at de pågældende kontrakter - ved en sammenligning af prisen for transporttjenester i Ústí-regionen i 2005 og de priser, der blev tilbudt på grundlag af koncessionsudbuddet i 2007 og fremefter - skulle anses for at opfylde det pågældende kriterium. Eftersom koncessionsudbuddene i 2007 var gennemsigtige, åbne og ikkediskriminerende, var de tilbudte priser i forbindelse med udbuddene markedspriser, hvor prisen for transporttjenesten kun omfattede en fornuftig gennemsnitsoperatørs omkostninger og en rimelig fortjeneste. En undersøgelse af prisforskellene viser, at den gennemsnitlige pris for transporttjenester var på 30,60 CZK/km i 2005 og 30,24 CZK/km i 2007. I 2005 varierede prisen for regionale transporttjenester fra 21,50 CZK/km til 37,16 CZK/km. I 2007 varierede priserne - efter at de langfristede koncessionsaftaler var indgået - fra 25,48 CZK/km til 45,79 CZK/km. De tjekkiske myndigheder hævder, at det af denne sammenligning fremgår, at der ikke var betydelige prisforskelle, og at prisforskellene mellem de forskellige områder var endnu større i 2007 end i 2005. Den samme analyse viser, at der heller ikke er væsentlig forskel mellem fortjenesterne i kontrakterne for 2005 og 2007. Derfor bør transportvirksomhedernes fortjeneste i den undersøgte periode betragtes som værende i overensstemmelse med det fjerde Altmark-kriterium.
(65)
Derudover fremsendte de tjekkiske myndigheder en ekspertudtalelse udarbejdet af professorer fra Prags tekniske universitet (České vysoké učení technické v Praze), hvoraf det fremgår, at tjenesteudbydernes omkostninger svarede til forsigtige operatørers omkostninger. Den eneste undtagelse var klageren DPÚK, som tog en uforholdsmæssigt høj pris for sine regionale transporttjenester, og to lokale operatører, hvis pris blev vurderet at være for lav.
(66)
For så vidt angår kontrakterne for perioden fra den 9. september 2006 til den 2. juni 2007 (foranstaltning nævnt i betragtning 42 i punkt b)) og fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006 (foranstaltning nævnt i betragtning 42 i punkt c)), hævdede de tjekkiske myndigheder, at Ústí-regionen præcist definerede omfanget af de udbudte tjenester og forsynede de interesserede transportvirksomheder med relevante overslag over indtægter baseret på historiske data. Ekspertudtalelsen skulle afgives af transportvirksomheden. Den udvalgte transportvirksomheds ekspertudtalelse er derefter bindende for hele kontraktperioden. Dermed var det eneste kriterium for at træffe beslutningen den pris, som de interesserede transportvirksomheder tilbød.
(67)
For så vidt angår kompensationerne for offentlig tjeneste for levering af bustransporttjenester i perioden fra den 9. september 2006 til den 2. juni 2007 (foranstaltning nævnt i betragtning 42 i punkt b)), hævdede de tjekkiske myndigheder, at de kontrakter om offentlig tjeneste, på grundlag af hvilke de pågældende kompensationer blev ydet, var tildelt efter en åben, gennemsigtig og betingelsesløs udbudsprocedure. Den kendsgerning, at den næstbedste tilbudsgiver måtte udvælges i sidste instans, fordi vinderen af udbuddene afviste at levere de aftalte tjenester, gør ikke udbudsproceduren mindre åben, gennemsigtig og betingelsesløs.
(68)
Den pris, der blev tilbudt i den første udvælgelsesrunde, var den pris, der blev opnået på en objektiv måde gennem udvælgelsesproceduren, og prisen opfylder således det tredje og fjerde Altmark-kriterium, eftersom den sikrer, at udbyderen ikke opnår urimelig fortjeneste af leveringen af tjenesten. Kontrakterne i henhold til den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 42 i punkt b), blev indgået for en overgangsperiode på ni måneder for ni ud af 15 områder i Ústí-regionen.
(69)
I det tilfælde at Kommissionen skulle konkludere, at det første Altmark-kriterium ikke var opfyldt, for så vidt angår den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 42 i punkt b), hævdede de tjekkiske myndigheder, at det andet Altmark-kriterium skulle betragtes som opfyldt, eftersom udvælgelsen af tjenesteudbyderen var sket i henhold til analysen af omkostningerne for en gennemsnitlig tjenesteudbyder, som opererer med en rimelig fortjeneste.
(70)
Endelig forklarede de tjekkiske myndigheder - for så vidt angår kompensationerne for offentlig tjeneste ydet af Ústí-regionen for bustjenester leveret i perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006 efter direkte forhandlinger (foranstaltning nævnt i betragtning 42 i punkt c)) - at Ústí-regionen så vidt muligt sikrede, at de offentlige transporttjenester i de fem områder, hvor der ikke var nogen tilbudsgiver på andenpladsen, blev udbudt til den lavest mulige pris. Der blev tilrettelagt en ny udbudsrunde for at sikre grundlæggende transporttjenester, indtil der kunne gennemføres en almindelig koncessionsudbudsprocedure (ikke hasteprocedure). Den anden koncessionsrunde blev offentliggjort den 16. august 2006 i flere store tjekkiske dagblade (23). De tjekkiske myndigheder fremsendte dokumentation for den anden koncessionsrunde. Eftersom de pågældende kontrakter skulle indgås inden to uger, fordi ČSAD Česká Lípa uventet havde trukket sig, og i betragtning af at eventuelle koncessioner ville blive tildelt midlertidigt for en periode på under fire måneder, gjorde Ústí-regionen det til et udvælgelseskriterium i koncessionsudbudsproceduren, at den transportvirksomhed, der vandt udbuddet, skulle sikre levering af transporttjenesterne fra og med den 9. september 2006, dvs. senest to uger efter bekendtgørelsen af koncessionsudbudsproceduren.
(71)
Eftersom det imidlertid ikke var muligt at indgå kontrakter på grundlag af den anden koncessionsrunde, fordi der kun blev modtaget ét bud for de seks områder (24), indgik Ústí-regionen direkte aftaler med tilgængelige transportvirksomheder. Ifølge de tjekkiske myndigheder var der ikke tid til at tilrettelægge en tredje koncessionsudbudsprocedure på grund af de særlige forhold, der gjorde sig gældende i forbindelse med indgåelsen af kontrakterne, og samtidig kunne det ikke lade sig gøre at få udarbejdet en ekspertudtalelse. De tjekkiske myndigheder understregede desuden, at prisen for transporttjenesten under alle omstændigheder ikke var væsentligt forskellig fra den pris, der blev opnået i den første og den anden koncessionsrunde. Prisforskellen på ca. 7 % kunne betragtes som almindelig, når man tager i betragtning, at den midlertidige tildeling af menneskelige og finansielle ressourcer for perioden på fire måneder var forbundet med flere omkostninger, end hvis der var tale om en længere periode.
4.2. BEMÆRKNINGER VEDRØRENDE FOREKOMSTEN AF STATSSTØTTE I FORBINDELSE MED GARANTIERNE OG EGENKAPITALTILFØRSLEN TIL DP ÚSTÍ
4.2.1. Garantier
(72)
For så vidt angår de garantier på henholdsvis 5 mio. CZK og 35 mio. CZK, der blev stillet af Ústí nad Labem kommune for banklån optaget af DP Ústí, hævdede de tjekkiske myndigheder, at DP Ústí kunne have opnået lånene uden garantierne. De tjekkiske myndigheder bemærker, at DP Ústí opnåede et lån på 40 mio. CZK i 2007 til afslutning af opførelsen af trolleybuslinjen på strækningen Ústí nad Labem-Střekov og til køb af to busser. Det pågældende lån blev ydet af Komerční banka, a.s., dvs. det samme pengeinstitut, som ydede de to lån til DP Ústí i 2004 og 2005, for hvilke Ústí nad Labem kommune stillede de anfægtede garantier. Der blev stillet sikkerhed for lånet på 40 mio. CZK i form af pant i DP Ústís aktiver. Långiveren blev udvalgt i et offentligt udbud, hvor det bedste tilbud blev udvalgt uden at skelne mellem mulighederne for at stille sikkerhed for lånet, nemlig enten ved en garanti stillet af Ústí nad Labem kommune eller en garanti i form af pant i selskabets aktiver. Det viser ifølge de tjekkiske myndigheder, at betingelserne for lånet i 2007 ikke afhang af, hvilken form for sikkerhedsstillelse der var tale om, og at DP Ústí var i stand til at opnå lånet på samme vilkår selv uden garantien. Ifølge de tjekkiske myndigheder var det også tilfældet for de to lån i 2004 og 2005, og garantien gav dermed ikke DP Ústí en økonomisk fordel.
(73)
Under alle omstændigheder kunne midlerne fra lånene ikke have været anvendt til andre formål end opførelsen af trolleybuslinjen. Ústí-regionen er et område med dårlig miljøkvalitet, og projektet skulle forbedre situationen i regionen. Hvis DP Ústí ikke havde opnået banklånet, ville virksomheden have været nødt til at fortsætte sin drift af bustransporttjenester. Ifølge de tjekkiske myndigheder blev miljøbeskyttelse reelt prioriteret højere end at undgå de høje omkostninger, der var forbundet med opførelsen af trolleybuslinjen, og foranstaltningen bør derfor betragtes som forenelig med traktaten.
4.2.2. Egenkapitaltilførsel til DP Ústí
(74)
De tjekkiske myndigheder forklarede, at midlerne fra egenkapitaltilførslen på 160 mio. CZK var øremærket til finansiering af opførelsen af trolleybuslinjen på strækningen Ústí nad Labem-Střekov. De stod på en særskilt konto, hvorfra DP Ústí betalte for opførelsen af trolleybuslinjen på strækningen Ústí nad Labem-Střekov.
(75)
Linjen er en integreret del af selve rygraden af den offentlige transport i byerne i Ústí nad Labem kommune, som består af miljøvenlig trolleybustrafik med stor kapacitet, der er blevet opført i kommunen siden 1984 og gradvist er blevet sat i drift fra 1988. Opførelsen af linjen er den sidste etape i opførelsen af systemet, hvis færdiggørelse vil forbinde en stor del af kommunen på højre flodbred til trolleybusnettet. Denne udvidelse af systemet har været planlagt siden 1996.
(76)
Ifølge de tjekkiske myndigheder vil investeringen medføre en betydelig forbedring af kommunens miljøforhold, primært en nedbringelse af luftforureningen i den del af byen, der ligger på højre flodbred, nedbringelse af støjniveauet fra trafikken på de berørte linjer ved anvendelse af trolleybusser frem for busser (især i forbindelse med trafik om natten), nedbringelse af emissionerne fra de berørte linjer og mindsket risiko for fotokemisk smog i Střekov-området.
(77)
De tjekkiske myndigheder hævdede således, at kapitaltilførslen er omfattet af en undtagelse i henhold til artikel 3, stk. 1, litra b), i Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 (25). Ifølge de tjekkiske myndigheder er betingelserne for anvendelse af artikel 3, stk. 1, litra b), opfyldt, eftersom i) opførelsen af trolleybusnettet sigter mod at samordne og optimere transportvæsenet, ii) den indebærer infrastrukturudgifter, som andre operatører, der anvender andre typer vejtransport, ikke har, og iii) der er ikke noget økonomisk mindre byrdefuldt alternativ til at nå målet af fælles interesse (samordning af transportvæsenet og nedbringelse af CO2-emissionerne).
4.3. BEMÆRKNINGER OM YDERLIGERE STØTTE TIL DP ÚSTÍ OG DP TEPLICE
(78)
I 2005 modtog DP Ústí yderligere to kompensationer på henholdsvis 4 591 200 CZK og 7 335 000 CZK som led i virksomhedens forpligtelser til offentlig tjeneste. De tjekkiske myndigheder præciserede dog, at de pågældende kompensationer, som blev ydet af Ústí nad Labem kommune, udelukkende vedrørte kommunal transport i kommunen, og at de ikke havde nogen forbindelse med de kompensationer til regional transport, der blev ydet af Ústí-regionen, og som er genstand for beslutningen om at indlede proceduren.
(79)
For så vidt angår støtten til DP Teplice, præciserede de tjekkiske myndigheder, at de kompensationer, der blev ydet af Teplice kommune, og udlejningen af køretøjer udelukkende vedrørte forpligtelser til offentlig tjeneste i forbindelse med transport i den pågældende kommune. De havde således ikke nogen forbindelse med de kompensationer for regional transport, som Ústí-regionen ydede, og som er genstand for beslutningen om at indlede proceduren. Under alle omstændigheder var der - på grund af den adskillelse af konti, som DP Teplice havde iværksat - ingen risiko for, at kompensationerne på nogen måde ville krydssubsidiere DP Teplices regionale transportaktiviteter. Endelig kan trolleybusser i sagens natur ikke bruges uden for trolleybuslinjerne i Teplice kommune til regional trafik.
5. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
(80)
DPÚK var den eneste interesserede part, der fremsatte bemærkninger til åbningsbeslutningen.
(81)
DPÚK fremsatte generelle bemærkninger til lovgivningen om kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste i den regionale bustransportsektor i Tjekkiet. DPÚK hævdede, at der ikke har været nogen liberalisering af den offentlige transportsektor i Tjekkiet. Ifølge DPÚK betød det, at operatørernes forpligtelser klart fremgik af de administrative afgørelser om tildeling af licenser til operatører, eftersom den tjekkiske lovgivning er baseret på et system med »forpligtelser til offentlig tjeneste« som omhandlet i artikel 2 i forordning (EØF) nr. 1191/69 og ikke »kontrakter om offentlig tjeneste« som omhandlet i artikel 14 i denne forordning. DPÚK hævder, at vurderingen af kompensationerne for offentlig tjeneste i beslutningen om at indlede proceduren er foretaget ud fra en forkert fortolkning af den relevante lovgivning. Parten hævder desuden, at Altmark-dommen ikke finder anvendelse i denne sag, fordi dommen vedrørte et system baseret på kontrakter om offentlig tjeneste og ikke forpligtelser til offentlig tjeneste som i den foreliggende sag.
(82)
DPÚK hævdede derfor, at forpligtelserne til offentlig tjeneste og kompensationsniveauet ikke kunne gøres til genstand for forhandlinger mellem de regionale myndigheder og operatørerne. De kunne ikke gøres til genstand for konkurrence mellem operatører, fordi det var umuligt i et system baseret på forpligtelser til offentlig tjeneste, og fordi kompensationen ikke var en kontraktmæssigt fastsat pris for leverede transporttjenester, men var et tab som følge af opfyldelsen af de relevante forpligtelser, der fulgte af anvendelsen af juridiske bestemmelser, var uafhængig af operatørens og myndighedernes vilje og dermed ikke var til forhandling. DPÚK hævdede desuden, at Ústí-regionen overtrådte den gældende lovgivning ved at indgå kontrakter om offentlig tjeneste med operatører, som var udvalgt på grundlag af en form for udbudsprocedure. DPÚK hævdede, at sådanne forsøg på at anvende konkurrenceprincipperne er i strid med et system baseret på forpligtelser til offentlig tjeneste og dermed ulovlige. Ifølge DPÚK er de nyudvalgte operatører blevet tildelt licenser og har modtaget kompensationer for offentlig tjeneste på ulovligt grundlag, eftersom DPÚK er indehaver af de primære licenser for de samme buslinjer. Ústí-regionens myndigheders tilgang skyldtes deres manglende vilje til at betale de etablerede operatører de kompensationer, de er berettigede til i henhold til lovgivningen, og etablerede operatører, som ikke er villige til at acceptere lavere driftstilskud, chikaneres og erstattes af nye operatører ved hjælp af ulovlige pseudoudbud. DPÚK anmodede om, at der rettes op på situationen, og at selskabet får tilladelse til at overtage busser og personale fra de nuværende ulovligt udvalgte operatører og igen opfylde de oprindeligt pålagte forpligtelser til offentlig tjeneste, som først skulle udløbe i 2011. Desuden hævdede DPÚK, at data for perioden 2006-2008 dokumenterede selskabets påstand om, at de endelige omkostninger, der ville være forbundet med de nye operatørers drift af regionale bustransporttjenester, ville være højere.
(83)
Endelig bemærkede DPÚK, at de nyudvalgte operatører i mange tilfælde er kommunale busselskaber, som ejes og støttes af de relevante kommuner, hvilket betyder, at der er tale om illoyal konkurrence mellem disse operatører og operatører på markedet for regional passagertransport. DPÚK hævdede, at det er uacceptabelt, at de lokale busselskaber må drive regionale linjer uden for deres kommune.
(84)
For så vidt angår garantien og kapitaltilførslen fra Ústí nad Labem kommune, oplyste DPÚK, at selskabet havde foreslået myndighederne et betydeligt billigere alternativ til miljøvenlig lokal trafik på strækningen Ústí nad Labem-Střekov (baseret på CNG-busser i stedet for DP Ústís trolleybusser), men at dette alternativ var blevet afvist.
(85)
For så vidt angår den støtte, der i henhold til åbningsbeslutningen blev ydet, inden Tjekkiet tiltrådte EU, hævdede DPÚK, at alle foranstaltningerne har langsigtede virkninger langt ud over tiltrædelsesdatoen.
(86)
For så vidt angår Kommissionens vurdering af overdragelsen af driften af parkometre til DP Děčín, hævdede DPÚK, at analysen i åbningsbeslutningen er forkert, eftersom de minimis-tærsklen ikke fandt anvendelse i den offentlige transportsektor.
(87)
DPÚK kommenterede ikke begrebet uforudsete udgifter og heller ikke den kendsgerning, at forudgående fastsættelse af et maksimumbeløb for kompensationen baseret på en national statistisk analyse kunne sikre, at operatørerne ikke overkompenseres.
6. TJEKKIETS BEMÆRKNINGER TIL BEMÆRKNINGERNE FRA DEN INTERESSEREDE PART
(88)
De tjekkiske myndigheder var ikke enige i fortolkningen af lovgivningen om kompensationer for forpligtelser til offentlig tjeneste i den regionale bustransportsektor i Tjekkiet som beskrevet af DPÚK i partens bemærkninger. De tjekkiske myndigheder var også uenige i DPÚK's påstand om, at den offentlige transport i Tjekkiet endnu ikke var liberaliseret.
(89)
De tjekkiske myndigheder hævdede, at den nationale lovgivning indeholdt to muligheder for tilrettelæggelse af offentlig bustransport i ordningen med forpligtelser til offentlig tjeneste: i) på grundlag af en kontrakt om offentlig tjeneste baseret på paragraf 19 i vejtransportloven og artikel 14 i forordning (EØF) nr. 1191/69 og ii) på grundlag af en afgørelse, som ensidigt pålægger en operatør en forpligtelse til offentlig tjeneste. Den anden type bruges dog kun sjældent. I Ústí-regionen er al regional offentlig bustransport på nuværende tidspunkt baseret på kontrakter indgået efter åbne, gennemsigtige og ikkediskriminerende udbudsprocedurer. De tjekkiske myndigheder hævdede, at kontrakterne om offentlig tjeneste - trods visse formuleringsmæssige forskelle - svarede til kontrakter om offentlig tjeneste som omhandlet i forordning (EØF) nr. 1191/69. Det fremgik tydeligt af vejtransportloven og fortolkningen heraf i flere afgørelser truffet af de relevante myndigheder.
(90)
De tjekkiske myndigheder præciserede endvidere, at licensen til drift af bustransporttjenester var en tilladelse til, at operatøren måtte drive bustransporttjenester på individuelle linjer, men ikke en overdragelse af forpligtelser til offentlig tjeneste. De pågældende forpligtelser blev overdraget til operatørerne i henhold til kontrakter om offentlig tjeneste indgået mellem den respektive operatør og den relevante myndighed (i dette tilfælde Ústí-regionen). Flere operatører kunne have licens til samme buslinje, men kompensationen for offentlig tjeneste blev kun ydet til den operatør, der havde indgået kontrakten for den pågældende linje med de regionale myndigheder eller var blevet forpligtet hertil i henhold til en afgørelse truffet af myndighederne. Derudover kunne licensen ikke udgøre en afgørelse om pålæggelse af forpligtelser til offentlig tjeneste i henhold til artikel 1 i forordning (EØF) nr. 1191/69, da den ikke indebar, at der skulle ydes kompensation for omkostningerne som følge af forpligtelsen, jf. artikel 6 i den pågældende forordning.
(91)
De tjekkiske myndigheder mente desuden, at de kompensationer, der var ydet på grundlag af kontrakterne om offentlig tjeneste, opfyldte Altmark-kriterierne, hvilket var årsagen til, at de ikke var anmeldt til Kommissionen.
(92)
De tjekkiske myndigheder hævdede, at bustransporttjenesterne som led i forpligtelsen til offentlig tjeneste i Ústí-regionen på grund af åbne, gennemsigtige og ikkediskriminerende udvælgelsesprocedurer var blevet drevet til priser, der var langt mere fordelagtige end hidtil. Det førte til en mere effektiv udnyttelse af ressourcer i Ústí-regionen, end hvis regionen ensidigt skulle have ydet kompensation for tab som krævet af DPÚK.
(93)
For så vidt angår DPÚK's argumenter vedrørende garantien og kapitaltilførslen fra Ústí nad Labem kommune, forklarede de tjekkiske myndigheder, at der allerede var et trolleybusnet i kommunen, og at støtten blev brugt til sammenkobling af to eksisterende trolleybusnet. De nye trolleybuslinjer supplerede således blot det eksisterende trolleybusnet, der var blevet etableret gradvist siden 1988. Endelig hævdede de tjekkiske myndigheder, at der ikke var nogen officielle oplysninger om, at DPÚK formelt havde stillet forslag om et alternativt projekt med henblik på miljøvenlig transport i kommunen. Det projekt, der var vedhæftet DPÚK's bemærkninger, er dateret juni 2001 og var således ikke relevant på tidspunktet for de undersøgte foranstaltninger.
7. VURDERING AF FORANSTALTNINGERNE
(94)
I henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten er støtte, som ydes af en medlemsstat ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.
(95)
En foranstaltning udgør således støtte som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i traktaten, hvis følgende betingelser er opfyldt: i) Den kan tilregnes staten og er finansieret ved hjælp af statsmidler, ii) den giver modtageren en fordel, iii) fordelen er selektiv, og iv) den fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene og kan påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
(96)
Kommissionen vil undersøge, om hver af disse betingelser er opfyldt for følgende fem foranstaltninger:
a)
kompensationer for opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste ydet af Ústí-regionen til ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal og Vilém Graupner for levering af regionale transporttjenester i 2005 og 2006
b)
kompensationer for opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste ydet af Ústí-regionen til Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most og ZDAR, a.s. for levering af regionale transporttjenester i perioden fra den 9. september 2006 til den 2. juni 2007
c)
kompensationer for opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste ydet af Ústí-regionen til ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov og DP Mladá Boleslav for levering af regionale transporttjenester i perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006
d)
garantier stillet den 23. juli 2004 og den 11. april 2005 af Ústí nad Labem kommune til fordel for DP Ústí for lån på henholdsvis 35 mio. CZK og 5 mio. CZK
e)
en tilførsel af egenkapital til DP Ústí på 160 mio. CZK fra Ústí nad Labem kommune i 2006.
7.1. FOREKOMST AF STATSSTØTTE
7.1.1. Kompensationer for opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste (foranstaltninger nævnt i betragtning 96 i punkt a), b) og c))
7.1.1.1. Statsmidler
(97)
Kompensationerne for offentlig tjeneste for levering af transporttjenester blev ydet på grundlag af kontrakter indgået mellem Ústí-regionens myndigheder og de operatører, der er angivet i betragtning 96 i punkt a), b) og c), og blev udbetalt fra de pågældende myndigheders offentlige budget. Kompensationerne kan derfor tilregnes staten og ydes ved hjælp af statsmidler.
7.1.1.2. Økonomisk fordel
(98)
Det følger af Altmark-dommen, at kompensation ydet af staten eller ved hjælp af statsmidler til virksomheder, der er i betragtning til opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste, ikke giver de pågældende virksomheder en fordel og dermed ikke udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten, når følgende fire betingelser alle er opfyldt:
a)
Den pågældende virksomhed skal faktisk være pålagt at opfylde forpligtelser til offentlig tjeneste, og disse forpligtelser skal være klart defineret.
b)
De kriterier, der er grundlaget for beregningen af kompensationen, skal være fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde.
c)
Kompensationen må ikke overstige, hvad der er nødvendigt for helt eller delvis at dække de udgifter, der er afholdt ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne.
d)
Når udvælgelsen af den virksomhed, der skal overdrages en forpligtelse til offentlig tjeneste, i et konkret tilfælde ikke gennemføres inden for rammerne af en procedure for tildeling af offentlige kontrakter, som giver mulighed for at udvælge den ansøger, der kan levere de pågældende ydelser til de laveste omkostninger for samfundet, skal størrelsen af den nødvendige kompensation fastlægges på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler til at kunne opfylde de stillede krav til den offentlige tjeneste, ville have ved at opfylde forpligtelserne, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne.
(99)
For at kunne udelukke tilstedeværelsen af en økonomisk fordel, når kompensationen ydes til virksomheder, der er i betragtning til opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste, kræves det i henhold til Altmark-dommen, at alle fire betingelser er opfyldt.
(100)
For så vidt angår den første betingelse, er en forpligtelse til offentlig tjeneste inden for landtransport en forudsætning for at levere transporttjenester i den almindelige interesse, som en operatør, hvis den pågældende kun tog hensyn til sin egen kommercielle interesse, ikke ville påtage sig eller ikke ville påtage sig i samme omfang eller på samme vilkår uden at modtage nogen modydelse (26). Inden for disse grænser har medlemsstaterne vide skønsmæssige beføjelser til at definere forpligtelser til offentlig tjeneste i overensstemmelse med slutbrugernes behov. I sådanne tilfælde er det Kommissionens opgave at sikre, at denne skønsbeføjelse anvendes uden åbenbare fejl, for så vidt angår definitionen af forpligtelsen til offentlig tjeneste.
(101)
Allerede i åbningsbeslutningen bemærkede Kommissionen, at de tjekkiske myndigheder havde fremsendt de kontrakter, på grundlag af hvilke Ústí-regionens myndigheder havde indgået aftale om opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste med operatørerne. Kontrakterne fastlægger omfanget af forpligtelsen til offentlig tjeneste i form af levering af transporttjenester. Nærmere bestemt fastlægger de pågældende kontrakter de linjer, hvor busselskaberne skal levere transporttjenesterne, køreplanerne og det objektive skøn over det bevislige tab. Den kendsgerning, at de pågældende linjer ikke kan drives på et forretningsmæssigt grundlag, dokumenteres ved en sammenligning af det forventede bevislige tab og det reelle tab for de pågældende linjer, se tabel 1-9 ovenfor. Operatørerne må desuden ikke ensidigt beslutte at standse driften af urentable linjer; de må heller ikke påvirke den udbudte tjenestes omfang og hyppighed på de linjer, de driver. De påtager sig derfor til en vis grad en forretningsmæssig risiko, der skyldes, at de kan lide økonomiske tab, hvis deres driftstab er større, end hvad der på forhånd er fastlagt i det objektive skøn over det bevislige tab. Derfor konkluderer Kommissionen, at der - for så vidt angår de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a), b) og c) - reelt er tale om forpligtelser til offentlig tjeneste, som var klart defineret på forhånd. Det første Altmark-kriterium er således opfyldt.
(102)
For så vidt angår det andet Altmark-kriterium, skal de kriterier, der er grundlaget for beregningen af kompensationen, være fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde for at undgå, at kompensationen indebærer en økonomisk fordel, der kan begunstige den pågældende virksomhed i forhold til de konkurrerende virksomheder. Den kendsgerning, at kriterierne for beregningen af kompensationen skal være fastlagt på forhånd, betyder ikke, at kompensationen skal beregnes på grundlag af en bestemt formel. Det vigtige er, at det fra starten er gjort klart, hvordan kompensationen skal beregnes.
(103)
I åbningsbeslutningen bemærkede Kommissionen, at kompensationen var beregnet i henhold til kontrakterne på grundlag af en forventet pris pr. kilometer og forventede indtægter. Kommissionen anerkendte, at en sådan metode kunne udgøre en beregning af kompensationen på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde. Kommissionen havde dog ikke modtaget tilstrækkelige oplysninger vedrørende den metode, der blev anvendt til at fastsætte de forventede priser pr. kilometer i den foreliggende sag, og kunne derfor endnu ikke vurdere, om det andet Altmark-kriterium var opfyldt.
(104)
De tjekkiske myndigheder har efterfølgende forklaret, at den gældende tjekkiske lovgivning fastlægger alle de kriterier, på grundlag af hvilke kompensationerne skal beregnes, særlig omkostningerne ved at levere tjenesterne, indtægterne og en rimelig fortjeneste. Herefter har hver enkelt kontrakt indgået mellem Ústí-regionen og operatøren indeholdt de relevante kriterier for beregningen af det objektive skøn over bevisligt tab. Dette skøn er baseret på forskellen mellem a) den pris pr. kilometer, der er aftalt i kontrakten, og b) operatørens indtægter for de relevante tjenester. Prisen pr. kilometer omfattede i) omkostningerne ved driften og ii) en rimelig fortjeneste.
(105)
For så vidt angår forskellen i pris pr. kilometer mellem de enkelte operatører, forklarede de tjekkiske myndigheder, at forskellen er et udtryk for de enkelte operatørers forskellige forhold (omkostningerne pr. kilometer er f.eks. i sagens natur ikke de samme i landdistrikter og bynære zoner). Under alle omstændigheder var alle kriterierne for beregning af de enkelte operatørers priser klart fastlagt på forhånd i de enkelte kontrakter. De regionale myndigheder havde også beføjelser til at kontrollere, at de oplysninger, der blev anvendt til at foretage skønnet, var korrekte og stemte overens med den pågældende operatørs forhold.
(106)
Kommissionen finder derfor, at de kriterier, der er grundlaget for beregningen af kompensationen til de enkelte operatører, er fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde. Det andet Altmark-kriterium er således opfyldt for de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a), b) og c).
(107)
For så vidt angår det tredje Altmark-kriterium, bemærker Kommissionen, at den endelige afregning og betaling af kompensation først finder sted, når den pågældende operatør har indsendt dokumentation for det reelle tab, der er lidt i forbindelse med leveringen af tjenesten. Samtidig er loftet over kompensationen fastsat på forhånd i form af et objektivt skøn over det bevislige tab, som fremgår af kontrakten.
(108)
I henhold til paragraf 19b, stk. 3, i vejtransportloven udgør det objektive skøn over det bevislige tab et på forhånd fastsat loft, som den kompetente myndighed skal holde sig under, når den yder kompensation for reelle tab (27). Hvis en operatør kræver en højere kompensation for tab efter opfyldelsen af kontrakten, kan de offentlige myndigheder derfor ikke dække de pågældende tab. Hvis det reelle tab derimod er lavere end det forventede skønnede tab, godtgøres kun det reelle tab.
(109)
Det underbygges af den kendsgerning, at den reelle kompensation, der er ydet til operatørerne, som nævnt i tabel 2, tabel 4, tabel 7 og tabel 9, i mange tilfælde er lavere end de forventede tab, der fremgår af kontrakten under overskriften »samlet bevisligt tab« i tabel 1, tabel 3, tabel 6 og tabel 8.
(110)
Det er kun muligt at få forhøjet loftet, hvis der er uforudsete udgifter, hvilket dog ikke var tilfældet for nogen af de regionale transportkontrakter, der undersøges i denne afgørelse. For så vidt angår begrebet »uforudsete udgifter«, hvorom Kommissionen udtrykte tvivl i åbningsbeslutningen, henviser begrebet til udgifter, der er uden for virksomhedernes kontrol, f.eks. i forbindelse med naturkatastrofer, statslige prisindgreb, ændringer af punktafgifter, moms osv. For at kræve kompensation skal operatørerne bevise, at de pågældende udgifter reelt blev afholdt i forbindelse med opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste. Tilstedeværelsen af denne undtagelse fra loftet over kompensation begrænser dog ikke kompensationsordningens evne til at sikre, at den kompensation, der i sidste instans modtages af operatøren, ikke overstiger dennes reelle tab.
(111)
For så vidt angår fastsættelsen af en rimelig fortjeneste, som indgår i beregningen af omkostningerne, og hvorom Kommissionen også udtrykte tvivl i åbningsbeslutningen, dokumenterede de tjekkiske myndigheder, at den gennemsnitlige fortjeneste i 2005 beløb sig til 1,53 CZK/km. Med en gennemsnitlig pris pr. kilometer i 2005 på 30,60 CZK var den gennemsnitlige fortjenstmargen på ca. 5 %, hvilket Kommissionen betragter som passende. I 2007 beløb den gennemsnitlige fortjeneste sig til 0,97 CZK/km, og den gennemsnitlige pris pr. kilometer var på 30,24 CZK. Den gennemsnitlige fortjenstmargen var således på ca. 3,2 %. De tjekkiske myndigheder oplyste ikke den gennemsnitlige fortjeneste for 2006. Den gennemsnitlige fortjenstmargen for 2006 ligger dog sandsynligvis inden for det samme interval som for 2005 og 2007, da de andre relevante tal (f.eks. den gennemsnitlige pris pr. kilometer, der i 2007 beløb sig til 31,72 CZK, det gennemsnitlige bevislige tab pr. kilometer, der beløb sig til 17,49 CZK) lå inden for samme interval, og da der er anvendt samme metode til beregningen af den rimelige fortjeneste (se fodnote 9).
(112)
Kommissionen konkluderer derfor, at det tredje Altmark-kriterium er opfyldt for de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a), b) og c).
(113)
Endelig er det et krav i henhold til det fjerde Altmark-kriterium, at udbyderen af de offentlige tjenester skal være udvalgt i en procedure for tildeling af offentlige kontrakter, eller at omkostningerne ved leveringen af tjenesten begrænser sig til omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet, ved sammenligning.
(114)
Ifølge de tjekkiske myndigheders oplysninger om de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), blev kontraktforholdene mellem Ústí-regionen og operatørerne for 2005 og 2006 fastlagt ved blot at forlænge de gældende kontrakter, mens kontrakterne for perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006 blev indgået efter forhandling. I begge procedurer blev andre operatører forhindret i at indgive deres bud på levering af transporttjenester for den pågældende periode, og ingen af procedurerne er en procedure for tildeling af offentlige kontrakter, som ville gøre det muligt at udvælge bud, der afspejler markedsvilkårene, hvilket er i et krav i henhold til den første del af det fjerde Altmark-kriterium (28).
(115)
Kommissionen skal således undersøge, om den anden del af det alternativ, der er angivet i det fjerde Altmark-kriterium, er opfyldt for de pågældende kontrakter. Ifølge dette alternativ skal størrelsen af kompensationen fastlægges på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret, ville have (sammenligning).
(116)
De tjekkiske myndigheder hævder, at størrelsen af kompensationen til operatører i 2005 og 2006 svarer til de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret, ville have. De hævder, at det er dokumenteret ved at sammenligne priserne i 2005 og 2006 med priserne som følge af de åbne og gennemsigtige udbudsprocedurer fra og med 2007. Mens den gennemsnitlige pris i 2005 beløb sig til 30,60 CZK/km (med gennemsnitlige omkostninger på 29,06 CZK/km), beløb den gennemsnitlige pris som følge af udbudsprocedurerne i 2007 sig til 30,24 CZK/km (gennemsnitlige omkostninger på 29,22 CZK/km). Mens de forskellige operatørers priser lå inden for et interval på 21,50-37,16 CZK/km i 2005, lå de i 2007 på 25,48-45,79 CZK/km. De tjekkiske myndigheder hævder, at eftersom den gennemsnitlige pris pr. kilometer og prisintervallet ikke havde ændret sig væsentligt fra 2005 til 2007, skulle priserne i 2005 betragtes som svarende til omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler. De tjekkiske myndigheder fremsendte desuden en ekspertudtalelse, der dokumenterede, at - med undtagelse af klagerens usædvanligt høje omkostninger - svarede alle andre operatørers omkostninger til omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler.
(117)
Kommissionen bemærker, at brugen af statistiske data som beskrevet i den foregående betragtning sigter mod at fastslå, at prisen var fastsat med henvisning til omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed. Som det allerede blev bemærket i beslutningen om at indlede proceduren, kan anvendelsen af historiske omkostninger imidlertid ikke give anledning til at konkludere, at operatører, der indvilgede i at levere tjenesterne med udgiftsniveauet for 2005, skulle betragtes som veldrevne operatører. En fastsættelse af udgiftsniveauet ud fra tidligere omkostninger tilskynder ikke transportoperatørerne til effektiv omkostningsstyring. På den anden side bliver de historiske omkostningsdata straks forældede, hvis vigtige omkostningsparametre ændrer sig (f.eks. brændstofpriserne). Derudover har de tjekkiske myndigheder i forbindelse med identificeringen af virksomhederne til sammenligning ikke anvendt objektive kriterier, der økonomisk set er anerkendt som værende repræsentative for tilfredsstillende styring, og de baserede ikke deres analyse på analytiske nøgletal, som er repræsentative for produktivitet, eller for tjenesternes kvalitet (29).
(118)
For så vidt angår den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 96 i punkt c), har de tjekkiske myndigheder ikke givet Kommissionen oplysninger om, at størrelsen af kompensation for kontrakter i perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006 blev fastlagt på grundlag af en analyse af omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret.
(119)
Derfor kan Kommissionen ikke - da alle betingelserne i det andet alternativ i det fjerde Altmark-kriterium ikke er opfyldt - konkludere, at størrelsen af kompensationen som følge af de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), blev fastlagt på et niveau, der sikrer, at bestemte operatører ikke begunstiges. Kommissionen finder derfor, at de kompensationer for offentlig tjeneste, der blev ydet som følge af de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), har givet de offentlige transportoperatører, der er nævnt i samme betragtning, en økonomisk fordel.
(120)
For så vidt angår den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 96 i punkt b), blev de kontrakter om offentlig tjeneste, der blev indgået for perioden fra den 9. september 2006 til den 2. juni 2007, indgået efter en udbudsprocedure. I udbudsproceduren var Ústí-regionen opdelt i 15 områder, som operatørerne kunne byde på særskilt. Udbuddet blev bekendtgjort på et websted, på Ústí-regionens offentlige »opslagstavle« og i to landsdækkende dagblade. 23 interesserede parter hentede udbudsmaterialet. Tildelingskriterierne blev bekendtgjort på forhånd: Udvælgelsen ville udelukkende foregå på grundlag af prisen, der ville ikke blive vurderet nogen kvalitative kriterier, og vinderen af udbuddet var den operatør, der tilbød den laveste pris pr. kilometer. Udbudsproceduren var således bekendtgjort i tilstrækkelig grad samt åben og gennemsigtig.
(121)
Ifølge de tjekkiske myndigheder lå den tilbudte pris inden for et interval på 27,57-43,73 CZK/km. Hvis DPÚK's tilbud blev fjernet, ville prisintervallet ligge på 27,57-33,5 CZK/km. Priserne pr. kilometer blev tilbudt af operatørerne for de områder, som de besluttede at byde på. ČSAD Česká Lípa vandt alle 15 udbudsprocedurer. Eftersom operatøren i sidste instans ikke var i stand til at levere tjenesterne, indgik Ústí-regionen kontrakter om offentlig tjeneste med tilbudsgiverne på andenpladsen, når det var muligt (det var tilfældet i ni områder). Den kendsgerning, at man vælger tilbudsgiveren på andenpladsen, når den vindende tilbudsgiver ikke er i stand til at levere tjenesterne, ugyldiggør ikke den konklusion, at det bud, der i sidste instans blev udvalgt i de pågældende ni områder, var udvalgt efter en i tilstrækkelig grad bekendtgjort, åben og gennemsigtig udbudsprocedure i overensstemmelse med første del af det fjerde Altmark-kriterium.
(122)
Kommissionen finder derfor, at den kompensation for offentlig tjeneste, som Ústí-regionen ydede som følge af den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 96 i punkt b), ikke begunstiger de operatører, der er nævnt i denne betragtning, og derfor ikke udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten. Eftersom der kun er tale om statsstøtte i henhold til denne bestemmelse, hvis alle de fire betingelser, der er anført i betragtning (95), er opfyldt, er der ikke nogen grund til at undersøge den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 96 i punkt b), fordi der ikke er tale om en fordel.
7.1.1.3. Selektivitet
(123)
Den fordel, der er opnået som følge af de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), er selektiv, da kun visse virksomheder ydes kompensation.
7.1.1.4. Konkurrencefordrejning og indvirkning på samhandelen mellem medlemsstaterne
(124)
Statsstøtte anses for at fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene, når det er sandsynligt, at den vil forbedre modtagerens konkurrenceevne i forhold til andre konkurrerende virksomheder (30). Af praktiske grunde antages der således at være tale om konkurrencefordrejning i henhold til artikel 107 i traktaten, når staten giver en virksomhed en økonomisk fordel i en liberaliseret sektor, hvor den er eller kan være i konkurrence (31).
(125)
Støtte til operatører på et marked eller i en sektor, der endnu ikke er blevet liberaliseret ved åbning af det pågældende marked for konkurrence udefra, anses ikke for at udgøre statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, fordi den ikke påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne. Som bemærket i Altmark-dommen begyndte flere medlemsstater med virkning fra 1995 at åbne visse transportmarkeder for konkurrence fra virksomheder etableret i andre medlemsstater, hvilket betyder, at en række virksomheder allerede udbyder deres transporttjenester i byzoner, bynære zoner eller regioner i andre medlemsstater end deres oprindelsesstat. Som forklaret i betragtning 14 kan regionale bustransporttjenester ifølge en kontrakt om offentlig tjeneste i henhold til tjekkisk lovgivning, som trådte i kraft i 2004, drives af en hvilken som helst operatør, som har licens til drift af en bestemt linje, er i besiddelse af en generel tilladelse (»koncese«) efter lov om handelslicenser (»živnostenský zákon«) til at drive offentlige bustransporttjenester og overholder en godkendt køreplan. Som det endvidere bemærkes i denne betragtning, blev den regionale bustrafik i Ústí-regionen fuldt ud liberaliseret i den undersøgte periode, idet en hvilken som helst operatør fra en anden medlemsstat, som opfyldte betingelserne for at opnå en licens, kunne drive regionale bustransporttjenester i Tjekkiet i den undersøgte periode.
(126)
Enhver kompensation ydet til udbydere af regionale bustransporttjenester skal dermed anses for at kunne fordreje konkurrencen inden for passagertransport med bus.
(127)
En fordel givet til en virksomhed, der opererer på et marked, som er åbent for konkurrence, vil desuden sædvanligvis blive anset for at påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. »Når en finansiel støtte, som ydes af en stat, styrker en virksomheds stilling i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med i samhandelen inden for Fællesskabet, må det antages, at denne samhandel påvirkes af støtten« (32). De foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), bør derfor antages at påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne, da de har negativ indvirkning på muligheden for, at transportvirksomheder etableret i andre medlemsstater kan tilbyde deres tjenester i Tjekkiet, og styrker markedspositionen for modtagerne af kompensationen for offentlig tjeneste.
7.1.2. Garantier til fordel for DP Ústí (foranstaltning nævnt i betragtning 96 i punkt d))
(128)
Ústí nad Labem kommune stillede garantier til fordel for DP Ústí for banklån på henholdsvis 35 mio. CZK og 5 mio. CZK i 2004 og 2005. Lånene blev optaget til afslutning af opførelsen af trolleybuslinjen på strækningen Ústí nad Labem-Střekov.
(129)
Hvis sådanne garantier skal udgøre statsstøtte, skal de give modtageren en fordel. I denne henseende henvises der til Kommissionens meddelelse om anvendelsen af EF-traktatens artikel 87 og 88 angående statsstøtte i form af garantier (33).
(130)
I henhold til meddelelsen om anvendelsen af EF-traktatens artikel 87 og 88 angående statsstøtte i form af garantier kan statsgarantier under visse betingelser, som skal være opfyldt samtidig, ikke betragtes som statsstøtte.
(131)
For det første må låntageren ikke være i finansielle vanskeligheder. Kommissionen analyserede DP Ústís regnskab og konkluderede, at virksomheden ikke var i finansielle vanskeligheder i 2004 og 2005, dvs. da den modtog garantierne.
(132)
For det andet skal garantiens størrelse være målt korrekt på det tidspunkt, hvor garantien ydes. Det indebærer, at garantien skal være knyttet til en bestemt finansiel transaktion, være fastsat til et bestemt maksimumsbeløb og være tidsbegrænset. Kommissionen bemærker, at garantien i den foreliggende sag kunne måles korrekt, da den var direkte forbundet med to banklån på henholdsvis 35 mio. CZK og 5 mio. CZK. De pågældende lån blev desuden udelukkende optaget til finansiering af offentlig transportinfrastruktur - opførelsen af trolleybuslinjen i Ústí nad Labem. Garantierne var tidsbegrænsede, da de blev stillet for perioden for tilbagebetaling af lånet (dvs. frem til den 30. juni 2009 for lånet på 35 mio. CZK og frem til den 31. marts 2010 for lånet på 5 mio. CZK).
(133)
For det tredje må garantien generelt ikke dække mere end 80 % af det udestående lån. Selv om manglende opfyldelse af denne betingelse ikke betyder, at garantien automatisk betragtes som statsstøtte (punkt 4.4 i meddelelsen om anvendelsen af EF-traktatens artikel 87 og 88 angående statsstøtte i form af garantier), skal Kommissionen dog undersøge eventuelle garantier, som omfatter hele (eller næsten hele) en finansiel transaktion, som den, Ústí nad Labem kommune stillede.
(134)
Kommissionen bemærker, at DP Ústí, som er 100 % ejet af Ústí nad Labem kommune, hentede over 95 % af sine indtægter fra opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste inden for kommunal bus- og sporvognstransport. Ústí nad Labem kommune overdrog DP Ústí disse forpligtelser til offentlig tjeneste gennem en kontrakt om offentlig tjeneste. Derudover var de to lån, der var dækket af garantierne, udelukkende optaget til finansiering af opførelsen af en trolleybuslinje, som skulle drives i henhold til DP Ústís forpligtelse til offentlig tjeneste. Derfor var de dækkede lån forbeholdt DP Ústís public service-opgaver. DP Ústí er endvidere en virksomhed, hvis aktiviteter næsten udelukkende består af korrekt overdragede forpligtelser til offentlig tjeneste.
(135)
Derfor finder Kommissionen, at garantiernes 100 %-dækning er i overensstemmelse med punkt 3.4 i meddelelsen om anvendelsen af EF-traktatens artikel 87 og 88 angående statsstøtte i form af garantier.
(136)
For det fjerde skal der betales markedspris for garantien. Staten bør normalt have udbetalt en rimelig præmie for at bære risikoen for det garanterede beløb. Når den pris, der betales for garantien, er mindst lige så høj som den tilsvarende garantipræmie på de finansielle markeder, indeholder garantien ikke støtte.
(137)
I den foreliggende sag beløb garantigebyret sig til 2,3 %. Eftersom støttemodtageren er et lille regionalt busselskab, er det ikke muligt at finde en passende tilsvarende garantipræmie. De tjekkiske myndigheder fremsendte dog dokumentation for, at garantipræmien på daværende tidspunkt blev fastsat på grundlag af en uafhængig ekspertudtalelse og afspejlede almindelige markedsvilkår.
(138)
Endelig skal låntageren i princippet være i stand til at opnå et lån på markedsvilkår på de finansielle markeder uden statslige indgreb. I denne henseende fremsendte de tjekkiske myndigheder et andet tilbud om et lån fra samme bank af august 2008, hvori den pågældende bank tilbød DP Ústí et lån på 40 mio. CZK med to andre muligheder for sikkerhedsstillelse: en garanti stillet af Ústí nad Labem kommune eller pant i DP Ústís aktiver. Lånebetingelserne var de samme i begge alternative muligheder, hvilket også udtrykkeligt blev bekræftet i et brev fra banken. Det viser, at DP Ústí var i stand til at opnå lånet på samme vilkår selv uden garantien.
(139)
Selv om dette lån blev ydet senere end de lån, der er dækket af de garantier, som undersøges i den foreliggende sag, tyder intet på, at DP Ústís finansielle situation var væsentligt forskellig i de to perioder. Ifølge DP Ústís balance pr. 31. december 2004 beløb DP Ústís egenkapital sig til 668 mio. CZK, mens virksomhedens samlede gæld blot beløb sig til 122 mio. CZK (herunder det garanterede lån på 35 mio. CZK). Derfor ville DP Ústí i betragtning af virksomhedens finansielle situation have kunnet stille tilstrækkelig sikkerhed selv i 2004/2005.
(140)
I lyset af ovenstående finder Kommissionen, at garantien ganske vist dækkede 100 % af lånene, men at de tjekkiske myndigheder havde indgivet tilstrækkelig dokumentation for, at garantierne ikke gav DP Ústí nogen økonomisk fordel. Kommissionen konkluderer derfor, at garantierne til fordel for DP Ústí ikke udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten.
7.1.3. Egenkapitaltilførsel til DP Ústí (foranstaltning nævnt i betragtning 96 i punkt e))
7.1.3.1. Statsmidler
(141)
Egenkapitaltilførslen til DP Ústí kom fra Ústí nad Labem kommune. Transaktionen indebar således statsmidler.
7.1.3.2. Økonomisk fordel
(142)
For så vidt angår kapitaltilførslen, hævder de tjekkiske myndigheder, at formålet var at finansiere den sidste etape i opførelsen af et trolleybusnet, der havde været under opførelse siden 1984. Denne yderligere investering i elektrificeringen af Ústí nad Labems kommunale transportnet ville, ifølge de tjekkiske myndigheder, forbedre kommunens miljøforhold.
(143)
Da der ikke er dokumentation for, at DP Ústí kunne have opnået lignende finansiering fra andre kilder, eller at en hypotetisk privat investor også ville have givet en sådan kapitaltilførsel, skal kapitaltilførslen antages at have givet DP Ústí en fordel.
7.1.3.3. Selektivitet
(144)
Kapitaltilførslen er selektiv, da den kun blev givet til én virksomhed, nemlig DP Ústí.
7.1.3.4. Konkurrencefordrejning og indvirkning på samhandelen mellem medlemsstaterne
(145)
Statsstøtte anses for at fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene, når det er sandsynligt, at den vil forbedre modtagerens konkurrenceevne i forhold til andre konkurrerende virksomheder. Af praktiske grunde antages der således at være tale om konkurrencefordrejning i henhold til artikel 107 i traktaten, når staten giver en virksomhed en økonomisk fordel i en liberaliseret sektor, hvor den er eller kan være i konkurrence.
(146)
En fordel givet til en virksomhed, der opererer på et marked, som er åbent for konkurrence, vil desuden sædvanligvis blive anset for at påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. Selv offentlig støtte til en virksomhed, der kun leverer lokale eller regionale tjenester og ikke leverer tjenester uden for sin oprindelsesstat, kan ikke desto mindre påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne, når virksomheder fra andre medlemsstater kunne levere sådanne tjenester. Når en offentlig myndighed foretager en kapitaltilførsel til en virksomhed, der leverer transporttjenester, kan leveringen af de pågældende tjenester derfor - i kraft af denne tilførsel - opretholdes eller øges med det resultat, at virksomheder etableret i andre medlemsstater har mindre chance for at levere deres transporttjenester på den pågældende medlemsstats marked (34).
(147)
Derfor konkluderer Kommissionen, at kapitaltilførslen til DP Ústí vil kunne fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
7.1.3.5. Konklusion
(148)
I lyset af det foregående konkluderer Kommissionen, at Ústí nad Labem kommunes tilførsel af egenkapital til DP Ústí udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten.
7.1.4. Yderligere kompensationer/anden støtte ydet til DP Ústí og DP Teplice i 2005 og 2006
(149)
Som forklaret i betragtning 26, 27 og 31 vedrører de yderligere kompensationer til DP Ústí fra Ústí nad Labem kommune og de yderligere kompensationer og de tre lejeaftaler om trolleybusser til DP Teplice fra Teplice kommune udelukkende kommunal offentlig transport i de pågældende kommuner, og foranstaltningerne er dermed ikke relateret til og klart adskilt fra de kompensationer for offentlig tjeneste, som Ústí-regionen ydede for levering af regionale bustransporttjenester, og som undersøges i åbningsbeslutningen og i denne afgørelse.
7.1.5. Overdragelse til DP Děčín af driften af parkometre
(150)
Kommissionen konkluderede udtrykkeligt i åbningsbeslutningen, at enhver potentiel fordel ved DP Děčíns drift af parkometre ikke kan fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne, da foranstaltningen opfylder betingelserne for at blive betragtet som de minimis-støtte efter forordning (EF) nr. 69/2001, men DPÚK anfægtede denne konklusion og hævdede, at de minimis-tærsklen ikke finder anvendelse i den offentlige transportsektor.
(151)
Som svar på denne påstand bemærker Kommissionen, at driften af parkometre ikke kan betragtes som en transportaktivitet. DP Děčín leverer bustransporttjenester og er aktiv i transportsektoren, men den kendsgerning, at virksomheden drev parkometre som en sekundær aktivitet, betyder ikke, at driften af parkometre kan betragtes som en transportaktivitet, som er udelukket fra de minimis-tærsklen. Kommissionen fastholder således sin konklusion om, at betalinger modtaget af DP Děčín for driften af parkometre er omfattet af forordning (EF) nr. 69/2001.
7.2. STØTTENS FORENELIGHED
(152)
I traktatens artikel 93 hedder det, at »[s]tøtteforanstaltninger, som modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet, eller som udgør godtgørelse for visse forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig tjenesteydelse, er forenelige med traktaterne«. Denne artikel er en lex specialis i forhold til artikel 106 og 107 i traktaten. Ifølge Domstolens retspraksis (35) kan støtteforanstaltninger til transportvæsenet kun betragtes som forenelige med artikel 93 i traktaten i ganske bestemte tilfælde, som ikke skader EU's almindelige interesser.
(153)
Kommissionen har konkluderet, at de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a), c) og e), udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten. For så vidt angår foranstaltningernes forenelighed med det indre marked, vil Kommissionen undersøge de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), samlet, da de begge vedrører kompensation ydet af Ústí-regionen for opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste, mens foranstaltningen i punkt e) vedrører Ústí nad Labem kommunes kapitaltilførsel til DP Ústí.
7.2.1. Kompensationer for opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste ydet for levering af transporttjenester (foranstaltninger nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c))
(154)
Eftersom kompensationen for offentlig tjeneste vedrørende de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), ydes som følge af indgåelsen af kontrakter om offentlig tjeneste, og ikke som følge af en ensidig pålæggelse af forpligtelser til offentlig tjeneste, kan de tjekkiske myndigheder ikke anvende fritagelsen fra forudgående underretning af Kommissionen i artikel 17, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 1191/69. Det følger af Combus-dommen, at begrebet kompensationsydelser »på grundlag af forpligtelser til offentlig tjeneste« som omhandlet i nævnte bestemmelse skal fortolkes meget indskrænkende (36). Fritagelsen fra underretning i henhold til artikel 17, stk. 2, omfatter udelukkende kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste, som en virksomhed overdrages ensidigt, jf. artikel 2 i denne forordning, og som beregnes med den metode, der er beskrevet i artikel 10-13 i forordningen (den fælles kompensationsmetode), og ikke kontrakter om offentlig tjeneste som defineret i forordningens artikel 14. Kompensation ydet i henhold til en kontrakt om offentlig tjeneste som defineret i artikel 14 i forordning (EØF) nr. 1191/69, som udgør statsstøtte, skulle derimod have været anmeldt til Kommissionen, inden den blev gennemført. Manglende underretning fører til, at den pågældende kompensation betragtes som ulovligt gennemført støtte (37).
(155)
Kommissionen finder derfor, at undersøgelsen af foreneligheden af kompensationerne for offentlig tjeneste bør ske i henhold til forordning (EF) nr. 1370/2007 (38). De regler, principper og kriterier for vurderingen af statsstøttens forenelighed, der er gældende på den dato, hvor Kommissionen træffer sin afgørelse, kan i henhold til fast retspraksis som regel betragtes som værende bedre tilpasset til konkurrencevilkårene (39). Forordning (EØF) nr. 1191/69 finder ikke længere anvendelse på personbefordring ad vej, da den blev ophævet og erstattet af forordning (EF) nr. 1370/2007 den 3. december 2009. Vurderingen af foranstaltningens forenelighed skal derfor foretages på grundlag af de regler, der er gældende på det tidspunkt, hvor Kommissionen træffer sin afgørelse om, hvorvidt støtten skal tilbagesøges, fordi den er uforenelig med det indre marked (40) - i dette tilfælde forordning (EF) nr. 1370/2007, der finder anvendelse på tildelingen af kontrakter inden for offentlig personbefordring med jernbane og ad vej.
(156)
I artikel 9, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1370/2007 hedder det, at »[k]ompensationer for offentlig trafikbetjening i forbindelse med drift af offentlig personbefordring eller overholdelse af takstforpligtelser pålagt ved generelle regler, der ydes i overensstemmelse med denne forordnings bestemmelser, er forenelige med [det indre marked]. Sådanne kompensationer er fritaget for den pligt til forudgående underretning, der er fastsat i traktatens artikel 88, stk. 3«. Hvis kompensation for offentlig tjeneste skal betragtes som ydet i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1370/2007, skal en række betingelser være opfyldt. Ifølge artikel 6, stk. 1, i denne forordning gælder det, at kompensation i forbindelse med en direkte tildelt kontrakt om offentlig trafikbetjening skal være i overensstemmelse med artikel 4 i forordning (EF) nr. 1370/2007 og med bestemmelserne i bilaget til forordningen for at sikre, at kompensationen ikke overstiger, hvad der er nødvendigt for at opfylde forpligtelsen til offentlig tjeneste.
(157)
Som forklaret i afsnit 2.2 og 2.4, blev de kontrakter om offentlig tjeneste, der blev indgået i forbindelse med de foranstaltninger, som er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), ikke tildelt efter en udbudsprocedure (41), men blev tildelt direkte til de pågældende operatører. Hvis den kompensation, der ydes i henhold til de pågældende kontrakter, skal betragtes som værende i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1370/2007 og dermed forenelig med det indre marked og fritaget fra forudgående underretning af Kommissionen, skal kompensationen være i overensstemmelse med artikel 4 i denne forordning og bilaget hertil.
(158)
Artikel 4 i forordning (EF) nr. 1370/2007 indeholder bestemmelser om det obligatoriske indhold i kontrakter om offentlig trafikbetjening og generelle regler:
a)
I henhold til artikel 4, stk. 1, litra a), i forordning (EF) nr. 1370/2007 skal det klart defineres, hvilken offentlig serviceforpligtelse en operatør skal opfylde. Forpligtelserne til offentlig tjeneste som fastlagt i kontrakterne skal desuden for at falde ind under anvendelsesområdet for forordning (EF) nr. 1370/2007 være i overensstemmelse med de definitioner, der er fastlagt i forordningens artikel 2, stk. 1, litra e) (42). Som bemærket i betragtning (101) fastlægger de kontrakter, på grundlag af hvilke Ústí-regionens myndigheder havde aftalt opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste med operatørerne, og som er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), omfanget af forpligtelsen til offentlig tjeneste i form af levering af transporttjenester. Som dokumenteret ved en sammenligning af det forventede bevislige tab og det reelle tab for de relevante linjer, jf. tabel 1-9 ovenfor, kan de disse linjer desuden ikke drives på et forretningsmæssigt grundlag, hvilket betyder, at en operatør, hvis den pågældende kun tog hensyn til sin egen kommercielle interesse, ikke ville påtage sig driften heraf eller ikke ville påtage sig den i samme omfang eller på samme vilkår uden at modtage nogen modydelse. Kommissionen finder derfor, at artikel 4, stk. 1, litra a), i forordning (EF) nr. 1370/2007 er overholdt i forbindelse med de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c).
b)
I henhold til artikel 4, stk. 1, litra b), i forordning (EF) nr. 1370/2007 skal de parametre, ud fra hvilke en eventuel kompensation beregnes, fastlægges på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde, således at overkompensation udelukkes. Kommissionen bemærkede i forbindelse med sin vurdering af det andet Altmark-kriterium i betragtning (102)-(106), at alle kriterierne for beregning af de enkelte operatørers priser klart var fastlagt på forhånd i de enkelte kontrakter. Derudover var det maksimale kompensationsniveau fastsat på forhånd i form af det objektive skøn over det bevislige tab med henblik på at forhindre overkompensation. Dermed er de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), i overensstemmelse med denne forordnings artikel 4, stk. 1, litra b).
c)
Artikel 4, stk. 1, litra c), og artikel 4, stk. 2, i forordningen indeholder bestemmelser om fordelingen af omkostningerne og indtægterne. Kommissionen bemærker, at de dokumenterede økonomiske omkostninger, som operatøren har angivet, var i overensstemmelse med artikel 4, stk. 1, litra c), og at kontrakterne om offentlig tjeneste vedrørende de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), indeholder bestemmelser om, at operatøren får indtægterne fra billetsalget. Betingelserne i artikel 4, stk. 2, er derfor også overholdt.
d)
I henhold til artikel 4, stk. 3, i forordningen skal kontrakterne om offentlig trafikbetjening være tidsbegrænsede med en løbetid på højst ti år for bustrafik. De undersøgte kontrakter om offentlig tjeneste har en løbetid på højst et år.
e)
I henhold til artikel 4, stk. 6, i forordningen kan der stilles krav om overholdelse af visse kvalitetsstandarder. Kommissionen bemærker, at kravet om kvalitetsstandarder (f.eks. forpligtelse til at levere tjenester i overensstemmelse med den godkendte køreplan, til at garantere et vist sikkerhedsniveau for passagererne samt til at offentliggøre køreplaner og mærke busserne med linjernes navne osv.) var fastlagt i den gældende lovgivning og fremgik af udbudsmaterialet og i kontrakterne om offentlig tjeneste. Artikel 4, stk. 6, er derfor overholdt.
I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at alle obligatoriske bestemmelser i artikel 4 i forordning (EF) nr. 1370/2007 var overholdt i forbindelse med de kontrakter om offentlig tjeneste, der blev indgået i forbindelse med de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c).
(159)
I bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007 hedder det, at kompensationen ikke kan være større end et beløb, der udregnes ud fra følgende faktorer: omkostninger pådraget i forbindelse med forpligtelsen til offentlig tjeneste minus billetindtægter, minus alle positive økonomiske virkninger, der er fremkommet inden for det rutenet, der betjenes i henhold til forpligtelsen til offentlig tjeneste, plus en rimelig fortjeneste (punkt 2 i bilaget). I punkt 6 i bilaget defineres en rimelig fortjeneste som »en forrentning af kapitalen, der er sædvanlig for sektoren i en given medlemsstat, og som tager hensyn til den risiko eller den manglende risiko, som operatøren af offentlig trafikbetjening har som følge af myndighedernes intervention«.
(160)
For så vidt angår de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), blev overkompensation forhindret ved en efterfølgende kontrol af de reelle omkostninger og indtægter. Hvis de reelle tab var lavere end det objektive skøn over det bevislige tab, modtog operatørerne kun kompensation op til et beløb, der svarede til det reelle tab. Hvis de reelle tab var højere, blev der ydet kompensation op til beløbet for det foreløbige objektive skøn over det bevislige tab, dog med forbehold af uforudsete udgifter. Under alle omstændigheder kunne kompensationen ikke være højere end operatørens reelle tab.
(161)
For så vidt angår »rimelig fortjeneste«, hænger beregningen heraf i henhold til vejtransportloven (43) sammen med behovet for, at busselskaber foretager investeringer i deres rullende materiel. Nærmere bestemt defineres det som »resultatet, som - efter skat […] - ikke overstiger 1/8 af prisen på de busser, der normalt benyttes til offentlige passagerruter i henhold til den offentlige tjenesteforpligtelse vedrørende trafiktjenester minus den samlede nedskrivning af disse bussers værdi i faste priser og det beløb, der anvendes til investeringer i forbindelse med driften af de offentlige passagerruter, hvis den relevante myndighed har godkendt investeringen med henblik på at medtage den i beregningen af det bevislige tab«. Kommissionen bemærker, at den rimelige fortjeneste, der indgår i beregningen af det objektive skøn, i den foreliggende sag var på ca. 5 % i de undersøgte kontrakter, og at en sådan fortjeneste betragtes som rimelig inden for den regionale bustransportsektor i Tjekkiet. (44) Beregningen af den rimelige fortjeneste i de undersøgte kontrakter opfylder derfor kravene i punkt 6 i bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007.
(162)
I henhold til punkt 4 i bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007 skal omkostninger og indtægter beregnes i overensstemmelse med gældende regnskabsprincipper og beskatningsregler (punkt 4 i bilaget). Af hensyn til gennemsigtigheden bør der desuden ske en regnskabsmæssig udskilning (punkt 5 i bilaget).
(163)
De tjekkiske myndigheder bekræftede, at beregningen af omkostninger og indtægter foregik i overensstemmelse med gældende regnskabsprincipper og beskatningsregler, og at den lovgivning, der gælder for alle operatører vedrørende regnskabsstandarder og nationale konkurrenceregler, indeholder bestemmelser om, at virksomheder skal føre særskilte regnskaber for de forskellige aktiviteter, hvilket betyder, at betingelsen om regnskabsmæssig udskilning også var opfyldt. De tjekkiske myndigheder bekræftede, at de kontraktlige betalinger til regionale busselskaber i Ústí-regionen på grundlag af kontrakter om offentlig tjeneste fremgik særskilt i regnskaberne adskilt fra de øvrige aktiviteter, der foregik på et rent forretningsmæssigt grundlag, hvilket forhindrede enhver form for krydssubsidiering.
(164)
Endelig hedder det i punkt 7 i bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007, at kompensationsmetoden skal tilstræbe, at operatøren af offentlig trafikbetjening når frem til eller fortsætter med en effektiv drift, der kan vurderes objektivt. Derudover stilles der krav om levering af personbefordring af tilfredsstillende kvalitet. Kompensationsmetoden i de undersøgte kontrakter fremmer fortsat effektiv drift og levering af personbefordring af tilfredsstillende kvalitet, navnlig fordi kompensationerne ikke må overstige det objektive skøn over det bevislige tab. Transportoperatørerne tilskyndes dermed til effektiv drift og til at levere en tilstrækkelig høj standard til passagerne, fordi eventuelle tab, som overstiger det objektive skøn over bevislige tab, ikke vil blive godtgjort. De leverede tjenesters kvalitetsstandarder sikres gennem kvalitetskrav i de kontrakter om offentlig tjeneste, der indgås med operatørerne. Kompensationsmetoden er derfor i overensstemmelse med punkt 7 i bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007.
(165)
Kommissionen konkluderer på den baggrund, at alle betingelserne i bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007 er opfyldt.
(166)
Kommissionen finder derfor, at den kompensation, der blev ydet til visse regionale busselskaber, og som er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), er i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1370/2007, og at støtten dermed, jf. artikel 9 i denne forordning, skal betragtes som forenelig med det indre marked og fritaget fra forudgående underretning.
7.2.2. Egenkapitaltilførsel til DP Ústí (foranstaltning nævnt i betragtning 96 i punkt e))
(167)
Ifølge de tjekkiske myndigheder er Ústí nad Labem kommunes tilførsel af egenkapital til DP Ústí på 160 000 000 CZK i 2006 forenelig med det indre marked, da den modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet, jf. artikel 3, stk. 1, litra b), i forordning (EØF) nr. 1107/70 (45). I henhold til denne undtagelse er støtte til samordning af transportvæsenet forenelig med det indre marked, »når støtten ydes til virksomheder, der i modsætning til andre virksomheder har udgifter til de af dem benyttede infrastrukturer; derved skal størrelsen af støtten bedømmes under hensyntagen til de infrastrukturomkostninger, som de konkurrerende transportformer ikke har.«
(168)
Forordning (EØF) nr. 1107/70 blev ophævet og erstattet af forordning (EF) nr. 1370/2007, hvilket betyder, at foreneligheden af støtte til opførelse af transportinfrastruktur nu kan undersøges direkte i henhold til artikel 93 i traktaten. Kommissionen finder, at Ústí nad Labem kommunes kapitaltilførsel til DP Ústí til finansiering af opførelsen af en trolleybuslinje indebærer samordning af transportvæsenet i henhold til denne bestemmelse, fordi målet er at flytte transportaktiviteter fra én transportform til en anden.
(169)
I overensstemmelse med Kommissionens beslutningspraksis (46) er støtte til virksomheder til samordning af transport forenelig med det indre marked i henhold til artikel 93 i TEUF, hvis følgende betingelser er opfyldt:
a)
Støtten bidrager til et mål af fælles interesse.
b)
Støtten er nødvendig og står i et rimeligt forhold til formålet.
c)
Benyttelsen af infrastrukturen er åben for alle brugere på ikkediskriminerende vilkår.
d)
Støtten fører ikke til konkurrencefordrejninger, der strider mod den fælles interesse.
7.2.2.1. Mål af fælles interesse
(170)
Unionen har i nogen tid fulgt en tilgang, der har til formål at skabe balance mellem de forskellige transportformer og styrke den intermodale transports konkurrenceevne i forhold til vejtransporten. Hovedformålet med EU's intermodale transportpolitik er at flytte trafik fra vejtransport til andre transportformer. Hvidbogen om den europæiske transportpolitik (47) tilskynder til brug af miljøvenlige transportformer for at gøre dem til konkurrencedygtige alternativer til vejtransport.
(171)
Kommissionen minder om, at transportsektoren er ramt af de negative konsekvenser af, at de forskellige transportformer ikke betaler de reelle omkostninger, de har for samfundet. Konkurrencen mellem de forskellige transportformer er dermed fordrejet, hvilket medfører markedssvigt. Kommissionen mener derfor, at det kan være nødvendigt, at staten griber ind og samordner foranstaltninger i transportsektoren.
(172)
Den undersøgte kapitaltilførsel blev udelukkende foretaget for at finansiere DP Ústís opførelse af en trolleybuslinje (på strækningen Ústí nad Labem-Střekov) med det formål at forbedre strømmen af trafik mellem de to geografiske punkter og nedbringe miljøforureningen. Formålet med støtten er således at fremme intermodal transport og forbedre miljøstandarderne for transportvæsenet i Ústí-regionen, hvilket er i EU's fælles interesse. Kommissionen konkluderer derfor, at foranstaltningen bidrager til at nå et klart defineret mål af fælles interesse.
7.2.2.2. Støttens nødvendighed og forholdsmæssighed
(173)
Kommissionen mener, at foranstaltningen er nødvendig for at nå målet om at overføre en del af trafikken fra en almindelig buslinje til en trolleybuslinje og tilskynde til intermodal og mere miljøvenlig offentlig transport. Hvis der ikke blev ydet støtte, ville en sådan overflytning ikke finde sted, og transporten på den pågældende strækning ville fortsat foregå med mindre miljøvenlig bustransport.
(174)
Kommissionen bemærker, at DPÚK i sine bemærkninger hævdede, at selskabet havde foreslået myndighederne et betydeligt billigere alternativ til miljøvenlig lokal trafik på strækningen Ústí nad Labem-Střekov (baseret på CNG-busser i stedet for DP Ústís trolleybusser), men at dette alternativ blev afvist. De tjekkiske myndigheder har imidlertid ikke nogen officielle oplysninger om, at DPÚK formelt havde stillet forslag om et alternativt projekt med henblik på mere miljøvenlig transport i kommunen. Det projekt, der var vedhæftet DPÚK's bemærkninger, er dateret juni 2001 og var således ikke relevant på tidspunktet for den undersøgte kapitaltilførsel. De tjekkiske myndigheder hævder desuden, at strækningen Ústí nad Labem-Střekov var en integreret del af det trolleybussystem, der gradvist er blevet opført siden 1984 og har været i drift siden 1988.
(175)
Strækningen Ústí nad Labem-Střekov blev således opført som en integreret del af det eksisterende trolleybussystem, som er opført, ejet og drevet af DP Ústí. Der er desuden ikke nogen klar dokumentation for, at der var et rimeligt og tilgængeligt alternativ på tidspunktet for kapitaltilførslen. Kommissionen mener derfor ikke, at alternative løsninger til denne specifikke del af nettet fra konkurrerende udbydere var et rimeligt alternativ, som Ústí nad Labem kommune skulle tage i betragtning.
(176)
For så vidt angår foranstaltningens proportionalitet, har Kommissionen før godkendt investeringsstøtte til transportinfrastruktur med en støtteintensitet på op til 50 % (48). For nylig har Kommissionen, når medlemsstater har dokumenteret økonomisk behov for en højere støtteintensitet, været villig til at acceptere højere intensitet i behørigt begrundede tilfælde (49).
(177)
I den foreliggende sag indebærer den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 96 i punkt e), en støtteintensitet på 89 % til fordel for DP Ústí: De samlede omkostninger til opførelsen af trolleybuslinjen beløb sig til ca. 179,3 mio. CZK, heraf blev omkring 160 mio. CZK finansieret gennem kapitaltilførslen. Kommissionen mener ikke desto mindre, at kapitaltilførslen står i rimeligt forhold til det angivne mål af fælles interesse af følgende årsager:
-
I modsætning til støtte i form af et direkte tilskud, blev den pågældende støtte ydet gennem en kapitaltilførsel. Det betyder, at det reelle beløb, der er involveret i transaktionen, er betydeligt lavere end værdien af kapitaltilførslen, eftersom Ústí nad Labem kommune er eneaktionær i DP Ústí både før og efter kapitaltilførslen. Som indehaver af 100 % af aktierne i DP Ústí bevarer Ústí nad Labem kommune et indirekte ejerskab over den trolleybuslinje, der er finansieret gennem kapitaltilførslen, og vil kunne opnå fortjeneste af driften heraf eller af et eventuelt salg, eftersom DP Ústís værdi vil være steget som følge af investeringen. Finansieringen i form af en kapitaltilførsel sikrer derfor, at den reelle støtteintensitet er lavere end ved en simpel sammenligning af kapitaltilførslen og projektets samlede omkostninger.
-
For så vidt angår tilskyndelsesvirkningen, er det - som følge af det beløb, der skal investeres i projektet - usandsynligt, at DP Ústí ville kunne foretage investeringerne uden ekstra kapital. Kommissionen bemærker i denne henseende, at opførelsen af andre, mindre betydelige dele af trolleybusnettet i Ústí nad Labem blev finansieret på anden vis (f.eks. banklån på henholdsvis 5 mio. CZK og 35 mio. CZK i 2004 og 2005 eller 40 mio. CZK i 2007 - se afsnit 7.1.2 ovenfor). Trolleybusstrækningen Ústí nad Labem-Střekov var imidlertid den sidste tilbageværende del af trolleybusnettet, der har været under opførelse i Ústí nad Labem siden 1984.
-
Kommissionen bemærker desuden, at midlerne fra egenkapitaltilførslen på 160 mio. CZK var øremærket til finansiering af opførelsen af trolleybuslinjen på strækningen Ústí nad Labem-Střekov. Midlerne fra kapitaltilførslen står på en særskilt konto, hvorfra DP Ústí betaler for opførelsen af trolleybuslinjen. Midlerne kan dermed ikke anvendes til eventuel krydssubsidiering af DP Ústís transportaktiviteter.
-
Endelig blev de resterende omkostninger til opførelsen af trolleybuslinjen på 19,3 mio. CZK finansieret af DP Ústís egne midler. Støtten begrænser sig således til det minimumsbeløb, der er nødvendigt for at dække behovet for finansiering af projektet.
(178)
Kommissionen mener derfor, at kapitaltilførslen står i rimeligt forhold til det angivne mål af fælles interesse.
7.2.2.3. Benyttelsen af infrastrukturen er åben for alle brugere på ikkediskriminerende vilkår
(179)
Som en del af det offentlige transportsystem vil benyttelsen af trolleybusserne være åben for alle passagerer på ikkediskriminerende vilkår.
7.2.2.4. Støtten må ikke føre til konkurrencefordrejninger, der strider mod den fælles interesse
(180)
Transport med trolleybus kræver, at der er adgang til grundlæggende infrastruktur, hvis den skal være et levedygtigt alternativ til vejtransport. Eftersom kapitaltilførslen begrænser sig til de yderligere omkostninger, der er nødvendige for opførelsen af trolleybuslinjen, og ikke dækker DP Ústís driftsomkostninger, vil den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 96 i punkt e), ikke indebære konkurrencefordrejning i forhold til transport med bus i et omfang, der strider mod den fælles interesse.
(181)
Kommissionen konkluderer derfor, at statsstøtten som følge af denne transaktion kan betragtes som forenelig med det indre marked i henhold til artikel 93 i traktaten.
8. KONKLUSION
(182)
Kommissionen konkluderer på den baggrund, at kompensationer ydet af Ústí-regionen til visse regionale busselskaber for opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste i perioden fra den 9. september 2006 til den 2. juni 2007 og garantierne stillet af Ústí nad Labem kommune til fordel for DP Ústí for lån på henholdsvis 35 mio. CZK og 5 mio. CZK, ikke udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten.
(183)
Kommissionen konkluderer endvidere, at kompensationer ydet af Ústí-regionen til visse regionale busselskaber for opfyldelsen af en forpligtelse til offentlig tjeneste i perioden 2005-2006 og kompensationer ydet af Ústí-regionen til visse regionale busselskaber for opfyldelsen af en forpligtelse til offentlig tjeneste i perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006 udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten, som er forenelig med det indre marked og i henhold til artikel 9, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1370/2007 er fritaget for den pligt til forudgående underretning, der er fastsat i artikel 108, stk. 3, i traktaten.
(184)
Endelig konkluderer Kommissionen, at Ústí nad Labem kommunes kapitaltilførsel på 160 mio. CZK til DP Ústí udgør statsstøtte, som Tjekkiet ulovligt har gennemført i strid med artikel 108, stk. 3, i traktaten. Statsstøtten som følge af denne transaktion kan dog betragtes som forenelig med det indre marked i henhold til artikel 93 i traktaten
(185)
Derfor har Kommissionen -
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
Den statsstøtte, som Tjekkiet gennemførte til fordel for ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS og Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba i form af kompensationer for offentlige transporttjenester i perioden 2005-2006, er forenelig med det indre marked i henhold til forordning (EF) nr. 1370/2007 og derfor med artikel 93 i traktaten.
Den statsstøtte, som Tjekkiet gennemførte til fordel for ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. og Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. i form af kompensationer for offentlige transporttjenester i perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006, er forenelig med det indre marked i henhold til forordning (EF) nr. 1370/2007 og derfor med artikel 93 i traktaten.
Den statsstøtte, som Tjekkiet ulovligt gennemførte i strid med artikel 108, stk. 3, i traktaten til fordel for Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. i form af en kapitaltilførsel på 160 mio. CZK, er forenelig med det indre marked i henhold til artikel 93 i traktaten.
Artikel 2
Den støtte, som Tjekkiet gennemførte til fordel for Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. og ZDAR, a.s. i form af kompensationer for offentlige transporttjenester i perioden fra den 9. september 2006 til den 2. juni 2007 og til fordel for Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. i form af garantier for lån på henholdsvis 35 mio. CZK og 5 mio. CZK, udgør ikke statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten.
Artikel 3
Denne afgørelse er rettet til Tjekkiet.
Udfærdiget i Bruxelles, den 25. juni 2014
BESCHLUSS DER KOMMISSION
vom 25. Juni 2014
über die staatliche Beihilfe SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) gewährt von der Tschechischen Republik an mehrere regionale Busunternehmen im Bezirk Ústí
(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 4081)
(Nur der tschechische Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2014/791/EU)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2,
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,
nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme nach den genannten Bestimmungen (1) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen,
in Erwägung nachstehender Gründe:
1. VERFAHREN
(1)
Mit Schreiben vom 14. Februar 2005 hat die Kommission eine Beschwerde des tschechischen Unternehmens Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (nachstehend „DPÚK“) betreffend mutmaßliche staatliche Beihilfen erhalten, die regionalen Busunternehmen im Bezirk Ústí der Tschechischen Republik gewährt wurden. DPÚK ist eine private Aktiengesellschaft und ebenfalls Anbieter regionaler Busverkehrsdienste im Bezirk Ústí.
(2)
Daraufhin forderte die Kommission mit Schreiben vom 11. Mai 2005, 23. Januar 2006, 5. Oktober 2006 und 19. Juli 2007 Informationen von den tschechischen Behörden an.
(3)
Die tschechischen Behörden antworteten am 22. November 2005, 7. April 2006, 21. Dezember 2006, 17. Oktober 2007 und 25. März 2008.
(4)
DPÚK erteilte mit Schreiben vom 21. Februar 2006 und 31. Oktober 2006 zusätzliche Auskünfte.
(5)
Zudem traf sich die Kommission am 26. Juli 2007 mit DPÚK und am 28. August 2007 mit den tschechischen Behörden.
(6)
Mit Schreiben vom 16. April 2008 unterrichtete die Kommission die Tschechische Republik über ihre Entscheidung, wegen bestimmter Maßnahmen, die mutmaßlich eine Beihilfe darstellten, ein Verfahren gemäß Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) einzuleiten (nachstehend die „Eröffnungsentscheidung“). Die Tschechische Republik übermittelte am 21. August 2008 eine Stellungnahme zur Eröffnungsentscheidung.
(7)
Mit der Veröffentlichung der Eröffnungsentscheidung im Amtsblatt der Europäischen Union (2) forderte die Kommission die Beteiligten auf, sich zu der mutmaßlichen Beihilfe zu äußern.
(8)
Die Kommission erhielt die Stellungnahme eines Beteiligten, nämlich DPÚK, am 22. August 2008. Diese Stellungnahme wurde von der Kommission an die Tschechische Republik weitergeleitet, um ihr Gelegenheit zur Äußerung zu geben. Mit Schreiben vom 4. Dezember 2008 ging eine Antwort bei der Kommission ein.
(9)
Am 15. Juli 2010 forderte die Kommission die Tschechische Republik auf, zur Absicht der Kommission Stellung zu nehmen, die Vereinbarkeit einiger Maßnahmen zu prüfen, gegen die auf Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) Beschwerde eingelegt worden war. Die Tschechische Republik übermittelte ihre Stellungnahme am 12. August 2010.
2. BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN
(10)
Nach Angaben von DPÚK gewährten die Behörden im Bezirk Ústí bestimmten regionalen Busunternehmen im Zeitraum 2004 bis 2007 einen Ausgleich für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen. Darüber hinaus wurden diesen Unternehmen mutmaßliche Beihilfen verschiedenster Art gewährt, z. B. zinsgünstige Darlehen, Zuschüsse, Bürgschaften, Erhöhung des Eigenkapitals, Vermietungen von Fahrzeugen, Vermietungen von Busbahnhöfen und der Betrieb von Parkuhren.
(11)
In der Eröffnungsentscheidung kam die Kommission zu dem Schluss, dass sie die Vereinbarkeit einer Reihe von Maßnahmen mit dem AEUV nicht beurteilen könne, da diese vor dem Beitritt der Tschechischen Republik zur Europäischen Union umgesetzt worden waren. In Bezug auf andere Maßnahmen war die Kommission bereits in der Eröffnungsentscheidung zu dem Schluss gelangt, dass es sich bei diesen nicht um staatliche Beihilfen handelt.
(12)
Die Kommission äußerte folglich noch Zweifel in Bezug auf die folgenden Maßnahmen:
a)
bestimmten regionalen Busunternehmen seitens des Bezirks Ústí gewährte Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen im Bereich Verkehrsdienste in den Jahren 2005 und 2006;
b)
bestimmten regionalen Busunternehmen seitens des Bezirks Ústí gewährte Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen im Zeitraum 9. September 2006 bis 2. Juni 2007;
c)
bestimmten regionalen Busunternehmen seitens des Bezirks Ústí gewährte Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen im Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006;
d)
seitens der Stadt Ústí nad Labem für das Unternehmen Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (nachstehend „DP Ústí“) geleistete Bürgschaften vom 23. Juli 2004 bzw. 11. April 2005 zur Sicherung von Darlehen in Höhe von 35 Mio. CZK bzw. 5 Mio. CZK;
e)
eine Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí um 160 Mio. CZK durch die Stadt Ústí nad Labem im Jahr 2006.
2.1. RELEVANTER RECHTSRAHMEN FÜR DEN ZEITRAUM 2004-2007
(13)
In der Tschechischen Republik können öffentliche Busverkehrsdienste nur von Betreibern erbracht werden, die über eine entsprechende Konzession verfügen. Für den Betrieb öffentlicher Busverkehrsdienste gibt es in der Tschechischen Republik zwei Systeme. Das erste System betrifft gewerbliche Verkehrsdienste auf der Grundlage von Konzessionen, die Betreibern erteilt werden, die Inhaber einer allgemeinen Genehmigung („koncese“) für öffentliche Busverkehrsdienste sind. Das zweite System betrifft Verkehrsdienste mit gemeinwirtschaftlicher Verpflichtung auf der Grundlage von Konzessionen für einzelne Linien, die Betreibern erteilt werden, die Inhaber einer allgemeinen Genehmigung („koncese“) für öffentliche Busverkehrsdienste sind und i) über einen Vertrag über die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen verfügen oder ii) für die ein Beschluss der zuständigen Behörde über die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen vorliegt (4).
(14)
In der Tschechischen Republik können öffentliche Busverkehrsdienste nur von Betreibern erbracht werden, die über eine entsprechende Konzession verfügen. Den Angaben der tschechischen Behörden zufolge handelt es sich bei der Konzession um eine von den Behörden ausgestellte Genehmigung zum Betrieb eines öffentlichen Linienverkehrsdienstes. Durch die Vergabe von Konzessionen soll gewährleistet werden, dass Beförderungen per Bus nur von Betreibern durchgeführt werden, die bestimmten Qualitätsanforderungen genügen. Zu diesen Anforderungen gehört gemäß § 18 des Gesetzes Nr. 111/1994 Slg. über den Straßenverkehr (nachstehend „das Straßenverkehrsgesetz“) (5) insbesondere die Verpflichtung, die Dienste entsprechend dem genehmigten Fahrplan zu erbringen, ein bestimmtes Sicherheitsniveau für die Fahrgäste zu gewährleisten, Fahrpläne zu veröffentlichen und auf den Bussen die jeweilige Linie anzugeben. Regionale Busverkehrsdienste waren im Bezirk Ústí im untersuchten Zeitraum vollständig liberalisiert, da jeder Betreiber aus einem anderen Mitgliedstaat, der die Bedingungen für die Erteilung einer Konzession erfüllte, im untersuchten Zeitraum regionale Busverkehrsdienste in der Tschechischen Republik anbieten durfte. Das System in seiner gegenwärtigen Form besteht seit dem Jahr 2004.
(15)
§ 19 des Straßenverkehrsgesetzes sieht vor, dass als gemeinwirtschaftliche Verpflichtung eine Verpflichtung gilt, der ein Betreiber im öffentlichen Interesse nachkommen muss, und die dieser aufgrund ihrer wirtschaftlichen Nachteile unter anderen Umständen nicht oder nur teilweise eingehen würde. Gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen werden dem Betreiber im Wege einer schriftlichen Vereinbarung mit den zuständigen öffentlichen Behörden übertragen (6). Die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung wird unter direkter Bezugnahme auf Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates (7) definiert, wo es heißt: „Ein Vertrag über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes [nachstehend ‚öffentlicher Dienstleistungsvertrag‘] kann insbesondere Folgendes umfassen: - Verkehrsdienste, die bestimmten Anforderungen an die Kontinuität, Regelmäßigkeit, Leistungsfähigkeit und Qualität genügen; - zusätzliche Verkehrsdienste; - Verkehrsdienste zu besonderen Tarifen und Bedingungen, vor allem für bestimmte Personengruppen oder auf bestimmten Verkehrsverbindungen; - eine Anpassung der Dienste an den tatsächlichen Bedarf.“
(16)
Gemäß den Bestimmungen des Straßenverkehrsgesetzes ist die zuständige öffentliche Behörde verpflichtet, die nachweisbaren Verluste auszugleichen, die dem Betreiber infolge der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung entstehen (8). Gemäß § 19b des Gesetzes sind die nachweisbaren Verluste im öffentlichen Personenlinienverkehr definiert als die Differenz zwischen der Summe der wirtschaftlich gerechtfertigen Kosten und einem angemessenen Gewinn (9) einerseits und den erzielten Erlösen und Erträgen des Betreibers bei der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung andererseits.
(17)
§ 19b Absatz 3 des Straßenverkehrsgesetzes sieht vor, dass der Betreiber eine objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste für den gesamten Zeitraum übermittelt, für den der Vertrag über die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen geschlossen wird - eine obligatorische Anforderung für den Abschluss des öffentlichen Dienstleistungsvertrags. Der Bezirk erstattet die nachweisbaren Verluste bis zu einem die objektive Schätzung nicht übersteigenden Höchstbetrag, der lediglich um die unvorhersehbaren Kosten erhöht werden darf. Bei dieser objektiven Schätzung der nachweisbaren Verluste handelt es sich um eine Schätzung der erwarteten Verluste, die vor Erbringung der Leistungen von einem unabhängigen Sachverständigen vorgenommen wird. Gemäß § 19b Absatz 3 des Straßenverkehrsgesetzes halten die öffentlichen Behörden auch dann an der durch diese Schätzung festgelegten Obergrenze fest, wenn der Betreiber nach Erfüllung des Vertrags einen Ausgleich für höhere Verluste geltend macht. Liegen die tatsächlichen Verluste hingegen unter der objektiven Schätzung der nachweisbaren Verluste, werden lediglich die tatsächlichen Verluste ausgeglichen. Bei der Erfüllung des Vertrags entstandene unvorhersehbare Kosten, die zum Zeitpunkt der Vertragsschließung nicht vorhersehbar waren, können ebenfalls ausgeglichen werden.
(18)
Die Bestimmung der nachweisbaren Verluste, die Berechnungsmethode für die objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste, die Vorschriften über die Zuweisung von Finanzmitteln aus den jeweiligen Haushalten, die Unterlagen, die den Berechnungen zu den nachweisbaren Verlusten beizufügen sind, sowie das Verfahren zur Ausübung der staatlichen Fachaufsicht über die Finanzierung der Verkehrsdienste sind in einer Durchführungsverordnung festgelegt (10).
(19)
Mit Wirkung vom 1. Januar 2003 wurde den Regionalbehörden, einschließlich der Behörden im Bezirk Ústí, die Zuständigkeit für den Abschluss von Verträgen mit Verkehrsunternehmen über die Erbringung regionaler öffentlicher Verkehrsdienste in der Tschechischen Republik übertragen. Die Bereitstellung allgemeiner Busverkehrsdienste wird in der Tschechischen Republik mit Hilfe zweier möglicher Systeme gewährleistet. Auf der einen Seite stehen grundlegende Verkehrsdienste, die gemäß § 19a und 19b des Straßenverkehrsgesetzes als Dienstleistungen zu verstehen sind, mit denen der regionale Verkehr gewährleistet wird und die von den zuständigen regionalen Behörden verwaltet werden. Die nachweisbaren Verluste decken die Bezirke über ihre Haushalte. Auf der anderen Seite stehen sonstige Verkehrsdienste, die gemäß § 19c des Straßenverkehrsgesetzes als Dienstleistungen zu verstehen sind, mit denen die Verkehrsanforderungen der Städte erfüllt werden, die über die grundlegenden Verkehrsdienste des Bezirks hinaus gehen, und die von den Städten verwaltet werden. Im Hinblick auf diese sonstigen Verkehrsdienste schließt die Stadt einen öffentlichen Dienstleistungsvertrag mit dem Betreiber und deckt die durch die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung entstandenen nachweisbaren Verluste über ihren eigenen Haushalt. Die Ausgleichsleistungen für grundlegende und sonstige Verkehrsdienste dürfen sich nicht überschneiden: Wenn die Verluste einer bestimmten Linie durch eine regionale Behörde abgedeckt sind, können dieselben Verluste nicht durch die Stadt ausgeglichen werden und umgekehrt, damit kein doppelter Ausgleich möglich ist.
2.2. AUSGLEICHSLEISTUNGEN FÜR DIE ERFÜLLUNG GEMEINWIRTSCHAFTLICHER VERPFLICHTUNGEN IN DEN JAHREN 2005 UND 2006
(20)
Nach Angaben der tschechischen Behörden versuchte der Bezirk Ústí im Herbst 2004, die bestehenden mehrjährigen Verträge für die Erbringung regionaler Busverkehrsdienste durch neue, potenziell günstigere Verträge zu ersetzen. Zu diesem Zweck kündigte der Bezirk Ústí eine Datenerhebung an, in deren Rahmen hinreichende Erkenntnisse über die zu erwartenden Marktpreise für die Erbringung dieser Dienstleistungen gewonnen werden sollten. Das Ergebnis dieser Erhebung führte letztlich nicht zum Abschluss neuer Verträge.
(21)
Stattdessen beschlossen die Behörden im Bezirk Ústí, die bestehenden Verträge durch den Abschluss von Zusatzvereinbarungen mit den folgenden Betreibern bis zum 30. April 2005 zu verlängern: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (nachstehend „ČSAD“) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (nachstehend „DP Ústí“), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (nachstehend „DP Teplice“), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (nachstehend „DP Chomutov“), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (nachstehend „DP Děčín“), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (nachstehend „DP Most“), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (nachstehend „Podbořany“), Miroslav Ohem - SADO (nachstehend „Miroslav Ohem“), Petr Frommel - FOBUS (nachstehend „Petr Frommel“) und Petr Stejskal - SPORTBUS (nachstehend „Petr Stejskal“).
(22)
Im Frühjahr 2005 wurden weitere Zusatzvereinbarungen geschlossen, mit denen die Laufzeit der Verträge bis zum 31. Dezember 2005 verlängert wurde. Diese Zusatzvereinbarungen wurden mit denselben Betreibern wie im vorstehenden Erwägungsgrund geschlossen, mit Ausnahme von Petr Frommel, der nicht mehr an der Erbringung von Verkehrsdienste in dem Bezirk interessiert war. Stattdessen wurde ein neuer Vertrag mit Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (nachstehend „Vilém Graupner“) geschlossen.
(23)
Tabelle 1 zeigt die in die Zusatzvereinbarungen aufgenommenen Parameter, die als Grundlage für die objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste der einzelnen Betreiber für das Jahr 2005 dienten.
Tabelle 1 (12)
Überblick über die Verträge im Jahr 2005
(Berichtigte Werte, die von der Tschechischen Republik im Anschluss an die Eröffnungsentscheidung vorgelegt wurden)
2005
Anzahl Kilometer
Erwarteter Preis der Verkehrsdienste (13) in CZK/km
Erwarteter Gesamtpreis der Verkehrsdienste in CZK
Vorgesehene Einnahmen (14) in CZK/km
Vorgesehene Gesamteinnahmen in CZK
Nachweisbare Verluste in CZK/km
Nachweisbare Gesamtverluste in CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Vom erwarteten Gesamtpreis der Verkehrsdienste werden die erwarteten Einnahmen des Unternehmens, basierend vor allem auf Einnahmen aus Fahrkartenverkäufen und anderen Erträgen, abgezogen. Die resultierenden nachweisbaren Verluste, die einen angemessenen Gewinn beinhalten, entsprechen der objektiven Schätzung der nachweisbaren Verluste, einer zwingenden und bindenden Obergrenze für den Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen, den der Bezirk Ústí dem Betreiber wie in Erwägungsgrund 17 aufgeführt zahlen kann.
(25)
Nach Angaben der tschechischen Behörden wurden für das Jahr 2005 folgende Ausgleichszahlungen geleistet:
Tabelle 2
Tatsächliche Ausgleichszahlungen für Verluste im Jahr 2005
Betreiber
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Nach Angaben der tschechischen Behörden erhielt DP Ústí für das Jahr 2005 weitere Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in Höhe von 7 335 000 CZK bzw. 4 591 200 CZK. In der Stellungnahme zur Eröffnungsentscheidung stellten die tschechischen Behörden jedoch klar, dass diese Ausgleichszahlungen von der Stadt Ústí nad Labem geleistet worden waren und ausschließlich mit dem dortigen städtischen Personenverkehr in Verbindung standen. Daher stehen diese weiteren Ausgleichszahlungen nicht mit den vom Bezirk Ústí für die Erbringung regionaler Busverkehrsdienste geleisteten Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in Verbindung, sind von diesen klar getrennt und somit auch nicht mit den im Rahmen dieses Beschlusses geprüften Maßnahmen in Verbindung.
(27)
Nach Angaben der tschechischen Behörden erhielt DP Teplice für das Jahr 2005 ebenfalls eine weitere Ausgleichszahlung für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in Höhe von 34 500 000 CZK. Darüber hinaus wurden zwischen der Stadt Teplice und DP Teplice im Jahr 2003 zwei Mietverträge für 5 neue O-Busse zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen geschlossen; zu diesen Verträgen wurden am 5. Mai 2006 und am 18. Oktober 2006 Zusatzvereinbarungen unterzeichnet. In der Stellungnahme zur Eröffnungsentscheidung stellten die tschechischen Behörden jedoch klar, dass diese Ausgleichszahlung für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen und die O-Bus-Mietverträge ausschließlich mit dem städtischen Personenverkehr in der Stadt Teplice in Verbindung standen. Diese Maßnahmen stehen nicht mit den vom Bezirk Ústí für die Erbringung regionaler Busverkehrsdienste geleisteten Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in Verbindung, sind von diesen klar getrennt und stehen somit auch nicht mit den im Rahmen dieses Beschlusses geprüften Maßnahmen in Verbindung.
(28)
Im Jahr 2006 schlossen die Behörden im Bezirk Ústí weitere Zusatzvereinbarungen mit allen Betreibern, abgesehen von DPÚK, die zwischen Mai und Dezember 2005 Verkehrsdienste erbracht hatten. Bei den Verhandlungen über diese Zusatzvereinbarungen verlangte DPÚK eine Anhebung der Vergütung, die von den Behörden im Bezirk Ústí abgelehnt wurde. Infolgedessen kündigte der Bezirk Ústí am 31. Januar 2006 seinen Vertrag mit DPÚK. Die im Vertrag festgelegte Kündigungsfrist von drei Monaten endete am 1. Mai 2006. Während dieses Zeitraums erbrachte DPÚK Verkehrsdienste, für die das Unternehmen einen Ausgleich erhielt.
(29)
Die tschechischen Behörden teilten der Kommission die Parameter mit, die in der Zusatzvereinbarung zur Schätzung der nachweisbaren Verluste für die folgenden Betreiber im Jahr 2006 herangezogen worden waren:
Tabelle 3 (15)
Überblick über die Verträge im Jahr 2006
(Berichtigte Werte, die von der Tschechischen Republik im Anschluss an die Eröffnungsentscheidung vorgelegt wurden)
2006
Anzahl Kilometer
Erwarteter Preis der Verkehrsdienste in CZK/km
Erwarteter Gesamtpreis der Verkehrsdienste in CZK
Vorgesehene Einnahmen in CZK/km
Vorgesehene Gesamteinnahmen in CZK
Nachweisbare Verluste in CZK/km
Nachweisbare Gesamtverluste in CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600,00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Für die Erbringung von Dienstleistungen im Jahr 2006 erhielten diese Betreiber die nachstehend angegebene tatsächliche Vergütung:
Tabelle 4
Tatsächliche Ausgleichszahlungen für Verluste im Jahr 2006
Betreiber
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Nach Angaben der tschechischen Behörden erhielt DP Teplice von der Stadt Teplice für das Jahr 2006 eine weitere Ausgleichszahlung für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in Höhe von 35 514 000 CZK. In der Stellungnahme zur Eröffnungsentscheidung stellten die tschechischen Behörden jedoch klar, dass diese Ausgleichszahlung ausschließlich mit dem dortigen städtischen Personenverkehr in Verbindung stand. Daher steht diese Ausgleichszahlung nicht mit den vom Bezirk Ústí für die Erbringung regionaler Busverkehrsdienste geleisteten Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in Verbindung, ist von diesen klar getrennt und steht somit auch nicht mit den im Rahmen dieses Beschlusses geprüften Maßnahmen in Verbindung.
(32)
Wie in Erwägungsgrund 28 erläutert, erhielt DPÚK einen Ausgleich für die zwischen Januar und April 2006 erbrachten öffentlichen Dienstleistungen. Nach Angaben der tschechischen Behörden belief sich diese Ausgleichszahlung auf 92 172 509,24 CZK. Diese Summe wurde auf Grundlage der folgenden, in der Zusatzvereinbarung festgelegten Parameter berechnet:
Tabelle 5
Ausgleichszahlungen an DPÚK für den Zeitraum Januar bis April 2006
Januar bis April 2006
Anzahl Kilometer
Erwarteter Preis in CZK/km
Erwarteter Gesamtpreis in CZK
Vorgesehene Einnahmen in CZK/km
Vorgesehene Gesamteinnahmen in CZK
Nachweisbare Verluste in CZK/km
Nachweisbare Gesamtverluste in CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Infolge des Rücktritts von DPÚK vom Vertrag leiteten die Behörden im Bezirk Ústí ein Ausschreibungsverfahren ein, in dessen Rahmen Betreiber für die Erbringung regionaler Busverkehrsdienste auf vorher von DPÚK bedienten Linien ausgewählt werden sollten. Für den Betrieb dieser Linien wurde bei dem Verfahren das Unternehmen ČSAD Česká Lípa ausgewählt. In der Zwischenzeit erbrachte DPÚK weiterhin Verkehrsdienste, erhielt jedoch keinen Ausgleich für diesen Zeitraum; daher stellte DPÚK seine Dienstleistungen im Bezirk Ústí am 1. August 2006 ein. Da ČSAD Česká Lípa zu diesem Termin nicht in der Lage war, den Betrieb der Linien ohne Unterbrechung zu übernehmen, erlegten die Behörden auf Grundlage der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 dem Unternehmen DPÚK einseitig die Verpflichtung auf, im Zeitraum 8. August bis 8. September 2006 weiterhin Verkehrsdienste zu erbringen. DPÚK erhielt eine Vorauszahlung zur Deckung der Verluste, die aus der Erfüllung dieser auferlegten Verpflichtung entstehen würden.
2.3. AUSGLEICHSLEISTUNGEN FÜR DIE ERFÜLLUNG GEMEINWIRTSCHAFTLICHER VERPFLICHTUNGEN IM ZEITRAUM 9. SEPTEMBER 2006 BIS 2. JUNI 2007
(34)
Am 8. September 2006 stellte DPÚK seine Verkehrsdienste im Bezirk Ústí endgültig ein. Am 9. September 2006 sollte ČSAD Česká Lípa den Betrieb auf den bisher von DPÚK bedienten Linien aufnehmen, kam dieser Aufgabe jedoch nicht nach, weshalb die Behörden im Bezirk Ústí beschlossen, Verträge für die Erbringung dieser Dienstleistungen mit den Betreibern abzuschließen, deren Angebote im Rahmen des Ausschreibungsverfahrens zur Auswahl eines Ersatzes für die Dienstleistungen von DPÚK nicht ausgewählt worden waren. Die Auswahl dieser Betreiber erfolgte auf Grundlage des zweitgünstigsten Angebots (bestes nach dem von ČSAD Česká Lípa eingereichten Angebot). Dies war in neun von insgesamt fünfzehn Landkreisen möglich, in denen ČSAD Česká Lípa zuvor vom Bezirk Ústí als Ersatz für DPÚK ausgewählt worden war.
(35)
In Tabelle 6 sind die Betreiber aufgeführt, mit denen der Bezirk Ústí öffentliche Dienstleistungsverträge für die Erbringung regionaler Busverkehrsdienste auf den vorher von DPÚK bedienten Linien geschlossen hat, sowie die Parameter, anhand derer die Höhe der Vergütung auf Grundlage der objektiven Schätzung der nachweisbaren Verluste ermittelt wurde, die den Unternehmen aus der Erbringung dieser Dienstleistungen im Zeitraum 9. September 2006 bis 2. Juni 2007 entstanden.
Tabelle 6
Überblick über die Verträge im Zeitraum September 2006 bis Juni 2007 (16)
(Berichtigte Werte, die von der Tschechischen Republik im Anschluss an die Eröffnungsentscheidung vorgelegt wurden)
9. September 2006 bis 2. Juni 2007
Anzahl Kilometer
Erwarteter Preis der Verkehrsdienste in CZK/km
Erwarteter Gesamtpreis der Verkehrsdienste in CZK
Vorgesehene Einnahmen in CZK/km
Vorgesehene Gesamteinnahmen in CZK
Nachweisbare Verluste in CZK/km
Nachweisbare Gesamtverluste in CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Tabelle 7 zeigt, dass die tatsächlichen Zahlungen an diese Betreiber nicht die Beträge überschritten, die als objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste festgelegt wurden.
Tabelle 7
Tatsächliche Ausgleichszahlungen für Verluste im Rahmen der Verträge für den Zeitraum 9. September 2006 bis 2. Juni 2007
Betreiber
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. AUSGLEICHSLEISTUNGEN FÜR DIE ERFÜLLUNG GEMEINWIRTSCHAFTLICHER VERPFLICHTUNGEN IM ZEITRAUM 9. SEPTEMBER 2006 BIS 31. DEZEMBER 2006
(37)
In sechs der fünfzehn Landkreise, in denen sich ČSAD Česká Lípa zuvor bereit erklärt hatte, die Dienstleistungen von DPÚK zu übernehmen, gab es keinen zweitplatzierten Bieter, mit dem der Bezirk Ústí einen öffentlichen Dienstleistungsvertrag schließen konnte. Für diese Landkreise leitete der Bezirk Ústí eine zweite Ausschreibungsrunde zur Konzessionsvergabe ein, an der sich jedoch nur ein Bieter beteiligte. Infolgedessen wurden Betreiber zur Bedienung dieser Strecken im Rahmen von Verhandlungsverfahren ausgewählt; die mit diesen Betreibern geschlossenen Verträge galten ausschließlich für den Zeitraum nach der Einstellung des Betriebs durch DPÚK und dem anschließendem Versäumnis seitens ČSAD Česká Lípa, eine reibungslose Fortsetzung des Betriebs zu gewährleisten (17), d. h. bis Ende 2006, um angemessene Verkehrsdienste für die Einwohner des Bezirks sicherzustellen (18).
(38)
In Tabelle 8 sind die weiteren Betreiber aufgeführt, mit denen der Bezirk Ústí Verträge geschlossen hat, sowie die Parameter, auf deren Grundlage die Höhe der nachweisbaren Verluste geschätzt wurde:
Tabelle 8
Überblick über die Verträge im Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006 (19)
(Berichtigte Werte, die von der Tschechischen Republik im Anschluss an die Eröffnungsentscheidung vorgelegt wurden)
9. September bis 31. Dezember 2006
Anzahl Kilometer
Erwarteter Preis der Verkehrsdienste in CZK/km
Erwarteter Gesamtpreis der Verkehrsdienste in CZK
Vorgesehene Einnahmen in CZK/km
Vorgesehene Gesamteinnahmen in CZK
Nachweisbare Verluste in CZK/km
Nachweisbare Gesamtverluste in CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Tabelle 9 zeigt, dass die tatsächliche Vergütung, die diese Betreiber erhielten, niedriger war als die objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste.
Tabelle 9
Tatsächliche Ausgleichszahlungen für Verluste im Rahmen der Verträge für den Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006
Betreiber
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. BÜRGSCHAFTEN FÜR UND ERHÖHUNG DES EIGENKAPITALS VON DP ÚSTÍ
(40)
Am 23. Juli 2004 und 11. April 2005 leistete die Stadt Ústí nad Labem für DP Ústí zwei Bürgschaften zur Sicherung von zwei Bankdarlehen in Höhe von 35 000 000 CZK bzw. 5 000 000 CZK. Diese Darlehen wurden von Komerční banka, a.s. (20) gewährt. Die tschechischen Behörden haben die Kommission darüber in Kenntnis gesetzt, dass diese Bürgschaften über 100 % der Darlehen in Verbindung mit ausschließlich zum Bau einer O-Bus-Linie bestimmten Darlehen gewährt wurden, die den zwar kostengünstigeren, jedoch umweltschädlicheren herkömmlichen Busverkehr in der Stadt Ústí nad Labem ersetzen sollte.
(41)
Im Jahr 2006 erhöhte die Stadt Ústí nad Labem das Eigenkapital von DP Ústí um 160 000 000 CZK. Die Kapitalerhöhung diente ausschließlich der Finanzierung des Baus einer O-Bus-Strecke (Ústí nad Labem - Střekov) durch DP Ústí im Einklang mit dem langfristigen strategischen Ziel der Stadt Ústí nad Labem, das in einer Elektrifizierung des Verkehrs bestand. Die Mittel aus dieser Kapitalerhöhung wurden auf einem separaten Konto gehalten.
3. DIE ERÖFFNUNGSENTSCHEIDUNG
(42)
In der Eröffnungsentscheidung würdigte die Kommission die folgenden, vom Beschwerdeführer vorgebrachten Maßnahmen:
a)
bestimmten Verkehrsunternehmen gewährte Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen (regionale Busverkehrsdienste) im Zeitraum 2005-2006;
b)
bestimmten Verkehrsunternehmen gewährte Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen (regionale Busverkehrsdienste) im Zeitraum 9. September 2006 bis 2. Juni 2007;
c)
bestimmten Verkehrsunternehmen gewährte Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen (regionale Busverkehrsdienste) im Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006;
d)
zwei Bürgschaften zur Sicherung von Darlehen in Höhe von 35 Mio. CZK bzw. 5 Mio. CZK für DP Ústí;
e)
eine Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí um 160 Mio. CZK;
f)
ein Darlehen in Höhe von 3,5 Mio. CZK zugunsten von DP Chomutov;
g)
Beauftragung von DP Děčín mit dem Betrieb von Parkuhren;
h)
Vermietung von Fahrzeugen an DP Teplice (weitere Fahrzeuge ab 2006);
i)
bestimmten Verkehrsunternehmen gewährte Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen (regionale Busverkehrsdienste) im Jahr 2004;
j)
eine Bürgschaft für DP Ústí in Höhe von 30 Mio. CZK;
k)
eine Bürgschaft für DP Chomutov in Höhe von 5,2 Mio. CZK;
l)
eine Subvention für DP Most in Höhe von 245 000 CZK;
m)
Vermietung eines Busbahnhofs an DP Děčín;
n)
eine Subvention für DP Teplice in Höhe von 13,7 Mio. CZK;
o)
Vermietung von Fahrzeugen an DP Teplice ab 2003;
p)
eine Subvention für DP Most in Höhe von 455 000 CZK.
(43)
Im Hinblick auf die in Erwägungsgrund 42 Buchstaben i bis o genannten Maßnahmen kam die Kommission in der Eröffnungsentscheidung zu dem Schluss, dass diese Maßnahmen auf Verträgen beruhten, die vor dem 1. Mai 2004, d. h. vor dem Beitritt der Tschechischen Republik zur Europäischen Union, geschlossen worden waren. Die Kommission entschied daher, dass die Würdigung dieser Maßnahmen nicht in ihren Zuständigkeitsbereich fällt. Darüber hinaus befand die Kommission, dass die in Erwägungsgrund 42 Buchstabe p genannte Maßnahme im Rahmen einer bestehenden Beihilferegelung gewährt worden war.
(44)
Die in Erwägungsgrund 42 Buchstabe f genannte Maßnahme (Darlehen in Höhe von 3,5 Mio. CZK zugunsten von DP Chomutov) stellt nach Auffassung der Kommission keine staatliche Beihilfe dar.
(45)
Betreffend die in Erwägungsgrund 42 Buchstabe g genannte Maßnahme kam die Kommission zu dem Schluss, dass etwaige mit dem Betrieb von Parkuhren durch DP Děčín verbundene Vorteile nicht zu Wettbewerbsverfälschungen führen und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten nicht beinträchtigen können, da diese Maßnahme die Bedingungen für „De-minimis“-Beihilfen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 69/2001 der Kommission (21) erfüllt.
(46)
In Bezug auf die in Erwägungsgrund 42 Buchstabe h genannte Maßnahme schloss die Kommission, dass die Würdigung der Vermietung von O-Bussen durch die Stadt Teplice an DP Teplice auf Grundlage des Originalvertrags vom 10. Dezember 2003 nicht in ihren Zuständigkeitsbereich fällt. Da dieser Mietvertrag jedoch aufgrund der Vermietung weiterer O-Busse zweimal - am 5. Mai 2006 und am 18. Oktober 2006 - geändert wurde, konnte die Kommission die aus diesen Änderungen hervorgegangenen Vermietungen würdigen. In der Eröffnungsentscheidung erklärte die Kommission, dass alle aus dem Mietvertrag entstehenden Kosten als Bestandteil des Ausgleichs für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen betrachtet werden sollten, da die Fahrzeuge lediglich zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen eingesetzt wurden. Wie jedoch Erwägungsgrund 27 zu entnehmen ist, standen diese O-Busse ausschließlich mit dem städtischen Personenverkehr in der Stadt Teplice in Verbindung, so dass diese Maßnahmen nicht mit den vom Bezirk Ústí für die Erbringung regionaler Busverkehrsdienste geleisteten Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in Verbindung stehen, klar von diesen getrennt sind und somit auch nicht mit den im Rahmen dieses Beschlusses geprüften Maßnahmen in Verbindung stehen.
(47)
Was die Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen angeht, die bestimmten Verkehrsunternehmen für die in Erwägungsgrund 42 Buchstaben a bis c aufgeführten Zeiträume gewährt wurden, prüfte die Kommission in der Eröffnungsentscheidung, ob es sich bei diesen Maßnahmen um staatliche Beihilfen entsprechend den Voraussetzungen des Altmark-Urteils (22) des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften handelte. Da die Kommission bezweifelte, dass die zweite, dritte und vierte Voraussetzung des Altmark-Urteils erfüllt ist, war ihrer Auffassung nach nicht auszuschließen, dass es sich bei den Ausgleichszahlungen um staatliche Beihilfen im Sinne des AEUV handelt.
(48)
Im Hinblick auf die in Erwägungsgrund 42 Buchstaben d und e genannten Maßnahmen prüfte die Kommission, ob die Bürgschaften für und die Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí staatliche Beihilfen darstellen und insbesondere, ob sie im Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers stehen. In der Eröffnungsentscheidung kam die Kommission zu dem Schluss, dass nicht auszuschließen sei, dass diese Maßnahmen nicht mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers in Einklang stehen und es sich daher um staatliche Beihilfen im Sinne des AEUV handeln könnte.
(49)
Die Kommission prüfte dann, ob die in Erwägungsgrund 42 Buchstaben a bis e genannten Maßnahmen als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können.
(50)
In Bezug auf die in Erwägungsgrund 42 Buchstaben a bis c genannten Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen bemerkte die Kommission, dass sie zum Zeitpunkt der Eröffnungsentscheidung nicht abschließend feststellen könne, dass diese Ausgleichszahlungen die durch die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen tatsächlich verursachten Kosten unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen nicht überstiegen.
(51)
Insbesondere äußerte die Kommission Zweifel am Begriff der unvorhersehbaren Kosten und der zu deren Berechnung verwendeten Methode, vor allem da dies zu Zahlungen geführt hatte, die die erwartete Obergrenze der Vergütung für DP Teplice und DP Ústí in den Jahren 2005 und 2006 überschritten hatten. Des Weiteren äußerte die Kommission Zweifel bezüglich der zur Prüfung der Tatsache angewandten Methode, ob die von den Betreibern erwarteten Preisniveaus mit den Besonderheiten der erbrachten Dienstleistungen in Einklang standen. In dieser Hinsicht stellte die Kommission ferner in Frage, ob die Preise einen als angemessen zu betrachtenden Gewinn beinhalteten.
(52)
Im Lichte vorstehender Ausführungen war nach Auffassung der Kommission zu bezweifeln, dass die Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen mit dem AEUV vereinbar waren. Die Kommission forderte weitere Informationen an, insbesondere zur Methode für die Berechnung der Ausgleichszahlungen (Festlegung des Niveaus der erwarteten Preise, Berechnung eines angemessenen Gewinns und Begriff der unvorhersehbaren Kosten).
(53)
Hinsichtlich der in Erwägungsgrund 42 Buchstaben d und e genannten Maßnahmen erklärte die Kommission in der Eröffnungsentscheidung, dass die tschechischen Behörden ihr keine ausreichenden Informationen zur Verfügung gestellt hatten, die einen Schluss darüber zuließen, ob die Erhöhung des Eigenkapitals und die beiden Bürgschaften notwendig und verhältnismäßig waren, um ein Ziel von gemeinsamem Interesse zu erreichen, und an sich keine übermäßigen Wettbewerbsverfälschungen nach sich gezogen hatten. Die Kommission äußerte daher Zweifel daran, dass diese Maßnahmen als mit dem AEUV vereinbar zu erachten sind.
4. STELLUNGNAHME DER TSCHECHISCHEN REPUBLIK
(54)
Zusammen mit ihrer Stellungnahme zur Eröffnungsentscheidung übermittelten die tschechischen Behörden die drei folgenden Dokumente: eine Stellungnahme des Bezirks Ústí, eine Stellungnahme der Stadt Teplice und eine Stellungnahme von DP Ústí (einem der mutmaßlichen Begünstigten). Sie nutzten außerdem die Gelegenheit, die in den Tabellen 1, 3, 6 und 7 der Eröffnungsentscheidung angegebenen Informationen zu berichtigen. Die Fehler in diesen Tabellen waren auf die Tatsache, dass bestimmte Verkehrsdienste nicht berücksichtigt wurden, sowie auf eine fehlerhafte Datenübernahme zurückzuführen. Die berichtigten Daten sind nun den vorstehenden Tabellen 1, 3, 6 und 8 zu entnehmen.
4.1. STELLUNGNAHME ZUM VORLIEGEN EINER BEIHILFE IM ZUSAMMENHANG MIT DEN AUSGLEICHSZAHLUNGEN FÜR DIE ERBRINGUNG ÖFFENTLICHER DIENSTLEISTUNGEN
(55)
Nach Angaben der tschechischen Behörden erfüllen die Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen, die der Bezirk Ústí den in Erwägungsgrund 42 Buchstaben a bis c aufgeführten regionalen Verkehrsunternehmen gewährt hat, die vier Voraussetzungen des Altmark-Urteils und stellen daher keine staatliche Beihilfe dar.
(56)
In Bezug auf die erste Voraussetzung des Altmark-Urteils erklärten die tschechischen Behörden, dass die Kommission bereits in der Eröffnungsentscheidung zu dem Schluss gekommen war, dass alle in Rede stehenden öffentlichen Dienstleistungsverträge diese Voraussetzung erfüllten.
(57)
Hinsichtlich der zweiten Voraussetzung des Altmark-Urteils erklärten die tschechischen Behörden, dass der Bezirk Ústí bei allen in Rede stehenden öffentlichen Dienstleistungsverträgen die nachweisbaren Verluste der Betreiber abgedeckt habe, die als Differenz zwischen a) den Kosten für die Verkehrsdienste auf Grundlage des öffentlichen Dienstleistungsvertrags und b) den Einnahmen des Verkehrsunternehmens berechnet wurden. Die Kosten für die Verkehrsdienste beinhalteten i) die Kosten des Verkehrsunternehmens im Einklang mit den Kosten eines typischen Unternehmens und ii) einen angemessenen Gewinn. Diese Kriterien wurden im Vorfeld transparent und objektiv aufgestellt; dabei wurde die Obergrenze der Ausgleichsleistung von Beginn an durch das Sachverständigengutachten festgelegt. Die regionalen Behörden hatten außerdem die Möglichkeit, die Korrektheit der für die Schätzungen herangezogenen Daten zu überprüfen und sicherzustellen, dass diese der Situation des jeweiligen Betreibers angemessen waren.
(58)
In Bezug auf die unterschiedlichen Kilometerpreise, die für die einzelnen Betreiber angewandt wurden, und bezüglich derer die Kommission in der Eröffnungsentscheidung Zweifel geäußert hatte, erwiderten die tschechischen Behörden, dass diese Preise an die Kosten der einzelnen Busunternehmen, die jeweilige Linie und den Betriebszeitraum sowie andere Besonderheiten der jeweiligen Linien gekoppelt waren. Als weiteres Argument führten die tschechischen Behörden Ergebnisse der langfristigen Standardkonzessionen an, bei denen der angebotene Preis zwischen 25,48 CZK/km in ländlichen Gebieten und 45,79 CZK/km in städtischen Gebieten variierte.
(59)
Die tschechischen Behörden sind daher der Auffassung, dass die zweite Voraussetzung des Altmark-Urteils im Hinblick auf alle in Rede stehenden öffentlichen Dienstleistungsverträge erfüllt ist.
(60)
Im Zusammenhang mit der dritten Voraussetzung des Altmark-Urteils erinnerten die tschechischen Behörden daran, dass die vom Bezirk Ústí geschlossenen öffentlichen Dienstleistungsverträge eine vorläufige objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste vorsahen. Gemäß § 19b Absatz 3 des Straßenverkehrsgesetzes muss der Bezirk die nachweisbaren Verluste bis zu einem die objektive Schätzung nicht übersteigenden Höchstbetrag erstatten, der lediglich um die unvorhersehbaren Kosten erhöht werden darf. Wenn also die tatsächlichen Verluste im fraglichen Zeitraum die vorläufige Schätzung überschreiten, erstattet der Bezirk Ústí diese Verluste mit Ausnahme der unvorhersehbaren Kosten nur in Höhe dieser Schätzung.
(61)
Hierzu bemerkten die tschechischen Behörden, dass in den Jahren 2005 und 2006 kein Verkehrsunternehmen Ausgleichszahlungen für grundlegende Verkehrsdienste erhalten hat, die die vorläufige objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste wie in den öffentlichen Dienstleistungsverträgen angegeben überschritten. Im Jahr 2006 hätten überdies die drei Verkehrsunternehmen, die fünf Landkreise im Bezirk Ústí bedienten, wirtschaftliche Verluste erlitten. Die von den tschechischen Behörden vorgelegten Dokumente zeigen, dass diese drei Unternehmen versucht hatten, weitere Ausgleichszahlungen vom Bezirk Ústí zu erhalten. Der Bezirk Ústí gewährte jedoch keine zusätzlichen Ausgleichszahlungen, so dass die betreffenden Verkehrsunternehmen gezwungen waren, das Geschäftsrisiko selbst zu tragen. Die tschechischen Behörden führten weiter aus, dass ein Verkehrsunternehmen nicht einseitig beschließen kann, die Erbringung von Verkehrsdiensten auf bestimmten Linien einzustellen oder den Umfang und die Häufigkeit der angebotenen Dienstleistungen zu beeinflussen. Hätte ein Verkehrsunternehmen die Erbringung der vertraglich vereinbarten grundlegenden Verkehrsdienste nicht gewährleistet, hätte der Bezirk Ústí das Recht gehabt, Vertragsstrafen zu verhängen.
(62)
Die tschechischen Behörden räumten allerdings ein, dass das Straßenverkehrsgesetz keine detailliertere Definition der unvorhersehbaren Kosten enthält, so dass die Definition des Begriffs dem jeweiligen Käufer von Verkehrsdiensten überlassen bleibt. Der Begriff der unvorhersehbaren Kosten wurde in den öffentlichen Dienstleistungsverträgen, die vom Bezirk Ústí mit den einzelnen Verkehrsunternehmen geschlossen wurden, näher erläutert. Unvorhersehbare Kosten können in Situationen anfallen, die vom Management der Unternehmen nicht beeinflusst werden können, wie etwa Naturkatastrophen, staatliche Preisinterventionen, Änderungen bei Verbrauchssteuern, Mehrwertsteuer usw. Die tschechischen Behörden legten der Kommission die maßgeblichen Auszüge aus den öffentlichen Dienstleistungsverträgen vor.
(63)
In Bezug auf die vierte Voraussetzung des Altmark-Urteils unterschied sich die Argumentation der tschechischen Behörden betreffend die drei Ausgleichsmaßnahmen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen jeweils leicht und wird daher separat dargelegt.
(64)
In Bezug auf die öffentlichen Dienstleistungsverträge für die Jahre 2005 und 2006 (in Erwägungsgrund 42 Buchstabe a genannte Maßnahme) argumentierten die tschechischen Behörden, dass der Vergleich der Preise von Verkehrsdiensten im Bezirk Ústí im Jahr 2005 mit den im Rahmen der Ausschreibungsrunden zur Konzessionsvergabe aus dem Jahr 2007 und Folgejahren angebotenen Preisen nahelege, dass diese Verträge die betreffende Voraussetzung erfüllen. Da die Ausschreibungsrunden zur Konzessionsvergabe im Jahr 2007 transparent, offen und diskriminierungsfrei waren, handelte es sich bei den im Rahmen dieser Ausschreibungsrunden angebotenen Preise um Marktpreise, bei denen der Preis des Verkehrsdienstes sich nur aus den Kosten eines typischen marktwirtschaftlich orientierten Wirtschaftsteilnehmers und einem angemessenen Gewinn zusammensetzte. Eine Analyse der Preisunterschiede zeigte, dass sich der Durchschnittspreis der Verkehrsdienste im Jahr 2005 auf 30,60 CZK/km und im Jahr 2007 auf 30,24 CZK/km belief. 2005 lagen die Preise für regionale Verkehrsdienste zwischen 21,50 CZK/km und 37,16 CZK/km. Nach Beendigung der Auswahlverfahren für langfristige Konzessionen lagen die Preise 2007 zwischen 25,48 CZK/km und 45,79 CZK/km. Nach Auffassung der tschechischen Behörden legt dieser Vergleich den Schluss nahe, dass es keine nennenswerten Preisunterschiede gab und die Preisunterschiede zwischen verschiedenen Landkreisen 2007 sogar stärker ausfielen als 2005. Dieselbe Analyse zeigt, dass sich auch die Gewinne zwischen den Verträgen aus den Jahren 2005 und 2007 nicht wesentlich unterschieden. Daher sollten die von den Verkehrsunternehmen während des in Rede stehenden Zeitraums erwirtschafteten Gewinne als mit der vierten Voraussetzung des Altmark-Urteils im Einklang stehend angesehen werden.
(65)
Darüber hinaus legten die tschechischen Behörden ein Sachverständigengutachten vor, das von Professoren der Tschechischen Technischen Universität Prag (České vysoké učení technické v Praze) erstellt worden war. Dieses Gutachten zeigt, dass es sich bei den Kosten der Dienstleister um die Kosten mit der gebotenen Sorgfalt handelnder Wirtschaftsteilnehmer handelt. Die einzigen Ausnahmen bildeten der Beschwerdeführer DPÚK, der einen unangemessen hohen Preis für seine regionalen Verkehrsdienste veranschlagt hatte, sowie zwei lokale Betreiber, deren Preise als zu niedrig erachtet wurden.
(66)
Betreffend die Verträge für den Zeitraum 9. September 2006 bis 2. Juni 2007 (in Erwägungsgrund 42 Buchstabe b genannte Maßnahme) und den Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006 (in Erwägungsgrund 42 Buchstabe c genannte Maßnahme) erklärten die tschechischen Behörden, der Bezirk Ústí habe den Umfang der geforderten Dienstleistungen genau festgelegt und den interessierten Verkehrsunternehmen die relevanten Einnahmenschätzungen auf der Grundlage historischer Daten vorgelegt. Das Verkehrsunternehmen hätte dann ein Sachverständigengutachten vorlegen müssen. Das Sachverständigengutachten des ausgewählten Verkehrsunternehmens sei dann für die gesamte Vertragslaufzeit bindend gewesen. Folglich war der von den interessierten Verkehrsunternehmen angebotene Preis das einzige Entscheidungskriterium.
(67)
Hinsichtlich der Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in Form von Busverkehrsdiensten (in Erwägungsgrund 42 Buchstabe b genannte Maßnahme) erklärten die tschechischen Behörden, dass die öffentlichen Dienstleistungsverträge, auf deren Grundlage diese Ausgleichszahlungen erfolgten, im Rahmen eines offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Ausschreibungsverfahren vergeben worden waren. Von der Tatsache, dass letztlich der zweitbeste Bieter ausgewählt werden musste, da der Bieter, der ursprünglich den Zuschlag erhalten hatte, die Erbringung der geforderten Dienstleistungen versäumt hatte, bleibe der offene, transparente und diskriminierungsfreie Charakter des Ausschreibungsverfahrens unberührt.
(68)
Bei dem in der ersten Ausschreibungsrunde angebotenen Preis handelte es sich um den objektiv im Rahmen des Auswahlverfahrens erhaltenen Preis, und dieser Preis erfüllt damit die dritte und vierte Voraussetzung des Altmark-Urteils, da er sicherstellt, dass der Dienstleister bei der Erbringung der Dienstleistung keinen unangemessenen Gewinn erwirtschaftet. Die Verträge in Verbindung mit der in Erwägungsgrund 42 Buchstabe b genannten Maßnahme wurden für neun von fünfzehn Landkreisen im Bezirk Ústí für einen Übergangszeitraum von 9 Monaten geschlossen.
(69)
Sollte die Kommission den ersten Teil der vierten Voraussetzung des Altmark-Urteils in Bezug auf die in Erwägungsgrund 42 Buchstabe b genannte Maßnahme als nicht erfüllt ansehen, ist nach Auffassung der tschechischen Behörden jedoch der zweite Teil dieser Voraussetzung als erfüllt zu betrachten, da die Auswahl des Dienstleisters anhand der Analyse der Kosten eines typischen Dienstleisters erfolgte, der einen angemessenen Gewinn erwirtschaftet.
(70)
Betreffend die Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen, die vom Bezirk Ústí im Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006 im Rahmen von Verhandlungsverfahren für Busverkehrsdienste gewährt wurden (in Erwägungsgrund 42 Buchstabe c genannte Maßnahme), erklärten die tschechischen Behörden, dass der Bezirk Ústí so weit wie möglich sichergestellt habe, dass öffentliche Verkehrsdienste in den fünf Landkreisen, in denen es keinen zweitplatzierten Bieter gab, zum niedrigstmöglichen Preis angeboten wurden. Es wurde eine zweite Konzessionsvergaberunde eingeleitet, um grundlegende öffentliche Verkehrsdienste sicherzustellen, bis ein (nicht beschleunigtes) Standardauswahlverfahren zur Konzessionsvergabe organisiert werden konnte. Die Ankündigung der zweiten Konzessionsvergaberunde wurde am 16. April 2006 in mehreren wichtigen tschechischen Tageszeitungen veröffentlicht (23). Die tschechischen Behörden legten Unterlagen zur zweiten Konzessionsvergaberunde vor. Da diese Verträge aufgrund des unerwarteten Rücktritts von ČSAD Česká Lípa vom Vertrag innerhalb von zwei Wochen geschlossen werden mussten und in Anbetracht der Tatsache, dass alle Konzessionen nur vorübergehend für einen Zeitraum von weniger als vier Monaten gewährt werden sollten, nahm der Bezirk Ústí einen Auswahlparameter in das Auswahlverfahren zur Konzessionsvergabe auf, der besagte, dass das Verkehrsunternehmen, das den Zuschlag erhält, die Aufnahme des Verkehrsbetriebs am 9. September 2006 gewährleisten muss, d. h. innerhalb von zwei Wochen nach der Ankündigung des Auswahlverfahrens zur Konzessionsvergabe.
(71)
Da es jedoch nicht möglich war, auf Grundlage des Ergebnisses der zweiten Konzessionsvergaberunde Verträge zu schließen, da für die sechs Landkreise nur ein Angebot (24) eingegangen war, schloss der Bezirk Ústí die Verträge direkt mit verfügbaren Verkehrsunternehmen. Nach Angaben der tschechischen Behörden blieb aufgrund der außergewöhnlichen Umstände beim Abschluss dieser Verträge keine Zeit zur Einleitung eines dritten Auswahlverfahrens zur Konzessionsvergabe und aufgrund derselben zeitlichen Einschränkungen konnte auch kein Sachverständigengutachten vorgelegt werden. Die tschechischen Behörden betonten außerdem, dass sich in jedem Fall der Preis für die Verkehrsdienste nicht wesentlich von dem im Rahmen der ersten und zweiten Konzessionsvergaberunde erhaltenen Preis unterschied. Die Differenz bei den Beträgen von ca. 7 % könne in Anbetracht der Tatsache, dass die vorübergehende Zuweisung von Human- und Kapitalressourcen für den Zeitraum von vier Monaten kostspieliger war als für einen längeren Zeitraum, als standardmäßig betrachtet werden.
4.2. STELLUNGNAHME ZUM VORLIEGEN EINER STAATLICHEN BEIHILFE IM ZUSAMMENHANG MIT DEN BÜRGSCHAFTEN FÜR UND DER ERHÖHUNG DES EIGENKAPITALS VON DP ÚSTÍ
4.2.1. Bürgschaften
(72)
Betreffend die Bürgschaften in Höhe von 5 Mio. CZK und 35 Mio. CZK, die von der Stadt Ústí nad Labem zur Sicherung von Bankdarlehen für DP Ústí gestellt worden waren, erklärten die tschechischen Behörden, dass DP Ústí in der Lage gewesen wäre, die Darlehen auch ohne Bürgschaften zu erhalten. Die tschechischen Behörden führten an, dass DP Ústí im Jahr 2007 ein Darlehen in Höhe von 40 Mio. CZK zur Fertigstellung des Baus der O-Bus-Linie Ústí nad Labem - Střekov sowie zum Erwerb zweier Busse erhalten hatte. Dieses Darlehen wurde von Komerční banka, a.s. gewährt, demselben Finanzinstitut, das DP Ústí auch die beiden Darlehen aus den Jahren 2004 und 2005 gewährte, für die die Stadt Ústí nad Labem die angefochtenen Bürgschaften gestellt hatte. Das Anlagevermögen von DP Ústí bildete die Sicherheit für dieses Darlehen in Höhe von 40 Mio. CZK. Der Darlehensgeber wurde im Rahmen einer offenen Ausschreibung ausgewählt, bei der das beste Angebot ohne Berücksichtigung der Möglichkeiten zur Sicherung des Darlehens ausgewählt wurde, d. h. entweder durch eine Bürgschaft seitens der Stadt Ústí nad Labem oder durch eine Bürgschaft in Form des Anlagevermögens des Unternehmens. Nach Auffassung der tschechischen Behörden zeigt dies, dass die Bedingungen für das Darlehen aus dem Jahr 2007 nicht von der Art der Sicherheit abhingen und dass DP Ústí in der Lage gewesen wäre, das Darlehen zu denselben Bedingungen auch ohne Bürgschaft zu erhalten. Den tschechischen Behörden zufolge war dies bei den beiden Darlehen in den Jahren 2004 und 2005 ebenso der Fall, so dass die Bürgschaft für DP Ústí keinen wirtschaftlichen Vorteil darstellte.
(73)
In jedem Fall hätten die über die Darlehen erhaltenen Mittel nicht für andere Zwecke als den Bau der O-Bus-Linie verwendet werden können. Der Bezirk Ústí ist ein Gebiet mit schlechter Umweltqualität, und das Projekt diente der Verbesserung dieser Situation. Wäre DP Ústí das Bankdarlehen nicht gewährt worden, hätte DP Ústí die Erbringung seiner Busverkehrsdienste dennoch fortsetzen müssen. Nach Auffassung der tschechischen Behörden sei bei der Maßnahme schlussendlich dem Umweltschutz eine höhere Priorität eingeräumt worden als den höheren Kosten, mit denen der Bau der O-Bus-Linie verbunden war, so dass sie demzufolge als mit dem AEUV vereinbar zu betrachten ist.
4.2.2. Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí
(74)
Die tschechischen Behörden erklärten, dass die Mittel zur Erhöhung des Eigenkapitals in Höhe von 160 Mio. CZK ausschließlich zur Finanzierung des Baus der O-Bus-Linie Ústí nad Labem - Střekov vorgesehen waren. Diese wurden von DP Ústí auf einem separaten Konto gehalten, von dem Zahlungen für den Bau der O-Bus-Linie Ústí nad Labem - Střekov geleistet wurden.
(75)
Diese Linie ist wesentlicher Bestandteil des öffentlichen Nahverkehrsnetzes in der Stadt Ústí nad Labem, das umweltfreundliche O-Bus-Verbindungen mit großer Kapazität umfasst, die in der Stadt seit 1984 gebaut und ab 1988 nach und nach in Betrieb genommen wurden. Der Bau der Linie stellt die letzte Bauphase des Gesamtnetzes dar; mit seiner Fertigstellung wird ein Großteil der rechts von der Elbe gelegenen Stadtteile an das O-Bus-Netz angebunden. Dieser Ausbau des Netzes wurde seit 1996 geplant.
(76)
Nach Angaben der tschechischen Behörden wird die Investition zu einer erheblichen Verbesserung der Umweltbedingungen in der Stadt führen, insbesondere einer Reduzierung der Luftverschmutzung in den rechts von der Elbe gelegenen Stadtteilen, einer Reduzierung des Lärmpegels durch den Verkehr auf den betroffenen Linien durch den Einsatz von O-Bussen anstelle herkömmlicher Busse (vor allem im nächtlichen Betrieb), einer Senkung der Emissionen auf den betroffenen Linien sowie einer geringeren Gefährdung durch photochemischen Smog im Stadtteil Střekov.
(77)
Die tschechischen Behörden gaben daher an, dass die Erhöhung des Eigenkapitals durch eine in Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (25) beschriebene Ausnahmebedingung abgedeckt sei. Nach Auffassung der tschechischen Behörden sind die Bedingungen für die Anwendung von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b erfüllt, weil i) der Bau des O-Bus-Netzes die Koordinierung und Optimierung des Verkehrs zum Ziel hat, ii) dieser mit Wegekosten verbunden ist, die andere Wirtschaftsteilnehmer, die andere Verkehrsarten nutzen, nicht zu tragen haben und iii) es keine andere, mit geringeren finanziellen Belastungen verbundene Möglichkeit zum Erreichen des gemeinsamen strategischen Ziels gibt (d. h. Koordinierung des Verkehrs und Reduzierung der CO2-Emissionen).
4.3. STELLUNGNAHMEN ZU ZUSÄTZLICHEN MASSNAHMEN ZUGUNSTEN VON DP ÚSTÍ UND DP TEPLICE
(78)
Im Jahr 2005 erhielt DP Ústí im Zusammenhang mit seinen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zwei zusätzliche Ausgleichszahlungen in Höhe von 4 591 200 CZK und 7 335 000 CZK. Die tschechischen Behörden stellten jedoch klar, dass diese Ausgleichszahlungen von der Stadt Ústí nad Labem geleistet worden waren und ausschließlich mit dem dortigen städtischen Verkehr in Verbindung standen; es bestand keine Verbindung zu den vom Bezirk Ústí gewährten Ausgleichszahlungen für die Erbringung regionaler Verkehrsdienste, die Gegenstand der Eröffnungsentscheidung sind.
(79)
Betreffend die Maßnahmen zugunsten von DP Teplice stellten die tschechischen Behörden klar, dass die von der Stadt Teplice gewährten Ausgleichszahlungen sowie die Vermietung von Fahrzeugen ausschließlich mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Zusammenhang mit dem Verkehr innerhalb der Stadt in Verbindung standen. Es bestand daher keine Verbindung zu den vom Bezirk Ústí gewährten Ausgleichszahlungen für die Erbringung regionaler Verkehrsdienste, die Gegenstand der Eröffnungsentscheidung sind. Aufgrund der von DP Teplice vorgenommenen Kontentrennung bestand darüber hinaus zu keiner Zeit das Risiko, dass diese Ausgleichszahlungen eine Quersubventionierung der regionalen Verkehrsdienste von DP Teplice darstellen könnten. Konstruktionsbedingt können die O-Busse außerdem nicht außerhalb der O-Bus-Linien im Stadtgebiet von Teplice für regionale Verkehrsdienste eingesetzt werden.
5. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN
(80)
DPÚK hat als einziger Beteiligter eine Stellungnahme zur Eröffnungsentscheidung übermittelt.
(81)
DPÚK nahm allgemein zum Rechtsrahmen für Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen im regionalen Busverkehrsdienstsektor in der Tschechischen Republik Stellung. Nach Angaben von DPÚK habe es keine Liberalisierung des öffentlichen Verkehrssektors in der Tschechischen Republik gegeben. DPÚK zufolge bedeutete dies, dass die Verpflichtungen der Betreiber eindeutig in den Verwaltungsentscheidungen festgelegt waren, mit denen diesen Konzessionen gewährt wurden, da die tschechische Gesetzgebung auf einem System der „Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes“ [im vorliegenden Dokument sonst: gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen] im Sinne von Artikel 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 beruhe und nicht auf „Verträgen über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes“ [im vorliegenden Dokument sonst: öffentliche Dienstleistungsverträge] im Sinne von Artikel 14 dieser Verordnung. DPÚK behauptet, dass die Würdigung der Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in der Eröffnungsentscheidung durch eine falsche Auslegung des maßgeblichen Rechtsrahmens beeinträchtigt wurde. Das Unternehmen behauptet ferner, dass das Altmark-Urteil im vorliegenden Fall nicht anwendbar ist, da dieses Urteil ein System auf der Grundlage öffentlicher Dienstleistungsverträge und nicht wie im vorliegenden Fall auf der Grundlage gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betreffe.
(82)
Vor diesem Hintergrund vertrat DPÚK den Standpunkt, dass die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und die Höhe der Ausgleichszahlungen nicht Gegenstand von Verhandlungen zwischen den regionalen Behörden und den Betreibern sein konnten. Sie konnten auch nicht dem Wettbewerb zwischen Unternehmen unterliegen, da dies bei einem System auf der Grundlage gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen unmöglich war; ferner entsprachen die Ausgleichszahlungen keinem vertraglich festgelegten Preis für erbrachte Verkehrsdienste, sondern den Verlusten, die auf die Erfüllung der maßgeblichen Verpflichtungen zurückzuführen waren, die aus der Anwendung rechtlicher Bestimmungen resultierten; diese waren außerdem vom Willen des Betreibers und der Behörden unabhängig und daher nicht verhandelbar. Nach Auffassung von DPÚK habe der Bezirk Ústí durch die Schließung öffentlicher Dienstleistungsverträge mit Betreibern, die im Rahmen ausschreibungsähnlicher Verfahren ausgewählt wurden, gegen die geltenden Rechtsvorschriften verstoßen. DPÚK behauptete, derartige Versuche einer Anwendung von Wettbewerbsgrundsätzen stünden im Widerspruch zu dem auf gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen basierenden System und seien somit illegal. DPÚK behauptete ferner, dass den neu ausgewählten Betreibern illegalerweise Konzessionen und Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen gewährt worden seien, da DPÚK selbst Inhaber der Hauptkonzessionen für die betreffenden Buslinien war. Die Motivation für das Vorgehen des Bezirks Ústí habe in dessen fehlender Bereitschaft gelegen, den etablierten Betreibern die Ausgleichsleistungen zu zahlen, auf die diese von Rechts wegen Anspruch gehabt hätten; etablierte Betreiber, die nicht gewillt waren, niedrigere Betriebszuschüsse zu akzeptieren, seien schikaniert und mit Hilfe illegaler Pseudo-Ausschreibungen durch neue Betreiber ersetzt worden. DPÚK verlangte die Behebung dieses Missstands und die Erlaubnis, Busse und Mitarbeiter von den derzeit illegal ausgewählten Betreibern zu übernehmen und die Erfüllung der ursprünglich auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen wieder aufzunehmen, die eigentlich erst im Jahr 2011 ausgelaufen wären. Darüber hinaus führte DPÚK an, dass die Daten für den Zeitraum 2006-2008 seine Behauptung untermauerten, dass die endgültigen Kosten der Gewährleistung regionaler Busverkehrsdienste durch die neuen Betreiber letztlich höher ausfielen.
(83)
Abschließend erklärte DPÚK, dass die neu ausgewählten Betreiber in vielen Fällen städtische Busunternehmen seien, deren Inhaber die jeweiligen Städte seien, von denen die Unternehmen auch Subventionen erhielten, so dass unfaire Wettbewerbsbedingungen zwischen diesen Betreibern und Betreibern des regionalen Personenverkehrsmarktes herrschten. Nach Auffassung von DPÚK ist es nicht akzeptabel, dass es den lokalen Busunternehmen gestattet ist, regionale Linien außerhalb des jeweiligen Stadtgebiets zu bedienen.
(84)
In Bezug auf die Bürgschaft und die Erhöhung des Eigenkapitals durch die Stadt Ústí nad Labem erklärte DPÚK, den Behörden eine wesentlich günstigere Alternative für einen umweltfreundlichen lokalen Verkehrsdienst auf der Linie Ústí nad Labem - Střekov vorgeschlagen zu haben (auf der Grundlage von CNG-Bussen anstelle der O-Busse von DP Ústí), die jedoch abgelehnt worden sei.
(85)
DPÚK vertrat den Standpunkt, dass alle Maßnahmen, die der Eröffnungsentscheidung zufolge vor dem Beitritt der Tschechischen Republik zur Europäischen Union gewährt wurden, eine langfristige Wirkung haben, die deutlich über den Beitrittstermin hinausgeht.
(86)
Nach Auffassung von DPÚK ist die Analyse der Kommission betreffend die Übertragung des Betriebs von Parkuhren an DP Děčín in der Eröffnungsentscheidung falsch, da die „De-minimis“-Obergrenze im öffentlichen Verkehrssektor nicht galt.
(87)
DPÚK äußerte sich nicht zum Begriff der unvorhersehbaren Kosten. Auch ging das Unternehmen nicht auf die Tatsache ein, dass mit der Vorabfestlegung eines Ausgleichshöchstbetrags auf der Grundlage nationaler statistischer Analysen sichergestellt werden konnte, dass es nicht zu einer Überkompensierung zugunsten der Betreiber kommt.
6. STELLUNGNAHME DER TSCHECHISCHEN REPUBLIK ZUR STELLUNGNAHME DES BETEILIGTEN
(88)
Die tschechischen Behörden stimmten der Auslegung des Rechtsrahmens für Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen im regionalen Busverkehrsdienstsektor in der Tschechischen Republik wie von DPÚK in seiner Stellungnahme beschrieben nicht zu. Die tschechischen Behörden widersprachen außerdem der Behauptung von DPÚK, dass das öffentliche Verkehrswesen in der Tschechischen Republik noch nicht liberalisiert gewesen sei.
(89)
Die tschechischen Behörden legten dar, dass der nationale Rechtsrahmen zwei Möglichkeiten zur Gewährleistung des öffentlichen Busverkehrs auf Basis des Systems der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung vorsah: i) auf Grundlage eines öffentlichen Dienstleistungsvertrags gemäß § 19 des Straßenverkehrsgesetzes und Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und ii) auf Grundlage eines einseitigen Beschlusses zur Auferlegung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung. Von der zweiten Möglichkeit werde jedoch nur selten Gebrauch gemacht. Im Bezirk Ústí basiere derzeit der gesamte regionale öffentliche Busverkehr auf Verträgen, die infolge offener, transparenter und diskriminierungsfreier Ausschreibungsverfahren geschlossen wurden. Nach Auffassung der tschechischen Behörden entsprechen diese öffentlichen Dienstleistungsverträge trotz gewisser Unterschiede bei den verwendeten Begrifflichkeiten den „Verträgen über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes“ im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69. Dies gehe aus dem Straßenverkehrsgesetz sowie aus dessen Auslegung in verschiedenen Beschlüssen der zuständigen Behörden eindeutig hervor.
(90)
Die tschechischen Behörden stellten darüber hinaus klar, dass die Konzession für die Erbringung von Busverkehrsdiensten eine Genehmigung darstelle, die es dem Betreiber gestatte, auf einzelnen Linien Busverkehrsdienste zu erbringen, es sich jedoch nicht um eine Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen handele. Diese Verpflichtungen würden den Betreibern im Wege öffentlicher Dienstleistungsverträge zwischen dem jeweiligen Betreiber und der zuständigen Behörde (in diesem Fall der Bezirk Ústí) auferlegt. Mehrere Betreiber könnten eine Konzession für eine bestimmte Buslinie haben, den Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen würde jedoch nur der Betreiber erhalten, der mit den regionalen Behörden den Vertrag für diese Linie geschlossen hat, oder dem diese Verpflichtung durch einen Beschluss der Behörden auferlegt wurde. Darüber hinaus könne die Konzession keinen Beschluss zur Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen im Sinne von Artikel 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 darstellen, da dieser keinen Ausgleich für die aus dieser Verpflichtung entstehende finanzielle Belastung vorsehe, die jedoch gemäß Artikel 6 der Verordnung vorgeschrieben sei.
(91)
Nach Auffassung der tschechischen Behörden erfüllten die auf Grundlage der öffentlichen Dienstleistungsverträge geleisteten Ausgleichszahlungen die Voraussetzungen des Altmark-Urteils, weshalb die Kommission darüber nicht unterrichtet worden sei.
(92)
Nach Auffassung der tschechischen Behörden hätten sich aufgrund der offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Auswahlverfahren für die Busverkehrsdienste im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung im Bezirk Ústí wesentlich günstigere Preise ergeben als zuvor. Dies führte zu einer wirksameren Ressourcennutzung im Bezirk Ústí, als wenn einseitig von DPÚK geforderte Ausgleichszahlungen für Verluste fällig geworden wären.
(93)
In Bezug auf die Argumente von DPÚK zur Bürgschaft und der Erhöhung des Eigenkapitals durch die Stadt Ústí nad Labem stellten die tschechischen Behörden klar, dass es in dieser Stadt bereits ein O-Bus-Netz gegeben habe und dass diese Maßnahmen dazu gedient hatten, zwei bestehende zentrale O-Bus-Netze zu verbinden. Aus diesem Grund hätten die neuen O-Bus-Linien lediglich das bestehende O-Bus-Netz ergänzt, das seit 1988 nach und nach eingeführt worden war. Abschließend erklärten die tschechischen Behörden, dass keine offiziellen Aufzeichnungen über einen Vorschlag seitens DPÚK für ein Alternativprojekt zur Gewährleistung von umweltfreundlichem Verkehr in der Stadt vorlägen. Die Projektunterlagen, die der Stellungnahme von DPÚK beigefügt waren, datierten vom Juni 2001 und seien daher zum Zeitpunkt der gewürdigten Maßnahmen nicht relevant gewesen.
7. WÜRDIGUNG DER MASSNAHMEN
(94)
Gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.
(95)
Die Einstufung einer Maßnahme als Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV setzt daher voraus, dass alle folgenden Bedingungen erfüllt sind: i) Die Maßnahme muss dem Staat zurechenbar sein und durch staatliche Mittel finanziert werden; ii) dem Begünstigten muss daraus ein Vorteil entstehen; iii) dieser Vorteil muss selektiv sein; iv) die Maßnahme muss den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten potenziell beeinträchtigen.
(96)
Die Kommission wird prüfen, ob alle diese Bedingungen in Bezug auf die folgenden fünf Maßnahmen erfüllt sind:
a)
vom Bezirk Ústí gewährte Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen zugunsten von ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal und Vilém Graupner für die Erbringung regionaler Verkehrsdienste in den Jahren 2005 und 2006;
b)
vom Bezirk Ústí gewährte Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen zugunsten von Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most und ZDAR, a.s. für die Erbringung regionaler Verkehrsdienste im Zeitraum 9. September 2006 bis 2. Juni 2007;
c)
vom Bezirk Ústí gewährte Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen zugunsten von ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov und DP Mladá Boleslav für die Erbringung regionaler Verkehrsdienste im Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006;
d)
seitens der Stadt Ústí nad Labem zugunsten von DP Ústí geleistete Bürgschaften vom 23. Juli 2004 bzw. 11. April 2005 zur Sicherung von Darlehen in Höhe von 35 Mio. CZK bzw. 5 Mio. CZK;
e)
eine Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí um 160 Mio. CZK durch die Stadt Ústí nad Labem im Jahr 2006.
7.1. VORLIEGEN EINER STAATLICHEN BEIHILFE
7.1.1. Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen (in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a bis c genannte Maßnahmen)
7.1.1.1. Staatliche Mittel
(97)
Die Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen (Verkehrsdienste) erfolgten auf Grundlage der vom Bezirk Ústí mit den in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a bis c aufgeführten Betreibern geschlossenen Verträge und stammten aus dem öffentlichen Haushalt der Bezirksbehörden. Diese Ausgleichszahlungen sind daher dem Staat zurechenbar und wurden aus staatlichen Mitteln gewährt.
7.1.1.2. Wirtschaftlicher Vorteil
(98)
Aus dem Altmark-Urteil folgt, dass Ausgleichsleistungen, die Unternehmen vom Staat oder aus staatlichen Mitteln als Vergütung für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gewährt werden, den betreffenden Unternehmen keinen Vorteil verschaffen und daher keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen, sofern alle vier nachstehenden Voraussetzungen erfüllt sind:
a)
Das begünstigte Unternehmen muss tatsächlich mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut sein, und diese Verpflichtungen müssen klar definiert sein.
b)
Die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wird, sind zuvor objektiv und transparent aufzustellen.
c)
Der Ausgleich darf nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken.
d)
Wenn die Wahl des Unternehmens, das mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut werden soll, im konkreten Fall nicht im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge erfolgt, das die Auswahl desjenigen Bewerbers ermöglicht, der diese Dienste zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbringen kann, so ist die Höhe des erforderlichen Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten zu bestimmen, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind.
(99)
Um das Vorliegen eines wirtschaftlichen Vorteils in Fällen auszuschließen, in denen Unternehmen Ausgleichsleistungen als Vergütung für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gewährt werden, sieht das Altmark-Urteil vor, dass alle vier Voraussetzungen erfüllt sein müssen.
(100)
In Bezug auf die erste Voraussetzung ist eine „gemeinwirtschaftliche Verpflichtung“ im Bereich des Landverkehrs eine Anforderung im Hinblick auf die Sicherstellung von im allgemeinen Interesse liegenden öffentlichen Verkehrsdiensten, die der Betreiber unter Berücksichtigung seines eigenen wirtschaftlichen Interesses nicht oder nicht im gleichen Umfang oder nicht zu den gleichen Bedingungen ohne Gegenleistung übernommen hätte (26). Innerhalb dieser Grenzen haben die Mitgliedstaaten bei der Festlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen im Einklang mit den Anforderungen der Endkunden einen großen Ermessensspielraum. Die Aufgabe der Kommission ist es in solchen Fällen, dafür Sorge zu tragen, dass die Anwendung dieses Ermessensspielraums in Bezug auf die Festlegung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen ohne offenkundige Fehler erfolgt.
(101)
In der Eröffnungsentscheidung hat die Kommission bereits festgestellt, dass die tschechischen Behörden ihr die Verträge übermittelt hatten, auf deren Grundlage die Behörden im Bezirk Ústí die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen mit den Betreibern vereinbart hatten. In diesen Verträgen ist der Umfang der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung zur Erbringung von Verkehrsdiensten festgelegt. Genauer gesagt legen diese Verträge die Linien fest, die von den Busunternehmen bedient werden, die Fahrpläne und die objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste. Dass der Betrieb dieser Linien auf gewerblicher Basis nicht möglich ist, zeigen die Vergleiche der erwarteten nachweisbaren Verluste und der tatsächlichen Verluste für diese Linien in den Tabellen 1 bis 9. Darüber hinaus können die Betreiber nicht einseitig beschließen, den Betrieb unrentabler Linien einzustellen; sie haben auch keinen Einfluss auf den Umfang der Dienstleistungen oder die Taktfrequenz auf den bedienten Linien. Sie tragen daher ein gewisses Geschäftsrisiko, da ihnen wirtschaftliche Verluste drohen, wenn ihre Betriebsverluste den zuvor durch die objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste ermittelten Betrag überschreiten. Demzufolge kommt die Kommission im Hinblick auf die in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a bis c genannten Maßnahmen zu dem Schluss, dass echte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen vorliegen, die zuvor klar definiert wurden. Somit ist die erste Voraussetzung des Altmark-Urteils erfüllt.
(102)
Entsprechend der zweiten Voraussetzung des Altmark-Urteils sind die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wird, zuvor objektiv und transparent aufzustellen, um sicherzustellen, dass sie keinen wirtschaftlichen Vorteil darstellen, der das Unternehmen, dem er gewährt wird, gegenüber konkurrierenden Unternehmen begünstigt. Die Notwendigkeit, im Vorfeld Ausgleichsparameter aufzustellen, bedeutet nicht, dass der Ausgleich auf Grundlage einer bestimmten Formel zu berechnen ist. Wichtig ist vielmehr, dass von Anfang an klar ist, wie der Ausgleich ermittelt wird.
(103)
In der Eröffnungsentscheidung hat die Kommission bemerkt, dass der Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen im Rahmen der Verträge anhand eines erwarteten Kilometerpreises und der vorgesehenen Einnahmen berechnet wurde. Die Kommission räumte ein, dass mit dieser Methode auf objektive und transparente Weise eine Ex-ante-Berechnung des Ausgleichs sichergestellt werden könnte. Die Kommission hatte jedoch keine ausreichenden Informationen zu der Methode erhalten, mit der die Höhe der erwarteten Kilometerpreise in dieser Sache ermittelt wurde, und konnte daher noch nicht feststellen, ob die zweite Voraussetzung des Altmark-Urteils erfüllt war.
(104)
Die tschechischen Behörden haben zwischenzeitlich erklärt, dass die anwendbaren tschechischen Rechtsvorschriften alle Parameter festlegen, auf deren Grundlage die Ausgleichszahlungen zu berechnen sind, insbesondere die Kosten der Dienstleistungen, die Einnahmen und der angemessene Gewinn. Folglich enthielt jeder zwischen dem Bezirk Ústí und den Betreibern geschlossene Vertrag die maßgeblichen Parameter zur Berechnung der objektiven Schätzung der nachweisbaren Verluste. Diese Schätzung basiert auf der Differenz zwischen a) dem vertraglich vereinbarten Kilometerpreis und b) den Einnahmen des Betreibers für die jeweiligen Dienstleistungen. Der Kilometerpreis setzte sich zusammen aus i) den Betriebskosten und ii) einem angemessenen Gewinn.
(105)
Was die Unterschiede bei den Kilometerpreisen der einzelnen Betreiber angeht, erklärten die tschechischen Behörden, dass hierbei die jeweilige Situation der einzelnen Betreiber berücksichtigt wurde (z. B. unterscheiden sich zwangsläufig die Kosten pro Kilometer in ländlichen und städtischen Gebieten). In jedem Fall wurden alle Parameter für die Berechnung der Preise für die einzelnen Betreiber im Vorfeld in den einzelnen Verträgen festgelegt. Die regionalen Behörden hatten außerdem die Möglichkeit, die Korrektheit der für die Schätzungen herangezogenen Daten zu überprüfen und sicherzustellen, dass diese der Situation des jeweiligen Betreibers angemessen waren.
(106)
Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die Parameter, anhand deren der Ausgleich für die einzelnen Betreiber berechnet wurde, zuvor objektiv und transparent aufgestellt wurden. Die zweite Voraussetzung des Altmark-Urteils gilt damit für die in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a bis c genannten Maßnahmen als erfüllt.
(107)
In Bezug auf die dritte Voraussetzung des Altmark-Urteils bemerkt die Kommission, dass der endgültige Ausgleich der Ansprüche und die Ausgleichszahlung erst erfolgen, wenn der jeweilige Betreiber Nachweise über die tatsächlichen Verluste vorgelegt hat, die ihm bei der Erbringung der Dienstleistungen entstanden sind. Gleichzeitig wird der Höchstbetrag der Ausgleichszahlung zuvor durch eine im Vertrag enthaltene objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste festgelegt.
(108)
§ 19b Absatz 3 des Straßenverkehrsgesetzes sieht vor, dass die objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste eine festgelegte Obergrenze darstellt, über die hinaus die zuständige Behörde keine tatsächlichen Verluste ausgleichen darf (27). Wenn also ein Betreiber nach Erfüllung des Vertrags einen Ausgleich für höhere Verluste geltend macht, dürfen die öffentlichen Behörden diese Verluste nicht decken. Liegen die tatsächlichen Verluste hingegen unter den erwarteten geschätzten Verlusten, werden lediglich die tatsächlichen Verluste ausgeglichen.
(109)
Dies wird durch die Tatsache belegt, dass die tatsächlichen Ausgleichszahlungen an die Betreiber gemäß Tabelle 2, Tabelle 4, Tabelle 7 und Tabelle 9 in vielen Fällen unter den im Vertrag angegebenen vorhergesehenen Verlusten lagen, wie der Spalte „Nachweisbare Gesamtverluste“ in Tabelle 1, Tabelle 3, Tabelle 6 und Tabelle 8 zu entnehmen ist.
(110)
Eine Anhebung dieser Obergrenzen ist nur möglich, wenn unvorhersehbare Kosten auftreten; dies war jedoch bei keinem der im Rahmen dieses Beschlusses geprüften Verträge über regionale Verkehrsdienste der Fall. In Bezug auf den Begriff der „unvorhersehbaren Kosten“, zu dem die Kommission in der Eröffnungsentscheidung Zweifel geäußert hatte, ist zu bemerken, dass es sich hierbei um Kosten handelt, die von Entscheidungen des Managements des Unternehmens nicht beeinflusst werden können, wie etwa bei Naturkatastrophen, staatlichen Preisinterventionen, Änderungen bei Verbrauchssteuern, Mehrwertsteuer usw. Um einen Ausgleich zu erhalten, müssen die Betreiber nachweisen, dass ihnen diese Kosten tatsächlich bei der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstanden sind. Durch diese Ausnahme, die eine Überschreitung der für den Ausgleich festgesetzten Obergrenze ermöglicht, wird jedoch nicht die Fähigkeit des Ausgleichsmechanismus beeinträchtigt, zu verhindern, dass der endgültige Ausgleichsbetrag, den die Betreiber erhalten, deren tatsächlichen Verluste übersteigt.
(111)
In Bezug auf die Ermittlung des angemessenen Gewinns, der Bestandteil der Kostenberechnung ist und zu dem die Kommission in der Eröffnungsentscheidung ebenfalls Zweifel geäußert hatte, wiesen die tschechischen Behörden nach, dass sich der durchschnittliche Gewinn im Jahr 2005 auf 1,53 CZK pro Kilometer belief. Bei einem durchschnittlichen Kilometerpreis von 30,60 CZK im selben Jahr ergab sich somit eine durchschnittliche Gewinnspanne von ca. 5 %, die von der Kommission als angemessen erachtet wird. Im Jahr 2007 belief sich der durchschnittliche Gewinn auf 0,97 CZK pro Kilometer, und der durchschnittliche Kilometerpreis lag bei 30,24 CZK. Die durchschnittliche Gewinnspanne betrug somit etwa 3,2 %. Für das Jahr 2006 legten die tschechischen Behörden keine Zahlen zum durchschnittlichen Gewinn vor. Die durchschnittliche Gewinnspanne für 2006 entspricht jedoch mit hoher Wahrscheinlichkeit etwa den Werten von 2005 und 2007, da sich auch die anderen maßgeblichen Werte (z. B. der durchschnittliche Kilometerpreis in Höhe von 31,72 CZK im Jahr 2007 und die durchschnittlichen nachweisbaren Verluste pro Kilometer in Höhe von 17,49 CZK) auf demselben Niveau bewegten und dieselbe Methode zur Berechnung des angemessenen Gewinns herangezogen wurde (siehe Fußnote 9).
(112)
Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die dritte Voraussetzung des Altmark-Urteils für die in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a bis c genannten Maßnahmen erfüllt wurde.
(113)
Die vierte Voraussetzung des Altmark-Urteils sieht vor, dass der Erbringer der öffentlichen Dienstleistungen im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge ausgewählt wird, oder dass die Kosten für die Erbringung dieser Dienstleistungen mittels Benchmarking auf die Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten Unternehmens beschränkt werden.
(114)
Nach Angaben der tschechischen Behörden betreffend die in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen wurde die Vertragsbeziehung zwischen dem Bezirk Ústí und den Betreibern für die Jahre 2005 und 2006 durch eine bloße Erweiterung der bestehenden Verträge begründet, während die Verträge für den Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006 im Anschluss an Verhandlungsverfahren geschlossen wurden. Beide Verfahren verhinderten, dass andere Betreiber Angebote für die Erbringung von Verkehrsdiensten für den betreffenden Zeitraum einreichen konnten, und keines der Verfahren stellt ein Verfahren zur Vergabe öffentlicher Aufträge dar, das die Auswahl von Angeboten ermöglicht, die die Marktbedingungen widerspiegeln, wie der erste Teil der vierten Voraussetzung des Altmark-Urteils verlangt (28).
(115)
Folglich muss die Kommission prüfen, ob der zweite Teil der in der vierten Voraussetzung des Altmark-Urteils angegebenen Alternative in Bezug auf die in Rede stehenden Verträge erfüllt ist. Dieser Alternative zufolge ist die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten und angemessen ausgestatteten Unternehmens zu ermitteln (Benchmarking).
(116)
Nach Angaben der tschechischen Behörden entsprach die Höhe des Ausgleichs für die Betreiber in den Jahren 2005 und 2006 den Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten und angemessen ausgestatteten Unternehmens. Ihrer Argumentation zufolge wird dies durch einen Vergleich der Preise aus den Jahren 2005 und 2006 mit den Preisen belegt, die im Rahmen der offenen und transparenten Ausschreibungsverfahren für Dienstleistungen im Jahr 2007 ermittelt wurden. Im Jahr 2005 beliefen sich der durchschnittliche Preis auf 30,60 CZK pro Kilometer (bei durchschnittlichen Kosten von 29,06 CZK pro Kilometer) und der im Rahmen der Ausschreibungen im Jahr 2007 ermittelte durchschnittliche Preis auf 30,24 CZK pro Kilometer (bei durchschnittlichen Kosten von 29,22 CZK pro Kilometer). Während 2005 die Preisspanne zwischen den einzelnen Betreibern von 21,50 CZK bis 37,16 CZK pro Kilometer reichte, lag sie 2007 zwischen 25,48 CZK und 45,79 CZK pro Kilometer. Die tschechischen Behörden argumentieren, dass die Preise im Jahr 2005 als den Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten und angemessen mit Transportmitteln ausgestatteten Unternehmens entsprechend betrachtet werden sollten, da sich der durchschnittliche Kilometerpreis und die Spanne der Einzelpreise zwischen 2005 und 2007 nicht wesentlich unterscheiden. Darüber hinaus legten die tschechischen Behörden ein Sachverständigengutachten vor, aus dem hervorgeht, dass mit Ausnahme der außerordentlich hohen Kosten des Beschwerdeführers die Kosten aller anderen Betreiber den Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten und angemessen mit Transportmitteln ausgestatteten Unternehmens entsprachen.
(117)
Die Kommission stellt fest, dass mit der Heranziehung der im vorstehenden Erwägungsgrund genannten statistischen Daten festgestellt werden soll, dass der Preis unter Zugrundelegung der Kosten eines durchschnittlichen Unternehmens festgesetzt wurde. Wie jedoch bereits in der Eröffnungsentscheidung erklärt, kann die Zugrundelegung statistisch ermittelter historischer Kosten nicht zu der Schlussfolgerung führen, dass Betreiber, die sich bereit erklärt hatten, die Dienstleistungen zu den Kosten aus dem Jahr 2005 zu erbringen, als gut geführte Unternehmen anzusehen sind. Eine Festsetzung des Kostenniveaus in der Vergangenheit bietet tatsächlich keinen Anreiz für ein effizientes Kostenmanagement der Verkehrsunternehmen. Wenn sich andererseits ein wichtiger Kostenparameter ändert (z. B. der Kraftstoffpreis), werden die historischen Kostendaten damit sofort obsolet. Bei der Ermittlung der als Benchmark herangezogenen Unternehmen haben die tschechischen Behörden darüber hinaus keine objektiven Kriterien herangezogen, die aus wirtschaftlicher Sicht als typisch für eine zufriedenstellende Unternehmensführung anerkannt sind; sie haben ihre Analyse auch nicht auf analytische Quotienten gestützt, die Auskunft über die Produktivität oder die Qualität der erbrachten Dienstleistungen geben (29).
(118)
In Bezug auf die in Erwägungsgrund 96 Buchstabe c genannte Maßnahme haben die tschechischen Behörden der Kommission keine Informationen darüber vorgelegt, aus denen hervorgeht, dass die Höhe der Ausgleichszahlungen für die Verträge im Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006 auf Grundlage einer Analyse der Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten und angemessen ausgestatteten Unternehmens bestimmt wurde.
(119)
Da demzufolge nicht alle Anforderungen der zweiten Alternative der vierten Voraussetzung des Altmark-Urteils erfüllt sind, kommt die Kommission nicht zu dem Schluss, dass die Höhe der Ausgleichszahlungen, die sich aus den in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen ergaben, auf ein Niveau festgelegt wurde, mit dem gewährleistet wird, dass nicht bestimmten Betreibern Vorteile entstehen. Die Kommission vertritt daher den Standpunkt, dass die Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen, die infolge der in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen gewährt wurden, den im selben Erwägungsgrund genannten regionalen Busunternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft haben.
(120)
Den für den Zeitraum 9. September 2006 bis 2. Juni 2007 im Zusammenhang mit der in Erwägungsgrund 96 Buchstabe b genannten Maßnahme geschlossenen öffentlichen Dienstleistungsverträgen ging ein Ausschreibungsverfahren voraus. Im Rahmen dieses Ausschreibungsverfahrens wurde der Bezirk Ústí in 15 Landkreise eingeteilt, für die die Betreiber separate Angebote abgeben konnten. Die Ankündigung der Ausschreibung wurde auf einer Website, dem schwarzen Brett für öffentliche Bekanntmachungen des Bezirks Ústí, und in zwei Tageszeitungen veröffentlicht, die überregional in der gesamten Tschechischen Republik erscheinen. 23 Beteiligte forderten die Ausschreibungsunterlagen an. Die Vergabekriterien wurden vorab bekanntgegeben: Die Auswahl sollte allein anhand des Preises erfolgen, es sollten keine qualitativen Parameter bewertet werden, und den Zuschlag erhalten sollte der Betreiber mit dem niedrigsten Kilometerpreis. Das Ausschreibungsverfahren war somit hinreichend publiziert, offen und transparent.
(121)
Nach Angaben der tschechischen Behörden lag der angebotene Preis zwischen 27,57 CZK/km und 43,73 CZK/km. Bei Ausklammerung des von DPÚK vorgelegten Angebots läge die Spanne der angebotenen Preise zwischen 27,57 CZK/km und 33,5 CZK/km. Die Preise pro Kilometer wurden von Betreibern für die Landkreise angeboten, für die sie Dienstleistungen anbieten wollten. ČSAD Česká Lípa erhielt bei allen 15 Landkreisen den Zuschlag im Ausschreibungsverfahren. Da der Betreiber die Dienstleistung letztlich nicht erbringen konnte, schloss der Bezirk Ústí in den Fällen, in denen dies möglich war (in neun Landkreisen), öffentliche Dienstleistungsverträge mit den zweitplatzierten Bietern. Die Auswahl des zweitbesten Bieters in einem Fall, in dem der beste Bieter seiner Verpflichtung zur Erfüllung der Dienstleistungen nicht nachkommt, entkräftet nicht die Tatsache, dass das letztlich in diesen neun Landkreisen ausgewählte Angebot im Einklang mit dem ersten Teil der vierten Voraussetzung des Altmark-Urteils im Rahmen eines hinreichend publizierten, offenen und transparenten Ausschreibungsverfahrens ausgewählt wurde.
(122)
Dementsprechend kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die vom Bezirk Ústí infolge der in Erwägungsgrund 96 Buchstabe b genannten Maßnahme gewährte Ausgleichszahlung für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen den im selben Erwägungsgrund aufgeführten Betreibern keinen Vorteil verschafft und damit keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt. Da nur dann auf das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe gemäß dieser Bestimmung geschlossen werden kann, wenn alle vier der in Erwägungsgrund 95 genannten Bedingungen erfüllt sind, besteht keine Notwendigkeit, die in Erwägungsgrund 96 Buchstabe b genannte Maßnahme weiter zu prüfen, da kein Vorteil geschaffen wurde.
7.1.1.3. Selektivität
(123)
Der infolge der in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen gewährte Vorteil ist selektiv, da nur bestimmte Unternehmen diese Ausgleichszahlungen erhalten.
7.1.1.4. Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten
(124)
Eine vom Staat gewährte Maßnahme gilt als wettbewerbsverfälschend oder droht, den Wettbewerb zu verfälschen, wenn sie geeignet ist, die Wettbewerbsposition des Begünstigten im Vergleich zu anderen Unternehmen, mit denen sich dieser im Wettbewerb befindet, zu verbessern (30). Für alle praktischen Zwecke wird daher von einer Verfälschung des Wettbewerbs im Sinne von Artikel 107 AEUV ausgegangen, sobald der Staat einem Unternehmen in einem liberalisierten Sektor, in dem Wettbewerb herrscht oder herrschen könnte, einen finanziellen Vorteil einräumt (31).
(125)
Beihilfen, die Wirtschaftsteilnehmern in einem Markt oder Sektor gewährt werden, der noch nicht durch die Öffnung dieses Marktes für den Wettbewerb liberalisiert wurde, gelten nicht als staatliche Beihilfen im Sinne vom Artikel 107 Absatz 1, da sie nicht den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen. Wie im Altmark-Urteil ausgeführt, haben mehrere Mitgliedstaaten bereits 1995 begonnen, einzelne Verkehrsmärkte dem Wettbewerb durch in anderen Mitgliedstaaten ansässige Unternehmen zu öffnen, so dass mehrere Unternehmen bereits ihre Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehrsdienste in anderen Mitgliedstaaten als ihrem Heimatstaat anbieten. Wie in Erwägungsgrund 14 erläutert, sehen die seit 2004 geltenden tschechischen Rechtsvorschriften vor, dass regionale Busverkehrsdienste im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsvertrags von jedem Betreiber erbracht werden können, der über eine Konzession für eine bestimmte Linie verfügt, eine allgemeine Genehmigung („koncese“) im Sinne des Gewerbegesetzes („živnostenský zákon“) für öffentliche Busverkehrsdienste erhalten hat und einen vereinbarten Fahrplan einhält. Darüber hinaus waren dem Erwägungsgrund zufolge regionale Busverkehrsdienste im Bezirk Ústí im untersuchten Zeitraum vollständig liberalisiert, da jeder Betreiber aus einem anderen Mitgliedstaat, der die Bedingungen für die Erteilung einer Konzession erfüllte, im untersuchten Zeitraum regionale Busverkehrsdienste in der Tschechischen Republik anbieten durfte.
(126)
Dementsprechend sollten alle Ausgleichszahlungen, die Betreibern für die Erbringung regionaler Busverkehrsdienste gewährt wurden, als zur Verfälschung des Wettbewerbs im Bereich der Erbringung von Personenverkehrsdienste mittels Bussen geeignet betrachtet werden.
(127)
Darüber hinaus wird bei einem Vorteil, der einem Unternehmen auf einem Markt gewährt wird, der dem Wettbewerb offensteht, von einer Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten ausgegangen. Vielmehr gilt: „[W]enn eine von einem Mitgliedstaat gewährte Finanzhilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern im innergemeinschaftlichen Handel verstärkt, [muss] dieser als von der Beihilfe beeinflusst erachtet werden“ (32). Die in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen sollten daher insofern als zur Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten geeignet betrachtet werden, als sie die Möglichkeit von Verkehrsunternehmen mit Sitz in anderen Mitgliedstaaten beeinträchtigen, ihre Dienstleistungen in der Tschechischen Republik anzubieten, und die Marktposition der Begünstigten von Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen stärken.
7.1.2. Bürgschaften zugunsten von DP Ústí (in Erwägungsgrund 96 Buchstabe d genannte Maßnahme)
(128)
DP Ústí erhielt in den Jahren 2004 und 2005 von der Stadt Ústí nad Labem Bürgschaften zur Sicherung von Darlehen in Höhe von 35 Mio. CZK bzw. 5 Mio. CZK. Diese Darlehen wurden zur Fertigstellung des Baus der O-Bus-Linie Ústí nad Labem - Střekov aufgenommen.
(129)
Damit solche Bürgschaften als Beihilfe gelten, müssen sie dem Begünstigten einen Vorteil verschaffen. In diesem Zusammenhang sei auf die Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen in Form von Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften verwiesen (33).
(130)
Aus der Mitteilung geht hervor, dass unter bestimmten Voraussetzungen, die sämtlich erfüllt werden, vom Staat gewährte Bürgschaften nicht als staatliche Beihilfe zu betrachten sind.
(131)
Erstens darf der Kreditnehmer nicht in finanziellen Schwierigkeiten sein. Die Kommission überprüfte die Konten von DP Ústí und kam zu dem Schluss, dass das Unternehmen in den Jahren 2004 und 2005, d. h. zum Zeitpunkt der Darlehensaufnahme, nicht in Schwierigkeiten gewesen war.
(132)
Zweitens muss der Umfang der Bürgschaft zum Zeitpunkt ihrer Gewährung angemessen ermittelt werden. Das bedeutet, dass die Bürgschaft an eine bestimmte Finanztransaktion geknüpft, auf einen festen Höchstbetrag beschränkt und von begrenzter Laufzeit sein muss. Die Kommission stellt fest, dass die Bürgschaft im vorliegenden Fall tatsächlich angemessen ermittelt werden konnte, da sie direkt mit zwei Bankdarlehen in Höhe von 35 Mio. CZK bzw. 5 Mio. CZK verknüpft war. Darüber hinaus waren diese Darlehen ausschließlich zur Finanzierung öffentlicher Verkehrsinfrastruktur bestimmt - dem Bau der zusätzlichen O-Bus-Linie in Ústí nad Labem. Die Bürgschaften waren von begrenzter Laufzeit, da sie für den Zeitraum der Darlehenstilgung gewährt wurden (d. h. bis 30. Juni 2009 für das Darlehen in Höhe von 35 Mio. CZK bzw. bis 31. März 2010 für das Darlehen in Höhe von 5 Mio. CZK).
(133)
Drittens sollte die Bürgschaft höchstens 80 % des ausstehenden Kreditbetrages decken. Eine Bürgschaft ist zwar nicht automatisch als staatliche Beihilfe zu betrachten, wenn diese Voraussetzung nicht voll erfüllt wird (Punkt 4.4 der Mitteilung über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen in Form von Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften), dennoch muss die Kommission jede Bürgschaft prüfen, die eine Finanztransaktion in ihrer Gesamtheit (oder nahezu in ihrer Gesamtheit) abdeckt, wie beispielsweise die von der Stadt Ústí nad Labem gewährten Bürgschaften.
(134)
Die Kommission stellt fest, dass das Unternehmen DP Ústí, das sich zu 100 % im Besitz der Stadt Ústí nad Labem befindet, mehr als 95 % seiner Einnahmen mit der Erbringung öffentlicher Dienstleistungen im städtischen Bus- und Straßenbahnverkehr erzielte. Mit der Erbringung dieser öffentlichen Dienstleistungen wurde DP Ústí von der Stadt Ústí nad Labem im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsvertrags betraut. Darüber hinaus waren die beiden durch die Bürgschaften abgesicherten Darlehen ausschließlich für die Finanzierung des Baus einer O-Bus-Linie vorgesehen, die DP Ústí im Rahmen der Erfüllung seiner gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betreiben sollte. Damit waren die abgesicherten Darlehen ausschließlich für die öffentlichen Dienstleistungen von DP Ústí vorgesehen. Abgesehen davon ist DP Ústí ein Unternehmen, dessen Geschäftstätigkeit fast ausschließlich in der Erfüllung ordnungsgemäß auferlegter gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen besteht.
(135)
Aus diesen Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass die 100 %ige Deckung der Bürgschaften mit Punkt 3.4 der Mitteilung über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen in Form von Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften in Einklang steht.
(136)
Viertens sollte eine marktübliche Prämie für die Bürgschaft gezahlt werden. Tatsächlich sollte die Risikoträgerfunktion normalerweise durch eine angemessene Prämie auf den verbürgten Betrag vergütet werden. Wenn die für die Bürgschaft gezahlte Prämie mindestens so hoch ist wie die entsprechende Benchmark für Bürgschaftsprämien, die auf den Finanzmärkten zu finden ist, umfasst diese Bürgschaft keine Beihilfe.
(137)
Im vorliegenden Fall betrug die Bürgschaftsprämie 2,3 %. In Anbetracht der Tatsache, dass es sich bei dem Begünstigten der Beihilfe um ein kleines regionales Busunternehmen handelt, lässt sich keine geeignete Prämien-Benchmark ermitteln. Die tschechischen Behörden haben jedoch Nachweise dafür vorgelegt, dass die Vergütung für die Bürgschaft zum damaligen Zeitpunkt auf Grundlage eines unabhängigen Sachverständigengutachtens festsetzt worden war und die marktüblichen Bedingungen widerspiegelte.
(138)
Fünftens muss der Kreditnehmer grundsätzlich in der Lage sein, ohne Eingreifen des Staates auf den Finanzmärkten Darlehen zu Marktbedingungen aufzunehmen. In diesem Zusammenhang haben die tschechischen Behörden ein Angebot für ein weiteres Darlehen derselben Bank aus dem August 2008 vorgelegt, in dem diese Bank DP Ústí ein Darlehen in Höhe von 40 Mio. CZK mit zwei Alternativen für mögliche Sicherheiten angeboten hatte: eine Bürgschaft der Stadt Ústí nad Labem oder eine Sicherheit in Form des Anlagevermögens von DP Ústí. Die Darlehensbedingungen waren bei beiden Alternativen gleich; dies wird ausdrücklich durch ein Schreiben der Bank bestätigt. Dies zeigt, dass DP Ústí in der Lage war, das Darlehen zu denselben Bedingungen auch ohne die Bürgschaft zu erhalten.
(139)
Auch wenn dieses Darlehen zu einem späteren Zeitpunkt gewährt wurde als die Darlehen, die durch die in diesem Fall geprüften Bürgschaften gesichert wurden, liegen keine Hinweise dafür vor, dass sich die finanzielle Situation von DP Ústí zu diesen beiden Zeitpunkten wesentlich unterschied. Laut Bilanz von DP Ústí zum 31. Dezember 2004 verfügte das Unternehmen über Eigenkapital in Höhe von 668 Mio. CZK, während sich die Gesamtschulden nur auf 122 Mio. CZK beliefen (einschließlich des verbürgten Darlehens in Höhe von 35 Mio. CZK). Angesichts seiner finanziellen Situation wäre DP Ústí daher bereits in den Jahren 2004/2005 in der Lage gewesen, ausreichende Sicherheiten zu bieten.
(140)
Im Lichte vorstehender Ausführungen ist die Kommission der Auffassung, dass die Bürgschaften zwar 100 % der Darlehen deckten, die tschechischen Behörden jedoch ausreichend belegt haben, dass die Bürgschaften für DP Ústí keinen wirtschaftlichen Vorteil darstellten. Demzufolge kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Bürgschaften für DP Ústí keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen.
7.1.3. Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí (in Erwägungsgrund 96 Buchstabe e genannte Maßnahme)
7.1.3.1. Staatliche Mittel
(141)
Die Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí erfolgte durch die Stadt Ústí nad Labem. Demzufolge kamen staatliche Mittel zum Einsatz.
7.1.3.2. Wirtschaftlicher Vorteil
(142)
Nach Angaben der tschechischen Behörden bestand der Zweck der Kapitalerhöhung in der Finanzierung der letzten Bauphase eines O-Bus-Netzes, das seit 1984 gebaut wird. Diese zusätzliche Investition in die Elektrifizierung des städtischen Verkehrsnetzes von Ústí nad Labem sollte ihrer Aussage nach die Umweltbedingungen in der Stadt verbessern.
(143)
Da keine Nachweise dafür vorliegen, dass DP Ústí die Möglichkeit gehabt hätte, eine vergleichbare Finanzierung aus anderen Quellen zu erhalten, oder dass ein hypothetischer privater Kapitalgeber ebenfalls eine solche Kapitalerhöhung ermöglicht hätte, sollte die Erhöhung des Eigenkapitals als Gewährung eines Vorteils für DP Ústí betrachtet werden.
7.1.3.3. Selektivität
(144)
Die Erhöhung des Eigenkapitals ist insofern selektiv, als sie nur einem Unternehmen gewährt wurde, nämlich DP Ústí.
7.1.3.4. Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten
(145)
Eine vom Staat gewährte Maßnahme gilt als wettbewerbsverfälschend oder droht, den Wettbewerb zu verfälschen, wenn sie geeignet ist, die Wettbewerbsposition des Begünstigten im Vergleich zu anderen Unternehmen, mit denen sich dieser im Wettbewerb befindet, zu verbessern. Für alle praktischen Zwecke wird daher von einer Verfälschung des Wettbewerbs im Sinne von Artikel 107 AEUV ausgegangen, sobald der Staat einem Unternehmen in einem liberalisierten Sektor, in dem Wettbewerb herrscht oder herrschen könnte, einen finanziellen Vorteil einräumt.
(146)
Darüber hinaus wird bei einem Vorteil, der einem Unternehmen auf einem Markt gewährt wird, der dem Wettbewerb offensteht, in der Regel von einer Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten ausgegangen. Selbst eine staatliche Beihilfe für ein Unternehmen, das lediglich lokale oder regionale Dienstleistungen anbietet und keinerlei solche Dienstleistungen außerhalb seines Ursprungslandes erbringt, kann durchaus Auswirkungen auf den Handel zwischen den Mitgliedstaaten haben, wenn auch Unternehmen aus anderen Mitgliedstaaten derartige Dienstleistungen erbringen könnten. Gewährt eine öffentliche Behörde also einem Unternehmen, das Verkehrsdienste erbringt, eine Kapitalerhöhung, so kann dadurch die Erbringung dieser Dienstleistungen beibehalten oder ausgeweitet werden, so dass sich die Chancen der in anderen Mitgliedstaaten niedergelassenen Unternehmen, ihre Verkehrsdienste auf dem Markt dieses Mitgliedstaats zu erbringen, verringern (34).
(147)
Die Kommission kommt somit zu dem Schluss, dass die Erhöhung des Eigenkapitals zugunsten von DP Ústí geeignet ist, den Wettbewerb zu verfälschen und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen.
7.1.3.5. Schlussfolgerung
(148)
In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen schlussfolgert die Kommission, dass die Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí durch die Stadt Ústí nad Labem eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt.
7.1.4. Zusätzliche Ausgleichszahlungen/sonstige Maßnahmen für DP Ústí und DP Teplice in den Jahren 2005 und 2006
(149)
Wie in den Erwägungsgründen 26, 27 und 31 erläutert, stehen die DP Ústí durch die Stadt Ústí nad Labem gewährten zusätzlichen Ausgleichszahlungen sowie die DP Teplice durch die Stadt Teplice gewährten zusätzlichen Ausgleichszahlungen und die drei O-Bus-Mietverträge ausschließlich mit dem städtischen Personenverkehr in diesen Städten in Verbindung, so dass diese Maßnahmen nicht mit den vom Bezirk Ústí für die Erbringung regionaler Busverkehrsdienste gewährten Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen, die in der Eröffnungsentscheidung und dem vorliegenden Beschluss geprüft wurden, in Verbindung stehen und klar von diesen getrennt sind.
7.1.5. Beauftragung von DP Děčín mit dem Betrieb von Parkuhren
(150)
Obwohl die Kommission in der Eröffnungsentscheidung ausdrücklich zu dem Schluss kam, dass etwaige mit dem Betrieb von Parkuhren durch DP Děčín verbundene Vorteile nicht zu Wettbewerbsverfälschungen führen und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten nicht beinträchtigen können, da diese Maßnahme die Bedingungen für „De-minimis“-Beihilfen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 69/2001 der Kommission erfüllt, beanstandete DPÚK diese Feststellung und behauptete, dass die „De-minimis“-Obergrenze im öffentlichen Verkehrssektor nicht anwendbar sei.
(151)
Bezugnehmend auf diese Behauptung stellt die Kommission fest, dass der Betrieb von Parkuhren nicht als Verkehrsdienst betrachtet werden kann. Obwohl DP Děčín Personenverkehrsdienste mit Bussen erbringt und im Verkehrssektor tätig ist, kann die Tatsache, dass der Betrieb von Parkuhren zu den sekundären Tätigkeiten des Unternehmens zählte, nicht bedeuten, dass der Betrieb von Parkuhren als von der „De-minimis“-Obergrenze ausgeschlossener Verkehrsdienst eingestuft werden sollte. Die Kommission hält daher an ihrer Schlussfolgerung fest, dass die von DP Děčín für den Betrieb von Parkuhren erhaltenen Zahlungen in den Geltungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 69/2001 fallen.
7.2. VEREINBARKEIT DER BEIHILFE
(152)
Artikel 93 AEUV sieht Folgendes vor: „Mit den Verträgen vereinbar sind Beihilfen, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen.“ Dieser Artikel stellt eine Sondervorschrift zu Artikel 106 und 107 AEUV dar. Gemäß der Rechtsprechung des Gerichtshofes (35) können Beihilfen für den Landverkehr nur in ganz bestimmten Fällen und nur dann, wenn sie den allgemeinen Interessen der Union nicht abträglich sind, auf Grundlage von Artikel 93 AEUV für vereinbar mit dem Vertrag erklärt werden.
(153)
Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass es sich bei den in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a, c und e genannten Maßnahmen um Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV handelt. Was die Vereinbarkeit dieser Maßnahmen mit dem Binnenmarkt angeht, wird die Kommission die in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen zusammen prüfen, da beide die vom Bezirk Ústí für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gewährten Ausgleichsleistungen betreffen, während die in Buchstabe e genannte Maßnahme eine Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí durch die Stadt Ústí nad Labem betrifft.
7.2.1. Für die Erbringung von Verkehrsdiensten gewährte Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen (in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannte Maßnahmen)
(154)
Da die Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen im Rahmen der in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen auf den zwischen dem Bezirk Ústí und den ausgewählten Betreibern geschlossenen öffentlichen Dienstleistungsverträgen basierten und nicht auf der einseitigen Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen, können sich die tschechischen Behörden nicht auf die in Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 vorgesehene Ausnahme von der Pflicht zur vorherigen Unterrichtung der Kommission berufen. Aus dem Combus-Urteil ergibt sich die Schlussfolgerung, dass der Begriff „Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen“ im Sinne dieser Bestimmung sehr restriktiv auszulegen ist (36). Die mit Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 geschaffene Ausnahme von der Pflicht zur Unterrichtung deckt nur Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen ab, die einem Unternehmen gemäß Artikel 2 derselben Verordnung einseitig auferlegt und anhand der in Artikel 10 bis 13 derselben Verordnung beschriebenen Methode (gemeinsame Ausgleichsmethode) berechnet werden; sie gilt nicht für öffentliche Dienstleistungsverträge im Sinne der Definition in Artikel 14 der Verordnung. Stattdessen hätte die Kommission über die im Rahmen eines solchen Vertrags geleistete Ausgleichszahlung, die eine staatliche Beihilfe darstellt, unterrichtet werden müssen, bevor dieser in Kraft trat. Wird diese Unterrichtung versäumt, gilt diese Ausgleichszahlung als rechtswidrige Beihilfe (37).
(155)
Die Kommission vertritt daher den Standpunkt, dass die Prüfung der Vereinbarkeit der Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen auf Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 erfolgen sollte (38). Ständiger Rechtsprechung zufolge sind die Vorschriften, Grundsätze und Kriterien für die Beurteilung der Zulässigkeit staatlicher Beihilfen, die zu dem Zeitpunkt gelten, zu dem die Kommission ihre Entscheidung trifft, grundsätzlich besser auf die herrschenden Wettbewerbsverhältnisse abgestimmt (39). Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ist nicht mehr auf öffentliche Personenverkehrsdienste auf der Straße anwendbar, da sie am 3. Dezember 2009 durch die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 aufgehoben wurde. Daher muss die Vereinbarkeitsbeurteilung der Maßnahme auf Grundlage der Vorschriften erfolgen, die zu dem Zeitpunkt in Kraft sind, zu dem die Kommission ihren Beschluss darüber fasst, ob die Beihilfe infolge ihrer Unvereinbarkeit mit dem Binnenmarkt zurückzufordern ist (40) - in diesem Fall handelt es sich um die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, die die Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge im Bereich des öffentlichen Personenverkehrs auf Schiene und Straße regelt.
(156)
Artikel 9 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sieht Folgendes vor: „Eine gemäß dieser Verordnung gewährte Ausgleichsleistung für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen beim Betrieb öffentlicher Personenverkehrsdienste oder für die Einhaltung von in allgemeinen Vorschriften festgelegten tariflichen Verpflichtungen muss mit dem [Binnenmarkt] vereinbar sein. Diese Ausgleichsleistungen sind von der Pflicht zur vorherigen Unterrichtung nach [Artikel 108 Absatz 3 AEUV] befreit.“ Damit der Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen als im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gezahlt gilt, muss eine Reihe von Bedingungen erfüllt sein. Gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Verordnung unterliegen Ausgleichsleistungen im Zusammenhang mit einem direkt vergebenen öffentlichen Dienstleistungsauftrag den Bestimmungen von Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sowie den Bestimmungen des Anhangs derselben Verordnung, um sicherzustellen, dass die Ausgleichsleistung nicht über das zur Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung erforderliche Maß hinausgeht.
(157)
Wie in den Abschnitten 2.2 und 2.4 erläutert, wurden die in Verbindung mit den in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen geschlossenen öffentlichen Dienstleistungsverträge an die in Rede stehenden Betreiber nicht infolge eines Ausschreibungsverfahrens (41), sondern direkt vergeben. Damit die aus diesen Verträgen resultierenden Ausgleichsleistungen als im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 betrachtet werden können und somit mit dem Binnenmarkt vereinbar und von der Pflicht zur vorherigen Unterrichtung der Kommission ausgenommen sind, müssen diese Ausgleichsleistungen den Bestimmungen von Artikel 4 sowie dem Anhang der Verordnung entsprechen.
(158)
Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 legt den obligatorischen Inhalt öffentlicher Dienstleistungsaufträge und allgemeine Vorschriften fest:
a)
Gemäß Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sind die zu erfüllenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen klar zu definieren. Damit die mit diesen Verträgen festgelegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in den Geltungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 fallen, müssen sie darüber hinaus der in Artikel 2 Buchstabe e derselben Verordnung (42) enthaltenen Begriffsbestimmung entsprechen. Wie in Erwägungsgrund 101 festgestellt, legen die Verträge, auf deren Grundlage die Behörden im Bezirk Ústí die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen mit den in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Verkehrsunternehmen vereinbart hatten, den Umfang der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung zur Erbringung von Verkehrsdiensten fest. Darüber hinaus zeigen die Vergleiche der erwarteten nachweisbaren Verluste und der tatsächlichen Verluste für diese Linien in den Tabellen 1 bis 9, dass der Betrieb dieser Linien auf gewerblicher Basis nicht möglich ist; ein Betreiber hätte daher unter Berücksichtigung seines eigenen wirtschaftlichen Interesses den Betrieb der Linien nicht oder nicht im gleichen Umfang oder nicht zu den gleichen Bedingungen ohne Gegenleistung übernommen. Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 für die in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen eingehalten wurde.
b)
Gemäß Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sind die Parameter, anhand deren die Ausgleichsleistung berechnet wird, zuvor in objektiver und transparenter Weise sowie so aufzustellen, dass eine übermäßige Ausgleichsleistung vermieden wird. In ihrer Würdigung der zweiten Bedingung des Altmark-Urteils in den Erwägungsgründen 102 bis 106 hat die Kommission festgestellt, dass alle Parameter für die Berechnung der Preise für die einzelnen Betreiber im Vorfeld in den einzelnen Verträgen festgelegt eindeutig wurden. Gleichzeitig wurde der Höchstbetrag der Ausgleichszahlung zuvor durch eine objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste festgelegt, um eine übermäßige Ausgleichsleistung zu vermeiden. Demzufolge stehen die in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen im Einklang mit Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung.
c)
Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe c und Artikel 4 Absatz 2 der Verordnung enthalten Durchführungsvorschriften für die Aufteilung der Kosten und Einnahmen. Die Kommission stellt fest, dass die vom Betreiber angegebenen wirtschaftlich gerechtfertigen Kosten im Einklang mit Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe c ermittelt wurden, und dass aus den öffentlichen Dienstleistungsverträgen, die mit den in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen in Verbindung stehen, hervorgeht, dass der Betreiber die Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf behält. Die Vorgabe von Artikel 4 Absatz 2 ist daher ebenfalls erfüllt.
d)
Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung sind die öffentlichen Dienstleistungsaufträge für Busverkehrsdienste auf eine Laufzeit von höchstens zehn Jahren zu befristen. Die in Rede stehenden öffentlichen Dienstleistungsverträge haben Laufzeiten von höchstens einem Jahr.
e)
Artikel 4 Absatz 6 der Verordnung schreibt die Einhaltung bestimmter Qualitätsstandards vor. Die Kommission stellt fest, dass die Forderungen nach Qualitätsstandards (z. B. die Verpflichtung, die Dienste entsprechend dem genehmigten Fahrplan zu erbringen, ein bestimmtes Sicherheitsniveau für die Fahrgäste zu gewährleisten, Fahrpläne zu veröffentlichen und auf den Bussen die jeweilige Linie anzugeben) in den anwendbaren Rechtsvorschriften festgelegt und ordnungsgemäß in den Ausschreibungsunterlagen und den öffentlichen Dienstleistungsverträgen enthalten waren. Daher werden die Bestimmungen aus Artikel 4 Absatz 6 erfüllt.
Im Lichte dieser Feststellungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass alle obligatorischen Bestimmungen von Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 in Bezug auf die in Verbindung mit den in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen geschlossenen öffentlichen Dienstleistungsverträge eingehalten wurden.
(159)
Der Anhang der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sieht vor, dass die Ausgleichsleistung den Betrag nicht überschreiten darf, der dem aus den folgenden Faktoren zusammengesetzten finanziellen Betrag entspricht: Kosten, die in Verbindung mit der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung entstehen, abzüglich Einnahmen aus Tarifentgelten, abzüglich aller positiven finanziellen Auswirkungen, die innerhalb des Netzes entstehen, das im Rahmen der betreffenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung betrieben wird, zuzüglich eines angemessenen Gewinns (Punkt 2 des Anhangs). Laut Punkt 6 des Anhangs ist unter angemessenem Gewinn „eine in dem betreffenden Sektor in einem bestimmten Mitgliedstaat übliche angemessene Kapitalrendite zu verstehen, wobei das aufgrund des Eingreifens der Behörde vom Betreiber eines öffentlichen Dienstes eingegangene Risiko oder für ihn entfallende Risiko zu berücksichtigen ist“.
(160)
Bei den in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen wurde eine übermäßige Ausgleichsleistung durch eine Ex-post-Überprüfung der tatsächlich entstanden Kosten und erzielten Einnahmen vermieden. In Fällen, in denen die tatsächlichen Verluste unter der objektiven Schätzung der nachweisbaren Verluste lagen, erhielten die Betreiber lediglich einen Ausgleich in Höhe der tatsächlichen Verluste. Lagen die tatsächlichen Verluste höher, war der Ausgleich auf den Betrag der vorläufigen objektiven Schätzung der nachweisbaren Verluste beschränkt; eine Ausnahme bildeten hierbei die unvorhersehbaren Kosten. Die Ausgleichsleistung konnte in keinem Fall die tatsächlichen Verluste überschreiten, die einem Betreiber entstanden.
(161)
Die Berechnung des „angemessenen Gewinns“ im Einklang mit dem Straßenverkehrsgesetz (43) ist mit der Notwendigkeit von Investitionen seitens der Busunternehmen in ihre Fahrzeuge verbunden. Genauer gesagt ist der Begriff definiert als „Betrag, der nach Steuern […] maximal 1/8 des Preises der Busse beträgt, die üblicherweise für die Personenbeförderung im öffentlichen Linienverkehr eingesetzt werden, um die zur Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung erforderlichen Verkehrsdienste zu erbringen, abzüglich der Summe der realen Abschreibungen für diese Busse, sowie der Summe der Investitionen im Zusammenhang mit dem Betrieb des öffentlichen Personenlinienverkehrs, vorausgesetzt, dass die zuständige Behörde die Investitionen im Hinblick auf ihre Berücksichtigung bei der Berechnung der nachweisbaren Verluste genehmigt hat“. Die Kommission stellt fest, dass im vorliegenden Fall der angemessene Gewinn in den Berechnungen der objektiven Schätzung der nachweisbaren Verluste bei den in Rede stehenden Verträgen etwa 5 % betrug und ein derartiger Gewinn für den regionalen Busverkehrssektor in der Tschechischen Republik als angemessen betrachtet werden kann (44). Daher erfüllt die Berechnung des angemessenen Gewinns im Zusammenhang mit den in Rede stehenden Verträgen die Vorgaben von Punkt 6 des Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007.
(162)
Gemäß Punkt 4 des Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 erfolgt die Berechnung der Kosten und Einnahmen anhand der geltenden Rechnungslegungs- und Steuervorschriften. Aus Gründen der Transparenz sollten Punkt 5 des Anhangs zufolge außerdem die Konten getrennt geführt werden.
(163)
Die tschechischen Behörden bestätigten, dass die Berechnung der Kosten und Einnahmen im Einklang mit den geltenden Steuer- und Rechnungslegungsvorschriften vorgenommen wurde und dass die Unternehmen durch den für alle Betreiber geltenden Rechtsrahmen in Form von Rechnungslegungsstandards und nationalen Wettbewerbsvorschriften dazu verpflichtet waren, getrennte Konten für ihre verschiedenen Tätigkeiten zu führen, so dass die Anforderung der Kontentrennung ebenfalls erfüllt war. Die tschechischen Behörden bestätigten ferner, dass die vertragsgemäßen Zahlungen an die regionalen Busunternehmen im Bezirk Ústí auf Grundlage der öffentlichen Dienstleistungsverträge auf den Konten getrennt von anderen, rein wirtschaftlich motivierten Tätigkeiten verbucht wurden, wodurch jede Art der Quersubventionierung vermieden wurde.
(164)
Punkt 7 des Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 schreibt schließlich vor, dass das Verfahren zur Gewährung der Ausgleichsleistung einen Anreiz geben muss zur Aufrechterhaltung oder Entwicklung einer wirtschaftlichen Geschäftsführung des Betreibers eines öffentlichen Dienstes, die objektiv nachprüfbar ist. Auch der Anreiz zur Erbringung von Personenverkehrsdiensten ausreichend hoher Qualität muss gegeben sein. Das Verfahren zur Gewährung der Ausgleichsleistung in den betreffenden Verträgen gibt sowohl einen Anreiz zur Aufrechterhaltung einer wirtschaftlichen Geschäftsführung als auch zur Erbringung von Personenverkehrsdiensten ausreichend hoher Qualität, vor allem deswegen, weil die Ausgleichsleistungen die objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste nicht überschreiten können. Die Verkehrsunternehmen haben daher einen Anreiz, ihren Betrieb wirtschaftlich zu führen und den Fahrgästen einen hohen Qualitätsstandard zu bieten, da sie für zusätzliche Verluste, die die objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste überschreiten, keinen Ausgleich erhalten. Die Qualitätsstandards der erbrachten Dienstleistungen werden durch die Qualitätsanforderungen gewährleistet, die in den mit den Betreibern geschlossenen Verträgen über die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen enthalten sind. Das Verfahren zur Gewährung der Ausgleichsleistung steht daher im Einklang mit Punkt 7 des Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007.
(165)
Im Lichte vorstehender Ausführungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass alle Vorgaben des Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 erfüllt wurden.
(166)
Die Kommission vertritt daher die Auffassung, dass die bestimmten regionalen Busunternehmen gewährten und in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Ausgleichszahlungen die Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 erfüllen; demzufolge sollten sie im Einklang mit Artikel 9 der Verordnung als mit dem Binnenmarkt vereinbar und von der Pflicht zur vorherigen Unterrichtung befreit betrachtet werden.
7.2.2. Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí (in Erwägungsgrund 96 Buchstabe e genannte Maßnahme)
(167)
Nach Angaben der tschechischen Behörden ist die im Jahr 2006 durch die Stadt Ústí nad Labem erfolgte Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí um 160 000 000 CZK als Maßnahme, die die Erfordernisse der Koordinierung des Verkehrs im Einklang mit Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 (45) erfüllt, mit dem Binnenmarkt vereinbar. Im Rahmen dieser Ausnahmebedingung sind Beihilfen für die Koordinierung des Verkehrs mit dem Binnenmarkt vereinbar, sofern diese „Beihilfen an Unternehmen gewährt werden, die im Gegensatz zu anderen Unternehmen mit Ausgaben für die von ihnen benutzten Verkehrswege belastet sind; dabei muss die Höhe der Beihilfen unter Berücksichtigung der Wegekosten beurteilt werden, welche die konkurrierenden Verkehrsarten nicht zu tragen haben“.
(168)
Die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 wurde durch die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 aufgehoben, so dass die Vereinbarkeit der Beihilfe für den Bau von Verkehrsinfrastruktur nun direkt auf der Grundlage von Artikel 93 AEUV geprüft werden kann. Die Kommission ist der Auffassung, dass die von der Stadt Ústí nad Labem vorgenommene Erhöhung des Eigenkapitals für die Finanzierung des Baus einer O-Bus-Strecke durch DP Ústí eine Koordinierungstätigkeit im Sinne dieser Bestimmung darstellt, da sie die Verlagerung der Beförderungsleistungen von einer Verkehrsart auf eine andere zum Ziel hat.
(169)
Im Einklang mit der Beschlusspraxis der Kommission (46) sind Beihilfen, die Unternehmen zum Zwecke der Koordinierung des Verkehrs gewährt werden, auf Grundlage von Artikel 93 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt werden:
a)
die Beihilfe trägt zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse bei;
b)
die Beihilfe ist erforderlich und angemessen;
c)
der Zugang zur betreffenden Infrastruktur steht allen Nutzern diskriminierungsfrei offen;
d)
die Beihilfe verursacht keine dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufende Wettbewerbsverfälschung.
7.2.2.1. Ziel von gemeinsamem Interesse
(170)
Die Union verfolgt seit einiger Zeit eine Politik mit dem Ziel, Ausgewogenheit zwischen verschiedenen Verkehrsarten zu erreichen und die Wettbewerbsfähigkeit des intermodalen Verkehrs im Verhältnis zum Straßenverkehr zu steigern. Der Hauptzweck der intermodalen Verkehrspolitik der Union ist es, eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf andere Verkehrsträger zu erzielen. Das Weißbuch über die europäische Verkehrspolitik (47) unterstützt die Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsträger, damit diese zu wettbewerbsfähigen Alternativen zum Straßenverkehr werden.
(171)
Die Kommission erinnert daran, dass der Verkehrssektor von negativen externen Effekten betroffen ist, da die unterschiedlichen Verkehrsarten nicht die tatsächlichen Kosten ausgleichen, die der Gesellschaft durch ihren Einsatz entstehen. Daraus folgt, dass der Wettbewerb im Bereich des intermodalen Verkehrs verfälscht ist und Marktversagen in bestimmten Bereichen nach sich zieht. Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass ein Eingreifen von staatlicher Seite mittels Koordinierungsmaßnahmen im Verkehrssektor notwendig sein könnte.
(172)
Die in Rede stehende Kapitelerhöhung diente ausschließlich der Finanzierung des Baus einer O-Bus-Strecke (Ústí nad Labem - Střekov) durch DP Ústí mit dem Ziel, den Verkehr zwischen diesen beiden geografischen Punkten zu optimieren und die Umweltverschmutzung zu mindern. Die Beihilfe zielt damit auf die Förderung der Intermodalität und die Verbesserung der verkehrsbezogenen Umweltstandards im Bezirk Ústí ab, was dem gemeinsamen Interesse der Union entspricht. Die Kommission stellt daher fest, dass die Maßnahme dazu beiträgt, ein klar definiertes Ziel von gemeinsamem Interesse zu erfüllen.
7.2.2.2. Erforderlichkeit und Verhältnismäßigkeit der Beihilfe
(173)
Die Kommission vertritt den Standpunkt, dass die Maßnahme zum Erreichen des Ziels nötig ist, einen Teil des Verkehrs von einer herkömmlichen Buslinie auf eine O-Bus-Linie zu verlagern und so einen intermodalen und umweltfreundlicheren öffentlichen Verkehr zu fördern. Ohne Beihilfe würde eine solche Verlagerung nicht stattfinden, und die Beförderung auf der betreffenden Linie würde mit Hilfe des weniger umweltfreundlichen Busverkehrs fortgesetzt.
(174)
Die Kommission stellt fest, dass DPÚK in seiner Stellungnahme erklärte, den Behörden eine wesentlich günstigere Alternative für einen umweltfreundlichen lokalen Verkehrsdienst auf der Linie Ústí nad Labem - Střekov vorgeschlagen zu haben (auf der Grundlage von CNG-Bussen anstelle der O-Busse von DP Ústí), die allerdings abgelehnt worden sei. Die tschechischen Behörden gaben jedoch an, dass keine offiziellen Aufzeichnungen über einen Vorschlag seitens DPÚK für ein Alternativprojekt zur Gewährleistung von umweltfreundlicherem Verkehr in der Stadt vorliegen. Die Projektunterlagen, die der Stellungnahme von DPÚK beigefügt waren, datierten vom Juni 2001 und waren daher zum Zeitpunkt der gewürdigten Kapitalerhöhung nicht relevant. Darüber hinaus erklärten die tschechischen Behörden, dass die Linie Ústí nad Labem - Střekov ein zentraler Bestandteil des O-Bus-Netzes ist, das seit 1984 gebaut wird und seit 1988 in Betrieb ist.
(175)
Die Linie Ústí nad Labem - Střekov sei somit als wichtiger Bestandteil des bestehenden O-Bus-Netzes eingerichtet worden, dessen Eigentümer, Erbauer und Betreiber DP Ústí ist. Außerdem liegen keine eindeutigen Beweise dafür vor, dass zum Zeitpunkt der Kapitalerhöhung eine geeignete und erschwingliche Alternative denkbar gewesen wäre. Aus diesem Grund kommt die Kommission zu dem Schluss, dass von konkurrierenden Betreibern vorgeschlagene Alternativlösungen für diesen speziellen Teil des Netzes keine geeignete Alternative waren, die von der Stadt Ústí nad Labem hätten berücksichtigt werden müssen.
(176)
In Bezug auf die Verhältnismäßigkeit der Maßnahme hat die Kommission in der Vergangenheit Investitionsbeihilfen für die Verkehrsinfrastruktur bis zu einer Beihilfeintensität von 50 % gewährt (48). In jüngster Zeit hat die Kommission in hinreichend begründeten Fällen, in denen die Mitgliedstaaten die wirtschaftliche Notwendigkeit einer höheren Beihilfeintensität nachweisen konnten, solche höheren Beihilfeintensitäten bewilligt (49).
(177)
Im vorliegenden Fall bedeutet die in Erwägungsgrund 96 Buchstabe e genannte Maßnahme eine Beihilfeintensität in Höhe von 89 % zugunsten von DP Ústí: Die Gesamtkosten des Baus der O-Bus-Linie beliefen sich auf ca. 179,3 Mio. CZK, ein Anteil von 160 Mio. CZK dieses Betrags wurde über die Kapitalerhöhung finanziert. Dennoch ist die Kommission der Auffassung, dass die Kapitalerhöhung aus den folgenden Gründen verhältnismäßig war, um das genannte Ziel von gemeinsamem Interesse zu erreichen:
-
Im Gegensatz zu einer Beihilfe in Form eines direkten Zuschusses wurde die in Rede stehende Beihilfe in Form einer Kapitalerhöhung gewährt. Das bedeutet, dass der tatsächlich mit der Maßnahme verbundene Beihilfebetrag deutlich unter dem Betrag der Kapitalerhöhung liegt, da die Stadt Ústí nad Labem sowohl vor als auch nach der Kapitalerhöhung der einzige Anteilseigner von DP Ústí war. Als 100 %iger Anteilseigner von DP Ústí ist die Stadt Ústí nad Labem indirekter Miteigentümer der O-Bus-Linie, die mit der Kapitalerhöhung finanziert wurde, und erzielt somit Gewinne aus deren Betrieb bzw. aus einem etwaigen späteren Verkauf, da der Wert des Unternehmens DP Ústí durch diese Investition gesteigert wurde. Die Bereitstellung einer Finanzierung in Form einer Kapitalerhöhung bewirkt also, dass die tatsächliche Beihilfeintensität niedriger ausfällt als die Beihilfeintensität, die sich aus einem einfachen Vergleich der Kapitalerhöhung mit den Gesamtkosten des Projekts ergibt.
-
Hinsichtlich der Anreizwirkung scheint es bei diesem Projekt in Anbetracht der Höhe der Investition unwahrscheinlich, dass DP Ústí in der Lage gewesen wäre, diese Investitionen ohne zusätzliches Kapital vorzunehmen. Die Kommission stellt diesbezüglich fest, dass der Bau anderer, weniger wichtiger Teile des O-Bus-Netzes in Ústí nad Labem aus anderen Mitteln finanziert wurde (z. B. Bankdarlehen in Höhe von 5 Mio. CZK und 35 Mio. CZK in den Jahren 2004 und 2005 sowie 40 Mio. CZK im Jahr 2007, siehe Abschnitt 7.1.2). Die O-Bus-Linie Ústí nad Labem - Střekov war jedoch der letzte ausstehende wesentliche Bestandteil des O-Bus-Netzes, das sich in Ústí nad Labem seit 1984 im Bau befand.
-
Darüber hinaus bemerkt die Kommission, dass die Mittel zur Erhöhung des Eigenkapitals in Höhe von 160 Mio. CZK ausschließlich zur Finanzierung des Baus der O-Bus-Linie Ústí nad Labem - Střekov vorgesehen sind. Diese Mittel werden von DP Ústí auf einem separaten Konto gehalten, von dem Zahlungen für den Bau der O-Bus-Linie geleistet werden. Die Mittel können daher nicht für potenzielle Quersubventionierungen des Verkehrsbetriebs von DP Ústí verwendet werden.
-
Der verbleibende Anteil der Baukosten für die O-Bus-Linie in Höhe von 19,3 Mio. CZK wurde aus eigenen Mitteln von DP Ústí finanziert. Daher war die Beihilfe auf den Mindestbetrag begrenzt, der zur Deckung des Finanzierungsbedarfs des Projekts erforderlich war.
(178)
Nach Auffassung der Kommission ist die Beihilfe somit verhältnismäßig, um das genannte Ziel von gemeinsamem Interesse zu erreichen.
7.2.2.3. Diskriminierungsfreier Zugang zur betreffenden Infrastruktur für alle Nutzer
(179)
Als Teil des öffentlichen Verkehrsnetzes steht die Benutzung der O-Busse allen Fahrgästen diskriminierungsfrei offen.
7.2.2.4. Keine dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufende Wettbewerbsverfälschung durch die Beihilfe
(180)
Für die Beförderung mit O-Bussen ist eine gewisse Grundinfrastruktur erforderlich, damit diese eine tragfähige Alternative zum Straßenverkehr bietet. In Anbetracht der Tatsache, dass die Kapitalerhöhung auf die zusätzlichen, für den Bau der O-Bus-Linie erforderlichen Kosten begrenzt ist und nicht die Betriebskosten von DP Ústí abdeckt, führt die in Erwägungsgrund 96 Buchstabe e genannte Maßnahme gegenüber der Beförderung per Bus nicht in einem Ausmaß zu einer Verfälschung des Wettbewerbs, das dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft.
(181)
Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die staatliche Beihilfe, die sich aus dieser Maßnahme ergibt, im Sinne von Artikel 93 AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar zu betrachten ist.
8. SCHLUSSFOLGERUNG
(182)
Im Lichte vorstehender Ausführungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Ausgleichszahlungen, die der Bezirk Ústí im Zeitraum 9. September 2006 bis 2. Juni 2007 bestimmten regionalen Busunternehmen für die Erfüllung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung gewährt hat, und die von der Stadt Ústí nad Labem für DP Ústí geleisteten Bürgschaften zur Sicherung von Darlehen in Höhe von 35 Mio. CZK bzw. 5 Mio. CZK keine staatlichen Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen.
(183)
Die Kommission schlussfolgert überdies, dass die Ausgleichszahlungen, die der Bezirk Ústí im Zeitraum 2005 bis 2006 bestimmten regionalen Busunternehmen für die Erfüllung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung gewährt hat, und die Ausgleichszahlungen, die der Bezirk Ústí im Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006 bestimmten regionalen Busunternehmen für die Erfüllung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung gewährt hat, staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen, die mit dem Binnenmarkt vereinbar und von der in Artikel 108 Absatz 3 AEUV vorgeschriebenen Pflicht zur vorherigen Anmeldung gemäß Artikel 9 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 befreit sind.
(184)
Abschließend kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Kapitalerhöhung in Höhe von 160 Mio. CZK für DP Ústí durch die Stadt Ústí nad Labem eine staatliche Beihilfe darstellt, die die Tschechische Republik unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV gewährt hat. Die staatliche Beihilfe, die sich aus dieser Maßnahme ergibt, ist allerdings im Sinne von Artikel 93 AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar zu betrachten.
(185)
Die Kommission
HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
Artikel 1
Die staatliche Beihilfe, die die Tschechische Republik zugunsten von ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS und Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba in Form von Ausgleichszahlungen für öffentliche Verkehrsdienste im Zeitraum 2005 bis 2006 gewährt hat, ist gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 und demzufolge gemäß Artikel 93 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar.
Die staatliche Beihilfe, die die Tschechische Republik zugunsten von ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. und Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. in Form von Ausgleichszahlungen für öffentliche Verkehrsdienste im Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006 gewährt hat, ist gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 und demzufolge gemäß Artikel 93 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar.
Die staatliche Beihilfe, die die Tschechische Republik unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV zugunsten von Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. in Form einer Kapitalerhöhung in Höhe von 160 Mio. CZK gewährt hat, ist gemäß Artikel 93 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar.
Artikel 2
Die Maßnahme, die die Tschechische Republik für Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. und ZDAR, a.s. in Form von Ausgleichszahlungen für öffentliche Verkehrsdienste im Zeitraum 9. September 2006 bis 2. Juni 2007 und für Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. in Form von Bürgschaften in Höhe von 35 Mio. CZK und 5 Mio. CZK umgesetzt hat, stellt keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar.
Artikel 3
Dieser Beschluss ist an die Tschechische Republik gerichtet.
Brüssel, den 25. Juni 2014