EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV (EU) 2015/719
af 29. april 2015
om ændring af Rådets direktiv 96/53/EF om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 91,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
efter høring af Regionsudvalget,
efter den almindelige lovgivningsprocedure (2), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Det er nødvendigt at understrege behovet for at nedbringe drivhusgasemissionerne, navnlig emissioner af kuldioxid (CO2), forbedre trafiksikkerheden, tilpasse den relevante lovgivning til den teknologiske udvikling og de ændrede behov på markedet samt lette den intermodale transport, samtidig med at det sikres, at konkurrencen ikke fordrejes, og at vejinfrastrukturen beskyttes.
(2)
Den teknologiske udvikling gør det muligt at fastgøre aerodynamiske anordninger, der kan trækkes ind eller foldes, bag på køretøjerne. Fastgørelsen af sådanne anordninger vil imidlertid medføre en overskridelse af de største tilladte længder i henhold til Rådets direktiv 96/53/EF (3). Det er derfor nødvendigt med en dispensation fra de største tilladte længder. Nærværende direktiv har til formål at gøre det muligt at montere sådanne anordninger, så snart de nødvendige ændringer af de tekniske krav i forbindelse med typegodkendelse af de aerodynamiske anordninger er gennemført eller anvendes, og Kommissionen har vedtaget gennemførelsesretsakterne om operationelle regler vedrørende brugen af sådanne anordninger.
(3)
Den aerodynamiske forbedring af motorkøretøjernes førerhus gør det muligt at opnå betydelige forbedringer for så vidt angår køretøjernes energimæssige ydeevne, eventuelt sammen med aerodynamiske anordninger, der kan trækkes ind eller foldes, bag på køretøjerne. En sådan forbedring er imidlertid ikke mulig inden for de nuværende største tilladte længder fastsat ved direktiv 96/53/EF, uden at køretøjernes lasteevne reduceres, og vejtransportsektorens økonomiske ligevægt bringes i fare. Det er af denne grund også nødvendigt med en dispensation fra de største tilladte længder. Denne dispensation bør ikke bruges til at øge køretøjets lasteevne.
(4)
I medfør af rammerne i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (4) skal aerodynamiske anordninger, der overstiger en længde på 500 mm, og motorkøretøjer, der er udstyret med førerhuse, som forbedrer deres aerodynamiske ydeevne, typegodkendes forud for markedsføringen, hvis sådanne køretøjer overskrider de grænser, der er fastsat ved direktiv 96/53/EF.
(5)
Muligheden for, at køretøjerne kan få en ny udformning af førerhusene, vil ligeledes bidrage til at forbedre trafiksikkerheden ved at mindske førerens blinde vinkler, herunder blinde vinkler under forruden, hvilket burde gøre det muligt at redde talrige bløde trafikanters liv, f.eks. fodgængere eller cyklister. En ny udformning af førerhusene kan også omfatte konstruktioner, der er energiabsorberende i tilfælde af sammenstød. Den mulige gevinst for så vidt angår førerhusets størrelse bør endvidere forbedre førerens sikkerhed og komfort. Når først der er blevet opstillet forbedrede sikkerhedskrav for længere førerhuse, kan det overvejes, hvorvidt det er hensigtsmæssigt at anvende disse på køretøjer, som ikke har gavn af forlængelsen.
(6)
Alternative drivaggregater, som omfatter hybride drivaggregater, er drivaggregater, der til den mekaniske fremdrift bruger energi fra et brændstof, der forbruges, og/eller et batteri eller en anden elektrisk eller mekanisk kraftlagringsenhed. Brugen af alternative drivaggregater til tunge køretøjer eller busser kan medføre en ekstra vægt, men reducerer forurening. Denne ekstra vægt bør ikke medregnes, så det går ud over køretøjets nyttelast, da dette ville medføre, at vejtransportsektoren straffes økonomisk. Den ekstra vægt bør dog heller ikke medføre, at køretøjets lasteevne forøges.
(7)
Fremtidige køretøjer, der bruger alternative brændstoffer (med tungere drivaggregater end dem, der benyttes i køretøjer, der bruger konventionelle brændstoffer), kan også have nytte af en yderligere vægtkvote. Sådanne alternative brændstoffer kan derfor medtages på den i dette direktiv omhandlede liste over alternative brændstoffer, hvis brugen af dem kræver en yderligere vægtkvote.
(8)
Nærværende direktiv tillader dispensationer fra den største tilladte vægt og de største tilladte dimensioner for køretøjer og vogntog fastsat i direktiv 96/53/EF. Medlemsstaterne bør dog af grunde, der vedrører trafiksikkerheden eller infrastrukturkarakteristika, kunne begrænse visse køretøjers kørsel på bestemte dele af deres vejnet.
(9)
På området containerisering anvendes containere med en længde på 45 fod i stadig større omfang. Sådanne containere transporteres med alle transportformer. Den intermodale transports vejkomponenter kan imidlertid i øjeblikket kun anvendes, hvis både medlemsstaterne og transportørerne følger omstændelige administrative procedurer, eller hvis disse containere har patenterede affasede hjørner, hvilket medfører uoverkommelige omkostninger. Hvis den tilladte længde af de køretøjer, der transporterer sådanne containere, øges med 15 cm, kunne transportørerne spares for disse administrative procedurer og den intermodale transport lettes uden risiko eller negative følger for infrastrukturen eller de øvrige trafikanter. Definitionen af intermodal transport i dette direktiv berører ikke arbejdet med at revidere Rådets direktiv 92/106/EØF (5).
(10)
For at fremme den intermodale transport yderligere og tage hensyn til egenvægten af containere eller veksellad med en længde på op til 45 fod, bør kørsel med 3-akslede motorkøretøjer med 2- eller 3-akslede sættevogne være tilladt op til en tilladt totalvægt på 44 t. 2-akslede motorkøretøjer med 3-akslede sættevogne, der transporterer containere eller veksellad med en længde på op til 45 fod, bør være tilladte i intermodal transport op til en tilladt totalvægt på 42 t.
(11)
Siden vedtagelsen af direktiv 96/53/EF er buspassagerers og deres bagages gennemsnitsvægt steget væsentligt. På grund af de vægtgrænser, der er fastsat i nævnte direktiv, har dette ført til en gradvis reduktion i antallet af transporterede passagerer. Endvidere lægges det udstyr, der er nødvendigt for at opfylde de nuværende tekniske krav, såsom Euro VI, til vægten af de køretøjer, der transporterer dem. Behovet for at fremme den kollektive transport i forhold til den individuelle transport for at opnå en bedre energieffektivitet indebærer, at det er nødvendigt at oprette det tidligere antal passagerer pr. bus under hensyntagen til denne stigning i deres og deres bagages vægt. Dette kan ske ved at øge 2-akslede bussers tilladte vægt inden for grænser, der ikke desto mindre sikrer, at vejinfrastrukturen ikke skades på grund af hurtigere nedslidning.
(12)
Det er nødvendigt, at medlemsstaterne tager behørigt hånd om overtrædelser i forbindelse med overlastning af køretøjer med henblik på at undgå konkurrencefordrejninger og på at drage omsorg for trafiksikkerheden.
(13)
For at sikre, at konkurrencen mellem operatørerne ikke fordrejes og for at forbedre afsløringen af overtrædelser bør medlemsstaterne senest den 27. maj 2021 træffe specifikke foranstaltninger til at identificere køretøjer eller vogntog under kørsel, der sandsynligvis har overskredet de relevante vægtgrænser, og som derfor bør kontrolleres. En sådan identificering kan udføres ved hjælp af vejemekanismer, der er integreret i vejinfrastrukturen, eller ved hjælp af en måleanordning på køretøjet, som på afstand kommunikerer data til de relevante myndigheder Disse data fra køretøjet bør også gøres tilgængelige for føreren. Hver medlemsstat bør årligt udføre et passende antal kontroller af køretøjers vægt. Antallet af sådanne kontroller bør stå i rimeligt forhold til det samlede antal køretøjer, der hvert år inspiceres i den pågældende medlemsstat.
(14)
For at sikre, at dette direktiv overholdes, bør medlemsstaterne fastsætte regler om sanktioner for overtrædelser af dette direktiv og sikre, at de iværksættes. Disse sanktioner bør være effektive, ikkediskriminerende, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning.
(15)
Det er vigtigt, at de kompetente myndigheder i medlemsstaterne udveksler oplysninger for at gøre kontrollen med køretøjers eller vogntogs vægt mere effektiv på internationalt plan og for at fremme en god afvikling af denne kontrol. Det kontaktpunkt, der udpeges i medfør af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1071/2009 (6), bør benyttes til en sådan udveksling af oplysninger.
(16)
Europa-Parlamentet og Rådet bør regelmæssigt modtage oplysninger om den kontrol, medlemsstaternes kompetente myndigheder foretager med vejtrafikken. Disse oplysninger, som medlemsstaterne fremsender, vil gøre det muligt for Kommissionen at sikre, at transportvirksomhederne overholder reglerne i dette direktiv, og at fastslå, om der er behov for yderligere tvangsforanstaltninger eller ej.
(17)
For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af dette direktiv bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (7).
(18)
Kommissionen bør ikke vedtage gennemførelsesretsakter om de operationelle krav vedrørende brugen af aerodynamiske anordninger eller detaljerede specifikationer for vejeanordninger på køretøjer, hvis det udvalg, der nedsættes i henhold til dette direktiv, ikke afgiver nogen udtalelse om det af Kommissionen forelagte udkast til gennemførelsesretsakt.
(19)
For at ajourføre listen over alternative brændstoffer i dette direktiv på baggrund af den seneste teknologiske udvikling bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder høringer af medlemsstaternes eksperter, før den vedtager de delegerede retsakter. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.
(20)
Målene for dette direktiv kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af dets omfang og virkninger bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.
(21)
Direktiv 96/53/EF bør derfor ændres i overensstemmelse hermed -
VEDTAGET DETTE DIREKTIV:
Artikel 1
Direktiv 96/53/EF ændres således:
1)
I artikel 1, stk. 1, litra a) affattes således:
»a)
dimensioner for motorkøretøjer i klasse M2 og M3 og påhængskøretøjer hertil i klasse O samt motorkøretøjer i klasse N2 og N3 og påhængskøretøjer hertil i klasse 03 og 04 som defineret i bilag II til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (*).
(*) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (»Rammedirektiv«) (EUT L 263 af 9.10.2007, s. 1).«" 						
2)
I artikel 2 foretages følgende ændringer:
a)
i stk. 1 tilføjes følgende definitioner:
»- »alternative brændstoffer«: brændstoffer eller energikilder, som i hvert fald delvist erstatter fossile oliekilder i energiforsyningen til transport, og som har potentiale til at bidrage til dekarboniseringen af transporten og forbedre miljøpræstationerne i transportsektoren, og som består af:
a)
elektricitet forbrugt i alle typer elektriske køretøjer
b)
brint
c)
naturgas, herunder biomethan, i gasform (komprimeret naturgas - CNG) og flydende form (flydende naturgas - LNG)
d)
flydende gas (LPG)
e)
mekanisk energi fra lagring i køretøjet/kilder i køretøjet, inklusive overskydende varme
- »køretøj, der bruger alternative brændstoffer«: et motorkøretøj, der helt eller delvist drives af et alternativt brændstof, og som er godkendt i henhold til rammerne i direktiv 2007/46/EF
- »intermodal transport«:
a)
kombineret transport, jf. artikel 1 i Rådets direktiv 92/106/EØF (**), der anvendes til transport af en eller flere containere eller veksellad med en samlet længde på op til 45 fod, eller
b)
transport ad vandvejen af en eller flere containere eller veksellad med en samlet længde på op til 45 fod, forudsat at den vejstrækning, der indgår som første eller sidste led, ikke overstiger 150 km på Unionens område. Den ovenfor nævnte afstand på 150 km kan overskrides for at nå frem til den nærmeste egnede transportterminal for de planlagte ydelser, når der er tale om:
i)
køretøjer, der overholder bilag I, punkt 2.2.2, litra a) eller b), eller
ii)
køretøjer, der overholder bilag I, punkt 2.2.2., litra c) eller d), i tilfælde hvor den relevante medlemsstat tillader sådanne afstande.
For intermodal transport kan den nærmeste egnede transportterminal, der leverer en ydelse, ligge i en anden medlemsstat end den, hvor forsendelsen blev lastet eller losset
- »afskiber«: en retlig enhed eller en fysisk eller juridisk person, der er anført på konnossementet eller på et tilsvarende transportdokument, f.eks. et gennemgangskonnossement, som afskiber, og/eller i hvis navn eller på hvis vegne, der er indgået en transportkontrakt med transportvirksomheden.
(**) Rådets direktiv 92/106/EØF af 7. december 1992 om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne (EFT L 368 af 17.12.1992, s. 38).«" 						
b)
i stk. 2 erstattes henvisningen »direktiv 70/156/EØF« af følgende:
»direktiv 2007/46/EF«.
3)
I artikel 4 foretages følgende ændringer:
a)
stk. 4, tredje og fjerde afsnit, udgår
b)
stk. 6 udgår.
4)
Artikel 5 affattes således:
»Artikel 5
Med henblik på artikel 3 skal sættevognstog, der er taget i brug inden den 1. januar 1991, og som ikke opfylder bestemmelserne i punkt 1.6 og 4.4 i bilag I, anses for at være i overensstemmelse med disse bestemmelser, såfremt den samlede længde ikke overstiger 15,50 m.«
.
5)
Artikel 8, 8a og 9 udgår.
6)
Følgende artikler indsættes:
»Artikel 8b
1. Med det formål at forbedre deres energieffektivitet kan de største tilladte længder i nærværende direktivs bilag I, punkt 1.1, overskrides for køretøjer eller vogntog, som er udstyret med aerodynamiske anordninger, der opfylder kravene i stk. 2 og 3, og som overholder direktiv 2007/46/EF, for at tillade påsætning bag på køretøjer eller vogntog af sådanne anordninger. Køretøjer eller vogntog udstyret med sådanne anordninger skal overholde nærværende direktivs bilag I, punkt 1.5, og en eventuel overskridelse af de største tilladte længder må ikke medføre en forøgelse af de pågældende køretøjers eller vogntogs lad.
2. Forud for markedsføringen typegodkendes de i stk. 1 omhandlede aerodynamiske anordninger, der overstiger en længde på 500 mm, i overensstemmelse med reglerne for typegodkendelse inden for rammerne af direktiv 2007/46/EF.
Senest den 27. maj 2017 vurderer Kommissionen behovet for at vedtage eller ændre de inden for de nævnte rammer fastsatte tekniske krav i forbindelse med typegodkendelse af aerodynamiske anordninger under hensyntagen til behovet for at sikre trafiksikkerheden og sikkerheden i forbindelse med intermodal transport, navnlig følgende:
a)
sikker fastgørelse af anordningerne for at begrænse risikoen for, at de med tiden løsner sig, herunder ved intermodal transport
b)
sikkerheden for andre trafikanter, især bløde trafikanter, bl.a. ved at sikre, at konturmærkningen er synlig, når der monteres aerodynamiske anordninger, ved at tilpasse kravene til indirekte udsyn og, i tilfælde af sammenstød med bagenden af et køretøj eller vogntog, ved ikke at kompromittere beskyttelsen bagtil mod underkøring.
Kommissionen forelægger med henblik herpå om fornødent et lovgivningsmæssigt forslag om ændring af de relevante regler om typegodkendelse inden for rammerne af direktiv 2007/46/EF.
3. De i stk. 1 omhandlede aerodynamiske anordninger skal opfylde følgende driftsmæssige betingelser:
a)
under forhold, hvor andre trafikanters eller førerens sikkerhed er i fare, skal de foldes, trækkes ind eller fjernes af føreren
b)
anvendelse af dem i trafikinfrastrukturer i og mellem byer skal ske under hensyntagen til de specielle karakteristika ved områder, hvor hastighedsgrænsen er under eller lig med 50 km/t, og hvor bløde trafikanter i højere grad kan forventes at befinde sig, og
c)
anvendelsen af dem skal være forenelig med intermodal transport og de må navnlig ikke, når de er trukket ind/foldet, overskride den største tilladte længde med mere end 20 cm.
4. Kommissionen vedtager gennemførelsesretsakter, som fastsætter nærmere bestemmelser til sikring af ensartede betingelser for gennemførelsen af stk. 3. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 10i, stk. 2.
5. Stk. 1 finder anvendelse fra datoen for gennemførelsen eller anvendelsen af de nødvendige ændringer af de i stk. 2 omhandlede instrumenter og efter vedtagelsen af de i stk. 4 omhandlede gennemførelsesretsakter, alt efter hvad der er relevant.
Artikel 9a
1. For at forbedre energieffektiviteten, særlig for så vidt angår førerhusenes aerodynamiske ydeevne, samt trafiksikkerheden kan de største tilladte længder i nærværende direktivs bilag I, punkt 1.1, overskrides for køretøjer eller vogntog, der opfylder kravene i stk. 2 og overholder direktiv 2007/46/EF, forudsat at deres førerhuse giver forbedret aerodynamisk ydeevne, energieffektivitet og forbedret sikkerhed. Køretøjer eller vogntog udstyret med sådanne førerhuse skal overholde nærværende direktivs bilag I, punkt 1.5, og en eventuel overskridelse af de største tilladte længder må ikke medføre en forøgelse af de pågældende køretøjers lasteevne.
2. Forud for markedsføringen godkendes de i stk. 1 omhandlede køretøjer i overensstemmelse med reglerne om typegodkendelse inden for rammerne af direktiv 2007/46/EF. Senest den 27. maj 2017 vurderer Kommissionen behovet for at udvikle de inden for de nævnte rammer fastsatte tekniske krav i forbindelse med typegodkendelse af køretøjer udstyret med sådanne førerhuse, under hensyntagen til følgende:
a)
forbedringen af køretøjernes eller vogntogenes aerodynamiske ydeevne
b)
bløde trafikanter og forbedring af synligheden af disse for førerne, navnlig ved at mindske førernes blinde vinkler
c)
reduktion af andre trafikanters tings- eller personskader i tilfælde af sammenstød
d)
sikkerhed og komfort for førerne.
Kommissionen forelægger med henblik herpå om fornødent et lovgivningsmæssigt forslag om ændring af de relevante regler om typegodkendelse inden for rammerne af direktiv 2007/46/EF.
3. Stk. 1 finder anvendelse fra tre år efter datoen for gennemførelsen eller anvendelsen af de nødvendige ændringer af de i stk. 2 omhandlede instrumenter, alt efter hvad der er relevant.«.
7)
Artikel 10a udgår.
8)
Følgende artikler indsættes:
»Artikel 10b
Den største tilladte vægt for køretøjer, der bruger alternative brændstoffer, er den vægt, der er fastsat i bilag I, punkt 2.3.1, 2.3.2 og 2.4.
Køretøjer, der bruger alternative brændstoffer, skal tillige overholde de i bilag I, punkt 3, anførte grænser for største tilladte akseltryk.
Den ekstra vægt, som køretøjer, der bruger alternative brændstoffer, kræver, fastsættes på grundlag af den dokumentation, som fabrikanten fremlægger, når det pågældende køretøj godkendes. Den ekstra vægt skal angives i det officielle bevis, der kræves i henhold til artikel 6.
Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 10h for, med henblik på dette direktiv, at ajourføre listen over de i artikel 2 omhandlede alternative brændstoffer, der kræver ekstra vægt. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen følger sin sædvanlige praksis og gennemfører høringer med eksperter, herunder medlemsstaternes eksperter, før den vedtager disse delegerede retsakter.
Artikel 10c
De største tilladte længder fastsat i bilag I, punkt 1.1, hvor det er relevant med forbehold af artikel 9a, stk. 1, og den største tilladte afstand fastsat i bilag I, punkt, 1.6, kan overskrides med 15 cm for køretøjer eller vogntog, der transporterer tomme eller lastede containere eller veksellad med en længde på 45 fod, forudsat at vejtransporten af den pågældende container eller det pågældende veksellad indgår i intermodal transport.
Artikel 10d
1. Senest den 27. maj 2021 træffer medlemsstaterne specifikke foranstaltninger til at identificere køretøjer eller vogntog under kørsel, der sandsynligvis har overskredet den største tilladte vægt, og som derfor bør kontrolleres af deres kompetente myndigheder med henblik på at sikre overholdelse af kravene i dette direktiv. Disse foranstaltninger kan træffes ved hjælp af automatiske systemer anbragt på vejinfrastrukturerne eller ved hjælp af vejeanordninger på køretøjerne i overensstemmelse med stk. 4.
En medlemsstat må ikke kræve, at der monteres vejeanordninger på køretøjer eller vogntog, der er registreret i en anden medlemsstat.
Uden at dette berører EU-retten og national ret, skal automatiske systemer, der anvendes til at fastslå, at dette direktiv er overtrådt, og til at pålægge sanktioner, certificeres. Anvendes automatiske systemer kun til identifikationsformål, kræves ikke certificering.
2. Hver medlemsstat foretager hvert kalenderår et passende antal kontroller af vægten af køretøjer eller vogntog under kørsel, som står i rimeligt forhold til det samlede antal køretøjer, der hvert år inspiceres på dens område.
3. Medlemsstaterne sikrer i overensstemmelse med artikel 18 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1071/2009 (1), at deres kompetente myndigheder udveksler oplysningerne om overtrædelser og sanktioner vedrørende nærværende artikel.
4. De i stk. 1 omhandlede vejeanordninger på køretøjerne skal være nøjagtige og pålidelige, fuldstændig interoperable og kompatible med alle køretøjstyper.
5. Senest den 27. maj 2016 vedtager Kommissionen gennemførelsesretsakter, som fastsætter nærmere bestemmelser til sikring af ensartede betingelser for gennemførelsen af de i stk. 4 fastsatte regler om interoperabilitet og kompatibilitet.
For at sikre interoperabilitet skal disse nærmere bestemmelser gøre det muligt til enhver tid at kommunikere vægtoplysninger fra et køretøj i brug til de kompetente myndigheder og til dets fører. Kommunikationen sker via en grænseflade defineret af standarderne CEN DSRC EN 12253, EN 12795, EN 12834, EN 13372 og ISO 14906. Herudover skal en sådan kommunikation sikre, at de kompetente myndigheder i medlemsstaterne kan kommunikere og udveksle oplysninger på samme måde med køretøjer og vogntog, der er indregistreret i en hvilken som helst medlemsstat og bruger vejeanordninger på køretøjet.
Med henblik på at sikre kompatibilitet med alle køretøjstyper skal systemer på motorkøretøjer kunne modtage og behandle data fra enhver type påhængsvogn eller sættevogn, der er påhægtet motorkøretøjet.
Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 10i, stk. 2.
Artikel 10e
Medlemsstaterne fastsætter regler om de sanktioner, der finder anvendelse ved overtrædelse af dette direktiv, og træffer alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at de iværksættes. Disse sanktioner skal være effektive, ikkediskriminerende, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen disse regler.
Artikel 10f
1. I forbindelse med transport af containere og veksellad fastsætter medlemsstaterne regler, som kræver, at:
a)
afskiberen udsteder en erklæring om vægten af den container eller det veksellad, der transporteres, til den transportvirksomhed, der varetager transporten af containeren eller vekselladet, og
b)
transportvirksomheden giver adgang til al relevant dokumentation fremlagt af afskiberen.
2. Medlemsstaterne fastsætter regler om ansvar for både afskiberen og transportvirksomheden, alt efter hvad der er relevant, i de tilfælde, hvor de i stk. 1 nævnte oplysninger mangler eller er fejlagtige, og køretøjet eller vogntoget er overlastet.
Artikel 10g
Medlemsstaterne forelægger hvert andet år senest den 30. september i det år, der følger efter udløbet af den pågældende toårsperiode, Kommissionen de nødvendige oplysninger om:
a)
antallet af de i de to foregående kalenderår gennemførte kontroller, og
b)
antallet af konstaterede overlastede køretøjer eller vogntog.
Disse oplysninger kan indgå i de oplysninger, der fremsendes i henhold til artikel 17 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 (2).
Kommissionen foretager en analyse af de i medfør af nærværende artikel modtagne oplysninger og medtager denne analyse i den rapport, der skal fremsendes til Europa-Parlamentet og Rådet i henhold til forordning (EF) nr. 561/2006.
Artikel 10h
1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 10b, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 26. maj 2015. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.
3. Den i artikel 10b omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
4. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
5. En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 10b træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
Artikel 10i
1. Kommissionen bistås af det i artikel 42 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 165/2014 (3) omhandlede vejtransportudvalg. Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (4).
2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011.
3. Afgiver udvalget ikke nogen udtalelse, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 182/2011 finder anvendelse.
Artikel 10j
Kommissionen forelægger senest den 8. maj 2020, i hensigtsmæssigt omfang, Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om gennemførelsen af de ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/719 (5) indførte ændringer af nærværende direktiv, idet de specifikke træk ved visse markedssegmenter tages i betragtning. Hvis hensigtsmæssigt fremsætter Kommissionen på grundlag af nævnte rapport et lovgivningsmæssigt forslag behørigt ledsaget af en konsekvensanalyse. Rapporten gøres tilgængelig senest seks måneder forud for fremsættelsen af eventuelle lovgivningsmæssige forslag.
(1)
(1)*
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1071/2009 af 21. oktober 2009 om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporthvervet og om ophævelse af Rådets direktiv 96/26/EF (EUT L 300 af 14.11.2009, s. 51).
(2)
(2)*
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 af 15. marts 2006 om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport og om ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 og (EF) nr. 2135/98 samt ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85 (EUT L 102 af 11.4.2006, s. 1).
(3)
(3)*
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 165/2014 af 4. februar 2014 om takografer inden for vejtransport, om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport (EUT L 60 af 28.2.2014, s. 1).
(4)
(4)*
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13).
(5)
(5)*
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/719 af 29. april 2015 om ændring af Rådets direktiv 96/53/EF om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet (EUT L 115 af 6.5.2015, s. 1).«
9)
I bilag I foretages følgende ændringer:
a)
punkt 1.2, litra a), affattes således:
»a)
alle køretøjer bortset fra de i litra b) omhandlede: 2,55 m«
b)
punkt 1.2, litra b), affattes således:
»b)
temperaturkontrollerede opbygninger eller temperaturkontrollerede containere eller veksellad, der transporteres af køretøjer: 2,60 m«
c)
punkt 2.2.2, litra c), affattes således:
»c)
2-akslet motorkøretøj med 3-akslet sættevogn, der i forbindelse med intermodal transport transporterer en eller flere containere eller et eller flere veksellad med en største tilladt samlet længde på op til 45 fod: 42 t«
d)
i punkt 2.2.2 tilføjes følgende litra:
»d)
3-akslet motorkøretøj med 2- eller 3-akslet sættevogn, der i forbindelse med intermodal transport transporterer en eller flere containere eller et eller flere veksellad med en største tilladt samlet længde på op til 4 fod: 44 t«
e)
punkt 2.3.1 affattes således:
»2.3.1.
2-akslede motorkøretøjer bortset fra busser: 18 t
2-akslede motorkøretøjer, der bruger alternative brændstoffer, bortset fra busser: den største tilladte vægt på 18 t forhøjes med den ekstra vægt, der kræves til den alternative brændstofteknologi, dog højst 1 t
2-akslede busser: 19,5 t«
f)
punkt 2.3.2 affattes således:
»2.3.2.
3-akslede motorkøretøjer: 25 t eller 26 t, når drivakslen er forsynet med tvillinghjul og luftaffjedring eller en i Unionen anerkendt tilsvarende affjedring som nærmere fastlagt i bilag II, eller når hver drivaksel er forsynet med tvillinghjul, og den enkelte aksels tilladte tryk ikke overstiger 9,5 t
3-akslede motorkøretøjer, der bruger alternative brændstoffer: den største tilladte vægt på 25 t eller 26 t forhøjes med den ekstra vægt, der kræves til den alternative brændstofteknologi, dog højst 1 t (når drivakslen er forsynet med tvillinghjul og luftaffjedring eller en i Unionen anerkendt tilsvarende affjedring som nærmere fastlagt i bilag II, eller når hver drivaksel er forsynet med tvillinghjul, og den enkelte aksels tilladte tryk ikke overstiger 9,5 t)«
.
g)
punkt 2.4 affattes således:
»2.4.
3-akslede ledbusser: 28 t
3-akslede ledbusser, der bruger alternativt brændstof: den største tilladte vægt på 28 t forhøjes med den yderligere vægt, der kræves til den alternative brændstofteknologi, dog højst 1 t«
.
Artikel 2
1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 7. maj 2017. De underretter straks Kommissionen herom.
Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.
2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.
Artikel 3
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Artikel 4
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Strasbourg, den 29. april 2015.
RICHTLINIE (EU) 2015/719 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
vom 29. April 2015
zur Änderung der Richtlinie 96/53/EG des Rates zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),
nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (2),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Die Notwendigkeit, die Treibhausgasemissionen, insbesondere die Emissionen von Kohlendioxid (CO2), zu verringern, die Straßenverkehrssicherheit zu verbessern, die einschlägigen Rechtsvorschriften an die technische Entwicklung und die neuen Markterfordernisse anzupassen und intermodale Beförderungsvorgänge zu erleichtern und gleichzeitig einen unverfälschten Wettbewerb sicherzustellen sowie die Straßeninfrastruktur zu schützen, ist zu betonen.
(2)
Technische Entwicklungen ermöglichen es, einziehbare oder klappbare aerodynamische Luftleiteinrichtungen am hinteren Teil von Fahrzeugen anzubringen. Dies würde jedoch dazu führen, dass die Höchstlängen im Sinne der Richtlinie 96/53/EG des Rates (3) überschritten würden. Deshalb ist eine Ausnahmeregelung für die Höchstlängen erforderlich. Ziel dieser Richtlinie ist es, das Anbringen solcher Einrichtungen zu ermöglichen, sobald die notwendigen Änderungen an den technischen Anforderungen für die Typgenehmigung von aerodynamischen Luftleiteinrichtungen umgesetzt sind oder angewendet werden und sobald die Durchführungsrechtsakte, in denen die Betriebsvorschriften über die Verwendung solcher Einrichtungen festgelegt sind, von der Kommission erlassen wurden.
(3)
Die verbesserte Aerodynamik des Führerhauses von Kraftfahrzeugen könnte, gegebenenfalls in Kombination mit den einziehbaren oder klappbaren aerodynamischen Luftleiteinrichtungen, die am hinteren Teil von Fahrzeugen angebracht sind, zu messbaren Vorteilen hinsichtlich der Energieeffizienz der Fahrzeuge führen. Diese Verbesserung ist jedoch nach den derzeitigen von der Richtlinie 96/53/EG vorgegebenen Höchstlängen nicht realisierbar, ohne das Ladevermögen der Fahrzeuge zu verringern und das wirtschaftliche Gleichgewicht des Straßenverkehrssektors zu gefährden. Deshalb ist auch eine Ausnahmeregelung bezüglich der Höchstlängen erforderlich. Diese Ausnahmeregelung sollte nicht dazu benutzt werden, das Ladevermögen des Fahrzeugs zu erhöhen.
(4)
Aerodynamische Luftleiteinrichtungen, die eine Länge von 500 mm überschreiten, und Kraftfahrzeuge, die mit Führerhäusern ausgerüstet sind, die eine verbesserte Aerodynamik bieten, sofern diese Fahrzeuge die in Richtlinie 96/53/EG festgelegten Grenzwerte überschreiten, müssen gemäß dem Rahmen der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (4) typgenehmigt werden, bevor sie in Verkehr gebracht werden.
(5)
Dass Fahrzeuge mit einer neuen Form von Führerhäusern ausgerüstet sein können, würde dazu beitragen, die Straßenverkehrssicherheit zu verbessern, indem tote Winkel im Sichtfeld des Fahrers verkleinert werden, insbesondere unterhalb der Windschutzscheibe, und sollte helfen, das Leben zahlreicher schutzbedürftiger Straßenverkehrsteilnehmer, wie Fußgänger oder Radfahrer, zu retten. Bei dieser neuen Form von Führerhäusern könnten auch Strukturen zur Aufnahme der Aufprallenergie vorgesehen werden. Darüber hinaus dürften sich durch das potenzielle zusätzliche Volumen des Führerhauses Sicherheit und Komfort des Fahrers erhöhen. Sobald verbesserte Sicherheitsanforderungen für längere Führerhäuser ausgearbeitet worden sind, kann geprüft werden, ob es angemessen wäre, sie auf Fahrzeuge anzuwenden, für die keine Verlängerung vorgesehen ist.
(6)
Alternative Antriebsstränge, zu denen hybride Antriebsstränge gehören, sind solche, die zum Zweck des mechanischen Antriebs aus einem Betriebskraftstoff und/oder einer Batterie oder einer anderen Speichereinrichtung für elektrische oder mechanische Leistung Energie beziehen. Ihre Nutzung für schwere Lastkraftwagen oder Kraftomnibusse kann zu einem Mehrgewicht führen, verringert aber die Abgabe von Schadstoffen. Dieses Mehrgewicht sollte nicht durch eine Verringerung der Nutzlast des Fahrzeugs ausgeglichen werden, weil dadurch der Straßenverkehrssektor in wirtschaftlicher Hinsicht benachteiligt würde. Das Mehrgewicht sollte allerdings auch nicht das Ladevermögen des Fahrzeugs erhöhen.
(7)
Bei künftigen mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen (mit daraus resultierenden schwereren Antriebssträngen als solchen für Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb) könnte ebenfalls das Mehrgewicht zum Tragen kommen. Diese alternativen Kraftstoffe können daher in die in dieser Richtlinie vorgesehene Liste der alternativen Kraftstoffe aufgenommen werden, wenn ihre Verwendung den Rückgriff auf das Mehrgewicht erfordert.
(8)
Diese Richtlinie lässt zwar Abweichungen von den in der Richtlinie 96/53/EG vorgesehenen höchstzulässigen Gewichten und Abmessungen von Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen zu. Die Mitgliedstaaten sollten jedoch aus Gründen im Zusammenhang mit der Straßenverkehrssicherheit oder mit Merkmalen der Infrastruktur den Verkehr bestimmter Fahrzeuge in bestimmten Teilen ihres Straßennetzes einschränken können.
(9)
Im Bereich des Containertransports werden zunehmend Container mit einer Länge von 45 Fuß eingesetzt. Diese Container werden von sämtlichen Verkehrsträgern befördert. Die Straßenverkehrsabschnitte intermodaler Beförderungsvorgänge können jedoch derzeit nur nach sowohl für die Mitgliedstaaten als auch für die Verkehrsunternehmen aufwändigen Verwaltungsverfahren genutzt werden oder wenn diese Container patentierte abgeschrägte Ecken haben, was übermäßige Kosten verursacht. Eine Anhebung der höchstzulässigen Länge der Fahrzeuge, die solche Container befördern, um 15 cm kann - ohne Gefährdung oder Schädigung der übrigen Verkehrsteilnehmer oder der Straßeninfrastruktur - den Verkehrsunternehmen diese Verwaltungsverfahren ersparen und intermodale Beförderungsvorgänge vereinfachen. Die Definition des Begriffs des intermodalen Beförderungsvorgangs in dieser Richtlinie berührt nicht die Überarbeitung der Richtlinie 92/106/EWG des Rates (5).
(10)
Um intermodale Beförderungsvorgänge weiterhin zu fördern und dem Leergewicht von Containern oder Wechselaufbauten mit einer Gesamtlänge von bis zu 45 Fuß Rechnung zu tragen, sollten dreiachsige Kraftfahrzeuge mit zwei- oder dreiachsigem Sattelanhängern mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von 44 Tonnen für den Verkehr zugelassen werden. Zweiachsige Kraftfahrzeuge mit dreiachsigen Sattelanhängern, die Container oder Wechselaufbauten mit einer maximalen Gesamtlänge von bis zu 45 Fuß befördern, sollten für intermodale Beförderungsvorgänge mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von 42 Tonnen zugelassen werden.
(11)
Seit der Verabschiedung der Richtlinie 96/53/EG ist das Durchschnittsgewicht der Fahrgäste von Kraftomnibussen und ihres Gepäcks erheblich gestiegen. Angesichts der durch die genannte Richtlinie auferlegten Gewichtsobergrenzen hat dies zu einer schrittweisen Verringerung der Zahl der beförderten Fahrgäste geführt. Zudem erhöht die Ausrüstung, die erforderlich ist, um die geltenden technischen Anforderungen, wie sie sich beispielsweise aus Euro VI ergeben, zu erfüllen, das Gewicht der Fahrzeuge, die diese transportieren. Da mit Blick auf eine bessere Energieeffizienz kollektive Verkehrsträger gegenüber dem Individualverkehr zu bevorzugen sind, sollte die vorherige Zahl der Fahrgäste pro Kraftomnibus wieder erreicht und dabei dem gestiegenen Gewicht der Fahrgäste und ihres Gepäcks Rechnung getragen werden. Dies kann über eine Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichts für zweiachsige Kraftomnibusse erfolgen, wobei jedoch die Obergrenzen so ausgelegt sein sollten, dass die Straßeninfrastruktur nicht infolge einer rascheren Abnutzung geschädigt wird.
(12)
Die Mitgliedstaaten sollten angemessen gegen Verstöße in Bezug auf überladene Fahrzeuge vorgehen, damit es nicht zu Wettbewerbsverzerrungen kommt und die Straßenverkehrssicherheit sichergestellt ist.
(13)
Um einen unverfälschten Wettbewerb aller Kraftverkehrsunternehmen sicherzustellen und die Aufdeckung von Verstößen zu erleichtern, sollten die Mitgliedstaaten bis zum 27. Mai 2021 spezifische Maßnahmen ergreifen, um die in Betrieb befindlichen Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen zu bestimmen, die mutmaßlich das entsprechende höchstzulässige Gesamtgewicht überschritten haben und daher geprüft werden sollten. Solch eine Bestimmung dieser Fahrzeuge kann mithilfe von Wiegevorrichtungen, die in die Straßeninfrastruktur integriert sind, oder mithilfe von bordeigenen Messgeräten, die die Daten an die betreffenden Behörden melden, erfolgen. Diese bordeigenen Daten sollten auch dem Fahrer zur Verfügung gestellt werden. Jeder Mitgliedstaat sollte jedes Jahr eine geeignete Anzahl von Gewichtskontrollen bei Fahrzeugen durchführen. Die Zahl dieser Kontrollen sollte in einem angemessenen Verhältnis zur Gesamtzahl der in dem betroffenen Mitgliedstaat jedes Jahr kontrollierten Fahrzeuge stehen.
(14)
Damit die Einhaltung dieser Richtlinie sichergestellt wird, sollten die Mitgliedstaaten Vorschriften über Sanktionen für Verstöße gegen diese Richtlinie festlegen und für die Anwendung dieser Vorschriften sorgen. Diese Sanktionen sollten wirksam, nichtdiskriminierend, verhältnismäßig und abschreckend sein.
(15)
Um auf internationaler Ebene die Kontrollen des Gewichts von Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen wirksamer zu machen und um den reibungslosen Ablauf dieser Kontrollen zu erleichtern ist es wichtig, dass die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten Informationen austauschen. Die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (6) benannte Kontaktstelle sollte für diesen Informationsaustausch verwendet werden.
(16)
Das Europäische Parlament und der Rat sollten regelmäßig über die von den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten durchgeführten Straßenverkehrskontrollen unterrichtet werden. Diese von den Mitgliedstaaten übermittelten Informationen werden es der Kommission ermöglichen, die Einhaltung der in dieser Richtlinie festgelegten Bestimmungen durch die Verkehrsunternehmen zu gewährleisten und festzustellen, ob zusätzliche Zwangsmittel konzipiert werden sollten.
(17)
Zur Sicherstellung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Richtlinie sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (7) ausgeübt werden.
(18)
Die Kommission sollte keine Durchführungsrechtsakte hinsichtlich der Betriebsanforderungen für die Verwendung von aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und keine detaillierten Spezifikationen für bordeigene Wiegesysteme erlassen, wenn der gemäß dieser Richtlinie eingesetzte Ausschuss keine Stellungnahme zu dem von der Kommission vorgelegten Entwurf des Durchführungsrechtsakts abgegeben hat.
(19)
Um die in dieser Richtlinie enthaltene Liste alternativer Kraftstoffe anhand der jüngsten technischen Entwicklungen zu aktualisieren, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte zu erlassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, einschließlich Konsultationen mit Sachverständigen der Mitgliedstaaten, durchführt, bevor sie die delegierten Rechtsakte erlässt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission dafür sorgen, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden.
(20)
Da die Ziele dieser Richtlinie von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können, sondern vielmehr wegen ihres Umfangs und ihrer Auswirkungen auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Verwirklichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.
(21)
Die Richtlinie 96/53/EG sollte daher entsprechend geändert werden -
HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1
Die Richtlinie 96/53/EG wird wie folgt geändert:
1.
Artikel 1 Absatz 1 Buchstabe a erhält folgende Fassung:
„a)
die Abmessungen der Kraftfahrzeuge der Klassen M2 und M3 und ihrer Kraftfahrzeuganhänger der Klasse 0 sowie der Kraftfahrzeuge der Klassen N2 und N3 und ihrer Kraftfahrzeuganhänger der Klassen 03 und 04 im Sinne des Anhangs II der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (*);
(*) Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (Rahmenrichtlinie) (ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1).“" 						
2.
Artikel 2 wird wie folgt geändert:
a)
In Absatz 1 werden die folgenden Begriffsbestimmungen angefügt:
„-
‚alternativer Kraftstoff‘ ein Kraftstoff oder eine Kraftquelle, der/die zumindest teilweise als Ersatz für Erdöl als Energieträger für den Verkehrssektor dient und zur Reduzierung der CO2-Emissionen beitragen und die Umweltverträglichkeit des Verkehrssektors erhöhen kann; dazu zählt Folgendes:
a)
Strom in allen Arten von Elektrofahrzeugen,
b)
Wasserstoff,
c)
Erdgas, einschließlich Biomethan, gasförmig (komprimiertes Erdgas - CNG) und flüssig (Flüssigerdgas - LNG),
d)
Flüssiggas (LPG);
e)
mechanische Energie aus bordeigenen Speichern/bordeigenen Quellen, einschließlich Abwärme;
-
‚Fahrzeug mit alternativem Antrieb‘ ein Kraftfahrzeug, das ganz oder teilweise mit einem alternativen Kraftstoff angetrieben wird und nach dem Rahmen der Richtlinie 2007/46/EG genehmigt wurde;
-
‚intermodaler Beförderungsvorgang‘
a)
Beförderungsvorgänge des kombinierten Verkehrs im Sinne des Artikels 1 der Richtlinie 92/106/EWG des Rates (**), in deren Rahmen ein oder mehrere Container oder Wechselaufbauten mit einer maximalen Gesamtlänge von bis zu 45 Fuß befördert werden, oder
b)
Beförderungsvorgänge mit Nutzung des Schiffsverkehrs, in deren Rahmen ein oder mehrere Container oder Wechselaufbauten mit einer maximalen Gesamtlänge von bis zu 45 Fuß befördert werden, sofern die Länge des Vor- oder Nachlaufs auf der Straße nicht 150 km im Gebiet der Union überschreitet. Die vorstehend genannte Entfernung von 150 km kann überschritten werden, um das nächstgelegene Verkehrsterminal, das für den geplanten Dienst geeignet ist, zu erreichen, bei
i)
Fahrzeugen, die Anhang I Nummer 2.2.2 Buchstabe a oder b entsprechen, oder
ii)
Fahrzeugen, die Anhang I Nummer 2.2.2 Buchstabe c oder d entsprechen, sofern solche Entfernungen in dem betreffenden Mitgliedstaat gestattet sind.
Bei intermodalen Beförderungsvorgängen kann das nächstgelegene geeignete Verkehrsterminal, das einen Dienst anbietet, in einem anderen Mitgliedstaat gelegen sein als dem, in dem das Be- oder Entladen erfolgte;
-
‚Spediteur‘ eine rechtliche Einheit oder eine natürliche oder juristische Person, die auf dem Frachtbrief oder einem gleichwertigen Beförderungspapier (etwa ein ‚durchgehendes‘ Frachtpapier) als Spediteur angegeben ist und/oder in deren Namen oder auf deren Rechnung ein Beförderungsvertrag geschlossen wurde;
(**) Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten (ABl. L 368 vom 17.12.1992, S. 38).“" 						
b)
In Absatz 2 wird die Bezugnahme „Richtlinie 70/156/EWG“ durch die Folgende ersetzt:
„Richtlinie 2007/46/EG“.
3.
Artikel 4 wird wie folgt geändert:
a)
In Absatz 4 werden Unterabsätze 3 und 4 gestrichen.
b)
Absatz 6 wird gestrichen.
4.
Artikel 5 erhält folgende Fassung:
„Artikel 5
Für die Zwecke des Artikels 3 gelten Sattelkraftfahrzeuge, die vor dem 1. Januar 1991 in Betrieb genommen wurden und nicht mit den Bestimmungen des Anhangs I Nummern 1.6 und 4.4 in Einklang stehen, als mit diesen Bestimmungen vereinbar, wenn ihre Gesamtlänge nicht mehr als 15,50 m beträgt.“
5.
Die Artikel 8, 8a und 9 werden gestrichen.
6.
Folgende Artikel werden eingefügt:
„Artikel 8b
(1) Zur Verbesserung ihrer Energieeffizienz können Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, die mit aerodynamischen Luftleiteinrichtungen ausgerüstet sind, die die Anforderungen der Absätze 2 und 3 und der Richtlinie 2007/46/EG erfüllen, die in Anhang I Nummer 1.1 der vorliegenden Richtlinie festgelegten höchstzulässigen Längen überschreiten, um den Anbau solcher Einrichtungen am hinteren Teil der Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen zu ermöglichen. Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, die mit diesen Einrichtungen ausgerüstet sind, entsprechen Anhang I Nummer 1.5 der vorliegenden Richtlinie, und eine Überschreitung der höchstzulässigen Längen darf nicht zu einer größeren Ladelänge dieser Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen führen.
(2) Bevor die in Absatz 1 genannten aerodynamischen Luftleiteinrichtungen, die eine Länge von 500 mm überschreiten, in Verkehr gebracht werden, müssen sie gemäß den Vorschriften der Typgenehmigung im Rahmen der Richtlinie 2007/46/EG typgenehmigt werden.
Bis zum 27. Mai 2017 prüft die Kommission, ob es erforderlich ist, technische Anforderungen für die Typgenehmigung von aerodynamischen Luftleiteinrichtungen in dem genannten Rahmen zu erlassen oder zu ändern, wobei der Notwendigkeit der Gewährleistung der Straßenverkehrssicherheit und der Sicherheit intermodaler Beförderungsvorgänge Rechnung getragen wird, insbesondere:
a)
der sicheren Befestigung der Luftleiteinrichtungen zur Begrenzung der Gefahr des Ablösens mit der Zeit, auch während eines intermodalen Beförderungsvorgangs;
b)
der Sicherheit anderer Straßennutzer, insbesondere schutzbedürftiger Straßenverkehrsteilnehmer, indem unter anderem sichergestellt wird, dass Konturmarkierungen sichtbar bleiben, wenn aerodynamische Luftleiteinrichtungen angebaut sind, durch Anpassung der Anforderungen an die indirekte Sicht, und indem im Fall des Auffahrens auf das Heck eines Fahrzeugs oder einer Fahrzeugkombination der hintere Unterfahrschutz nicht beeinträchtigt wird.
Die Kommission legt zu diesem Zweck gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag zur Änderung der einschlägigen Vorschriften der Typgenehmigung im Rahmen der Richtlinie 2007/46/EG vor.
(3) Die in Absatz 1 genannten aerodynamischen Einrichtungen entsprechen folgenden Betriebsanforderungen:
a)
Ist die Sicherheit anderer Straßennutzer oder des Fahrers gefährdet, klappt der Fahrer sie zusammen, zieht sie ein oder nimmt sie ab.
b)
Werden sie auf städtischen und zwischenstädtischen Straßeninfrastrukturen genutzt, werden die spezifischen Merkmale von Bereichen berücksichtigt, in denen die zulässige Höchstgeschwindigkeit 50 km/h oder weniger beträgt und schutzbedürftige Straßenverkehrsteilnehmer anwesend sein können.
c)
Ihre Nutzung ist mit intermodalen Beförderungsvorgängen kompatibel und insbesondere darf die höchstzulässige Länge nicht um mehr als 20 cm überschritten werden, wenn sie zusammengeklappt oder eingezogen sind.
(4) Die Kommission erlässt Durchführungsrechtsakte zur Festlegung von Bestimmungen mit den Einzelheiten zur Schaffung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung von Absatz 3. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 10i Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.
(5) Absatz 1 gilt ab dem Zeitpunkt der Umsetzung oder Anwendung der erforderlichen Änderungen der in Absatz 2 genannten Instrumente und nach Erlass der in Absatz 4 genannten Durchführungsrechtsakte, soweit zutreffend.
Artikel 9a
(1) Zur Verbesserung der Energieeffizienz, insbesondere hinsichtlich der aerodynamischen Gestaltung von Führerhäusern, sowie der Straßenverkehrssicherheit dürfen Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, die die Anforderungen des Absatzes 2 und der Richtlinie 2007/46/EG erfüllen, die in Anhang I Nummer 1.1 der vorliegenden Richtlinie festgelegten höchstzulässigen Längen überschreiten, sofern ihr Führerhaus eine verbesserte Aerodynamik und Energieeffizienz sowie eine bessere Sicherheit bietet. Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, die mit solchen Führerhäusern ausgestattet sind, entsprechen Anhang I Nummer 1.5 der vorliegenden Richtlinie, und Überschreitungen der höchstzulässigen Längen dürfen nicht zu einem größeren Ladevermögen dieser Fahrzeuge führen.
(2) Bevor die in Absatz 1 genannten Fahrzeuge in Verkehr gebracht werden, müssen sie gemäß den Vorschriften der Typgenehmigung im Rahmen der Richtlinie 2007/46/EG genehmigt werden. Bis zum 27. Mai 2017 prüft die Kommission, ob es erforderlich ist, technische Anforderungen für die Typgenehmigung von Fahrzeugen, die mit solchen Führerhäusern ausgestattet sind, zu entwickeln, wie in dem genannten Rahmen vorgesehen, insbesondere im Hinblick auf
a)
die Verbesserung der Aerodynamik der Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen,
b)
schutzbedürftige Straßenverkehrsteilnehmer und die Verbesserung ihrer Sichtbarkeit für Fahrer, insbesondere indem tote Winkel für die Fahrer verringert werden,
c)
die Verringerung von Schäden oder Verletzungen, die anderen Straßenverkehrsteilnehmern im Fall einer Kollision zugefügt werden,
d)
die Sicherheit und den Komfort der Fahrer.
Die Kommission legt zu diesem Zweck gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag zur Änderung der einschlägigen Vorschriften der Typgenehmigung im Rahmen der Richtlinie 2007/46/EG vor.
(3) Absatz 1 gilt erst ab drei Jahre nach dem Zeitpunkt der Umsetzung oder Anwendung der erforderlichen Änderungen der in Absatz 2 genannten Instrumente, soweit zutreffend.“
7.
Artikel 10a wird gestrichen.
8.
Folgende Artikel werden eingefügt:
„Artikel 10b
Das höchstzulässige Gewicht von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb entspricht den in Anhang I Nummern 2.3.1, 2.3.2 und 2.4 angegebenen Höchstwerten.
Fahrzeuge mit alternativem Antrieb halten zudem die in Anhang I Nummer 3 angegebene höchstzulässige Achslast ein.
Das Mehrgewicht, das für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb erforderlich ist, wird anhand der vom Hersteller im Rahmen der Genehmigung des fraglichen Fahrzeugs vorgelegten Dokumentation bestimmt. Das Mehrgewicht ist in dem gemäß Artikel 6 geforderten amtlichen Nachweis anzugeben.
Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 10h delegierte Rechtsakte zu erlassen, um für die Zwecke dieser Richtlinie die Liste alternativer Kraftstoffe in Artikel 2, die ein Mehrgewicht erfordern, zu aktualisieren. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission ihrer üblichen Praxis folgt und im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt.
Artikel 10c
Die in Anhang I Nummer 1.1 - sofern einschlägig vorbehaltlich des Artikels 9a Absatz 1 - festgelegten höchstzulässigen Längen und der in Anhang I Nummer 1.6 festgelegte höchstzulässige Abstand können bei Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen, die Container von 45 Fuß Länge oder Wechselaufbauten von 45 Fuß Länge - leer oder beladen - befördern, um 15 cm überschritten werden, sofern der auf der Straße erfolgende Transport des betreffenden Containers oder Wechselaufbaus Teil eines intermodalen Beförderungsvorgangs ist.
Artikel 10d
(1) Bis zum 27. Mai 2021 ergreifen die Mitgliedstaaten spezifische Maßnahmen, um die in Betrieb befindlichen Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen zu bestimmen, die mutmaßlich das höchstzulässige Gewicht überschritten haben und die daher von den zuständigen Behörden überprüft werden sollten, um die Einhaltung der Anforderungen dieser Richtlinie sicherzustellen. Diese Maßnahmen können mithilfe von an den Straßeninfrastrukturen platzierten automatischen Systemen oder mithilfe von bordeigenen Wiegesystemen erfolgen, die in Einklang mit Absatz 4 in Fahrzeugen installiert sind.
Ein Mitgliedstaat schreibt nicht vor, dass in Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen, die in einem anderen Mitgliedstaat zugelassen sind, bordeigene Wiegesysteme eingebaut werden.
Unbeschadet des Unionsrechts und des nationalen Rechts müssen automatische Systeme, sofern sie zur Feststellung von Verstößen gegen diese Richtlinie und zur Verhängung von Sanktionen verwendet werden, zertifiziert sein. Werden automatische Systeme nur zu Identifizierungszwecken verwendet, so müssen sie nicht zertifiziert sein.
(2) Jeder Mitgliedstaat führt in jedem Kalenderjahr eine geeignete Anzahl von Gewichtskontrollen bei in Betrieb befindlichen Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen durch, die in einem angemessenen Verhältnis zur Gesamtzahl der in seinem Hoheitsgebiet jedes Jahr kontrollierten Fahrzeuge steht.
(3) Die Mitgliedstaaten sorgen in Einklang mit Artikel 18 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (1) dafür, dass die zuständigen Behörden Informationen über Verstöße und Sanktionen im Zusammenhang mit diesem Artikel austauschen.
(4) Die in Absatz 1 genannten bordeigenen Wiegesysteme müssen genau und zuverlässig, uneingeschränkt interoperabel und mit allen Fahrzeugtypen kompatibel sein.
(5) Bis zum 27. Mai 2016 erlässt die Kommission Durchführungsrechtsakte mit den Bestimmungen mit den Einzelheiten zur Schaffung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung der Bestimmungen über Interoperabilität und Kompatibilität gemäß Absatz 4 fest.
Um die Interoperabilität sicherzustellen, ist in den Bestimmungen mit den Einzelheiten vorzusehen, dass Gewichtsdaten zu jedem Zeitpunkt von einem fahrenden Fahrzeug an die zuständigen Behörden und an die Fahrer übermittelt werden können. Diese Übermittlung erfolgt über die Schnittstelle, die durch die CEN DSRC-Normen EN 12253, EN 12795, EN 12834, EN 13372 sowie durch ISO 14906 definiert ist. Darüber hinaus wird mit dieser Übermittlung sichergestellt, dass die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten mit Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen, die in einem beliebigen Mitgliedstaat zugelassen sind und ein bordeigenes Wiegesystem verwenden, in der gleichen Weise kommunizieren und Informationen austauschen können.
Um sicherzustellen, dass die Systeme mit allen Fahrzeugtypen kompatibel sind, verfügen bordeigene Systeme von Kraftfahrzeugen über die Fähigkeit, alle Daten von allen Anhänger- oder Sattelanhängertypen, die an das Kraftfahrzeug angehängt werden können, zu empfangen und zu verarbeiten.
Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 10i Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.
Artikel 10e
Die Mitgliedstaaten legen Vorschriften über Sanktionen für Verstöße gegen diese Richtlinie fest und treffen alle zu ihrer Anwendung erforderlichen Maßnahmen. Diese Sanktionen müssen wirksam, nichtdiskriminierend, verhältnismäßig und abschreckend sein. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission diese Vorschriften mit.
Artikel 10f
(1) Die Mitgliedstaaten legen für die Beförderung von Containern und Wechselaufbauten Vorschriften fest, nach denen Folgendes erforderlich ist:
a)
Der Spediteur händigt dem Transportunternehmen, dem er die Beförderung eines Containers oder eines Wechselaufbaus anvertraut, eine Erklärung aus, in der das Gewicht des transportierten Containers oder Wechselaufbaus angegeben ist, und
b)
das Transportunternehmen gewährt Zugang zu allen vom Spediteur bereitgestellten einschlägigen Dokumenten.
(2) Die Mitgliedstaaten legen für Fälle, in denen die in Absatz 1 genannten Informationen fehlen oder falsch sind und das Fahrzeug oder die Fahrzeugkombination überladen ist, angemessene Vorschriften für die Haftung sowohl des Spediteurs als auch des Transportunternehmens fest.
Artikel 10g
Alle zwei Jahre und spätestens bis zum 30. September des auf den jeweiligen Zweijahreszeitraum folgenden Jahres legen die Mitgliedstaaten der Kommission die erforderlichen Informationen vor in Bezug auf
a)
die Anzahl der während der vorangehenden zwei Kalenderjahre durchgeführten Kontrollen und
b)
die Anzahl der festgestellten Fälle von Überladung bei Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen.
Diese Informationen können Teil der nach Artikel 17 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) übermittelten Informationen sein.
Die Kommission analysiert die gemäß diesem Artikel übermittelten Informationen und nimmt sie in den Bericht auf, der dem Europäischen Parlament und dem Rat gemäß der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 vorzulegen ist.
Artikel 10h
(1) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.
(2) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 10b wird der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem 26. Mai 2015 übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widerspricht einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums.
(3) Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 10b kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.
(4) Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.
(5) Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 10b erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.
Artikel 10i
(1) Die Kommission wird von dem Ausschuss für den Straßenverkehr, der durch Artikel 42 der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) eingesetzt wurde, unterstützt. Dieser Ausschuss ist ein Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (4).
(2) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.
(3) Gibt der Ausschuss keine Stellungnahme ab, erlässt die Kommission den Durchführungsrechtsakt nicht und Artikel 5 Absatz 4 Unterabsatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 findet Anwendung.
Artikel 10j
Gegebenenfalls legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat bis 8. Mai 2020 einen Bericht über die Umsetzung der an der vorliegenden Richtlinie durch die Richtlinie (EU) 2015/719 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) vorgenommenen Änderungen vor, in deren Rahmen sie auch die spezifischen Merkmale bestimmter Marktsegmente berücksichtigt. Die Kommission legt auf der Grundlage dieses Berichts gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag vor, der ordnungsgemäß von einer Folgenabschätzung begleitet wird. Der Bericht wird spätestens sechs Monate vor der Vorlage eines Gesetzgebungsvorschlags vorgelegt.
(1)
(1)*
Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96/26/EG des Rates (ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51).
(2)
(2)*
Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. März 2006 zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnungen (EWG) Nr. 3821/85 und (EG) Nr. 2135/98 des Rates sowie zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates (ABl. L 102 vom 11.4.2006, S. 1).
(3)
(3)*
Verordnung (EU) Nr. 165/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Februar 2014 über Fahrtenschreiber im Straßenverkehr, zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates über das Kontrollgerät im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr Text von Bedeutung für den EWR (ABl. L 60 vom 28.2.2014, S. 1).
(4)
(4)*
Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren (ABl. L 55 vom 28.2.2011, S. 13).
(5)
(5)*
Richtlinie (EU) 2015/719 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2015 zur Änderung der Richtlinie 96/53/EG des Rates zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr (ABl. L 115 vom 6.5.2015, S. 1).“
9.
Anhang I wird wie folgt geändert:
a)
Nummer 1.2 Buchstabe a erhält folgende Fassung:
„a)
alle Fahrzeuge mit Ausnahme der unter Buchstabe b genannten Fahrzeuge: 2,55 m“
.
b)
Nummer 1.2 Buchstabe b erhält folgende Fassung:
„b)
Aufbauten von klimatisierten Fahrzeugen oder von Fahrzeugen beförderte klimatisierte Container oder Wechselaufbauten: 2,60 m“
.
c)
Nummer 2.2.2 Buchstabe c erhält folgende Fassung:
„c)
zweiachsiges Kraftfahrzeug mit dreiachsigem Sattelanhänger, das im Rahmen intermodaler Beförderungsvorgänge einen oder mehrere Container oder Wechselaufbauten mit einer maximalen Gesamtlänge von bis zu 45 Fuß befördert: 42 t“
.
d)
In Nummer 2.2.2 wird folgender Buchstabe angefügt:
„d)
dreiachsiges Kraftfahrzeug mit zwei- oder dreiachsigem Sattelanhänger, das im Rahmen intermodaler Beförderungsvorgänge einen oder mehrere Container oder Wechselaufbauten mit einer maximalen Gesamtlänge von bis zu 45 Fuß befördert: 44 t“
.
e)
Nummer 2.3.1 erhält folgende Fassung:
„2.3.1.
andere zweiachsige Kraftfahrzeuge als Kraftomnibusse: 18 Tonnen
zweiachsige Kraftfahrzeuge mit alternativem Antrieb, bei denen es sich nicht um Kraftomnibusse handelt: Das höchstzulässige Gewicht von 18 t wird um das zusätzliche, für die alternative Antriebstechnik erforderliche Gewicht - höchstens jedoch 1 t - angehoben;
zweiachsige Kraftomnibusse: 19,5 t“
.
f)
Nummer 2.3.2 erhält folgende Fassung:
„2.3.2.
dreiachsige Kraftfahrzeuge: 25 t oder 26 t, wenn die Antriebsachse mit Doppelbereifung und Luftfederung oder mit einer auf Unionsebene als gleichwertig anerkannten Federung gemäß Anhang II ausgerüstet ist oder wenn jede Antriebsachse mit Doppelbereifung ausgerüstet ist und die maximale Achslast von 9,5 t je Achse nicht überschritten wird;
dreiachsige Kraftfahrzeuge mit alternativem Antrieb: Das höchstzulässige Gewicht von 25 t oder 26 t, wenn die Antriebsachse mit Doppelbereifung und Luftfederung oder mit einer auf Unionsebene als gleichwertig anerkannten Federung gemäß Anhang II ausgerüstet ist oder wenn jede Antriebsachse mit Doppelbereifung ausgerüstet ist und die maximale Achslast von 9,5 t je Achse nicht überschritten wird, wird um das zusätzliche, für die alternative Antriebstechnik erforderliche Gewicht - höchstens jedoch 1 t - angehoben.“
g)
Nummer 2.4 erhält folgende Fassung:
„2.4.
dreiachsige Gelenkbusse: 28 Tonnen
mit alternativen Kraftstoffen betriebene dreiachsige Gelenkbusse: Das höchstzulässige Gewicht von 28 t wird um das zusätzliche, für die alternative Antriebstechnik erforderliche Gewicht - höchstens jedoch 1 t - angehoben.“
Artikel 2
(1) Die Mitgliedstaaten setzen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, um dieser Richtlinie bis zum 7. Mai 2017 nachzukommen. Sie informieren die Kommission unverzüglich darüber.
Sofern die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Einzelheiten der Bezugnahme werden von den Mitgliedstaaten geregelt.
(2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten nationalen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.
Artikel 3
Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Artikel 4
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
Geschehen zu Straßburg am 29. April 2015.