EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) Nr. 1315/2013
af 11. december 2013
om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet og om ophævelse af afgørelse nr. 661/2010/EU
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 172,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget (2),
efter den almindelige lovgivningsprocedure, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF (3) blev af klarhedshensyn omarbejdet ved Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 661/2010/EU (4).
(2)
Planlægningen, udviklingen og driften af transeuropæiske transportnet bidrager til gennemførelsen af vigtige mål for Unionen, jf. bl.a. Europa 2020-strategien og Kommissionens hvidbog med titlen "En køreplan for et fælles europæisk transportområde - mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem" ("hvidbogen"), som f.eks. et velfungerende indre marked og styrkelse af den økonomiske, sociale og territoriale samhørighed. Deres specifikke mål omfatter også at muliggøre en uhindret, sikker og bæredygtig mobilitet for personer og varer, at sikre tilgængelighed og konnektivitet for alle regioner i Unionen og således bidrage til øget økonomisk vækst og konkurrenceevne i et globalt perspektiv. Disse særlige mål bør nås ved at etablere sammenkoblinger og interoperabilitet mellem nationale transportnet på en ressourceeffektiv og bæredygtig måde. F.eks. kan interoperabilitet i jernbanesystemet fremmes ved innovative løsninger der har til formål at forbedre kompatibiliteten mellem systemerne, såsom mobilt udstyr og spor med flere sporvidder.
(3)
Den øgede trafik har resulteret i øget overbelastning i den internationale transport. For at sikre den internationale mobilitet for passagerer og varer bør der ske en optimering, og om nødvendigt en udvidelse, af det transeuropæiske transportnets kapacitet og udnyttelsen af denne kapacitet, ved at man fjerner infrastrukturflaskehalse og bygger bro mellem manglende infrastrukturforbindelser i og mellem medlemsstater og, hvor det er relevant, til nabolande, og under hensyn til de igangværende forhandlinger med andre kandidatlande og potentielle kandidatlande.
(4)
Som anført i hvidbogen kan produktiviteten og effektiviteten ved transport øges væsentligt med en større modal integration på hele nettet med hensyn til infrastruktur, informationsstrømme og procedurer.
(5)
I hvidbogen opfordres der til udbredelse af transportrelateret informations- og kommunikationsteknologi for at sikre en bedre og integreret trafikstyring og forenkle de administrative procedurer gennem en forbedret godstransportlogistik, sporing af fragt og optimerede tidsplaner og trafikstrømme. Da sådanne foranstaltninger fremmer en effektiv forvaltning og anvendelse af transportinfrastrukturen, bør de være omfattet af denne forordning.
(6)
I politikken for det transeuropæiske transportnet skal der tages hensyn til udviklingen i transportpolitik og ejerskab til infrastrukturen. Medlemsstaterne er stadig hovedansvarlige for etablering og vedligeholdelse af transportinfrastruktur. Imidlertid spiller også andre organer, herunder partnere i den private sektor, en rolle i gennemførelsen af et multimodalt transeuropæisk transportnet og de dermed forbundne investeringer, bl.a. regionale og lokale myndigheder, infrastrukturforvaltere, koncessionshavere og havne- og lufthavnsmyndigheder.
(7)
Det transeuropæiske transportnet består i vid udstrækning af eksisterende infrastruktur. For at målene for den nye politik for det transeuropæiske transportnet kan opfyldes fuldt ud, bør der fastlægges ensartede krav til infrastrukturen i en forordning, som skal overholdes af den infrastruktur, der indgår i det transeuropæiske transportnet.
(8)
Det transeuropæiske transportnet bør udvikles gennem oprettelse af en ny transportinfrastruktur, gennem genopbygning og opgradering af eksisterende infrastruktur og gennem foranstaltninger til fremme af en ressourceeffektiv anvendelse heraf. I særlige tilfælde er det på grund af manglende regelmæssig tidligere vedligeholdelse nødvendigt at genopbygge jernbaneinfrastrukturen. Genopbygning er en proces, der resulterer i opnåelse af de eksisterende jernbaneinfrastrukturfaciliteters oprindelige konstruktionsparametre kombineret med en langsigtet forbedring af deres kvalitet sammenlignet med den nuværende tilstand i overensstemmelse med denne forordnings krav og bestemmelser.
(9)
Ved gennemførelsen af projekter af fælles interesse bør der tages behørigt hensyn til de særlige omstændigheder omkring det enkelte berørte projekt. Hvor det er muligt bør synergier med andre politikker, f.eks. med turismeaspekter, udnyttes ved inden for vejanlæg som f.eks. broer eller tunneler at lade infrastruktur for langdistancecykelstier, såsom EuroVelo-ruter omfatte.
(10)
Det transeuropæiske transportnet bør helst udvikles gennem en tostrenget struktur, der omfatter et samlet net og et hovednet baseret på en fælles og gennemsigtig metode, da disse to strenge udgør det højeste niveau for infrastrukturplanlægning i Unionen.
(11)
Det samlede net bør være et transportnet i hele Europa, som sikrer, at alle regioner i Unionen er tilgængelige og at der er forbindelsesmuligheder mellem dem, også fjerntliggende regioner, øregioner og regioner i den yderste periferi, jf. også målene for den integrerede havpolitik fastsat ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1255/2011 (5), og som styrker disse regioners indbyrdes sociale og økonomiske samhørighed. Retningslinjerne i nærværende forordning ("retningslinjerne") bør indeholde kravene til infrastrukturen i det samlede net, med henblik på at fremme udviklingen af et højkvalitetsnet i hele Unionen senest i 2050.
(12)
Det erkendes også i hvidbogen, at der stadig er store uligheder i transportinfrastrukturen mellem den østlige og den vestlige del af Unionen. Der skal tages fat på disse uligheder for at opnå et fuldt integreret europæisk transportinfrastrukturnet.
(13)
Hovednettet bør identificeres, og der bør som et prioriteret spørgsmål senest i 2030 træffes relevante foranstaltninger inden for den ramme, der er fastlagt med det samlede net. Hovednettet bør udgøre rygraden i udviklingen af et bæredygtigt multimodalt transportnet og bør stimulere udviklingen af hele det samlede net. Det bør gøre det muligt at rette fokus i Unionens tiltag mod de komponenter i det transeuropæiske transportnet, der har den største europæiske merværdi, herunder især grænseoverskridende strækninger, manglende forbindelser, slutpunktsforbindelser, multimodale forbindelsespunkter og alvorlige flaskehalse, hvilket tjener målet i hvidbogen om at reducere drivhusgasemissioner fra transport med 60 % i forhold til 1990-niveauet senest i 2050.
(14)
Fritagelser fra infrastrukturkravene, der gælder for hovednettet, bør være mulige i behørigt begrundede tilfælde. Det bør omfatte tilfælde, hvor investeringer ikke kan berettiges, f. eks. i tyndt befolkede områder.
(15)
Den særlige situation for isolerede eller delvis isolerede jernbanenet bør anerkendes gennem undtagelser fra visse infrastrukturkrav.
(16)
Under revisionen af gennemførelsen af hovednettet senest i 2023 bør Kommissionen tage hensyn til nationale gennemførelsesplaner og fremtidige udvidelser.
(17)
Det transeuropæiske transportnet dækker kun en del af den eksisterende infrastruktur. Inden for rammerne af revisionen inden udgangen af 2023 af hovednettets gennemførelse bør Kommissionen i samarbejde med de berørte medlemsstater vurdere, om andre dele som f.eks. visse klasse III-indre vandveje bør integreres i nettet. I forbindelse med denne revision bør Kommissionen også vurdere projekternes fremskridt og bør om nødvendigt have mulighed for at revurdere fristerne under hensyntagen til enhver udvikling, der kan påvirke sandsynligheden for, at disse frister overholdes.
(18)
Ved udførelse af revisionen inden udgangen af 2023 af hovednettets gennemførelse bør Kommissionen efter høring af medlemsstaterne evaluere, om andre dele skal medtages i nettet, navnlig de prioriterede projekter, som indgår i afgørelse nr. 661/2010/EU.
(19)
For at etablere hovednettet på en koordineret og rettidig måde og derved gøre det muligt at maksimere netværksfordelene bør de pågældende medlemsstater sikre, at der træffes passende foranstaltninger til at afslutte projekter af fælles interesse senest i 2030. Hvad angår det samlede net bør medlemsstaterne sætte alt ind på at færdiggøre dette og bringe det i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i retningslinjerne senest i 2050.
(20)
Der skal identificeres projekter af fælles interesse, som vil bidrage til gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet, og som bidrager til opfyldelse af målene og som er i overensstemmelse med de højt prioriterede mål, der er fastlagt i retningslinjerne. Deres gennemførelse bør afhænge af projekternes modenhed, af deres overholdelse af Unionens og nationale retlige procedurer samt af at finansielle midler er til rådighed, uden at foregribe en medlemsstats eller Unionens tilsagn om finansiering.
(21)
Projekter af fælles interesse bør have en europæisk merværdi. Grænseoverskridende projekter har typisk en høj europæisk merværdi, men kan have en mindre direkte økonomisk virkning, hvis man sammenligner med rent nationale projekter. Sådanne grænseoverskridende projekter bør være genstand for en prioriteret indsats fra Unionens side med henblik på at sikre, at de gennemføres.
(22)
Projekter af fælles interesse, hvortil der ansøges om EU-finansiering, bør være genstand for en socioøkonomisk cost-benefit-analyse, der er baseret på en anerkendt metode, og som tager hensyn til de relevante sociale, økonomiske, klimarelaterede og miljømæssige fordele og omkostninger. Analysen af klimarelaterede og miljømæssige omkostninger og fordele bør baseres på den miljøkonsekvensvurdering, der gennemføres i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU (6).
(23)
For at bidrage til klimareduktionsmålene i hvidbogen om transport, der sigter mod en reduktion af drivhusgasser på 60 % i forhold til 1990-niveauet senest i 2050, bør konsekvenserne af drivhusgasser for projekter af fælles interesse i form af nye, udvidede eller opgraderede transportinfrastrukturer vurderes.
(24)
Visse dele af nettet administreres af andre aktører end medlemsstaterne. Medlemsstaterne er dog ansvarlige for at sikre, at reglerne vedrørende nettet anvendes korrekt på deres område. Da udviklingen og gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet kræver fælles anvendelse af denne forordning, bør alle dele af nettet være omfattet af rettighederne og forpligtelserne, der er fastsat i denne forordning, såvel som af rettigheder og forpligtelser fastsat i anden relevant EU-ret og national ret.
(25)
Et samarbejde med nabolande og tredjelande er nødvendigt for at sikre forbindelse og interoperabilitet mellem de respektive infrastrukturnet. Unionen bør derfor, hvor det er relevant, fremme projekter af fælles interesse med disse lande.
(26)
For at opnå modal integration på hele nettet er det nødvendigt med hensigtsmæssig planlægning af det transeuropæiske transportnet. Dette indebærer ligeledes gennemførelse af særlige krav i hele nettet med hensyn til infrastruktur, trafiktelematik, udstyr og tjenesteydelser. Det er derfor nødvendigt at sikre en passende og samordnet anvendelse af disse krav i hele Europa for alle transportformer og for deres indbyrdes forbindelse i og uden for hele det transeuropæiske transportnet for at opnå fordelene ved netforbindelseseffekten og muliggøre effektive transeuropæiske transportaktiviteter over lange afstande.
(27)
For at fastlægge de eksisterende og planlagte transportinfrastrukturer for det samlede net og hovednettet bør kort tilvejebringes og med tiden tilpasses, så der tages hensyn til udviklingen i trafikstrømme. Det tekniske grundlag for disse kort leveres af det interaktive geografiske og tekniske informationssystem for det transeuropæiske transportnet (TENtec), der indeholder mere detaljerede oplysninger om den transeuropæiske transportinfrastruktur.
(28)
I retningslinjerne bør der fastlægges prioriteter for at gøre det muligt at udvikle det transeuropæiske net inden for den fastlagte tidsramme.
(29)
Trafiktelematik er nødvendig for at danne grundlag for en optimering af trafik, transport og færdselssikkerhed og for at opnå en forbedring af de dertil knyttede tjenesteydelser. Information til passagererne, herunder oplysninger om billetudstedelses- og reservationssystemer, bør stilles til rådighed i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) nr. 454/2011 (7).
(30)
Retningslinjerne bør indeholde bestemmelser om udviklingen af det samlede net i byknudepunkter i overensstemmelse med Unionens mål om bæredygtig trafik i byområder, da disse knudepunkter er udgangspunktet eller det endelige mål ("last mile") for passagerer og gods, der transporteres ad det transeuropæiske transportnet, og er transitpunkter i eller mellem forskellige transportformer.
(31)
Takket være sit store omfang bør det transeuropæiske transportnet danne grundlag for en omfattende anvendelse af ny teknologi og innovation, der f.eks. kan bidrage til at forbedre den overordnede effektivitet i den europæiske transportsektor og reducere sektorens CO2-fodaftryk. Dette vil bidrage til målene i Europa 2020-strategien og hvidbogens mål om at reducere udledningen af drivhusgasser med 60 % inden udgangen af 2050 (med udgangspunkt i 1990-niveauet) og samtidig bidrage til målet om at øge brændstofsikkerheden i Unionen. For at nå disse mål bør adgangen til alternative rene brændstoffer i det transeuropæiske transportnet forbedres. Adgangen til alternative rene brændstoffer bør baseres på efterspørgslen efter disse brændstoffer, og der bør ikke stilles krav om, at der er adgang til hver type alternativt rent brændstof på hver tankstation.
(32)
Det transeuropæiske transportnet skal sikre en effektiv multimodalitet for at muliggøre bedre og mere bæredygtige valg af transportformer for passagerer og gods og konsolidering af store mængder i forbindelse med omladninger over lange afstande. Dette vil gøre multimodalitet mere økonomisk attraktiv for passagerer, brugere og speditører.
(33)
For at opnå en effektiv transportinfrastruktur af høj kvalitet inden for alle transportformer bør udviklingen af det transeuropæiske transportnet tage hensyn til passager- og godstransportsikkerheden, bidraget til klimaændringer og indvirkningen af klimaændringer og potentielle natur- og menneskeskabte katastrofer på infrastrukturen og tilgængelighed for alle transportbrugere.
(34)
I forbindelse med infrastrukturplanlægningen skal medlemsstaterne og andre projektiværksættere tage behørigt hensyn til risikovurderinger og tilpasningsforanstaltninger, der i tilstrækkelig grad øger modstandsdygtighed over for klimaændringer og miljøkatastrofer.
(35)
Medlemsstaterne og andre projektiværksættere bør foretage en miljøvurdering af planer og projekter som fastsat i Rådets direktiv 92/43/EØF (8), Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 2000/60/EF (9), Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 2001/42/EF (10), Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 2009/147/EF (11) og i direktiv 2011/92/EU for at undgå eller, hvis undgåelse ikke er muligt, modvirke negative indvirkninger på miljøet, som f.eks. landskabsfragmentering, arealbefæstelse og luft- og vandforurening samt støj, og for at beskytte den biologiske mangfoldighed effektivt.
(36)
Der bør tages hensyn til beskyttelsen af miljøet og biodiversiteten og til de strategiske krav til transport ad indre vandveje.
(37)
Medlemsstater og andre projektiværksættere bør sikre, at vurderingen af projekter af fælles interesse foretages effektivt, således at unødvendige forsinkelser undgås.
(38)
Transportinfrastrukturen bør fremme uhindret mobilitet og være tilgængelig for alle brugere, herunder især ældre, bevægelseshæmmede og handicappede passagerer.
(39)
Medlemsstaterne skal foretage forhåndsevalueringer af tilgængeligheden af infrastrukturen og de dertil knyttede tjenester.
(40)
Hovednettet bør udgøre en del af det samlede net og ligger oven på dette. Det bør omfatte de strategisk vigtigste knudepunkter og forbindelser i det transeuropæiske transportnet i henhold til trafikbehovene. Det bør være multimodalt, dvs. det bør omfatte alle transportformer og deres forbindelsesnet samt alle relevante trafik- og informationsstyringssystemer.
(41)
Hovednettet er fastlagt på grundlag af en objektiv planlægningsmetode. Denne metode har fastlagt de vigtigste byknudepunkter, havne og lufthavne samt grænseovergange. Disse knudepunkter er så vidt muligt forbundet med multimodale forbindelser, når blot de er økonomisk rentable, miljømæssigt bæredygtige og gennemførlige frem til 2030. Metoden har sikret, at alle medlemsstater er forbundet, og at de største øer er integreret i hovednettet.
(42)
For at gennemføre hovednettet inden for den givne tidsramme kunne man anvende en korridortilgang som middel til at koordinere forskellige projekter på tværs af grænserne og synkronisere udviklingen af korridoren, så netværksfordelene bliver størst mulige. Dette instrument bør ikke forstås som basis for en prioritering af visse projekter på hovednettet. Hovednetkorridorerne bør medvirke til at udvikle hovednettets infrastruktur på en måde, der tackler flaskehalse, udbygger de grænseoverskridende forbindelser og forbedrer effektiviteten og bæredygtigheden. De bør bidrage til samhørigheden ved at forbedre det territoriale samarbejde.
(43)
Hovednetkorridorer bør også forfølge transportpolitikkens bredere målsætninger og fremme interoperabilitet, modal integration og multimodale aktiviteter. Dette bør åbne mulighed for særligt udviklede korridorer, der er optimerede med hensyn til udledninger, hvorved de miljømæssige konsekvenser minimeres og konkurrenceevnen forbedres, og som også er attraktive som følge af deres pålidelighed, begrænsede overbelastning og lave driftsomkostninger og administrative omkostninger. Korridortilgangen bør være gennemsigtig og tydelig og forvaltningen af sådanne korridorer bør ikke medføre en overdreven stigning i de administrative omkostninger eller -byrder.
(44)
De europæiske koordinatorer som fastsat i denne forordning bør i samråd med den berørte medlemsstat lette foranstaltninger til udformning af den korrekte forvaltningsstruktur og til identifikation af såvel private som offentlige finansieringskilder til komplicerede grænseoverskridende projekter for hver hovednetkorridor. De europæiske koordinatorer bør fremme en samordnet gennemførelse af hovednetkorridorerne.
(45)
De europæiske koordinatorer spiller en væsentlig rolle for udviklingen af og samarbejdet langs korridorerne.
(46)
Hovednetkorridorerne bør svare til de godstogskorridorer, der blev etableret i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 913/2010 (12), samt til den europæiske udbygningsplan for det europæiske trafikstyringssystem for jernbaner (ERTMS), der er omhandlet i Kommissionens beslutning 2009/561/EF (13).
(47)
For at maksimere overensstemmelsen mellem retningslinjerne og programmeringen af de relevante finansielle instrumenter på EU-plan bør finansieringen af det transeuropæiske transportnet være i overensstemmelse med nærværende forordning og især være baseret på Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1316/2013 (14). Den bør på tilsvarende vis tilpasse og kombinere finansiering fra relevante interne og eksterne instrumenter, som f.eks. struktur- og samhørighedsfonde, naboskabsinvesteringsfaciliteten (NIF) og instrumentet til førtiltrædelsesbistand (IPA) (15), og fra finansiering fra Den Europæiske Investeringsbank, Den Europæiske Bank for Genopbygning og Udvikling og andre finansielle institutioner.
(48)
Med henblik på ajourføring af kortene i bilag I for at tage hensyn til eventuelle ændringer som følge af den faktiske brug af visse elementer af transportinfrastrukturen set i forhold til de forudfastsatte kvantitative tærskler, bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF), med forbehold af dennes artikel 172, for så vidt angår ændring af bilag I og II. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.
(49)
Der bør i projekters planlægnings- og anlægsfase tages behørigt højde for de interesser, der er kendetegnende for de regionale og lokale myndigheder og det lokale civilsamfund, der påvirkes af et projekt af fælles interesse.
(50)
De europæiske og nationale rammer for planlægning og etablering af transportinfrastrukturer samt for levering af transporttjenesteydelser giver de interesserede parter mulighed for at bidrage til opfyldelsen af formålene med denne forordning. Det nye instrument til etablering af det transeuropæiske transportnet, dvs. hovednetkorridorerne, er et stærkt middel til at udnytte interessenternes respektive potentiale, fremme samarbejdet mellem dem og styrke komplementariteten med medlemsstaternes indsats.
(51)
For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (16).
(52)
Målene for denne forordning, især den samordnede etablering og udvikling af det transeuropæiske transportnet, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor på grund af behovet for at samordne disse mål bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går nærværende forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.
(53)
Afgørelse nr. 661/2010/EU bør ophæves.
(54)
Denne forordning bør træde i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende med henblik på at muliggøre en rettidig vedtagelse af de delegerede retsakter og gennemførelsesretsakterne i henhold til denne forordning -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
KAPITEL I
GENERELLE PRINCIPPER
Artikel 1
Emne
1. Denne forordning fastlægger retningslinjer for udvikling af et transeuropæisk transportnet med en tostrenget struktur, som består af det samlede net og af hovednettet, hvor sidstnævnte etableres på grundlag af det samlede net.
2. Denne forordning udpeger projekter af fælles interesse og specificerer, hvilke krav der skal opfyldes i forbindelse med forvaltning af infrastrukturen i det transeuropæiske transportnet.
3. Denne forordning fastlægger prioriteterne for udviklingen af det transeuropæiske transportnet.
4. Denne forordning indeholder bestemmelser om foranstaltninger til gennemførelse af det transeuropæiske transportnet. Gennemførelsen af projekter af fælles interesse afhænger af projekternes modenhed, af overholdelsen af Unionens og nationale retlige procedurer og de finansielle midler, der er til rådighed, uden at foregribe en medlemsstats eller Unionens tilsagn om finansiering.
Artikel 2
Anvendelsesområde
1. Denne forordning finder anvendelse på det transeuropæiske transportnet som vist på kortene i bilag I. Det transeuropæiske transportnetværk omfatter transportinfrastruktur og trafiktelematik (TA) samt foranstaltninger til fremme af en effektiv forvaltning og anvendelse af denne infrastruktur og som muliggør etableringen og driften af bæredygtige og effektive transporttjenester.
2. Infrastrukturen i det transeuropæiske transportnet omfatter infrastrukturen for jernbanetransport, transport ad indre vandveje, vejtransport, søtransport, lufttransport og multimodal transport, som fastsat i de relevante afsnit i kapitel II.
Artikel 3
Definitioner
I denne forordning forstås ved:
a) "projekt af fælles interesse": ethvert projekt, der udføres i henhold til kravene i denne forordning og i overensstemmelse med bestemmelserne i denne forordning
b) "naboland": et land, der er omfattet af anvendelsesområdet for den europæiske naboskabspolitik, herunder det strategiske partnerskab, udvidelsespolitikken og Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde eller Den Europæiske Frihandelssammenslutning
c) "tredjeland": ethvert naboland eller ethvert andet land, som Unionen kan samarbejde med om at opfylde de målsætninger, som forfølges i denne forordning
d) "europæisk merværdi": den værdi af et projekt, som ud over den potentielle værdi for den enkelte medlemsstat selv fører til en betydelig forbedring af transportforbindelser eller af transportstrømme mellem medlemsstaterne, som kan påvises i form af forbedring af effektivitet, bæredygtighed, konkurrenceevne eller samhørighed i overensstemmelse med målene i artikel 4
e) "infrastrukturforvalter": et organ eller foretagende, der navnlig har ansvar for at etablere eller vedligeholde transportinfrastruktur. Dette kan også omfatte forvaltning af infrastrukturkontrol- og sikkerhedssystemer
f) "trafiktelematik" (TA): systemer, der anvender informations-, kommunikations-, navigations- eller stedsbestemmelses-/lokaliseringsteknologier til effektivt at forvalte infrastruktur, mobilitet og trafik på det transeuropæiske transportnet og til at formidle merværditjenesteydelser til borgere og operatører, herunder systemer med henblik på en sikker, miljømæssigt fornuftig og kapacitetseffektiv anvendelse af nettet. Det kan ligeledes omfatte anordninger, der er om bord, forudsat at disse udgør et udeleligt system med tilsvarende infrastrukturkomponenter. Det omfatter de systemer, teknologier og tjenester, der henvises til i litra g)-l)
g) "intelligent transportsystem (ITS)": et system som beskrevet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/40/EU (17)
h) "lufttrafikstyringssystem": et system som beskrevet i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 552/2004 (18) og i den europæiske masterplan for lufttrafikstyringen (ATM) som beskrevet i Rådets forordning (EF) nr. 219/2007 (19)
i) "trafikovervågnings- og trafikinformationssystemer for skibsfarten" (VTMIS): systemer, der anvendes til overvågning og styring af trafikken og søtransporten ved anvendelse af information fra automatiske identifikationssystemer for skibe (AIS), identifikation og sporing af skibe på lang afstand (LRIT) og kystradarsystemer og radiokommunikation som omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/59/EF (20), herunder integreringen af det nationale maritime informationssystem gennem SafeSeaNet
j) "flodinformationstjenester (RIS)": informations- og kommunikationsteknologier på indre vandveje som beskrevet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/44/EF (21)
k) "elektroniske søfartstjenester": tjenester, hvorved der anvendes avancerede og interoperable informationsteknologier i søtransportsektoren til forenkling af administrative procedurer og fremme af håndtering af gods til søs og i havneområder, herunder enstrengede elektroniske tjenester, som f.eks. det integrerede enstrengede system for søfart i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/65/EU (22), fælles havnesystemer og relevante toldinformationssystemer
l) "European Rail Traffic Management System (ERTMS)": det system, der er defineret i Kommissionens beslutning 2006/679/EF (23) og Kommissionens beslutning 2006/860/EF (24)
m) "grænseoverskridende strækning": den strækning, der sikrer kontinuiteten i et projekt af fælles interesse mellem de nærmeste byknudepunkter på begge sider af grænsen mellem to medlemsstater eller mellem en medlemsstat og et naboland
n) "multimodal transport": transport af passagerer og/eller gods under anvendelse af to eller flere transportformer
o) "interoperabilitet": en transportforms infrastrukturs egnethed, herunder alle forskriftsmæssige, tekniske og driftsmæssige betingelser, til at muliggøre sikre og kontinuerlige togtrafikstrømme, der opfylder de krævede præstationsniveauer for den pågældende infrastruktur eller transportform
p) "byknudepunkt": et byområde, hvor transportinfrastrukturen i det transeuropæiske transportnet, som f.eks. havne, herunder passagerterminaler, lufthavne, banegårde, logistiske platforme og godsterminaler i og omkring et byområde, er forbundet med andre dele af denne infrastruktur og med infrastrukturen for regional og lokal trafik
q) "flaskehals": en fysisk, teknisk eller funktionel barriere, der forårsager en afbrydelse af trafiksystemet, som påvirker trafikstrømmenes kontinuitet over lange afstande eller på tværs af grænserne, og som kan overvindes ved at skabe ny infrastruktur eller ved i væsentlig grad at opgradere eksisterende infrastruktur, der kunne medføre betydelige forbedringer, som vil kunne løse flaskehalsproblemerne
r) "logistisk platform": et område, der er direkte forbundet med transportinfrastrukturen i det transeuropæiske transportnet, herunder mindst en godsterminal, og som gør det muligt at udføre logistiske aktiviteter
s) "godsterminal": et anlæg, der er udstyret til omladning mellem mindst to transportformer eller mellem to forskellige jernbanesystemer og til midlertidig oplagring af gods, f.eks. en havn, indlandshavn, lufthavn eller banegodsterminal
t) "socioøkonomisk cost-benefit-analyse": en kvantificeret forudgående evaluering på grundlag af en anerkendt metode af værdien af et projekt, som tager hensyn til alle de relevante sociale, økonomiske, klimarelaterede og miljømæssige fordele og omkostninger. Analysen af klimarelaterede og miljømæssige omkostninger og fordele bør baseres på den miljøkonsekvensvurdering, der gennemføres i henhold til direktiv 2011/92/EU.
u) "isoleret net": en medlemsstats banenet, eller en del heraf, med en sporvidde, der er forskellig fra den europæiske, nominelle standardsporvidde (1 435 mm), i forbindelse med hvilket visse store infrastrukturinvesteringer ikke kan berettiges ud fra økonomiske cost-benefit-hensyn i medfør af dette nets særlige karakter som følge af dets geografiske isolation eller perifere beliggenhed
v) "NUTS-region": en region som defineret i nomenklaturen for statistiske regionale enheder
w) "alternative rene brændstoffer": brændstoffer som elektricitet, brint, biobrændstoffer (væsker), syntetiske brændstoffer, metan (naturgas (CNG og LNG) og biometan) og flaskegas (LPG), der i hvert fald delvis tjener som erstatning for fossile oliekilder i energiforsyningen til transport, bidrager til at nedbringe dens CO2-udledninger og forbedrer miljøforholdene i transportsektoren.
Artikel 4
Målsætninger for det transeuropæiske transportnet
Det transeuropæiske transportnet skal styrke den sociale, økonomiske og territoriale samhørighed i Unionen og bidrage til oprettelsen af et fælles europæisk transportområde, som er effektivt og bæredygtigt, øger fordelene for brugerne og støtter inklusiv vækst. Det skal tilføre europæisk merværdi ved at bidrage til de fastlagte mål i følgende fire kategorier:
a)
samhørighed gennem:
i)
tilgængelighed og forbindelsesmuligheder for alle regioner i Unionen, herunder udkantsområder og regioner i den yderste periferi, øregioner, perifere regioner og bjergområder samt tyndt befolkede områder
ii)
mindskelse af gabet mellem infrastrukturens kvalitet i de forskellige medlemsstater
iii)
sammenkobling for både person- og godstrafik mellem transportinfrastrukturen ved fjerntrafik på den ene side og regional- og lokaltrafik på den anden
iv)
en transportinfrastruktur, der afspejler de særlige situationer i forskellige dele af Unionen og giver en afbalanceret dækning af alle de europæiske regioner
b)
effektivitet gennem:
i)
fjernelse af flaskehalse og etablering af manglende forbindelsesled både i transportinfrastrukturerne og ved forbindelsespunkter mellem disse inden for medlemsstaternes områder og mellem disse
ii)
sammenkædning af og interoperabilitet mellem nationale transportnet
iii)
optimal integration og sammenkobling af alle transportformer
iv)
fremme af økonomisk effektiv transport af høj kvalitet, der bidrager til yderligere økonomisk vækst og konkurrenceevne
v)
effektiv udnyttelse af ny og eksisterende infrastruktur
vi)
omkostningseffektiv anvendelse af innovative teknologiske og operationelle koncepter
c)
bæredygtighed gennem:
i)
udvikling af alle transportformer på en måde, der sikrer transport, som er bæredygtig og økonomisk effektiv på lang sigt
ii)
bidrag til målene om lave drivhusgasemissioner, ren transport med lav CO2-udledning, brændstofsikkerhed, nedbringelse af de eksterne omkostninger og miljøbeskyttelse
iii)
fremme af kulstoffattig transport med henblik på senest i 2050 at opnå en betydelig reduktion af CO2-emissionerne i overensstemmelse med de relevante EU-CO2-reduktionsmål.
d)
større fordele for brugerne gennem:
i)
opfyldelse af brugernes mobilitets- og transportbehov i Unionen og i forbindelserne med tredjelande
ii)
fastsættelse af sikre og høje kvalitetsstandarder for både passager- og godstransport
iii)
understøttelse af mobiliteten selv i tilfælde af naturkatastrofer eller menneskeskabte katastrofer og sikring af tilgængeligheden af nødhjælps- og redningstjenester.
iv)
fastlæggelse af infrastrukturkrav, navnlig med hensyn til interoperabilitet og sikkerhed, der sikrer kvalitet, effektivitet og bæredygtighed inden for transporttjenester
v)
tilgængelighed for ældre borgere, bevægelseshæmmede personer og handicappede passagerer.
Artikel 5
Et ressourceeffektivt net
1. Det transeuropæiske transportnet skal planlægges, udvikles og drives på en ressourceeffektiv måde, der omfatter:
a)
udvikling, forbedring og vedligeholdelse af eksisterende transportinfrastrukturer
b)
optimering af infrastrukturintegrationen og -sammenkoblingen
c)
anvendelse af nye teknologier og trafiktelematik, hvor sådan anvendelse er økonomisk berettiget
d)
hensyntagen til mulige synergier med andre net, herunder især de transeuropæiske energi- og telekommunikationsnet
e)
vurdering af strategiske miljøkonsekvenser, herunder udarbejdelse af passende planer og programmer, og af konsekvenserne for indsatsen for at modvirke virkningerne af klimaændringer
f)
foranstaltninger til planlægning og udvidelse af infrastrukturkapaciteten, hvor dette er nødvendigt
g)
tilstrækkelig hensyntagen til transportinfrastrukturens sårbarhed med hensyn til klimaændringer samt natur- eller menneskeskabte katastrofer med henblik på at tackle disse udfordringer
2. Ved planlægningen og udviklingen af det transeuropæiske transportnet tager medlemsstaterne hensyn til de særlige forhold i de forskellige dele af Unionen, som f.eks. navnlig de pågældende regioners turistmæssige og topografiske karakteristika. De kan tilpasse den detaljerede ruteføring af strækninger inden for de grænser, der er angivet i artikel 49, stk. 4, litra c), idet de samtidig sikrer, at kravene deri overholdes.
Artikel 6
Tostrenget transeuropæisk transportnetstruktur
1. En gradvis udvikling af det transeuropæiske transportnet skal især opnås ved at gennemføre en tostrengsstruktur for dette net med en sammenhængende og transparent metodetilgang; tostrengsstrukturen omfatter et samlet net og et hovednet.
2. Det samlede net skal omfatte alle eksisterende og planlagte transportinfrastrukturer i det transeuropæiske transportnet såvel som foranstaltninger, der fremmer en effektiv og socialt og miljømæssigt bæredygtig anvendelse af denne infrastruktur. Det skal identificeres og udvikles i overensstemmelse med kapitel II.
3. Hovednettet skal omfatte de dele af det samlede net, som har den største strategiske betydning for opnåelsen af målsætningerne for udviklingen af det transeuropæiske transportnet. Det skal identificeres og udvikles i overensstemmelse med kapitel III.
Artikel 7
Projekter af fælles interesse
1. Projekter af fælles interesse skal bidrage til udviklingen af det transeuropæiske transportnet gennem oprettelse af ny transportinfrastruktur, gennem genopbygning og opgradering af de eksisterende transportinfrastrukturer og foranstaltninger til fremme af en ressourceeffektiv anvendelse af nettet.
2. Et projekt af fælles interesse skal:
a)
bidrage til de målsætninger, der hører ind under mindst to af de fire kategorier i artikel 4
b)
være i overensstemmelse med kapitel II og, hvis det vedrører hovednettet, desuden med kapitel III
c)
være økonomisk levedygtigt på grundlag af en socioøkonomisk cost-benefit-analyse
d)
have en europæisk merværdi.
3. Et projekt af fælles interesse kan omfatte hele projektforløbet, herunder gennemførlighedsundersøgelser og tilladelsesprocedurer, gennemførelse og evaluering.
4. Medlemsstaterne træffer alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at projekterne gennemføres i overensstemmelse med relevant EU-ret og national ret, særlig EU-retsakter om miljø, klimabeskyttelse, sikkerhed, konkurrence, statsstøtte, offentlige udbud, folkesundhed og tilgængelighed.
5. Projekter af fælles interesse kan bevilges økonomisk støtte fra Unionen via de instrumenter, der er til rådighed for det transeuropæiske transportnet.
Artikel 8
Samarbejde med tredjelande
1. Unionen kan støtte, herunder finansielt, projekter af fælles interesse med det mål at forbinde det transeuropæiske transportnet med infrastrukturnet i nabolande, for så vidt sådanne projekter:
a)
forbinder hovednettet ved grænseovergange og vedrører infrastruktur, der er nødvendig for at sikre en uhindret afvikling af trafikstrømme, grænsekontrol, grænseovervågning og andre grænsekontrolprocedurer
b)
skaber forbindelse mellem hovednettet og tredjelandes transportnet med henblik på at øge økonomisk vækst og konkurrenceevne
c)
færdiggør transportinfrastruktur i tredjelande, der tjener som forbindelsesled mellem dele af hovednettet i Unionen
d)
gennemfører trafikstyringssystemer i disse lande
e)
fremmer søtransport og motorveje til søs uden dog at yde finansiel støtte til tredjelandes havne
f)
fremmer transport ad indre vandveje med tredjelande.
Sådanne projekter skal øge kapaciteten eller nytten af det transeuropæiske transportnet i en eller flere medlemsstater.
2. Med forbehold af stk. 1 kan Unionen samarbejde med tredjelande om at fremme andre projekter uden at yde finansiel støtte, for så vidt sigtet med sådanne projekter er at:
a)
fremme interoperabiliteten mellem det transeuropæiske transportnet og tredjelandenes net
b)
fremme udvidelsen af den transeuropæiske transportnetpolitik, således at den kommer til at omfatte tredjelande
c)
lette lufttransport med tredjelande for at fremme effektiv og bæredygtig økonomisk vækst og konkurrenceevne, herunder udvidelsen af det fælles europæiske luftrum og det forbedrede samarbejde om lufttrafikstyring
d)
fremme søtransport og motorveje til søs med tredjelande.
3. Projekter, der er omfattet af stk. 2, litra a) og d), skal være i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i kapitel II.
4. Bilag III indeholder vejledende kort over det transeuropæiske transportnet, der er udvidet til bestemte nabolande.
5. Unionen kan anvende de eksisterende eller fastlægge nye koordinerings- og finansieringsinstrumenter med nabolande, som f.eks. naboskabsinvesteringsfaciliteten (NIF) og instrumentet til førtiltrædelsesbistand (IPA) med henblik på fremme af projekter af fælles interesse.
6. Bestemmelserne i denne artikel gælder med forbehold af de relevante procedurer for internationale aftaler i artikel 218 i TEUF.
KAPITEL II
DET SAMLEDE NET
Artikel 9
Almindelige bestemmelser
1. Det samlede net skal:
a)
være i overensstemmelse med kortene og listerne i bilag I og bilag II, del 2
b)
yderligere specificeres i beskrivelsen af infrastrukturkomponenterne
c)
opfylde de krav til transportinfrastruktur, der opstilles i dette kapitel
d)
udgøre grundlaget for identifikation af projekter af fælles interesse
e)
tage højde for de fysiske begrænsninger og topografiske særpræg i medlemsstaternes transportinfrastrukturer, som er identificeret i de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI).
2. Medlemsstaterne skal gøre, hvad de kan, med det formål at færdiggøre det samlede net og overholde de relevante bestemmelser i dette kapitel senest den 31. december 2050.
Artikel 10
Generelle prioriteter
1. I forbindelse med udviklingen af det samlede net skal der generelt lægges vægt på foranstaltninger, der er nødvendige for:
a)
at gøre alle Unionens regioner lettere tilgængelige og skabe forbindelsesmuligheder mellem dem under hensyn til den særlige situation for øområder, isolerede net samt tyndt befolkede og fjerntliggende regioner og regioner i den yderste periferi
b)
at sikre optimal integration af transportformerne og interoperabilitet inden for transportformerne
c)
at etablere manglende forbindelsesled og fjerne flaskehalse, navnlig i grænseoverskridende områder
d)
at fremme effektiv og bæredygtig brug af infrastrukturen og, hvor det er nødvendigt, øge kapaciteten
e)
at forbedre eller opretholde kvaliteten af infrastruktur, for så vidt angår sikkerhed, effektivitet, klima og, hvor det er relevant, modstandsdygtighed over for katastrofer, miljøresultater, sociale betingelser, tilgængelighed for alle brugere, herunder ældre, bevægelseshæmmede personer og handicappede passagerer, og kvaliteten af tjenester og kontinuitet i trafikstrømme
f)
at gennemføre og udbrede trafiktelematik og at fremme innovativ teknologisk udvikling.
2. Som supplement til foranstaltningerne i stk. 1 skal der navnlig tages hensyn til foranstaltninger, som er nødvendige for:
a)
at sikre brændstofsikkerhed gennem øget energieffektivitet og ved at fremme anvendelsen af alternative energikilder og fremdriftssystemer, især energikilder og fremdriftssystemer med lav eller ingen CO2-udledning
b)
afhjælpning af de negative virkninger af jernbane- og vejtransport, som byområder udsættes for
c)
at fjerne administrative og tekniske hindringer for især det transeuropæiske transportnets interoperabilitet og for konkurrencen.
AFSNIT 1
Jernbanetransportinfrastruktur
Artikel 11
Infrastrukturkomponenter
1. Jernbanetransportinfrastrukturen skal især omfatte:
a)
højhastighedsjernbanelinjer og konventionelle jernbanelinjer, herunder:
i)
sidespor
ii)
tunneler
iii)
broer
b)
godsterminaler og logistiske platforme til omladning af fragt inden for jernbanetransport og mellem jernbanetransport og andre transportformer
c)
stationer på de strækninger, der er vist i bilag I, til passagertransit inden for jernbanetransport og mellem jernbanetransport og andre transportformer
d)
forbindelserne mellem stationer, godsterminaler og logistiske platforme og de andre transportformer i det transeuropæiske transportnet
e)
udstyr i forbindelse hermed
f)
trafiktelematik.
2. Jernbanelinjerne skal antage en af nedenstående former:
a)
jernbanelinjer til højhastighedstransport, som er:
i)
de strækninger, som specielt anlægges til højhastighedstog, og som er udstyret til hastigheder på 250 km/t eller derover
ii)
de konventionelle strækninger, der er udstyret til hastigheder på omkring 200 km/t
iii)
de strækninger, der specielt udbygges til højhastighedstog, og som har særlige karakteristika på grund af topografiske, terrænbetingede eller byplanmæssige begrænsninger, og hvor hastigheden skal tilpasses til det enkelte tilfælde. Denne kategori omfatter også forbindelsesstrækninger mellem højhastighedsnettet og det konventionelle net, banegårdsspor, tilkørsler til terminaler, remiser, osv., som højhastighedsmateriel gennemkører med lav hastighed
b)
jernbanelinjer til konventionel transport.
3. Det tekniske udstyr, der er forbundet med jernbanelinjer, kan omfatte elektrificeringssystemer, udstyr til passagerernes på- og afstigning og på- og aflæsning af gods på stationer, logistiske platforme og godsterminaler. Det kan omfatte enhver facilitet, bl.a. automatiske faciliteter til skift af sporvidde, der er nødvendig for en sikker og effektiv drift af køretøjerne, herunder for en mindsket miljøpåvirkning og for øget interoperabilitet.
Artikel 12
Transportinfrastrukturkrav
1. Godsterminaler skal være forbundet med vejinfrastruktur eller, hvor det er muligt, indre vandvejsinfrastruktur i det samlede net.
2. Medlemsstaterne skal sikre, at jernbaneinfrastrukturen:
a)
undtagen for isolerede net, er udstyret med ERTMS
b)
er i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF (25) og gennemførelsesforanstaltningerne i forbindelse hermed for at sikre interoperabilitet i det samlede net
c)
er i overensstemmelse med de TSI, der er vedtaget i medfør af artikel 6 i direktiv 2008/57/EF, undtagen i tilfælde, der er omfattet af de relevante TSI, eller i henhold til den procedure, der er beskrevet i artikel 9 i direktiv 2008/57/EF
d)
undtagen for isolerede net, er fuldstændig elektrificeret for så vidt angår jernbanespor og, i det omfang det er nødvendigt for drift af elektriske tog, for så vidt angår sidespor
e)
opfylder kravene fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU (26) for så vidt angår adgang til godsterminaler
3. I behørigt begrundede tilfælde indrømmer Kommissionen efter anmodning fra en medlemsstat undtagelser for krav, der er mere vidtgående end kravene i direktiv 2008/57/EF for så vidt angår ERMTS og elektrificering.
Artikel 13
Prioriteter for udvikling af jernbaneinfrastruktur
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende jernbaneinfrastruktur og som supplement til de generelle prioriteter i artikel 10 skal der lægges vægt på følgende:
a)
udbredelse af ERTMS
b)
overgang til 1 435 mm nominel sporvidde
c)
mindskelse af støj- og vibrationsgenerne ved jernbanetransport, navnlig foranstaltninger vedrørende infrastruktur og rullende materiel, herunder støjbeskyttelsesskærme
d)
opfyldelse af infrastrukturkravene og øget interoperabilitet
e)
forbedring af sikkerheden i forbindelse med niveauoverkørsler
f)
hvor det relevant, etablering af forbindelse mellem jernbanetransportinfrastrukturen og indlandshavneinfrastrukturen.
AFSNIT 2
Infrastruktur for transport ad indre vandveje
Artikel 14
Infrastrukturkomponenter
1. Infrastrukturen for transport ad indre vandveje skal især omfatte:
a)
floder
b)
kanaler
c)
søer
d)
infrastruktur i forbindelse hermed, såsom sluser, elevatorer, broer, reservoirer og dertil knyttede systemer til forebyggelse af oversvømmelser, som vil kunne have positive konsekvenser for sejladsen på de indre vandveje
e)
indlandshavne, herunder den infrastruktur, der er nødvendig for transportaktiviteter i havneområdet
f)
udstyr i forbindelse hermed
g)
trafiktelematik, herunder flodinformationstjenester
h)
forbindelser mellem indlandshavne og de andre transportformer i det transeuropæiske transportnet.
2. For at indgå i det samlede net skal indlandshavnene have en årlig omladningsmængde for gods på over 500 000 tons. Den samlede årlige omladningsmængde for gods baseres på det seneste foreliggende gennemsnit over tre år, som er offentliggjort af Eurostat.
3. Udstyr i forbindelse med indre vandveje kan omfatte udstyr til på- og aflæsning af gods i indlandshavne. Hermed forbundet udstyr kan navnlig omfatte fremdrifts- og styresystemer, der mindsker forurening, herunder vand- og luftforurening, energiforbrug og CO2-intensitet. Det kan også omfatte affaldsmodtagelsesfaciliteter, elforsyning fra land, faciliteter til indsamling af spildolie samt udstyr til isbrydning, hydrologiske undersøgelser og uddybning af havnen og havneindsejlinger for at sikre mulighed for besejling året rundt.
Artikel 15
Transportinfrastrukturkrav
1. Medlemsstaterne sikrer, at indlandshavne er forbundet med vej- eller jernbaneinfrastrukturen.
2. Indlandshavne skal tilbyde mindst en godsterminal, der er åben for alle operatører uden forskelsbehandling og skal opkræve gennemsigtige gebyrer.
3. Medlemsstaterne sikrer, at:
a)
floder, kanaler og søer opfylder minimumsbestemmelserne for klasse IV-vandveje, der er fastlagt i den nye klassificering af indre vandveje som fastsat af den europæiske transportministerkonference (CEMT), og at der er konstant frihøjde under broer uden at dette berører artikel 35 og 36 i denne forordning.
I behørigt begrundede tilfælde indrømmer Kommissionen efter anmodning fra en medlemsstat undtagelser for minimumskravene til træk (mindre end 2,5 m) og minimumshøjde under broer (mindre end 5,25 m)
b)
floder, kanaler og søer bevares for at opretholde god navigationsstatus under overholdelse af gældende miljølovgivning
c)
floder, kanaler og søer er forsynet med RIS.
Artikel 16
Prioriteter for udvikling af infrastruktur for transport ad indre vandveje
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende infrastruktur for transport ad indre vandveje og som supplement til de generelle prioriteter i artikel 10 skal der lægges vægt på følgende:
a)
for eksisterende indre vandveje: gennemførelsesforanstaltninger, der er nødvendige for at opnå standarderne for indre vandveje i klasse IV
b)
hvor det er relevant, opnåelse af højere standarder for modernisering af eksisterende vandveje og for etablering af nye vandveje i overensstemmelse med de tekniske aspekter af CEMT-infrastrukturen for at efterkomme markedsefterspørgslen
c)
trafiktelematik, herunder flodinformationstjenester
d)
etablering af forbindelse mellem indlandshavneinfrastrukturen og godstogs- og vejtransportinfrastrukturen
e)
der ofres særlig opmærksomhed på fritflydende floder, der er tæt på deres naturlige tilstand, og som derfor kan gøres til genstand for særlige foranstaltninger
f)
fremme af bæredygtig transport ad indre vandveje
g)
modernisering og udvidelse af kapaciteten af den infrastruktur, der er nødvendig for transportaktiviteter i havneområdet.
AFSNIT 3
Vejtransportinfrastruktur
Artikel 17
Infrastrukturkomponenter
1. Vejtransportinfrastrukturen skal især omfatte:
a)
veje af høj kvalitet, herunder
i)
broer
ii)
tunneler
iii)
vejkryds
iv)
jernbaneoverskæringer
v)
udfletninger
vi)
nødspor
b)
parkeringsområder og rastepladser
c)
udstyr i forbindelse hermed
d)
trafiktelematik, herunder intelligente transportsystemer.
e)
godsterminaler og logistiske platforme
f)
forbindelser mellem godsterminaler og logistiske platforme og de andre transportformer i det transeuropæiske transportnet
g)
busstationer.
2. De veje af høj kvalitet, der henvises til i stk. 1, litra a), er veje, der spiller en væsentlig rolle for gods- og persontransport over store afstande, integrerer de vigtigste bycentre og økonomiske centre, sammenkobles med øvrige transportformer og forbinder NUTS 2-regioner (bjergregioner, fjerntliggende regioner, indlandsregioner og perifere regioner) med centrale regioner i Unionen. Disse veje skal vedligeholdes på en sådan måde, at det giver mulighed for sikker trafik.
3. Veje af høj kvalitet skal være særligt udviklet og anlagt til færdsel med motorkøretøjer og er enten motorveje, motortrafikveje eller konventionelle strategiske veje.
a)
En motorvej er en vej, som er særligt udviklet og anlagt til færdsel med motorkøretøjer, som ikke har tilkørsel til tilgrænsende ejendomme, og som:
i)
i de to færdselsretninger har særskilte vejbaner, der bortset fra særlige steder og midlertidige foranstaltninger er adskilt fra hinanden ved en midterrabat, der ikke er bestemt til færdsel, eller undtagelsesvis ved andre midler
ii)
ikke krydses i samme niveau af anden vej, jernbane, sporvognslinje, cykelsti eller gangsti og
iii)
er særligt markeret med skilte som motorvej.
b)
En motortrafikvej er en vej, der er udviklet til færdsel med motorkøretøjer, og hvortil der primært er adgang fra udfletninger eller færdselsregulerede vejkryds, og hvor:
i)
det er forbudt at standse og parkere på kørebanen og
ii)
vejen ikke krydses i samme niveau af en jernbane eller sporvognslinje.
c)
En konventionel strategisk vej er en vej, der ikke er en motorvej eller motortrafikvej, men som stadigvæk er en vej af høj kvalitet, jf. stk. 1 og 2.
4. Udstyr i forbindelse med veje kan især omfatte udstyr til færdselsregulering, information og rutevejledning, opkrævning af brugerafgift, sikkerhedsformål, mindskelse af negative indvirkninger på miljøet, brændstofpåfyldning eller genopladning af køretøjer med alternativ fremdrift og sikring af parkeringsområder for erhvervskøretøjer.
Artikel 18
Transportinfrastrukturkrav
Medlemsstaterne sikrer, at:
a)
vejene er i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel 17, stk. 3, litra a), b) eller c)
b)
vejtransportinfrastrukturens sikkerhed garanteres, overvåges og, hvor det er nødvendigt, forbedres efter proceduren i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/96/EF (27)
c)
vejtunneler med en længde på over 500 m er i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/54/EF (28)
d)
interoperabiliteten mellem bompengesystemer, hvor det er relevant, sikres i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/52/EF (29) og med Kommissionens beslutning 2009/750/EF (30)
e)
intelligente transportsystemer, der indføres af en offentlig myndighed i vejtransportinfrastrukturen, er i overensstemmelse med direktiv 2010/40/EU og indføres på en måde, der er i overensstemmelse med de delegerede retsakter, der er vedtaget i henhold til nævnte direktiv.
Artikel 19
Prioriteter for udvikling af vejinfrastruktur
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende vejinfrastruktur og som supplement til de generelle prioriteter i artikel 10 skal der lægges vægt på følgende:
a)
forbedring og fremme af vejsikkerhed
b)
anvendelse af intelligente transportsystemer, især multimodal informations- og trafikstyringssystemer, og integrerede kommunikations- og betalingssystemer
c)
indførelse af nye teknologier og innovation for at fremme transport med lav CO2-udledning
d)
tilvejebringelse af passende parkeringspladser til erhvervstrafikanter med et passende sikkerhedsniveau
e)
modvirkning af trængsel på de eksisterende veje.
AFSNIT 4
Søtransportinfrastruktur og motorveje til søs
Artikel 20
Infrastrukturkomponenter
1. Søtransportinfrastrukturen skal især omfatte:
a)
maritime rum
b)
søkanaler
c)
søhavne, herunder den infrastruktur, der er nødvendig for transportaktiviteter i havneområdet
d)
forbindelser mellem havnene og de andre transportformer i det transeuropæiske transportnet
e)
diger, sluser og dokområder
f)
navigationshjælpemidler
g)
havneindsejlinger og sejlløb til havne
h)
bølgebrydere
i)
motorveje til søs
j)
udstyr i forbindelse hermed
k)
trafiktelematik, herunder elektroniske søfartstjenester og VTMIS.
2. Søhavnene skal være til- og frakørselssteder for landinfrastrukturen i det samlede net. De skal opfylde mindst et af følgende kriterier:
a)
det samlede årlige passagerantal overstiger 0,1 % af det samlede årlige passagerantal i alle Unionens søhavne. Referencetallet for denne samlede mængde er det seneste tilgængelige gennemsnit over tre år, som er baseret på de statistikker, der er offentliggjort af Eurostat
b)
den samlede årlige godsmængde i forbindelse med håndtering af bulk eller non-bulkgods overstiger 0,1 % af den tilsvarende samlede årlige godsmængde, der håndteres i alle Unionens søhavne. Referencetallet for denne samlede mængde er det seneste tilgængelige gennemsnit over tre år, som er baseret på de statistikker, der er offentliggjort af Eurostat
c)
søhavnen er beliggende på en ø og er det eneste adgangspunkt til en NUTS 3-region i det samlede net
d)
søhavnen er beliggende i en region i den yderste periferi eller i et perifert område uden for en radius af 200 km fra den nærmeste anden havn i det samlede net.
3. Udstyr i forbindelse med søtransportinfrastruktur kan navnlig omfatte udstyr til trafik- og fragtstyring, til reduktion af negative virkninger, herunder negative miljøpåvirkninger og til anvendelse af alternative brændstoffer samt udstyr, der sikrer muligheder for besejling året rundt, herunder til isbrydning, til hydrologiske undersøgelser og til uddybning, vedligeholdelse og beskyttelse af havnen og havneindsejlinger.
Artikel 21
Motorveje til søs
1. Motorvejene til søs skal, da de repræsenterer den maritime dimension i det transeuropæiske transportnet, bidrage til at opnå et europæisk søtransportområde uden barrierer. De omfatter nærskibstrafik, havne, tilhørende maritim infrastruktur og udstyr samt faciliteter og forenklede administrative formaliteter, der muliggør nærskibstrafik eller sø- og flodtransportydelser mellem mindst to havne, herunder forbindelser i baglandet. Motorveje til søs skal omfatte:
a)
søtransportforbindelser mellem søhavne i det samlede net eller mellem en havn i det samlede net og en havn i et tredjeland, hvor sådanne forbindelse er af strategisk betydning for Unionen
b)
havnefaciliteter, godsterminaler, logistiske platforme og fragtlandsbyer beliggende uden for havneområdet, men tilknyttet havneaktiviteterne, informations- og kommunikationsteknologi (ikt), som f.eks. elektroniske logistikstyringssystemer, og sikkerheds- og forvaltnings- og toldprocedurer i mindst en medlemsstat
c)
infrastruktur til direkte adgang til land og vand.
2. Forslag til projekter af fælles interesse for motorveje til søs i det transeuropæiske transportnet skal stilles af mindst to medlemsstater. De skal omfatte:
a)
en maritim forbindelse og de tilhørende forbindelser i baglandet i hovednettet mellem to eller flere hovednethavne, eller
b)
en maritim forbindelse og de tilhørende forbindelser i baglandet mellem en havn i hovednettet og havne i det samlede net med særlig fokus på de forbindelser i baglandet, der vedrører havnene i hovednettet og i det samlede net.
3. Projekter af fælles interesse vedrørende motorveje til søs i det transeuropæiske transportnet kan også omfatte aktiviteter, der har bredere fordele, og som ikke er knyttet til specifikke havne, som f.eks. tjenester og tiltag til støtte for personers og varers mobilitet, aktiviteter til forbedring af miljøforholdene såsom elforsyning fra land, der kunne hjælpe skibene med at reducere deres emissioner, aktiviteter, der giver adgang til isbrydningsfaciliteter, aktiviteter, der sikrer muligheder for besejling året rundt, opmudring og alternative brændstofpåfyldningsfaciliteter samt optimering af processer, procedurer og det menneskelige aspekt, ikt-platforme og informationssystemer, herunder trafikstyringssystemer og elektroniske indberetningssystemer.
4. Senest to år efter at være blevet udpeget, jf. artikel 45, skal den europæiske koordinator for motorveje til søs forelægger koordinatoren en detaljeret gennemførelsesplan for motorveje til søs baseret på erfaringerne og udviklingen i forbindelse med søtransport i Unionen samt på den forventede trafik på motorvejene til søs.
Artikel 22
Transportinfrastrukturkrav
1. Medlemsstaterne sikrer, at:
a)
søhavne er forbundet med jernbanelinjer eller veje og, hvor det er muligt, indre vandveje i det samlede net, undtagen hvor fysiske begrænsninger forhindrer en sådan forbindelse
b)
enhver søhavn, der håndterer godstrafik, er forsynet med mindst en terminal, der er åben for brugere uden forskelsbehandling og som opkræver gennemsigtige gebyrer
c)
søkanaler, sejlløb til havne og flodmundinger forbinder to have eller skaber adgang fra havet til søhavne og som minimum opfylder betingelserne for indre vandveje i klasse VI.
2. Medlemsstaterne sikrer, at havnene har det udstyr, der er nødvendigt for at understøtte gode miljøforhold for skibe i havne, herunder især modtagefaciliteter til driftsaffald og lastrester fra skibe i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/59/EF (31) og i overensstemmelse med anden relevant EU-ret.
3. Medlemsstaterne skal gennemføre VTMIS og SafeSeaNet som fastsat i direktiv 2002/59/EF og skal indføre elektroniske søfartstjenester, herunder især enstrengede elektroniske tjenester for søfart i henhold til direktiv 2010/65/EU.
Artikel 23
Prioriteter for udvikling af maritim infrastruktur
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende maritim infrastruktur og som supplement til prioriteterne i artikel 10 skal der lægges vægt på følgende:
a)
fremme af motorveje til søs, herunder nærskibsfart, fremme af udviklingen af forbindelser med baglandet og navnlig udvikling af tiltag til forbedring af søtransports miljøforhold i henhold til de gældende krav, der er fastsat i EU-lovgivningen eller relevante internationale aftaler
b)
indbyrdes forbindelse mellem søhavne og indre vandveje
c)
gennemførelse af VTMIS og elektroniske søfartstjenester
d)
indførelse af ny teknologi og innovation til fremme af alternative brændstoffer og energieffektiv søtransport, såsom LNG
e)
modernisering og udvidelse af kapaciteten af den infrastruktur, der er nødvendig for transportaktiviteter i havneområdet.
AFSNIT 5
Lufttransportinfrastruktur
Artikel 24
Infrastrukturkomponenter
1. Lufttransportinfrastrukturen skal især omfatte:
a)
luftrum, ruter og flyruter
b)
lufthavne
c)
forbindelser mellem lufthavnene og de andre transportformer i det transeuropæiske transportnet
d)
udstyr i forbindelse hermed
e)
luftnavigationssystemer, herunder den nye generation af det europæiske lufttrafikstyringssystem (SESAR-systemet).
2. Lufthavnene skal opfylde mindst et af følgende kriterier:
a)
for passagerlufthavne udgør den samlede årlige passagertrafik mindst 0,1 % af det samlede årlige passagerantal i alle Unionens lufthavne, medmindre den berørte lufthavn er beliggende uden for en radius på 100 km fra den nærmeste lufthavn i det samlede net eller uden for en radius på 200 km, hvis den region, hvori den er beliggende, er forsynet med en højhastighedsjernbanelinje
b)
for fragtlufthavne udgør den samlede årlige godsmængde mindst 0,2 % af den samlede årlige godsmængde i alle Unionens lufthavne.
Det samlede årlige passagerantal og den samlede årlige godsmængde er baseret på det seneste foreliggende gennemsnit over tre år, som er offentliggjort af Eurostat.
Artikel 25
Transportinfrastrukturkrav
1. Medlemsstaterne sikrer, at enhver lufthavn, der er beliggende på deres område, er forsynet med mindst en terminal, der er åben for alle operatører uden forskelsbehandling, og som opkræver gennemsigtige, relevante og rimelige gebyrer.
2. Medlemsstaterne sikrer, at fælles grundlæggende normer for beskyttelse af civil luftfart mod ulovlige handlinger, som vedtaget af Unionen i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 300/2008 (32), finder anvendelse på lufttransportinfrastrukturen i det samlede net.
3. Medlemsstaterne sikrer, at infrastrukturen for lufttrafikstyring gør det muligt at gennemføre det fælles europæiske luftrum i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 (33), Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 550/2004 (34), Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 551/2004 (35) og forordning (EF) nr. 552/2004 og lufttransportaktiviteter for at forbedre det europæiske luftfartssystems, gennemførelsesbestemmelsernes og Unionens specifikationers præstationer og bæredygtighed.
Artikel 26
Prioriteter for udvikling af lufttransportinfrastruktur
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende lufttransportinfrastruktur og som supplement til prioriteterne i artikel 10 skal der lægges vægt på følgende:
a)
forøgelse af lufthavnskapaciteten
b)
støtte til gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum og af lufttrafikstyringssystemer, især de systemer, hvori SESAR-systemet anvendes
c)
forbedring af multimodale forbindelser mellem lufthavne og andre transportformers infrastruktur
d)
forbedring af bæredygtigheden og modvirkning af luftfartens indvirkning på miljøet.
AFSNIT 6
Infrastruktur til multimodal transport
Artikel 27
Infrastrukturkomponenter
Godsterminalerne og de logistiske platforme skal opfylde mindst et af de nedenstående kriterier:
a)
deres årlige omladning af gods overstiger for bulkgods 800 000 tons eller for non-bulkgods 0,1 % af den tilsvarende samlede årlige godsmængde, der håndteres i alle Unionens søhavne
b)
hvis der i en NUTS 2-region ikke findes en godsterminal eller logistisk platform, der opfylder kriteriet i litra a), er den pågældende terminal eller platform den vigtigste godsterminal eller logistiske platform, der er udpeget af den pågældende medlemsstat, og som mindst er forbundet med veje og jernbaner i denne NUTS 2-region, eller som kun er forbundet med veje i tilfælde af, at medlemsstaten ikke har et jernbanesystem.
Artikel 28
Transportinfrastrukturkrav
1. Medlemsstaterne sikrer på en fair og ikkediskriminerende måde, at:
a)
transportformer forbindes på følgende steder: godsterminaler, passagerstationer, indlandshavne, lufthavne og søhavne for at muliggøre multimodal passager- og godstransport
b)
godsterminaler og logistiske platforme, indlands- og søhavne og lufthavne, der håndterer fragt, er forsynet med systemer til formidling af informationsstrømme inden for denne infrastruktur og mellem transportformer i logistikkæden, jf. dog relevant EU-ret og national ret. Disse systemer skal navnlig muliggøre formidling af tidstro oplysninger om den tilgængelige infrastrukturkapacitet, trafikstrømme og placering samt sporing og sørge for sikkerheden i hele den multimodale transportkæde
c)
vedvarende passagertrafik på tværs af det samlede net fremmes gennem en passende opsætning og tilgængelighed af trafiktelematik på banegårde og busstationer, i lufthavne og om relevant i søhavne og indlandshavne, jf. dog relevant EU-ret og national ret.
2. Godsterminaler skal være forsynet med kraner, transportanlæg og andet udstyr til transport af gods mellem forskellige transportformer og til placering og oplagring af gods.
Artikel 29
Prioriteter for udvikling af multimodal transportinfrastruktur
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende multimodal transportinfrastruktur og som supplement til de generelle prioriteter i artikel 10 skal der lægges vægt på følgende:
a)
effektiv sammenkobling og integration af infrastrukturen i det samlede net fremmes, herunder gennem adgangsinfrastrukturer, hvor dette er nødvendigt, og gennem godsterminaler og logistiske platforme
b)
de væsentligste tekniske og administrative hindringer for den multimodale transport fjernes
c)
der udvikles en gnidningsløs informationsstrøm mellem transportformerne, og udbydelse af multimodale og monomodale transporttjenester muliggøres i hele det transeuropæiske transportsystem.
AFSNIT 7
Fælles bestemmelser
Artikel 30
Byknudepunkter
I forbindelse med udviklingen af det samlede net i byknudepunkter tilstræber medlemsstaterne om muligt følgende:
a)
for så vidt angår passagertransport: sammenkobling mellem jernbaneinfrastruktur, vejinfrastruktur, luftfartsinfrastruktur og, hvor det er relevant, infrastruktur for transport ad indre vandveje og maritim infrastruktur i det samlede net
b)
for så vidt angår godstransport: sammenkobling mellem jernbaneinfrastruktur, vejinfrastruktur og, hvor det er relevant, infrastruktur for transport ad indre vandveje, luftfartsinfrastruktur og maritim infrastruktur i det samlede net
c)
passende forbindelser mellem forskellige banegårde, havne og lufthavne i det samlede net i et byknudepunkt
d)
velfungerende forbindelser mellem infrastrukturen i det samlede net og infrastrukturen for regional- og lokaltrafikken og udbringning af gods i byer, herunder logistisk konsolidering og distributionscentre
e)
afhjælpning af de negative virkninger af gennemgående jernbane- og vejtransport, som byområder udsættes for, hvilket kan indebære undgåelse af byområder
f)
fremme af effektive metoder til støjsvag udbringning og lavemissionsudbringning af gods i byer.
Artikel 31
Trafiktelematik
1. Trafiktelematikken skal muliggøre trafikstyring og udveksling af oplysninger i og mellem transportformer i forbindelse med multimodale transportaktiviteter og transportrelaterede tjenester, der frembringer merværdi, med henblik på forbedring af sikkerhed og miljø samt forenkling af administrative procedurer. Trafiktelematikken skal fremme velfungerende forbindelser mellem infrastrukturen i det samlede net og infrastrukturen for den regionale og lokale transport.
2. Trafiktelematikken skal indsættes overalt, hvor det er muligt i Unionen, med henblik på at muliggøre, at et sæt af interoperable grundlæggende kapaciteter findes i alle medlemsstater.
3. Den trafiktelematik, der er omhandlet i denne artikel, omfatter for de respektive transportformer især:
-
for så vidt angår jernbaneforbindelser: ERTMS
-
for så vidt angår indre vandveje: RIS
-
for så vidt angår vejtransport: ITS
-
for så vidt angår søtransport: VTMIS og elektroniske søfartstjenester, herunder enstrengede elektroniske tjenester såsom enstrengede søfartstjenester, fælles havnesystemer og relevante toldinformationssystemer
-
for så vidt angår lufttransport: lufttrafikstyringssystemer, især de systemer, der vedrører SESAR-systemet.
Artikel 32
Bæredygtige godstransporttjenester
Medlemsstaterne skal lægge særlig vægt på projekter af fælles interesse, som både omfatter effektive godstransporttjenester, der anvender infrastrukturen i det samlede net, og bidrager til en reduktion af CO2-udledningerne og andre negative påvirkninger af miljøet, og hvis formål er at:
a)
gøre brugen af transportinfrastruktur mere bæredygtig, herunder effektivisere forvaltningen heraf
b)
fremme udbredelsen af innovative transporttjenester, herunder ved hjælp af motorveje til søs, trafiktelematik og udvikling af supplerende infrastruktur, som er nødvendig for at nå disse tjenesters hovedsagelig miljømæssige og sikkerhedsrelaterede mål, samt fastlæggelse af relevante styringsstrukturer
c)
fremme multimodale transportaktiviteter, herunder de dertil hørende nødvendige informationsstrømme, og øge samarbejdet mellem udbyderne af transporttjenester
d)
stimulere ressource- og CO2-effektivitet, navnlig vedrørende drivmidler til køretøjer, transport til lands og til vands, system- og aktivitetsplanlægning
e)
analysere og tilvejebringe oplysninger om flådekarakteristik og -resultater, administrative krav og menneskelige ressourcer
f)
forbedre forbindelserne til de mest sårbare og isolerede dele af Unionen, især regionerne i den yderste periferi, øområder, fjerntliggende regioner og bjergregioner.
Artikel 33
Ny teknologi og innovation
For at det samlede net kan følge med den innovative teknologiske udvikling og udbredelse skal formålet navnlig være:
a)
at støtte og fremme nedbringelse af CO2-udledningerne fra transport ved at overgå til innovative og bæredygtige transportteknologier
b)
at gøre det muligt at nedbringe CO2-udledningerne fra alle transportformer ved at stimulere energieffektivitet, indføre alternative fremdriftssystemer, herunder elforsyningssystemer og tilvejebringe den tilsvarende infrastruktur. Denne infrastruktur kan omfatte net og andre faciliteter, der er nødvendige for energiforsyningen, kan tage hensyn til grænsefladen mellem infrastruktur og køretøj og kan omfatte trafiktelematik
c)
at øge sikkerheden og bæredygtigheden i forbindelse med transport af personer og varer
d)
at forbedre driften, forvaltningen, tilgængeligheden, interoperabiliteten, multimodaliteten og effektiviteten i nettet, herunder gennem multimodal billettering og koordinering af rejsetidsplaner
e)
at fremme effektive metoder til tilvejebringelse af tilgængelige og forståelige oplysninger til alle borgere vedrørende forbindelser, interoperabilitet og multimodalitet
f)
at fremme foranstaltninger til nedbringelse af de eksterne omkostninger, som f.eks. overbelastning, helbredsskader og enhver form for forurening, herunder støj, samt emissioner
g)
at indføre sikkerhedsteknologi og kompatible identifikationsstandarder på nettene
h)
at øge modstandsdygtigheden over for klimaændringer
i)
at gøre yderligere fremskridt med hensyn til udvikling og udbredelse af trafiktelematik inden for og mellem transportformer.
Artikel 34
Sikker infrastruktur
Medlemsstaterne tager passende hensyn til at sikre, at transportinfrastrukturen giver passager- og godstransportsikkerhed.
Artikel 35
Infrastrukturs modstandsdygtighed over for klimaændringer og miljøkatastrofer
I forbindelse med infrastrukturplanlægningen skal medlemsstaterne sørge for at øge modstandsdygtigheden over for klimaændringer og over for miljøkatastrofer.
Artikel 36
Miljøbeskyttelse
Miljøvurderingen af planer og projekter gennemføres i overensstemmelse med de EU-retlige regler på miljøområdet, herunder direktiv 92/43/EØF, 2000/60/EF, 2001/42/EF, 2009/147/EF og 2011/92/EU.
Artikel 37
Tilgængelighed for alle brugere
Transportinfrastrukturen skal være tilgængelig for alle brugere, herunder især ældre, bevægelseshæmmede personer og passagerer med et handicap, og tilbyde alle uhindret mobilitet.
Udformningen og etableringen af transportinfrastrukturen skal overholde de relevante krav i EU-retten.
KAPITEL III
HOVEDNETTET
Artikel 38
Identifikation af hovednettet
1. Hovednettet, som vist på kortene i bilag I, skal omfatte de dele af det samlede net, som har den største strategiske betydning for opnåelsen af målsætningerne i politikken vedrørende det transeuropæiske transportnet, og afspejle udviklingen i trafikefterspørgslen og behovet for multimodal transport. Det skal især bidrage til at tackle en forøgelse af mobiliteten og sikre en høj sikkerhedsstandard samt bidrage til at udvikle et transportsystem med lav CO2-udledning.
2. Hovednettet skal være sammenkoblet i knudepunkter og muliggøre forbindelser mellem medlemsstaterne og med nabolandenes transportinfrastrukturnet.
3. Medlemsstaterne skal træffe passende foranstaltninger med henblik på at udvikle hovednettet, så det er i overensstemmelse med bestemmelserne i dette kapitel senest den 31. december 2030, jf. dog artikel 1, stk. 4, og artikel 41, stk. 2 og 3.
I overensstemmelse med artikel 54 evalueres gennemførelsen af hovednettet af Kommissionen senest den 31. december 2023.
Artikel 39
Infrastrukturkrav
1. Der skal tages hensyn til innovative teknologier, trafiktelematik og foranstaltninger til regulering og styring af infrastrukturen for at sikre en ressourceeffektiv anvendelse af transportinfrastrukturen og tilvejebringe tilstrækkelig kapacitet for såvel passager- som godstransport.
2. Infrastrukturen i hovednettet skal opfylde alle de krav, der er fastlagt i kapitel II. Desuden skal infrastrukturen i hovednettet opfylde følgende krav, jf. dog stk. 3:
a)
For så vidt angår jernbanetransportinfrastruktur:
i)
fuldstændig elektrificering af jernbanespor og, så vidt muligt for drift af elektriske tog, sidespor
ii)
hovednettets godstogsstrækninger som angivet i bilag I: mindst 22,5 t akseltryk, 100 km/t strækningshastighed og muligheden for at anvende tog med en længde på 740 m
iii)
fuld udbygning af ERTMS
iv)
nominel sporvidde for nye jernbanestrækninger: 1 435 mm undtagen i de tilfælde, hvor den nye strækning er en udvidelse på et net, hvor sporvidden er forskellig og adskilt fra de vigtigste jernbanestrækninger i Unionen.
Isolerede net er undtaget fra kravene i nr. i)-iii).
b)
for så vidt angår infrastruktur for transport ad indre vandveje og søtransportinfrastruktur:
-
adgang til alternative rene brændstoffer
c)
for så vidt angår vejtransportinfrastruktur:
-
kravene i henhold til artikel 17, stk. 3, litra a) eller b)
-
anlæggelse af rastepladser på motorveje med ca. 100 km afstand i overensstemmelse med samfundets, markedets og miljøets behov for bl.a. at tilvejebringe passende og tilstrækkeligt sikre parkeringspladser til erhvervstrafikanter
-
adgang til alternative rene brændstoffer
d)
for så vidt angår luftfarttransportinfrastruktur:
-
kapacitet til at tilvejebringe alternative rene brændstoffer.
3. For så vidt angår jernbanetransportinfrastruktur kan Kommissionen i behørigt begrundede tilfælde indrømme fritagelser med hensyn til toglængde, ERTMS, akseltryk, elektrificering og strækningshastighed, jf. dog direktiv 2008/57/EF.
For så vidt angår vejtransportinfrastruktur kan Kommissionen på anmodning af en medlemsstat i behørigt begrundede tilfælde, forudsat at der sikres et passende sikkerhedsniveau, indrømme fritagelser fra bestemmelserne i artikel 17, stk. 3, litra a) eller b).
De behørigt begrundede tilfælde, der omhandles i dette stykke, omfatter tilfælde, hvor investeringer i infrastruktur ikke kan berettiges ud fra socioøkonomiske cost-benefit-hensyn.
Artikel 40
Udvikling af hovednettet
Den transportinfrastruktur, der indgår i hovednettet, skal udvikles i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i kapitel II.
Artikel 41
Knudepunkter i hovednettet
1. Knudepunkterne i hovednettet er opført i bilag II og omfatter:
a)
byknudepunkter, herunder havne og lufthavne i byer
b)
søhavne og indlandshavne
c)
grænseovergange til nabolande
d)
banegodsterminaler
e)
passager- og fragtlufthavne.
2. Søhavne i hovednettet, der er opført i bilag II, del 2, skal senest den 31. december 2030 være forbundet med jernbane- og vejtransportinfrastrukturen og om muligt transportinfrastrukturen til de indre vandveje i det transeuropæiske transportnet, undtagen hvor fysiske begrænsninger forhindrer en sådan forbindelse.
3. De hovedlufthavne, der er opført i bilag II, del 2, skal senest den 31. december 2050 være forbundet med jernbane- og vejtransportinfrastrukturen i det transeuropæiske transportnet, undtagen hvor fysiske begrænsninger forhindrer en sådan forbindelse. I betragtning af den potentielle trafikefterspørgsel skal disse lufthavne om muligt integreres i højhastighedstognettet.
KAPITEL IV
GENNEMFØRELSE AF HOVEDNETTET VED HJÆLP AF HOVEDNETKORRIDORER
Artikel 42
Instrumentet hovednetkorridorer
1. Hovednetkorridorer er et instrument til fremme af en koordineret gennemførelse af hovednettet. For at skabe en ressourceeffektiv multimodal transport og dermed bidrage til samhørigheden ved at forbedre det territoriale samarbejde skal hovednetkorridorerne være fokuseret på:
a)
modal integration
b)
interoperabilitet, og
c)
en koordineret udvikling af infrastrukturen, navnlig i grænseoverskridende områder og flaskehalse.
2. Hovednetkorridorerne skal gøre det muligt for medlemsstaterne at anvende en koordineret og synkroniseret tilgang til investeringer i infrastruktur, så kapaciteten forvaltes på den mest effektive måde. Hovednetkorridorerne skal understøtte en omfattende anvendelse af interoperable trafikstyringssystemer og, hvor det er hensigtsmæssigt, brug af innovation og nye teknologier.
Artikel 43
Definition af hovednetkorridorer
1. Hovednetkorridorer omfatter hovednettets væsentligste strømme over lange afstande og skal navnlig forbedre de grænseoverskridende forbindelser inden for Unionen.
2. Hovednetkorridorer skal være multimodale og åbne for optagelse af alle transportformer, der er omfattet af denne forordning. De krydser mindst to grænser og omfatter om muligt mindst tre transportformer, herunder i påkommende tilfælde motorveje til søs.
Artikel 44
Liste over hovednetkorridorer
1. Listen over hovednetkorridorer er opført i del I i bilag I til forordning (EU) nr. 1316/2013. Medlemsstaterne deltager i henhold til dette kapitel i disse hovednetkorridorer.
2. Kommissionen forelægger skematisk vejledende kort over hovednetkorridorerne i et for offentligheden let tilgængeligt format.
Artikel 45
Koordinering af hovednetkorridorer
1. For at fremme en samordnet gennemførelse af hovednetkorridorer, ERMTS og motorveje til søs udpeger Kommissionen efter aftale med de pågældende medlemsstater og efter høring af Europa-Parlamentet og Rådet en eller flere europæiske koordinatorer.
2. Den europæiske koordinator udvælges navnlig på grundlag af sin viden om transportspørgsmål og om finansieringen og/eller den socioøkonomiske og miljømæssige vurdering af store projekter samt på grundlag af sine erfaringer med europæiske institutioner.
3. Kommissionens beslutning om udpegning af den europæiske koordinator indeholder en angivelse af, hvordan de i stk. 5 anførte opgaver skal udføres.
4. Den europæiske koordinator handler for og på vegne af Kommissionen, der yder den nødvendige sekretariatsbistand. Den europæiske koordinators mandat vedrører henholdsvis en enkelt hovednetkorridor eller indførelsen af ERMTS eller gennemførelse af motorveje til søs.
5. Den europæiske koordinator:
a)
støtter den samordnede gennemførelse af den pågældende hovednetkorridor og navnlig den rettidige gennemførelse af arbejdsplanen for denne hovednetkorridor
b)
udarbejder korridorarbejdsplanen sammen med medlemsstaterne og overvåger dens gennemførelse
c)
rådfører sig med korridorforummet om planen og dens gennemførelse
d)
foretager indberetning til medlemsstaterne, Kommissionen og, hvor det er relevant, alle øvrige organer, der er direkte involveret i udviklingen af hovednetkorridoren, om enhver form for vanskeligheder, som koordinatoren har mødt, og, navnlig når udviklingen af en korridor forhindres, for at hjælpe med at finde passende løsninger
e)
udarbejder hvert år en rapport til Europa-Parlamentet, Rådet, Kommissionen og de relevante medlemsstater om de fremskridt, der er gjort i forbindelse med gennemførelsen af hovednetkorridoren
f)
undersøger efterspørgslen efter transportydelser, mulighederne for midler til investeringer og finansiering og de tiltag, der skal iværksættes, samt de betingelser, der skal være opfyldt for at fremme adgangen til disse midler eller denne finansiering, og fremsætter passende henstillinger.
6. Den europæiske koordinator holder sammen med de berørte medlemsstater kontakt med regionale og lokale myndigheder, transportoperatører, transportbrugere og repræsentanter for civilsamfundet om arbejdsplanen og dens gennemførelse.
7. De berørte medlemsstater samarbejder med den europæiske koordinator og giver koordinatoren de oplysninger, som er nødvendige for, at denne kan udføre de opgaver, der er foreskrevet i denne artikel, herunder om udviklingen af korridorerne i eventuelle nationale infrastrukturplaner.
8. Med forbehold af relevant EU-ret og national ret kan Kommissionen anmode om en udtalelse fra den europæiske koordinator i forbindelse med behandlingen af ansøgninger om midler fra Unionen til hovednetkorridorer, som den europæiske koordinator er ansvarlig for, med henblik på at sikre konsekvens og fremme af hver enkelt korridor.
9. Er den europæiske koordinator ikke i stand til at udøve sit mandat på tilfredsstillende vis og i overensstemmelse med kravene i denne artikel, kan Kommissionen til enhver tid efter aftale med de berørte medlemsstater bringe mandatet til ophør. Der kan udpeges en afløser efter proceduren i stk. 1.
Artikel 46
Styring af hovednetkorridorer
1. For hver hovednetkorridor bistås den relevante europæiske koordinator i udførelsen af sine opgaver vedrørende arbejdsplanen og dens gennemførelse af et sekretariat og af et rådgivende forum (korridorforummet). Efter aftale med de berørte medlemsstater oprettes og ledes korridorforummet af den europæiske koordinator. De berørte medlemsstater skal give deres tilslutning til medlemskabet af korridorforummet for deres del af hovednetkorridoren.
2. Efter aftale med de berørte medlemsstater kan koordinatoren nedsætte korridorarbejdsgrupper med koordinatoren som formand, som fokuserer på:
a)
modal integration
b)
interoperabilitet
c)
den koordinerede udvikling af infrastrukturen i grænseoverskridende områder.
Artikel 47
Arbejdsplan
1. Hver europæisk koordinator forelægger senest den 22. december 2014 de berørte medlemsstater en arbejdsplan med en analyse af udviklingen af korridoren. Efter de berørte medlemsstaters godkendelse forelægges arbejdsplanen for Europa-Parlamentet, Rådet og Kommissionen til orientering.
Arbejdsplanen indeholder især en beskrivelse af kendetegnene, de grænseoverskridende strækninger og målsætningerne for hovednetkorridoren under anvendelse af målsætningerne og prioriteterne i artikel 4 og 10. Arbejdsplanen indeholder en analyse af:
a)
indførelsen af interoperable trafikstyringssystemer
b)
en plan for fjernelse af fysiske, tekniske, driftsmæssige og administrative hindringer mellem og inden for transportformer og til fremme af effektive multimodale transporter og tjenester
c)
eventuelle foranstaltninger til forbedring af den administrative og tekniske kapacitet til at udtænke, planlægge, udforme, tilvejebringe, gennemføre og overvåge projekter af fælles interesse
d)
de eventuelle indvirkninger af klimaændringer på infrastrukturen og i givet fald forslag til foranstaltninger til fremme af modstandsdygtigheden over for klimaændringer
e)
foranstaltninger, der skal træffes for at modvirke drivhusgasemissioner, støj og eventuelle andre negative miljømæssige konsekvenser.
Arbejdsplanen skal omfatte nærmere oplysninger om offentlige høringer, som støtter udviklingen og gennemførelsen af arbejdsplanen.
Arbejdsplanen indeholder også en analyse af de nødvendige investeringer, herunder:
-
en liste over projekter til udvidelse, fornyelse eller genoprettelse af transportinfrastruktur som defineret i artikel 2, stk. 2, for hver enkelt af de transportformer, der er omfattet af hovednetkorridoren
-
de forskellige kilder, der er påtænkt i partnerskab med de berørte medlemsstater med henblik på midler og finansiering, på internationalt, nationalt, regionalt og lokalt plan samt EU-plan, herunder, hvor det er muligt, øremærkede krydsfinansieringsordninger og privat kapital samt beløbsangivelse for de tilsagn, der allerede er givet, og i givet fald henvisning til Unionens bidrag, der er planlagt inden for rammerne af Unionens finansielle programmer.
2. Med forbehold af artikel 1, stk. 4, og artikel 54 kan Kommissionen efter de berørte medlemsstaters godkendelse vedtage gennemførelsesretsakter for den grænseoverskridende og den horisontale dimension af hovednetkorridorarbejdsplanerne.
Når de er vedtaget, tilpasser Kommissionen efter de berørte medlemsstaters godkendelse gennemførelsesretsakter for at tage hensyn til de fremskridt, der er gjort, de forsinkelser, der er opstået, eller opdaterede nationale programmer.
Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 52, stk. 2.
3. Den europæiske koordinator støtter medlemsstaterne i gennemførelsen af arbejdsplanen, navnlig hvad angår:
a)
investeringsplanerne, de dermed forbundne omkostninger og den tidsplan for gennemførelse, der anses for nødvendig for at gennemføre hovednetkorridorerne
b)
fastlæggelsen af foranstaltninger til fremme af indførelsen af nye teknologier inden for trafik- og kapacitetsstyring og om nødvendigt reduktion af eksterne omkostninger, herunder især drivhusgasemissioner og støj.
Artikel 48
Styring af godstogskorridorer
1. Der bør sørges for en passende koordination mellem hovednetkorridorerne og godstogskorridorerne som omhandlet i forordning (EU) nr. 913/2010 for at undgå enhver overlapning af aktiviteter, navnlig når arbejdsplanen udarbejdes eller arbejdsgrupper nedsættes.
2. Bestemmelserne i dette kapitel berører ikke styringsstrukturerne i forordning (EU) nr. 913/2010.
KAPITEL V
FÆLLES BESTEMMELSER
Artikel 49
Ajourføring og indberetning
1. Medlemsstaterne oplyser på et regelmæssigt, dækkende og gennemsigtigt grundlag Kommissionen om de fremskridt, der er gjort med gennemførelsen af projekter af fælles interesse og de investeringer, der er foretaget med henblik herpå. Dette skal omfatte fremsendelse af årlige data, så vidt muligt gennem det interaktive geografiske og tekniske informationssystem for det transeuropæiske transportnet (TENtec). Det skal omfatte alle relevante data vedrørende projekter af fælles interesse, som modtager EU-finansiering.
Kommissionen skal sikre, at TENtec er offentligt og let tilgængeligt, og at det indeholder projektspecifik og opdateret information om EU-samfinansieringens former og beløb samt om fremskridtene med hvert enkelt projekt.
Kommissionen skal sikre, at TENtec ikke offentliggør oplysninger, der er forretningshemmeligheder, eller som vil kunne skade eller uretmæssigt påvirke enhver offentlig udbudsprocedure i en medlemsstat.
Kommissionen giver adgang til oplysninger om finansiel bistand, der ydes i henhold til andre EU-retlige regler, herunder Samhørighedsfonden, Den Europæiske Fond for Regionaludvikling og Horisont 2020 samt i form af lån og finansieringsinstrumenter etableret af Den Europæiske Investeringsbank.
2. Medlemsstaterne forelægger Kommissionen sammendrag af de nationale planer og programmer, som de udarbejder med henblik på udvikling af det transeuropæiske transportnet. Når de nationale planer og programmer er vedtaget, fremsender medlemsstaterne dem til Kommissionen til orientering.
3. Hvert andet år med virkning fra den 21. december 2013 offentliggør Kommissionen en statusrapport om dens gennemførelse, som forelægges Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget til orientering. Rapporten dækker anvendelsen af de forskellige former for finansiel støtte, der er nævnt i stk. 1, til de forskellige transportformer og andre dele af hovednettet og det samlede net i de enkelte medlemsstater.
Rapporten skal også indeholde en analyse af udviklingen af det transeuropæiske transportnet. Den skal også give en oversigt over Kommissionens samordning af alle former for finansiel støtte for at sikre en sammenhængende anvendelse af retningslinjerne i overensstemmelse med deres mål og prioriteter.
4. Med forbehold af artikel 172, stk. 2, i TEUF tillægges Kommissionen beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 53 i nærværende forordning vedrørende tilpasning af bilag I og II med det formål at tage hensyn til eventuelle ændringer som følge af de kvantitative lofter, der er fastsat i artikel 14, 20, 24 og 27 i nærværende forordning. Kommissionen skal i forbindelse med tilpasningen af disse bilag:
a)
medtage logistiske platforme, godsterminaler, banegodsterminaler, indlandshavne, søhavne og lufthavne i det samlede net, hvis det er dokumenteret, at den seneste gennemsnitlige trafikmængde over to år ligger over det relevante loft
b)
undlade at medtage logistiske platforme, godsterminaler, banegodsterminaler, indlandshavne, søhavne og lufthavne i det samlede net, hvis det er dokumenteret, at deres gennemsnitlige trafikmængde over de seneste seks år ligger under det relevante loft
c)
tilpasse kortene over infrastrukturen for veje, jernbaner og indre vandveje, således at de udelukkende afspejler fremskridt med færdiggørelsen af nettet. I forbindelse med tilpasningen af disse kort må Kommissionen ikke foretage tilpasninger af ruteføringen ud over dem, der er tilladt i henhold til den relevante projekttilladelsesprocedure.
Tilpasningerne i henhold til litra a) og b) skal være baseret på de seneste tilgængelige statistikker, der er offentliggjort af Eurostat eller, hvis disse statistikker ikke foreligger, af medlemsstaternes statistiske kontorer. Tilpasningerne i henhold til litra c) skal være baseret på de oplysninger, som den berørte medlemsstat har fremsendt i overensstemmelse med stk. 1.
5. Projekter af fælles interesse vedrørende infrastruktur, der ved en delegeret retsakt bliver en del af det transeuropæiske transportnet, kan søge om støtte i medfør af artikel 7, stk. 5, fra den dato, hvor disse delegerede retsakter vedtaget i henhold til nærværende artikels stk. 4, træder i kraft.
Projekter af fælles interesse vedrørende infrastruktur, der ikke længere indgår i det transeuropæiske transportnet, ophører med at være støtteberettigede fra den dato, hvor de delegerede retsakter vedtaget i henhold til denne artikels stk. 4, træder i kraft. Ophør af støtteberettigelse påvirker ikke afgørelser om finansiering eller støtte, der træffes af Kommissionen inden denne dato.
6. Med forbehold af artikel 172, stk. 2, i TEUF tillægges Kommissionen beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 53 i nærværende forordning vedrørende tilpasning af bilag III med det formål at medtage eller tilpasse vejledende kort over nabolande baseret på aftaler på højt plan om transportinfrastrukturnet mellem Unionen og de pågældende nabolande.
Artikel 50
Engagement med offentlige og private interessenter
1. Projekter af fælles interesse vedrører alle direkte berørte interessenter. Der kan være tale om andre enheder end medlemsstater, f.eks. regionale og lokale myndigheder, forvaltere og brugere af infrastruktur samt erhvervslivet og civilsamfundet.
2. De nationale procedurer, der gælder for regionale og lokale myndigheder og civilsamfundet, som påvirkes af et projekt af fælles interesse, skal i påkommende tilfælde overholdes i et projekts planlægnings- og anlægsfase. Kommissionen skal fremme udveksling af god praksis i denne henseende.
3. De i stk. 1 omhandlede interessenter kan inden for rammerne af deres kompetence foruden Connecting Europe-faciliteten og Samhørighedsfonden også anvende andre specifikke europæiske programmer, navnlig dem, der støtter regional udvikling, "Europæisk territorialt samarbejde", "Forskning og innovation" eller "Miljø og klimaindsatsen". Disse interessenter kan dermed bidrage til at nå målene for denne forordning og desuden specielt styrke:
a)
forøgelsen af den regionale mobilitet og dermed fremme adgangen til det transeuropæiske transportnet for alle regioner i Unionen
b)
indsatsen for at fremme grænseoverskridende projekter
c)
integrationen af byknudepunkter i det transeuropæiske transportnet (herunder fremme af bæredygtig trafik i byområder)
d)
fremme af bæredygtige transportløsninger såsom forbedret tilgængelighed af offentlig transport, trafiktelematik, intermodale terminaler/multimodale transportkæder, transport med lav CO2-udledning og andre innovative transportløsninger og miljømæssige forbedringer
e)
udbygning af samarbejdet mellem de forskellige interessenter.
Artikel 51
Underliggende principper for vurdering af socioøkonomisk cost-benefit-analyser og europæisk merværdi
Baseret på målene i artikel 4 offentliggør Kommissionen de underliggende principper, som den anvender ved vurdering af socioøkonomiske cost-benefit-analyser og analyser af europæisk merværdi vedrørende projekter af fælles interesse, hvortil der ansøges om EU-finansiering.
Artikel 52
Udvalgsprocedure
1. Kommissionen bistås af et udvalg. Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i forordning (EU) nr. 182/2011.
2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011. Afgiver udvalget ikke nogen udtalelse, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendes.
Artikel 53
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 49, stk. 4 og 6, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 21. december 2013. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.
3. Den i artikel 49 stk. 4 og 6, omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
4. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
5. En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 49, stk. 4 og 6, træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
Artikel 54
Revision
1. Senest den 31. december 2023 skal Kommissionen efter en eventuel høring af medlemsstaterne og med de europæiske koordinatorers hjælp have foretaget en revision af gennemførelsen af hovednettet, herunder en evaluering af:
a)
overensstemmelsen med bestemmelserne i denne forordning
b)
fremskridtene i gennemførelsen af denne forordning
c)
ændringer i passager- og godstransportstrømme
d)
udviklingen i de nationale investeringer i transportinfrastruktur
e)
behovet for ændringer til denne forordning.
Evalueringen skal bl.a. også omfatte konsekvenserne af udviklingen i trafikmønstrene og relevante udviklinger i investeringerne i infrastruktur
Ud over at foretage denne revision vurderer Kommissionen i samarbejde med medlemsstaterne, om der i hovednettet skal indgå nye sektioner, såsom visse tidligere grænseoverskridende prioriterede projekter i afgørelse nr. 661/2010/EU. Kommissionen fremlægger i så fald et lovforslag herom.
2. Under denne revision skal Kommissionen evaluere, om hovednettet som fastsat i denne forordning senest i 2030 vil være i overensstemmelse med bestemmelserne i kapitel III under hensyn til den økonomiske og budgetmæssige situation i Unionen og i de enkelte medlemsstater. Kommissionen skal i samråd med medlemsstaterne også evaluere, om hovednettet bør ændres for at tage hensyn til udviklingen inden for transportstrømme og de nationale investeringsplaner.
Kommissionen kan om nødvendigt fremsætte forslag til ændring af denne forordning. I forbindelse med dette forslag kan Kommissionen også angive datoen for færdiggørelse af det samlede net, jf. artikel 9, stk. 2.
Artikel 55
Enkelt kontaktmyndighed
Medlemsstaterne kan udpege én enkelt kontaktmyndighed med henblik på at fremme og samordne tilladelsesprocessen for projekter af fælles interesse, især grænseoverskridende projekter, i henhold til de relevante EU-retlige regler.
Artikel 56
Forsinket færdiggørelse af hovednettet
I tilfælde af en væsentlig forsinkelse med hensyn til påbegyndelse eller færdiggørelse af arbejdet med hovednettet kan Kommissionen anmode de pågældende medlemsstater om en begrundelse for forsinkelsen. Medlemsstaterne skal give en sådan begrundelse inden for tre måneder. På grundlag af dette svar rådfører Kommissionen sig med de pågældende medlemsstater for at afhjælpe det problem, der har givet anledning til forsinkelsen.
Artikel 57
Fritagelser
Bestemmelserne om jernbaner og navnlig ethvert krav om at forbinde lufthavne og havne med jernbaner finder ikke anvendelse på Cypern og Malta, så længe der ikke er etableret et jernbanesystem inden for deres område.
Artikel 58
Overgangsbestemmelser
1. For afgørelser om finansiering, der er vedtaget i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 680/2007 (36), som er baseret på afgørelse nr. 661/2010/EU, og som er under gennemførelse på tidspunktet for nærværende forordnings ikrafttræden, gælder reglerne i afgørelse nr. 661/2010/EU fortsat i den udgave, der er i kraft den 20. december 2013.
2. Henvisninger til de "prioriterede projekter" der er opført i bilag III til afgørelse nr. 661/2010/EU skal fortolkes som henvisninger til "hovednettet" som defineret i denne forordning.
Artikel 59
Ophævede retsakter
Med forbehold af artikel 58 i nærværende forordning og artikel 7, stk. 2, litra d), i forordning (EU) nr. 1316/2013 ophæves afgørelse nr. 661/2010/EU.
Artikel 60
Ikrafttræden
Denne forordning træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Strasbourg, den 11. december 2013.
VERORDNUNG (EU) Nr. 1315/2013 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
vom 11. Dezember 2013
über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 172,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),
nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen (2),
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Die Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (3) wurde aus Gründen der Klarheit durch den Beschluss Nr. 661/2010/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (4) neu gefasst.
(2)
Die Planung, der Aufbau und der Betrieb transeuropäischer Verkehrsnetze dienen - unter anderem in der Strategie Europa 2020 und in dem Weißbuch der Kommission mit dem Titel "Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum - Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem" (im Folgenden "Weißbuch") dargelegten - wichtigen Unionszielen, wie dem reibungslosen Funktionieren des Binnenmarkts und der Stärkung des wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalts. Zu ihren besonderen Zielen gehört auch die nahtlose, sichere und nachhaltige Mobilität von Personen und Gütern, die Erreichbarkeit und Anbindung aller Regionen der Union zu gewährleisten und zu weiterem Wirtschaftswachstum und zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit in globalem Maßstab beizutragen. Diese konkreten Ziele sollten insbesondere durch die ressourcenschonende und nachhaltige Verknüpfung und Interoperabilität zwischen den nationalen Verkehrsnetzen erreicht werden. So könnte beispielsweise die Interoperabilität der Eisenbahnen durch innovative Lösungen verbessert werden, die auf eine bessere Kompatibilität der Systeme abzielen, wie z. B. fahrzeugseitige Ausrüstung und Gleise mit mehreren Spurweiten.
(3)
Die Zunahme des Verkehrsaufkommens führt vermehrt zu Überlastungen im internationalen Verkehr. Zur Gewährleistung der internationalen Mobilität von Personen und Gütern ist es daher notwendig, die Kapazität des transeuropäischen Verkehrsnetzes und die Ausnutzung dieser Kapazität zu optimieren und wo nötig zu erweitern, indem etwaige Infrastrukturengpässe beseitigt und Lücken in den Infrastrukturverbindungen in und zwischen den Mitgliedstaaten sowie gegebenenfalls zu den Nachbarstaaten geschlossen werden und unter Berücksichtigung der laufenden Verhandlungen mit den Bewerberländern und potenziellen Bewerberländern.
(4)
Wie im Weißbuch dargelegt, kann die Effizienz und Effektivität des Verkehrs durch eine bessere netzweite Integration der verschiedenen Verkehrsträger in Bezug auf Infrastrukturen, Informationsflüsse und Verfahren noch erheblich gesteigert werden.
(5)
Das Weißbuch sieht die Einführung verkehrsbezogener Informations- und Kommunikationstechnik vor, um durch verbesserte Güterverkehrslogistik, Ortung und Verfolgung von Gütern sowie optimierte Fahrpläne und Verkehrsflüsse ein verbessertes und integriertes Verkehrsmanagement zu erreichen und die Verwaltungsverfahren zu vereinfachen. Da solche Maßnahmen die effiziente Verwaltung und Nutzung von Verkehrsinfrastrukturen fördern, sollten sie in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen.
(6)
Die Politik für das transeuropäische Verkehrsnetz muss der Entwicklung der Verkehrspolitik und der Eigentumsverhältnisse bei Infrastrukturen Rechnung tragen. Nach wie vor sind hauptsächlich die Mitgliedstaaten mit der Errichtung und Unterhaltung von Verkehrsinfrastrukturen befasst. Heute spielen aber auch andere Stellen, darunter Partner aus dem privaten Sektor, eine wichtige Rolle bei der Verwirklichung eines multimodalen transeuropäischen Verkehrsnetzes und den damit verbundenen Investitionen, darunter regionale und lokale Behörden, Infrastrukturbetreiber, Konzessionäre oder Hafen- und Flughafenbehörden.
(7)
Das transeuropäische Verkehrsnetz besteht zu einem großen Teil aus vorhandenen Infrastrukturen. Um die Ziele der neuen Politik für das transeuropäische Verkehrsnetz vollständig zu erreichen, sollten in einer Verordnung einheitliche Infrastrukturanforderungen festgelegt werden, denen die Infrastruktur des transeuropäischen Verkehrsnetzes genügen muss.
(8)
Das transeuropäische Verkehrsnetz sollte durch die Schaffung neuer Verkehrsinfrastrukturen, durch die Sanierung und Modernisierung vorhandener Verkehrsinfrastrukturen und durch Maßnahmen zur Förderung ihrer ressourcenschonenden Nutzung verwirklicht werden. In Einzelfällen ist es wegen unzureichender regelmäßiger Instandhaltung in der Vergangenheit notwendig, die Eisenbahninfrastrukturen zu sanieren. Im Rahmen der Sanierung werden unter Einhaltung der Anforderungen und Bestimmungen dieser Verordnung die ursprünglichen Konstruktionsparameter bestehender Eisenbahninfrastrukturen wiederhergestellt und gleichzeitig wird eine langfristige Verbesserung ihrer Qualität im Vergleich zum heutigen Zustand erzielt.
(9)
Bei der Durchführung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse sollten die besonderen Gegebenheiten des jeweils betroffenen Vorhabens gebührend berücksichtigt werden. Soweit möglich sollten Synergieeffekte mit anderen Politikbereichen, beispielsweise mit dem Fremdenverkehr, genutzt werden, indem in Bauten des Hoch- und Tiefbaus wie etwa Brücken oder Tunnel Fahrradinfrastruktur für Radfernwege wie die EuroVelo-Route integriert wird.
(10)
Das transeuropäische Verkehrsnetz sollte am besten mittels einer auf einer gemeinsamen und transparenten Methodik basierenden Zwei-Ebenen-Struktur aufgebaut werden, das ein Gesamtnetz und ein Kernnetz umfasst, wobei diese beiden Ebenen die höchste Stufe der Infrastrukturplanung innerhalb der Union darstellen.
(11)
Das Gesamtnetz sollte ein europaweites Verkehrsnetz bilden, das die Erreichbarkeit und Anbindung aller Regionen in der Union, auch der abgelegenen Gebiete, der Inselgebieteund der Gebiete in äußerster Randlage sicherstellt, wie dies auch mit der integrierten Meerespolitik nach der Verordnung (EU) Nr. 1255/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) angestrebt wird, und den sozialen und wirtschaftlichen Zusammenhalt zwischen ihnen stärkt. Die in dieser Verordnung festgelegten Leitlinien (im Folgenden "Leitlinien") sollten die Anforderungen an die Infrastruktur des Gesamtnetzes vorgeben, um bis 2050 den Aufbau eines hochwertigen unionsweiten Verkehrsnetzes zu fördern.
(12)
Im Weißbuch wird auch festgestellt, dass große Diskrepanzen hinsichtlich der Verkehrsinfrastruktur zwischen dem östlichen und dem westlichen Teil der Union fortbestehen. Diese Diskrepanzen müssen angegangen werden, damit ein vollständig integriertes europäisches Verkehrsinfrastrukturnetz geschaffen wird.
(13)
Innerhalb des vom Gesamtnetz vorgegebenen Rahmens sollten bis zum Jahr 2030 vorrangig das Kernnetz festgelegt und geeignete Maßnahmen für seinen Aufbau ergriffen werden. Das Kernnetz sollte das Rückgrat der Entwicklung eines nachhaltigen multimodalen Verkehrsnetzes bilden und sollte den Ausbau des Gesamtnetzes insgesamt vorantreiben. Dabei sollten die Maßnahmen der Union auf jene Bestandteile des transeuropäischen Verkehrsnetzes konzentriert werden, mit denen der größte europäische Mehrwert erzielt werden kann, nämlich insbesondere auf grenzüberschreitende Abschnitte, fehlende Verbindungen, multimodale Anschlusspunkte und große Engpässe, und zwar mit dem im Weißbuch dargelegten Ziel, die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen bis 2050 um 60 % unter den Stand von 1990 zu senken.
(14)
Ausnahmen von den für das Kernnetz geltenden Infrastrukturanforderungen sollten in gebührend begründeten Fällen möglich sein. Dies sollte insbesondere dann gelten, wenn sich - wie beispielsweise in dünn besiedelten Gebieten - Investitionen nicht rechtfertigen lassen.
(15)
Die besondere Situation von isolierten oder teilweise isolierten Eisenbahnnetzen sollte anerkannt werden, indem Ausnahmen von bestimmten Infrastrukturanforderungen vorgesehen werden.
(16)
Wenn die Kommission die Verwirklichung des Kernnetzes im Jahr 2023 überprüft, sollte sie die einzelstaatlichen Umsetzungspläne und künftige Erweiterungen berücksichtigen.
(17)
Das transeuropäische Verkehrsnetz deckt nur einen Teil der bestehenden Verkehrsnetze ab. Im Rahmen der Überprüfung der Umsetzung des Kernnetzes bis zum Jahr 2023 sollte die Kommission in Zusammenarbeit mit den betroffenen Mitgliedstaaten beurteilen, ob andere Teile, beispielsweise bestimmte Binnenwasserstraßen der Klasse III, in das Netz einbezogen werden sollten. Im Rahmen dieser Überprüfung sollte die Kommission ferner den Stand der Vorhaben bewerten und sie sollte gegebenenfalls die Fristen überdenken können, wobei Entwicklungen, die einen Einfluss auf die Wahrscheinlichkeit der Fristeinhaltung haben können, zu berücksichtigen sind.
(18)
Im Zuge der Überprüfung der Verwirklichung des Kernnetzes bis zum Jahr 2023 sollte die Kommission - nach Konsultation der Mitgliedstaaten - bewerten, ob andere Teile in das Netz aufgenommen werden sollen, insbesondere die in dem Beschluss Nr. 661/2010/EU genannten vorrangigen Vorhaben.
(19)
Im Hinblick auf einen koordinierten und termingerechten Aufbau des Kernnetzes, durch den es ermöglicht wird, die größtmöglichen Netzvorteile zu erzielen, sollten die beteiligten Mitgliedstaaten dafür sorgen, dass geeignete Maßnahmen ergriffen werden, um die Vorhaben von gemeinsamem Interesse bis 2030 abzuschließen. Was das Gesamtnetz betrifft, so sollten die Mitgliedstaaten alle Anstrengungen unternehmen, damit bis 2050 das Netz fertig gestellt ist und die einschlägigen Bestimmungen dieser Leitlinien eingehalten werden.
(20)
Es ist notwendig, Vorhaben von gemeinsamem Interesse festzulegen, die zur Fertigstellung des transeuropäischen Verkehrsnetzes beitragen und die zur Erreichung der in den Leitlinien vorgegebenen Zielen beitragen sowie den darin vorgegebenen Prioritäten entsprechen. Ihre Umsetzung sollte davon abhängen, wie planerisch ausgereift sie sind, ob sie die Verfahren nach Unionsrecht und nationalem Recht einhalten und inwieweit Finanzmittel verfügbar sind, ohne dass damit der finanziellen Beteiligung eines Mitgliedstaats oder der Union vorgegriffen wird.
(21)
Vorhaben von gemeinsamem Interesse sollten einen europäischen Mehrwert aufweisen. Grenzüberschreitende Vorhaben haben in der Regel einen großen europäischen Mehrwert, können aber mitunter geringere direkte wirtschaftliche Auswirkungen als rein nationale Vorhaben aufweisen. Solche Vorhaben von gemeinsamem Interesse sollten durch die Union vorrangig gefördert werden, um ihre Durchführung sicherzustellen.
(22)
Vorhaben von gemeinsamem Interesse, bei denen eine Unionsfinanzierung angestrebt wird, sollten einer auf einer anerkannten Methodik basierenden sozioökonomischen Kosten-Nutzen-Analyse unterzogen werden, die die einschlägigen sozialen, wirtschaftlichen, klimabezogenen und ökologischen Vorteile und Kosten berücksichtigt. Die Analyse der klima- und umweltbezogenen Kosten und Vorteile sollte auf die im Rahmen der Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (6) durchgeführte Umweltverträglichkeitsprüfung gestützt werden.
(23)
Um zu den auf das Klima bezogenen Reduzierungszielen des Verkehrsweißbuchs, nämlich eine Verringerung der Treibhausgasemissionen bis 2050 unter den Stand von 1990, beizutragen, müssen die Treibhausgasauswirkungen von Vorhaben von gemeinsamem Interesse in der Form neuer, erweiterter oder ausgebauter Verkehrsinfrastrukturen geprüft werden.
(24)
Einige Teile des Netzes werden von anderen Akteuren als den Mitgliedstaaten betrieben. Es obliegt jedoch den Mitgliedstaaten, dafür zu sorgen, dass die das Netz betreffenden Vorschriften in ihrem Hoheitsgebiet ordnungsgemäß angewendet werden. Da der Auf- und Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes eine gemeinsame Durchführung dieser Verordnung erfordert, sollten alle Teile des Netzes den gleichen Rechten und Pflichten aus dieser Verordnung und dem sonstigen einschlägigen Unionsrecht und nationalen Recht unterliegen.
(25)
Die Zusammenarbeit mit Nachbarländern und Drittländern ist notwendig, um die Verbindung und Interoperabilität zwischen den jeweiligen Infrastrukturnetzen zu gewährleisten. Deshalb sollte die Union Vorhaben von gemeinsamem Interesse mit diesen Ländern fördern, wo dies zweckmäßig ist.
(26)
Eine netzweite Integration der verschiedenen Verkehrsträger setzt eine angemessene Planung des transeuropäischen Verkehrsnetzes voraus. Dazu gehört auch die netzweite Umsetzung konkreter Vorgaben in Bezug auf Infrastrukturen, Telematikanwendungen, Ausrüstungen und Dienste. Es ist daher notwendig, in ganz Europa für eine geeignete und abgestimmte Einführung solcher Vorgaben für jeden Verkehrsträger und dessen Anbindung im gesamten transeuropäischen Verkehrsnetz und darüber hinaus zu sorgen, um die Netzvorteile zu realisieren und einen effizienten transeuropäischen Fernverkehr zu ermöglichen.
(27)
Zur Festlegung der vorhandenen und geplanten Verkehrsinfrastrukturen für das Gesamtnetz und das Kernnetz sollten Karten erstellt und entsprechend der Entwicklung der Verkehrsströme fortlaufend angepasst werden. Die technische Grundlage für die Karten bildet das interaktive geografische und technische Informationssystem für das transeuropäische Verkehrsnetz (TENtec), das die Infrastruktur des transeuropäischen Verkehrsnetzes in einem höheren Detailgrad abbildet.
(28)
Die Leitlinien sollten Prioritäten für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes innerhalb des festgelegten zeitlichen Rahmens setzen.
(29)
Telematikanwendungen sind als Grundlage für die Optimierung von Verkehrs- und Beförderungsvorgängen für die Verkehrssicherheit und für die Verbesserung der damit zusammenhängenden Dienste erforderlich. Fahrgastinformationen, auch über Fahrkarten- und Buchungssysteme, sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 (7) bereitgestellt werden.
(30)
Die Leitlinien sollten - gemäß den Zielen der Union im Hinblick auf eine nachhaltige städtische Mobilität - den Ausbau städtischer Knotenpunkte innerhalb des Gesamtnetzes vorsehen, denn diese sind Ausgangs- und Endpunkte ("letzte Meile") für den Personen- und Güterverkehr innerhalb des transeuropäischen Verkehrsnetzes wie auch Übergangspunkte zwischen gleichen oder verschiedenen Verkehrsträgern.
(32)
Das transeuropäische Verkehrsnetz sollte dank seiner Größe als Grundlage für eine groß angelegte Einführung neuer Technologien und Innovationen dienen, was beispielsweise dabei helfen kann, die Gesamteffizienz des europäischen Verkehrssektors zu steigern und seine CO2-Bilanz zu verbessern. Dies wird nicht nur zur Verwirklichung der in der Strategie Europa 2020 und im Weißbuch festgelegten Ziele einer Senkung der Treibhausgasemissionen bis zum Jahr 2050 um 60 % (gegenüber dem Stand von 1990), sondern auch des Ziels einer größeren Kraftstoffversorgungssicherheit in der Union beitragen. Damit diese Ziele erreicht werden, sollte die Verfügbarkeit alternativer umweltfreundlicher Kraftstoffe entlang des transeuropäischen Verkehrsnetzes verbessert werden. Die Verfügbarkeit alternativer umweltfreundlicher Kraftstoffe sollte sich nach der Nachfrage nach diesen Kraftstoffen richten, und es sollte nicht verlangt werden, dass jeder alternative umweltfreundliche Kraftstoff an jeder Tankstelle zur Verfügung stehen muss.
(32)
Das transeuropäische Verkehrsnetz muss einen effizienten multimodalen Verkehrsbetrieb gewährleisten, um bessere und nachhaltigere Wahlmöglichkeiten zwischen den jeweiligen Verkehrsträgern in Bezug auf Personen und Güter zu bieten und um große Beförderungsmengen für den Transport über große Entfernungen zusammenfassen zu können. Dadurch wird die Multimodalität für Personen, Nutzer und Spediteure wirtschaftlich attraktiver.
(33)
Im Hinblick auf die Schaffung hochwertiger und effizienter Verkehrsinfrastrukturen für alle Verkehrsträger sollten beim Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes die Sicherheit und Gefahrenabwehr bei der Personen- und Güterbeförderung, die Auswirkungen auf den Klimawandel und die Folgen des Klimawandels sowie potenzieller Naturkatastrophen und vom Menschen verursachter Katastrophen auf die Infrastruktur und die Zugänglichkeit für alle Nutzer berücksichtigt werden.
(34)
Bei der Infrastrukturplanung sollten die Mitgliedstaaten und andere Projektträger die Risikobewertungen und Anpassungsmaßnahmen zur angemessenen Verbesserung der Widerstandsfähigkeit gegenüber Klimaveränderungen und Umweltkatastrophen gebührend berücksichtigen.
(35)
Die Mitgliedstaaten und anderen Projektträger sollten zu Plänen und Vorhaben Umweltverträglichkeitsprüfungen gemäß der Richtlinie 92/43/EWG des Rates (8), der Richtlinie 2000/60/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (9), der Richtlinie 2001/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (10), der Richtlinie 2009/147/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (11) und der Richtlinie 2011/92/EU durchführen, um negative Auswirkungen auf die Umwelt - beispielsweise Landschaftszerstückelung, Bodenversiegelung sowie Luft- und Wasserverschmutzung sowie Lärm - zu verhindern oder, wenn dies nicht möglich ist, zu mindern oder auszugleichen und um die biologische Vielfalt wirksam zu schützen.
(36)
Dem Schutz der Umwelt und der biologischen Vielfalt sowie den strategischen Anforderungen der Binnenschifffahrt sollte Rechnung getragen werden.
(37)
Die Mitgliedstaaten und andere Projektträger sollten sicherstellen, dass die Prüfungen der Vorhaben von gemeinsamem Interesse effizient und ohne unnötige Verzögerungen durchgeführt werden.
(38)
Die Verkehrsinfrastrukturen sollten eine nahtlose Mobilität und Zugänglichkeit für alle Benutzer, insbesondere für ältere Menschen, für Personen mit eingeschränkter Mobilität und für behinderte Personen fördern.
(39)
Die Mitgliedstaaten sollten Ex-ante-Bewertungen der Zugänglichkeit der Infrastrukturen und der damit zusammenhängenden Dienste durchführen.
(40)
Das Kernnetz sollte ein Teil des Gesamtnetzes sein und dieses überlagern. Es sollte entsprechend dem Verkehrsaufkommen die strategisch wichtigsten Knotenpunkte und Verbindungen des transeuropäischen Verkehrsnetzes repräsentieren. Es sollte multimodal angelegt sein, d.h. es sollte alle Verkehrsträger und ihre Verbindungen sowie die einschlägigen Verkehrs- und Informationsmanagementsysteme einbeziehen.
(41)
Das Kernnetz wurde auf Basis einer objektiven Planungsmethodik ermittelt. Anhand dieser Methodik wurden die wichtigsten städtischen Knoten, Häfen, Flughäfen sowie Grenzübergangsstellen ermittelt. Die Knoten sind, soweit möglich, mit multimodalen Verbindungen verbunden, sofern dies wirtschaftlich tragfähig, ökologisch nachhaltig und bis 2030 durchführbar ist. Die Methodik gewährleistet die Verbindung aller Mitgliedstaaten und die Einbeziehung der wichtigsten Inseln in das Kernnetz.
(42)
Damit das Kernnetz innerhalb des gegebenen zeitlichen Rahmens verwirklicht werden kann, könnte ein Korridorkonzept als Instrument zur transnationalen Koordinierung unterschiedlicher Projekte und zur zeitlichen Abstimmung des Aufbaus eines Korridors zur Anwendung kommen, um dadurch die größtmöglichen Netzvorteile zu erzielen. Dieses Instrument sollte nicht als Grundlage für eine Bevorzugung bestimmter Vorhaben im Kernnetz verstanden werden. Die Kernnetzkorridore sollten zum Aufbau der Infrastruktur des Kernnetzes in der Weise beitragen, dass Engpässe beseitigt, grenzüberschreitende Verbindungen ausgebaut und Effizienz und Nachhaltigkeit verbessert werden. Sie sollten durch verbesserte territoriale Zusammenarbeit einen Beitrag zum Zusammenhalt leisten.
(43)
Die Kernnetzkorridore sollten auch übergeordneten verkehrspolitischen Zielen entsprechen und die Interoperabilität, die Integration der Verkehrsträger und ihren multimodalen Betrieb erleichtern. Dies sollte den gezielten Aufbau besonderer Verkehrskorridore ermöglichen, die hinsichtlich der Emissionen optimiert sind und daher die Umwelt so wenig wie möglich belasten und die Wettbewerbsfähigkeit erhöhen, die aber auch aufgrund ihrer Zuverlässigkeit, seltenen Überlastung und geringen Betriebs- und Verwaltungskosten attraktiv sind. Das Korridorkonzept sollte transparent und klar sein und die Verwaltung solcher Korridore sollte keinen übermäßigen Anstieg des Verwaltungsaufwands bzw. der Kosten zur Folge haben.
(44)
Im Einvernehmen mit den betreffenden Mitgliedstaaten sollten die in der vorliegenden Verordnung vorgesehenen europäischen Koordinatoren Maßnahmen zur Gestaltung der richtigen Leitungsstruktur und zur Feststellung der - privaten und öffentlichen - Finanzierungsquellen für komplexe grenzüberschreitende Vorhaben für die einzelnen Kernnetzkorridore erleichtern. Europäische Koordinatoren sollten die koordinierte Verwirklichung der Kernnetzkorridore erleichtern.
(45)
Die Rolle der europäischen Koordinatoren ist von großer Bedeutung für den Aufbau der Korridore und die Zusammenarbeit entlang derselben.
(46)
Die Kernnetzkorridore sollten den Schienengüterverkehrskorridoren, die gemäß der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates (12) eingerichtet werden, sowie dem Bereitstellungsplan nach dem Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystem (ERTMS für European Rail Traffic Management System), der durch die Entscheidung 2009/561/EG der Kommission (13) festgelegt wurde, entsprechen.
(47)
Um eine größtmögliche Kohärenz zwischen den Leitlinien und der Planung der auf Unionsebene vorhandenen Finanzierungsinstrumente zu erreichen, sollte die Finanzierung des transeuropäischen Verkehrsnetzes mit der vorliegenden Verordnung im Einklang stehen und insbesondere auf der Verordnung (EU) Nr. 1316/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (14) beruhen. Ziel sollte eine entsprechende Ausrichtung und Zusammenführung der Mittel aus einschlägigen internen und externen Finanzierungsinstrumenten sein, beispielsweise aus den Struktur- und Kohäsionsfonds, der Nachbarschaftsinvestitionsfazilität (NIF) und dem Instrument für Heranführungshilfe (IPA) (15), sowie der Mittel der Europäischen Investitionsbank, der Europäischen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung und anderer Finanzinstitutionen.
(48)
Zur Aktualisierung der in Anhang I enthaltenen Karten entsprechend den möglichen Veränderungen, die sich aus der tatsächlichen Nutzung bestimmter Bestandteile der Verkehrsinfrastruktur gegenüber den zuvor festgelegten Volumenschwellen ergeben, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) und vorbehaltlich des Artikels 172 AEUV Rechtsakte zur Änderung der Anhänge I und II zu erlassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeiten angemessene Konsultationen - auch auf der Ebene von Sachverständigen - durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden.
(49)
Die Interessen der regionalen und lokalen Behörden sowie der Zivilgesellschaft vor Ort, die von einem Vorhaben von gemeinsamem Interesse betroffen sind, sollten in der Planungs- und Bauphase eines Vorhabens angemessen berücksichtigt werden.
(50)
Der europäische und der nationale Rahmen für die Planung und Verwirklichung von Verkehrsinfrastrukturplanung sowie für die Erbringung von Beförderungsdienstleistungen bieten den Beteiligten Möglichkeiten, zur Verwirklichung der Ziele dieser Verordnung beizutragen. Das neue Instrument für die Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes, d.h. Kernnetzkorridore, ist ein leistungsfähiges Mittel zur Entfaltung der jeweiligen Potenziale der Beteiligten, zur Förderung der Zusammenarbeit zwischen ihnen und zur Verbesserung der gegenseitigen Ergänzung mit den Maßnahmen der Mitgliedstaaten.
(51)
Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Verordnung, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (16), ausgeübt werden.
(52)
Da die Ziele dieser Verordnung, insbesondere der koordinierte Auf- und Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können und daher aufgrund der Notwendigkeit, diese Ziele zu koordinieren, besser auf Unionsebene zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.
(53)
Der Beschluss Nr. 661/2010/EU sollte aufgehoben werden.
(54)
Diese Verordnung sollte am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft treten, um die rechtzeitige Annahme der in dieser Verordnung vorgesehenen delegierten Rechtsakte und der Durchführungsrechtsakte zu ermöglichen -
HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
KAPITEL I
ALLGEMEINE GRUNDSÄTZE
Artikel 1
Gegenstand
(1) In dieser Verordnung werden die Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes festgelegt, das eine Struktur auf zwei Ebenen umfasst, die aus dem Gesamtnetz und aus dem Kernnetz besteht, wobei letzteres auf Grundlage des Gesamtnetzes errichtet wird.
(2) Diese Verordnung benennt Vorhaben von gemeinsamem Interesse und gibt die Anforderungen vor, die im Hinblick auf den Betrieb der Infrastruktur des transeuropäischen Verkehrsnetzes eingehalten werden müssen.
(3) Diese Verordnung legt die Prioritäten für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes fest.
(4) Diese Verordnung sieht Maßnahmen für die Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes vor. Die Umsetzung der Vorhaben von gemeinsamen Interesse hängt davon ab, wie ausgereift sie sind, ob sie die Verfahren des Unionsrechts und des nationalen Rechts einhalten und inwieweit Finanzmittel verfügbar sind, ohne dass damit der finanziellen Beteiligung eines Mitgliedstaats oder der Union vorgegriffen wird.
Artikel 2
Anwendungsbereich
(1) Diese Verordnung gilt für das transeuropäische Verkehrsnetz, wie es sich aus den im Anhang I enthaltenen Karten ergibt. Das transeuropäische Verkehrsnetz enthält die Verkehrsinfrastrukturen und die Telematikanwendungen sowie Maßnahmen zur Förderung eines effizienten Betriebs und der effizienten Nutzung dieser Infrastrukturen sowie die Schaffung und den Betrieb nachhaltiger und effizienter Verkehrsdienste zu ermöglichen.
(2) Die Verkehrsinfrastrukturen des transeuropäischen Verkehrsnetzes umfassen die Infrastruktur für den Schienenverkehr, die Binnenschifffahrt, den Straßenverkehr, den Seeverkehr, den Luftverkehr und den multimodalen Verkehr entsprechend der einschlägigen Abschnitte des Kapitels II.
Artikel 3
Begriffsbestimmungen
Für die Zwecke dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck:
a)
"Vorhaben von gemeinsamem Interesse" ein Vorhaben, das gemäß den Anforderungen und unter Einhaltung der Bestimmungen dieser Verordnung durchgeführt wird;
b)
"Nachbarland" ein Land, das unter die Europäische Nachbarschaftspolitik einschließlich der strategischen Partnerschaft oder die Erweiterungspolitik fällt und dem Europäischen Wirtschaftsraum oder der Europäischen Freihandelsassoziation angehört;
c)
"Drittland" ein Nachbarland oder jegliches andere Land, mit dem die Union möglicherweise zusammenarbeitet, um die Ziele dieser Verordnung zu erreichen;
d)
"europäischer Mehrwert" den Nutzen eines Vorhabens, der zusätzlich zu dem potenziellen Nutzen für den jeweiligen Mitgliedstaat allein zu einer erheblichen Verbesserung der Verkehrsverbindungen oder Verkehrsflüsse zwischen den Mitgliedstaaten führt, wobei diese Verbesserung unter Hinweis auf Verbesserungen der Effizienz, Nachhaltigkeit, Wettbewerbsfähigkeit oder Kohäsion in Übereinstimmung mit den in Artikel 4 dargelegten Zielen nachgewiesen werden kann;
e)
"Infrastrukturbetreiber" eine Einrichtung oder ein Unternehmen, die bzw. das insbesondere für die Schaffung oder Unterhaltung einer Verkehrsinfrastruktur zuständig ist. Dies kann auch den Betrieb der Steuerungs- und Sicherheitssysteme der Infrastruktur beinhalten;
f)
"Telematikanwendungen" Systeme, die Informations-, Kommunikations-, Navigations- oder Ortungstechnik nutzen, um die Infrastruktur effektiv zu betreiben und die Mobilität und den Verkehr im transeuropäischen Verkehrsnetz zu steuern und Mehrwertdienste für Bürger und Unternehmen zu erbringen, und zwar einschließlich Systemen für eine sichere, umweltverträgliche und kapazitätsgerechte Nutzung des Netzes. Dazu können auch im Fahrzeug befindliche Geräte gehören, soweit sie fester Bestandteil eines Systems mit entsprechenden Infrastrukturkomponenten sind. Telematikanwendungen schließen die unter den Buchstaben ga bis l genannten Systeme, Technologien und Dienste ein;
g)
"intelligente Verkehrssysteme (IVS)" Systeme im Sinne der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (17);
h)
"Flugverkehrsmanagementsystem" ein System im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (18) und im Sinne des Generalplans für das Flugverkehrsmanagement ("ATM-Generalplan") nach der Verordnung (EG) Nr. 219/2007 des Rates (19);
i)
"Überwachungs- und Informationssysteme für den Schiffsverkehr (VTMIS)" Systeme für die Überwachung und das Management des Schiffsverkehrs anhand von Informationen aus automatischen Schiffsidentifizierungssystemen (AIS), Systemen zur Fernidentifizierung und -verfolgung von Schiffen (LRIT), Küstenradarsystemen und Funkkommunikationssystemen gemäß der Richtlinie 2002/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (20), wobei die Integration der nationalen Systeme für Seeverkehrsinformation mittels SafeSeaNet inbegriffen ist;
j)
"Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS)" in der Binnenschifffahrt eingesetzte Informations- und Kommunikationstechnik im Sinne der Richtlinie 2005/44/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (21);
k)
"e-Maritime-Dienste" Dienste, bei denen moderne und interoperable Informationstechnik im Seeverkehrssektor eingesetzt wird, um Verwaltungsverfahren zu vereinfachen und den Frachtdurchsatz auf See und in den Häfen zu erleichtern, einschließlich Single-Window-Dienstleistungen wie beispielsweise das integrierte einzige Fenster im Seeverkehrsbereich gemäß der Richtlinie 2010/65/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (22), Hafengemeinschaftssystemen und relevanten Zollinformationssystemen;
l)
"europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem (ERTMS für European Rail Traffic Management System)" das System im Sinne der Entscheidung 2006/679/EG der Kommission (23) und der Entscheidung 2006/860/EG der Kommission (24);
m)
"grenzüberschreitender Abschnitt" den Abschnitt, der die Kontinuität eines Vorhabens von gemeinsamem Interesse zwischen den am nächsten gelegenen städtischen Knoten auf beiden Seiten der Grenze zwischen zwei Mitgliedstaaten oder zwischen einem Mitgliedstaat und einem Nachbarland gewährleistet;
n)
"multimodaler Verkehr" die Beförderung von Personen und/oder Gütern mit zwei oder mehr Verkehrsträgern;
o)
"Interoperabilität" die Fähigkeit - einschließlich der gesamten regulatorischen, technischen und betrieblichen Voraussetzungen - der Infrastruktur bei einem Verkehrsträger den sicheren und durchgehenden Verkehr zu gewährleisten, wodurch die für die betreffende Infrastruktur oder den betreffenden Verkehrsträger vorgeschriebenen Leistungskennwerte erreicht werden;
p)
"städtischer Knoten" ein städtisches Gebiet, in dem die Verkehrsinfrastruktur des transeuropäischen Netzes, wie beispielsweise Häfen einschließlich Passagierterminals, Flughäfen, Bahnhöfe, Logistikplattformen und Güterterminals, die innerhalb oder in der Nähe städtischer Gebiete liegen, mit anderen Teilen dieser Infrastruktur und mit der Infrastruktur für den Nah- und Regionalverkehr verbunden ist;
q)
"Engpass" ein physisches, technisches oder funktionelles Hindernis, das zu einem Systembruch führt, der die Kontinuität von Verkehrsflüssen über große Entfernungen oder im grenzüberschreitenden Bereich beeinträchtigt, und das durch die Errichtung neuer Infrastrukturen oder den grundlegenden Ausbau vorhandener Infrastrukturen, durch die erhebliche Verbesserungen im Sinne einer Beseitigung der durch den Engpass verursachten Einschränkungen erzielt werden könnten, überwunden werden kann;
r)
"Logistikplattform" ein Gebiet, das direkt an die Verkehrsinfrastrukturen des transeuropäischen Verkehrsnetzes angebunden ist, zumindest ein Güterterminal aufweist und die Ausübung logistischer Tätigkeiten ermöglicht;
s)
"Güterterminal" eine Struktur, die für den Umschlag von Gütern zwischen mindestens zwei Verkehrsträgern oder zwischen zwei verschiedenen Eisenbahnsystemen und für die vorübergehende Lagerung von Gütern ausgerüstet ist, wie z. B. ein See- oder Binnenhafen, ein Flughafen oder ein Schienen-Straßen-Terminal;
t)
"sozioökonomische Kosten-Nutzen-Analyse" eine quantifizierte, auf einer anerkannten Methodik basierende Ex-ante-Evaluierung des Werts eines Vorhabens unter Berücksichtigung aller einschlägigen sozialen, wirtschaftlichen, klimabezogenen und ökologischen Vorteile und Kosten. Die Analyse der klima- und umweltbezogenen Kosten und Vorteile wird auf die gemäß der Richtlinie 2011/92/EU durchgeführte Umweltverträglichkeitsprüfung gestützt;
u)
"isoliertes Netz" das Schienennetz eines Mitgliedstaats oder ein Teilnetz, das eine von der europäischen Regelspurweite (1 435 mm) abweichende Spurweite aufweist und für das sich bestimmte umfangreiche Infrastrukturinvestitionen aus wirtschaftlicher Sicht (Kosten-Nutzen-Verhältnis) aufgrund der Besonderheiten dieses Netzes, die sich aus seiner geografischen Isolierung oder seiner Randlage ergeben, nicht rechtfertigen lassen;
v)
"NUTS-Region" eine Region entsprechend der Festlegung in der Systematik der Gebietseinheiten für die Statistik;
w)
"alternative umweltfreundliche Kraftstoffe" Kraftstoffe, die Erdöl als Energieträger für den Verkehrssektor zumindest teilweise ersetzen, zu dessen Dekarbonisierung beitragen und die Umweltverträglichkeit des Verkehrssektors erhöhen; dazu gehören Strom, Wasserstoff, (flüssige) Biokraftstoffe, synthetische Kraftstoffe, Methan ((komprimiertes oder verflüssigtes) Erdgas und Biomethan) und verflüssigtes Petroleumgas (LPG).
Artikel 4
Ziele des transeuropäischen Verkehrsnetzes
Das transeuropäische Verkehrsnetz stärkt den sozialen, wirtschaftlichen und territorialen Zusammenhalt der Union und trägt zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Verkehrsraums bei, der effizient und nachhaltig ist, die Vorteile für die Nutzer erhöht und ein integratives Wachstum fördert. Es stellt den mit ihm verbundenen europäischen Mehrwert dadurch unter Beweis, dass es zu den in den nachstehenden vier Kategorien dargelegten Zielen beiträgt:
a)
Kohäsion durch
i)
die Zugänglichkeit und Anbindung aller Regionen der Union, einschließlich der abgelegenen Gebiete, der Gebiete in äußerster Randlage, der Inselgebiete, der Randgebiete und der Berggebiete sowie der dünn besiedelten Gebiete;
ii)
die Verringerung von zwischen den Mitgliedstaaten bestehenden Lücken beim Ausbau der Infrastruktur;
iii)
- sowohl im Personenverkehr als auch im Güterverkehr - die Anbindung der Verkehrsinfrastrukturen einerseits des Fernverkehrs und andererseits des Regional- und Nahverkehrs;
iv)
eine Verkehrsinfrastruktur, die den besonderen Gegebenheiten in den verschiedenen Teilen der Union gerecht wird und eine ausgewogene Abdeckung aller europäischen Regionen gewährleistet;
b)
Effizienz durch
i)
die Beseitigung von Engpässen und die Schließung von Verbindungslücken sowohl innerhalb der Verkehrsinfrastrukturen als auch an den Verbindungspunkten zwischen ihnen, sowohl in den Hoheitsgebieten der Mitgliedstaaten als auch zwischen diesen Gebieten;
ii)
den Verbund und die Interoperabilität der nationalen Verkehrsnetze;
iii)
die optimale Integration und Verknüpfung aller Verkehrsträger;
iv)
die Förderung von wirtschaftlich effizientem, hochwertigem Verkehr, was zu weiterem Wirtschaftswachstum und zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit beiträgt;
v)
die effiziente Nutzung neuer und vorhandener Infrastrukturen;
vi)
die kosteneffiziente Anwendung innovativer technischer und betrieblicher Konzepte;
c)
Nachhaltigkeit durch
i)
den Aufbau aller Verkehrsträger in einer Weise, die auf lange Sicht ein nachhaltiges und wirtschaftlich effizientes Verkehrswesen sicherstellt;
ii)
die Leistung eines Beitrags zu den Zielen niedriger Ausstoß von Treibhausgasen, umweltfreundlicher Verkehr mit geringen CO2-Emissionen, Kraftstoffversorgungssicherheit, Reduzierung der externen Kosten und Umweltschutz;
iii)
die Förderung eines CO2-armen Verkehrs mit dem Ziel, die CO2-Emissionen im Einklang mit den CO2-Reduzierungszielen der Union bis 2050 erheblich zu senken;
d)
mehr Vorteile für die Nutzer durch
i)
die Deckung des Mobilitäts- und Verkehrsbedarfs der Nutzer innerhalb der Union und in den Beziehungen zu Drittländern;
ii)
die Gewährleistung sicherer und hoher Qualitätsstandards im Personen- und Güterverkehr;
iii)
die Unterstützung der Mobilität auch im Falle von Naturkatastrophen und vom Menschen verursachter Katastrophen sowie die Gewährleistung der Zugänglichkeit für Notfall- und Rettungsdienste;
iv)
die Aufstellung von Infrastrukturanforderungen - insbesondere auf dem Gebiet der Interoperabilität, Sicherheit und Gefahrenabwehr -, die die Qualität, Effizienz und Nachhaltigkeit der Verkehrsdienstleistungen gewährleisten;
v)
die Zugänglichkeit für ältere Menschen, für Menschen mit eingeschränkter Mobilität und für Menschen mit Behinderungen.
Artikel 5
Ressourcenschonendes Netz
(1) Planung, Aufbau und Betrieb des transeuropäischen Verkehrsnetzes erfolgen auf ressourcenschonende Weise durch
a)
den Aufbau, die Verbesserung und die Instandhaltung bestehender Verkehrsinfrastrukturen;
b)
die Optimierung der Integration und des Verbunds der Infrastrukturen;
c)
den Einsatz neuer Technologien und von Telematikanwendungen, soweit dieser Einsatz wirtschaftlich gerechtfertigt ist;
d)
die Berücksichtigung möglicher Synergien mit anderen Netzen, insbesondere mit den transeuropäischen Energie- oder Telekommunikationsnetzen;
e)
die Bewertung der strategischen Umweltfolgen, mit Aufstellung geeigneter Pläne und Programme, sowie des Beitrags zur Abschwächung der Folgen des Klimawandels;
f)
Maßnahmen zur Planung und Erweiterung von Infrastrukturkapazitäten, sofern notwendig;
g)
eine angemessene Berücksichtigung der Anfälligkeit der Verkehrsinfrastrukturen im Hinblick auf den Klimawandel sowie Naturkatastrophen oder vom Menschen verursachte Katastrophen, damit diese Probleme bewältigt werden können.
(2) Bei der Planung und dem Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes berücksichtigen die Mitgliedstaaten die besonderen Gegebenheiten in den verschiedenen Teilen der Union, wie insbesondere die touristischen Aspekte und die topografischen Merkmale der betroffenen Regionen. Sie können die genaue Streckenführung von Abschnitten in den Grenzen des Artikels 49 Absatz 4 Buchstabe c anpassen, müssen dabei jedoch sicherstellen, dass die Anforderungen des genannten Artikels eingehalten werden.
Artikel 6
Zwei-Ebenen-Struktur des transeuropäischen Verkehrsnetzes
(1) Der schrittweise Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes erfolgt insbesondere durch die Umsetzung einer auf einem kohärenten und transparenten methodischen Ansatz beruhenden Struktur auf zwei Ebenen für dieses Netz, die aus einem Gesamtnetz und einem Kernnetz besteht (Zwei-Ebenen-Struktur).
(2) Das Gesamtnetz besteht aus allen vorhandenen und geplanten Verkehrsinfrastrukturen des transeuropäischen Verkehrsnetzes sowie aus Maßnahmen zur Förderung einer effizienten sowie sozial und ökologisch nachhaltigen Nutzung dieser Infrastrukturen. Seine Festlegung und sein Aufbau erfolgen gemäß Kapitel II.
(3) Das Kernnetz besteht aus jenen Teilen des Gesamtnetzes, die von größter strategischer Bedeutung für die Verwirklichung der mit dem Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes verfolgten Ziele sind. Seine Festlegung und sein Aufbau erfolgen gemäß Kapitel III.
Artikel 7
Vorhaben von gemeinsamem Interesse
(1) Vorhaben von gemeinsamem Interesse tragen durch die Schaffung neuer Verkehrsinfrastrukturen, durch die Sanierung und den Ausbau der vorhandenen Verkehrsinfrastrukturen und durch Maßnahmen zur Förderung der ressourcenschonenden Nutzung des Netzes zum Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes bei.
(2) Ein Vorhaben von gemeinsamem Interesse muss
a)
den Zielen, die unter mindestens zwei der vier in Artikel 4 genannten Kategorien fallen, dienen,
b)
den Vorgaben des Kapitels II und, soweit es um das Kernnetz geht, zusätzlich den Vorgaben des Kapitels III entsprechen,
c)
auf Basis einer sozioökonomischen Kosten-Nutzen-Analyse wirtschaftlich tragfähig sein,
d)
einen europäischen Mehrwert aufweisen.
(3) Ein Vorhaben von gemeinsamem Interesse kann den gesamten Projektzyklus einschließlich Machbarkeitsstudien und Genehmigungsverfahren, Durchführung und Bewertung umfassen.
(4) Die Mitgliedstaaten treffen alle notwendigen Maßnahmen, damit die Vorhaben im Einklang mit einschlägigem Unionsrecht und nationalem Recht durchgeführt werden, insbesondere unter Einhaltung von Rechtsakten der Union in den Bereichen Umweltschutz, Klimaschutz, Sicherheit, Gefahrenabwehr, Wettbewerb, staatliche Beihilfen, öffentliches Auftragswesen, öffentliche Gesundheit und Zugänglichkeit.
(5) Vorhaben von gemeinsamem Interesse kommen im Rahmen der bestehenden Instrumente für das transeuropäische Verkehrsnetz für Finanzhilfen der Union in Betracht.
Artikel 8
Zusammenarbeit mit Drittländern
(1) Die Union kann Vorhaben von gemeinsamem Interesse - auch finanziell - unterstützen, um das transeuropäische Verkehrsnetz mit Infrastrukturnetzen von Nachbarländern zu verbinden, sofern die Vorhaben folgenden Zielen dienen:
a)
Anbindung des Kernnetzes an Grenzübergangsstellen, wobei diejenigen Infrastrukturen betroffen sind, die erforderlich sind, um eine nahtlose Abwicklung des Verkehrsflusses, der Grenzkontrollen, der Grenzüberwachung und anderer Grenzkontrollverfahren sicherzustellen;
b)
Gewährleistung der Verbindung zwischen dem Kernnetz und den Verkehrsnetzen der Drittländer mit dem Ziel, Wirtschaftswachstum und Wettbewerbsfähigkeit zu steigern;
c)
Vervollständigung der in Drittländern befindlichen Verkehrsinfrastrukturen, die Teile des Kernnetzes in der Union miteinander verbinden;
d)
Umsetzung von Verkehrsmanagementsystemen in solchen Drittländern;
e)
Förderung des Seeverkehrs und von Meeresautobahnverbindungen, ausgenommen finanzielle Unterstützung für Drittlandshäfen;
f)
Erleichterung des Binnenschiffsverkehrs mit Drittländern.
Solche Vorhaben müssen die Kapazitäten oder den Nutzen von transeuropäischen Verkehrsnetzen in einem oder mehreren Mitgliedstaaten erhöhen.
(2) Unbeschadet des Absatzes 1 kann die Union mit Drittländern zusammenarbeiten, um, ohne finanzielle Unterstützung zu leisten, andere Vorhaben zu fördern, sofern diese Vorhaben folgenden Zielen dienen:
a)
Förderung der Interoperabilität zwischen dem transeuropäischen Verkehrsnetz und den Netzen von Drittländern;
b)
Förderung der Ausdehnung des Konzepts des transeuropäischen Verkehrsnetzes auf Drittländer;
c)
Erleichterung des Luftverkehrs mit Drittländern, um wirksames und nachhaltiges Wirtschaftswachstum und die Wettbewerbsfähigkeit zu fördern, einschließlich der Ausweitung des einheitlichen europäischen Luftraums und einer verbesserten Zusammenarbeit im Flugverkehrsmanagement;
d)
Erleichterung des Seeverkehrs und Förderung von Meeresautobahnverbindungen mit Drittländern.
(3) Vorhaben gemäß Absatz 2 Buchstaben a und d müssen den betreffenden Bestimmungen in Kapitel II entsprechen.
(4) Anhang III enthält informatorische Karten des auf bestimmte Nachbarländer ausgedehnten transeuropäischen Verkehrsnetzes.
(5) Die Union kann für Nachbarländer neue Koordinierungs- und Finanzierungsinstrumente schaffen oder bestehende Instrumente wie die Nachbarschaftsinvestitionsfazilität (NIF) oder das Instrument für Heranführungshilfe (IPA) nutzen, um Vorhaben von gemeinsamem Interesse zu fördern.
(6) Die Bestimmungen dieses Artikels unterliegen den einschlägigen Verfahren für internationale Übereinkünfte gemäß Artikel 218 AEUV.
KAPITEL II
DAS GESAMTNETZ
Artikel 9
Allgemeine Bestimmungen
(1) Das Gesamtnetz
a)
entspricht den Karten und Listen in Anhang I und Anhang II Teil 2;
b)
wird durch die Beschreibung der Infrastrukturkomponenten konkreter festgelegt;
c)
erfüllt die in diesem Kapitel aufgeführten Anforderungen an die Verkehrsinfrastrukturen;
d)
bildet die Grundlage für die Ermittlung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse;
e)
berücksichtigt die materiellen Grenzen und die topografischen Besonderheiten der Verkehrsinfrastrukturen der Mitgliedstaaten, wie sie in den technischen Spezifikationen für Interoperabilität (TSI) ausgewiesen sind.
(2) Die Mitgliedstaaten unternehmen alle erdenklichen Anstrengungen, um bis zum 31. Dezember 2050 das Gesamtnetz fertigzustellen und die einschlägigen Bestimmungen dieses Kapitels einzuhalten.
Artikel 10
Allgemeine Prioritäten
(1) Beim Aufbau des Gesamtnetzes wird Maßnahmen allgemeine Priorität eingeräumt, die notwendig sind für
a)
die Gewährleistung einer besseren Erreichbarkeit und Anbindung aller Regionen der Union unter Berücksichtigung der besonderen Umstände, die im Hinblick auf Inseln, isolierte Netze sowie dünn besiedelte Gebiete, abgelegene Gebiete und Gebiete in äußerster Randlage gegeben sind;
b)
die Sicherstellung einer optimalen Integration der Verkehrsträger und der Interoperabilität innerhalb derselben;
c)
die Schließung von Verbindungslücken und die Beseitigung von Engpässen, insbesondere in grenzüberschreitenden Abschnitten;
d)
die Förderung einer wirksamen und nachhaltigen Nutzung der Infrastruktur und erforderlichenfalls eines Ausbaus der Kapazitäten;
e)
die Verbesserung oder Erhaltung der Qualität der Infrastrukturen in Bezug auf Sicherheit, Gefahrenabwehr, Effizienz, Klimaresistenz und gegebenenfalls Ausfallsicherheit bei Katastrophen, Umweltverträglichkeit, Sozialbedingungen, Zugänglichkeit für alle Benutzer einschließlich älterer Menschen, Personen mit eingeschränkter Mobilität und Fahrgästen mit Behinderungen sowie Dienstleistungsqualität und Kontinuität der Verkehrsströme;
f)
die Einführung und Verbreitung von Telematikanwendungen sowie die Förderung innovativer technologischer Entwicklungen.
(2) Um die in Absatz 1 dargelegten Maßnahmen zu ergänzen, sollten Maßnahmen besondere Beachtung finden, die erforderlich sind für
a)
die Gewährleistung der Kraftstoffversorgungssicherheit durch verstärkte Energieeffizienz und durch die Förderung der Verwendung alternativer, insbesondere CO2-armer oder CO2-freier Energiequellen und Antriebssysteme;
b)
die Verringerung der Belastung städtischer Gebiete durch die negativen Auswirkungen des Schienen- und Straßen-Durchgangsverkehrs;
c)
die Beseitigung administrativer und technischer Hindernisse, insbesondere in Bezug auf die Interoperabilität des transeuropäischen Verkehrsnetzes und den Wettbewerb.
ABSCHNITT 1
Schienenverkehrsinfrastruktur
Artikel 11
Infrastrukturkomponenten
(1) Die Schienenverkehrsinfrastruktur umfasst insbesondere
a)
Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken und konventionelle Eisenbahnstrecken einschließlich
i)
Neben- und Abstellgleisen,
ii)
Tunneln,
iii)
Brücken,
b)
Güterterminals und Logistikplattformen für den Umschlag von Gütern innerhalb des Schienenverkehrs und zwischen Schienenverkehr und anderen Verkehrsträgern;
c)
Bahnhöfe entlang den in Anhang I aufgeführten Strecken für das Umsteigen von Personen innerhalb des Schienenverkehrs und zwischen Schienenverkehr und anderen Verkehrsträgern;
d)
die Anbindung von Bahnhöfen, Güterterminals und Logistikplattformen an die übrigen Verkehrsträger im transeuropäischen Verkehrsnetz;
e)
zugehörige Ausrüstungen;
f)
Telematikanwendungen.
(2) Die Bahnstrecken haben eine der folgenden Formen:
a)
Bahnstrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr,
i)
die eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaut werden und für Geschwindigkeiten von mindestens 250 km/h ausgelegt sind;
ii)
bei denen konventionelle Strecken eigens für hohe Geschwindigkeiten ausgebaut werden und die für Geschwindigkeiten von etwa 200 km/h ausgelegt sind;
iii)
eigens für Hochgeschwindigkeitszüge ausgebaute Strecken, die aufgrund der sich aus der Topografie, der Oberflächengestalt oder der städtischen Umgebung ergebenden Zwänge von spezifischer Beschaffenheit sind und deren Geschwindigkeit im Einzelfall angepasst werden muss. Zu dieser Kategorie gehören auch die Verbindungsstrecken zwischen dem Hochgeschwindigkeits- und dem konventionellen Bahnnetz, Bahnhofsdurchfahrten, Anschlüsse zu Terminals, Betriebswerken usw., die von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen mit Normalgeschwindigkeit befahren werden.
b)
Bahnstrecken für den konventionellen Eisenbahnverkehr.
(3) Zu den technischen Anlagen an Bahnstrecken können Elektrifizierungssysteme, Einrichtungen für das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste und das Be- und Entladen von Gütern in Bahnhöfen, Logistikplattformen und Güterterminals gehören. Ferner können dazu alle für einen sicheren und effizienten Betrieb der Fahrzeuge - der auch deren verringerte Umweltauswirkungen und verbesserte Interoperabilität umfasst - notwendigen Vorrichtungen, wie beispielsweise Vorrichtungen zur automatischen Änderung der Spurweite, gehören.
Artikel 12
Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur
(1) Güterterminals werden an die Straßeninfrastruktur oder, soweit möglich, an die Binnenschifffahrtsinfrastruktur des Gesamtnetzes angebunden.
(2) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Schieneninfrastruktur folgende Anforderungen erfüllt:
a)
Sie ist mit ERTMS ausgerüstet, außer bei isolierten Netzen;
b)
sie entspricht der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (25) und deren Durchführungsvorschriften, damit die Interoperabilität des Gesamtnetzes hergestellt wird;
c)
sie entspricht den gemäß Artikel 6 der Richtlinie 2008/57/EG festgelegten Anforderungen der TSI, es sei denn, nach den betreffenden TSI oder gemäß dem Verfahren des Artikels 9 der Richtlinie 2008/57/EG ist etwas anderes gestattet;
d)
sie ist - außer bei isolierten Netzen - bezüglich der Bahnstrecken und, soweit für den Betrieb von elektrischen Zügen erforderlich, bezüglich der Neben- und Abstellgleise, vollständig elektrifiziert;
e)
sie entspricht bezüglich des Zugangs zu Güterterminals den Anforderungen der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (26).
(3) Auf Antrag eines Mitgliedstaats gewährt die Kommission in gebührend begründeten Fällen Ausnahmen von den Anforderungen, die über die Anforderungen der Richtlinie 2008/57/EG hinsichtlich ERTMS und Elektrifizierung hinausgehen.
Artikel 13
Prioritäten für den Aufbau der Schienenverkehrsinfrastruktur
Bei der Förderung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse in Bezug auf die Schienenverkehrsinfrastruktur wird in Ergänzung zu den allgemeinen Prioritäten nach Artikel 10 folgenden Aspekten Priorität eingeräumt:
a)
der Einführung des ERTMS;
b)
der Umrüstung auf die Regelspurweite von 1 435 mm;
c)
der Minderung der Auswirkungen von Lärm und Erschütterungen infolge des Schienenverkehrs, insbesondere anhand von Maßnahmen für Fahrzeuge und Infrastruktur einschließlich Lärmschutzeinrichtungen;
d)
der Erfüllung der Infrastrukturanforderungen und dem Ausbau der Interoperabilität;
e)
der Verbesserung der Sicherheit von höhengleichen Bahnübergängen;
f)
gegebenenfalls der Anbindung der Schienenverkehrsinfrastrukturen an die Binnenhafeninfrastrukturen.
ABSCHNITT 2
Binnenschifffahrtsinfrastruktur
Artikel 14
Infrastrukturkomponenten
(1) Die Binnenschifffahrtsinfrastruktur umfasst insbesondere
a)
Flüsse,
b)
Kanäle,
c)
Seen,
d)
zugehörige Infrastrukturen wie Schleusen, Schiffshebewerke, Brücken, Stauseen und damit verbundene Hochwasserschutzmaßnahmen, die sich auf die Binnenschifffahrt positiv auswirken können,
e)
Binnenhäfen einschließlich der für Beförderungsvorgänge innerhalb des Hafengebiets notwendigen Infrastrukturen,
f)
zugehörige Ausrüstungen,
g)
Telematikanwendungen einschließlich RIS,
h)
Anbindung der Binnenhäfen an die übrigen Verkehrsträger im transeuropäischen Verkehrsnetz.
(2) Um Teil des Gesamtnetzes zu sein, müssen Binnenhäfen ein jährliches Güterumschlagsvolumen von über 500 000 Tonnen haben. Berechnungsgrundlage für das gesamte jährliche Güterumschlagsvolumen ist der neueste Dreijahresdurchschnitt, der von Eurostat veröffentlicht wurde.
(3) Zu den Ausrüstungen für den Binnenschiffsverkehr können Einrichtungen für das Be- und Entladen von Gütern in Binnenhäfen gehören. Die Ausrüstungen können insbesondere Antriebs- und Betriebssysteme umfassen, welche die Umweltverschmutzung - wie Wasser- oder Luftverschmutzung - verringern, Energie sparen und die CO2-Intensität verringern helfen. Dazu können auch Hafenauffangeinrichtungen für Schiffsabfälle, Anlagen zur landseitigen Stromversorgung und Einrichtungen zum Sammeln von Altöl sowie Ausrüstungen für Eisbrecharbeiten, für hydrologische Untersuchungen und für Baggertätigkeiten in Häfen und Hafeneinfahrten zur Gewährleistung der ganzjährigen Befahrbarkeit gehören.
Artikel 15
Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur
(1) Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass die Binnenhäfen an die Straßen- oder Schieneninfrastrukturen angebunden sind.
(2) Die Betreiber der Binnenhäfen sorgen dafür, dass zumindest ein Güterterminal allen Unternehmen diskriminierungsfrei und gegen ein transparentes Entgelt offen steht.
(3) Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass
a)
Flüsse, Kanäle und Seen die Mindestanforderungen an Binnenwasserstraßen der Klasse IV gemäß der neuen von der Europäischen Konferenz der Verkehrsminister (ECMT/CEMT) eingeführten Klassifizierung für Binnenwasserstraßen erfüllen, und durchgehende Brückendurchfahrtshöhen unbeschadet der Artikel 35 und 36 dieser Verordnung vorhanden sind.
Auf Antrag eines Mitgliedstaats gewährt die Kommission in gebührend begründeten Fällen Ausnahmen von den Mindestanforderungen in Bezug auf Tiefgang (weniger als 2,50 m) und Mindesthöhen unter Brücken (weniger als 5,25 m);
b)
durch Instandhaltung der Flüsse, Kanäle und Seen eine stets gute Befahrbarkeit gewährleistet wird, wobei das geltende Umweltrecht einzuhalten ist;
c)
Flüsse, Kanäle und Seen mit RIS ausgerüstet sind.
Artikel 16
Prioritäten für den Aufbau der Binnenschifffahrtsinfrastruktur
Bei der Förderung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse in Bezug auf die Binnenschifffahrtsinfrastruktur wird in Ergänzung zu den allgemeinen Prioritäten nach Artikel 10 folgenden Aspekten Priorität eingeräumt:
a)
für bestehende Binnenwasserstraßen: der Durchführung der notwendigen Maßnahmen zur Erreichung der Standards für Binnenwasserstraßen der Klasse IV;
b)
gegebenenfalls der Erreichung höherer Standards für die Modernisierung bestehender Wasserstraßen und für Schaffung neuer Wasserstraßen gemäß den Vorgaben der CEMT für die technischen Aspekte der Infrastruktur, entsprechend dem Marktbedarf;
c)
Implementierung von Telematikanwendungen einschließlich RIS;
d)
der Anbindung der Binnenhafeninfrastrukturen an die Schienengüterverkehrs- und Straßenverkehrsinfrastrukturen;
e)
der besonderen Berücksichtigung naturbelassener, frei fließender Flüsse, die daher Gegenstand spezifischer Maßnahmen sein können;
f)
der Förderung der nachhaltigen Binnenschifffahrt;
g)
der Modernisierung und Ausweitung der für Beförderungsvorgänge innerhalb des Hafengebiets erforderlichen Infrastrukturkapazität.
ABSCHNITT 3
Straßenverkehrsinfrastruktur
Artikel 17
Infrastrukturkomponenten
(1) Die Straßenverkehrsinfrastruktur umfasst insbesondere
a)
hochwertige Straßen einschließlich
i)
Brücken,
ii)
Tunneln,
iii)
Kreuzungen,
iv)
Übergängen,
v)
Anschlussstellen,
vi)
Standstreifen,
b)
Park- und Rastplätze,
c)
zugehörige Ausrüstungen,
d)
Telematikanwendungen einschließlich IVS,
e)
Güterterminals und Logistikplattformen,
f)
Anbindung der Güterterminals und Logistikplattformen an die übrigen Verkehrsträger im transeuropäischen Verkehrsnetz,
g)
Busbahnhöfe.
(2) Die in Absatz 1 Buchstabe a genannten hochwertigen Straßen sind die Straßen, die eine wichtige Rolle im Güter- und Personen-Fernverkehr spielen, die wichtigsten städtischen und wirtschaftlichen Zentren miteinander verbinden, die Anbindung an andere Verkehrsträger gewährleisten sowie in Bergen gelegene, entlegene, eingeschlossene und am Rande gelegene NUTS-2-Gebiete mit den zentralen Regionen der Union verbinden. Diese Straßen sind angemessen zu unterhalten, um einen sicheren und gefahrlosen Verkehr zu ermöglichen.
(3) Hochwertige Straßen sind speziell für den Verkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt; dabei handelt es sich entweder um Autobahnen, Schnellstraßen oder herkömmliche Straßen mit strategischer Bedeutung.
a)
Eine Autobahn ist eine Straße, die speziell für den Verkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt und gebaut ist, zu der von den angrenzenden Grundstücken aus keine unmittelbare Zufahrt besteht und die
i)
- außer an einzelnen Stellen oder vorübergehend - für beide Verkehrsrichtungen besondere Fahrbahnen hat, die durch einen nicht für den Verkehr bestimmten Geländestreifen oder in Ausnahmefällen durch andere Mittel voneinander getrennt sind,
ii)
keine höhengleiche Kreuzung mit Straßen, Eisenbahn- oder Straßenbahnschienen, Radwegen oder Gehwegen hat und
iii)
als Autobahn besonders gekennzeichnet ist.
b)
Eine Schnellstraße ist eine für den Kraftfahrzeugverkehr bestimmte Straße, die hauptsächlich über Anschlussstellen oder besonders geregelte Kreuzungen erreichbar ist,
i)
auf der das Halten und das Parken auf den Fahrbahnen verboten ist und
ii)
die keine höhengleiche Kreuzung mit Eisenbahn- oder Straßenbahnschienen hat.
c)
Eine herkömmliche Straße mit strategischer Bedeutung ist eine Straße, die keine Autobahn oder Schnellstraße aber dennoch eine hochwertige Straße im Sinne der Absätze 1 und 2 ist.
(4) Die Straßenausrüstungen können insbesondere Ausrüstungen für das Verkehrsmanagement, die Verkehrsinformation und die Routenführung, die Erhebung von Benutzungsentgelten, die Sicherheit, die Verringerung von Umweltbelastungen, das Betanken oder Aufladen von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb und sichere Parkplätze für Nutzfahrzeuge umfassen.
Artikel 18
Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur
Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass
a)
die Straßen den Bestimmungen des Artikels 17 Absatz 3 Buchstaben a, b oder c entsprechen;
b)
die Gewährleistung, Überwachung und gegebenenfalls Erhöhung der Sicherheit der Straßenverkehrsinfrastruktur gemäß dem Verfahren, das in der Richtlinie 2008/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (27) festgelegt ist, erfolgt;
c)
Straßentunnel mit einer Länge von mehr als 500 m der Richtlinie 2004/54/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (28) entsprechen;
d)
gegebenenfalls die Interoperabilität von Mautsystemen im Einklang mit der Richtlinie 2004/52/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (29) und der Entscheidung 2009/750/EG der Kommission (30) gewährleistet wird;
e)
intelligente Verkehrssysteme, mit denen staatliche Stellen die Straßenverkehrsinfrastruktur ausrüsten, der Richtlinie 2010/40/EU entsprechen und dass diese Ausrüstung im Einklang mit delegierten Rechtsakten, die im Rahmen jener Richtlinie erlassen werden, erfolgt.
Artikel 19
Prioritäten für den Aufbau der Straßeninfrastruktur
Bei der Förderung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse in Bezug auf die Straßeninfrastruktur wird in Ergänzung zu den allgemeinen Prioritäten nach Artikel 10 Folgendem Priorität eingeräumt:
a)
der Verbesserung und Förderung der Straßenverkehrssicherheit,
b)
dem Einsatz von IVS, insbesondere multimodaler Informations- und Verkehrsmanagementsysteme und integrierter Kommunikations- und Zahlungssysteme,
c)
der Einführung neuer Technologien und Innovationen zur Förderung eines CO2-armen Verkehrs,
d)
der Einrichtung von angemessenem Parkraum für gewerbliche Nutzer mit einem angemessenen Sicherheitsniveau,
e)
der Minderung der Überlastung auf den vorhandenen Straßenverkehrswegen.
ABSCHNITT 4
Seeverkehrsinfrastruktur und meeresautobahnen
Artikel 20
Infrastrukturkomponenten
(1) Die Seeverkehrsinfrastruktur umfasst insbesondere
a)
den Meeresraum,
b)
Seeschifffahrtsstraßen,
c)
Seehäfen einschließlich der für Beförderungsvorgänge innerhalb des Hafengebiets notwendigen Infrastrukturen,
d)
Anbindung der Häfen an die übrigen Verkehrsträger im transeuropäischen Verkehrsnetz,
e)
Deiche, Schleusen und Docks,
f)
Navigationshilfen,
g)
Hafeneinfahrten und -fahrrinnen,
h)
Wellenbrecher,
i)
Meeresautobahnen,
j)
zugehörige Ausrüstung,
k)
Telematikanwendungen einschließlich e-Maritime-Dienste und VTMIS.
(2) Seehäfen sind die Ein- und Ausgangstore für die landseitigen Infrastrukturen des Gesamtnetzes. Sie erfüllen mindestens eines der folgenden Kriterien:
a)
Das gesamte jährliche Personenverkehrsaufkommen beträgt mehr als 0,1 % des gesamten jährlichen Personenverkehrsaufkommens aller Seehäfen der Union. Der Referenzwert für dieses Gesamtaufkommen ist der neueste verfügbare Dreijahresdurchschnitt, aufgrund der von Eurostat veröffentlichten Statistiken;
b)
das gesamte jährliche Güterverkehrsaufkommen - im Massen- oder Stückgüterumschlag - beträgt mehr als 0,1 % des entsprechenden gesamten jährlichen Güterverkehrsaufkommens in allen Seehäfen der Union. Der Referenzwert für dieses Gesamtaufkommen ist der neueste verfügbare Dreijahresdurchschnitt, aufgrund der von Eurostat veröffentlichten Statistiken;
c)
der Seehafen befindet sich auf einer Insel und stellt den einzigen Zugangspunkt zu einer NUTS-3-Region im Gesamtnetz dar;
d)
der Seehafen befindet sich in einem Gebiet in äußerster Randlage oder einem Randgebiet, außerhalb eines Umkreises von 200 km vom nächstgelegenen anderen Hafen des Gesamtnetzes.
(3) Zu den Ausrüstungen für die Seeverkehrsinfrastruktur können insbesondere Ausrüstungen für die Verkehrs- und Güterverkehrslogistik, für die Verringerung negativer Auswirkungen einschließlich negativer Umweltauswirkungen und für die Verwendung alternativer Treibstoffe sowie für Ausrüstung zur Gewährleistung der ganzjährigen Befahrbarkeit einschließlich Eisbrechausrüstung, für hydrologische Untersuchungen und für Bagger- und Instandhaltungstätigkeiten und Schutzmaßnahmen in Häfen und in Hafeneinfahrten gehören.
Artikel 21
Meeresautobahnen
(1) Die Meeresautobahnen, die das transeuropäische Verkehrsnetz im Seeverkehr sind, dienen dem Ziel der Verwirklichung eines europäischen Seeverkehrsraums ohne Grenzen. Sie bestehen aus Kurz-Seestrecken, Häfen, zugehörigen Seeverkehrsinfrastrukturen und -ausrüstungen sowie Anlagen und vereinfachten Verwaltungsformalitäten für die Ermöglichung des Betriebs von Kurzstreckenseeverkehr oder den Fluss-See-Verkehr zwischen mindestens zwei Häfen, auch solchen mit Hinterlandanbindung. Hochgeschwindigkeitsseewege umfassen:
a)
Seeverbindungen zwischen Seehäfen des Gesamtnetzes oder zwischen einem Hafen des Gesamtnetzes und einem Hafen in einem Drittstaat, wenn diese Verbindungen für die Union von strategischer Bedeutung sind;
b)
Hafenanlagen, außerhalb des Hafengebiets gelegene, doch an den Hafenbetrieb angeschlossene Güterverkehrterminals, Logistikplattformen und Güterverkehrszentren, Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT) wie elektronische Logistiksysteme sowie Sicherheits-, Gefahrenabwehr-, Verwaltungs- und Zollverfahren in mindestens einem Mitgliedstaat;
c)
Infrastrukturen für den direkten Land- und Seezugang.
(2) Vorhaben von gemeinsamem Interesse für Meeresautobahnen im transeuropäischen Verkehrsnetz werden von mindestens zwei Mitgliedstaaten vorgeschlagen. Sie umfassen:
a)
eine Seeverbindung mit Hinterlandanbindung innerhalb des Kernnetzes zwischen zwei oder mehr Häfen des Kernnetzes oder
b)
eine Seeverbindung mit Hinterlandanbindung zwischen einem Hafen des Kernnetzes und Häfen des Gesamtnetzes mit besonderem Schwerpunkt auf der Hinterlandanbindung der Kern- und Gesamtnetzhäfen.
(3) Vorhaben von gemeinsamem Interesse für Meeresautobahnen im transeuropäischen Verkehrsnetz können auch Tätigkeiten mit einem weiter gefassten Nutzen umfassen, die nicht mit bestimmten Häfen zusammenhängen; hierzu gehören beispielsweise Dienstleistungen und Maßnahmen zur Unterstützung der Mobilität von Personen und Gütern, Tätigkeiten zur Verbesserung der Umweltverträglichkeit wie beispielsweise die landseitige Stromversorgung, die Schiffe bei der Reduzierung ihrer Emissionen unterstützen würde, die Bereitstellung von Einrichtungen für Eisbrecharbeiten, Tätigkeiten zur Gewährleistung der ganzjährigen Befahrbarkeit, Ausbaggerarbeiten und alternative Betankungseinrichtungen sowie die Optimierung von Prozessen, Verfahren und menschlicher Tätigkeit, IKT-Plattformen und Informationssysteme unter Einschluss von Verkehrsmanagementsystemen und elektronischen Meldesystemen.
(4) Innerhalb von zwei Jahren nach der Benennung des Europäischen Koordinators für die Meeresautobahnen nach Artikel 45 legt dieser einen detaillierten Durchführungsplan für die Meeresautobahnen vor, der auf den Erfahrungen und Entwicklungen im Zusammenhang mit dem Seeverkehr der Union sowie auf den Verkehrsprognosen für die Meeresautobahnen beruht.
Artikel 22
Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur
(1) Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass
a)
die Seehäfen an Eisenbahnstrecken oder Straßen und - soweit möglich - Binnenwasserstraßen des Gesamtnetzes angebunden sind, sofern einer solchen Anbindung keine physischen Zwänge entgegenstehen;
b)
jeder Seehafen, über den Güterverkehr abgewickelt wird, zumindest über ein Terminal verfügt, das allen Nutzern diskriminierungsfrei und gegen ein transparentes Entgelt offen steht;
c)
die Seeschifffahrtsstraßen, Hafenfahrrinnen und Mündungsgebiete zwei Meere miteinander verbinden oder einen Meereszugang zu Seehäfen ermöglichen und zumindest der Binnenwasserstraßenklasse VI entsprechen.
(2) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Häfen über die notwendige Ausrüstung verfügen, um zur Umweltverträglichkeit der Schiffe in den Häfen beizutragen, insbesondere über Hafenauffangeinrichtungen für Schiffsabfälle und Ladungsrückstände gemäß der Richtlinie 2000/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (31), unter Einhaltung des anderen einschlägigen Unionsrechts.
(3) Die Mitgliedstaaten richten ein Überwachungs- und Informationssystem für den Schiffsverkehr (VTMIS) und gemäß der Richtlinie 2002/59/EG das SafeSeaNet ein und führen e-Maritime-Dienste, darunter insbesondere Single-Window-Dienstleistungen für den Seeverkehr gemäß der Richtlinie 2010/65/EU, ein.
Artikel 23
Prioritäten für den Aufbau der Seeverkehrsinfrastruktur
Bei der Förderung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse in Bezug auf die Seeverkehrsinfrastruktur wird in Ergänzung zu den Prioritäten nach Artikel 10 Folgendem Priorität eingeräumt:
a)
der Förderung der Meeresautobahnen einschließlich des Kurzstreckenseeverkehrs, der Erleichterung der Entwicklung von Verbindungen mit dem Hinterland und insbesondere der Entwicklung von Maßnahmen zur Verbesserung der Umweltbilanz des Schiffsverkehrs gemäß den geltenden Anforderungen nach dem Unionsrecht oder den einschlägigen internationalen Übereinkünften;
b)
dem Verbund von Seehäfen mit Binnenwasserstraßen;
c)
der Einrichtung eines Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr und von e-Maritime-Diensten;
d)
der Einführung neuer Technologien und Innovationen zur Förderung alternativer Kraftstoffe und eines energieeffizienten Seeverkehrs, einschließlich Flüssigerdgas (LNG);
e)
der Modernisierung und Ausweitung der für Beförderungsvorgänge innerhalb des Hafengebiets erforderlichen Infrastrukturkapazität.
ABSCHNITT 5
Luftverkehrsinfrastruktur
Artikel 24
Infrastrukturkomponenten
(1) Die Luftverkehrsinfrastruktur umfasst insbesondere
a)
den Luftraum, Flugstrecken und Luftstraßen,
b)
Flughäfen,
c)
die Anbindung der Flughäfen an die übrigen Verkehrsträger im transeuropäischen Verkehrsnetz,
d)
zugehörige Ausrüstungen,
e)
Flugsicherungssysteme einschließlich des europäischen Flugverkehrsmanagementsystems der neuen Generation (im Folgenden "SESAR-System").
(2) Die Flughäfen erfüllen eines der folgenden Kriterien:
a)
Passagierflughäfen: Das gesamte jährliche Fluggastaufkommen beträgt mindestens 0,1 % des gesamten jährlichen Fluggastaufkommens aller Flughäfen der Union, es sei denn, der betreffende Flughafen befindet sich außerhalb eines Umkreises von 100 km vom nächstgelegenen Flughafen des Gesamtnetzes, bzw. außerhalb eines Umkreises von 200 km, falls das Gebiet, in dem sich der Flughafen befindet, von einer Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke bedient wird;
b)
Frachtflughäfen: das gesamte jährliche Frachtaufkommen beträgt mindestens 0,2 % des gesamten jährlichen Frachtaufkommens aller Flughäfen der Union.
Berechnungsgrundlage für das gesamte jährliche Fluggast- bzw. Frachtaufkommen ist der neueste verfügbare Dreijahresdurchschnitt, der von Eurostat veröffentlicht wurde.
Artikel 25
Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur
(1) Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass jeder in ihrem Hoheitsgebiet gelegene Flughafen zumindest ein Terminal bereithält, das allen Unternehmen diskriminierungsfrei und gegen ein transparentes, auf die jeweilige Leistung bezogenes und faires Entgelt offen steht.
(2) Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass für die Luftverkehrsinfrastrukturen des Gesamtnetzes die gemeinsamen Grundnormen für den Schutz der Zivilluftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen gelten, die von der Union gemäß der Verordnung (EG) Nr. 300/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (32) beschlossen wurden.
(3) Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass die Infrastruktur für das Flugverkehrsmanagement die Verwirklichung des einheitlichen europäischen Luftraums im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (33), der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (34), der Verordnung (EG) Nr. 551/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (35) und der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates und die Durchführung von Luftverkehrstätigkeiten ermöglicht, um die Leistungsfähigkeit und Nachhaltigkeit des europäischen Luftverkehrssystems sowie die Umsetzung der Durchführungsbestimmungen und der Vorgaben der Union zu verbessern.
Artikel 26
Prioritäten für den Aufbau der Luftverkehrsinfrastruktur
Bei der Förderung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse in Bezug auf die Luftverkehrsinfrastruktur wird in Ergänzung zu den Prioritäten nach Artikel 10 Folgendem Priorität eingeräumt:
a)
der Erhöhung der Flughafenkapazitäten,
b)
der Förderung der Verwirklichung des einheitlichen europäischen Luftraums und von Flugverkehrsmanagementsystemen, insbesondere der Einführung von des SESAR-Systems,
c)
der Verbesserung der multimodalen Anbindung der Flughäfen an die Infrastruktur anderer Verkehrsträger,
d)
der Verbesserung der Nachhaltigkeit und der Minderung der Auswirkungen des Luftverkehrs auf die Umwelt.
ABSCHNITT 6
Infrastruktur für den multimodalen verkehr
Artikel 27
Infrastrukturkomponenten
Die Güterterminals oder Logistikplattformen erfüllen mindestens eines der folgenden Kriterien:
a)
Der jährliche Güterumschlag beträgt bei Stückgütern mehr als 800 000 t oder bei Massengütern mehr als 0,1 % des entsprechenden gesamten jährlichen Güterverkehrsaufkommens in allen Seehäfen der Union;
b)
das Güterterminal bzw. die Logistikplattform ist für eine NUTS-2-Region, in der es kein Güterterminal bzw. keine Logistikplattform gemäß Buchstabe a gibt, vom betreffenden Mitgliedstaat als hauptsächliches Güterterminal bzw. hauptsächliche Logistikplattform benannt worden und verfügt zumindest über eine Straßen- und Bahnanbindung - bzw. im Falle von Mitgliedstaaten ohne Eisenbahnsystem nur über eine Straßenanbindung - für diese NUTS-2-Region.
Artikel 28
Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur
(1) Die Mitgliedstaaten gewährleisten in fairer und nicht diskriminierender Weise, dass
a)
die Verkehrsträger in Güterterminals, Personenbahnhöfen, Binnenhäfen, Flughäfen und Seehäfen miteinander verknüpft sind, um einen multimodalen Personen- und Güterverkehr zu ermöglichen;
b)
unbeschadet des anwendbaren Unionsrechts und nationalen Rechts Güterterminals und Logistikplattformen, Binnen- und Seehäfen sowie Flughäfen mit Frachtabwicklung möglichst so ausgestattet sind, dass ein Informationsfluss innerhalb dieser Infrastruktur und zwischen den Verkehrsträgern entlang der Logistikkette gewährleistet ist. Solche Systeme müssen insbesondere die Bereitstellung von Echtzeit-Informationen über verfügbare Infrastrukturkapazitäten und Verkehrsflüsse sowie die Positionsbestimmung, Ortung und Verfolgung ermöglichen und die Sicherheit und Gefahrenabwehr über die gesamte multimodale Beförderungsstrecke gewährleisten;
c)
unbeschadet des geltenden Unionsrechts und nationalen Rechts im Gesamtnetz ein durchgehender Personenverkehr durch geeignete Ausrüstungen und Bereitstellung von Telematikanwendungen in Bahnhöfen, Busbahnhöfen, Flughäfen sowie gegebenenfalls in See- und Binnenhäfen erleichtert wird.
(2) Güterterminals müssen mit Kränen, Förderanlagen und anderen Einrichtungen für den Güterumschlag zwischen unterschiedlichen Verkehrsträgern und das Abstellen und die Lagerung der Güter ausgerüstet sein.
Artikel 29
Prioritäten für den Aufbau der Infrastruktur für multimodalen Verkehr
Bei der Förderung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse in Bezug auf die Infrastruktur für multimodalen Verkehr wird in Ergänzung zu den allgemeinen Prioritäten nach Artikel 10 Folgendem Priorität eingeräumt:
a)
der Gewährleistung einer effektiven Verknüpfung und Integration der Infrastrukturen des Gesamtnetzes, gegebenenfalls auch durch Zugangsinfrastrukturen sowie Güterterminals und Logistikplattformen;
b)
der Beseitigung der hauptsächlichen technischen und administrativen Hindernisse, die einem multimodalen Verkehr entgegenstehen;
c)
dem Aufbau eines reibungslosen Informationsflusses zwischen den Verkehrsträgern und der Möglichkeit, multimodale und unimodale Dienste im gesamten transeuropäischen Verkehrssystem bereitzustellen
ABSCHNITT 7
Gemeinsame bestimmungen
Artikel 30
Städtische Knoten
Beim Aufbau des Gesamtnetzes in städtischen Knoten streben die Mitgliedstaaten nach Möglichkeit Folgendes an:
a)
für den Personenverkehr: Verknüpfung der Schienen-, Straßen- und Luftverkehrsinfrastruktur und gegebenenfalls der Binnenschifffahrts- und Seeverkehrsinfrastrukturen des Gesamtnetzes;
b)
für den Güterverkehr: Verknüpfung der Schienen- und Straßeninfrastruktur und gegebenenfalls der Binnenschifffahrts-, Luftverkehrs- und Seeverkehrsinfrastrukturen des Gesamtnetzes;
c)
ausreichende Verbindungen zwischen verschiedenen Bahnhöfen, Häfen oder Flughäfen des Gesamtnetzes innerhalb eines städtischen Knotens;
d)
nahtlose Verbindungen zwischen der Infrastruktur des Gesamtnetzes und der Infrastruktur für den Regional- und Nahverkehr und den städtischen Warenlieferverkehr, einschließlich logistischer Konsolidierungs- und Verteilungszentren;
e)
Verringerung der Belastung städtischer Gebiete durch die negativen Auswirkungen des Schienen- und Straßen-Durchgangsverkehrs, was die Umgehung städtischer Gebiete einschließen kann;
f)
Förderung eines effizienten, geräusch- und CO2-armen städtischen Warenlieferverkehrs.
Artikel 31
Telematikanwendungen
(1) Telematikanwendungen sind so anzulegen, dass sie das Verkehrsmanagement und den Informationsaustausch innerhalb der Verkehrsträger und zwischen ihnen im Hinblick auf einen multimodalen Verkehrsbetrieb und verkehrsbezogene Mehrwertdienste, Verbesserungen der Sicherheit und Gefahrenabwehr sowie der Umweltverträglichkeit und einfachere Verwaltungsverfahren ermöglichen. Telematikanwendungen erleichtern nahtlose Verbindungen zwischen den Infrastrukturen des Gesamtnetzes und den Infrastrukturen für den Regional- und Nahverkehr.
(2) Telematikanwendungen werden, sofern machbar, in der gesamten Union eingesetzt, damit in allen Mitgliedstaaten ein Bündel interoperabler Grundfähigkeiten bestehen kann.
(3) Telematikanwendungen im Sinne dieses Artikels umfassen - je nach Verkehrsträger - insbesondere Folgendes:
-
für den Bahnverkehr: ERTMS;
-
für Binnenwasserstraßen: RIS;
-
für den Straßenverkehr: IVS;
-
für den Seeverkehr: VTMIS und e-Maritime-Dienste, einschließlich Dienstleistungen im Sinne des Einheitlichen Portals wie des Einheitlichen Portals im Seeverkehrsbereich, Hafengemeinschaftssystemen und relevanten Zollinformationssystemen;
-
für den Luftverkehr: Flugverkehrsmanagementsysteme, insbesondere gestützt auf das SESAR-System.
Artikel 32
Nachhaltige Güterverkehrsdienste
Die Mitgliedstaaten berücksichtigen insbesondere Vorhaben von gemeinsamem Interesse, die sowohl mittels Nutzung der Infrastrukturen des Gesamtnetzes effiziente Güterverkehrsdienste erbringen als auch zur Reduzierung der CO2-Emissionen und anderer negativer Auswirkungen auf die Umwelt beitragen und die auf Folgendes abzielen:
a)
Verbesserung der nachhaltigen Nutzung der Verkehrsinfrastrukturen sowie ihrer effizienten Verwaltung;
b)
Förderung der Einführung innovativer Verkehrsdienste, auch durch Meeresautobahnen, Telematikanwendungen und den Aufbau der ergänzenden Infrastrukturen, die erforderlich sind, um vor allem die ökologischen und sicherheitsrelevanten Ziele solcher Dienste zu verwirklichen, sowie durch die Einrichtung entsprechender Steuerungsstrukturen;
c)
Erleichterung des Betriebs multimodaler Verkehrsdienste, einschließlich des erforderlichen begleitenden Informationsflusses, und Verbesserung der Zusammenarbeit zwischen Verkehrsdienstleistern;
d)
Förderung eines effizienten Ressourceneinsatzes und eines CO2-effizienten Betriebs insbesondere in den Bereichen Fahrzeugantrieb, Fahrzeugführung, System- und Betriebsplanung;
e)
Analyse und Bereitstellung von Informationen über Flottenmerkmale und -leistung, Verwaltungsanforderungen und Humanressourcen;
f)
Verbesserung der Verbindungen zu den am stärksten benachteiligten und isolierten Teilen der Union, insbesondere den Gebieten in äußerster Randlage, den Inselgebieten, den abgelegenen Gebieten und den Berggebieten.
Artikel 33
Neue Technologien und Innovation
Damit das Gesamtnetz mit der Entwicklung und Einführung innovativer Technik Schritt halten kann, wird insbesondere Folgendes angestrebt:
a)
Unterstützung und Förderung der Reduzierung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen durch Umstellung auf innovative und nachhaltige Verkehrstechnologien;
b)
Ermöglichung der Reduzierung der CO2-Emissionen bei allen Verkehrsträgern durch Förderung der Energieeffizienz sowie Einführung alternativer Antriebssysteme einschließlich Systemen zur Stromversorgung und Bereitstellung entsprechender Infrastrukturen. Solche Infrastrukturen können Energienetze und andere für die Energieversorgung notwendige Einrichtungen umfassen, die Schnittstelle Infrastruktur-Fahrzeug berücksichtigen und Telematikanwendungen einschließen;
c)
Verbesserung der Sicherheit und Nachhaltigkeit bei der Beförderung von Personen und Gütern;
d)
Verbesserung des Betriebs, der Verwaltung, der Zugänglichkeit, der Interoperabilität, der Multimodalität und der Effizienz des Netzes, auch durch einen multimodalen Fahr-/Flugscheinverkauf und eine Koordinierung von Fahr- und Flugplänen;
e)
Förderung effizienter Möglichkeiten, um allen Bürgern zugängliche und verständliche Informationen in Bezug auf Vernetzung, Interoperabilität und Multimodalität zur Verfügung zu stellen;
f)
Förderung von Maßnahmen zur Senkung externer Kosten, wie sie beispielsweise durch Verkehrsüberlastung, Gesundheitsschäden und Verschmutzungen aller Art, einschließlich Lärm und Emissionen, verursacht werden;
g)
Einführung von Sicherheitstechnik und kompatiblen Identifizierungsstandards in den Netzen;
h)
Verbesserung der Widerstandsfähigkeit gegenüber Klimaveränderungen;
i)
Voranbringen der Entwicklung und Einführung von Telematikanwendungen innerhalb der Verkehrsträger und zwischen ihnen.
Artikel 34
Sichere Infrastrukturen
Die Mitgliedstaaten achten in gebührendem Maße darauf, dass die Verkehrsinfrastrukturen Sicherheit und Gefahrenabwehr bei der Beförderung von Personen und Gütern gewährleisten.
Artikel 35
Widerstandsfähigkeit der Infrastrukturen gegenüber Klimaveränderungen und Ausfallsicherheit
Bei der Infrastrukturplanung achten die Mitgliedstaaten gebührend auf die Verbesserung der Widerstandsfähigkeit gegenüber Klimaveränderungen und Umweltkatastrophen.
Artikel 36
Umweltschutz
Umweltverträglichkeitsprüfungen zu Plänen und Vorhaben werden im Einklang mit dem Unionsrecht zur Umwelt, einschließlich der Richtlinien 92/43/EWG, 2000/60/EG, 2001/42/EG, 2009/147/EG und 2011/92/EU, durchgeführt.
Artikel 37
Zugänglichkeit für alle Benutzer
Die Verkehrsinfrastrukturen müssen die nahtlose Mobilität und Zugänglichkeit für alle Benutzer, insbesondere für ältere Menschen, für Personen mit eingeschränkter Mobilität und für Fahrgäste mit Behinderungen, ermöglichen.
Auslegung und Bau von Verkehrsinfrastruktur müssen den einschlägigen Anforderungen des Unionsrechts entsprechen.
KAPITEL III
DAS KERNNETZ
Artikel 38
Bestimmung des Kernnetzes
(1) Das auf den in Anhang I enthaltenen Karten gezeigte Kernnetz besteht aus jenen Teilen des Gesamtnetzes, die für die Erreichung der Ziele, die mit der Politik für das transeuropäische Verkehrsnetz verfolgt werden, von größter strategischer Bedeutung sind, und spiegelt die sich entwickelnde Verkehrsnachfrage und den Bedarf an multimodalen Verkehrsträgern wider. Das Kernnetz trägt insbesondere dazu bei, die wachsende Mobilität zu bewältigen, einen hohen Sicherheitsstandard zu gewährleisten und ein CO2-armes Verkehrssystem aufzubauen.
(2) Das Kernnetz ist über Knoten miteinander verknüpft und bietet Verbindungen zwischen den Mitgliedstaaten und zu den Verkehrsinfrastrukturnetzen der Nachbarländer.
(3) Unbeschadet des Artikels 1 Absatz 4 sowie des Artikels 41 Absätze 2 und 3 ergreifen die Mitgliedstaaten geeignete Maßnahmen, um das Kernnetz so zu entwickeln, dass es bis zum 31. Dezember 2030 den Bestimmungen dieses Kapitels entspricht.
Gemäß Artikel 54 wird die Verwirklichung des Kernnetzes von der Kommission bis zum 31. Dezember 2023 überprüft.
Artikel 39
Infrastrukturanforderungen
(1) Beim Management der Infrastrukturnutzung ist innovativen Technologien, Telematikanwendungen und Regulierungs- und Steuerungsmaßnahmen Rechnung zu tragen, um eine ressourcenschonende Nutzung der Verkehrsinfrastruktur sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr zu gewährleisten und ausreichende Kapazitäten bereitzustellen.
(2) Die Infrastrukturen des Kernnetzes müssen alle in Kapitel II festgelegten Anforderungen erfüllen. Zusätzlich müssen die Infrastrukturen des Kernnetzes unbeschadet des Absatzes 3 folgende Anforderungen erfüllen:
a)
für die Schienenverkehrsinfrastruktur:
i)
vollständige Elektrifizierung der Bahnstrecken und, soweit für den Betrieb von elektrischen Zügen erforderlich, der Neben- und Abstellgleise;
ii)
bezüglich der in Anhang I aufgeführten Güterstrecken des Kernnetzes: mindestens 22,5 t Achslast, 100 km/h Streckengeschwindigkeit und die Möglichkeit, dass Züge mit einer Länge von 740 m verkehren können;
iii)
durchgehende Ausrüstung mit ERTMS;
iv)
bezüglich der Regelspurweite für neue Bahnstrecken: 1 435 mm, es sei denn, die neue Strecke dient der Erweiterung eines Netzes, dessen Spurweite sich von der Spurweite der Hauptschienenstrecken in der Union unterscheidet und das nicht an diese Hauptschienenstrecken angebunden ist;
Isolierte Netze sind von den Anforderungen der Ziffern i bis iii ausgenommen.
b)
für die Binnenschifffahrts- und Seeverkehrsinfrastruktur:
-
Verfügbarkeit von alternativen umweltfreundlichen Kraftstoffen;
c)
für die Straßenverkehrsinfrastruktur:
-
die Anforderungen nach Artikel 17 Absatz 3 Buchstaben a oder b;
-
entsprechend den Bedürfnissen der Gesellschaft, des Marktes und der Umwelt Einrichtung von Rastplätzen etwa alle 100 km auf Autobahnen, damit unter anderem für gewerbliche Straßennutzer angemessene Parkplätze mit einem angemessenen Sicherheitsniveau zur Verfügung stehen;
-
Verfügbarkeit von alternativen umweltfreundlichen Kraftstoffen;
d)
für die Luftverkehrsinfrastruktur:
-
Kapazitäten zur Bereitstellung von alternativen umweltfreundlichen Kraftstoffen.
(3) Unbeschadet der Richtlinie 2008/57/EG kann die Kommission auf Antrag eines Mitgliedstaats in Bezug auf die Schienenverkehrsinfrastruktur in gebührend begründeten Fällen Ausnahmen hinsichtlich Zuglänge, ERTMS, Achslast, Elektrifizierung und Streckengeschwindigkeit gewähren.
Auf Antrag eines Mitgliedstaats kann die Kommission in Bezug auf die Straßenverkehrsinfrastruktur in gebührend begründeten Fällen Ausnahmen von Artikel 17 Absatz 3 Buchstaben a oder b gewähren, solange ein angemessenes Maß an Sicherheit gewährleistet ist.
Zu den gebührend begründeten Fällen im Sinne dieses Absatzes zählen auch die Fälle, in denen sich Infrastrukturinvestitionen aus Sicht des sozioökonomischen Kosten-Nutzen-Verhältnisses nicht rechtfertigen lassen.
Artikel 40
Aufbau des Kernnetzes
Die Verkehrsinfrastrukturen des Kernnetzes werden gemäß den einschlägigen Bestimmungen des Kapitels II aufgebaut.
Artikel 41
Knoten des Kernnetzes
(1) Die Knoten des Kernnetzes sind in Anhang II verzeichnet und umfassen
a)
städtische Knoten einschließlich ihrer Häfen und Flughäfen,
b)
Seehäfen und Binnenhäfen,
c)
Grenzübergangsstellen zu Nachbarländern,
d)
Schienen-Straßen-Terminals,
e)
Passagier- und Frachtflughäfen.
(2) Die in Anhang II Teil 2 aufgeführten Seehäfen des Kernnetzes werden, sofern dem keine physischen Zwänge entgegenstehen, bis zum 31. Dezember 2030 an die Schienen- und Straßenverkehrsinfrastrukturen und, soweit möglich, an die Binnenschifffahrtsinfrastrukturen des transeuropäischen Verkehrsnetzes angebunden.
(3) Die in Anhang II Teil 2 aufgeführten Hauptflughäfen werden - sofern dem keine physischen Sachzwänge entgegenstehen - bis zum 31. Dezember 2050 an die Schienen- und Straßenverkehrsinfrastrukturen des transeuropäischen Verkehrsnetzes angebunden. Unter Berücksichtigung der potenziellen Verkehrsnachfrage werden diese Flughäfen - wenn möglich - in das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz eingebunden.
KAPITEL IV
VERWIRKLICHUNG DES KERNNETZES DURCH KERNNETZKORRIDORE
Artikel 42
Das Instrument der Kernnetzkorridore
(1) Kernnetzkorridore sind ein Instrument, das die koordinierte Verwirklichung des Kernnetzes erleichtern soll. Mit dem Ziel eines ressourcenschonenden multimodalen Verkehrs, womit durch eine verbesserte territoriale Zusammenarbeit ein Beitrag zum Zusammenhalt geleistet wird, stellen die Kernnetzkorridore vorrangig auf Folgendes ab:
a)
Integration der verschiedenen Verkehrsträger,
b)
Interoperabilität sowie
c)
eine koordinierte Entwicklung der Infrastrukturen, insbesondere in grenzüberschreitenden Abschnitten und bei Engpässen.
(2) Kernnetzkorridore ermöglichen es den Mitgliedstaaten, ein koordiniertes und zeitlich abgestimmtes Herangehen an Infrastrukturinvestitionen zu erreichen, damit die Kapazitäten so effizient wie möglich eingesetzt werden können. Die Kernnetzkorridore unterstützen die umfassende Einführung interoperabler Verkehrsmanagementsysteme und gegebenenfalls die Nutzung von Innovationen und neuen Technologien.
Artikel 43
Begriff der Kernnetzkorridore
(1) Kernnetzkorridore umfassen die wichtigsten Fernverkehrsflüsse im Kernnetz und dienen insbesondere dem Zweck, grenzüberschreitende Verbindungen innerhalb der Union zu verbessern.
(2) Kernnetzkorridore sind multimodal angelegt und offen für die Einbeziehung aller durch diese Verordnung erfassten Verkehrsträger. Sie verlaufen über mindestens zwei Grenzen und erstrecken sich, wenn möglich, auf mindestens drei Verkehrsträger, gegebenenfalls auch auf Meeresautobahnen.
Artikel 44
Liste der Kernnetzkorridore
(1) Die Liste der Kernnetzkorridore ist in Teil I von Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 1316/2013 enthalten. Die Mitgliedstaaten beteiligen sich nach Maßgabe des vorliegenden Kapitels an jenen Kernnetzkorridoren.
(2) Die Kommission stellt schematische indikative Karten der Kernnetzkorridore in einem für die Öffentlichkeit leicht zugänglichen Format zur Verfügung.
Artikel 45
Koordinierung der Kernnetzkorridore
(1) Die Kommission benennt im Einvernehmen mit den beteiligten Mitgliedstaaten und nach Anhörung des Europäischen Parlaments und des Rates einen oder mehrere "Europäische Koordinatoren", um die koordinierte Verwirklichung von Kernnetzkorridoren, ERTMS und Meeresautobahnen zu erleichtern.
(2) Der Europäische Koordinator wird insbesondere aufgrund seiner Kenntnisse im Bereich des Verkehrs und der Finanzierung von Großprojekten und/oder der Bewertung ihrer sozioökonomischen und ökologischen Auswirkungen sowie seiner Erfahrung mit europäischen Organen und Einrichtungen ausgewählt.
(3) Im Beschluss der Kommission zur Benennung des Europäischen Koordinators werden die Modalitäten der Ausübung der Aufgaben gemäß Absatz 5 festgelegt.
(4) Der Europäische Koordinator handelt im Namen und im Auftrag der Kommission, die die erforderlichen Sekretariatsdienste zur Verfügung stellt. Der Auftrag des Europäischen Koordinators bezieht sich auf einen einzelnen Kernnetzkorridor bzw. auf die Verwirklichung der ERTMS bzw. auf die Verwirklichung der Meeresautobahnen.
(5) Der Europäische Koordinator
a)
unterstützt die koordinierte Verwirklichung des betreffenden Kernnetzkorridors, und zwar insbesondere die rechtzeitige Umsetzung des Arbeitsplans für diesen Kernnetzkorridor;
b)
erstellt gemeinsam mit den Mitgliedstaaten den Arbeitsplan in Bezug auf den Korridor und überwacht dessen Umsetzung;
c)
stimmt sich mit dem Korridorforum in Bezug auf diesen Plan und seine Durchführung ab;
d)
berichtet den Mitgliedstaaten, der Kommission und gegebenenfalls allen anderen direkt am Ausbau des Kernnetzkorridors beteiligten Stellen über auftretende Schwierigkeiten, insbesondere dann, wenn der Ausbau eines Korridors behindert wird, um dabei zu helfen, geeignete Lösungen zu finden;
e)
erstellt für das Europäische Parlament, den Rat, die Kommission und die beteiligten Mitgliedstaaten einen jährlichen Bericht über die Fortschritte bei der Verwirklichung des Kernnetzkorridors;
f)
prüft den Bedarf an Verkehrsdiensten, die Möglichkeiten für die Finanzierung von Investitionen sowie die notwendigen Schritte und zu erfüllenden Bedingungen für den Zugang zu den Finanzierungsquellen und gibt entsprechende Empfehlungen.
(6) Der Europäische Koordinator kann zusammen mit den betreffenden Mitgliedstaaten die regionalen und kommunalen Behörden, die Verkehrsbetreiber, die Verkehrsnutzer sowie die Vertreter der Zivilgesellschaft zum Arbeitsplan und zu dessen Durchführung konsultieren.
(7) Die beteiligten Mitgliedstaaten arbeiten mit dem Europäischen Koordinator zusammen und stellen ihm die Informationen zur Verfügung, die er zur Erfüllung der in diesem Artikel festgelegten Aufgaben benötigt; hierzu gehören auch Informationen über den Ausbau der Korridore in den einschlägigen nationalen Infrastrukturplänen.
(8) Unbeschadet des Unionsrechts und des nationalen Rechts kann die Kommission den Europäischen Koordinator bei der Bearbeitung von Anträgen auf Unionsförderung für einen ihm anvertrauten Netzwerkkorridor um Stellungnahme bitten, um die Einheitlichkeit und die Weiterentwicklung der einzelnen Korridore zu gewährleisten.
(9) Wird der Europäische Koordinator seinem Mandat nicht in zufriedenstellender Weise und entsprechend den Anforderungen dieses Artikels gerecht, so kann die Kommission im Einvernehmen mit den betreffenden Mitgliedstaaten das Mandat jederzeit beenden. Ein neuer Europäischer Koordinator kann nach dem in Absatz 1 festgelegten Verfahren benannt werden.
Artikel 46
Leitung der Kernnetzkorridore
(1) Für jeden Kernnetzkorridor wird der zuständige Europäische Koordinator bei der Erledigung seiner Aufgaben in Bezug auf den Arbeitsplan und dessen Durchführung von einem Sekretariat und von einem Beratungsgremium (dem Korridorforum) unterstützt. Das Korridorforum wird im Einvernehmen mit den betreffenden Mitgliedstaaten vom Europäischen Koordinator eingesetzt und geleitet. Die betreffenden Mitgliedstaaten vereinbaren die Mitgliedschaft im Korridorforum für ihren Teil des Kernnetzkorridors.
(2) Der Koordinator kann im Einvernehmen mit den betreffenden Mitgliedstaaten Korridor-Arbeitsgruppen einsetzen, in denen er den Vorsitz führt und die sich auf Folgendes konzentrieren:
a)
Integration der verschiedenen Verkehrsträger,
b)
Interoperabilität,
c)
koordinierte Entwicklung der Infrastrukturen in grenzüberschreitenden Abschnitten.
Artikel 47
Arbeitsplan
(1) Jeder Europäische Koordinator unterbreitet den betreffenden Mitgliedstaaten bis zum 22. Dezember 2014 einen Arbeitsplan mit einer Analyse zum Aufbau des Korridors. Nach Billigung durch die betreffenden Mitgliedstaaten wird der Arbeitsplan informationshalber dem Europäischen Parlament, dem Rat und der Kommission übermittelt.
Der Arbeitsplan enthält insbesondere eine Beschreibung der Merkmale, der grenzüberschreitenden Abschnitte und der Ziele des Kernnetzkorridors, wobei die in den Artikeln 4 und 10 niedergelegten Ziele und Prioritäten angewandt werden. Er enthält eine Analyse, die sich auf folgende Elemente erstreckt:
a)
die Einführung interoperabler Verkehrsmanagementsysteme;
b)
einen Plan zur Beseitigung physischer, technischer, betrieblicher und administrativer Hindernisse innerhalb der Verkehrsträger und zwischen ihnen sowie für den Ausbau eines effizienten multimodalen Verkehrs und entsprechender Dienste;
c)
gegebenenfalls Maßnahmen zur Verbesserung der administrativen und technischen Kapazitäten für Konzeption, Planung, Entwurf, Vergabe, Durchführung und Überwachung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse;
d)
die möglichen Auswirkungen des Klimawandels auf die Infrastrukturen sowie gegebenenfalls Vorschläge für Maßnahmen zur Erhöhung der Widerstandsfähigkeit gegenüber Klimaveränderungen;
e)
Maßnahmen zur Minderung von Treibhausgasemissionen, Lärm und gegebenenfalls anderer negativer Auswirkungen auf die Umwelt.
Der Arbeitsplan enthält Einzelangaben zur Befragung der Öffentlichkeit zwecks Unterstützung der Ausarbeitung des Korridorplans und seiner Durchführung.
Der Arbeitsplan enthält ferner eine Analyse der erforderlichen Investitionen einschließlich
-
der Liste der Vorhaben zur Erweiterung, Erneuerung oder Umrüstung der in Artikel 2 Absatz 2 genannten Verkehrsinfrastrukturen für jeden im Kernnetzkorridor bestehenden Verkehrsträger,
-
der verschiedenen Quellen, die in Partnerschaft mit den betreffenden Mitgliedstaaten für die Finanzierung auf internationaler, nationaler, regionaler, lokaler und Unionsebene vorgesehen werden, einschließlich - sofern möglich - vorgesehener Querfinanzierungssysteme wie auch Privatkapital und bereits zugesagter Beträge, gegebenenfalls mit Angabe des geplanten Unionsbeitrags aus den Finanzierungsprogrammen der Union.
(2) Vorbehaltlich des Artikels 1 Absatz 4 und des Artikels 54 kann die Kommission nach Billigung durch die betreffenden Mitgliedstaaten Durchführungsrechtsakte zur grenzüberschreitenden und horizontalen Dimension der Arbeitspläne für den Kernnetzkorridor erlassen.
Nach ihrem Erlass passt die Kommission die Durchführungsrechtsakte nach Billigung durch die betreffenden Mitgliedstaaten an, um den jeweils erzielten Fortschritten, etwaigen Verzögerungen oder aktualisierten nationalen Programmen Rechnung zu tragen.
Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 52 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.
(3) Der Europäische Koordinator unterstützt die Mitgliedstaaten bei der Durchführung des Arbeitsplans, insbesondere hinsichtlich
a)
der Investitionsplanung, der damit zusammenhängenden Kosten und der Fristen, die für die Verwirklichung der Kernnetzkorridore als notwendig erachtet werden;
b)
der Festlegung von Maßnahmen zur Förderung der Einführung neuer Technologien im Bereich des Verkehrs- und Kapazitätsmanagements und gegebenenfalls zur Senkung der externen Kosten, insbesondere in Bezug auf Treibhausgasemissionen und Lärm.
Artikel 48
Zusammenarbeit mit Schienengüterverkehrskorridoren
(1) Zwischen den Kernnetzkorridoren und den Schienengüterverkehrskorridoren gemäß der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 wird eine angemessene Koordinierung gewährleistet, um etwaige Doppelarbeiten zu vermeiden; dies gilt insbesondere für die Festlegung des Arbeitsplans oder die Einsetzung von Arbeitsgruppen.
(2) Die in der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 vorgesehenen Leitungsstrukturen werden von den Bestimmungen dieses Kapitels nicht berührt.
KAPITEL V
GEMEINSAME BESTIMMUNGEN
Artikel 49
Überarbeitung und Berichterstattung
(1) Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission regelmäßig, umfassend und auf transparente Art und Weise über die Fortschritte bei der Durchführung der Vorhaben und die hierfür getätigten Investitionen. Dies schließt soweit wie möglich die Übermittlung der jährlichen Daten mittels des interaktiven geografischen und technischen Informationssystems für das transeuropäische Verkehrsnetz (TENtec) ein. Hierzu gehören alle einschlägigen Daten zu den Vorhaben von gemeinsamem Interesse, die Unionsmittel erhalten.
Die Kommission sorgt dafür, dass das TENtec öffentlich und leicht zugänglich ist und projektspezifische und aktualisierte Informationen zu den Formen und Beträgen der Kofinanzierung durch die Union sowie zu den Fortschritten bei jedem einzelnen Vorhaben enthält.
Die Kommission sorgt dafür, dass das TENTec keine Informationen öffentlich zugänglich macht, die in geschäftlicher Hinsicht vertraulich sind oder die ein öffentliches Beschaffungsverfahren in einem Mitgliedstaat beeinträchtigen oder ungebührlich beeinflussen könnten.
Die Kommission stellt Informationen über die nach Unionsrecht gewährte finanzielle Unterstützung bereit; dies gilt auch für die Unterstützung durch den Kohäsionsfonds, den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung und Horizont 2020 und die Unterstützung in Form von Darlehen und Finanzierungsinstrumenten der Europäischen Investitionsbank.
(2) Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission Zusammenfassungen der einzelstaatlichen Pläne und Programme, die sie mit Blick auf den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes aufstellen. Nach Verabschiedung der einzelstaatlichen Pläne und Programme übermitteln die Mitgliedstaaten diese informationshalber der Kommission.
(3) Alle zwei Jahre ab dem 21. Dezember 2013 veröffentlicht die Kommission einen Fortschrittsbericht über die Umsetzung der Verordnung und übermittelt ihn informationshalber dem Europäischen Parlament, dem Rat, dem Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und dem Ausschuss der Regionen. Der Bericht erstreckt sich auf die Inanspruchnahme der verschiedenen in Absatz 1 aufgeführten Formen der Finanzhilfe für die verschiedenen Verkehrsträger und andere Komponenten des Kernnetzes und des Gesamtnetzes in jedem Mitgliedstaat.
In dem Bericht wird ferner der Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes analysiert. Des Weiteren wird darin dargelegt, wie die Kommission alle Formen der Finanzhilfe koordiniert, um eine kohärente Anwendung der Leitlinien im Einklang mit ihren Zielen und Prioritäten zu unterstützen.
(4) Vorbehaltlich des Artikels 172 Absatz 2 AEUV wird der Kommission die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 53 dieser Verordnung delegierte Rechtsakte zur Anpassung der Anhänge I und II zu erlassen, um möglichen Änderungen Rechnung zu tragen, die sich aus den in den Artikeln 14, 20, 24 und 27 dieser Verordnung festgelegten Volumenschwellen ergeben. Bei der Anpassung der Anhänge
a)
nimmt die Kommission alle Logistikplattformen, Güterterminals, Schienen-Straßen-Terminals, Binnenhäfen, Seehäfen und Flughäfen in das Gesamtnetz auf, deren neuester Zweijahresdurchschnitt des Verkehrsaufkommens nachweislich die jeweilige Volumenschwelle übersteigt;
b)
schließt die Kommission alle Logistikplattformen, Güterterminals, Schienen-Straßen-Terminals, Binnenhäfen, Seehäfen und Flughäfen aus dem Gesamtnetz aus, deren neuester Sechsjahresdurchschnitt des Verkehrsaufkommens nachweislich die jeweilige Volumenschwelle unterschreitet;
c)
passt die Kommission die Karten der Straßen-, Schienen- und Binnenwasserstraßeninfrastrukturen an, jedoch ausschließlich in dem Maße, wie die Fertigstellung des Netzes voranschreitet. Dabei nimmt sie keine Änderungen an der Streckenführung vor, die nicht durch das jeweilige Projektgenehmigungsverfahren abgedeckt sind.
Die Grundlage für die Anpassungen gemäß den Buchstaben a und b sind die neuesten Statistiken, die von Eurostat - oder falls diese Statistiken nicht verfügbar sind, von den nationalen statistischen Ämtern der Mitgliedstaaten - veröffentlicht wurden. Die Anpassungen nach Buchstabe c beruhen auf den Informationen der betreffenden Mitgliedstaaten gemäß Absatz 1.
(5) Vorhaben von gemeinsamem Interesse in Bezug auf Infrastrukturen, die durch Erlass eines delegierten Rechtsakts neu in das transeuropäische Verkehrsnetz aufgenommen werden, kommen für die Förderung gemäß Artikel 7 Absatz 5 ab dem Tag in Betracht, an dem der gemäß Absatz 4 dieses Artikels erlassene delegierte Rechtsakt in Kraft tritt.
Vorhaben von gemeinsamem Interesse in Bezug auf Infrastrukturen, die aus dem transeuropäischen Verkehrsnetz ausgeschlossen werden, kommen ab dem Tag nicht mehr für eine Förderung in Betracht, an dem der gemäß Absatz 4 dieses Artikels erlassene delegierte Rechtsakt in Kraft tritt. Finanzierungs- oder Finanzhilfebeschlüsse, die vor diesem Zeitpunkt erlassen wurden, bleiben vom Ende der Förderfähigkeit unberührt.
(6) Vorbehaltlich des Artikels 172 Absatz 2 AEUV wird der Kommission die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 53 dieser Verordnung delegierte Rechtsakte zur Anpassung des Anhangs III zu erlassen, mit denen Übersichtskarten benachbarter Länder auf der Grundlage von Vereinbarungen auf hoher Ebene über Verkehrsinfrastrukturnetze zwischen der Union und den betreffenden benachbarten Ländern aufgenommen oder angepasst werden.
Artikel 50
Einbindung öffentlicher und privater Beteiligter
(1) Vorhaben von gemeinsamem Interesse beziehen sich auf alle unmittelbar betroffenen Beteiligten. Das können andere Einheiten als die Mitgliedstaaten wie etwa regionale und lokale Behörden, Infrastrukturmanager und -nutzer sowie die Wirtschaft und die Zivilgesellschaft sein.
(2) Die nationalen Verfahren in Bezug auf die regionalen und lokalen Behörden sowie die Zivilgesellschaft, die von einem Vorhaben von gemeinsamem Interesse betroffen sind, sind gegebenenfalls in der Planungs- und Bauphase eines Vorhabens einzuhalten. Die Kommission fördert den Austausch bewährter Verfahren in dieser Hinsicht.
(3) Die in Absatz 1 genannten Beteiligten können im Rahmen ihrer Zuständigkeit zusätzlich zur Fazilität "Connecting Europe" und zum Kohäsionsfonds auch andere spezifische europäische Programme nutzen, insbesondere diejenigen zur Unterstützung der regionalen Entwicklung, der europäischen territorialen Zusammenarbeit, von Forschung und Innovation oder von Umwelt- und Klimaschutzmaßnahmen. Dadurch können diese Beteiligten zur Erreichung der Ziele dieser Verordnung beitragen und ferner speziell Folgendes stärken:
a)
die Verbesserung der regionalen Mobilität und dadurch die Förderung des Zugangs aller Regionen der Union zum transeuropäischen Verkehrsnetz;
b)
die Förderung grenzüberschreitender Vorhaben;
c)
die Einbeziehung der städtischen Knoten in das transeuropäische Verkehrsnetz (einschließlich der Förderung einer nachhaltigen städtischen Mobilität);
d)
die Förderung nachhaltiger Verkehrslösungen wie die verbesserte Zugänglichkeit im öffentlichen Verkehr, Telematikanwendungen, intermodale Terminals/multimodale Transportketten, CO2-arme und andere innovative Verkehrslösungen sowie ökologische Verbesserungen;
e)
die Verbesserung der Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Beteiligten.
Artikel 51
Grundprinzipien für die Bewertung der sozioökonomischen Kosten-Nutzen-Analyse und des europäischen Mehrwerts
Unter Berücksichtigung der Ziele nach Artikel 4 veröffentlicht die Kommission die Grundprinzipien, die sie bei der Bewertung der sozioökonomische Kosten-Nutzen-Analyse und der Analyse des europäischen Mehrwerts im Zusammenhang mit Vorhaben von gemeinsamem Interesse, für die eine Unionsfinanzierung angestrebt wird, heranzieht.
Artikel 52
Ausschussverfahren
(1) Die Kommission wird von einem Ausschuss unterstützt. Dieser Ausschuss ist ein Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.
(2) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011. Gibt der Ausschuss keine Stellungnahme ab, so erlässt die Kommission den Entwurf des Durchführungsrechtsakts nicht und Artikel 5 Absatz 4 Unterabsatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 findet Anwendung.
Artikel 53
Ausübung der Befugnisübertragung
(1) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.
(2) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 49 Absätze 4 und 6 wird der Kommission für einen Zeitraum von 5 Jahren ab dem 21. Dezember 2013 übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums.
(3) Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 49 Absätze 4 und 6 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.
(4) Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.
(5) Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 49 Absätze 4 und 6 erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.
Artikel 54
Überprüfung
(1) Bis zum 31. Dezember 2023 überprüft die Kommission soweit geboten nach Konsultation der Mitgliedstaaten und mit Unterstützung der Europäischen Koordinatoren die Verwirklichung des Kernnetzes; dabei bewertet sie
a)
die Einhaltung der Bestimmungen dieser Verordnung,
b)
die Fortschritte bei der Durchführung dieser Verordnung,
c)
die Veränderungen der Personen- und Güterverkehrsströme,
d)
die Entwicklungen bei den Investitionen in die nationale Verkehrsinfrastruktur,
e)
den Bedarf an Änderungen dieser Verordnung.
Bei dieser Evaluierung werden unter anderem auch die Auswirkungen der sich weiterentwickelnden Verkehrsstrukturen und der einschlägigen Entwicklungen bei den Plänen für Infrastrukturinvestitionen berücksichtigt.
Zusätzlich zu dieser Überprüfung bewertet die Kommission in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten, ob neue Abschnitte, wie beispielsweise bestimmte frühere vorrangige Vorhaben grenzüberschreitender Art, die in dem Beschluss Nr. 661/2010/EU aufgeführt sind, in das Kernnetz aufgenommen werden sollten. Die Kommission legt gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag vor.
(2) Bei der Durchführung dieser Überprüfung bewertet die Kommission, ob das in dieser Verordnung vorgesehene Kernnetz, die Anforderungen des Kapitels III bis zum Jahr 2030 erfüllen wird; dabei trägt sie der wirtschaftlichen Lage und der Haushaltslage in der Union und in den einzelnen Mitgliedstaaten Rechnung. Sie bewertet zudem im Benehmen mit den Mitgliedstaaten, ob das Kernnetz in Anbetracht der Entwicklungen bei den Verkehrsströmen und der nationalen Investitionsplanung geändert werden sollte. Falls erforderlich, kann die Kommission einen Vorschlag zur Änderung dieser Verordnung vorlegen.
Für diesen Vorschlag kann die Kommission auch den Termin für die Fertigstellung des Gesamtnetzes nach Artikel 9 Absatz 2 angeben.
Artikel 55
Einheitliche Anlaufstelle
Die Mitgliedstaaten können eine einheitliche Anlaufstelle benennen, welche - insbesondere bei grenzüberschreitenden Vorhaben - die Genehmigungsverfahren für Vorhaben von gemeinsamem Interesse im Einklang mit dem einschlägigen Unionsrecht erleichtert und koordiniert.
Artikel 56
Verzögerte Fertigstellung des Kernnetzes
Falls sich der Beginn oder die Fertigstellung der Arbeiten am Kernnetz beträchtlich verzögert, kann die Kommission die beteiligten Mitgliedstaaten auffordern, die Gründe für diese Verzögerung anzugeben. Die Mitgliedstaten liefern diese Begründung innerhalb von drei Monaten. Auf der Grundlage der erhaltenen Antwort konsultiert die Kommission alle beteiligten Mitgliedstaaten, um das Problem, das zu der Verzögerung geführt hat, zu lösen.
Artikel 57
Ausnahmen
Die Bestimmungen über Eisenbahnnetze und insbesondere jegliche Anforderung, Flughäfen und Häfen an Eisenbahnnetze anzubinden, gelten nicht für Zypern und Malta, solange in ihrem Staatsgebiet kein Eisenbahnsystem besteht.
Artikel 58
Übergangsbestimmungen
(1) Auf den Beschluss Nr. 661/2010/EU gestützte Finanzierungsentscheidungen, die nach der Verordnung (EG) Nr. 680/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates (36) erlassen wurden und die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der vorliegenden Verordnung bereits in Durchführung begriffen sind, unterliegen weiterhin dem Beschluss Nr. 661/2010/EU in der vor dem 20. Dezember 2013 geltenden Fassung.
(2) Bezugnahmen auf in Anhang III des Beschlusses Nr. 661/2010/EU aufgeführte vorrangige Vorhaben gelten als Bezugnahmen auf das Kernnetz im Sinne der vorliegenden Verordnung.
Artikel 59
Aufhebung
Der Beschluss Nr. 661/2010/EU wird aufgehoben; hiervon bleiben Artikel 58 der vorliegenden Verordnung und Artikel 7 Absatz 2 Buchstabe d der Verordnung (EU) Nr. 1316/2013 unberührt.
Artikel 60
Inkrafttreten
Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Geschehen zu Straßburg am 11. Dezember 2013