EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2014/94/EU
af 22. oktober 2014
om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 91,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget (2),
efter den almindelige lovgivningsprocedure (3), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Med meddelelsen af 3. marts 2010 med titlen »Europa 2020: en strategi for intelligent, bæredygtig og inklusiv vækst« ønsker Kommissionen at forbedre konkurrencedygtigheden og skabe energisikkerhed gennem en mere effektiv brug af ressourcer og energi.
(2)
Kommissionens hvidbog af 28. marts 2011 med titlen »En køreplan for et fælles europæisk transportområde - mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem« opfordrer til at mindske transportsektorens afhængighed af olie. Dette skal opnås ved hjælp af en række politikinitiativer, herunder udvikling af en strategi for bæredygtige alternative brændstoffer såvel som en passende infrastruktur herfor. Kommissionens hvidbog foreslog også, at drivhusgasemissionerne fra transport reduceres med 60 % senest i 2050 i forhold til niveauet i 1990.
(3)
I Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/28/EF (4) sættes det mål, at markedsandelen for vedvarende energikilder skal udgøre 10 % af transportbrændstofferne.
(4)
På grundlag af høringen af interessenter og nationale eksperter samt den ekspertise, der er afspejlet i Kommissionens meddelelse af 24. januar 2013 med titlen »Miljøvenlig energi til transport: En europæisk strategi for alternative brændstoffer« er elektricitet, brint, biobrændstoffer, naturgas og flydende gas (LPG) blevet udpeget som de aktuelt vigtigste alternative brændstoffer, der på lang sigt vil kunne erstatte olie, også i lyset af en mulig samtidig og kombineret anvendelse heraf, f.eks. ved hjælp af systemer med anvendelse af hybridbrændstofteknologi.
(5)
Energikilder betyder alle alternative kilder til energi til transport, såsom elektricitet og brint, der ikke behøver at blive frigivet gennem forbrændings- eller ikkeforbrændingsiltning.
(6)
Syntetiske brændstoffer, der erstatter diesel, benzin og jetbrændstof, kan fremstilles af forskelligt råmateriale, idet der sker omdannelse af biomasse, gas, kul eller plastaffald til flydende brændstoffer, methan og dimethylether (DME). Syntetiske paraffinholdige dieselbrændstoffer som f.eks. hydrobehandlede vegetabilske olier (HVO) og Fischer-Tropsch-diesel er fungible og kan iblandes fossilt dieselbrændstof i et meget højt blandingsforhold eller bruges rent i alle eksisterende eller fremtidige dieselkøretøjer. Derfor kan disse brændstoffer distribueres, lagres og bruges med den eksisterende infrastruktur. Syntetiske brændstoffer, der erstatter benzin, som f.eks. methanol og andre former for alkohol, kan blandes med benzin og rent teknisk bruges med den nuværende køretøjsteknologi med mindre tilpasninger. Methanol kan også bruges til sejlads på indre vandveje og nærskibsfart. Syntetiske og paraffinholdige brændstoffer har potentiale til at mindske anvendelsen af oliekilder i energiforsyningen til transport.
(7)
LPG eller flaskegas er et alternativt brændstof, der kommer fra naturgasbehandling og olieraffinering, og som har et mindre CO2-fodaftryk og betydeligt lavere luftforurenende emissioner end konventionelle brændstoffer. Bio-LPG afledt af forskellige biomassekilder forventes at vinde frem som en bæredygtig teknologi på mellemlang til lang sigt. LPG kan bruges til vejtransport (til biler og lastbiler) over alle afstande. Den kan også bruges til sejlads på indre vandveje og nærskibsfart. LPG-infrastrukturen er forholdsvis veludviklet med et betydeligt antal tankstationer, der allerede findes i Unionen (omkring 29 000). Fordelingen af disse tankstationer er dog ujævn med lav tilstedeværelse i en række lande.
(8)
Uden at det berører definitionen af alternative brændstoffer i dette direktiv, bør det bemærkes, at der findes andre typer rene brændstoffer, som kan udgøre potentielle alternativer til fossile brændstoffer. De lovende resultater inden for forskning og udvikling bør tages i betragtning, når der vælges nye typer alternative brændstoffer. Der bør udarbejdes standarder og lovgivning, uden at en bestemt type teknologi gives forrang, således at videreudviklingen hen imod alternative brændstoffer og energibærere ikke vanskeliggøres.
(9)
I CARS 21-højniveaugruppens rapport af 6. juni 2012 konstateres det, at manglen på harmoniseret infrastruktur for alternative brændstoffer i Unionen hæmmer markedsintroduktionen af køretøjer, der bruger alternative brændstoffer, og forsinker deres miljømæssige fordele. I sin meddelelse af 8. november 2012 med titlen »CARS 2020: Handlingsplan for en konkurrencedygtig og bæredygtig bilindustri i Europa« tager Kommissionen de vigtigste anbefalinger i CARS 21-højniveaugruppens rapport op og fremlægger på grundlag heraf en handlingsplan. Dette direktiv er en af de nøgleaktioner vedrørende infrastruktur for alternative brændstoffer, som Kommissionen har bebudet.
(10)
Fragmentering af det indre marked på grund af ukoordineret markedsføring af alternative brændstoffer bør undgås. Derfor bør der ved hjælp af koordinerede politikrammer for alle medlemsstater skabes den langvarige sikkerhed, der er nødvendig for private og offentlige investeringer i køretøjs- og brændstofteknologi og opbygning af infrastrukturen, med henblik på det dobbelte formål at minimere afhængigheden af olie og begrænse de miljømæssige virkninger af transport. Medlemsstaterne bør derfor etablere nationale politikrammer, der skitserer deres nationale mål og målsætninger, og støtteaktioner for udvikling af markedet for så vidt angår alternative brændstoffer, herunder etableringen af den nødvendige infrastruktur, der skal anlægges, i tæt samarbejde med de regionale og lokale myndigheder og med den berørte industri, idet der også tages hensyn til de behov, som små og mellemstore virksomheder har. Hvor det er nødvendigt, bør medlemsstaterne via høringer eller etablering af fælles politikrammer samarbejde med nabomedlemsstater på regionalt og makroregionalt niveau, navnlig i tilfælde, hvor der er behov for, at infrastrukturen for alternative brændstoffer dækker på tværs af de nationale grænser, eller at der etableres ny infrastruktur tæt på nationale grænser, herunder forskellige muligheder for ikkediskriminerende adgang til ladestandere og tankstationer. Koordineringen af disse nationale politikrammer og deres sammenhæng på EU-plan bør støttes gennem samarbejde mellem medlemsstaterne og vurdering og rapportering foretaget af Kommissionen. For at lette medlemsstaternes rapportering af oplysningerne i bilag I bør Kommissionen vedtage ikkebindende retningslinjer.
(11)
En koordineret tilgang er nødvendig for at opfylde alle transportformers langsigtede energibehov. Politikkerne bør navnlig bygge på anvendelsen af alternative brændstoffer med fokus på den enkelte transportforms særlige behov. Ved udarbejdelsen af nationale politikrammer bør der tages hensyn til de behov, som de forskellige transportformer, der findes på den pågældende medlemsstats område, har, herunder de transportformer, som har begrænsede alternativer til fossile brændstoffer.
(12)
Udviklingen og gennemførelsen af medlemsstaternes nationale politikrammer bør lettes af Kommissionen gennem udveksling af oplysninger og bedste praksis mellem medlemsstaterne.
(13)
For at fremme alternative brændstoffer og udvikle den relevante infrastruktur kan de nationale politikrammer indeholde flere planer, strategier eller anden planlægningsdokumentation udviklet separat, på integreret vis eller i en anden form og på det administrative niveau, der er besluttet i medlemsstaterne.
(14)
Brændstoffer, der er omfattet af de nationale politikrammer, bør kunne komme i betragtning til EU-støtteforanstaltninger og nationale støtteforanstaltninger for infrastruktur for alternative brændstoffer, således at den offentlige støtte målrettes en koordineret udvikling af det indre marked hen imod mobilitet i hele Unionen ved brug af køretøjer og skibe, som anvender alternative brændstoffer.
(15)
Dette direktiv tilsigter ikke at pålægge medlemsstaterne eller de regionale og lokale myndigheder yderligere finansielle byrder. Det bør være muligt for medlemsstaterne at gennemføre dette direktiv ved anvendelse af en lang række reguleringsmæssige og ikkereguleringsmæssige incitamenter og foranstaltninger i tæt samarbejde med aktører i den private sektor, som bør spille en nøglerolle med hensyn til at støtte udviklingen af infrastruktur for alternative brændstoffer.
(16)
I henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1316/2013 (5) er udvikling af nye teknologier og innovation, især vedrørende dekarbonisering af transportsektoren, berettiget til EU-støtte. Den nævnte forordning giver desuden mulighed for at yde yderligere støtte til aktioner, som udnytter synergien mellem mindst to af de sektorer, der er omfattet af forordningen (dvs. transport, energi og telekommunikation). Kommissionen bistås endelig af Connecting Europe-faciliteten (CEF)-Koordinationsudvalget med at koordinere arbejdsprogrammerne med henblik på at åbne mulighed for forslagsindkaldelser, som dækker flere sektorer, for at drage fuld fordel af mulig synergi mellem disse sektorer. CEF vil derfor bidrage til etableringen af en infrastruktur for alternative brændstoffer.
(17)
Horisont 2020-rammeprogrammet, der er oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1291/2013 (6), vil også yde støtte til forskning og innovation vedrørende køretøjer, som anvender alternative brændstoffer, og den tilknyttede infrastruktur, navnlig gennem den samfundsmæssige udfordring »intelligent, grøn og integreret transport«. Denne særlige finansieringskilde bør desuden bidrage til udviklingen af infrastruktur for alternative brændstoffer og bør fuldt ud betragtes som en yderligere mulighed for at sikre et bæredygtigt mobilitetsmarked i hele Unionen.
(18)
For at sætte gang i investering i bæredygtig transport og støtte etableringen af et kontinuert net af infrastruktur for alternative brændstoffer i Unionen bør Kommissionen og medlemsstaterne støtte nationale og regionale udviklingsforanstaltninger på dette område. De bør tilskynde til udveksling af bedste praksis inden for etablering og forvaltning af infrastruktur for alternative brændstoffer mellem lokale og regionale udviklingsinitiativer og bør med henblik herpå fremme anvendelsen af de europæiske struktur- og investeringsfonde, navnlig Den Europæiske Fond for Regionaludvikling og Samhørighedsfonden.
(19)
Støtteforanstaltninger for infrastrukturen for alternative brændstoffer bør gennemføres i overensstemmelse med statsstøttereglerne i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF). Medlemsstaterne kan finde det nødvendigt at yde støtte til operatører, der berøres af dette direktiv, i overensstemmelse med de gældende statsstøtteregler. Nationale støtteforanstaltninger til infrastruktur for alternative brændstoffer, som er meddelt Kommissionen, bør straks vurderes.
(20)
I retningslinjerne for det transeuropæiske transportnet (TEN-T) anerkendes det, at alternative brændstoffer i hvert fald delvist udgør en erstatning for fossile oliekilder i energiforsyningen til transport, bidrager til dekarbonisering og forbedrer miljøpræstationerne i transportsektoren. I TEN-T-retningslinjerne kræves det med hensyn til ny teknologi og innovation, at TEN-T skal gøre det muligt at dekarbonisere alle transportformer ved at stimulere energieffektivitet samt ved at indføre alternative fremdriftssystemer og tilvejebringe den tilsvarende infrastruktur. I TEN-T-retningslinjerne kræves det endvidere, at flod- og søhavne, lufthavne og veje i hovednettet, der er fastlagt ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1315/2013 (7) (»TEN-T-hovednettet«), giver adgang til alternative brændstoffer. I CEF gør finansieringsinstrumentet for TEN-T ibrugtagning af disse nye teknologier og innovation, herunder infrastruktur for alternative rene brændstoffer, på hovednettet berettiget til tilskud. Dertil kommer, at etableringen af infrastruktur til alternative rene brændstoffer på det samlede net vil kunne opnå finansiel støtte fra CEF i form af offentlige indkøbsaftaler og finansielle instrumenter, f.eks. projektobligationer.
(21)
Biobrændstoffer som defineret i direktiv 2009/28/EF er på nuværende tidspunkt den mest almindelige type alternative brændstoffer og udgjorde i 2011 4,7 % af EU-transportens samlede forbrug af brændstoffer. De kan også bidrage til en væsentlig reduktion af de samlede CO2-emissioner, hvis de fremstilles bæredygtigt. De kan forsyne alle transportformer med miljøvenlig energi.
(22)
Manglen på harmoniseret udvikling af infrastruktur for alternative brændstoffer i Unionen hindrer udvikling af stordriftsfordele på udbudssiden og mobilitet i hele Unionen på efterspørgselssiden. Der er behov for opbygning af nye infrastrukturnet, f.eks. for elektricitet, naturgas (flydende naturgas (LNG) og komprimeret naturgas (CNG)) og, hvor det er relevant, brint. Det er vigtigt at anerkende de forskellige udviklingstrin for den enkelte brændstofteknologi og tilknyttede infrastrukturer, herunder modenheden af forretningsmodellerne for private investorer og tilgængeligheden og brugernes accept af alternative brændstoffer. Teknologineutralitet bør sikres, og de nationale politikrammer bør tage behørigt hensyn til kravet om at støtte den kommercielle udvikling af alternative brændstoffer. Der bør endvidere tages hensyn til befolkningstæthed og geografiske faktorer i forbindelse med udarbejdelsen af de nationale politikrammer.
(23)
Elektricitet har potentiale til at øge vejkøretøjers energieffektivitet og bidrage til CO2-reduktion i transportsektoren. Det er en energikilde, der er nødvendig til udbredelse af elektriske køretøjer, herunder køretøjer i klasse L som omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (8) og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 168/2013 (9), hvilket kan bidrage til at forbedre luftkvaliteten og mindske støjen i byområder/forstadsområder og andre tætbefolkede områder. Medlemsstaterne bør sikre, at der opstilles offentligt tilgængelige ladestandere med passende dækning, således at det bliver muligt for elektriske køretøjer i det mindste at køre i byområder/forstadsområder og andre tætbefolkede områder og i givet fald inden for de net, som medlemsstaterne har fastlagt. Antallet af sådanne ladestandere bør fastsættes under hensyntagen til det antal elektriske køretøjer, som anslås at være indregistreret ved udgangen af 2020 i hver medlemsstat. Som en indikation bør det passende gennemsnitlige antal ladestandere svare til mindst én ladestander per ti biler, idet der også tages hensyn til biltyperne, opladningsteknologien og de tilgængelige private ladestandere. Der bør installeres et passende antal offentligt tilgængelige ladestandere, navnlig ved offentlige transportstationer såsom havnepassagerterminaler, lufthavne eller jernbanestationer. Private ejere af elektriske køretøjer er i høj grad afhængige af, at der er adgang til ladestandere på fælles parkeringspladser ved f.eks. boligblokke og kontor- og forretningsbygninger. De offentlige myndigheder bør træffe foranstaltninger, som hjælper brugere af sådanne køretøjer, ved at sikre, at entreprenører og ledere af byggepladser etablerer en passende infrastruktur med et tilstrækkeligt antal ladestandere til elektriske køretøjer.
(24)
Medlemsstaterne bør sikre, at der opbygges offentligt tilgængelig infrastruktur til forsyning af elektricitet til motorkøretøjer. Medlemsstaterne bør have mulighed for med henblik på at fastlægge et passende antal offentligt tilgængelige ladestandere inden for deres nationale politikramme at tage hensyn til antallet af eksisterende offentligt tilgængelige ladestandere på deres område og ladestandernes specifikationer og at beslutte, om etableringsindsatsen skal koncentreres om normale ladestandere eller højeffektladestandere.
(25)
Elektromobilitet er et område i hurtig udvikling. De nuværende genopladningsgrænsefladeteknologier omfatter kabelforbindelser, men det er også nødvendigt at tage fremtidige grænsefladeteknologier såsom trådløs opladning eller batteriskift i betragtning. Det er nødvendigt, at lovgivningen sikrer, at teknologisk innovation lettes. Dette direktiv bør derfor, alt efter hvad der er relevant, ajourføres for at tage hensyn til fremtidige standarder for teknologier såsom trådløs opladning og batteriskift.
(26)
En offentligt tilgængelig ladestander eller tankstation kan f.eks. omfatte privatejede ladestandere eller tankstationer eller anordninger, der er tilgængelige for offentligheden ved hjælp af registreringskort eller -gebyrer, ladestandere eller tankstationer, der er led i delebilordninger, og som via et abonnement giver tredjepartsbrugere mulighed for adgang, eller ladestandere eller tankstationer i forbindelse med offentlige parkering. Ladestandere eller tankstationer, der giver private brugere mulighed for fysisk adgang ved hjælp af en godkendelse eller et abonnement, bør anses for offentligt tilgængelige ladestandere eller tankstationer.
(27)
Elektricitet og brint er særligt attraktive energikilder til udbredelse af elektriske køretøjer/brændselscellekøretøjer og køretøjer i klasse L i byområder/forstadsområder og andre tætbefolkede områder, hvilket kan bidrage til at forbedre luftkvaliteten og mindske støjen. Elektromobilitet er en vigtig bidragyder til at nå Unionens ambitiøse klima- og energimål for 2020. Direktiv 2009/28/EF, som medlemsstaterne gennemførte senest den 5. december 2010, fastsætter obligatoriske mål for alle medlemsstaterne for så vidt angår andelen af energi fra vedvarende kilder med det formål senest i 2020 at nå et EU-mål om mindst en andel på 20 % energi fra vedvarende kilder og en andel på 10 % af vedvarende energi, der specifikt anvendes i transportsektoren.
(28)
Opladning af elektriske køretøjer ved ladestandere bør, hvis det er teknisk og økonomisk rimeligt, gøre brug af intelligente målersystemer for at kunne medvirke til at stabilisere elektricitetssystemet, ved at batterier genoplades fra nettet på tidspunkter, hvor efterspørgslen efter elektricitet generelt er lille, og tillade sikker og fleksibel datahåndtering. På lang sigt kan dette også gøre det muligt for elektriske køretøjer at føre strøm fra batterierne tilbage til nettet på tidspunkter, hvor der er stor efterspørgsel efter elektricitet. Intelligente målersystemer som defineret i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/27/EU (10) åbner mulighed for, at der kan genereres de realtidsdata, der er behov for til at sikre stabiliteten i nettet og til at tilskynde til rationel anvendelse af opladningstjenester. Intelligente målersystemer giver nøjagtige og gennemsigtige oplysninger om omkostningerne ved og tilgængeligheden af opladningstjenester, hvilket tilskynder til opladning i perioder uden spidsbelastning, dvs. på tidspunkter med lille generel efterspørgsel efter elektricitet og lave energipriser. Anvendelse af intelligente målersystemer optimerer opladningen, hvilket er til gavn for elektricitetssystemet og forbrugerne.
(29)
Hvad angår ladestandere til elektriske køretøjer, som ikke er offentligt tilgængelige, bør medlemsstaterne sigte på at undersøge de tekniske og økonomiske muligheder for at opnå synergi med udbygningsplanerne for intelligente målersystemer i henhold til den forpligtelse, der er fastsat i bilag I.2 til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/72/EF (11). Distributionssystemoperatører spiller en vigtig rolle i forbindelse med ladestandere. Distributionssystemoperatører, hvoraf nogle muligvis indgår i en vertikalt integreret virksomhed, der ejer eller driver ladestandere, bør ved udviklingen af deres opgaver samarbejde på et ikkediskriminerende grundlag med andre ejere eller operatører af ladestandere, navnlig ved at give dem de nødvendige oplysninger med henblik på effektiv adgang til og brug af systemet.
(30)
Ved udviklingen af infrastruktur for elektriske køretøjer bør denne infrastrukturs samspil med elektricitetssystemet og Unionens politik på elområdet være konsistent med de principper, der er fastlagt i direktiv 2009/72/EF. Etablering og drift af ladestandere til elektriske køretøjer bør foregå på et konkurrencebaseret marked med åben adgang for alle parter, der er interesseret i at etablere eller drive opladningsinfrastruktur.
(31)
EU-elektricitetsleverandørers adgang til ladestandere bør ikke berøre undtagelserne i henhold til artikel 44 i direktiv 2009/72/EF.
(32)
I 2010 gav Kommissionen de europæiske standardiseringsorganer mandat (M468) til at udstede nye standarder eller revidere eksisterende standarder med det formål at sikre interoperabiliteten og forbindelsen mellem en elektrisk ladestander og et elektrisk køretøjs oplader. CEN/Cenelec har nedsat en fokusgruppe, som i oktober 2011 offentliggjorde en rapport. Selv om rapporten indeholdt en række anbefalinger, var der ikke enighed om at vælge én standardgrænseflade. Der er derfor behov for yderligere politisk handling for at finde en generisk løsning, der sikrer interoperabilitet i hele Unionen.
(33)
Grænsefladen til opladning af elektriske køretøjer kan bestå af flere stikkontakter eller køretøjskoblere, så længe en af dem opfylder de tekniske specifikationer i dette direktiv, således at multistandardopladning muliggøres. Valget i dette direktiv af fælles stikforbindelser i hele Unionen til elektriske køretøjer (Type 2 og Combo 2) bør dog ikke være til skade for de medlemsstater, der allerede har investeret i anvendelse af andre standardiserede teknologier til ladestandere, og bør ikke berøre de eksisterende ladestandere, der har været anvendt inden dette direktivs ikrafttræden. Elektriske køretøjer, der allerede var i brug inden dette direktivs ikrafttræden, bør kunne oplades, selv om de er konstrueret til at lade op ved ladestandere, der ikke opfylder de tekniske specifikationer i dette direktiv. Valget af udstyr til normale ladestandere og højeffektladestandere bør opfylde de specifikke sikkerhedskrav, der gælder på nationalt plan.
(34)
Faciliteter til strømforsyning fra land kan fungere som miljøvenlig energiforsyning i søtransport og transport ad indre vandveje, navnlig i sø- og indlandshavne med dårlig luftkvalitet eller højt støjniveau. Strømforsyning fra land kan bidrage til at mindske de miljømæssige virkninger af søgående skibe og fartøjer til transport ad indre vandveje.
(35)
Standardisering af strømforsyning fra land til fartøjer bør ikke hindre brugen af systemer, der allerede er installeret forud for dette direktivs ikrafttræden. Medlemsstaterne bør navnlig tillade vedligeholdelse og opgradering af eksisterende systemer med henblik på at sikre deres effektive brug i hele deres levetid uden at kræve fuldstændig opfyldelse af de tekniske specifikationer, der er fastsat i dette direktiv.
(36)
Strømforsyning til stationære fly i lufthavne kan reducere brændstofforbrug og støj, forbedre luftkvaliteten og mindske indvirkningen på klimaændringerne. Medlemsstaterne bør derfor sikre, at der i deres nationale politikrammer tages hensyn til behovet for at installere strømforsyning i lufthavne.
(37)
Brintdrevne motorkøretøjer, herunder brintdrevne køretøjer i klasse L, har i øjeblikket en meget lav markedsdækningsgrad, men opbygning af en tilstrækkelig infrastruktur med brinttankstationer er afgørende for at muliggøre udbredelse i større omfang af brintdrevne motorkøretøjer.
(38)
De medlemsstater, der beslutter at medtage brinttankstationer i deres nationale politikrammer, bør sikre, at der opbygges en offentligt tilgængelig infrastruktur for forsyning af brint til motorkøretøjer, således at brintdrevne motorkøretøjer kan køre inden for de net, som medlemsstaterne har fastlagt. Hvor det er relevant, bør der tages hensyn til forbindelser på tværs af grænserne for at gøre det muligt for brintdrevne motorkøretøjer at køre i hele Unionen.
(39)
For så vidt angår naturgasdrevne køretøjer findes der i øjeblikket cirka 3 000 tankstationer i Unionen. Der kan anlægges yderligere tankstationer, som forsynes fra det veludviklede distributionsnet for naturgas i Unionen, forudsat at gassens kvalitet er egnet til anvendelse i eksisterende og teknisk avancerede gasdrevne køretøjer. Det nuværende distributionsnet for naturgas kan suppleres med lokale tankstationer, der anvender lokalt produceret biomethan.
(40)
Fælles infrastruktur for naturgas kræver fælles tekniske specifikationer for materiellet og for gaskvaliteten. Kvaliteten af den naturgas, der anvendes i Unionen, afhænger af dens oprindelse, dens bestanddele, f.eks. biomethan iblandet naturgas, og den måde, hvorpå naturgassen håndteres gennem distributionskæden. Forskelle i de tekniske egenskaber kan derfor hindre en optimal anvendelse af motorer og mindske deres energieffektivitet. Den tekniske komité CEN/TC 408 projektkomité er i denne forbindelse ved at udarbejde et sæt kvalitetsspecifikationer for naturgas, der anvendes i transportsektoren, og for, hvordan biomethan ledes ind i naturgasnettet.
(41)
Medlemsstaterne bør gennem deres nationale politikrammer sørge for, at der opbygges et passende antal offentligt tilgængelige tankstationer for forsyning af CNG eller komprimeret biomethan til motorkøretøjer for at sikre, at CNG-motorkøretøjer kan køre i byområder/forstadsområder og andre tætbefolkede områder samt i hele Unionen, i det mindste på det eksisterende TEN-T-hovednet. Medlemsstaterne bør, når de fastlægger deres net for forsyning af CNG til motorkøretøjer, sørge for, at der etableres offentligt tilgængelige tankstationer under hensyntagen til CNG-motorkøretøjers minimumsrækkevidde. Som en indikation bør den nødvendige gennemsnitlige afstand mellem tankstationer være omtrent 150 km. For at sikre markedets funktion og interoperabilitet bør alle CNG-tankstationer til motorkøretøjer levere gas af den kvalitet, der kræves til anvendelse i eksisterende og teknisk avancerede CNG-køretøjer.
(42)
LNG er et attraktivt alternativt brændstof for skibe, der gør det muligt at leve op til de krav om reduktion af svovlindholdet i skibsbrændstoffer i SOx-emissionskontrolområderne, som berører halvdelen af skibene i den europæiske nærskibsfart, jf. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/33/EU (12). Et hovednet af LNG-tankstationer i sø- og indlandshavne bør være tilgængeligt senest ved udgangen af henholdsvis 2025 og 2030. LNG-tankstationer omfatter bl.a. terminaler, tanke, mobile beholdere, bunkerbåde og pramme til LNG. Det indledende fokus på hovednettet bør ikke udelukke muligheden for, at LNG på længere sigt også gøres tilgængelig i havne uden for hovednettet, især i de havne, der er vigtige for fartøjer, som ikke er involveret i transportaktiviteter. Beslutningen om placeringen af LNG-tankstationer i havne bør baseres på en cost-benefit-analyse, der omfatter en undersøgelse af miljøfordelene. Der bør ligeledes tages hensyn til gældende bestemmelser vedrørende sikkerhed. Etableringen af LNG-infrastruktur som omhandlet i dette direktiv bør ikke hindre udvikling af andre potentielle fremtidige energieffektive alternative brændstoffer.
(43)
Kommissionen og medlemsstaterne bør bestræbe sig på at ændre den europæiske konvention om international transport af farligt gods ad indre vandveje, indgået i Genève den 26. maj 2000, med senere ændringer (ADN) for at gøre det muligt at transportere LNG i store mængder på indre vandveje. De ændringer, som dette medfører, bør finde anvendelse på al transport på Unionens område ved at ændre bilag III, del III.1, til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/68/EF (13). Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/87/EF (14) bør ændres, hvor det er nødvendigt, for at muliggøre en effektiv og sikker anvendelse af LNG til fremdrift af fartøjer på indre vandveje. De foreslåede ændringer bør ikke være i modstrid med bestemmelserne i ADN, der finder anvendelse på Unionens område i medfør af bilag III, del III.1, til direktiv 2008/68/EF.
(44)
Medlemsstaterne bør sørge for et passende distributionssystem mellem oplagringssteder og LNG-tankstationer. For så vidt angår vejtransport er tilgængeligheden og den geografiske beliggenhed af påfyldningsstederne for LNG-tankkøretøjer afgørende for at udvikle en økonomisk bæredygtig LNG-mobilitet.
(45)
LNG, herunder flydende biomethan, kan ligeledes være omkostningseffektiv teknologi, der gør det muligt for tunge køretøjer at overholde de strenge grænser for emissioner af forurenende stoffer, som er fastsat i Euro VI-standarderne, som omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 (15).
(46)
TEN-T-hovednettet bør være udgangspunkt for etablering af LNG-infrastrukturen, da det dækker de vigtigste trafikstrømme og muliggør netfordele. Medlemsstaterne bør, når de fastlægger deres net for forsyning af LNG til tunge motorkøretøjer, sikre, at der etableres offentligt tilgængelige tankstationer, i det mindste på det eksisterende TEN-T-hovednet, med passende indbyrdes afstande under hensyntagen til tunge LNG-motorkøretøjers minimumsrækkevidde. Som en indikation bør den nødvendige gennemsnitlige afstand mellem tankstationer være omtrent 400 km.
(47)
Etablering af tankstationer for både LNG og CNG bør koordineres i tilstrækkelig grad med gennemførelsen af TEN-T-hovednettet.
(48)
Der bør senest den 31. december 2025 være etableret et passende antal offentligt tilgængelige LNG- og CNG-tankstationer i det mindste på det TEN-T-hovednet, der findes på denne dato, og efter denne dato på de andre dele af TEN-T-hovednettet, hvor disse er gjort tilgængelige for køretøjer.
(49)
I betragtning af det stadig større udvalg af brændstoftyper til motorkøretøjer sammenholdt med EU-borgernes voksende vejmobilitet er det nødvendigt at forsyne køretøjsbrugerne med klar og letforståelig information om de brændstoffer, der er til rådighed på tankstationer, og om, hvorvidt deres køretøj kan anvende de forskellige brændstoffer eller ladestandere på EU-markedet, jf. dog Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/30/EF (16). Medlemsstaterne bør kunne beslutte også at gennemføre disse informationsforanstaltninger for køretøjer, der er i brug.
(50)
I mangel af en europæisk standard for et givet alternativt brændstof bør medlemsstaterne kunne anvende andre standarder for brugerinformation og mærkning.
(51)
Enkel og let sammenlignelig information om prisen på forskellige brændstoffer kan spille en vigtig rolle for køretøjsbrugere, så de har bedre mulighed for at evaluere de relative omkostninger ved bestemte brændstoffer på markedet. Når brændstofpriserne angives på en tankstation, navnlig for naturgas og brint, bør det derfor være muligt til orientering at angive en sammenligning af enhedsprisen i forhold til konventionelle brændstoffer, f.eks. »svarer til 1 liter benzin«.
(52)
I betragtning af det stadig større udvalg af brændstoftyper til motorkøretøjer er det nødvendigt at forsyne køretøjsbrugerne med oplysninger om den geografiske beliggenhed af offentligt tilgængelige tankstationer og ladestandere med alternative brændstoffer, som er omfattet af dette direktiv. Når virksomheder eller internetsteder tilbyder disse oplysninger, bør den derfor være tilgængelig på et åbent og ikkediskriminerende grundlag for alle brugere.
(53)
Det er særlig vigtigt, at der i forbindelse med faktabaseret politikudformning på alle niveauer indsamles bedste praksis og koordinerede oplysninger gennem overvågningsaktiviteter såsom Clean Vehicle-portalen og European Electro-mobility Observatory.
(54)
Vigtige oplysninger om tilgængeligheden af ladestandere og tankstationer og alle andre oplysninger, der er nødvendige for mobilitet i hele Unionen, bør, hvor det er relevant, medtages i trafik- og rejseinformationstjenester som led i det intelligente transportsystem.
(55)
For at sikre, at bestemmelserne i dette direktiv tilpasses markedsudviklingen og de tekniske fremskridt, bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF for så vidt angår de tekniske specifikationer for tankstationer og ladestandere og relevante standarder. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen følger sin sædvanlige praksis og gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.
(56)
Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) udvikler ensartede og internationalt anerkendte sikkerheds- og miljøstandarder for søtransport. Modstrid med internationale standarder bør i betragtning af søtransportens globale karakter undgås. Unionen bør derfor sikre, at de tekniske specifikationer for søtransport, der vedtages i henhold til dette direktiv, er forenelige med de internationale regler, der vedtages af IMO.
(57)
Der bør fastsættes tekniske specifikationer for ladestanderes og tankstationers interoperabilitet i europæiske eller internationale standarder. De europæiske standardiseringsorganisationer bør vedtage europæiske standarder i henhold til artikel 10 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1025/2012 (17), og disse standarder bør, hvor det er relevant, baseres på gældende internationale standarder eller igangværende internationalt standardiseringsarbejde. For standarder, der endnu ikke er vedtaget, bør arbejdet baseres på standarder under udvikling: »Retningslinjer for systemer og installationer til forsyning af LNG som brændstof til skibe« (ISO/DTS 18683), »Naturgastankstationer - LNG-tankstationer til køretøjer« (ISO/DIS 16924) og »Naturgastankstationer - CNG-tankstationer til køretøjer« (ISO/DIS 16923). Kommissionen bør tillægges beføjelse til gennem delegerede retsakter at ajourføre henvisningerne til tekniske specifikationer i de europæiske eller internationale standarder.
(58)
Kommissionen bør i forbindelse med anvendelse af dette direktiv foretage høringer af relevante ekspertgrupper, i det mindste Den Europæiske Ekspertgruppe vedrørende Fremtidens Transportbrændstoffer, som består af eksperter fra industrien og civilsamfundet, og Den Fælles Ekspertgruppe for Transport og Miljø, der består af eksperter fra medlemsstaterne.
(59)
Kommissionen har nedsat en ekspertgruppe benævnt European Sustainable Shipping Forum (ESSF) for at bistå Kommissionen med at gennemføre Unionens aktiviteter vedrørende bæredygtighed inden for søtransport. Der er nedsat en undergruppe vedrørende marin LNG under ESSF med mandat til at foreslå ESSF udvikling af standarder eller regler for marin LNG som skibsbrændstof, der omfatter de tekniske, operationelle, sikkerhedsmæssige, uddannelsesmæssige og miljømæssige aspekter af LNG-bunkring. Der er ligeledes nedsat et udvalg til udarbejdelse af tekniske standarder (CESTE), der skal tage sig af tekniske standarder inden for sejlads på indre vandveje. Det er særlig vigtigt, at Kommissionen følger sin sædvanlige praksis og gennemfører høringer med eksperter, herunder ESSF og CESTE, inden den vedtager delegerede retsakter om krav vedrørende bunkring af LNG, herunder sikkerhedsaspekterne i forbindelse hermed.
(60)
Centralkommissionen for Sejlads på Rhinen (CCNR) er en international organisation, der behandler alle spørgsmål vedrørende sejlads på indre vandveje. Donaukommissionen er en international, mellemstatslig organisation, der muliggør og udvikler fri sejlads på Donau. Det er særlig vigtigt, at Kommissionen følger sin sædvanlige praksis og gennemfører høringer med eksperter, herunder CCNR og Donaukommissionen, inden den vedtager delegerede retsakter om sejlads på indre vandveje.
(61)
Når spørgsmål vedrørende dette direktiv, bortset fra spørgsmål om gennemførelse eller overtrædelse heraf, behandles af eksperter i ekspertgrupper, bør Europa-Parlamentet modtage fuld information og dokumentation og, når det er hensigtsmæssigt, en indbydelse til at deltage i relevante møder.
(62)
For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af dette direktiv bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at fastlægge fælles procedurer og specifikationer. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (18).
(63)
For at sikre, at alternative transportbrændstoffer er af den kvalitet, der er nødvendig til anvendelse i motorer med nuværende og fremtidig teknologi, og at de har høje miljøpræstationer med hensyn til CO2 og andre forurenende emissioner, bør Kommissionen overvåge markedsføringen heraf. Med henblik herpå bør Kommissionen, hvis det er relevant, foreslå de nødvendige retlige foranstaltninger til at sikre et højt harmoniseret niveau for brændstofkvaliteten i hele Unionen.
(64)
For at opnå den videst mulige anvendelse af alternative transportbrændstoffer, samtidig med at teknologineutralitet sikres, og for at fremme bæredygtig elektrisk mobilitet i hele Unionen bør Kommissionen, hvis den finder det hensigtsmæssigt, træffe egnede foranstaltninger, såsom vedtagelse af en handlingsplan for gennemførelse af strategien i Kommissionens meddelelse med titlen »Miljøvenlig energi til transport: En europæisk strategi for alternative brændstoffer«. Med henblik herpå kan Kommissionen tage hensyn til individuelle markedsbehov og udviklingen i medlemsstaterne.
(65)
Målet for dette direktiv, nemlig at fremme en bred udvikling af markedet for alternative brændstoffer, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne hver for sig, men kan på grund af behovet for at sikre efterspørgslen efter en kritisk masse af køretøjer, der anvender alternative brændstoffer, og for en omkostningseffektiv udvikling i den europæiske industri og for at gøre det muligt for køretøjer, der anvender alternative brændstoffer, at køre overalt i Unionen, bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål -
VEDTAGET DETTE DIREKTIV:
Artikel 1
Genstand
Dette direktiv fastlægger en fælles ramme for foranstaltninger til etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer i Unionen med henblik på at minimere afhængigheden af olie og at begrænse de miljømæssige virkninger af transport. Dette direktiv fastsætter minimumskrav til opbygning af infrastruktur for alternative brændstoffer, herunder ladestandere til elektriske køretøjer og tankstationer til naturgas (LNG og CNG) og brint, som skal gennemføres gennem medlemsstaternes nationale politikrammer, såvel som fælles tekniske specifikationer for sådanne ladestandere og tankstationer, samt brugerinformationskrav.
Artikel 2
Definitioner
I dette direktiv forstås ved:
1) »alternative brændstoffer«: brændstoffer eller energikilder, som i det mindste delvist erstatter fossile oliekilder i energiforsyningen til transport, potentielt bidrager til dekarbonisering og forbedrer miljøpræstationerne i transportsektoren. De omfatter blandt andre:
-
elektricitet
-
brint
-
biobrændstoffer som defineret i artikel 2, litra i), i direktiv 2009/28/EF
-
syntetiske og paraffinholdige brændstoffer
-
naturgas, herunder biomethan, i gasform (komprimeret naturgas (CNG)) og flydende form (flydende naturgas (LNG)) og
-
flydende gas (LPG)
2) »elektrisk køretøj«: et motorkøretøj, der er udstyret med et drivaggregat, der indeholder mindst én ikkeperifer elektrisk maskine som energiomformer med et elektrisk genopladeligt energilagringssystem, der kan genoplades eksternt
3) »ladestander«: en grænseflade, der er i stand til at oplade ét elektrisk køretøj ad gangen eller udskifte et batteri til ét elektrisk køretøj ad gangen
4) »normal ladestander«: en ladestander, der gør det muligt at overføre elektricitet til et elektrisk køretøj med en effekt på højst 22 kW, bortset fra anordninger med en effekt på højst 3,7 kW, som installeres i private hjem, eller hvis primære formål ikke er at genoplade elektriske køretøjer, og som ikke er tilgængelige for offentligheden
5) »højeffektladestander«: en ladestander, der gør det muligt at overføre elektricitet til et elektrisk køretøj med en effekt på mere end 22 kW
6) »strømforsyning fra land til fartøjer«: strømforsyning fra land til søgående skibe eller fartøjer til transport ad indre vandveje på kajpladsen gennem en standardgrænseflade
7) »offentligt tilgængelig ladestander eller tankstation«: en ladestander eller tankstation til forsyning med et alternativt brændstof, som giver ikkediskriminerende adgang i hele Unionen for brugere. Ikkediskriminerende adgang kan omfatte forskellige vilkår for godkendelse, anvendelse og betaling
8) »tankstation«: en optankningsfacilitet, hvor ethvert brændstof, med undtagelse af LNG, kan tankes via et fast eller mobilt anlæg
9) »LNG-tankstation«: en optankningsfacilitet, hvor LNG kan tankes, bestående af enten en fast eller mobil facilitet, en offshorefacilitet eller et andet system.
Artikel 3
Nationale politikrammer
1. Hver medlemsstat vedtager en national politikramme for udvikling af markedet for så vidt angår alternative brændstoffer i transportsektoren og etablering af den relevante infrastruktur. Den skal mindst indeholde følgende elementer:
-
en vurdering af den nuværende tilstand og fremtidige udvikling af markedet for så vidt angår alternative brændstoffer i transportsektoren, herunder i lyset af en mulig samtidig og kombineret anvendelse af alternative brændstoffer, og af udviklingen af infrastruktur for alternative brændstoffer under hensyntagen til kontinuiteten på tværs af grænserne, hvor det er relevant
-
nationale mål og målsætninger i henhold til artikel 4, stk. 1, 3 og 5, artikel 6, stk. 1, 2, 3, 4, 6, 7 og 8, og, hvor det er relevant, artikel 5, stk. 1, vedrørende etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer. Disse nationale mål og målsætninger fastsættes og kan revideres på grundlag af en vurdering af den nationale eller regionale efterspørgsel eller efterspørgslen i hele Unionen, idet der sikres opfyldelse af minimumsinfrastrukturkravene i dette direktiv
-
foranstaltninger, der er nødvendige for at sikre, at de nationale mål og målsætninger i den nationale politikramme nås
-
foranstaltninger, der kan fremme etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer inden for offentlige transporttjenester
-
udpegelse af de byområder/forstadsområder, andre tætbefolkede områder og net, som med forbehold af markedsbehovene skal udstyres med offentligt tilgængelige ladestandere i overensstemmelse med artikel 4, stk. 1
-
udpegelse af de byområder/forstadsområder, andre tætbefolkede områder og net, som med forbehold af markedsbehovene skal udstyres med CNG-tankstationer i overensstemmelse med artikel 6, stk. 7
-
en vurdering af behovet for at anlægge LNG-tankstationer i havne uden for TEN-T-hovednettet
-
en overvejelse af behovet for at installere strømforsyning i lufthavne til brug for stationære fly.
2. Medlemsstaterne sikrer, at de nationale politikrammer tager hensyn til de behov, som de forskellige transportformer, der findes på deres område, har, herunder de transportformer, som har begrænsede alternativer til fossile brændstoffer.
3. De nationale politikrammer skal, alt efter hvad der er relevant, tage hensyn til de regionale og lokale myndigheders og de berørte interessenters interesser.
4. Medlemsstaterne samarbejder om nødvendigt gennem høringer eller fælles politikrammer for at sikre, at de foranstaltninger, der er nødvendige for at nå målene i dette direktiv, er sammenhængende og koordinerede.
5. Støtteforanstaltninger for infrastrukturen for alternative brændstoffer gennemføres i overensstemmelse med statsstøttereglerne i TEUF.
6. De nationale politikrammer skal være i overensstemmelse med Unionens gældende miljø- og klimabeskyttelseslovgivning.
7. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen deres nationale politikrammer senest den 18. november 2016.
8. På grundlag af de nationale politikrammer offentliggør og ajourfører Kommissionen regelmæssigt oplysninger om de nationale mål og de målsætninger, som hver medlemsstat forelægger vedrørende:
-
antal offentligt tilgængelige ladestandere
-
LNG-tankstationer i sø- og indlandshavne
-
offentligt tilgængelige LNG-tankstationer for motorkøretøjer
-
offentligt tilgængelige CNG-tankstationer for motorkøretøjer.
Hvor det er relevant, offentliggøres også oplysninger vedrørende følgende:
-
offentligt tilgængelige brinttankstationer
-
infrastrukturen for strømforsyning fra land til fartøjer i sø- og indlandshavne
-
infrastrukturen for strømforsyning til stationære fly.
9. Kommissionen bistår medlemsstaterne med rapporteringen om de nationale politikrammer gennem de retningslinjer, der er omhandlet i artikel 10, stk. 4, vurderer de nationale politikrammers sammenhæng på EU-plan og bistår medlemsstaterne i samarbejdsprocessen, jf. denne artikels stk. 4.
Artikel 4
Elektricitetsforsyning til transport
1. Medlemsstaterne sørger gennem deres nationale politikrammer for, at et passende antal offentligt tilgængelige ladestandere er opstillet senest den 31. december 2020, for at sikre, at elektriske køretøjer kan køre mindst i byområder/forstadsområder og andre tætbefolkede områder og, hvor det er relevant, inden for de net, som medlemsstaterne har fastlagt. Antallet af sådanne ladestandere fastsættes under hensyntagen til blandt andet det antal elektriske køretøjer, som anslås at være indregistreret ved udgangen af 2020, jf. indikationerne i medlemsstaternes nationale politikrammer, samt bedste praksis og henstillinger fra Kommissionen. Hvor det er relevant, tages der hensyn til særlige behov vedrørende installering af offentligt tilgængelige ladestandere ved offentlige transportstationer.
2. Kommissionen vurderer anvendelsen af kravene i stk. 1 og forelægger, alt efter hvad der er relevant, et forslag til ændring af dette direktiv under hensyntagen til udviklingen af markedet for elektriske køretøjer med henblik på at sikre, at et yderligere antal offentligt tilgængelige ladestandere er opstillet i hver medlemsstat senest den 31. december 2025 i det mindste på TEN-T-hovednettet og i byområder/forstadsområder og andre tætbefolkede områder.
3. Medlemsstaterne træffer også inden for deres nationale politikrammer foranstaltninger til at tilskynde til og lette opstilling af ladestandere, som ikke er offentligt tilgængelige.
4. Medlemsstaterne sørger for, at normale ladestandere til elektriske køretøjer, bortset fra trådløse eller induktive enheder, der er opstillet eller fornyet den 18. november 2017 eller derefter, mindst opfylder de tekniske specifikationer, der er fastsat i bilag II, punkt 1.1, og de specifikke sikkerhedskrav, der gælder på nationalt plan.
Medlemsstaterne sørger for, at højeffektladestandere til elektriske køretøjer, bortset fra trådløse eller induktive enheder, der er opstillet eller fornyet den 18. november 2017 eller derefter, mindst opfylder de tekniske specifikationer, der er fastsat i bilag II, punkt 1.2.
5. Medlemsstaterne sørger for, at behovet for strømforsyning fra land til fartøjer til transport ad indre vandveje og søgående skibe i sø- og indlandshavne vurderes i deres nationale politikrammer. En sådan strømforsyning fra land til fartøjer installeres som en prioritet i TEN-T-hovednettets havne, og i andre havne, senest den 31. december 2025, medmindre der ikke er efterspørgsel, og omkostningerne ikke står i et rimeligt forhold til fordelene, herunder de miljømæssige fordele.
6. Medlemsstaterne sørger for, at de installationer til strømforsyning fra land til fartøjer til søtransport, der er etableret eller fornyet den 18. november 2017 eller derefter, opfylder de tekniske specifikationer, der er fastsat i bilag II, punkt 1.7.
7. Opladning af elektriske køretøjer ved offentligt tilgængelige ladestandere skal, hvis det er teknisk muligt og økonomisk rimeligt, anvende intelligente målersystemer som defineret i artikel 2, nr. 28), i direktiv 2012/27/EU og opfylde kravene i nævnte direktivs artikel 9, stk. 2.
8. Medlemsstaterne sørger for, at operatører af offentligt tilgængelige ladestandere frit kan købe elektricitet fra enhver elektricitetsleverandør i Unionen, forudsat at leverandøren er indforstået hermed. Operatører af ladestandere skal have mulighed for at levere tjenester i form af opladning af elektriske køretøjer til kunder på kontraktbasis, herunder i andre tjenesteleverandørers navn og på deres vegne.
9. Alle offentligt tilgængelige ladestandere skal også give brugere af elektriske køretøjer mulighed for opladning på ad hoc-basis, uden at de skal indgå en kontrakt med den pågældende elektricitetsleverandør eller operatør.
10. Medlemsstaterne sørger for, at de priser, der opkræves af operatører af offentligt tilgængelige ladestandere, er rimelige, let og klart sammenlignelige, gennemsigtige og ikkediskriminerende.
11. Medlemsstaterne sørger for, at distributionssystemoperatører uden at forskelsbehandle samarbejder med enhver person, der etablerer eller driver offentligt tilgængelige ladestandere.
12. Medlemsstaterne sørger for, at det i henhold til den retlige ramme er muligt at indgå aftale om elektricitetsforsyning til en ladestander med andre leverandører end den enhed, der forsyner den husholdning eller lokalitet, hvor en sådan ladestander er placeret, med elektricitet.
13. Uden at det berører forordning (EU) nr. 1025/2012, følger Unionen de relevante standardiseringsorganisationers udvikling af europæiske standarder, der omfatter detaljerede tekniske specifikationer for trådløse ladestandere og batteriskift i motorkøretøjer og for ladestandere til motorkøretøjer i klasse L og elektriske busser.
14. Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 8 for at:
a)
supplere nærværende artikel og bilag II, punkt 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 og 1.8 med henblik på at stille krav om, at den infrastruktur, der skal etableres eller fornyes, opfylder de tekniske specifikationer i de europæiske standarder, som skal udvikles i medfør af nærværende artikels stk. 13, når de relevante europæiske standardiseringsorganisationer kun har anbefalet en enkelt teknisk løsning med tekniske specifikationer som beskrevet i en relevant europæisk standard
b)
ajourføre henvisningerne til de standarder, der er omhandlet i de tekniske specifikationer i bilag II, punkt 1, såfremt disse standarder erstattes af nye udgaver vedtaget af de relevante standardiseringsorganisationer.
Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen følger sin sædvanlige praksis og gennemfører høringer med eksperter, herunder medlemsstaternes eksperter, før den vedtager disse delegerede retsakter.
Disse delegerede retsakter skal fastsætte overgangsperioder på mindst 24 måneder, før de tekniske specifikationer indeholdt deri eller ændringer heraf får bindende virkning for infrastruktur, der skal etableres eller fornyes.
Artikel 5
Brintforsyning til vejtransport
1. Medlemsstater, der i deres nationale politikramme beslutter at medtage offentligt tilgængelige brinttankstationer, sørger for, at antallet af sådanne tankstationer senest den 31. december 2025 er tilstrækkeligt til at sikre, at brintdrevne motorkøretøjer, herunder brændselscellekøretøjer, kan køre inden for de net, der er fastlagt af de pågældende medlemsstater, herunder, hvor det er relevant, grænseoverskridende forbindelser.
2. Medlemsstaterne sørger for, at de offentligt tilgængelige brinttankstationer, der er etableret eller fornyet den 18. november 2017 eller derefter, opfylder de tekniske specifikationer, der er fastsat i bilag II, punkt 2.
3. Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 8 for at ajourføre henvisningerne til de standarder, der er omhandlet i de tekniske specifikationer i bilag II, punkt 2, såfremt disse standarder erstattes af nye udgaver vedtaget af de relevante standardiseringsorganisationer.
Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen følger sin sædvanlige praksis og gennemfører høringer med eksperter, herunder medlemsstaternes eksperter, før den vedtager disse delegerede retsakter.
Disse delegerede retsakter skal fastsætte overgangsperioder på mindst 24 måneder, før de pågældende tekniske specifikationer indeholdt deri eller ændringer heraf får bindende virkning for den infrastruktur, der skal etableres eller fornyes.
Artikel 6
Naturgasforsyning til transport
1. Medlemsstaterne sørger gennem deres nationale politikrammer for, at der er etableret et tilstrækkeligt antal LNG-tankstationer i søhavne til, at LNG-fartøjer til transport ad indre vandveje eller søgående LNG-skibe kan sejle på hele TEN-T-hovednettet senest den 31. december 2025. Medlemsstaterne samarbejder om nødvendigt med nabomedlemsstater for at sikre, at TEN-T-hovednettet har en passende dækning.
2. Medlemsstaterne sørger gennem deres nationale politikrammer for, at der er etableret et tilstrækkeligt antal LNG-tankstationer i indlandshavne til, at LNG-fartøjer til transport ad indre vandveje eller søgående LNG-skibe kan sejle på hele TEN-T-hovednettet senest den 31. december 2030. Medlemsstaterne samarbejder om nødvendigt med nabomedlemsstater for at sikre, at TEN-T-hovednettet har en passende dækning.
3. Medlemsstaterne udpeger i deres nationale politikrammer de sø- og indlandshavne, der skal give adgang til LNG-tankstationerne omhandlet i stk. 1 og 2, idet der også tages hensyn til de aktuelle markedsbehov.
4. Medlemsstaterne sørger gennem deres nationale politikrammer for, at der senest den 31. december 2025 er etableret et passende antal offentligt tilgængelige LNG-tankstationer, i det mindste på det eksisterende TEN-T-hovednet, for at sikre, at tunge LNG-motorkøretøjer kan køre i hele Unionen, hvor der er efterspørgsel, medmindre omkostningerne ikke står i et rimeligt forhold til fordelene, herunder de miljømæssige fordele.
5. Kommissionen vurderer anvendelsen af kravet i stk. 4 og forelægger, alt efter hvad der er relevant, senest den 31. december 2027 et forslag til ændring af dette direktiv under hensyntagen til markedet for tunge LNG-motorkøretøjer med henblik på at sikre, at der er etableret et passende antal offentligt tilgængelige LNG-tankstationer i hver medlemsstat.
6. Medlemsstaterne sørger for, at et passende LNG-distributionssystem er til rådighed på deres område, herunder påfyldningsfaciliteter for LNG-tankkøretøjer, med henblik på at forsyne de tankstationer, der er omhandlet i stk. 1, 2 og 4. Nabomedlemsstater kan som undtagelse herfra i forbindelse med deres nationale politikrammer gå sammen for i fællesskab at opfylde dette krav. Aftaler om fælles opfyldelse er omfattet af indberetningspligterne for medlemsstaterne i henhold til dette direktiv.
7. Medlemsstaterne sørger gennem deres nationale politikrammer for, at der senest den 31. december 2020 er etableret et passende antal offentligt tilgængelige CNG-tankstationer, med henblik på i overensstemmelse med artikel 3, stk. 1, sjette led, at sikre, at CNG-motorkøretøjer kan køre i byområder/forstadsområder og andre tætbefolkede områder og, hvor det er relevant, inden for de net, som medlemsstaterne har fastlagt.
8. Medlemsstaterne sørger gennem deres nationale politikrammer for, at der senest den 31. december 2025 er etableret et passende antal offentligt tilgængelige CNG-tankstationer, i det mindste på det eksisterende TEN-T-hovednet, for at sikre, at CNG-motorkøretøjer kan køre i hele Unionen.
9. Medlemsstaterne sørger for, at CNG-tankstationer til motorkøretøjer, der er etableret eller fornyet den 18. november 2017 eller herefter, opfylder de tekniske specifikationer, der er fastsat i bilag II, punkt 3.4.
10. Uden at det berører forordning (EU) nr. 1025/2012, følger Unionen de relevante europæiske eller internationale standardiseringsorganisationers udvikling af standarder, herunder detaljerede tekniske specifikationer, for:
a)
LNG-tankstationer til søtransport og transport ad indre vandveje
b)
tankstationer til LNG- og CNG-motorkøretøjer.
11. Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 8 for at:
a)
supplere nærværende artikel og bilag II, punkt 3.1, 3.2 og 3.4, for at stille krav om, at den infrastruktur, der skal etableres eller fornyes, opfylder de tekniske specifikationer i de standarder, som skal udvikles i medfør af nærværende artikels stk. 10, litra a) og b), når de relevante europæiske standardiseringsorganisationer kun har anbefalet en enkelt teknisk løsning med tekniske specifikationer som beskrevet i en relevant europæisk standard, der i givet fald er i overensstemmelse med de relevante internationale standarder
b)
ajourføre henvisningerne til de standarder i de tekniske specifikationer, der er fastsat eller skal fastsættes i bilag II, punkt 3, såfremt disse standarder erstattes af nye udgaver heraf vedtaget af de relevante europæiske eller internationale standardiseringsorganisationer.
Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen følger sin sædvanlige praksis og gennemfører høringer med eksperter, herunder medlemsstaternes eksperter, før den vedtager disse delegerede retsakter.
Disse delegerede retsakter skal fastsætte overgangsperioder på mindst 24 måneder, før de tekniske specifikationer indeholdt deri eller ændringer heraf får bindende virkning for infrastruktur, der skal etableres eller fornyes.
12. I mangel af en standard, der indeholder detaljerede tekniske specifikationer for LNG-tankstationer til søtransport og transport ad indre vandveje, jf. stk. 10, litra a), og navnlig i mangel af disse specifikationer for bunkring af LNG tillægges Kommissionen, under hensyntagen til det igangværende arbejde i IMO, CCNR, Donaukommissionen og andre relevante internationale fora, beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 8 for at fastsætte:
-
krav til grænseflader for bunkeroverførsel af LNG i forbindelse med søtransport og transport ad indre vandveje
-
krav vedrørende sikkerhedsaspekterne af proceduren for oplagring på land og bunkring af LNG i forbindelse med søtransport og transport ad indre vandveje.
Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen følger sin sædvanlige praksis og gennemfører høringer med relevante grupper af eksperter i søtransport og transport ad indre vandveje, herunder eksperter fra de nationale søfartsmyndigheder eller myndigheder for sejlads på indre vandveje, før den vedtager disse delegerede retsakter.
Artikel 7
Brugerinformation
1. Uden at det berører direktiv 2009/30/EF, sikrer medlemsstaterne, at relevant, sammenhængende og klar information for så vidt angår de motorkøretøjer, der regelmæssigt kan tankes med de enkelte brændstoffer, der bringes i omsætning, eller genoplades ved ladestandere, gøres tilgængelig. Sådan information gøres tilgængelig i motorkøretøjsmanualer, på tankstationer og ved ladestandere, i motorkøretøjer og hos motorkøretøjsforhandlere på medlemsstaternes område. Dette krav finder anvendelse på motorkøretøjer og motorkøretøjsmanualer, der bringes i omsætning efter den 18. november 2016.
2. Den information, der er omhandlet i stk. 1, baseres på mærkningsbestemmelserne vedrørende brændstoffets overensstemmelse i henhold til de europæiske standardiseringsorganisationers standarder om fastsættelse af tekniske specifikationer for brændstoffer. Omfatter disse standarder et grafisk udtryk, herunder et farvekodesystem, skal det grafiske udtryk være enkelt og letforståeligt og placeres på en klart synlig måde
a)
på de tilsvarende pumper og deres dyser på alle tankstationer fra den dato, hvor brændstofferne bringes i omsætning
b)
på eller i umiddelbar nærhed af alle brændstofbeholderes tankdæksel på de motorkøretøjer, der er anbefalet til og kompatible med det pågældende brændstof, og i motorkøretøjsmanualer, når sådanne motorkøretøjer bringes i omsætning efter den 18. november 2016.
3. Angives brændstofpriser på en tankstation, skal en sammenligning af de relevante enhedspriser, når det er relevant, og navnlig for naturgas og brint, angives til orientering. Angivelse af disse oplysninger må ikke vildlede eller forvirre brugeren.
For at øge forbrugernes bevidsthed og gøre brændstofpriserne gennemsigtige på konsekvent vis i hele Unionen tillægges Kommissionen beføjelse til ved gennemførelsesretsakter at vedtage en fælles metode til sammenligning af enhedspriserne på alternative brændstoffer.
4. Omfatter de europæiske standardiseringsorganisationers standarder om fastsættelse af tekniske specifikationer for et brændstof ikke mærkningsbestemmelser vedrørende overholdelse af de pågældende standarder, omhandler mærkningsbestemmelserne ikke et grafisk udtryk, herunder farvekodesystemer, eller er mærkningsbestemmelserne ikke egnede til at nå målene i dette direktiv, kan Kommissionen for at sikre ensartet gennemførelse af stk. 1 og 2 give europæiske standardiseringsorganisationer mandat til at udarbejde specifikationer for kompatibilitetsmærkning eller vedtage gennemførelsesretsakter om fastsættelse af det grafiske udtryk, herunder et farvekodesystem, for kompatibilitet for brændstoffer, der er indført på EU-markedet, og som ifølge Kommissionens vurdering når op på 1 % af den samlede salgsvolumen i mere end én medlemsstat.
5. Ajourføres mærkningsbestemmelserne for de respektive standarder fra de europæiske standardiseringsorganisationer, vedtages der gennemførelsesretsakter vedrørende mærkningen, eller udvikles der om nødvendigt nye standarder for alternative brændstoffer fra de europæiske standardiseringsorganisationer, gælder de tilsvarende mærkningskrav for alle tankstationer og ladestandere samt motorkøretøjer, der er indregistreret på medlemsstaternes område, fra 24 måneder efter den respektive ajourføring eller vedtagelse heraf.
6. De i denne artikel omhandlede gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 9, stk. 2.
7. Når de data, der angiver den geografiske beliggenhed af offentligt tilgængelige tankstationer og ladestandere med alternative brændstoffer, som er omfattet af dette direktiv, foreligger, sikrer medlemsstaterne, at de er tilgængelige på et åbent og ikkediskriminerende grundlag for alle brugere. For så vidt angår ladestandere kan sådanne data, hvis de foreligger, omfatte oplysninger om tilgængelighed i realtid såvel som historiske opladningsoplysninger og opladningsoplysninger i realtid.
Artikel 8
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 4, 5 og 6, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 17. november 2014. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.
3. Den i artikel 4, 5 og 6 omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
4. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
5. En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 4, 5 og 6 træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med tre måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
Artikel 9
Udvalgsprocedure
1. Kommissionen bistås af et udvalg. Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i forordning (EU) nr. 182/2011.
2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011. Afgiver udvalget ikke nogen udtalelse, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendes.
3. Når udvalgets udtalelse indhentes efter en skriftlig procedure, afsluttes proceduren uden noget resultat, hvis formanden for udvalget træffer beslutning herom, eller et simpelt flertal af udvalgsmedlemmerne anmoder herom inden for fristen for afgivelse af udtalelse.
Artikel 10
Rapportering og evaluering
1. Hver medlemsstat forelægger senest den 18. november 2019 Kommissionen en rapport om gennemførelsen af sin nationale politikramme og hvert tredje år herefter. Disse rapporter skal omfatte de oplysninger, der er anført i bilag I, og skal, hvor det er hensigtsmæssigt, omfatte en relevant begrundelse vedrørende, i hvor høj grad de nationale mål og målsætninger, jf. artikel 3, stk. 1, er nået.
2. Senest den 18. november 2017 forelægger Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om vurdering af de nationale politikrammer og deres sammenhæng på EU-plan, herunder en evaluering af, i hvor høj grad de nationale mål og målsætninger, jf. artikel 3, stk. 1, er nået.
3. Kommissionen forelægger hvert tredje år en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet om anvendelsen af dette direktiv med virkning fra den 18. november 2020.
Kommissionens rapport skal indeholde følgende elementer:
-
en vurdering af de foranstaltninger, der er truffet af medlemsstaterne
-
en vurdering af dette direktivs virkninger på udviklingen af markedet for så vidt angår infrastruktur for alternative brændstoffer, dets bidrag til markedet for alternative transportbrændstoffer og dets indvirkning på økonomien og miljøet
-
oplysninger om de tekniske fremskridt og udviklingen af markedet for så vidt angår alternative brændstoffer i transportsektoren og af den relevante infrastruktur, som er omfattet af dette direktiv, og for eventuelle andre alternative brændstoffer.
Kommissionen kan give eksempler på bedste praksis og fremsætte passende henstillinger.
Kommissionens rapport skal også indeholde en vurdering af de krav og frister, der er fastsat i dette direktiv for opbygning af infrastrukturen og gennemførelse af specifikationer, under hensyntagen til den tekniske og økonomiske udvikling samt markedsudviklingen inden for de pågældende alternative brændstoffer ledsaget af et lovgivningsforslag, hvis det er hensigtsmæssigt.
4. Kommissionen vedtager retningslinjer for medlemsstaternes rapportering om de i bilag I anførte elementer.
5. Senest den 31. december 2020 foretager Kommissionen en evaluering af gennemførelsen af dette direktiv og forelægger, hvis det er hensigtsmæssigt, et forslag til ændring heraf ved at fastsætte nye fælles tekniske specifikationer for infrastruktur for alternative brændstoffer inden for dette direktivs anvendelsesområde.
6. Kommissionen vedtager, hvis den finder det hensigtsmæssigt, senest den 31. december 2018 en handlingsplan for gennemførelse af strategien i meddelelsen med titlen »Miljøvenlig energi til transport: En europæisk strategi for alternative brændstoffer« med henblik på at opnå den videst mulige anvendelse af alternative transportbrændstoffer, samtidig med at teknologineutralitet sikres, og at fremme bæredygtig elektrisk mobilitet i hele Unionen. Med henblik herpå kan Kommissionen tage hensyn til individuelle markedsbehov og udviklingen i medlemsstaterne.
Artikel 11
Gennemførelse i national ret
1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 18. november 2016. De underretter straks Kommissionen herom.
2. Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.
3. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.
Artikel 12
Ikrafttræden
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Artikel 13
Adressater
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Strasbourg, den 22. oktober 2014.
RICHTLINIE 2014/94/EU DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
vom 22. Oktober 2014
über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),
nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen (2),
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (3),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
In ihrer Mitteilung vom 3. März 2010„Europa 2020: Eine Strategie für intelligentes, nachhaltiges und integratives Wachstum“ gibt die Kommission das Ziel vor, durch einen effizienteren Einsatz von Ressourcen und Energie die Wettbewerbsfähigkeit zu steigern und die Energieversorgungssicherheit zu erhöhen.
(2)
Im Weißbuch der Kommission vom 28. März 2011„Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum - Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ wurde gefordert, die Abhängigkeit des Verkehrs vom Erdöl zu verringern. Dafür ist eine Reihe politischer Initiativen erforderlich, darunter die Entwicklung einer Strategie für umweltverträgliche, alternative Kraftstoffe, sowie der zugehörigen Infrastruktur. Im Weißbuch der Kommission wurde auch vorgeschlagen, die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen bis 2050 um 60 % gegenüber dem Niveau von 1990 zu senken.
(3)
Mit der Richtlinie 2009/28/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (4) wurde für erneuerbare Energieträger das Ziel gesetzt, einen Marktanteil von 10 % an den Verkehrskraftstoffen zu erreichen.
(4)
Auf der Grundlage der Konsultation interessierter Kreise und nationaler Experten sowie von Fachinformationen, die in der Mitteilung der Kommission vom 24. Januar 2013„Saubere Energie für den Verkehr: Eine europäische Strategie für alternative Kraftstoffe“ ihren Niederschlag gefunden haben, wurden Elektrizität, Wasserstoff, Biokraftstoffe, Erdgas und Flüssiggas (LPG) als die zum jetzigen Zeitpunkt wichtigsten Alternativkraftstoffe ermittelt, die, auch angesichts der möglichen gleichzeitigen und kombinierten Nutzung beispielsweise durch Zwei-Kraftstoff-Technologie, für die langfristige Ersetzung von Erdöl geeignet sind.
(5)
Energiequellen sind alle alternativen Energieträger im Verkehrssektor, wie Elektrizität und Wasserstoff, die nicht durch Verbrennung oder verbrennungslose Oxidation umgewandelt werden müssen.
(6)
Synthetische Kraftstoffe, die Diesel, Ottokraftstoff und Kerosin ersetzen, können aus verschiedenen Rohstoffen hergestellt werden und entstehen durch Umwandlung von Biomasse, Erdgas, Kohle oder Kunststoffabfällen in flüssige Kraftstoffe sowie in Methan und Dimethylether (DME). Synthetische paraffinhaltige Dieselkraftstoffe, wie hydrierte pflanzliche Öle und Fischer-Tropsch-Diesel, sind auf verschiedene Weise einsetzbar und können fossilen Dieselkraftstoffen mit einem sehr hohen Beimischungsanteil zugesetzt oder in allen vorhandenen oder künftigen Dieselfahrzeugen in unvermischter Form verwendet werden. Daher können diese Kraftstoffe im Rahmen der bestehenden Infrastrukturen vertrieben, gelagert und verwendet werden. Synthetische Kraftstoffe wie Methanol und andere Alkohole, die Ottokraftstoff ersetzen, können mit Ottokraftstoff vermischt und bei derzeitiger Fahrzeugtechnik mit geringfügigen technischen Anpassungen verwendet werden. Methanol kann auch in der Binnenschifffahrt und im Kurzstreckenseeverkehr eingesetzt werden. Synthetische und paraffinhaltige Kraftstoffe können die Verwendung von Erdöl als Energieträger für den Verkehrssektor verringern.
(7)
LPG bzw. Autogas ist ein alternativer Kraftstoff, der als Kuppelprodukt bei der Erdgasverarbeitung und Ölraffination anfällt; Flüssiggas weist im Vergleich zu herkömmlichen Kraftstoffen eine bessere CO2-Bilanz auf und verursacht erheblich geringere Schadstoffemissionen. Bei Bio-LPG, das aus verschiedenen Biomasse-Quellen gewonnen wird, dürften sich mittel- bis langfristig tragfähige technologische Lösungen ergeben. LPG kann im Straßenverkehr für Fahrten über beliebige Entfernungen in Personen- und Lastkraftwagen verwendet werden. Es kann auch in der Binnenschifffahrt und im Kurzstreckenseeverkehr eingesetzt werden. Die Infrastruktur für LPG ist mit einer großen Anzahl von Tankstellen in der Union (etwa 29 000) verhältnismäßig gut entwickelt. Allerdings sind diese Tankstellen ungleichmäßig verteilt und die Tankstellendichte ist in einigen Ländern sehr gering.
(8)
Ungeachtet der Definition für alternative Kraftstoffe in dieser Richtlinie ist zu beachten, dass es weitere saubere Kraftstoffe gibt, die mögliche Alternativen zu fossilen Brennstoffen darstellen. Bei der Auswahl neuer alternativer Kraftstoffe sollten vielversprechende Ergebnisse aus Forschung und Entwicklung berücksichtigt werden. Standards und Rechtsvorschriften sollten technologieneutral formuliert werden, um die weitere Entwicklung zu alternativen Kraftstoffen und Energieträgern nicht zu behindern.
(9)
In ihrem Bericht vom 6. Juni 2012 stellt die Hochrangige Gruppe „CARS 21“ fest, dass das Fehlen einer unionsweiten harmonisierten Infrastruktur für alternative Kraftstoffe der Markteinführung von Fahrzeugen entgegensteht, die mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden, und dass dadurch der ökologische Nutzen hinausgezögert wird. In ihrer Mitteilung vom 8. November 2012 mit dem Titel „CARS 2020: Ein Aktionsplan für eine wettbewerbsfähige und nachhaltige Automobilindustrie in Europa“ griff die Kommission die zentralen Empfehlungen der Hochrangigen Gruppe „CARS 21“ auf und stellte einen darauf beruhenden Aktionsplan auf. Die vorliegende Richtlinie stellt eine der von der Kommission angekündigten Schlüsselmaßnahmen zur Infrastruktur für alternative Kraftstoffe dar.
(10)
Eine Fragmentierung des Binnenmarktes aufgrund einer unkoordinierten Markteinführung alternativer Kraftstoffe sollte vermieden werden. Koordinierte Strategierahmen in allen Mitgliedstaaten sollten daher die langfristige Sicherheit bieten, die für private und öffentliche Investitionen in Fahrzeug- und Kraftstofftechnologien wie auch den Infrastrukturaufbau erforderlich ist, um dem doppelten Zweck der Verringerung der Abhängigkeit vom Erdöl und der Begrenzung der Umweltbelastung durch den Verkehr zu dienen. Die Mitgliedstaaten sollten daher in enger Zusammenarbeit mit den regionalen und lokalen Gebietskörperschaften und der betroffenen Branche und auch unter Berücksichtigung der Bedürfnisse der kleinen und mittleren Unternehmen nationale Strategierahmen festlegen, in denen ihre nationalen Einzel- und Gesamtziele sowie die Fördermaßnahmen auf dem Gebiet der Entwicklung des Marktes für alternative Kraftstoffe, einschließlich der aufzubauenden erforderlichen Infrastruktur, umrissen werden. Soweit erforderlich sollten die Mitgliedstaaten mit anderen Nachbarländern auf regionaler oder makroregionaler Ebene in Form von Konsultationen oder gemeinsamen Strategierahmen zusammenarbeiten, insbesondere dort, wo der Aufbau einer durchgehenden grenzüberschreitenden Infrastrukturabdeckung für alternative Kraftstoffe oder der Bau neuer Infrastruktur in der Nähe von Staatsgrenzen benötigt wird; hierzu zählen auch unterschiedliche Optionen für einen nichtdiskriminierenden Zugang zu Ladepunkten und Tankstellen. Die Koordinierung dieser nationalen Strategierahmen und deren Kohärenz auf Unionsebene sollte durch Kooperation zwischen den Mitgliedstaaten und Bewertung und Berichterstattung seitens der Kommission unterstützt werden. Zur Erleichterung der Meldung der in Anhang I vorgesehenen Informationen durch die Mitgliedstaaten sollten von der Kommission nicht verbindliche Leitlinien erlassen werden.
(11)
Es wird ein koordinierter Ansatz benötigt, um den langfristigen Energiebedarf aller Verkehrsträger zu decken. Die Maßnahmen sollten insbesondere auf die Verwendung alternativer Kraftstoffe abstellen, wobei die besonderen Bedürfnisse jedes Verkehrsträgers zu berücksichtigen sind. Bei der Ausarbeitung der nationalen Strategierahmen sollten die Bedürfnisse der einzelnen Verkehrsträger, die auf den Hoheitsgebieten der betreffenden Mitgliedstaaten bestehen, berücksichtigt werden, einschließlich derjenigen, bei denen die verfügbaren Alternativen zu fossilen Brennstoffen begrenzt sind.
(12)
Die Ausarbeitung und Umsetzung der nationalen Strategierahmen der Mitgliedstaaten sollte von der Kommission durch den Austausch von Informationen und bewährten Verfahren zwischen den Mitgliedstaaten gefördert werden.
(13)
Zur Förderung alternativer Kraftstoffe und zum Aufbau der entsprechenden Infrastruktur können die nationalen Strategierahmen mehrere Pläne, Strategien oder sonstige Planungsunterlagen umfassen, die gesondert oder integriert oder in anderer Form und auf der von den Mitgliedstaaten gewählten Verwaltungsebene erarbeitet werden.
(14)
Für Fördermaßnahmen der Union oder der Mitgliedstaaten auf dem Gebiet der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe sollten Kraftstoffe in Frage kommen, die in die nationalen Strategierahmen einbezogen sind, damit öffentliche Mittel gezielt für eine koordinierte Binnenmarktentwicklung im Hinblick auf eine unionsweite Mobilität verwendet werden, bei der Kraftfahrzeuge und Schiffe zum Einsatz kommen, die mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden.
(15)
Mit dieser Richtlinie sollen weder den Mitgliedstaaten noch den regionalen oder lokalen Gebietskörperschaften zusätzliche finanzielle Belastungen auferlegt werden. Die Mitgliedstaaten sollten diese Richtlinie umsetzen können, indem sie in enger Zusammenarbeit mit Akteuren der Privatwirtschaft, die bei der Unterstützung des Ausbaus der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe eine Hauptrolle spielen sollten, eine Vielzahl ordnungspolitischer und anderer Anreize und Maßnahmen nutzen.
(16)
Gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1316/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) kommt die Entwicklung neuer Technologien und Innovationen, insbesondere zur Verringerung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen, für eine finanzielle Unterstützung durch die Union in Frage. Nach jener Verordnung kann darüber hinaus eine zusätzliche finanzielle Unterstützung für Aktionen, die Synergien zwischen mindestens zwei von ihr erfassten Bereichen (nämlich Verkehr, Energie und Telekommunikation) nutzen, zugewiesen werden. Schließlich wird die Kommission vom Koordinierungsausschuss der Fazilität „Connecting Europe“ (CEF) unterstützt, um die Arbeitsprogramme zu koordinieren, damit sektorübergreifende Aufrufe zur Einreichung von Vorschlägen ermöglicht werden, die einer optimalen Nutzung der potenziellen Synergien zwischen diesen Bereichen dienen sollen. Die CEF würde damit zum Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe beitragen.
(17)
Mit dem mit der Verordnung (EU) Nr. 1291/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (6) eingerichteten Rahmenprogramm „Horizont 2020“ werden auch Forschung und Innovation in Bezug auf mit alternativen Kraftstoffen betriebene Fahrzeuge und die zugehörige Infrastruktur unterstützt, insbesondere durch das Einzelziel „Intelligenter, umweltfreundlicher und integrierter Verkehr“ des Schwerpunkts „Gesellschaftliche Herausforderungen“. Diese spezielle Finanzierungsquelle sollte auch zum Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe herangezogen werden, zumal sie durchaus als zusätzliche Gelegenheit zu betrachten wäre, einen nachhaltigen Markt für Mobilität in der gesamten Union sicherzustellen.
(18)
Um Investitionen in den nachhaltigen Verkehr auszulösen und die Errichtung eines zusammenhängenden Netzes der Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe in der Union zu fördern, sollten die Kommission und die Mitgliedstaaten nationale und regionale Entwicklungsmaßnahmen in diesem Bereich unterstützen. Sie sollten dazu ermutigen, dass lokale und regionale Entwicklungsinitiativen bewährte Verfahren in Bezug auf die Errichtung und den Betrieb der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe austauschen, und zu diesem Zweck die Inanspruchnahme der europäischen Struktur- und Investitionsfonds - insbesondere des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung und des Kohäsionsfonds - fördern.
(19)
Fördermaßnahmen für die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe sollten unter Einhaltung der Regeln des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) für staatliche Beihilfen umgesetzt werden. Die Mitgliedstaaten können es für notwendig erachten, unter Einhaltung der geltenden Vorschriften über staatliche Beihilfen den von dieser Richtlinie betroffenen Wirtschaftsteilnehmern Unterstützung zu gewähren. Der Kommission gemeldete nationale Fördermaßnahmen für die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe sollten ohne Verzögerung bewertet werden.
(20)
In den Leitlinien für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V) wird darauf hingewiesen, dass die alternativen Kraftstoffe Erdöl als Energieträger für den Verkehrssektor zumindest teilweise ersetzen, zur Reduzierung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen beitragen und die Umweltverträglichkeit des Verkehrssektors erhöhen. In den TEN-V-Leitlinien ist in Bezug auf neue Technologien und Innovation bestimmt, dass im Rahmen des TEN-V eine Reduzierung der CO2-Emissionen bei allen Verkehrsträgern ermöglicht werden soll, indem die Energieeffizienz gefördert wird sowie alternative Antriebssysteme eingeführt und entsprechende Infrastrukturen bereitgestellt werden. In den TEN-V-Leitlinien wird auch bestimmt, dass in Binnenhäfen und Seehäfen sowie auf Flughäfen und an Straßen des durch die Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (7) errichteten Kernnetzes (im Folgenden „TEN-V-Kernnetz“) alternative Kraftstoffe zur Verfügung stehen müssen. Im Rahmen der CEF, dem Finanzierungsinstrument für das TEN-V, ist der Einsatz neuer Technologien und der Innovation im TEN-V-Kernnetz, darunter auch der Aufbau der Infrastruktur für alternative umweltfreundliche Kraftstoffe, förderfähig. Außerdem wird es möglich sein, dass der Aufbau der Infrastruktur für alternative umweltfreundliche Kraftstoffe im größeren Gesamtnetz finanzielle Unterstützung durch die CEF in Form von Beschaffungsmaßnahmen und Finanzierungsinstrumenten wie etwa Projektanleihen erhält.
(21)
Auf Biokraftstoffe im Sinne der Richtlinie 2009/28/EG entfiel im Jahr 2011 ein Anteil von 4,7 % der insgesamt in der Union verbrauchten Verkehrskraftstoffe, so dass sie derzeit der wichtigste alternative Kraftstoff sind. Sie können auch zu einer erheblichen Senkung der gesamten CO2-Emissionen beitragen, sofern sie nachhaltig hergestellt werden. Sie könnten saubere Energie für alle Verkehrsträger liefern.
(22)
Aufgrund der mangelnden Harmonisierung beim Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in der Union können auf der Angebotsseite keine Skaleneffekte erzielt werden und auf der Nachfrageseite kann keine unionsweite Mobilität entstehen. Neue Infrastrukturnetze müssen aufgebaut werden, wie etwa für Elektrizität und Erdgas (Flüssigerdgas (LNG) und komprimiertes Erdgas (CNG)) sowie gegebenenfalls Wasserstoff. Es ist wichtig, hierbei die unterschiedlichen Entwicklungsstufen für jede Kraftstofftechnologie und die zugehörige Infrastruktur zu berücksichtigen, einschließlich der Fragen, ob die Geschäftsmodelle für private Investoren ausgereift sind, ob alternative Kraftstoffe zur Verfügung stehen und ob diese von den Nutzern akzeptiert werden. Es sollte die Technologieneutralität gewährleistet sein, und der Anforderung der Förderung der kommerziellen Entwicklung alternativer Kraftstoffe sollte in den nationalen Strategierahmen gebührend Rechnung getragen werden. Außerdem sollten bei der Ausarbeitung der nationalen Strategierahmen die Bevölkerungsdichte und geografische Gegebenheiten berücksichtigt werden.
(23)
Elektrizität hat das Potenzial, die Energieeffizienz von Straßenfahrzeugen zu erhöhen und zu einer Senkung der CO2-Emissionen im Verkehr beizutragen. Sie ist eine Energiequelle, die für den Einsatz von Elektrofahrzeugen, einschließlich Fahrzeuge der Klasse L im Sinne der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (8) und der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (9), unverzichtbar ist und zur Verbesserung der Luftqualität sowie zur Lärmminderung in städtischen bzw. vorstädtischen Ballungsräumen und anderen dicht besiedelten Gebieten beitragen kann. Die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass öffentlich zugängliche Ladepunkte mit einem angemessenen Abdeckungsgrad errichtet werden, damit Elektrofahrzeuge zumindest in städtischen bzw. vorstädtischen Ballungsräumen und anderen dicht besiedelten Gebieten sowie gegebenenfalls in Netzen, die von den Mitgliedstaaten bestimmt werden, verkehren können. Die Zahl dieser Ladepunkte sollte unter Berücksichtigung der Zahl der bis 2020 vermutlich in jedem Mitgliedstaat zugelassenen Elektrofahrzeuge festgelegt werden. Der Richtwert für eine angemessene durchschnittliche Zahl von Ladepunkten sollte mindestens einen Ladepunkt für je 10 Fahrzeuge sein, wobei auch dem Fahrzeugtyp, der Ladetechnologie und verfügbaren privaten Ladepunkten Rechnung zu tragen wäre. Es sollte insbesondere an Haltestationen der öffentlichen Verkehrsmittel, wie etwa Fahrgastterminals in Häfen, Flughäfen oder auf Bahnhöfen, eine angemessene Zahl von öffentlich zugänglichen Ladepunkten installiert werden. Privateigentümer von Elektrofahrzeugen sind weitgehend vom Zugang zu Ladepunkten auf Gemeinschaftsparkplätzen, etwa von Wohngebäuden und Büro- und Geschäftsgebäuden, abhängig. Die Behörden sollten zur Unterstützung der Nutzer solcher Fahrzeuge Maßnahmen ergreifen, damit Bauherren und Immobilienverwalter die entsprechende Infrastruktur mit einer ausreichenden Zahl von Ladepunkten für Elektrofahrzeuge errichten.
(24)
Die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass eine öffentlich zugängliche Infrastruktur für die Stromversorgung von Elektrofahrzeugen aufgebaut wird. Bei der Festlegung einer geeigneten Anzahl von öffentlich zugänglichen Ladepunkten in ihren nationalen Strategierahmen sollten die Mitgliedstaaten die Anzahl der in ihrem Staatsgebiet bereits vorhandenen öffentlich zugänglichen Ladepunkte und ihre Spezifikationen berücksichtigen können, und eine Entscheidung darüber treffen können, ob der Aufbau der Infrastruktur auf Normal- oder Schnellladepunkte konzentriert werden soll.
(25)
Elektromobilität ist ein sich schnell entwickelnder Bereich. Bei den derzeitigen Ladeschnittstellen werden Kabelverbindungen verwendet, aber auch Schnittstellentechnologien der Zukunft wie kabelloses Aufladen oder Batteriewechsel sollten in Betracht gezogen werden. Die Gesetzgebung muss sicherstellen, dass technologische Innovation gefördert wird. Daher sollte diese Richtlinie gegebenenfalls zur Berücksichtigung künftiger Normen für Technologien wie kabelloses Aufladen und Batteriewechsel aktualisiert werden.
(26)
Ein öffentlich zugänglicher Ladepunkt oder eine öffentlich zugängliche Tankstelle können z. B. ein Ladepunkt, eine Tankstelle oder eine Vorrichtung sein, die sich im Privateigentum befinden und über Ladekarten oder Entgeltzahlung öffentlich zugänglich sind, oder ein Ladepunkt oder eine Tankstelle einer Car-Sharing-Organisation, bei der Dritten der Zugang durch Mitgliedschaft ermöglicht wird, oder ein Ladepunkt oder eine Tankstelle auf einem öffentlichen Parkplatz. Ein Ladepunkt oder eine Tankstelle, zu der private Nutzer aufgrund einer Genehmigung oder Mitgliedschaft physischen Zugang haben können, sollte als ein öffentlich zugänglicher Ladepunkt oder eine öffentlich zugängliche Tankstelle gelten.
(27)
Elektrizität und Wasserstoff sind Energiequellen, die für den Einsatz von Fahrzeugen mit Elektro-/Brennstoffzellenantrieb und von Fahrzeugen der Klasse L in städtischen bzw. vorstädtischen Ballungsräumen und anderen dicht besiedelten Gebieten besonders gut geeignet sind und zur Verbesserung der Luftqualität sowie zur Lärmminderung beitragen können. Die Elektromobilität kann erheblich dazu beitragen, dass die ehrgeizigen Klimaschutz- und Energieziele der Union für 2020 erreicht werden. So wurden in der Richtlinie 2009/28/EG, die bis 5. Dezember 2010 von den Mitgliedstaaten umgesetzt wurde, für alle Mitgliedstaaten verbindliche Ziele für den Anteil von Energie aus erneuerbaren Energiequellen festgelegt, wobei bis 2020 ein Unionsziel von mindestens 20 % für den Anteil von Energie aus erneuerbaren Energiequellen und von 10 % für den Anteil an erneuerbaren Energieträgern speziell im Verkehrssektor erreicht werden soll.
(28)
Beim Aufladen von Elektrofahrzeugen an Ladepunkten sollten, sofern dies technisch und finanziell vertretbar ist, intelligente Verbrauchserfassungssysteme verwendet werden, damit diese durch das Aufladen der Fahrzeugbatterien aus dem Stromnetz zu Zeiten geringer allgemeiner Elektrizitätsnachfrage zur Stabilität des Elektrizitätssystems beitragen und ein sicheres und flexibles Datenmanagement ermöglichen. Langfristig könnte dies auch die Rückeinspeisung von Strom aus den Batterien von Elektrofahrzeugen in das Stromnetz zu Zeiten hoher allgemeiner Elektrizitätsnachfrage ermöglichen. Intelligente Verbrauchserfassungssysteme im Sinne der Richtlinie 2012/27/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (10) ermöglichen die Echtzeiterfassung der Daten, die für die Stabilität des Stromnetzes und die Förderung der rationellen Nutzung von Aufladediensten benötigt werden. Intelligente Verbrauchserfassungssysteme stellen genaue und transparente Informationen über Kosten und Verfügbarkeit von Aufladediensten bereit, wodurch sie das Aufladen außerhalb der Spitzenzeiten - d. h. in den Zeiträumen mit geringer allgemeiner Elektrizitätsnachfrage und niedrigen Energiepreisen - fördern. Der Einsatz intelligenter Verbrauchserfassungssysteme optimiert das Aufladen zugunsten des Stromnetzes und der Verbraucher.
(29)
Hinsichtlich der nicht öffentlich zugänglichen Ladepunkte für Elektrofahrzeuge sollten die Mitgliedstaaten anstreben, die technische und finanzielle Realisierbarkeit von Synergien mit den Plänen für die Einführung intelligenter Verbrauchserfassungssysteme zu untersuchen, die gemäß Anhang I Nummer 2 der Richtlinie 2009/72/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (11) erstellt werden müssen. Die Verteilernetzbetreiber spielen eine wichtige Rolle in Bezug auf Ladepunkte. Bei der Fortentwicklung ihrer Aufgaben sollten die Verteilernetzbetreiber - von denen einige möglicherweise zu vertikal integrierten Unternehmen gehören, die Ladepunkte besitzen oder betreiben - nichtdiskriminierend mit anderen Eigentümern oder Betreibern von Ladepunkten zusammenarbeiten, insbesondere indem sie die Informationen bereitstellen, die für den wirksamen Zugang zum System und für dessen Nutzung benötigt werden.
(30)
Bei der Entwicklung der Infrastruktur für Elektrofahrzeuge sollte das Zusammenwirken dieser Infrastruktur mit dem Elektrizitätssystem wie auch das Zusammenspiel mit der Elektrizitätspolitik der Union den im Rahmen der Richtlinie 2009/72/EG festgelegten Grundsätzen entsprechen. Für die Errichtung und den Betrieb von Ladepunkten für Elektrofahrzeuge sollte es einen Wettbewerbsmarkt mit offenem Zugang für alle Parteien geben, die an der Markteinführung oder dem Betrieb von Aufladeinfrastruktur interessiert sind.
(31)
Der Zugang von Elektrizitätsversorgungsunternehmen der Union zu Ladepunkten sollte Ausnahmen nach Artikel 44 der Richtlinie 2009/72/EG unberührt lassen.
(32)
Die Kommission erteilte 2010 den europäischen Normungsorganisationen einen Auftrag (M468) zur Ausarbeitung neuer Normen bzw. zur Überarbeitung der bestehenden Normen mit dem Ziel, die Interoperabilität und die Anschlussmöglichkeit zwischen einer Stromaufnahmestelle und einem Ladepunkt für Elektrofahrzeuge zu gewährleisten. CEN/Cenelec setzte eine Sondergruppe ein, die im Oktober 2011 einen Bericht veröffentlichte. Obschon der Bericht mehrere Empfehlungen enthielt, wurde keine Einigung über die Wahl einer Standardschnittstelle erzielt. Daher ist weiteres strategisches Vorgehen vonnöten, um eine nicht proprietär geschützte Lösung zu entwickeln, die die Interoperabilität in der gesamten Union sicherstellt.
(33)
Die Schnittstelle zum Aufladen von Elektrofahrzeugen könnte mehrere Steckdosen oder Fahrzeugkupplungen umfassen, sofern eine davon den technischen Spezifikationen dieser Richtlinie entspricht, damit ein Aufladen nach mehreren Standards möglich ist. Die in dieser Richtlinie getroffene Festlegung auf die unionsweit gemeinsamen Kupplungen („Typ 2“ und „Combo 2“) für Elektrofahrzeuge sollte sich jedoch für Mitgliedstaaten, die bereits Investitionen in eine andere Standardtechnik für Ladepunkte getätigt haben, nicht nachteilig auswirken und sollte die bestehenden Ladepunkte, die vor Inkrafttreten dieser Richtlinie eingerichtet wurden, unberührt lassen. Es sollte möglich sein, Elektrofahrzeuge, die bereits vor Inkrafttreten dieser Richtlinie in Verkehr waren, aufzuladen, auch wenn sie für Ladepunkte konzipiert wurden, die nicht den technischen Spezifikationen dieser Richtlinie entsprechen. Bei der Auswahl der Ausrüstung für Normal- und Schnellladepunkte sollten spezifische Sicherheitsanforderungen, die auf nationaler Ebene gelten, eingehalten werden.
(34)
Landstromanlagen können für die saubere Stromversorgung im Seeverkehr und in der Binnenschifffahrt genutzt werden, insbesondere in See- und Binnenschifffahrtshäfen, in denen die Luftqualität schlecht und die Lärmpegel hoch sind. Die landseitige Stromversorgung kann zur Verringerung der Umweltauswirkungen von See- und Binnenschiffen beitragen.
(35)
Die Normung der landseitigen Stromversorgung sollte der Nutzung von Systemen, die bereits vor Inkrafttreten dieser Richtlinie vorhanden waren, nicht entgegenstehen. Insbesondere sollten die Mitgliedstaaten die Wartung und Modernisierung vorhandener Systeme gestatten, um ihre effiziente Nutzung während ihrer Lebensdauer zu ermöglichen, ohne dass die vollständige Einhaltung der technischen Spezifikationen dieser Richtlinie verlangt wird.
(36)
Wenn stehende Flugzeuge auf Flughäfen an die Stromversorgung angeschlossen werden, ist es möglich, den Kraftstoffverbrauch und den Lärmpegel zu senken, die Luftqualität zu verbessern und die Auswirkungen des Klimawandels zu verringern. Die Mitgliedstaaten sollten daher sicherstellen, dass in ihren nationalen Strategierahmen die Notwendigkeit der Einrichtung von Anschlüssen an die Stromversorgung auf Flughäfen berücksichtigt wird.
(37)
Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb, einschließlich mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge der Klasse L, haben bislang zwar sehr geringe Marktdurchdringungsquoten, aber der Aufbau einer ausreichenden Wasserstoff-Betankungsinfrastruktur ist von wesentlicher Bedeutung, um das Inverkehrbringen von Fahrzeugen mit Wasserstoffantrieb in größerem Maßstab zu ermöglichen.
(38)
Mitgliedstaaten, die beschließen, Wasserstofftankstellen in ihre nationalen Strategierahmen aufzunehmen, sollten sicherstellen, dass eine öffentlich zugängliche Infrastruktur für die Versorgung von Kraftfahrzeugen mit Wasserstoff aufgebaut wird, damit gewährleistet ist, dass Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb in den von den Mitgliedstaaten bestimmten Netzen verkehren können. Gegebenenfalls sollten grenzüberschreitende Verbindungen berücksichtigt werden, um den Verkehr von Fahrzeugen mit Wasserstoffantrieb in der gesamten Union zu ermöglichen.
(39)
Für Erdgasfahrzeuge gibt es in der Europäischen Union gegenwärtig ungefähr 3 000 Tankstellen. Zusätzliche Tankstellen könnten eingerichtet und aus dem gut ausgebauten, flächendeckenden Erdgasverteilernetz in der Union versorgt werden, vorausgesetzt, dass die Qualität des Gases für die Verwendung in Erdgasfahrzeugen mit gängiger und auch künftiger Technologie geeignet ist. Das gegenwärtige Erdgasverteilernetz könnte um örtliche Tankstellen ergänzt werden, in denen örtlich produziertes Biomethan verwendet wird.
(40)
Gemeinsame Infrastrukturen für Erdgas bedürfen gemeinsamer technischer Spezifikationen für ihre Anlagen und für die Gasqualität. Die Qualität des in der Union verwendeten Erdgases hängt ab von seiner Herkunft, seinen Bestandteilen, wie zum Beispiel Biomethan als Beimischung zu Erdgas, und der Art und Weise, in der das Erdgas im Verteilernetz befördert wird. Daher können Unterschiede bei den technischen Merkmalen die optimale Nutzung von Motoren verhindern und deren Energieeffizienz verringern. In diesem Zusammenhang entwickelt der technische Ausschuss CEN/TC 408 - Projektkomitee eine Reihe von Qualitätsspezifikationen für im Verkehrssektor verwendetes Erdgas und für die Einspeisung von Biomethan in das Erdgasnetz.
(41)
Die Mitgliedstaaten sollten anhand ihrer nationalen Strategierahmen sicherstellen, dass eine angemessene Anzahl von öffentlich zugänglichen Tankstellen für die Versorgung von Kraftfahrzeugen mit CNG oder komprimiertem Biomethan aufgebaut wird, damit gewährleistet ist, dass CNG-Kraftfahrzeuge in städtischen bzw. vorstädtischen Ballungsräumen und anderen dicht besiedelten Gebieten sowie in der gesamten Union zumindest im vorhandenen TEN-V-Kernnetz verkehren können. Beim Aufbau ihrer Netze für die Versorgung von Kraftfahrzeugen mit CNG sollten die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass öffentlich zugängliche Tankstellen eingerichtet werden, wobei die Mindestreichweite von CNG-Kraftfahrzeugen zu berücksichtigen ist. Als Richtschnur gilt, dass der erforderliche Durchschnittsabstand zwischen Tankstellen ungefähr 150 km betragen sollte. Um einen funktionierenden Markt und Interoperabilität sicherzustellen, sollten alle CNG-Tankstellen für Kraftfahrzeuge Gas von einer Qualität anbieten, die für CNG-Fahrzeuge mit gängiger und auch künftiger Technologie erforderlich ist.
(42)
LNG stellt eine attraktive Alternative für Schiffe dar, mit der die vorgeschriebene Absenkung des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen in den Schwefel-Emissions-Überwachungsgebieten erreicht werden kann, wie sie in der Richtlinie 2012/33/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (12) vorgesehen ist. Ein Kernnetz von LNG-Tankstellen in See- und Binnenhäfen sollte spätestens Ende 2025 bzw. 2030 zur Verfügung stehen. Zu LNG-Tankstellen gehören u. a. LNG-Terminals, LNG-Tanks, mobile LNG-Behälter, Bunkerschiffe und Leichter. Die anfängliche vorrangige Ausrichtung auf das Kernnetz sollte nicht ausschließen, dass LNG auf längere Sicht auch in Häfen außerhalb des Kernnetzes zur Verfügung gestellt wird, insbesondere in denjenigen Häfen, die für Schiffe von Bedeutung sind, die nicht der Beförderung dienen. Die Entscheidung über die Standorte der LNG-Tankstellen in Häfen sollte auf einer Kosten-Nutzen-Analyse beruhen, zu der auch eine Analyse des ökologischen Nutzens gehören sollte. Geltende sicherheitsbezogene Bestimmungen sollten ebenfalls berücksichtigt werden. Durch den in dieser Richtlinie vorgesehenen Aufbau von LNG-Infrastruktur sollte die Entwicklung anderer möglicherweise vielversprechender energieeffizienter alternativer Kraftstoffe nicht behindert werden.
(43)
Die Kommission und die Mitgliedstaaten sollten darauf hinwirken, dass die gültige Fassung des am 26. Mai 2000 in Genf abgeschlossenen Europäischen Übereinkommens über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen (ADN) geändert wird, um die LNG-Beförderung in großem Maßstab auf Binnenwasserstraßen zu ermöglichen. Die sich daraus ergebenden Änderungen sollten auf sämtliche Beförderungsleistungen im Hoheitsgebiet der Union Anwendung finden, indem Anhang III Abschnitt III.1 der Richtlinie 2008/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (13) über die Beförderung gefährlicher Güter im Binnenland entsprechend angepasst wird. Die Richtlinie 2006/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (14) sollte erforderlichenfalls geändert werden, um die effiziente und sichere Verwendung von LNG für den Antrieb von Binnenschiffen zu ermöglichen. Die vorgeschlagenen Änderungen sollten nicht den Bestimmungen des ADN zuwiderlaufen, das gemäß Anhang III Abschnitt III.1 der Richtlinie 2008/68/EG im Gebiet der Union gilt.
(44)
Die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass es ein geeignetes Verteilernetz zwischen Speicheranlagen und LNG-Tankstellen gibt. Was den Straßengütertransport anbelangt, so sind die Verfügbarkeit und der geografische Standort der Befüllungsstationen für LNG-Tankfahrzeuge von entscheidender Bedeutung, um eine wirtschaftlich tragfähige LNG-Mobilität zu entwickeln.
(45)
LNG, einschließlich verflüssigtes Biomethan, könnte auch ein kosteneffizienter Kraftstoff für schwere Nutzfahrzeuge sein, mit dem diese die strengen Emissionsgrenzwerte der Euro-VI-Normen der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (15) einhalten können.
(46)
Das TEN-V-Kernnetz sollte Grundlage sein für den Aufbau einer LNG-Infrastruktur, da es die Hauptverkehrsströme abdeckt und Netzvorteile ermöglicht. Beim Aufbau ihrer Netze für die Versorgung von schweren Nutzfahrzeugen mit LNG sollten die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass zumindest im vorhandenen TEN-V-Kernnetz öffentlich zugängliche Tankstellen in angemessenen Abständen eingerichtet werden, wobei die Mindestreichweite von mit LNG betriebenen schweren Nutzfahrzeugen zu berücksichtigen ist. Als Richtschnur gilt, dass der erforderliche Durchschnittsabstand zwischen Tankstellen ungefähr 400 km betragen sollte.
(47)
Die Errichtung der LNG- und CNG-Tankstellen sollte in angemessener Weise mit der Einrichtung des TEN-V-Kernnetzes koordiniert werden.
(48)
Bis 31. Dezember 2025 sollte eine angemessene Anzahl von öffentlich zugänglichen LNG- und CNG-Tankstellen errichtet werden, und zwar zumindest im zu diesem Zeitpunkt bestehenden TEN-V-Kernnetz und nach diesem Datum in den anderen Teilen des TEN-V-Kernnetzes, wenn sie für den Verkehr zugänglich sind.
(49)
Angesichts der zunehmenden Vielfalt von Kraftstoffarten für Kraftfahrzeuge und der aktuellen Zunahme der Mobilität der Bürger im Straßenverkehr innerhalb der gesamten Union müssen den Fahrzeugnutzern klare und leicht verständliche Informationen über die an den Tankstellen verfügbaren Kraftstoffe und die Eignung ihres Fahrzeugs für die verschiedenen Kraftstoffe bzw. Ladepunkte auf dem Unionsmarkt zur Verfügung gestellt werden; die Richtlinie 2009/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (16) bleibt dabei unberührt. Die Mitgliedstaaten sollten beschließen können, diese Informationsmaßnahmen auch auf bereits zugelassene Fahrzeuge anzuwenden.
(50)
Fehlt eine europäische Norm für einen bestimmten alternativen Kraftstoff, sollte den Mitgliedstaaten gestattet sein, andere Normen für Verbraucherinformationen und Kennzeichnung anzuwenden.
(51)
Einfache und leicht vergleichbare Informationen über die Preise der verschiedenen Kraftstoffe könnten eine entscheidende Rolle dabei spielen, die Fahrzeugnutzer in die Lage zu versetzen, die relativen Kosten der verschiedenen auf dem Markt verfügbaren Kraftstoffe besser zu bewerten. Bei der Anzeige von Kraftstoffpreisen an Tankstellen, insbesondere für Erdgas und Wasserstoff, sollte daher zu Informationszwecken ein auf eine Maßeinheit bezogener Vergleichspreis gegenüber herkömmlichen Kraftstoffen, z. B. ausgedrückt als Äquivalent zu einem Liter Benzin, angezeigt werden können.
(52)
Angesichts der zunehmenden Vielfalt von Kraftstoffarten für Kraftfahrzeuge müssen den Fahrzeugnutzern Angaben zu den geografischen Standorten von öffentlich zugänglichen Tankstellen und Ladepunkten für alternative Kraftstoffe, die unter diese Richtlinie fallen, zur Verfügung gestellt werden. Werden diese Informationen von Unternehmen oder auf Internetseiten bereitgestellt, sollten sie daher allen Nutzern in offener und nichtdiskriminierender Weise zugänglich sein.
(53)
Für die faktengestützte Politikgestaltung auf allen Ebenen ist es besonders wichtig, dass Informationen über bewährte Verfahren und koordinierte Daten im Rahmen der Überwachung z. B. durch das Clean-Vehicle-Portal oder die Europäische Beobachtungsstelle zur Elektromobilität gesammelt werden.
(54)
Wesentliche Informationen über die Verfügbarkeit von Ladepunkten und Tankstellen und jedwede andere Informationen, die für die unionsweite Mobilität notwendig sind, sollten gegebenenfalls Verkehrs- und Reiseinformationsdiensten als Teil des intelligenten Verkehrssystems bereitgestellt werden.
(55)
Damit die Bestimmungen dieser Richtlinie an die Marktentwicklungen und den technischen Fortschritt angepasst werden können, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte zu erlassen, die die technischen Spezifikationen für Tankstellen und Ladepunkte sowie diesbezügliche Normen zum Gegenstand haben. Im Hinblick auf den Erlass delegierter Rechtsakte ist es besonders wichtig, dass die Kommission ihrer üblichen Praxis folgt und bei ihren vorbereitenden Arbeiten angemessene Konsultationen auch auf Expertenebene durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden.
(56)
Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) entwickelt einheitliche und international anerkannte Sicherheits- und Umweltnormen für den Seeverkehr. Unvereinbarkeiten mit internationalen Normen sollten angesichts der weltweiten Dimension des Seeverkehrs vermieden werden. Daher sollte die Union sicherstellen, dass die technischen Spezifikationen für den Seeverkehr, die gemäß dieser Richtlinie erlassen werden, mit den von der IMO angenommenen internationalen Vorschriften vereinbar sind.
(57)
In europäischen oder internationalen Normen sollten technische Spezifikationen für die Interoperabilität von Ladepunkten und Tankstellen festgelegt werden. Die europäischen Normungsorganisationen sollten europäische Normen im Einklang mit Artikel 10 der Verordnung (EU) Nr. 1025/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates (17) erlassen; diese Normen sollten auf derzeitigen internationalen Normen beziehungsweise auf laufenden internationalen Normungsarbeiten basieren. Im Fall der noch nicht erlassenen Normen sollte sich die Arbeit auf folgende in Arbeit befindliche Standards stützen: „Guidelines for systems and installations for supply of LNG as fuel to ships“ (ISO/DTS 18683), „Natural gas fuelling stations - LNG stations for fuelling vehicles“ (ISO/DIS 16924) und „Natural gas fuelling stations - CNG stations for fuelling vehicles“ (ISO/DIS 16923). Der Kommission sollte die Befugnis übertragen werden, die Bezugnahmen auf technische Spezifikationen in europäischen oder internationalen Normen im Wege von delegierten Rechtsakten zu aktualisieren.
(58)
Bei der Anwendung dieser Richtlinie sollte die Kommission einschlägige Expertengruppen konsultieren, darunter mindestens die Europäische Sachverständigengruppe für künftige Verkehrskraftstoffe, die sich aus Experten der Industrie und der Zivilgesellschaft zusammensetzt, sowie die Gemeinsame Expertengruppe für Verkehr und Umwelt, in der Sachverständige aus den Mitgliedstaaten zusammenkommen.
(59)
Eine Expertengruppe, das „European Sustainable Shipping Forum - ESSF“ (Europäisches Forum für nachhaltige Schifffahrt), wurde von der Kommission eingerichtet, damit sie die Kommission bei der Durchführung der Maßnahmen der Union im Bereich der Nachhaltigkeit des Seeverkehrs unterstützt. Im Rahmen des ESSF wurde eine Untergruppe zu LNG für Schiffe eingerichtet und damit beauftragt, dem ESSF die Ausarbeitung von Normen oder Vorschriften für LNG als Schiffskraftstoff vorzuschlagen, die technik-, betriebs-, sicherheits-, ausbildungs- und umweltbezogene Aspekte des Bunkerns von LNG abdecken. Ebenso wurde ein Europäischer Ausschuss für die Ausarbeitung technischer Standards (CESTE) eingerichtet, der sich mit den technischen Standards im Bereich der Binnenschifffahrt befasst. Es ist besonders wichtig, dass die Kommission ihrer üblichen Praxis folgt und vor dem Erlass delegierter Rechtsakte zu den Anforderungen für das Bunkern von LNG, einschließlich der damit verbundenen Sicherheitsaspekte, Experten - unter Einschluss des ESSF und des CESTE - konsultiert.
(60)
Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) ist eine internationale Organisation, die sich mit allen Fragen der Binnenschifffahrt befasst. Die Donaukommission ist eine internationale zwischenstaatliche Organisation zur Förderung und Entwicklung der freien Schifffahrt auf der Donau. Es ist besonders wichtig, dass die Kommission ihrer üblichen Praxis folgt und vor dem Erlass delegierter Rechtsakte zur Binnenschifffahrt Experten - unter Einschluss der ZKR und der Donaukommission - konsultiert.
(61)
Wenn Angelegenheiten im Zusammenhang mit dieser Richtlinie, die nicht ihre Umsetzung oder Verstöße gegen sie betreffen, von Sachverständigen, die als Expertengruppe tätig sind, geprüft werden, sollte das Europäische Parlament umfassende Informationen und Unterlagen erhalten und, soweit zweckmäßig, zu den einschlägigen Sitzungen eingeladen werden.
(62)
Um einheitliche Bedingungen für die Durchführung dieser Richtlinie zu gewährleisten, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse für die Festlegung gemeinsamer Verfahren und Spezifikationen übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (18) ausgeübt werden.
(63)
Damit gewährleistet ist, dass alternative Kraftstoffe für den Verkehrssektor die Qualität haben, die für Motoren mit gängiger und auch künftiger Technologie erforderlich ist, und in Bezug auf den Ausstoß von CO2 und anderen Schadstoffen eine hohe Umweltverträglichkeit aufweisen, sollte die Kommission ihre Markteinführung überwachen. Zu diesem Zweck sollte die Kommission gegebenenfalls die erforderlichen Rechtsvorschriften vorschlagen, um ein einheitlich hohes Niveau der Kraftstoffqualität in der gesamten Union sicherzustellen.
(64)
Um eine möglichst breite Verwendung von alternativen Kraftstoffen im Verkehr zu erreichen - bei gleichzeitiger Gewährleistung der Technologieneutralität - und eine nachhaltige Elektromobilität in der gesamten Union zu fördern, sollte die Kommission, wenn sie es für angezeigt erachtet, passende Maßnahmen, wie die Verabschiedung eines Aktionsplans zur Umsetzung der Strategie in der Mitteilung „Saubere Energie für den Verkehr: Eine europäische Strategie für alternative Kraftstoffe“, ergreifen. Zu diesem Zweck kann sie die individuellen Marktbedürfnisse und die Marktentwicklung in den Mitgliedstaaten berücksichtigen.
(65)
Da das Ziel dieser Richtlinie, nämlich die Förderung einer breit angelegten Entwicklung des Marktes für alternative Kraftstoffe, auf Ebene der einzelnen Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann, sondern wegen der Notwendigkeit, die Nachfrage nach einer kritischen Anzahl von Fahrzeugen, die mit solchen Kraftstoffen betrieben werden, zu befriedigen, und der Notwendigkeit kosteneffizienter Entwicklungen durch die europäische Industrie, und damit der Verkehr von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb in der gesamten Union ermöglicht wird, auf Ebene der Union besser erreicht werden kann, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus -
HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1
Gegenstand
Mit dieser Richtlinie wird ein gemeinsamer Rahmen für Maßnahmen zum Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in der Union geschaffen, um die Abhängigkeit vom Erdöl so weit wie möglich zu verringern und die Umweltbelastung durch den Verkehr zu begrenzen. Mit dieser Richtlinie werden Mindestanforderungen für die Errichtung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe einschließlich Ladepunkten für Elektrofahrzeuge und Erdgas- (LNG und CNG) und Wasserstofftankstellen festgelegt, die von den Mitgliedstaaten durch ihre nationalen Strategierahmen umzusetzen sind, sowie gemeinsame technische Spezifikationen für diese Ladepunkte und Tankstellen sowie Vorgaben für die Nutzerinformation.
Artikel 2
Begriffsbestimmungen
Für die Zwecke dieser Richtlinie gelten folgende Begriffsbestimmungen:
1.
„Alternative Kraftstoffe“ sind Kraftstoffe oder Energiequellen, die zumindest teilweise als Ersatz für Erdöl als Energieträger für den Verkehrssektor dienen und die zur Reduzierung der CO2-Emissionen beitragen und die Umweltverträglichkeit des Verkehrssektors erhöhen können. Hierzu zählen unter anderem:
-
Elektrizität,
-
Wasserstoff,
-
Biokraftstoffe gemäß der Definition in Artikel 2 Buchstabe i der Richtlinie 2009/28/EG,
-
synthetische und paraffinhaltige Kraftstoffe,
-
Erdgas, einschließlich Biomethan, gasförmig (komprimiertes Erdgas (CNG)) und flüssig (Flüssigerdgas (LNG)), und
-
Flüssiggas (LPG).
2.
„Elektrofahrzeug“ ist ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsstrang, der mindestens einen nichtperipheren elektrischen Motor als Energiewandler mit einem elektrisch aufladbaren Energiespeichersystem, das extern aufgeladen werden kann, enthält.
3.
„Ladepunkt“ ist eine Schnittstelle, mit der zur selben Zeit entweder nur ein Elektrofahrzeug aufgeladen oder nur eine Batterie eines Elektrofahrzeugs ausgetauscht werden kann.
4.
„Normalladepunkt“ ist ein Ladepunkt, an dem Strom mit einer Ladeleistung von höchstens 22 kW an ein Elektrofahrzeug übertragen werden kann, mit Ausnahme von Vorrichtungen mit einer Ladeleistung von höchstens 3,7 kW, die in Privathaushalten installiert sind oder deren Hauptzweck nicht das Aufladen von Elektrofahrzeugen ist und die nicht öffentlich zugänglich sind.
5.
„Schnellladepunkt“ ist ein Ladepunkt, an dem Strom mit einer Ladeleistung von mehr als 22 kW an ein Elektrofahrzeug übertragen werden kann.
6.
„Landseitige Stromversorgung“ ist die mittels einer Standardschnittstelle von Land aus erbrachte Stromversorgung von Seeschiffen oder Binnenschiffen am Liegeplatz.
7.
„Öffentlich zugänglicher Ladepunkt oder öffentlich zugängliche Tankstelle“ ist ein Ladepunkt oder eine Tankstelle, an der ein alternativer Kraftstoff angeboten wird und zu der alle Nutzer aus der Union nichtdiskriminierend Zugang haben. Der nichtdiskriminierende Zugang kann verschiedene Arten der Authentifizierung, Nutzung und Bezahlung umfassen.
8.
„Tankstelle“ ist eine Tankanlage zur Abgabe eines Kraftstoffs - mit Ausnahme von LNG - über eine ortsfeste oder mobile Vorrichtung.
9.
„LNG-Tankstelle“ ist eine Tankanlage für die Abgabe von LNG, die aus einer ortsfesten oder mobilen Anlage, einer Offshore-Anlage oder einem anderen System besteht.
Artikel 3
Nationale Strategierahmen
(1) Jeder Mitgliedstaat legt einen nationalen Strategierahmen für die Marktentwicklung bei alternativen Kraftstoffen im Verkehrsbereich und für den Aufbau der entsprechenden Infrastrukturen fest. Dieser muss mindestens Folgendes enthalten:
-
eine Bewertung des gegenwärtigen Stands und der zukünftigen Entwicklung des Markts für alternative Kraftstoffe im Verkehrsbereich, auch unter Berücksichtigung eines etwaigen gleichzeitigen und kombinierten Einsatzes, und der Entwicklung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, einschließlich gegebenenfalls der durchgehenden grenzüberschreitenden Abdeckung, wo dies relevant ist;
-
nationale Einzel- und Gesamtziele für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe gemäß Artikel 4 Absätze 1, 3 und 5, Artikel 6 Absätze 1, 2, 3, 4, 6, 7 und 8 sowie gegebenenfalls Artikel 5 Absatz 1. Diese nationalen Einzel- und Gesamtziele werden auf der Grundlage einer Bewertung der nationalen, regionalen oder unionsweiten Nachfrage unter Gewährleistung der Einhaltung der in dieser Richtlinie festgelegten Mindestanforderungen an die Infrastruktur festgelegt und gegebenenfalls überarbeitet;
-
Maßnahmen, die erforderlich sind, um die Erreichung der im jeweiligen Strategierahmen aufgeführten Einzel- und Gesamtziele sicherzustellen;
-
Maßnahmen, die den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe für öffentliche Verkehrsmittel fördern können;
-
Benennung der städtischen bzw. vorstädtischen Ballungsräume und anderer dicht besiedelter Gebiete sowie von Netzen, die entsprechend den Markterfordernissen gemäß Artikel 4 Absatz 1 mit öffentlich zugänglichen Ladepunkten auszustatten sind;
-
Benennung der städtischen bzw. vorstädtischen Ballungsräume und anderer dicht besiedelter Gebiete sowie von Netzen, die entsprechend den Markterfordernissen gemäß Artikel 6 Absatz 7 mit CNG-Tankstellen auszustatten sind;
-
Bewertung der Frage, ob LNG-Tankstellen in Häfen außerhalb des TEN-V-Kernnetzes installiert werden müssen;
-
Prüfung der Frage, ob an Flughäfen eine Stromversorgung für die Nutzung durch stehende Flugzeuge installiert werden muss.
(2) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Bedürfnisse der einzelnen Verkehrsträger in ihrem jeweiligen Hoheitsgebiet - einschließlich derjenigen, denen nur begrenzte Alternativen zu fossilen Brennstoffen zur Verfügung stehen - in den nationalen Strategierahmen berücksichtigt werden.
(3) Die nationalen Strategierahmen müssen gegebenenfalls die Interessen der regionalen und lokalen Behörden sowie der betroffenen interessierten Kreise berücksichtigen.
(4) Erforderlichenfalls arbeiten die Mitgliedstaaten im Wege von Konsultationen oder gemeinsamen Strategierahmen zusammen, um sicherzustellen, dass die zur Erreichung der Ziele dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen kohärent sind und koordiniert werden.
(5) Fördermaßnahmen für die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe sind unter Einhaltung der Vorschriften des AEUV für staatliche Beihilfen umzusetzen.
(6) Die nationalen Strategierahmen müssen mit den geltenden Umwelt- und Klimaschutzvorschriften im Einklang stehen.
(7) Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission bis zum 18. November 2016 ihre jeweiligen nationalen Strategierahmen.
(8) Auf der Grundlage der nationalen Strategierahmen veröffentlicht die Kommission Informationen zu den von jedem Mitgliedstaat angegebenen nationalen Einzel- und Gesamtzielen in folgenden Punkten und aktualisiert diese regelmäßig:
-
Anzahl der öffentlich zugänglichen Ladepunkte;
-
LNG-Tankstellen in See- und Binnenhäfen;
-
öffentlich zugängliche LNG-Tankstellen für Kraftfahrzeuge;
-
öffentlich zugängliche CNG-Tankstellen für Kraftfahrzeuge.
Gegebenenfalls sind auch Informationen zu folgenden Punkten zu veröffentlichen:
-
öffentlich zugängliche Wasserstofftankstellen;
-
Infrastruktur für die landseitige Stromversorgung in See- und Binnenhäfen;
-
Infrastruktur für die Stromversorgung für stehende Flugzeuge.
(9) Die Kommission unterstützt die Mitgliedstaaten im Rahmen der Berichterstattung über die nationalen Strategierahmen mithilfe der in Artikel 10 Absatz 4 genannten Leitlinien, überprüft die Kohärenz der nationalen Strategierahmen auf Unionsebene und unterstützt die Mitgliedstaaten bei der in Absatz 4 dieses Artikels vorgesehenen Zusammenarbeit.
Artikel 4
Stromversorgung für den Verkehr
(1) Die Mitgliedstaaten stellen anhand ihrer nationalen Strategierahmen sicher, dass bis spätestens 31. Dezember 2020 eine angemessene Anzahl von öffentlich zugänglichen Ladepunkten errichtet wird, damit Elektrofahrzeuge zumindest in städtischen bzw. vorstädtischen Ballungsräumen und anderen dicht besiedelten Gebieten sowie gegebenenfalls in Netzen, die von den Mitgliedstaaten bestimmt werden, verkehren können. Die Anzahl dieser Ladepunkte wird unter Berücksichtigung - unter anderem - der in ihrem jeweiligen nationalen Strategierahmen angegebenen geschätzten Zahl der bis Ende 2020 zugelassenen Elektrofahrzeuge sowie der von der Kommission veröffentlichten bewährten Verfahren und Empfehlungen festgelegt. Gegebenenfalls sind spezielle Erfordernisse hinsichtlich der Einrichtung der an Haltestationen öffentlicher Verkehrsmittel öffentlich zugänglichen Ladepunkte zu berücksichtigen.
(2) Die Kommission bewertet die Anwendung der Vorgaben des Absatzes 1 und legt gegebenenfalls einen Vorschlag zur Änderung dieser Richtlinie vor, wobei sie die Entwicklung auf dem Markt für Elektrofahrzeuge berücksichtigt, um sicherzustellen, dass bis 31. Dezember 2025 in jedem Mitgliedstaat zumindest im TEN-V-Kernnetz in städtischen bzw. vorstädtischen Ballungsräumen und anderen dicht besiedelten Gebieten eine angemessene Anzahl von öffentlich zugänglichen Ladepunkten eingerichtet wird.
(3) Die Mitgliedstaaten ergreifen in ihren nationalen Strategierahmen Maßnahmen zur Unterstützung und Erleichterung der Errichtung von nicht öffentlich zugänglichen Ladepunkten.
(4) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Normalladepunkte für Elektrofahrzeuge - mit Ausnahme von kabellos oder induktiv betriebenen Ladepunkten -, die ab dem 18. November 2017 errichtet oder erneuert werden, mindestens den technischen Spezifikationen nach Anhang II Nummer 1.1 entsprechen und den auf nationaler Ebene geltenden speziellen Sicherheitsanforderungen genügen.
Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Schnellladepunkte für Elektrofahrzeuge (mit Ausnahme von kabellos oder induktiv betriebenen Ladepunkten), die ab dem 18. November 2017 errichtet oder erneuert werden, mindestens den in Anhang II Nummer 1.2 aufgeführten technischen Spezifikationen entsprechen.
(5) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass in ihren nationalen Strategierahmen die Notwendigkeit der landseitigen Stromversorgung von Binnen- oder Seeschiffen in See- und Binnenhäfen untersucht wird. Diese landseitige Stromversorgung wird vorrangig in den Häfen des TEN-V-Kernnetzes und in anderen Häfen bis zum 31. Dezember 2025 eingerichtet, es sei denn, dass keine Nachfrage danach besteht und die Kosten im Vergleich zum Nutzen, einschließlich des Nutzens für die Umwelt, unverhältnismäßig sind.
(6) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Anlagen für die landseitige Stromversorgung für den Seeverkehr, die ab dem 18. November 2017 errichtet oder erneuert wird, den technischen Spezifikationen nach Anhang II Nummer 1.7 entsprechen.
(7) Sofern dies technisch möglich und wirtschaftlich vertretbar ist, kommen beim Aufladen von Elektrofahrzeugen an öffentlich zugänglichen Ladepunkten intelligente Verbrauchserfassungssysteme gemäß der Definition in Artikel 2 Nummer 28 der Richtlinie 2012/27/EU zum Einsatz, die die in deren Artikel 9 Absatz 2 festgelegten Anforderungen erfüllen.
(8) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Betreiber von öffentlich zugänglichen Ladepunkten von jedem Elektrizitätsversorgungsunternehmen in der Union - vorbehaltlich der Zustimmung des Versorgungsunternehmens - ungehindert Strom beziehen können. Die Betreiber von Ladepunkten dürfen den Kunden Leistungen zum Aufladen von Elektrofahrzeugen auf der Grundlage eines Vertrags, auch im Namen und Auftrag anderer Dienstleister, erbringen.
(9) Alle öffentlich zugänglichen Ladepunkte müssen den Nutzern von Elektrofahrzeugen auch das punktuelle Aufladen ermöglichen, ohne dass ein Vertrag mit dem betreffenden Elektrizitätsversorgungsunternehmen oder Betreiber geschlossen werden muss.
(10) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Preise, die von den Betreibern öffentlich zugänglicher Ladepunkte berechnet werden, angemessen, einfach und eindeutig vergleichbar, transparent und nichtdiskriminierend sind.
(11) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Verteilernetzbetreiber mit jeder Person, die öffentlich zugängliche Ladepunkte errichtet oder betreibt, nichtdiskriminierend zusammenarbeiten.
(12) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass es nach den rechtlichen Rahmenbedingungen möglich ist, dass der Vertrag über die Stromversorgung für einen Ladepunkt mit einem anderen Versorgungsunternehmen als demjenigen geschlossen werden kann, der den Haushalt oder die Betriebsstätte mit Strom beliefert, in dem bzw. der sich dieser Ladepunkt befindet.
(13) Unbeschadet der Verordnung (EU) Nr. 1025/2012 setzt sich die Union dafür ein, dass die zuständigen Normungsgremien europäische Normen entwickeln, die detaillierte technische Spezifikationen für kabellose Ladepunkte und den Austausch von Batterien für Kraftfahrzeuge und für Ladepunkte für Kraftfahrzeuge der Klasse L und für Elektrobusse enthalten.
(14) Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 8 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um
a)
diesen Artikel und Anhang III Nummern 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 und 1.8 dahin gehend zu ergänzen, dass vorgeschrieben wird, dass neu zu errichtende oder zu erneuernde Infrastrukturen den technischen Spezifikationen, wie sie in den gemäß Absatz 13 dieses Artikels zu entwickelnden europäischen Normen enthalten sind, entsprechen müssen, wenn die einschlägigen europäischen Normungsgremien eine einheitliche technische Lösung mit technischen Spezifikationen, die in einer einschlägigen europäischen Norm beschrieben sind, empfohlen haben;
b)
die Bezugnahmen auf die in den technischen Spezifikationen in Anhang II Nummer 1 aufgeführten Normen zu aktualisieren, wenn diese Normen durch von den einschlägigen Normungsgremien verabschiedete neue Fassungen ersetzt werden.
Es ist besonders wichtig, dass die Kommission ihrer üblichen Praxis folgt und vor dem Erlass dieser delegierten Rechtsakte Konsultationen mit Sachverständigen, auch mit Sachverständigen der Mitgliedstaaten, durchführt.
In diesen delegierten Rechtsakten wird eine Übergangsfrist von mindestens 24 Monaten vorgesehen, bevor die darin enthaltenen technischen Spezifikationen oder ihre Änderungen für neu zu errichtende oder zu erneuernde Infrastrukturen bindend werden.
Artikel 5
Wasserstoffversorgung für den Straßenverkehr
(1) Mitgliedstaaten, die sich dafür entscheiden, in ihre nationalen Strategierahmen öffentlich zugängliche Wasserstofftankstellen aufzunehmen, stellen sicher, dass bis 31. Dezember 2025 eine angemessene Anzahl solcher Tankstellen zur Verfügung steht, um den Verkehr von Kraftfahrzeugen mit Wasserstoffantrieb, einschließlich Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb, innerhalb der von diesen Mitgliedstaaten festgelegten Netze, darunter gegebenenfalls grenzüberschreitende Verbindungen, sicherzustellen.
(2) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass öffentlich zugängliche Wasserstofftankstellen, die ab dem 18. November 2017 errichtet oder erneuert werden, den technischen Spezifikationen nach Anhang II Nummer 2 entsprechen.
(3) Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 8 delegierte Rechtsakte zur Aktualisierung der Bezugnahmen auf die in den technischen Spezifikationen in Anhang II Nummer 2 aufgeführten Normen zu erlassen, wenn diese Normen durch von den einschlägigen Normungsgremien verabschiedete neue Fassungen ersetzt werden.
Es ist besonders wichtig, dass die Kommission ihrer üblichen Praxis folgt und vor dem Erlass dieser delegierten Rechtsakte Konsultationen mit Sachverständigen, auch mit Sachverständigen der Mitgliedstaaten, durchführt.
In diesen delegierten Rechtsakten wird eine Übergangsfrist von mindestens 24 Monaten vorgesehen, bevor die darin enthaltenen technischen Spezifikationen oder ihre Änderungen für neu zu errichtende oder zu erneuernde Infrastrukturen bindend werden.
Artikel 6
Erdgasversorgung für den Verkehr
(1) Die Mitgliedstaaten stellen durch ihre nationalen Strategierahmen sicher, dass bis 31. Dezember 2025 in Seehäfen eine angemessene Anzahl an LNG-Tankstellen eingerichtet wird, damit LNG-Binnenschiffe oder LNG-Seeschiffe im gesamten TEN-V-Kernnetz verkehren können. Die Mitgliedstaaten arbeiten erforderlichenfalls mit benachbarten Mitgliedstaaten zusammen, um eine angemessene Abdeckung des TEN-V-Netzes sicherzustellen.
(2) Die Mitgliedstaaten stellen durch ihre nationalen Strategierahmen sicher, dass bis 31. Dezember 2030 in Binnenhäfen eine angemessene Anzahl an LNG-Tankstellen eingerichtet wird, damit LNG-Binnenschiffe oder LNG-Seeschiffe im gesamten TEN-V-Kernnetz verkehren können. Die Mitgliedstaaten arbeiten erforderlichenfalls mit benachbarten Mitgliedstaaten zusammen, um eine angemessene Abdeckung des TEN-V-Netzes sicherzustellen.
(3) Die Mitgliedstaaten benennen in ihren nationalen Strategierahmen die See- und Binnenhäfen, die Zugang zu LNG-Tankstellen gemäß den Absätzen 1 und 2 schaffen müssen, wobei auch die tatsächlichen Markterfordernisse zu berücksichtigen sind.
(4) Die Mitgliedstaaten stellen durch ihre nationalen Strategierahmen sicher, dass bis 31. Dezember 2025 zumindest im vorhandenen TEN-V-Kernnetz eine angemessene Anzahl von öffentlich zugänglichen LNG-Tankstellen eingerichtet wird, damit bei entsprechender Nachfrage gewährleistet ist, dass mit LNG betriebene schwere Nutzfahrzeuge in der gesamten Union verkehren können, sofern die Kosten im Vergleich zum Nutzen, einschließlich des Nutzens für die Umwelt, nicht unverhältnismäßig sind.
(5) Die Kommission bewertet die Anwendung der Erfordernisse des Absatzes 4 und legt gegebenenfalls bis 31. Dezember 2027 einen Vorschlag zur Änderung dieser Richtlinie vor, wobei sie die Entwicklung auf dem Markt für mit LNG betriebene schwere Nutzfahrzeuge berücksichtigt, damit gewährleistet ist, dass in jedem Mitgliedstaat eine angemessene Anzahl von öffentlich zugänglichen LNG-Tankstellen eingerichtet wird.
(6) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass in ihrem Hoheitsgebiet ein angemessenes LNG-Verteilernetz vorhanden ist, einschließlich der Anlagen zur Befüllung von LNG-Tankfahrzeugen für die Versorgung der in den Absätzen 1, 2 und 4 genannten Tankstellen. Abweichend davon können benachbarte Mitgliedstaaten zur Erfüllung dieser Anforderungen im Rahmen ihrer nationalen Strategierahmen einen Pool bilden. Die Vereinbarungen zur Bildung eines Pools unterliegen den Berichterstattungspflichten für die Mitgliedstaaten gemäß dieser Richtlinie.
(7) Die Mitgliedstaaten stellen durch ihre nationalen Strategierahmen sicher, dass bis 31. Dezember 2020 eine angemessene Anzahl von öffentlich zugänglichen CNG-Tankstellen eingerichtet wird, damit in Einklang mit Artikel 3 Absatz 1 sechster Gedankenstrich gewährleistet ist, dass CNG-Kraftfahrzeuge in städtischen bzw. vorstädtischen Ballungsräumen und anderen dicht besiedelten Gebieten sowie gegebenenfalls in den von den Mitgliedstaaten bestimmten Netzen verkehren können.
(8) Die Mitgliedstaaten stellen durch ihre nationalen Strategierahmen sicher, dass bis 31. Dezember 2025 zumindest im vorhandenen TEN-V-Kernnetz eine angemessene Anzahl von öffentlich zugänglichen CNG-Tankstellen eingerichtet wird, damit gewährleistet ist, dass CNG-Kraftfahrzeuge in der gesamten Union verkehren können.
(9) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass CNG-Tankstellen für Kraftfahrzeuge, die ab dem 18. November 2017 errichtet oder erneuert werden, den technischen Spezifikationen nach Anhang II Nummer 3.4 entsprechen.
(10) Unbeschadet der Verordnung (EU) Nr. 1025/2012 setzt sich die Union dafür ein, dass die einschlägigen europäischen oder internationalen Normungsorganisationen Folgendes entwickeln:
a)
eine Norm einschließlich detaillierter technischer Spezifikationen für LNG-Tankstellen für den See- und Binnenschiffsverkehr;
b)
eine Norm einschließlich detaillierter technischer Spezifikationen für LNG- und CNG-Tankstellen für Kraftfahrzeuge.
(11) Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 8 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um
a)
diesen Artikel und Anhang II Nummern 3.1, 3.2 und 3.4 dahin gehend zu ergänzen, dass neu zu errichtende oder zu erneuernde Infrastrukturen den technischen Spezifikationen entsprechen müssen, die in den nach Absatz 10 Buchstaben a und b dieses Artikels zu entwickelnden Normen enthalten sind, wenn die einschlägigen europäischen Normungsorganisationen lediglich eine einzige technische Lösung mit technischen Spezifikationen gemäß einer einschlägigen europäischen Norm, die gegebenenfalls mit den einschlägigen internationalen Normen vereinbar sind, empfohlen haben;
b)
die Bezugnahmen auf die in den technischen Spezifikationen in Anhang II Nummer 3 aufgeführten Normen zu aktualisieren, wenn diese Normen durch neue, von den einschlägigen europäischen oder internationalen Normungsorganisationen verabschiedete neue Normen ersetzt werden.
Es ist besonders wichtig, dass die Kommission ihrer üblichen Praxis folgt und vor dem Erlass dieser delegierten Rechtsakte Konsultationen mit Sachverständigen, auch mit Sachverständigen der Mitgliedstaaten, durchführt.
In diesen delegierten Rechtsakten wird eine Übergangsfrist von mindestens 24 Monaten vorgesehen, bevor die darin enthaltenen technischen Spezifikationen oder ihre Änderungen für neu zu errichtende oder zu erneuernde Infrastrukturen bindend werden.
(12) Fehlt eine Norm mit detaillierten technischen Spezifikationen für LNG-Tankstellen für den See- und Binnenschiffsverkehr gemäß Artikel 10 Buchstabe a, und fehlen insbesondere Spezifikationen zum Bunkern von LNG, wird der Kommission die Befugnis übertragen, unter Berücksichtigung der laufenden Arbeiten der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO), der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR), der Donaukommission und anderer einschlägiger internationaler Gremien, gemäß Artikel 8 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um Folgendes festzulegen:
-
Anforderungen für Schnittstellen für den LNG-Bunkertransfer im See- und Binnenschiffsverkehr;
-
Anforderungen in Bezug auf Sicherheitsaspekte bei den Verfahren zur Speicherung und zum Bunkern von LNG an Land im See- und Binnenschiffsverkehr.
Es ist besonders wichtig, dass die Kommission ihrer üblichen Praxis folgt und vor dem Erlass dieser delegierten Rechtsakte Konsultationen mit den einschlägigen Gruppen von Sachverständigen für den Seeschiffsverkehr und für den Binnenschiffsverkehr, einschließlich der Sachverständigen der für den Seeverkehr oder die Binnenschifffahrt zuständigen nationalen Behörden, durchführt.
Artikel 7
Nutzerinformationen
(1) Unbeschadet der Richtlinie 2009/30/EG stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass sachdienliche, in sich widerspruchsfreie und verständliche Informationen darüber zur Verfügung gestellt werden, welche Kraftfahrzeuge regelmäßig mit welchen einzelnen in Verkehr gebrachten Kraftstoffen betankt bzw. an Ladepunkten aufgetankt werden können. Diese Informationen müssen in Kraftfahrzeughandbüchern, an Tankstellen und Ladepunkten, in Kraftfahrzeugen und bei Kraftfahrzeughändlern in ihrem Hoheitsgebiet verfügbar sein. Dies gilt für alle Kraftfahrzeuge und dazugehörigen Kraftfahrzeughandbücher, die nach dem 18. November 2016 in Verkehr gebracht werden.
(2) Die Bereitstellung von Informationen gemäß Absatz 1 muss auf den Kennzeichnungsvorschriften für normgerechten Kraftstoff im Rahmen der Normen der europäischen Normungsorganisationen, in denen die technischen Spezifikationen für Kraftstoffe festgelegt werden, beruhen. Umfassen diese Normen eine graphische Darstellung, einschließlich eines Farbcodierungsschemas, so muss diese einfach und leicht verständlich sein und deutlich sichtbar angebracht werden
a)
an den entsprechenden Kraftstoffpumpen und ihren Zapfventilen an allen Tankstellen ab dem Zeitpunkt, zu dem die Kraftstoffe in Verkehr gebracht werden;
b)
an allen Kraftstoffeinfüllstutzen von Kraftfahrzeugen, für die der betreffende Kraftstoff empfohlen und geeignet ist, oder in unmittelbarer Nähe der Einfüllstutzen sowie in Kraftfahrzeughandbüchern, wenn diese Kraftfahrzeuge nach dem 18. November 2016 in Verkehr gebracht werden.
(3) Bei der Anzeige von Kraftstoffpreisen an Tankstellen, insbesondere für Erdgas und Wasserstoff, werden gegebenenfalls auf eine Maßeinheit bezogene Vergleichspreise zu Informationszwecken angezeigt. Die Anzeige dieser Informationen darf den Verbraucher nicht irreführen oder verwirren.
Um die Verbraucher zu sensibilisieren und in einheitlicher Weise für vollständige Transparenz der Kraftstoffpreise in der gesamten Union zu sorgen, wird der Kommission die Befugnis übertragen, mittels Durchführungsrechtsakten eine gemeinsame Methode für den Vergleich zwischen auf eine Maßeinheit bezogenen Preisen für alternative Kraftstoffe festzulegen.
(4) Enthalten die Normen der europäischen Normungsorganisationen, in denen die technischen Spezifikationen für einen Kraftstoff festgelegt werden, keine Vorschriften für die Kennzeichnung der Übereinstimmung mit den entsprechenden Normen oder umfassen die Kennzeichnungsvorschriften keine graphische Darstellung samt Farbcodierungsschemata oder sind die Kennzeichnungsvorschriften nicht geeignet, um die Ziele dieser Richtlinie zu erreichen, so kann die Kommission zum Zwecke der einheitlichen Anwendung der Absätze 1 und 2 die europäischen Normungsorganisationen beauftragen, Spezifikationen für die Eignungskennzeichnung zu entwickeln, oder sie kann Durchführungsrechtsakte erlassen, in denen die graphische Darstellung - einschließlich eines Farbcodierungsschemas - der Eignung von Kraftstoffen, die auf dem Markt der Union eingeführt werden und nach Einschätzung der Kommission in mehr als einem Mitgliedstaat 1 % des Gesamtverkaufsvolumens erreichen, festgelegt wird.
(5) Wenn die Kennzeichnungsvorschriften der jeweiligen Normen der europäischen Normungsorganisationen aktualisiert, Durchführungsrechtsakte in Bezug auf die Kennzeichnung erlassen oder bei Bedarf neue Normen der europäischen Normungsorganisationen für alternative Kraftstoffe entwickelt werden, gelten die jeweiligen Kennzeichnungsvorschriften nach Ablauf von 24 Monaten nach ihrer Annahme für alle Tankstellen und Ladepunkte und für alle Kraftfahrzeuge, die im Hoheitsgebiet der Mitgliedstaaten zugelassen sind.
(6) Die in dem vorliegenden Artikel genannten Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 9 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.
(7) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Ortsangaben für öffentlich zugängliche Tankstellen und Ladepunkte für alternative Kraftstoffe, die von dieser Richtlinie erfasst werden, soweit verfügbar allen Nutzern in offener und nichtdiskriminierender Weise zugänglich sind. Für Ladepunkte können diese Angaben, soweit verfügbar, Echtzeit-Informationen über die Zugänglichkeit sowie historische und aktuelle Ladeinformationen umfassen.
Artikel 8
Ausübung der Befugnisübertragung
(1) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.
(2) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß den Artikeln 4, 5 und 6 wird der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem 17. November 2014 übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums.
(3) Die Befugnisübertragung gemäß den Artikeln 4, 5 und 6 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.
(4) Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.
(5) Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß den Artikeln 4, 5 und 6 erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um drei Monate verlängert.
Artikel 9
Ausschussverfahren
(1) Die Kommission wird von einem Ausschuss unterstützt. Dieser Ausschuss ist ein Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.
(2) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011. Gibt der Ausschuss keine Stellungnahme ab, so erlässt die Kommission den Durchführungsrechtsakt nicht und Artikel 5 Absatz 4 Unterabsatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 findet Anwendung.
(3) Wird die Stellungnahme des Ausschusses im schriftlichen Verfahren eingeholt, so wird das Verfahren ohne Ergebnis abgeschlossen, wenn der Vorsitz des Ausschusses dies innerhalb der Frist für die Abgabe der Stellungnahme beschließt oder eine einfache Mehrheit der Ausschussmitglieder dies verlangt.
Artikel 10
Berichterstattung und Überprüfung
(1) Jeder Mitgliedstaat legt der Kommission bis zum 18. November 2019 und danach alle drei Jahre einen Bericht über die Umsetzung seines nationalen Strategierahmens vor. Diese Berichte müssen die in Anhang I vorgesehenen Angaben enthalten und gegebenenfalls eine einschlägige Begründung hinsichtlich des Niveaus der Verwirklichung der in Artikel 3 Absatz 1 genannten nationalen Einzel- und Gesamtziele einschließen.
(2) Bis zum 18. November 2017 legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die Bewertung der nationalen Strategierahmen und ihrer Kohärenz auf Unionsebene vor, der eine Beurteilung des Niveaus der Verwirklichung der in Artikel 3 Absatz 1 genannten nationalen Einzel- und Gesamtziele einschließt.
(3) Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat mit Wirkung ab dem 18. November 2020 alle drei Jahre einen Bericht über die Anwendung dieser Richtlinie vor.
Der Bericht der Kommission enthält
-
eine Bewertung der von den Mitgliedstaaten ergriffenen Maßnahmen;
-
eine Bewertung der Auswirkungen dieser Richtlinie auf die Marktentwicklung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und ihren Beitrag zum Markt für alternative Kraftstoffe im Verkehr sowie ihre Auswirkungen auf Wirtschaft und Umwelt;
-
Informationen über den technischen Fortschritt und die Marktentwicklung bei alternativen Kraftstoffen im Verkehrssektor und über die unter diese Richtlinie fallende entsprechende Infrastruktur sowie über sämtliche anderen alternativen Kraftstoffe.
Die Kommission kann Beispiele bewährter Verfahren beschreiben und geeignete Empfehlungen abgeben.
Im Bericht der Kommission sind auch die in dieser Richtlinie genannten Anforderungen und Daten in Bezug auf den Infrastrukturaufbau und die Einhaltung der Spezifikationen zu bewerten, wobei den Entwicklungen auf technischer und wirtschaftlicher Ebene sowie der Marktentwicklung für die entsprechenden alternativen Kraftstoffe Rechnung zu tragen ist; gegebenenfalls wird dem Bericht ein Gesetzgebungsvorschlag beigefügt.
(4) Die Kommission erlässt Leitlinien für die Berichterstattung durch die Mitgliedstaaten zu den in Anhang I angegebenen Aspekten.
(5) Die Kommission überprüft die Durchführung der Richtlinie bis 31. Dezember 2020 und legt gegebenenfalls einen Vorschlag zu ihrer Änderung vor, indem neue gemeinsame technische Spezifikationen für die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe im Sinne dieser Richtlinie festgelegt werden.
(6) Bis 31. Dezember 2018 verabschiedet die Kommission, wenn sie es für angezeigt hält, einen Aktionsplan zur Umsetzung der Strategie in der Mitteilung „Saubere Energie für den Verkehr: Eine europäische Strategie für alternative Kraftstoffe“ im Hinblick auf die möglichst breite Verwendung von alternativen Kraftstoffen im Verkehr - bei gleichzeitiger Gewährleistung der Technologieneutralität - und die Förderung einer nachhaltigen Elektromobilität in der gesamten Union. Hierzu kann sie die individuellen Marktbedürfnisse und Marktentwicklungen in den Mitgliedstaaten berücksichtigen.
Artikel 11
Umsetzung
(1) Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie spätestens bis zum 18. November 2016 nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis.
(2) Bei Erlass dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.
(3) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.
Artikel 12
Inkrafttreten
Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Artikel 13
Adressaten
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
Geschehen zu Straßburg am 22. Oktober 2014.