EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2014/47/EU
af 3. april 2014
om syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer, der kører på Unionens område, og om ophævelse af direktiv 2000/30/EF
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 91,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
efter høring af Regionsudvalget,
efter den almindelige lovgivningsprocedure (2), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Kommissionen fremsatte i sin hvidbog af 28. marts 2011 med titlen »En køreplan for et fælles europæisk transportområde - mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem« en »nul-vision«, efter hvilket Unionen bør så godt som eliminere dødsulykker i vejtrafikken inden udgangen af 2050. Med henblik på det mål forventes køretøjsteknologi at yde et stort bidrag til at forbedre vejtransportens sikkerhedsniveau.
(2)
Kommissionen foreslog i sin meddelelse med titlen »På vej mod et europæisk trafiksikkerhedsområde: politiske retningslinjer for trafiksikkerheden for 2011-2020« en yderligere halvering af antallet af trafikdræbte i Unionen inden udgangen af 2020 i forhold til 2010. Med henblik på at opfylde dette mål fastsatte Kommissionen syv strategiske mål og fastlagde en indsats for at gøre køretøjer mere sikre, en strategi for at mindske antallet af personskader og foranstaltninger med henblik på at forbedre sikkerheden for bløde trafikanter, navnlig motorcyklister.
(3)
Teknisk kontrol indgår i en bredere ordning, som er udformet med henblik på at sikre, at køretøjerne holdes i en sikker og miljømæssigt acceptabel tilstand, så længe de benyttes. Denne ordning bør omfatte periodisk teknisk kontrol af køretøjer og tekniske syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer samt indførelse af en procedure til registrering af køretøjer for at sikre muligheden for at suspendere autorisationen til benyttelse af køretøjet til vejtrafik, hvis køretøjet udgør en umiddelbar risiko for trafiksikkerheden. Periodisk kontrol bør være det vigtigste redskab til at sikre den tekniske egnethed. Syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer bør kun være et supplement til periodisk kontrol.
(4)
En række tekniske standarder og krav vedrørende køretøjers sikkerhed og miljøstandarder er vedtaget i Unionen. Det er nødvendigt gennem en ordning med uvarslede tekniske syn ved vejsiden at sikre, at køretøjerne fortsat opfylder sikkerhedsstandarderne.
(5)
Syn ved vejsiden er afgørende for, at erhvervskøretøjers trafiksikkerhed holdes på et højt niveau i hele deres anvendelsesperiode. Sådanne syn bidrager ikke alene til at øge trafiksikkerheden og nedbringe køretøjers emissioner, men modvirker ligeledes illoyal konkurrence på vejtransportområdet, som opstår ved, at medlemsstaternes inspektionsniveauer er uensartede.
(6)
Der er med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1071/2009 (3) blevet oprettet et europæisk register over vejtransportvirksomheder (ERRU). ERRU gør det muligt at koble nationale elektroniske registre over transportvirksomheder sammen på europæisk plan i overensstemmelse med Unionens bestemmelser om beskyttelse af personoplysninger. Anvendelsen af dette system, der drives af den kompetente myndighed i hver medlemsstat, er befordrende for samarbejdet mellem medlemsstaterne.
(7)
Dette direktiv bør anvendes for visse erhvervskøretøjer med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på over 25 km/h i de klasser, der er defineret i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (4). Den bør dog ikke hindre medlemsstaterne i at udføre syn ved vejsiden af køretøjer, der ikke er omfattet af dette direktiv, eller kontrollere andre aspekter i relation til vejtransport, navnlig vedrørende køre- og hviletid eller transport af farligt gods.
(8)
Hjultraktorer med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på over 40 km/h anvendes i stigende omfang i stedet for lastbiler til lokale transportaktiviteter og til erhvervskørsel. Risikopotentialet herved kan sidestilles med lastbilers, og køretøjer i denne kategori, der fortrinsvist benyttes på offentlige veje, bør derfor underlægges samme behandling som lastbiler, for så vidt angår tekniske syn ved vejsiden.
(9)
Rapporter om gennemførelsen af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/30/EF (5) illustrerer tydeligt betydningen af syn ved vejsiden. I perioden fra 2009 til 2010 blev mere end 35 000 køretøjer i hele Unionen i forbindelse med syn ved vejsiden rapporteret at være i en sådan tilstand, at de måtte bringes til stilstand. Disse rapporter viser også meget betydelige forskelle mellem de forskellige medlemsstaters synsresultater. I perioden fra 2009 til 2010 varierede den procentvise konstateringsrate for visse manglers vedkommende fra 2,1 % af alle kontrollerede biler i én medlemsstat til 48,3 % i en anden. Endelig fremgår det af disse rapporter, at der er betydelige forskelle i antallet af udførte syn ved vejsiden mellem medlemsstaterne. Med henblik på at nå en mere afbalanceret tilgang bør medlemsstaterne forpligte sig til at udføre et passende antal syn, der står i forhold til antallet af erhvervskøretøjer, der er registreret eller er i anvendelse på deres område.
(10)
Varevogne, såsom N1-køretøjer, og påhængskøretøjer dertil er ikke underlagt de samme trafiksikkerhedskrav på EU-niveau som tunge køretøjer, såsom dem, der vedrører hviletid, erhvervschaufførers uddannelse eller montering af hastighedsbegrænsende anordninger. Om end N1-køretøjer ikke er omfattet af dette direktivs anvendelsesområde, bør medlemsstaterne tage sådanne køretøjer i betragtning i forbindelse med deres overordnede strategier for trafiksikkerhed og syn ved vejsiden.
(11)
Med henblik på at undgå unødvendige administrative byrder og omkostninger og effektivisere synsaktiviteterne bør de nationale kompetente myndigheder have mulighed for at træffe beslutning om, at der fortrinsvis udvælges køretøjer, som benyttes af operatører, der ikke overholder trafiksikkerheds- og miljømæssige standarder, hvorimod køretøjer, som benyttes af ansvarlige og sikkerhedsbevidste operatører, og som vedligeholdes korrekt, bør belønnes med mindre hyppige syn. Udvælgelsen af køretøjer til syn ved vejsiden baseret på deres operatørers risikoprofil er et nyttigt værktøj med henblik på nøjere og hyppigere kontrol af højrisiko-foretagender.
(12)
Syn ved vejsiden bør understøttes af anvendelsen af et risikoklassificeringssystem. Ifølge forordning (EF) nr. 1071/2009 skal medlemsstaterne udvide det risikoklassificeringssystem, der er indført i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/22/EF (6) for så vidt angår gennemførelse af bestemmelserne om køre- og hviletider, så det også omfatter andre specifikke områder i forbindelse med vejtransport, herunder at erhvervskøretøjer opfylder de tekniske forskrifter. Oplysningerne om antallet og alvorsgraden af konstaterede mangler på køretøjer bør derfor indføres i det risikoklassificeringssystem, der er indført i henhold til artikel 9 i direktiv 2006/22/EF. Medlemsstaterne bør have mulighed for at træffe afgørelse om de passende tekniske og administrative ordninger for driften af risikoklassificeringssystemerne. Virkningsgraden og harmoniseringen af risikoklassificeringssystemet i hele Unionen bør underkastes yderligere analyse.
(13)
Indehaveren af registreringsattesten og, hvor det er relevant, operatøren af køretøjet bærer ansvaret for, at køretøjet hele tiden opfylder de tekniske forskrifter.
(14)
Inspektører bør udføre syn ved vejsiden under iagttagelse af uafhængighed og deres bedømmelse bør ikke være påvirket af interessekonflikter, herunder ikke af økonomisk eller personlig art, navnlig ikke hvad angår køretøjets fører, operatøren eller indehaveren af registreringsattesten, der på nogen måde kan påvirke uvildigheden og objektiviteten af deres afgørelser. Der bør ikke være nogen direkte sammenhæng mellem aflønningen af inspektørerne og resultaterne af synet ved vejsiden. Dette bør ikke forhindre en medlemsstat i at bemyndige et privat organ til at foretage både mere udførlige syn ved vejsiden og reparation af køretøjer, endda af samme køretøj.
(15)
Syn ved vejsiden bør omfatte indledende og om fornødent mere detaljerede syn. De bør i begge tilfælde omfatte køretøjernes relevante dele og systemer. Med henblik på at opnå harmonisering af mere detaljerede syn på EU-niveau bør der indføres anbefalede kontrolmetoder og eksempler på defekter og kategorisering heraf på grundlag af alvoren af defekterne for hvert kontrolelement.
(16)
Fastgørelse af lasten er af afgørende betydning for trafiksikkerheden. Lasten bør derfor fastgøres på en sådan måde, at den kan klare accelerationer under benyttelsen af køretøjet på vej. Af hensyn til gennemførligheden bør de massekræfter, der skyldes sådanne accelerationer, benyttes som grænseværdier baseret på europæiske standarder. Personale beskæftiget med kontrol af, hvorvidt lasten er korrekt fastgjort, bør være behørigt uddannet.
(17)
Alle parter, der er involveret i den logistiske arbejdsproces, herunder pakkere, læssere, transportvirksomheder, operatører og chauffører, udfylder en rolle i at sikre, at lasten er korrekt pakket og læsset på et passende køretøj.
(18)
I en række medlemsstater udarbejdes rapporter om syn ved vejsiden elektronisk. I sådanne tilfælde bør en kopi af synsrapporten udleveres til føreren. Alle data og oplysninger, der indsamles i forbindelse med syn ved vejsiden, bør overføres til en fælles database i den pågældende medlemsstat, således at dataene nemt kan behandles og de relevante oplysninger kan overføres uden pålæggelse af nogen yderligere administrative byrder.
(19)
Med henblik på at reducere de administrative byrder for synsmyndighederne bør rapporter om de indledende syn ved vejsiden, inklusive syn af køretøjer indregistreret i tredjelande, kun indeholde væsentlige oplysninger om, at et syn af et givent køretøj har fundet sted, og hvad resultatet af dette syn er. En detaljeret rapport bør kun være påkrævet, hvis der efter det indledende syn foretages et mere detaljeret syn.
(20)
Kommissionen bør undersøge muligheden for at kombinere den rapport-formular, der er indeholdt i bilag IV, med andre rapporter.
(21)
Ved at anvende mobile synsenheder mindskes forsinkelser og omkostninger for operatørerne, idet mere detaljerede syn kan foretages direkte ved vejen. De synsvirksomheder og udpegede synsfaciliteter ved vejsiden, der i praktisk henseende er nærmest beliggende, kan også benyttes til at foretage et mere detaljeret syn.
(22)
Personale, der udfører syn ved vejsiden, bør være behørigt uddannet eller kvalificeret, herunder til at foretage visuel kontrol på effektiv vis. Inspektører, der udfører mere detaljerede syn ved vejsiden, bør have mindst samme kvalifikationer og opfylde de samme krav som personale, der foretager teknisk kontrol i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv nr. 2014/45/EU (7). Medlemsstaterne bør kræve, at de inspektører, der udfører syn ved særligt udpegede anlæg til syn ved vejsiden eller ved mobile synsenheder, opfylder disse eller tilsvarende krav, der er godkendt af den kompetente myndighed.
(23)
Med henblik på at afbøde omkostningerne ved anvendelse af teknisk udstyr til mere detaljeret syn ved vejsiden, bør medlemsstaterne kunne opkræve betaling, når der konstateres mangler. Betalingens beløb bør være rimeligt og forholdsmæssigt afpasset.
(24)
Samarbejde og udveksling af bedste praksis mellem medlemsstaterne er afgørende for at opnå et mere harmoniseret system for syn ved vejsiden i hele Unionen. Derfor bør medlemsstaterne arbejde tættere sammen, også i forbindelse med operationelle aktiviteter, hvor det er muligt. Sådant samarbejde bør omfatte jævnlige samordnede syn ved vejsiden.
(25)
For at sikre en effektiv informationsudveksling mellem medlemsstaterne bør der i hver medlemsstat være et kontaktpunkt for forbindelserne til andre relevante kompetente myndigheder. Dette kontaktpunkt bør også udarbejde relevante statistikker. Medlemsstaterne bør endvidere anvende en sammenhængende national håndhævelsesstrategi på deres område og bør kunne udpege et organ, der skal koordinere gennemførelsen. De kompetente myndigheder i hver medlemsstat bør fastlægge procedurer med bestemmelser om tidsfrister og indhold af de oplysninger, der skal fremsendes.
(26)
Når der udpeges kontaktpunkter, bør de forfatningsmæssige bestemmelser og det deraf følgende kompetenceniveau respekteres.
(27)
Med henblik på at muliggøre, at ordningen for syn ved vejsiden i Unionen overvåges, bør medlemsstaterne inden den 31. marts 2021 og inden den 31. marts hvert andet år derefter meddele Kommissionen resultaterne af de foretagne syn ved vejsiden. Kommissionen bør rapportere til Europa-Parlamentet og Rådet om de indsamlede data.
(28)
Med henblik på at minimere den tid, som virksomheder og førere mister, og for at øge den samlede effektivitet af syn ved vejsiden, bør der tilskyndes til at fremme udførelsen af tekniske syn ved vejsiden samtidig med syn til kontrol af overholdelsen af arbejdsmarkedslovgivningen på vejtransportområdet, herunder navnlig Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 (8), direktiv 2006/22/EF og Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 (9).
(29)
Medlemsstaterne bør fastsætte regler om sanktioner for overtrædelse af dette direktivs bestemmelser og bør sikre, at de gennemføres. Sanktionerne bør være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen, have afskrækkende virkning og ikke medføre forskelsbehandling. Medlemsstaterne bør især inkludere hensigtsmæssige foranstaltninger til håndtering af tilfælde, hvor føreren eller operatøren ikke optræder samarbejdsvilligt over for inspektøren, og tilfælde af uautoriseret brug af et køretøj med farlige mangler.
(30)
For at sikre ensartede betingelser for anvendelsen af dette direktiv bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. Disse gennemførelsesbeføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (10).
(31)
Kommissionen bør ikke vedtage gennemførelsesretsakter vedrørende procedurerne for indberetning af køretøjer med betydelige eller farlige mangler til kontaktpunktet i medlemsstaten for indregistrering, såvel som de retsakter, der fastsætter dataformatet for fremsendelse til Kommissionen af oplysninger, som medlemsstaterne har indsamlet om de synede køretøjer, hvis det udvalg, der er nedsat i henhold til dette direktiv, ikke afgiver nogen udtalelse om Kommissionens udkast til gennemførelsesretsakt.
(32)
Med henblik på at ajourføre artikel 2, stk. 1, og bilag IV, punkt 6, alt efter relevans, uden at anvendelsesområdet for dette direktiv berøres, ajourføre bilag II, punkt 2, for så vidt angår metoder og tilpasse bilag II, pkt. 2, for så vidt angår listen over kontrolpunkter, metoder, årsager til ikke-godkendelse og vurdering af mangler bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører hensigtsmæssige høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.
(33)
Målet for dette direktiv, nemlig at forbedre trafiksikkerheden ved at fastsætte fælles mindstekrav og harmoniserede regler om gennemførelsen af syn ved vejsiden af køretøjer, der kører på Unionens område, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af handlingens omfang bedre gennemføres på EU-plan; Unionen kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går direktivet ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.
(34)
Dette direktiv respekterer de grundlæggende rettigheder og overholder de principper, som anerkendes i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder, og som er omhandlet i artikel 6 i traktaten om Den Europæiske Union.
(35)
Denne forordning er en udvikling af den gældende ordning for tekniske syn ved vejsiden, ajourfører de tekniske krav i direktiv 2000/30/EF og integrerer bestemmelserne i Kommissionens henstilling 2010/397/EU (11). Som følge heraf bør direktiv 2000/30/EF ophæves -
VEDTAGET DETTE DIREKTIV:
KAPITEL I
GENSTAND, DEFINITIONER OG ANVENDELSESOMRÅDE
Artikel 1
Genstand
Med henblik på at forbedre trafiksikkerheden og miljøet indføres med dette direktiv mindstekrav for en ordning for tekniske syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer, der kører på medlemsstaternes område.
Artikel 2
Anvendelsesområde
1. Dette direktiv finder anvendelse på erhvervskøretøjer med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på over 25 km/h af følgende klasser som defineret i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv direktiv 2003/37/EF (12) og 2007/46/EF:
a)
motorkøretøjer fortrinsvist konstrueret og fremstillet til befordring af personer og deres bagage, med mere end otte siddepladser foruden førerens siddeplads - køretøjsklasse M2 og M3
b)
motorkøretøjer fortrinsvist konstrueret og fremstillet til godstransport med en totalvægt på over 3,5 ton - køretøjsklasse N2 og N3
c)
påhængsvogne konstrueret og fremstillet til godstransport eller personbefordring såvel som til personers ophold og med en totalvægt på over 3,5 ton - køretøjsklasse O3 og O4.
d)
hjultraktorer i køretøjsklasse T5, der navnlig anvendes på offentlig vej til erhvervskørsel, og som har en konstruktivt bestemt maksimalhastighed over 40 km/h.
2. Dette direktiv berører ikke medlemsstaternes ret til at foretage tekniske syn ved vejsiden af køretøjer, der ikke er omfattet af dette direktiv, såsom lette erhvervskøretøjer i køretøjsklasse N1 med en totalvægt på højst 3,5 tons, til at kontrollere andre aspekter af vejtransport og trafiksikkerhed eller til at foretage syn på andre steder end offentlig vej. Intet i dette direktiv forhindrer en medlemsstat i at begrænse anvendelsen af en særlig køretøjstype til visse dele af dens vejnet af hensyn til trafiksikkerheden.
Artikel 3
Definitioner
I dette direktiv alene forstås ved:
1) »køretøj«: ethvert motorkøretøj, som ikke kører på skinner, eller påhængskøretøjer dertil
2) »motorkøretøj«: ethvert selvkørende motorkøretøj på hjul med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på over 25 km/h
3) »påhængskøretøj«: et køretøj på hjul, der ikke er selvkørende, men som er konstrueret og fremstillet til at blive trukket af et motorkøretøj
4) »sættevogn«: ethvert påhængskøretøj, der er konstrueret til at blive koblet til et motorkøretøj, således at påhængskøretøjet delvis hviler på motorkøretøjet, og en betydelig del af dets egenvægt og vægten af dets ladning bæres af motorkøretøjet
5) »last«: alt gods, som normalt placeres i eller på den del af køretøjet, der er konstrueret til at bære en last, og som ikke er permanent fastgjort til køretøjet, herunder genstande i lastbærende enheder som f.eks. tremmekasser, veksellad eller containere på køretøjer
6) »erhvervskøretøj«: et motorkøretøj eller påhængskøretøj eller sættevogn dertil, som fortrinsvist anvendes til godstransport eller passagerbefordring i erhvervsmæssigt øjemed, såsom transport mod vederlag eller for egen regning, eller til andre erhvervsmæssige formål
7) »køretøj, der er registreret i en medlemsstat«: et køretøj, der er registreret eller taget i brug i en medlemsstat
8) »indehaver af en registreringsattest«: den juridiske eller fysiske person, i hvis navn køretøjet er registreret
9) »virksomhed«: et foretagende som defineret i artikel 2, nr. 4, i forordning (EF) nr. 1071/2009
10) »syn ved vejsiden«: et uvarslet teknisk syn af et erhvervskøretøj, som gennemføres af en medlemsstats kompetente myndigheder eller under disses direkte tilsyn
11) »offentlig vej«: en vej, der kan anvendes af den almindelige offentlighed„ såsom lokale, regionale eller nationale veje, landeveje, motortrafikveje eller motorveje
12) »teknisk kontrol« (syn): en inspektion i overensstemmelse med artikel 3, stk. 9, i direktiv 2014/45/EU
13) »synsrapport«: en prøvningsrapport om teknisk kontrol, som udstedes af den kompetente myndighed eller en synsvirksomhed, og som indeholder resultatet af den tekniske kontrol
14) »kompetent myndighed«: en myndighed eller et offentligt organ, der er udpeget af en medlemsstat som ansvarlig for forvaltningen af systemet for syn ved vejsiden, herunder at udføre sådanne syn, når dette er relevant
15) »inspektør«: en person, der er godkendt af en medlemsstat eller dens kompetente myndighed til at foretage indledende og/eller mere detaljerede syn ved vejsiden
16) »mangler«: tekniske defekter og andre tilfælde af manglende overensstemmelse, der er konstateret under et syn ved vejsiden
17) »samordnet syn ved vejsiden«: et syn ved vejsiden, der gennemføres i fællesskab af to eller flere medlemsstaters kompetente myndigheder
18) »operatør«: en fysisk eller juridisk person, der betjener sig af køretøjet som dets ejer eller af ejeren har godkendelse til at betjene sig af køretøjet
19) »mobil synsenhed«: et transportabelt system af synsudstyr, som er nødvendigt for at udføre mere detaljerede syn ved vejsiden, og som er bemandet med inspektører, der er kompetente til at foretage mere detaljerede syn ved vejsiden
20) »særligt udpeget synsanlæg ved vejsiden«: et ikke-flytbart område til foretagelse af det indledende og/eller mere detaljerede tekniske syn ved vejsiden, som også kan være udstyret med permanent installeret kontroludstyr.
KAPITEL II
SYN VED VEJSIDEN OG GENERELLE FORPLIGTELSER
Artikel 4
Syn ved vejsiden
Syn ved vejsiden omfatter indledende syn ved vejsiden, jf. artikel 10, stk. 1, og mere detaljerede syn ved vejsiden, jf. artikel 10, stk. 2.
Artikel 5
Procentdel af køretøjer, der skal inspiceres
1. For så vidt angår køretøjer omhandlet i artikel 2, stk. 1, litra a), b) og c), skal det samlede antal indledende syn ved vejsiden i Unionen i hvert kalenderår svare til mindst 5 % af det samlede antal af disse køretøjer, som er registreret i medlemsstaterne.
2. Hver medlemsstat skal bestræbe sig på at gennemføre et hensigtsmæssigt antal indledende syn ved vejsiden, der står i forhold til det samlede antal af sådanne køretøjer, der er indregistreret i dets territorium.
3. Oplysninger om synede køretøjer meddeles Kommissionen i overensstemmelse med artikel 20, stk. 1.
Artikel 6
Risikoklassificeringssystem
For køretøjer omhandlet i artikel 2, stk. 1, litra a), b) og c), skal medlemsstaterne sikre, at oplysningerne om antallet og alvorsgraden af de i bilag II og, hvor det er relevant, bilag III omhandlede mangler, der konstateres på køretøjer, der benyttes af individuelle virksomheder, indføjes i det risikoklassificeringssystem, der er indført i henhold til artikel 9 i direktiv 2006/22/EF. Medlemsstaterne kan til udarbejdelse af en risikoprofil på en virksomhed anvende de kriterier, der er opstillet i bilag I. Disse oplysninger anvendes til at foretage nøjere og hyppigere kontrol af virksomheder, der er vurderet som havende høj risiko. Risikoklassificeringssystemet forvaltes af medlemsstaternes kompetente myndigheder.
Med henblik på at gennemføre første afsnit anvender registreringsmedlemsstaten de oplysninger, den har modtaget fra andre medlemsstater i henhold til artikel 18, stk. 1.
Medlemsstaterne kan også tillade supplerende, frivillige køretøjskontroller. Oplysninger om overholdelse af trafiksikkerhedskravene indhentet fra frivillig kontrol kan tages i betragtning med henblik på at forbedre en virksomheds risikoprofil.
Artikel 7
Forpligtelser
1. Medlemsstaterne fastsætter krav om, at en synsrapport svarende til det seneste regelmæssige syn eller en kopi heraf eller, i tilfælde af en elektronisk udstedt synsrapport, en certificeret eller original udskrift af denne rapport og rapporten fra det seneste syn ved vejsiden opbevares om bord på køretøjet, når de foreligger. Medlemsstaterne kan tillade, at deres myndigheder accepterer elektronisk bevis for sådanne syn, når oplysninger herom er tilgængelige.
2. Medlemsstaterne fastsætter krav om, at virksomheder og førere af et køretøj, der underkastes et syn ved vejsiden, samarbejder med inspektørerne og giver adgang til køretøjet, dets dele og al relevant dokumentation med henblik på synet.
3. Medlemsstaterne sikrer, at virksomhedens ansvar for, at deres køretøjer til stadighed holdes i forsvarlig stand og opfylder de tekniske forskrifter, er fastsat, uden indskrænkning af ansvaret hos disse køretøjers førere.
Artikel 8
Inspektører
1. Når inspektører udvælger et køretøj til syn ved vejsiden og foretager synet, skal de afholde sig fra enhver forskelsbehandling på grund af førerens nationalitet, eller køretøjets registrerings- eller ibrugtagningsland.
2. Inspektøren skal ved udførelsen af det tekniske syn ved vejsiden være fri for enhver interessekonflikt, der ville kunne påvirke uvildigheden eller objektiviteten af vedkommendes afgørelse.
3. Aflønningen af inspektører må ikke være direkte forbundet med resultaterne af indledende eller mere detaljerede syn ved vejsiden.
4. Mere detaljerede syn ved vejsiden må kun foretages af inspektører, der opfylder mindstekravene vedrørende kompetence- og uddannelseskrav, der er fastsat i artikel 13 i og i bilag IV til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 2014/45/EU. Medlemsstaterne kan fastsætte, at de inspektører, der udfører syn ved særligt udpegede anlæg til syn ved vejsiden eller ved anvendelse af mobile synsenheder, skal efterleve disse eller tilsvarende krav, der er godkendt af den kompetente myndighed.
KAPITEL III
SYNSPROCEDURER
Artikel 9
Udvælgelse af køretøjer til indledende syn ved vejsiden
Ved udvælgelsen af køretøjer med henblik på indledende syn ved vejsiden kan inspektørerne fortrinsvis udvælge køretøjer, der drives af virksomheder med en høj risikoprofil, jf. direktiv 2006/22/EF. Køretøjer kan også vilkårligt udvælges til syn eller ved mistanke om, at køretøjet udgør en risiko for trafiksikkerheden eller miljøet.
Artikel 10
Indhold af og metoder for syn ved vejsiden
1. Medlemsstaterne sikrer, at køretøjer, som udvælges i henhold til artikel 9, underkastes et indledende syn ved vejsiden.
Ved hvert indledende syn ved vejsiden af et køretøj:
a)
skal inspektøren kontrollere den seneste synsrapport og rapport om syn ved vejsiden, der i overensstemmelse med artikel 7, stk. 1, skal opbevares om bord, hvis de foreligger, eller elektronisk bevis herfor
b)
skal inspektøren foretage en visuel vurdering af den tekniske tilstand af køretøjet
c)
kan inspektøren foretage en visuel vurdering af fastgørelsen af køretøjets last i overensstemmelse med artikel 13
d)
kan inspektøren foretage teknisk kontrol ved hjælp af enhver metode, der skønnes egnet. En sådan teknisk kontrol kan foretages for at underbygge en beslutning om at underkaste køretøjet et mere detaljeret syn ved vejsiden eller for at kræve, at manglerne omgående udbedres i overensstemmelse med artikel 14, stk. 1.
Inspektøren skal kontrollere, om mangler anført i den foregående rapport om tekniske syn ved vejsiden er blevet udbedret.
2. På grundlag af resultatet af det indledende syn beslutter inspektøren, om køretøjet eller påhængskøretøjet dertil skal underkastes et mere detaljeret syn ved vejsiden.
3. Et mere detaljeret syn ved vejsiden skal omfatte punkterne på den liste, der er opstillet i bilag II, som anses for nødvendige og relevante, under hensyntagen til især bremsesikkerhed, dæk, hjul, chassis og gener, og de anbefalede metoder til kontrol af disse punkter.
4. Hvis det fremgår af synsrapporten eller rapporten om syn ved vejsiden, at der er foretaget en kontrol af et af punkterne i bilag II i løbet af de foregående tre måneder, skal inspektøren ikke kontrollere dette punkt, medmindre en sådan kontrol er berettiget på grund af en åbenbar mangel.
Artikel 11
Synsfaciliteter
1. Et mere detaljeret syn ved vejsiden skal foretages af en mobil synsenhed eller en udpeget synsfacilitet ved vejsiden eller i en synsvirksomhed som omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv nr. 2014/45/EU.
2. Foretages et mere detaljeret syn i en synsvirksomhed eller en udpeget synsfacilitet ved vejsiden, skal det foretages hurtigst muligt i en af de synsvirksomheder eller -faciliteter, der i praktisk henseende er nærmest beliggende.
3. Mobile synsenheder og udpegede synsfaciliteter ved vejsiden skal råde over udstyr, som egner sig til at foretage et mere detaljeret syn ved vejsiden, herunder det udstyr, som er nødvendigt til at bedømme tilstanden af køretøjets bremser og bremseevne, styreapparat, ophæng og gener, alt efter omstændighederne. Hvor mobile synsenheder eller udpegede synsfaciliteter ved vejsiden ikke råder over det udstyr, der er nødvendigt for at kontrollere et punkt, der er angivet ved et indledende syn, føres køretøjet til et synscenter eller -facilitet, hvor en detaljeret kontrol af dette punkt kan udføres.
Artikel 12
Vurdering af mangler
1. For hvert kontrolpunkt indeholder bilag II en liste over mulige mangler og deres alvorsgrad til anvendelse ved de tekniske syn ved vejsiden.
2. De mangler, der konstateres under syn ved vejsiden, klassificeres i en af følgende grupper:
a)
mindre mangler, som ikke har væsentlig indflydelse på køretøjets sikkerhed eller indvirkning på miljøet, og andre mindre uoverensstemmelser
b)
væsentlige mangler, som kan påvirke køretøjets sikkerhed eller have indvirkning på miljøet eller udsætte andre trafikanter for risiko, og andre mere alvorlige uoverensstemmelser
c)
farlige mangler, som udgør en direkte og umiddelbar risiko for trafiksikkerheden eller har indvirkning på miljøet.
3. Et køretøj med mangler i mere end én gruppe af de mangler, der er omhandlet i stk. 2, klassificeres i den gruppe, der svarer til den alvorligste mangel. Et køretøj med adskillige mangler inden for samme inspektionsområder som defineret i anvendelsesområdet for synet ved vejsiden omhandlet i bilag II, punkt 1, kan klassificeres i den næstfølgende gruppe af alvorlige mangler, hvis det kan påvises, at den kombinerede virkning af disse mangler resulterer i en højere risiko for trafiksikkerheden.
Artikel 13
Kontrol af fastgørelse af lasten
1. Under et syn ved vejsiden kan et køretøj underkastes kontrol af fastgørelsen af dets last i overensstemmelse med bilag III med henblik på at sikre, at lasten er fastgjort på en sådan måde, at den ikke er hindrende for sikker føring af køretøjet eller udgør en trussel mod liv, helbred, ejendom eller miljøet. Der kan foretages kontrol til verifikation af følgende forhold i alle driftssituationer, herunder nødsituationer eller igangsætning op ad bakke:
-
lastens forskellige dele kan kun i minimalt omfang ændre placering indbyrdes og i forhold til køretøjets vægge eller overflader, og
-
lasten kan ikke bevæge sig ud af lastrummet eller falde af lastfladen.
2. Medmindre andet gælder i henhold til de krav, der er gældende for transport af visse kategorier af gods såsom dem, der er omfattet af den europæiske konvention om international transport af farligt gods ad vej (ADR) (13), kan fastgørelse af lasten og syn af fastgørelsen af lasten foretages i overensstemmelse med de principper og, i hensigtsmæssigt omfang, de standarder, der er fastlagt i bilag III, del I. Den seneste udgave af de standarder, der er fastlagt i bilag III, del I, punkt 5, kan anvendes.
3. De opfølgende procedurer, der er omhandlet i artikel 14, finder også anvendelse ved væsentlige eller farlige mangler med hensyn til fastgørelse af last.
4. Medlemsstater sikrer, at det personale, der er involveret i syn af fastgørelsen af last, er hensigtsmæssigt uddannet hertil.
Artikel 14
Opfølgende procedurer ved væsentlige eller farlige mangler
1. Med forbehold af artikel 14, stk. 3, fastsætter medlemsstaterne, at væsentlige eller farlige mangler, der afsløres ved et indledende eller et mere detaljeret syn, skal udbedres, før køretøjet igen må benyttes på offentlig vej.
2. Hvis køretøjet er registreret i den medlemsstat, hvor synet ved vejsiden er foretaget, kan inspektøren beslutte, at det skal underkastes en fuldstændig teknisk kontrol inden for en nærmere fastsat frist. Er køretøjet registreret i en anden medlemsstat, kan den kompetente myndighed via det kontaktpunkt, der er omhandlet i artikel 17, anmode denne medlemsstats kompetente myndighed om at foretage en ny teknisk kontrol af køretøjet efter proceduren i artikel 18, stk. 2. Konstateres der væsentlige eller farlige mangler ved et køretøj, som er registreret uden for Unionen, kan medlemsstaterne beslutte at underrette den kompetente myndighed i køretøjets registreringsland.
3. I tilfælde af mangler, der kræver hurtig eller omgående udbedring som følge af, at de udgør direkte eller umiddelbar fare for trafiksikkerheden, kan den pågældende medlemsstat eller den pågældende kompetente myndighed fastsætte indskrænkning af eller forbud mod brug af det pågældende køretøj, indtil disse mangler er udbedret. Brugen af et sådant køretøj kan tillades med henblik på, at det kan nå frem til et af de nærmeste værksteder, hvor disse mangler kan udbedres, på betingelse af at de pågældende farlige mangler er udbedret på en sådan måde, at det kan nå frem til dette værksted, og at der ikke er nogen umiddelbar risiko for personer i køretøjet eller andre trafikanter. I tilfælde af mangler, der ikke kræver øjeblikkelig udbedring, kan medlemsstaten eller den pågældende kompetente myndighed træffe afgørelse om betingelserne og tidsfristerne for brug af køretøjet, inden manglerne er udbedret.
Hvis manglen ved køretøjet ikke kan afhjælpes på en sådan måde, at det kan nå frem til værkstedet, kan det bringes til et tilgængeligt sted, hvor det kan repareres.
Artikel 15
Gebyr i forbindelse med syn
Hvis der efter et mere detaljeret syn er konstateret mangler, kan medlemsstaterne opkræve et rimeligt og forholdsmæssigt afpasset gebyr, der skal være knyttet til omkostningerne ved foretagelsen af det pågældende syn.
Artikel 16
Synsrapport og databaser over syn ved vejsiden
1. For hvert indledende syn ved vejsiden, der foretages, skal følgende oplysninger meddeles den kompetente myndighed:
a)
køretøjets indregistreringsland
b)
køretøjets klasse
c)
resultatet af det indledende syn ved vejsiden.
2. Ved afslutningen af et mere detaljeret syn udarbejder inspektøren en rapport i overensstemmelse med bilag IV. Medlemsstaterne sikrer, at køretøjets fører får udleveret en kopi af synsrapporten.
3. Inspektøren meddeler den kompetente myndighed resultaterne af de mere detaljerede syn ved vejsiden inden for en rimelig frist efter disse syn. Den kompetente myndighed skal opbevare disse oplysninger i overensstemmelse med de gældende regler for databeskyttelse i mindst i 36 måneder fra modtagelsesdatoen.
KAPITEL IV
SAMARBEJDE OG UDVEKSLING AF OPLYSNINGER
Artikel 17
Udpegning af et kontaktpunkt
1. Medlemsstaterne udpeger et kontaktpunkt, som skal:
-
sikre samordning med kontaktpunkter, som er udpeget af andre medlemsstater, med hensyn til aktioner, der gennemføres i henhold til artikel 18
-
sende de oplysninger, der er omhandlet i artikel 20, til Kommissionen
-
sikre, hvor det er hensigtsmæssigt, al anden udveksling af oplysninger med og yde bistand til andre medlemsstaters kontaktpunkter.
2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen navne og kontaktoplysninger på deres nationale kontaktpunkt senest den 20. maj 2015 og underretter den omgående om enhver ændring heraf. Kommissionen udarbejder en liste over alle de nationale kontaktpunkter og sender den til medlemsstaterne.
Artikel 18
Samarbejde mellem medlemsstaterne
1. I tilfælde hvor der konstateres væsentlige eller farlige mangler eller mangler, der resulterer i en indskrænkning af eller et forbud mod brug af køretøjet, i et køretøj, som ikke er registreret i den medlemsstat, hvor synet finder sted, underretter kontaktpunktet registreringsmedlemsstatens kontaktpunkt om synsresultaterne. Denne underretning skal omfatte punkterne i rapporten om synet ved vejsiden som omhandlet i bilag IV og skal fortrinsvis meddeleles gennem det nationale elektroniske register, der er omhandlet i artikel 16 i forordning (EF) nr. 1071/2009. Kommissionen vedtager detaljerede gennemførelsesbestemmelser vedrørende procedurerne for underretning af registreringsmedlemsstatens kontaktpunkt om køretøjer med væsentlige eller farlige mangler efter den procedure, der er nævnt i artikel 23, stk. 2.
2. I tilfælde hvor der konstateres væsentlige eller farlige mangler i et køretøj, kan kontaktpunktet i den medlemsstat, hvor køretøjet er blevet synet, anmode registreringsmedlemsstatens kompetente myndighed via kontaktpunktet i sidstnævtne medlemsstat om at træffe passende opfølgningsforanstaltninger, f.eks. indkalde køretøjet til en ny teknisk kontrol, jf. artikel 14.
Artikel 19
Samordnede syn ved vejsiden
Medlemsstaterne foretager årligt regelmæssige samordnede syn ved vejsiden. Medlemsstaterne kan kombinere disse aktiviteter med dem, der er fastsat i artikel 5 i direktiv 2006/22/EF.
Artikel 20
Meddelelse af oplysninger til Kommissionen
1. Inden den 31. marts 2021 og inden den 31. marts hvert andet år derefter meddeler medlemsstaterne elektronisk Kommissionen de indsamlede data for de to foregående kalenderår om kontrollerede køretøjer på deres område. Disse data skal angive:
a)
antal synede køretøjer
b)
kategorier af synede køretøjer
c)
registreringsland for hvert synet køretøj
d)
i tilfælde af mere detaljerede syn, de områder, der er kontrolleret, og de punkter, der ikke er godkendt, i overensstemmelse med bilag IV, punkt 10.
Den første rapport skal omfatte den toårsperiode, der begynder den 1. januar 2019.
2. Kommissionen vedtager nærmere bestemmelser efter undersøgelsesproceduren i artikel 23, stk. 2, om det format, hvori de i stk. 1 omhandlede data skal meddeles elektronisk. Indtil sådanne bestemmelser er fastsat, anvendes standardformularen i bilag V.
Kommissionen aflægger rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om de indsamlede data.
KAPITEL V
DELEGEREDE RETSAKTER OG GENNEMFØRELSESRETSAKTER
Artikel 21
Delegerede retsakter
Kommissionen skal have beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i henhold til artikel 22 med henblik på at:
-
ajourføre artikel 2, stk. 1, og bilag IV, punkt 6, hvis det er hensigtsmæssigt, for at tage hensyn til ændringer mht. køretøjsklasser som følge af ændringer i den lovgivning, der er omhandlet i denne artikel, uden at dette berører dette direktivs anvendelsesområde
-
ajourføre bilag II, punkt 2, for så vidt angår metoder i tilfælde af, at forbedrede og mere effektive kontrolmetoder er blevet tilgængelige, uden at udvide listen over punkter, der skal kontrolleres
-
tilpasning af bilag II, punkt 2, efter en positiv vurdering af omkostninger og fordele, for så vidt angår listen over kontrolpunkter, metoder, årsager til ikke-godkendelse og vurdering af mangler i tilfælde af ændringer af obligatoriske krav, der er relevante for typegodkendelse i Unionens sikkerheds- og miljølovgivning.
Artikel 22
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2. De delegerede beføjelsen i artikel 21, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 19. maj 2014. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.
3. Den i artikel 21 omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
4. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
5. En delegeret retsakt, vedtaget i henhold til artikel 21, træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
Artikel 23
Udvalgsprocedure
1. Kommissionen bistås af det i direktiv 2014/45/EU omhandlede udvalg vedrørende teknisk kontrol. Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i forordning (EU) nr. 182/2011.
2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011. Afgiver udvalget ikke nogen udtalelse, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 182/2011 finder anvendelse.
KAPITEL VI
AFSLUTTENDE BESTEMMELSER
Artikel 24
Rapport
1. Senest den 20. maj 2016 fremlægger Kommissionen en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet om gennemførelsen og virkningerne af dette direktiv. Rapporten skal navnlig omfatte en analyse af dets virkninger for så vidt angår forbedringen af trafiksikkerheden såvel som omkostninger og fordele ved eventuel inddragelse af klasse N1 og O2 i direktivets anvendelsesområde.
2. Senest den 20. maj 2022 fremlægger Kommissionen for Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om anvendelsen og virkningerne af dette direktiv, navnlig hvad angår virkning og harmonisering af risikoklassificeringssystemerne, især i forbindelse med fastsættelsen af gensidigt sammenlignelige risikoprofiler for de forskellige berørte virksomheder. Rapporten ledsages af en detaljeret konsekvensanalyse vedrørende omkostningerne og fordelene over hele Unionen. Konsekvensanalysen gøres tilgængelig for Europa-Parlamentet og Rådet mindst seks måneder før fremlæggelse af ethvert eventuelt hensigtsmæssigt lovforslag om inddragelse af nye køretøjsklasser i direktivets anvendelsesområde.
Artikel 25
Sanktioner
Medlemsstaterne fastsætter bestemmelser om sanktioner for overtrædelse af dette direktiv og træffer alle nødvendige foranstaltninger til at sikre gennemførelsen heraf. Sanktionerne skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen, have en afskrækkende virkning og må ikke medføre forskelsbehandling.
Artikel 26
Gennemførelse
1. Medlemsstaterne vedtager og offentliggør inden den 20. maj 2017 de nødvendige love og administrative bestemmelser for at efterkomme dette direktiv. De meddeler straks Kommissionen teksten til disse bestemmelser.
De anvender disse bestemmelser fra den 20. maj 2018.
Med hensyn til det i dette direktivs artikel 6 nævnte risikoklassificeringssystem anvender de disse bestemmelser fra den 20. maj 2019.
Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.
2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale love og administrative bestemmelser, som de vedtager på det område, der er omfattet af dette direktiv.
Artikel 27
Ophævelse
Direktiv 2000/30/EF ophæves med virkning fra den 20. maj 2018.
Artikel 28
Ikrafttrædelse
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Artikel 29
Adressater
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Bruxelles, den 3. april 2014.
RICHTLINIE 2014/47/EU DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
vom 3. April 2014
über die technische Unterwegskontrolle der Verkehrs- und Betriebssicherheit von Nutzfahrzeugen, die in der Union am Straßenverkehr teilnehmen, und zur Aufhebung der Richtlinie 2000/30/EG
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),
nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (2),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
In ihrem Weißbuch vom 28. März 2011 mit dem Titel „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum - Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ hat die Kommission ihr Ziel einer „Vision Null“ dargelegt, das darin besteht, die Zahl der Straßenverkehrstoten in der Union bis 2050 auf nahe Null zu senken. Damit dieses Ziel erreicht werden kann, soll die Fahrzeugtechnik einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Sicherheitsbilanz des Straßenverkehrs leisten.
(2)
In ihrer Mitteilung mit dem Titel „Ein europäischer Raum der Straßenverkehrssicherheit: Leitlinien für die Politik im Bereich der Straßenverkehrssicherheit 2011-2020“ nannte die Kommission das Ziel, die Zahl der Verkehrstoten von 2010 bis 2020, beginnend mit 2010, erneut zu halbieren. Damit dieses Ziel erreicht werden kann, hat die Kommission sieben strategische Ziele festgelegt sowie Maßnahmen für sicherere Fahrzeuge, eine Strategie zur Verringerung der Anzahl der Verletzten und Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit von gefährdeten Verkehrsteilnehmern, insbesondere Motorradfahrern, ausgearbeitet.
(3)
Die technische Überwachung ist Teil eines umfassenderen Systems, mit dem dafür gesorgt werden soll, dass Fahrzeuge während ihres Betriebs in einem sicheren und umweltfreundlichen Zustand gehalten werden. Dieses System sollte aus regelmäßigen Überwachungsprüfungen von Fahrzeugen und aus technischen Unterwegskontrollen an Fahrzeugen, die für die gewerbliche Beförderung genutzt werden, bestehen; ferner sollte es Vorschriften für die Zulassung von Fahrzeugen umfassen, damit die ferner sollte es Vorschriften für die Zulassung von Fahrzeugen umfassen, damit die Straßenverkehrs-Zulassung von Fahrzeugen, von denen eine unmittelbare Gefahr für die Verkehrssicherheit ausgeht, ausgesetzt werden kann. Regelmäßige Prüfungen sollten das wichtigste Instrument sein, mit dem für Verkehrs- und Betriebssicherheit gesorgt wird. Durch technische Unterwegskontrollen von Nutzfahrzeugen sollten die regelmäßigen Überprüfungen lediglich ergänzt werden.
(4)
In der Union sind zahlreiche technische Normen und Anforderungen im Bereich der Fahrzeugsicherheit sowie Umweltmerkmale verabschiedet worden. Durch ein System unangekündigter technischer Unterwegskontrollen muss dafür gesorgt werden, dass Fahrzeuge verkehrs- und betriebssicher bleiben.
(5)
Technische Unterwegskontrollen sind ein entscheidendes Element, um während der gesamten Nutzungsdauer eines Nutzfahrzeugs ein beständig hohes Niveau der Verkehrs- und Betriebssicherheit zu erreichen. Solche Kontrollen tragen nicht nur zur Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit und zur Verringerung von Fahrzeugemissionen bei, sondern auch dazu, Wettbewerbsverzerrungen im Straßenverkehrssektor zu verhindern, die dadurch entstehen, dass hingenommen wird, dass das Kontrollniveau je nach Mitgliedstaat unterschiedlich ist.
(6)
Mit der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) wurde das Europäische Register der Kraftverkehrsunternehmen (ERRU) eingerichtet. Über das ERRU können die einzelstaatlichen elektronischen Register der Kraftverkehrsunternehmen in der gesamten Union unter Einhaltung der Unionsvorschriften über den Schutz personenbezogener Daten miteinander vernetzt werden. Die Nutzung dieses Systems, das von den jeweils zuständigen Behörden der einzelnen Mitgliedstaaten betrieben wird, erleichtert die Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten.
(7)
Diese Richtlinie sollte für bestimmte Nutzfahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h gelten, die einer der Klassen angehören, die in der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (4) festgelegt wurden. Sie sollte die Mitgliedstaaten jedoch nicht daran hindern, auch an nicht von dieser Richtlinie erfassten Fahrzeugen technische Unterwegskontrollen durchzuführen oder Kontrollen anderer Aspekte des Straßenverkehrs vorzunehmen, insbesondere, was Lenk- und Ruhezeiten und Gefahrguttransporte betrifft.
(8)
Lastkraftwagen werden bei Beförderungen auf kurzen Strecken und im gewerblichen Güterkraftverkehr immer häufiger durch Zugmaschinen auf Rädern mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von über 40 km/h ersetzt. Ihr Risikopotenzial ist mit dem von Lastkraftwagen vergleichbar, und daher sollten Fahrzeuge dieser Klasse, die hauptsächlich auf öffentlichen Straßen zum Einsatz kommen, bei technischen Unterwegskontrollen ebenso behandelt werden wie Lastkraftwagen.
(9)
Aus den Berichten zur Umsetzung der Richtlinie 2000/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (5) geht eindeutig hervor, dass technische Unterwegskontrollen wichtig sind. Im Zeitraum 2009-2010 wurden über 350 000 Fahrzeuge, die in der Union technischen Unterwegskontrollen unterzogen wurden, gemeldet, die aufgrund ihres Zustands aus dem Verkehr gezogen werden mussten. Aus den Berichten geht auch hervor, dass es bei den Kontrollergebnissen erhebliche Unterschiede zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten gab. Im Zeitraum 2009-2010 variierte die Feststellungsquote bei bestimmten Mängeln zwischen 2,1 % aller kontrollierten Fahrzeuge in einem Mitgliedstaat und 48,3 % in einem anderen Mitgliedstaat. In den Berichten wird außerdem auch auf die erheblichen Unterschiede hinsichtlich der Zahl der durchgeführten technischen Unterwegskontrollen zwischen den Mitgliedstaaten hingewiesen. Im Interesse eines ausgewogeneren Ansatzes sollten sich die Mitgliedstaaten verpflichten, eine angemessene Anzahl von Kontrollen durchzuführen, die proportional zur Anzahl der in ihrem Hoheitsgebiet zugelassenen und/oder betriebenen Nutzfahrzeuge ist.
(10)
Auf der Ebene der Union unterliegen Lieferwagen wie Fahrzeuge der Klasse N1 und deren Anhänger nicht den gleichen Anforderungen an die Straßenverkehrssicherheit wie schwere Nutzfahrzeuge, beispielsweise was Lenkzeitvorschriften, die Ausbildung von Berufskraftfahrern oder den Einbau von Geschwindigkeitsbegrenzungseinrichtungen anbelangt. Fahrzeuge der Klasse N1 fallen zwar nicht in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie, doch die Mitgliedstaaten sollten diese Fahrzeuge in ihren Strategien für die allgemeine Straßenverkehrssicherheit und Unterwegskontrollen berücksichtigen.
(11)
Damit keine unnötigen Verwaltungslasten und -kosten entstehen und die Kontrollen wirksamer werden, sollten die zuständigen nationalen Behörden die Möglichkeit haben, vorrangig Fahrzeuge, die von Unternehmen betrieben werden, die Sicherheits- und Umweltschutznormen nicht einhalten, auszuwählen, während Fahrzeuge, die von verantwortungsvollen und sicherheitsbewussten Betreibern betrieben und ordnungsgemäß instandgehalten werden, weniger häufig kontrolliert werden sollten, so dass diese Betreiber für ihr Verhalten belohnt werden. Die Auswahl der Fahrzeuge, die einer Unterwegskontrolle unterzogen werden sollen, nach dem Risikoprofil der Betreiber könnte ein nützliches Instrument darstellen, um Unternehmen mit einer hohen Risikoeinstufung strenger und häufiger zu kontrollieren.
(12)
Unterwegskontrollen sollten durch ein Risikoeinstufungssystem erleichtert werden. Nach der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 müssen die Mitgliedstaaten das aufgrund der Richtlinie 2006/22/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (6) über die Durchführung der Vorschriften für Lenk- und Ruhezeiten errichtete Risikoeinstufungssystem auf andere spezifizierte Bereiche im Zusammenhang mit dem Straßenverkehr ausdehnen, auch auf die Verkehrs- und Betriebssicherheit von Nutzfahrzeugen. Infolgedessen sollten Angaben zu Anzahl und Schwere der festgestellten Fahrzeugmängel in das Risikoeinstufungssystem nach Artikel 9 der Richtlinie 2006/22/EG eingegeben werden. Es sollte Mitgliedstaaten offenstehen, über die geeigneten technischen und administrativen Vorkehrungen für den Betrieb der Risikoeinstufungssysteme zu befinden. Die Wirksamkeit und Vereinheitlichung der Risikoeinstufungssysteme in der gesamten Union sollte genauer geprüft werden.
(13)
Der Inhaber der Zulassungsbescheinigung und gegebenenfalls der Betreiber sollten dafür verantwortlich sein, dass sich das Fahrzeug in einem verkehrs- und betriebssicheren Zustand befindet.
(14)
Bei technischen Unterwegskontrollen sollten die Prüfer unabhängig handeln, und ihr Urteil sollte nicht von Interessenkonflikten - auch wirtschaftlicher oder persönlicher Art, insbesondere in Bezug auf den Fahrzeugführer, den Betreiber oder den Inhaber der Zulassungsbescheinigung - beeinträchtigt sein, durch die ihre Unparteilichkeit und Objektivität beeinflusst werden könnten. Es sollte daher kein unmittelbarer Zusammenhang zwischen der Entlohnung der Prüfer und den Ergebnissen der technischen Unterwegskontrolle bestehen. Dies sollte der Möglichkeit eines Mitgliedstaats nicht entgegenstehen, privaten Stellen die Befugnis zu erteilen, sowohl gründlichere technische Unterwegskontrollen als auch Fahrzeugreparaturen durchzuführen, auch an ein und demselben Fahrzeug.
(15)
Technische Unterwegskontrollen sollten aus einer anfänglichen und, falls angezeigt, gründlichere Kontrollen bestehen. In beiden Fällen sollten die relevanten Teile und Systeme der Fahrzeuge erfasst werden. Für jede Prüfposition sollten empfohlene Prüfverfahren und Beispiele für Mängel und deren Einstufung anhand ihrer Schwere eingeführt werden, um für eine stärkere Vereinheitlichung gründlicherer Kontrollen auf Unionsebene zu sorgen.
(16)
Die Ladungssicherung ist für die Straßenverkehrssicherheit von höchster Bedeutung. Daher sollte die Ladung so gesichert sein, dass sie den beim Einsatz des Fahrzeugs im Straßenverkehr auftretenden Beschleunigungen standhalten kann. Aus praktischen Erwägungen sollten die bei diesen Beschleunigungsvorgängen auftretenden Massenkräfte - als auf den europäischen Normen beruhende Grenzwerte - herangezogen werden. Das an der Prüfung der Ladungssicherung beteiligte Personal sollte für diesen Zweck angemessen geschult sein.
(17)
Alle am Logistikprozess beteiligten Akteure, beispielsweise Verpacker, Verlader, Verkehrsunternehmen, Betreiber und Fahrzeugführer, sind daran beteiligt, für das ordnungsgemäße Verpacken der Ladung und deren ordnungsgemäße Verladung auf ein geeignetes Fahrzeug zu sorgen.
(18)
In mehreren Mitgliedstaaten werden Berichte über technische Unterwegskontrollen elektronisch erstellt. In solchen Fällen sollte dem Fahrzeugführer eine Kopie des Berichts über die technische Unterwegskontrolle übergeben werden. Alle bei technischen Unterwegskontrollen gesammelten Daten und Informationen sollten in eine gemeinsame Datenbank des betreffenden Mitgliedstaats überführt werden, damit die Daten einfacher verarbeitet und die entsprechenden Informationen ohne zusätzlichen Verwaltungsaufwand übermittelt werden können.
(19)
Zur Verringerung des Verwaltungsaufwands der Kontrollbehörden sollten in Berichten über anfängliche technische Unterwegskontrollen, auch von in Drittländern zugelassenen Fahrzeugen, nur die wesentlichen Informationen enthalten sein, mit denen festgehalten wird, dass ein bestimmtes Fahrzeug kontrolliert wurde und zu welchem Ergebnis die Kontrolle geführt hat. Ein ausführlicher Bericht sollte nur erforderlich sein, wenn auf die anfängliche eine gründlichere Kontrolle folgt.
(20)
Die Kommission sollte die Möglichkeit prüfen, ob das Muster für Berichte in Anhang IV mit anderen Berichten kombiniert werden kann.
(21)
Durch den Einsatz von mobilen Kontrolleinheiten werden die Kosten und Verzögerungen für die Wirtschaftsteilnehmer verringert, da gründlichere Kontrollen unmittelbar am Straßenrand vorgenommen werden können. Gründlichere Kontrollen können auch in den nächsten nutzbaren Prüfstellen und speziellen Einrichtungen für Unterwegskontrollen vorgenommen werden.
(22)
Das Personal, das technische Unterwegskontrollen vornimmt, sollte angemessen geschult oder qualifiziert sein, auch für die effiziente Durchführung von Sichtprüfungen. Prüfer, die gründlichere technische Unterwegskontrollen vornehmen, sollten mindestens über das gleiche Können verfügen und die gleichen Anforderungen erfüllen wie die Prüfer, die Prüfungen im Rahmen der technischen Überwachung gemäß der Richtlinie 2014/45/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (7) durchführen. Die Mitgliedstaaten sollten vorschreiben, dass Prüfer, die Kontrollen in speziellen Einrichtungen für Unterwegskontrollen durchführen oder mobile Kontrolleinheiten einsetzen, diese Anforderungen oder von der zuständigen Behörde genehmigte gleichwertige Anforderungen erfüllen.
(23)
Zur Verringerung der Kosten für die Nutzung von technischen Anlagen für eine gründlichere Unterwegskontrolle sollten die Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, bei Feststellung von Mängeln die Zahlung eines Geldbetrags vorzuschreiben. Die Höhe dieses Betrages sollte angemessen und verhältnismäßig sein.
(24)
Die Zusammenarbeit und der Austausch bewährter Verfahren zwischen den Mitgliedstaaten sind von entscheidender Bedeutung, um zu einem unionsweit stärker harmonisierten System von technischen Unterwegskontrollen zu gelangen. Infolgedessen sollten die Mitgliedstaaten, falls möglich auch bei operativen Maßnahmen, enger zusammenarbeiten. Diese Zusammenarbeit sollte die regelmäßige Durchführung von untereinander abgestimmten technischen Unterwegskontrollen umfassen.
(25)
Um für einen wirksamen Informationsaustausch zwischen den Mitgliedstaaten zu sorgen, sollte es in jedem Mitgliedstaat eine Stelle geben, die als Kontaktstelle für die Verbindung mit anderen zuständigen Behörden fungiert. Diese Kontaktstelle sollte auch einschlägige Statistiken erstellen. Die Mitgliedstaaten sollten zudem eine schlüssige nationale Durchsetzungsstrategie in ihrem jeweiligen Hoheitsgebiet anwenden, und sollten eine Stelle mit der Koordinierung der Umsetzung dieser Strategie betrauen können. Die zuständigen Behörden eines jeden Mitgliedstaats sollten Verfahren für die Festlegung der Fristen und des Inhalts in Bezug auf weiterzuleitende Informationen festlegen.
(26)
Bei der Benennung der Kontaktstellen sollten die verfassungsrechtlichen Bestimmungen und der sich daraus ergebende Zuständigkeitsumfang beachtet werden.
(27)
Damit die Umsetzung des Systems der Unterwegskontrollen in der Union überwacht werden kann, sollten die Mitgliedstaaten der Kommission vor dem 31. März 2021 und danach alle zwei Jahre vor dem 31. März die Ergebnisse der von ihnen vorgenommen technischen Unterwegskontrollen mitteilen. Die Kommission sollte dem Europäischen Parlament und dem Rat Bericht über die erhobenen Daten erstatten.
(28)
Um den Zeitverlust für Unternehmen und Fahrzeugführer möglichst gering zu halten und um die Wirksamkeit von technischen Unterwegskontrollen insgesamt zu verbessern, sollte die gemeinsame Durchführung von technischen Unterwegskontrollen und von Kontrollen der Einhaltung von Sozialvorschriften im Straßenverkehr, insbesondere der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates (8), der Richtlinie 2006/22/EG und der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 (9) gefördert werden.
(29)
Die Mitgliedstaaten sollten festlegen, welche Sanktionen bei Verstößen gegen diese Richtlinie zu verhängen sind, und für deren Durchsetzung sorgen. Diese Sanktionen sollten wirksam, verhältnismäßig, abschreckend und nicht diskriminierend sein. Die Mitgliedstaaten sollten insbesondere geeignete Maßnahmen vorsehen, wenn ein Fahrzeugführer oder Betreiber nicht mit dem Prüfer zusammenarbeitet und ein Fahrzeug mit gefährlichen Mängeln ohne Genehmigung betreibt.
(30)
Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Richtlinie sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (10) ausgeübt werden.
(31)
Die Kommission sollte keine Durchführungsrechtsakte in Bezug auf die Verfahren, nach denen die Kontaktstellen des Zulassungsmitgliedstaats über Fahrzeuge mit erheblichen oder gefährlichen Mängeln informiert werden, sowie keine Durchführungsrechtsakte, in denen festgelegt wird, in welchem Format die Daten, die die Mitgliedstaaten bei kontrollierten Fahrzeugen erhoben haben, an die Kommission zu übermitteln sind, erlassen, wenn der durch diese Richtlinie eingesetzte Ausschuss keine Stellungnahme zu dem von der Kommission vorgelegten Entwurf des Durchführungsrechtsakts abgibt.
(32)
Damit Artikel 2 Absatz 1 und Anhang IV Nummer 6, falls angezeigt, aktualisiert werden können, ohne dass sich dabei der Anwendungsbereich dieser Richtlinie ändert, Anhang II Nummer 2 in Bezug auf Methoden aktualisiert werden kann, und Anhang II Nummer 2 in Bezug auf die Auflistung der zu prüfenden Positionen, die Methoden, die Mängel und deren Bewertung angepasst werden kann, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zu erlassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden.
(33)
Da das Ziel dieser Richtlinie, nämlich die Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit durch Festlegung von gemeinsamen Mindestanforderungen und harmonisierten Vorschriften für technische Unterwegskontrollen an Fahrzeugen, die in der Union am Straßenverkehr teilnehmen, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann sondern vielmehr wegen des Umfangs der Maßnahme auf Unionsebene besser zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.
(34)
Diese Richtlinie steht im Einklang mit den Grundrechten und Grundsätzen, die mit der in Artikel 6 des Vertrags über die Europäische Union genannten Charta der Grundrechte der Europäischen Union anerkannt wurden.
(35)
Durch diese Richtlinie wird das geltende System für technische Unterwegskontrollen fortentwickelt und werden die technischen Anforderungen der Richtlinie 2000/30/EG aktualisiert; ferner enthält sie die Leitlinien, die in der Empfehlung 2010/379/EU der Kommission (11) enthalten sind. Deshalb sollte die Richtlinie 2000/30/EG aufgehoben werden -
HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
KAPITEL I
GEGENSTAND, BEGRIFFSBESTIMMUNGEN UND ANWENDUNGSBEREICH
Artikel 1
Gegenstand
Im Interesse der Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit und des Umweltschutzes werden mit dieser Richtlinie Mindestanforderungen an ein System für technische Unterwegskontrollen der Verkehrs- und Betriebssicherheit von Nutzfahrzeugen eingeführt, die im Gebiet der Mitgliedstaaten am Straßenverkehr teilnehmen.
Artikel 2
Anwendungsbereich
(1) Diese Richtlinie gilt für Nutzfahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h gemäß der Richtlinie 2003/37/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (12) und der Richtlinie 2007/46/EG, die einer der folgenden Klassen angehören:
a)
vorwiegend für die Beförderung von Fahrgästen und deren Gepäck ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge mit mehr als acht Sitzplätzen zusätzlich zum Fahrersitz - Fahrzeugklassen M2 und M3,
b)
vorwiegend für die Güterbeförderung ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 Tonnen - Fahrzeugklassen N2 und N3,
c)
vorwiegend für die Beförderung von Gütern und Personen, aber auch für die Unterbringung von Personen ausgelegte und gebaute Anhänger mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 Tonnen - Fahrzeugklassen O3 und O4,
d)
hauptsächlich im gewerblichen Kraftverkehr auf öffentlichen Straßen genutzte Zugmaschinen der Fahrzeugklasse T5 auf Rädern mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 40 km/h.
(2) Diese Richtlinie berührt nicht das Recht der Mitgliedstaaten, auch an anderen als den durch diese Richtlinie erfassten Fahrzeugen - beispielsweise an leichten Nutzfahrzeugen, deren zulässige Gesamtmasse 3,5 Tonnen nicht übersteigt (Klasse N1) - technische Unterwegskontrollen durchzuführen, Kontrollen anderer Aspekte des Straßenverkehrs und der Verkehrssicherheit vorzunehmen oder Kontrollen an Orten durchzuführen, die nicht zu den öffentlichen Straßen gehören. Diese Richtlinie hindert die Mitgliedstaaten in keiner Weise daran, die Nutzung eines bestimmten Fahrzeugtyps aus Gründen der Verkehrssicherheit auf bestimmte Teile seines Straßennetzes zu beschränken.
Artikel 3
Begriffsbestimmungen
Ausschließlich für die Zwecke dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck
1.
„Fahrzeug“ sämtliche nicht schienengebundene Kraftfahrzeuge oder ihre Anhänger,
2.
„Kraftfahrzeug“ ein Radfahrzeug mit eigenem Antrieb und einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h,
3.
„Anhänger“ ein Radfahrzeug ohne eigenen Antrieb, das dafür konstruiert und gebaut ist, von einem Kraftfahrzeug gezogen zu werden,
4.
„Sattelanhänger“ einen Anhänger, der dafür ausgelegt ist, an ein Kraftfahrzeug so angekuppelt zu werden, dass er teilweise auf diesem aufliegt und ein wesentlicher Teil seines Gewichts und des Gewichts seiner Ladung von diesem getragen wird,
5.
„Ladung“ alle Güter, die normalerweise in oder auf dem für die Lastaufnahme ausgelegten Teil des Fahrzeugs platziert werden und nicht dauerhaft am Fahrzeug befestigt sind, einschließlich Gegenständen in Lastträgern wie Transportkisten, Wechselaufbauten oder Containern auf Fahrzeugen,
6.
„Nutzfahrzeug“ ein Kraftfahrzeug samt zugehörigem Anhänger oder Sattelanhänger, das vorwiegend für die gewerbliche Beförderung von Gütern oder Fahrgästen genutzt wird, beispielsweise im gewerblichen Verkehr, im Werkverkehr oder zu anderen gewerblichen Zwecken,
7.
„in einem Mitgliedstaat zugelassenes Fahrzeug“ ein in einem Mitgliedstaat zugelassenes oder in Betrieb genommenes Fahrzeug,
8.
„Inhaber der Zulassungsbescheinigung“ die juristische oder natürliche Person, auf deren Namen das Fahrzeug zugelassen ist,
9.
„Unternehmen“ ein Unternehmen im Sinne des Artikels 2 Nummer 4 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009,
10.
„technische Unterwegskontrolle“ eine unerwartete technische Kontrolle der Verkehrs- und Betriebssicherheit eines Nutzfahrzeugs durch die zuständigen Behörden eines Mitgliedstaats oder unter ihrer unmittelbaren Aufsicht,
11.
„öffentliche Straße“ eine vom öffentlichen Verkehr benutzte Straße wie lokale, regionale oder nationale Straßen, Landstraßen, Schnellstraßen oder Autobahnen,
12.
„technische Überwachung“ Prüfungen im Sinne von Artikel 3 Nummer 9 der Richtlinie 2014/45/EU,
13.
„Prüfbescheinigung“ einen von der zuständigen Behörde oder Prüfstelle ausgestellten Prüfbericht über die Verkehrs- und Betriebssicherheit, in dem das Ergebnis einer Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung enthalten ist,
14.
„zuständige Behörde“ eine von einem Mitgliedstaat mit der Verwaltung des Systems technischer Unterwegskontrollen, gegebenenfalls einschließlich der Durchführung dieser Kontrollen, betraute Behörde oder öffentliche Stelle,
15.
„Prüfer“ eine von einem Mitgliedstaat oder dessen zuständiger Behörde zur Durchführung anfänglicher und/oder gründlicherer technischer Unterwegskontrollen ermächtigte Person,
16.
„Mängel“ technische Defekte und andere Unregelmäßigkeiten, die bei technischen Unterwegskontrollen festgestellt werden,
17.
„abgestimmte Unterwegskontrolle“ eine technische Unterwegskontrolle, die von den zuständigen Behörden zweier oder mehrerer Mitgliedstaaten gemeinsam durchgeführt wird,
18.
„Betreiber“ eine natürliche oder juristische Person, die ein Fahrzeug betreibt und gleichzeitig dessen Eigentümer ist oder die vom Eigentümer des Fahrzeugs ermächtigt wurde, es zu betreiben,
19.
„mobile Kontrolleinheit“ ein nicht ortsgebundenes System von Prüfgeräten, das für gründlichere Unterwegskontrollen benötigt wird und von für gründlichere technische Unterwegskontrollen zuständigen Prüfern bedient wird,
20.
„spezielle Einrichtung für Unterwegskontrollen“ einen festen Bereich für die Durchführung anfänglicher und/oder gründlicherer technischer Unterwegskontrollen, der auch mit dauerhaft dort angebrachten Prüfgeräten ausgestattet sein kann.
KAPITEL II
SYSTEM DER TECHNISCHEN UNTERWEGSKONTROLLEN UND ALLGEMEINE VERPFLICHTUNGEN
Artikel 4
System der Unterwegskontrollen
Das System der technischen Unterwegskontrollen umfasst anfängliche technische Unterwegskontrollen gemäß Artikel 10 Absatz 1 und gründlichere technische Unterwegskontrollen gemäß Artikel 10 Absatz 2.
Artikel 5
Prozentsatz der zu kontrollierenden Fahrzeuge
(1) Bei den in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a, b und c genannten Fahrzeugen entspricht die Gesamtzahl der anfänglichen technischen Unterwegskontrollen in der Union in jedem Kalenderjahr mindestens 5 % der Gesamtzahl dieser Fahrzeuge, die in den Mitgliedstaaten zugelassen sind.
(2) Jeder Mitgliedstaat ist bestrebt, eine zweckmäßige Anzahl anfänglicher technischer Unterwegskontrollen durchzuführen, die im Verhältnis zur Gesamtzahl der derartigen in seinem Hoheitsgebiet zugelassenen Fahrzeuge steht.
(3) Die Informationen über kontrollierte Fahrzeuge werden der Kommission nach Maßgabe des Artikels 20 Absatz 1 übermittelt.
Artikel 6
Risikoeinstufungssystem
Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass für Fahrzeuge gemäß Artikel 2 Nummer 1 Buchstaben a, b und c Angaben über Zahl und Schwere der in Anhang II und gegebenenfalls in Anhang III aufgelisteten Mängel, die an von einzelnen Unternehmen betriebenen Fahrzeugen festgestellt werden, in das nach Artikel 9 der Richtlinie 2006/22/EG errichtete Risikoeinstufungssystem eingegeben werden. Bei der Zuweisung eines Risikoprofils zu einem Unternehmen können die Mitgliedstaaten auf die Kriterien in Anhang I zurückgreifen. Anhand dieser Angaben werden Unternehmen mit einer hohen Risikoeinstufung strenger und häufiger kontrolliert. Das Risikoeinstufungssystem wird von den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten betrieben.
Zum Zwecke der Anwendung von Unterabsatz 1 nutzt der Zulassungsmitgliedstaat die nach Maßgabe des Artikels 18 Absatz 1 erhaltenen Angaben anderer Mitgliedstaaten.
Die Mitgliedstaaten können eine zusätzliche freiwillige technische Überwachung gestatten. Angaben zur Einhaltung der Anforderungen an die Verkehrs- und Betriebssicherheit aus einer solchen freiwilligen technischen Überwachung können zur Verbesserung des Risikoprofils eines Unternehmens herangezogen werden.
Artikel 7
Zuständigkeiten
(1) Die Mitgliedstaaten schreiben vor, dass die Prüfbescheinigung über die letzte regelmäßige Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung oder eine Kopie davon oder - im Fall einer elektronisch erstellten Prüfbescheinigung - ein beglaubigter Ausdruck oder ein Originalausdruck dieser Bescheinigung sowie der Bericht über die letzte technische Unterwegskontrolle, soweit verfügbar, im Fahrzeug mitgeführt werden. Die Mitgliedstaaten können ihren Behörden gestatten, einen elektronischen Nachweis dieser Prüfungen zu akzeptieren, wenn diesbezügliche Informationen zugänglich sind.
(2) Die Mitgliedstaaten schreiben vor, dass Unternehmen und Fahrzeugführer, deren Fahrzeuge einer technischen Unterwegskontrolle unterzogen werden, mit den Prüfern kooperieren und zu Prüfzwecken Zugang zum Fahrzeug, zu seinen Teilen und zu allen einschlägigen Unterlagen gewähren.
(3) Unbeschadet der Zuständigkeiten des Fahrzeugführers des betreffenden Fahrzeugs stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass die Zuständigkeiten des Unternehmens, den sicheren und verkehrs- und betriebssicheren Zustand eines Fahrzeugs aufrechtzuerhalten, festgelegt sind.
Artikel 8
Prüfer
(1) Bei der Auswahl eines Fahrzeugs für die technische Unterwegskontrolle und der anschließenden Durchführung der Kontrolle unterlassen die Prüfer jegliche Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit des Fahrzeugführers oder aufgrund des Landes, in dem das Fahrzeug zugelassen oder in Betrieb genommen wurde.
(2) Bei der Durchführung einer technischen Unterwegskontrolle dürfen sich die Prüfer in keinem Interessenkonflikt befinden, durch den ihre Unparteilichkeit und Objektivität beeinflusst werden könnte.
(3) Die Entlohnung der Prüfer darf nicht unmittelbar vom Ergebnis der anfänglichen oder gründlicheren technischen Unterwegskontrollen abhängen.
(4) Gründlichere technische Unterwegskontrollen werden von Prüfern durchgeführt, die die Mindestanforderungen an die Qualifikation und Ausbildung gemäß Artikel 13 und Anhang IV der Richtlinie 2014/45/EU erfüllen. Die Mitgliedstaaten können vorschreiben, dass Prüfer, die Kontrollen in speziellen Einrichtungen für Unterwegskontrollen durchführen oder mobile Kontrolleinheiten einsetzen, diese Anforderungen oder von der zuständigen Behörde genehmigte gleichwertige Anforderungen erfüllen müssen.
KAPITEL III
KONTROLLVERFAHREN
Artikel 9
Auswahl der Fahrzeuge für die anfängliche technische Unterwegskontrolle
Bei der Ermittlung von Fahrzeugen, die einer anfänglichen technischen Unterwegskontrolle unterzogen werden sollen, können sich die Prüfer in erster Linie auf Fahrzeuge konzentrieren, die von Unternehmen mit einem hohen Risikoprofil gemäß der Richtlinie 2006/22/EG betrieben werden. Fahrzeuge können auch nach dem Zufallsprinzip für die Kontrolle ausgewählt werden, oder wenn der Verdacht besteht, dass sie eine Gefahr für die Straßenverkehrssicherheit oder die Umwelt darstellen.
Artikel 10
Inhalt und Verfahren der technischen Unterwegskontrollen
(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass nach Artikel 9 ausgewählte Fahrzeuge einer anfänglichen technischen Unterwegskontrolle unterzogen werden.
Bei jeder anfänglichen technischen Unterwegskontrolle eines Fahrzeugs geht der Prüfer wie folgt vor:
a)
Er kontrolliert die letzte Prüfbescheinigung und, falls vorhanden, den letzten Bericht über eine technische Unterwegskontrolle, die gemäß Artikel 7 Absatz 1 entweder im Fahrzeug mitgeführt oder elektronisch nachgewiesen werden.
b)
Er nimmt eine Sichtprüfung des technischen Zustands des Fahrzeugs vor.
c)
Er kann eine Sichtprüfung der Sicherung der Ladung des Fahrzeugs gemäß Artikel 13 vornehmen.
d)
Er kann technische Prüfungen nach jeder für zweckmäßig erachteten Methode durchführen. Derartige technische Prüfungen können durchgeführt werden, um eine Entscheidung, das Fahrzeug einer gründlicheren technischen Unterwegskontrolle zu unterziehen, zu begründen oder um zu verlangen, dass die Mängel im Einklang mit Artikel 14 Absatz 1 unverzüglich behoben werden.
Der Prüfer überprüft, ob Mängel, die im vorangegangenen Bericht über die technische Unterwegskontrolle festgestellt wurden, behoben worden sind.
(2) Ausgehend vom Ergebnis der anfänglichen Unterwegskontrolle entscheidet der Prüfer, ob das Fahrzeug oder sein Anhänger einer gründlicheren Unterwegskontrolle zu unterziehen ist.
(3) Bei einer gründlicheren technischen Unterwegskontrolle werden diejenigen in Anhang II aufgeführten Positionen geprüft, die als erforderlich betrachtet werden und relevant sind, wobei insbesondere die Sicherheit der Bremsanlage, die Reifen, die Räder, das Fahrgestell und die Umweltbelastung sowie die für die Prüfung dieser Positionen empfohlenen Methoden zu berücksichtigen sind.
(4) Wenn aus der Prüfbescheinigung oder einem Bericht über eine Unterwegskontrolle hervorgeht, dass eine der in Anhang II aufgeführten Positionen während der vorangegangenen drei Monate bereits Gegenstand einer Kontrolle war, so sieht der Prüfer bei dieser Position von einer erneuten Überprüfung ab, es sei denn, eine solche Überprüfung ist aufgrund eines offensichtlichen Mangels gerechtfertigt.
Artikel 11
Prüfeinrichtungen
(1) Eine gründlichere technische Unterwegskontrolle wird unter Einsatz einer mobilen Kontrolleinheit, in einer speziellen Einrichtung für Unterwegskontrollen oder in einer Prüfstelle gemäß der Richtlinie 2014/45/EU durchgeführt.
(2) Sollen gründlichere Kontrollen in einer Prüfstelle oder in einer speziellen Einrichtung für Unterwegskontrollen durchgeführt werden, so sind sie so rasch wie möglich in einer der am nächsten gelegenen nutzbaren Prüfstellen oder Einrichtungen durchzuführen.
(3) Mobile Kontrolleinheiten und spezielle Einrichtungen für Unterwegskontrollen müssen über die geeignete Ausstattung für die Durchführung einer gründlicheren technischen Unterwegskontrolle verfügen; dies schließt die Ausrüstung ein, die zur Beurteilung des Zustands der Bremsen und der Bremswirkung, der Lenkung und der Aufhängung des Fahrzeugs bzw. der vom Fahrzeug ausgehenden Umweltbelastung erforderlich ist. Verfügen mobile Kontrolleinheiten oder spezielle Einrichtungen für Unterwegskontrollen nicht über die Ausrüstung, die zur Prüfung einer für die anfängliche Unterwegskontrolle vorgesehenen Position erforderlich ist, so wird das Fahrzeug zu einer Prüfstelle oder -einrichtung verbracht, in der eine gründliche Prüfung dieser Position durchgeführt werden kann.
Artikel 12
Bewertung von Mängeln
(1) Anhang II enthält für jede zu prüfende Position ein Verzeichnis der möglichen Mängel und ihrer Schwere, das bei technischen Unterwegskontrollen zu verwenden ist.
(2) Die bei einer technischen Unterwegskontrolle von Fahrzeugen festgestellten Mängel werden in eine der folgenden Gruppen eingestuft:
a)
geringe Mängel ohne bedeutende Auswirkung auf die Fahrzeugsicherheit oder auf die Umwelt sowie andere geringfügige Unregelmäßigkeiten,
b)
erhebliche Mängel, die die Fahrzeugsicherheit oder die Umwelt beeinträchtigen oder durch die andere Verkehrsteilnehmer gefährdet werden können, oder andere bedeutendere Unregelmäßigkeiten,
c)
gefährliche Mängel, die eine direkte und unmittelbare Gefahr für die Straßenverkehrssicherheit darstellen oder die Umwelt beeinträchtigen.
(3) Weist ein Fahrzeug Mängel auf, die unter mehrere der in Absatz 2 genannten Mängelgruppen fallen, so wird es in die Gruppe eingeordnet, die dem schwerwiegenderen Mangel entspricht. Ein Fahrzeug mit mehreren Mängeln innerhalb der gleichen Prüfbereiche des Prüfumfangs der technischen Unterwegskontrolle gemäß Anhang II Nummer 1 wird in die nächsthöhere Mängelgruppe eingestuft, wenn davon auszugehen ist, dass das Zusammenwirken dieser Mängel eine größere Gefährdung der Straßenverkehrssicherheit bewirkt.
Artikel 13
Kontrolle der Ladungssicherung
(1) Während der technischen Unterwegskontrolle kann an einem Fahrzeug eine Kontrolle der Ladungssicherung gemäß Anhang III vorgenommen werden, um sicherzustellen, dass die Ladung so gesichert ist, dass der sichere Fahrbetrieb nicht beeinträchtigt wird und keine Gefährdung von Leben, Gesundheit, Sachwerten oder der Umwelt besteht. Kontrollen können durchgeführt werden, um zu überprüfen, dass unter allen Einsatzbedingungen des Fahrzeugs, auch in Notsituationen oder beim Anfahren bergaufwärts,
-
Teile der Ladung ihre Lage zueinander sowie zu Fahrzeugwänden oder -oberflächen nur äußerst geringfügig ändern können und
-
Ladung sich nicht aus dem Laderaum herausbewegen oder außerhalb der Ladefläche gelangen kann.
(2) Unbeschadet der Anforderungen für die Beförderung bestimmter Arten von Gütern, beispielsweise von Gütern, die vom Europäischen Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße (ADR) (13) erfasst werden, können für die Ladungssicherung und deren Kontrolle die Grundsätze und, soweit angezeigt, die Normen des Anhangs III Abschnitt I Anwendung finden. Dabei kann die jeweils neueste Fassung der in Anhang III Abschnitt I Nummer 5 aufgeführten Normen herangezogen werden.
(3) Die in Artikel 14 genannten Folgemaßnahmen können auch für erhebliche oder gefährliche Mängel bei der Ladungssicherung Anwendung finden.
(4) Die Mitgliedstaaten sehen vor, dass das an der Prüfung der Ladungssicherung beteiligte Personal für diesen Zweck angemessen geschult ist.
Artikel 14
Folgemaßnahmen bei erheblichen oder gefährlichen Mängeln
(1) Unbeschadet des Absatzes 3 schreiben die Mitgliedstaaten vor, dass jeder bei einer anfänglichen oder gründlicheren Kontrolle festgestellte schwerwiegende oder gefährliche Mangel behoben werden muss, bevor das Fahrzeug weiter auf öffentlichen Straßen benutzt wird.
(2) Ist die technische Unterwegskontrolle in dem Mitgliedstaat durchgeführt worden, in dem das Fahrzeug zugelassen ist, so kann der Prüfer entscheiden, dass das Fahrzeug innerhalb einer bestimmten Frist einer vollständigen Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung zu unterziehen ist. Ist das Fahrzeug in einem anderen Mitgliedstaat zugelassen, so kann die zuständige Behörde die zuständige Behörde dieses anderen Mitgliedstaats über die in Artikel 17 genannte Kontaktstelle bitten, eine neue Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung des Fahrzeugs gemäß dem in Artikel 18 Absatz 2 festgelegten Verfahren durchzuführen. Werden erhebliche oder gefährliche Mängel an einem außerhalb der Union zugelassenen Fahrzeug festgestellt, so kann der Mitgliedstaat beschließen, die zuständige Behörde des Landes der Zulassung des Fahrzeugs zu unterrichten.
(3) Im Fall von Mängeln, die zügig oder unverzüglich beseitigt werden müssen, weil sie eine direkte und unmittelbare Gefahr für die Straßenverkehrssicherheit darstellen, schreiben der betreffende Mitgliedstaat oder die betreffende zuständige Behörde vor, dass die Nutzung des betreffenden Fahrzeugs eingeschränkt oder untersagt ist, bis diese Mängel behoben worden sind. Die Nutzung eines solchen Fahrzeugs kann gestattet werden, um es in die Lage zu versetzen, eine der nächsten Werkstätten zu erreichen, wo diese Mängel behoben werden können, vorausgesetzt, die betreffenden gefährlichen Mängel sind so weit behoben worden, dass das Fahrzeug eine dieser Werkstätten erreichen kann und es keine unmittelbare Gefahr für die Sicherheit seiner Insassen oder anderer Verkehrsteilnehmer darstellt. Im Fall von Mängeln, die nicht unverzüglich beseitigt werden müssen, können der betreffende Mitgliedstaat oder die betreffende zuständige Behörde die Bedingungen und eine vernünftige Frist für die Weiternutzung des Fahrzeugs bis zur Beseitigung der Mängel festlegen.
Kann das Fahrzeug nicht so weit instandgesetzt werden, dass es eine Werkstatt erreichen kann, so kann es an einen Ort gebracht werden, an dem es repariert werden kann.
Artikel 15
Kontrollgebühren
Die Mitgliedstaaten können für Fälle, in denen bei einer gründlicheren Kontrolle Mängel festgestellt worden sind, die Zahlung einer angemessenen und verhältnismäßigen Gebühr vorschreiben, die mit den Kosten der Kontrolle im Zusammenhang stehen sollte.
Artikel 16
Bericht über die Kontrolle und Datenbanken über technische Unterwegskontrollen
(1) Für jede durchgeführte anfängliche technische Unterwegskontrolle werden der zuständigen Behörde die folgenden Angaben übermittelt:
a)
Land der Zulassung des Fahrzeugs;
b)
Fahrzeugklasse;
c)
Ergebnis der anfänglichen technischen Unterwegskontrolle.
(2) Nach Abschluss einer gründlicheren Kontrolle erstellt der Prüfer einen Bericht gemäß Anhang IV. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass der Fahrzeugführer des Fahrzeugs eine Kopie des Kontrollberichts erhält.
(3) Der Prüfer teilt der zuständigen Behörde die Ergebnisse der gründlicheren technischen Unterwegskontrolle innerhalb einer angemessenen Frist nach Durchführung dieser Kontrolle mit. Die zuständige Behörde bewahrt diese Informationen im Einklang mit den geltenden Datenschutzvorschriften für einen Zeitraum von mindestens 36 Monaten ab Eingang auf.
KAPITEL IV
ZUSAMMENARBEIT UND AUSTAUSCH VON INFORMATIONEN
Artikel 17
Benennung einer Kontaktstelle
(1) Die Mitgliedstaaten benennen eine Kontaktstelle, die für
-
die Koordinierung von Maßnahmen nach Artikel 18 mit den durch die anderen Mitgliedstaaten benannten Kontaktstellen,
-
die Weiterleitung der in Artikel 20 genannten Daten an die Kommission,
-
die Sicherstellung des Austauschs aller sonstigen Informationen mit den und die Unterstützung der Kontaktstellen anderer Mitgliedstaatenzuständig ist.
(2) Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission bis spätestens zum 20. Mai 2015 die Bezeichnungen und Kontaktdaten ihrer nationalen Kontaktstelle und informieren sie unverzüglich über alle diesbezüglichen Änderungen. Die Kommission erstellt ein Verzeichnis aller Kontaktstellen und übermittelt es den Mitgliedstaaten.
Artikel 18
Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten
(1) Werden an einem nicht im kontrollierenden Mitgliedstaat zugelassenen Fahrzeug erhebliche oder gefährliche Mängel oder solche Mängel festgestellt, die zu einer Einschränkung oder einem Verbot der Benutzung des Fahrzeugs führen, so unterrichtet die Kontaktstelle die Kontaktstelle des Mitgliedstaats, in dem das Fahrzeug zugelassen ist, über die Ergebnisse dieser Kontrolle. Dabei müssen Angaben zu den Positionen des Berichts über die Unterwegskontrolle gemäß Anhang IV gemacht werden; die Übermittlung erfolgt bevorzugt über das in Artikel 16 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 genannte nationale elektronische Register. Die Kommission legt gemäß dem in Artikel 23 Absatz 2 genannten Prüfverfahren Durchführungsbestimmungen zu den Verfahren fest, nach denen die Kontaktstelle des Zulassungsmitgliedstaats über Fahrzeuge mit schwerwiegenden oder gefährlichen Mängeln informiert wird.
(2) Werden an einem Fahrzeug erhebliche oder gefährliche Mängel festgestellt, kann die Kontaktstelle des Mitgliedstaats, in dem das Fahrzeug kontrolliert worden ist, die zuständige Behörde des Mitgliedstaats, in dem das Fahrzeug zugelassen ist, über die Kontaktstelle jenes Mitgliedstaats ersuchen, geeignete Folgemaßnahmen zu ergreifen, wie zum Beispiel die erneute Durchführung der Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung für das Fahrzeug gemäß Artikel 14.
Artikel 19
Untereinander abgestimmte technische Unterwegskontrollen
Die Mitgliedstaaten führen regelmäßig jährlich untereinander abgestimmte Unterwegskontrollen durch. Die Mitgliedstaaten können diese Maßnahmen mit den Maßnahmen nach Artikel 5 der Richtlinie 2006/22/EG kombinieren.
Artikel 20
Übermittlung von Informationen an die Kommission
(1) Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission vor dem 31. März 2021 und danach alle zwei Jahre vor dem 31. März auf elektronischem Wege die erhobenen Daten der zwei vorhergehenden Kalenderjahre zu den in ihrem Hoheitsgebiet kontrollierten Fahrzeugen. Aus diesen muss Folgendes hervorgehen:
a)
die Anzahl der kontrollierten Fahrzeuge;
b)
die Fahrzeugklasse der kontrollierten Fahrzeuge;
c)
das Land der Zulassung für jedes kontrollierte Fahrzeug;
d)
im Fall gründlicherer Kontrollen die geprüften Bereiche und die Positionen mit dem Ergebnis „nicht vorschriftsmäßig“ gemäß Anhang IV Nummer 10.
Der erste Bericht bezieht sich auf den Zweijahreszeitraum ab dem 1. Januar 2019.
(2) Die Kommission legt gemäß dem in Artikel 23 Absatz 2 genannten Prüfverfahren die Durchführungsbestimmungen für das Format fest, in dem die in Absatz 1 genannten Angaben in elektronischer Form zu übermitteln sind. Solange diese Bestimmungen noch nicht festliegen, wird das standardisierte Meldeformular gemäß Anhang V verwendet.
Die Kommission erstattet dem Europäischen Parlament und dem Rat Bericht über die erhobenen Daten.
KAPITEL V
DELEGIERTE RECHTSAKTE UND DURCHFÜHRUNGSRECHTSAKTE
Artikel 21
Delegierte Rechtsakte
Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 22 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um
-
Artikel 2 Absatz 1 und Anhang IV Nummer 6, falls angezeigt, zu aktualisieren, um Änderungen der Fahrzeugklassen, die sich aus Änderungen der in jenem Artikel genannten Rechtsvorschriften ergeben, ohne dass sich dabei der Anwendungsbereich dieser Richtlinie ändert, Rechnung zu tragen,
-
Anhang II Nummer 2 in Bezug auf Methoden im Fall der Verfügbarkeit effizienterer und wirksamerer Prüfmethoden ohne Ausweitung der zu prüfenden Positionen zu aktualisieren,
-
Anhang II Nummer 2 im Anschluss an eine positive Kosten-Nutzen-Bewertung in Bezug auf die Auflistung der zu prüfenden Positionen, die Methoden, die Mängel und deren Bewertung im Fall von Änderungen der verbindlichen Vorschriften zur Typgenehmigung in den Rechtsvorschriften der Union zu Sicherheit und Umweltschutz anzupassen.
Artikel 22
Ausübung der Befugnisübertragung
(1) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.
(2) Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 21 gilt für einen Zeitraum von fünf Jahren ab 19. Mai 2015. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums.
(3) Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 21 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.
(4) Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.
(5) Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 21 erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.
Artikel 23
Ausschussverfahren
(1) Die Kommission wird von dem in der Richtlinie 2014/45/EU genannten Ausschuss für Verkehrs- und Betriebssicherheit unterstützt. Dieser Ausschuss ist ein Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.
(2) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011. Gibt der Ausschuss keine Stellungnahme ab, so erlässt die Kommission den Durchführungsrechtsakt nicht, und Artikel 5 Absatz 4 Unterabsatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 findet Anwendung.
KAPITEL VI
SCHLUSSBESTIMMUNGEN
Artikel 24
Berichterstattung
(1) Bis zum 20. Mai 2016 übermittelt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die Umsetzung und die Auswirkungen dieser Richtlinie. Gegenstand der Analyse in diesem Bericht sind insbesondere ihre Auswirkungen auf die Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit sowie die Kosten und Nutzen der etwaigen Einbeziehung der Fahrzeuge der Klassen N1 und O2 in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie.
(2) Spätestens bis zum 20. Mai 2022 übermittelt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die Anwendung und die Auswirkungen dieser Richtlinie, insbesondere im Hinblick auf die Wirksamkeit und Harmonisierung der Risikoeinstufungssysteme, vor allem bei der Festlegung eines miteinander vergleichbaren Risikoprofils der einzelnen betreffenden Unternehmen. Dieser Bericht wird um eine umfassende Folgenabschätzung ergänzt, in der Kosten und Nutzen in der gesamten Union analysiert werden. Die Folgenabschätzung wird dem Europäischen Parlament und dem Rat spätestens sechs Monate vor der Vorlage eines etwaigen Legislativvorschlags bereitgestellt, so dass - falls angezeigt - neue Fahrzeugklassen in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie aufgenommen werden können.
Artikel 25
Sanktionen
Die Mitgliedstaaten legen Vorschriften über Sanktionen für Verstöße gegen diese Richtlinie fest und treffen die erforderlichen Maßnahmen, um deren Durchführung sicherzustellen. Diese Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend und dürfen nicht diskriminierend sein.
Artikel 26
Umsetzung
(1) Die Mitgliedstaaten erlassen und veröffentlichen bis zum 20. Mai 2017 die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis.
Sie wenden diese Vorschriften ab dem 20. Mai 2018 an.
In Bezug auf das Risikoeinstufungssystem nach Artikel 6 dieser Richtlinie wenden sie diese Vorschriften ab dem 20. Mai 2019 an.
Bei Erlass dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.
(2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten nationalen Vorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.
Artikel 27
Aufhebung
Die Richtlinie 2000/30/EG wird mit Wirkung vom 20. Mai 2018 aufgehoben.
Artikel 28
Inkrafttreten
Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Artikel 29
Adressaten
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
Geschehen zu Brüssel am 3. April 2014.