KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) 2015/429
af 13. marts 2015
om fastsættelse af metoderne, der skal følges, når der opkræves afgifter for omkostningerne ved støjgener
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde (1), særlig artikel 31, stk. 5, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Ifølge hvidbogen »En køreplan for et fælles europæisk transportområde - mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem« (2) udsættes 10 % af Europas befolkning for betydelig støjforurening fra jernbanetransport, især godstrafikken. Støj er en lokal eksternalitet, som påvirker personer, der bor i nærheden af jernbanestrækninger. Støjbekæmpelsen er mest omkostningseffektiv ved kilden, hvor støjen frembringes. Udskiftes bremseklodser af støbejern med kompositbremseklodser, kan støjen nedbringes med op til 10 dB. Støtten med henblik på at modernisere vogne med den mest rentable, disponible bremseteknologi med et lavt støjniveau bør derfor fremmes og videreføres.
(2)
Denne forordning tilsigter at anspore til denne modernisering ved at tillade godtgørelse af relevante omkostninger, der er forbundet med monteringen af kompositbremseklodser.
(3)
Ved artikel 31, stk. 5, i direktiv 2012/34/EU bemyndiges Kommissionen til at vedtage gennemførelsesforanstaltninger med angivelse af metoderne for opkrævning af afgifter for omkostningerne ved støjgener, herunder varigheden af denne opkrævning, og således, at infrastrukturafgifterne kan differentieres for, hvor det er relevant, at tage hensyn til det berørte områdes følsomhed, navnlig for så vidt angår den berørte befolknings størrelse og togsammensætning med indvirkning på støjemissionsniveauet (»støjdifferentierede sporadgangsafgifter« eller »NDTAC«).
(4)
Ved denne forordning fastsættes sådanne metoder, og der tilvejebringes en passende retlig ramme for infrastrukturforvalternes indførelse og anvendelse af en ordning til fastsættelse af NDTAC (»ordningen«). Denne retlige ramme bør give jernbanevirksomheder, ihændehavere af vogne og andre interessenter en garanti for retssikkerhed og incitamenter til at modernisere deres vogne. Derfor omfatter metoderne i denne forordning ordningens varighed, incitamentniveauet og de dertil knyttede foranstaltninger.
(5)
Med henblik på at levere den fornødne ekspertise og bistand nedsatte Kommissionen i 2011 en NDTAC-ekspertgruppe. Gruppen bestod af repræsentanter for de berørte medlemsstater, infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder, ihændehavere af vogne og civilsamfundet, og den tilvejebragte værdifulde bidrag.
(6)
Det bør overlades til medlemsstaterne at beslutte, om infrastrukturforvalteren bør ændre infrastrukturafgifterne i overensstemmelse med nærværende forordning for at tage hensyn til omkostningerne ved støjgener.
(7)
Vogne, der er i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) nr. 1304/2014 (3) om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet »rullende materiel - støj« og efterfølgende ændringer heraf (TSI støj), bør betragtes som »støjsvage«. Vogne, der ikke er i overensstemmelse med TSI støj, bør betragtes som »støjende«. Udstyres en vogn i forbindelse med en fornyelse eller opgradering med certificerede kompositbremseklodser, og tilføres den ikke yderligere støjkilder, bør det antages, at kravene i TSI støj er opfyldt.
(8)
Visse vogne kan på grund af deres tekniske specifikationer ikke moderniseres med kompositbremseklodser. Disse vogne bør ikke være omfattet af denne forordnings anvendelsesområde.
(9)
For at bevare jernbanesektorens konkurrenceevne bør ordningen udformes som en mindste obligatorisk rabat eller en præmie for jernbanevirksomheder, der anvender moderniserede vogne. Af samme grund bør de administrative procedurer begrænses til det nødvendige minimum.
(10)
For at tage hensyn til det støjpåvirkede områdes følsomhed, navnlig med hensyn til størrelsen af den berørte befolkning, bør infrastrukturforvaltere have mulighed for at indføre et afgiftstillæg (der udgør en strafpræmie) for jernbanevirksomheder, der anvender støjende tog. En strafpræmie må alene indføres, hvis der også indføres en præmie. Med behørigt begrundede årsager kan strafpræmie-niveauet variere på forskellige jernbanestrækninger og -afsnit - navnlig afhængig af den berørte befolknings støjeksponering. For ikke at påvirke jernbanebranchens konkurrenceevne generelt bør strafpræmien være af begrænset værdi og under ingen omstændigheder overstige præmien. Opkræves der afgifter for omkostninger ved vejgodstransportens støjgener i overensstemmelse med EU-retten, bør en sådan begrænsning dog ikke finde anvendelse.
(11)
Resultatet - i form af en effektiv nedsættelse af støjniveauet takket være moderniseringen - bliver alene mærkbart, når så godt som alle vogne i et tog er støjsvage. Desuden bør der tilskyndes til at opnå et støjniveau, der overopfylder det krævede minimum, og innovation inden for støjreduktion. Der bør derfor åbnes mulighed for yderligere præmier til »støjsvagt« og »meget støjsvagt« rullende materiel.
(12)
Da et af hovedformålene med denne forordning er at tilvejebringe incitamenter til en hurtig modernisering, bør ordningens varighed med hensyn til præmier være tidsbegrænset, men samtidig tilstrækkeligt lang til at yde en effektiv støtte. Ordningen bør derfor træde i kraft snarest muligt og udløbe i 2021. Medlemsstaterne bør dog have mulighed for at beslutte, om infrastrukturforvaltere bør anvende ordningen efter den planlagte startdato. Virkningerne af ordninger, der er gældende på datoen for denne forordnings ikrafttræden, bør anerkendes og tages i betragtning, idet der indføres passende overgangsbestemmelser. Anvendelsen af sådanne ordninger bør under ingen omstændigheder medføre forskelsbehandling af jernbanevirksomheder.
(13)
Er der ikke opnået tilfredsstillende fremskridt i henseende til moderniseringen, bør medlemsstaterne kunne anvende strafpræmier, efter at ordningen er udløbet, forudsat at en lignende foranstaltning anvendes på vejgodstransportsektoren. Udformningen af disse strafpræmier bør være i overensstemmelse med principperne om internalisering af eksterne omkostninger ved støj for alle godstransportformer herunder navnlig vejtransport.
(14)
Da det normalt er ihændehavere af vogne, som moderniserer disse, medens jernbanevirksomhederne vil drage fordel af præmien, bør incitamenterne videregives til dem, der bærer omkostningerne ved moderniseringen.
(15)
I forskellige undersøgelser er der foretaget en vurdering af moderniseringsomkostningerne og det fornødne incitament, som ville åbne mulighed for at videreføre moderniseringen ved at udnytte andre finansieringsmuligheder. Ud fra Kommissionens undersøgelse til støtte for konsekvensanalysen bør det harmoniserede minimumsniveau for præmier fastsættes til 0,0035 EUR pr. aksel-km. Et sådant præmiebeløb forventes at skabe incitamenter til at modernisere vogne, der kører 45 000 km pr. år i en periode på 6 år, idet 50 % af de relevante omkostninger dækkes. Da driften af en vogn med kompositbremseklodser må anses for at være forbundet med højere omkostninger, og en vogn i praksis kan køre færre end 45 000 km pr. år, kunne præmien forhøjes for at tage hensyn til dette.
(16)
For at øge moderniseringstempoet og minimere risikoen for mulige negative virkninger for jernbanebranchens konkurrenceevne bør ihændehavere af vogne og jernbanevirksomheder tilskyndes til at udnytte de europæiske offentlige finansieringsmuligheder, som tilvejebringes i kraft af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1316/2013 om oprettelse af Connecting Europe-faciliteten (4), til moderniseringen. Til samme formål bør de medlemsstater, som beslutter, at infrastrukturforvaltere skal anvende ordningen, tilskyndes til at stille relevante nationale midler til rådighed.
(17)
For at sikre lige vilkår for alle jernbanevirksomheder og hindre udbetaling af præmier for anvendelse af vogne, som ikke er berettiget hertil, bør infrastrukturforvalterne modtage data om vognenes relevante støjegenskaber. For at mindske den administrative byrde bør eksisterende registre og andre instrumenter om muligt anvendes til dette formål.
(18)
Infrastrukturforvaltere, der anvender ordningen, bør samarbejde om at forenkle og harmonisere procedurerne for driften af ordningen med henblik på at mindske jernbanevirksomheders administrative og finansielle byrder.
(19)
Denne forordning bør ikke berøre bestemmelserne i direktiv 2012/34/EU vedrørende finansiering af infrastruktur, balancen i infrastrukturforvalterens indtægter og udgifter og ligelig, ikke-diskriminerende og gennemsigtig adgang til infrastruktur.
(20)
Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er omhandlet i artikel 62, stk. 3, i direktiv 2012/34/EU -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
Anvendelsesområde
1. Ved denne forordning fastlægges metoder, som infrastrukturforvalteren skal følge, når der opkræves afgifter for omkostninger ved støjgener, der forårsages af rullende materiel til godstransport.
De skal anvendes, når en medlemsstat inden for rammerne af den afgiftsordning, som er fastsat ved artikel 29, stk. 1, i direktiv 2012/34/EU, har besluttet at indføre en ændring af infrastrukturafgifterne i overensstemmelse med artikel 31, stk. 5, første afsnit, i direktivet.
2. Denne forordning finder ikke anvendelse på vogne, der opfylder en af følgende betingelser:
a)
vogne, som er undtaget fra TSI støj i henhold til artikel 9 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF (5)
b)
vogne, for hvilke der ikke findes kompositbremseklodser, som opfylder TSI støj, og som direkte kan monteres på vognen uden yderligere ændringer af bremsesystemet eller særlige test
c)
vogne fra tredjelande, som kører på net med en sporvidde på 1 520 eller 1 524 mm, og som er angivet som et særtilfælde i TSI'en om støj eller udelukket fra dens anvendelsesområde.
3. Præmien og strafpræmien som følge af differentieringen af sporadgangsafgifterne skal sikre en ikke-diskriminerende og gennemsigtig adgang til infrastruktur.
4. Differentieringen af sporadgangsafgifterne i henhold til denne forordning berører ikke anvendelsen af statsstøttereglerne.
Artikel 2
Definitioner
I denne forordning forstås ved:
1. »ordning«: bestemmelser om oprettelse af støjdifferentierede sporadgangsafgifter for banenet, som infrastrukturforvaltere skal vedtage og anvende
2. »moderniserede vogne«: eksisterende vogne, som moderniseres med kompositbremseklodser i overensstemmelse med kravene i TSI støj
3. »støjsvage vogne«: nye eller eksisterende vogne, der opfylder relevante grænseværdier for støj, som er fastsat i TSI støj
4. »støjende vogne«: vogne, der ikke opfylder relevante grænseværdier for støj, som er fastsat i TSI støj
5. »støjende tog«: et tog, der er sammensat af mere end 10 % støjende vogne
6. »støjsvagt tog«: et tog, der er sammensat af mindst 90 % støjsvage vogne
7. »meget støjsvage vogne og lokomotiver«: vogne og lokomotiver med støjemissioner, der er mindst 3 dB lavere end de relevante værdier i TSI støj
8. »præmie for moderniserede vogne«: en obligatorisk rabat i afgifterne for adgang til infrastruktur til jernbanevirksomheder, der anvender moderniserede vogne
9. »togpræmie«: en ikke-obligatorisk rabat til jernbanevirksomheder for hvert »støjsvagt tog«
10. »præmie for meget støjsvage vogne eller lokomotiver«: en ikke-obligatorisk rabat til jernbanevirksomheder for hver meget støjsvag vogn og hvert meget støjsvagt lokomotiv
11. »strafpræmie«: et ikke-obligatorisk afgiftstillæg til infrastrukturafgifter, som jernbanevirksomheder skal betale for hvert enkelt støjende tog.
Artikel 3
Ordning
1. På grundlag af de metoder, der angives i denne forordning, vedtager infrastrukturforvalteren en ordning, hvorved infrastrukturafgifterne differentieres afhængig af støjemissionerne, og ordningen finder anvendelse for alle jernbanevirksomheder. Anvendelsen af ordningen må ikke resultere i unødvendig konkurrenceforvridning mellem jernbanevirksomhederne eller indvirke negativt på godsjernbanesektorens overordnede konkurrenceevne.
2. Ordningen finder anvendelse indtil den 31. december 2021.
Artikel 4
Præmie for moderniserede vogne
1. Infrastrukturforvaltere skal indføre en præmie for jernbaneselskaber, der anvender moderniserede vogne. Præmieniveauet skal være ens på infrastrukturforvalterens samlede net og finde anvendelse for enhver moderniseret vogn.
2. Præmieniveauet skal beregnes ud fra antal vognaksler og antal kørte kilometer i en periode, der fastsættes af infrastrukturforvalteren.
3. Minimumsniveauet for præmien fastsættes til 0,0035 EUR pr. aksel-km.
4. Ved fastsættelsen af præmieniveauet kan infrastrukturforvalteren tage højde for inflation, vognes antal kørte kilometer og driftsudgifter i forbindelse med brugen af moderniserede vogne.
5. Præmieniveauet, der beregnes i henhold til stk. 3 og i givet fald stk. 4, fastsættes for mindst 1 års varighed.
6. Infrastrukturforvalterne kan beslutte at annullere eller nedsætte præmieniveauet med værdien af de omkostninger til modernisering af de vogne, for hvilke der allerede er udbetalt præmier til godtgørelse af moderniseringsomkostningerne.
Artikel 5
Togpræmie
1. Infrastrukturforvaltere kan indføre en præmie for jernbanevirksomheder, der kører med støjsvage tog.
2. Togpræmien skal finde anvendelse for hvert støjsvagt tog.
3. Præmiebeløbet for støjsvage tog må højst udgøre 50 % af den samlede værdi af præmier, der finder anvendelse for moderniserede vogne i dette tog beregnet efter artikel 4.
4. Præmien for støjsvage tog skal kumuleres med de præmier, der er omhandlet i artikel 4 og 6.
Artikel 6
Præmier for meget støjsvage vogne og lokomotiver
1. Infrastrukturforvaltere kan indføre en præmie for jernbanevirksomheder, der kører med meget støjsvage vogne og lokomotiver.
2. Præmier, der er omhandlet i stk. 1, finder anvendelse for hver meget støjsvag vogn og hvert meget støjsvagt lokomotiv.
3. Præmiebeløbet for hver meget støjsvag vogn og hvert meget støjsvagt lokomotiv, skal forholdsmæssigt svare til en nedbringelse af støjniveauerne under disse grænseværdier og må højst udgøre 50 % af værdien af den anvendte præmie for den moderniserede vogn beregnet efter artikel 4.
4. Præmien for meget støjsvage vogne og lokomotiver skal kumuleres med de præmier, der er omhandlet i artikel 4 og 5.
Artikel 7
Strafpræmier
1. Infrastrukturforvaltere kan indføre en strafpræmie for jernbanevirksomheder, der kører med støjende tog.
2. Strafpræmien skal finde anvendelse for hvert støjende tog.
3. Den samlede sum af strafpræmier, som betales i løbet af ordningens varighed, må ikke overstige summen af præmier, der er omhandlet i artikel 4, 5 og 6.
4. Infrastrukturforvalterne skal kunne undlade at anvende stk. 3, hvis der ikke opkræves lignende afgifter for omkostninger ved vejgodstransportens støjgener i overensstemmelse med EU-retten i den pågældende medlemsstat.
5. Uanset artikel 3 kan medlemsstaterne beslutte fortsat at anvende eller indføre en strafpræmie efter ordningens udløb på betingelse af, at en lignende foranstaltning anvendes på vejgodstransportsektoren i overensstemmelse med EU-retten.
6. Infrastrukturforvalteren må i forbindelse med beslutningen om at indføre en strafpræmie og fastsættelsen af dens niveau, alt efter omstændighederne og efter høring af de relevante interessenter, tage hensyn til følsomheden i det område, der berøres af godstogstrafikken, navnlig for så vidt angår den berørte befolknings størrelse og eksponering for jernbanestøj langs jernbanestrækningen.
Artikel 8
Administrative bestemmelser
1. Infrastrukturforvaltere er ansvarlige for at forvalte ordningen og herunder at føre regnskab over de finansielle strømme til og fra jernbanevirksomheder. De skal stille data vedrørende disse finansielle strømme til rådighed efter anmodning fra de kompetente nationale myndigheder i ordningens anvendelsesperiode og i de ti år, der følger efter ordningens ophør.
2. Infrastrukturforvaltere skal anvende eksisterende registre og andre tilgængelige instrumenter for at indsamle dokumentation for vognenes eller lokomotivernes status (behørigt moderniseret, støjsvage eller støjende, meget støjsvage).
3. Hvis de i stk. 2 omhandlede data ikke kan indhentes fra registre eller instrumenter, skal infrastrukturforvalteren anmode jernbanevirksomhederne om at godtgøre status for de vogne og lokomotiver, de agter at anvende.
For moderniserede vogne skal jernbanevirksomheden forelægge relevante tekniske eller økonomiske belæg for, at moderniseringen har fundet sted.
For støjsvage vogne skal jernbanevirksomheden forelægge en ibrugtagningstilladelse eller enhver anden tilsvarende dokumentation.
For meget støjsvage vogne og lokomotiver skal jernbanevirksomheden forelægge bevis for det lavere støjniveau og herunder i givet fald nærmere oplysninger om supplerende støjreducerende ændringer, der er udført.
4. Administrative foranstaltninger, der er opstillet på nationalt plan til forvaltning af de eksisterende ordninger, kan fortsat anvendes, så længe de er i overensstemmelse med denne forordning.
5. Ordningens administrationsomkostninger tages ikke i betragtning ved fastlæggelsen af præmie- og strafpræmieniveauet.
6. Infrastrukturforvaltere fra de medlemsstater, som anvender ordningen, skal samarbejde, navnlig om at forenkle og harmonisere de administrative procedurer, når der opkræves afgifter for omkostningerne ved støjgener, der forårsages af rullende materiel til godstransport, som fastsat ved denne forordning, herunder om formatet for den dokumentation, der er omhandlet i stk. 3.
Artikel 9
Underretning
1. Kommissionen skal have underretning om disse ordninger, inden de finder anvendelse.
2. Senest den 1. maj 2016 og senest den 1. maj hvert af de følgende år aflægger medlemsstaterne rapport til Kommissionen for det foregående kalenderår som minimum om følgende data:
a)
antal vogne, der var omfattet af præmier som omhandlet i artikel 4
b)
i givet fald antal vogne og lokomotiver omfattet af præmier som omhandlet i artikel 6
c)
i givet fald antal tog omfattet af præmier som omhandlet i artikel 5
d)
i givet fald antal tog, der var omfattet af strafpræmier
e)
antal kilometer, som moderniserede vogne har kørt i den pågældende medlemsstat
f)
overslag over antal kilometer kørt af henholdsvis støjsvage og støjende tog i den pågældende medlemsstat.
3. Efter anmodning fra Kommissionen skal der afgives yderligere data, hvis disse foreligger. Disse data kan omfatte:
a)
samlet præmiebeløb, der er tildelt moderniserede vogne, støjsvage tog og meget støjsvage vogne og lokomotiver
b)
samlet opkrævet strafpræmie
c)
gennemsnitligt præmie- og strafpræmiebeløb pr. aksel-km.
Artikel 10
Revision
1. Senest den 31. december 2018 skal Kommissionen evaluere gennemførelsen af ordningerne, navnlig om fremskridt mht. modernisering af vogne og forholdet mellem tildelte præmier og allerede betalte strafpræmier. Desuden skal Kommissionen evaluere virkningen af de indførte ordninger i henhold til nærværende forordning på godsjernbanesektorens samlede konkurrenceevne og videregivelsen af de incitamenter, der indføres med ordningen, fra jernbanevirksomheder til ihændehavere af godsvogne.
2. Under hensyntagen til resultaterne af denne evaluering kan Kommissionen om fornødent ændre denne forordning, herunder navnlig i forhold til minimumsniveauet for præmier.
Artikel 11
Eksisterende ordninger
1. Ordninger, der eksisterer på datoen for denne forordnings ikrafttræden, herunder kontrakter baseret på sådanne ordninger, kan fortsat anvendes indtil senest den 10. december 2016. Den ordning, der fastsættes ved nærværende forordning, kan først finde anvendelse, efter at de eksisterende ordninger er ophørt. Eksisterende ordninger kræves ikke ophævet, hvis infrastrukturforvalteren har bragt den eksisterende ordning og kontrakter på grundlag heraf i overensstemmelse med nærværende forordning senest den 11. december 2016.
2. Infrastrukturforvaltere fra medlemsstater, der havde indført ordninger som omhandlet i stk. 1, kan beslutte ikke at anvende artikel 3, stk. 2, så længe deres ordningers samlede varighed er mindst 6 år.
Artikel 12
Ikrafttræden
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Den finder anvendelse fra den 16. juni 2015.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 13. marts 2015.
DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2015/429 DER KOMMISSION
vom 13. März 2015
zur Festlegung der Modalitäten für die Anlastung der Kosten von Lärmauswirkungen
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (1), insbesondere auf Artikel 31 Absatz 5,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Aus dem Weißbuch „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum - Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ (2) geht hervor, dass 10 % der Bevölkerung in Europa einer erheblichen Lärmbelastung durch den Schienenverkehr ausgesetzt sind, die insbesondere auf den Güterverkehr zurückzuführen ist. Lärm ist eine örtlich begrenzte Externalität, die Menschen betrifft, die in der Nähe von Bahnstrecken leben. Sie lässt sich am kosteneffizientesten an der Quelle, d. h. am Ort der Lärmentstehung, verringern. So kann der Lärm durch den Austausch von Gusseisen-Bremssohlen durch Verbundstoff-Bremssohlen um bis zu 10 dB vermindert werden. Daher sollte eine möglichst wirtschaftliche Nachrüstung von Wagen mit geräuscharmen Bremstechnologien gefördert und vorangetrieben werden.
(2)
Diese Verordnung soll Anreize für die Nachrüstung bieten und es daher ermöglichen, die mit der Installation von Verbundstoff-Bremssohlen verbundenen Kosten zu erstatten.
(3)
Nach Artikel 31 Absatz 5 der Richtlinie 2012/34/EU kann die Kommission Durchführungsmaßnahmen mit Modalitäten für die Anlastung der Kosten von Lärmauswirkungen einschließlich der Anwendungsdauer erlassen, die es ermöglichen, bei der Differenzierung der Wegeentgelte gegebenenfalls die Schutzwürdigkeit des betreffenden Gebiets zu berücksichtigen, insbesondere hinsichtlich der Zahl der betroffenen Anwohner sowie der Zugzusammensetzung und deren Auswirkung auf die Lärmemissionen („lärmabhängige Wegeentgelte“).
(4)
Die vorliegende Verordnung enthält solche Modalitäten und bildet einen angemessenen Rechtsrahmen, auf dessen Grundlage die Infrastrukturbetreiber ein System für lärmabhängige Wegeentgelte (das „System“) einrichten sollten. Dieser Rechtsrahmen sollte den Eisenbahnunternehmen, Wagenhaltern und sonstigen Beteiligen Rechtssicherheit und Anreize für die Nachrüstung ihrer Wagen bieten. Die in dieser Verordnung festgelegten Modalitäten umfassen daher die Anwendungsdauer, die Höhe der Anreize und die damit verbundenen Regelungen.
(5)
Um das erforderliche Expertenwissen und die notwendige Unterstützung bereitzustellen, hat die Kommission im Jahr 2011 eine Sachverständigengruppe zu lärmabhängigen Wegeentgelten eingerichtet. Die Gruppe umfasste Vertreter der betroffenen Mitgliedstaaten sowie von Infrastrukturbetreibern, Eisenbahnunternehmen, Wagenhaltern und der Zivilgesellschaft, und leistete wertvolle Beiträge.
(6)
Die Entscheidung, ob der Infrastrukturbetreiber die Wegeentgelte gemäß dieser Verordnung ändern sollte, um den Kosten von Lärmauswirkungen Rechnung zu tragen, sollte den Mitgliedstaaten überlassen bleiben.
(7)
Wagen, die den Bestimmungen der Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission (3) über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge - Lärm“ und deren anschließenden Änderungen („TSI Lärm“) entsprechen, sollten als „geräuscharm“ gelten. Wagen, die diesen Bestimmungen nicht entsprechen, sollten als „geräuschintensiv“ betrachtet werden. Wird ein Wagen während der Erneuerung oder Umrüstung mit zertifizierten Verbundstoff-Bremssohlen ausgerüstet und werden dem Wagen keine zusätzlichen Geräuschquellen hinzugefügt, so sollte angenommen werden, dass die Anforderungen der TSI Lärm erfüllt sind.
(8)
Manche Wagen können jedoch aufgrund ihrer technischen Eigenschaften nicht mit Verbundstoff-Bremssohlen nachgerüstet werden. Diese Wagen sollten nicht in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen.
(9)
Zum Schutz der Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnsektors sollte das System in Form eines obligatorischen Mindestabschlags oder eines Bonus für Eisenbahnunternehmen gestaltet werden, die nachgerüstete Wagen verwenden. Aus dem gleichen Grund sollten die Verwaltungsverfahren auf das notwendige Minimum beschränkt werden.
(10)
Um der Schutzwürdigkeit des von den Lärmauswirkungen betroffenen Gebiets Rechnung zu tragen, insbesondere hinsichtlich der Zahl der betroffenen Anwohner, sollten die Infrastrukturbetreiber die Möglichkeit haben, einen Aufschlag (Malus) für Eisenbahnunternehmen zu berechnen, die geräuschintensive Züge verwenden. Ein solcher Malus kann jedoch nur eingeführt werden, wenn auch ein Bonus eingeführt wird. Für unterschiedliche Eisenbahnstrecken und -abschnitte können in hinreichend begründeten Fällen unterschiedlich hohe Mali berechnet werden; dies sollte sich insbesondere nach der Lärmbelastung der betroffenen Bevölkerung richten. Zur Vermeidung negativer Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnsektors sollte der Malus in seiner Höhe begrenzt werden und in keinem Fall höher als der Bonus sein. Eine solche Begrenzung sollte jedoch nicht angewandt werden, wenn auch im Straßengüterverkehr Kosten von Lärmauswirkungen angelastet werden.
(11)
Das Ergebnis einer wirksamen Lärmreduzierung durch Nachrüstung ist nur dann spürbar, wenn fast alle Wagen eines Zuges geräuscharm sind. Zudem sollten auch eine Lärmreduzierung über das erforderliche Mindestmaß hinaus und Innovationen bei der Lärmreduzierung gefördert werden. Daher sollten auch zusätzliche Boni für „geräuscharme“ Züge sowie für „sehr leise“ Fahrzeuge gewährt werden können.
(12)
Da eines der Hauptziele dieser Verordnung darin besteht, Anreize für eine rasche Nachrüstung zu bieten, sollte das Bonussystem zeitlich begrenzt werden, gleichzeitig jedoch lange genug bestehen, um eine ausreichende finanzielle Unterstützung zu ermöglichen. Das System sollte daher so bald wie möglich eingeführt und bis zum Jahr 2021 angewandt werden. Die Mitgliedstaaten sollten jedoch auch entscheiden können, dass die Infrastrukturbetreiber das System erst nach dem vorgeschlagenen Anfangsdatum einführen. Die Auswirkungen von Systemen, die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung bestehen, sollten anerkannt und im Rahmen geeigneter Übergangsbestimmungen berücksichtigt werden. Die Anwendung solcher Systeme sollte in keinem Fall zu einer Diskriminierung zwischen Eisenbahnunternehmen führen.
(13)
Bleiben bei der Nachrüstung zufriedenstellende Fortschritte aus, sollten die Mitgliedstaaten den Malus auch nach dem Ende der Anwendungsdauer des Systems anwenden können, sofern eine ähnliche Maßnahme auch im Straßengüterverkehr angewandt wird. Dieser Malus sollte mit dem Grundsatz der Internalisierung der externen Kosten von Lärmauswirkungen aller Verkehrsträger im Güterverkehr, insbesondere des Straßenverkehrs, vereinbar sein.
(14)
Da die Wagen gewöhnlich von den Wagenhaltern nachgerüstet werden, aber die Eisenbahnunternehmen von dem Bonus profitieren würden, sollten die Anreize an diejenigen weitergereicht werden, die die Kosten der Nachrüstung tragen.
(15)
Es liegen mehrere Studien zu den Kosten der Nachrüstung und den erforderlichen Anreizen vor, die in Kombination mit anderen Finanzierungsmöglichkeiten eine weitere Nachrüstung ermöglichen würden. Auf der Grundlage der für die Folgenabschätzung der Kommission angefertigten Studie sollte der harmonisierte Mindestbonus 0,0035 EUR pro Achskilometer betragen. Dieser Bonusbetrag sollte einen Anreiz für die Nachrüstung eines Wagens bieten, der über einen Zeitraum von sechs Jahren jährlich eine Strecke von 45 000 km zurücklegt, da damit 50 % der einschlägigen Kosten gedeckt werden. Da davon auszugehen ist, dass der Betrieb eines Wagens mit Verbundstoff-Bremssohlen mit höheren Kosten verbunden ist, und ein Wagen in der Praxis auch weniger als 45 000 km pro Jahr zurücklegen kann, könnte der Bonusbetrag entsprechend erhöht werden.
(16)
Im Interesse einer möglichst zügigen Nachrüstung und zur Begrenzung des Risikos möglicher negativer Folgen für die Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnsektors sollten Wagenhalter und Eisenbahnunternehmen angeregt werden, öffentliche europäische Fördermittel für die Nachrüstung im Rahmen der Verordnung (EU) Nr. 1316/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung der Fazilität „Connecting Europe“ (4) in Anspruch zu nehmen. Aus demselben Grund sollten Mitgliedstaaten, die sich für eine Anwendung des Systems durch die Infrastrukturbetreiber entscheiden, aufgefordert werden, entsprechende nationale Finanzmittel bereitzustellen.
(17)
Um nichtdiskriminierende Bedingungen für alle Eisenbahnunternehmen sicherzustellen und Bonuszahlungen für den Einsatz von Wagen zu verhindern, die die einschlägigen Voraussetzungen nicht erfüllen, sollten die Infrastrukturbetreiber Daten über die relevanten Geräuschmerkmale der Wagen erhalten. Zur Verringerung des Verwaltungsaufwands sollten dazu vorhandene Register und etwaige weitere vorhandene Instrumente genutzt werden.
(18)
Infrastrukturbetreiber, die das System anwenden, sollten zusammenarbeiten, um die Verfahren für den Betrieb des Systems zu vereinfachen und zu harmonisieren und so den administrativen und finanziellen Aufwand der Eisenbahnunternehmen zu verringern.
(19)
Diese Verordnung sollte unbeschadet der Bestimmungen der Richtlinie 2012/34/EU über die Finanzierung der Infrastruktur, das Gleichgewicht von Einnahmen und Ausgaben des Infrastrukturbetreibers und über den gleichen, diskriminierungsfreien und transparenten Zugang zur Infrastruktur gelten.
(20)
Die Maßnahmen dieser Verordnung entsprechen der Stellungnahme des in Artikel 62 Absatz 3 der Richtlinie 2012/34/EU genannten Ausschusses -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Anwendungsbereich
(1) In dieser Verordnung sind die von den Infrastrukturbetreibern zu beachtenden Modalitäten für die Anlastung der Kosten der Lärmauswirkungen von Güterfahrzeugen festgelegt.
Sie gilt, wenn sich ein Mitgliedstaat im Zusammenhang mit der Entgeltrahmenregelung gemäß Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2012/34/EU für eine Änderung der Wegeentgelte gemäß Artikel 31 Absatz 5 Unterabsatz 1 der genannten Richtlinie entschieden hat.
(2) Diese Verordnung gilt nicht für Wagen, die eine der folgenden Bedingungen erfüllen:
a)
Wagen, die gemäß Artikel 9 der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (5) von der Anwendung der TSI Lärm ausgenommen sind;
b)
Wagen, für die keine der TSI Güterwagen entsprechenden Verbundstoff-Bremssohlen verfügbar sind, die ohne weitere Änderung des Bremssystems oder spezielle Prüfungen direkt in den Wagen eingebaut werden können;
c)
Wagen, die aus Drittländern kommen, auf Netzen mit einer Spurweite von 1 520 oder 1 524 mm verkehren und in der TSI Lärm als Sonderfall behandelt werden oder von ihrem Anwendungsbereich ausgeschlossen sind.
(3) Die sich aus der Differenzierung der Wegeentgelte ergebenden Boni und Mali müssen einen diskriminierungsfreien und transparenten Zugang zur Infrastruktur gewährleisten.
(4) Die Differenzierung der Wegeentgelte gemäß dieser Verordnung gilt unbeschadet der Anwendung der Vorschriften über staatliche Beihilfen.
Artikel 2
Begriffsbestimmungen
Im Sinne der vorliegenden Verordnung gelten folgende Begriffsbestimmungen:
1.
„System“ bezeichnet Bestimmungen über lärmabhängige Wegeentgelte, die von den Infrastrukturbetreibern einzuführen und anzuwenden sind;
2.
„nachgerüstete Wagen“ bezeichnet vorhandene Wagen, die gemäß den Anforderungen der TSI Lärm mit Verbundstoff-Bremssohlen nachgerüstet wurden;
3.
„geräuscharme Wagen“ bezeichnet neue oder vorhandene Wagen, die die in der TSI Lärm aufgeführten einschlägigen Lärmgrenzwerte erfüllen;
4.
„geräuschintensive Wagen“ bezeichnet Wagen, die die in der TSI Lärm aufgeführten einschlägigen Lärmgrenzwerte nicht erfüllen;
5.
„geräuschintensiver Zug“ bezeichnet einen Zug, der zu mehr als 10 % aus geräuschintensiven Wagen besteht;
6.
„geräuscharmer Zug“ bezeichnet einen Zug, der zu mindestens 90 % aus geräuscharmen Wagen besteht;
7.
„sehr leise Wagen und Lokomotiven“ bezeichnet Wagen und Lokomotiven, deren Lärmemissionen mindestens 3 dB unter den in der TSI Lärm festgelegten einschlägigen Werten liegen;
8.
„Bonus für nachgerüstete Wagen“ bezeichnet einen obligatorischen Abschlag auf die Wegeentgelte für Eisenbahnunternehmen, die nachgerüstete Wagen verwenden;
9.
„Zugbonus“ bezeichnet einen optionalen Abschlag für Eisenbahnunternehmen für jeden „geräuscharmen Zug“;
10.
„Bonus für sehr leise Wagen oder Lokomotiven“ bezeichnet einen optionalen Abschlag für Eisenbahnunternehmen für jeden sehr leisen Wagen und jede sehr leise Lokomotive;
11.
„Malus“ bezeichnet einen optionalen Aufschlag auf die Wegeentgelte für Eisenbahnunternehmen für jeden geräuschintensiven Zug.
Artikel 3
System
(1) Auf der Grundlage der in dieser Verordnung festgelegten Modalitäten führt der Infrastrukturbetreiber ein für alle betroffenen Eisenbahnunternehmen geltendes System mit lärmabhängigen Wegeentgelten ein. Die Anwendung dieses Systems darf nicht zu einer unangemessenen Verzerrung des Wettbewerbs zwischen Eisenbahnunternehmen führen oder die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs insgesamt beeinträchtigen.
(2) Das System gilt bis zum 31. Dezember 2021.
Artikel 4
Bonus für nachgerüstete Wagen
(1) Die Infrastrukturbetreiber führen einen Bonus für Eisenbahnunternehmen ein, die nachgerüstete Wagen verwenden. Die Höhe des Bonus ist im gesamten Netz des Infrastrukturbetreibers gleich und gilt für jeden nachgerüsteten Wagen.
(2) Die Höhe des Bonus wird anhand der Anzahl der Achsen eines Wagens und der Anzahl der in einem vom Infrastrukturbetreiber festgelegten Zeitraum zurückgelegten Kilometer berechnet.
(3) Der Bonus beträgt mindestens 0,0035 EUR je Achse/km.
(4) Bei der Festsetzung der Höhe des Bonus kann der Infrastrukturbetreiber die Inflation, die Kilometerleistung der Wagen und die mit dem Einsatz von nachgerüsteten Wagen verbundenen Betriebskosten berücksichtigen.
(5) Die gemäß Absatz 3 und gegebenenfalls gemäß Absatz 4 berechnete Höhe des Bonus gilt mindestens für ein Jahr.
(6) Infrastrukturbetreiber können entscheiden, die Höhe des Bonus für diejenigen Wagen entfallen zu lassen oder um den Wert der Nachrüstungskosten zu verringern, für die bereits Bonuszahlungen zur Erstattung der Nachrüstungskosten geleistet wurden.
Artikel 5
Zugbonus
(1) Infrastrukturbetreiber können einen Bonus für Eisenbahnunternehmen einführen, die geräuscharme Züge verwenden.
(2) Der Zugbonus wird auf jeden geräuscharmen Zug angewandt.
(3) Der Bonus für geräuscharme Züge beträgt höchstens 50 % des Gesamtwertes der gemäß Artikel 4 berechneten, auf nachgerüstete Wagen dieses Zuges anzuwendenden Boni.
(4) Der Bonus für geräuscharme Züge kann mit den in den Artikeln 4 und 6 genannten Boni kumuliert werden.
Artikel 6
Bonus für sehr leise Wagen und Lokomotiven
(1) Die Infrastrukturbetreiber können einen Bonus für Eisenbahnunternehmen einführen, die sehr leise Wagen und Lokomotiven verwenden.
(2) Der in Absatz 1 genannte Bonus wird auf jeden sehr leisen Wagen und jede sehr leise Lokomotive angewandt.
(3) Der Betrag des Bonus für jeden sehr leisen Wagen und jede sehr leise Lokomotive verhält sich proportional zum Wert der Unterschreitung der einschlägigen Grenzwerte und beträgt höchstens 50 % des gemäß Artikel 4 berechneten, auf nachgerüstete Wagen anzuwendenden Bonus.
(4) Der Bonus für sehr leise Wagen und Lokomotiven kann mit den in den Artikeln 4 und 5 genannten Boni kumuliert werden.
Artikel 7
Malus
(1) Die Infrastrukturbetreiber können einen Malus für Eisenbahnunternehmen einführen, die geräuschintensive Züge verwenden.
(2) Der Malus wird auf jeden geräuschintensiven Zug angewandt.
(3) Die Gesamtsumme des während der Anwendungsdauer des Systems gezahlten Malus darf nicht höher sein als die Summe der in den Artikeln 4, 5 und 6 genannten Boni.
(4) Die Infrastrukturbetreiber brauchen Absatz 3 nicht anzuwenden, wenn in dem betreffenden Mitgliedstaat die Kosten der Lärmauswirkungen des Straßengüterverkehrs im Einklang mit Unionsrecht auf vergleichbare Weise angelastet werden.
(5) Abweichend von Artikel 3 können die Mitgliedstaaten beschließen, einen Malus auch nach dem Ende der Laufzeit des Systems weiter anzuwenden oder einzuführen, sofern eine vergleichbare Maßnahme im Einklang mit Unionsrecht auch im Straßengüterverkehr angewandt wird.
(6) Bei der Entscheidung über die Einführung des Malus und seiner Bemessung kann der Infrastrukturbetreiber nach einer Konsultation der einschlägigen Akteure gegebenenfalls die Schutzwürdigkeit des vom Schienengüterverkehr betroffenen Gebiets berücksichtigen, insbesondere die Bevölkerungszahl und die Lärmbelastung der Bevölkerung durch den Schienenverkehr entlang der Strecke.
Artikel 8
Administrative Bestimmungen
(1) Die Infrastrukturbetreiber sind für die Verwaltung des Systems verantwortlich, einschließlich der Rechnungsführung für die Zahlungsflüsse mit den Eisenbahnunternehmen. Sie stellen die Daten in Bezug auf diese Zahlungsflüsse während der Anwendungsdauer des Systems sowie in den folgenden zehn Jahren nach dessen Beendigung den zuständigen nationalen Behörden auf deren Anforderung zur Verfügung.
(2) Die Infrastrukturbetreiber verwenden vorhandene Register und andere verfügbare Instrumente, um Nachweise für den Zustand der Wagen oder Lokomotiven (nachgerüstet, geräuscharm oder geräuschintensiv, sehr leise) einzuholen.
(3) Sind die in Absatz 2 genannten Daten nicht in Registern oder anderen Instrumenten erhältlich, fordern die Infrastrukturbetreiber bei den Eisenbahnunternehmen einen Nachweis für den Zustand der Wagen und Lokomotiven an, die sie zu verwenden beabsichtigen.
Im Falle nachgerüsteter Wagen legt das Eisenbahnunternehmen relevante technische oder finanzielle Nachweise für die Nachrüstung vor.
Im Falle geräuscharmer Wagen legt das Eisenbahnunternehmen eine Inbetriebnahmegenehmigung oder einen gleichwertigen Nachweis vor.
Im Falle sehr leiser Wagen und Lokomotiven legt das Eisenbahnunternehmen Nachweise für die geringeren Lärmemissionen vor, gegebenenfalls einschließlich Einzelheiten zu vorgenommenen zusätzlichen Änderungen zur Lärmverringerung.
(4) Auf nationaler Ebene entwickelte administrative Maßnahmen zur Verwaltung bestehender Systeme dürfen weiter angewandt werden, sofern sie dieser Verordnung entsprechen.
(5) Die Verwaltungskosten des Systems werden bei der Bestimmung der Bonus- und Malushöhe nicht berücksichtigt.
(6) Die Infrastrukturbetreiber der Mitgliedstaaten, die das System anwenden, arbeiten zusammen, um insbesondere die Verwaltungsverfahren für die Anlastung der Kosten von Lärmauswirkungen von Güterfahrzeugen gemäß dieser Verordnung zu vereinfachen und zu harmonisieren, auch hinsichtlich des Formats der in Absatz 3 genannten Nachweise.
Artikel 9
Notifizierung
(1) Die Systeme werden der Kommission vor ihrem Anwendungsbeginn notifiziert.
(2) Die Mitgliedstaaten melden der Kommission bis zum 1. Mai 2016 sowie bis zum 1. Mai jedes folgenden Jahres mindestens die folgenden Daten für das jeweils vorangegangene Kalenderjahr:
a)
Anzahl der Wagen, für die ein Bonus gemäß Artikel 4 gewährt wurde;
b)
gegebenenfalls Anzahl der Wagen und Lokomotiven, für die ein Bonus gemäß Artikel 6 gewährt wurde;
c)
gegebenenfalls Anzahl der Züge, für die ein Bonus gemäß Artikel 5 gewährt wurde;
d)
gegebenenfalls Anzahl der Züge, für die ein Malus erhoben wurde;
e)
Kilometerleistung der nachgerüsteten Wagen im jeweiligen Mitgliedstaat;
f)
geschätzte Kilometerleistung von geräuscharmen und geräuschintensiven Zügen im jeweiligen Mitgliedstaat.
(3) Soweit verfügbar, werden auf Anforderung der Kommission weitere Daten vorgelegt. Diese Daten können Folgendes umfassen:
a)
Gesamtbetrag der gewährten Boni für nachgerüstete Wagen, geräuscharme Wagen sowie für sehr leise Wagen und Lokomotiven;
b)
Gesamtbetrag der erhobenen Mali;
c)
Durchschnittsbetrag des Bonus und Malus je Achskilometer.
Artikel 10
Überprüfung
(1) Die Kommission überprüft bis zum 31. Dezember 2018 die Umsetzung der Systeme, insbesondere hinsichtlich der Fortschritte bei der Nachrüstung der Wagen und des Verhältnisses zwischen den gewährten Boni und den gezahlten Mali. Zudem überprüft die Kommission die Auswirkungen der gemäß dieser Verordnung eingeführten Systeme auf die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs sowie die Weiterleitung der im Rahmen dieses Systems bereitgestellten Anreize durch die Eisenbahnunternehmen an die Wagenhalter.
(2) Unter Berücksichtigung der Ergebnisse dieser Bewertung kann die Kommission diese Verordnung, insbesondere die Höhe des Mindestbonus, erforderlichenfalls ändern.
Artikel 11
Bestehende Systeme
(1) Zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung bestehende Systeme, einschließlich der auf diesen Systemen basierenden Verträge, können längstens bis zum 10. Dezember 2016 angewandt werden. Das in dieser Verordnung vorgesehene System darf erst nach Beendigung bestehender Systeme angewandt werden. Eine Beendigung bestehender Systeme ist nicht erforderlich, wenn der Infrastrukturbetreiber das bestehende Systeme und die darauf beruhenden Verträge bis zum 11. Dezember 2016 mit dieser Verordnung in Einklang bringt.
(2) Die Infrastrukturbetreiber aus Mitgliedstaaten, in denen bereits Systeme gemäß Absatz 1 bestanden, können entscheiden, Artikel 3 Absatz 2 nicht anzuwenden, sofern die Gesamtdauer ihrer Systeme mindestens sechs Jahre beträgt.
Artikel 12
Inkrafttreten
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Sie gilt ab dem 16. Juni 2015.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 13. März 2015