EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) Nr. 253/2014
af 26. februar 2014
om ændring af forordning (EU) nr. 510/2011 for at fastsætte de nærmere bestemmelser for at nå 2020-målet om at nedbringe CO2-emissionerne fra nye lette erhvervskøretøjer
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 192, stk. 1,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
efter høring af Regionsudvalget,
efter den almindelige lovgivningsprocedure (2), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
I henhold til artikel 13, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 510/2011 (3) skal Kommissionen under forudsætning af, at det bekræftes, at dette kan lade sig gøre, revidere de nærmere bestemmelser for inden år 2020 at nå målet på de 147 g CO2/km, herunder også formlerne i bilag I til nævnte forordning og undtagelserne i artikel 11 heri. Denne forordning bør ud fra et konkurrencesynspunkt være så neutral som muligt, social retfærdig og bæredygtig.
(2)
Henset til sammenhængen mellem CO2-emissioner og brændstofforbrug vil en fastsættelse af de nærmere bestemmelser for at nedbringe CO2-emissionerne fra lette erhvervskøretøjer også kunne bidrage til på en omkostningseffektiv måde at nedbringe brændstofforbruget og de dermed forbundne omkostninger for ejere af sådanne køretøjer.
(3)
Det er hensigtsmæssigt at præcisere, at CO2-emissioner med henblik på at kontrollere opfyldelsen af målet på 147 g CO2/km fortsat bør måles i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 (4) og gennemførelsesforanstaltningerne hertil samt innovative teknologier.
(4)
Ifølge den tekniske analyse, der er foretaget i forbindelse med konsekvensanalysen, kan de teknologier, der er nødvendige for at nå målet på 147 g CO2/km, og de krævede reduktioner nås med lavere omkostninger end anslået i den foregående tekniske analyse, der er foretaget inden vedtagelsen af forordning (EU) nr. 510/2011. Herudover er afstanden mellem de nuværende gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner fra nye lette erhvervskøretøjer og målet på 147 g CO2/km også blevet mindre. Det er derfor bekræftet, at det er muligt at nå dette mål inden 2020.
(5)
I erkendelse af de uforholdsmæssig store konsekvenser for de mindste fabrikanter, hvis de skal overholde de specifikke emissionsmål, der fastlægges på grundlag af køretøjets nytte, de store administrative byrder i forbindelse med undtagelsesproceduren og de resulterende marginale fordele i form af lavere CO2-emissioner fra de køretøjer, som sælges af disse fabrikanter, bør fabrikanter, som årligt står for mindre end 1 000 nye lette erhvervskøretøjer, der er registreret i Unionen, undtages fra anvendelsesområdet for de specifikke emissionsmål og fra afgifterne for emissionsoverskridelser.
(6)
Proceduren for indrømmelse af en undtagelse til fabrikanter af små mængder bør forenkles for at skabe mere fleksibilitet med hensyn til, hvornår sådanne fabrikanters ansøgning om en undtagelse skal indgives, og hvornår Kommissionen skal indrømme en sådan undtagelse.
(7)
For at bilindustrien kan gennemføre investeringer på lang sigt og skabe innovation bør det angives, hvordan forordning (EU) nr. 510/2011 bør ændres for perioden efter 2020. Sådanne angivelser bør baseres på en vurdering af den nødvendige reduktionstakt i overensstemmelse med Unionens langsigtede klimamål og virkningerne for udviklingen af omkostningseffektiv CO2-reducerende teknologi til lette erhvervskøretøjer. Kommissionen bør senest i 2015 vurdere sådanne aspekter og forelægge Europa-Parlamentet og Rådet en rapport med resultatet af denne vurdering. Den nævnte rapport bør, hvor det er hensigtsmæssigt, omfatte forslag til ændring af forordning (EU) nr. 510/2011 i forbindelse med fastsættelse af mål for nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner efter 2020, herunder en eventuel fastsættelse af et realistisk og opnåeligt mål for 2025, baseret på en samlet konsekvensanalyse, der tager hensyn til den fortsatte konkurrenceevne i industrien og de heraf afhængige erhvervsgrene og samtidig følger en klar linje for nedbringelsen af CO2-emissionerne i overensstemmelse med Unionens langsigtede klimamål. Kommissionen bør, når den udarbejder sådanne forslag, sikre, at de er så neutrale som muligt ud fra et konkurrencesynspunkt og er socialt retfærdige og bæredygtige.
(8)
Drivhusgasemissioner, der stammer fra energiforsyning samt fremstilling og bortskaffelse af køretøjer, tegner sig for en væsentlig del af det nuværende samlede CO2-fodaftryk fra vejtransport og vil sandsynligvis få en væsentlig større betydning i fremtiden. Der bør derfor iværksættes politiske tiltag, der får fabrikanterne til at vælge optimale løsninger, hvor der tages højde for især drivhusgasemissioner, der er forbundet med produktion af energi til køretøjer såsom elektricitet og alternative brændstoffer, og som sikrer, at disse emissioner i de tidligere faser af produktionsprocessen ikke udhuler fordelene ved køretøjers forbedrede operationelle energiudnyttelse, som forordning (EU) nr. 510/2011 tager sigte på.
(9)
I henhold til artikel 13, stk. 3, i forordning (EU) nr. 510/2011 skal Kommissionen offentliggøre en rapport om tilgængeligheden af data om fodaftryk og nyttelast og deres anvendelse som nytteparametre til at fastsætte specifikke emissionsmål som udtrykt ved formlerne i bilag I til forordning (EU) nr. 510/2011. Skønt dataene foreligger, og deres potentielle anvendelse er vurderet som led i konsekvensanalysen, er konklusionen dog, at det er mere omkostningseffektivt at fastholde masse i køreklar tilstand som nytteparameter for 2020-målet for lette erhvervskøretøjer.
(10)
Det er hensigtsmæssigt at fastholde en tilgang til fastsættelse af mål, der bygger på et lineært forhold mellem det lette erhvervskøretøjs nytte og dets mål for CO2-emissioner som udtrykt ved formlerne i bilag I til forordning (EU) nr. 510/2011, da det gør det muligt at bevare diversiteten på markedet for lette erhvervskøretøjer og fabrikanternes evne til at imødekomme forskellige forbrugerbehov, hvorved uberettigede konkurrenceforvridninger undgås. Det er dog hensigtsmæssigt at ajourføre denne tilgang, så den tager højde for de seneste foreliggende data om registreringer af nye lette erhvervskøretøjer.
(11)
Kommissionen vurderede i sin konsekvensanalyse de disponible data om fodaftryk og anvendelsen af fodaftryk som nytteparameter i formlerne i bilag I til forordning (EU) nr. 510/2011. Kommissionen har på grundlag af denne vurdering konkluderet, at masse bør anvendes som nytteparameter i formlen for 2020.
(12)
I henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 (5) skal Kommissionen foretage en konsekvensanalyse for at revidere prøvningsprocedurerne, så de på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2-emissionsmønster. Forordning (EU) nr. 510/2011 udvider revisionen af prøvningsprocedurerne, så den omfatter lette erhvervskøretøjer. Det er nødvendigt at ændre den nye europæiske kørselscyklus (New European Driving Cycle - NEDC), der anvendes i øjeblikket, for at sikre, at den er repræsentativ for de reelle kørselsforhold, og undgå, at de reelle CO2-emissioner og det reelle brændstofforbrug undervurderes. Der bør så hurtigt som muligt opnås enighed om en ny mere realistisk og pålidelig prøvningsprocedure. Dette arbejde er i gang via udvikling af en verdensomspændende harmoniseret prøvningsprocedure for lette køretøjer (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure - WLTP) inden for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, men det er endnu ikke afsluttet. For at sikre, at de specifikke CO2-emissioner, der er angivet for nye personbiler og nye lette erhvervskøretøjer, bringes mere på linje med de emissioner, der rent faktisk genereres under normale kørselsforhold, bør WLTP anvendes så snart som muligt. På denne baggrund fastsætter bilag I til forordning (EU) nr. 510/2011 emissionsgrænser for 2020 målt i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XII til Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 (6). Når prøvningsprocedurerne ændres, bør de grænser, der er fastsat i bilag I til forordning (EU) nr. 510/2011, tilpasses for at sikre lige strenge krav for fabrikanter og køretøjsklasser. I overensstemmelse hermed bør Kommissionen gennemføre en solid sammenlignende undersøgelse mellem NEDC og de nye WLTP-prøvningscyklusser for at sikre, at den er repræsentativ i forhold til reelle kørselsforhold.
(13)
For at sikre, at de faktiske emissioner på verdensplan afspejles på passende vis, og at de målte CO2-værdier er umiddelbart sammenlignelige, bør Kommissionen sørge for, at de elementer i prøvningsproceduren, der har væsentlig indflydelse på de målte CO2-emissioner, er klart defineret for at forhindre, at fabrikanterne udnytter testcyklussens fleksibilitet. Afvigelserne mellem typegodkendelsens CO2-emissionsværdier og emissioner fra køretøjer, der sættes til salg, bør undersøges, bl.a. ved at overveje en procedure for overensstemmelsesprøvning efter ibrugtagning, som bør sikre en uafhængig prøvning af et repræsentativt udvalg af køretøjer, der er til salg, samt metoder til at tackle tilfælde af en væsentlig påvist forskel mellem undersøgelsen og den oprindelige typegodkendelses CO2-emissioner.
(14)
Målet for denne forordning, nemlig at fastsætte de nærmere bestemmelser for at nå 2020-målet om at nedbringe CO2-emissionerne fra nye lette erhvervskøretøjer, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af dens omfang og virkninger bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.
(15)
Forordning (EU) nr. 510/2011 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
I forordning (EU) nr. 510/2011 foretages følgende ændringer:
1)
Artikel 1, stk. 2, affattes således:
»2. Fra og med 2020 fastsættes der i denne forordning et mål på 147 g CO2/km for de gennemsnitlige CO2-emissioner fra nye lette erhvervskøretøjer, der registreres i Unionen, målt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007 og gennemførelsesforanstaltningerne hertil samt innovative teknologier.«
2)
I artikel 2 tilføjes følgende stykke:
»4. Artikel 4, artikel 8, stk. 4, litra b) og c), artikel 9 og artikel 10, stk. 1, litra a) og c), finder ikke anvendelse på en fabrikant, som med alle sine sammenhørende virksomheder er ansvarlig for mindre end 1 000 nye lette erhvervskøretøjer, der er registreret i Unionen i det foregående kalenderår.«
3)
Artikel 11, stk. 3, sidste punktum, udgår.
4)
I artikel 12 foretages følgende ændringer:
a)
Stk. 1 affattes således:
»1. Efter anmodning fra en leverandør eller en fabrikant skal der tages hensyn til CO2-besparelser opnået ved anvendelse af innovative teknologier eller en kombination af innovative teknologier (»innovative teknologipakker«).
Det samlede bidrag fra disse teknologier til nedbringelse af det gennemsnitlige specifikke emissionsmål for en fabrikant kan være op til 7 g CO2/km.«
b)
Stk. 2, indledningen, affattes således:
»2. Kommissionen vedtager senest den 31. december 2012 ved gennemførelsesretsakter nærmere bestemmelser om en procedure til godkendelse af de i stk. 1 omhandlede innovative teknologier eller innovative teknologipakker. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2, i denne forordning. Disse nærmere bestemmelser skal være i overensstemmelse med bestemmelserne fastsat i henhold til artikel 12, stk. 2, i forordning (EF) nr. 443/2009 og være baseret på følgende kriterier for innovative teknologier:«.
5)
I artikel 13 foretages følgende ændringer:
a)
Stk. 1 affattes således:
»1. Senest den 31. december 2015 reviderer Kommissionen denne forordning, navnlig de specifikke emissionsmål og de nærmere bestemmelser fastsat i denne forordning for at fastlægge mål for CO2-emissionerne fra nye lette erhvervskøretøjer for perioden efter 2020. Vurderingen af den nødvendige reduktionstakt skal i den forbindelse være i overensstemmelse med Unionens langsigtede klimamål og konsekvenserne for udviklingen af omkostningseffektiv CO2-reducerende teknologi til lette erhvervskøretøjer. Kommissionen forelægger Europa-Parlamentet og Rådet en rapport med resultatet af denne vurdering. Den nævnte rapport skal, hvor det er hensigtsmæssigt, omfatte forslag til ændring af denne forordning, herunder en eventuel fastsættelse af et realistisk og opnåeligt mål, baseret på en samlet konsekvensanalyse, der tager hensyn til den fortsatte konkurrenceevne i industrien for lette erhvervskøretøjer og de heraf afhængige erhvervsgrene. Kommissionen sikrer, når den udarbejder sådanne forslag, at de er så neutrale som muligt ud fra et konkurrencesynspunkt og er socialt retfærdige og bæredygtige.«
b)
Stk. 6 affattes således:
i)
Andet afsnit udgår.
ii)
Fjerde afsnit erstattes af følgende to afsnit:
»Kommissionen fastsætter ved gennemførelsesretsakter de nødvendige sammenligningsparametre for at afspejle eventuelle ændringer af den forskriftsmæssige afprøvningsprocedure til måling af specifikke CO2-emissioner, der er omhandlet i forordning (EF) nr. 715/2007 og Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 (7). Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2, i denne forordning.
Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 15 og med forbehold af de i artikel 16 og 17 fastsatte betingelser med henblik på tilpasning af formlerne i bilag I, under anvendelse af den metode, der fastlægges i medfør af første afsnit, samtidig med at det sikres, at der fastsættes reduktionskrav af tilsvarende strenghed for fabrikanter og køretøjer af forskellig nytte under de gamle og de nye afprøvningsprocedurer.
6)
I artikel 14 tilføjes følgende stykke:
»2a. Afgiver det i stk. 1 omhandlede udvalg ikke nogen udtalelse, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendes.«
7)
I punkt 1 i bilag I indsættes følgende litra:
»c)
Fra 2020:
hvor
M
=
køretøjets masse i kilogram (kg)
M0
=
værdien fastlagt i henhold til artikel 13, stk. 5
a
=
0,096.«.
Artikel 2
Denne forordning træder i kraft på tredjedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Strasbourg, den 26. februar 2014.
VERORDNUNG (EU) Nr. 253/2014 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
vom 26. Februar 2014
zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 hinsichtlich der Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels für 2020 zur Verringerung der CO2-Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 192 Absatz 1,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),
nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (2),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Gemäß Artikel 13 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) hat die Kommission eine Überprüfung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels von 147 g CO2/km bis zum Jahr 2020 vorzunehmen, einschließlich der in Anhang I jener Verordnung festgelegten Formeln und der in Artikel 11 jener Verordnung festgelegten Ausnahmen und vorbehaltlich der Bestätigung seiner Durchführbarkeit. Die Verordnung sollte so wettbewerbsneutral wie möglich sowie sozialverträglich und nachhaltig sein.
(2)
Da zwischen CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch ein Zusammenhang besteht, könnte durch die Festlegung der Modalitäten für die Verringerung der CO2-Emissionen leichter Nutzfahrzeuge auch dazu beigetragen werden, den Kraftstoffverbrauch und die damit zusammenhängenden Kosten zugunsten der Eigentümer solcher Fahrzeuge in kostenwirksamer Weise zu senken.
(3)
Es sollte klargestellt werden, dass CO2-Emissionen - für die Zwecke der Überprüfung der Erfüllung des Ziels von 147 g CO2/km - weiterhin nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) und ihrer Durchführungsvorschriften sowie unter Verwendung innovativer Technologien gemessen werden sollten.
(4)
Nach der für die Folgenabschätzung durchgeführten technischen Analyse sind die zum Erreichen des Ziels von 147 g CO2/km benötigten Technologien vorhanden und können die erforderlichen Reduktionen zu geringeren Kosten erreicht werden, als in der vorangegangenen Analyse, die vor der Annahme der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 durchgeführt wurde, geschätzt wurde. Auch hat sich die Differenz zwischen den derzeitigen durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge und dem Zielwert von 147 g CO2/km verringert. Die Durchführbarkeit des Erreichens des Ziels bis 2020 ist daher bestätigt worden.
(5)
Angesichts der unverhältnismäßigen Auswirkungen, die die Einhaltung der auf der Grundlage des Nutzwertes des Fahrzeugs festgelegten spezifischen Emissionsziele für Kleinsthersteller nach sich zieht, des hohen Verwaltungsaufwands im Zusammenhang mit dem Ausnahmeverfahren und der geringfügigen Vorteile der Reduktion der CO2-Emissionen der von diesen Herstellern verkauften Fahrzeuge sollten Hersteller, auf die jährlich weniger als 1 000 Neuzulassungen leichter Nutzfahrzeuge in der Union entfallen, von dem Ziel für die spezifischen Emissionen und von der Abgabe wegen Emissionsüberschreitung ausgenommen werden.
(6)
Das Verfahren zur Gewährung von Ausnahmen für Hersteller kleiner Stückzahlen sollte vereinfacht werden, um den Zeitpunkt der Beantragung einer Ausnahme durch diese Hersteller und der Gewährung einer solchen Ausnahme durch die Kommission flexibler zu gestalten.
(7)
Um es der Automobilindustrie zu ermöglichen, langfristige Investitionen und Innovationen zu tätigen, sollte angegeben werden, wie die Verordnung (EU) Nr. 510/2011 für die Zeit nach 2020 geändert werden sollte. Diese Angaben sollten auf einer Bewertung des notwendigen Reduktionstempos, das sich nach den langfristigen Klimaschutzzielen der Union richtet, und der Folgen für die Entwicklung einer kostenwirksamen Technologie zur Verringerung der CO2-Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen basieren. Die Kommission sollte diese Aspekte bis 2015 überprüfen und dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über ihre Erkenntnisse vorlegen. Dieser Bericht sollte gegebenenfalls Vorschläge für eine Änderung der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 zur Festlegung von CO2-Emissionszielen für neue leichte Nutzfahrzeuge für die Zeit nach 2020 umfassen, einschließlich der möglichen Festlegung eines realistischen und erreichbaren Zielwerts für 2025, wobei eine umfassende Folgenabschätzung zugrunde gelegt werden sollte, bei der die Aufrechterhaltung der Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie und der von ihr abhängigen Wirtschaftszweige berücksichtigt und gleichzeitig ein klarer Zielpfad für die Emissionsverringerung verfolgt wird, der mit den langfristigen Klimaschutzzielen der Union vereinbar ist. Die Kommission sollte bei der Ausarbeitung dieser Vorschläge dafür sorgen, dass sie so wettbewerbsneutral wie möglich sowie sozialverträglich und nachhaltig sind.
(8)
Treibhausgasemissionen, die mit der Energieversorgung sowie der Herstellung und Entsorgung von Fahrzeugen zusammenhängen, tragen erheblich zur gegenwärtigen gesamten CO2-Belastung durch den Straßenverkehr bei und werden künftig aller Wahrscheinlichkeit nach erheblich ansteigen. Daher sollten politische Maßnahmen ergriffen werden, um Hersteller zur Entwicklung optimaler Lösungen zu bewegen, bei denen insbesondere die Treibhausgasemissionen berücksichtigt werden, die mit der Erzeugung von Energie für Fahrzeuge einhergehen - beispielsweise Elektrizität und alternative Kraftstoffe -, und um sicherzustellen, dass diese vorgelagerten Emissionen nicht die Vorteile des verbesserten Energieverbrauchs beim Betrieb von Fahrzeugen, der durch die Verordnung (EU) Nr. 510/2011 erreicht werden soll, zunichtemachen.
(9)
Gemäß Artikel 13 Absatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 muss die Kommission einen Bericht über die Verfügbarkeit von Daten über die Fahrzeugstandfläche und die Nutzlast sowie über ihre Verwendung als Parameter für den Nutzwert zur Bestimmung spezifischer Emissionsziele nach den Formeln gemäß Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 veröffentlichen. Obwohl diese Daten vorliegen und ihre potenzielle Verwendung in der Folgenabschätzung bewertet wurde, wurde dennoch der Schluss gezogen, dass es kostenwirksamer ist, als Nutzwertparameter für das Ziel für 2020 für leichte Nutzfahrzeuge weiterhin die Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand zugrunde zu legen.
(10)
Es empfiehlt sich, daran festzuhalten, dass das Ziel auf Basis eines linearen Verhältnisses zwischen dem Nutzwert des leichten Nutzfahrzeugs und seinem CO2-Emissionsziel, wie in den Formeln gemäß Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 ausgedrückt, festgesetzt wird, da auf diese Weise die Diversität des Marktes für leichte Nutzfahrzeuge erhalten werden kann und die Fahrzeughersteller weiterhin in der Lage sind, unterschiedlichen Verbraucherbedürfnissen gerecht zu werden, wodurch ungerechtfertigte Wettbewerbsverzerrungen vermieden werden. Dieser Ansatz sollte jedoch aktualisiert werden, um den neuesten verfügbaren Daten über Zulassungen neuer leichter Nutzfahrzeuge Rechnung zu tragen.
(11)
Die Kommission hat in der Folgenabschätzung die Verfügbarkeit von Daten über die Fahrzeugstandfläche und deren Verwendung als Nutzwertparameter für die Formeln gemäß Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 geprüft. Aufgrund dieser Folgenabschätzung hat die Kommission die Schlussfolgerung gezogen, dass der Nutzwertparameter für die Formeln für 2020 die Masse sein sollte.
(12)
Nach der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) ist die Kommission verpflichtet, eine Folgenabschätzung durchzuführen, um die Prüfverfahren zu überarbeiten, damit sie das tatsächliche Verhalten von Personenkraftwagen hinsichtlich CO2-Emissionen widerspiegeln. Die Verordnung (EU) Nr. 510/2011 erweitert die Überarbeitung der Prüfungsverfahren auf leichte Nutzfahrzeuge. Der derzeit verwendete „Neue europäische Fahrzyklus“ (NEFZ) muss überarbeitet werden, um sicherzustellen, dass reale Fahrbedingungen nachgebildet und Unterschätzungen der tatsächlichen CO2-Emissionen und des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs vermieden werden. Ein neues, realistischeres und verlässlicheres Prüfverfahren sollte so bald wie möglich vereinbart werden. Diesbezügliche Arbeiten erfolgen derzeit im Rahmen der Entwicklung eines weltweit harmonisierten Prüfzyklus für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge („Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure“ - WLTP) innerhalb der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen, sind jedoch noch nicht abgeschlossen. Um sicherzustellen, dass die für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge angegebenen spezifischen CO2-Emissionen den unter normalen Nutzungsbedingungen tatsächlich erzeugten Emissionen besser entsprechen, sollte der WLTP so bald wie möglich angewandt werden. Angesichts dessen sind in Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 Emissionsgrenzwerte für 2020 festgesetzt, die nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und Anhang XII der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission (6) gemessen werden. Sobald die Prüfverfahren geändert sind, sollten die in Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 festgesetzten Grenzwerte angepasst werden, um zu gewährleisten, dass sie für Hersteller und Fahrzeugklassen von vergleichbarer Strenge sind. Dementsprechend sollte die Kommission eine belastbare Korrelationsstudie zwischen dem NEFZ-Prüfzyklus und dem neuen WLTP-Prüfzyklus durchführen, um sicherzustellen, dass reale Fahrbedingungen nachgebildet werden.
(13)
Damit den Emissionen im praktischen Fahrbetrieb angemessen Rechnung getragen wird und die gemessenen CO2-Werte vollständig vergleichbar sind, sollte die Kommission sicherstellen, dass die Bestandteile des Prüfverfahrens, die erhebliche Auswirkungen auf die gemessenen CO2-Emissionen haben, genau festgelegt werden, um die Ausnutzung von Flexibilitäten im Rahmen des Prüfzyklus durch die Hersteller zu verhindern. Die Abweichungen zwischen den CO2-Emissionswerten der Typgenehmigung und den Emissionen der zum Kauf angebotenen Fahrzeuge sollten angegangen werden, unter anderem indem ein Verfahren zur Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge erwogen wird, das eine unabhängige Prüfung einer repräsentativen Auswahl von zum Kauf angebotenen Fahrzeugen sicherstellen sollte, sowie indem Methoden zur Behebung von Fällen nachgewiesener erheblicher Unterschiede zwischen den Prüfungsergebnissen und den ursprünglichen CO2-Emissionen der Typgenehmigung in Erwägung gezogen werden.
(14)
Da das Ziel dieser Verordnung, nämlich die Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels für 2020 zur Verringerung der CO2-Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann, sondern vielmehr wegen seines Umfangs und seiner Wirkungen auf Unionsebene besser zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das zur Verwirklichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.
(15)
Die Verordnung (EU) Nr. 510/2011 sollte daher entsprechend geändert werden -
HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EU) Nr. 510/2011 wird wie folgt geändert:
1.
Artikel 1 Absatz 2 erhält folgende Fassung:
„(2) Für die Zeit ab 2020 legt diese Verordnung für den CO2-Emissionsdurchschnitt von in der Union zugelassenen neuen leichten Nutzfahrzeugen, wie er nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und ihrer Durchführungsvorschriften sowie nach innovativen Technologien gemessen wird, einen Zielwert von 147 g CO2/km fest.“
2.
In Artikel 2 wird folgender Absatz angefügt:
„(4) Artikel 4, Artikel 8 Absatz 4 Buchstaben b und c, Artikel 9 sowie Artikel 10 Absatz 1 Buchstaben a und c gelten nicht für Hersteller, auf die, zusammen mit allen mit ihnen verbundenen Unternehmen, im vorangegangenen Kalenderjahr weniger als 1 000 Neuzulassungen leichter Nutzfahrzeuge in der Union entfallen.“
3.
In Artikel 11 Absatz 3 wird der letzte Satz gestrichen.
4.
Artikel 12 wird wie folgt geändert:
a)
Absatz 1 erhält folgende Fassung:
„(1) Auf Antrag eines Zulieferers oder Herstellers werden CO2-Einsparungen, die durch den Einsatz innovativer Technologien oder eine Kombination innovativer Technologien (‚innovative Technologiepakete‘) erreicht werden, berücksichtigt.
Der Gesamtbeitrag dieser Technologien zu einer Reduktion der Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen eines Herstellers kann bis zu 7 g CO2/km betragen.“
b)
In Absatz 2 erhält die Einleitung folgende Fassung:
„(2) Die Kommission erlässt bis zum 31. Dezember 2012 im Wege von Durchführungsrechtsakten nähere Bestimmungen zum Verfahren für die Genehmigung der in Absatz 1 genannten innovativen Technologien oder innovativen Technologiepakete. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 14 Absatz 2 dieser Verordnung genannten Prüfverfahren erlassen. Diese näheren Bestimmungen stehen in Einklang mit den durch Artikel 12 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 festgelegten Vorschriften und gründen sich auf folgende Kriterien für innovative Technologien:“.
5.
Artikel 13 wird wie folgt geändert:
a)
Absatz 1 erhält folgende Fassung:
„(1) Die Kommission überprüft bis zum 31. Dezember 2015 die Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen, die Modalitäten und andere Aspekte dieser Verordnung, um Zielwerte für die CO2-Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge für die Zeit nach 2020 festzulegen. Diesbezüglich richtet sich die Bewertung des notwendigen Reduktionstempos nach den langfristigen Klimaschutzzielen der Union und den Folgen für die Entwicklung einer kostenwirksamen Technologie zur Reduzierung der CO2-Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen. Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht mit dem Ergebnis dieser Überprüfung vor. Dieser Bericht enthält geeignete Vorschläge zur Änderung dieser Verordnung, einschließlich der möglichen Festlegung eines realistischen und erreichbaren Zielwerts, wobei eine umfassende Folgenabschätzung zugrunde gelegt wird, bei der die Aufrechterhaltung der Wettbewerbsfähigkeit der leichte Nutzfahrzeuge herstellenden Industrie und der von ihr abhängigen Wirtschaftszweige berücksichtigt wird. Die Kommission stellt bei der Ausarbeitung dieser Vorschläge sicher, dass sie so wettbewerbsneutral wie möglich sowie sozialverträglich und nachhaltig sind.“
b)
Absatz 6 wird wie folgt geändert:
i)
Unterabsatz 2 wird gestrichen;
ii)
Unterabsatz 4 wird durch die folgenden beiden Unterabsätze ersetzt:
„Die Kommission legt im Wege von Durchführungsrechtsakten die Korrelationsparameter fest, die erforderlich sind, um etwaigen Änderungen des vorgeschriebenen Prüfverfahrens zur Messung spezifischer CO2-Emissionen nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission (7) Rechnung zu tragen. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 14 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.
Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 15 und vorbehaltlich der Bedingungen der Artikel 16 und 17 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um die in Anhang I festgelegten Formeln anzupassen, wobei sie nach der gemäß Unterabsatz 1 festgelegten Methode verfährt und gleichzeitig sicherstellt, dass das alte und das neue Prüfverfahren für Hersteller und Fahrzeuge mit unterschiedlichem Nutzwert vergleichbar strenge Reduktionsauflagen vorsehen.
6.
In Artikel 14 wird folgender Absatz angefügt:
„(2a) Gibt der in Absatz 1 genannte Ausschuss keine Stellungnahme ab, so erlässt die Kommission den Durchführungsrechtsakt nicht und Artikel 5 Absatz 4 Unterabsatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 findet Anwendung.“
7.
In Anhang I wird unter Nummer 1 folgender Buchstabe angefügt:
„c)
ab 2020:
Dabei ist
M
=
Masse des Kraftfahrzeugs in Kilogramm (kg)
M0
=
der nach Artikel 13 Absatz 5 festgelegte Wert
a
=
0,096.“.
Artikel 2
Diese Verordnung tritt am dritten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Geschehen zu Straßburg am 26. Februar 2014.