KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2015/119
af 29. juli 2014
om statsstøtte SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), som Polen påtænker at yde til LOT Polish Airlines S.A. samt om foranstaltning SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP) værksat af Polen til fordel for LOT Polish Airlines S.A.
(meddelt under nummer C(2014) 5429)
(Kun den engelske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit (1),
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
under henvisning til Kommissionens afgørelse om at indlede proceduren i henhold til artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde med hensyn til støttesag SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N) (2),
efter at have opfordret de interesserede parter til at indsende deres bemærkninger i henhold til ovenstående bestemmelser (3), under henvisning til deres bemærkninger og
ud fra følgende betragtninger:
I. SAGSFORLØB
1.1. SAGSFORLØB SA.36874 - ANMELDELSE AF OMSTRUKTURERINGSSTØTTEN
(1)
Ved brev af 20. juni 2013 anmeldte Polen en omstruktureringsstøtte til LOT Polish Airlines S.A. (i det følgende benævnt »LOT« eller »selskabet«) for et beløb på 804,29 mio. PLN (ca. 200 mio. EUR) til Kommissionen. Forud for anmeldelsen blev der ydet et redningslån på 400 mio. PLN den 20. december 2012, som Kommissionen erklærede foreneligt den 15. maj 2013 (4), mod at Polen lovede at sende Kommissionen en omstruktureringsplan for LOT inden 20. juni 2013.
(2)
Ved brev af 6. november 2013 meddelte Kommissionen Polen, at den havde besluttet at indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (5) (TEUF) med hensyn til omstruktureringsstøtten (i det følgende benævnt »åbningsafgørelsen«). Polen fremsendte bemærkninger herom ved brev af 10. januar og 12. februar 2014. Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger ved brev af 8. maj 2014, som Polen besvarede den 20. maj 2014.
(3)
Åbningsafgørelsen blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (6). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger.
(4)
Kommissionen modtog bemærkninger fra syv interesserede parter. Den videregav disse bemærkninger til de polske myndigheder, som fik lejlighed til at reagere på dem. De polske myndigheder fremsatte deres bemærkninger ved brev af 28. marts 2014.
1.2. SAGSFORLØB SA.36752 - KLAGE FRA RYANAIR
(5)
Den 23. maj 2013 modtog Kommissionen en klage fra Ryanair, som hævdede, at LOT af de statsejede lufthavne havde fået en ubegrænset kredit til dækning af lufthavnsafgifterne til skade for alle andre luftfartsselskaber, og at der var tale om statsstøtte. Kommissionen registrerede klagen under sag nummer SA.36752.
(6)
Kommissionen fremsendte klagen til Polen den 19. juni 2013 med anmodning om oplysninger, som Polen besvarede den 13. august 2013.
(7)
I overensstemmelse med betragtning 99 åbningsafgørelsen vil Kommissionen vurdere denne klage i forbindelse med nærværende undersøgelse.
1.3. SPROGDISPENSATION
(8)
Ved brev af 26. juni 2014 accepterede Polen at give afkald på sin ret ifølge artikel 342 i TEUF og artikel 3 i forordning nr. 1 (7) og lade nærværende afgørelse vedtage og offentliggøre på engelsk.
II. BESKRIVELSE
2.1. STØTTEMODTAGER
(9)
LOT er Polens nationale luftfartsselskab, som blev etableret i 1929. Selskabet er beliggende i regionen Mazowieckie, som er berettiget til regionalstøtte i henhold til artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF. Selskabet ejes af staten (67,97 %), den statsejede investeringsfond Towarzystwo Finansowe »Silesia« Sp. z o.o. (i det følgende benævnt »TF Silesia«) (25,1 %) og LOT's medarbejdere (6,93 %).
(10)
LOT er moderselskab for LOT Group, som (pr. 31. december 2013) består af fire datterselskaber, der driver turistvirksomhed (LOT Travel Sp. z o.o.), lufthavns- og groundhandlingydelser (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) og flyvedligeholdelse (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
De seneste år er strukturen i LOT Group ændret betydeligt, idet LOT solgte et antal datterselskaber for at fokusere på sin kerneforretning og generere likviditet. I 2012 undersøgte Kommissionen tre LOT-datterselskabers omsætning i 2010-2012 og frikendte dem for statsstøtte: LOT Services Sp. z o.o. (i det følgende benævnt »LOT Services«), LOT Catering Sp. z o.o. (i det følgende benævnt »LOT Catering«) og LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. (i det følgende benævnt »LOT AMS«) (8). Senest solgte LOT i 2012-2013 alle sine aktier i Petrolot Sp. z o.o. (i det følgende benævnt »Petrolot«), Eurolot Sp. z o.o. (i det følgende benævnt »Eurolot«) og Casinos Poland Sp. z o.o. (i det følgende benævnt »Casinos Poland«).
(12)
Pr. 1. december 2013 beskæftiger LOT 1 661 medarbejdere (et fald fra 2 130 medarbejdere pr. 31. oktober 2012) (9). Selskabets omsætning i regnskabsåret, der sluttede 31. december 2013, var på 3 147 mio. PLN (ca. 787 mio. EUR), og det er dermed kategoriseret som en stor virksomhed.
(13)
LOT er medlem af Star Alliance og driver en flåde med 47 fly. Før omstruktureringen (fra november 2011 til oktober 2012) tilbød selskabet faste flyvninger til 70 destinationer i Europa, Nordamerika, Mellemøsten og Asien, nemlig 51 forbindelser til europæiske destinationer, 11 destinationer uden for Europa og otte indenrigsruter.
(14)
Polen mener, at LOT's andel af den europæiske passagerflytrafik i 2012 var under 1 %. Som Polens nationale luftfartsselskab har LOT historisk haft en stærk position i sit hjemland. De seneste år har det dog fået større konkurrence fra lavprisselskaber og traditionelle luftfartsselskaber. Faktisk faldt dets andel af den voksende passagerflytrafik i Polen fra 55 % i 2000 til 27 % i 2013. I 2012 befordrede LOT ca. 5 mio. passagerer, mens det i 2013, det første hele regnskabsår i den nuværende omstrukturering, havde ca. 4,7 mio. passagerer.
(15)
LOT's primære konkurrenter er Ryanair, Wizzair og Lufthansa. LOT's hovedlufthavn og hjemsted er Chopin lufthavn i Warszawa. Selskabet driver også internationale ruter fra fem regionale lufthavne i Polen.
(16)
LOT's primære forretningsområder er følgende:
-
indenlandsk og international lufttransport af passagerer, bagage, post og gods
-
udlejning af fly
-
tjenesteydelser i forbindelse med lufttransport.
LOT's kerneforretning er ruteflytransport af passagerer. De fleste af selskabets passagerer transporteres på korte flyvninger, som også genererer den største del af selskabets omsætning.
(17)
De seneste år har LOT haft alvorlige finansielle vanskeligheder, primært på grund af ineffektiv drift, en ødelæggende konkurrence og den globale økonomiske og finansielle krise. Selskabet har indberettet tab på kerneforretningen hvert regnskabsår siden 2008. Trods det trinvise salg af datterselskaber og andre aktiver (som har genereret [1 200-1 400] (10) mio. PLN siden 2009 (11)) har LOT haft løbende likviditetsproblemer, som kulminerede i december 2012, da selskabet var på randen af en betalingsstandsning og derfor måtte bede om redningsstøtte for at undgå insolvens. Udvalgte finansielle data for selskabet vises i tabel 1 nedenfor.
Tabel 1
Udvalgte finansielle data for LOT i 2010-2013 (i mio. PLN)
2013
2012
2011
2010
Omsætning
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Tab på kerneforretning
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Nettofortjeneste/-tab
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Lagerbeholdninger
216,6
198,5
230,8
252,1
Nettoaktiver
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Gæld (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Renteudgifter
123,8
87,4
81,4
60,2
Pengestrøm fra driften
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Kilde: Årsregnskab for årene: 2013, 2012, 2011 og 2010.
(18)
I 2012 indberettede selskabet et rekordstort nettotab på 400 mio. PLN, store negative pengestrømme i forbindelse med driften, stigende gæld og negativ egenkapital.
2.2. STØTTEFORANSTALTNINGEN
(19)
Den anmeldte omstruktureringsstøtte skal ydes af finansministeriet i form af en egenkapitalinvestering. Det er planen at konvertere redningslånet til en egenkapital på 423 mio. PLN inklusive påløbne renter indtil 20. juni 2013 (den faktiske rente vil blive endeligt beregnet på konverteringsdagen) og en yderligere forhøjelse af aktiekapitalen på 381,29 mio. PLN. Ved brev af 20. juni 2013 anmeldte Polen omstruktureringsstøtten og fremsendte samtidig en omstruktureringsplan til Kommissionen, se betragtning 1 ovenfor. Omstruktureringsplanen omfatter en omstruktureringsperiode, der indledes i sidste kvartal af 2012 og slutter i 2015.
III. OMSTRUKTURERINGSPLANEN
(20)
LOT identificerede følgende primære faktorer som årsag til vanskelighederne: forsinkelserne i levering og drift af B787-flyene, den globale økonomiske krise, der har fået erhvervskunder og institutionelle kunder til at reducere deres rejseudgifter, lavprisselskabernes stigende markedsandele og markedskonsolidering, prisforstyrrelser på indenrigsmarkedet på grund af den lokale lavpriskonkurrent OLT Express' kortvarige aktivitet, faldet i efterspørgslen på godsmarkedet, prisstigninger på flybrændstof, valutakursudsving, leverandørernes stærke forhandlingsposition, strengere afregningspolitik hos kreditkortselskaber, hindringer i lovgivningen, som hæmmer privatiseringsmuligheder, mangel på langsigtet strategi og stabil ledelse, uoptimeret flåde og ineffektiv udnyttelse af ressourcer, stærke fagforeninger og lav arbejdskrafteffektivitet, ineffektiv forvaltning af indtægter, ikke konkurrencedygtigt produkt på fjernruter og manglende evne til at tiltrække trafik til høje priser, lille andel af biindtægter med stor fortjenstmargin, ineffektive salgskanaler, utilstrækkeligt kapitalgrundlag, underinvestering og mangel på finansiel stabilitet samt ineffektiv risikostyring.
(21)
For at løse disse problemer påbegyndte LOT i sidste kvartal af 2012 en omstruktureringsplan med sigte på at genoprette den langsigtede rentabilitet inden udgangen af 2015.
3.1. OMSTRUKTURERINGSFORANSTALTNINGER
(22)
Omstruktureringsplanen omfatter gennemførelse af en række omstruktureringsforanstaltninger, som kan opdeles i følgende hovedområder: i) rutenet og flådemodernisering, ii) indtægtsforvaltning, iii) produkt, distribution og biindtægter, iv) organisatorisk effektivitet og intern optimering, v) optimering af eksterne kommercielle forbindelser samt vi) yderligere understøttende initiativer. Hvert af disse områder er nærmere beskrevet nedenfor.
3.1.1. Rutenet og flådemodernisering
Flådemodernisering
(23)
Flådemoderniseringen er en hovedhjørnesten i omstruktureringsplanen og forventes at medføre en markant nedbringelse af driftsomkostningerne. LOT's nuværende flåde anses for at være overdiversificeret, forældet og omkostningstung. Den vigtigste forandring er erstatningen af det aktuelle B767-fly med det nye B787 på fjernruterne. Desuden planlægger LOT at omstrukturere den tilbageværende flåde for at begrænse antallet af flytyper og -undertyper og sikre en effektiv udnyttelse heraf. Flådemoderniseringen vil ikke øge antallet af udbudte sæder og dermed selskabets kapacitet. Flåden er blevet indskrænket fra 59 fly i december 2012 til 47 fly i dag og planlægges yderligere nedbragt til 38 fly inden slutningen af omstruktureringsperioden.
Boeing 787
(24)
LOT har bestilt otte B787-fly, hvoraf de seks var leveret inden 30. april 2014. Leveringen af de sidste to fly er planlagt til at finde sted efter udgangen af omstruktureringsperioden. Det planlægges at anvende fire B787-fly i omstruktureringsperioden, mens de sidste to skal fremlejes til en pris af […].
(25)
LOT mener, at indførelsen af det nye B787 vil være hoveddrivkraften i genoprettelsen af rentabiliteten. Ifølge LOT har B787 betydelige omkostningsfordele i sammenligning med B767. Disse fordele er f.eks.:
-
ca. 8-11 % lavere brændstofforbrug pr. flyvetime og pr. udbudte sædekilometer (ASK), hvilket sammen med en kortere rejsetid resulterer i et ca. 15 % lavere brændstofforbrug pr. flyvning
-
højere marchhastighed og dermed kortere rejsetid (gennemsnitligt 5 % kortere i LOT's fjernrutenet), hvilket skaber mulighed for at optimere besætningens arbejdstid (13)
-
ca. 30 % lavere tekniske vedligeholdelsesomkostninger
-
større effektivitet i godstransporten og dermed en indtægtsstigning på ca. 15 %
-
standardisering af flåden i modsætning til den aktuelle diversificerede flåde af B767-fly, som er konfigureret og udstyret forskelligt.
(26)
Det skønnes, at indførelsen af B787 vil forbedre LOT's finansielle resultat med ca. [135-165] mio. PLN om året (fra 2015) sammenlignet med det resultat, der genereres af B767-flåden.
Boeing 737-400
(27)
Antallet af B737-400-fly blev skåret ned fra ni til tre i overensstemmelse med omstruktureringsplanen. Ifølge planen skulle de resterende B737-400-fly fra […]sæsonen […]udskiftes med en nyere generation smalkroppede fly (B737NG eller A319/A320). Men udskiftningen skete ikke inden for den forventede tidsramme, idet LOT senere indgik aftale om en forlængelse af leasingaftalen om de resterende B737-400-fly i endnu […] år frem til […]. Leasingprisen skulle sænkes gradvis fra […] USD pr. måned pr. fly til […] USD pr. måned pr. fly i det sidste år af leasingperioden.
Embraer 170
(28)
Selskabet planlagde at trække alle 10 Embraer 170-fly (i det følgende benævnt »E170«) ud af sin flåde og erstatte dem med Bombardier Q400-fly (i det følgende benævnt »DH4«). F.eks. skulle […] E170-fly ifølge omstruktureringsplanen sælges eller fremlejes fra […]sæsonen, og de resterende skulle tages ud af flåden fra […]sæsonen. De første […] fly er endnu ikke blevet solgt/fremlejet. Mens selskabet stadig aktivt søger købere eller lejere til disse fly, har det forberedt et alternativt flådescenarie, hvor flyene fortsat anvendes for at minimere virkningen af den forsinkede udtagelse for den finansielle rentabilitet. Dette alternative scenarie vil blive fulgt, hvis LOT ikke formår at sælge eller fremleje Embraer-flyene eller at forhandle sig til tilstrækkeligt lave leasingpriser for DH4.
Embraer 175
(29)
LOT forventer at tage […] ud af 14 Embraer 175-fly (i det følgende benævnt »E175«) ud af flåden fra vintersæsonen 2014. Indskrænkningen af flåden af E175-fly byggede på den antagelse, at LOT ville lease yderligere DH4'ere som erstatning for de udtagne fly. Da det viste sig, at de ekstra DH4'ere måske ikke er til rådighed for en leasingaftale, overvejer LOT at anvende sin fulde flåde af 14 E175-fly frem til slutningen af omstruktureringsperioden.
(30)
LOT har gennemført yderligere flådeomstruktureringsforanstaltninger for at afbøde den potentielle virkning af det alternative flådescenarie for den finansielle rentabilitet. For det første nedbragte den som nævnt i betragtning 27 ovenfor sine leasingomkostninger for tre B737-400-fly og forventer at spare op til […] mio. USD (ca. […] mio. PLN) i den forlængede leasingperiode. For det andet planlægger LOT at tjene yderligere […] mio. PLN om året på effektivitetsstigningen i godstransporten (i 2013 alene bidrog godsforretningen til en forbedring af EBIT på […] mio. PLN i forhold til planen).
Rutenet
(31)
Selskabet planlægger at lukke fem ruter, som ikke opfyldte dets rentabilitetskriterier, nemlig […].
(32)
LOT anslår, at lukningen af urentable ruter vil forbedre det finansielle resultat med ca. [2,2-2,6] mio. PLN om året.
3.1.2. Indtægtsforvaltning
(33)
Omstruktureringsforanstaltningerne i relation til indtægtsforvaltning vil være rettet mod ændringer i prisstrukturen.
(34)
Ifølge omstruktureringsplanen vil LOT for flyvninger med en belægningsgrad på over [76-94] % øge andelen af passagerer på de dyre klasser med henholdsvis [9-11] % i klassen, som ligger én prisklasse over det nuværende niveau, og [4-6] % i den klasse, der ligger to prisklasser over det nuværende niveau. Yderligere vil prisdefinitionen for businesskunder på korte ruter blive ændret (14). LOT's omsætning forventes også at stige i kraft af indførelsen af en mere aggressiv prissætning på udvalgte fjernruter. Det forventede overskud på denne foranstaltning skønnes at blive […] mio. PLN i 2015.
(35)
Belægningsanalysen for business class viste, at […] sæder stod tomme i 2012. Selskabet vil derfor indføre muligheden for at købe en opgradering inden flyvningen. Denne foranstaltning forventes af fylde 10 % af de sæder, der ville have stået tomme, og vil forbedre det finansielle resultat med ca. […] mio. PLN i 2015.
(36)
Prisstrukturen i promoveringsprogrammet »First Minute«, som LOT kører i øjeblikket, vil blive ændret, så de alt for lave priser, som man førhen tog uden økonomisk begrundelse, bliver fjernet. Dette skulle bidrage til en yderligere omsætningsstigning.
(37)
Business class fjernes på indenrigsruter. Denne foranstaltning skal gøre sædeudnyttelsen i et fly mere effektiv. I øjeblikket er tre sæder i DH4-fly reserveret til business class-passagerer, selv om der ikke tilbydes dem nogen ekstra service. At frigive disse sæder vurderes at forbedre det finansielle resultat med ca. […] mio. PLN i 2015.
(38)
LOT's interne revision afslørede, at der førhen blev tilbudt fordelagtige priser uden begrundelse på grund af svagheder i det interne kontrolsystem. Den praksis vil blive forbudt. Det forventede overskud på denne foranstaltning skønnes at blive […] mio. PLN i 2015.
(39)
Selskabet forventer samlet set som følge af foranstaltninger til bedre indtægtsforvaltning at øge salgsindtægterne med ca. [62-76] mio. PLN i 2015.
3.1.3. Produkt, distribution og biindtægter
(40)
Det primære mål på dette omstruktureringsområde er at øge indtjeningen fra ekstra ydelser med stor fortjeneste, som ikke er direkte knyttet til billetsalget. Andelen af biindtægter i LOT's samlede indtjening ligger under sammenlignelige selskabers og meget lavere end lavprisselskabernes. LOT har fundet vækstpotentiale på dette område.
(41)
De centrale initiativer på dette felt er indførelsen af en »SkyBar« (catering mod betaling) på korte ruter, reduceret service om bord for passagerer på økonomiklasse og indførelse af en række ekstraydelser mod betaling, f.eks. toldfri handel, ekstra bagage, mere benplads, valg af siddeplads, priority boarding, forsikring, billeje og hotelreservation.
(42)
Et andet mål på dette omstruktureringsområde er en nedbringelse af salgsomkostningerne. Salgsomkostningernes andel af LOT's samlede omkostninger ligger på […] % og er betydeligt højere end i andre traditionelle luftfartsselskaber, som selskabet har analyseret.
(43)
I øjeblikket genererer LOT kun ca. […] % af sit samlede salg gennem webstedet LOT.com. Dette kan sammenlignes med et gennemsnitligt onlinesalg på 40 % blandt andre konventionelle luftfartsselskaber og 80 % for lavprisselskaber. Internetsalg er blevet identificeret som havende et stort potentiale til fremtidig vækst på grund af sit forholdsvis lave omkostningsniveau og høje kontrolniveau med hensyn til salgsprocessen. Selskabet vil videreudvikle sit onlinesalg med et mål om at nå en anslået vækstrate i onlinesalget sammenlignet med det samlede salg på mindst […] % om året.
(44)
Med hensyn til LOT's net af salgsagenter vil der blive indført et nyt incitamentprogram, […]. LOT vil også omorganisere sit eget net af salgskontorer i lufthavne og byer i ind- og udland. I betragtning af de store omkostninger ved driften af disse besluttede selskabet at indskrænke denne distributionskanal til det nødvendige minimum.
(45)
LOT planlægger at udvikle sit potentiale til at generere indtjening på markedsføringsområdet ved f.eks. at leje reklameplads (i eller uden for flyet) ud til tredjeparters reklamekampagner.
(46)
Selskabet planlægger desuden at øge salget til sine erhvervskunder. Derfor vil det deltage i udbud om at levere rejseydelser til store institutioner og selskaber gennem sit datterselskab LOT Travel (IATA-agent) og tilbyde ikke blot sine egne tjenester, men også andre luftfartsselskabers tjenester, onlinesalg af forsikring, hotelydelser og togbilletter. Derudover håber selskabet at tiltrække mere erhvervstrafik med promoveringsprogrammet »LOT for Business«, der retter sig mod SMV-sektoren.
(47)
I alt forventes omstruktureringsforanstaltningerne, der er beskrevet i betragtning 41-46, at forbedre LOT's finansielle resultat med næsten [76-94] mio. PLN i 2015.
3.1.4. Organisatorisk effektivitet og intern optimering
(48)
De vigtigste foranstaltninger på dette område af omstruktureringen er i) nedbringelse af brændstofomkostningerne, ii) nedskæring af personaleomkostningerne og iii) salg af anlægsaktiver.
(49)
Brændstofomkostningerne udgør […] % af selskabets samlede omkostninger. LOT planlægger at indføre ny software med det formål at optimere flyveprofilen. Flyveprofilen vil også blive knyttet til indførelsen af et dynamisk omkostningsindeks, som gør det muligt at vælge mellem minimering af brændstofforbruget og realisering af den planlagte flyvetid. Hele programmet skal bidrage til en yderligere forbedring på […] mio. PLN af det finansielle resultat i 2015.
(50)
Omstruktureringsplanen omfatter en nedskæring i selskabets arbejdsstyrke med 833 fuldtidsækvivalenter, dvs. med 39 % sammenlignet med arbejdsstyrken pr. 31. oktober 2012. Nedskæringen vil berøre alle typer personale: jordpersonale ([…] færre fuldtidsækvivalenter) såvel som cockpit- og kabinepersonale ([…] færre fuldtidsækvivalenter). Formålet med denne nedskæring er at tilpasse arbejdsstyrken til det indskrænkede rutenet og flådestørrelsen samt øge arbejdskrafteffektiviteten. Virkningen af personalenedskæringen for selskabets finansielle resultat i 2015 skønnes at blive […] mio. PLN.
(51)
LOT har også ændret sin lønpolitik for cockpit- og kabinepersonale (i henhold til de nye regler vil hver pilots og kabinemedarbejders løn være nøje afstemt efter den faktiske tid, de tilbringer i luften), hvilket forventes at give besparelser på op til […] mio. PLN om året, og planlagt yderligere afskedigelser i administrationen med henblik på en anslået årlig gevinst på […] mio. PLN. Derudover har LOT besluttet at centralisere indkøbspolitikken i selskabet med et mål om at spare op til […] mio. PLN om året.
(52)
Selskabet agter at sælge anlægsaktiver (jord, bygninger og fast ejendom), som forventes at give et engangsprovenu på […] mio. PLN samt årlige besparelser på […] mio. PLN.
(53)
Andre foranstaltninger, der skal indføres på dette omstruktureringsområde (f.eks. nedbringelse af markedsføringsomkostninger, forretningsrejser, afisning, uddannelse, kontorartikler og rengøring), har et mindre finansielt potentiale.
(54)
I alt forventes alle de omstruktureringsforanstaltninger, der er planlagt på dette omstruktureringsområde, at forbedre LOT's finansielle resultat med over [156-190] mio. PLN i 2015.
3.1.5. Optimering af eksterne kommercielle forbindelser
(55)
Selskabet planlægger at genforhandle sine kommercielle kontrakter med alle sine nøgleleverandører for at reducere omkostningerne og optimere omfanget af de leverede ydelser.
(56)
For det første planlægger LOT at genforhandle sin kommercielle relation til »Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze« (den statslige virksomhed Polske Lufthavne) (i det følgende benævnt »PPL«), som driver Warszawa Chopin Lufthavn. Da de officielle priser i Warszawa Chopin Lufthavn anses for at være højere end gennemsnittet (15) for sammenlignelige lufthavne, agter selskabet at genforhandle lufthavnsafgifterne i betragtning af det store antal operationer, som LOT har i sin hjemstedslufthavn.
(57)
For det andet agter LOT at genforhandle sin kommercielle relation til »Polska Agencja Żeglugi Powietrznej« (det polske agentur for flynavigationstjenester) (i det følgende benævnt »agenturet«). […]
(58)
For det tredje har LOT tilkendegivet, at det agter at genforhandle kontrakterne med LOT AMS, som leverer reparationstjenester og tekniske tjenesteydelser. Genforhandlingen vil primært gælde etablering af metoder til optimering af service-, reparations- og betalingsprocedurer.
(59)
Endelig vil LOT fortsætte forhandlingerne med Eurolot med det formål at […].
(60)
Som følge af optimeringen af de eksterne kommercielle relationer forventer selskabet at forbedre det finansielle resultat med over [54-66] mio. PLN i 2015.
3.1.6. Yderligere understøttende initiativer
(61)
I omstruktureringsplanen kan nævnes yderligere understøttende initiativer, f.eks. i) ændring i virksomhedskulturen og ledelsessystemet, ii) forbedring af likviditetsstyringen, iii) gennemførelse af en ny risikostyringspolitik, der sikrer selskabet mod pludselige udsving i brændstofpriserne, og iv) forbedring af indkøbsprocessen, herunder indførelse af nye IT-støtteværktøjer. Virkningerne af disse foranstaltninger er vanskelige at kvantificere og er ikke taget i betragtning i de finansielle fremskrivninger.
3.1.7. Sammendrag af omstruktureringsforanstaltningerne
(62)
Den forventede finansielle virkning af gennemførelsen af alle de planlagte omstruktureringsforanstaltninger i henhold til omstruktureringsplanen i 2015 (det sidste år af omstruktureringsperioden) gengives i tabellen nedenfor.
Tabel 2
Den anslåede finansielle virkning af omstruktureringsforanstaltningerne i 2015
Omstruktureringsområde
mio. PLN
Rutenet og flådemodernisering
[132,8-167,6] (16)
Forvaltning af indtægter
[62-76]
Produkt, distribution og biindtægter
[76-94]
Organisatorisk effektivitet og intern optimering
[156-190]
Optimering af eksterne kommercielle forbindelser
[54-66]
Yderligere understøttende initiativer
-
Kilde: Omstruktureringsplan.
3.1.8. Hidtidig gennemførelse af omstruktureringen
(63)
LOT har allerede tidligere gjort forsøg på at omstrukturere og finansieret dette med egne midler (salg af datterselskaber, jord, bygninger, fast ejendom og finansielle aktiver). Senest i 2009-2012 gennemførte selskabet et omstruktureringsprogram, som bl.a. omfattede en indskrænkning af arbejdsstyrken og flåden, andre foranstaltninger til omkostningsreduktion, salg af perifere aktiver og omlægning af gæld. Selv om det resulterede i en vis forbedring af LOT's finansielle resultat og likviditet, viste det sig at være utilstrækkeligt, især til omkostningsreduktion, og det genskabte ikke rentabiliteten. Samtidig begrænsede salget af aktiver for at finansiere disse omstruktureringsforsøg i betydelig grad LOT's interne finansieringskilder, som selskabet skulle bruge til at finansiere den aktuelle omstruktureringsplan.
(64)
I omstruktureringsplanen, der blev fremsendt til Kommissionen den 20. juni 2013, erkendte man, at de tidligere omstruktureringsforsøg var sket i en gunstigere markedssituation. I 2012 havde anden fase af finanskrisen en skadelig virkning for luftfartsbranchen. Desuden var der negative tendenser i brændstofpriserne og valutakurserne. Den stigende markedskonsolidering og lavprisselskabernes og de ikkeeuropæiske selskabers stigende styrke på markedet gør det endnu vanskeligere for et lille traditionelt luftfartsselskab som LOT at klare sig som selvstændig enhed.
(65)
I 2013, som var det første hele år i gennemførelsen af omstruktureringsplanen, blev LOT's finansielle resultater bedre. Især kunne selskabet notere et nettooverskud for første gang siden 2007. Desuden var det faktiske finansielle resultat meget bedre end forventet ifølge omstruktureringsplanen (nettooverskud på 26 mio. PLN mod et forventet tab på 196 mio. PLN). Pengestrømmene fra driften steg betragteligt i forhold til 2012, primært takket være bedre finansielle resultater.
(66)
Trods bedre finansielle resultater var LOT fortsat i en vanskelig situation. Selskabet havde stadig en stor negativ egenkapital og tab på kerneforretningen (dvs. lufttransport). Gælden steg, primært på grund af leasingforpligtelser vedrørende køb af nye fly (planlagt i omstruktureringsplanen).
(67)
For så vidt angår flådemoderniseringen, blev alle B787-fly forsinket i leveringen. Desuden havde de første to fly tekniske problemer og måtte groundes fra januar til juni 2013. LOT pådrog sig ekstraordinære tab, fordi det måtte finansiere erstatningsfly. Den […] underskrev LOT en aftale med Boeing om […].
(68)
Desuden fortsatte LOT gennemførelsen af sin nye strategi for at afbøde den ændrede markedssituation. Målet med strategien er at opnå finansiel stabilitet ved at opbygge langsigtet kundeloyalitet, blive et af de mest omkostningseffektive ruteselskaber i Europa, genskabe væksten og endelig ved at sælge selskabet til private investorer.
(69)
Især skal LOT fokusere på at tilbyde direkte forbindelser fra Polen til de primære forretningsdestinationer i Europa og verden samt de vigtigste polske samfund i Nordamerika. LOT skal også tiltrække kunder fra Central- og Østeuropa ved at tilbyde dem fjernruter fra Warszawa. Selskabet er ikke interesseret i turistruter, som betjenes af lavprisselskaberne. LOT fandt vækstpotentiale på fjernruter til og fra Polen og har tilkendegivet at ville udvide dette marked efter omstruktureringen ved hjælp af sine nye B787-fly, som anses for at være hovedhjørnestenen i omstruktureringen og den nye strategi.
(70)
For så vidt angår det påtænkte salg af selskabet til private investorer, ændrede Polen sin lovgivning med det formål at lette privatiseringen af selskabet. Ifølge den nye lov vil investorer fra EU kunne købe en majoritetspost i LOT.
3.2. OVERSIGT OVER OMSTRUKTURERINGSOMKOSTNINGER OG FINANSIERINGSKILDER
(71)
LOT's samlede omstruktureringsomkostninger beløber sig til [2 000-2 400] mio. PLN og består af i) køb af fem B787-fly: […] mio. PLN, ii) omkostningen ved udtagning af B737-400- og Embraer-fly: […] mio. PLN, iii) delvis dækning af driftstab og udækket finansieringsbehov: […] mio. PLN, iv) omkostningen ved reorganisering af arbejdsstyrken: […] mio. PLN, og v) tilbagebetaling af redningslånet (med påløbne renter): 423 mio. PLN.
(72)
Omstruktureringsomkostningerne skal dækkes af i) et egetbidrag på [1 200-1 600] mio. PLN bestående af en finansiel leasingkontrakt på fem B787-fly og salg af anlægsaktiver, ii) statsstøtte på 804 mio. PLN. Egetbidraget udgør [60-67] % af omstruktureringsomkostningerne. Omstruktureringsomkostningerne og finansieringskilderne er gengivet i nedenstående tabel.
Tabel 3
Omstruktureringsomkostninger og finansieringskilder (mio. PLN)
Omstruktureringsomkostninger
[2 000-2 400]
Køb af fem B787-fly
(…)
Udtagning af B737-400-fly og Embraer-fly
(…)
Delvis dækning af driftstab og udækket finansieringsbehov
(…)
Reorganisering af arbejdsstyrken
(…)
Tilbagebetaling af redningslån (med påløbne renter)
423
Finansieringskilder
[2 000-2 400]
Finansiel leasing af fem B787-fly
(…)
Salg af anlægsaktiver
(…)
Egetbidrag i alt
[1 200-1 600]
Statsstøtte
804
Kilde: Omstruktureringsplan.
Omstruktureringsomkostninger
(73)
LOT har underskrevet en kontrakt med Boeing om at købe i alt otte B787-fly. Ifølge omstruktureringsplanen anses den udgift, som selskabet har på køb af de første fem fly for […] mio. PLN, for at være en omstruktureringsomkostning.
(74)
Som led i flådemoderniseringsforanstaltningerne vil selskabet tage seks B737-400-fly, […] E170-fly og […] E175-fly ud af flåden. Det vil bære omkostningen ved leasingforpligtelserne og vedligeholdelsen i udtagningsperioden, før flyene returneres, sælges eller fremlejes. Den samlede udtagningsomkostning vurderes at være […] mio. PLN.
(75)
I begyndelsen af omstruktureringsperioden forventes selskabet at give tab og have negative pengestrømme. For at dække disse tab og opretholde likviditeten vil det have brug for anslået […] mio. PLN.
(76)
Omstruktureringsplanen omfatter en personalenedskæring med 833 fuldtidsækvivalenter. LOT anslår, at den samlede omkostning ved personalenedskæringen vil beløbe sig til ca. […] mio. PLN og bestå af følgende elementer: i) en frivillig fratrædelsesordning ([…] mio. PLN), ii) den kollektive fyringsrunde ([…] mio. PLN), iii) hensættelser for medarbejdere i udlandet, som er omfattet af den lokale lovgivning ([…] mio. PLN) og iv) andre typer afskedigelser, f.eks. tidlig pensionering ([…] mio. PLN).
Finansieringskilder
(77)
I efteråret 2012 indgik selskabet en finansiel leasingaftale med den amerikanske forretningsbank […] til køb af fem B787-fly, som den anmeldte som en kilde til egetbidraget. LOT valgte tilbuddet fra […] ud af 24 kommercielle tilbud, det indhentede i markedet. Valget blev truffet på basis af en analyse af nettonutidsværdien og den vægtede gennemsnitlige rentesats.
(78)
Tilbagebetalingsperioden for leasingaftalen er 12 år fra datoen for levering af flyene. Selskabet er forpligtet til at betale et startgebyr på datoen for levering af flyene og kvartalsvis leje forud til en rentesats af 3-måneders LIBOR + […] % for det første fly og faste satser på mellem […] % og […] % for de næste fire fly. Den finansielle leasingstruktur bygger på et SPV (special purpose vehicle), som er et selskab registreret i USA, der tjener som mellemled mellem […] og LOT (17).
(79)
Der er stillet sikkerhed for leasingaftalen på følgende måder: i) en eksportgaranti fra Export Import Bank of the United States (i det følgende benævnt »Ex-Im Bank«) ydet i overensstemmelse med reglerne i Large Aircraft Sector Understanding (i det følgende benævnt »LASU«) (18), ii) pant i flyene, iii) overdragelse af rettigheder i forsikringspolicer og iv) pant i aktierne i SPV.
(80)
Ex-Im Bank-garantien har begrænset varighed og beløb, dvs. den vedrører køb af fem B787-fly i form af finansiel leasing med en varighed på 12 år. Garantien dækker en del af købsprisen på et fly ([75-90] %). Resten skal dækkes af LOT. Ex-Im Banks ydelse af garantien var baseret på en due diligence-undersøgelse af LOT med en vurdering af selskabets finansielle situation og evne til at honorere sine leasingforpligtelser.
(81)
De anden kilde til egetbidraget ud over leasingaftalen er salget af anlægsaktiver, som forventes at give et provenu på […] mio. PLN.
(82)
Statsstøtten består i konvertering af redningslånet til egenkapital på 423 mio. PLN og en yderligere egenkapitalinvestering på 381,29 mio. PLN, jf. betragtning 19.
3.3. GENOPRETTELSE AF DEN LANGSIGTEDE RENTABILITET
(83)
Ifølge omstruktureringsplanen skal den langsigtede rentabilitet være genoprettet i 2015. De finansielle fremskrivninger for perioden 2013-2018 er blevet udarbejdet ifølge et worst case-, et reference- og et best case-scenarie. Selskabet forventes at kunne notere et overskud på kerneforretningen, generere positive pengestrømme fra driften og et positivt afkast af den investerede kapital (ROCE) fra 2014 og fremad. Der forventes nettooverskud fra 2015 og fremad. Tabellen nedenfor viser udvalgte fremskrevne finansielle data i referencescenariet.
Tabel 4
Udvalgte fremskrevne data i referencescenariet (mio. PLN)
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Omsætning
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Overskud/tab på kerneforretning
[- 157 til - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Nettooverskud/-tab
196,1
[-20 til -16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Pengestrøm fra driften
[- 175 til - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[- 4,4 til - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Kilde: Omstruktureringsplan.
(84)
Den finansielle fremskrivning er baseret på en række antagelser vedrørende flåden, rutenettet, den interne organisation, driftsmæssige og finansielle parametre, makroøkonomiske indikatorer, brændstofpriser og omstruktureringsforanstaltningernes gennemførelsesgrad. De primære antagelser angives herunder:
-
gennemførelse af omstruktureringsforanstaltningerne (med hensyn til den potentielle finansielle virkning): 85 % af potentialet
-
brændstofpris: 1 153 USD/t i hele fremskrivningsperioden
-
kursen på PLN over for USD: 3,22
-
belægning: under [67-83] % i vintersæsonen og ca. [76-94] % i sommersæsonen
-
antal befordrede passagerer (i tusind): 2012/13 - 4 766, 2013/14: [4 300-5 300], 2014/15 - [3 800-4 600], 2015/16 - [4 200-5 100], 2016/17 - [4 800-5 900], 2017/18 - [5 100-6 300]
-
væksten i enhedsindtjeningen pr. passager for hele LOT's fulde net af flyforbindelser: i gennemsnit 2,5 % p.a. (medregnet virkningen af stigningen i antal fjernflyvninger i 2016-2018 samt den stigende belægningsgrad på business class og premium economy class).
3.4. KOMPENSATIONSFORANSTALTNINGER
(85)
Som en kompensationsforanstaltning foreslår LOT at lukke 19 ruter og nedsætte frekvensen på fem destinationer (19). Den foreslåede foranstaltning svarer til en nedsættelse af kapaciteten med [13,5-16,5] % i ASK sammenlignet med perioden før omstruktureringsperioden, nemlig november 2011-oktober 2012. Ifølge LOT var ingen af ovennævnte ruter tabsgivende forud for omstruktureringen, sådan som det kræves i punkt 40 i Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (20) (i det følgende benævnt »rammebestemmelserne«).
(86)
Desuden planlægger LOT at lukke fem ruter (21), hvilket udgør en yderligere nedbringelse af kapaciteten med [1,4-1,7] %, men anser ikke dette for at være kompensationsforanstaltninger, eftersom de blev vurderet af LOT til at være tabsgivende forud for omstruktureringen.
(87)
Det er ikke hensigten at øge kapaciteten på fjernruterne i omstruktureringsperioden.
(88)
Som følge af ændringerne i LOT's net vil selskabet også frigøre et antal slots.
3.5. ÅBNINGSAFGØRELSEN
(89)
Kommissionen indledte den formelle undersøgelsesprocedure den 6. november 2013. I åbningsafgørelsen udtrykte Kommissionen tvivl med hensyn til princippet om engangsstøtte, genoprettelsen af den langsigtede rentabilitet, kompensationsforanstaltningerne og egetbidraget.
Princippet om engangsstøtte
(90)
Kommissionen udtrykte tvivl om, hvorvidt LOT reelt modtog rednings- eller omstruktureringsstøtte i strid med princippet om engangsstøtte på grund af den udsættelse af lufthavnsafgifter, som LOT fik af de statsejede lufthavne (22). Spørgsmålet kom til Kommissionens kendskab igennem en klage fra Ryanair, som hævdede, at LOT havde fået en ubegrænset kredit af de statsejede lufthavne til dækning af lufthavnsafgifterne til skade for alle andre luftfartsselskaber (se afsnit 1.2 ovenfor).
(91)
Navnlig udtrykte Kommissionen tvivl med hensyn til Polens argument om, at de statsejede lufthavnes midler ikke er statslige midler. Desuden udtrykte Kommissionen tvivl om, hvorvidt udsættelsen, som LOT fik af de statsejede lufthavne på betaling af lufthavnsafgifterne, faktisk blev ydet på markedsvilkår, når det tages i betragtning, at udsættelsesperioderne var lange, renten ofte lav, og sikkerhedsstillelsen ofte beskeden (23). Desuden synes ikke alle de udsatte beløb at være blevet betalt i sidste ende.
Genoprettelse af den langsigtede rentabilitet
(92)
Kommissionen udtrykte skepsis med hensyn til, om den nuværende omstruktureringsplan vil genoprette LOT's rentabilitet, og bad Polen underbygge påstanden bedre. Den bemærkede, at LOT tidligere havde gjort omstruktureringsforsøg, som ikke førte til genoprettelse af rentabiliteten, selv om de blev udført i et øjensynligt gunstigere forretningsklima.
(93)
LOT's likviditetssituation vakte også bekymring. Selskabet mistede likviditet i december 2012, og prognosen var, at det igen ville løbe tør for likviditet i august 2013 (trods redningsstøtten). Selv om denne prognose ikke holdt stik, var sikkerhedsmarginen stadig for lille, idet LOT havde udtømt sine interne finansieringskilder efter salget af aktiver og ikke havde adgang til ekstern finansiering (undtagen leasing) på grund af sin vanskelige finansielle situation.
(94)
Kommissionen tvivlede på, at LOT's mangeårige strukturelle problemer i det store og hele ville blive løst ved indførelsen af de nye B787-fly. LOT planlagde at nå ca. 30 % af den samlede anslåede finansielle virkning af omstruktureringen gennem driften af B787-flyene. Kommissionen påpegede, at driften af disse B787-fly kun ville have en direkte virkning for fjernrutesegmentet (som i 2012 kun udgjorde [ 25] % af LOT's indtægter fra ruteflyvninger), og at der måske ikke var tilstrækkelig efterspørgsel til at sikre effektiv udnyttelse af de nye fly.
(95)
Den antagelse, at over 30 % af omstruktureringsfordelene ville blive opnået gennem indtægtsrelaterede foranstaltninger (f.eks. biindtægter og indtægtsforvaltning), forekom at være en overvurdering, idet det til dels afhang af eksterne faktorer, f.eks. ændret forbrugeradfærd, om dette ville lykkes. Desuden så nogle af de planlagte foranstaltninger (f.eks. indførelse af catering mod betaling), der normalt forbindes med lavprisselskaber, ud til potentielt at være i strid med LOT's strategi om at forblive et traditionelt flyselskab.
(96)
LOT's antagelse af, at resultatet fra kerneforretningen ville forbedres fra et tab på [130-157] mio. PLN i 2013 til et overskud på [64-78] mio. PLN i 2014, dvs. en forbedring på [194-235] mio. PLN på 12 måneder, syntes urealistisk på baggrund af selskabets hidtidige resultater (selskabet havde ikke noteret et overskud på kerneforretningen siden 2008) og det betydelige foreløbige tab i de første fire måneder af 2013.
(97)
Kommissionen betvivlede også flere af de underliggende antagelser for den finansielle fremskrivning i omstruktureringsplanen, navnlig:
a)
forholdsvis små afvigelser i centrale parametre (gennemsnitlig enhedsindtjening pr. passager: 1 %, antal passagerer: 1 %, kursen på PLN over for USD: 10 %) fra referenceværdien, der blev antaget i følsomhedsanalysen, og en fast brændstofpris over en seksårig fremskrivningsperiode, som forekom tvivlsom i betragtning af de historisk set meget volatile brændstofpriser
b)
LOT's evne til at generere den planlagte indtjening på fremleje af B787-fly og Embraer-fly i 2013-2018
c)
opnåelsen af 85 % af de planlagte omstruktureringsfordele, der blev antaget i den finansielle fremskrivnings referencescenarie.
Forhindring af urimelige konkurrencefordrejninger (kompensationsforanstaltninger)
(98)
Kommissionen udtrykte forbehold over for LOT's metodologi til beregning af ruternes rentabilitet. Ifølge punkt 40 i rammebestemmelserne kan lukning af tabsgivende aktiviteter ikke anses for at være en gyldig kompensationsforanstaltning. I betragtning af ovennævnte forbehold havde Kommissionen ikke tilstrækkelig vished for, at betingelsen var opfyldt.
Begrænsning af støtten til et minimum, egetbidrag
(99)
Kommissionen udtrykte tvivl om, hvorvidt den finansielle leasingkontrakt på B787-fly med garanti fra eksportkreditbureauet Ex-Im Bank kunne accepteres som en gyldig kilde til egetbidraget. I betragtning af, at udlejeren med så stærk en sikkerhedsstillelse sandsynligvis ville få det fulde beløb dækket ind, hvis LOT ikke betalte, forekom leasingaftalen ikke at være et tegn på markedernes tillid til LOT's tilbagevenden til rentabilitet, sådan som det kræves i punkt 43 i rammebestemmelserne.
IV. POLENS BEMÆRKNINGER
(100)
Polen fremsendte bemærkninger og dokumentation til alle de spørgsmål, der var blevet rejst i åbningsafgørelsen. De polske myndigheder konkluderede, at den anmeldte foranstaltning opfyldte alle betingelser i rammebestemmelserne. Polen fremsendte også en ajourført status over gennemførelsen af omstruktureringsplanen, som påviste, at LOT havde gjort betydelige fremskridt i omstruktureringsprocessen, og at selskabets aktuelle finansielle resultater i 2013 var meget bedre end planlagt.
Princippet om engangsstøtte
(101)
For så vidt angår opfyldelsen af princippet om engangsstøtte, bekræftede Polen, at LOT's forpligtelser vedrørende lufthavnsafgifter var blevet udsat af de statsejede lufthavne. Samtidig fastholdt Polen sit synspunkt om, at udsættelserne ikke udgjorde statsstøtte.
(102)
Ifølge Polen er lufthavnenes midler ikke statslige midler, og lufthavnenes beslutninger kan ikke tilskrives staten. Selv om udsættelserne fra lufthavnenes side skulle finansieres med statslige midler, opfylder udsættelserne af lufthavnsafgifterne imidlertid princippet om den private kreditor og udgør derfor ikke statsstøtte.
(103)
Med hensyn til tilregnelse bekræftede Polen, at alle lufthavne, der gav LOT udsættelser, var kontrolleret direkte eller indirekte af den polske stat. Virksomheden PPL, der forvalter Warszawas lufthavn, er fuldt ejet af staten. De regionale lufthavne i Gdansk, Krakow, Poznan, Katowice og Wrocław ejes af PPL, regionale myndigheder og et statsejet selskab.
(104)
Ikke desto mindre fremførte Polen igen det argument, at beslutningerne, som lufthavnene traf, ikke kunne tilregnes staten, da statens evne til at kontrollere lufthavnene ikke automatisk berettiger den antagelse, at disses handlinger kan tilskrives staten. I denne forbindelse henviste Polen atter til Stardust Marine-dommen (24). Polen understregede, at lufthavnene ikke er en del af den offentlige forvaltning, og at de driver deres kommercielle aktiviteter uafhængigt af enhver statslig indgriben.
(105)
Navnlig forklarede Polen, at PPL var en juridisk person og blev drevet i overensstemmelse med loven om den statslige lufthavnsvirksomhed af 23. oktober 1987 (25) (i det følgende benævnt »PPL-loven«). Ifølge PPL-loven drives PPL uafhængigt, i overensstemmelse med rationelle forretningsprincipper og er finansielt selvstændig. PPL tilhører ikke den offentlige sektor; den er ikke finansieret over statens budget, men dækker sine driftsomkostninger ved hjælp af indtægter fra driften af sin egen virksomhed. PPL's drift kontrolleres og tilses af transportministeren, som dog kun har ret til at ændre eller ophæve beslutninger truffet af generaldirektøren for PPL, hvis de er lovstridige. Ministeren har ikke beføjelse til at gribe ind i beslutningsprocessen vedrørende PPL's kommercielle relationer.
(106)
Om de regionale lufthavne forklarede Polen, at de alle er privatretlige selskaber (26) og er underlagt almindelig selskabsret, dvs. den polske lov om kommercielle selskaber (27) (i det følgende benævnt »loven«). Det er kapitalselskaber, som er juridiske personer og har egne aktiver. De agerer uden for de offentlige forvaltningsstrukturer. Den øverste myndighed for selskaberne, der forvalter de regionale lufthavne i Polen, er generalforsamlingen, bestyrelsen og direktionen. De offentlige myndigheder er repræsenteret på generalforsamlingen og i bestyrelsen. Ifølge loven leder direktionen selskabets daglige drift og træffer uafhængige beslutninger om andre anliggender end dem, der er forbeholdt andre af selskabets organer. Da direktionens indgåelse af aftaler om udsættelse af betaling ikke kræver bestyrelsens eller generalforsamlingens godkendelse, var beslutningerne om udsættelse ifølge Polen uafhængige beslutninger truffet af lufthavnene uden statens indblanding.
(107)
Med hensyn til princippet om den private kreditor fremførte Polen flere typer argumenter for, at udsættelserne af lufthavnsafgifterne blev bevilget på markedsvilkår.
(108)
For det første nævnte Polen den økonomiske sammenhæng, hvori lufthavnene besluttede at udsætte LOT's betaling af lufthavnsafgifterne, nemlig et alvorligt økonomisk tilbageslag i 2009 (28) samt andre ekstraordinære begivenheder (askeskyen fra Eyjafjallajökull i april 2010). Ifølge Polen kunne lufthavnene derfor have antaget, da de gav udsættelse til LOT, at selskabets vanskeligheder var af midlertidig karakter.
(109)
For det andet understregede Polen, at LOT som hovedkunde hos lufthavnene genererede en betydelig del af disses indtjening, mens udsættelserne kun udgjorde en brøkdel af omsætningen mellem lufthavnene og LOT (29). Derfor var parterne interesserede i at fortsætte deres samarbejde. I et kontrafaktisk scenarie ville LOT's insolvens have haft en negativ virkning for lufthavnenes aktiviteter (30).
(110)
For det tredje forklarede Polen, at det set fra lufthavnenes perspektiv var bedre at udsætte dele af LOT's betalinger, end at selskabet gik i betalingsstandsning. Især fordi LOT, da udsættelsesbeslutningerne blev truffet, stadig havde aktiver, som kunne være stillet som sikkerhed. Til sammenligning ville lufthavnene i tilfælde af konkurs have været efterstillede kreditorer og få en meget lavere procentdel af deres tilgodehavende dækket end i tilfælde af udsættelse (31). Desuden tager konkursbehandling i Polen i gennemsnit 3-3,5 år, hvilket rækker langt ud over den gennemsnitlige udsættelsesperiode på ca. 6,5 måneder, som LOT fik af lufthavnene, se betragtning 114 nedenfor.
(111)
For det fjerde afspejlede vilkår og betingelser for udsættelserne ifølge Polen fuldt ud markedsvilkårene, hvad angår i) rente, ii) sikkerhedsstillelse og iii) udsættelsesperioder.
(112)
Navnlig for så vidt angår renten (32), anfører Polen, at der skal sondres mellem den rentesats, der blev anvendt på udsættelsesaftalerne, og den lovbestemte rentesats (33), som er en slags morarente, mens formålet med udsættelsesaftalerne var at sætte skyldner i stand til at betale sine forpligtelser inden for en rimelig frist.
(113)
Med hensyn til sikkerhedsstillelsen understreger Polen, at det udsatte beløb i to tredjedele af udsættelsesaftalerne var sikret ved pantebreve og håndpant i LOT's aktiver. I de fleste af de resterende udsættelsesaftaler var de udsatte beløb (34) sikret ved blankoveksler, som sikrer en hurtig inddrivelse af gælden. Kun i seks aftaler blev der ikke stillet sikkerhed. I alle tilfælde anerkendte LOT imidlertid sin gæld til en given lufthavn, således at denne om nødvendigt let kunne indbringe sagen for retten.
(114)
Hvad angår udsættelsesperioderne, understreger Polen, at den gennemsnitlige udsættelsesperiode var ca. 6,5 måneder, hvilket er gunstigt sammenlignet med retssagers varighed i Polen (mere end to år) (35) eller konkursbehandlingers varighed (gennemsnitligt 3-3,5 år) (36).
(115)
Polen fastholdt også, at andre af LOT's private kreditorer tillod selskabet at udsætte betaling af gæld på hundreder af millioner PLN over lignende udsættelsesperioder og på lignende vilkår, herunder en lavere rente end den lovbestemte eller uden renter og i visse tilfælde også uden sikkerhedsstillelse (37).
(116)
Endelig bekræftede Polen, at alle udsatte betalinger er fuldt honoreret.
(117)
For desuden at dokumentere sit synspunkt som gengivet i betragtning 101-116 ovenfor fremsendte Polen en rapport udarbejdet af KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (i det følgende benævnt »KPMG« hhv. »KPMG-rapporten«). KPMG-rapporten beskriver beslutningsprocessen i lufthavnene, som førte til de enkelte udsættelsesaftaler, og giver desuden en markedsanalyse af hver af dem. Den metodologi, som KPMG har brugt til markedsanalysen, er baseret på en sammenligning af et referencescenarie (38) (dvs. udsættelse af lufthavnsafgifter) med et alternativt scenarie (39) (ingen udsættelse til LOT). For at kontrollere det økonomiske rationale i udsættelsesaftalerne blev referencescenariet og de alternative scenarier sammenlignet på basis af den aktuelle værdi og nettonutidsværdien. Sammenligningen mellem disse to scenarier viste, at udsættelsen af lufthavnsafgifterne i hvert enkelt tilfælde var økonomisk set rationel og mere gavnlig for lufthavnene end det alternative konkursscenarie.
Genoprettelse af den langsigtede rentabilitet
(118)
Polen anførte, at LOT nu står bedre med hensyn til at genoprette rentabiliteten end under de tidligere forgæves forsøg på omstrukturering. For det første har selskabet fået de længe ventede B787-fly, som er en hovedhjørnesten i dets omstruktureringsplan. For det andet har LOT afhjulpet svaghederne ved de tidligere forsøg ved at fokusere på hidtil uløste problemer (f.eks. mere konsekvent personalenedskæring). For det tredje er det makroøkonomiske klima bedre. Endelig er LOT's faktiske finansielle resultater efter fem gennemførte kvartaler af omstruktureringsplanen meget bedre end planlagt.
(119)
LOT's likviditetssituation er blevet bedre. Ikke blot mistede selskabet ikke likviditet i august 2013, som det var ventet ifølge omstruktureringsplanen, men det fandt yderligere finansieringskilder, f.eks. […] fra Boeing […]. Faktisk har de reelle pengestrømme fra driften i 2013 været bedre end planlagt.
(120)
Ligeledes viste den faktiske finansielle virkning af indførelsen af B787-fly sig at være bedre end planlagt. Det havde en positiv virkning på ikke blot fjernruterne, men hele rutenettet. Flyene forventes ikke at kunne løse LOT's mangeårige strukturelle problemer alene, men i kombination med andre omstruktureringsforanstaltninger. Trafikken på de ruter, der skal beflyves med B787-fly (Nordamerika, Nord- og Sydøstasien), forventes at stige med 6,5 % til 10,6 % p.a., hvorfor flyene ikke vil blive underudnyttet.
(121)
I 2013 genererede de indtægtsrelaterede foranstaltninger [ 100] % af det planlagte finansielle potentiale, man antog i omstruktureringsplanen. I august 2013 indførte LOT med held catering mod betaling og fik ikke negativ respons fra kunderne. Ifølge markedsundersøgelser har passagererne ikke noget imod at betale for serviceydelser. Stigningen i biindtægterne falder i tråd med den øjeblikkelige tendens til, at de traditionelle luftfartsselskaber går i retning af hybridformer i deres forretningsmodeller med træk fra lavprisselskaber, og ventes derfor ikke at underminere LOT's brand eller afskrække kunderne.
(122)
Det faktiske finansielle resultat for 2013 var meget bedre end antaget i omstruktureringsplanen. LOT har identificeret potentielle kilder til yderligere forbedring. Dette tyder på, at den forventede fortjeneste på kerneforretningen i 2014 kan nås.
(123)
Polen fremlagde en følsomhedsanalyse, som viser, at LOT selv med større afvigelser fra udgangspunktet i de centrale parametre end antaget i omstruktureringsplanen fastholder likviditeten i hele den finansielle fremskrivningsperiode 2014-2018. Brændstofprisen, som allerede indgik med en meget konservativ antagelse (over LOT's 10-årige historiske maksimum og 12,1 % højere end markedsprisen på anmeldelsestidspunktet), stiger sandsynligvis ikke brat igen. Med hensyn til det planlagte provenu fra fremleje af fly har LOT udarbejdet et alternativt flådescenarie med længere udnyttelse af visse af flyene. Polen fremlagde finansielle fremskrivninger, som viser, at LOT stadig ville genoprette rentabiliteten, hvis det scenarie faktisk blev gennemført. Polen anførte også, at selskabet i 2013 nåede [ 100] % af de planlagte omstruktureringsfordele (mod antaget 85 % i planen).
Forhindring af urimelige konkurrencefordrejninger (kompensationsforanstaltninger)
(124)
Polen klarlagde endvidere, hvordan LOT beregner rentabilitet for ruterne (se afsnit 7.3.4). Polen understregede, at metodologien er i overensstemmelse med branchestandarden.
Begrænsning af støtten til et minimum, egetbidrag
(125)
Polen fremlagde dokumentation for, at eksportkreditbureauet Ex-Im Bank gennemførte en due diligence-undersøgelse af LOT forud for tilsagnet om garantistillelsen, og forklarede, at ca. 30 % af flyfinansieringstransaktionerne i hele verden i 2012 blev indgået med deltagelse af eksportkreditbureauer. Polen oplyste også Kommissionen om, at en af tilbudsgiverne tilbød LOT finansiering uden garanti fra eksportkreditbureauet. Desuden blev LOT's risiko vurderet af det amerikanske kapitalmarked, hvor leasingaftalen med held blev refinansieret af private investorer i 2013.
(126)
Desuden påpegede Polen, at en finansiel leasingkontrakt er en acceptabel form for egetbidrag ifølge Kommissionens afgørelsespraksis, og gentog, at det er en typisk form for finansiering af køb af fly. Ifølge Polen er finansiel leasing af et nyt fly på vilkår, der svarer til dem, LOT fik, se betragtning 77-80 ovenfor, (inklusive den anvendte type sikkerhedsstillelse) en standardfinansieringsform i luftfartsbranchen og er for nylig blevet brugt af mange andre europæiske luftfartsselskaber, f.eks. Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines og Alitalia.
V. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
(127)
Kommissionen modtog bemærkninger fra syv interesserede parter: Ryanair, International Airlines Group (i det følgende benævnt »IAG«), to parter, der ikke ønskede deres identitet offentliggjort, fagforeningen »NSZZ Solidarność 80« hos PPL (i det følgende benævnt »fagforeningen«), PPL selv og arbejdsgiverforeningen »Polske arbejdsgivere«.
(128)
Ryanair gentog den påstand, som selskabet oprindelig fremførte i klagen, at LOT allerede havde modtaget statsstøtte i form af udsatte lufthavnsafgifter bevilget af Polens statsejede lufthavne. Desuden udtrykte Ryanair tvivl med hensyn til LOT's genoprettelse af rentabiliteten på baggrund af, at de tidligere omstruktureringsforsøg var mislykkedes, at fordelene ved indførelsen af B787-flyene var for optimistiske, og at LOT måske ikke ville kunne nedbringe sine personaleomkostninger på grund af eventuelt pres fra fagforeningerne.
(129)
Ifølge IAG bør LOT's fjernrutenet også omstruktureres. Nærmere bestemt mener IAG, at der ikke er tilstrækkelig efterspørgsel til den kapacitet, som LOT har udrullet på det amerikanske marked. IAG nævner eksemplet Malév, som forgæves forsøgte at opretholde en direkte forbindelse fra Budapest til New York. Med henvisning til den finansielle leasingkontrakt på B787-fly bemærkede IAG, at den vurdering, som Ex-Im Bank og den amerikanske långivende forretningsbank foretog, måtte være foregået enten før de nuværende likviditetsproblemer eller i forventning om statsstøtte.
(130)
Den første af de to interesserede parter, som ikke ønskede deres identitet offentliggjort, fremførte, at LOT's omstruktureringsplan hverken var troværdig eller gennemførlig, og at den ikke ville genoprette LOT's langsigtede rentabilitet. Vedkommende part påpegede, at det forventede ROCE er overoptimistisk, og bemærkede, at LOT har planer om at øge sin kapacitet, samtidig med at det polske marked lider af overkapacitet. Desuden mente man, at de udsatte lufthavnsafgifter udgjorde statsstøtte. Yderligere bemærkede denne part, at en måling alene på grundlag af variable omkostninger af rentabiliteten på de ruter, der er foreslået som kompensationsforanstaltninger, var uhensigtsmæssig på langt sigt. Ifølge denne interesserede part bør alle ruter på langt sigt måles på grundlag af det, som LOT kalder Margin 2. Vedkommende gav også udtryk for, at den finansielle leasingkontrakt på B787-fly ikke bør accepteres som en kilde til egetbidrag, da den ikke godtgør markedets tillid til LOT's genoprettelse af rentabiliteten.
(131)
Den anden interesserede part, som ikke ønskede sin identitet offentliggjort, bemærkede, at LOT takket være statsstøtten havde øget sin kapacitet på det polske chartermarked, hvilket angiveligt havde ødelagt den interesserede parts konkurrencemæssige stilling og var i strid med EU's statsstøtteregler. Denne part udtrykte også tvivl om LOT's genoprettelse af rentabiliteten, bl.a. på baggrund af at fordelen ved B787-flyene var overvurderet, og at de finansielle prognoser forekom urealistiske. Vedkommende betvivlede også rentabiliteten på de ruter, der blev foreslået som kompensationsforanstaltninger. Endelig mener denne part, at den finansielle leasingkontrakt ikke bør tages i betragtning som egetbidrag, da den i praksis ikke indebar nogen risiko for de finansierende banker.
(132)
Derudover nævnte denne part også spørgsmålet om de udsatte lufthavnsafgifter (40). Desuden gjorde vedkommende Kommissionen opmærksom på andre af LOT's transaktioner, som angiveligt udgjorde statsstøtte. Disse transaktioner omfatter:
a)
salg af fast ejendom, nemlig i) salget i 2011 af LOT's kontorbygning sammen med grunden 17 Stycznia Street 43 (i det følgende benævnt »hovedkvarteret«) til det statsejede selskab Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 (i det følgende benævnt »PZU«, »PZU/PB1«) for et beløb af […] mio. PLN (ca. […] mio. EUR) og ii) salget i 2012 af LOT's ejendom på 17 Stycznia Street 39 til det statsejede selskab TF Silesia for et beløb af […] mio. PLN (ca. […] mio. EUR)
b)
salget af nogle af LOT's datterselskaber til statsejede selskaber, nemlig salget i 2010 af LOT Services over markedsprisen, selv om selskabet var insolvent, salget af LOT AMS, selv om det var »i en meget ringe finansiel situation«, salget i december 2012 af Petrolot, salget i september 2012 af Eurolot, salget i 2009-2010 af LOT Cargo S.A. (i det følgende benævnt »LOT Cargo«) og af Casinos Poland.
(133)
Fagforeningen hævder primært, at omstruktureringsstøtten vil stride mod princippet om engangsstøtte, fordi LOT allerede havde modtaget statsstøtte i form af en række foranstaltninger, væsentligst de udsatte lufthavnsafgifter. Fagforeningen gjorde Kommissionen opmærksom på flere andre af LOT's transaktioner, som angiveligt udgjorde statsstøtte. Disse transaktioner omfatter:
a)
LOT's salg af fast ejendom til andre statsejede selskaber (nemlig salget af LOT's hovedkvarter, salget af ejendommen på 17 Stycznia Street 39, salget af en investeringsejendom sammen med anlægsaktiverne i godsterminalen (i det følgende benævnt »godsterminalen«) og salget af en investeringsejendom sammen med anlægsaktiverne i cateringlokaliteterne (i det følgende benævnt »cateringanlægget«))
b)
salget af LOT's datterselskaber til en pris over markedsværdien til andre statsejede selskaber (nemlig salget af LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (i det følgende benævnt »LOT Catering«), LOT AMS, Petrolot og Eurolot)
c)
lån til LOT ydet af statsejede selskaber, hvis aktiviteter ikke primært vedrører kreditgivning (nemlig to lån ydet af selskaber i PZU Group i december 2009 og februar 2010 for et samlet beløb af […] PLN (ca. […] EUR), lån ydet af TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (i det følgende benævnt »OLPP«) og Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. (i det følgende benævnt »PKN Orlen«) for en samlet sum af […] PLN (ca. […] EUR))
d)
levering af andre tjenesteydelser: PKN Orlen og dets datterselskab Petrolot leverede angiveligt brændstof til LOT til nedsatte priser.
(134)
Desuden gav fagforeningerne udtryk for, at omstruktureringsplanen ikke ville genoprette LOT's langsigtede rentabilitet, og at leasingaftalen ikke var et tegn på markedets tiltro til genoprettelsen af rentabiliteten.
(135)
Virksomheden PPL, som ejer Warszawa Chopin Lufthavn, anførte, at dens handlinger ikke kan tilregnes staten, da dens forretningsbeslutninger træffes uafhængigt. De aftaler, der blev indgået med LOT om at udsætte betalingen af lufthavnsafgifterne var i tråd med markedet og økonomisk set meget rationelle. PPL erklærede, at lignende ordninger omend i mindre målestok var aftalt med andre luftfartsselskaber og var blevet tilbudt lavprisselskaberne. LOT er en strategisk partner for PPL og har en betydelig indvirkning på Warszawa Chopin Lufthavns langsigtede udvikling. LOT's potentielle insolvens ville mindske trafikken til og fra Warszawa og få en negativ virkning for Polens økonomi.
(136)
Arbejdsgiverforeningen »Polske arbejdsgivere« regner med, at Kommissionen godkender omstruktureringsstøtten. Den mener, at LOT er på rette spor mod genoprettelse af sin rentabilitet, hvilket bekræftes af de forbedrede faktiske finansielle resultater. Efter foreningens mening ville LOT's insolvens have en negativ virkning for forbindelsesmulighederne, hvilket igen ville påvirke passagererne, de forretningsrejsende og turistbranchen negativt.
VI. POLENS KOMMENTARER TIL DE INTERESSEREDE PARTERS BEMÆRKNINGER
(137)
Polen fremsatte bemærkninger til alle de interesserede parters påstande.
(138)
I henseende til manglende overholdelse af princippet om engangsstøtte:
a)
I forbindelse med de udsatte lufthavnsafgifter gentog Polen sine argumenter vedrørende den manglende tilregnelse og overholdelsen af princippet om den private kreditor.
b)
I forbindelse med andre af LOT's transaktioner, som angiveligt udgjorde statsstøtte, afgav Polen detaljerede forklaringer. Polen påpegede navnlig, at nogle af disse transaktioner allerede var godkendt af Kommissionen, mens andre enten ikke kunne tilregnes staten (f.eks. aktiver købt af private selskaber) eller på anden vis overholdt det markedsøkonomiske investorprincip. Med hensyn til sidstnævnte har Polen fremlagt beviser (f.eks. uafhængige værdiansættelser) til støtte for sin påstand.
(139)
Med hensyn til især transaktionerne vedrørende fast ejendom forklarede Polen:
a)
at salget og tilbageleasingen af LOT's hovedkvarter foregik på grundlag af en aftale, der var indgået den 10. maj 2011 mellem LOT og PZU/PB1. PB1 er et selskab, der indirekte ejes fuldt PZU. Staten ejer en minoritetsandel af PZU (41). Salgsprisen var […] PLN (ca. […] EUR)
b)
at salget af ejendommen på 17 Stycznia Street 39 foregik på grundlag af en aftale, der var indgået den 31. juli 2012 mellem LOT og TF Silesia. Staten er eneaktionær i TF Silesia. Salgsprisen var […] PLN (ca. […] EUR)
c)
at salget af godsterminalen foregik på grundlag af en aftale, der var indgået den 25. november 2011 mellem LOT og LS Airport Services S.A. (i det følgende benævnt »LS Airport Services«). Staten er eneaktionær i LS Airport Services. Salgsprisen var […] PLN (ca. […] EUR)
d)
at salget af cateringanlægget foregik på grundlag af en aftale, der var indgået den 8. december 2011 mellem LOT og LOT Catering. Den regionale økonomiske fond (i det følgende benævnt »RØF«), som er 100 % statsejet, er eneaktionær i LOT Catering. Salgsprisen var […] PLN (ca. […] EUR).
(140)
Polen forklarede angående salgs- og tilbageleasingtransaktionen vedrørende LOT's hovedkvarter, at LOT modtog ni købstilbud, hvoriblandt PZU/PB1 blev valgt som det mest fordelagtige. Ifølge Polen er de midler, som ejes af selskaberne i PZU Group, ikke statslige midler, og deres beslutninger kan ikke tilregnes staten. Derfor er der ikke tale om statsstøtte. Desuden forklarede Polen, at ejendomsværdien var genstand for en uafhængig forudgående vurdering (42).
(141)
Desuden forklarede Polen om salget af ejendommen på 17 Stycznia Street 39, godsterminalen og cateringanlægget, at der ikke indkom bud, og udbudsproceduren derfor ikke blev gennemført. I disse tilfælde var værdien af den faste ejendom dog genstand for en uafhængig forudgående vurdering (43).
(142)
Med hensyn til låneaftalerne forklarede Polen:
a)
at selskaberne i PZU Group ydede LOT to lån: først et på […] PLN (ca. […] EUR) den 14. december 2009 og så et andet på […] PLN (ca. […] EUR) den 17. februar 2010. Staten ejer en minoritetsandel af PZU
b)
at der blev ydet et lån på […] PLN (ca. […] EUR) til LOT af PKN Orlen den 28. juni 2012. Staten ejer en minoritetsandel af PKN Orlen (44)
c)
at der blev ydet et lån på […] PLN (ca. […] EUR) til LOT af TF Silesia den 30. marts 2009. Staten er eneaktionær i TF Silesia
d)
at der blev ydet et lån på […] PLN (ca. […] EUR) til LOT af OLPP den 9. marts 2012. PERN Przyjaźń S.A. (i det følgende benævnt »PERN«), som er 100 % statsejet, er eneaktionær i OLPP.
(143)
Ifølge Polen er de midler, som ejes af selskaberne i PZU Group og PKN Orlen, ikke statslige midler, og deres beslutninger kan ikke tilregnes staten, da staten kun ejer en minoritetsandel i disse selskaber. Derfor er der ikke tale om statsstøtte.
(144)
Hvad angår lån, som blev ydet af statsejede virksomheder (dvs. TF Silesia og OLPP), mener Polen, at hvis såvel deres midler som beslutninger anses for at kunne tilregnes staten, så blev begge lån ydet på markedsvilkår, idet sikkerhedsstillelsen var stærk (45), og den anvendte rentesats svarede til den, der blev anvendt af private kreditorer 43 (46).
(145)
Med hensyn til salget af LOT's datterselskaber forklarede Polen:
a)
at salget af LOT Services, LOT Catering, LOT AMS og LOT Cargo skete i overensstemmelse med Kommissionens afgørelse i sag SA. 33337 (47), hvorved Kommissionen konkluderede, at ingen af disse transaktioner udgjorde statsstøtte
b)
at 33,3 % af LOT's aktier i Casinos Poland blev solgt til Vicco Investment Sp. z o.o. (48) (i det følgende benævnt »Vicco«) på grundlag af en aftale, der var indgået den 8. april 2013 for et beløb af […] mio. PLN (ca. […] mio. EUR). Vicco er et privat selskab. Derfor er dets midler ikke statslige midler, og dets beslutninger kan ikke tilregnes staten. Ifølge Polen svarede værdien af transaktionen til den markedspris, som en privat tilbudsgiver vil byde i et offentligt udbud
c)
at 49 % af LOT's aktier i Petrolot blev solgt til PKN Orlen på grundlag af en aftale, der var indgået den 21. december 2012 for et beløb af […] PLN (ca. […] EUR). PKN Orlen er et privat selskab. Derfor er dets midler ikke statslige midler, og dets beslutninger kan ikke tilregnes staten, jf. betragtning 142 ovenfor. Ifølge Polen svarede værdien af transaktionen til den markedsværdi, som blev fastslået ved en uafhængig forudgående vurdering (49)
d)
at 37,9 % af LOT's aktier i Eurolot blev solgt til TF Silesia på grundlag af en aftale, der var indgået den 27. februar 2013 for et beløb af [ 188] PLN (ca. [ 29] EUR). Ifølge Polen foregik salget af aktier i Eurolot i en konkurrencepræget procedure gennem forhandlinger på grundlag af en offentlig indkaldelse med henblik på forhandling (50). Aktierne blev købt af det 100 % statsejede TF Silesia, som var eneste tilbudsgiver. Transaktionsprisen var baseret på en uafhængig forudgående værdiansættelse (51).
(146)
Med hensyn til transaktionerne vedrørende PKN Orlens og dets datterselskab Petrolots levering af brændstof til LOT til nedsatte priser forklarede Polen, at PKN Orlen og Petrolot er private selskaber, deres midler er ikke statslige midler, og deres beslutninger kan ikke tilregnes staten, hvorfor disse transaktioner ikke involverer statsstøtte (52).
(147)
For så vidt angår andre bemærkninger fra berørte parter, hævder Polen, at LOT står bedre til at gennemføre sine planer nu end tidligere. Det makroøkonomiske klima er bedre nu, hvor EU's og Polens økonomi forventes at vokse hurtigere end ifølge tidligere prognoser. Flytrafikken forventes at stige, især i Central- og Østeuropa. LOT har lært lektien fra de tidligere forgæves forsøg på omstrukturering og har afhjulpet hidtil uløste problemer (f.eks. skar den ned på personalet i hidtil uset omfang, hvilket gav en besparelse på […] mio. PLN i 2013). Personalenedskæringerne er foregået uden væsentlig modstand fra fagforeningerne. Desuden har LOT endelig modtaget B787-flyene, hvis manglende levering blev angivet som en af grundene til tidligere vanskeligheder. Polen har givet detaljerede oplysninger om økonomien i driften af B787-flyene og virkningen heraf for omstruktureringen. Navnlig viser LOT's cost-benefit-analyse af B787-flyene, at økonomien i disse fly er langt bedre end forgængeren i LOT's flåde, nemlig B767-typen. I løbet af seks måneders drift i 2013 genererede B787-flyene et bedre finansielt resultat (med […] mio. PLN) end forgængeren B767 i en sammenlignelig periode i 2012.
(148)
Med hensyn til den påståede utilstrækkelige efterspørgsel efter fjernruter fremlagde Polen bevis for, at landet har et af de største og voksende markeder for nordamerikanske destinationer og større end en række etablerede vesteuropæiske storlufthavne og større end Prag og Budapest tilsammen. Polen hævder, at LOT i modsætning til det ungarske eksempel har et stærkere fundament for at oprette et nichemarked for fjernruter takket være omfattende etnisk trafik og trafikstrømme fra østlige markeder såsom Ukraine, Hviderusland og Rusland.
(149)
Vedrørende den finansielle leasingkontrakt på B787-flyene som en kilde til egetbidraget og et tegn på markedets tillid til LOT præciserede Polen, at de kommercielle långivere og Ex-Im Bank udførte en professionel og omfattende due diligence-undersøgelse forud for ydelsen af finansiering til LOT. Vurderingen skete lige før levering af flyene i november 2012, og kreditorerne var fuldt informeret om LOT's finansielle situation. På det tidspunkt vidste de ikke, at LOT ville få statsstøtte, da Polen først anmeldte redningsstøtten den 14. december 2012.
(150)
Polen gav detaljerede forklaringer på den metodologi, som LOT brugte til at beregne ruternes rentabilitet. Polen mindede også om undersøgelsesdata, der viste, at et flertal af luftfartsselskaberne har brugt en lignende regnemetode.
(151)
Vedrørende genoprettelsen af den langsigtede rentabilitet og især det angiveligt overvurderede ROCE oplyste Polen Kommissionen om, at LOT har foretaget en analyse af ROCE blandt 73 luftfartsselskaber over hele verden gennem de sidste seks år og fundet ud af, at LOT's fremskrevne ROCE ligger omkring medianen for europæiske luftfartsselskaber og meget lavere end de fleste effektive europæiske luftfartsselskaber det seneste regnskabsår. På dette grundlag hævder Polen, at det antagne ROCE ikke bør anses for at være urealistisk.
(152)
Med henvisning til den påståede overkapacitet på markedet påpeger Polen, at luftfartskapaciteten i Polen de seneste tre år målt i udbudte sæder er steget med 6,2 % p.a. i gennemsnit, mens den samlede passagerefterspørgsel er steget 7,3 % årligt. På denne baggrund bemærker Polen, at LOT i 2014 vil tilbyde […] % færre sæder fra/til Polen end før omstruktureringen, mens konkurrenterne anslås at øge deres tilbud med over 30 %.
(153)
Med hensyn til LOT's påståede ekspansion på chartermarkedet oplyste Polen, at LOT faktisk har nedbragt sin andel af dette segment fra [ 3] % i 2012 til [ 1,5] % i 2013 (reduceret fra [ 15] % in 2010). LOT har ingen planer om at fortsætte sin tilstedeværelse på chartermarkedet efter omstruktureringen.
VII. VURDERING AF STØTTEFORANSTALTNINGEN
7.1. STATSSTØTTE
(154)
Efter artikel 107, stk. 1, i TEUF er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.
7.1.1. Omstruktureringsstøtte
(155)
Omstruktureringsstøtten skal ydes af finansministeriet, hvorfor det er klart, at der er tale om statslige midler, og at støtten kan tilregnes staten.
(156)
Omstruktureringsstøtten skal ydes til en bestemt virksomhed, dvs. LOT, på betingelser, som selskabet ikke ville have kunnet opnå på markedet på baggrund af sin finansielle situation. Polen bekræfter dette i omstruktureringsplanen, hvori det hedder, at statsstøtte er den eneste mulige finansieringskilde, som kan sætte selskabet i stand til at fortsætte driften og gennemføre omstruktureringsforanstaltningerne. Derfor konkluderer Kommissionen, at foranstaltningen giver støttemodtageren en selektiv fordel.
(157)
Desuden kan støtten forbedre LOT's konkurrencemæssige stilling i luftfartsbranchen. Virksomheder fra forskellige medlemsstater konkurrerer i luftfartsbranchen i EU, især efter ikrafttrædelsen af tredje fase af liberaliseringen af luftfarten (»tredje luftfartspakke«) den 1. januar 1993 (53). Foranstaltningen fordrejer eller truer således med at fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
(158)
Ud fra disse betragtninger finder Kommissionen, at den anmeldte støtteforanstaltning udgør statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF.
7.1.2. Udsættelse af lufthavnsafgifter og andre transaktioner
Udsættelse af lufthavnsafgifter
(159)
Med hensyn til tilregnelse bemærker Kommissionen, at alle lufthavne, der gav LOT udsættelser, er kontrolleret direkte eller indirekte af den polske stat jf. betragtning 103 ovenfor. Med baggrund i fast retspraksis (54) for, at »den omstændighed, at en offentlig virksomhed er undergivet statslig kontrol, […] ikke i sig selv [er] tilstrækkelig til at tilregne staten de af den trufne foranstaltninger«, skal Kommissionen i denne sag se nærmere på, med hvilken intensitet staten førte tilsyn med forvaltningen af lufthavnene. Desuden skal Kommissionen undersøge, om der er andre tegn på statslig involvering i udsættelsen af LOT's betaling af lufthavnsafgifterne, eller om disse beslutninger blev truffet af lufthavnene uafhængigt og uden statens indgriben.
(160)
Kommissionen bemærker, at KPMG's rapport, som Polen har fremlagt, beskriver beslutningsprocessen i hver lufthavn vedrørende hver enkelt udsættelsesaftale, herunder igangsættelsen af gældsinddrivelsesproceduren, rykkere og forhandlinger om vilkår og betingelser for udsættelserne. KPMG-rapporten angiver også de involverede parter i forhandlingerne (f.eks. lufthavnenes jura-, debitor- og finansafdelinger). KPMG-rapporten viser ingen statslig indgriben i beslutningen om udsættelsen af LOT's lufthavnsafgifter.
(161)
Ikke desto mindre bemærker Kommissionen vedrørende virksomheden PPL, som driver Warszawa Chopin Lufthavn, at den er underlagt offentlig ret og 100 % ejet af staten, som udnævner generaldirektøren for virksomheden. PPL er genstand for en betydelig grad af tilsyn fra de offentlige myndigheders side (55), jf. betragtning 103 og 105 ovenfor. Desuden er lufthavnen i Warszawa den vigtigste polske lufthavn med ca. 10 mio. passagerer om året, og den har afgørende betydning for Polens forbindelser til resten af verden. Med hensyn til de regionale lufthavne bemærker Kommissionen, at der her er tale om privatretlige selskaber, som direkte eller indirekte kontrolleres af staten, og bl.a. at PPL i hvert tilfælde er en af de offentlige aktionærer (56), jf. betragtning 103 ovenfor. Desuden har driften af de regionale lufthavne en stor indvirkning på den lokale økonomi, hvorfor det er usandsynligt, at de lokale myndigheder ikke på en eller anden måde er involveret i betydningsfulde driftsbeslutninger i den lufthavn, de fører tilsyn med.
(162)
I betragtning af de virkninger, som beslutningerne om udsættelse af lufthavnsafgifterne kunne have for LOT og alle disse lufthavnes aktiviteter på lokalt og nationalt plan, af LOT's status som storkunde hos PPL og af de stærke bånd mellem PPL og staten og endelig af det forhold, at PPL er underlagt offentlig ret, er det højst usandsynligt, at disse beslutninger kunne være truffet uden nogen som helst statslig involvering. Derfor konkluderer Kommissionen, at de offentlige myndigheder må anses for at være involveret i de nævnte beslutninger på en eller anden måde, om end det ikke kan påvises nøjagtigt, at den polske stat overtalte PPL til at udsætte betalingen af de lufthavnsafgifter, som LOT skyldte. Derfor konkluderer Kommissionen, at der er tilstrækkelig dokumentation for at anse udsættelserne af lufthavnsafgifterne for at kunne tilregnes staten. Fordi udsættelserne indebærer et potentielt tab af offentlige selskabers midler, er disse foranstaltninger ydet med statsmidler.
(163)
For ikke desto mindre at fastslå, om disse foranstaltninger giver LOT en økonomisk fordel efter artikel 107, stk. 1, i TEUF, skal Kommissionen fastslå, om PPL og de regionale lufthavne (ved at give udsættelse) handlede som en privat kreditor i en lignende situation. Hvis det er tilfældet, kan LOT ikke anses for at have opnået en fordel, som den ellers ikke ville have kunnet få på normale markedsvilkår, og foranstaltningerne ville derfor ikke udgøre statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF (den markedsøkonomiske aktørtest).
(164)
Navnlig bemærker Kommissionen, at den baggrund, på hvilken udsættelserne blev bevilget til LOT, i overensstemmelse med fast retspraksis (57), dvs. den økonomiske krise og andre usædvanlige omstændigheder, jf. betragtning 108 herover, bør tages i betragtning i vurderingen af udsættelsernes overensstemmelse med markedsvilkårene.
(165)
Kommissionen bemærker også, at LOT er hovedkunde i lufthavnene i Polen og genererer en betydelig del af deres indtjening jf. betragtning 109 ovenfor. Derfor har lufthavnene en særlig interesse i at fortsætte samarbejdet med LOT.
(166)
Desuden har Kommissionen set nærmere på oplysningerne om sammenligningen mellem fordele og ulemper ved lufthavnenes forskellige alternative måder at inddrive gælden fra LOT på, dvs. udsættelse af lufthavnsafgifterne, retssager eller konkursbegæring indgivet af Polen. Især med hensyn til tidsrammen bemærker Kommissionen, at den gennemsnitlige udsættelsesperiode, som lufthavnene gav LOT, var ca. 6,5 måneder. Dette forekommer at være gunstigt for lufthavnene, når man sammenligner med den gennemsnitlige tid, det tager at inddrive gæld i Polen (dvs. over to år), eller med den gennemsnitlige varighed af konkursbehandling i Polen (dvs. i gennemsnit tre år). Det er stadig også fordelagtigt i sammenligning med den længste udsættelsesperiode, som LOT fik, nemlig ca. et år. Kommissionen bemærker desuden, at LOT, da udsættelsesbeslutningerne blev truffet, stadig havde aktiver, som kunne være stillet som sikkerhed (58). Udsættelserne var derfor bedre for lufthavnene end at indgive konkursbegæring, for lufthavnenes fordringer ville i så fald have været efterstillede og være blevet dækket med en muligvis meget lavere procentdel, end hvis betalingen blot blev udsat, jf. betragtning 110 og 114 ovenfor.
(167)
For så vidt angår vilkår og betingelser for udsættelserne, bemærker Kommissionen, at den rente, som lufthavnene beregnede sig, afspejlede markedsvilkårene, da den blev fastsat på niveau med den gennemsnitlige rentesats (59) på lån ydet til branchen i den pågældende periode, samtidig med at lufthavnene ikke var forpligtet til at anvende den lovbestemte rente. Desuden bemærker Kommissionen, at der var stillet sikkerhed i LOT's aktiver for størstedelen af beløbet for de udsatte betalinger. I de resterende tilfælde gav LOT en blankoveksel og/eller anerkendte sin gæld til en given lufthavn, hvilket gav den pågældende lufthavn en betydelig fordel i tilfælde af gældsinddrivelse, jf. betragtning 112 og 113 herover.
(168)
Desuden bemærker Kommissionen, at også LOT's private kreditorer tillod selskabet at udsætte betaling af gæld på lignende vilkår, herunder til en lavere rente end den lovbestemte eller endda rentefrit og i visse tilfælde også uden sikkerhedsstillelse, jf. betragtning 115 herover.
(169)
Endelig anerkender Kommissionen, at alle udsatte lufthavnsafgifter er blevet fuldt honoreret af LOT, jf. betragtning 116 ovenfor.
(170)
Hvad angår rapporten fra KPMG, som Polen fremlagde, bemærker Kommissionen, at der er foretaget en analyse af hver enkelt udsættelsesaftales overensstemmelse med markedsvilkårene, jf. betragtning 117 ovenfor. Navnlig er det objektivt kontrollerbare data (statistikker, konkrete eksempler osv.), som KPMG har benyttet til sin sammenligning af referencescenariet, hvor LOT får bevilget udsættelse af lufthavnsafgifterne, med det alternative scenarie, hvor LOT ikke får bevilget udsættelse af lufthavnsafgifterne, og der indgives konkursbegæring for LOT. Scenarierne blev sammenlignet i tre forskellige delscenarier, hvilket bidrager til det objektive resultat. For at kontrollere det økonomiske rationale i udsættelsesaftalerne blev referencescenariet og de alternative scenarier sammenlignet på basis af den aktuelle værdi og nettonutidsværdien. Sammenligningen mellem disse to scenarier bekræfter, at udsættelsen af lufthavnsafgifterne i hvert enkelt tilfælde var økonomisk set rationel og mere gavnlig for lufthavnene end det alternative konkursscenarie. KPMG-rapporten bygger på alment udbredte metoder til evaluering og rejser ikke tvivl om de anvendte metodologier og standarder. Baseret på disse overvejelser mener Kommissionen, at resultaterne af rapporten giver en pålidelig bekræftelse af udsættelsesaftalernes overensstemmelse med markedet.
(171)
Kommissionen bemærker, at en kreditor, som overvejer at udsætte betalingen af sine fordringer, ikke kan sammenlignes med en investor, da forretningsvilkårene i sådanne tilfælde er forskellige, idet en investor agter at tjene et afkast, nøje vurderer risici, kræver tilfredsstillende sikkerhed og i mangel af samme måske fravælger investeringen osv., mens en kreditor er i en anden situation. Kreditorens fordring eksisterer allerede og er ikke sikret. Kreditoren kan derfor kun vælge mellem at søge fordringen dækket gennem en retssag eller indgå forlig og kan derfor være villig til at acceptere anderledes og sommetider mindre fordelagtige vilkår for tilbagebetalingen af gælden, end en investor ville. Navnlig accepterer kreditoren måske visse indrømmelser fra debitors side, som letter fuldbyrdelsen (f.eks. anerkendelse af gælden, frivillig kreditorordning), eller om muligt en sikkerhedsstillelse. Kreditor kan derfor have interesse i at tillade en gældsudsættelse, hvis det senere kan bidrage til at gennemføre fuldbyrdelsen (60).
(172)
På baggrund af disse overvejelser konkluderer Kommissionen, at de statsejede lufthavne handlede som en kreditor på markedsøkonomiske vilkår, da de gav LOT udsættelse på betaling af lufthavnsafgifterne. Derfor gav disse transaktioner ikke LOT en fordel, som selskabet ikke ville have kunnet opnå på normale markedsvilkår. Det følger heraf, at udsættelsesaftalerne ikke udgør statsstøtte.
Andre transaktioner
(173)
For så vidt angår LOT's transaktioner med fast ejendom, når Kommissionen på baggrund af Polens præciseringer frem til følgende konklusioner.
(174)
Med hensyn til salget af LOT's hovedkvarter til PZU/PB1 konkluderer Kommissionen, at køberen er et privat selskab, jf. betragtning 139 og 140 herover, hvorfor dets midler ikke er statslige midler. Derfor udgør denne transaktion ikke statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF.
(175)
Med hensyn til i) salg af ejendommen på 17 Stycznia Street 39 til TF Silesia, ii) salget af godsterminalen til LS Airport Services og iii) salget af cateringanlægget til LOT Catering bemærker Kommissionen, at køberen var et selskab, der var direkte eller indirekte statskontrolleret. Både TF Silesia og LS Airport Services er direkte kontrolleret af staten. Hvad angår LOT Catering, er eneaktionæren heri RØF, som også er 100 % statsejet, jf. betragtning 139 ovenfor. Alle disse selskaber er privatretlige og underlagt lov om kommercielle selskaber. Denne lov kræver generalforsamlingens samtykke til køb og salg af fast ejendom, når der er tale om selskaber med begrænset ansvar, og på visse betingelser, når der er tale om aktieselskaber (61). I betragtning af at staten direkte eller indirekte udøver alle stemmerettigheder på generalforsamlingen i TF Silesia, LS Airport Services og LOT Catering, var staten uvægerligt indblandet i beslutningsprocessen vedrørende de pågældende transaktioner. Under indtryk af disse forhold konkluderer Kommissionen, at de beslutninger, der blev truffet i TF Silesia, LS Airport Services og LOT Catering, kan tilregnes staten. Eftersom disse selskaber er offentlige, er deres midler også statslige.
(176)
I alle disse tilfælde var værdien af den faste ejendom genstand for en uafhængig værdiansættelse i overensstemmelse med almindeligt accepterede markedsindikatorer og værdiansættelsesstandarder (herunder inddragelse af sammenlignelige transaktioner og lokale markedsforhold). De, der vurderede aktiverne, havde egnede kvalifikationer og passende erfaring. Kommissionen bemærker, at værdiansættelserne foregik, før transaktionerne fandt sted. Kommissionen bemærker også, at de pågældende transaktioner opfylder kravene til en uafhængig ekspertvurdering som foreskrevet i Kommissionens meddelelse om statsstøtteelementer i forbindelse med offentlige myndigheders salg af jord og bygninger (62). På denne baggrund konkluderer Kommissionen, at resultaterne af disse værdiansættelser er en passende tilnærmelse til markedspriserne på de ovenfor beskrevne ejendomme.
(177)
Derfor konkluderer Kommissionen, at de ovennævnte transaktioner vedrørende LOT's salg af fast ejendom ikke gav LOT en fordel, som selskabet ikke kunne have opnået på normale markedsvilkår, hvorfor de ikke udgør statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF.
Lån
(178)
For så vidt angår lån ydet til LOT, når Kommissionen på baggrund af Polens præciseringer frem til følgende konklusioner.
(179)
Hvad angår lån ydet til LOT af PZU Group og PKN Orlen, jf. betragtning 142 og 143 ovenfor, bemærker Kommissionen, at der her er tale om private selskaber. Derfor kan deres beslutninger ikke tilregnes staten, og deres midler er ikke statslige. Derfor udgør disse lån ikke statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF.
(180)
Hvad angår det lån, der er blevet ydet LOT af TF Silesia, kan TF Silesias beslutninger, som det allerede er konkluderet i betragtning 175 ovenfor, tilregnes staten, og selskabets midler er statsmidler.
(181)
Med hensyn til OLPP's lån til LOT bemærker Kommissionen, at selskabets eneaktionær, dvs. PERN, er 100 % statsejet, jf. betragtning 142 ovenfor. Staten udøver således alle stemmerettigheder på dette selskabs generalforsamling og udnævner alle medlemmer af dets direktion. På baggrund af ovenstående mener Kommissionen, at OLPP's beslutninger kan tilregnes staten, og at dets midler er statslige.
(182)
Med hensyn til de lån, som LOT fik af TF Silesia og OLPP, skulle Kommissionen således vurdere, om disse lån blev ydet på markedsvilkår. I betragtning af at sikkerhedsstillelsen for de pågældende lån var stærk, og de anvendte rentesatser var på niveau med dem, som private kreditorer anvendte, jf. betragtning 144 ovenfor, konkluderer Kommissionen, at disse lån blev ydet på markedsvilkår.
(183)
Kommissionen konkluderer derfor, at lånene til LOT ikke udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF.
Salg af datterselskaber
(184)
For så vidt angår LOT's salg af datterselskaber, når Kommissionen på baggrund af Polens præciseringer frem til følgende konklusioner.
(185)
Hvad angår salget af LOT Services, LOT Catering, LOT AMS og LOT Cargo, bemærker Kommissionen, at disse transaktioner var genstand for Kommissionens afgørelse i sag SA.33337 (63), hvori Kommissionen konkluderede, at ingen af disse transaktioner udgjorde statsstøtte Den afgørelse blev ikke anfægtet og står dermed ved magt.
(186)
Med hensyn til de interesserede parters bemærkninger om, at LOT solgte aktier i disse datterselskaber til over markedsværdien, og navnlig at salgsprisen på LOT AMS og LOT Services ikke afspejlede det forhold, at: i) LOT AMS var et selskab i særlig dårlig finansiel stand, og at ii) LOT Services' forgænger, LOT Ground Services Sp. z o.o. (i det følgende benævnt »LOT Ground Services«), var under konkursbehandling, jf. betragtning 132 ovenfor, bemærker Kommissionen, at ovenstående transaktioner allerede var genstand for Kommissionens undersøgelse.
(187)
Hvad navnlig angår LOT AMS, var salgskursen på aktierne baseret på tre uafhængige forudgående værdiansættelser, som var beskrevet og vurderet i Kommissionens afgørelse i sag SA.33337 (64). Ligeledes var transaktionerne vedrørende LOT Cargo beskrevet og vurderet i Kommissionens afgørelse i sag SA.33337 (65). Hvad angår LOT Ground Services og LOT Services, kontrollerede Kommissionen, hvorvidt LOT Services var retssuccessor til LOT Ground Services, og nåede til den konklusion, at LOT Services kun overtog nogle af det afviklede selskabs aktiver (66). Kommissionen har i lyset af ovenstående ikke grund til at ændre sin vurdering i sin afgørelse af statsstøttesag SA.33337.
(188)
Vedrørende salget af Casinos Poland til Vicco, jf. betragtning 145 ovenfor, bemærker Kommissionen, at Vicco er et privat selskab. Derfor kan Viccos beslutninger ikke tilregnes staten, og selskabets midler er ikke statslige.
(189)
Angående salget af Petrolot til PKN Orlen, jf. betragtning 145 ovenfor, har Kommissionen allerede konkluderet i betragtning 179 ovenfor, at PKN Orlen er et privat selskab, hvorfor dets beslutninger ikke kan tilregnes staten, og dets midler ikke er statslige.
(190)
Angående salget af Eurolot til TF Silesia, jf. betragtning 145 ovenfor har Kommissionen allerede konkluderet, at selskabets beslutninger kan tilregnes staten, og dets midler er statslige. Ikke desto mindre bemærker Kommissionen også, at der forud for transaktionen var udsendt en offentlig indkaldelse med henblik på forhandlinger. Desuden blev værdien af aktierne i Eurolot fastlagt på grundlag af værdiansættelsesrapporterne, der blev udarbejdet, før transaktionen fandt sted. Værdiansættelserne var baseret på alment anvendte og accepterede metodologier (dvs. discounted cash flow-metoden og metoden med korrigerede nettoaktiver) og på troværdige antagelser. På denne baggrund konkluderer Kommissionen, at resultaterne af disse værdiansættelser er en passende tilnærmelse til markedspriserne på LOT's andel af Eurolot. Endvidere konkluderer Kommissionen, at denne transaktion stemmer overens med markedet.
(191)
Derfor konkluderer Kommissionen, at LOT's salg af datterselskaber ikke udgør statsstøtte.
Levering af tjenesteydelser
(192)
Hvad angår PKN Orlens og dets datterselskab Petrolots levering af brændstof til LOT til angiveligt nedsatte priser, jf. betragtning 146 ovenfor, bemærker Kommissionen, at PKN Orlen og dets datterselskab Petrolot er private selskaber. Derfor er PKN Orlens midler ikke statslige, og Kommissionen konkluderer, at transaktionerne vedrørende brændstofleverancer til LOT ikke udgør statsstøtte.
7.2. OMSTRUKTURERINGSSTØTTENS LOVLIGHED
(193)
I overensstemmelse med artikel 3 i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (67) må støtte ikke gennemføres, førend Kommissionen har eller må anses for at have truffet afgørelse om godkendelse af en sådan støtte (standstill-forpligtelse).
(194)
Polen har endnu ikke gennemført omstruktureringsstøtten til LOT. Derfor konkluderer Kommissionen, at standstill-forpligtelsen er overholdt.
7.3. OMSTRUKTURERINGSSTØTTENS FORENELIGHED
(195)
I henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF kan der ydes støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse.
(196)
Kommissionen finder, at den her omhandlede foranstaltning udgør omstruktureringsstøtte, som skal vurderes i lyset af rammebestemmelserne for at fastslå, om den er forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, i TEUF.
7.3.1. Kriseramt virksomhed
(197)
I henhold til punkt 12 a) og 14 i rammebestemmelserne er kun kriseramte virksomheder berettiget til omstruktureringsstøtte. For at blive betegnet som en kriseramt virksomhed skal virksomheden opfylde de kriterier, der er angivet i punkt 10 eller 11 i rammebestemmelserne.
(198)
I henhold til punkt 10 anses en virksomhed for at være kriseramt:
a)
hvis der er tale om et selskab med begrænset ansvar, når over halvdelen af den tegnede kapital er forsvundet, og over en fjerdedel af denne kapital er gået tabt i løbet af de sidste 12 måneder
b)
når virksomheden, uanset dens selskabsform, efter de nationale regler opfylder betingelserne for insolvensbehandling.
(199)
I åbningsafgørelsen bemærkede Kommissionen, at LOT som selskab med begrænset ansvar opfyldte kriterierne i punkt 10 a) i rammebestemmelserne, eftersom det pr. 31. december 2012 havde mistet over halvdelen af den tegnede kapital (169,7 %) og over en fjerdel heraf i løbet af de sidste 12 måneder (89,3 %) (68).
(200)
På grund af et nettooverskud i 2013 forekommer det, at LOT i øjeblikket ikke opfylder det andet underkriterium i punkt 10 a). Nettooverskuddet i 2013 blev imidlertid opnået takket være redningsstøtten. Uden den støtte ville der ikke have været overskud i 2013, idet selskabet ikke ville have overlevet. Derfor mener Kommissionen, at LOT var en kriseramt virksomhed efter punkt 10 a), da omstruktureringsprocessen begyndte, og stadig er det.
(201)
Desuden var LOT i december 2012 på randen af betalingsstandsning og var tvunget til at bede om redningsstøtte for at undgå at blive insolvent, jf. betragtning 17 ovenfor. Polen bekræftede, at selskabet uden redningsstøtten ville være gået konkurs i løbet af kort tid.
(202)
Kommissionen mener derfor, at LOT var en kriseramt virksomhed fra begyndelsen af omstruktureringsprocessen efter rammebestemmelsernes punkt 10 a) og c).
(203)
Desuden har Kommissionen også undersøgt, om LOT opfylder kriterierne i rammebestemmelsernes punkt 11.
(204)
I henhold til punkt 11 i rammebestemmelserne vil en virksomhed, selv om ingen af kriterierne i punkt 10 er opfyldt, alligevel kunne anses for kriseramt, og blandt de sædvanlige tegn herpå nævnes faldende omsætning, voksende lagerbeholdninger, overkapacitet, stigende gældsætning, stigende renteudgifter og faldende eller opbrugt nettoformue.
(205)
Selskabets årsregnskaber viser følgende tegn på en kriseramt virksomhed (se tabel 1 ovenfor):
-
faldende omsætning: I 2013 faldt omsætningen til 3 147 mio. PLN, hvilket er det laveste siden 2010, da tallet nåede ned på 2 958,8 mio. EUR
-
voksende lagerbeholdninger: Efter et fald i starten fra 252,1 mio. PLN i 2010 til 198,5 mio. PLN i 2012 voksede lagerbeholdningerne til 216,6 mio. PLN i 2013
-
overkapacitet: Selskabet har indskrænket personalet og flåden og planlægger yderligere nedskæringer, hvilket er et tegn på overkapacitet
-
stigende gældsætning: Den kort- og langsigtede gæld steg fra 1 606,9 mio. PLN i 2010 til 3 223 mio. PLN i 2013
-
stigende renteudgifter: Renteudgifterne steg fra 60,2 mio. PLN i 2010 til 123,8 mio. PLN i 2013
-
faldende eller opbrugt nettoformue: Nettoformuen faldt fra 500,1 mio. PLN i 2010 til -265,5 mio. PLN i 2012 og -258,1 mio. PLN i 2013.
Desuden har selskabet noteret tab hvert regnskabsår siden 2008. Denne tendens blev først vendt i 2013, da LOT kunne notere et nettooverskud, efter at det havde fået redningsstøtte. Kommissionen finder, at et selskab, der har noteret tab af den størrelse i flere år, sandsynligvis er kriseramt.
(206)
Ifølge revisorens udtalelse om årsregnskabet for 2013 er der desuden væsentlig usikkerhed om selskabets evne til at videreføre driften på grund af den negative egenkapital og det forhold, at de aktuelle forpligtelser overstiger de aktuelle aktiver. I tidligere sager (69) har Kommissionen vurderet, at når en virksomhed har negativ egenkapital, må det på forhånd antages, at kriterierne i punkt 10 a) i rammebestemmelserne er opfyldt, og det forekommer at have været tilfældet med LOT siden 2012. Retten har også konkluderet (70), at et selskab med en negativ egenkapital er en kriseramt virksomhed.
(207)
I betragtning af ovenstående mener Kommissionen, at LOT også er en kriseramt virksomhed efter rammebestemmelsernes punkt 11.
(208)
LOT blev stiftet i 1929 (registreret i sin nuværende form i 2001) og har drevet virksomhed inden for lufttransport af passagerer lige siden, hvorfor det ikke kan betragtes som en nyoprettet virksomhed i henhold til punkt 12 i rammebestemmelserne.
(209)
Ifølge punkt 13 i rammebestemmelserne kan en virksomhed, der tilhører eller er i færd med at blive overtaget af en større koncern, normalt ikke modtage omstruktureringsstøtte, medmindre det kan påvises, at virksomhedens vanskeligheder hidrører fra virksomheden selv og ikke er et resultat af en vilkårlig omkostningsfordeling inden for koncernen, og at virksomhedens vanskeligheder er for alvorlige til, at koncernen selv kan løse dem.
(210)
LOT er moderselskab for en koncern, men selskabets vanskeligheder er uløseligt knyttet til dets virksomhed og skyldes ikke en vilkårlig omkostningsfordeling inden for LOT-koncernen. De faktorer, der anses for at have givet anledning til selskabets vanskeligheder, beskrives i betragtning 20 ovenfor.
(211)
Datterselskaberne i LOT-koncernen må anses for at være for små og ikke kunne generere et tilstrækkeligt stort kontant overskud til at redde moderselskabet. Deres samlede omsætning i 2013 udgjorde kun ca. 2,5 % af LOT's omsætning, og de noterede et nettotab på 2 mio. PLN tilsammen. Dertil kommer, at LOT-koncernen selv synes at være kriseramt, idet den noterede et konsolideret nettotab på 164 mio. PLN i det regnskabsår, der sluttede 31. december 2011 (da datterselskaberne er så ubetydelige, har LOT ikke haft pligt til at udarbejde konsoliderede årsregnskaber lige siden), og akkumulerede tab på 270 mio. PLN pr. samme dato. Derfor er selskabets vanskeligheder for alvorlige til, at koncernen selv kan løse dem.
(212)
På baggrund af ovenstående konkluderer Kommissionen, at LOT er en kriseramt virksomhed, og at den er berettiget til omstruktureringsstøtte.
7.3.2. Princippet om engangsstøtte
(213)
Ifølge punkt 73 i rammebestemmelserne gælder, at hvis virksomheden allerede tidligere har modtaget rednings- eller omstruktureringsstøtte, herunder ikkeanmeldt støtte, og der er gået under ti år, siden denne redningsstøtte blev ydet, omstruktureringsperioden sluttede, eller omstruktureringsplanens gennemførelse blev indstillet (alt efter hvad der sker senest), vil Kommissionen ikke tillade nogen yderligere rednings- eller omstruktureringsstøtte.
(214)
Kommissionen vurderede i denne sag, hvorvidt de udsatte lufthavnsafgifter, som var genstand for klagen fra Ryanair, der omtales i afsnit 1.2 ovenfor, og som andre interesserede parter fremsatte bemærkninger om, jf. betragtning 130, 132, 133 og 135 ovenfor, påvirkede Polens overholdelse af princippet om engangsstøtte. Da Kommissionen nåede frem til den konklusion, at de udsatte lufthavnsafgifter ikke udgjorde statsstøtte, jf. betragtning 172 ovenfor, har disse transaktioner ikke nogen indflydelse på Polens overholdelse af princippet om engangsstøtte.
(215)
Det samme gælder for de øvrige transaktioner, som de interesserede parter mener, er statsstøtte, nemlig i) salget af fast ejendom, ii) ydelse af lån, iii) salget af datterselskaber og iv) levering af andre tjenesteydelser jf. betragtning 132 og 133 ovenfor, idet Kommissionen drog den konklusion, at de ikke udgør statsstøtte, jf. betragtning 177, 183, 191 og 192 ovenfor.
(216)
I lyset af ovenstående mener Kommissionen, at hverken udsættelsen af lufthavnsafgifterne eller de transaktioner, der nævnes af de interesserede parter, udgør statsstøtte. Desuden har Polen bekræftet, at selskabet ikke har fået rednings- eller omstruktureringsstøtte inden for de seneste 10 år. Kommissionen konkluderer derfor, at princippet om engangsstøtte er overholdt.
7.3.3. Genoprettelse af den langsigtede rentabilitet
(217)
For at en foranstaltning kan anses for forenelig i henhold til punkt 34-37 i rammebestemmelserne, skal en omstruktureringsplan inden for en rimelig tidshorisont og på basis af en realistisk vurdering kunne gøre virksomheden rentabel på længere sigt. Planen skal kunne sætte selskabet i stand til at dække alle omkostninger efter omstruktureringen, og det forventede afkast af egenkapitalen skal være tilstrækkeligt til, at den omstrukturerede virksomhed kan klare sig i konkurrencen ved egen hjælp. Omstruktureringsplanen skal beskrive de omstændigheder, der førte til vanskelighederne, således at det bliver muligt at vurdere, om de foreslåede omstruktureringsforanstaltninger er hensigtsmæssige.
(218)
Ifølge omstruktureringsplanen skal den langsigtede rentabilitet være genoprettet i 2015 (se tabel 4). Selskabet forventes at generere et nettooverskud, hvilket betyder, at det bør være i stand til at dække alle omkostninger efter gennemførelsen af omstruktureringen, herunder nedskrivninger og finansielle omkostninger. Det forventede afkast af den investerede kapital varierer fra [5-6] % til [10-12] % i perioden efter omstruktureringen. Da afkastet af 10-årige polske statsobligationer, som normalt opfattes som en tilnærmelse til et afkast af en risikofri investering, er ca. 3,4 %, giver det forventede afkast af kapitalen en rimelig risikopræmie og kan anses for at være tilstrækkelig til at sætte LOT i stand til at klare sig i konkurrencen ved egen hjælp. Da medianen for ROCE for europæiske luftfartsselskaber var 6,9 % i det sidste regnskabsår (10,3 %, hvis der kun tages hensyn til rentable luftfartsselskaber), og de meste effektive europæiske luftfartsselskaber havde et ROCE på 13,4 %, forekommer LOT's mål på den anden side hverken urealistisk eller for højt efter en vellykket omstrukturering.
(219)
Omstruktureringsplanen indeholder en detaljeret redegørelse for de omstændigheder, som førte til LOT's vanskeligheder, og omfatter de foranstaltninger, som skal afhjælpe disse vanskeligheder, som er beskrevet nærmere i kapitel III ovenfor.
(220)
Kommissionen har gennemgået de centrale underliggende antagelser i de finansielle fremskrivninger, der er indeholdt i omstruktureringsplanen, og vurderet omstruktureringsforanstaltningerne samt de spørgsmål, som de interesserede parter har rejst i henseende til genoprettelse af den langsigtede rentabilitet. Den mener herefter, at LOT står bedre til at gennemføre sine planer nu end i 2009-2012.
(221)
Først i 2013 satte LOT de længe ventede B787-fly i drift. De er det centrale element i den nye strategi, og en vigtig drivkraft bag omstruktureringsfordelene. Forsinkelsen af B787-flyene blev af Polen udlagt som en af hovedårsagerne til selskabets tidligere finansielle vanskeligheder og dets manglende evne til at genoprette rentabiliteten. LOT's nye strategi er baseret på anvendelsen af B787 på niche-fjernruter og på et effektivt tilslutningsopland i Polen og Centraleuropa, der er bygget op omkring Warszawa Chopin Lufthavn, som for nylig er blevet moderniseret og er under udvidelse (71).
(222)
De første reelle resultater af driften af B787 bekræfter den antagelse, at indførelsen af disse fly vil give betydelige omstruktureringsfordele. I juni-november 2013 var overskuddet på B787-flådens drift […] mio. PLN større end det overskud, som forgængeren B767 genererede i en sammenlignelig periode i 2012. Det var mere end forventet ifølge omstruktureringsplanen. Hvis det antages, at flyene anvendes i 12 fulde måneder (modsat i 2013, da de stod på jorden i et halvt år), synes den planlagte årlige finansielle virkning på [135-165] mio. PLN at være realistisk. De nye fly gav også betydelige besparelser, idet brændstofomkostningerne var [ 15] % lavere, og de samlede direkte omkostninger [ 25] % lavere.
(223)
Polen har også fremlagt kvantitativ dokumentation for, at indførelsen af B787-flyene har en positiv virkning på ikke blot fjernruterne, men hele rutenettet, herunder kort- og mellemdistanceruterne, som sikrer tilslutning til fjernruterne. LOT's overskud på forbindelser, der beflyves med B787-fly, målt med Margin 2 (72) (dvs. inklusive bidragseffekt på hele rutenettet) nåede op på [ 100] mio. PLN i juni-november 2013 og var [ 100] % højere end i en sammenlignelig periode i 2012, da selskabet brugte de gamle B767-fly.
(224)
Vedrørende den potentielle underudnyttelse af B787-flyene, der er nævnt i åbningsafgørelsen, præciserede Polen, at LOT indtil 2013 havde anvendt fem B767-fly på ruterne fra Polen til USA og Canada. I dag har LOT seks B787-fly, som kan dække de samme ruter og yderligere en rute til Beijing. LOT planlægger efter omstruktureringsperioden at åbne nye fjernruter til Asien. Ifølge IATA forventes transatlantiske flyvninger fra Polen at vokse med 6,5 % p.a. i 2013-2017, og passagertrafikken fra Central- og Østeuropa til Asien med 9,1-10,6 % p.a. Polen fremlagde data til dokumentation for, at landet har et af de største og voksende lokale markeder for nordamerikanske destinationer og større end en række etablerede vesteuropæiske storlufthavne (München, Wien, København og på visse ruter Zürich) og større end Prags og Budapests nuværende markedsstørrelse lagt sammen. Dette giver mere sikkerhed for, at B787-flyene kan bruges effektivt.
(225)
For det andet har LOT afhjulpet svaghederne ved de tidligere omstruktureringsforsøg ved at fokusere på hidtil uløste problemer, f.eks. mere konsekvent personalenedskæring. Allerede i november 2013 havde LOT indskrænket jordpersonalet med en hidtil uset nedskæring på 35 %, og der planlægges flere nedskæringer. Selskabet har også styrket overvågningen af gennemførelse af omstruktureringsplanen.
(226)
I 2013 genererede de indtægtsrelaterede foranstaltninger [ 100] % af det planlagte finansielle potentiale. I august 2013 indførte selskabet catering mod betaling og fik ikke negativ respons fra kunderne. Ifølge LOT's markedsundersøgelser vil passagererne på økonomiklasse sandsynligvis ikke have noget imod at betale for serviceydelser, på nær bagagegebyr (som LOT ikke agter at indføre). Passagererne på det polske marked, hvor lavprisselskaberne har en markedsandel på over 50 %, er vant til at betale for serviceydelser.
(227)
Der synes at være et potentiale for vækst i biindtægter. LOT's biindtægter udgør […] % af den samlede indtjening og er lavere end gennemsnittet for traditionelle luftfartsselskaber (3,1 % med stigende tendens) og meget lavere end Air Lingus (13-14 %), som LOT opfatter som sit strategiske benchmark (samme størrelse og forretningsmodel). LOT har oprettet en særlig enhed med ansvar for biindtægter. Da traditionelle luftfartsselskaber går i retning af en forretningsmodel, hvor man blander flere biindtægter med traditionelle elementer for ruteselskaber, forekommer det ubegrundet, at LOT's skift i samme retning skulle underminere strategien (om at forblive et traditionelt selskab) og skræmme kunderne væk.
(228)
For så vidt angår den videre gennemførelse af omstruktureringsplanen, havde LOT allerede pr. 31. december 2013 realiseret 69 % af den forbedring, der var planlag for 2014. For at nå målet for det regnskabsår, der slutter 31. december 2014 (overskud på kerneforretning på 71 mio. PLN) skal LOT stadig forbedre de finansielle resultater med 75 mio. PLN, hvilket er et realistisk mål.
(229)
Navnlig har LOT fundet kilder til denne nødvendige forbedring, f.eks. indtjening fra allerede gennemførte omstruktureringsforanstaltninger, som har tilbagevendende finansiel virkning ([ 100] mio. PLN i 2013), fravær af engangsudgiften til grounding af B787-flyene i første halvår af 2013 ([ 25] mio. PLN), ekstra indtægt fra B787-flyet, hvis det anvendes hele året i stedet for et halvt år som i 2013 ([ 50] mio. PLN) og besparelser på brændstof ([ 75] mio. PLN). Hvis blot en brøkdel af disse potentielle forbedringer faktisk bliver realiseret, bør LOT nå sine finansielle mål for 2014.
(230)
For det tredje er det makroøkonomiske klima, som underminerede de tidligere omstruktureringsforsøg, blevet bedre. Efter recessionen i 2009 og 2012 synes EU's økonomi at komme sig, idet væksten forventes at være 1,6 % i 2014 og 2,0 % i 2015. Polens økonomi forventes at vokse med 3,2 % i 2014, dvs. hurtigere end forventet, da omstruktureringsplanen blev udarbejdet (2,2 %), og med 3,4 % i 2015 (73). Baseret på historiske data, som LOT nævner, har efterspørgslen efter lufttransport af passagerer været stærkt knyttet til den økonomiske vækst. IATA forventer, at verdens passagertrafik vil vokse med 5,4 % p.a. i 2013-2017. Ifølge Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber (AEA) vil det fremgå af flyplanerne for sommeren 2014, at Central- og Østeuropa udviser den største vækst (7 % flere flyvninger) af alle europæiske områder. Polen står for ca. 25 % af den samlede lufttrafik i Central- og Østeuropa.
(231)
Som følge heraf kunne LOT notere et nettooverskud på 26 mio. PLN (imod et forventet tab på 196 mio. PLN) i det første hele regnskabsår (som sluttede 31. december 2013) i omstruktureringsperioden. Ifølge selskabets analyse skyldtes dette første overskud siden 2007 primært gennemførelsen af omstruktureringsforanstaltningerne og ikke så meget eksterne faktorer.
(232)
LOT's likviditet var også betydeligt bedre. De faktiske pengestrømme fra driften i 2013 var 285 mio. PLN større end forventet. Mens man i omstruktureringsplanen antog, at LOT ville få brug for omstruktureringsstøtte i august 2013, har selskabet hidtil klaret sig uden og endda genereret ekstra finansieringskilder såsom […] fra Boeing på […] mio. USD og nettoprovenu ved salg og tilbageleasing af det sjette B787-fly på […] mio. USD (74). Selvom selskabet stadig har brug for hjælp til at overleve, er sikkerhedsmarginen for likviditeten øget, hvilket yderligere underbygger påstanden om genoprettelse af rentabiliteten.
(233)
I åbningsafgørelsen satte Kommissionen spørgsmålstegn ved visse underliggende antagelser i de finansielle fremskrivninger, f.eks. en forholdsvis lille afvigelse fra udgangspunktet i de centrale parametre bag de finansielle fremskrivninger (f.eks. gennemsnitlig enhedsindtjening pr. passager (afkast): 1 %, antal passagerer: 1 %, kursen på PLN over for USD: 10 %), en fast brændstofpris over en seksårig fremskrivningsperiode, en gennemførelsesprocent for omstruktureringsforanstaltningerne på 85 % samt det forventede provenu fra aftalen om fremleje af flyet.
(234)
Polen fremlagde en ajourført følsomhedsanalyse, hvori man antog større afvigelser i de centrale parametre fra udgangspunktet: afkast: 4 %, antal passagerer: 3,5 %, nedskrivning af PLN over for USD: 55 %. Ifølge denne analyse forventes LOT i alle scenarier stadig at opretholde sin rentabilitet i hele fremskrivningsperioden 2014-2018. Uanset dette har Polen understreget, at referenceniveauerne er konservativt sat. Det planlagte afkast begrundes i historiske værdier og er blevet bekræftet af faktiske resultater (i 2013 steg afkastet hurtigere end forventet). Antallet af passagerer, der allerede antages at være faldet betydeligt på grund af omstrukturerings- og kompensationsforanstaltninger, er sat lavere, end det kan begrundes ved sammenligning med tilsvarende luftfartsselskaber og den forventede vækst på det polske marked. Ifølge finansielle institutioners prognoser, som LOT citerer, forventes kursen på PLN over for USD endelig at forblive lavere end antaget i omstruktureringsplanen indtil slutningen af fremskrivningsperioden, dvs. 2016.
(235)
Referenceniveauet for brændstofprisen i omstruktureringsplanen ligger over LOT's 10-årige historiske maksimum og 12,1 % over markedsprisen på anmeldelsestidspunktet, dvs. forholdsvis højere end de priser, som Kommissionen analyserede i tidligere sager om omstrukturering af luftfartsselskaber (75) (f.eks. var den maksimale brændstofpris ifølge analysen af Czech Airlines 5 % og af Air Malta 4,5 % over den samtidige markedspris). LOT kan i øjeblikket låse sig fast på en brændstofpris […] % under referenceniveauet indtil 2015, hvilket betyder, at selskabet kan sikre, at prisen ikke overstiger det låste niveau indtil udgangen af omstruktureringsperioden. Ifølge en følsomhedsanalyse ville LOT i øvrigt, selv om dette meget konservative referenceniveau steg med 15 %, stadig opretholde sin likviditet i hele den finansielle fremskrivningsperiode.
(236)
For så vidt angår det forventede provenu fra aftalen om fremleje af flyene, har LOT fremlejet et enkelt B787-fly til rejseselskaber og arbejder i øjeblikket på en endelig aftale med lejeren af det andet fly. LOT vurderer sandsynligheden for at indgå en lejeaftale som værende stor. Ifølge kommentarer fra en interesseret part er B787-flyet meget let afsætteligt. Antagelsen om fremleje af to B787-fly synes således realistisk.
(237)
LOT søger stadig købere eller lejere til sine […] E170-fly. Ikke desto mindre har selskabet udarbejdet et alternativt flådescenarie med den antagelse, at man fortsætter brugen af flyene for at sikre, at rentabiliteten genoprettes, selv om disse forsøg ikke lykkes. Kommissionen har undersøgt, hvordan det alternative scenarie, hvis det gennemføres, ville påvirke de finansielle fremskrivninger. Den fandt, at de samlede pengestrømme ud af selskabet i 2014-2018 ville være [64-78] mio. PLN højere end i referencescenariet. Den negative varians forbliver inden for den sikkerhedsmargin, der er fastlagt i omstruktureringsplanen. Selv i worst case-scenariet forventedes LOT at generere akkumuleret likviditet på [ 150] mio. PLN i 2014-2018.
(238)
Desuden har LOT planlagt yderligere omstruktureringsforanstaltninger (som ikke er omfattet af omstruktureringsplanen) for at afbøde potentielle negative virkninger af det alternative flådescenarie. Den anslåede finansielle virkning af disse yderligere foranstaltninger beløber sig til [ 50] mio. PLN p.a. og overstiger langt det eventuelle udækkede finansieringsbehov på [64-78] mio. PLN i 2014-2018. Ifølge de finansielle fremskrivninger i det alternative flådescenarie kombineret med yderligere omstruktureringsforanstaltninger forventes LOT's likviditetsstilling at blive endda en smule bedre end antaget i omstruktureringsplanen.
(239)
Med hensyn til omstruktureringsplanens gennemførelsesgrad baseret på analysen ovenfor mener Kommissionen, at den antagne gennemførelsesprocent for omstruktureringsforanstaltningerne på 85 % er realistisk. Desuden bemærker den, at LOT i 2013 nåede 137 % af de planlagte omstruktureringsfordele.
(240)
Kommissionen mener derfor, at den ajourførte følsomhedsanalyse yderligere godtgør, at de foreslåede omstruktureringsforanstaltninger kan genoprette selskabets langsigtede rentabilitet.
(241)
Desuden bemærker Kommissionen, at varigheden af omstruktureringsplanen er begrænset til tre år og et kvartal fra sidste kvartal i 2012 til udgangen af 2015, hvilket forekommer passende i den foreliggende sag under indtryk af omstruktureringsforanstaltningerne, der er fastlagt i planen, tidsplanen for deres gennemførelse, og de første resultater af disse foranstaltninger. Omstruktureringsperioden er kortere end i de tidligere godkendte sager om omstrukturering af luftfartsselskaber (76), hvor perioden var fem år.
(242)
Endelig bemærker Kommissionen, at den anmeldte omstruktureringsplan er dateret den 14. juni 2013, mens omstruktureringsprocessen påbegyndtes i slutningen af 2012. Omstrukturering af en kriseramt virksomhed kræver da også generelt mange forskellige foranstaltninger, hvoraf nogle kan iværksættes straks, mens andre måske kræver mere tid at definere og gennemføre. Det ville derfor virke mod hensigten at forlange, at førstnævnte foranstaltninger - for at kunne blive betragtet som en del af samme omstruktureringsproces - ikke må gennemføres, så længe sidstnævnte ikke er defineret i alle detaljer. Et sådant forbud mod gennemførelsen af foranstaltninger, som kunne iværksættes uden videre, ville øge selskabets vanskeligheder og behov for yderligere statsstøtte.
(243)
Derfor konkluderer Kommissionen, at de foreslåede omstruktureringsforanstaltninger kan genoprette selskabets langsigtede rentabilitet inden for en rimelig tidsfrist og på basis af realistiske antagelser.
7.3.4. Forhindring af urimelige konkurrencefordrejninger (kompensationsforanstaltninger)
(244)
I henhold til punkt 38-42 i rammebestemmelserne skal der træffes kompensationsforanstaltninger for at sikre, at støttens negative virkninger for samhandelen afbødes i videst muligt omfang. Støtten må ikke være urimeligt konkurrencefordrejende. Dette betyder normalt, at virksomhedens tilstedeværelse på sine markeder begrænses i slutningen af omstruktureringsperioden. De kompenserende foranstaltninger skal stå i et rimeligt forhold til støttens konkurrencefordrejende virkninger og navnlig virksomhedens størrelse og relative vægt på dens marked(er). Lukning af tabsgivende aktiviteter kan ikke anses for at være en gyldig kompensationsforanstaltning. Graden af kompensationsforanstaltninger skal bestemmes fra sag til sag og i henseende til målet om at genoprette virksomhedens langsigtede rentabilitet. Desuden vil Kommissionen ifølge punkt 7 i rammebestemmelserne kræve kompensationsforanstaltninger, som minimerer virkningen for konkurrenterne.
(245)
I henhold til punkt 56 i rammebestemmelserne er betingelserne for godkendelse af støtte mindre restriktive, hvad angår gennemførelsen af kompensationsforanstaltninger på de områder, hvor der er ydet støtte. I så henseende bemærker Kommissionen, at LOT ligger i et område, der er støtteberettiget efter artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF.
(246)
Kommissionen bemærker, at LOT er en forholdsvis lille virksomhed, der er i konkurrence med traditionelle luftfartsselskaber og lavprisselskaber. LOT's andel af den samlede europæiske passagerflytrafik anslås til at være under 1 %. Selskabet har en forholdsvis stærkere (om end vigende) stilling på de internationale ruter til/fra Polen med en andel af markedet på anslået 27 %. Derfor mener Kommissionen, at kompensationsforanstaltningerne er nødvendige. Ikke desto mindre konkluderer Kommissionen ud fra LOT's forholdsvis beskedne størrelse og begrænsede markedsandel, at støttens konkurrencefordrejende virkninger vil være begrænsede. Dette bør også tages i betragtning i vurderingen af kompensationsforanstaltningerne.
(247)
Som kompensationsforanstaltninger regner LOT med at lukke 19 ruter og nedsætte frekvensen på fem destinationer (se nærmere i afsnit 3.4). De foreslåede kompensationsforanstaltninger svarer til en nedsættelse af kapaciteten med [13,5-16,5] % i ASK sammenlignet med perioden før omstruktureringsperioden, nemlig november 2011-oktober 2012. LOT hævder, at ingen af de pågældende forbindelser var tabsgivende forud for omstruktureringen.
(248)
LOT beregner rentabiliteten på ruterne ved hjælp af to mål: »Margin 1« og »Margin 2«. I Margin 1 indregnes indtjening og variable omkostninger på en given rute, f.eks. salg, passagerer og omkostninger pr. flyvning. I Margin 2 indregnes yderligere det såkaldte bidrag (den finansielle virkning af en rute for hele LOT's rutenet) og indirekte omkostninger, der kan henføres til en given rute (f.eks. driftsleasingaftale, afskrivning, faste personaleomkostninger, markedsføring og annoncering). Alle de berørte ruter var rentable målt i Margin 1.
(249)
Det er Kommissionens praksis at anse ruter som rentable, hvis de gav et positivt dækningsbidrag i året før lukningen (77). Dækningsbidraget (som svarer til LOT's Margin 1) omfatter omsætning og variable omkostninger (f.eks. ved flyvninger, passagerer og distribution), som kan henføres til hver enkelt rute. Dækningsbidraget er det rette mål, eftersom det omfatter alle omkostninger, der er knyttet direkte til den pågældende rute. Ruter med et positivt dækningsbidrag dækker ikke blot de variable omkostninger ved en given rute, men bidrager også til selskabets kapacitetsomkostninger.
(250)
Det er normal forretningspraksis at fortsætte drift, som dækker variable omkostninger på kort til mellemlangt sigt. Kapacitetsomkostninger varierer i princippet ikke med omfanget af driften og skal afholdes, uanset om en forbindelse drives eller ej. Det er derfor mere gunstigt for et luftfartsselskab at beholde en sådan forbindelse, så længe den i det mindste dækker en del af kapacitetsomkostningerne, end at opgive den. Dette er blevet implicit anerkendt af en af de interesserede parter, som bemærkede, at måling af rentabilitet alene ud fra de variable omkostninger ikke egner sig til langsigtede overvejelser.
(251)
På baggrund af ovenstående konkluderer Kommissionen, at de pågældende ruter udgør passende kompensationsforanstaltninger, eftersom de ikke var tabsgivende forud for omstruktureringen.
(252)
Med hensyn til en interesseret parts påstand om, at LOT takket være statsstøtte havde øget sin kapacitet på det polske chartermarked, bemærker Kommissionen for det første, at LOT hidtil kun har modtaget redningsstøtte, som udelukkende gik til at indfri forfaldne forpligtelser og til at dække et likviditetsunderskud på driften i redningsperioden. Derfor havde LOT ikke statsstøtte til overs til at finansiere den påståede ekspansion på chartermarkedet. Den fremtidige omstruktureringsstøtte er ikke beregnet til dette formål heller, men udelukkende til at finansiere omstruktureringsforanstaltninger.
(253)
For det andet har LOT ikke øget sin kapacitet på det polske chartermarked. Tværtimod har LOT indskrænket sin tilstedeværelse på det voksende polske chartermarked fra [ 3] % i 2012 til [ 1,5] % i 2013 (historisk havde LOT en meget større markedsandel på [ 15] % i 2010). LOT's aktiviteter på chartermarkedet er midlertidige og drives alene med det formål at sikre en effektiv udnyttelse af flåden i overensstemmelse med omstruktureringsplanen. LOT har ingen planer om at fortsætte sin tilstedeværelse på chartermarkedet efter udgangen af omstruktureringsperioden.
(254)
For det tredje er charteraktiviteten marginal for LOT, idet den kun udgør [ 1] % af virksomheden. Rammebestemmelserne kræver en nedbringelse af kapaciteten på hovedmarkedet, dvs. i LOT's tilfælde rutefarten.
(255)
Den samlede nedbringelse af kapaciteten som følge af de kompensationsforanstaltninger, som LOT har foreslået, er altså [13,5-16,5] % og dermed større end den nedbringelse, som Kommissionen accepterede i førnævnte sager om omstrukturering af luftfartsselskaber, nemlig Czech Airlines og Air Malta. Det er også værd at bemærke, at den faktiske kapacitetsnedsættelse, der blev noteret hos LOT i 2013, var 1,6 procentpoint større end planlagt.
(256)
Desuden bemærker Kommissionen, at LOT har lukket en række ruter fra de fuldt koordinerede (78) lufthavne i Frankfurt, München, Düsseldorf, Wien, Zürich, Helsinki, Paris, Nice, Rom, Amsterdam og Stockholm. Som følge heraf er der frigjort sæt af ankomst- og afgangstidspunkter (slots) i disse lufthavne, hvilket skaber nye forretningsmuligheder for konkurrerende luftfartsselskaber for at drive ruter til og fra disse lufthavne og øge deres tilstedeværelse her.
(257)
I lyset af ovenstående er de foreslåede kompensationsforanstaltninger tilstrækkelige til at sikre, at statsstøttens negative virkninger for samhandelen minimeres. Derfor opfylder de foreslåede kompensationsforanstaltninger punkt 38-42 i rammebestemmelserne.
7.3.5. Begrænsning af støtten til et minimum, egetbidrag
(258)
I henhold til punkt 43-45 i rammebestemmelserne skal støtten være begrænset til det minimum, der er nødvendigt for at kunne gennemføre omstruktureringen. Støttemodtageren forventes selv at yde et betydeligt bidrag til omstruktureringsplanen med egne midler, herunder ved afhændelse af aktiver, som ikke er nødvendige for virksomhedens overlevelse, eller ved ekstern finansiering på markedsvilkår. Et sådant bidrag skal være reelt, dvs. et faktisk bidrag, hvilket udelukker forventede fremtidige gevinster såsom pengestrømme, og er et udtryk for, at markederne har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel. For en stor virksomhed som LOT skal egetbidraget være mindst 50 % af omstruktureringsomkostningerne.
(259)
LOT's anmeldte egetbidrag beløber sig til [1 200-1 600] mio. PLN og udgør [60-67] % af omstruktureringsomkostningerne. Det består af i) den finansielle leasingkontrakt vedrørende B787-flyene på […] mio. PLN og ii) salget af anlægsaktiver, som skulle indbringe […] mio. PLN.
(260)
Den finansielle leasingkontrakt blev indgået med en privat amerikansk bank […], som finansierede købet af fem B787-fly. Der er stillet sikkerhed ved hjælp af bl.a. garantien fra Ex-Im Bank og håndpant i flyene.
(261)
Ifølge rammebestemmelserne kan et egetbidrag komme fra »ekstern finansiering på markedsvilkår«. Den omhandlede finansielle leasingkontrakt opfylder dette krav. For det første er den indgået med en privat bank. For det andet valgte LOT tilbuddet fra […] i en åben udbudsprocedure blandt 24 kommercielle bud, som selskabet modtog fra markedet. For det tredje er leasing af fly en almindelige form for finansiering (herunder typen af sikkerhedsstillelse) i luftfartsbranchen og bruges også af LOT's konkurrenter. Ifølge oplysninger fra Polen har flere europæiske luftfartsselskaber gennem de seneste tre år købt fly med garantier fra eksportkreditagenturer, herunder Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian og KLM. I 2012 blev ca. 30 % af flyfinansieringstransaktionerne i hele verden indgået med deltagelse af eksportkreditagenturer. Endelig dækker finansieringen kun en del af købsprisen på et fly ([75-90] %), mens resten skal betales af LOT.
(262)
På den anden side står der i rammebestemmelserne, at egetbidraget »… er udtryk for, at markederne har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel«. På grund af sikkerhedsstillelsens høje kvalitet og tilsyneladende lille eller ingen iboende risiko udtrykte Kommissionen forbehold i åbningsafgørelsen med hensyn til, hvorvidt den omhandlede leasingkontrakt kan anses for at bevise, at markedet har tillid til, at LOT kan genoprette sin langsigtede rentabilitet.
(263)
Polen fremsendte yderligere klarlægning og dokumentation for at fjerne denne tvivl. Før Ex-Im Bank gav garantien, udførte den en due diligence-undersøgelse og analyserede LOT's finansielle situation og driften. Den konkluderede, at LOT havde en levedygtig forretningsmodel og ville kunne honorere leasingaftalen på langt sigt.
(264)
Det forhold, at 24 private selskaber tilbød forskellige finansieringsvilkår for den samme transaktion, viser desuden, at de trods sikkerhedsstillelsens høje kvalitet stadig mente, at finansieringen af LOT involverede en vis risiko (ellers ville alle tilbudsgivere have tilbudt den samme risikofrie sats). En fornuftig markedsøkonomisk kreditor ville vurdere denne risiko og tage LOT's rentabilitet i betragtning, da det er en central faktor, som påvirker en debitors evne til at betale sin leje.
(265)
Desuden tilbød en af tilbudsgiverne finansiering uden garanti fra et eksportkreditagentur, hvilket viser, at markedet var rede til at tilbyde finansiering, selv uden medvirken af et eksportkreditagentur. Baseret på den analyse, som blev udført af en ekstern konsulent, valgte LOT tilbuddet fra […] som det bedste.
(266)
LOT's risiko blev også evalueret af det amerikanske kapitalmarked, hvor leasingaftalen i 2013 med held blev refinansieret fra den oprindelige finansieringsstruktur baseret på en lånemekanisme til en finansieringsstruktur baseret på udstedelse af obligationer. Obligationerne blev købt af private investorer, som accepterede den tilhørende risiko og dermed stiltiende udtrykte deres tillid til, at de underliggende leasingforpligtelser ville blive honoreret.
(267)
Det er normal markedspraksis for udlejere at minimere risikoen ved at søge at få sikkerhedsstillelse af højest mulige kvalitet og om muligt en garanti. Det forhold, at […] ydede finansiering på basis af en garanti fra et eksportkreditagentur, er dermed ikke et bevis for, at markedet ikke havde tillid til LOT's rentabilitet. På den anden side ville en udlejer ikke yde finansiering, blot fordi sikkerhedsstillelsen er god, hvis vedkommende er overbevist om, at lejeren ikke vil kunne betale lejen. Udlejeren løber under alle omstændigheder en vis kreditrisiko, idet han ville lide tab, hvis lejeren misligholdt aftalen (nemlig det umiddelbare tab af indtægt fra lejen, hvilket fortsætter, indtil flyet kan lejes ud igen til en anden kunde, foruden den omkostning, der påløber ved omkonfigurering af flyet til et andet flyselskab, og omkostningerne ved at få fuldbyrdet sikkerhedsstillelsen og garantien).
(268)
I lyset af ovenstående kan den finansielle leasingkontrakt anses for at være udtryk for markedets tillid til LOT's genoprettelse af rentabiliteten. Kommissionen bemærker i denne henseende, at den allerede har godkendt en finansiel leasingkontrakt som en gyldig kilde til egetbidrag i sagerne om Czech Airlines og airBaltic (79).
(269)
Hvad angår den anden kilde til det anmeldte egetbidrag, nemlig salget af anlægsaktiver, oplyste Polen, at der hidtil er realiseret provenu på […] PLN. Desuden fremlagde Polen uafhængige ekspertværdiansættelser, der bekræftede, at markedsværdien af yderligere fast ejendom var […] PLN. Kommissionens analyse af disse værdiansættelser afdækkede ingen fejl. Værdiansættelserne er sket ved brug af accepterede metodologier og bygger på troværdige antagelser. Derfor mener Kommissionen, at resultaterne af disse værdiansættelser er en passende tilnærmelse til markedspriserne på de solgte aktiver. Værdien af de resterende aktiver (80), der er tænkt som egetbidrag, er enten ikke blevet bekræftet ved en uafhængig værdiansættelse eller et andet pålideligt bevis, eller også er værdiansættelserne forældede. Kommissionen mener derfor, at et egetbidrag på 30 650 928 PLN (dvs. det faktisk opnåede provenu og de planlagte provenuer underbygget af uafhængige ekspertværdiansættelser) er acceptabelt set i forhold til salget af disse aktiver.
(270)
På grundlag af disse oplysninger konkluderer Kommissionen, at egetbidraget på [1 200-1 600] PLN opfylder kriterierne i rammebestemmelserne. Dette beløb udgør [60-67] % af de samlede omstruktureringsomkostninger og ligger også pænt over tærsklen på 50 % for store virksomheder. Den finansielle leasingkontrakt alene dækker [60-67] % af de samlede omstruktureringsomkostninger og ville dermed være tilstrækkelig til at opfylde kravet om minimum 50 %.
(271)
I lyset af alt det ovenstående konkluderer Kommissionen, at den anmeldte foranstaltning opfylder rammebestemmelsernes betingelser for forenelighed.
VIII. KONKLUSION
(272)
Kommissionen konkluderer, at den anmeldte støtteforanstaltning udgør statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF, som er forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF læst i sammenhæng med rammebestemmelserne.
(273)
Kommissionen konkluderer også, at udsættelserne af lufthavnsafgifterne som nævnt i betragtning 90 og andre transaktioner som nævnt i betragtning 132 og 133 ikke udgør statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
(274)
Endelig bemærker Kommissionen, at Polen har accepteret, at nærværende afgørelse vedtages og offentliggøres på engelsk -
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
Den statsstøtte på 804,29 mio. PLN, som Polen påtænker at yde til LOT Polish Airlines S.A., er forenelig med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c).
Artikel 2
Følgende foranstaltninger er ikke statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF.
1)
Den udsættelse, som LOT fik af de statsejede lufthavne på betaling af lufthavnsafgifterne fra maj 2009 til april 2013.
2)
Følgende transaktioner vedrørende fast ejendom:
a)
Salget og tilbageleasingen af LOT's hovedkvarter på grundlag af en aftale, der var indgået den 10. maj 2011 mellem LOT og PZU/PB1 med en salgspris på […] PLN (ca. […] EUR).
b)
Salget af ejendommen på 17 Stycznia Street 39 på grundlag af en aftale, der var indgået den 31. juli 2012 mellem LOT og TF Silesia med en salgspris på […] PLN (ca. […] EUR).
c)
Salget af godsterminalen på grundlag af en aftale, der var indgået den 25. november 2011 mellem LOT og LS Airport Services med en salgspris på […] PLN (ca. […] EUR).
d)
Salget af cateringanlægget på grundlag af en aftale, der var indgået den 8. december 2011 mellem LOT og LOT Catering med en salgspris på […] PLN (ca. […] EUR).
3)
Følgende låneaftaler:
a)
To lån ydet til LOT af selskaberne i PZU Group: først et på […] PLN (ca. […] EUR) den 14. december 2009 og så et andet på […] PLN (ca. […] EUR) den 17. februar 2010.
b)
Et lån på […] PLN (ca. […] EUR) ydet til LOT af PKN Orlen den 28. juni 2012.
c)
Et lån på […] PLN (ca. […] EUR) ydet til LOT af TF Silesia den 30. marts 2009.
d)
Et lån på […] mio. PLN (ca. […] mio. EUR) ydet til LOT af OLPP den 9. marts 2012.
4)
Salget af følgende af LOT's datterselskaber:
a)
Salget af 33,3 % af LOT's aktier i Casinos Poland til Vicco på grundlag af en aftale, der var indgået den 8. april 2013 til et beløb af […] mio. PLN (ca. […] mio. EUR).
b)
Salget af 49 % af LOT's aktier i Petrolot til PKN Orlen på grundlag af en aftale, der var indgået den 21. december 2012 til et beløb af […] PLN (ca. […] EUR).
c)
Salget af 37,9 % af LOT's aktier i Eurolot til TF Silesia på grundlag af en aftale, der var indgået den 27. februar 2013 til et beløb af [ 118 mio.] PLN (ca. [ 29 mio.] EUR).
5)
Transaktionerne vedrørende PKN Orlens og dets datterselskab Petrolots levering af brændstof til LOT.
Artikel 3
Denne afgørelse er rettet til Republikken Polen.
Udfærdiget i Bruxelles, den 29. juli 2014.
BESCHLUSS (EU) 2015/119 DER KOMMISSION
vom 29. Juli 2014
über die von Polen geplante staatliche Beihilfe SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N) für die polnische Fluggesellschaft Polskie Linie Lotnicze LOT S.A. und über die von Polen durchgeführte Maßnahme SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP) zugunsten der polnischen Fluggesellschaft Polskie Linie Lotnicze LOT S.A.
(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5429)
(Nur der englische Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1 (1),
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,
gestützt auf den Beschluss der Kommission, wegen der staatlichen Beihilfe SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union einzuleiten (2),
nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den genannten Bestimmungen (3) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen,
in Erwägung nachstehender Gründe:
I. VERFAHREN
1.1. VERFAHREN SA.36874 - ANMELDUNG DER UMSTRUKTURIERUNGSBEIHILFE
(1)
Mit Schreiben vom 20. Juni 2013 meldete Polen bei der Kommission eine Umstrukturierungsbeihilfe für die polnische Fluggesellschaft Polskie Linie Lotnicze LOT S.A. (im Folgenden „LOT“ oder „das Unternehmen“) in Höhe von 804,29 Mio. PLN (ca. 200 Mio. EUR) an. Der Anmeldung vorausgegangen war ein Rettungsdarlehen in Höhe von 400 Mio. PLN am 20. Dezember 2012, das die Kommission am 15. Mai 2013 (4) genehmigt hatte. Die Genehmigung erfolgte unter der Auflage, dass Polen der Kommission bis zum 20. Juni 2013 einen Umstrukturierungsplan für LOT vorlegen sollte.
(2)
Mit Schreiben vom 6. November 2013 informierte die Kommission Polen über ihren Beschluss, das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (5) (AEUV) einzuleiten (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“). Polen äußerte sich zu diesem Beschluss mit Schreiben vom 10. Januar und vom 12. Februar 2014. Die Kommission bat mit Schreiben vom 8. Mai 2014 um weitere Informationen. Polen antwortete mit Schreiben vom 20. Mai 2014.
(3)
Der Beschluss der Kommission zur Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union (6) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten auf, sich dazu zu äußern.
(4)
Von sieben Beteiligten sind Stellungnahmen bei der Kommission eingegangen. Sie hat sie an Polen weitergeleitet und Polen Gelegenheit gegeben, sich dazu zu äußern. Polen übermittelte seine Stellungnahmen mit Schreiben vom 28. März 2014.
1.2. VERFAHREN SA.36752 - BESCHWERDE VON RYANAIR
(5)
Am 23. Mai 2013 ging bei der Kommission eine Beschwerde von Ryanair ein, in der behauptet wurde, LOT habe von den staatlichen Flughäfen eine unbegrenzte Kreditlinie für die Flughafengebühren erhalten, was alle andere Fluggesellschaften benachteilige und eine staatliche Beihilfe darstelle. Die Kommission registrierte die Beschwerde unter der Nummer SA.36752.
(6)
Sie leitete die Beschwerde am 19. Juni 2013 mit einem Ersuchen um entsprechende Informationen an Polen weiter. Polen antwortete am 13. August 2013.
(7)
Gemäß Erwägungsgrund 99 des Einleitungsbeschlusses wird der Gegenstand der Beschwerde in die im Rahmen dieser Untersuchung vorgenommene Bewertung durch die Kommission einbezogen.
1.3. VERZICHTSERKLÄRUNG
(8)
Mit Schreiben vom 26. Juni 2014 hat Polen in Bezug auf Artikel 342 AEUV und Artikel 3 der Verordnung Nr. 1 (7) eine Verzichtserklärung abgegeben und sich mit Englisch als verbindlicher Sprache für diesen Beschluss einverstanden erklärt.
II. BESCHREIBUNG
2.1. DIE BEGÜNSTIGTE
(9)
Die staatliche Fluggesellschaft Polens LOT wurde 1929 gegründet. Der Sitz des Unternehmens befindet sich in der Woiwodschaft Mazowieckie, die für Regionalbeihilfen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV in Betracht kommt. Die Gesellschaft steht im Eigentum des Schatzamtes (67,97 %), des staatlichen Investmentfonds Towarzystwo Finansowe „Silesia“ Sp. z o.o. (im Folgenden „TF Silesia“ - 25,1 %) und der eigenen Belegschaft (6,93 %).
(10)
LOT ist die Muttergesellschaft der LOT-Gruppe mit vier Tochterunternehmen (Stand 31. Dezember 2013), die in den Bereichen Tourismus (LOT Travel Sp. z o.o.), Flughafen- und Abfertigungsdienste (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) sowie Flugzeugwartung (Central European Engine Services Sp. z o.o.) tätig sind.
(11)
In den letzten Jahren hat sich die Struktur der LOT-Gruppe stark verändert, nachdem LOT mehrere Tochterunternehmen abgestoßen hat, um sich auf sein Kerngeschäft zu konzentrieren und Kapital zu beschaffen. 2012 hat die Kommission den Verkauf der folgenden drei Tochterunternehmen in den Jahren 2010 bis 2012 untersucht und festgestellt, dass es sich nicht um staatliche Beihilfen handelte: LOT Services Sp. z o.o. (im Folgenden „LOT Service“), LOT Catering Sp. z o.o. (im Folgenden „LOT Catering“) und LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. (im Folgenden „LOT AMS“) (8). 2012-2013 hat LOT sämtliche Anteile an der Petrolot Sp. z o.o. (im Folgenden „Petrolot“), der Eurolot Sp. z o.o. (im Folgenden „Eurolot“) und der Casinos Poland Sp. z o.o. (im Folgenden „Casinos Poland“) verkauft.
(12)
Am 31. Dezember 2013 hatte LOT 1 661 Beschäftigte (gegenüber 2 130 Beschäftigten am 31. Oktober 2012) (9). Der Umsatz des am 31. Dezember 2013 endenden Geschäftsjahres belief sich auf 3 147 Mio. PLN (ca. 787 Mio. EUR). Damit gilt LOT als großes Unternehmen.
(13)
LOT ist Mitglied der Star Alliance. Seine Flotte umfasst 47 Flugzeuge. Vor der Umstrukturierung (zwischen November 2011 und Oktober 2012) flog das Unternehmen im Linienverkehr 70 Ziele in Europa, Nordamerika, im Mittleren Osten und in Asien an: 51 europäische, 11 außereuropäische und 8 inländische Ziele.
(14)
Polen schätzt den Anteil von LOT an der europäischen Passagierluftfahrt im Jahr 2012 auf unter 1 %. Als nationale Fluggesellschaft hat LOT seit jeher eine starke Position in Polen. In den letzten Jahren war das Unternehmen jedoch wachsender Konkurrenz von Billigfliegern und traditionellen Luftfahrtunternehmen ausgesetzt. Sein Anteil an der wachsenden Passagierluftfahrt in Polen ging von 55 % im Jahr 2000 auf 27 % im Jahr 2013 zurück. 2012 beförderte LOT ca. 5 Mio. Fluggäste. Im Jahr 2013, dem ersten vollständigen Jahr der laufenden Umstrukturierung, waren es noch ca. 4,7 Mio. Fluggäste.
(15)
Die größten Konkurrenten des Unternehmens sind Ryanair, Wizzair und Lufthansa. Drehkreuz und Heimatflughafen von LOT ist der Chopin-Flughafen Warschau. Von fünf polnischen Regionalflughäfen aus bietet das Unternehmen internationale Verbindungen an.
(16)
Die wichtigsten Geschäftsfelder des Unternehmens sind:
-
inländischer und internationaler Lufttransport von Passagieren, Gepäck, Post und Fracht;
-
Vermietung von Flugzeugen;
-
Dienstleistungen im Zusammenhang mit dem Lufttransport.
Das Kerngeschäft ist die Beförderung von Fluggästen im Linienverkehr. Die meisten Passagiere werden auf Kurzstrecken befördert, auf die auch der größte Anteil am Umsatz des Unternehmens entfällt.
(17)
In den letzten Jahren stand LOT wiederholt vor großen finanziellen Schwierigkeiten, verursacht insbesondere durch ineffiziente Betriebsabläufe, eine Verschlechterung der Wettbewerbsbedingungen und die globale Wirtschafts- und Finanzkrise. Seit 2008 verzeichnet das Unternehmen in jedem Geschäftsjahr Verluste im Kerngeschäft. Trotz des schrittweisen Verkaufs von Tochterunternehmen und anderen Sachanlagen (der dem Unternehmen seit 2009 einen Erlös von [1 200 bis 1 400] (10) Mio. PLN eingebracht hat (11), hatte LOT ständig mit Cash-Flow-Problemen zu kämpfen. Im Dezember 2012 spitzte sich die Lage dramatisch zu: Das Unternehmen stand kurz vor der Zahlungsunfähigkeit und war gezwungen, eine Rettungsbeihilfe zu beantragen, um die Insolvenz zu vermeiden. Tabelle 1 enthält einige ausgewählte Finanzdaten des Unternehmens.
Tabelle 1
Ausgewählte Finanzdaten der Fluggesellschaft LOT 2010-2013 (in Mio. PLN)
2013
2012
2011
2010
Verkaufserlöse
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Verluste im Kerngeschäft
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Nettogewinn/-verlust
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Inventar
216,6
198,5
230,8
252,1
Nettovermögen
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Verschuldung (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Zinsbelastung
123,8
87,4
81,4
60,2
Operativer Cashflow
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Quelle: Finanzaufstellungen für die Jahre 2013, 2012, 2011 und 2010.
(18)
2012 verzeichnete das Unternehmen einen Nettoverlust in einer Rekordhöhe von 400 Mio. PLN, einen stark negativen operativen Cashflow, wachsende Verschuldung und negatives Eigenkapital.
2.2. DIE BEIHILFEMASSNAHME
(19)
Die angemeldete Umstrukturierungsbeihilfe soll vom Schatzamt in Form einer Kapitalinvestition gewährt werden. Die Beihilfe soll aus der Umwandlung des Rettungsdarlehens in Eigenkapital in Höhe von 423 Mio. PLN einschließlich der bis zum 20. Juni 2013 aufgelaufenen Zinsen (der tatsächliche Zinsbetrag wird zum Umstellungsdatum neu berechnet) und einer zusätzlichen Kapitalerhöhung um 381,29 Mio. PLN bestehen. Mit Schreiben vom 20. Juni 2013 meldete Polen die Umstrukturierungsbeihilfe zusammen mit dem Umstrukturierungsplan bei der Kommission an (siehe Erwägungsgrund 1). Die Umstrukturierung soll laut Umstrukturierungsplan im letzten Quartal 2012 beginnen und 2015 enden.
III. DER UMSTRUKTURIERUNGSPLAN
(20)
LOT sieht in folgenden Faktoren die Ursache für seine Schwierigkeiten: Verzögerungen in der Auslieferung und Inbetriebnahme der Flugzeuge des Typs B787; die globale Wirtschaftskrise, in deren Folge die Reiseausgaben von Unternehmen und Institutionen zurückgegangen sind; die immer stärker werdenden Billigfluglinien und deren Marktkonsolidierung; Preiseinbrüche auf dem Inlandsmarkt infolge kurzfristiger Aktivitäten des lokalen Billigfliegers OLT Express im Wettbewerb; Nachfragerückgang im Frachtmarkt; Anstieg der Treibstoffkosten; Wechselkursschwankungen; Verhandlungsstärke der Zulieferer; striktere Abrechnungspolitik von Kreditkartenanbietern; gesetzliche Hindernisse für Privatisierungsoptionen; fehlende Langzeitstrategie und Fehlen eines stabilen Managements; nicht optimierte Flotte und ineffektive Ressourcennutzung; starke Gewerkschaften und geringe Arbeitseffizienz; ineffektives Einnahmenmanagement; mangelnde Wettbewerbsfähigkeit auf Langstrecken und Unfähigkeit, Zugang zum Hochpreissegment zu bekommen; geringer Anteil von Nebeneinnahmen mit hoher Gewinnmarge; ineffektive Vertriebskanäle; unzureichende Kapitalisierung, zu geringe Investitionstätigkeit und fehlende finanzielle Stabilität; ineffektives Risikomanagement.
(21)
Zur Bewältigung dieser Faktoren hat LOT im letzten Quartal 2012 mit der Umsetzung eines Umstrukturierungsplans begonnen, mit dem es bis Ende 2015 gelingen soll, die langfristige Rentabilität wiederherzustellen.
3.1. UMSTRUKTURIERUNGSMASSNAHMEN
(22)
Der Umstrukturierungsplan sieht eine Reihe von Umstrukturierungsmaßnahmen vor, die folgenden Bereichen zugeordnet werden können: i) Streckennetz und Modernisierung der Flotte, ii) Einnahmenmanagement, iii) Produkt, Vertrieb und Nebeneinnahmen, iv) organisatorische Effizienz und interne Optimierung, v) Optimierung der externen Geschäftsbeziehungen und vi) weitere Unterstützungsinitiativen. Jeder dieser Bereiche wird im Folgenden genau beschrieben.
3.1.1. Streckennetz und Modernisierung der Flotte
Modernisierung der Flotte
(23)
Durch die Modernisierung der Flotte, die ein Eckpfeiler des Umstrukturierungsplans ist, sollen die Betriebskosten erheblich reduziert werden. Die jetzige Flottenstruktur des Unternehmens gilt als überdiversifiziert, veraltet und teuer. Die wichtigste Veränderung besteht darin, dass die bisher eingesetzten Flugzeuge des Typs B767 auf Langstrecken durch die neue B787 ersetzt werden sollen. Im Zuge einer Umstrukturierung der restlichen Flotte will LOT die verschiedenen Flugzeugtypen und Untertypen reduzieren und sie effizienter einsetzen. Die Zahl der angebotenen Sitzplätze wird durch die Modernisierung nicht erhöht, d. h., die Kapazität des Unternehmens wird nicht erweitert. Die Zahl der Flugzeuge wurde von 59 im Dezember 2012 auf derzeit 47 reduziert; bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums soll sie auf 38 gesenkt werden.
Boeing 787
(24)
LOT hat acht Flugzeuge des Typs B787 bestellt, von denen sechs bis zum 30. April 2014 ausgeliefert wurden. Die Auslieferung der letzten beiden Flugzeuge soll nach Ablauf des Umstrukturierungszeitraums erfolgen. Vier B787 sollen während des Umstrukturierungszeitraums eingesetzt werden, während die anderen beiden zum Preis von […] weitervermietet werden sollen.
(25)
LOT sieht in der Umstellung auf die neue B787 einen entscheidenden Faktor für die Wiederherstellung seiner Rentabilität. Nach Angaben des Unternehmens bietet die B787 erhebliche Kostenvorteile gegenüber der B767. Dazu zählen:
-
geringerer Treibstoffverbrauch pro Blockstunde und angebotenem Sitzkilometer (Available Seat Kilometre, ASK) um ca. 8 bis 11 %; zusammen mit einer Verkürzung der Flugzeit verringert sich der Treibstoffverbrauch pro Flug um ca. 15 %;
-
höhere Reisegeschwindigkeit, die zu einer Verkürzung der Reisezeit führt (um ca. 5 % auf dem gesamten Langstreckennetz von LOT), was es wiederum möglich macht, die Arbeitszeit der Crews zu optimieren (13);
-
eine Verringerung der Instandhaltungskosten um ca. 30 %;
-
eine effizientere Frachtbeförderung, was sich in einer Einnahmensteigerung von ca. 15 % niederschlägt;
-
Standardisierung der Flotte gegenüber der bisher stark diversifizierten Flotte von B767-Flugzeugen mit unterschiedlicher Konfiguration und Ausstattung.
(26)
Durch die Einführung der B787 wird sich das Geschäftsergebnis von LOT nach Schätzungen um ca. [135-165] Mio. PLN pro Jahr (ab 2015) gegenüber dem mit der B767-Flotte erzielten Ergebnis verbessern.
Boeing 737-400
(27)
Die Zahl der Flugzeuge des Typs B737-400 wurde gemäß Umstrukturierungsplan von neun auf drei reduziert. Außerdem sah der Plan vor, dass die verbleibenden B737-400 ab Saison […] […] durch eine neuere Generation von Standardrumpfflugzeugen (B737NG oder A319/A320) ersetzt werden sollten. Dieser Austausch fand im vorgesehenen Zeitrahmen jedoch nicht statt, da LOT schließlich eine Verlängerung der Leasingverträge für die verbleibenden B737-400 um weitere […] Jahre bis […] vereinbart hat. Die Leasingraten sollen schrittweise von […] USD pro Monat/Flugzeug auf […] USD im letzten Jahr der Vertragslaufzeit gesenkt werden.
Embraer 170
(28)
Das Unternehmen wollte eigentlich alle zehn Flugzeuge des Typs Embraer 170 (im Folgenden „E170“) abschaffen und durch die Bombardier Q400 (im Folgenden „DH4“) ersetzen. Der Umstrukturierungsplan sah insbesondere vor, […] Flugzeuge des Typs E170 ab der Saison […] zu verkaufen oder weiterzuvermieten und die übrigen […] ab der Saison […] aus dem Verkehr zu ziehen. Die ersten […] Flugzeuge wurden bisher weder verkauft noch vermietet. Während das Unternehmen immer noch nach Kauf- oder Leasing-Interessenten für diese Flugzeuge sucht, hat es ein alternatives Flotten-Szenario erarbeitet, bei dem davon ausgegangen wird, dass diese Flugzeuge weiterbetrieben werden, um die Auswirkungen der verzögerten Ausmusterung auf die Rentabilität so gering wie möglich zu halten. Wenn es LOT nicht gelingen sollte, die Embraer zu verkaufen oder weiterzuvermieten und/oder annehmbare Leasingraten für die DH4 auszuhandeln, wird dieses alternative Szenario umgesetzt.
Embraer 175
(29)
Eigentlich wollte LOT […] von 14 Embraer 175 (im Folgenden „E175“) zur Wintersaison 2014 ausmustern. Die geplante Verkleinerung der E175-Flotte ging von der Annahme aus, dass LOT zusätzliche DH4-Einheiten als Ersatz für die ausgemusterten Flugzeuge mieten würde. Nachdem sich herausgestellt hatte, dass die zusätzlichen DH4-Einheiten für ein Leasing nicht zur Verfügung stehen, will LOT seine gesamte E175-Flotte möglicherweise bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums weiter nutzen.
(30)
Es wurden zusätzliche Maßnahmen zur Umstrukturierung der Flotte durchgeführt, um die potenziellen Auswirkungen des alternativen Flottenszenarios auf die Rentabilität des Unternehmens abzuschwächen. Wie in Erwägungsgrund 27 erläutert wurde, wurden zunächst die Operating-Leasing-Raten für die drei B737-400 gesenkt, wodurch vermutlich bis zu […] Mio. USD (ca. […] Mio. PLN) im verlängerten Leasingzeitraum eingespart werden können. Zweitens will LOT zusätzliche Gewinne in Höhe von […] Mio. PLN pro Jahr erzielen und dazu das Frachtgeschäft effektiver machen (2013 trug allein das Frachtgeschäft zur Verbesserung des EBIT um […] Mio. PLN gegenüber dem Plan bei).
Streckennetz
(31)
Das Unternehmen will fünf Verbindungen streichen, die seine Rentabilitätskriterien nicht erfüllen: […].
(32)
LOT schätzt, dass das Geschäftsergebnis durch die Schließung unrentabler Strecken um ca. [2,2-2,6] Mio. PLN pro Jahr verbessert werden kann.
3.1.2. Einnahmenmanagement
(33)
Die Umstrukturierungsmaßnahmen im Bereich Einnahmenmanagement zielen vorrangig auf Veränderungen in der Tarifstruktur ab.
(34)
Laut Umstrukturierungsplan will LOT auf Flügen mit einem Ladefaktor über [76-94] % den Anteil von Passagieren höherer Klassen um [9-11] % in der nächsthöheren Tarifklasse und um [4-6] % in der übernächsthöheren Tarifklasse steigern. Zusätzlich soll die Tarifdefinition von Business-Passagieren auf Kurzstrecken geändert werden (14). Es wird damit gerechnet, dass sich die Einnahmen von LOT durch aggressivere Tarife auf ausgewählten Langstrecken erhöhen werden. Hierdurch wird 2015 mit einem zusätzlichen Gewinn von […] Mio. PLN gerechnet.
(35)
Die Analyse des Ladefaktors in der Business-Klasse hat ergeben, dass […] Sitzplätze im Jahr 2012 leer geblieben sind. Deshalb will das Unternehmen die Möglichkeit bieten, vor dem Flug ein bezahltes Upgrade für eine höhere Klasse zu erwerben. Dadurch könnten 10 % der Plätze besetzt werden, die sonst leer blieben, was 2015 zu einer Verbesserung des Geschäftsergebnisses um ca. […] Mio. PLN führen kann.
(36)
Der zurzeit von LOT angebotene „First-Minute“-Tarif wird geändert; zu niedrige Preise, für die in der Vergangenheit gar keine wirtschaftliche Notwendigkeit bestand, werden abgeschafft. Dadurch sollen die Einnahmen weiter steigen.
(37)
Auf Inlandsflügen wird die Business-Klasse abgeschafft, um die vorhandenen Sitzplätze in einem Flugzeug besser auszunutzen. Derzeit sind drei Sitzplätze in der DH4 für Passagiere der Business-Klasse reserviert, die mit keinem besonderen Service verbunden sind. Durch die Freigabe dieser Plätze soll das Geschäftsergebnis 2015 um ca. […] Mio. PLN verbessert werden.
(38)
Die interne Kontrolle bei LOT hat ergeben, dass aufgrund von Mängeln im internen Kontrollsystem in der Vergangenheit günstige Tarife ohne jede Notwendigkeit angeboten wurden. Diese Praxis wird untersagt. Hierdurch wird 2015 mit zusätzlichen Einnahmen von […] Mio. PLN gerechnet.
(39)
Insgesamt rechnet das Unternehmen durch die Maßnahmen im Einnahmenmanagement 2015 mit einer Umsatzsteigerung um [62-76] Mio. PLN.
3.1.3. Produkt, Vertrieb und Nebeneinnahmen
(40)
Wichtigstes Ziel in diesem Bereich der Umstrukturierung ist es, die Einnahmen aus zusätzlichen Leistungen mit hoher Gewinnspanne, die nicht direkt mit dem Ticketverkauf zu tun haben, zu steigern. Der Anteil der Nebeneinnahmen an den Gesamteinnahmen des Unternehmens ist niedriger als bei vergleichbaren Unternehmen und sehr viel niedriger als bei den Billigfluggesellschaften. LOT sieht in diesem Bereich ein Zuwachspotenzial.
(41)
Zu den wichtigsten Initiativen in dieser Gruppe zählen die Einführung einer „SkyBar“ (kostenpflichtiges Catering) auf Kurzstrecken, reduzierte Bordservices für Reisende in der Economy-Klasse und die Einführung einer Reihe kostenpflichtiger Zusatzleistungen wie zollfreier Einkauf, Extragepäck, mehr Beinfreiheit, Sitzauswahl, bevorzugter Einstieg, Versicherung sowie Reservierung von Mietwagen und Hotelzimmern.
(42)
Ein anderes Ziel in diesem Bereich ist eine Reduzierung der Vertriebskosten. Der Anteil der Vertriebskosten an den Gesamtkosten von LOT beläuft sich auf […] %. Damit ist er wesentlich höher als bei anderen traditionellen Fluggesellschaften, die das Unternehmen analysiert hat.
(43)
Zurzeit generiert LOT nur etwa […] % seiner Gesamtverkäufe über die Website LOT.com. Dagegen macht der durchschnittliche Online-Verkauf bei konventionellen Fluggesellschaften etwa 40 % und bei Billiganbietern etwa 80 % aus. Die Online-Verkaufswege haben wegen der geringen Kosten und der hohen Kontrolle über den Verkaufsvorgang ein großes Potenzial für künftiges Wachstum. Das Unternehmen will seinen Online-Verkauf ausbauen. Die Zuwachsrate der Online-Verkäufe gemessen am Gesamtverkauf soll mindestens […] % pro Jahr betragen.
(44)
Für das Verkaufsstellennetz des Unternehmens wird ein neues Motivationsprogramm durchgeführt […]. Außerdem wird LOT seine eigenen Verkaufsstellen an Flughäfen und in Stadtzentren im In- und Ausland neu organisieren. In Anbetracht der hohen Kosten hat sich das Unternehmen dafür entschieden, diesen Vertriebsweg auf das notwendige Minimum zu reduzieren.
(45)
LOT will sein Potenzial für die Generierung von Einnahmen im Marketingbereich beispielsweise durch das Angebot von Werbeflächen (im Flugzeug oder auf der Außenseite) für Werbekampagnen anderer Anbieter besser nutzen.
(46)
Die Verkäufe an Firmenkunden sollen erhöht werden. Dazu wird das Unternehmen sich an Ausschreibungen beteiligen und Reisedienste für große Institutionen und Unternehmen durch die Tochtergesellschaft LOT Travel (IATA-Agent) anbieten, die nicht nur eigene Services, sondern auch die anderer Fluggesellschaften vermarktet und elektronische Versicherungen, Hoteldienstleistungen und Bahntickets verkauft. Zusätzlich hofft das Unternehmen, durch Werbung für das Programm „LOT for Business“, das sich an kleine und mittlere Unternehmen richtet, für den Geschäftsreiseverkehr attraktiver zu werden.
(47)
Es wird damit gerechnet, dass die in den Erwägungsgründen 41 bis 46 genannten Umstrukturierungsmaßnahmen das Geschäftsergebnis des Unternehmens 2015 um fast [76-94] Mio. PLN verbessern werden.
3.1.4. Organisatorische Effizienz und interne Optimierung
(48)
Die wichtigsten Maßnahmen in diesem Umstrukturierungsbereich sind i) die Verringerung der Treibstoffkosten, ii) die Reduzierung der Personalkosten und iii) der Verkauf von Sachanlagen.
(49)
Treibstoffkosten machen […] % der Gesamtkosten des Unternehmens aus. LOT will eine neue Software einsetzen, um das Flugprofil zu optimieren. Das Flugprofil wird auch mit der Einführung eines dynamischen Kostenindex verknüpft, was es ermöglicht, zwischen Minimierung des Treibstoffverbrauchs und Einhaltung der planmäßigen Flugdauer zu wählen. Das gesamte Programm soll etwa […] Mio. PLN zur Verbesserung des Geschäftsergebnisses 2015 beitragen.
(50)
Der Umstrukturierungsplan sieht eine Reduzierung der Belegschaft um 833 Vollzeitäquivalente (VZÄ) und damit um 39 % gegenüber der Beschäftigtenzahl am 31. Oktober 2012 vor. Davon sind alle Bereiche betroffen: das Bodenpersonal (Reduzierung um […] VZÄ) wie auch das Cockpit- und das Kabinenpersonal (Reduzierung um […] VZÄ). Ziel ist es, den Personalbestand an das reduzierte Streckennetz und die verkleinerte Flotte anzupassen und die Arbeitseffizienz zu erhöhen. Die Auswirkung des Personalabbaus auf das Geschäftsergebnis des Unternehmens 2015 wird auf […] Mio. PLN geschätzt.
(51)
LOT hat zudem die Gehaltsregelungen für das Cockpit- und das Kabinenpersonal geändert (nach den neuen Regelungen richtet sich das Gehalt jedes Piloten und jedes Mitglieds der Kabinencrew genau nach der tatsächlich in der Luft verbrachten Zeit). So sollen Einsparungen von bis zu […] Mio. PLN pro Jahr erzielt und infolgedessen im Verwaltungsbereich nochmals schätzungsweise […] Mio. PLN pro Jahr eingespart werden. Weitere Einsparungen von bis zu […] Mio. PLN pro Jahr sollen im Beschaffungswesen des Unternehmens erzielt werden.
(52)
Das Unternehmen will Sachanlagen (Grundstücke, Gebäude, Immobilien) verkaufen, die einmalige Erlöse in Höhe von […] Mio. PLN sowie jährliche Einsparungen von […] Mio. PLN erbringen sollen.
(53)
Die Einsparungen durch andere Maßnahmen in diesem Umstrukturierungsbereich (Reduzierung der Kosten für Marketing, Geschäftsreisen, Enteisung, Schulung, Büromaterial, Reinigung usw.) fallen geringer aus.
(54)
Insgesamt sollen die in diesem Umstrukturierungsbereich geplanten Maßnahmen das Geschäftsergebnis des Unternehmens im Jahr 2015 um mehr als [156-190] Mio. PLN verbessern.
3.1.5. Optimierung der externen Geschäftsbeziehungen
(55)
Das Unternehmen will seine Verträge mit allen wichtigen Lieferanten neu aushandeln, um Kosten zu senken und die erbrachten Leistungen zu optimieren.
(56)
Als Erstes sollen die Geschäftsbeziehungen zur staatlichen polnischen Flughafengesellschaft „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze“ (PPL) neu verhandelt werden, die den Chopin-Flughafen Warschau betreibt. Da die offiziellen Gebühren auf dem Flughafen über dem Durchschnitt (15) vergleichbarer Flughäfen liegen, will LOT die Flughafengebühren neu aushandeln und sich dabei auf die große Zahl von Operationen berufen, die das Unternehmen auf seinem Heimatflughafen durchführt.
(57)
Zweitens will LOT seine Geschäftsbeziehungen zur polnischen Luftfahrtbehörde „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“ neu aushandeln. […]
(58)
Drittens möchte das Unternehmen die Verträge mit LOT AMS neu aushandeln, der Gesellschaft, die Reparaturleistungen und technische Dienste durchführt. Bei den Neuverhandlungen geht es vorwiegend um Methoden zur Optimierung von Serviceleistungen, Reparaturen und Abrechnungen.
(59)
Auch mit Eurolot wird LOT seine Verhandlungen fortsetzen, um […].
(60)
Durch die Optimierung seiner externen Geschäftsbeziehungen rechnet das Unternehmen mit einer Verbesserung seines Geschäftsergebnisses um mehr als [54-66] Mio. PLN im Jahr 2015.
3.1.6. Weitere Unterstützungsinitiativen
(61)
Als weitere Unterstützungsinitiativen sind im Umstrukturierungsplan u. a. vorgesehen: i) Veränderung der Organisationsstruktur und des Managementsystems, ii) Verbesserung des Cashflow-Managements, iii) eine neue Risikomanagementpolitik, um das Unternehmen gegen plötzliche Schwankungen der Treibstoffpreise abzusichern, und iv) Verbesserung des Beschaffungswesens mit Einführung neuer IT-Instrumente. Die Auswirkungen dieser Maßnahmen lassen sich nicht ohne weiteres quantifizieren. In den Finanzprojektionen wurden sie deshalb nicht berücksichtigt.
3.1.7. Zusammenfassung der Umstrukturierungsmaßnahmen
(62)
Die erwarteten finanziellen Auswirkungen der Umsetzung aller im Umstrukturierungsplan vorgesehenen Maßnahmen im Jahr 2015 (dem letzten Jahr des Umstrukturierungszeitraums) sind in der folgenden Tabelle zusammengefasst:
Tabelle 2
Geschätzte finanzielle Auswirkungen der Umstrukturierungsmaßnahmen 2015
Umstrukturierungsbereich
Mio. PLN
Streckennetz und Modernisierung der Flotte
[132,8-167,6] (16)
Einnahmenmanagement
[62-76]
Produkt, Vertrieb und Nebeneinnahmen
[76-94]
Organisatorische Effizienz und interne Optimierung
[156-190]
Optimierung der externen Geschäftsbeziehungen
[54-66]
Weitere Unterstützungsinitiativen
-
Quelle: Umstrukturierungsplan.
3.1.8. Bisherige Umsetzung der Umstrukturierung
(63)
LOT hat schon früher versucht, mit eigenen Mitteln (Verkauf von Tochterunternehmen, Grundstücken, Gebäuden, Immobilien und Finanzanlagen) Umstrukturierungsmaßnahmen durchzuführen. In den Jahren 2009 bis 2012 hat das Unternehmen ein Umstrukturierungsprogramm durchgeführt, das u. a. eine Reduzierung der Belegschaft und der Flotte sowie andere Maßnahmen zur Kostensenkung, den Verkauf von nicht zum Kerngeschäft gehörendem Anlagevermögen und Umschuldungen vorsah. Dadurch wurde zwar das Geschäftsergebnis und die Cashflows von LOT etwas verbessert. Insbesondere zur Senkung der Kosten reichte dies jedoch nicht aus, und die Rentabilität wurde nicht wiederhergestellt. Durch den Verkauf von Anlagevermögen zur Finanzierung dieser Umstrukturierungsversuche sind aber auch die internen Finanzierungsmöglichkeiten des Unternehmens beträchtlich geschrumpft, mit denen sich der aktuelle Umstrukturierungsplan finanzieren ließe.
(64)
In dem Umstrukturierungsplan, der am 20. Juni 2013 an die Kommission übermittelt wurde, wird eingeräumt, dass die früheren Umstrukturierungsversuche unter günstigeren Marktbedingungen erfolgt waren. Die zweite Phase der Finanzkrise im Jahr 2012 hatte nachteilige Folgen für das Luftverkehrsgeschäft. Hinzu kam eine negative Entwicklung bei Treibstoffpreisen und Wechselkursen. Die zunehmende Marktkonsolidierung und der wachsende Einfluss von Billigairlines und außereuropäischen Fluggesellschaften machte es für eine kleine traditionelle Fluggesellschaft wie LOT umso schwerer, sich eigenständig zu behaupten.
(65)
Nach dem ersten vollständigen Jahr der Umsetzung des Umstrukturierungsplans hat sich die finanzielle Lage des Unternehmens 2013 verbessert. Erstmals seit 2007 wurde wieder ein Nettogewinn erzielt. Zudem fiel das Geschäftsergebnis sehr viel besser aus, als es nach dem Umstrukturierungsplan zu erwarten war (26 Mio. PLN Nettogewinn statt eines erwarteten Verlusts von 196 Mio. PLN). Der operative Cashflow hat sich gegenüber 2012 beträchtlich erhöht, vor allem dank besserer Geschäftsergebnisse.
(66)
Trotz des besseren Geschäftsergebnisses blieb die Gesamtsituation von LOT angespannt. Nach wie vor war das Eigenkapital negativ, und mit dem Kerngeschäft (Luftverkehr) wurden Verluste erwirtschaftet. Die Verschuldung stieg an, vor allem durch die Leasingverbindlichkeiten für die Anschaffung neuer Flugzeuge (im Umstrukturierungsplan vorgesehen).
(67)
Was die Flottenmodernisierung betrifft, so wurden alle B787 verspätet ausgeliefert. Außerdem mussten die ersten beiden Flugzeuge wegen technischer Probleme zwischen Januar und Juni 2013 am Boden bleiben. Dem Unternehmen entstanden unvorhergesehene Verluste, weil ersatzweise andere Flugzeuge eingesetzt werden mussten. Am […] unterzeichnete LOT mit Boeing einen Vertrag über […].
(68)
Die neue Strategie wurde weiter durchgeführt, um auf die veränderten Marktbedingungen zu reagieren. Ziel des Unternehmens ist es, durch den Aufbau einer langfristigen Kundenloyalität finanzielle Stabilität zu erreichen, zu einer der kosteneffizientesten Fluggesellschaften in Europa zu werden, wieder Wachstum zu erzielen und schließlich das Unternehmen an private Investoren zu verkaufen.
(69)
LOT will insbesondere Direktverbindungen von Polen zu den wichtigsten Geschäftszentren in Europa und in der Welt und zu den wichtigsten Zentren der polnischen Gemeinschaft in Nordamerika anbieten. Mit Langstreckenverbindungen von Warschau aus sollen Kunden aus Mittel- und Osteuropa gewonnen werden. An Direktverbindungen, wie sie Billigairlines im Tourismusverkehr anbieten, hat LOT kein Interesse. Das Unternehmen hat ein Wachstumspotenzial auf Langstrecken nach/von Polen ausgemacht und will nach der Umstrukturierung auf diesem Markt expandieren und dafür seine neuen Flugzeuge des Typs B787 einsetzen, die zum Eckpfeiler der Umstrukturierung und der neuen Strategie werden sollen.
(70)
Im Hinblick auf den angestrebten Verkauf des Unternehmens an private Investoren hat Polen seine Gesetzgebung geändert, um die Privatisierung des Unternehmens zu erleichtern. Das neue Gesetz erlaubt es Investoren aus der Europäischen Union, LOT mehrheitlich zu übernehmen.
3.2. ÜBERBLICK ÜBER DIE UMSTRUKTURIERUNGSKOSTEN UND DIE FINANZIERUNGSQUELLEN
(71)
Die für die Umstrukturierung von LOT anfallenden Kosten belaufen sich auf insgesamt [2 000-2 400] Mio. PLN für: i) die Anschaffung von fünf Flugzeugen des Typs B787 - […] Mio. PLN, ii) die Kosten für die Ausmusterung der B737-400 und Embraer - […] Mio. PLN, iii) die teilweise Deckung der operativen Verluste und der Finanzierungslücke - […] Mio. PLN, iv) die Kosten für die Umstrukturierung des Personalbestands - […] Mio. PLN und v) die Rückzahlung des Rettungsdarlehens (einschließlich Zinsen) - 423 Mio. PLN.
(72)
Die Umstrukturierungskosten sollen gedeckt werden durch: i) einen Eigenbeitrag von [1 200-1 600] Mio. PLN, bestehend aus dem Finanzierungsleasing für fünf B787 und dem Verkauf von Sachanlagen, und ii) staatliche Beihilfen in Höhe von 804 Mio. PLN. Die Eigenleistung macht [60-67] % der Umstrukturierungskosten aus. Umstrukturierungskosten und Finanzierungsquellen sind in der folgenden Tabelle zusammengefasst.
Tabelle 3
Umstrukturierungskosten und Finanzierungsquellen (in Mio. PLN)
Umstrukturierungskosten
[2 000-2 400]
Anschaffung von fünf B787
(…)
Ausmusterung von B737-400 und Embraer
(…)
Teildeckung der operativen Verluste und der Finanzierungslücke
(…)
Umstrukturierung des Personalbestands
(…)
Rückzahlung des Rettungsdarlehens (mit Zinsen)
423
Finanzierungsquellen
[2 000-2 400]
Finanzierungsleasing von fünf B787
(…)
Verkauf von Sachanlagen
(…)
Gesamter Eigenbeitrag
[1 200-1 600]
Staatliche Beihilfe
804
Quelle: Umstrukturierungsplan.
Umstrukturierungskosten
(73)
LOT hat mit Boeing einen Vertrag über den Erwerb von insgesamt acht Flugzeugen des Typs B787 unterzeichnet. Laut Umstrukturierungsplan werden die Ausgaben für den Kauf der ersten fünf Flugzeuge in Höhe von […] Mio. PLN als Umstrukturierungskosten angesehen.
(74)
Im Zuge der Modernisierung seiner Flotte will das Unternehmen sechs Flugzeuge des Typs B737-400, […] E170 und […] E175 abstoßen. Es trägt die Kosten für Leasingverbindlichkeiten und Instandhaltung in der Phase der Ausmusterung, bis die Flugzeuge zurückgegeben, verkauft oder weitervermietet sind. Die Gesamtkosten für die Ausmusterung werden auf […] Mio. PLN veranschlagt.
(75)
Zu Beginn des Umstrukturierungszeitraums wird das Unternehmen voraussichtlich Verluste machen und einen negativen Cashflow erzielen. Zur Deckung dieser Verluste und für den Erhalt der Liquidität werden schätzungsweise […] Mio. PLN benötigt.
(76)
Der Umstrukturierungsplan sieht einen Personalabbau um 833 VZÄ vor. Nach Schätzungen des Unternehmens werden sich die Gesamtkosten des Personalabbaus auf ca. […] Mio. PLN belaufen. Er umfasst: i) ein Programm für freiwilliges Ausscheiden aus dem Unternehmen ([…] Mio. PLN), ii) einen Sozialplan ([…] Mio. PLN), iii) Abfindungen für Mitarbeiter im Ausland nach den jeweils vor Ort geltenden gesetzlichen Regelungen ([…] Mio. PLN) und iv) sonstige Maßnahmen, z. B. Vorruhestandsregelungen ([…] Mio. PLN).
Finanzierungsquellen
(77)
Im Herbst 2012 schloss das Unternehmen einen Finanzierungsleasingvertrag mit der US-amerikanischen Handelsbank […] für die Anschaffung von fünf B787, der als Finanzierungsquelle für einen Eigenbetrag angemeldet wurde. LOT wählte das Angebot von […] unter 24 erhaltenen Angeboten aus. Grundlage für seine Entscheidung war eine Analyse des Kapitalwerts und des gewichteten durchschnittlichen Zinssatzes.
(78)
Die Rückzahlungsfrist beträgt 12 Jahre ab Auslieferung der Flugzeuge. Das Unternehmen ist verpflichtet, die Anfangsrate am Tag der Auslieferung und die vierteljährlichen Leasingraten mit einem Dreimonats-Libor + […] % für das erste Flugzeug und mit festen Zinssätzen zwischen […] % und […] % für die nächsten vier Flugzeuge jeweils im Voraus zu zahlen. Für das Finanzierungsleasing wurde zwischen […] und LOT ein in den USA ansässiges Unternehmen als Zweckgesellschaft (Special Purpose Vehicle, SPV) eingeschaltet (17).
(79)
Der Leasingvertrag wird abgesichert durch: i) eine Ausfuhrgarantie der Export Import Bank of the United States (Ex-Im Bank) nach Maßgabe des Large Aircraft Sector Understanding (LASU) (18), ii) ein Pfandrecht auf die Flugzeuge, iii) die Übertragung von Rechten aus Versicherungsverträgen und iv) ein Pfandrecht auf die Anteile der Zweckgesellschaft.
(80)
Die Sicherheit der Ex-Im Bank ist zeitlich und in der Höhe begrenzt. Sie gilt für die Anschaffung von fünf B787 durch ein Finanzierungsleasing mit einer Laufzeit von 12 Jahren. Die Sicherheit deckt einen Teil des Anschaffungspreises für ein Flugzeug ab ([75-90] %). Den Rest muss LOT selbst aufbringen. Bevor die Ex-Im Bank die Sicherheit gewährt hat, hat sie die Finanzkraft von LOT sorgfältig analysiert und geprüft, ob das Unternehmen in der Lage ist, seinen Leasing-Verbindlichkeiten nachzukommen.
(81)
Die andere Quelle für die Eigenleistung des Unternehmens neben dem Leasing ist der Verkauf von Sachanlagen, der […] Mio. PLN erbringen soll.
(82)
Die staatliche Beihilfe besteht aus der Umwandlung des Rettungsdarlehens in Eigenkapital in Höhe von 423 Mio. PLN und einer zusätzlichen Kapitalinvestition in Höhe von 381,29 Mio. PLN (siehe Erwägungsgrund 19).
3.3. WIEDERHERSTELLUNG DER LANGFRISTIGEN RENTABILITÄT
(83)
Der Umstrukturierungsplan sieht die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität für 2015 vor. Die Finanzprojektionen für den Zeitraum 2013-2018 basieren auf einem Worst-Case-, einem Base-Case- und einem Best-Case-Szenario. Voraussichtlich wird das Unternehmen ab 2014 Gewinne aus seinem Kerngeschäft erwirtschaften, einen positiven operativen Cashflow und eine positive Rendite auf das eingesetzte Kapital (Return on Capital Employed, ROCE) erzielen. Ab 2015 soll ein Nettogewinn erzielt werden. Die folgende Tabelle enthält einige ausgewählte Finanzdaten zum Base-Case-Szenario.
Tabelle 3
Ausgewählte Finanzdaten zum Base-Case-Szenario (in Mio. PLN)
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Verkaufserlöse
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Gewinn/Verlust im Kerngeschäft
[-157 bis - 30]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Nettogewinn/-verlust
196,1
[- 20 bis - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Operativer Cashflow
[- 175 bis - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[- 157 bis - 130]
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Quelle: Umstrukturierungsplan.
(84)
Die Finanzprojektion stützt sich auf verschiedene Annahmen in Bezug auf die Flotte, das Streckennetz, die interne Organisation, operative und finanzielle Parameter, makroökonomische Indikatoren, den Treibstoffpreis und den Stand der Umsetzung der Umstrukturierungsmaßnahmen. Die wichtigsten Annahmen im Überblick:
-
Umsetzung der Umstrukturierungsmaßnahmen (gemessen an den potenziellen finanziellen Auswirkungen): 85 % des Potenzials;
-
Treibstoffpreis: 1,153 USD/t über den gesamten Projektionszeitraum;
-
Wechselkurs PLN/USD: 3,22;
-
Ladefaktor: unter [67-83] % in der Wintersaison und ca. [76-94] % in der Sommersaison;
-
Anzahl beförderter Passagiere (in 1 000): 2012/2013-4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015 - [3 800-4 600]; 2015/2016 - [4 200-5 100]; 2016/2017 - [4 800-5 900]; 2017/2018 - [5 100-6 300];
-
Anstieg des Umsatzes pro Passagiereinheit bezogen auf das gesamte Streckennetz des Unternehmens: durchschnittlich 2,5 % pro Jahr (unter Berücksichtigung der steigenden Anzahl Langstreckenflüge in den Jahren 2016 bis 2018 und des zunehmenden Ladefaktors in der Business- und der Premium-Economy-Klasse).
3.4. AUSGLEICHSMASSNAHMEN
(85)
Als Ausgleichsmaßnahme schlägt LOT vor, 19 Strecken aufzugeben und 5 Strecken weniger häufig zu bedienen (19). Die vorgeschlagene Maßnahme entspricht einer Reduzierung der Kapazität um [13,5-16,5] % ASK gegenüber dem der Umstrukturierung vorausgehenden Zeitraum November 2011 bis Oktober 2012. Nach Angaben von LOT hat keine dieser Strecken vor der Umstrukturierung Defizite verursacht, wie es unter Randnummer 40 der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (20) (im Folgenden „Leitlinien“) gefordert wird.
(86)
Die Aufgabe von fünf weiteren Strecken (21), durch die die Kapazität um [1,4-1,7] % reduziert wird, betrachtet LOT nicht als Ausgleichsmaßnahme, weil auf diesen Strecken vor der Umstrukturierung Verluste erwirtschaftet wurden.
(87)
Eine Kapazitätserhöhung auf den Langstrecken ist für den Umstrukturierungszeitraum nicht vorgesehen.
(88)
Infolge der Veränderungen in seinem Streckennetz wird das Unternehmen auch eine Reihe von Slots aufgeben.
3.5. DER EINLEITUNGSBESCHLUSS
(89)
Am 6. November 2013 hat die Kommission das förmliche Untersuchungsverfahren eingeleitet. In ihrem Einleitungsbeschluss äußerte die Kommission Zweifel an der Einhaltung des Grundsatzes der einmaligen Beihilfe, an der dauerhaften Wiederherstellung der Rentabilität, an den Ausgleichsmaßnahmen und am Eigenbeitrag.
Grundsatz der einmaligen Beihilfe
(90)
Die Kommission war sich nicht sicher, ob nicht mit der von den staatlichen Flughäfen gewährten Stundung der von LOT zu entrichtenden Flughafengebühren gegen den Grundsatz der einmaligen Beihilfe verstoßen wurde und es sich hierbei um Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen für LOT handelte (22). Diese Frage wurde der Kommission in einer Beschwerde von Ryanair vorgetragen, in der es hieß, das Unternehmen habe eine unbegrenzte Kreditlinie für die Flughafengebühren auf den staatlichen Flughäfen erhalten, was alle anderen Fluggesellschaften benachteilige (siehe Abschnitt 1.2).
(91)
Die Kommission hatte insbesondere Zweifel an der polnischen Argumentation, wonach es sich bei den Mitteln der staatlichen Flughäfen nicht um staatliche Mittel handelt. Außerdem hatte die Kommission in Anbetracht der langen Fristen, der häufig niedrigen Zinsen und der oftmals geringen Sicherheitsleistung Zweifel daran, dass die von den staatlichen Flughäfen gewährte Stundung der von LOT zu entrichtenden Flughafengebühren tatsächlich unter marktüblichen Bedingungen erfolgt war (23). Hinzu kam, dass offenbar nicht alle gestundeten Verbindlichkeiten am Ende getilgt worden waren.
Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität
(92)
Die Kommission war skeptisch, dass sich die Rentabilität des Unternehmens durch den jetzigen Umstrukturierungsplan wiederherstellen lässt, und forderte Polen auf, dies besser zu begründen. Sie stellte fest, dass LOT schon früher Umstrukturierungsversuche unternommen hatte, durch die es seine Rentabilität nicht wiedererlangt hatte, obwohl die wirtschaftlichen Voraussetzungen damals besser waren.
(93)
Auch die Liquidität des Unternehmens bot Anlass zur Sorge. Im Dezember 2012 verlor LOT seine Liquidität, und für August 2013 wurde ein erneutes Defizit prognostiziert (trotz der Rettungsbeihilfe). Diese Prognose hat sich zwar nicht bestätigt, doch die Sicherheitsmarge blieb dünn, da das Unternehmen seine internen Finanzierungsquellen ausgeschöpft hatte und wegen seiner schwierigen Finanzlage keinen Zugang zu externer Finanzierung (abgesehen vom Leasing) hatte.
(94)
Die Kommission hatte Zweifel, ob die langanhaltenden strukturellen Probleme des Unternehmens durch die Einführung der neuen B787-Flugzeuge weitgehend gelöst werden können. LOT wollte ca. 30 % der gesamten durch die Umstrukturierung angestrebten finanziellen Auswirkungen durch den Einsatz der B787 erreichen. Die Kommission wies darauf hin, dass sich der Betrieb der B787 unmittelbar nur auf das Langstreckensegment auswirken werde (das 2012 lediglich [ 25] % des Gesamtumsatzes des Unternehmens im Linienverkehr ausmachte) und dass für eine effiziente Nutzung der neuen Flugzeuge die Nachfrage möglicherweise zu gering sei.
(95)
Die Annahme, dass mehr als 30 % der Umstrukturierungsgewinne durch die einnahmenbezogenen Maßnahmen erreicht würden (z. B. Nebeneinnahmen, Einnahmenmanagement), schien übertrieben, da der Erfolg solcher Maßnahmen auch von externen Faktoren wie dem Kundenverhalten abhängt. Außerdem schienen einige der geplanten Maßnahmen (z. B. ein kostenpflichtiges Catering), die eher mit Billigairlines in Verbindung gebracht werden, im Widerspruch zur Strategie des Unternehmens zu stehen, das eine traditionelle Fluggesellschaft bleiben möchte.
(96)
Die Annahme des Unternehmens, das Ergebnis des Kerngeschäfts werde sich von einem Verlust von [130-157] Mio. PLN im Jahr 2013 in einen Gewinn von [64-78] Mio. PLN im Jahr 2014 verwandeln lassen, was einer Verbesserung um [194-235] Mio. PLN in nur zwölf Monaten entspricht, erschien in Anbetracht der vorherigen finanziellen Ergebnisse (seit 2008 hatte LOT mit seinem Kerngeschäft keinen Gewinn mehr erzielt) und der erheblichen Verluste in den ersten vier Monaten des Jahres 2013 unrealistisch.
(97)
Außerdem stellte die Kommission einige Annahmen infrage, die der Finanzprojektion im Umstrukturierungsplan zugrunde liegen. Dies galt insbesondere für folgende Annahmen:
a)
relativ geringe Abweichungen von Schlüsselparametern (durchschnittlicher Umsatz pro Passagiereinheit - 1 %, Anzahl der Passagiere - 1 %, Wechselkurs PLN/USD - 10 %) von dem in der Sensitivitätsanalyse zugrunde gelegten Basiswert und ein fester Treibstoffpreis über einen Zeitraum von 6 Jahren, was angesichts der seit jeher hohen Preisschwankungen fraglich erschien;
b)
die Fähigkeit von LOT, durch die Weitervermietung von B787- und Embraer-Flugzeugen im Zeitraum 2013-2018 die angestrebten Gewinne zu erzielen;
c)
die Verwirklichung von 85 % der im Base-Case-Szenario der Finanzprojektion angenommenen Umstrukturierungsgewinne.
Vermeidung unzumutbarer Wettbewerbsverfälschungen (Ausgleichsmaßnahmen)
(98)
Die Kommission äußerte Vorbehalte hinsichtlich der Methodik des Unternehmens zur Berechnung der Rentabilität von Strecken. Nach Randnummer 40 der Leitlinien kann die Schließung defizitärer Geschäftsbereiche nicht als Ausgleichsmaßnahme angesehen werden. Daher war sich die Kommission nicht sicher, ob diese Voraussetzung erfüllt war.
Begrenzung der Beihilfe auf das erforderliche Mindestmaß, Eigenleistung
(99)
Die Kommission hatte Zweifel, ob das Finanzierungsleasing des B787 mit der Sicherheit der Ausfuhrkreditagentur (ECA) Ex-Im Bank als Finanzierungsquelle für die Eigenleistung akzeptiert werden kann. Da der Leasinggeber mit einer derart starken Sicherheit bei Zahlungsunfähigkeit von LOT vermutlich den gesamten Schuldenbetrag zurückerhalten würde, schien das Leasinggeschäft nicht unbedingt ein Zeichen für das Vertrauen des Marktes in die wieder erstarkende Rentabilität von LOT zu sein, was nach Randnummer 43 der Leitlinien eine Voraussetzung wäre.
IV. STELLUNGNAHMEN POLENS
(100)
Polen hat sich zu allen im Einleitungsbeschluss angesprochenen Punkten geäußert und Nachweise vorgelegt. Es kam zu dem Schluss, dass die angemeldete Maßnahme alle Anforderungen der Leitlinien erfüllt. Polen hat darüber hinaus aktualisierte Angaben zur Umsetzung des Umstrukturierungsplans vorgelegt, aus denen hervorgeht, dass LOT im Umstrukturierungsprozess erhebliche Fortschritte gemacht hat und dass sein Geschäftsergebnis 2013 sehr viel besser ausgefallen ist als erwartet.
Grundsatz der einmaligen Beihilfe
(101)
In Bezug auf die Einhaltung des Grundsatzes der einmaligen Beihilfe hat Polen bestätigt, dass die von dem Unternehmen zu entrichtenden Flughafengebühren von den staatlichen Flughäfen gestundet wurden. Polen blieb dabei, dass es sich dabei nicht um staatliche Beihilfen gehandelt habe.
(102)
Polen vertritt die Auffassung, dass die Mittel der Flughäfen keine staatlichen Mittel sind und dass die von den Flughäfen getroffenen Entscheidungen nicht dem Staat zuzurechnen sind. Doch selbst wenn die von den Flughäfen gewährte Stundung mit staatlichen Mitteln finanziert worden wäre, würde sie die Anforderungen des Privatgläubigertests erfüllen und folglich keine staatliche Beihilfe darstellen.
(103)
In Bezug auf die Zurechenbarkeit hat Polen bestätigt, dass alle Flughäfen, die LOT eine Stundung gewährt haben, direkt oder indirekt vom polnischen Staat kontrolliert werden. Die PPL, die den Flughafen Warschau verwaltet, steht vollständig in staatlichem Eigentum. Die Regionalflughäfen in Gdansk, Kraków, Poznań, Katowice und Wrocław (im Folgenden „Regionalflughäfen“) stehen in gemeinschaftlichem Eigentum von PPL, Regionalbehörden und einem staatlichen Unternehmen.
(104)
Dennoch hat Polen bekräftigt, dass die von den Flughäfen getroffenen Entscheidungen nicht dem Staat zuzurechnen seien, da die Kontrolle des Staates nicht automatisch bedeute, dass deren Maßnahmen dem Staat zuzurechnen seien. In diesem Zusammenhang verwies Polen erneut auf das Urteil in der Sache Stardust Marine (24). Polen betonte, dass die Flughäfen nicht Teil der öffentlichen Verwaltung seien und dass sie ihre Geschäfte ohne jede staatliche Einflussnahme führten.
(105)
Polen wies insbesondere darauf hin, dass die PPL eine juristische Person sei und im Einklang mit dem Gesetz über das staatliche Unternehmen „Flughäfen“ vom 23. Oktober 1987 (25) (im Folgenden „PPL-Gesetz“) handle. Das PPL-Gesetz sieht vor, dass die PPL eigenständig und nach vernünftigen Geschäftsgrundsätzen handelt und finanziell unabhängig ist. Die PPL gehört nicht zum öffentlichen Finanzsektor, sie wird nicht aus dem Staatshaushalt finanziert und deckt ihre Betriebskosten durch die Einnahmen aus ihrer eigenen Geschäftstätigkeit. Die Tätigkeit der PPL wird vom polnischen Verkehrsminister kontrolliert und beaufsichtigt, der Entscheidungen des Generaldirektors der PPL nur dann abändern oder aufheben kann, wenn sie gegen das Gesetz verstoßen. Polen zufolge ist der Minister nicht befugt, in Entscheidungsprozesse im Zusammenhang mit Geschäftsbeziehungen der PPL einzugreifen.
(106)
Alle Regionalflughäfen sind Polen zufolge privatrechtliche Unternehmen (26), für die das allgemeine Gesellschaftsrecht, in diesem Fall das polnische Gesetz über Handelsgesellschaften (27) (im Folgenden „Handelsgesellschaftsgesetz“) gilt. Es sind Kapitalgesellschaften mit eigener Rechtspersönlichkeit und eigenem Vermögen, die außerhalb der Strukturen der öffentlichen Verwaltung agieren. Die Gesellschaften, die die Regionalflughäfen in Polen verwalten, werden von der Aktionärsversammlung, einem Aufsichtsrat und dem Vorstand geleitet. Vertreter der öffentlichen Behörden haben einen Sitz in den Aktionärsversammlungen und gehören den Aufsichtsräten an. Laut Handelsgesellschaftsgesetz führt der Vorstand die Geschäfte der Gesellschaft und entscheidet eigenständig in Angelegenheiten, die nicht den anderen Gesellschaftsgremien vorbehalten sind. Da der Vorstand Vereinbarungen über die Stundung von Forderungen ohne die Zustimmung des Aufsichtsrates oder der Aktionärsversammlung treffen kann, kamen seine Entscheidungen Polen zufolge unabhängig und ohne Einflussnahme des Staates zustande.
(107)
Im Hinblick auf den Privatgläubigertest führte Polen mehrere Argumente an, um zu beweisen, dass die Stundungen der Flughafengebühren zu marktüblichen Bedingungen vereinbart wurden.
(108)
Erstens hat Polen den wirtschaftlichen Hintergrund aufgezeigt, vor dem die Flughäfen die Stundung der von LOT zu entrichtenden Flughafengebühren beschlossen haben: eine schwere Wirtschaftskrise im Jahr 2009 (28) und andere außerordentliche Ereignisse (der Ausbruch des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull im April 2010). Deshalb konnten Polen zufolge die Flughäfen bei ihrer Stundung davon ausgehen, dass die Probleme, mit denen LOT zu kämpfen hatte, vorübergehender Natur waren.
(109)
Zweitens hat Polen darauf hingewiesen, dass LOT als Großkunde der Flughäfen einen erheblichen Teil ihrer Einnahmen generierte, wohingegen die gestundeten Beträge nur einen Bruchteil des Umsatzes zwischen den Flughäfen und LOT ausmachten (29). Beide Seiten waren daher an einer Fortsetzung ihrer Kooperation interessiert. Ein kontrafaktorisches Szenario zeigt, dass sich die Insolvenz von LOT negativ auf die Geschäfte der Flughäfen ausgewirkt hätte (30).
(110)
Drittens erläuterte Polen, dass es aus Sicht der Flughäfen besser war, LOT einen Teil seiner Verbindlichkeiten zu stunden; ansonsten hätte die Gesellschaft Insolvenz anmelden müssen, zumal LOT zu dem Zeitpunkt, als die Entscheidungen getroffen wurden, noch über Vermögen verfügte, das als Sicherheit eingesetzt werden konnte. Dagegen hätten die Flughäfen im Insolvenzfall mit ihren Forderungen in der Reihe der Gläubiger weit hinten gestanden und sehr viel weniger erhalten als bei der Stundung (31). Außerdem dauern Insolvenzverfahren in Polen durchschnittlich drei bis dreieinhalb Jahre, also weit länger als die LOT von den Flughäfen eingeräumten Stundungsfristen von durchschnittlich 6,5 Monaten (siehe Erwägungsgrund 114).
(111)
Viertens orientierten sich Polen zufolge die Stundungen hinsichtlich i) des Zinssatzes, ii) der Sicherheit und iii) der Stundungsfristen ganz und gar an den marktüblichen Bedingungen.
(112)
Polen weist insbesondere darauf hin, dass sich der Zinssatz (32) in Stundungsvereinbarungen vom gesetzlichen Zinssatz (33) unterscheidet; bei Letzterem handelt es sich um eine Art Strafzahlung für einen Zahlungsverzug, während die Stundung es dem Schuldner ermöglichen soll, innerhalb einer angemessenen Frist seinen Verpflichtungen nachzukommen.
(113)
In Bezug auf die Sicherheit weist Polen darauf hin, dass bei zwei Dritteln der Stundungsvereinbarungen der gestundete Betrag durch Hypotheken und Pfandrechte auf Vermögenswerte des Unternehmens abgesichert war. In den meisten anderen Vereinbarungen war der gestundete Betrag (34) durch Blanko-Schuldscheine abgesichert, die das Eintreiben der Schuld beschleunigen. Nur in sechs Vereinbarungen war die Forderung nicht abgesichert. LOT hat aber in jedem Fall seine Schuld gegenüber dem betreffenden Flughafen anerkannt; entsprechend könnte dieser seine Forderung gegebenenfalls ohne weiteres vor Gericht durchsetzen.
(114)
Polen zufolge betrug die Stundungsfrist im Durchschnitt etwa 6,5 Monate; gemessen an der Dauer von Gerichtsverfahren in Polen (mehr als zwei Jahre) (35) oder von Insolvenzverfahren (durchschnittlich drei bis dreieinhalb Jahre) (36) ist dies als vorteilhaft zu bewerten.
(115)
Polen wies außerdem darauf hin, dass andere private Gläubiger von LOT dem Unternehmen Hunderte Millionen PLN mit ähnlichen Fristen und zu ähnlichen Bedingungen, auch zu einem Zinssatz unter dem gesetzlichen Zinssatz oder zinslos und teilweise auch ohne Sicherheit gestundet haben (37).
(116)
Polen wies abschließend darauf hin, dass alle gestundeten Verbindlichkeiten vollständig getilgt worden seien.
(117)
Ergänzend zu seiner in den Erwägungsgründen 101 bis 116 dargelegten Position hat Polen einen Bericht der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (im Folgenden „KPMG“/„KPMG-Bericht“) vorgelegt. Der KPMG-Bericht beschreibt den Entscheidungsprozess der Flughäfen, der zu den einzelnen Stundungsvereinbarungen geführt hat. Außerdem wird darin jede Vereinbarung einer Marktanalyse unterzogen. Die von der KPMG angewandte Methode zur Marktanalyse geht von einem Vergleich eines Basis-Szenarios (38) (Stundung der Flughafengebühren) mit einem Alternativ-Szenario (39) (keine Stundung für LOT) aus. Um die wirtschaftliche Logik der Stundungsvereinbarungen zu überprüfen, wurden Basis- und Alternativ-Szenario auf der Grundlage von Gegenwartswert und Kapitalwert verglichen. Der Vergleich dieser beiden Szenarien ergab, dass die Stundung der Flughafengebühren in jedem Fall wirtschaftlich vertretbar und für die Flughäfen vorteilhafter war als die Alternative eines Insolvenzverfahrens.
Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität
(118)
Polen zufolge kann LOT jetzt aus einer besseren Position heraus als bei seinen früheren erfolglosen Umstrukturierungsversuchen auf die Wiedererlangung seiner Rentabilität hinarbeiten. Erstens hat es die lange erwarteten B787 erhalten, die ein Eckpfeiler des Umstrukturierungsplans sind. Zweitens hat das Unternehmen die Schwächen seiner früheren Versuche erkannt und konzentriert sich auf bislang ungelöste Probleme (z. B. einen konsequenteren Personalabbau). Drittens haben sich die gesamtwirtschaftlichen Bedingungen verbessert. Und schließlich steht LOT nach fünf Quartalen, in denen der Umstrukturierungsplan umgesetzt worden ist, finanziell sehr viel besser da als erwartet.
(119)
Die Liquidität hat sich verbessert. Im August 2013 hat das Unternehmen seine Liquidität keineswegs verloren, wie es im Umstrukturierungsplan prognostiziert worden war, sondern auch noch zusätzliche Finanzierungsquellen erschlossen, z. B. […] von Boeing […]. Der operative Cashflow fiel 2013 besser aus als erwartet.
(120)
Auch der Einsatz der B787 hat sich finanziell besser ausgewirkt als erwartet. Die positiven Effekte betrafen nicht nur das Langstreckensegment, sondern das gesamte Streckennetz. Mit dem Flugzeug allein werden sich die seit Langem bestehenden Strukturprobleme des Unternehmens nicht lösen lassen, wohl aber in Kombination mit den anderen Umstrukturierungsmaßnahmen. Auf den Strecken, auf denen die B787 eingesetzt wird (Nordamerika, Nord- und Südostasien), soll der Verkehr um 6,5 bis 10,6 % pro Jahr zunehmen, was für eine Auslastung der Flugzeuge sorgt.
(121)
2013 generierten die einnahmenbezogenen Maßnahmen [ 100] % des finanziellen Potenzials, von dem der Umstrukturierungsplan ausgeht. Im August 2013 hat LOT mit Erfolg das kostenpflichtige Catering eingeführt, ohne dass die Kunden negativ darauf reagiert hätten. Marktforschungen haben ergeben, dass Fluggäste gegen kostenpflichtige Leistungen gar nichts einzuwenden haben. Diese Erhöhung der Nebeneinnahmen entspricht dem aktuellen Markttrend, wonach traditionelle Fluggesellschaften zu einem Hybrid-Geschäftsmodell übergehen und einige Features von Billigairlines übernehmen. Die Marke LOT wird daher nicht geschwächt, und Kunden werden auch nicht abgeschreckt.
(122)
Das Geschäftsergebnis 2013 ist sehr viel besser ausgefallen als nach dem Umstrukturierungsplan zu erwarten war. LOT hat mögliche Schwachpunkte in seinen früheren Verbesserungsmaßnahmen ausfindig gemacht. Somit kann der angestrebte Gewinn aus dem Kerngeschäft 2014 durchaus erreicht werden.
(123)
Polen hat eine Sensitivitätsanalyse vorgelegt, aus der hervorgeht, dass die Liquidität des Unternehmens auch bei größeren Abweichungen von Schlüsselparametern von der Basislinie als nach dem Umstrukturierungsplan zu erwarten über den gesamten Projektionshorizont 2014-2018 erhalten bleibt. Der Treibstoffpreis, der bereits auf einem sehr konservativen Niveau angesetzt wurde (über dem historischen Zehnjahres-Höchstwert von LOT und 12,1 % über dem Marktpreis zum Zeitpunkt der Anmeldung), wird vermutlich nicht sehr stark ansteigen. Alternativ zur Weitervermietung von Flugzeugen hat LOT ein Flottenszenario mit einer längeren Nutzungsdauer einiger Flugzeuge entwickelt. Polen hat Finanzprojektionen vorgelegt, aus denen hervorgeht, dass LOT auch bei Durchführung dieses Szenarios wieder rentabel würde. Außerdem hat Polen darauf hingewiesen, dass das Unternehmen 2013 [ 100] % der vorgesehenen Gewinne durch die Umstrukturierung erzielt hat (gegenüber 85 %, womit im Plan gerechnet worden war).
Vermeidung unzumutbarer Wettbewerbsverfälschungen (Ausgleichsmaßnahmen)
(124)
Polen hat erläutert, wie LOT die Rentabilität der Strecken errechnet (siehe Abschnitt 7.3.4), und darauf hingewiesen, dass diese Methode in der Branche üblich sei.
Begrenzung der Beihilfe auf das erforderliche Mindestmaß, Eigenleistung
(125)
Polen hat Beweise dafür vorgelegt, dass die Ex-Im Bank das Unternehmen vor Gewährung der Sicherheit einer sorgfältigen Analyse unterzogen hat, und darauf hingewiesen, dass 2012 etwa 30 % der Transaktionen zur Finanzierung von Flugzeugen weltweit unter Beteiligung einer Exportkreditagentur (ECA) durchgeführt wurden. Polen berichtete der Kommission auch, dass ein Bieter LOT die Finanzierung ohne ECA-Garantie angeboten habe. Außerdem sei das Risiko des Unternehmens vom US-Kapitalmarkt bewertet worden, wo das Leasing-Geschäft 2013 von privaten Investoren erfolgreich refinanziert worden sei.
(126)
Polen wies zudem darauf hin, dass ein Finanzierungsleasing nach gängiger Entscheidungspraxis der Kommission eine akzeptable Form der Eigenleistung und eine typische Art der Finanzierung für die Anschaffung eines Flugzeugs ist. Polen zufolge ist das Finanzierungsleasing eines neuen Flugzeugs zu vergleichbaren Bedingungen, wie LOT sie erhalten hat (siehe Erwägungsgründe 77 bis 80), einschließlich der Form der Sicherheit eine übliche Art der Finanzierung in der Luftfahrtindustrie, die in jüngster Zeit auch von anderen europäischen Airlines wie Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines und Alitalia genutzt worden sei.
V. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN
(127)
Bei der Kommission sind Stellungnahmen von sieben Beteiligten eingegangen: von Ryanair, der International Airlines Group (IAG), zwei Beteiligten, deren Identität nicht offengelegt werden soll, der Gewerkschaft „NSZZ Solidarność 80“ bei der PPL (im Folgenden „die Gewerkschaft“), der PPL selbst und dem polnischen Arbeitgeberverband.
(128)
Ryanair wiederholte seine schon in der Beschwerde vorgebrachte Behauptung, dass LOT bereits staatliche Beihilfen in Form der von polnischen staatlichen Flughäfen gestundeten Flughafengebühren erhalten habe. Außerdem äußerte Ryanair Zweifel an der Wiedererlangung der Rentabilität des Unternehmens und führte hierzu an, dass frühere Umstrukturierungsversuche gescheitert seien, der angestrebte Gewinn durch den Einsatz der B787 zu optimistisch veranschlagt sei und LOT möglicherweise aufgrund des Drucks vonseiten der Gewerkschaften nicht in der Lage sein werde, seine Personalkosten zu reduzieren.
(129)
Der IAG zufolge müsste auch das Langstreckennetz von LOT umstrukturiert werden. Insbesondere bestehe auf dem US-Markt keine ausreichende Nachfrage für die Kapazität des Unternehmens. Die IAG führt das Beispiel Malév an, deren Versuch, eine Direktverbindung von Budapest nach New York anzubieten, gescheitert sei. Zum Finanzierungsleasing der B787 merkte die IAG an, dass die Bewertungen der Ex-Im Bank und des kommerziellen Kreditgebers wohl entweder vor den derzeitigen Liquiditätsproblemen oder in Erwartung der staatlichen Beihilfen vorgenommen worden seien.
(130)
Der erste Beteiligte, dessen Identität nicht offengelegt werden soll, hielt den Umstrukturierungsplan von LOT weder für glaubwürdig noch für durchführbar und auch nicht für geeignet, die langfristige Rentabilität des Unternehmens wiederherzustellen. Der prognostizierte ROCE sei zu optimistisch, und außerdem wolle LOT seine Kapazität zu einer Zeit erweitern, in der der polnische Markt bereits mit Überkapazitäten zu kämpfen habe. Bei den gestundeten Flughafengebühren handle es sich seiner Einschätzung nach um staatliche Beihilfen. Außerdem sei die Messung der Rentabilität auf den für die Ausgleichsmaßnahme vorgeschlagenen Strecken allein auf der Grundlage der variablen Kosten langfristig ungeeignet. Dem Beteiligten zufolge sollten alle Strecken langfristig anhand der von LOT verwendeten Marge 2 bewertet werden. Außerdem dürfe das Finanzierungsleasing der B787 nicht als Quelle für die Eigenleistung angesehen werden, weil damit nichts über das Vertrauen des Marktes in die Wiederherstellung der Rentabilität des Unternehmens gesagt sei.
(131)
Der zweite Beteiligte, dessen Identität nicht offengelegt werden soll, merkte an, dass LOT dank der staatlichen Beihilfe seine Kapazität auf dem polnischen Chartermarkt ausgeweitet habe, wodurch sich seine eigene Wettbewerbsposition verschlechtert habe und gegen europäische Beihilferegelungen verstoßen worden sei. Der Beteiligte äußerte auch Zweifel an der Wiedererlangung der Rentabilität des Unternehmens und führte u. a. an, die Gewinne aus dem Einsatz der B787 würden überschätzt und die Finanzprognosen seien unrealistisch. Außerdem stellte er die Rentabilität der als Ausgleichsmaßnahmen vorgeschlagenen Strecken infrage. Zudem dürfe das Finanzierungsleasing nicht als Eigenleistung angesehen werden, da damit für die finanzierenden Banken praktisch kein Risiko verbunden sei.
(132)
Auch dieser Beteiligte sprach die Stundung der Flughafengebühren an (40). Außerdem berichtete er der Kommission von mehreren anderen Transaktionen von LOT, bei denen es sich angeblich um staatliche Beihilfen handelte. Dazu gehören:
a)
der Verkauf diverser Immobilien: i) 2011 der Verkauf des LOT-Bürogebäudes mit Grundstücken an der Ulica 17 Stycznia 43 (im Folgenden „Hauptquartier“) an die staatliche Gesellschaft Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 (im Folgenden „PZU“, „PZU/PB1“) für insgesamt […] Mio. PLN (ca. […] Mio. EUR) und ii) 2012 der Verkauf der LOT-Immobilie in der Ulica 17 Stycznia 39 an den staatlichen TF Silesia für […] Mio. PLN (ca. […] Mio. EUR);
b)
der Verkauf von Tochterunternehmen von LOT an staatliche Gesellschaften: 2010 der Verkauf von LOT Services zu einem Preis über dem Marktpreis, obwohl das Unternehmen insolvent war, der Verkauf von LOT AMS trotz seiner „sehr schlechten finanziellen Situation“, im Dezember 2012 der Verkauf von Petrolot, im September 2012 der Verkauf von Eurolot, 2009-2010 der Verkauf von LOT Cargo S.A. (im Folgenden „LOT Cargo“) und von Casinos Poland.
(133)
Die Gewerkschaft behauptet vor allem, dass die Umstrukturierungsbeihilfe gegen den Grundsatz der einmaligen Beihilfe verstößt, da LOT bereits staatliche Beihilfen in Form mehrerer Maßnahmen erhalten habe, zu denen vor allem die gestundeten Flughafengebühren zählen. Außerdem berichtete die Gewerkschaft der Kommission von mehreren anderen Transaktionen von LOT, bei denen es sich angeblich um staatliche Beihilfen handelte. Dazu gehören:
a)
der Verkauf von LOT-Immobilien an andere staatliche Gesellschaften (Verkauf des LOT-Hauptquartiers, Verkauf der Immobilie in der Ulica 17 Stycznia 39, Verkauf einer Investment-Immobilie zusammen mit Sachanlagen des Cargo-Terminals und Verkauf einer Investment-Immobilie zusammen mit den Sachanlagen der Catering-Einrichtungen;
b)
Verkauf von LOT-Tochterunternehmen zu einem Preis über dem Marktwert an andere staatliche Gesellschaften (Verkauf von LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (im Folgenden „LOT Catering“), LOT AMS, Petrolot und Eurolot;
c)
Gewährung von Darlehen staatlicher Gesellschaften, die sich nicht in erster Linie mit Kreditaktivitäten befassen (zwei Darlehen von Gesellschaften der PZU-Gruppe im Dezember 2009 und im Februar 2010 in Höhe von insgesamt […] PLN (ca. […] EUR); Darlehen des TF Silesia, der Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (im Folgenden „OLPP“) und der Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. (im Folgenden „PKN Orlen“) in Höhe von insgesamt […] PLN (ca. […] EUR);
d)
weitere Leistungen: die PKN Orlen und ihre Tochter Petrolot sollen LOT mit Treibstoff zu reduzierten Preisen beliefert haben.
(134)
Nach Einschätzung der Gewerkschaft ist nicht zu erwarten, dass die Rentabilität des Unternehmens durch den Umstrukturierungsplan langfristig wiederhergestellt wird; zudem sei das Leasinggeschäft kein Hinweis auf das Vertrauen des Marktes in die Wiedererlangung der Rentabilität.
(135)
Die PPL als Eigentümerin des Chopin-Flughafens Warschau gab an, dass ihre Tätigkeit nicht dem Staat zuzurechnen sei, da sie ihre Geschäftsentscheidungen eigenständig treffe. Die mit LOT getroffenen Vereinbarungen über die Stundung von Flughafengebühren seien marktkonform und wirtschaftlich vernünftig gewesen. Die PPL erklärte, dass ähnliche Vereinbarungen, wenn auch in geringerem Umfang, mit anderen Fluggesellschaften geschlossen und auch Billigairlines angeboten worden seien. LOT sei ein strategischer Partner der PPL, und seine Aktivitäten hätten erhebliche Auswirkungen auf die langfristige Entwicklung des Chopin-Flughafens Warschau. Die Insolvenz des Unternehmens hätte zur Folge, dass der Verkehr nach/von Warschau zurückgehen werde; dadurch würde die polnische Wirtschaft beeinträchtigt.
(136)
Der polnische Arbeitgeberverband appelliert an die Kommission, die Umstrukturierungsbeihilfe zu genehmigen. Seiner Einschätzung nach ist LOT dabei, wieder rentabel zu werden, was durch die besseren Finanzergebnisse bestätigt werde; die Insolvenz von LOT würde sich negativ auf die Konnektivität auswirken, was wiederum von Nachteil für Passagiere, Geschäftsreisende und den Tourismussektor wäre.
VI. STELLUNGNAHMEN POLENS ZU DEN ANMERKUNGEN DER BETEILIGTEN
(137)
Polen ist auf alle Behauptungen der Beteiligten eingegangen.
(138)
Zum möglichen Verstoß gegen den Grundsatz der einmaligen Beihilfe:
a)
Hinsichtlich der gestundeten Flughafengebühren trug Polen erneut seine Argumentation zur nicht gegebenen Zurechenbarkeit und zur Erfüllung des Kriteriums des privaten Gläubigers vor.
b)
Bezüglich anderer als potenzielle staatliche Beihilfen betrachteter Transaktionen des Unternehmens gab Polen detaillierte Erläuterungen. Polen wies insbesondere darauf hin, dass einige dieser Transaktionen bereits von der Kommission geklärt worden seien, während andere entweder nicht dem Staat zuzurechnen seien (z. B. durch private Unternehmen gekaufte Sachanlagen) oder dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entsprächen. Für den letztgenannten Fall legte Polen Nachweise (z. B. unabhängige Bewertungen) vor.
(139)
Insbesondere hinsichtlich der Immobiliengeschäfte erläuterte Polen Folgendes:
a)
Der Rückmietverkauf des LOT-Hauptquartiers erfolgte auf der Grundlage einer am 10. Mai 2001 zwischen LOT und PZU/PB1 unterzeichneten Vereinbarung. Die Gesellschaft PB1 steht im alleinigen Eigentum der PZU. Der Staat hat eine Minderheitsbeteiligung an der PZU (41). Der Verkaufspreis betrug […] PLN (ca. […] EUR).
b)
Der Verkauf der Immobilie in der Ulica 17 Stycznia 39 erfolgte aufgrund einer Vereinbarung, die am 31. Juli 2012 zwischen LOT und dem TF Silesia unterzeichnet wurde. Sämtliche Anteile des TF Silesia stehen im Eigentum des Staates. Der Verkaufspreis betrug […] PLN (ca. […] EUR).
c)
Der Verkauf des Cargo-Terminals erfolgte auf der Grundlage einer am 25. November 2011 zwischen LOT und der LS Airport Services S.A. (im Folgenden „LS Airport Services“) unterzeichneten Vereinbarung. Sämtliche Anteile der LS Airport Services stehen im Eigentum des Staates. Der Verkaufspreis betrug […] PLN (ca. […] EUR).
d)
Der Verkauf der Catering-Einrichtungen erfolgte auf der Grundlage einer am 8. Dezember 2011 zwischen LOT und LOT Catering unterzeichneten Vereinbarung. Der Regionale Wirtschaftsfonds (im Folgenden „REF“), der vollständig in staatlichem Eigentum steht, ist alleiniger Anteilseigner der LOT Catering. Der Verkaufspreis betrug […] PLN (ca. […] EUR).
(140)
Polen zufolge hat LOT für den Rückmietverkauf seines Hauptquartiers neun Kaufangebote erhalten und das vorteilhafteste Angebot ausgewählt, das von der PZU/PB1 abgegeben wurde. Polen zufolge handelt es sich bei den Mitteln der zur PZU-Gruppe gehörenden Gesellschaften nicht um staatliche Mittel; ihre Entscheidungen seien nicht dem Staat zuzurechnen; somit gehe es hier nicht um staatliche Beihilfen. Wie Polen außerdem erläutert hat, wurde der Wert der Immobilie vorher durch eine unabhängige Bewertung ermittelt (42).
(141)
Außerdem erläuterte Polen, dass im Fall des Verkaufs der Immobilie in der Ulica 17 Stycznia 39, des Cargo-Terminals und der Catering-Einrichtungen ein Ausschreibungsverfahren erfolglos geblieben sei, weil keine Gebote eingegangen seien. Auf jeden Fall wurde der Wert der Immobilie vorher von einer unabhängigen Bewertungsgesellschaft ermittelt (43).
(142)
Zu den Darlehensvereinbarungen erläuterte Polen:
a)
Gesellschaften, die zur PZU-Gruppe gehören, haben LOT zwei Darlehen gewährt: eines in Höhe von […] PLN (ca. […] EUR) am 14. Dezember 2009 und ein weiteres in Höhe von […] PLN (ca. […] EUR) am 17. Februar 2010. Der Staat hält eine Minderheitsbeteiligung an der PZU.
b)
Ein Darlehen in Höhe von […] PLN (ca. […] EUR) wurde LOT am 28. Juni 2012 von der PKN Orlen gewährt. Der Staat hält eine Minderheitsbeteiligung an der PKN Orlen (44).
c)
Ein Darlehen in Höhe von […] PLN ([…] EUR) wurde LOT am 30. März 2009 vom TF Silesia gewährt. Alle Anteile des TF Silesia stehen in staatlichem Eigentum.
d)
Ein Darlehen in Höhe von […] Mio. PLN ([…] Mio. EUR) wurde LOT am 9. März 2012 von der OLPP gewährt. Die vollständig in staatlichem Eigentum stehende PERN Przyjaźń S.A. (im Folgenden „PERN“) ist alleinige Anteilseignerin der OLPP.
(143)
Polen zufolge handelt es sich bei den Mitteln der zur PZU-Gruppe und zur PKN Orlen gehörenden Gesellschaften nicht um staatliche Mittel; ihre Entscheidungen sind nicht dem Staat zuzurechnen; somit gehe es hier nicht um staatliche Beihilfen.
(144)
Sollten von staatlichen Unternehmen (TF Silesia, OLPP) gewährte Darlehen als staatliche Mittel angesehen und die dazugehörigen Entscheidungen dem Staat zugerechnet werden, so sei Polen zufolge zu bedenken, dass beide Darlehen zu marktüblichen Bedingungen gewährt worden sind; es wurde eine starke Sicherheit gestellt (45), und der Zinssatz war ähnlich wie bei privaten Gläubigern (46).
(145)
In Bezug auf den Verkauf von LOT-Tochterunternehmen erläuterte Polen:
a)
Der Verkauf von LOT Services, LOT Catering, LOT AMS und LOT Cargo war Gegenstand des Beschlusses der Kommission in der Beihilfesache SA.33337; (47) in dem Fall kam die Kommission zu dem Ergebnis, dass keine dieser Transaktionen eine staatliche Beihilfe darstellte.
b)
3,3 % der Anteile, die LOT an Casinos Poland hielt, wurden an die Vicco Investment Sp. z o.o. (48) (im Folgenden „Vicco“) auf der Grundlage einer am 8. April 2013 geschlossenen Vereinbarung für insgesamt […] Mio. PLN (ca. […] Mio. EUR) verkauft; Vicco ist ein privates Unternehmen. Folglich sind seine Mittel keine staatlichen Mittel und seine Entscheidungen nicht dem Staat zuzurechnen. Polen zufolge entsprach der Wert der Transaktion dem von einem in einer offenen Ausschreibung ausgewählten privaten Bieter gebotenen Preis.
c)
49 % der Anteile, die LOT an Petrolot hielt, wurden an die PKN Orlen auf der Grundlage einer am 21. Dezember 2012 geschlossenen Vereinbarung für […] PLN (ca. […] EUR) verkauft. Die PKN Orlen ist ein privates Unternehmen. Folglich sind ihre Mittel keine staatlichen Mittel und ihre Entscheidungen nicht dem Staat zuzurechnen (siehe Erwägungsgrund 142). Polen zufolge entsprach der Wert der Transaktion dem Marktwert, der vorher von einem unabhängigen Bewerter ermittelt worden war (49).
d)
37,90 % der Anteile, die LOT an Eurolot hielt, wurden an den TF Silesia auf der Grundlage einer am 27. Februar 2013 geschlossenen Vereinbarung für [ 118] PLN ([ 29] EUR) verkauft. Polen zufolge wurden die Anteile an Eurolot unter Wettbewerbsbedingungen nach einem öffentlichen Verhandlungsverfahren verkauft (50). Die Anteile wurden vom einzigen Bieter, dem in alleinigem Eigentum des Staates stehenden TF Silesia, übernommen. Der Verkaufspreis basierte auf einer vorher vorgenommenen unabhängigen Bewertung (51).
(146)
Hinsichtlich der Treibstofflieferungen an LOT durch die PKN Orlen und ihre Tochter Petrolot zu reduzierten Preisen erläuterte Polen, dass die PKN Orlen und Petrolot private Unternehmen; ihre Mittel seien keine staatlichen Mittel, und ihre Entscheidungen seien somit nicht dem Staat zuzurechnen. Folglich beinhalteten diese Transaktionen keine staatlichen Beihilfen (52).
(147)
Zu anderen Stellungnahmen von Beteiligten merkt Polen an, dass LOT jetzt bessere Erfolgsaussichten habe als in der Vergangenheit. Das gesamtwirtschaftliche Klima habe sich verbessert, und für die EU wie auch für Polen werde ein schnelleres Wachstum prognostiziert als zunächst zu erwarten war. Mit einer Zunahme des Luftverkehrs, insbesondere in Mittel- und Osteuropa, sei zu rechnen. LOT habe aus den gescheiterten Umstrukturierungsversuchen der Vergangenheit gelernt und frühere Schwachpunkte in Angriff genommen (z. B. seinen Personalbestand erstmals drastisch reduziert, was dem Unternehmen 2013 Einsparungen in Höhe von […] Mio. PLN verschafft habe). Die Personalkürzungen seien ohne größeren Widerstand seitens der Gewerkschaften vorgenommen worden. Außerdem habe LOT endlich die B787-Flugzeuge erhalten. Dass diese Flugzeuge so lange nicht zur Verfügung standen, war ein Grund für die früheren Schwierigkeiten. Polen hat detaillierte Angaben zu den Einsparungen durch den Einsatz der B787 und den Auswirkungen auf die Umstrukturierung gemacht. Nach den Berechnungen von LOT fällt vor allem die Bilanz der Kosten und Einnahmen für die B787 sehr viel besser aus als für ihre Vorgängerin in der LOT-Flotte, die B767. In den sechs Monaten des Jahres 2013, in denen die B787 eingesetzt werden konnte, wurde ein besseres finanzielles Ergebnis erzielt ([…] Mio. PLN höher) als mit dem Vorgängermodell B767 im Vergleichszeitraum des Jahres 2012.
(148)
Zu der angeblich unzureichenden Nachfrage auf Langstrecken legte Polen Nachweise vor, denen zu entnehmen ist, dass es einen der größten und wachsenden Nordamerika-Märkte hat, der größer ist als einige der etablierten Drehkreuze in Westeuropa und größer als Prag und Budapest zusammen. Polen argumentiert, dass LOT im Gegensatz zu Ungarn eine stärkere Basis habe, um eine Nische des Langstreckenmarktes zu besetzen, da es einen beträchtlichen ethnischen Verkehr und Verkehrsströme von östlichen Märkten wie Ukraine, Belarus und Russland nutzen könne.
(149)
Zum Finanzierungsleasing der B787 als Quelle für die Eigenleistung und Anzeichen für das LOT entgegengebrachte Vertrauen des Marktes erläuterte Polen, dass die kommerziellen Kreditgeber und die Ex-Im Bank vor der Erweiterung der Finanzierung zugunsten von LOT mit gebührender Sorgfalt eine professionelle und umfassende Prüfung und Analyse des Unternehmens vorgenommen hätten. Die Bewertung sei kurz vor Auslieferung der Flugzeuge im November 2012 durchgeführt worden, und die Gläubiger seien über die finanzielle Situation des Unternehmens voll und ganz im Bilde gewesen. Zu dem Zeitpunkt wussten sie nicht, dass LOT staatliche Beihilfen erhalten würde, da Polen die Rettungsbeihilfe erst am 14. Dezember 2012 angemeldet hat.
(150)
Polen erläuterte ausführlich die von LOT angewandte Methode zur Berechnung der Rentabilität der Strecken und führte Untersuchungsdaten an, die belegen, dass die meisten Luftverkehrsgesellschaften eine ähnliche Methode wie LOT anwenden.
(151)
Zur Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität und insbesondere zu dem angeblich zu hoch angesetzten ROCE teilte Polen der Kommission mit, dass LOT eine Analyse des ROCE der vergangenen sechs Jahre von 73 Fluggesellschaften weltweit durchgeführt und festgestellt habe, das sein angestrebter ROCE sich etwa im Mittel der europäischen Fluggesellschaften bewegt und weit unter den Werten liegt, die die effizientesten europäischen Luftverkehrsgesellschaften im letzten Geschäftsjahr verzeichnen konnten. Vor diesem Hintergrund kann der angenommene ROCE Polen zufolge nicht als unrealistisch angesehen werden.
(152)
In Bezug auf die angebliche Überkapazität auf dem Markt weist Polen darauf hin, dass die in angebotenen Sitzplätzen gemessene Kapazität der Fluglinien in Polen in den vergangenen drei Jahren durchschnittlich um 6,2 % pro Jahr zugenommen hat, während die Nachfrage vonseiten der Passagiere jährlich um 7,3 % gestiegen ist. Vor diesem Hintergrund weist Polen darauf hin, dass LOT 2014 […] % weniger Sitzplätze von/nach Polen anbieten wird als vor der Umstrukturierung, während die Wettbewerber ihr Angebot schätzungsweise um mehr als 30 % aufstocken werden.
(153)
Zur angeblichen Expansion des Unternehmens auf dem Chartermarkt teilte Polen mit, dass LOT seinen Anteil an diesem Segment von [ 3] % im Jahr 2012 auf [ 1,5] % im Jahr 2013 gesenkt hat (von [ 15] % im Jahr 2010). Nach der Umstrukturierung wolle LOT sich nicht mehr auf dem Chartermarkt betätigen.
VII. BEIHILFERECHTLICHE WÜRDIGUNG
7.1. VORLIEGEN EINER STAATLICHEN BEIHILFE
(154)
Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“.
7.1.1. Umstrukturierungsbeihilfe
(155)
Da die Umstrukturierungsbeihilfe vom Schatzamt gewährt wird, geht es hierbei um staatliche Mittel, die dem Staat zuzurechnen sind.
(156)
Die Umstrukturierungsbeihilfe wird nur einem bestimmten Unternehmen gewährt, in diesem Falle LOT, und zwar zu Bedingungen, die dem Unternehmen in Anbetracht seiner finanziellen Lage auf dem Markt nicht gewährt worden wären. Polen bestätigt dies im Umstrukturierungsplan, in dem es heißt, eine staatliche Beihilfe sei die einzig mögliche Finanzierungsquelle, die es dem Unternehmen erlaube, seine Geschäfte aufrechtzuerhalten und die Umstrukturierungsmaßnahmen durchzuführen. Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Maßnahme dem Begünstigten einen selektiven Vorteil verschafft.
(157)
Außerdem ist die Beihilfe geeignet, die Wettbewerbsposition des Unternehmens in der Luftverkehrsbranche zu verbessern. Unternehmen aus verschiedenen Mitgliedstaaten stehen im europäischen Flugverkehr untereinander in Wettbewerb, insbesondere seit Inkrafttreten der dritten Stufe der Liberalisierung des Luftverkehrs („drittes Paket“) am 1. Januar 1993 (53). Somit ist festzustellen, dass die Beihilfe den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt.
(158)
Aufgrund dieser Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die angemeldete Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt.
7.1.2. Stundung von Flughafengebühren und andere Transaktionen
Stundung von Flughafengebühren
(159)
Hinsichtlich der Zurechenbarkeit stellt die Kommission fest, dass alle Flughäfen, die LOT eine Stundung seiner Flughafengebühren eingeräumt haben, direkt oder indirekt vom polnischen Staat kontrolliert werden (siehe Erwägungsgrund 103). Nach ständiger Rechtsprechung genügt die „bloße Tatsache, dass ein öffentliches Unternehmen unter staatlicher Kontrolle steht, (…) nicht, um Maßnahmen dieses Unternehmens (…) dem Staat zuzurechnen“ (54). Folglich muss die Kommission im Rahmen dieser Untersuchung die Intensität der vom Staat über die Verwaltung der Flughäfen ausgeübten Aufsicht prüfen. Außerdem muss die Kommission prüfen, ob es andere Hinweise auf die Beteiligung des Staates an der Stundung von Flughafengebühren für LOT gibt oder ob die Flughäfen ihre Entscheidungen eigenständig ohne jegliche staatliche Einflussnahme getroffen haben.
(160)
Die Kommission stellt fest, dass der von Polen vorgelegte KPMG-Bericht den Entscheidungsprozess jedes Flughafens vor jeder Vereinbarung über eine Stundung einschließlich der Einleitung der Schuldeneintreibung, der Zahlungsaufforderungen und der Verhandlungen über die Bedingungen für die Stundung beschreibt. Auch die an den Verhandlungen beteiligten Parteien (z. B. die Rechts-, Inkasso- und Finanzabteilungen der Flughäfen) werden im KPMG-Bericht genannt. An keiner Stelle des KPMG-Berichts findet sich ein Hinweis auf ein staatliches Eingreifen in die Stundung der Flughafengebühren für LOT.
(161)
Die Kommission stellt aber fest, dass es sich bei der PPL, die den Chopin-Flughafen Warschau betreibt, um eine öffentlich-rechtliche Gesellschaft handelt, die vollständig im Eigentum des Schatzamtes steht, das auch ihren Generaldirektor benennt. Die PPL unterliegt in erheblichem Maße der Aufsicht durch die öffentlichen Behörden (55) (siehe Erwägungsgründe 103 und 105). Warschau ist der größte polnische Flughafen, auf dem jedes Jahr um die 10 Mio. Fluggäste abgefertigt werden. Er ist von enormer Bedeutung für die Verbindung Polens mit der übrigen Welt. Die Kommission stellt fest, dass es sich bei den Regionalflughäfen um privatrechtliche Unternehmen handelt, die direkt oder indirekt vom Staat kontrolliert werden. Bei jedem dieser Flughäfen ist die PPL einer der öffentlichen Anteilseigner (56) (siehe Erwägungsgrund 103). Der Betrieb eines Regionalflughafens hat erhebliche Auswirkungen auf die lokale Wirtschaft. Daher ist es höchst unwahrscheinlich, dass die lokalen Behörden nicht in irgendeiner Form an wichtigen Geschäftsentscheidungen dieser Flughäfen beteiligt sind, die ihrer Aufsicht unterliegen.
(162)
In Anbetracht der möglichen Auswirkungen einer Stundung von Flughafengebühren auf LOT und auf die Aktivitäten aller Flughäfen auf lokaler oder nationaler Ebene, der Tatsache, dass LOT größter Kunde der PPL ist, und der engen Verbindungen zwischen der PPL und dem Staat sowie der Tatsache, dass die PPL dem öffentlichen Recht unterliegt, ist es höchst unwahrscheinlich, dass Entscheidungen über die Stundung ohne jegliche Beteiligung des Staates zustande gekommen sein sollen. Auch wenn sich nicht genau nachweisen lässt, dass Polen die PPL dazu bewegt haben könnte, die von LOT zu entrichtenden Flughafengebühren zu stunden, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die öffentlichen Behörden in irgendeiner Weise an diesen Entscheidungen beteiligt gewesen sein müssen. Zusammenfassend stellt die Kommission fest, dass genügend Elemente darauf hinweisen, dass die Stundung der Flughafengebühren dem Staat zuzurechnen ist. Da durch die Stundung Einnahmen in einer erheblichen Größenordnung für die öffentlichen Unternehmen verloren gehen, werden diese Maßnahmen mit staatlichen Mitteln abgesichert.
(163)
Um festzustellen, ob LOT durch diese Maßnahmen ein wirtschaftlicher Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV verschafft wurde, muss die Kommission prüfen, ob sich die PPL und die Regionalflughäfen (mit der Stundung von Flughafengebühren) wie ein privater Gläubiger in einer vergleichbaren Situation verhalten haben. Wenn das der Fall ist, kann nicht davon ausgegangen werden, dass LOT einen Vorteil erlangt hat, den es unter marktüblichen Bedingungen nicht erhalten hätte, was bedeuten würde, dass die Maßnahmen keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV wären (sogenannter Privatgläubigertest).
(164)
Die Kommission stellt insbesondere fest, dass nach ständiger Rechtsprechung (57) auch der Kontext, in dem LOT die Stundung gewährt wurde, in dem Fall also die Wirtschaftskrise und andere außergewöhnliche Ereignisse (siehe Erwägungsgrund 108), bei der Bewertung der Marktkonformität berücksichtigt werden müssen.
(165)
Die Kommission stellt fest, dass LOT der wichtigste Kunde der polnischen Flughäfen ist und einen erheblichen Teil ihrer Einnahmen generiert (siehe Erwägungsgrund 109). Deshalb haben die Flughäfen ein besonderes Interesse an einer Fortsetzung ihrer Zusammenarbeit mit LOT.
(166)
Die Kommission hat auch die Informationen zum Vergleich der Vor- und Nachteile möglicher Optionen für die Einziehung der von LOT geschuldeten Beträge durch die Flughäfen - Stundung der Flughafengebühren, Rechtsweg oder von Polen beantragte Insolvenz - bewertet. Hinsichtlich des Zeitrahmens stellt die Kommission fest, dass LOT von den Flughäfen im Schnitt eine Stundungsfrist von 6,5 Monaten eingeräumt wurde. Das dürfte für die Flughäfen von Vorteil sein, denn im Vergleich dazu dauert es in Polen im Schnitt mehr als 2 Jahre, bis Forderungen gerichtlich durchgesetzt werden können und durchschnittlich 3 Jahre, bis ein Insolvenzverfahren abgeschlossen ist. Selbst die längste Stundungsfrist von ca. 1 Jahr, die LOT eingeräumt wurde, ist im Vergleich dazu noch günstig. Außerdem stellt die Kommission fest, dass zu dem Zeitpunkt, als über die Aufschiebung der Fälligkeit entschieden wurde, LOT noch über Anlagegüter verfügte, die als Sicherheit hätten verwendet werden können (58). Die Stundung war somit günstiger für die Flughäfen als eine Insolvenz, bei der sie mit ihren Forderungen an letzter Stelle der Gläubiger gestanden und möglicherweise sehr viel weniger erhalten hätten als bei der Stundung (siehe Erwägungsgründe 110 und 114).
(167)
Hinsichtlich der Bedingungen für die Stundungen stellt die Kommission fest, dass die von den Flughäfen verlangten Zinsen sich an den Marktbedingungen orientieren, denn sie waren etwa so hoch wie der zu dem Zeitpunkt für Darlehen im Unternehmenssektor durchschnittlich verlangte Zinssatz (59), wobei die Flughäfen nicht verpflichtet waren, den gesetzlichen Zinssatz anzuwenden. Die Kommission stellt fest, dass der überwiegende Teil des gestundeten Betrags durch Anlagegüter von LOT abgesichert war. In den übrigen Fällen stellte LOT Blanko-Schuldscheine aus und/oder erkannte seine Schuld gegenüber dem betreffenden Flughafen an, so dass sich die Position der Flughäfen für den Fall einer Schuldeneintreibung erheblich verbesserte (siehe Erwägungsgründe 112 und 113).
(168)
Außerdem stellt die Kommission fest, dass auch private Gläubiger des Unternehmens ihre Fälligkeitsfristen zu ähnlichen Bedingungen - einem Zinssatz unter dem gesetzlichen Zinssatz oder einer zinslosen Stundung und in einigen Fällen auch dem Verzicht auf eine Sicherheit - aufgeschoben haben (siehe Erwägungsgrund 115).
(169)
Die Kommission erkennt an, dass LOT alle durch die gestundeten Flughafengebühren entstandenen Verbindlichkeiten vollständig getilgt hat (siehe Erwägungsgrund 116).
(170)
Die Kommission stellt fest, dass jede Stundungsvereinbarung in dem von Polen vorgelegten KPMG-Bericht auf marktübliche Bedingungen hin analysiert wurde (siehe Erwägungsgrund 117). Insbesondere der von der KPMG angewandte Vergleich des Basis-Szenarios, bei dem LOT die Flughafengebühren gestundet werden, mit dem Alternativ-Szenario, bei dem keine Stundung gewährt und das Insolvenzverfahren gegen LOT eröffnet wird, basiert auf objektiv überprüfbaren Daten (Statistiken, konkrete Beispiele usw.). Die Szenarien wurden einander in drei Teilszenarien gegenübergestellt, die zu einem objektiven Ergebnis beitragen. Um die wirtschaftliche Logik der Stundungsvereinbarungen zu überprüfen, wurden Basis- und Alternativ-Szenario anhand des Gegenwartswerts und des Kapitalwerts verglichen. Der Vergleich der beiden Szenarien ergab, dass die Stundung der Flughafengebühren in jedem Fall wirtschaftlich vertretbar und für die Flughäfen vorteilhafter war als die Alternative eines Insolvenzverfahrens. Der KPMG-Bericht basiert auf üblichen Bewertungsmethoden. Die Methode und die angewandten Standards sind nicht in Zweifel zu ziehen. Daher sieht die Kommission in den Ergebnissen des Berichts eine zuverlässige Bestätigung der Marktkonformität der Stundungsvereinbarungen.
(171)
Die Kommission stellt fest, dass ein Gläubiger, der die Stundung einer Forderung in Betracht zieht, nicht mit einem Investor vergleichbar ist, da die Geschäftsgrundlagen und -bedingungen unterschiedlich sind. Ein Investor will einen Gewinn erzielen, er bewertet die Risiken mit Sorgfalt, verlangt ausreichende Sicherheiten und wird, sollten keine Sicherheiten vorliegen, gegebenenfalls von der Investition Abstand nehmen. Bei einem Gläubiger ist eine andere Situation gegeben. Seine Forderung besteht bereits und ist nicht abgesichert. Der Gläubiger kann daher nur entscheiden, ob er die Forderung vor Gericht einklagt oder sich gütlich mit dem Schuldner einigt und bereit ist, andere, weniger vorteilhafte Rückzahlungsbedingungen zu akzeptieren, als sie ein Investor hinnehmen würde. Insbesondere kann der Gläubiger bestimmte Konzessionen vonseiten des Schuldners akzeptieren, die die Durchsetzung seiner Forderung erleichtern (z. B. Anerkennung der Schuld, freiwillige Unterwerfung unter die Zwangsvollstreckung), oder gegebenenfalls auf einer Sicherheit bestehen. Der Gläubiger kann daher ein Interesse daran haben, einer Stundung zuzustimmen, wenn ihm dies später gegebenenfalls die Durchsetzung seiner Forderung erleichtert (60).
(172)
Aufgrund dieser Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Flughäfen, die in staatlichem Eigentum stehen, sich wie ein marktwirtschaftlich handelnder Gläubiger verhalten haben, als sie die Flughafengebühren für LOT gestundet haben. Dem Unternehmen wurde dadurch also kein Vorteil gewährt, den es unter marktüblichen Bedingungen nicht auch erhalten hätte. Demzufolge handelt es sich bei den gestundeten Flughafengebühren nicht um staatliche Beihilfen.
Andere Transaktionen
(173)
Hinsichtlich der Immobiliengeschäfte des Unternehmens kommt die Kommission nach den von Polen vorgetragenen Erläuterungen zu folgenden Ergebnissen.
(174)
Die Kommission stellt hinsichtlich des Verkaufs des LOT-Hauptquartiers an die PZU/PB1 fest, dass es sich bei der Käuferin um ein privates Unternehmen handelt (siehe Erwägungsgründe 139 und 140) und dass ihre Mittel somit keine staatlichen Mittel sind. Somit stellt diese Transaktion keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar.
(175)
Hinsichtlich i) des Verkaufs der Immobilie in der Ulica 17 Stycznia 39 an den TF Silesia, ii) des Verkaufs des Cargo-Terminals an die LS Airport Services und iii) des Verkaufs der Catering-Einrichtungen an die LOT Catering stellt die Kommission fest, dass es sich bei den Käufern um Gesellschaften handelt, die direkt oder indirekt vom Staat kontrolliert werden. Der TF Silesia und die LS Airport Services werden direkt vom Schatzamt kontrolliert. Der Regionale Wirtschaftsfonds (REF) als alleiniger Anteilseigner der LOT Catering wird ebenfalls vollständig vom Schatzamt kontrolliert (siehe Erwägungsgrund 139). Alle diese Gesellschaften sind private Unternehmen, die dem Handelsgesellschaftsgesetz unterliegen. Das Gesetz sieht vor, dass die Aktionärsversammlung einer Gesellschaft mit beschränkter Haftung und, unter bestimmten Voraussetzungen, auch einer Aktiengesellschaft dem Verkauf oder Erwerb von Immobilien zustimmen muss (61). Da das Schatzamt direkt oder indirekt alle Stimmrechte in den Aktionärsversammlungen von TF Silesia, LS Airport Services und LOT Catering ausübt, war der Staat zwangsläufig am Entscheidungsprozess hinsichtlich der fraglichen Transaktionen beteiligt. Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Entscheidungen von TF Silesia, LS Airport Services und LOT Catering dem Staat zuzurechnen sind. Da es sich bei diesen Gesellschaften um öffentliche Unternehmen handelt, sind ihre Mittel staatliche Mittel.
(176)
In allen Fällen wurde der Wert der Immobilien einer unabhängigen Bewertung unterzogen, die unter Anwendung allgemein anerkannter Marktindikatoren und Bewertungsstandards durchgeführt wurde (unter Berücksichtigung von vergleichbaren Transaktionen und der örtlichen Marktbedingungen). Die Bewerter waren angemessen qualifiziert und verfügten über entsprechende Erfahrung. Die Kommission stellt fest, dass die Bewertungen vorgenommen worden sind, bevor die Transaktionen abgewickelt wurden. Die Kommission stellt ferner fest, dass bei den fraglichen Transaktionen die Anforderungen an eine Bewertung durch einen unabhängigen Sachverständigen nach der der Mitteilung der Kommission betreffend Elemente staatlicher Beihilfe bei Verkäufen von Bauten oder Grundstücken durch die öffentliche Hand (62) erfüllt sind. Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Ergebnisse dieser Bewertungen eine angemessene Annäherung an den Marktpreis für die oben genannten Immobilien darstellen.
(177)
Die Kommission stellt fest, dass die Immobilienverkäufe dem Unternehmen keinen Vorteil verschafft haben, den es nicht auch unter marktüblichen Bedingungen erhalten hätte. Somit stellen sie keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar.
Darlehen
(178)
Hinsichtlich der Darlehen, die LOT erhalten hat, kommt die Kommission nach den Erläuterungen Polens zu folgenden Ergebnissen.
(179)
Bezüglich der Darlehen, die LOT von der PZU-Gruppe und von der PKN Orlen erhalten hat (siehe Erwägungsgründe 142 und 143), stellt die Kommission fest, dass es sich um private Unternehmen handelt. Deshalb sind ihre Entscheidungen nicht dem Staat zuzurechnen, und ihre Mittel sind keine staatlichen Mittel. Die Darlehen stellen folglich keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar.
(180)
Im Hinblick auf das Darlehen, das LOT vom TF Silesia erhalten hat, wurde bereits in Erwägungsgrund 175 festgestellt, dass die Entscheidungen des TF Silesia dem Staat zuzurechnen sind und dass es sich bei seinen Mitteln um staatliche Mittel handelt.
(181)
Hinsichtlich des Darlehens, das LOT von der OLPP erhalten hat, stellt die Kommission fest, dass PERN als alleiniger Anteilseigner vollständig im Eigentum des Schatzamtes steht (siehe Erwägungsgrund 142). Das Schatzamt verfügt daher über alle Stimmrechte in der Aktionärsversammlung des Unternehmens und benennt alle Vorstandsmitglieder. Nach den vorstehenden Erwägungen geht die Kommission davon aus, dass die Entscheidungen der OLPP dem Staat zuzurechnen sind und dass es sich bei seinen Mitteln um staatliche Mittel handelt.
(182)
Nach den vorstehenden Ausführungen musste die Kommission prüfen, ob die Darlehen, die LOT vom TF Silesia und von der OLPP erhalten hat, zu marktüblichen Bedingungen gewährt worden sind. Da bei diesen Darlehen eine angemessene Sicherheit gestellt wurde und die Zinssätze denen privater Gläubiger entsprachen (siehe Erwägungsgrund 144), kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass diese Darlehen zu marktüblichen Bedingungen gewährt wurden.
(183)
Die Kommission stellt fest, dass die LOT gewährten Darlehen keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen.
Verkauf von Tochterunternehmen
(184)
Hinsichtlich des Verkaufs von Tochterunternehmen der Fluggesellschaft kommt die Kommission nach den Erläuterungen Polens zu folgenden Ergebnissen.
(185)
Hinsichtlich des Verkaufs von LOT Services, LOT Catering, LOT AMS und LOT Cargo stellt die Kommission fest, dass diese Transaktionen Gegenstand des Beschlusses der Kommission in der Beihilfesache SA.33337 (63) waren, in dem die Kommission zu dem Ergebnis kam, dass es sich bei diesen Transaktionen nicht um staatliche Beihilfen handelte. Der Beschluss wurde nicht angefochten und ist endgültig.
(186)
Hinsichtlich der Stellungnahmen von Beteiligten, nach denen LOT Anteile an diesen Tochterunternehmen über dem Marktwert veräußert haben soll und nach denen insbesondere im Verkaufspreis für LOT AMS und LOT Services nicht zum Ausdruck gekommen sein soll, dass i) LOT AMS in einer besonders schlechten Finanzlage war und ii) sich der Vorgänger von LOT Services, das Unternehmen LOT Ground Services Sp. z o.o. (im Folgenden „LOT Ground Services“) in einem Insolvenzverfahren befand (siehe Erwägungsgrund 132), stellt die Kommission fest, dass die genannten Transaktionen bereits Gegenstand einer Untersuchung der Kommission waren.
(187)
Insbesondere der Verkaufspreis für die Anteile an LOT AMS stützte sich auf drei zuvor durchgeführte unabhängige Bewertungen, die im Beschluss der Kommission SA.33337 (64) beschrieben und bewertet worden sind. Auch die Transaktionen im Zusammenhang mit LOT Cargo wurden im Beschluss SA.33337 (65) der Kommission beschrieben und bewertet. Die Kommission hat geprüft, ob LOT Services Rechtsnachfolgerin der LOT Ground Services war. Sie kam zu dem Schluss, dass nur einige der Vermögenswerte des liquidierten Unternehmens übernommen worden sind (66). Nach den vorstehenden Erwägungen sieht die Kommission keine Veranlassung, ihre Bewertung im Beihilfebeschluss SA.33337 zu ändern.
(188)
Hinsichtlich des Verkaufs von Casinos Poland an Vicco (siehe Erwägungsgrund 145) stellt die Kommission fest, dass Vicco ein privates Unternehmen ist. Deshalb sind seine Entscheidungen nicht dem Staat zuzurechnen, und seine Mittel sind keine staatlichen Mittel.
(189)
Hinsichtlich des Verkaufs von Petrolot an PKN Orlen (siehe Erwägungsgrund 145) hat die Kommission bereits festgestellt (siehe Erwägungsgrund 179), dass es sich bei der PKN Orlen um ein privates Unternehmen handelt und dass ihre Entscheidungen daher nicht dem Staat zuzurechnen und ihre Mittel keine staatlichen Mittel sind.
(190)
Hinsichtlich des Verkaufs von Eurolot an den TF Silesia (siehe Erwägungsgrund 145) hat die Kommission bereits festgestellt, dass die Entscheidungen des TF Silesia dem Staat zuzurechnen sind und dass es sich bei seinen Mitteln um staatliche Mittel handelt. Die Kommission stellt aber auch fest, dass der Transaktion ein öffentliches Verhandlungsverfahren vorausging. Zudem wurde der Wert der Anteile an Eurolot anhand von Bewertungsberichten ermittelt, die vor der Transaktion erarbeitet worden sind. Die Bewertungen stützen sich auf übliche und allgemein anerkannte Methoden (Kapitalwertmethode und Nettoinventarwertmethode) und auf glaubwürdige Annahmen. Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Ergebnisse dieser Bewertungen eine angemessene Annäherung an den Marktpreis für die von LOT gehaltenen Anteile an Eurolot darstellen. Nach den vorstehenden Erwägungen kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass diese Transaktion marktkonform ist.
(191)
Die Kommission stellt fest, dass der Verkauf der LOT-Tochterunternehmen keine staatliche Beihilfe darstellt.
Erbringung von Leistungen
(192)
Die Kommission stellt fest, dass es sich bei der PKN Orlen und ihrer Tochter Petrolog, die LOT mit Treibstoff zu reduzierten Preisen beliefert haben sollen (siehe Erwägungsgrund 146), um private Unternehmen handelt. Da die Mittel der PKN Orlen keine staatlichen Mittel sind, kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass es sich bei den Treibstofflieferungen für LOT nicht um staatliche Beihilfen handelt.
7.2. RECHTMÄSSIGKEIT DER UMSTRUKTURIERUNGSBEIHILFE
(193)
Nach Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags (67) dürfen Beihilfen nicht eingeführt werden, bevor die Kommission eine diesbezügliche Genehmigungsentscheidung erlassen hat oder die Beihilfe als genehmigt gilt (Durchführungsverbot).
(194)
Polen hat die Umstrukturierungsbeihilfe für LOT bisher nicht eingeführt. Daher kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass das Durchführungsverbot eingehalten wurde.
7.3. VEREINBARKEIT DER UMSTRUKTURIERUNGSBEIHILFE MIT DEM BINNENMARKT
(195)
Nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV können staatliche Beihilfen genehmigt werden, wenn gewährleistet ist, dass sie die Entwicklung bestimmter Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete fördern und die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft.
(196)
Die Kommission sieht in der hier zu würdigenden Maßnahme eine Umstrukturierungsbeihilfe, die nach Maßgabe der Leitlinien bewertet werden muss, um festzustellen, ob sie im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.
7.3.1. Unternehmen in Schwierigkeiten
(197)
Nach Randnummer 12 Buchstabe a und Randnummer 14 der Leitlinien kommen nur Unternehmen in Schwierigkeiten für eine Umstrukturierungsbeihilfe in Betracht. Ein Unternehmen wird als in Schwierigkeiten angesehen, wenn es die unter Randnummer 10 oder 11 der Leitlinien genannten Kriterien erfüllt.
(198)
Nach Randnummer 10 befindet sich ein Unternehmen in Schwierigkeiten,
„a)
wenn bei Gesellschaften mit beschränkter Haftung mehr als die Hälfte des gezeichneten Kapitals verschwunden und mehr als ein Viertel dieses Kapitals während der letzten zwölf Monate verloren gegangen ist“; oder
„b)
wenn unabhängig von der Unternehmensform die im innerstaatlichen Recht vorgesehenen Voraussetzungen für die Eröffnung eines Insolvenzverfahrens erfüllt sind“.
(199)
In ihrem Einleitungsbeschluss stellte die Kommission fest, dass LOT als Gesellschaft mit beschränkter Haftung die Kriterien unter Randnummer 10 Buchstabe a der Leitlinien erfüllt, da es seit dem 31. Dezember 2012 mehr als die Hälfte (169,7 %) und in den letzten 12 Monaten mehr als ein Viertel (89,3 %) des gezeichneten Kapitals verloren hat (68).
(200)
In Anbetracht eines Nettogewinns im Jahr 2013 sieht es so aus, als würde LOT das zweite Kriterium unter Randnummer 10 Buchstabe a zurzeit nicht erfüllen. Der Nettogewinn 2013 wurde allerdings nur durch die Rettungsbeihilfe ermöglicht. Ohne diese Beihilfe hätte das Unternehmen 2013 keinen Gewinn erzielt, da es keine Liquidität gehabt hätte. Deshalb geht die Kommission davon aus, dass LOT zu Beginn des Umstrukturierungsprozesses im Sinne von Randnummer 10 Buchstabe a ein Unternehmen in Schwierigkeiten war und weiterhin ist.
(201)
Im Dezember 2012 stand LOT kurz vor der Zahlungsunfähigkeit und war gezwungen, eine Rettungsbeihilfe zu beantragen, um die Insolvenz zu vermeiden (siehe Erwägungsgrund 17). Polen hat bestätigt, dass das Unternehmen ohne die Rettungsbeihilfe sehr schnell in Konkurs gegangen wäre.
(202)
Deshalb geht die Kommission davon aus, dass LOT zu Beginn des Umstrukturierungsprozesses im Sinne von Randnummer 10 Buchstaben a und c ein Unternehmen in Schwierigkeiten war.
(203)
Die Kommission hat auch geprüft, ob LOT die Kriterien unter Randnummer 11 der Leitlinien erfüllt.
(204)
Nach Randnummer 11 der Leitlinien kann ein Unternehmen, selbst wenn keine der in Randnummer 10 genannten Voraussetzungen erfüllt ist, als in Schwierigkeiten befindlich angesehen werden, wenn die hierfür typischen Symptome auftreten (z. B. rückläufige Umsätze, wachsende Lagerbestände, Überkapazitäten, zunehmende Verschuldung und Zinsbelastung sowie Abnahme oder Verlust des Reinvermögenswerts).
(205)
In der Finanzaufstellung des Unternehmens sprechen folgende Anzeichen für ein Unternehmen in Schwierigkeiten (siehe Tabelle 1):
-
sinkende Umsätze: 2013 gingen die Verkaufserlöse auf 3 147 Mio. PLN zurück, den niedrigsten Wert seit 2010; damals waren es 2 958,8 Mio. PLN;
-
wachsende Lagerbestände: Nach einem anfänglichen Rückgang von 252,1 Mio. PLN im Jahr 2012 auf 198,5 Mio. PLN im Jahr 2012 stiegen die Lagerbestände 2013 auf 216,6 Mio. PLN an;
-
Überkapazitäten: Das Unternehmen hat Personal abgebaut und seine Flotte verkleinert und plant weitere Kürzungen, was auf Überkapazitäten hindeutet;
-
zunehmende Verschuldung: Die kurz- und langfristigen Verbindlichkeiten sind von 1 606,9 Mio. PLN im Jahr 2010 auf 3 223 Mio. PLN im Jahr 2013 gestiegen;
-
zunehmende Zinsbelastung: Die Zinsbelastung hat sich von 60,2 Mio. PLN im Jahr 2010 auf 123,8 Mio. PLN im Jahr 2013 erhöht;
-
Abnahme oder Verlust des Reinvermögenswerts: Das Reinvermögen ist von 500,1 Mio. PLN im Jahr 2010 auf - 265,5 Mio. PLN im Jahr 2012 und auf -258,1 Mio. PLN im Jahr 2013 zurückgegangen.
Außerdem verzeichnete das Unternehmen in jedem Jahr seit 2008 Verluste. Dieser Trend kehrte sich erst 2013 um, als LOT einen Nettogewinn verzeichnen konnte, nachdem es die Rettungsbeihilfe erhalten hatte. Die Kommission geht davon aus, dass sich ein Unternehmen, das über Jahre Verluste in dieser Größenordnung hinnehmen musste, in Schwierigkeiten befindet.
(206)
Außerdem ist nach Einschätzung des Rechnungsprüfers zur Finanzaufstellung für das Jahr 2013 ungewiss, ob das Unternehmen in Anbetracht des negativen Eigenkapitals und der bestehenden Verbindlichkeiten, die höher sind als das vorhandene Vermögen, in der Lage sein wird, seine Aktivitäten fortzusetzen. In früheren Fällen (69) kam die Kommission zu dem Schluss, dass bei negativem Eigenkapital eines Unternehmens von vornherein davon auszugehen war, dass die Kriterien unter Randnummer 10 Buchstabe a der Leitlinien erfüllt sind; das wäre im Falle von LOT seit 2012 der Fall. Das Gericht kam ebenfalls zu dem Ergebnis (70), dass ein Unternehmen mit negativem Eigenkapital ein Unternehmen in Schwierigkeiten ist.
(207)
Nach den vorstehenden Erwägungen geht die Kommission davon aus, dass LOT auch im Sinne von Randnummer 11 der Leitlinien ein Unternehmen in Schwierigkeiten ist.
(208)
LOT wurde 1929 gegründet (in seiner jetzigen Form 2001 registriert). Von Anfang an war das Unternehmen im Bereich der Fluggastbeförderung tätig. Es ist somit im Sinne von Randnummer 12 der Leitlinien nicht als ein neu gegründetes Unternehmen anzusehen.
(209)
Nach Randnummer 13 der Leitlinien kommt ein Unternehmen, das einer größeren Unternehmensgruppe angehört oder im Begriff ist, von einer Unternehmensgruppe übernommen zu werden, für Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfen grundsätzlich nur dann infrage, wenn es sich nachweislich um Schwierigkeiten des betreffenden Unternehmens selbst handelt und diese nicht auf eine willkürliche Kostenverteilung innerhalb der Gruppe zurückzuführen und außerdem zu gravierend sind, um von der Gruppe selbst bewältigt werden zu können
(210)
LOT ist die Muttergesellschaft einer Unternehmensgruppe, doch ihre Schwierigkeiten hängen mit ihrer eigenen Tätigkeit zusammen und kommen nicht durch eine willkürliche Kostenverteilung innerhalb der LOT-Gruppe zustande. Welche Faktoren zu den Schwierigkeiten des Unternehmens geführt haben, wird in Erwägungsgrund 20 erläutert.
(211)
Die Tochterunternehmen der LOT-Gruppe sind zu klein und erwirtschaften keine ausreichenden Überschüsse, um die Muttergesellschaft retten zu können. Ihre gesamten Einnahmen im Jahr 2013 machten etwa 2,5 % der Einnahmen der Muttergesellschaft aus; alle zusammen verzeichneten einen Nettoverlust von 2 Mio. PLN. Zudem scheint die LOT-Gruppe selbst in Schwierigkeiten zu sein, da sie einen konsolidierten Nettoverlust von 164 Mio. PLN für das am 31. Dezember 2011 endende Geschäftsjahr (wegen Geringfügigkeit der Tochterunternehmen muss LOT seitdem keine konsolidierten Finanzaufstellungen mehr vorlegen) sowie gemeinsame Verluste von 270 Mio. PLN ausweist. Somit sind die Schwierigkeiten des Unternehmens zu groß, als dass sie von der Gruppe selbst bewältigt werden könnten.
(212)
Nach den vorstehenden Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass LOT ein Unternehmen in Schwierigkeiten ist und für eine Umstrukturierungsbeihilfe in Betracht kommt.
7.3.2. Grundsatz der einmaligen Beihilfe
(213)
Nach Randnummer 73 der Leitlinien wird die Kommission keine weiteren Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfen genehmigen, wenn das Unternehmen bereits in der Vergangenheit eine Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe einschließlich nicht angemeldeter Beihilfen erhalten hat und es weniger als zehn Jahre zurückliegt, dass eine Rettungsbeihilfe gewährt oder die Umstrukturierungsphase abgeschlossen oder die Durchführung des Umstrukturierungsplans eingestellt worden ist. (Maßgeblich ist das jeweils letzte Ereignis.)
(214)
Die Kommission hat im Rahmen dieser Untersuchung geprüft, ob die Stundung der Flughafengebühren, die Gegenstand der Beschwerde von Ryanair ist (siehe Abschnitt 1.2) und zu der sich auch andere Beteiligte geäußert haben (siehe Erwägungsgründe 130, 132, 133 und 135), Konsequenzen für die Einhaltung des Grundsatzes der einmaligen Beihilfe durch Polen hatte. Nachdem festgestellt wurde, dass die gestundeten Flughafengebühren keine staatliche Beihilfe sind (siehe Erwägungsgrund 172), ergibt sich daraus, dass diese Transaktionen keinerlei Auswirkung auf die Einhaltung des Grundsatzes der einmaligen Beihilfe durch Polen haben.
(215)
Das Gleiche gilt für die anderen Transaktionen, die die Beteiligten für staatliche Beihilfen halten: i) den Verkauf von Immobilien, ii) die Gewährung von Darlehen, iii) den Verkauf von Tochterunternehmen und iv) die Erbringung anderer Leistungen (siehe Erwägungsgründe 132 und 133), da die Kommission zu dem Ergebnis gekommen ist, dass es sich dabei nicht um staatliche Beihilfen handelt (siehe Erwägungsgründe 177, 183, 191 und 192).
(216)
Nach den vorstehenden Ausführungen geht die Kommission davon aus, dass weder die Stundung der Flughafengebühren noch die von den Beteiligten genannten Transaktionen staatliche Beihilfen sind. Außerdem hat Polen bestätigt, dass LOT in den letzten zehn Jahren keinerlei Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe erhalten hat. Die Kommission geht somit davon aus, dass der Grundsatz der einmaligen Beihilfe eingehalten worden ist.
7.3.3. Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität
(217)
Damit eine Maßnahme nach Randnummern 34 bis 37 der Leitlinien als mit dem Binnenmarkt vereinbar gelten kann, muss der Umstrukturierungsplan auf die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens und auf der Basis realistischer Annahmen hinsichtlich künftiger Geschäftsbedingungen abzielen. Der Plan soll das Unternehmen in die Lage versetzen, nach der Umstrukturierung seine sämtlichen Kosten zu decken, und der erwartete Gewinn muss so hoch sein, dass das umstrukturierte Unternehmen aus eigener Kraft dem Wettbewerb auf dem Markt standhalten kann. Der Umstrukturierungsplan muss die Gründe für die Schwierigkeiten offenlegen und eine Bewertungsgrundlage für die Eignung der vorgeschlagenen Umstrukturierungsmaßnahmen bieten.
(218)
Laut Umstrukturierungsplan soll das Unternehmen 2015 wieder rentabel sein (siehe Tabelle 4). Dann wird mit Reingewinnen gerechnet, die es dem Unternehmen ermöglichen, sämtliche Kosten einschließlich Abschreibungen und Finanzlasten nach Abschluss der Umstrukturierung selbst zu tragen. Die erwartete Rendite soll nach der Umstrukturierung zwischen [5-6] % und [10-12] % betragen. Da die Erträge der polnischen zehnjährigen Staatsanleihen, die im Allgemeinen als Annäherung an eine Rückkehr zu einer risikofreien Investition angesehen werden, etwa 3,4 % betragen, bietet die erwartete Rendite eine angemessene Risikoprämie und kann als ausreichend betrachtet werden, um LOT in die Lage zu versetzen, dem Wettbewerb auf dem Markt aus eigener Kraft standzuhalten. Andererseits betrug der mittlere ROCE europäischer Fluggesellschaften im letzten Geschäftsjahr 6,9 % (10,3 %, wenn nur die profitablen Luftfahrtunternehmen zugrunde gelegt werden), und die effizientesten europäischen Fluggesellschaften erzielten eine Kapitalrendite (ROCE) von 13,4 %. Deshalb dürfte das für die Zeit nach der Umstrukturierung angestrebte Ziel des Unternehmens weder unrealistisch noch übertrieben sein.
(219)
Der Umstrukturierungsplan erläutert die Gründe für die Schwierigkeiten des Unternehmens und stellt die Maßnahmen vor, mit denen diese Schwierigkeiten (siehe Kapitel III dieses Berichts) bewältigt werden sollen.
(220)
Die Kommission hat die wichtigsten Annahmen der Finanzprojektionen des Umstrukturierungsplans geprüft und die Umstrukturierungsmaßnahmen sowie die von den Beteiligten angesprochenen Fragen im Hinblick auf die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität bewertet. Sie ist zu dem Schluss gekommen, dass das Unternehmen heute bessere Erfolgsaussichten hat als in den Jahren 2009 bis 2012.
(221)
Erstens konnte LOT im Jahr 2013 endlich die seit Langem erwartete B787 einsetzen, die ein Eckpfeiler der neuen Strategie und ein wichtiger Motor für die Umstrukturierung ist. Die Lieferverzögerungen bei der B787 waren Polen zufolge eine der Hauptursachen für die finanziellen Schwierigkeiten des Unternehmens und ein Hindernis für die Wiedererlangung der Rentabilität. Die neue Strategie des Unternehmens basiert auf dem Einsatz der B787 auf Langstreckenflügen und auf den Verbindungen von Polen und Mitteleuropa aus rund um den Chopin-Flughafen Warschau, der erst kürzlich modernisiert worden ist und weiter expandiert (71).
(222)
Die ersten Ergebnisse des Einsatzes der B787 bestätigen die Annahme, dass dadurch erhebliche Umstrukturierungsgewinne verzeichnet werden. In den Monaten Juni bis November 2013 war der Gewinn, der mit der B787-Flotte erzielt wurde, […] Mio. PLN höher als mit dem Vorgängermodell, der B767, im gleichen Zeitraum 2012. Das war mehr, als nach dem Umstrukturierungsplan zu erwarten war. Wenn man davon ausgeht, dass die Flugzeuge die gesamten 12 Monate über eingesetzt werden (im Gegensatz zu 2013, als sie die Hälfte des Jahres am Boden bleiben mussten), erscheint das angestrebte Finanzziel von [135-165] Mio. PLN erreichbar. Die neuen Flugzeuge bedeuten auch erhebliche Einsparungen: Die Treibstoffkosten waren um [ 15] % und die gesamten Direktkosten um [ 25] % niedriger.
(223)
Polen hat Zahlen vorgelegt, die bestätigen, dass sich die Einführung der B787 nicht nur auf das Langstreckensegment, sondern auf das gesamte Streckennetz einschließlich der als Transferverbindungen für die Langstrecken fungierenden Kurz- und Mittelstrecken positiv auswirkt. Auf den Strecken, auf denen die B787 eingesetzt wird, erzielte LOT im Zeitraum Juni-November 2013 einen Gewinn (ermittelt anhand von Marge 2 (72), d. h. einschließlich der Auswirkungen auf das gesamte Streckennetz) von [ 100] Mio. PLN, der damit [ 100] % höher war als im Vergleichszeitraum 2012, als noch mit der alten B767 geflogen wurde.
(224)
Hinsichtlich einer möglichen Nichtauslastung der B787, die im Einleitungsbeschluss angesprochen wurde, hat Polen erläutert, dass LOT bis 2013 fünf Flugzeuge des Typs B767 auf den Strecken von Polen in die USA und nach Kanada eingesetzt hat. Derzeit hat das Unternehmen sechs B787-Flugzeuge, die auf den gleichen Strecken und auf einer zusätzlichen Strecke nach Peking eingesetzt werden können. Nach dem Ende des Umstrukturierungszeitraums will LOT neue Langstreckenverbindungen nach Asien einrichten. Laut IATA ist im Zeitraum 2013 bis 2017 mit einer Zunahme der Transatlantikflüge von Polen aus um 6,5 % pro Jahr und einem Anstieg des Passagierverkehrs von Mittel- und Osteuropa nach Asien um 9,1 bis 10,6 % pro Jahr zu rechnen. Polen hat Zahlen vorgelegt, aus denen hervorgeht, dass es einen der größten und wachsenden lokalen Nordamerika-Märkte hat, der größer ist als einige der etablierten westeuropäischen Drehkreuze (München, Wien, Kopenhagen und auf einigen Strecken auch Zürich) und größer als Prag und Budapest zusammen. Das bestätigt, dass die B787-Flugzeuge effektiv und effizient eingesetzt werden können.
(225)
Zweitens hat das Unternehmen die Schwachpunkte in seinen früheren Umstrukturierungsversuchen erkannt und konzentriert sich auf bislang ungelöste Probleme wie einen inkonsequenten Personalabbau. Bis November 2013 hat LOT sein Bodenpersonal bereits um 35 % reduziert, und ein weiterer Abbau ist geplant. Außerdem wacht das Unternehmen stärker über die Umsetzung des Umstrukturierungsplans.
(226)
Bei den einnahmenrelevanten Maßnahmen wurden 2013 [ 100] % des angestrebten finanziellen Potenzials erreicht. Im August 2013 hat LOT ein kostenpflichtiges Catering eingeführt, dem die Kunden keineswegs ablehnend gegenüberstehen. Nach Marktrecherchen von LOT haben Passagiere der Economy-Klasse auch nichts gegen weitere kostenpflichtige Leistungen, abgesehen von Gepäckgebühren (die auch nicht vorgesehen sind). Auf dem polnischen Markt, wo Billigairlines einen Marktanteil von über 50 % haben, sind die Passagiere an kostenpflichtige Leistungen gewöhnt.
(227)
Offenbar gibt es ein großes Wachstumspotenzial für Nebeneinnahmen. Bei LOT machen die Nebeneinnahmen […] % der Gesamteinnahmen aus; dies ist weniger als der Durchschnitt bei traditionellen Luftfahrtunternehmen (3,1 % mit steigender Tendenz) und sehr viel weniger als bei der Fluggesellschaft Aer Lingus (13-14 %), die LOT als strategisches Benchmark ansieht (Größe und Geschäftsmodell sind ähnlich). LOT hat eine spezielle Abteilung geschaffen, die für die Steigerung der Nebeneinnahmen zuständig ist. Da die traditionellen Fluggesellschaften nach und nach zu einem gemischten Geschäftsmodell übergehen, das mehr Nebeneinnahmen mit traditionellen Elementen einer Linienfluggesellschaft verbindet, ist anzunehmen, dass die Entwicklung von LOT, die in die gleiche Richtung geht, nicht dazu führen wird, dass seine Strategie (eine traditionelle Fluggesellschaft zu bleiben) beeinträchtigt wird und Kunden abgeschreckt werden.
(228)
Im Zuge der weiteren Umsetzung des Umstrukturierungsplans hatte LOT am 31. Dezember 2013 bereits 69 % der für 2014 geplanten Verbesserungen erreicht. Um das Ziel für das am 31. Dezember 2014 endende Jahr zu erreichen (71 Mio. PLN Gewinn aus dem Kerngeschäft), muss das Unternehmen sein Geschäftsergebnis noch um 75 Mio. PLN verbessern, was durchaus realistisch ist.
(229)
Das Unternehmen hat festgestellt, mit welchen Mitteln sich das Ergebnis noch verbessern wird: weitere Nutzung der bereits umgesetzten Umstrukturierungsmaßnahmen mit weiteren finanziellen Auswirkungen ([ 100] Mio. PLN im Jahr 2013); Wegfall einmaliger Kosten für den Verbleib der B787 am Boden in der ersten Jahreshälfte 2013 ([ 25] Mio. PLN); zusätzlicher Gewinn durch die B787, wenn die Flugzeuge das ganze Jahr hindurch und nicht - wie 2013 - nur über ein halbes Jahr eingesetzt werden ([ 50] Mio. PLN); Einsparungen bei den Treibstoffkosten ([ 75] Mio. PLN). Wenn nur ein Bruchteil dieser möglichen Verbesserungen tatsächlich umgesetzt wird, sollte LOT sein Finanzziel für 2014 erreichen.
(230)
Drittens hat sich die gesamtwirtschaftliche Lage verbessert, die die früheren Umstrukturierungsbemühungen behindert hat. Nach der Rezession 2009 und 2012 stabilisiert sich die Wirtschaft in der EU wieder. Für 2014 sind 1,6 % und für 2015 2,0 % Wachstum prognostiziert. Die polnische Wirtschaft wird 2014 voraussichtlich um 3,2 % wachsen, also schneller, als im Umstrukturierungsplan angenommen wurde (2,2 %), und 2015 um 3,4 % (73). Nach den für LOT angeführten historischen Daten hängt die Nachfrage im Bereich der Fluggastbeförderung eng mit dem wirtschaftlichen Wachstum zusammen. Der IATA zufolge wird die weltweite Personenbeförderung im Zeitraum 2013 bis 2017 jährlich um 5,4 % zunehmen. Dem Verband Europäischer Fluggesellschaften (AEA) zufolge werden im Sommerfahrplan 2014 Mittel- und Osteuropa die stärkste Expansion (7 % mehr Flüge) aller europäischen Regionen verzeichnen. Auf Polen entfallen rund 25 % des gesamten Flugverkehrs in Mittel- und Osteuropa.
(231)
LOT konnte in dem am 31. Dezember 2013 endenden Geschäftsjahr, dem ersten vollständigen Jahr des Umstrukturierungszeitraums, einen Nettogewinn von 26 Mio. PLN verzeichnen (statt des erwarteten Verlusts von 196 Mio. PLN). Nach einer Analyse des Unternehmens war dieser erste Gewinn seit 2007 vor allem auf die Umsetzung der Umstrukturierungsmaßnahmen und nicht auf externe Faktoren zurückzuführen.
(232)
Auch die Liquidität des Unternehmens hat sich erheblich verbessert. 2013 war der operative Cashflow um 285 Mio. PLN höher als erwartet. Während der Umstrukturierungsplan davon ausging, dass LOT im August 2013 eine Umstrukturierungsbeihilfe benötigen würde, ist das Unternehmen bisher ohne ausgekommen und hat sogar zusätzliche Finanzierungsquellen generiert wie […] von Boeing in Höhe von […] Mio. USD und Nettoeinnahmen durch den Rückmietverkauf der sechs B787 in Höhe von […] Mio. USD (74). Auch wenn LOT nach wie vor Hilfe zum Überleben benötigt, hat sich die Sicherheitsmarge für die Liquidität doch verbessert; auch dies spricht für die Wiederherstellung der Rentabilität.
(233)
Im ihrem Einleitungsbeschluss hat die Kommission Zweifel an einigen Annahmen der Finanzprojektionen geäußert, z. B. an der relativ kleinen Abweichung von Schlüsselparametern der Finanzprojektionen von der Basislinie (z. B. durchschnittlicher Umsatz pro Passagiereinheit (Ertrag) - 1 %, Zahl der Passagiere - 1 %, Wechselkurs PLN/USD - 10 %), an dem festen Treibstoffpreis über sechs Jahre, an der Umsetzungsrate der Umstrukturierungsmaßnahmen von 85 % und an der Höhe der Erträge, die durch die Weitervermietung der Flugzeuge erzielt werden sollen.
(234)
Polen hat eine aktualisierte Sensitivitätsanalyse vorgelegt, in der größere Abweichungen von Schlüsselparametern von der Basislinie angenommen werden: Ertrag - 4 %; Zahl der Passagiere - 3,5 %; Abwertung des PLN gegenüber dem USD - 55 %. Nach dieser Analyse wird in allen Szenarien damit gerechnet, dass LOT über den gesamten Projektionszeitraum 2014 bis 2018 seine Rentabilität halten kann. Polen hat aber darauf hingewiesen, dass die Werte der Basislinie konservativ angesetzt wurden. Der vorgesehene Ertrag ist durch historische Werte begründet und wurde durch aktuelle Ergebnisse bestätigt (2013 stieg der Ertrag schneller als erwartet). Die Zahl der Passagiere, die wegen der Umstrukturierungs- und Ausgleichsmaßnahmen bereits auf einem erheblich niedrigeren Niveau angesetzt wurde, ist geringer, als nach einem Vergleich mit ähnlichen Fluggesellschaften und den Wachstumsprognosen für den polnischen Markt anzunehmen wäre. Nach den von LOT zitierten Prognosen von Finanzinstituten soll der PLN/USD-Wechselkurs bis zum Ende des Prognosezeitraums 2016 unter dem im Umstrukturierungsplan angenommenen Niveau bleiben.
(235)
Der Basis-Treibstoffpreis, der im Umstrukturierungsplan angenommen wurde, liegt über dem historischen Zehnjahres-Höchstwert und 12,1 % über dem Marktpreis zum Zeitpunkt der Anmeldung, d. h. relativ höher als die Preise, die die Kommission bei früheren Umstrukturierungen einer Fluggesellschaft analysiert hat (75) (so lag etwa der höchste Treibstoffpreis in der Analyse von Czech Airlines 5 % und von Air Malta 4,5 % über dem jeweiligen Marktpreis zum damaligen Zeitpunkt). LOT kann zurzeit Treibstoff bis 2015 zum Preis von […] % unter dem Basisniveau absichern und damit gewährleisten, dass der Preis bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums das abgesicherte Niveau nicht übersteigen wird. Selbst wenn dieser sehr konservative Preis um 15 % steigen würde, würde LOT laut einer Sensitivitätsanalyse über den gesamten Zeitraum der Finanzprojektion seine Liquidität behalten.
(236)
Was die Erlöse betrifft, die durch die Weitervermietung der Flugzeuge erzielt werden sollen, so hat LOT eine B787 an Tourenanbieter weitervermietet und arbeitet derzeit an einer abschließenden Vereinbarung mit dem Leasingnehmer des zweiten Flugzeugs. LOT geht davon aus, dass das Geschäft aller Wahrscheinlichkeit nach zustande kommen wird. Nach den Äußerungen eines der Beteiligten lässt sich die B787 sehr gut vermarkten. Somit dürfte die Weitervermietung von zwei B787 möglich sein.
(237)
LOT sucht immer noch nach Käufern oder Leasingnehmern für […] E170-Flugzeuge. Das Unternehmen hat zusätzlich ein alternatives Flottenszenario erarbeitet, bei dem von der weiteren Nutzung des Flugzeugs ausgegangen wird, damit die Rentabilität auch dann wiederherstellt werden kann, wenn diese Bemühungen scheitern sollten. Die Kommission hat geprüft, wie sich das Alternativszenario, sollte es umgesetzt werden, auf die Finanzprojektionen auswirken würde. Sie kam zu dem Ergebnis, dass der gesamte Kapitalabfluss im Zeitraum 2014-2018 etwa [64-78] Mio. PLN höher wäre als beim Basisszenario. Diese negative Varianz liegt aber immer noch im Rahmen der im Umstrukturierungsplan vorgesehenen Sicherheitsmarge. Selbst im Worst-Case-Szenario wird damit gerechnet, dass LOT im Zeitraum 2014-2018 Cashflows von insgesamt [ 150] Mio. PLN erzielen würde.
(238)
Darüber hinaus sieht LOT weitere Umstrukturierungsmaßnahmen vor (die im Umstrukturierungsplan nicht enthalten sind), um mögliche negative Auswirkungen des alternativen Flottenszenarios auszugleichen. Der geschätzte finanzielle Effekt dieser zusätzlichen Maßnahmen beträgt [ 50] Mio. PLN pro Jahr und ist damit weit größer als die mögliche Finanzlücke von [64-78] Mio. PLN, die 2014-2018 entstehen könnte. Nach den Finanzprojektionen im alternativen Flottenszenario könnte die Kassenlage des Unternehmens in Verbindung mit zusätzlichen Umstrukturierungsmaßnahmen sogar etwas besser ausfallen als im Umstrukturierungsplan vorgesehen.
(239)
Was die Umsetzungsrate des Umstrukturierungsplans betrifft, so hält die Kommission den angenommenen Wert von 85 % nach der vorstehenden Analyse für realistisch. Außerdem stellt sie fest, dass LOT 2013 137 % der erwarteten Umstrukturierungsgewinne erzielt hat.
(240)
Deshalb geht die Kommission davon aus, dass eine aktualisierte Sensitivitätsanalyse erneut zeigen wird, dass die langfristige Rentabilität des Unternehmens durch die vorgeschlagenen Umstrukturierungsmaßnahmen wiederhergestellt werden kann.
(241)
Außerdem stellt die Kommission fest, dass der Umstrukturierungsplan auf dreieinviertel Jahre vom letzten Quartal 2012 bis Ende 2015 begrenzt ist, was in Anbetracht der im Plan vorgesehenen Umstrukturierungsmaßnahmen, des dafür vorgesehenen Zeitplans und der ersten Ergebnisse dieser Maßnahmen angemessen erscheint. Der Zeitraum ist kürzer als bei den früher genehmigten Umstrukturierungen (76) von Fluggesellschaften, bei denen ein Umstrukturierungszeitraum von fünf Jahren vorgesehen war.
(242)
Wie die Kommission festgestellt hat, stammt der angemeldete Umstrukturierungsplan vom 14. Juni 2013, während der Umstrukturierungsprozess Ende 2012 angelaufen ist. Die Umstrukturierung eines Unternehmens in Schwierigkeiten erfordert im Allgemeinen eine Vielzahl von Maßnahmen, von denen einige sofort beschlossen werden können, während die Festlegung und Umsetzung anderer Maßnahmen länger dauert. Es wäre kontraproduktiv, wenn die sofort möglichen Maßnahmen nur dann als Teil eines Umstrukturierungsprozesses betrachtet werden dürften, wenn die Umsetzung erst nach detaillierter Festlegung auch der letzten Maßnahmen erfolgte. Durch einen entsprechenden Maßnahmenstopp, der unverzüglich beschlossen werden könnte, würden die Schwierigkeiten der Gesellschaft zunehmen, und weitere staatliche Beihilfen wären erforderlich.
(243)
Die die Kommission kommt zu dem Ergebnis, dass die vorgeschlagenen Umstrukturierungsmaßnahmen geeignet sind, die langfristige Rentabilität der Gesellschaft innerhalb eines annehmbaren Zeitraums und auf der Basis realistischer Annahmen wiederherzustellen.
7.3.4. Vermeidung unzumutbarer Wettbewerbsverfälschungen (Ausgleichsmaßnahmen)
(244)
Nach den Randnummern 38 bis 42 der Leitlinien sind Ausgleichsmaßnahmen zu treffen, damit nachteilige Auswirkungen der Beihilfe auf die Handelsbedingungen so weit wie möglich abgeschwächt werden. Die Beihilfe darf den Wettbewerb nicht unzumutbar verfälschen. Das bedeutet normalerweise eine Beschränkung der Marktpräsenz des Unternehmens am Ende des Umstrukturierungszeitraums. Die Ausgleichsmaßnahmen müssen im Verhältnis zu den durch die Beihilfe verursachten Verzerrungseffekten und insbesondere zur Größe und Stellung des Unternehmens auf seinem Markt oder seinen Märkten stehen. Die Schließung defizitärer Geschäftsbereiche kann nicht als geeignete Ausgleichsmaßnahme angesehen werden. Der Umfang der Ausgleichsmaßnahmen muss im Einzelfall und im Hinblick auf das Ziel der Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens festgelegt werden. Nach Randnummer 7 der Leitlinien verlangt die Kommission überdies Ausgleichsmaßnahmen, die die Auswirkungen auf die Wettbewerber auf das erforderliche Minimum beschränken.
(245)
Nach Randnummer 56 der Leitlinien gelten in Fördergebieten weniger strenge Anforderungen an die Ausgleichsmaßnahmen. Hierzu stellt die Kommission fest, dass LOT in einem Fördergebiet nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV angesiedelt ist.
(246)
Die Kommission stellt fest, dass es sich bei LOT um ein relativ kleines Unternehmen handelt, das dem Wettbewerb durch traditionelle Fluggesellschaften und Billigairlines ausgesetzt ist. Sein Anteil am gesamten europäischen Passagierflugverkehr wird auf unter 1 % geschätzt. Es hat eine relativ stärkere (wenngleich an Bedeutung verlierende) Position auf den internationalen Strecken nach/von Polen mit einem Geschäftsanteil von schätzungsweise 27 %. Deshalb hält die Kommission Ausgleichsmaßnahmen für erforderlich. In Anbetracht der geringen Größe und des begrenzten Marktanteils des Unternehmens kann die Kommission aber davon ausgehen, dass die wettbewerbsverzerrende Wirkung der Beihilfe begrenzt sein wird. Dies sollte bei der Bewertung der Ausgleichsmaßnahmen ebenfalls berücksichtigt werden.
(247)
Zum Ausgleich will LOT 19 Verbindungen schließen und fünf Strecken weniger häufig bedienen (siehe Abschnitt 3.4). Die vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen entsprechen einer Reduzierung der Kapazität um [13,5-16,5] % ASK gegenüber dem der Umstrukturierung vorausgehenden Zeitraum November 2011 bis Oktober 2012. LOT zufolge wurden auf keiner der fraglichen Strecken vor der Umstrukturierung Verluste erwirtschaftet.
(248)
LOT errechnet die Rentabilität der Strecken nach zwei Methoden: anhand von „Marge 1“ und „Marge 2“. Bei „Marge 1“ werden Einnahmen und variable Kosten einer Strecke wie Umsatz, Passagiere und Flugkosten berücksichtigt. Bei „Marge 2“ werden außerdem der sogenannte Beitrag (die finanziellen Auswirkungen einer Strecke auf das gesamte Streckennetz von LOT) und die indirekten Kosten, die auf eine Strecke entfallen (z. B. Operating-Leasing, Abschreibung, Festkosten für Personal, Marketing und Werbung) berücksichtigt. Alle fraglichen Strecken waren nach der Berechnung von Marge 1 rentabel.
(249)
Die Kommission sieht Strecken als rentabel an, wenn die Beitragsmarge in dem Jahr vor ihrer Schließung positiv war (77). Die Beitragsmarge (entspricht „Marge 1“) berücksichtigt auch den Umsatz und die variablen Kosten (z. B. Flug-, Passagier- und Vertriebskosten), die jeder Strecke zuzurechnen sind. Die Beitragsmarge ist eine geeignete Größe, weil alle Kosten eingerechnet werden, die direkt auf die fragliche Strecke entfallen. Strecken mit einer positiven Beitragsmarge decken nicht nur die variablen Kosten einer Strecke, sondern tragen auch zu den Festkosten der Gesellschaft bei.
(250)
Es ist im Geschäftsleben üblich, Geschäftsbereiche aufrechtzuerhalten, die variable Kosten kurz- bis mittelfristig decken. Die Festkosten sind im Prinzip von der Anzahl der Operationen unabhängig. Sie müssen auf jeden Fall getragen werden, ob eine Strecke betrieben wird oder nicht. Deshalb ist es für eine Fluggesellschaft günstiger, eine solche Strecke aufrechtzuerhalten, solange sie zumindest einen Teil der Festkosten deckt, als sie aufzugeben. Das hat einer der Beteiligten auch indirekt eingeräumt, der die Bemessung der Rentabilität allein auf der Grundlage der variablen Kosten langfristig gesehen für ungeeignet hielt.
(251)
Nach den vorstehenden Erwägungen kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass es sich um geeignete Ausgleichsmaßnahmen handelt, da keine der fraglichen Strecken vor der Umstrukturierung mit Verlust betrieben worden ist.
(252)
Hinsichtlich der Behauptung des Beteiligten, LOT habe dank der staatlichen Beihilfe seine Kapazität auf dem polnischen Chartermarkt ausgeweitet, stellt die Kommission erstens fest, dass LOT bisher nur die Rettungsbeihilfe erhalten hat, die ausschließlich dazu verwendet wurde, fällige Forderungen zu befriedigen und ein durch operative Tätigkeiten entstandenes Defizit im Rettungszeitraum auszugleichen. Danach standen LOT keine Restbeträge der staatlichen Beihilfe mehr zur Verfügung, um die angebliche Expansion auf dem Chartermarkt zu betreiben. Auch die künftige Umstrukturierungsbeihilfe soll nicht zu diesem Zweck, sondern ausschließlich zur Finanzierung der Umstrukturierungsmaßnahmen verwendet werden.
(253)
Zweitens hat LOT seine Kapazität auf dem polnischen Chartermarkt nicht erhöht. Vielmehr hat das Unternehmen seine Präsenz auf dem wachsenden polnischen Chartermarkt von [ 3] % 2012 auf [ 1,5] % 2013 reduziert (2010 hatte LOT noch einen sehr viel höheren Marktanteil von [ 15] %). LOT betätigt sich nur vorübergehend und nur mit dem Ziel auf dem Chartermarkt, seine Flotte effizient zu nutzen, wie es im Umstrukturierungsplan vorgesehen ist. Es ist nicht geplant, die Präsenz auf dem Chartermarkt nach dem Umstrukturierungszeitraum beizubehalten.
(254)
Drittens ist festzuhalten, dass das Chartergeschäft nur [ 1] % der Aktivitäten von LOT ausmacht. Die Leitlinien verlangen eine Reduzierung der Kapazität auf dem wichtigsten Markt; im Fall von LOT ist das der Linienflugverkehr.
(255)
Insgesamt beträgt die Kapazitätsreduzierung durch die von LOT angebotenen Ausgleichsmaßnahmen [13,5-16,5] % und ist damit höher als der Prozentsatz, den die Kommission bei der oben genannten Umstrukturierung von Czech Airlines und Air Malta akzeptiert hat. Außerdem ist festzuhalten, dass die tatsächliche Kapazitätsreduzierung, die LOT für 2013 angibt, um 1,6 Prozentpunkte höher war als ursprünglich vorgesehen.
(256)
Wie die Kommission feststellt, hat LOT mehrere von den vollständig koordinierten (78) Flughäfen Frankfurt, München, Düsseldorf, Wien, Zürich, Helsinki, Paris, Nizza, Rom, Amsterdam und Stockholm abgehende Strecken gestrichen. In der Folge wurden Slot-Paare auf diesen Flughäfen frei, so dass neue Geschäftschancen für konkurrierende Fluggesellschaften entstanden sind, die diese nutzen können, um Strecken zu und von diesen Flughäfen zu bedienen und ihre Präsenz dort zu erhöhen.
(257)
Nach den vorstehenden Ausführungen sind die vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen ausreichend, um die nachteiligen Effekte der staatlichen Beihilfe auf die Handelsbedingungen so gering wie möglich zu halten. Somit entsprechen die vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen den Bestimmungen unter Randnummern 38 bis 42 der Leitlinien.
7.3.5. Begrenzung der Beihilfe auf das erforderliche Mindestmaß, Eigenleistung
(258)
Nach Randnummern 43 bis 45 der Leitlinien muss die Beihilfe auf das für die Umstrukturierung erforderliche Mindestmaß begrenzt werden. Der Beihilfeempfänger muss einen erheblichen Beitrag zum Umstrukturierungsplan leisten, entweder aus eigenen Mitteln (auch durch den Verkauf von Vermögenswerten, wenn diese für den Fortbestand des Unternehmens nicht unerlässlich sind) oder durch Fremdfinanzierung zu Marktbedingungen. Es muss sich um einen konkreten (d. h. einen tatsächlichen) Beitrag ohne in Zukunft erwartete Gewinne (z. B. Cashflow) handeln. An diesem Beitrag wird sichtbar, dass die Märkte davon überzeugt sind, dass sich die Rentabilität des Unternehmens wiederherstellen lässt. Bei einem großen Unternehmen wie LOT muss die Eigenleistung mindestens 50 % der Umstrukturierungskosten ausmachen.
(259)
LOT zufolge beträgt der Eigenbeitrag [1 200-1 600] Mio. PLN und macht [60-67] % der Umstrukturierungskosten aus. Er setzt sich zusammen aus: i) dem Finanzierungsleasing der B787 in Höhe von […] Mio. PLN und ii) dem Verkauf von Sachanlagen, der […] Mio. PLN einbringen soll.
(260)
Das Finanzierungsleasing gewährte eine private US-Bank […] zur Finanzierung der Anschaffung von fünf Flugzeugen des Typs B787. Abgesichert wird es u. a. durch die Sicherheit der Ex-Im Bank und ein Pfandrecht auf die Flugzeuge.
(261)
In den Leitlinien heißt es, dass der Eigenbeitrag durch „Fremdfinanzierung zu Marktbedingungen“ geleistet werden kann. Das Finanzierungsleasing erfüllt diese Anforderung. Erstens wurde es von einer privaten Bank gewährt. Zweitens entschied LOT sich für das Angebot von […] in einem Auswahlverfahren aus 24 kommerziellen Geboten, die von Marktteilnehmern eingereicht wurden. Drittens ist das Leasing von Flugzeugen eine übliche Form der Finanzierung (einschließlich der Art der Sicherheit) in der Luftverkehrsbranche, die auch die Wettbewerber von LOT anwenden. Nach den von Polen vorgelegten Informationen haben in den letzten drei Jahren mehrere europäische Fluggesellschaften Flugzeuge mit einer ECA-Sicherheit angeschafft, darunter Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian und KLM. 2012 wurden ca. 30 % der Flugzeugfinanzierungen weltweit mit Beteiligung einer ECA geschlossen. Schließlich deckt die Finanzierung nur einen Teil des Anschaffungspreises für ein Flugzeug ([75-90] %); den Rest muss LOT selbst aufbringen.
(262)
Andererseits wird den Leitlinien zufolge an diesem Beitrag „sichtbar, dass die Märkte davon überzeugt sind, dass sich die Rentabilität des Unternehmens wiederherstellen lässt“. In Anbetracht der hohen Qualität der Sicherheit und des offenbar geringen oder gar nicht vorhandenen Risikos hat die Kommission in ihrem Einleitungsbeschluss Zweifel geäußert, ob das Leasinggeschäft als Hinweis darauf angesehen werden kann, dass der Markt von der Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität von LOT überzeugt ist.
(263)
Polen hat hierzu weitere Erläuterungen und Belege vorgelegt. Vor Gewährung der Sicherheit hat die Ex-Im Bank eine sorgfältige Prüfung vorgenommen und die finanzielle Lage und die Geschäftstätigkeit von LOT analysiert. Sie kam zu dem Ergebnis, dass LOT ein tragfähiges Geschäftsmodell hat und langfristig in der Lage sein würde, den Leasingbetrag zurückzuzahlen.
(264)
Die Tatsache, dass 24 private Unternehmen unterschiedliche Finanzierungsformen für das gleiche Geschäft angeboten haben, weist darauf hin, dass sie trotz der guten Sicherheit davon ausgingen, dass die Finanzierung von LOT mit gewissen Risiken verbunden wäre (sonst hätten alle die gleiche risikofreie Rate angeboten). Ein marktwirtschaftlich handelnder Gläubiger würde das Risiko bewerten und die Rentabilität von LOT berücksichtigen, da sie ein Schlüsselfaktor ist, der die Fähigkeit des Schuldners beeinflusst, die Verbindlichkeiten aus dem Finanzierungsleasing zu tilgen.
(265)
Außerdem hat einer der Bieter eine Finanzierung ohne ECA-Garantie angeboten. Das macht deutlich, dass der Markt auch ohne Beteiligung der ECA zu einer Finanzierung bereit war. Auf der Grundlage der von einem externen Berater durchgeführten Analyse entschied sich LOT für das als vorteilhafter beurteilte Angebot von […].
(266)
Das Risiko, mit dem LOT behaftet ist, wurde auch vom US-Kapitalmarkt bewertet, wo das Leasinggeschäft 2013 erfolgreich refinanziert wurde von der ursprünglichen Finanzierungsstruktur mit einem Kreditmechanismus zu einer Finanzierungsstruktur mit der Ausgabe von Schuldverschreibungen. Die Schuldverschreibungen wurden von privaten Investoren gekauft, die das damit verbundene Risiko akzeptierten und damit stillschweigend ihr Vertrauen darauf zum Ausdruck brachten, dass die Verbindlichkeiten aus dem Leasinggeschäft getilgt werden.
(267)
Es ist marktübliche Praxis bei Leasinggebern, das Risiko zu minimieren, indem sie die Sicherheit mit höchster Qualität und eventuell eine Bürgschaft anstreben. Die Tatsache, dass […] die Finanzierung auf der Grundlage der ECA-Sicherheit gewährt hat, ist somit kein Beleg dafür, dass die Märkte nicht an die Wiederherstellung der Rentabilität von LOT geglaubt haben. Andererseits würde ein Leasinggeber sich auf keine Finanzierung einlassen, nur weil eine gute Sicherheit geboten wird, wenn nach seiner Überzeugung der Leasingnehmer nicht in der Lage wäre, seine Leasingverbindlichkeiten zu tilgen. Der Leasinggeber geht auf jeden Fall ein gewisses Kreditrisiko ein, denn auf ihn kämen Verluste zu, wenn der Leasingnehmer zur Rückzahlung nicht in der Lage wäre (unmittelbarer Verlust durch nicht gezahlte Raten, bis das Flugzeug an einen neuen Kunden vermietet werden kann, sowie die Kosten für die Umgestaltung des Flugzeugs für einen anderen Betreiber und die Kosten für die Abwicklung der Sicherheiten und der Bürgschaft).
(268)
Nach den vorstehenden Ausführungen kann das Finanzierungsleasing als ein Zeichen dafür gewertet werden, dass die Märkte von der Wiederherstellung der Rentabilität des Unternehmens überzeugt sind. Die Kommission stellt hierzu fest, dass sie schon bei der Umstrukturierung von Czech Airlines und von airBaltic (79) ein Finanzierungsleasing als verlässliche Quelle für den Eigenbeitrag akzeptiert hat.
(269)
Hinsichtlich der zweiten Quelle des angemeldeten Eigenbeitrags, des Verkaufs von Sachanlagen, hat Polen mitgeteilt, dass bisher ein Erlös in Höhe von […] PLN erzielt worden ist. Außerdem hat Polen Bewertungen von unabhängigen Sachverständigen vorgelegt, die den Marktwert weiterer Immobilien in Höhe von […] PLN bestätigt haben. Bei der Analyse dieser Bewertungen konnte die Kommission keine Fehler feststellen. Die Bewertungen erfolgten nach anerkannten Methoden und basieren auf glaubwürdigen Annahmen. Deshalb geht die Kommission davon aus, dass die Ergebnisse der Bewertungen eine geeignete Annäherung an den Marktpreis der zum Verkauf stehenden Sachanlagen darstellen. Der Wert der übrigen Sachanlagen (80), die als Eigenbeitrag vorgesehen sind, ist bisher weder durch eine unabhängige Bewertung noch durch andere zuverlässige Nachweise bestätigt worden, oder es liegen keine aktuellen Bewertungen vor. Deshalb betrachtet die Kommission einen Eigenbeitrag in Höhe von 30 650 928 PLN (d. h. die Summe aus dem bereits erzielten Erlös und den angestrebten und in ihrer Höhe von unabhängigen Sachverständigen bestätigten Erlösen) in Relation zum Verkauf dieser Sachanlagen als angemessen.
(270)
Nach diesen Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass der Eigenbeitrag in Höhe von [1 200-1 600] PLN den Kriterien der Leitlinien entspricht. Dieser Betrag macht [60-67] % der gesamten Umstrukturierungskosten aus und liegt über dem Anteil von 50 %, der von großen Unternehmen verlangt wird. Das Finanzierungsleasing macht allein [60-67] % der gesamten Umstrukturierungskosten aus und würde somit schon ausreichen.
(271)
Nach den vorstehenden Erwägungen kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass die angemeldete Maßnahme die in den Leitlinien gestellten Anforderungen an die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt erfüllt.
VIII. SCHLUSSFOLGERUNG
(272)
Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die angemeldete Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt, die nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV in Verbindung mit den Leitlinien mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.
(273)
Die Kommission kommt ferner zu dem Schluss, dass die in Erwägungsgrund 90 angeführte Stundung von Flughafengebühren und die in den Erwägungsgründen 132 und 133 genannten anderen Transaktionen keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union darstellen.
(274)
Abschließend stellt die Kommission fest, dass Polen sich damit einverstanden erklärt hat, dass dieser Beschluss in englischer Sprache angenommen und bekannt gegeben wird -
HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
Artikel 1
Die staatliche Beihilfe in Höhe von 804,29 Mio. PLN, die Polen der polnischen Fluggesellschaft Polskie Linie Lotnicze LOT S.A. gewähren will, ist im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c mit dem Binnenmarkt vereinbar.
Artikel 2
Die folgenden Maßnahmen sind keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV:
1.
die Stundung der von LOT zu entrichtenden Flughafengebühren, die die staatlichen Flughäfen von Mai 2009 bis April 2013 gewährt haben;
2.
folgende Immobiliengeschäfte:
a)
der Rückmietverkauf des LOT-Hauptquartiers auf der Grundlage einer am 10. Mai 2011 unterzeichneten Vereinbarung zwischen LOT und PZU/PB1 zum Verkaufspreis von […] PLN (ca. […] EUR);
b)
der Verkauf einer Immobilie in der Ulica 17 Stycznia 39 auf der Grundlage einer am 31. Juli 2012 unterzeichneten Vereinbarung zwischen LOT und dem TF Silesia zum Verkaufspreis von […] PLN (ca. […] EUR);
c)
der Verkauf des Cargo-Terminals auf der Grundlage einer am 25. November 2011 unterzeichneten Vereinbarung zwischen LOT und der LS Airport Services zum Verkaufspreis von […] PLN (ca. […] EUR);
d)
der Verkauf der Catering-Einrichtungen auf der Grundlage einer am 8. Dezember 2011 unterzeichneten Vereinbarung zwischen LOT und LOT Catering zum Verkaufspreis von […] PLN (ca. […] EUR);
3.
folgende Darlehensvereinbarungen:
a)
zwei Darlehen, die LOT von Unternehmen der PZU-Gruppe gewährt wurden: eines in Höhe von […] PLN (ca. […] EUR) am 14. Dezember 2009 und ein weiteres in Höhe von […] PLN (ca. […] EUR) am 17. Februar 2010;
b)
ein Darlehen in Höhe von […] PLN (ca. […] EUR), das LOT am 28. Juni 2012 von der PKN Orlen gewährt wurde;
c)
ein Darlehen in Höhe von […] PLN (ca. […] EUR), das LOT am 30. März 2009 vom TF Silesia gewährt wurde;
d)
ein Darlehen in Höhe von […] Mio. PLN (ca. […] Mio. EUR), das LOT am 9. März 2012 von der OLPP gewährt wurde;
4.
der Verkauf folgender LOT-Tochterunternehmen:
a)
der Verkauf von 33,3 % der im Eigentum von LOT stehenden Anteile an Casinos Poland an Vicco auf der Grundlage einer Vereinbarung vom 8. April 2013 zum Preis von […] Mio. PLN (ca. […] Mio. EUR);
b)
der Verkauf von 49 % der im Eigentum von LOT stehenden Anteile an Petrolot an die PKN Orlen auf der Grundlage einer am 21. Dezember 2012 geschlossenen Vereinbarung zum Preis von […] PLN (ca. […] EUR);
c)
der Verkauf von 37,90 % der im Eigentum von LOT stehenden Anteile an Eurolot an den TF Silesia auf der Grundlage einer am 27. Februar 2013 geschlossenen Vereinbarung zum Preis von [ 118] Mio. PLN ([ 29] Mio. EUR);
5.
die Belieferung von LOT mit Treibstoff durch die PKN Orlen und ihre Tochter Petrolot.
Artikel 3
Dieser Beschluss ist an die Republik Polen gerichtet.
Brüssel, den 29. Juli 2014