KOMMISSIONENS DELEGEREDE FORORDNING (EU) Nr. 44/2014
af 21. november 2013
om udbygning af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 168/2013 for så vidt angår køretøjskonstruktion og generelle krav for godkendelse af to- eller trehjulede køretøjer samt quadricykler
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 168/2013 af 15. januar 2013 om godkendelse og markedsovervågning af to- og trehjulede køretøjer samt quadricykler (1), særlig artikel 18, stk. 3, artikel 20, stk. 2, artikel 21, stk. 5, artikel 25, stk. 8, artikel 33, stk. 6, artikel 57, stk. 12, samt artikel 65, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Det indre marked omfatter et område uden indre grænser, hvor den frie bevægelighed for varer, personer, tjenesteydelser og kapital er sikret. Med henblik herpå finder et omfattende system for EU-typegodkendelse og forbedret markedsovervågning af køretøjer i klasse L og deres systemer, komponenter og separate tekniske enheder som defineret i forordning (EU) nr. 168/2013 anvendelse.
(2)
Betegnelsen »køretøjer i klasse L« dækker en lang række lette køretøjstyper med to, tre eller fire hjul, f.eks. to- og trehjulede knallerter, to- og trehjulede motorcykler, motorcykler med sidevogn og lette firhjulede køretøjer (quadricykler), som f.eks. on-road-quads, terrængående køretøjer og quadrikøretøjer.
(3)
Ved Rådets afgørelse 97/836/EF (2) tiltrådte Unionen overenskomsten under FN's Økonomiske Kommission for Europa om indførelse af ensartede tekniske forskrifter for hjulkøretøjer samt udstyr og dele, som kan monteres og/eller benyttes på hjulkøretøjer, samt vilkårene for gensidig anerkendelse af godkendelser, der er meddelt på grundlag af sådanne forskrifter (»Overenskomst af 1958, som revideret«).
(4)
Fabrikanter ansøger om typegodkendelse for køretøjer i klasse L samt systemer, komponenter eller separate tekniske enheder hertil i henhold til forordning (EU) nr. 168/2013. De fleste af forskrifterne i direktiverne om køretøjsdele i EU-lovgivningen er overført fra de hertil svarende FN/ECE-regulativer. FN/ECE-regulativer ændres løbende i takt med den teknologiske udvikling, og den tilsvarende EU-lovgivning skal derfor ajourføres i overensstemmelse hermed. Med henblik på at undgå overlapning har gruppen på højt plan CARS 21 anbefalet at erstatte flere EU-direktiver ved at indarbejde de tilsvarende FN/ECE-regulativer, der er nævnt i bilag I, i EU-lovgivningen og gøre dem obligatoriske.
(5)
Muligheden for at anvende FN/ECE-regulativer i medfør af EU-lovgivning er indeholdt i forordning (EU) nr. 168/2013, hvori det fastslås, at disse FN/ECE-regulativer bør indarbejdes i EU-typegodkendelseslovgivningen. I henhold til den nævnte forordning bør typegodkendelse i henhold til FN/ECE-regulativer, hvis anvendelse er obligatorisk, betragtes som EU-typegodkendelse i overensstemmelse med nævnte forordning samt de delegerede retsakter og gennemførelsesretsakterne hertil.
(6)
FN/ECE-regulativ nr. 10 om elektromagnetisk kompatibilitet (EMC) bør gøres obligatorisk og erstatte kapitel 8 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 97/24/EF af 17. juni 1997 om dele af og kendetegn ved to- og trehjulede motordrevne køretøjer (3), således at køretøjerne kun skal overholde et sæt krav for så vidt angår EMC, der er anerkendt på verdensplan af de kontraherende parter i overenskomsten af 1958. FN/ECE-regulativ nr. 62 om beskyttelse mod uretmæssig brug bør gøres obligatorisk og erstatte Rådets direktiv 93/33/EØF af 14. juni 1993 om tyverisikring på to- og trehjulede motordrevne køretøjer (4) med samme mål om gensidig anerkendelse af de kontraherende parter i overenskomsten af 1958.
(7)
Den obligatoriske anvendelse af FN/ECE-regulativer gør det muligt at undgå overlapning - ikke kun med hensyn til tekniske forskrifter, men også med hensyn til certificering og administrative procedurer. Desuden vil en typegodkendelse, der er direkte baseret på internationalt vedtagne standarder, kunne forbedre markedsadgangen i tredjelande, herunder navnlig de lande, der har undertegnet den reviderede overenskomst af 1958, og dermed øge EU-industriens konkurrenceevne.
(8)
I medfør af forordning (EU) nr. 168/2013 må de køretøjer i klasse L, systemer, komponenter og separate tekniske enheder, som er omfattet af nævnte forordning, ikke bringes i omsætning eller gøres tilgængelige på markedet eller ibrugtages i medlemsstaterne, medmindre de overholder bestemmelserne i nævnte forordning.
(9)
Funktionelle sikkerheds- og miljøkrav gør det nødvendigt at opstille begrænsninger for indgreb på visse typer køretøjer i klasse L. Disse begrænsninger bør udelukkende vedrøre indgreb, der i betydelig grad ændrer køretøjets præstationer og emissioner af forurenende stoffer, støjemissioner og dets funktionelle sikkerhed på en skadelig måde, således at begrænsningerne ikke står i vejen for ejerens vedligeholdelse og reparation af køretøjet. Da skadelige indgreb på køretøjet påvirker både dets miljøpræstationer og funktionelle sikkerhed, bør der fastlægges detaljerede bestemmelser for at modvirke indgreb på drivaggregatet og støjbegrænsningssystemet i denne delegerede retsakt om køretøjskonstruktion.
(10)
Underklasse L6e-A (lette on-road-quads), L7e-A (tunge on-road-quads) og L7e-B (tunge terrængående quads) er køretøjer med et højt tyngdepunkt i forhold til deres bredde og akselafstand. De kan konfigureres på en række forskellige måder til passagertransport eller lastkapacitet, og de kan anvendes til kørsel i vanskeligt terræn. Der bør fastlægges flere kriterier for siderettet statisk stabilitet, som skal integreres i bilag XI om masser og dimensioner, da det er afgørende at sikre køretøjets stabilitet over for væltning i vanskeligt terræn. Både vippeplatformens vinkel og koefficienten for sidestabilitet anvendes som indikatorer for den statiske stabilitet. Koefficienten for sidestabilitet er et tredimensionalt statisk mål, der anvendes som indikator for køretøjets stabilitet i fladt terræn, mens vippeplatformens vinkel simulerer et køretøj, som kører på en skråning, og prøver dets statiske stabilitet i længderetningen. Køretøjets status under disse statiske prøvninger måles på køretøjer i klasse L6e-A, L7e-A og L7e-B i køreklar stand uden belastning samt under både lastede og ubelastede forhold. Desuden bør køretøjet konstrueres ved at udforme dets masse og dimensioner, så det har en tilstrækkelig grad af hældningsstabilitet. Den tilhørende prøvning bør være repræsentativ for et fuldt lastet køretøj, som kører direkte op eller ned ad en stejl skråning.
(11)
Egendiagnosesystemer er afgørende for en effektiv reparation og vedligeholdelse af køretøjer. En præcis diagnose hjælper reparatøren med hurtigt at identificere, hvilken mindste udskiftelige enhed der skal repareres eller udskiftes. Med henblik på at følge med den hurtige tekniske udvikling på området for fremdriftskontrolsystemer bør listen over anordninger, som overvåges for fejl i strømgennemgangen, gennemgås i 2017. Inden den 1. januar 2018 bør det fastslås, om der skal tilføjes yderligere anordninger og fejl til listerne i tillæg 2 til bilag XII, således at medlemsstaterne, køretøjsfabrikanterne, deres leverandører og reparationsindustrien har tilstrækkelig tid til at tilpasse sig inden ikrafttrædelsen af OBD-etape II.
(12)
OBD-etape I, der er obligatorisk fra 2016, bør ikke forpligte fabrikanterne til at udskifte hardware til brændstofpåfyldning og bør ikke foreskrive installation af en elektronisk karburator eller elektronisk brændstofindsprøjtning, hvis køretøjet overholder kravene i forordning (EU) nr. 168/2013 og de delegerede retsakter hertil. Overensstemmelse med kravene i OBD-etape I foreskriver, at såfremt brændstoftilførsel, gnistdannelse eller indsugningsluft kontrolleres elektronisk, skal de pågældende indgangs- og/eller udgangskredsløb overvåges, dog kun for så vidt angår de elementer, der er opført på listerne i tillæg 2 til bilag XII. Hvis en motorcykel f.eks. er udstyret med en mekanisk aktiveret karburator, men samtidig med en elektronisk kontrolleret gnistdannelse, skal de primære tændspolekredsløb overvåges. I tilfælde af en mekanisk karburator udstyret med en gasspjældspositionsføler, der giver et kredsløbssignal som input til PCU/ECU for at bestemme motorbelastningen, som derefter anvendes til elektronisk kontrol af gnistdannelsen, er overvågning af dette kredsløb for gasspjældspositionsføleren påkrævet. Ligeledes skal andre sensor- og/eller aktuatorkredsløb, som er omfattet af punkt 3.3.5 og 3.3.6 i bilag XII, overvåges, selv om de ikke direkte anvendes til at kontrollere brændstoftilførsel, gnistdannelse eller indsugningsluft. Et eksempel på et sådant tilfælde ville være kredsløbet for hjulhastighedssensoren, hvis kørehastigheden beregnes i PCU/ECU'en ud fra hjulrotationshastigheden, som derefter anvendes til kontrol af motorcyklens miljøpræstationer eller til at aktivere en standardindstilling, der begrænser drejningsmomentet.
(13)
Det er nødvendigt, at der er ubegrænset adgang til reparationsinformationer om køretøjer via et standardiseret format, der kan anvendes til at finde tekniske informationer, samt at der er effektiv konkurrence på markedet for informationstjenester vedrørende vedligeholdelse og reparation af køretøjer for at forbedre det indre markeds funktion, navnlig hvad angår den frie bevægelighed for varer, etableringsfriheden og den frie udveksling af tjenesteydelser. En stor del af disse informationer vedrører egendiagnosesystemer (OBD-systemer) og deres interaktion med andre systemer i køretøjet. Der bør fastsættes tekniske specifikationer, som fabrikanternes websteder skal opfylde, sideløbende med målrettede foranstaltninger for at sikre små og mellemstore virksomheder (SMV'er) adgang på rimelige vilkår. Fælles standarder, som er vedtaget under inddragelse af de interesserede parter, kan lette udvekslingen af oplysninger mellem fabrikanter og tjenesteleverandører. Fabrikanterne bør derfor anvende de tekniske specifikationer i OASIS-formatet, og Kommissionen vil til sin tid anmode Den Europæiske Standardiseringsorganisation (CEN) og Den Internationale Standardiseringsorganisation (ISO) om at udvikle dette format til en standard, som kan erstatte OASIS-formatet.
(14)
For at sikre yderligere fremskridt i den strategi for harmoniseret adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer i alle sektorer af typegodkendelseslovgivningen, som er udstukket i kapitel XV i forordning (EU) nr. 168/2013, og som følger af bestemmelserne i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 (5) og (EF) nr. 715/2007 (6), bør bestemmelserne om adgang til de reparations- og vedligeholdelsesinformationer, som er fastsat i gennemførelsesforordningen til forordning (EF) nr. 595/2009 og (EF) nr. 715/2007, nemlig Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011 (7), overføres til denne forordning, og de bør tilpasses til de særlige kendetegn ved sektoren for køretøjer i klasse L.
(15)
Det er især vigtigt at tilpasse de specifikke procedurer for adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer i tilfælde af etapevis typegodkendelse. Der bør desuden vedtages specifikke krav og procedurer for adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer i forbindelse med kundetilpasninger og fremstilling af små mængder.
(16)
For at undgå at anvendelsen af bestemmelserne om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer pålægger køretøjsfabrikanterne en for stor byrde på kort sigt for så vidt angår visse systemer, som overføres fra ældre til nye typer køretøjer, bør der indføres en liste over visse begrænsede undtagelser fra de almindelige bestemmelser om adgang til egendiagnosesystemer og reparations- og vedligeholdelsesinformationer, som opstilles på en udtømmende liste i denne forordning.
(17)
I forbindelse med undersøgelsen af de vigtigste politikområder med indflydelse på den europæiske automobilindustris konkurrenceevne blev CARS 21-ekspertgruppen enig om en række anbefalinger med henblik på at fremme industriens globale konkurrenceevne og beskæftigelse og sikre yderligere fremskridt for så vidt angår sikkerhed og miljøpræstationer, som blev offentliggjort i en rapport fra Kommissionen i 2006 med titlen »CARS 21: En konkurrencevenlig lovramme for automobiler i det 21. århundrede«. På området for forenkling foreslog ekspertgruppen bl.a. to lovgivningsmæssige foranstaltninger, som skal gøre det muligt for fabrikanterne selv at udføre godkendelsesprøvningerne, dvs. blive udpeget som en teknisk tjeneste (»prøvning i fabrikantregi«), samt muligheden for at anvende computersimulering i stedet for fysiske prøvninger (»virtuel prøvning«). Der bør i denne forordning derfor fastsættes detaljerede betingelser for virtuel prøvning og prøvning i fabrikantregi som fastsat i artikel 32, 64 og 65 i forordning (EU) nr. 168/2013.
(18)
Computerstøttede teknikker, især computer aided design, anvendes i stor udstrækning i konstruktionsprocessen til bl.a. skitseprojektering og udformning af komponenter og udstyr samt styrkeanalyser og dynamiske analyser af aggregater og til definition af fremstillingsmetoderne. Der findes software, som gør det muligt at anvende virtuelle prøvningsmetoder baseret på disse teknikker, og indførelsen af disse blev af CARS 21-ekspertgruppen identificeret som en metode til at reducere fabrikanternes omkostninger, idet de ikke længere er forpligtet til at fremstille prototyper med henblik på typegodkendelse. Fabrikanter, som ikke ønsker at udnytte muligheden for virtuelle prøvningsmetoder, bør fortsat have mulighed for at anvende de eksisterende fysiske prøvningsmetoder.
(19)
Typegodkendelsesprøvninger udføres af tekniske tjenester behørigt meddelt af medlemsstaternes typegodkendende myndigheder til Kommissionen efter vurdering af deres kunnen og kompetencer i henhold til relevante internationale standarder. Disse standarder omfatter krav, som er nødvendige for, at en fabrikant eller en underkontrahent, der handler på dennes vegne, kan udpeges som en teknisk tjeneste af den godkendende myndighed i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/24/EF (8) (rammedirektivet). Med henblik på at forhindre eventuelle interessekonflikter bør de forpligtelser, som påhviler fabrikanterne, dog fastlægges. Desuden bør det fastslås, under hvilke betingelser fabrikanten må lade prøvningerne udføre af en underkontrahent.
(20)
Et af de vigtigste elementer i EU-typegodkendelsessystemet er det høje tillidsniveau, der bør være mellem den godkendende myndighed og de tekniske tjenester, som den har udpeget. Det er derfor vigtigt at sikre, at de oplysninger, der udveksles mellem tekniske tjenester og den godkendende myndighed, er transparente og klare.
(21)
En virtuel prøvning bør give samme tillidsniveau til resultaterne som en fysisk prøvning. Der bør derfor fastlægges relevante betingelser for at sikre, at en fabrikant, der handler som en intern teknisk tjeneste, en underkontrahent, der handler på dennes vegne, eller den tekniske tjeneste er i stand til at foretage en korrekt validering af de anvendte matematiske modeller.
(22)
Kontrol af køretøjers, komponenters eller separate tekniske enheders overensstemmelse under hele produktionsprocessen er en væsentlig del af EU-typegodkendelsen. Disse overensstemmelseskontroller gennemføres ved udførelse af fysiske prøvninger på køretøjer, komponenter eller separate tekniske enheder, som udtages fra produktionslinjen. Virtuelle metoder bør ikke tillades med henblik på kontrol af produktionens overensstemmelse, selv om der er anvendt virtuelle metoder i forbindelse med typegodkendelsen.
(23)
Denne forordning bør anvendes fra den dato, hvor forordning (EU) nr. 168/2013 finder anvendelse -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
KAPITEL I
GENSTAND OG DEFINITIONER
Artikel 1
Genstand
1. I denne forordning fastlægges detaljerede tekniske krav til og prøvningsprocedurer for køretøjskonstruktion og generelle krav for godkendelse af køretøjer i klasse L samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder beregnet til sådanne køretøjer i henhold til forordning (EU) nr. 168/2013, og der fastlægges en liste over FN/ECE-regulativer og ændringer hertil.
2. Desuden fastlægges præstationsstandarder for tekniske tjenester og proceduren for vurdering af disse tjenester.
Artikel 2
Definitioner
Definitionerne i forordning (EU) nr. 168/2013 finder anvendelse. Derudover finder følgende definitioner anvendelse:
1)
»foranstaltninger mod ulovlige indgreb«: en række tekniske krav og specifikationer, som har til formål i videst muligt omfang at forhindre uautoriserede ændringer af køretøjets drivaggregat, der kan bringe den funktionelle sikkerhed i fare, især ved øgning af køretøjets præstationer, og skade miljøet, og som ikke er tilladt i henhold til bilag II
2)
»indsugningskanal«: indsugningsport og indsugningsmanifold tilsammen
3)
»indsugningsport«: åbning for indsugning af luft i cylinder, topstykke eller krumtaphus
4)
»indsugningsmanifold«: den del, der forbinder karburator eller det system, der styrer lufttilførselen, med cylinder, topstykke eller krumtaphus
5)
»indsugningssystem«: indsugningsport og indsugningslyddæmper tilsammen
6)
»udstødningssystem«: udstødningsrør, ekspansion, lyddæmper og forureningsbegrænsende anordning(er) tilsammen
7)
»specialværktøj«: værktøj, der anvendes til anordninger mod ulovlige indgreb, og som køretøjsfabrikanten udelukkende stiller til rådighed for autoriserede distributører og ikke for offentligheden
8)
»gnistdannelse i tændingssystemet«: alle kendetegn ved den gnist, der dannes i tændingssystemet i en motor med styret tænding for at antænde blandingen af luft og brændstof, f.eks. timing, styrke og position
9)
»brændstoftilførselssystem«: den række af komponenter, som udgør og befinder sig mellem brændstoflagringsenhed(er), anordning(er) til blanding af luft og brændstof eller indsprøjtningsanordning(er)
10)
»produktionens overensstemmelse«: evnen til at sikre, at hver serie af fremstillede produkter er i overensstemmelse med specifikations-, præstations- og mærkningskravene i typegodkendelsen
11)
»kvalitetsstyringssystem«: en række elementer, som er indbyrdes forbundne eller påvirker hinanden gensidigt, og som anvendes af organisationer til at styre og kontrollere, hvordan kvalitetspolitikker gennemføres og kvalitetsmål opnås
12)
»audit«: indsamling af bevismateriale, som anvendes til at evaluere, hvordan kontrolkriterierne anvendes til at opnå objektivitet, upartiskhed og uafhængighed og håndteres i en systematisk og dokumenteret kontrolproces
13)
»afhjælpende foranstaltninger«: problemløsningsproces i kvalitetsstyringsprocessen med efterfølgende skridt, som tages for at fjerne årsagerne til den manglende overensstemmelse eller uønskede situation, og som er udformet med henblik på at forhindre gentagelse heraf
14)
»certificering«: en attestering foretaget af et nationalt akkrediteringsorgan af, at en organisation opfylder de krav, der er fastsat i de harmoniserede standarder, og i givet fald alle andre supplerende krav, herunder dem, der er fastsat i de relevante sektorordninger for at udføre de specifikke overensstemmelsesvurderingsopgaver
15)
»tilkoblingsanordning til køretøjer i klasse L«: alle dele og anordninger, som er fastgjort til køretøjets ramme, samt lastbærende dele af karosseri og chassis, ved hjælp af hvilke motorkøretøjet og påhængskøretøjet sammenkobles, herunder faste eller aftagelige dele til fastgøring, justering eller betjening af tilkoblingsanordningerne
16)
»koblingskugler og trækbeslag«: en tilkoblingsanordning, hvor køretøjet i klasse L er forsynet med koblingskugle og beslag med henblik på tilkobling af påhængskøretøjet ved hjælp af en kuglekobling (et koblingshoved)
17)
»kuglekobling«: mekanisk tilkoblingsanordning på påhængskøretøjets trækstang, beregnet til tilkobling til en koblingskugle på et køretøj i klasse L
18)
»koblingspunktet«: det punkt, hvor den på et påhængskøretøj monterede kobling går i indgreb med den på et trækkende køretøj monterede kobling
19)
»sekundær kobling«: en tilkoblingsanordning, som, i tilfælde af at hovedkoblingen frakobles, sikrer, at påhængskøretøjet stadig er tilkoblet det trækkende køretøj, og som kan opretholde en vis styring af påhængskøretøjet
20)
»pladekant«: omridset af en plade, som, hvis den var flad og rektangulær, ville have fire klart identificerbare kanter og være af en samlet materialetykkelse på ikke over 10 mm
21)
»skaft«: ethvert fremspring eller en del heraf, som synes at have en rund eller nærmest rund form, herunder bolt- og skruehoveder, med en forholdsvis konstant diameter og med en fri ende, som kan berøres
22)
»maskestørrelse«: antal åbninger pr. (lineær) tomme gitteroverflade
23)
»lad«: en platform, som er monteret på et køretøj i klasse L, og som er beregnet til at bære last
24)
»standardudstyr«: den grundlæggende konfiguration af et køretøj, der er udstyret med alle de elementer, der kræves i henhold til de retsakter, der er omhandlet i bilag II til forordning (EU) nr. 168/2013/EF, herunder alle elementer, som er monteret, uden at dette gav anledning til nogen yderligere specifikationer af konfiguration eller udstyr
25)
»ekstraudstyr«: elementer, som ikke er standardudstyr, og som kan monteres på et køretøj på fabrikantens ansvar
26)
»ekstraudstyrets masse«: massen af det udstyr, som kan monteres på køretøjet ud over standardudstyr, i henhold til fabrikantens anvisninger
27)
»koblingens masse«: massen af tilkoblingsanordningen og de dele, der er nødvendige for at montere koblingen på køretøjet
28)
»største teknisk tilladte masse på koblingspunktet«: den masse, der svarer til den maksimale tilladte statiske lodrette belastning på et trækkende køretøjs koblingspunkt (værdien »S« eller »U«), baseret på koblingens og det trækkende køretøjs konstruktionselementer
29)
»faktisk masse«: den masse for et køretøj i køreklar stand, der henvises til i artikel 5 i forordning (EU) nr. 168/2013, plus førerens masse (75 kg), plus massen af lagringsenhed for alternativt brændstof, hvis en sådan findes, plus massen af eventuelt ekstraudstyr, som er monteret på et bestemt køretøj
30)
»største teknisk tilladte totalmasse« (M): køretøjets maksimale masse baseret på dets konstruktion og ydeevne
31)
»største teknisk tilladte masse af påhængskøretøj« (TM): den største masse, som et trækkende køretøj kan trække
32)
»aksel«: den fælles omdrejningsakse på to eller flere hjul, uanset om disse er motordrevne eller frit roterende, og uanset om de befinder sig i ét eller flere segmenter i samme plan, der er vinkelret på køretøjets langsgående midterlinje
33)
»største teknisk tilladte akseltryk«: den masse, der svarer til den maksimale tilladte statiske lodrette belastning, der overføres til vejbanen af akslens hjul, baseret på akslens og køretøjets konstruktion og ydeevne
34)
»nyttelastens masse«: forskellen mellem den største teknisk tilladte totalmasse og køretøjets faktiske masse
35)
»langsgående plan«: et lodret plan, der er parallelt med køretøjets kørselsretning ved kørsel ligeud
36)
»emissionsbegrænsningssystem«: den elektroniske motorstyreenhed og alle de emissionsrelaterede komponenter i et udstødnings- og fordampningssystem, som afgiver signal til eller modtager signal fra denne styreenhed
37)
»fejlindikator«: en synlig eller hørlig indikator, der tydeligt informerer køretøjets fører i tilfælde af fejl som omhandlet i artikel 21 i forordning (EU) nr. 168/2013
38)
»fejl«: fejl i en komponent eller et system, som medfører, at emissionerne overstiger de OBD-grænseværdier, der er fastsat i bilag VI (B) til forordning (EU) nr. 168/2013, eller aktiverer en driftsform, der i væsentlig grad reducerer motorens drejningsmoment, eller medfører, at egendiagnosesystemet ikke kan opfylde de grundlæggende overvågningskrav i bilag XII
39)
»sekundærluft«: luft, der tilføres udstødningssystemet ved hjælp af en pumpe eller indsugningsventil eller på anden måde med det formål at fremme oxideringen af HC og CO i udstødningsgassen
40)
»fejltænding«: manglende forbrænding i cylinderen på en motor med styret tænding som følge af manglende gnistdannelse, ukorrekt brændstofdosering, dårlig kompression eller enhver anden årsag
41)
»type I-prøvning«: den relevante kørecyklus, der anvendes til emissionsgodkendelse
42)
»kørecyklus«: prøvningscyklus, der består i start af motoren, efterfulgt af en køremåde, hvor eventuelle tilstedeværende fejl vil blive detekteret, samt standsning af motoren
43)
»opvarmningsperiode«: at køretøjet køres således, at kølemidlets temperatur er steget mindst 22 K efter start af motoren og nået op på mindst 343,2 K (70 °C)
44)
»brændstofafstemning«: tilbagekoblet afstemning af den grundlæggende brændstofdosering
45)
»kortsigtet brændstofafstemning«: dynamisk eller øjeblikkelig afstemning af den grundlæggende brændstofdosering
46)
»langsigtet brændstofafstemning« består af mere gradvise afstemninger til brændstofkalibreringen, som udligner forskelle fra køretøj til køretøj og de gradvise ændringer, som finder sted med tiden
47)
»relativ belastning«: den aktuelle lufttilførsel divideret med den maksimale lufttilførsel, idet den maksimale lufttilførsel korrigeres for højden over havets overflade, hvis den kendes. Denne definition giver et dimensionsløst tal, der ikke er motorspecifikt og giver serviceteknikeren et fingerpeg om, hvor stor en del af motorens kapacitet, der udnyttes (idet 100 % er værdien ved helt åbent gasspjæld)
48)
»fast forprogrammeret standardindstilling«: et program, som motorens styreenhed permanent omstiller sig til, når emissionen fra køretøjet på grund af svigt af en komponent eller et system vil komme til at overstige grænserne i bilag VI (B) til forordning (EU) nr. 168/2013, og som er uafhængigt af indgangssignalet fra den/det pågældende svigtende komponent/system
49)
»kraftudtag«: et af motoren drevet udtag, beregnet til at drive tilbehør monteret på køretøjet
50)
»adgang til egendiagnosesystemet«: tilgængeligheden af alle emissions- og sikkerhedsrelaterede egendiagnoseinformationer, herunder alle fejlkoder, der er nødvendige for eftersyn, diagnose, vedligeholdelse eller reparation af dele af køretøjet med indflydelse på emissionspræstationer eller den funktionelle sikkerhed, via den serielle port på standarddatastikket i overensstemmelse med punkt 3.12 i tillæg 1 til bilag XII
51)
»ubegrænset adgang til egendiagnosesystemet«:
a)
en adgang, som ikke er betinget af en adgangskode, der kun udleveres af fabrikanten, eller af en tilsvarende adgangsbegrænsning eller
b)
en adgang, der muliggør vurdering af de aflæste data, uden at det er nødvendigt med særlige dekrypteringsinformationer, medmindre disse informationer som sådan er standardiseret
52)
»standardiserede data«: at alle datastrømsinformationer, herunder alle anvendte fejlkoder, kun aflæses i overensstemmelse med industristandarder, som gennem en klar definition af deres format og de tilladte muligheder fastsætter størst mulig harmonisering i sektoren for køretøjer i klasse L, og hvis anvendelse udtrykkeligt er tilladt i denne forordning
53)
»ufuldstændighed«: ved et egendiagnosesystem, at driftsegenskaberne ved op til to separate overvågede komponenter eller systemer midlertidigt eller permanent hindrer en ellers effektiv egenovervågning af disse komponenter eller systemer eller ikke opfylder alle de andre detaljerede krav til egendiagnose
54)
»betydelig reduktion af fremdriftsmoment«: et fremdriftsmoment, som er mindre end eller lig med 90 % af drejningsmomentet i normal drift
55)
»overflade bestående af regelmæssigt gitter«: en overflade bestående af et gitter med regelmæssige masker, f.eks. runde, ovale, sekskantede, rektangulære eller kvadratiske huller, jævnt fordelt med højst 15 mm indbyrdes afstand
56)
»tremmeoverflade«: en overflade bestående af parallelle tremmer fordelt med jævne mellemrum med højst 15 mm afstand
57)
»nominel overflade«: den teoretisk geometrisk perfekte overflade uden hensyntagen til uregelmæssigheder i overfladen såsom fremspring eller fordybninger
58)
»hældning«: vinkelafvigelsen i grader i forhold til et lodret plan
59)
»kundetilpasning«: enhver ændring af et køretøj, system, komponent eller separat teknisk enhed, som er foretaget efter specifik anmodning fra en kunde, og som skal godkendes
60)
»overførselssystem«: et system som defineret i artikel 3, nr. 15), i forordning (EU) nr. 168/2013, overført fra en gammel køretøjstype til en ny køretøjstype
61)
»støtteben«: en anordning, der er solidt fastgjort på køretøjet, og som kan holde køretøjet, når det efterlades parkeret uden opsyn
62)
»sidestøtteben«: et støtteben, som, når det klappes ned eller drejes ud til anvendelsespositionen, kun understøtter køretøjet til den ene side, idet begge hjul hviler på vejbanen
63)
»centralstøtteben«: et støtteben, som, når det klappes ned til anvendelsesposition, understøtter køretøjet via en eller flere berøringsflader mellem køretøjet og vejbanen på begge sider af køretøjets midterplan i længderetningen
64)
»hældning i tværgående retning«: den procentvise sidehældning af den faktiske understøtningsflade, når skæringslinjen mellem køretøjets midterplan i længderetningen og understøtningsfladen er vinkelret på den linje, der har størst hældning
65)
»hældning i længderetningen«: den procentvise fremad- og bagudrettede hældning af den faktiske understøtningsflade, når køretøjets midterplan i længderetningen er parallelt med den linje, der har størst hældning
66)
»anvendelsesposition«: for et støtteben, når det er klappet ned eller drejet ud og sat i den korrekte position med henblik på parkering af køretøjet
67)
»opklappet position«: for et støtteben, når det er klappet op eller drejet ind og sat i position med henblik på kørsel.
KAPITEL II
FABRIKANTERNES FORPLIGTELSER FOR SÅ VIDT ANGÅR KØRETØJSKONSTRUKTION
Artikel 3
Monterings- og påvisningskrav i forbindelse med køretøjskonstruktion
1. For at overholde kravene til køretøjskonstruktion som fastsat i artikel 18 i og bilag II til forordning (EU) nr. 168/2013 skal fabrikanterne udstyre køretøjer i klasse L med systemer, komponenter og separate tekniske enheder vedrørende den funktionelle sikkerhed og miljøbeskyttelse, som er udformet, konstrueret og samlet således, at køretøjet under normal drift og vedligeholdt i henhold til fabrikantens anvisninger opfylder de detaljerede tekniske krav og prøvningsprocedurer.
2. I henhold til artikel 6 til 20 påviser fabrikanterne ved hjælp af fysisk prøvning over for den godkendende myndighed, at et køretøj i klasse L, som markedsføres, registreres eller ibrugtages i Unionen, opfylder kravene til køretøjskonstruktion i kapitel III i forordning (EU) nr. 168/2013 og opfylder de detaljerede tekniske krav og prøvningsprocedurer, der er fastsat i artikel 6 til 20 i denne forordning.
3. Fabrikanterne sikrer, at reservedele og udstyr, som markedsføres eller ibrugtages i Unionen, opfylder de relevante krav i forordning (EU) nr. 168/2013 som fastsat i de detaljerede tekniske krav og prøvningsprocedurer, som der henvises til i denne forordning. Et godkendt køretøj i klasse L, som er udstyret med sådan en reservedel eller sådant udstyr, skal opfylde de samme prøvningskrav og grænseværdier for ydeevne som et køretøj med en original del eller originalt udstyr, og sådanne reservedele eller sådant udstyr skal mindst opfylde kravene til holdbarhed i artikel 22, stk. 2, og artikel 23 og 24 i forordning (EU) nr. 168/2013.
4. Fabrikanterne sikrer desuden, at typegodkendelsesprocedurer for kontrol af produktionens overensstemmelse følges for så vidt angår de detaljerede krav til køretøjskonstruktion, som er fastlagt i artikel 33 i forordning (EU) nr. 168/2013, og de detaljerede tekniske krav i denne forordning.
5. Hvis det er relevant, forelægger fabrikanterne godkendelsesmyndigheden en beskrivelse af, hvilke foranstaltninger der er truffet for at forhindre ulovlige indgreb på styringssystemet for drivaggregatet, herunder computere til kontrol af emissioner og den funktionelle sikkerhed.
Artikel 4
Anvendelse af FN/ECE-regulativer
1. De FN/ECE-regulativer og ændringer hertil, der er fastsat i bilag I til denne forordning, gælder for typegodkendelse.
2. Køretøjer med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed, som er lavere end eller lig med 25 km/h, skal opfylde alle de relevante krav i FN/ECE-regulativer, som gælder for køretøjer med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed, som er højere end 25 km/h.
3. Henvisninger til køretøjer i klasse L1, L2, L3, L4, L5, L6 og L7 i FN/ECE-regulativerne skal forstås som henvisninger til køretøjer i klasse L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e og L7e i denne forordning, herunder eventuelle underklasser.
Artikel 5
Tekniske specifikationer vedrørende krav til køretøjskonstruktion og prøvningsprocedurer
1. Prøvning af køretøjskonstruktionen foretages i overensstemmelse med de prøvningskrav, der er fastlagt i denne forordning.
2. Prøvningsprocedurerne gennemføres eller bevidnes af godkendelsesmyndigheden eller af den tekniske tjeneste, hvis sidstnævnte er godkendt af godkendelsesmyndigheden.
3. Målemetoderne og prøvningsresultaterne indberettes til godkendelsesmyndigheden i det format for prøvningsrapporten, der er fastlagt i henhold til artikel 32, stk. 1, i forordning (EU) nr. 168/2013.
Artikel 6
Krav til foranstaltninger mod ulovlige indgreb på drivaggregatet
De prøvningsprocedurer og krav til foranstaltninger mod ulovlige indgreb på drivaggregatet, der er omhandlet i bilag II (C1) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag II til denne forordning.
Artikel 7
Krav til ordninger for typegodkendelsesprocedurerne
De prøvningsprocedurer og krav til ordninger for typegodkendelsesprocedurer, der er omhandlet i bilag II (C2) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag III til denne forordning.
Artikel 8
Krav til produktionens overensstemmelse
De prøvningsprocedurer og krav til produktionens overensstemmelse, der er omhandlet i bilag II (C3) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag IV til denne forordning.
Artikel 9
Krav til tilkoblings- og fastspændingsanordninger
De prøvningsprocedurer og krav til tilkoblings- og fastspændingsanordninger, der er omhandlet i bilag II (C4) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag V til denne forordning.
Artikel 10
Krav til tyverisikringsanordninger
De prøvningsprocedurer og krav til tyverisikringsanordninger, der er omhandlet i bilag II (C5) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag VI til denne forordning.
Artikel 11
Krav til elektromagnetisk kompatibilitet (EMC)
De prøvningsprocedurer og krav til elektromagnetisk kompatibilitet (EMC), der er omhandlet i bilag II (C6) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag VII til denne forordning.
Artikel 12
Krav til udragende dele
De prøvningsprocedurer og krav til udragende dele, der er omhandlet i bilag II (C7) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag VIII til denne forordning.
Artikel 13
Krav til lagring af brændstof
De prøvningsprocedurer og krav til lagring af brændstof, der er omhandlet i bilag II (C8) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag IX til denne forordning.
Artikel 14
Krav til lad
De prøvningsprocedurer og krav til lad, der er omhandlet i bilag II (C9) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag X til denne forordning.
Artikel 15
Krav til masser og dimensioner
De prøvningsprocedurer og krav til masser og dimensioner, der er omhandlet i bilag II (C10) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag XI til denne forordning.
Artikel 16
Krav til funktionelle aspekter ved egendiagnosesystemer
De prøvningsprocedurer og krav til de funktionselle aspekter ved egendiagnosesystemer, der er omhandlet i bilag II (C11) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag XII til denne forordning.
Artikel 17
Krav til håndgreb og fodstøtter til passagerer
De prøvningsprocedurer og krav til håndgreb og fodstøtter til passagerer, der er omhandlet i bilag II (C12) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag XIII til denne forordning.
Artikel 18
Krav til plads til montering af nummerplade
De prøvningsprocedurer og krav til plads til montering af nummerplade, der er omhandlet i bilag II (C13) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag XIV til denne forordning.
Artikel 19
Krav til adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer
De prøvningsprocedurer og krav til adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer, der er omhandlet i bilag II (C14) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag XV til denne forordning.
Artikel 20
Krav til støtteben
De prøvningsprocedurer og krav til støtteben, der er omhandlet i bilag II (C15) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag XVI til denne forordning.
KAPITEL III
FORPLIGTELSER FOR OG KRAV TIL TEKNISKE TJENESTER
Artikel 21
Præstationsstandarder og vurdering af tekniske tjenester
Tekniske tjenester skal opfylde de præstationsstandarder og den procedure for vurdering, der er omhandlet i bilag II (C16) til forordning (EU) nr. 168/2013, som skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag XVII til denne forordning.
Artikel 22
Tilladelse til prøvning i fabrikantregi
Prøvning i fabrikantregi af en intern teknisk tjeneste som omhandlet i artikel 64, stk. 1, i forordning (EU) nr. 168/2013 må kun udføres, hvis der er givet tilladelse hertil i henhold til bilag III til denne forordning.
KAPITEL IV
MEDLEMSSTATERNES FORPLIGTELSER
Artikel 23
Typegodkendelse af køretøjer, systemer, komponenter eller separate tekniske enheder
I overensstemmelse med artikel 18, 25 og 33 i forordning (EU) nr. 168/2013 og med virkning fra de datoer, der er fastlagt i bilag IV til forordning (EU) nr. 168/2013 skal de nationale myndigheder, hvis der er tale om nye køretøjer, som ikke opfylder bestemmelserne i forordning (EU) nr. 168/2013 og denne forordning, anse typeattester for ikke længere at være gyldige for så vidt angår artikel 43, stk. 1, i forordning (EU) nr. 168/2013 og skal med begrundelse i emissioner, brændstof- eller energiforbrug eller de gældende krav til den funktionelle sikkerhed eller køretøjskonstruktion forbyde markedsføring, registrering eller ibrugtagning af sådanne køretøjer.
KAPITEL V
AFSLUTTENDE BESTEMMELSER
Artikel 24
Ikrafttrædelse
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Den anvendes fra den 1. januar 2016.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 21. november 2013.
DELEGIERTE VERORDNUNG (EU) Nr. 44/2014 DER KOMMISSION
vom 21. November 2013
zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Anforderungen an die Bauweise von Fahrzeugen und der allgemeinen Anforderungen im Zusammenhang mit der Typgenehmigung von zwei-, drei- und vierrädrigen Fahrzeugen
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Januar 2013 über die Genehmigung und Marktüberwachung von zwei- oder dreirädrigen und vierrädrigen Fahrzeugen (1), insbesondere auf Artikel 18 Absatz 3, Artikel 20 Absatz 2, Artikel 21 Absatz 5, Artikel 25 Absatz 8, Artikel 33 Absatz 6, Artikel 57 Absatz 12 und Artikel 65,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Der Binnenmarkt umfasst einen Raum ohne Binnengrenzen, in dem der freie Verkehr von Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital gewährleistet ist. Zu diesem Zweck wird ein umfassendes EU-Typgenehmigungssystem und eine verstärkte Marktüberwachung für Fahrzeuge der Klasse L sowie deren Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten gemäß der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 angewendet.
(2)
Der Begriff „Fahrzeuge der Klasse L“ erfasst ein breites Spektrum unterschiedlicher leichter Fahrzeugtypen mit zwei, drei oder vier Rädern, z. B. Fahrräder mit Antriebssystem, zwei- und dreirädrige Kleinkrafträder, zwei- und dreirädrige Krafträder, Krafträder mit Beiwagen sowie vierrädrige Fahrzeuge wie Straßen-Quads, Geländefahrzeuge und Vierradmobile.
(3)
Mit dem Beschluss 97/836/EG des Rates (2) ist die Union dem Übereinkommen der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden („Geändertes Übereinkommen von 1958“), beigetreten.
(4)
Hersteller beantragen eine Typgenehmigung für Fahrzeuge der Klasse L sowie deren Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten gemäß der Verordnung (EU) Nr. 168/2013. Die meisten Anforderungen für Fahrzeugteile wurden aus den entsprechenden UNECE-Regelungen in die Rechtsvorschriften der Union übernommen. UNECE-Regelungen werden ständig auf den neuesten Stand des technischen Fortschritts gebracht und die entsprechenden EU-Vorschriften müssen regelmäßig aktualisiert werden. Zur Vermeidung dieser Doppelarbeit hat die hochrangige Gruppe CARS 21 empfohlen, mehrere Richtlinien der Union mittels Übernahme und verbindlicher Anwendung durch die entsprechenden, in Anhang 1 aufgeführten UNECE-Regelungen zu ersetzen.
(5)
Die Möglichkeit, UNECE-Regelungen auf der Grundlage von EU-Recht anzuwenden, das es erlaubt, diese UNECE-Regelungen für die EU-Typgenehmigung von Fahrzeugen zu übernehmen, ist in Verordnung (EU) Nr. 168/2013 festgelegt. Gemäß dieser Verordnung werden Typgenehmigungen im Einklang mit UNECE-Regelungen, die verbindlich gelten, als EU-Typgenehmigungen im Einklang mit der genannten Verordnung und ihren delegierten Rechtsakten und Durchführungsrechtsakten angesehen.
(6)
Die UNECE-Regelung Nr. 10 über elektromagnetische Verträglichkeit sollte verbindlich vorgeschrieben werden und Kapitel 8 der Richtlinie 97/24/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1997 über bestimmte Bauteile und Merkmale von zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahrzeugen (3) ersetzen, damit für diese Fahrzeuge nur ein Satz von Anforderungen zur elektromagnetischen Verträglichkeit gilt, die weltweit von den UN-Vertragsparteien zum Abkommen vom Jahr 1958 anerkannt werden. Die UNECE-Regelung Nr. 62 - Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Kraftfahrzeuge hinsichtlich ihres Schutzes gegen unbefugte Benutzung - sollte verbindlich vorgeschrieben werden und die Richtlinie 93/33/EWG des Rates vom 14. Juni 1993 über die Sicherungseinrichtungen gegen unbefugte Benutzung von zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahrzeugen (4) im Hinblick auf die gegenseitige Anerkennung von den UN-Vertragsparteien zum Abkommen vom Jahr 1958 ersetzen.
(7)
Die verbindliche Anwendung von UNECE-Regelungen trägt zur Vermeidung von Doppelarbeit nicht nur hinsichtlich der technischen Anforderungen, sondern auch hinsichtlich der Zertifizierungs- und Verwaltungsverfahren bei. Außerdem könnten Typgenehmigungen, die unmittelbar auf international vereinbarten Standards basieren, den Zugang zu den Märkten von Drittstaaten verbessern, insbesondere derjenigen, die Vertragspartei des Geänderten UNECE-Übereinkommens von 1958 sind, und dadurch die Wettbewerbsfähigkeit der EU-Industrie stärken.
(8)
Nach den Bestimmungen der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 dürfen Fahrzeuge der Klasse L sowie für derartige Fahrzeuge bestimmte Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten, die in den Anwendungsbereich der Verordnung fallen, nur dann in den Mitgliedstaaten in Verkehr gebracht, auf dem Markt bereitgestellt oder in Betrieb genommen werden, wenn sie den Bestimmungen dieser Verordnung entsprechen.
(9)
Anforderungen an die funktionale Sicherheit und Umweltverträglichkeit machen Einschränkungen bezüglich unbefugter Eingriffe bei bestimmten Fahrzeugtypen der Klasse L erforderlich. Um die Instandhaltung und Wartung der Fahrzeuge durch die Fahrzeughalter nicht zu behindern, müssen sich entsprechende Einschränkungen strikt auf solche unbefugten Eingriffe begrenzen, durch die die Leistung des Fahrzeugs und seine Geräusch- und Schadstoffemissionen sowie die funktionale Sicherheit des Fahrzeugs erheblich mit negativem Ergebnis geändert werden. Da sich solche unbefugte Eingriffe mit negativen Folgen auf beide Aspekte beziehen, sollten in diesem delegierten Rechtsakt zur Bauweise von Fahrzeugen detaillierte Anforderungen zur Verhinderung unbefugter Eingriffe in den Antriebsstrang und die Schalldämpfung festgelegt werden.
(10)
In den Unterklassen L6e-A (leichte Straßen-Quads), L7e-A (schwere Straßen-Quads) und L7e-B (schwere Gelände-Quads) sind Fahrzeuge gruppiert, deren Schwerpunkt im Vergleich zur Breite und zum Radstand ziemlich hoch liegt. Sie weisen eine große Bandbreite von Konfigurationen in Bezug auf Personen-/Lastbelastung und können unter Geländebedingungen betrieben werden. Angesichts der Bedeutung einer Überrollstabilität des Fahrzeugs unter Geländebedingungen sollte der Anhang XI bezüglich Massen und Abmessungen um mehrere Kriterien für die statische Querstabilität erweitert werden. Sowohl der Winkel der kippbaren Plattform als auch der Koeffizient der Querstabilität werden als Indikatoren für die statische Stabilität verwendet. Bei dem Koeffizienten der Querstabilität handelt es sich um einen Indikator der Fahrzeugbauweise auf ebenem Boden, bei dem Winkel der kippbaren Plattform wird hingegen der Betrieb eines Fahrzeug auf einer Neigung simuliert und die statische Längsstabilität geprüft. Für den Zustand des Fahrzeugs für diese Statikprüfungen gilt die Bandbreite von betriebsbereiten, aber unbeladenen Fahrzeugen der Klassen L6e-A, L7e-A und L7e-B bis zu beladenen und unbeladenen Zuständen. Darüber hinaus müssen die Massen und Abmessungen der Fahrzeuge so ausgelegt sein, dass eine Mindest-Querstabilität gewährleistet ist. Bei den entsprechenden Prüfungen sollte davon ausgegangen werden, dass ein vollbeladenes Fahrzeug ein steiles Gefälle direkt hinabfährt bzw. eine steile Steigung hinauffährt.
(11)
Die On-Board-Diagnosesysteme (OBD) sind für eine wirksame und effiziente Reparatur und Instandhaltung von Fahrzeugen von wesentlicher Bedeutung. Eine präzise Diagnostik versetzt die Mechaniker in die Lage, rasch festzustellen, welches kleinste auswechselbare Element zu reparieren bzw. zu ersetzen ist. Damit der raschen technischen Entwicklung im Bereich der Antriebssteuersysteme Rechnung getragen werden kann, ist es angemessen, die Liste der Anlagen, die auf Schaltkreisfehler hin überwacht werden, im Jahr 2017 zu überarbeiten. Bis zum 1. Januar 2018 sollte festgestellt werden, ob zusätzliche Geräte und Fehler in die in Anhang XII Anlage 2 veröffentlichte Liste aufgenommen werden sollten, damit den Mitgliedstaaten, den Fahrzeugherstellern, ihren Lieferanten und der Reparaturbranche genügend Zeit für die Anpassung eingeräumt wird, bevor die OBD-Stufe 2 in Kraft tritt.
(12)
Die ab dem Jahr 2016 rechtlich bindende OBD-Stufe 1 sollte die Hersteller nicht dazu zwingen, die Kraftstoffzufuhr-Hardware zu ändern, und die Ausstattung mit einem elektronischen Vergaser oder einer elektronischen Kraftstoffeinspritzung nicht verbindlich vorschreiben, sofern das Fahrzeug die Anforderungen der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 und der damit zusammenhängenden delegierten Rechtsakte erfüllt. Für die Übereinstimmung mit den Anforderungen des OBD-1-Systems muss gewährleistet werden, dass bei einer elektronischen Kontrolle der Kraftstoffzufuhr, der Funkenerzeugung oder der Ansaugluft die beteiligten Input- und/oder Output-Schaltkreise überwacht werden, wobei eine Begrenzung auf die in Anlage 2 zu Anhang XII aufgelisteten Positionen vorgenommen wird. Wenn beispielsweise ein Kraftrad mit einem mechanischen Vergaser, gleichzeitig aber mit einer elektronisch gesteuerten Funkenerzeugung ausgestattet ist, so sind die primären Schaltkreise der Zündspule zu überwachen. Im Falle eines mechanischen Vergasers mit einem Drosselklappenstellungssensor, der ein Stromsignal als Input an die PCU/ECU zur Bestimmung der Motorbelastung abgibt, die wiederum zur elektronischen Steuerung der Funkenerzeugung verwendet wird, ist es erforderlich, den Schaltkreis des Drosselklappenstellungssensors zu überwachen. Auch andere Sensoren- und/oder Aktoren-Schaltkreise, die unter Punkten 3.3.5 und 3.3.6 von Anhang XII erfasst werden, sind zu überwachen, obwohl sie nicht direkt zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr, der Funkenerzeugung oder der Ansaugluft verwendet werden. Ein solcher Fall wären beispielsweise die Schaltkreise der Raddrehzahlsensoren, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit in der PCU/ECU anhand der Raddrehgeschwindkeit berechnet und anschließend zur Steuerung der Umweltbelastung des Kraftrads oder als Auslöser für einen Drehmoment-Abregelmodus verwendet wird.
(13)
Unbeschränkter Zugang zu den für die Fahrzeugreparatur notwendigen Informationen mittels eines genormten Formats zum Auffinden technischer Informationen und ein wirksamer Wettbewerb auf dem Markt für Fahrzeug-Reparatur- und -wartungsinformationsdienste sind für ein besseres Funktionieren des Binnenmarkts notwendig, insbesondere hinsichtlich des freien Warenverkehrs, der Niederlassungsfreiheit und der Dienstleistungsfreiheit. Ein großer Teil dieser Informationen betrifft Systeme für On-Board-Diagnose (OBD) und ihr Zusammenwirken mit anderen Fahrzeugsystemen. Es ist angebracht, technische Spezifikationen für die Bereitstellung solcher Informationen durch die Hersteller im Internet festzulegen und zweckmäßige Maßnahmen zu ergreifen, um einen angemessenen Zugang für kleine und mittlere Unternehmen (KMU) sicherzustellen. Gemeinsame Normen, die unter Einbeziehung der Beteiligten vereinbart werden, können den Informationsaustausch zwischen Herstellern und Dienstleistern erleichtern. Es ist daher angebracht, dass die Hersteller die technischen Spezifikationen im OASIS-Format verwenden und dass die Kommission zu gegebener Zeit das Europäische Komitee für Normung (CEN) und die Internationale Normungsorganisation (ISO) damit beauftragt, dieses Format zu einer Norm zu entwickeln, die das OASIS-Format ersetzen sollte.
(14)
Im Hinblick auf die Fortsetzung des harmonisierten Ansatzes hinsichtlich des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen in allen Bereichen des Typgenehmigungsrechts gemäß Kapitel XV der Verordnung (EU) Nr. 168/2013, dessen Bestimmungen den Verordnungen (EG) Nr. 595/2009 (5) und (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates (6) folgen, ist es angebracht, die Bestimmungen über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen, die in der Durchführungsverordnung zu den Verordnungen (EG) Nr. 595/2009 und (EG) Nr. 715/2007, nämlich der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 (7) der Kommission in diese Verordnung zu übernehmen und sie an die Besonderheiten der Fahrzeuge der Klasse L anzupassen.
(15)
Insbesondere ist es angebracht, spezifische Verfahren für den Zugang zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen für den Fall von Mehrstufen-Typgenehmigungen festzulegen. Es ist ferner angezeigt, in Bezug auf kundenspezifische Anpassungen und die Kleinserienherstellung besondere Vorschriften und Verfahren für den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen zu erlassen.
(16)
Damit die Anwendung der Bestimmungen über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen keinen kurzfristigen übermäßigen Aufwand für die Fahrzeughersteller in Bezug auf Systeme, die von alten auf neue Fahrzeugtypen übertragen werden, darstellt, ist es ferner angebracht, eine vollständige Liste bestimmter begrenzter Ausnahmen von den allgemeinen Bestimmungen über den Zugang zu Fahrzeug-OBD-Informationen sowie zu Reparatur- und Wartungsinformationen zu erstellen, wie sie in der vorliegenden Verordnung ausführlich aufgelistet werden.
(17)
Bei der Überprüfung der wichtigsten Politikbereiche mit Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie wurde im Rahmen der hochrangigen Gruppe CARS 21 Einigung über die Empfehlungen erzielt, die auf eine Stärkung der weltweiten Wettbewerbsfähigkeit und der Beschäftigungslage der Branche bei gleichzeitigem Aufrechterhalten der Sicherheits- und umwelttechnischen Leistungen abzielen. Diese Empfehlungen wurden in einem Bericht der Kommission vom Jahr 2006 mit dem Titel „CARS 21: A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century (CARS 21: Ein wettbewerbsfähiges Kfz-Regelungssystem für das 21. Jahrhundert)“ veröffentlicht. Im Bereich der Vereinfachung legte die hochrangige Gruppe unter anderem den Vorschlag für zwei Legislativmaßnahmen vor, in denen die Möglichkeit eingeführt wird, dass die Hersteller selbst die Genehmigungsprüfungen durchführen, dass sie also als Technischer Dienst fungieren („Selbstprüfung“), sowie die Möglichkeit der Verwendung von Computersimulationen anstatt von physischen Prüfungen („virtuelle Prüfverfahren“). Daher sollten in der vorliegenden Verordnung detaillierte Bedingungen hinsichtlich der virtuellen Prüfverfahren sowie der Selbstprüfungen gemäß Artikel 32, 64 und 65 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 festgelegt werden.
(18)
Weite Anwendung finden computergestützte Verfahren (CAx), insbesondere rechnerunterstütztes Konstruieren (CAD), im gesamten Konstruktionsprozess vom Konzeptentwurf und der Gestaltung von Bauteilen und Ausrüstung über die Festigkeitsberechnung und die dynamische Analyse von Verbindungen bis hin zur Festlegung von Fertigungsmethoden. Die verfügbare Software ermöglicht den Einsatz von virtuellen Prüfungsmethoden auf Grundlage solcher Techniken, in deren Einführung die hochrangige Gruppe CARS 21 ein Mittel erkannt hat, die Kosten für die Hersteller durch Wegfall der Verpflichtung zum Bau von Prototypen für Testzwecke zu senken. Hersteller, die die Vorteile der virtuellen Prüfverfahren nicht in Anspruch nehmen möchten, sollten weiterhin über die Möglichkeit verfügen, die vorhandenen physischen Prüfverfahren anzuwenden.
(19)
Die Typgenehmigungsprüfungen werden von den Technischen Diensten ausgeführt, die der Kommission durch die Typgenehmigungsbehörden der Mitgliedstaaten benannt werden, nachdem ihre Kompetenz und ihr Fachwissen nach den einschlägigen internationalen Normen geprüft worden sind. Diese Normen enthalten die Anforderungen, die erforderlich sind, damit ein Hersteller oder ein in seinem Namen handelnder Unterauftragnehmer von der Genehmigungsbehörde als Technischer Dienst im Sinne der Richtlinie 2002/24/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (8) (Rahmenrichtlinie) benannt werden kann. Zur Abwendung etwaiger Interessenkonflikte sollten jedoch die Pflichten der Hersteller festgelegt werden. Darüber hinaus sollten die Bedingungen präzisiert werden, unter denen ein Hersteller die Durchführung von Prüfverfahren an Unterauftragnehmer vergeben darf.
(20)
Das EU-Typgenehmigungsverfahren zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass zwischen der Genehmigungsbehörde und den von ihr benannten Technischen Diensten ein hohes Maß an Vertrauen notwendig ist. Die zwischen den Technischen Diensten und der Genehmigungsbehörde ausgetauschten Informationen müssen daher Transparenz und Klarheit gewährleisten.
(21)
Eine virtuelle Prüfungsmethode sollte ebenso zuverlässige Ergebnisse liefern wie eine physische Prüfung. Aus diesem Grund ist es angebracht, geeignete Bedingungen festzulegen, damit gewährleistet wird, dass der Hersteller in seiner Funktion als unternehmensinterner Technischer Dienst, oder der Unterauftragnehmer, der im Namen des Herstellers oder des Technischen Dienstes agiert, die verwendeten mathematischen Modelle ordnungsgemäß validieren kann.
(22)
Die Übereinstimmungsprüfung von Fahrzeugen, Systemen, Bauteilen oder selbstständigen technischen Einheiten im Verlauf des gesamten Produktionsprozesses bildet einen wesentlichen Bestandteil des EU-Typgenehmigungsverfahrens. Die Durchführung dieser Übereinstimmungsprüfungen erfolgt durch physische Prüfungen an Fahrzeugen, Bauteilen oder selbstständigen technischen Einheiten aus der laufenden Produktion. Virtuelle Prüfverfahren sollten für die Zwecke von Übereinstimmungsprüfungen der laufenden Produktion nicht zulässig sein, auch wenn sie für die Zwecke von Typgenehmigungsprüfungen verwendet werden.
(23)
Die vorliegende Verordnung sollte ab dem ersten Geltungstag der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 gelten -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
KAPITEL I
Gegenstand und Begriffsbestimmungen
Artikel 1
Gegenstand
(1) Mit der vorliegenden Verordnung werden detaillierte technische Anforderungen und Prüfverfahren in Bezug auf die Bauweise von Fahrzeugen sowie allgemeine Anforderungen für die Genehmigung von Fahrzeugen der Klasse L sowie für derartige Fahrzeuge bestimmte Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 festgelegt und eine Liste von UNECE-Regelungen und ihren Änderungen veröffentlicht.
(2) Darüber hinaus werden in der Verordnung Normen für Technische Dienste sowie das Verfahren zu ihrer Bewertung festgelegt.
Artikel 2
Begriffsbestimmungen
Die Begriffsbestimmungen der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 gelten. Zusätzlich gelten folgende Begriffsbestimmungen:
1.
„Maßnahmen gegen unbefugte Eingriffe“ bezeichnet eine Reihe technischer Vorschriften und Spezifikationen, mit denen soweit wie möglich unzulässige Veränderungen des Fahrzeugantriebsstrangs, insbesondere durch eine Leistungssteigerung des Fahrzeugs, verhindert werden sollen, die die Umwelt beeinträchtigen können und gemäß Anhang II unzulässig sind;
2.
„Ansaugkanal“ bezeichnet die Kombination aus Einlassöffnung und Ansaugrohr;
3.
„Ansaugöffnung“ bezeichnet die Öffnung zum Einlass von Luft innerhalb des Zylinders, Zylinderkopfes oder Kurbelgehäuses;
4.
„Ansaugrohr“ bezeichnet ein Teil, das den Vergaser oder das Luftregelsystem mit dem Zylinder, Zylinderkopf oder Kurbelgehäuse verbindet;
5.
„Ansaugsystem“ bezeichnet die Kombination aus Ansaugkanal und Ansaugschalldämpfer;
6.
„Auspuffanlage“ bezeichnet die Kombination aus Auspuffrohr, Expansionsbehälter, Auspuffschalldämpfer und Vorrichtung(en) zur Schadstoffminderung;
7.
„Spezialwerkzeug“ bezeichnet im Zusammenhang mit Maßnahmen gegen unbefugte Eingriffe Vorrichtungen, die vom Fahrzeughersteller nur Vertragshändlern zur Verfügung gestellt werden und nicht öffentlich erhältlich sind;
8.
„Funkenerzeugung durch die Zündanlage“ bezeichnet alle Merkmale des von der Zündanlage eines Motors mit Fremdzündung (FZ) erzeugten Funkens zur Zündung des Kraftstoff-Luftgemischs, einschließlich Zündzeitpunkt, Stärke und Positionierung;
9.
„Kraftstoffversorgungssystem“ bezeichnet den Satz von Bauteilen, einschließlich des Kraftstoffspeichers und dem (den) Gerät(en) zur Luft-Kraftstoff-Gemischbildung oder zur Kraftstoffeinspritzung, sowie zwischen diesen;
10.
„Übereinstimmung der Produktion“ bezeichnet die Fähigkeit sicherzustellen, dass jede Serie hergestellter Produkte mit den Anforderungen in der Typgenehmigung hinsichtlich Spezifikation, Leistung und Kennzeichnung übereinstimmt;
11.
„Qualitätsmanagementsystem“ bezeichnet einen Satz miteinander in Verbindung und Wechselwirkung stehender Elemente, mit denen Organisationen lenken und überprüfen können, wie Qualitätsstrategien umgesetzt und Qualitätsziele erreicht werden;
12.
„Audit“ bezeichnet ein Verfahren zur Sammlung von Nachweisen, die dazu dienen zu bewerten, wie gut Auditkriterien im Hinblick auf das Ziel, objektiv, unparteiisch und unabhängig vorzugehen, angewendet werden, und das geregelt durchgeführt sowie dokumentiert wird;
13.
„Abhilfemaßnahmen“ bezeichnet einen Problemlösungsprozess im Rahmen des Qualitätssicherungsprozesses, bei dem die Ursachen einer Nichtübereinstimmung oder nicht wünschenswerten Situation schrittweise beseitigt werden und durch den deren Wiederauftreten verhindert werden soll;
14.
„Zertifizierung“ bezeichnet eine Bescheinigung einer nationalen Akkreditierungsstelle, derzufolge eine Organisation die Anforderungen harmonisierter Normen und ggf. zusätzliche Anforderungen erfüllt, einschließlich solcher Anforderungen, die in einschlägigen sektoralen Plänen für die Ausübung einer bestimmten Konformitätsbewertungstätigkeit aufgeführt sind;
15.
„Kupplungsvorrichtung für Fahrzeuge der Klasse L“ bezeichnet sämtliche an den Rahmen oder tragenden Teilen des Fahrgestells oder der Karosserie der Fahrzeuge angebrachten Teile und Vorrichtungen, durch die das Zugfahrzeug und das gezogene Fahrzeug miteinander verbunden werden, einschließlich fester oder abnehmbarer Teile zur Befestigung, Anpassung oder zum Betrieb der Kupplungsvorrichtungen;
16.
„Kupplungskugel und Halterung“ bezeichnet eine Kupplungsvorrichtung, bei der an einem Fahrzeug der Kategorie L eine kugelförmige Vorrichtung und eine Halterung angebracht sind, um es mittels eines Kupplungskopfes mit dem Anhänger zu verbinden;
17.
„Kupplungskopf“ bezeichnet eine mechanische Kupplungsvorrichtung an der Anhängerdeichsel zur Verbindung mit einer Kupplungskugel des Fahrzeugs der Klasse L;
18.
„Kupplungspunkt“ bezeichnet die Mitte des Angriffspunkts der an einem gezogenen Fahrzeug angebrachten Kupplung innerhalb der an einem Zugfahrzeug angebrachten Kupplung;
19.
„Hilfskupplung“ bezeichnet eine Verbindungsvorrichtung, die bei Trennung der Hauptkupplung in der Lage ist zu gewährleisten, dass der Anhänger mit dem Zugfahrzeug verbunden und eine gewisse Restführung erhalten bleibt;
20.
„Kante eines flächenförmigen Teils“ bezeichnet den Umriss einer Platte, die, wenn ihre Form flach und rechteckig und sie insgesamt nicht dicker als 10 mm wäre, insgesamt vier eindeutig erkennbare Kanten haben würde;
21.
„stielförmiges Teil“ bezeichnet jede Vorwölbung oder jedes Teil, deren bzw. dessen Form dem Anschein nach rund oder praktisch rund ist, einschließlich der Köpfe von Bolzen und Schrauben, und einen einigermaßen konstanten Durchmesser sowie ein freies, berührbares Ende aufweist;
22.
„Maschengröße“ bezeichnet die Anzahl der Öffnungen eines Siebs auf einer Strecke von einem Zoll;
23.
„Pritsche“ bezeichnet die mit dem Aufbau des Fahrzeugs der Klasse L verbundene Plattform zur Beförderung von Lasten;
24.
„Standardausrüstung“ bezeichnet die grundlegende Konfiguration eines Fahrzeugs, das mit allen Merkmalen ausgestattet ist, die nach den in Anhang II der Richtlinie 168/2013/EU erwähnten Rechtsakten vorgeschrieben sind, einschließlich aller montierten Vorrichtungen, die keine weiteren Spezifikationen auf der Ebene der Konfiguration oder der Ausrüstung bedingen;
25.
„Sonderausrüstung“ sind Merkmale, die nicht zur Standardausrüstung gehören und mit denen ein Fahrzeug in der Verantwortung des Herstellers ausgestattet werden kann;
26.
„Masse der Sonderausrüstung“ bezeichnet die Masse der Ausrüstung, die gemäß den Herstellerangaben zusätzlich zur Standardausrüstung am Fahrzeug angebracht werden kann;
27.
„Masse der Kupplung“ bezeichnet die Masse der Kupplungsvorrichtung und die der Bauteile, die für die Befestigung der Kupplung am Fahrzeug erforderlich sind;
28.
„technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt“ bezeichnet bei einem Zugfahrzeug die Masse, die der größten zulässigen Stützlast am Kupplungspunkt (Wert „S“ oder „U“) eines Zugfahrzeugs entspricht, ausgehend von der Bauart der Kupplung und des Zugfahrzeugs;
29.
„tatsächliche Masse“ bezeichnet bei einem Fahrzeug dessen Masse im fahrbereitem Zustand im Sinne des Artikels 5 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 zuzüglich der Masse des Fahrers (75 kg) sowie der Masse, die gegebenenfalls durch die Speicherung des Alternativkraftstoffs erforderlich ist, und der Masse der Sonderausrüstung;
30.
„technisch zulässige Gesamtmasse“ (M) bezeichnet die vom Hersteller angegebene Höchstmasse des Fahrzeugs in beladenem Zustand, die auf der Bauart und den bauartbedingten Leistungen des Fahrzeugs beruht;
31.
„technisch höchstzulässige Anhängelast“ bedeutet die größte Masse, die ein Zugfahrzeug ziehen kann;
32.
„Achse“ bezeichnet die gemeinsame Drehachse von zwei oder mehr Rädern, die kraftbetrieben oder frei drehbar sein kann und die aus einem oder mehreren Abschnitten bestehen kann, die auf derselben Ebene senkrecht zur Längsmittelebene des Fahrzeugs angeordnet sind;
33.
„technisch zulässige Achslast“ bezeichnet die Masse, die der höchstzulässigen statischen vertikalen Belastung entspricht, die von den Rädern einer Achse auf die Fahrbahnoberfläche übertragen wird und auf der Bauart und den bauartbedingten Leistungen des Fahrzeugs und der Achse beruht;
34.
„Nutzlast“ bedeutet den Unterschied zwischen dem technisch höchstzulässigen Gesamtgewicht und dem tatsächlichen Gewicht des Fahrzeugs;
35.
„Längsebene“ eine parallel zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs verlaufende senkrechte Ebene;
36.
„Emissionsbegrenzungssystem“ das elektronische Motorsteuergerät und jedes abgasrelevante Bauteil in der Auspuff- oder Kraftstoffverdunstungsanlage, das diesem Steuergerät ein Eingangssignal übermittelt oder von diesem ein Ausgangssignal erhält;
37.
„Fehlfunktionsanzeiger“ („M1“) bezeichnet einen optischen oder akustischen Anzeiger, der den Fahrzeugführer eindeutig über aufgetretene Fehlfunktionen im Sinne von Artikel 21 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 unterrichtet;
38.
„Fehlfunktion“ bezeichnet den Ausfall eines Bauteils oder Systems, der dazu führen würde, dass die Emissionen die OBD-Grenzwerte in Anhang VI Teil B der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 überschreiten würden oder dass eine Betriebsart ausgelöst würde, bei der das Motordrehmoment erheblich herabgesetzt ist, oder dass das OBD-System nicht in der Lage sein würde, die grundlegenden Überwachungsanforderungen nach Anhang XII zu erfüllen;
39.
„Sekundärluft“ bezeichnet die mit Hilfe einer Pumpe oder eines Ansaugventils oder auf andere Weise erfolgende Einleitung von Luft in das Abgassystem, die die Oxidierung von im Abgasstrom enthaltenen Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid unterstützen soll;
40.
„Verbrennungsaussetzer“ bezeichnet die nicht erfolgende Verbrennung im Zylinder eines Motors mit Fremdzündung, verursacht durch fehlenden Zündfunken, schlechte Gemischdosierung, ungenügende Verdichtung oder sonstige Ursachen;
41.
„Prüfung der Art I“ bezeichnet den für Emissionsgenehmigungen zu verwendenden Fahrzyklus;
42.
„Fahrzyklus“ bezeichnet einen Prüfzyklus, der das Anlassen des Motors, einen Fahrtabschnitt, bei dem eine eventuell vorhandene Fehlfunktion erkannt würde, und das Abstellen des Motors umfasst;
43.
„Warmlaufzyklus“ bedeutet einen Fahrzeugbetrieb, bei dem die Kühlmitteltemperatur vom Anlassen des Motors an um mindestens 22 K auf mindestens 343,2 K (70 °C) ansteigt;
44.
„Gemischregelung“ ist die selbsttätige, adaptive Anpassung der Grundeinstellung der Kraftstoff- und Luftzufuhr;
45.
„kurzfristige Gemischregelung“ sind dynamische oder augenblickliche Anpassungen der Grundeinstellung der Kraftstoff- und Luftzufuhr;
46.
„langfristige Gemischregelung“ ist eine wesentlich langsamere Anpassung des Kraftstoffsystems zum Ausgleich für Unterschiede zwischen einzelnen Fahrzeugen und für im Laufe der Zeit allmählich eintretende Veränderungen;
47.
„rechnerisch ermittelte Motorlast“ ist die Angabe des aktuellen Luftdurchsatzes, geteilt durch den höhenkorrigierten maximalen Luftdurchsatz (wenn vorhanden). Der auf diese Weise ermittelte dimensionslose, nicht motorspezifische Wert liefert dem Servicepersonal ein in % ausgedrücktes Maß für die tatsächliche Motorlast (voll geöffnete Drosselklappe = 100 %);
48.
„permanente Emissions-Festwerteinstellung“ - sie liegt vor, wenn ein fehlerhaftes Bauteil oder System dazu führen würde, dass die Fahrzeugabgase die in Anhang VI Teil B der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Emissionsgrenzwerte übersteigen, und wenn die elektronische Motorsteuerung daher permanent zu einer Einstellung wechselt, in der von dem fehlerhaften Bauteil oder System keine Daten benötigt werden;
49.
„Nebenantrieb“ eine motorabhängige Vorrichtung für den Antrieb von Nebenverbrauchern im Fahrzeug;
50.
„Zugang zum OBD“ bedeutet die Verfügbarkeit aller emissions- und sicherheitskritischen Borddiagnosedaten, einschließlich aller Fehlercodes, die für Inspektion, Diagnose, Wartung oder Reparatur von emissions- und sicherheitsrelevanten Bauteilen des Fahrzeugs erforderlich sind, über die serielle Schnittstelle des genormten Diagnoseverbindung (entsprechend Anhang XII Anlage 1 Nummer 3.12);
51.
„unbeschränkter Zugang“ zum OBD-System bedeutet:
a)
dass der Zugang nicht von einem Zugangscode, der nur vom Hersteller zugeteilt wird, oder einem vergleichbaren Mittel abhängig ist, oder
b)
dass der Zugang die Auswertung der erzeugten Daten gestattet, ohne dass eine besondere Decodierungsinformation benötigt wird, es sei denn, diese Information ist selbst genormt;
52.
„genormte Daten“ bedeutet, dass alle Datenstrominformationen, einschließlich aller benutzten Fehlercodes, nur in Übereinstimmung mit Industrienormen generiert werden, die dadurch, dass ihr Format und die zulässigen Optionen eindeutig definiert sind, ein Höchstmaß an Harmonisierung in der mit Fahrzeugen der Klasse L befassten Branche vorsehen und deren Verwendung gemäß dieser Verordnung ausdrücklich zulässig ist;
53.
„Mangel“ bei OBD-Systemen bedeutet, dass bis zu zwei verschiedene überwachte Bauteile oder Systeme vorübergehend oder dauerhaft Betriebseigenschaften aufweisen, die deren ansonsten funktionierende Überwachung durch die OBD beeinträchtigen, oder dass sie nicht alle anderen Einzelanforderungen für die OBD erfüllen;
54.
„erhebliche Verringerung des Antriebsdrehmoments“ bedeutet ein Antriebsdrehmoment von höchstens 90 % des Drehmoments bei normalem Betrieb;
55.
„Netzstruktur-Oberfläche“ ist eine Oberfläche, die aus einem Muster aus kreisförmigen, ovalen, rautenförmigen, rechteckigen oder quadratischen Öffnungen mit gleichmäßigen Abständen von höchstens 15 mm besteht;
56.
„Gitteroberfläche“ bedeutet eine Oberfläche, die aus zueinander parallelen Stangen in einem gleichmäßigen Abstand von höchstens 15 mm besteht;
57.
„nominale Oberfläche“ ist eine gedachte, geometrisch ideale Oberfläche ohne Berücksichtigung von Unregelmäßigkeiten wie Erhebungen oder Einkerbungen;
58.
„Neigung“ ist der Grad der Winkelabweichung gegenüber einer senkrechten Ebene;
59.
„kundenspezifische Anpassung“ ist jede Änderung an einem Fahrzeug, einem System, einem Bauteil oder einer selbstständigen technischen Einheit, die auf Wunsch eines Kunden erfolgt und genehmigungspflichtig ist;
60.
„übertragenes System“ bedeutet ein System im Sinne der in Artikel 3 Absatz 15 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 enthaltenen Begriffsbestimmung, das von einem früheren Fahrzeugtyp auf einen neuen Fahrzeugtyp übertragen wurde;
61.
„Ständer“ bedeutet eine fest mit dem Fahrzeug verbundene Vorrichtung, mit der das unbeaufsichtigte Fahrzeug in der gewünschten Position abgestellt und gehalten werden kann;
62.
„Seitenständer“ bedeutet einen Ständer, der, wenn er ausgeklappt wird, das Fahrzeug auf einer Seite abstützt, wobei beide Räder mit dem Boden in Berührung bleiben;
63.
„Mittelständer“ bedeutet einen Ständer, der, wenn er ausgeklappt wird, das Fahrzeug so abstützt, dass er auf beiden Seiten der Längsmittelebene des Fahrzeugs eine oder mehrere Berührungsstellen zwischen Fahrzeug und dem Boden bietet;
64.
„Querneigung“ bedeutet die tatsächliche Neigung (in Prozent) der Aufstellfläche, wenn sich die Schnittlinie der Längsmittelebene des Fahrzeugs und der Aufstellfläche im rechten Winkel zur Linie der größten Neigung befindet;
65.
„Längsneigung“ bedeutet die Aufwärts- oder Abwärtsneigung (in Prozent) der tatsächlichen Aufstellfläche, wenn die Längsmittelebene des Fahrzeugs parallel zur Linie der größten Neigung liegt;
66.
„Gebrauchsstellung“ eines Ständers bezieht sich auf einen Ständer, der ausgeklappt oder geöffnet und in die gewünschte Position für das Abstellen gebracht worden ist;
67.
„Nichtgebrauchsstellung“ eines Ständers bezieht sich auf einen Ständer, der eingeklappt oder geschlossen ist und in Fahrposition gehalten wird;
KAPITEL II
PFLICHTEN DER HERSTELLER BEI DER HERSTELLUNG VON FAHRZEUGEN
Artikel 3
Einbau und Nachweisanforderungen im Zusammenhang mit der Fahrzeugbauweise
(1) Zur Erfüllung der Anforderungen an die Bauweise von Fahrzeugen gemäß Artikel 18 und Anhang II der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 müssen die Hersteller Fahrzeuge der Klasse L mit Systemen, Bauteilen oder selbstständigen technischen Einheiten mit Auswirkungen auf die funktionale Sicherheit und die Umweltbelastung ausstatten, die so entworfen, konstruiert und zusammengebaut sind, dass sie eine Übereinstimmung des im Normalbetrieb befindlichen und gemäß den Vorschriften der Hersteller gewarteten Fahrzeugs mit den technischen Einzelanforderungen und Prüfverfahren ermöglichen.
(2) Im Einklang mit Artikeln 6 bis 20 müssen die Hersteller vermittels einer physischen Demonstrationsprüfung der Genehmigungsbehörde den Nachweis erbringen, dass die in der EU in Verkehr gebrachten, auf dem Markt bereitgestellten oder in Betrieb genommenen Fahrzeuge der Klasse L die Anforderungen an die Bauweise von Fahrzeugen von Kapitel III der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 und die Bestimmungen der in den Artikeln 6 bis 20 dieser Verordnung festgelegten technischen Einzelanforderungen und Prüfverfahren erfüllen.
(3) Die Hersteller müssen sicherstellen, dass die in der EU in Verkehr gebrachten, auf dem Markt bereitgestellten oder in Betrieb genommenen Ersatzteile oder Ausrüstungen die relevanten Anforderungen der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erfüllen, die in den in dieser Verordnung angeführten technischen Anforderungen und Prüfverfahren enthalten sind. Ein genehmigtes, mit solchen Ersatzteilen oder Ausrüstungen ausgestattetes Fahrzeug der Klasse L muss die gleichen Prüfungsanforderungen erfüllen und die gleichen Leistungsgrenzwerte aufweisen wie ein Fahrzeug, das mit Originalteilen oder Originalausrüstung ausgestattet ist, und Belastungsanforderungen einschließlich der Anforderungen gemäß Artikel 22 Absatz 2, Artikel 23 und Artikel 24 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erfüllen.
(4) Die Hersteller müssen ebenfalls sicherstellen, dass die Typgenehmigungsverfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion unter Beachtung der detaillierten Anforderungen an die Bauweise von Fahrzeugen gemäß Artikel 33 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 sowie der technischen Einzelanforderungen der vorliegenden Verordnung befolgt werden.
(5) Gegebenenfalls müssen die Hersteller der Genehmigungsbehörde eine Beschreibung der ergriffenen Maßnahmen gegen unbefugtes Eingreifen in den Antriebsstrang, einschließlich der Steuer-Computer für die Emissionen und die funktionale Sicherheit, übermitteln.
Artikel 4
Anwendung der UNECE-Regelungen
(1) Die in Anhang I zu dieser Verordnung aufgeführten UNECE-Regelungen und deren Änderungen gelten für die Typgenehmigung.
(2) Fahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von bis zu 25 km/h müssen alle relevanten Anforderungen der UNECE-Regelungen für Fahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von über 25 km/h erfüllen.
(3) Verweise auf Fahrzeugklassen L1, L2, L3, L4, L5, L6 und L7 in den UNECE-Regelungen gelten als Verweise auf die Fahrzeugklassen L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e und L7e gemäß dieser Verordnung, einschließlich etwaiger Unterklassen.
Artikel 5
Technische Spezifikationen hinsichtlich der Bauweise von Fahrzeugen und Prüfverfahren
(1) Die Prüfverfahren hinsichtlich der Fahrzeugbauweise sind im Einklang mit den in dieser Verordnung festgelegten Prüfungsanforderungen durchzuführen.
(2) Die Prüfverfahren sind von der Genehmigungsbehörde oder in Anwesenheit ihrer Vertreter, oder von dem Technischen Dienst durchzuführen, falls dieser von der Genehmigungsbehörde zugelassen worden ist.
(3) Die Messmethoden und Prüfergebnisse sind in dem gemäß Artikel 32 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 festgelegten Format an die Genehmigungsbehörde zu übermitteln.
Artikel 6
Anforderungen hinsichtlich der Maßnahmen zur Verhinderung unbefugter Eingriffe in den Antriebsstrang (Verhinderung unbefugter Eingriffe)
Die in Anhang II (C1) der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erwähnten Prüfverfahren und Anforderungen hinsichtlich der Maßnahmen zur Verhinderung unbefugter Eingriffe in den Antriebsstrang (Verhinderung unbefugter Eingriffe) sind im Einklang mit Anhang II dieser Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.
Artikel 7
Anforderungen hinsichtlich der Maßnahmen für Typgenehmigungsverfahren
Die in Anhang II (C2) der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erwähnten Prüfverfahren und Anforderungen hinsichtlich der Maßnahmen für Typgenehmigungsverfahren sind im Einklang mit Anhang III dieser Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.
Artikel 8
Anforderungen hinsichtlich der Übereinstimmung der Produktion
Die in Anhang II (C3) der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erwähnten Prüfverfahren und Anforderungen hinsichtlich der Produktionsübereinstimmung sind im Einklang mit Anhang IV dieser Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.
Artikel 9
Anforderungen hinsichtlich der Anhängevorrichtungen und Befestigungen
Die in Anhang II (C4) der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erwähnten Prüfverfahren und Anforderungen hinsichtlich der Anhängevorrichtungen und Befestigungen sind im Einklang mit Anhang V dieser Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.
Artikel 10
Anforderungen hinsichtlich der Sicherungen gegen unbefugte Benutzung
Die in Anhang II (C5) der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erwähnten Prüfverfahren und Anforderungen hinsichtlich der Sicherungen gegen unbefugte Benutzung sind im Einklang mit Anhang VI dieser Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.
Artikel 11
Anforderungen hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit
Die in Anhang II (C6) der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erwähnten Prüfverfahren und Anforderungen hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit sind im Einklang mit Anhang VII dieser Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.
Artikel 12
Anforderungen hinsichtlich der vorstehenden Außenkanten
Die in Anhang II (C7) der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erwähnten Prüfverfahren und Anforderungen hinsichtlich der vorstehenden Außenkanten sind im Einklang mit Anhang VIII dieser Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.
Artikel 13
Anforderungen hinsichtlich der Kraftstofflagerung
Die in Anhang II (C8) der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erwähnten Prüfverfahren und Anforderungen hinsichtlich der Kraftstofflagerung sind im Einklang mit Anhang IX dieser Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.
Artikel 14
Anforderungen hinsichtlich der Pritschen
Die in Anhang II (C9) der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erwähnten Prüfverfahren und Anforderungen hinsichtlich der Pritschen sind im Einklang mit Anhang X dieser Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.
Artikel 15
Anforderungen hinsichtlich der Massen und Abmessungen
Die in Anhang II (C10) der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erwähnten Prüfverfahren und Anforderungen hinsichtlich der Massen und Abmessungen sind im Einklang mit Anhang XI dieser Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.
Artikel 16
Anforderungen hinsichtlich der funktionsbezogenen OBD-Systeme
Die in Anhang II (C11) der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erwähnten Prüfverfahren und Anforderungen hinsichtlich der funktionsbezogenen OBD-Systeme sind im Einklang mit Anhang XII dieser Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.
Artikel 17
Anforderungen hinsichtlich der Haltegriffe und Fußstützen für Beifahrer
Die in Anhang II (C12) der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erwähnten Prüfverfahren und Anforderungen hinsichtlich der Haltegriffe und Fußstützen für Beifahrer sind im Einklang mit Anhang XIII dieser Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.
Artikel 18
Anforderungen hinsichtlich der Anbringungsstelle für das Kennzeichen
Die in Anhang II (C13) der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erwähnten Prüfverfahren und Anforderungen hinsichtlich der Anbringungsstelle für das Kennzeichen sind im Einklang mit Anhang XIV dieser Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.
Artikel 19
Anforderungen hinsichtlich des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen
Die in Anhang II (C14) der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erwähnten Prüfverfahren und Anforderungen hinsichtlich des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen sind im Einklang mit Anhang XV dieser Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.
Artikel 20
Anforderungen hinsichtlich der Ständer
Die in Anhang II (C15) der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erwähnten Prüfverfahren und Anforderungen hinsichtlich der Ständer sind im Einklang mit Anhang XVI dieser Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.
KAPITEL III
PFLICHTEN UND ANFORDERUNGEN IM ZUSAMMENHANG MIT DEN TECHNISCHEN DIENSTEN
Artikel 21
Leistungsnormen und Bewertung Technischer Dienste
Die Technischen Dienste müssen die Leistungsnormen und die Verfahren für ihre Bewertung gemäß Anhang II (C16) der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 befolgen, die gemäß Anhang XVII dieser Verordnung zu überprüfen sind.
Artikel 22
Zulässigkeit von Selbstprüfungen
Die in Artikel 64 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erwähnten, von den betriebsinternen technischen Diensten durchgeführten Selbstprüfungen können nur dann durchgeführt werden, wenn dies in Anhang III zu dieser Verordnung zugelassen wird.
KAPITEL IV
VERPFLICHTUNGEN DER MITGLIEDSTAATEN
Artikel 23
Typgenehmigung von Fahrzeugen, Systemen, Bauteilen oder selbstständigen technischen Einheiten
Im Einklang mit Artikel 18, 25 und 33 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 und mit Wirkung von den in Anhang IV der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 festgelegten Zeitpunkten dürfen die nationalen Behörden in Bezug auf Neufahrzeuge, die der Verordnung (EU) Nr.168/2013 und der vorliegenden Verordnung nicht genügen, die Gültigkeit von Übereinstimmungsbescheinigungen für die Zwecke von Artikel 43 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 nicht mehr anerkennen, und müssen das Inverkehrbringen, die Bereitstellung auf dem Markt und die Inbetriebnahme solcher Fahrzeuge anhand von Kriterien der Emissionen, des Kraftstoff- oder Energieverbrauchs oder der Anforderungen hinsichtlich der Bauweise von Fahrzeugen verbieten.
KAPITEL V
SCHLUSSBESTIMMUNGEN
Artikel 24
Inkrafttreten
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Sie gilt ab dem 1. Januar 2016.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 21. November 2013