ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 27. června 2012
o státní podpoře č. SA.33015 (2012/C), kterou Malta zamýšlí poskytnout podniku Air Malta plc
(oznámeno pod číslem C(2012) 4198)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2012/661/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
s ohledem na rozhodnutí Komise zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU ve věci podpory č. SA.33015 (1),
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními, a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Dopisem ze dne 16. května 2011 oznámila Malta Komisi podporu na restrukturalizaci pro podnik Air Malta plc, a to po poskytnutí podpory na záchranu ve formě půjčky ve výši 52 milionů EUR, kterou Komise schválila rozhodnutím ze dne 15. listopadu 2010 (N 504/2010, dále jen „rozhodnutí o podpoře na záchranu“). Komise si vyžádala doplňkové informace dopisy ze dne 5. července a 1. září 2011, na něž maltské orgány odpověděly dopisy ze dne 2. srpna a 22. září 2011.
(2)
Dopisem ze dne 25. ledna 2012 Komise Maltu informovala, že se s ohledem na tuto podporu rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Malta podala připomínky k tomuto rozhodnutí dopisem ze dne 5. března 2012. Komise položila další otázky v dopise ze dne 19. března 2012, na něž Malta odpověděla dne 19. dubna 2012.
(3)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 21. února 2012 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie. Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise obdržela připomínky od šesti zúčastněných stran. Tyto připomínky předala Maltě, která měla možnost se k nim vyjádřit; její připomínky byly obdrženy v dopise ze dne 27. dubna 2012.
2. POPIS OPATŘENÍ A PLÁN RESTRUKTURALIZACE
2.1 Podpora na restrukturalizaci
(5)
Malta oznámila podporu na restrukturalizaci ve výši 130 milionů EUR pro podnik Air Malta ve formě vlastního kapitálu, včetně kapitalizace schválené půjčky na záchranu ve výši 52 milionů EUR, a to na základě níže popsaného plánu restrukturalizace, který byl zahájen v listopadu 2010 (po schválení půjčky na záchranu) a který pokrývá pětileté období restrukturalizace od podzimu 2010 do podzimu 2015.
2.2 Příjemce
(6)
Podnik Air Malta plc je od roku 1974 maltským národním leteckým dopravcem. Na počátku procesu restrukturalizace provozoval podnik Air Malta 12 osobních letadel a zajišťoval pravidelné spojení do 43 destinací v Evropě, severní Africe a východním Středomoří. Podnik Air Malta vlastní maltská vláda (98 %) a soukromí investoři (2 %).
(7)
Podnik Air Malta je na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem (v roce 2010 přepravil přibližně 1,8 milionu cestujících) a připadá na něj pouze 0,25 % celkové kapacity a výkonu (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy. Po plánovaném zmenšení leteckého parku podniku Air Malta o 2 letadla bude na rostoucím evropském trhu letecké dopravy ještě menším hráčem. Podnik Air Malta plánuje připojení k některé globální alianci s cílem zlepšit obslužnost při scénáři založeném na nižším počtu letadel a zvýšit využití leteckého parku.
(8)
Pro lety z Malty a na Maltu je však podnik Air Malta nejdůležitějším leteckým dopravcem s podílem na trhu ve výši 51 % (cestující) a 28 % (náklad). Podle Malty má restrukturalizace podniku Air Malta zásadní význam, jelikož tento podnik zajišťuje pravidelné a spolehlivé spojení s hlavními centry v Evropě a severní Africe, přičemž prostřednictvím služeb, jako je přeprava poštovních zásilek, nákladu a pacientů k léčení v zahraničí, podporuje rovněž hospodářství. Tuto úlohu neplní hlavní konkurenti podniku Air Malta, především všechny nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet.
(9)
Podnik Air Malta je v hlavní oblasti podnikání v letecké dopravě ztrátový po dobu několika let a v účetním období (2) 2010 vykázal provozní ztráty ve výši 23,1 milionu EUR a v účetním období 2011 pak 37,3 milionu EUR (viz tabulka 2).
(10)
Podnik Air Malta plc má tyto dceřiné společnosti (dále jen „skupina Air Malta“):
Tabulka 1
Struktura skupiny Air Malta
Dceřiná společnost
Podíl podniku Air Malta plc
Zisk před zdaněním v účetním období 2010
(v tis. EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (pojišťovací makléř)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (kaptivní pojišťovna)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (čtyřhvězdičkový hotel na Maltě)
100 %
(879)
Holiday Malta (specializovaná cestovní kancelář se sídlem ve Spojeném království)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (obchodní zástupce pro podnik Air Malta a jiné letecké společnosti)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (společný podnik se společností Lufthansa Technik AG, který provádí údržbu a opravy letadel)
8 %
(10 896)
2.3 Plán restrukturalizace
(11)
Plán restrukturalizace (ze dne 29. listopadu 2011) a jeho aktualizace ze dne 28. února 2012 má do účetního období 2014 obnovit ziskovost podniku Air Malta a do roku 2015 jeho dlouhodobou životaschopnost. Doba trvání plánu restrukturalizace je omezena na pět let a potrvá od podzimu 2010 do podzimu 2015.
(12)
Plán předpokládá, že bude možné zvrátit stávající výši ztrát, a to z provozní ztráty (EBIT - zisk před odečtením úroků a daní) v účetním období 2011 ve výši 37,3 milionu EUR a čisté ztráty ve výši 88,9 milionu EUR na provozní zisk v účetním období 2014 ve výši […] (3) milionů EUR a čistý zisk ve výši […] milionů EUR a že v účetním období 2015 a 2016 dojde k dalšímu zvýšení zisku (viz tabulka 2).
Tabulka 2
Zisk a ztráta v období 2008-2016
(v milionech EUR)
Účetní období
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Příjmy
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Hospodářský výsledek
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Čistý výsledek
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Plán usiluje o dosažení návratnosti vloženého kapitálu (ROCE) (4) ve výši [4 až 6] % a návratnosti vlastního kapitálu (ROE) (5) ve výši [5 až 7] % v účetním období 2016.
Tabulka 3
ROCE a ROE v období 2012-2016
Účetní období
2012
2013
2014
2015
2016
Návratnost vlastního kapitálu (ROE)
Nepoužit.
- [30 až -20] %
[2 až 6] %
[4 až 6] %
[5 až 7] %
Návratnost vloženého kapitálu (ROCE)
- [60 až -50] %
- [20 až 10] %
[0 až 5] %
[4 až 6] %
[4 až 6] %
(14)
K dosažení těchto výsledků navrhuje podnik Air Malta tato hlavní opatření:
(15)
Cílem je vytvořit nákladově efektivnější letový řád. Podnik Air Malta proto ukončí provoz na některých trasách (ztrátových i ziskových) a zvýší počet letů na vybraných hlavních trasách.
(16)
Podnik Air Malta již počátkem roku 2011 přijal opatření k ukončení provozu na trasách do Lipska, Tunisu, Damašku, Palerma a Turína.
(17)
Od podzimu 2011 začal podnik Air Malta mimoto ukončovat činnost nebo snižovat kapacitu na některých trasách, které jsou podle pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (6) (dále jen „pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci“) nabízeny jako kompenzační opatření. To uvolní rovněž příslušné letištní časy na řadě zahraničních letišť, a podnik Air Malta se tudíž vzdá případných historických práv na tyto letištní časy, která má v současnosti. Do roku 2013 budou přenechány […] páry letištních časů na koordinovaných letištích (7) jako London-Gatwick, Manchester, Amsterodam, Frankfurt, Ženeva, Catania, Stuttgart, London-Heathrow a Mnichov. V důsledku zrušení letů nebo jejich nižší četnosti mohou mít ostatní letecké společnosti prospěch z potenciálně rostoucích faktorů vytíženosti a/nebo výnosů.
(18)
Co se týká ziskovosti na jednotlivých trasách, Malta poskytla pro všechny trasy hrubé ziskové rozpětí pro účetní období 2010 až 2013 a rovněž pro letní období 2009 až 2012. Hrubé ziskové rozpětí se vypočítává takto: výnosy minus variabilní přímé provozní náklady minus fixní přímé provozní náklady. Trasy jsou ziskové, pokud mají hrubé ziskové rozpětí ve výši 0 % či vyšší. Trasy vykazují „mezní zisk“, je-li jejich hrubé ziskové rozpětí v současnosti nižší než 0 %, ale vyšší než - 10 %, v budoucnu však budou ziskové. Podle Malty se za odpovídající kompenzační opatření pokládaly ziskové trasy i trasy s mezním ziskem.
(19)
Změny v síti tras mezi účetním obdobím 2010 a 2013 se týkají celkového snížení kapacity ASK (8) o 20,9 % celkové kapacity v roce 2010. To zahrnuje snížení kapacity o [27 až 33] % ([12,5 až 15,5] % (9) na trasách, které mají být ziskové, [5,5 až 7,5] % (10) na trasách s mezním ziskem a [9 až 11] % (11) na neziskových trasách) a zvýšení kapacity o [8 až 10] % v důsledku zahájení letecké dopravy do nových destinací a rozšíření stávajících letových řádů.
Tabulka 4
Změna kapacity v období 2010-2013
Změna kapacity
ASK
% účetního období 2010
Celkový počet ASK (účetní období 2010)
4 145 522
Snížení kapacity ASK
[…]
[27 až 33] %
Zvýšení kapacity ASK
[…]
[8 až 10] %
Celkový počet ASK (účetní období 2013)
3 275 710
79 %
Celkové snížení kapacity (účetní období 2010-2013)
869 812
20,9 %
(20)
Obzvláště důležitá jsou spojení na mezinárodní uzlová letiště, která jsou zásadní pro přístup Malty na světové trhy. Z tohoto důvodu uzavřel podnik Air Malta s řadou leteckých společností dohody o společném označování linek. Podnik Air Malta rovněž plánuje připojení k některé globální alianci s cílem zlepšit obslužnost a zvýšit využití leteckého parku.
(21)
Iniciativy v oblasti nákladů se zaměřují na zvýšení účinnosti činností podniku Air Malta s cílem snížit náklady zefektivněním hlavní oblasti podnikání, odstraněním provozních nedostatků a zajištěním konkurenceschopného a udržitelného postavení letecké společnosti. Roční zvýšení ziskovosti vyplývající z iniciativ v oblasti nákladů má na konci období provádění plánu restrukturalizace podle očekávání činit celkem [42 až 52] milionů EUR, což znamená snížení celkových nákladů společnosti o [10 až 12] % a pokles celkových provozních nákladů na cestujícího o [7,5 až 10] % (přičemž celkový počet cestujících přepravených v témže období bude téměř stálý). K hlavním prvkům patří: snížení nákladů v důsledku omezení sítě ([21 až 27] milionů EUR), úspory v souvislosti se snížením počtu zaměstnanců ([9 až 11] milionů EUR) a řízení smluv ([7 až 9] milionů EUR).
(22)
Plánované 20,9 % snížení kapacity má dopad na fixní a variabilní přímé provozní náklady, jako je omezení doplňování paliva přibližně o […] milionů galonů ([…] milionů EUR), snížení počtu nalétaných hodin, a tudíž snížení celkových nákladů na údržbu […], a snížení přistávacích poplatků, poplatků za odbavení a poplatků za letové a traťové navigační služby […].
(23)
Letecká společnost omezí svůj letecký park a sníží počet letadel z 10 na 12. Jedno letadlo již je od […] pronajato mexickému dopravci a další letadlo, jež je v současnosti pronajato na základě krátkodobé smlouvy, bylo od […] do […] pronajato polskému dopravci. Obě letadla budou pronajata za cenu nákladů, sníží se tudíž celkové výdaje podniku Air Malta na nájemné. Předpokládá se, že se celkové nájemné sníží o [2,5 až 3,5] milionu EUR.
(24)
Očekává se však, že omezení sítě bude mít před provedením iniciativ negativní dopad na přepravované cestující a náklad. Předpokládá se, že se počet cestujících (pravidelné linky a charterové lety) sníží z 1,75 milionu v účetním období 2011 na [1,5 až 1,7] milionu v účetním období 2013, což bude mít za následek snížení příjmů o [11 až 13] milionů EUR. V důsledku omezení sítě se podle očekávání sníží rovněž příjmy z nákladní dopravy o [1 až 2] miliony EUR.
(25)
Podnik Air Malta sjednává se svými hlavními dodavateli nové smlouvy. Celkovým cílem jsou úspory nákladů na smlouvy ve výši přibližně [7 až 8] milionů EUR. Přezkum byl zahájen s deseti obchodními partnery. Velkých úspor […] bylo dosaženo po jednáních s mezinárodním letištěm Malta (12).
(26)
Podnik Air Malta usiluje o zvýšení příjmů zavedením vedlejších příjmů z dodatečných placených služeb (což se podobá přístupu nízkonákladových leteckých společností) spolu s lepším řízením příjmů a stanovováním cen.
(27)
Vzhledem k sezónní povaze trhu podniku Air Malta je těžištěm iniciativ v oblasti příjmů zvýšení výnosů v letním období, kdy jsou faktory vytíženosti již vysoké, a vytvoření příjmů v zimním období prostřednictvím cíleného marketingu, kampaní a prodeje sedadel. Celkové příjmy na jednoho cestujícího v osobní dopravě (včetně vedlejších příjmů) se v účetním období 2016 mají podle odhadů zvýšit na [110-120] EUR na cestujícího v porovnání s částkou ve výši [100 až 105] EUR v účetním období 2011. Vedlejší příjmy v osobní dopravě pak budou v účetním období 2016 představovat [3 až 4] % celkových příjmů v porovnání s přibližně 20 % u hlavních konkurentů podniku, společností easyJet a Ryanair. K hlavním iniciativám v oblasti příjmů patří: zlepšení faktoru vytíženosti ([9 až 10] milionů EUR), řízení příjmů ([8 až 10] milionů EUR) a vedlejší příjmy ([9 až 11] milionů EUR).
(28)
Podnik Air Malta vyvinul novou obchodní strategii s cílem zvýšit svou konkurenceschopnost a faktor vytíženosti. Tato strategie zahrnuje zjednodušení a standardizaci procesů a nabídek, označení podniku Air Malta jako „letecké společnosti pro danou destinaci“ (užší obchodní vztahy s maltským úřadem cestovního ruchu), budování věrnosti zákazníků a zajištění opakovaných obchodů, guerrillový marketing a distribuci a inovativní produkty a nabídky.
(29)
Tato nová strategie a lepší marketing by měly vést k vyšším příjmům. Jak je patrné z tabulky 5, podle plánu restrukturalizace podniku Air Malta se v důsledku plánovaného omezení kapacity mezi účetním obdobím 2011 a 2013 počet cestujících sníží; v účetním období 2016 by se však měl počet cestujících opět zvýšit, a to prostřednictvím cíleného marketingu […]; průběžného obsazování sedadel se zaměřením se na zvýšení počtu cestujících v zimním období a v mezisezóně a růstu trhu.
(30)
Při předpokládaném růstu počtu cestujících přibližně o [90 000 až 100 000] s průměrnými výnosy po odečtení dodatečných vyšších nákladů spojených s cestujícími se příjmy podle očekávání zvýší o [7 až 9] % z 205,4 milionu EUR v účetním období 2011 na [200 až 240] milionů v účetním období 2016.
Tabulka 5
Faktory vytíženosti, účetní období 2011 až 2016
Účetní období
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Příjmy (v tis. EUR)
205 369
[180 000 až 220 000]
[180 000 až 220 000]
[190 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
Cestující (v milionech) (13)
1,75
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
Celková sedadla (v milionech)
[2,5 až 3]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
Faktor vytíženosti (14)
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[73 až 78] %
[73 až 78] %
(31)
Vyšší odhadované faktory vytíženosti zohledňují lepší obchodní strategii letecké společnosti a větší zaměření se na řízení příjmů. Hlavními důvody změn faktoru vytíženosti jsou růst objemu přepravy (na základě očekávaného růstu trhu podle prognózy Eurocontrolu o 5,9 %), nižší tarifní ceny letenek k zlepšení soutěžního postavení, což bude mít za následek [4 až 6] % pokles výnosů a zvýšení počtu cestujících, přehodnocení sítě s cílem zaměřit se pouze na trasy, které jsou z obchodního hlediska životaschopné, rozšíření dohod o společném označování linek a spolupráci s […], ukončení poskytování volných letenek řadě příjemců a předpokládané zlepšení politické situace v Libyi (plán v účetním období 2012 předpokládá pozastavení letů do Libye kvůli nedávné krizi).
(32)
Na základě řady změn obchodní strategie a strategie týkající se tras, které již byly provedeny na počátku procesu restrukturalizace, dosáhla letecká společnost zvýšení faktoru vytíženosti o [6 až 8] % (z [65 až 67] % v účetním období 2010 na [72 až 75] % v účetním období 2011).
(33)
Podnik Air Malta bude při řízení příjmů a stanovování cen uplatňovat standardní odvětvové postupy a zaměří se více na zasedání, pobídky, konference, výstavy, pracovní cesty a vztahy s cestovními kancelářemi. Toto úsilí povede podle předpokladů k zvýšení příjmů o [8 až 10] milionů EUR.
(34)
Iniciativy v oblasti stanovování cen zahrnují změny cenových struktur, soustředění se na vyšší počty cestujících v mimosezóně a dosažení vyšších výnosů v sezóně a rovněž strategický rámec při řízení vztahů s cestovními kancelářemi ([3 až 4] miliony EUR).
(35)
Iniciativy v oblasti řízení příjmů zahrnují zjednodušení postupů, řízení trhu a jednotlivých letů ([4 až 5] milionů EUR).
(36)
Na základě přístupu používaného mnoha nízkonákladovými leteckými společnostmi bude podnik Air Malta účtovat poplatky za vedlejší služby poskytované před letem a během letu, což v účetním období 2016 povede podle očekávání k zvýšení příjmů o [9 až 11] milionů EUR.
(37)
Iniciativy týkající se příjmů vyplývajících ze služeb poskytovaných před letem zahrnují
-
různé poplatky za služby podle prodejního kanálu (cestovní kanceláře, globální distribuce, call centrum a internet) ve výši od 10,00 EUR do 15,00 EUR s cílem směrovat činnost k levnějším a ziskovějším prodejním kanálům, jako je internet (zvýšení ziskovosti o [1 až 2] miliony EUR ročně);
-
vyšší příjmy v důsledku všech přidaných služeb objednaných prostřednictvím nového internetového rezervačního systému letecké společnosti ([1 až 2] miliony EUR ročně);
-
poplatky za dodatečná zavazadla ve výši [35 až 45] EUR za každé druhé nebo další zavazadlo, předpokládá se, že 3 % všech cestujících cestují s více než jedním zavazadlem ([1 až 2] miliony EUR ročně);
-
dodatečné příjmy mají být dosaženy rovněž prostřednictvím poplatku za rezervaci sedadel ve výši [9 až 11] EUR za každou rezervaci, předpokládá se, že v průměru si v každé části sedadlo zarezervuje 10 cestujících;
-
poplatek za vstup do salonků ve výši [9 až 11] EUR s předpokládanou mírou využití ve výši 1 % ([100 000 až 200 000] EUR ročně);
-
příjmy plynoucí z pojištění zavazadel ve výši [3 až 5] EUR, které je nabízeno při rezervaci na internetu, s předpokládanou mírou využití ve výši 1 % ([50 000 až 100 000] EUR ročně).
(38)
Iniciativy týkající se příjmů plynoucích ze služeb poskytovaných za letu zahrnují
-
placené občerstvení ([4 až 5] milionů EUR ročně);
-
prodej bezcelního a jiného zboží ([1 až 2] miliony EUR ročně).
(39)
Podnik Air Malta hodlá významně restrukturalizovat svou organizaci za účelem snížení nákladů na vnitřní a podpůrné funkce a rovněž zvýšení produktivity provozních funkcí. Přechod na novou organizaci uvolní přibližně 430 ekvivalentů plného pracovního úvazku (FTE), což zajistí roční úspory ve výši [9 až 11] milionů EUR. Proces přechodu na novou organizaci potrvá přibližně 18-24 měsíců, takže úspory v plné výši nebudou mít na zisk a ztráty dopad až do účetního období 2014. Je třeba podotknout, že se tyto celkové úspory sníží o sjednaný růst mezd o [2 až 3] % ročně, který byl se zaměstnanci dohodnut od účetního období 2013.
(40)
Čtyři odborové svazy mají platné kolektivní smlouvy, na jejichž základě mají zaměstnanci nárok na programy předčasného odchodu do důchodu. Kritérium způsobilosti pro program předčasného odchodu do důchodu je takové, že žádost může podat pouze […] zaměstnanců.
(41)
Podnik Air Malta mimoto nabídne program dobrovolného odchodu ze zaměstnání, který se bude bez rozdílu vztahovat na všechny zaměstnance, přičemž si společnost ponechá právo žádost zaměstnance přijmout nebo odmítnout. Zaměstnanci jsou způsobilí pro program dobrovolného odchodu ze zaměstnání, pokud u podniku Air Malta pracovali nepřetržitě po dobu nejméně […] let. Program dobrovolného odchodu ze zaměstnání nabízí platbu ve výši […] EUR na zaměstnance […].
(42)
Společnost provádí rovněž změny hlavní organizační struktury a do svého manažerského týmu přijala nové klíčové vedoucí pracovníky.
2.4 Státní podpora a financování restrukturalizačních nákladů
(43)
Vzhledem k celkovým restrukturalizačním nákladům ve výši 238 milionů EUR hodlá maltská vláda rekapitalizovat příjemce podpory prostřednictvím vlastního kapitálu ve výši 130 milionů EUR podle tohoto časového plánu: 60 milionů EUR bude vloženo prostřednictvím nové emise akcí v účetním období 2013, 15 milionů EUR v účetním období 2014, 3 miliony EUR v účetním období 2015, a to navíc k částce ve výši 52 milionů EUR ve formě kapitalizace pohledávky vlády nahrazující schválenou podporu na záchranu ve formě půjčky, která již byla vyplacena.
(44)
Podnik Air Malta navrhuje, aby byla zbývající částka (tj. vlastní příspěvek ve výši 45 %) financována prodejem pozemku (66,2 milionu EUR), prodejem dceřiných společností ([9 až 12] milionů EUR), prodejem motorů ([9 až 12] milionů EUR) a bankovním úvěrem ([20 až 25] milionů EUR).
(45)
Nejdůležitější část vlastního příspěvku společnosti bude pocházet z prodeje pozemku. Podnik Air Malta má nájemní právo vztahující se na cennou nemovitost nacházející se na okraji mezinárodního letiště Malta. Maltská vláda projevila strategický zájem o získání pozemku podniku Air Malta v sousedství letiště. Dotyčné parcely představují vzácný zdroj, u něhož chce vláda zajistit rozvoj, který je v souladu s její dlouhodobou strategií týkající se rozvoje činností souvisejících s letectvím na Maltě, včetně vytvoření leteckého uzlu pro nákladní dopravu jako součásti rozšířeného parku pro letecký průmysl, který zahrnuje rovněž opravy letadel a jiná související zařízení. K prodeji nedojde na základě otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení. V souladu s obecnou politikou a vnitrostátními právními požadavky se však musí veškeré akvizice majetku ze strany vlády uskutečnit na základě hodnoty na otevřeném trhu, která odráží cenu, kterou by za běžných tržních podmínek zaplatil soukromý investor. Plán předpokládá prodej pozemku sousedícího s letištěm mezi účetním obdobím 2012 a 2014 za celkovou cenu ve výši 66,2 milionu EUR. Hodnota je založena na nezávislé zprávě o ocenění z listopadu 2011, kterou vyhotovil […], nezávislý odhadce, kterého vláda jmenovala za tímto účelem.
(46)
Podnik Air Malta zajistil soukromou půjčku ve výši [25 až 30] milionů EUR poskytnutou […] v prosinci 2011. Tato překlenovací půjčka usnadní přechod na konečnou kapitálovou strukturu v příštích třech letech.
(47)
Podnik Air Malta odhaduje, že prodejem svých dceřiných společností […] dosáhne příjmů ve výši [9 až 11] milionů EUR.
(48)
K prodeji náhradních motorů […] došlo dne 28. října a 17. prosince 2010 a příjmy dosáhly [19 až 22] milionů USD. Zatímco motor č. […] byl zcela ve vlastnictví podniku Air Malta, motor č. […] si společnost Air Malta pronajala s předkupním právem za cenu ve výši [5 až 7] milionů EUR, které bylo uplatněno. Čisté výnosy z prodeje motorů činí [9 až 12] milionů EUR.
(49)
Bankovní úvěr ve výši [20 až 25] milionů EUR bude poskytnut až v účetním období 2014, podnik Air Malta proto dosud neukončil jednání.
Tabulka 6
Zdroje a použití financování v období 2011-2016
(v milionech EUR)
Použití
Účetní období 2011-2016
Zdroje
Účetní období 2011-2016
Splacení podpory na záchranu
52 000
Vlastní příspěvek:
prodej pozemku
66 200
Splacení půjčky poskytnuté třetí stranou
[20 000 až 25 000]
prodej dceřiných společností
[9 000 až 12 000]
Platby v souvislosti s propouštěním
[25 000 až 30 000]
prodej motorů
[9 000 až 12 000]
Restrukturalizační náklady
[13 000 až 16 000]
Příspěvek třetí strany:
bankovní úvěr
[20 000 až 25 000]
Kapitálové výdaje
[13 000 až 16 000]
Změna provozního kapitálu / čisté ztráty
[50 000 až 60 000]
Platba do rezerv na údržbu
[40 000 až 50 000]
Státní financování:
vlastní kapitál vložený vládou
130 000
Celkem
238 000
238 000
2.5 Rozhodnutí o zahájení řízení
(50)
Dne 25. ledna 2012 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení. Ve svém rozhodnutí vyslovila Komise pochybnosti ohledně obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku, konkrétně ohledně reálnosti optimistických prognóz uvedených v předchozí verzi plánu restrukturalizace, které do roku 2016 předpokládaly návrat k ziskovosti na podobné úrovni, jako je ziskovost hlavních nízkonákladových leteckých společností jako Ryanair nebo významných tradičních dopravců jako Lufthansa. Komise zpochybnila zejména předpokládaný dopad vedlejších příjmů, snížení nákladů prostřednictvím sjednání nových smluv, tempa růstu trhu, výnosy a nezohlednění nákladové inflace v plánu restrukturalizace podniku Air Malta. Malta byla mimoto vyzvána, aby poskytla vysvětlení ohledně analýzy scénářů.
(51)
Co se týká navrhovaných kompenzačních opatření, Komise pochybovala, že navrhované celkové snížení kapacity o 20 % ASK lze považovat za kompenzační opatření, jelikož zahrnuje rovněž ztrátové trasy, jejichž uzavření je nezbytné k obnovení životaschopnosti. Komise si vyžádala další objasnění rovněž s ohledem na výpočet ziskovosti určitých tras, které nejsou ztrátové, a další informace, které by prokazovaly, že navrhovaná opatření postačují k vyrovnání přílišného narušení hospodářské soutěže způsobeného státní podporou.
(52)
Kromě snížení kapacity měla Komise pochybnosti, zda lze navrhovaný prodej aktiv, která nejsou ztrátová, považovat za kompenzační opatření vzhledem ke skutečnosti, že podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci by kompenzační opatření měla být provedena zejména na trhu (trzích), kde bude mít daný podnik po restrukturalizaci významné postavení.
(53)
Co se týká vlastního příspěvku, Komise vyslovila pochybnosti, zda je skutečný, tj. opravdový, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jak se požaduje v bodě 43 pokynů k podpoře na záchranu a realizaci. Komise si vyžádala zejména vysvětlení ohledně prodeje dceřiných společností podniku Air Malta, dostupnosti předpokládané půjčky ve výši 20 milionů EUR a toho, zda k prodeji motorů došlo v období restrukturalizace.
(54)
Komise si vyžádala rovněž další připomínky ohledně dodržení zásady „jednou a dost“, pokud jde o vklad kapitálu ve výši 57 milionů EUR, který Malta provedla v dubnu 2004.
3. PŘIPOMÍNKY MALTY
(55)
V odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení poskytla Malta ke všem bodům uvedeným v rozhodnutí Komise o zahájení řízení připomínky a vysvětlení, v nichž se uvádělo, že oznámený plán restrukturalizace je v souladu se všemi podmínkami, které ukládají pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci. Malta poskytla rovněž aktuální informace o procesu restrukturalizace, které prokazovaly, že již bylo dosaženo významného pokroku.
(56)
Co se týká pochybností ohledně předpokládaného návratu k ziskovosti, podnik Air Malta revidoval své prognózy (viz tabulka 3) na rozpětí EBIT ve výši [3 až 5] % v účetním období 2016, což je méně než zisková rozpětí, jichž v minulosti dosáhly společnosti Ryanair a Lufthansa. Důvodem tohoto snížení ziskovosti je především úprava předpokladů týkajících se paliv.
(57)
Podnik Air Malta poskytl odůvodněné připomínky týkající se vedlejších příjmů, které prokazovaly, že v účetním období 2016 budou tyto příjmy představovat [3 až 5] % příjmů z osobní dopravy, což je podstatně méně než procentní podíly, jichž dosahují přímo konkurující nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet a rovněž ostatní síťoví dopravci, kteří přijali strategii vedlejších příjmů, jako je Aer Lingus. Co se týká snížení nákladů prostřednictvím sjednání nových smluv, podnik Air Malta potvrdil, že na základě uzavřených jednání již bylo dosaženo úspor ve výši více než [4 až 6] milionů EUR a byla určena řada dalších úspor, které povedou k celkovým úsporám v oblasti smluv ve výši [9 až 11] milionů EUR místo původně plánovaných [7 až 9] milionů EUR.
(58)
Malta revidovala rovněž své předpoklady týkající se tempa růstu maltského trhu a pro období do roku 2016 snížila roční tempo růstu z 5,9 % na 4 %. Mimoto se mezi účetním obdobím 2011 a 2013 předpokládá pokles počtu přepravených cestujících o [2 až 4] % ročně (v souladu se snižováním kapacity): po tomto snížení se pro účetní období 2013 až 2016 předpokládá roční tempo růstu počtu cestujících o [2 až 4] %. Toto tempo růstu je nižší než průměrné tempo růstu trhu v celém období.
(59)
Malta objasnila, že plán restrukturalizace předpokládá u výnosů v celém období pouze průměrný růst nižší než 2 % (příjmy z osobní dopravy včetně vedlejších příjmů / celkový počet cestujících), což je v souladu s prognózou u řady síťových dopravců v Evropě, jako je Aer Lingus nebo IAG, a tento odhad je nižší než odhady přímo konkurujících nízkonákladových leteckých společností jako easyJet a Ryanair. Malta upravila rovněž své předpoklady týkající se nákladové inflace, zejména s ohledem na nájem letadel a odhadované náklady na palivo, a objasnila předpoklady pro analýzu scénářů, včetně odchylky od EBIT.
(60)
Pokud jde o navrhovaná kompenzační opatření, Malta poskytla další podrobné informace ohledně výpočtu ziskovosti tras, pokud jde o jejich přispění k fixním/variabilním přímým provozním nákladům a režijním nákladům. Malta zopakovala, že by se prodej dvou ziskových pojišťoven měl považovat za náležité kompenzační opatření, jelikož tyto společnosti poskytovaly podniku Air Malta nákladově efektivní pojištění a obě společnosti jsou významnými hráči na místním trhu leteckého pojištění. Jelikož je podnik Air Malta malou leteckou společností, je prvek režijních nákladů ve vztahu k celkové nákladové základně vysoký kvůli funkčním požadavkům na provozování letecké společnosti. Přílišné snížení kapacity by ohrozilo dlouhodobou životaschopnost letecké společnosti.
(61)
Co se týká vlastního příspěvku, Malta potvrdila, že se prodej dceřiných společností uskuteční otevřeným, konkurenčním, transparentním a nediskriminačním způsobem. Malta poskytla rovněž doplňkové informace o prodeji motorů, o úvěru ve výši [20 až 25] milionů EUR, který má být poskytnut v účetním období 2014, a potvrdila uzavření smlouvy o překlenovacím úvěru ve výši [25 až 30] milionů EUR.
(62)
Co se týká zásady „jednou a dost“, Malta předložila obchodní plán, podle něhož došlo v roce 2004 k navýšení kapitálu o 57 milionů EUR a který prokazuje, že by se tato transakce měla považovat za transakci, které je v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(63)
Během formálního vyšetřovacího řízení obdržela Komise připomínky od šesti zúčastněných stran: společnosti Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, tj. holdingové společnosti vlastnící podniky British Airways a Iberia); maltské obchodní, podnikatelské a průmyslové komory; Airline Pilots Association Malta (ALPA); Malta Hotels and Restaurant Association (MHRA) a poradce, který si nepřeje zveřejnit svou totožnost.
(64)
Připomínky maltské obchodní komory, ALPA a MHRA podpořily zachování činnosti podniku Air Malta a vyzdvihly jeho význam pro celé maltské hospodářství, zejména pro odvětví cestovního ruchu. Komise byla požádána, aby při posuzování plánu restrukturalizace vzala v úvahu zvláštnosti tohoto případu a malou velikost podniku Air Malta.
(65)
Kritické připomínky společností Ryanair a IAG se většinou týkají pochybností, které již byly uvedeny v rozhodnutí o zahájení řízení, pokud jde o obnovení životaschopnosti a související předpoklady. Společnost Ryanair uvedla, že malá velikost leteckého parku podniku Air Malta mu neumožňuje využít úspor z rozsahu a integrace. Po snížení počtu letadel bude tato nevýhoda ještě patrnější. Společnost Ryanair a anonymní poradce mimoto kritizovali skutečnost, že se prodej pozemku neuskuteční na základě otevřeného nabídkového řízení, a tvrdili, že prostřednictvím této transakce chce Malta poskytnout podniku Air Malta další podporu.
(66)
Co se týká přepravy pacientů k léčení do zahraničí a zajištění spojení s destinacemi mimo EU na základě dvoustranné dohody, společnost Ryanair odkazuje na právní předpisy o závazcích veřejné služby, zejména nařízení (ES) č. 1008/2008, podle něhož musí být závazky veřejné služby uloženy po provedení otevřeného nabídkového řízení a musí být za ně poskytnuta vyrovnávací platba, která je stanovena na základě analýzy nákladů, které by při plnění těchto závazků vynaložil průměrný, správně řízený podnik. Společnost Ryanair upozornila na následné uplatnění předpokládaných závazků veřejné služby k odůvodnění plánu restrukturalizace a vyzvala Komisi, aby tuto záležitost prověřila, zejména s cílem zjistit, zda byla stanovena takováto vyrovnávací platba.
5. VYJÁDŘENÍ MALTY K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN
(67)
Malta se podrobně zabývala všemi tvrzeními, která třetí strany uvedly ve svých připomínkách. Malta vyvrátila zejména připomínky týkající se obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku Air Malta a tvrdila, že již došlo ke zvrácení tendence narůstajících ztrát letecké společnosti.
(68)
Obchodní strategií podniku Air Malta je být „leteckou společností pro danou destinaci“, přičemž její činnosti jsou soustředěny na místní letiště. K úspěšnému zvrácení situace společnosti mimoto přispěje významné omezení plýtvání a ztrát ve spojení se změnou pracovních postupů společnosti.
(69)
Co se týká tvrzení o neschopnosti podniku Air Malta využít úspory z rozsahu, maltské orgány tvrdí, že provozní náklady v odvětví letecké dopravy jsou svou povahou variabilní (v případě podniku Air Malta činí [60 až 70] %). Tyto náklady zahrnují náklady na palivo, pronájem a údržbu letadel, přistávací poplatky, poplatky za navigační služby a náklady na letové posádky, jež jsou založeny na cenách regulovaných trhem, což do jisté míry omezuje úspory z rozsahu, jichž by mohla letecká společnost využít.
(70)
Pokud jde o ocenění a prodej strategického majetku vládě, Malta znovu potvrdila, že ocenění provedl externí a nezávislý odhadce […], u něhož neexistoval střet zájmů, a ocenění bylo založeno na podrobné zprávě, která dodržuje mezinárodní oceňovací standardy stanovené Výborem pro mezinárodní oceňovací standardy. Tato transakce je odůvodněna novými potřebami společnostmi (významně nižší počet zaměstnanců) a změnou kultury, která vyžaduje, aby byli pracovníci umístěni v jedné moderní administrativní budově. Letecká společnost proto odprodala majetek, který již nepotřebuje. Vzhledem k vzácnosti pozemků na Maltě maltské orgány uvedly, že strategie týkající se vytvoření parku pro letecký průmysl na tomto pozemku byla přijata o mnoho let dříve, než byla zahájena restrukturalizace podniku Air Malta.
(71)
Co se týká veřejných služeb, maltské orgány potvrdily, že závazky veřejné služby podle nařízení č. 1008/2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství nebyly uloženy v minulosti, ani se neplánují v budoucnu. Ze strany státu proto nebyla ani nebude vyplacena žádná vyrovnávací platba. Podnik Air Malta tudíž nikdy neobdržel ze státních prostředků protiplnění za zajištění leteckého spojení na Maltu a z Malty, včetně přepravy cestujících za účelem léčby.
6. POSOUZENÍ PODPORY
6.1 Existence státní podpory
(72)
V čl. 107 odst. 1 SFEU je stanoveno, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.
(73)
Pojem státní podpora se vztahuje na jakoukoli výhodu poskytnutou přímo či nepřímo, která je financována ze státních prostředků a udělil ji samotný stát nebo zprostředkující subjekt jednající na základě pravomocí, které mu byly svěřeny.
(74)
V této souvislosti je třeba rozhodnutí maltských orgánů o vložení nového kapitálu ve výši 130 milionů EUR pokládat za státní podporu. Kapitálová injekce zahrnuje státní prostředky a představuje selektivní výhodu pro podnik Air Malta, jelikož zlepšuje jeho finanční situaci.
(75)
Opatření ovlivňuje obchod mezi členskými státy a hospodářskou soutěž, jelikož podnik Air Malta soutěží s ostatními leteckými společnostmi v Evropské unii, zejména od vstupu v platnost třetí fáze liberalizace letecké dopravy („třetího balíčku“) dne 1. ledna 1993. Toto opatření umožňuje podniku Air Malta pokračovat v činnosti, takže podnik nemusí čelit důsledkům, jež obvykle vyplývají ze špatných finančních výsledků, a narušuje tudíž hospodářskou soutěž.
(76)
Za těchto podmínek představuje kapitálová injekce státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Tento závěr maltské orgány nezpochybnily.
6.2 Slučitelnost podpory s vnitřním trhem podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci
(77)
V čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU je stanoveno, že státní podporu lze povolit, jestliže má usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.
(78)
Komise má za to, že dané opatření představuje podporu na restrukturalizaci, kterou je nutno posoudit podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci a rovněž podle pokynů k podpoře v oblasti letectví z roku 1994 (15), aby bylo možno zjistit, zda ji lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 SFEU.
(79)
Komise bere na vědomí, že se maltské orgány zavázaly dodržet povinnost odkladu (v souladu s bodem 34 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci) a podniku Air Malta neposkytly žádnou podporu (kromě podpory na záchranu, kterou Komise schválila dne 15. listopadu 2010).
6.2.1 Způsobilost
(80)
Co se týká způsobilosti, v bodě 33 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci se uvádí, že podnik musí odpovídat definici podniku v obtížích ve smyslu těchto pokynů (viz body 9 až 13).
(81)
Podle bodu 9 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci považuje Komise za podnik v obtížích podnik, který není schopen z vlastních zdrojů nebo finančních prostředků, které získá od vlastníka/akcionářů či společníků nebo věřitelů, zamezit ztrátě, která by jej bez vnějšího zásahu ze strany orgánů veřejné moci v krátkodobém nebo střednědobém výhledu téměř jistě odsoudila k ukončení podnikatelské činnosti.
(82)
V bodě 10 písm. a) pokynů je poté objasněno, že v případě společnosti s omezeným ručením vlastníků se za podnik v obtížích považuje podnik, kde došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a kde ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců.
(83)
Komise podotýká, že podnik Air Malta je společností s ručením omezeným, která ztratila téměř veškerý svůj zapsaný kapitál a není schopna dostát svým současným závazkům. Podnik Air Malta se považoval za podnik v obtížích již v rozhodnutí o schválení podpory na záchranu společnosti (16). Podle bodu 25 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci musí dotčený členský stát sdělit Komisi nejpozději šest měsíců poté, co bylo opatření v rámci podpory na záchranu schváleno, plán restrukturalizace nebo likvidace nebo předloží doklad o tom, že byl úvěr v celé výši splacen. Malta řádně sdělila plán restrukturalizace podniku Air Malta v šestiměsíční lhůtě. Vzhledem k tomu, že se během tohoto poměrně krátkého období situace podniku Air Malta významně nezměnila, takže podnik potřebuje k obnovení životaschopnosti podporu na restrukturalizaci, je zřejmé, že společnost dosud jednoznačně splňuje kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, a považuje se tudíž za podnik v obtížích ze stejných důvodů, jaké byly uvedeny v rozhodnutí o podpoře na záchranu (body 7-13 a 45).
(84)
V bodě 12 pokynů se uvádí, že nově vytvořený podnik není pro podporu na záchranu či restrukturalizaci způsobilý, i když je jeho počáteční finanční situace nejistá. Za nově vytvořený se podnik považuje v zásadě během prvních tří let po zahájení činnosti v příslušné oblasti.
(85)
Podnik Air Malta byl založen v roce 1974, a nelze jej proto považovat za nově vytvořený podnik.
(86)
V bodě 13 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci se uvádí, že podnik, který patří k větší obchodní skupině nebo byl větší obchodní skupinou převzat, není za normálních okolností způsobilý pro poskytnutí podpory na záchranu nebo restrukturalizaci s výjimkou případu, kdy je možné prokázat, že jsou dané obtíže její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci dané skupiny, a že jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina. V případě, že podnik v obtížích vytvoří dceřinou společnost, bude tato společnost společně s podnikem v obtížích, který ji ovládá, považována za skupinu a může obdržet podporu za podmínek stanovených v tomto odstavci.
(87)
Podnik Air Malta plc tvoří skupinu spolu se svými dceřinými společnostmi (viz 10. bod odůvodnění). Z účetnictví skupiny vyplývá, že navzdory skutečnosti, že letecká společnost je součástí větší skupiny společností, připadá na ni ve skutečnosti 94 % celkového obratu skupiny Air Malta, a není proto možné, aby restrukturalizaci letecké společnosti financovala jiná část skupiny. Účetnictví rovněž prokazuje, že ztráty letecké společnosti jsou její vlastní, a nelze je proto přičíst jiné části skupiny.
(88)
Komise se tudíž domnívá, že potíže podniku Air Malta nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny, nýbrž jsou z velké části zapříčiněny nedostatečnými příjmy plynoucími z hlavní oblasti podnikání. Obtíže jsou příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina, zejména vzhledem k tomu, že mnoho dceřiných společností je ztrátových a kladný příspěvek ziskových dceřiných společností je příliš nízký na to, aby vyrovnal ztráty podniku Air Malta v hlavní oblasti podnikání.
6.2.2 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(89)
Za prvé, podle bodu 35 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci musí plán restrukturalizace, jehož doba trvání musí být co nejkratší, v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů ohledně budoucích podmínek fungování podniku obnovit jeho dlouhodobou životaschopnost.
(90)
Plán musí počítat s přeměnou, která podniku po dokončení restrukturalizace umožní pokrýt všechny jeho náklady, včetně odpisových a finančních nákladů. Očekávaná kapitálová návratnost musí být dostatečná na to, aby restrukturalizovanému podniku umožnila konkurovat na trhu na základě jeho vlastních předností (bod 37 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(91)
Plán restrukturalizace s pětiletým obdobím restrukturalizace má dosáhnout návratu k ziskovosti od účetního období 2014, a tím zajistit dlouhodobou životaschopnost.
(92)
K nejdůležitějším restrukturalizačním opatřením a rovněž k provedení kompenzačních opatření dojde v první polovině období restrukturalizace. Některá méně důležitá restrukturalizační opatření a rovněž oznámená kapitálová injekce by měly uskutečnit v roce 2014 a 2015. Maltské orgány prokázaly, že strategie v plánu restrukturalizace je rozvržena na pět let po pečlivém posouzení nejkratší doby potřebné k obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku, přičemž jsou zohledněny možné budoucí provozní podmínky.
(93)
Komise podotýká, že oznámené pětileté období restrukturalizace je nezbytné zejména kvůli přemístění podniku Air Malta. Podnik Air Malta musel nejprve v první polovině období restrukturalizace provést své programy dobrovolného odchodu ze zaměstnání a předčasného odchodu do důchodu (na základě jednání s odborovými svazy). Poté bude možné přemístit nižší počet zaměstnanců společnosti do nové budovy ústředí. Prodej pozemku, který je hlavním prvkem vlastního příspěvku, se proto může uskutečnit až v druhé polovině období restrukturalizace (účetní období 2012-2014). Kvůli rozpočtovým omezením Malta mimoto hodlá vyplatit podporu až ve druhé polovině období restrukturalizace (viz 43. bod odůvodnění). Komise dále podotýká, že zejména v odvětví letecké dopravy je v současné hospodářské situaci nutné dosáhnout stabilizace činností a služeb, aby byla zajištěna dlouhodobá životaschopnost jako pevný základ budoucího růstu, a nikoli pouze krátkodobého zvrácení situace. To samozřejmě trvá několik let. Komise poznamenává, že v předchozích případech bylo uznáno pětileté či ještě delší období restrukturalizace (17). Komise proto po celkovém zvážení považuje relativně dlouhé období restrukturalizace (listopad 2010 - 2015) za přijatelné.
(94)
Aby bylo možné změnit situaci podniku Air Malta, předpokládá plán restrukturalizace významné snížení nákladů, zejména v důsledku snížení kapacity a počtu zaměstnanců a rovněž lepšího řízení nákladů. Roční zvýšení ziskovosti vyplývající z iniciativ v oblasti nákladů má na konci období provádění plánu restrukturalizace podle očekávání činit celkem [42 až 52] milionů EUR, což odpovídá celkovému snížení nákladů o [9 až 11] % mezi účetním obdobím 2010 a 2016 nebo snížení celkových provozních nákladů na cestujícího o [8 až 10] % mezi účetním obdobím 2010 a 2016.
(95)
Plán restrukturalizace prokazuje, že k významnému snížení nákladů povede zejména snížení kapacity v důsledku zmenšení leteckého parku z 12 na 10 letadel a následného snížení nabízené kapacity ASK.
(96)
Sociální náklady restrukturalizace odpovídají právním závazkům společnosti vůči zaměstnancům, kteří budou propuštěni. Letecká společnost již uzavřela jednání se třemi svými odborovými svazy, jež zahrnují 85 % zaměstnanců. Jednání se zbývajícím odborovým svazem (ALPA) jsou v závěrečné fázi. Komise podotýká, že letecká společnost překročila cílový počet 500 dobrovolných žádostí v rámci programů předčasného odchodu do důchodu a dobrovolného odchodu ze zaměstnání. Společnost již opustilo více než 40 % celkového plánovaného počtu zaměstnanců.
(97)
Předpokládané snížení nákladů dosažené řízením smluv v podobě úspor nákladů ve výši [7 až 9] milionů EUR se jeví jako dosažitelné, jelikož prostřednictvím dosud uzavřených jednání již bylo docíleno úspor ve výši [4 až 5] milionů EUR ročně a podle maltských orgánů jsou z 90 % uzavřena jednání s mezinárodním letištěm Malta (které vlastní většinou soukromí akcionáři), jež přispějí k úsporám nákladů nejvyšší částkou ve výši […].
(98)
Pokud jde o vedlejší příjmy, maltské orgány prokázaly, že předpokládané údaje ([3 až 5] % celkových příjmů nebo [3 až 5] % příjmů z osobní dopravy v účetním období 2016) jsou podstatně nižší než procentní podíly, jichž dosahují ostatní dopravci, včetně nízkonákladových leteckých společností a síťových dopravců. Podnik Air Malta mimoto úspěšně zahájil provádění některých ze svých iniciativ v oblasti vedlejších příjmů, jež přinášejí výsledky, které jsou v souladu s prognózami uvedenými v plánu restrukturalizace (ne-li vyšší).
(99)
Tyto výsledky jsou založeny na realistických předpokladech. Komise hodnotí kladně, že na základě rozhodnutí o zahájení řízení byly všechny předpoklady v plánu restrukturalizace revidovány a řada klíčových předpokladů byla upravena. Konkrétně:
a)
Byly revidovány prognózy týkající se HDP a trhu s cílem zohlednit zhoršující se hospodářskou situaci v Evropě. Roční tempo růstu maltského trhu letecké dopravy ve výši 5,9 % bylo pro období do roku 2016 sníženo na 4 % ročně vzhledem k revidovaným prognózám růstu HDP, které zveřejnil MMF a Eurostat.
b)
Co se týká předpokládaných výnosů, Malta prokázala, že očekávaný průměrný růst výnosů o méně než 2 % je v souladu s prognózou řady síťových dopravců v Evropě (např. Lufthansa 1,3 % v roce 2012, Air France-KLM 1,0 % v roce 2012, IAG 2,9 % v roce 2012) a nižší než u přímo konkurujících nízkonákladových leteckých společností easyJet (3,4 % v roce 2012) a Ryanair (5 % v roce 2012).
c)
Pokud jde o předpoklady týkající se inflace, podnik Air Malta revidoval své předpoklady a provedl úpravu o inflaci, a to zvýšením nákladů u pevné složky nájemného za letadla o 1,2 % ročně. Revize inflační složky u nájemních smluv má za následek opravu o inflaci u 60 % provozních nákladů letecké společnosti (osobní náklady, palivo a nájemní smlouvy). U příjmů nebyly konzervativně přijaty žádné předpoklady týkající se inflace k zohlednění růstu kupní síly v dlouhodobém horizontu. Do plánu restrukturalizace byl naopak zahrnut růst mezd (mzdy jsou v podniku Air Malta druhou největší nákladovou položkou).
d)
Náklady na palivo, které jsou u letecké společnosti největší nákladovou položkou, jsou vyjádřeny v reálné hodnotě. Prognóza cen paliva byla revidována, aby se lépe zohlednily nejnovější odhady vývoje ceny ropy.
(100)
Malta mimoto poskytla analýzu scénářů zahrnující kromě výše uvedených nejrealističtějších předpokladů (základní scénář) optimistický a pesimistický scénář s pozměněnými předpoklady u řady hlavních faktorů, jako je předpokládané snížení nákladů v důsledku sjednání nových smluv, snížení počtu zaměstnanců, počet cestujících, příjmy na cestujícího, cena paliva a směnné kurzy.
(101)
Revize a úprava řady klíčových předpokladů, jak bylo popsáno v 99. bodě odůvodnění, vedly k revidovaným finančním výhledům v základním scénáři, což má za následek změnu provozního zisku v účetním období 2015 z [11 až 13] milionů EUR na [9 až 11] milionů EUR a změnu provozního zisku v účetním období 2016 z [13 až 15] milionů EUR na [9 až 11] milionů EUR. Spolu s podaným vysvětlením poskytují nyní upravené předpoklady a revidované prognózy realističtější a spolehlivější představu o budoucím vývoji podniku Air Malta.
(102)
Podnik Air Malta usiluje o dosažení návratnosti vlastního kapitálu v účetním období 2015 resp. 2016 ve výši [4 až 6] % resp. [4 až 6] % a návratnosti vloženého kapitálu ve výši [4 až 6] % resp. [4 až 6] %. Tyto údaje o ziskovosti jsou v souladu se ziskovostí, které v minulých letech dosáhli ostatní významní evropští dopravci.
(103)
Někteří významní evropští letečtí dopravci jako British Airways, Iberia nebo easyJet usilují o dosažení mnohem vyšší ROCE (12 % (18)) v příštích letech. Komise však podotýká, že podnik Air Malta je malý dopravce s leteckým parkem čítajícím pouze 10 letadel, který nemá mnoho možností, jak využít synergií, a který v důsledku okrajové polohy Malty mimoto hodlá uspokojovat zvláštní potřeby, a není tudíž srovnatelný s významnými vlajkovými dopravci nebo velkými nízkonákladovými leteckými společnostmi. Vzhledem k zvláštnostem tohoto případu se ROCE ve výši [4 až 6] % jeví jako dostatečná, aby mohl podnik Air Malta konkurovat na trhu na základě svých vlastních předností.
(104)
Podnik Air Malta již mimoto dosáhl pokroku při restrukturalizaci, což prokazuje, že přijatá restrukturalizační opatření jsou účinná. Údaje za rok 2011 prokazují zvýšení příjmů o 1,6 % v porovnání s rokem 2010 (bez ohledu na snížení kapacity o 8 %), což je o 2,9 % více, než se původně předpokládalo v plánu restrukturalizace (19). Finanční výsledky podniku Air Malta za rok končící v prosinci 2011 se oproti předchozímu roku zlepšily o 13 milionů EUR a jsou přibližně o 1 milion EUR lepší než výsledky předpokládané v plánu restrukturalizace. Ostatní klíčové ukazatele za stejné období ukazují, že faktor vytíženosti sedadel vzrostl o [3 až 5] %, počet cestujících se zvýšil o [1 až 3] % a průměrná tarifní cena letenky vzrostla o [0 až 2] %, zatímco náklady na dostupný sedadlokilometr (CASK) jsou o [0 až 2] % nižší.
(105)
V tomto kontextu se Komise domnívá, že revidovaný plán restrukturalizace umožní podniku Air Malta obnovit v přiměřené lhůtě dlouhodobou životaschopnost.
6.2.3 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(106)
Za druhé, podle bodu 38 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci je třeba přijmout kompenzační opatření s cílem co nejvíce omezit nepříznivý dopad na podmínky obchodování. Tato opatření mohou zahrnovat prodej aktiv, snížení kapacity nebo omezení přítomnosti na trhu a omezení vstupních překážek na dotčených trzích (bod 39 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(107)
V tomto ohledu nebude ukončení ztrátových činností, které by bylo každopádně nutné pro obnovení životaschopnosti, za účelem posouzení kompenzačních opatření považováno za snížení kapacity nebo omezení působnosti na trhu (bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(108)
Podnik Air Malta navrhuje tato kompenzační opatření:
-
snížení absolutní kapacity v oblasti osobní dopravy,
-
vzdání se ziskových a potenciálně ziskových tras,
-
přenechání letištních časů na koordinovaných evropských letištích,
-
omezení nákladní dopravy,
-
prodej dceřiných společností.
(109)
Prvním kompenzačním opatřením, které podnik Air Malta nabídl, je snížení kapacity v oblasti osobní dopravy. Celkové snížení kapacity činí 19,7 % (mezi letním obdobím 2009 a letním obdobím 2012) nebo 20,9 % (mezi účetním obdobím 2010 a 2013). Celkové snížení kapacity nelze podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci uznat, jelikož zahrnuje rovněž omezení a zrušení neziskových tras.
(110)
Na základě informací poskytnutých během formálního vyšetřovacího řízení může Komise určit 14 tras (20), u nichž má dojít k omezení nebo zrušení kapacity a které jsou ziskové, a rovněž řadu charterových letů, které lze uznat jako kompenzační opatření.
(111)
Ziskovost pravidelných leteckých linek je určena na základě tzv. „hrubého ziskového rozpětí“, které se vypočítává takto: příjmy minus variabilní přímé provozní náklady minus fixní přímé provozní náklady. Trasy jsou ziskové, je-li hrubé ziskové rozpětí rovno nule nebo vyšší. Tzv. „čisté ziskové rozpětí“ bere v úvahu rovněž režijní náklady. Z hlediska Komise se hrubé ziskové rozpětí jeví jako vhodný údaj, jelikož bere v úvahu veškeré náklady, které jsou přímo spojeny s dotyčnou trasou. Použití „čistého ziskového rozpětí“ by bylo příliš přísné, jelikož režijní náklady nemají lineární vztah k velikosti leteckého parku a kapacitě a nelze je snížit pod určitou úroveň vzhledem ke skutečnosti, že některé činnosti a funkce jsou pro běžné fungování letecké společnosti nezbytné bez ohledu na její velikost.
(112)
Komise nebere v úvahu tzv. „mezní“ trasy, tj. trasy, jež nejsou v současnosti ziskové a mají hrubé ziskové rozpětí v rozmezí od 0 % do - 10 %, při správném řízení a obchodní strategii a investicích však mohou být ziskové v budoucnu, jelikož bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci odkazuje na „ztrátové činnosti“ v době oznámení plánu restrukturalizace.
(113)
Co se týká ziskovosti charterových letů, maltské orgány potvrdily, že veškeré charterové lety jsou ziskové. Celková ziskovost charterových letů v účetním období 2010 činila [5 až 8] % (hrubé ziskové rozpětí).
(114)
Komise bere v úvahu údaje ohledně změn mezi účetním obdobím 2010 a 2013, a nikoli mezi letním obdobím 2009 a 2012, jelikož konec účetního období 2010 (tj. březen 2010) představuje vhodnější výchozí bod než letní období 2009, tj. šest měsíců dříve, vzhledem k tomu, že období restrukturalizace začalo na podzim 2010. Komise podotýká, že maltské orgány potvrdily, že by síť tras měla být od účetního období 2013 stálá, takže se tato změna kapacity vztahuje na celé období restrukturalizace.
(115)
Na základě celkové kapacity v účetním období 2010 ve výši 4 145 522 ASK činí snížení kapacity ve vztahu k ziskovým pravidelným leteckým linkám a charterovým letům […] ASK, což je spojeno s očekávaným zvýšením kapacity o […] ASK. Celkové snížení kapacity v oblasti osobní dopravy, které je přijatelné jako kompenzační opatření (snížení kapacity ve vztahu k ziskovým trasám po odečtení nárůstu kapacity), mezi účetním obdobím 2010 a koncem období restrukturalizace činí 5 % kapacity v roce 2010.
(116)
V důsledku změny sítě podniku Air Malta, snížení četnosti letů a zrušení některých tras bude přenecháno […] párů letištních časů (21) na evropských koordinovaných letištích kategorie 3 (22). Komise podotýká, že přenechání těchto letištních časů umožní ostatním konkurenčním leteckým společnostem zvýšit jejich kapacitu na těchto koordinovaných letištích (bez ohledu na konkrétní trasu, která byla zrušena), a představuje tudíž odstranění překážek vstupu na trh. Toto opatření lze proto uznat jako kompenzační opatření.
(117)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení navrhla Malta jako dodatečné kompenzační opatření snížení kapacity v oblasti nákladní dopravy o 20 %. Podle Malty jsou veškeré dotyčné nákladní lety ziskové. Podnik Air Malta má významný podíl na místním trhu nákladní dopravy a nákladních dopravců (s podílem na trhu ve výši 28 % u letů z Malty a na Maltu). Komise proto bere toto snížení kapacity v úvahu jako kompenzační opatření.
(118)
Kromě snížení kapacity navrhuje podnik Air Malta jako kompenzační opatření prodej aktiv, která nejsou ztrátová. To zahrnuje dceřiné společnosti Shield Insurance Company Ltd (dále jen „Shield Insurance“) a Osprey Insurance Brokers Company Ltd (dále jen „Osprey Insurance Brokers“). Společnost Shield Insurance je kaptivní pojišťovna, která působí na ostrově Guernsey a byla založena především za účelem pojišťování letecké dopravy podniku Air Malta do okrajových regionů. Má však přístup na mezinárodní pojistný trh a licenci pro uzavírání pojištění v rámci různých tříd, a to pro skupinu Air Malta i pro třetí strany. Společnost Osprey Insurance Brokers je zprostředkovatel pojištění a specializuje se řešení ekonomických záležitostí středního až velkého rozsahu v rámci všech tříd pojištění, včetně letecké dopravy.
(119)
Podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci by kompenzační opatření měla být provedena zejména na trhu (trzích), kde bude mít daný podnik po restrukturalizaci významné postavení.
(120)
Trhem, na němž podnik Air Malta má a bude mít významné postavení, je maltský letecký trh (osobní i nákladní doprava). To nezahrnuje pojišťovnictví. Pojišťovací činnosti patří k vedlejším činnostem, které nesouvisí striktně s podnikáním v oblasti letecké dopravy. Po prodeji společností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers již skupina Air Malta nebude vůbec působit na pojistném trhu. Prodej společností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers nelze proto považovat za kompenzační opatření.
(121)
Při posuzování vhodnosti kompenzačních opatření vezme Komise v úvahu strukturu trhu a podmínky hospodářské soutěže, aby bylo možné zajistit, že žádné takové opatření nepovede ke zhoršení struktury trhu (bod 39 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(122)
Kompenzační opatření musí být úměrná rušivým účinkům podpory a zejména velikosti a relativnímu významu daného podniku na trhu nebo trzích. Míru snížení kapacity či omezení působnosti na trhu je třeba stanovit případ od případu (bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(123)
Podnik Air Malta je na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem, na kterého připadá pouze 0,25 % celkové kapacity a výkonu (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy. Ačkoli podnik Air Malta má dosud na maltském leteckém trhu vedoucí postavení, leteckými společnostmi, které by měly prospěch z odchodu podniku Air Malta z trhu, jsou především velké nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet, které již mají významný podíl na evropském leteckém trhu.
(124)
Komise podotýká, že u malého dopravce, jako je podnik Air Malta, bude mít jakékoli další zmenšení jeho leteckého parku negativní dopad na životaschopnost letecké společnosti, aniž by konkurentům poskytlo přiměřené tržní příležitosti. Letecký park podniku Air Malta může být příliš malý, než aby umožnil dosáhnout synergií a účinně zajišťoval více typů letadel s cílem získat větší trh a oslovit potenciální trhy. Pro podnik Air Malta je velmi obtížné diverzifikovat palubní produkty a konfigurace sedadel v jeho letadlech s cílem dosáhnout co nejvyššího zisku. Malá velikost znevýhodňuje podnik Air Malta rovněž při financování letadel, sjednávání smluv a jiných záležitostech, u nichž mohou úspory z rozsahu přinést patrné finanční a konkurenční výhody. Jakékoli další snížení kapacity by mělo kumulativní negativní dopad na schopnost letecké společnosti soutěžit s většími konkurenty.
(125)
Malta je mimoto oblastí, která je způsobilá pro podporu podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU. Podle bodu 56 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci mohou platit méně přísné podmínky, co se týče provádění kompenzačních opatření.
(126)
Při posuzování vhodnosti navrhovaných kompenzačních opatření musí Komise vzít v úvahu zvláštnosti daného případu. Okrajová poloha Malty jakožto ostrova způsobuje problémy, pokud jde o dosažitelnost ostatního území Evropské unie. Komise uznává, že maltské ostrovy jsou zeměpisně izolované, a proto je spojení s pevninskou Evropou a ostatními částmi světa omezeno na námořní a leteckou dopravu. Náležitá letecká spojení jsou pro maltské hospodářství zásadní vzhledem jeho vysoké míře hospodářské otevřenosti (23) (což vyžaduje spolehlivé dopravní spojení pro obchodní cestující) a významu odvětví cestovního ruchu (24). Jsou rovněž životně důležitá pro hospodářskou a sociální soudržnost Malty, a to jak v rámci dané země, tak i s ostatním územím EU, a to zajištěním každodenní přepravy leteckých zásilek a nákladu včetně zboží podléhajícího rychle zkáze mezi ostrovy a evropskou pevninou a rovněž osobní dopravy ze zdravotních důvodů na nosítkách a v inkubátorech (v případech, kdy je zapotřebí zvláštní lékařská péče, která není na Maltě dostupná).
(127)
V rozhodnutí ze dne 7. března 2007 týkajícím se společnosti Cyprus Airways (25) Komise při posuzování vhodnosti kompenzačních opatření uvedla, že Kypr vykazuje
„řadu územních a z tohoto důvodu trvalých charakteristik, které mají dopad na jeho sociálně-ekonomický rozvoj. Jižní okrajová poloha Kypru má za následek přímé problémy v souvislosti s dosažitelností zbývajícího území Evropské unie, a v důsledku toho je země ve velké míře závislá na letecké a námořní dopravě, avšak zejména na letecké dopravě. To je velmi důležité, protože v případě Kypru je letecká doprava jediným životaschopným způsobem přepravy obchodních cestujících“.
(128)
Komise podotýká, že Malta je ve srovnatelné situaci jako Kypr, pokud jde o okrajovou polohu, přístupnost a závislost na letecké dopravě.
(129)
Komise uvádí, že jelikož je podnik Air Malta na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem a jelikož oznámená podpora podniku Air Malta neumožní agresivní politiku rozšiřování nebo růst velikosti, je rušivý účinek oznámeného opatření omezený.
(130)
Komise se domnívá, že 5 % snížení kapacity (u ziskových činností) v oblasti osobní dopravy (které souvisí se zmenšením leteckého parku o dvě letadla z celkového počtu 12 letadel) se může na první pohled jevit jako malé. Vzhledem k malé velikosti podniku Air Malta v porovnání s evropskou kapacitou a výkonem (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy a malé velikosti leteckého parku tohoto podniku má Komise za to, že toto snížení kapacity není nevýznamné. Komise podotýká, že celkové snížení kapacity povede k snížení podílu podniku Air Malta na maltském trhu letecké dopravy z 51 % v roce 2010 na méně než 40 % podle předpokladů v roce 2016 (26).
(131)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem a s přihlédnutím k tomu, že se podnik Air Malta vzdá významného počtu letištních časů na koordinovaných letištích, což okamžitě vytvoří nové obchodní příležitosti pro jeho konkurenty, k významnému snížení kapacity o 20 % v segmentu nákladní dopravy (což nepříznivě ovlivní významné postavení na místním trhu nákladní dopravy a nákladních dopravců, které podnik Air Malta zaujímá) a k zvláštní situaci Malty, pokud jde o její okrajovou polohu, přístupnost a závislost na letecké dopravě, vyvozuje Komise závěr, že navrhovaná kompenzační opatření jsou vhodná k omezení rušivých účinků podpory na minimum a jsou úměrná těmto účinkům, velikosti a významu podniku Air Malta.
6.2.4 Podpora omezená na minimum (vlastní příspěvek)
(132)
Za třetí, podle bodu 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci je k tomu, aby byla výše podpory omezena na úplné minimum nutných restrukturalizačních nákladů, nezbytný významný příspěvek příjemců k plánu restrukturalizace z vlastních zdrojů. To může zahrnovat prodej aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo vnější zdroje za tržních podmínek.
(133)
U velkých podniků Komise za normálních okolností považuje za přiměřený příspěvek ve výši alespoň 50 % restrukturalizačních nákladů. Za výjimečných okolností a v případě zvlášť závažných problémů se však Komise může spokojit i s nižším příspěvkem (bod 44 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(134)
Vlastní příspěvek musí být skutečný, tj. opravdový, bez všech budoucích výnosů, jako je peněžní tok (bod 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci). Vlastní příspěvek nesmí proto zahrnovat žádnou další státní podporu.
(135)
Jak je popsáno v oddíle 2.4, navrhovaný vlastní příspěvek podniku Air Malta spočívá v prodeji pozemku, prodeji dceřiných společností, prodeji motorů a bankovním úvěru.
(136)
Nejdůležitější část vlastního příspěvku společnosti (66,2 milionu EUR) bude pocházet z prodeje pozemku nacházejícího se na okraji mezinárodního letiště Malta maltskému státu. Dohoda o příslibu prodeje byla podepsána dne 7. prosince 2011.
(137)
Prodej se neuskuteční v rámci otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení. V souladu s obecnou politikou a vnitrostátními právními závazky se však mají veškeré akvizice majetku provedené maltskou vládou uskutečnit na základě hodnoty na otevřeném trhu, která odráží cenu, jež by za běžných tržních podmínek zaplatil soukromý investor.
(138)
Podnik Air Malta objasnil, že vzhledem k restrukturalizaci budou některé jeho nemovitosti zbytečné, například budova ústředí, která bude příliš velká pro nižší počet pracovníků. Po přesunu do nových prostor chce společnost podnítit rovněž kulturní přeměnu na moderní a dynamickou leteckou společnost.
(139)
Maltská vláda projevila strategický zájem o získání pozemku podniku Air Malta nacházejícího se na okraji mezinárodního letiště Malta, jelikož dotyčné parcely představují vzácný zdroj. Malta objasnila svou dlouhodobou strategii, která předpokládá rozvoj činností souvisejících s letectvím na Maltě, včetně vytvoření leteckého uzlu pro nákladní dopravu jako součásti rozšířeného parku pro letecký průmysl, který zahrnuje rovněž opravy letadel a další související zařízení.
(140)
Komise uznává, že prodejem pozemku sleduje Malta svou strategii týkající se rozvoje odvětví souvisejícího s letectvím na Maltě k zvýšení zaměstnanosti v tomto odvětví. Komise se proto domnívá, že hlavním účelem prodeje pozemku není vložení nových peněžních prostředků do podniku Air Malta, nýbrž dosažení věrohodného cíle politiky.
(141)
Hodnota pozemku je založena na nezávislé zprávě o ocenění ze dne 25. listopadu 2011 vyhotovené […], nezávislým odhadcem, kterého za tímto účelem jmenovala vláda. […] je renomovaná realitní společnost s dlouholetými mezinárodními a místními zkušenostmi. Komise ocenění analyzovala a považuje je za náležité. Ocenění nezavdává žádnou příčinu k obavám, jelikož nebyly zjištěny žádné zjevné chyby, byly použity uznávané metody (použité oceňovací standardy jsou stanoveny Výborem pro mezinárodní oceňovací standardy) a ocenění vychází z věrohodných předpokladů. Komise se proto domnívá, že výsledek předložené zprávy o ocenění představuje náležitý přibližný odhad reálné tržní ceny pozemku.
(142)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem považuje Komise výnosy z prodeje pozemku za vlastní příspěvek.
(143)
Prodej dceřiných společností […] by měl podle Malty vynést nejméně [10 až 12] milionů EUR.
(144)
Hodnota dceřiných společností vychází z orientačních hodnot stanovených […] v dokumentu s názvem „Review of potential disposal of assets“ (Přezkum možného prodeje aktiv) ze dne 24. června 2011.
(145)
Malta potvrdila, že se veškeré prodeje a transakce uskuteční otevřeným, konkurenčním, transparentním a nediskriminačním způsobem. Postup prodeje řídí nezávislý poradce. Proces prodeje na základě otevřeného nabídkového řízení je zahájen zveřejněním žádosti o předložení návrhů a je vytvořena elektronická datová místnost. Po výběru uchazečů zařazených do užšího seznamu je datová místnost znovu otevřena pro tyto uchazeče za účelem hloubkové kontroly. Uchazeči zařazení do užšího seznamu jsou vyzváni k předložení konečné nabídky. Vítězného uchazeče vybere a schválí představenstvo podniku Air Malta v zájmu dosažení co nejvyšší hodnoty aktiv. Nejdůležitější kroky jsou oznámeny uchazeči, který nebyl vybrán, aby bylo zajištěno transparentní a nediskriminační řízení. Podle výše uvedeného postupu již byly zahájeny dva procesy prodeje: prodej společností Selmun Palace a Holiday Malta.
(146)
Komise podotýká, že první nabídky týkající se jedné z dceřiných společností, Holiday Malta, byly podstatně […] než orientační hodnota. Poslední ocenění Selmun Palace v prosinci 2011 - […] - však podporuje hodnotu v rozmezí od […] milionů EUR do […] milionů EUR.
(147)
Ačkoli podnik Air Malta předložil konzervativní přístup - předpoklady v plánu restrukturalizace zahrnují 15 % úpravu o riziko (výnosy z prodeje ve výši [10 až 12] milionů EUR místo [12 až 14] milionů EUR) -, Komise se domnívá, že informace poskytnuté s ohledem na ocenění dceřiných společností nejsou dostačující. Zprávy o ocenění nejsou dostatečně kvalitní a neumožňují Komisi dospět k jednoznačnému závěru ohledně skutečné hodnoty dceřiných společností.
(148)
Za této situace není Komise schopna vyčíslit přesnou výši výnosů z prodeje dceřiných společností. Na základě dostupných informací však Komise podotýká, že dceřiné společnosti skutečně mají určitou hodnotu. Případné výnosy z prodeje dceřiných společností proto zvýší vlastní příspěvek.
(149)
Do vlastního příspěvku podniku k restrukturalizačním nákladům by měly být zahrnuty výnosy z prodeje dvou náhradních motorů společnosti […], soukromé mezinárodní finanční a leasingové společnosti pro náhradní motory. Prodej náhradního motoru s výrobním číslem ESN […] se uskutečnil dne 28. října 2010 a výnos činil [10 až 12] milionů USD. Prodej náhradního motoru s výrobním číslem ESN […] se uskutečnil dne 17. prosince 2010 a vynesl [9 až 11] milionů EUR. Celkové výnosy z prodeje motorů činí [19 až 23] milionů USD (přibližně [15 až 17] milionů EUR). Je však třeba uvést, že zatímco motor č. … zcela vlastnil podnik Air Malta, motor č. […] byl pronajatým majetkem podniku Air Malta. Letecká společnost měla předkupní právo na motor č. […] za cenu ve výši [5 až 7] milionů EUR, které uplatnila, načež byl motor prodán společnosti […] a poté zpětně pronajat.
(150)
Pro účely vlastního příspěvku použil podnik Air Malta čisté výnosy z prodeje motorů, a považoval proto částku ve výši [5 až 7] milionů EUR za náklady. Čisté výnosy jsou vypočítány jako příjmy z prodeje motorů společnosti […] ([10 až 12] milionů USD + [9 až 11] milionů USD = [19 až 23] milionů USD, tj. [15 až 17] milionů EUR) po odečtení nákladů na koupi motoru č. […]) ([5 až 7] milionů EUR), z čehož vyplývá čistý výnos ve výši [10 až 12] milionů EUR jako vlastní příspěvek.
(151)
Komise uvádí, že k prodeji motorů došlo v období restrukturalizace nebo jen pár dnů před jeho zahájením. Za vlastní příspěvek proto lze považovat veškeré příjmy z tohoto prodeje. Komise uznává rovněž navrhovaný výpočet skutečné částky výnosů z prodeje, a uznává tudíž vlastní příspěvek ve výši [9 až 12] milionů EUR.
(152)
Úvěr ve výši [20 až 25] milionů EUR by měla v polovině roku 2014 poskytnout společnost […].
(153)
Malta předložila prohlášení o úmyslu ze dne 24. a 29. listopadu 2011 vydaná dvěma bankami. Dosud však nebyla uzavřena právně závazná dohoda, jelikož podle Malty se obchodní politika bank zakládá na tom, že nepřijímají žádné závazky více než dva roky před transakcí. Jelikož nebyly předloženy žádné závazné dohody, nelze tento úvěr považovat za skutečný a opravdový vlastní příspěvek, jak se vyžaduje v bodě 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci.
(154)
Komise však podotýká, že podnik Air Malta již v prosinci 2011 uzavřel smlouvu o překlenovacím úvěru ve výši [25 až 30] milionů EUR s tříletou dobou splatnosti, který byl zajištěn bez jakékoli pomoci ze strany maltských orgánů. Účelem tohoto úvěru je zajistit překlenovací financování nákladů na restrukturalizaci podniku Air Malta do roku 2014, kdy bude podle očekávání dosaženo výnosů z prodeje pozemku.
(155)
Úvěr poskytne […]. Obě banky se považují za soukromé banky. […]
(156)
Podnik Air Malta musí platit úrokovou sazbu, která v současnosti činí [4 až 6] % ročně (tj. [150 až 350] základních bodů nad […] základní sazbou jako referenční sazbou, která v současnosti činí 2,5 %) plus poplatky ve výši [1 až 1,5] % ročně. Úvěr je zajištěn zástavou s hodnotou ve výši [25 až 30] milionů EUR.
(157)
Komise podotýká, že tato úvěrová smlouva z prosince 2011 prokazuje, že podnik Air Malta byl schopen získat financování z vnějších zdrojů za tržních podmínek bez pomoci maltských orgánů. Toto financování prokazuje, že trh věří v reálnost předpokládaného obnovení životaschopnosti. Komise proto považuje úvěr ve výši [25 až 30] milionů EUR za součást vlastního příspěvku.
(158)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem považuje Komise za vhodný a přijatelný vlastní příspěvek výnosy z prodeje pozemku (66,2 milionu EUR); výnosy z prodeje motorů ([9 až 12] milionů EUR) a bankovní úvěr sjednaný v prosinci 2011 (30 milionů EUR). Celkový vlastní příspěvek tudíž činí 107 milionů EUR, což představuje 45 % celkových restrukturalizačních nákladů. Komise dále poznamenává, že pokud bude dosaženo očekávaných výnosů z prodeje dceřiných společností, pak výše vlastního příspěvku vzroste o [10 až 12] milionů EUR, a vlastní příspěvek bude tudíž činit 49,5 % celkových restrukturalizačních nákladů.
(159)
Malta je oblastí, která je způsobilá pro podporu podle článku 107 odst. 3 písm. a) SFEU. V podporovaných oblastech mohou být podmínky pro schválení podpory méně přísné, co se týče výše příspěvku ze strany příjemce podpory (bod 56 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci). Okrajová poloha Malty mimoto způsobuje problémy spojené s dosažitelností ostatního území EU, a v důsledku toho je země ve značné míře závislá na letecké dopravě (viz 126. bod odůvodnění), což je nutno vzít v potaz.
(160)
Vzhledem k zvláštnostem tohoto případu se vlastní příspěvek, který je mírně nižší než 50 %, jeví jako přijatelný. Jelikož plán restrukturalizace, zejména předložený finanční plán, prokazuje, že výše podpory jako taková zamezí tomu, aby podniku Air Malta nebyl poskytnut nadbytek prostředků, jenž by mohl být použit pro agresivní a trh narušující činnosti, které nesouvisejí s procesem restrukturalizace, a že podpora není použita na financování nových investic, které nejsou nezbytně nutné pro obnovení životaschopnosti podniku, jak je stanoveno v bodě 45 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, vyvozuje Komise závěr, že v daném případě je přiměřený vlastní příspěvek ve výši alespoň 45 %.
6.2.5 Zásada „jednou a dost“
(161)
Podpora musí dodržovat zásadu „jednou a dost“. Bod 72 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci uvádí, že podnik, který obdržel podporu na záchranu a restrukturalizaci v minulých deseti letech, není pro podporu na záchranu a restrukturalizaci způsobilý.
(162)
V dubnu 2004, před přistoupením k EU, provedla Malta navýšení kapitálu o 57 milionů EUR. Dotyčná transakce byla provedena ve formě věcného plnění a zahrnovala převod nemovitostí (pozemků a budov) výměnou za získání dodatečných akcií podniku Air Malta. Toto opatření nepovažovaly maltské orgány za podporu na záchranu nebo restrukturalizaci, nýbrž měly za to, že navýšení kapitálu je v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.
(163)
Komise byla o tomto opatření informována v rámci předvstupní spolupráce. Jelikož opatření bylo provedeno před přistoupením Malty k EU, nebylo nutné, aby si Malta vyžádala předchozí souhlas Komise s provedením kapitálového vkladu v roce 2004. Podle běžné praxe Komise (27) však Komise bere v úvahu podporu na restrukturalizaci, která byla poskytnuta před přistoupením, při posuzování dodržení zásady „jednou a dost“ v následujících případech podpory na restrukturalizaci.
(164)
S cílem určit, zda navýšení kapitálu v roce 2004 poskytlo podniku Air Malta hospodářskou výhodu, a zda tudíž toto opatření představuje státní podporu, musí Komise posoudit, zda byla podniku poskytnuta „hospodářská výhoda, kterou by za obvyklých tržních podmínek nezískal“ (28). Při zkoumání této záležitosti uplatňuje Komise zásadu investora v tržním hospodářství. Podle tohoto kritéria se o státní podporu nejedná v případě, že by soukromý investor působící za běžných tržních podmínek, jehož velikost je srovnatelná s velikostí subjektů působících ve veřejném sektoru, mohl být za podobných okolností motivován k tomu, aby provedl dotyčný kapitálový vklad. Komise proto musí posoudit, zda by soukromý investor provedl transakci za stejných podmínek (29). Hypotetický soukromý investor jedná jako obezřený poskytovatel kapitálu (30), který chce maximalizovat svoje zisky, ovšem bez toho, aby podstupoval příliš velká rizika v poměru k výnosu (31).
(165)
Mimoto „… srovnání mezi chováním veřejných a soukromých investorů musí být provedeno ve vztahu k přístupu, který by měl v rámci dotčené transakce soukromý investor s ohledem na dostupné informace a předvídatelný vývoj v dané době“ (32).
(166)
Analýza a posouzení ze strany Komise musí zahrnovat veškeré faktory, které jsou důležité pro dotyčnou transakci a její kontext. To zahrnuje finanční situaci podniku, který je příjemcem podpory, na relevantním trhu, zatímco následný vývoj nebo výsledky nejsou podstatné, pokud se nepředpokládají v době uskutečnění investice (33).
(167)
Dotyčná transakce zahrnovala převod nemovitostí (pozemků a budov) ze strany vlády na podnik Air Malta výměnou za získání dodatečných akcií podniku Air Malta. Podnik Air Malta tento majetek dlouhodobě užíval. Dotyčné nemovitosti podnik Air Malta držel od roku 1979 na dobu neurčitou na základě nájemní smlouvy. Podnik Air Malta v průběhu let majetek na vlastní náklady zhodnotil na základě očekávání, že na něj bude tento majetek převeden.
(168)
Komise podotýká, že tato transakce byla projednávána a připravována řadu let. Plán na převod pozemků byl vypracován již v 90. letech minulého století. Na tuto transakci odkazoval dokument představenstva z roku 2000. Důvodem prodlevy při realizaci je privatizace mezinárodního letiště Malta, která byla zcela dokončena teprve v roce 2002.
(169)
Transakce se uskutečnila na základě strategie společnosti a obchodního plánu na období 2004-2007 (z listopadu 2003) a 3letého finančního výhledu. Vzhledem k pozitivním výhledům týkajícím se tržního prostředí, jako je očekávaný růst maltského trhu letecké dopravy, zvyšování počtu sedadel a marží v evropském odvětví letecké dopravy, a rovněž povzbudivým výsledkům předpokládal obchodní plán podstatné zvýšení počtu cestujících a výnosů v následujících letech a dosažení ziskovosti v účetním období 2007.
(170)
Příslušné prognózy zohledňovaly obecný názor panující v odvětví letecké dopravy v té době, který předpokládal silný růst v odvětví letecké dopravy. Pozitivní výsledky mimoto vycházely z dodatečných očekávaných příležitostí k růstu v důsledku přistoupení Malty k EU. Kromě zlepšení kapitálové struktury navrhoval obchodní plán řadu přiměřených iniciativ, jako je zavedení standardního a moderního leteckého parku s nízkou spotřebou paliva sestávajícího z letadel Airbus A319/A320 a rovněž racionalizace údržby. Komise uvádí, že v roce 2004 se nízkonákladové letecké společnosti nepovažovaly za hrozbu pro podnik Air Malta na jeho hlavním trhu, jelikož trasy na Maltu / z Malty se pokládaly za příliš dlouhé na to, aby fungoval obchodní model nízkonákladových leteckých společností. Ačkoliv se následně ukázalo, že očekávání byla příliš optimistická a problémy na trhu byly podceněny, vzhledem k informacím, které byly k dispozici v roce 2004, a obecnému názoru panujícímu v odvětví letecké dopravy se Komise domnívá, že prognózy obsažené v obchodním plánu a 3letém finančním výhledu byly v té době věrohodné.
(171)
Vzhledem ke skutečnosti, že maltská vláda jako většinový akcionář podniku Air Malta přispěla při založení společnosti v roce 1974 pouze minimálním akciovým kapitálem, byl podnik Air Malta ve srovnání s ostatními vlajkovými dopravci v období před dubnem 2004 značně podkapitalizován a potřeboval kapitálovou strukturu, která odpovídala jeho činnostem. Navýšení kapitálu, které se uskutečnilo ve formě věcného plnění spočívajícího v převodu pozemků, mělo zajistit, aby společnost měla vyváženou finanční strukturu, aby mohla uplatňovat růstovou strategii a dále zvyšovat vlastní kapitál prostřednictvím lepších opatření v oblasti řízení provozního kapitálu.
(172)
Transakce byla založena na tržní hodnotě podle doporučení společnosti PriceWaterhouseCoopers, v němž se uvádělo, že „hodnota aktiv, která mají být převedena na společnost, odpovídá přinejmenším nominální hodnotě akcií (a příslušnému emisnímu ážiu), které společnost vydala maltské vládě“.
(173)
Komise mimoto podotýká, že v dubnu 2004 nebyl podnik Air Malta podnikem v obtížích. Ačkoliv podnik Air Malta vykazoval ztráty především v důsledku ztrát, které utrpěla jeho dceřiná společnost po událostech z 11. září, měl v té době značné rezervy v hotovosti. Podle údajů činil ke dni 31. července 2003 celkový vlastní kapitál podniku Air Malta 45,7 milionu EUR (upsaný akciový kapitál ve výši 11,7 milionu EUR a kladný zůstatek na účtu zisků a ztrát). Podle účetní závěrky za sedmiměsíční období končící dne 29. února 2004 činila ztráta za toto období 15,5 milionu EUR a za celé účetní období se předpokládala ztráta ve výši 19,2 milionu EUR. Další ztráty byly vykázány při uzavírání účetní závěrky v červenci 2004 a vypočítány počátkem roku 2005. Tyto ztráty však nebyly v dubnu 2004 známy, ani se nepředpokládaly.
(174)
Podnik Air Malta byl mimoto bez jakékoli státní podpory schopen získat financování z vnějších zdrojů od tří soukromých bank.
(175)
Na navýšení kapitálu se podíleli menšinoví soukromí akcionáři, a to úměrně svým podílům (méně než 5 % celkového kapitálu).
(176)
Na základě těchto skutečností nemá Komise k dispozici žádné přesvědčivé důkazy, které by prokazovaly, že transakce z dubna 2004 nebyla v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství, jelikož se jeví jako přiměřené předpokládat, že by soukromý investor jednal v podobné situaci stejně jako maltská vláda. Transakce z roku 2004 proto nepředstavuje státní podporu pro podnik Air Malta.
(177)
Maltské orgány mimoto potvrdily, že podnik Air Malta neobdržel v posledních deseti letech žádnou podporu na záchranu nebo restrukturalizaci. Komise se proto domnívá, že zásada „jednou a dost“ je dodržena.
6.3 Závěr
(178)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem Komise usuzuje, že plánovaná podpora ve výši 130 milionů EUR a plán restrukturalizace jsou v souladu s podmínkami požadovanými v pokynech k podpoře na záchranu a restrukturalizaci. Komise proto pokládá podporu za slučitelnou s vnitřním trhem,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Podpora na restrukturalizaci, kterou Malta oznámila a která spočívá v poskytnutí částky ve výši 130 milionů EUR podniku Air Malta ve formě vlastního kapitálu, včetně kapitalizace schválené půjčky na záchranu ve výši 52 milionů EUR, představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Tato státní podpora je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Maltské republice.
V Bruselu dne 27. června 2012.
ROZHODNUTIE KOMISIE
z 27. júna 2012
o štátnej pomoci SA.33015 (2012/C), ktorú Malta zamýšľa poskytnúť spoločnosti Air Malta plc.
[oznámené pod číslom C(2012) 4198]
(Iba anglické znenie je autentické)
(Text s významom pre EHP)
(2012/661/EÚ)
EURÓPSKA KOMISIA,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 108 ods. 2 prvý pododsek,
so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),
so zreteľom na rozhodnutie, ktorým sa Komisia rozhodla začať konanie stanovené v článku 108 ods. 2 ZFEÚ, pokiaľ ide o pomoc SA.33015 (1),
po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili svoje pripomienky v súlade s uvedenými ustanoveniami, a so zreteľom na tieto pripomienky,
keďže:
1. POSTUP
(1)
Listom zo 16. mája 2011 Malta notifikovala Komisii pomoc na reštrukturalizáciu pre spoločnosť Air Malta plc, po pôžičke na pomoc na záchranu vo výške 52 mil. EUR, ktorá bola schválená rozhodnutím Komisie z 15. novembra 2010 (N 504/2010, ďalej len „rozhodnutie o pomoci na záchranu“). Komisia požiadala o doplňujúce informácie listami z 5. júla a 1. septembra 2011, na ktoré potom maltské orgány odpovedali listami z 2. augusta a 22. septembra 2011.
(2)
Komisia listom z 25. januára 2012 informovala Maltu, že sa rozhodla začať konanie ustanovené v článku 108 ods. 2 ZFEÚ v súvislosti s touto pomocou (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“). Malta predložila pripomienky k uvedenému rozhodnutiu listom z 5. marca 2012. Komisia položila ďalšie otázky listom z 19. marca 2012, na ktorý Malta odpovedala 19. apríla 2012.
(3)
Rozhodnutie o začatí konania bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie21. februára 2012. Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky.
(4)
Komisii boli doručené pripomienky od šiestich zainteresovaných strán. Postúpila ich Malte, ktorá mala možnosť na ne reagovať; jej pripomienky boli doručené listom z 27. apríla 2012.
2. OPIS OPATRENIA A PLÁN REŠTRUKTURALIZÁCIE
2.1 Pomoc na reštrukturalizáciu
(5)
Malta notifikovala pomoc na reštrukturalizáciu vo výške 130 mil. EUR pre Air Malta vo forme vlastného imania, vrátane výmeny dlhu za kmeňové akcie (debt-to-equity swap) prostredníctvom schválenej pôžičky na záchranu vo výške 52 mil. EUR, a to na základe plánu reštrukturalizácie opísaného ďalej v texte, ktorý platí od novembra 2010 (po schválení pôžičky na záchranu) a vzťahuje sa na päťročné obdobie reštrukturalizácie od jesene 2010 do jesene 2015.
2.2 Príjemca
(6)
Air Malta plc. je národným leteckým dopravcom Malty od roku 1974. Na začiatku procesu reštrukturalizácie spoločnosť Air Malta prevádzkovala 12 osobných lietadiel a poskytovala služby na 43 plánovaných destináciách v Európe, severnej Afrike a vo východnom Stredozemí. Air Malta je vlastníctvom maltského štátu (98 %) a súkromných investorov (2 %).
(7)
Air Malta je veľmi malým subjektom na európskom leteckom trhu (približne 1,8 mil. cestujúcich v roku 2010), čo predstavuje iba 0,25 % celkovej výrobnej kapacity a výkonu európskeho leteckého odvetvia (pokiaľ ide o cestujúcich). So zamýšľaným znížením leteckej flotily Air Malta o 2 lietadlá sa z nej stane ešte menší subjekt na rastúcom európskom trhu s leteckou dopravou. Air Malta plánuje pripojiť sa k niektorej medzinárodnej leteckej aliancii, aby napriek obmedzeniu leteckej flotily zlepšila spojitosť a zvýšila aj využitie svojej leteckej flotily.
(8)
Napriek tomu je Air Malta najdôležitejším leteckým prepravcom pri letoch z Malty a na Maltu s podielom na trhu 51 % (preprava cestujúcich) a 28 % (preprava nákladu). Podľa Malty je reštrukturalizácia spoločnosti Air Malta rozhodujúca, pretože poskytuje Malte pravidelné a spoľahlivé spojenie s hlavnými európskymi a severoafrickými centrami, pričom podporuje aj hospodárstvo prostredníctvom služieb, medzi ktoré patrí preprava pošty, tovaru a pacientov na ošetrenie v zahraničí. Túto úlohu neplnia hlavní konkurenti Air Malta, predovšetkým všetci nízko nákladoví leteckí dopravcovia, napríklad Ryanair a easyJet.
(9)
Spoločnosť Air Malta je už niekoľko rokov stratová vo svojej hlavnej podnikateľskej činnosti - v leteckej doprave - v účtovnom období (2) 2010 vykázala prevádzkovú stratu vo výške 23,1 mil. EUR a v účtovnom období 2011 stratu 37,3 mil. EUR (pozri tabuľku 2).
(10)
Air Malta plc. Má tieto dcérske spoločnosti (ďalej len „skupina Air Malta“):
Tabuľka 1
Štruktúra skupiny Air Malta
Dcérska spoločnosť
Podiel Air Malta plc.
Zisk b/daň v ÚR2010
(v tis. EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (sprostredkovateľ poistenia)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (poisťovacia spoločnosť pre vlastnú potrebu)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (štvorhviezdičkový hotel na Malte)
100 %
(879)
Holiday Malta (špecializovaná cestovná agentúra so sídlom v Spojenom kráľovstve)
100 %
(GBP 1 081)
World Aviation Group (hlavný obchodný zástupca pre Air Malta a ďalšie letecké spoločnosti)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (spoločný podnik s Lufthansa Technik AG, ktorý realizuje údržbu a opravy lietadiel)
8 %
(10 896)
2.3 Plán reštrukturalizácie
(11)
Plán reštrukturalizácie (z 29. novembra 2011) a jeho aktualizácia z 28. februára 2012 má za cieľ obnovu ziskovosti spoločnosti Air Malta do účtovného obdobia 2014 a jej návrat k dlhodobej životaschopnosti do roku 2015. Trvanie plánu reštrukturalizácie je obmedzené na päť rokov, od jesene 2010 do jesene 2015.
(12)
V pláne sa predpokladá, že bude možné otočiť existujúcu úroveň strát, t. j. z prevádzkovej straty (EBIT - zisk pred odpočítaním úrokov a daní) v účtovnom období 2011 vo výške 37,3 mil. EUR a z čistej straty vo výške 88,9 mil. EUR, na prevádzkový zisk vo výške […] (3) mil. EUR a čistý zisk vo výške […] mil. EUR v účtovnom období 2014 a ďalej zlepšiť situáciu v oblasti ziskov v účtovných obdobiach 2015 a 2016 (pozri tabuľku 2).
Tabuľka 2
Zisk a strata v rokoch 2008 - 2016
(v miliónoch EUR)
Účtovné obdobie
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Príjmy
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Prevádzkový výsledok
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Čistý výsledok
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Cieľom plánu je dosiahnuť návratnosť použitého kapitálu (Return of Capital Employed - ROCE) (4) na úrovni [4 až 6] % a návratnosť vlastného kapitálu (return on equity - ROE) (5) na úrovni [5 až 7] % za účtovné obdobie 2016.
Tabuľka 3
ROCE a ROE na roky 2012 - 2016
Účtovné obdobie
2012
2013
2014
2015
2016
Návratnosť vlastného kapitálu (ROE)
neuvádza sa
[- 30 až - 20] %
[2 až 6] %
[4 až 6] %
[5 až 7] %
Návratnosť použitého kapitálu (ROCE)
[- 60 až - 50] %
[- 20 až 10] %
[0 až 5] %
[4 až 6] %
[4 až 6] %
(14)
Aby sa dosiahli tieto výsledky, Air Malta navrhuje tieto kľúčové opatrenia:
(15)
Cieľom je vytvoriť nákladovo efektívnejší letový poriadok. Preto Air Malta zruší určité trasy - stratové aj ziskové - a zvýši frekvenciu na vybraných hlavných trasách.
(16)
Air Malta už začiatkom roka 2011 prijala opatrenie na zrušenie stratových trás, konkrétne trasy do Lipska, Tunisu, Damasku, Palerma a Turína.
(17)
Okrem toho od jesene 2011 Air Malta začala rušiť alebo obmedzovať kapacitu na určitých trasách, ktoré sú ponúkané ako kompenzačné opatrenia podľa usmernení Spoločenstva o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu firiem v ťažkostiach (6) (ďalej len „usmernenia o pomoci na ZaR“). Tým sa uvoľnia aj prípadné prevádzkové intervaly na niekoľkých zahraničných letiskách, teda Air Malta sa vzdá akýchkoľvek nadobudnutých práv, ktoré v súčasnosti má na tieto prevádzkové intervaly. Do roku 2013 sa vzdá […] párov prevádzkových intervalov na koordinovaných letiskách (7), napríklad Londýn-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Ženeva, Katánia, Stuttgart, Londýn-Heathrow a Mníchov. V dôsledku zrušenia alebo zníženia frekvencie budú môcť ďalšie letecké spoločnosti využiť potenciálne zvýšenie svojej vyťaženosti a/alebo výnosov.
(18)
Pokiaľ ide o ziskovosť rôznych trás, Malta stanovila hrubé rozpätie všetkých trás pre účtovné obdobie 2010 až 2013, ako aj v období od leta 2009 do leta 2012. Hrubé rozpätie bolo vypočítané takto: Príjem mínus VPPN (variabilné priame prevádzkové náklady) mínus FPPN (fixné priame prevádzkové náklady). Trasy sú ziskové, ak majú hrubé rozpätie rovné alebo väčšie ako 0 %. Trasy sú „nepatrne ziskové“, ak ich hrubé rozpätie je v súčasnosti nižšie ako 0 %, ale vyššie ako - 10 %, v budúcnosti však budú ziskové. Podľa Malty boli ziskové aj „nepatrne ziskové trasy“ označené za dôležité kompenzačné opatrenia.
(19)
Zmeny v sieti trás medzi účtovným obdobím 2010 a 2013 sa týkajú celkového zníženia kapacity (ASK (8)) o 20,9 % celkovej kapacity v roku 2010. Tieto zmeny zahŕňajú zníženie kapacity o [27 až 33] % ([12,5 až 15,5] % (9) sa týkajú trás, ktoré sú vyhlásené za ziskové, [5,5 až 7,5] % (10) sa týkajú trás, ktoré sú „nepatrne ziskové“ a [9 až 11] % (11) sa týkajú neziskových trás) a zvýšenie kapacity prostredníctvom otvorenia nových destinácií a rozšírenia existujúcich letových poriadkov [8 až 10] %.
Tabuľka 4
Zmena kapacity v rokoch 2010 - 2013
Zmena kapacity
ASK
% účtovného obdobia 2010
ASK spolu (účtovné obdobie 2010)
4 145 522
ASK zníženie kapacity
[…]
[27 až 33] %
ASK zvýšenie kapacity
[…]
[8 až 10] %
ASK spolu (účtovné obdobie 2013)
3 275 710
79 %
Celkové zníženie kapacity (účtovné obdobie 2010 - 2013)
869 812
20,9 %
(20)
Osobitne dôležitými sú spojenia s medzinárodnými centrami, ktoré sú nevyhnutné pre prístup Malty na svetové trhy. V dôsledku toho Air Malta uzatvorila s niekoľkými leteckými spoločnosťami dohody o spoločnom využívaní kódov. Okrem toho Air Malta plánuje pripojiť sa k niektorej medzinárodnej leteckej aliancii s cieľom zlepšiť spojitosť a využitie leteckej flotily.
(21)
Iniciatívy v oblasti nákladov sú zamerané na zlepšenie efektívnosti činností Air Malta s cieľom znížiť štruktúru nákladov prostredníctvom zefektívnenia hlavnej podnikateľskej činnosti, riešenie prípadov prevádzkovej neefektívnosti a zabezpečenie konkurenčného a trvalo udržateľného postavenia tejto leteckej spoločnosti. Očakáva sa, že ročné zlepšenie ziskovosti v dôsledku iniciatív v oblasti nákladov dosiahne celkovú úroveň [42 až 52] mil. EUR do konca vykonávania plánu reštrukturalizácie, čo znamená zníženie celkových nákladov spoločnosti o [10 až 12] % a zníženie celkových prevádzkových nákladov na cestujúceho (pričom celkový počet cestujúcich prepravených počas rovnakého obdobia zostane takmer nezmenený) o [7,5 až 10] %. Najdôležitejšími prvkami sú: zníženie v dôsledku obmedzenia siete ([21 až 27] mil. EUR), úspory súvisiace so zamestnancami ([9 až 11] mil. EUR) a správa zmlúv ([7 až 9] mil. EUR).
(22)
Plánované 20,9 % zníženie kapacity má vplyv na fixné a variabilné priame prevádzkové náklady, napríklad zníženie množstva dotankovaného paliva o približne […] mil. galónov ([…] mil. EUR), zníženie počtu nalietaných hodín, a teda zníženie celkových nákladov na údržbu […], a zníženie pristávacích, obslužných, navigačných a traťových poplatkov […].
(23)
Letecká spoločnosť zníži leteckú flotilu z 12 na 10 lietadiel. Jedno lietadlo už bolo dané do ďalšieho prenájmu mexickému dopravcovi od […] a ďalšie lietadlo sa práve dáva do ďalšieho prenájmu v rámci krátkodobej zmluvy poľskému dopravcovi od […] do […]. Obidve lietadlá sa ďalej prenajmú za poplatky, a teda prispejú k zníženiu celkových nákladov spoločnosti Air Malta na lízing. Očakáva sa, že celkové náklady na lízing sa znížia o [2,5 až 3,5] mil. EUR.
(24)
Očakáva sa však, že obmedzenie siete bude mať pred uskutočnením iniciatív negatívny vplyv na prepravu cestujúcich a nákladu. Predpokladá sa, že počet cestujúcich (pri pravidelných a charterových letoch) sa zníži z 1,75 mil. v účtovnom období 2011 na [1,5 až 1,7] mil. v ÚR2013, čo bude viesť k zníženiu príjmov o [11 až 13] mil. EUR. V dôsledku obmedzenia siete sa očakáva aj zníženie príjmov z prepravy nákladu o [1 až 2] mil. EUR.
(25)
Air Malta opätovne rokuje o zmluvách so svojimi hlavnými dodávateľmi. Celkovým cieľom je dosiahnuť úspory nákladov v súvislosti so zmluvami vo výške približne [7 až 8] mil. EUR. Najskôr sa preskúmali zmluvy s desiatimi obchodnými partnermi. Výrazné úspory […] sa už dosiahli prostredníctvom rokovaní s letiskom Malta International Airport (12).
(26)
Air Malta sa zameriava na zvýšenie svojich príjmov zavedením doplnkových príjmov z ďalších platených služieb (podobný prístup, ako v prípade nízko nákladových leteckých dopravcov) spolu so zlepšením správy svojich príjmov a stanovenia cien.
(27)
Vzhľadom na sezónny charakter trhu spoločnosti Air Malta sa iniciatívy v oblasti príjmov zameriavajú na zlepšenie výnosov v lete, keď je vyťaženosť už silná, a na vytváranie príjmov v zime prostredníctvom cieleného marketingu, kampaní a predaja miest v lietadlách. Predpokladá sa, že celkový príjem na cestujúceho (vrátane doplnkových príjmov) sa v účtovnom období 2016 zvýši na [110 - 120] EUR na cestujúceho v porovnaní s [100 až 105] EUR v účtovnom období 2011. Doplnkové zdroje príjmov z cestujúcich budú potom predstavovať [3 až 4] % z celkových príjmov v účtovnom období 2016 v porovnaní s približne 20 % v prípade hlavných konkurentov spoločnosti, ktorými sú easyJet a Ryanair. Medzi hlavné iniciatívy v oblasti príjmov patria: zlepšenie vyťaženosti ([9 až 10] mil. EUR), riadenie príjmov ([8 až 10] mil. EUR) a doplnkové príjmy ([9 až 11] mil. EUR).
(28)
Air Malta vypracovala novú obchodnú stratégiu s cieľom zlepšiť svoju konkurencieschopnosť a vyťaženosť. Táto stratégia zahŕňa zjednodušenie a štandardizáciu procesov a ponúk, presadzovanie značky Air Malta ako „leteckej spoločnosti miesta učenia“ (užšie obchodné vzťahy s maltským orgánom pre cestovný ruch), budovanie lojality zákazníkov a opakovaný obchod, kreatívne oslovovanie klientov (guerrilla marketing) a distribúciu a inovačné produkty a ponuky.
(29)
Táto nová stratégia a zlepšený marketing by mali viesť k zvýšeniu príjmov. Ako je uvedené v tabuľke 5, podľa plánu reštrukturalizácie spoločnosti Air Malta sa počet cestujúcich medzi účtovným obdobím 2011 a 2013 zníži prostredníctvom plánovaného znižovania kapacity; do účtovného obdobia 2016 sa však zníženie počtu cestujúcich vráti do pôvodného stavu prostredníctvom cieleného marketingu […]; zlepšenia vyťaženia v slabých obdobiach pomocou zvyšovania počtu cestujúcich v zime a mimosezónnych obdobiach, ako aj prostredníctvom rastu trhu.
(30)
S predpokladaným rastom počtu cestujúcich o približne [90 000 až 100 000] pri priemerných výnosoch mínus prírastkové náklady súvisiace s cestujúcimi sa očakáva, že príjmy sa zvýšia o [7 až 9] % z 205,4 mil. EUR v účtovnom období 2011 na [200 až 240] mil. EUR v účtovnom období 2016.
Tabuľka 5
Vyťaženosť v účtovnom období 2011 až 2016
ÚR
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Príjmy (v tis. EUR)
205 369
[180 000 až 220 000]
[180 000 až 220 000]
[190 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
Cestujúci (v mil.) (13)
1,75
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
Celkový počet miest (v mil.)
[2,5 až 3]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
Vyťaženosť (14)
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[73 až 78] %
[73 až 78] %
(31)
Zvýšenie predpokladanej vyťaženosti odráža zlepšenú obchodnú stratégiu leteckej spoločnosti a väčšie zameranie na riadenie príjmov. Kľúčovými stimulmi zmien vyťaženosti sú rast dopravy (na základe očakávaného rastu trhu vo výške 5,9 %, ktorý predpokladá Eurocontrol), znížené cestovné s cieľom zlepšiť konkurenčné postavenie, ktoré by viedlo k [4 až 6] % zníženiu výnosov a zvýšeniu počtu cestujúcich, opätovné zhodnotenie siete s cieľom zamerať sa iba na komerčne životaschopné trasy, predĺženie dohôd o spoločnom využívaní kódov a spolupráca s […], skončenie poskytovania bezplatných leteniek spektru príjemcov a očakávané zlepšenie politickej situácie v Líbyi (plán v účtovnom období 2012 predpokladá pozastavenie letov do Líbye v dôsledku nedávnej krízy).
(32)
Vďaka mnohým zmenám obchodného prístupu a stratégie trás, ktoré sa už uskutočnili na začiatku procesu reštrukturalizácie, letecká spoločnosť už dosiahla zvýšenie vyťaženosti o [6 až 8] % (zo [65 až 67] % v účtovnom období 2010 na [72 až 75] % v účtovnom období 2011).
(33)
Air Malta bude využívať štandardné postupy používané v oblasti riadenia príjmov a stanovenia cien a bude sa zameriavať na MICE (meetings, incentives, conferencing, exhibitions - stretnutia, stimuly, organizovanie konferencií, výstavy), služobné cesty a vzťahy s cestovnými agentúrami. Predpokladá sa, že tieto snahy budú viesť k zlepšeniu príjmov o [8 až 10] mil. EUR.
(34)
Iniciatívy v oblasti príjmov v súvislosti s cenotvorbou zahŕňajú: zmeny štruktúr cenotvorby, koncentráciu na vyššie počty cestujúcich v mimosezónnych obdobiach a dosahovanie vyšších výnosov počas hlavnej sezóny, ako aj strategický rámec pre vzťahy s cestovnými agentúrami ([3 až 4] mil. EUR).
(35)
Medzi iniciatívy v oblasti riadenia príjmov patria: zjednodušenie procesov, radšej riadenie trhu ako riadenie jednotlivých letov ([4 až 5] mil. EUR).
(36)
Podľa vzoru mnohých nízko nákladových leteckých dopravcov bude Air Malta účtovať poplatky za doplnkové služby pred letom a počas letu, v prípade ktorých sa očakáva, že budú viesť k zvýšeným príjmom o [9 až 11] mil. EUR v účtovnom období 2016.
(37)
Medzi iniciatívy v oblasti príjmov z poskytovania služieb pred letom patria:
-
poplatky za diferencovanú službu zo strany predajného kanála (cestovné agentúry, celosvetová distribúcia, call-centrum a online) od 10 do 15 EUR s cieľom nasmerovať podnikanie smerom k lacnejším a ziskovejším predajným kanálom, medzi ktoré patrí internet (zvýšenie ziskovosti o [1 až 2] mil. EUR za rok);
-
zlepšené príjmy prostredníctvom všetkých pridaných služieb objednaných prostredníctvom nového internetového rezervačného nástroja leteckej spoločnosti ([1 až 2] mil. EUR za rok);
-
poplatky za ďalšiu batožinu vo výške [35 až 45] EUR za akúkoľvek druhú alebo nasledujúcu batožinu, predpokladá sa, že 3 % všetkých cestujúcich cestuje s viac ako jedným kusom batožiny ([1 až 2] mil. EUR ročne);
-
ďalšie príjmy sa vytvoria aj prostredníctvom poplatku za rezerváciu miesta vo výške [9 až 11] EUR za každú rezerváciu; predpokladá sa, že rezerváciu miesta urobí v priemere 10 cestujúcich v sektore;
-
poplatok za vstup do salónika vo výške [9 až 11] s predpokladanou mierou využitia 1 % ([100 000 až 200 000] EUR ročne);
-
príjmy z poistenia batožiny vo výške [3 až 5] EUR, ktoré sa bude ponúkať v prípade online rezervácie s predpokladanou mierou využitia 1 % ([50 000 až 100 000] EUR ročne).
(38)
Medzi iniciatívy v oblasti príjmov z poskytovania služieb počas letu patria:
-
platené stravovacie služby ([4 až 5] mil. EUR ročne);
-
predaj tovaru bez cla a ďalšieho tovaru ([1 až 2] mil. EUR ročne).
(39)
Air Malta plánuje výrazne reštrukturalizovať svoju organizáciu s cieľom znížiť náklady na podporné služby a podporné funkcie, ale aj zlepšiť produktivitu najdôležitejších operačných funkcií. Prechodom k novej organizácii sa uvoľní približne 430 ekvivalentov plného pracovného času, takže ročné úspory dosiahnu sumu [9 až 11] mil. EUR. Proces prechodu na novú organizáciu bude trvať približne 18 - 24 mesiacov, a tak plné úspory nebudú mať vplyv na zisk a stratu až do účtovného obdobia 2014. Je potrebné uviesť, že tieto celkové úspory budú narušené zníženým zvýšením miezd vo výške [2 až 3] % za rok, ktoré bolo dohodnuté so zamestnancami od účtovného obdobia 2013.
(40)
Štyri odborové organizácie majú právne platnú kolektívnu zmluvu, prostredníctvom ktorej majú zamestnanci nárok na systém predčasného odchodu do dôchodku. Kritérium oprávnenosti na systém predčasného odchodu do dôchodku je také, že o predčasný dôchodok môže požiadať iba […] zamestnancov.
(41)
Okrem toho Air Malta ponúkne systém dobrovoľného ukončenia pracovného pomeru, ktorý bude univerzálne k dispozícii pracovníkom a v rámci ktorého si spoločnosť zachová právo prijať alebo zamietnuť žiadosť zamestnanca. Zamestnanci, ktorí pracovali v spoločnosti Air Malta nepretržite minimálne […] rokov, majú právo na tento systém. Systém poskytuje platbu až do výšky […] EUR na jedného zamestnanca […].
(42)
Okrem toho spoločnosť prešla aj zmenou štruktúry hlavnej organizácie a posilnila svoj riadiaci tím o nových kľúčových vedúcich pracovníkov.
2.4 Štátna pomoc a financovanie nákladov na reštrukturalizáciu
(43)
Vzhľadom na celkové náklady na reštrukturalizáciu vo výške 238 mil. EUR chce maltská vláda rekapitalizovať príjemcu formou vlastného imania vo výške 130 mil. EUR podľa tohto časového plánu: 60 mil. EUR bude vložených prostredníctvom emisie nových akcií v účtovnom období 2013, 15 mil. EUR v účtovnom období 2014, 3 mil. EUR v účtovnom období 2015, a to dodatočne k 52 mil. EUR formou štátnych dlhopisov, ktorými sa nahrádza už schválená pôžička na pomoc na záchranu a ktoré už boli vydané s cieľom premeniť ich na vlastné imanie.
(44)
Air Malta navrhuje, aby zostávajúca suma (t. j. vlastný príspevok 45 %) bola financovaná z predaja pozemkov (66,2 mil. EUR), predaja dcérskych spoločností ([9 až 12] mil. EUR), predaja motorov ([9 až 12] mil. EUR) a bankovej pôžičky ([20 až 25] mil. EUR).
(45)
Najdôležitejšia časť vlastného príspevku spoločnosti bude pochádzať z predaja pozemkov. Air Malta má právo na prenájom nehnuteľnosti veľkej hodnoty, ktorá sa nachádza na okraji letiska Malta International Airport. Maltská vláda vyjadrila svoj strategický záujem získať majetok Air Malta v prevádzkovom priestore letiska. Príslušné pozemky predstavujú vzácny zdroj, ktorý by vláda chcela rozvíjať spôsobom, ktorý je zlučiteľný s jej dlhodobou stratégiou rozvoja činností v oblasti letectva na Malte, vrátane vytvorenia centra na prepravu tovaru ako súčasti zväčšeného leteckého parku, ktorý zahŕňa aj zariadenia na opravu lietadiel a ďalšie súvisiace zariadenia. Predaj sa neuskutoční v rámci otvorenej, transparentnej a nediskriminačnej verejnej súťaže. V súlade s jej všeobecnou politikou a vnútroštátnymi právnymi požiadavkami sa však všetky prípady nadobudnutia majetku vládou musia uskutočniť za primeranú cenu na otvorenom trhu, ktorá odráža cenu, ktorú by zaplatil súkromný investor v bežných trhových podmienkach. V pláne sa počíta s predajom pozemkov okolo letiska za celkovú sumu 66,2 mil. EUR v období medzi účtovným obdobím 2012 a 2014. Táto hodnota je založená na nezávislom znaleckom posudku z novembra 2011 vypracovanom nezávislým znalcom […], ktorého na tento účel vymenovala vláda.
(46)
Spoločnosť Air Malta získala od […] v decembri 2011 súkromnú pôžičku vo výške [25 až 30] mil. EUR. Táto preklenovacia pôžička uľahčí prechod na konečnú štruktúru vlastného imania v nasledujúcich troch rokoch.
(47)
Air Malta odhaduje, že vytvorí príjmy vo výške [9 až 11] mil. EUR prostredníctvom predaja svojich dcérskych spoločností […].
(48)
Predaj náhradných motorov […] sa uskutočnil 28. októbra a 17. decembra 2010 a spoločnosť z neho získala príjem vo výške [19 až 22] mil. USD. Kým motor č. […] bol plne vlastníctvom Air Malta, motor č. […] bol prenajatým majetkom Air Malta s možnosťou jeho kúpy za [5 až 7] mil. EUR, čo sa aj uskutočnilo. Čisté výnosy z predaja motorov sú [9 až 12] mil. EUR.
(49)
Zmluva o bankovej pôžičke vo výške [20 až 25] mil. EUR bude uzatvorená až v účtovnom období 2014, spoločnosť Air Malta preto ešte neukončila rokovania.
Tabuľka 6
Zdroje a použitie finančných prostriedkov v rokoch 2011 - 2016
(v mil. EUR)
Použitia
Účtovné obdobie 2011 - 2016
Zdroje
Účtovné obdobie 2011 - 2016
Splatenie pomoci na záchranu
52 000
Vnútorný príspevok:
Predaj pozemkov
66 200
Splatenie pôžičky tretej strany
[20 000 až 25 000]
Predaj dcérskych spoločností
[9 000 až 12 000]
Platby na nadbytočnosť
[25 000 až 30 000]
Predaj motorov
[9 000 až 12 000]
Náklady na reštrukturalizáciu
[13 000 až 16 000]
Účasť tretích strán na financovaní:
Bankový dlh
[20 000 až 25 000]
Kapitálové výdavky
[13 000 až 16 000]
Zmena pracovného kapitálu/čisté straty
[50 000 až 60 000]
Platba rezerv na údržbu
[40 000 až 50 000]
Financovanie štátom:
Štátne vlastné imanie
130 000
Spolu
238 000
238 000
2.5 Rozhodnutie o začatí konania
(50)
Komisia začala 25. januára 2012 konanie vo veci formálneho zisťovania. Komisia vo svojom rozhodnutí vyjadrila pochybnosti o návrate k dlhodobej životaschopnosti spoločnosti, konkrétne o uskutočniteľnosti optimistických predpovedí uvedených v predchádzajúcej verzii plánu reštrukturalizácie, v ktorom sa predpokladá, že do roku 2016 by sa spoločnosť mala vrátiť k ziskovosti na podobnej úrovni, akú dosahujú nízko nákladoví leteckí dopravcovia, medzi ktorých patrí Ryanair alebo hlavní tradiční dopravcovia, napríklad Lufthansa. Komisia spochybnila najmä predpokladaný vplyv doplnkových príjmov, zníženie nákladov prostredníctvom opätovného prerokovania zmlúv, miery rastu trhu, výnosy a nezaradenie nákladovej inflácie do plánu reštrukturalizácie spoločnosti Air Malta. Malta bola okrem toho vyzvaná, aby objasnila analýzu scenárov.
(51)
Pokiaľ ide o navrhnuté kompenzačné opatrenia, Komisia vyjadrila pochybnosti o tom, že navrhnuté celkové zníženie kapacity o 20 % ASK možno považovať za kompenzačné opatrenie, keďže obsahuje aj stratové trasy, ktorých zrušenie je nevyhnutné na obnovenie životaschopnosti. Komisia požiadala aj o ďalšie objasnenia týkajúce sa výpočtu ziskovosti určitých trás, ktoré nevytvárajú stratu, ako aj ďalšie informácie, ktoré by preukázali, že navrhnuté opatrenia sú dostatočné na kompenzovanie neprimeraného narušenia hospodárskej súťaže spôsobeného štátnou pomocou.
(52)
Okrem zníženia kapacity mala Komisia pochybnosti o tom, či navrhnutý predaj aktív, ktoré nevytvárajú straty, možno považovať za kompenzačné opatrenie vzhľadom na to, že podľa bodu 40 usmernení o pomoci na ZaR by sa kompenzačné opatrenie malo uskutočniť najmä na trhu, na ktorom bude mať firma po reštrukturalizácii významné postavenie.
(53)
Pokiaľ ide o vlastný príspevok, Komisia vyjadrila pochybnosť o tom, či je skutočne reálny, t. j. skutočný a bez všetkých budúcich očakávaných ziskov, ako vyžaduje bod 43 usmernení o pomoci na ZaR. Komisia žiadala najmä objasniť záležitosti týkajúce sa predaja dcérskych spoločností Air Malta, dostupnosti predpokladanej pôžičky vo výške 20 mil. EUR, a toho, či sa predaj motorov uskutočnil v období reštrukturalizácie.
(54)
Nakoniec, Komisia požiadala o ďalšie pripomienky týkajúce sa súladu plánu so zásadou „jedenkrát a naposledy“ vzhľadom na zvýšenie kapitálu o 57 mil. EUR, ktoré má Malta uskutočniť v apríli 2014.
3. PRIPOMIENKY MALTY
(55)
Malta vo svojej odpovedi na rozhodnutie o začatí konania predložila pripomienky a objasnenia týkajúce sa všetkých otázok, ktoré boli vznesené v rozhodnutí Komisie o začatí konania, pričom uviedla, že notifikovaný plán reštrukturalizácie je v súlade so všetkými podmienkami stanovenými v usmerneniach o pomoci na ZaR. Okrem toho Malta poskytla aj aktuálne informácie o procese reštrukturalizácie, pričom preukázala, že sa už dosiahol značný pokrok.
(56)
Pokiaľ ide o pochybnosti týkajúce sa predpokladaného návratu k ziskovosti, Air Malta upravila svoje predpovede (pozri Tabuľka 3) na rozpätie EBIT [3 až 5] % v účtovnom období 2016, čo je menej ako historické rozpätia dosiahnuté spoločnosťami Ryanair a Lufthansa. Toto zníženie ziskovosti je najmä v dôsledku prepracovania predpokladov týkajúcich sa paliva.
(57)
Air Malta poskytla odôvodnené pripomienky týkajúce sa doplnkových príjmov, pričom preukázala, že budú predstavovať [3 až 5] % príjmov z prepravy cestujúcich v účtovnom období 2016, čo je výrazne nižšia hodnota ako hodnoty, ktoré dosahujú priamo konkurujúci nízko nákladoví dopravcovia, napríklad Ryanair a easyJet, ako aj ďalší sieťoví dopravcovia, ktorí prijali stratégiu doplnkových príjmov, napríklad Aer Lingus. Pokiaľ ide o zníženie nákladov prostredníctvom opätovného prerokovania zmlúv, Air Malta potvrdila, že prostredníctvom ukončených rokovaní už bolo zaviazaných viac ako [4 až 6] mil. EUR ročne a bolo zistených niekoľkých ďalších úspor, ktoré by viedli k celkovým úsporám súvisiacim so zmluvami vo výške [9 až 11] mil. EUR namiesto predtým plánovanej sumy [7 až 9] mil. EUR.
(58)
Malta upravila aj svoje predpoklady týkajúce sa miery rastu maltského trhu, v dôsledku čoho sa táto miera znížila z 5,9 % ročnej miery rastu na 4 % ročne počas obdobia do roku 2016. Okrem toho sa predpokladalo zníženie počtu prepravených cestujúcich o [2 až 4] % ročne počas účtovného obdobia 2011 - 2013 (v súlade so znížením kapacity). Po takomto znížení sa predpokladalo, že ročná miera rastu počtu cestujúcich v účtovnom období 2013 - 2016 bude [2 až 4] %. Táto miera rastu zostáva nižšia ako priemerná miera rastu trhu počas celého obdobia.
(59)
Malta objasnila, že v pláne reštrukturalizácie sa v prípade výnosov počas celého obdobia (príjmy z prepravy cestujúcich, vrátane príjmov z doplnkových/celkových služieb pre cestujúcich), predpokladá iba priemerný rast menej ako 2 %, ktorý je v súlade s predpokladom v prípade niekoľkých sieťových prepravcov v Európe, napríklad Aer Lingus alebo IAG, a nižší ako v prípade priamo konkurujúcich nízko nákladových dopravcov easyJet a Ryanair. Malta upravila aj svoje predpoklady týkajúce sa nákladovej inflácie, najmä pokiaľ ide o prenájmy lietadiel a predpokladané náklady na palivá, a objasnila predpoklady pre analýzu scenárov, vrátane odchýlky od EBIT.
(60)
Pokiaľ ide o navrhované kompenzačné opatrenia, Malta poskytla ďalšie podrobné informácie o výpočte ziskovosti trás vzhľadom na ich príspevok k fixným/variabilným priamym prevádzkovým nákladom a režijným nákladom. Malta zopakovala, že predaj jej dvoch ziskových poisťovní by sa mohol považovať za relevantné kompenzačné opatrenie, pretože Air Malta poskytla riešenia týkajúce sa nákladovo efektívneho poistenia a obe spoločnosti boli významnými subjektmi na miestnom trhu s leteckým poistením. Keďže Air Malta je malou leteckou spoločnosťou, režijné náklady tvoria značnú zložku v porovnaní s jej celkovou nákladovou základňou v dôsledku funkčných požiadaviek na prevádzkovanie leteckej spoločnosti. Nadmerné zníženie kapacity by teda ohrozilo dlhodobú životaschopnosť leteckej spoločnosti.
(61)
Pokiaľ ide o vlastný príspevok, Malta potvrdila, že všetky predaje dcérskych spoločností sa uskutočnia otvoreným, konkurenčným, transparentným a nediskriminačným spôsobom. Malta poskytla ďalšie informácie aj o predaji motorov a bankovej pôžičke vo výške [20 až 25] mil. EUR, ktorá sa má čerpať v účtovnom období 2014, a potvrdila uzatvorenie dohody o preklenovacej pôžičke vo výške [25 až 30] mil. EUR.
(62)
Pokiaľ ide o zásadu „jedenkrát a naposledy“, Malta predložila podnikateľský plán, na základe ktorého sa v roku 2004 uskutočnilo zvýšenie kapitálu vo výške 57 mil. EUR, čo svedčí o tom, že táto transakcia by mala byť vnímaná ako transakcia, ktorá je v súlade so zásadou investora v trhovom hospodárstve.
4. PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH STRÁN
(63)
Počas konania vo veci formálneho zisťovania boli Komisii doručené pripomienky šiestich zainteresovaných strán: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, t. j. holdingová spoločnosť vlastniaca spoločnosti British Airways a Iberia); Maltská obchodná a priemyselná komora; Združenie pilotov maltských leteckých spoločností (Airline Pilots Association Malta, ALPA); Združenie maltských hotelov a reštaurácií (Malta Hotels and Restaurant Association, MHRA) a konzultant, ktorý si neželal zverejniť svoju totožnosť.
(64)
Z pripomienok maltskej obchodnej komory, ALPA a MHRA vyplynulo, že sú za to, aby Air Malta pokračovala v podnikaní, pričom zdôraznili jej význam pre celé maltské hospodárstvo, najmä pre odvetvie cestovného ruchu. Komisia bola požiadaná, aby pri posudzovaní plánu reštrukturalizácie zohľadnila osobitosti tohto prípadu a skutočnosť, že v prípade Air Malta ide o malú leteckú spoločnosť.
(65)
Kritické pripomienky spoločností Ryanair a IAG sa týkajú najmä pochybností, ktoré už boli vyjadrené v rozhodnutí o začatí konania, pokiaľ ide o návrat k životaschopnosti a hlavné predpoklady. Ryanair uvádza, že skutočnosť, že letecká flotila spoločnosti Air Malta je malá, ju zbavuje možnosti využiť úspory z rozsahu a integráciu. Zníženie počtu lietadiel spôsobí ešte ďalšie zintenzívnenie tejto nevýhody. Ryanair a anonymný konzultant okrem toho kritizujú, že predaj pozemkov sa neuskutoční prostredníctvom otvorenej verejnej súťaže a tvrdia, že Malta dúfa, že prostredníctvom tejto transakcie poskytne spoločnosti Air Malta ďalšiu pomoc.
(66)
Pokiaľ ide o prepravu pacientov na ošetrenie v zahraničí a spojenie s destináciami mimo EÚ na základe dvojstranných dohôd, Ryanair upozorňuje na právne predpisy o záväzkoch služby vo verejnom záujme, najmä na nariadenie č. 1008/2008, podľa ktorého sa záväzky služby vo verejnom záujme musia uložiť po vykonaní otvorenej verejnej súťaži a kompenzovať na základe analýzy nákladov, ktoré by priemerný, dobre riadený podnik vynaložil pri plnení týchto povinností. Ryanair varuje pred následným uložením predpokladaných záväzkov služby vo verejnom záujme s cieľom odôvodniť plán reštrukturalizácie a vyzýva Komisiu, aby preskúmala túto otázku, najmä aby zistila, či bola stanovená takáto kompenzácia.
5. PRIPOMIENKY MALTY K PRIPOMIENKAM ZAINTERESOVANÝCH STRÁN
(67)
Malta sa podrobne zaoberala všetkými dôvodmi, ktoré uviedli tretie strany vo svojich pripomienkach. Malta najmä odmietla dôvody týkajúce sa návratu Air Malta k dlhodobej životaschopnosti, pričom tvrdila, že trend stupňovania strát leteckej spoločnosti sa už zvrátil.
(68)
Obchodnou stratégiou Air Malta je stať sa „leteckou spoločnosťou miesta určenia“, pričom jej činnosti by mali byť sústredené okolo miestneho letiska. Úspešný zvrat spoločnosti sa okrem toho dosiahne prostredníctvom výrazného zníženia plytvania a strát, ktoré sú sprevádzané zmenou pracovných postupov spoločnosti.
(69)
Pokiaľ ide o tvrdenie, že Air Malta nie je schopná ťažiť z úspor z rozsahu, maltské orgány tvrdia, že prevádzkové náklady v leteckom odvetví sú v skutočnosti variabilné (v prípade Air Malta dosahujú výšku [60 až 70] %). Zahŕňajú náklady na palivá, prenájom a údržbu lietadiel, pristávanie, navigáciu a náklady na posádku letov, pričom všetky sú závislé od stanovenia cien na regulovanom trhu, čo do určitej miery obmedzuje úspory z rozsahu, ktoré by letecká spoločnosť mohla využiť.
(70)
Pokiaľ ide o ocenenie a predaj strategického majetku vláde, Malta znovu tvrdí, že ocenenie urobil externý a nezávislý znalec […] bez konfliktu záujmov a je založené na podrobnom posudku, ktorý sa riadi medzinárodnými štandardmi oceňovania, ktoré sú stanovené výborom pre medzinárodné štandardy oceňovania (International Valuation Standards Council). Zdôvodnenie tejto transakcie je preukázané novými potrebami spoločnosti (výrazne znížený počet pracovníkov) a zmenou kultúry, ktoré si vyžadujú, aby pracovníci mali základňu v jednom modernom úrade. Preto letecká spoločnosť predala majetok, ktorý už nepotrebovala. Vzhľadom na nedostatok pozemkov na Malte maltské orgány tvrdia, že stratégia vytvorenia leteckého parku na týchto pozemkoch bola prijatá o mnoho rokov skôr, než sa začala reštrukturalizácia spoločnosti Air Malta.
(71)
Pokiaľ ide o verejné služby, maltské orgány potvrdili, že podľa nariadenia č. 1008/2008 o spoločných pravidlách prevádzky leteckých dopravných služieb v Spoločenstve záväzky služby vo verejnom záujme neboli v minulosti uložené ani nie sú v budúcnosti plánované. V dôsledku toho zo štátu nebola ani nebude vyplatená žiadna kompenzácia. Preto spoločnosti Air Malta nebola nikdy vyplatená žiadna úhrada zo štátnych finančných prostriedkov na žiadnu z leteckých služieb, ktoré táto spoločnosť z Malty a na Maltu poskytuje, vrátane prepravy cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie.
6. POSÚDENIE POMOCI
6.1 Existencia štátnej pomoci
(72)
V zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ pomoc poskytovaná členským štátom alebo akoukoľvek formou zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.
(73)
Pojem štátna pomoc sa uplatňuje na každú výhodu poskytovanú priamo alebo nepriamo, financovanú zo štátnych prostriedkov, poskytovanú samotným štátom alebo akýmkoľvek sprostredkovateľským orgánom konajúcim na základe právomocí, ktoré mu boli postúpené.
(74)
V tejto súvislosti sa rozhodnutie maltských orgánov vložiť nový vlastný kapitál vo výške 130 mil. EUR musí vnímať ako štátna pomoc. Kapitálová injekcia zahŕňa štátne zdroje a predstavuje pre Air Malta selektívnu výhodu, pretože zlepšuje jej finančnú situáciu.
(75)
Opatrenie ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi a hospodársku súťaž, keďže Air Malta je konkurentom pre ďalšie letecké spoločnosti v Európskej únii, najmä od nadobudnutia účinnosti tretej fázy liberalizácie leteckej dopravy („tretí balík“) 1. januára 1993. Dané opatrenie umožňuje spoločnosti Air Malta pokračovať vo svojej činnosti tak, že nemusí čeliť dôsledkom, ktoré obvykle vyplývajú z jej zlých finančných výsledkov, a tým narušuje hospodársku súťaž.
(76)
Za týchto podmienok kapitálová injekcia predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Maltské orgány nespochybňujú tento záver.
6.2 Zlučiteľnosť pomoci s vnútorným trhom podľa usmernení o pomoci na ZaR
(77)
V článku 107 ods. 3 písm. c) sa stanovuje, že štátnu pomoc možno schváliť, ak sa prideľuje na podporu rozvoja určitých odvetví hospodárstva a ak táto pomoc nepriaznivo neovplyvní obchodné podmienky do takej miery, že je to v rozpore so spoločným záujmom.
(78)
Komisia je toho názoru, že toto opatrenie predstavuje pomoc na reštrukturalizáciu, ktorá musí byť posúdená z hľadiska kritérií podľa usmernení o pomoci na ZaR, ako aj usmernení o leteckej doprave z roku 1994 (15) s cieľom stanoviť, či môže byť zlučiteľná s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 ZFEÚ.
(79)
Komisia uznáva, že maltské orgány sa zaviazali rešpektovať povinnosť zdržať sa vykonania (v súlade s bodom 34 usmernení o pomoci na ZaR) a neposkytli spoločnosti Air Malta žiadnu pomoc (okrem pomoci na záchranu, ktorú schválila Komisia 15. novembra 2010).
6.2.1 Oprávnenosť pomoci
(80)
Pokiaľ ide o oprávnenosť pomoci, v bode 33 usmernení o pomoci na ZaR sa uvádza, že firma musí spĺňať podmienky pre firmu v ťažkostiach v rámci znenia týchto usmernení (body 9 - 13).
(81)
Podľa bodu 9 usmernení o pomoci na ZaR Komisia považuje určitú firmu za firmu v ťažkostiach, keď táto nie je schopná, či už prostredníctvom svojich vlastných zdrojov alebo pomocou finančných prostriedkov, ktoré je schopná získať od svojich vlastníkov/akcionárov alebo veriteľov, zamedziť stratám, ktoré by ju bez vonkajšej intervencie verejných orgánov takmer s určitosťou odsúdili na vylúčenie z obchodnej činnosti v krátkodobom alebo strednodobom horizonte.
(82)
Následne sa v bode 10 písm. a) usmernení o pomoci na ZaR objasňuje, že spoločnosť s ručením obmedzeným sa považuje za firmu v ťažkostiach vtedy, ak sa viac ako polovica jej základného imania prekryla stratou alebo viac ako jedna štvrtina tohto kapitálu bola prekrytá stratou v priebehu predchádzajúcich 12 mesiacov.
(83)
Komisia uvádza, že Air Malta je spoločnosťou s ručením obmedzeným, ktorá stratila takmer všetko zo svojho základného imania a nedokáže plniť svoje súčasné záväzky. Spoločnosť Air Malta bola považovaná za firmu v ťažkostiach už v rozhodnutí o schválení pomoci na záchranu (16). Podľa bodu 25 usmernení o pomoci na ZaR príslušný členský štát musí oznámiť Komisii, najneskôr do šiestich mesiacov od schválenia opatrenia pomoci na záchranu, plán reštrukturalizácie alebo plán likvidácie, alebo dôkaz o tom, že pôžička bola splatená v plnej výške. Malta náležitým spôsobom notifikovala plán reštrukturalizácie spoločnosti Air Malta v lehote šiestich mesiacov. Vzhľadom na to, že počas tohto pomerne krátkeho obdobia sa situácia Air Malta podstatne nezmenila, aby si vyžadovala pomoc na reštrukturalizáciu na jej návrat k životaschopnosti, z toho vyplýva, že spoločnosť jasne stále spĺňa kritériá stanovené v bode 10 písm. a) usmernení o pomoci na ZaR, a teda spĺňa podmienky pre firmu v ťažkostiach z rovnakých dôvodov, ktoré sú uvedené v rozhodnutí o pomoci na záchranu (body 7 - 13 a 45).
(84)
V bode 12 usmernení sa uvádza, že novovytvorená firma nie je oprávnená na pomoc na záchranu alebo reštrukturalizáciu, dokonca ani vtedy, ak je jej východisková finančná pozícia neistá. Vo všeobecnosti sa bude firma považovať za novovytvorenú do troch rokov od začiatku jej operácií v príslušnej oblasti aktivít.
(85)
Spoločnosť Air Malta bola zriadená v roku 1974, a preto ju nemožno považovať za novovytvorenú firmu.
(86)
V bode 13 usmernení o pomoci na ZaR sa uvádza, že firma, ktorá patrí alebo ktorú preberá väčšia obchodná skupina, nie je bežne oprávnená na pomoc na záchranu alebo reštrukturalizáciu, s výnimkou prípadov, keď sa dá preukázať, že ťažkosti firmy sú jej vlastné a nevznikli v dôsledku svojvoľného rozvrhu nákladov v rámci skupiny, a vtedy, keď sú ťažkosti príliš závažne na to, aby ich mohla riešiť len samotná skupina. Keď firma v ťažkostiach vytvorí dcérsku spoločnosť, tá sa spoločne s firmou v ťažkostiach, ktorá ju ovláda, bude považovať za skupinu a môže získať pomoc na základe podmienok uvedených v tomto bode.
(87)
Air Malta plc. tvorí skupinu spolu so svojimi dcérskymi spoločnosťami (pozri odôvodnenie 10). Účtovná závierka skupiny ukazuje, že letecká spoločnosť, napriek tomu, že je súčasťou väčšej skupiny spoločností, v skutočnosti tvorí 94 % celkového obratu skupiny Air Malta, a preto neexistuje možnosť, aby akákoľvek iná časť skupiny financovala reštrukturalizáciu leteckej spoločnosti. Okrem toho účtovná závierka ukazuje, že straty leteckej spoločnosti sú jej vlastné, a preto ich nemožno pripísať žiadnej časti skupiny.
(88)
Komisia je preto toho názoru, že ťažkosti spoločnosti Air Malta nie sú výsledkom svojvoľného rozdelenia nákladov v rámci skupiny, ale väčšinou vznikli v dôsledku slabých príjmov z jej hlavnej podnikateľskej činnosti. Ťažkosti sú príliš vážne, aby sa nimi zaoberala samotná skupina, najmä preto, že mnohé z dcérskych spoločností sú stratové a pozitívny príspevok zo strany ziskových dcérskych spoločností je príliš malý, aby kompenzoval straty v hlavnej podnikateľskej činnosti Air Malta.
6.2.2 Obnovenie dlhodobej životaschopnosti
(89)
Po prvé, v bode 35 usmernení o pomoci na ZaR sa uvádza, že plán reštrukturalizácie, ktorého čas implementácie musí byť čo najkratší, musí obnoviť dlhodobú životaschopnosť firmy v rámci prijateľnej časovej lehoty a na základe realistických predpokladov v súvislosti s budúcimi prevádzkovými podmienkami.
(90)
Tento plán musí zabezpečiť obrat v situácii, ktorý firme umožní po ukončení reštrukturalizácie uhrádzať všetky náklady, vrátane odpisov a finančných poplatkov. Očakávaná návratnosť kapitálu musí byť dostačujúca na to, aby umožnila reštrukturalizovanej firme súťažiť na trhu na základe vlastných zásluh (bod 37 usmernení o pomoci na ZaR).
(91)
Plán reštrukturalizácie vymedzený na päťročné obdobie má dosiahnuť návrat k ziskovosti od účtovného obdobia 2014, čím by sa zabezpečila dlhodobá životaschopnosť.
(92)
Okrem toho najdôležitejšie reštrukturalizačné opatrenia, ako aj kompenzačné opatrenia sa uskutočnia v prvej polovici obdobia reštrukturalizácie. Niektoré menšie reštrukturalizačné opatrenia, ako aj časť notifikovanej kapitálovej injekcie by sa však mali uskutočniť v rokoch 2014 a 2015. Maltské orgány preukázali, že stratégia v pláne reštrukturalizácie je rozložená na päť rokov po dôkladnom posúdení najkratšieho času, ktorý je potrebný na obnovu dlhodobej životaschopnosti spoločnosti, pričom sú zohľadnené možné budúce prevádzkové podmienky.
(93)
Komisia uvádza, že notifikované päťročné obdobie reštrukturalizácie sa vyžaduje najmä v dôsledku preloženia spoločnosti Air Malta. Air Malta však v prvej polovici obdobia reštrukturalizácie musela najprv zrealizovať svoje systémy dobrovoľného ukončenia pracovného pomeru a predčasného odchodu do dôchodku (po rokovaniach s odborovými organizáciami). Znížený počet zamestnancov spoločnosti bude následne možné preložiť do novej budovy riaditeľstva. Predaj pozemkov, ktorý predstavuje hlavný prvok vlastného príspevku, sa teda môže uskutočniť až v druhej polovici obdobia reštrukturalizácie (účtovné obdobie 2012 - 2014). Okrem toho Malta chce v dôsledku rozpočtových obmedzení uhradiť pomoc až v druhej polovici obdobia reštrukturalizácie (pozri odôvodnenie 43). Komisia okrem toho poznamenáva, že najmä v odvetví leteckej dopravy sa v súčasnej hospodárskej situácii musí dosiahnuť stabilizácia prevádzkovej výkonnosti a výkonnosti služieb, aby sa zabezpečila dlhodobá životaschopnosť ako pevný základ pre budúci rast a nie iba krátkodobý zvrat. To prirodzene potrvá niekoľko rokov. Komisia poznamenáva, že v predchádzajúcich prípadoch bolo schválené obdobie reštrukturalizácie v dĺžke päť rokov alebo viac (17). Preto Komisia po dôkladnom zvážení skutočností považuje pomerne dlhé obdobie reštrukturalizácie (november 2010 - 2015) za prijateľné.
(94)
Aby bol možný zvrat v prípade spoločnosti Air Malta, v PR sa počíta so značným znížením nákladov, najmä prostredníctvom zníženia kapacity a počtu pracovníkov, ako aj zlepšeného riadenia nákladov. Očakáva sa, že ročné zlepšenie ziskovosti vyplývajúce z iniciatív v oblasti nákladov bude predstavovať celkove [42 až 52] mil. EUR do konca obdobia reštrukturalizácia, čo zodpovedá zníženiu celkových nákladov o [9 až 11] % v období medzi účtovným obdobím 2010 a 2016, alebo zníženiu celkových prevádzkových nákladov na jedného cestujúceho o [8 až 10] % medzi účtovným obdobím 2010 a 2016.
(95)
V pláne reštrukturalizácie sa preukazuje, že k významnému zníženiu nákladov vedie najmä zníženie kapacity prostredníctvom zníženia leteckej flotily z 12 na 10 lietadiel a následne prostredníctvom zníženia ponúkanej kapacity ASK.
(96)
Sociálne náklady na reštrukturalizáciu sa rovnajú právnym záväzkom spoločnosti voči pracovníkom, ktorí budú prepustení z dôvodu nadbytočnosti. Letecká spoločnosť už ukončila rokovania s troma zo svojich odborových organizácií, v ktorých je organizovaných 85 % pracovníkov. Rokovania so zostávajúcou odborovou organizáciou (ALPA) sú v záverečnej fáze. Komisia poznamenáva, že letecká spoločnosť prekročila svoj cieľ 500 dobrovoľných žiadostí v rámci svojich systémov predčasného odchodu do dôchodku a dobrovoľného ukončenia pracovného pomeru. Viac ako 40 % celkového plánovaného počtu pracovníkov už odišlo zo spoločnosti.
(97)
Zdá sa, že predpokladané zníženie nákladov prostredníctvom správy zmlúv vo výške [7 až 9] mil. EUR v úsporách nákladov je dosiahnuteľné, keďže viac ako [4 až 5] mil. EUR ročne už bolo vyčlenených prostredníctvom rokovaní, ktoré boli ukončené k dnešnému dňu, a podľa maltských orgánov sú rokovania s letiskom Malta International Airport (vo väčšinovom vlastníctve súkromných akcionárov), ktoré prispieva k úspore nákladov najvyššou sumou […], ukončené na 90 %.
(98)
Pokiaľ ide o doplnkové príjmy, maltské orgány preukázali, že predpokladané údaje ([3 až 5] % celkových príjmov alebo [3 to 5] % príjmov z prepravy cestujúcich v účtovnom období 2016) sú podstatne nižšie ako údaje, ktoré dosahujú iní dopravcovia, vrátane nízko nákladových a sieťových dopravcov. Air Malta okrem toho úspešne začala realizovať niektoré zo svojich iniciatív v oblasti doplnkových príjmov. Ich výsledky spĺňajú, dokonca prekračujú predpoklady v pláne reštrukturalizácie.
(99)
Tieto výsledky sú založené na reálnych predpokladoch. Komisia pozitívne poznamenáva, že po rozhodnutí o začatí konania boli všetky predpoklady v pláne reštrukturalizácie revidované a niekoľko kľúčových predpokladov bolo upravených. Konkrétne:
a)
HDP a predpovede trhu boli revidované tak, aby odrážali zhoršujúcu sa hospodársku situáciu v Európe. Ročná miera rastu vo výške 5,9 % v prípade maltského trhu s leteckou dopravou sa na obdobie do roku 2016 znížila na 4 % ročne vzhľadom na revidované predpovede rastu HDP, ktoré zverejnili MMF a Eurostat.
b)
Pokiaľ ide o predpokladaný výnos, Malta preukázala, že predpokladaný priemerný rast menej ako 2 % vo výnose je v súlade s predpoveďou v prípade niekoľkých sieťových dopravcov v Európe (napríklad Lufthansa 1,3 % v roku 2012, Air France-KLM 1,0 % v roku 2012, IAG 2,9 % v roku 2012) a je nižší ako v prípade priamo konkurujúcich nízko nákladových leteckých dopravcov easyJet (3,4 % v roku 2012) a Ryanair (5 % v roku 2012).
c)
Pokiaľ ide o predpoklady týkajúce sa inflácie, Air Malta preskúmala svoje predpoklady a opravila ich z hľadiska inflácie tak, že do fixnej zložky prenájmov lietadiel zahrnula zvýšenie nákladov o 1,2 % ročne. Revízia inflačnej zložky v prípade dohôd o prenájme vedie k 60 % úprave základu prevádzkových nákladov leteckej spoločnosti z hľadiska inflácie (osobné náklady, palivo a dohody o prenájme). V prípade príjmov neboli z opatrnosti urobené žiadne predpoklady týkajúce sa inflácie v očakávaní zvýšenia kúpnej sily v dlhodobom horizonte. Okrem toho bolo do plánu reštrukturalizácie zahrnuté zvýšenie miezd - mzdy sú pre Air Malta druhou najväčšou nákladovou položkou.
d)
Náklady na palivo, ktoré sú najväčšou nákladovou položkou leteckej spoločnosti, sú vyjadrené reálne. Predpovede týkajúce sa ceny paliva boli revidované tak, aby lepšie odrážali najnovšie dlhodobé predpovede vývoja ceny ropy.
(100)
Malta okrem toho poskytla analýzu scenárov, ktorá okrem už uvedených veľmi reálnych predpokladov (základný scenár), obsahuje najlepší scenár a najhorší scenár s upravenými predpokladmi týkajúcimi sa niekoľkých kľúčových stimulov, medzi ktoré patrí očakávané zníženie nákladov prostredníctvom opätovných rokovaní o zmluvách, zníženie počtu pracovníkov, zníženie počtu cestujúcich, príjmy pripadajúce na jedného cestujúceho, ceny paliva a výmenné kurzy.
(101)
Revízia a úprava počtu kľúčových predpokladov opísané v odôvodnení 99 viedli k revidovaným finančným predpokladom základného scenára, ktorý vedie k posunu prevádzkového zisku v účtovnom období 2015 z [11 až 13] mil. EUR na [9 až 11] mil. EUR a prevádzkového zisku v účtovnom období 2016 z [13 až 15] mil. EUR na [9 až 11] mil. EUR. Upravené predpoklady a revidované predpovede spolu s poskytnutým objasnením teraz poskytujú reálnejší a spoľahlivejší obraz o budúcom vývoji spoločnosti Air Malta.
(102)
Cieľom Air Malta je dosiahnuť návratnosť vlastného kapitálu [4 až 6] % a návratnosť použitého kapitálu [4 až 6] % v účtovnom období 2015 a návratnosť vlastného kapitálu [4 až 6] % a návratnosť použitého kapitálu [4 až 6] % v účtovnom období 2016. Tieto údaje o ziskovosti sú v súlade s ďalšími významnými európskymi leteckými dopravcami v posledných rokoch.
(103)
Niektorí významní európski leteckí dopravcovia, napríklad British Airways, Iberia alebo easyJet, dosiahnu v nasledujúcich rokoch oveľa vyššiu ROCE (12 % (18)). Komisia však poznamenáva, že Air Malta ako malý dopravca s leteckou flotilou pozostávajúcou iba z 10 lietadiel, ktorý nemá veľa možností využívať synergie a ktorý okrem toho chce splniť osobitné potreby v dôsledku okrajovej geografickej polohy Malty, nie je porovnateľná s veľkými národnými leteckými dopravcami alebo veľkými nízko nákladovými dopravcami. Vzhľadom na osobitosti tohto prípadu sa zdá, že ROCE [4 až 6] % je dostatočná, aby Air Malta mohla konkurovať na trhu na základe vlastných zásluh.
(104)
Okrem toho Air Malta doteraz dosiahla pokrok v reštrukturalizácii, čo dokazuje, že prijaté reštrukturalizačné opatrenia sú už účinné. Údaje z roku 2011 poukazujú na zvýšenie príjmov o 1,6 % v porovnaní s rokom 2010 (bez ohľadu na 8 % zníženie kapacity), ktoré je o 2,9 % vyššie ako úrovne pôvodne predpokladané v pláne reštrukturalizácie (19). Finančná výkonnosť Air Malta sa za rok k decembru 2011 zlepšila o 13 mil. EUR v porovnaní s posledným rokom a je približne o 1 milión EUR lepšia ako výsledky predpokladané v PR. Ďalšie kľúčové ukazovatele za rovnaké obdobie ukazujú, že faktor vyťaženosti sa zvýšil o [3 až 5] %, počet cestujúcich sa zvýšil o [1 až 3] % a priemerné cestovné sa zvýšilo o [0 až 2] %, zatiaľ čo náklady na sedadlokilometer (Cost per Available Seat Kilometre) sú o [0 až 2] % nižšie.
(105)
Na základe týchto skutočností je Komisia toho názoru, že revidovaný plán reštrukturalizácie umožní Air Malta obnoviť svoju dlhodobú životaschopnosť v primeranom čase.
6.2.3 Zabránenie nevhodnému narušeniu hospodárskej súťaže (kompenzačné opatrenia)
(106)
Po druhé, podľa bodu 38 usmernení o pomoci na ZaR sa musia prijať kompenzačné opatrenia, aby sa čo najviac zmiernili negatívne účinky na obchodné podmienky. Tieto opatrenia môžu ohroziť predaj majetku, zníženie kapacity alebo prítomnosti na trhu a zníženie prekážok brániacich vstupu na príslušné trhy (bod 39 usmernení o pomoci na ZaR).
(107)
V tejto súvislosti sa ukončenie stratových aktivít, ktoré by bolo v každom prípade nevyhnutné na obnovenie životaschopnosti, nebude považovať za zníženie kapacity alebo prítomnosti na trhu na účely hodnotenia kompenzačných opatrení (bod 40 usmernení o pomoci na ZaR).
(108)
Air Malta navrhuje tieto kompenzačné opatrenia:
-
zníženie absolútnej kapacity prepravy cestujúcich,
-
vzdanie sa ziskových a potenciálne ziskových trás,
-
vzdanie sa prevádzkových intervalov na pristávanie na koordinovaných európskych letiskách,
-
zníženie počtu letov nákladnej leteckej dopravy,
-
predaj dcérskych spoločností.
(109)
Prvým kompenzačným opatrením, ktoré ponúkla Air Malta, je zníženie kapacity prepravy cestujúcich. Zníženie celkovej kapacity predstavuje 19,7 % (leto 2009 až leto 2012) alebo 20,9 % (účtovné obdobie 2010 až 2013). Celkové zníženie kapacity nemožno uznať podľa bodu 40 usmernení o pomoci na ZaR, keďže zahŕňa aj zníženie počtu a zrušenie neziskových trás.
(110)
Na základe informácií poskytnutých počas konania vo veci formálneho zisťovania môže Komisia stanoviť ziskových 14 trás (20), v prípade ktorých sa má znížiť alebo zrušiť kapacita, ako aj niekoľko charterových letov, ktoré možno uznať za kompenzačné opatrenia.
(111)
Ziskovosť pravidelných liniek je stanovená na základe takzvaného „hrubého rozpätia“, ktoré sa vypočíta takto: príjmy mínus VDOC (variabilné priame prevádzkové náklady) mínus FDOC (fixné priame prevádzkové náklady). Trasy sú ziskové, ak majú hrubé rozpätie rovné alebo vyššie ako 0. Pri takzvanom „čistom rozpätí“ sú zohľadnené aj režijné náklady. Podľa názoru Komisie sa zdá, že hrubé rozpätie je primerané, keďže sú v ňom zohľadnené všetky náklady, ktoré sú priamo spojené s danou trasou. Použitie „čistého rozpätia“ by bolo príliš prísne, pretože režijné náklady majú nelineárny vzťah s veľkosťou leteckej flotily a kapacitou a nemožno ich znížiť pod určitú úroveň vzhľadom na to, že niektoré činnosti a funkcie sú nevyhnutné na normálne fungovanie leteckej spoločnosti bez ohľadu na jej veľkosť.
(112)
Komisia nezohľadňuje takzvané „okrajové“ trasy, t. j. trasy, ktoré nie sú v súčasnosti ziskové a ich hrubé rozpätie sa pohybuje od 0 % do - 10 %, ale ktoré majú potenciál v budúcnosti dosiahnuť ziskovosť, ak sa bude venovať pozornosť správnemu riadeniu a komerčnej činnosti a investíciám, keďže bod 40 usmernení o pomoci na ZaR sa týka „stratových činností“ v čase notifikácie plánu reštrukturalizácie.
(113)
Pokiaľ ide o ziskovosť charterových letov, maltské orgány potvrdili, že všetky služby na charterových letoch sú ziskové. Celková ziskovosť charterových letov za účtovné obdobie 2010 bola [5 až 8] % (hrubé rozpätie).
(114)
Komisia zohľadňuje údaje týkajúce sa zmien medzi účtovným obdobím 2010 a 2013 a nie v období od leta 2009 do leta 2012, keďže koniec účtovného obdobia 2010 (t. j. marec 2010) predstavuje primeranejší východiskový bod ako leto 2009, t. j. šesť mesiacov skôr, vzhľadom na obdobie reštrukturalizácie, ktoré sa začalo na jeseň 2010. Komisia poznamenáva, že maltské orgány potvrdili, že sieť trás by mala byť od účtovného obdobia 2013 konštantná, aby sa táto zmena kapacity uplatňovala počas celého obdobia reštrukturalizácie.
(115)
Na základe celkovej kapacity 4 145 522 ASK v účtovnom období 2010 zníženia kapacity týkajúce sa ziskových pravidelných trás aj charterových trás predstavovali […] ASK, čo je sprevádzané očakávaným zvýšením kapacity […] ASK. Preto celkové zníženie kapacity v preprave cestujúcich akceptovateľné ako kompenzačné opatrenie (zníženie kapacity sa týkalo ziskových trás mínus zvýšenie kapacity) od účtovného obdobia 2010 do konca obdobia reštrukturalizácie predstavuje 5 % kapacity v roku 2010.
(116)
V dôsledku zmeny siete, zníženia prevádzkovaných frekvencií a zrušenia určitých trás sa spoločnosť Air Malta vzdá […] párov prevádzkových intervalov na pristávanie (21) na európskych koordinovaných letiskách úrovne 3 (22). Komisia poznamenáva, že vzdanie sa týchto prevádzkových intervalov na pristávanie umožní ďalším konkurenčným leteckým spoločnostiam zvýšiť svoju kapacitu na týchto koordinovaných letiskách (bez ohľadu na konkrétnu trasu, ktorá bola zrušená), a teda predstavuje zníženie prekážok brániacich vstupu na trh. Preto toto opatrenie možno uznať za kompenzačné opatrenie.
(117)
Počas konania vo veci formálneho zisťovania Malta navrhla ako ďalšie kompenzačné opatrenie zníženie kapacity letov nákladnej leteckej dopravy o 20 %. Podľa Malty boli všetky príslušné lety nákladnej leteckej dopravy ziskové. Air Malta má významné postavenie na trhu miestnej nákladnej leteckej dopravy (s podielom na trhu 28 % v prípade letov z Malty a na Maltu). Komisia preto zohľadní toto zníženie ako kompenzačné opatrenie.
(118)
Okrem zníženia kapacity navrhuje Air Malta ako kompenzačné opatrenie predaj majetku, ktorý nevytvára stratu. Tento majetok zahŕňa jej dcérske spoločnosti Shield Insurance Company Ltd (ďalej len „Shield Insurance“) a Osprey Insurance Brokers Company Ltd (ďalej len „Osprey Insurance Brokers“). Shield Insurance je poisťovňa pre vlastnú potrebu, ktorá pôsobí na ostrove Guernsey a je zriadená najmä na účely okrajových leteckých poistiek Air Malta. Má však prístup na medzinárodný trh v oblasti poisťovníctva a má licenciu na vykonávanie poisťovníckych činností rôznych tried pre skupinu Air Malta, ako aj pre tretie strany. Osprey Insurance Brokers je sprostredkovateľ poistenia a špecializuje sa na správu účtov strednej až veľkej ekonomickej povahy, ktoré zahŕňajú všetky triedy poistenia vrátane leteckej dopravy.
(119)
Podľa bodu 40 usmernení o pomoci na ZaR by sa kompenzačné opatrenia mali uskutočniť predovšetkým na trhu, na ktorom bude mať firma po reštrukturalizáciu významnú trhovú pozíciu.
(120)
Trhom, na ktorom Air Malta má a bude mať významnú trhovú pozíciu, je maltský trh s leteckou dopravou (osobná aj nákladná letecká doprava). To neplatí v prípade odvetvia poisťovníctva. Činnosti v oblasti poisťovníctva patria k vedľajším činnostiam, ktoré úzko nesúvisia s podnikaním v oblasti leteckej dopravy. Po predaji spoločností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers skupina Air Malta už v skutočnosti nebude pôsobiť na poisťovníckom trhu. Preto predaj Shield Insurance ani predaj Osprey Insurance Brokers nemožno považovať za kompenzačné opatrenie.
(121)
Pri posudzovaní vhodnosti kompenzačných opatrení bude Komisia zohľadňovať štruktúru trhu a podmienky hospodárskej súťaže s cieľom zabezpečiť, aby žiadne takéto opatrenie neviedlo k zhoršeniu štruktúry trhu (bod 39 usmernení o pomoci na ZaR).
(122)
Kompenzačné opatrenia musia byť primerané k deformačným účinkom pomoci, a najmä veľkosti a relatívnej dôležitosti firmy na jej trhu alebo trhoch. Výška redukcie sa musí stanoviť podľa konkrétnych prípadov (bod 40 usmernení o pomoci na ZaR).
(123)
Air Malta je veľmi malým subjektom na európskom trhu leteckej dopravy s iba 0,25 % celkovej výrobnej kapacity a výkonu európskeho odvetvia leteckej dopravy (z hľadiska prepravy cestujúcich). Aj keď Air Malta má stále vedúce postavenie na maltskom trhu leteckej dopravy, letecké spoločnosti, ktoré by mali prospech z odchodu Air Malta z trhu, sú predovšetkým veľké nízko nákladové letecké spoločnosti, napríklad Ryanair a easyJet, ktoré už majú významný podiel na európskom trhu leteckej dopravy.
(124)
Komisia poznamenáva, že akékoľvek ďalšie zníženie leteckej flotily v prípade malého dopravcu, akým je Air Malta, bude mať negatívny vplyv na životaschopnosť leteckej spoločnosti, pričom konkurentom neposkytne skutočné trhové príležitostí. Letecká flotila Air Malta je zrejme príliš malá na to, aby dosiahla synergiu a efektívne prevádzkovanie leteckej flotily pozostávajúcej z rôznych typov lietadiel s cieľom prilákať väčší trh a osloviť potenciálne trhy. Pre Air Malta je veľmi ťažké rozšíriť sortiment produktov na palube a konfiguráciu sedadiel s cieľom maximalizovať zisk. Okrem toho skutočnosť, že Air Malta je malá spoločnosť ju znevýhodňuje pri financovaní lietadiel, správe zmlúv a ďalších záležitostiach, keď úspory z rozsahu poskytujú jasné finančné a konkurenčné prínosy. Akékoľvek ďalšie zníženie kapacity by mohlo mať kumulatívny negatívny vplyv na schopnosť leteckej spoločnosti obstáť v hospodárskej súťaži s väčšími konkurentmi.
(125)
Okrem toho Malta je oblasťou, ktorá je oprávnená získať pomoc podľa článku 107 ods. 3 písm. a) ZFEÚ. Podľa bodu 56 usmernení o pomoci na ZaR podmienky na povolenie pomoci môžu byť menej prísne, pokiaľ ide o vykonanie kompenzačných opatrení.
(126)
Okrem toho musí Komisia pri posudzovaní primeranosti navrhnutých kompenzačných opatrení zohľadniť osobitosti tohto prípadu. Okrajová geografická poloha Malty ako ostrova spôsobuje problémy, pokiaľ ide o prístupnosť k zvyšku Európskej únie. Komisia uznáva, že maltské ostrovy sú geograficky izolované, a preto sú cezhraničné spojenia s pevninskou Európou a ďalšími časťami sveta obmedzené na námornú a leteckú dopravu. Primerané letecké spojenia sú rozhodujúce pre hospodárstvo Malty vzhľadom na jej vysokú mieru hospodárskej otvorenosti (23) (čo si vyžaduje spoľahlivé dopravné spojenia pre obchodných cestujúcich) a význam odvetvia cestovného ruchu (24). Sú nevyhnutné aj pre hospodársku a sociálnu súdržnosť Malty, a to vnútorne aj so zvyškom EÚ, prostredníctvom poskytovania každodennej prepravy pošty a tovaru, vrátane tovaru podliehajúceho skaze, medzi ostrovmi a európskou pevninou, ako aj prepravy cestujúcich zo zdravotných dôvodov na nosidlách a v inkubátoroch (v prípadoch, keď na Malte nie je k dispozícii požadovaná špeciálna lekárska starostlivosť).
(127)
Komisia aj vo svojom rozhodnutí zo 7. marca 2007 vo veci Cyprus Airways (25) pri posudzovaní primeranosti kompenzačných opatrení posudzovala v súvislosti s Cyprom
„niekoľko územných a z toho dôvodu trvalých charakteristík, ktoré ovplyvňujú jeho sociálno-ekonomický rozvoj. Južná, okrajová poloha Cypru má za následok priame problémy v súvislosti s dostupnosťou zostávajúceho územia Európskej únie a v dôsledku toho je krajina vo veľkej miere závislá od leteckej a námornej dopravy, ale najmä od leteckej dopravy. Je to dôležité, pretože v prípade Cypru je letecká doprava jediným životaschopným prostriedkom dopravy obchodných cestujúcich“.
(128)
Komisia poznamenáva, že Malta je v porovnateľnej situácii ako Cyprus, pokiaľ ide o okrajovosť, dostupnosť a závislosť od leteckej dopravy.
(129)
Komisia poznamenáva, že vzhľadom na to, že Air Malta je veľmi malým subjektom na európskom trhu leteckej dopravy a že notifikovaná pomoc neumožní Air Malta uskutočniť agresívnu politiku rozširovania alebo rastu veľkosti, rušivý vplyv notifikovaného opatrenia je obmedzený.
(130)
Komisia je toho názoru, že 5 % zníženie kapacity (v prípade ziskových činností) v preprave cestujúcich (ktoré súvisí so znížením leteckej flotily pozostávajúcej z 12 lietadiel o dve lietadlá) môže na prvý pohľad vyzerať ako malé. Vzhľadom na to, že Air Malta je malá spoločnosť v porovnaní s výrobnou kapacitou a výkonom odvetvia európskej leteckej dopravy (v zmysle prepravy cestujúcich) a na to, že letecká flotila je malá, je však Komisia toho názoru, že toto zníženie kapacity nie je bezvýznamné. Komisia okrem toho poznamenáva, že celkové zníženie kapacity bude viesť k zníženiu podielu Air Malta na maltskom trhu leteckej dopravy z 51 % v roku 2010 na menej ako 40 % očakávaných v roku 2016 (26).
(131)
Vzhľadom na uvedené skutočnosti, ako aj pri zohľadnení faktu, že spoločnosť Air Malta sa vzdá významného počtu prevádzkových intervalov na koordinovaných letiskách, čím sa okamžite vytvoria nové podnikateľské možnosti pre jej konkurentov; pri zohľadnení významného zníženia kapacity o 20 % v segmente nákladných letov (ktoré bude mať vplyv na významné postavenie na trhu miestnej leteckej nákladnej dopravy, ktoré má Air Malta); pri zohľadnení osobitného postavenia Malty, pokiaľ ide o okrajovosť, dostupnosť a závislosť od leteckej dopravy; Komisia dospela k záveru, že navrhované kompenzačné opatrenia sú vhodné na zmiernenie rušivých účinkov pomoci a primerané k týmto účinkom, ako aj veľkosti a významu Air Malta.
6.2.4 Obmedzenie pomoci na minimum (vlastný príspevok)
(132)
Po tretie, aby sa obmedzila výška pomoci na striktné minimum nákladov nevyhnutných na reštrukturalizáciu, musí podľa bodu 43 usmernení o pomoci na ZaR príjemca pomoci poskytnúť značný príspevok do plánu reštrukturalizácie zo svojich vlastných zdrojov. Tento príspevok môže zahŕňať predaj aktív, ktoré nie sú pre prežitie firmy podstatné, alebo financovanie z vonkajších zdrojov za trhových podmienok.
(133)
V prípade veľkých firiem Komisia obvykle považuje príspevok vo výške minimálne 50 % nákladov na reštrukturalizáciu za primeraný. Za výnimočných okolností a v prípadoch osobitného strádania môže Komisia akceptovať nižší príspevok (bod 44 usmernení o pomoci na ZaR).
(134)
Vlastný príspevok musí byť reálny, t. j. skutočný, vylučujúci všetky budúce zisky, napríklad tok hotovosti (bod 43 usmernení o pomoci na ZaR). Vlastný príspevok nesmie prirodzene zahŕňať žiadnu ďalšiu štátnu pomoc.
(135)
Ako už bolo uvedené v oddiele 2.4, navrhovaný vlastný príspevok spoločnosti Air Malta pozostáva z predaja pozemkov, predaja dcérskych spoločností, predaja motorov a bankovej pôžičky.
(136)
Najdôležitejšia časť vlastného príspevku spoločnosti (66,2 mil. EUR) bude pochádzať z predaja pozemkov, ktoré sa nachádzajú na okraji letiska Malta International Airport, maltskému štátu. Prísľub dohody o predaji bol podpísaný 7. decembra 2011.
(137)
Predaj sa neuskutoční na základe otvorenej, transparentnej a nediskriminačnej verejnej súťaže. Všetky prípady nadobudnutia majetku maltskou vládou sa však v súlade s jej všeobecnou politikou a vnútroštátnymi právnymi požiadavkami musia uskutočniť za primeranú cenu na otvorenom trhu, t. j. cenu, ktorú by za bežných trhových podmienok zaplatil súkromný investor.
(138)
Spoločnosť Air Malta vysvetlila, že v dôsledku svojej reštrukturalizácie sa časť z jej majetku stala nadbytočnou, napríklad budova riaditeľstva, ktorá bude príliš veľká pre znížený počet jej zamestnancov. S presťahovaním sa do nových priestorov chce spoločnosť aj stimulovať svoju kultúrnu premenu na modernú a dynamickú leteckú spoločnosť.
(139)
Vláda Malty vyjadrila svoj strategický záujem získať majetok spoločnosti Air Malta, ktorý sa nachádza na okraji letiska Malta International Airport, keďže príslušné pozemky predstavujú vzácny zdroj. Malta vysvetlila svoju dlhodobú stratégiu rozvoja letectva na Malte, vrátane vytvorenia centra nákladnej dopravy, ktoré bude tvoriť súčasť rozšíreného leteckého parku zahŕňajúceho aj zariadenia na opravu lietadiel a ďalšie súvisiace zariadenia.
(140)
Komisia uznáva, že predajom pozemkov Malta uskutočňuje svoju stratégiu rozvoja leteckého odvetvia na Malte s cieľom zvýšiť zamestnanosť v tomto odvetví. Komisia je preto toho názoru, že hlavným cieľom predaja pozemkov nie je vložiť nové peňažné prostriedky do spoločnosti Air Malta, ale uskutočniť dôveryhodný politický cieľ.
(141)
Hodnota pozemkov je založená na nezávislom znaleckom posudku z 25. novembra 2011, ktorý vypracovala spoločnosť […], nezávislý znalec, ktorého na tento účel vymenovala vláda. […] je uznávanou realitnou spoločnosťou s dlhodobými medzinárodnými a miestnymi skúsenosťami. Komisia analyzovala posudok a zistila, že je primeraný. Posudok nezadáva žiadnu príčinu na obavy, keďže neboli zistené žiadne očividné chyby, boli použité uznané metodiky (ide o normy oceňovania stanovené výborom pre medzinárodné štandardy oceňovania - International Valuation Standards Council) a posudok je založený na dôveryhodných predpokladoch. Komisia zastáva preto názor, že výsledok tohto znaleckého posudku sa primerane približuje reálnej trhovej cene pozemkov.
(142)
Vzhľadom na uvedené skutočnosti Komisia uznáva výnosy z predaja pozemkov za vlastný príspevok.
(143)
Predaj dcérskych spoločností […] by mal podľa Malty priniesť minimálne [10 až 12] mil. EUR.
(144)
Hodnota dcérskych spoločností je založená na orientačných hodnotách stanovených […] v dokumente s názvom „Review of potential disposal of assets“ (Preskúmanie potenciálneho odpredaja majetku) z 24. júna 2011.
(145)
Malta potvrdila, že všetky predaje a transakcie sa uskutočnia otvoreným, konkurenčným, transparentným a nediskriminačným spôsobom. Proces predaja riadi nezávislý poradca. Proces predaja prostredníctvom otvorenej verejnej súťaže sa začína uverejnením žiadosti o predloženie návrhov a otvorením elektronickej podateľne. Po výbere užšej skupiny uchádzačov sa na účely náležitej starostlivosti znovu otvorí elektronická podateľňa. Uchádzači z užšej skupiny budú vyzvaní, aby predložili svoju konečnú ponuku. Zvolený uchádzač bude vybraný a schválený správnou radou spoločnosti Air Malta s cieľom maximalizovať hodnotu majetku. Uchádzači, ktorí neboli vybraní, budú informovaní o najdôležitejších krokoch verejnej súťaže, aby sa zabezpečil transparentný a nediskriminačný postup. V súlade s už opísaným postupom sa začali dva procesy predaja: predaj spoločností Selmun Palace a Holiday Malta.
(146)
Komisia poznamenáva, že prvé ponuky na jednu z dcérskych spoločností, Holiday Malta, boli výrazne […] ako orientačná hodnota. Nedávne ocenenie Selmun Palace v decembri 2011 - […] - však podporuje hodnotu v rozmedzí […] mil. EUR a […] mil. EUR.
(147)
Hoci Air Malta predložila konzervatívny prístup - predpoklady v pláne reštrukturalizácie zahŕňajú 15 % úpravu rizika (výnosy z predaja vo výške [10 až 12] mil. EUR namiesto [12 až 14] mil. EUR) - Komisia je toho názoru, že informácie poskytnuté o ocenení dcérskych spoločností nie sú dostatočné. Znalecké posudky sú pomerne nízkej kvality a neumožňujú Komisii spoľahlivo vyvodiť záver o skutočnej hodnote dcérskych spoločností.
(148)
Na základe týchto skutočností Komisia nedokáže stanoviť presnú výšku výnosov z predaja dcérskych spoločností. Komisia však poznamenáva, že na základe dostupných informácií majú dcérske spoločnosti v skutočnosti určitú hodnotu. Akékoľvek príjmy z predaja dcérskych spoločností preto prispejú k zvýšeniu vlastného príspevku.
(149)
Do vlastného príspevku spoločnosti na jej náklady na reštrukturalizáciu by mali byť zahrnuté výnosy z predaja dvoch náhradných motorov spoločnosti […], súkromnej medzinárodnej finančnej a lízingovej spoločnosti pre náhradné motory. Predaj náhradného motora so sériovým číslom ESN […] sa uskutočnil 28. októbra 2010 a priniesol [10 až 12] mil. USD. Predaj náhradného motora so sériovým číslom ESN […] sa uskutočnil 17. decembra 2010 a priniesol [9 až 11] mil. USD. Celkové výnosy z predaja motorov tvoria [19 až 23] mil. USD (približne [15 až 17] mil. EUR). Je však potrebné uviesť, že hoci motor č. […] bol v úplnom vlastníctve spoločnosti Air Malta, motor č. […] bol jej prenajatým majetkom. Letecká spoločnosť mala možnosť kúpiť motor č. […] za [5 až 7] mil. EUR, čo sa uskutočnilo a následne bol motor predaný spoločnosti […] a potom spätne prenajatý.
(150)
Na účel vlastného príspevku uplatnila spoločnosť Air Malta čisté výnosy pochádzajúce z predaja motorov, a preto sumu [5 až 7] mil. EUR považovala za náklad. Čisté výnosy boli vypočítané ako príjem z predaja motorov spoločnosti […] ([10 až 12] mil. USD + [9 až 11] mil. USD = [19 až 23] mil. USD alebo [15 až 17] mil. EUR) mínus náklady na kúpu motora č. […]) ([5 až 7] mil. EUR) mínus [10 až 12] mil. EUR ako vlastný príspevok.
(151)
Komisia poznamenáva, že predaj motorov sa uskutočnili v rámci obdobia reštrukturalizácie alebo iba niekoľko dní pred jej začiatkom. Preto všetky príjmy z tohto predaja možno považovať za vlastný príspevok. Okrem toho Komisia uznáva navrhnutý výpočet reálnej výšky výnosov z predaja, a teda uznáva vlastný príspevok [9 až 12] mil. EUR.
(152)
Pôžička vo výške [20 až 25] mil. EUR by mala byť poskytnutá bankou […] do polovice roka 2014.
(153)
Malta predložila vyhlásenia o úmysle od dvoch bánk z 24. a 29. novembra 2011. Nebola však ešte uzatvorená žiadna právne záväzná dohoda, keďže podľa Malty je komerčnou politikou bánk nezaväzovať sa viac ako dva roky pred transakciou. Keďže neboli predložené žiadne záväzné dohody, táto banková pôžička nemôže byť považovaná za reálny a skutočný vlastný príspevok, ktorý sa vyžaduje v bode 43 usmernení o pomoci na ZaR.
(154)
Komisia však poznamenáva, že Air Malta uzatvorila dohodu o preklenovacom financovaní už v decembri 2011 vo výške [25 až 30] mil. EUR s trojročnou splatnosťou, ktoré je zabezpečené bez akejkoľvek pomoci maltských orgánov. Účelom tejto pôžičky je preklenovacie financovanie reštrukturalizácie spoločnosti Air Malta do roku 2014, kedy sa očakáva, že sa dosiahnu výnosy z predaja pozemkov.
(155)
Pôžičku poskytnú […]. Obe banky sú považované za súkromné banky […].
(156)
Air Malta musí zaplatiť úrokovú sadzbu, ktorá je v súčasnosti [4 až 6] % ročne (t. j. [150 až 350] bázických bodov nad […] základnou sadzbou ako referenčnou sadzbou, ktorá je v súčasnosti 2,5 %) plus poplatky vo výške [1 až 1,5] % ročne. Pôžička je zabezpečená hypotékou vo výške [25 až 30] mil. EUR.
(157)
Komisia poznamenáva, že táto dohoda o pôžičke z decembra 2011 dokazuje, že Air Malta už bola schopná získať externé financovanie za trhových podmienok bez akejkoľvek pomoci maltských orgánov. Takéto financovanie ukazuje, že trh verí v uskutočniteľnosť predpokladaného návratu k životaschopnosti. Komisia preto považuje pôžičku vo výške [25 až 30] mil. EUR za súčasť vlastného príspevku.
(158)
Vzhľadom na uvedené skutočnosti Komisia považuje výnosy z predaja pozemkov (66,2 mil. EUR); predaja motorov ([9 až 12] mil. EUR) a bankovú pôžičku uzatvorenú v decembri 2011 (30 mil. EUR) za primeraný a prijateľný vlastný príspevok. Celkový vlastný príspevok je teda 107 mil. EUR, čo predstavuje 45 % celkových nákladov na reštrukturalizáciu. Komisia okrem toho poznamenáva, že ak sa uskutočnia očakávané výnosy z predaja dcérskych spoločností, potom sa úroveň vlastného príspevku zvýši o [10 až 12] mil. EUR a celkový vlastný príspevok by teda dosiahol výšku 49,5 % celkových nákladov na reštrukturalizáciu.
(159)
Malta je oblasťou oprávnenou na získanie pomoci podľa článku 107 ods. 3 písm. a) ZFEÚ. V podporovaných oblastiach môžu byť podmienky na povolenie pomoci menej prísne, pokiaľ ide o výšku príspevku príjemcu pomoci (bod 56 usmernení o pomoci na ZaR). Okrem toho okrajová geografická poloha Malty spôsobuje problémy súvisiace s dostupnosťou zostávajúceho územia EÚ a v dôsledku toho, že krajina je vo veľkej miere závislá od leteckej dopravy (pozri odôvodnenie 126), čo musí byť zohľadnené.
(160)
V dôsledku osobitostí tohto prípadu sa zdá, že vlastný príspevok, ktorý je mierne nižší ako 50 %, je prijateľný. Keďže plán reštrukturalizácie, najmä predložený finančný plán ukazuje, že výška pomoci je stanovená tak, aby sa predišlo tomu, že spoločnosti Air Malta bude poskytnutá nadmerná hotovosť (ktorá by mohla byť použitá na agresívne činnosti narušujúce trh, ktoré nie sú spojené s procesom reštrukturalizácie) a že z pomoci sa budú financovať nové investície (ktoré nie sú nevyhnutné na obnovu životaschopnosti firmy, ako je stanovené v bode 45 usmernení o pomoci na ZaR), Komisia vyvodzuje záver, že vlastný príspevok vo výške minimálne 45 % je v tomto prípade primeraný.
6.2.5 Zásada „jedenkrát a naposledy“
(161)
Napokon musí pomoc rešpektovať zásadu „jedenkrát a naposledy“. V bode 73 usmernení o pomoci na ZaR sa stanovuje, že spoločnosť, ktorá v posledných desiatich rokoch získala pomoc na záchranu a reštrukturalizáciu, nie je oprávnená získať pomoc na záchranu alebo reštrukturalizáciu.
(162)
V apríli 2004, pred pristúpením Malty k EÚ, Malta zvýšila kapitál spoločnosti vo výške 57 mil. EUR. Táto transakcia sa uskutočnila v naturáliách a zahŕňala prevod nehnuteľností (pozemkov a budov) výmenou za získanie ďalších podielov v Air Malta. Maltské orgány nepovažovali toto opatrenie za pomoc na záchranu alebo reštrukturalizáciu a zvýšenie kapitálu považovali za zlučiteľné so zásadou investora v trhovom hospodárstve.
(163)
Komisia bola v tom čase informovaná o tomto opatrení v rámci predvstupovej spolupráce. Keďže opatrenie bolo schválené pred pristúpením Malty k EÚ, nebolo potrebné, aby Malta požiadala Komisiu o súhlas pred zvýšením kapitálu spoločnosti v roku 2004. V súlade s ustálenou praxou Komisie (27) však Komisia zohľadní pomoc na reštrukturalizáciu poskytnutú pred pristúpením na účely uplatňovania zásady „jedenkrát a naposledy“ v nasledujúcich prípadoch pomoci na reštrukturalizáciu.
(164)
Aby sa stanovilo, či hospodárska výhoda v prospech Air Malta je prítomná v kapitálovej injekcii z roku 2004 a či toto opatrenie preto zahŕňa štátnu pomoc, musí Komisia posúdiť, či podnik získal „hospodársku výhodu, ktorú by nebol získal za normálnych trhových podmienok“ (28). Na preskúmanie tejto otázky Komisia používa zásadu investora v trhovom hospodárstve. Podľa tejto zásady by nešlo o žiadnu štátnu pomoc, ak by za podobných okolností súkromný investor, pôsobiaci za normálnych podmienok trhového hospodárstva, porovnateľnej veľkosti, ako je veľkosť orgánov pôsobiacich vo verejnom sektore, mohol byť podnietený k poskytnutiu daného kapitálového príspevku. Komisia musí preto posúdiť, či by súkromný investor uskutočnil danú transakciu za rovnakých podmienok (29). Postoj hypotetického súkromného investora je postojom obozretného investora (30), ktorý chce maximalizovať svoj zisk, je však obozretný v súvislosti s úrovňou rizika, ktorá je prijateľná v prípade danej miery návratnosti (31).
(165)
Okrem toho …„porovnanie správania verejného a súkromného investora treba urobiť so zreteľom na postoj, ktorý by mal počas spornej transakcie súkromný investor s ohľadom na v tom čase dostupné informácie a predvídateľný vývoj“ (32).
(166)
Analýza a posúdenie Komisie musí obsahovať všetky faktory, ktoré sú dôležité pre danú transakciu a jej kontext. Budú obsahovať finančnú situáciu podniku prijímajúceho pomoc na príslušnom trhu, zatiaľ čo následný vývoj alebo výsledky nie sú dôležité, pokiaľ neboli predpokladané v čase investície (33).
(167)
Daná transakcia zahŕňala prevod nehnuteľností (pozemkov a budov) vládou na Air Malta výmenou za ďalšie podiely v spoločnosti Air Malta. Využívanie daného majetku bolo dlhodobo zverené spoločnosti Air Malta. Danú nehnuteľnosť predtým vlastnila Air Malta na základe dohody o prenájme od roku 1979 na dobu neurčitú. Air Malta roky zvyšovala hodnotu majetku na vlastné náklady a na základe očakávania, že majetok bude na ňu prevedený.
(168)
Komisia poznamenáva, že táto transakcia bola prerokúvaná a pripravovaná niekoľko rokov. Plán prevodu pozemkov sa uskutočnil už v deväťdesiatych rokoch 20. storočia. Na túto transakciu sa odvolával už dokument správnej rady z roku 2000. Dôvodom odkladu jej uskutočnenia je privatizácia letiska Malta International Airport, ktorá sa dokončila až v roku 2002.
(169)
Transakcia sa uskutočnila vzhľadom na podnikovú stratégiu a podnikateľský plán na roky 2004 - 2007 (november 2003) a 3-ročný finančný plán. Vzhľadom na pozitívne vyhliadky trhového prostredia, napríklad očakávaný rast trhu v prípade maltského trhu leteckej dopravy, zvyšujúca sa kapacita sedadiel a rozpätia príjmov v odvetví európskeho letectva, ako aj povzbudivé výsledky sa v podnikateľskom pláne očakávalo výrazné zvýšenie počtu cestujúcich a výnosov v nasledujúcich rokoch pri dosiahnutí ziskovosti v účtovnom období 2007.
(170)
Príslušné predpovede odrážali všeobecnú mienku prevládajúcu v tom čase v odvetví leteckej dopravy, že by malo dôjsť k výraznému nárastu leteckej dopravy. Pozitívne výsledky boli okrem toho založené na ďalších očakávaných možnostiach rastu v dôsledku pristúpenia Malty k EÚ. Okrem zlepšenia kapitálovej štruktúry bolo v podnikateľskom pláne navrhnutých niekoľko rozumných iniciatív, medzi ktoré patrí zavedenie štandardizovanej, modernej a palivovo efektívnej leteckej flotily pozostávajúcej z lietadiel Airbus A319/A320, ako aj racionalizácia údržby. Komisia poznamenáva, že v roku 2004 neboli nízko nákladoví leteckí dopravcovia vnímaní ako hrozba pre Air Malta na jej hlavnom trhu, keďže dĺžky trás na Maltu a z Malty boli považované za príliš dlhé, aby mohol fungovať podnikateľský model nízko nákladových dopravcov. Hoci sa ukázalo, že očakávania sú príliš optimistické a problémy na trhu sú z hľadiska ex-post podceňované, vzhľadom na informácie dostupné v roku 2004 a všeobecný názor panujúci v odvetví leteckej dopravy je Komisia toho názoru, že predpovede uvedené v podnikateľskom pláne a trojročnom finančnom pláne boli v danom čase dôveryhodné.
(171)
V dôsledku toho, že maltská vláda ako hlavný akcionár Air Malta prispela pri založení spoločnosti v roku 1974 iba minimálnym akciovým kapitálom, Air Malta bola pred aprílom 2004 značne podkapitalizovaná v porovnaní s inými leteckými dopravcami a potrebovala kapitálovú štruktúru zodpovedajúcu jej činnostiam. Cieľom zvýšenia kapitálu, ktoré sa uskutočnilo v naturáliách prevodom pozemkov, bolo zabezpečiť vyváženú finančnú štruktúru spoločnosti, aby sa mohla zapojiť do stratégie rastu, a mohla ďalej zvýšiť vlastný kapitál prostredníctvom posilnených mechanizmov správy prevádzkového kapitálu.
(172)
Transakcia bola založená na trhovej hodnote, pričom spoločnosť PriceWaterhouseCoopers radila, aby „hodnota majetku prideľovaného spoločnosti zodpovedala minimálne nominálnej hodnote akcií (a príslušnému emisnému ážiu), ktoré spoločnosť vydala maltskej vláde“.
(173)
Komisia okrem toho poznamenáva, že Air Malta nebola v apríli 2004 firmou v ťažkostiach. Hoci Air Malta trpela stratami, ktoré vytvorila jej dcérska spoločnosť Azzura Air v dôsledku udalostí z 11. septembra, Malta mala v tom čase dostatočné rezervy v hotovosti. Na základe údajov z 31. júla 2003 bol celkový vlastný kapitál Air Malta 45,7 mil. EUR (vydaný akciový kapitál vo výške 11,7 mil. EUR plus pozitívny zostatok na účte ziskov a strát). Na základe prevádzkového účtu za sedem mesiacov končiacich 29. februárom 2004 bola strata za toto obdobie 15,5 mil. EUR a za celé finančné obdobie sa očakávala strata 19,2 mil. EUR. Ďalšie straty boli uznané pri uzatváraní povinných účtovných závierok v júli 2004 a vypočítané začiatkom roka 2005. Tieto straty by však v apríli 2004 neboli známe, ani by sa nepredpokladali.
(174)
Air Malta okrem toho bola schopná bez akejkoľvek štátnej podpory získať financovanie z vonkajších zdrojov od troch súkromných bánk.
(175)
Nakoniec, súkromní menšinoví akcionári sa podieľali na zvýšení kapitálu úmerne k svojim podielom (menej ako 5 % celkového kapitálu).
(176)
Na základe týchto skutočností Komisia nemá presvedčivé dôkazy o tom, že transakcia z apríla 2004 nebola v súlade so zásadou investora v trhovom hospodárstve, keďže sa zdá, že je skôr primerané predpokladať, že za podobných okolností by sa súkromný investor správal rovnako ako maltská vláda. Transakcia z roku 2004 preto nepredstavovala štátnu pomoc pre Air Malta.
(177)
Maltské orgány okrem toho potvrdili, že Air Malta nedostala v posledných desiatich rokoch žiadnu pomoc na záchranu ani pomoc na reštrukturalizáciu. Komisia je preto toho názoru, že zásada „jedenkrát a naposledy“ bola dodržaná.
6.3 Záver
(178)
Vzhľadom na uvedené skutočnosti je Komisia toho názoru, že predpokladaná pomoc vo výške 130 mil. EUR a plán reštrukturalizácie sú v súlade s podmienkami stanovenými v usmerneniach o pomoci na ZaR. Komisia preto konštatuje, že pomoc je zlučiteľná s vnútorným trhom,
PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:
Článok 1
Pomoc na reštrukturalizáciu, ktorú Malta notifikovala a ktorá spočíva v poskytnutí sumy 130 mil. EUR pre Air Malta vo forme vlastného imania, vrátane výmeny dlhu za kmeňové akcie (debt-to-equity swap) prostredníctvom schválenej pôžičky na záchranu vo výške 52 mil. EUR, predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.
Uvedená štátna pomoc je zlučiteľná s vnútorným trhom na základe článku 107 ods. 3 písm. c) Zmluvy o fungovaní Európskej únie.
Článok 2
Toto rozhodnutie je určené Maltskej republike.
V Bruseli 27. júna 2012