ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 24. října 2011
o Státní podpoře SA 32600 (2011/C) - Francie - Podpora na restrukturalizaci společnosti SeaFrance SA poskytnutá společností SNCF
(oznámeno pod číslem K(2011) 7808)
(Pouze francouzské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2012/397/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“), a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s těmito články (1),
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
1.1. Obecné souvislosti řízení
(1)
Ve svém rozhodnutí ze dne 18. srpna 2010 (2) Komise schválila podporu na záchranu (dále jen „podpora na záchranu“) ve prospěch společnosti SeaFrance S.A. (dále jen „SeaFrance“), kterou Francie od té doby začala provádět. Uvedená podpora spočívala v půjčce v maximální výši [40-70] milionů EUR poskytnuté SeaFrance společností SNCF.
(2)
Dne 18. února 2011 oznámily francouzské orgány podporu na restrukturalizaci (dále jen „podpora na restrukturalizaci“) ve prospěch společnosti SeaFrance ve výši 223 milionů EUR, kterou provázel plán restrukturalizace. Dopisem ze dne 29. března 2011 požádala Komise francouzské orgány o dodatečné informace, které tyto orgány poskytly dne 4. května 2011.
(3)
Dne 6. dubna 2011 podala Komisi na tuto podporu na restrukturalizaci stížnost společnost P&O Ferries (dále jen „P&O“), která je konkurentem společnosti SeaFrance.
(4)
Dopisem ze dne 22. června 2011 oznámila Komise Francouzské republice své rozhodnutí o zahájení řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU.
(5)
Komise vyzvala zúčastněné strany k předložení svých připomínek k dotčeným podporám (3). Podrobný popis připomínek, jež obdržela, je uveden v oddílu V.
(6)
Francouzské orgány předložily své připomínky ohledně rozhodnutí o zahájení řízení dne 14. července 2011, v návaznosti na stížnost podanou společností P&O dne 22. července 2011 a ohledně připomínek zúčastněných třetích stran k rozhodnutí o zahájení řízení dne 19. srpna 2011.
(7)
Dne 12. září 2011 předložily francouzské orgány změněný plán restrukturalizace.
(8)
Dne 3. října 2011 francouzské orgány tento plán restrukturalizace opět změnily (dále jen „změněný plán restrukturalizace“).
(9)
Komise a francouzské orgány se setkaly dne […]. Během celého řízení došlo k řadě telefonických kontaktů (4) a výměn elektronické korespondence. Dne 18. října 2011 zaslaly francouzské orgány Komisi dopis se shrnutím argumentů předložených během předchozích výměn.
1.2. Vnitrostátní souvislosti řízení
(10)
V rámci řízení o nuceném vyrovnání společnosti SeaFrance zahájeného dne 30. června 2010 se má obchodní soud v Paříži dne 25. října 2011 vyslovit s konečnou platností o tom, zda bude vyhlášen úpadek SeaFrance či zda bude moci pokračovat ve své činnosti (5).
(11)
Od zahájení řízení o nuceném vyrovnání bylo k tomu umožněno třetím stranám předkládat insolvenčnímu správci nabídky s cílem zachovat činnost podniku jeho částečným nebo úplným prodejem. Podle informací, jež má Komise k dispozici, byly předloženy tři nabídky na převzetí podniku: společná nabídka francouzské skupiny Louis Dreyfus Armateurs a dánské společnosti DFDS A/S (dále jen „DFDS“) (dále jen pod společným názvem „DFDS-LDA“), nabídka odborové ústředny Confédération française démocratique du travail (dále jen „CFDT“) a nabídka společnosti SNC Being Bang Immaterial (dále jen „Being Bang“).
(12)
DFDS-LDA předložila částečnou nabídku na převzetí aktiv a zaměstnanců společnosti SeaFrance za symbolická tři eura (6). Kopii nabídky zaslala pro informaci Komisi. Podle této nabídky by DFDS-LDA zachovala 460 pracovních míst (tedy o 200 méně než je navrženo ve změněném plánu restrukturalizace) a ponechala by si nákladní plavidlo Nord Pas-de-Calais (vedle plavidel pro smíšenou přepravu vozů a cestujících Berlioz a Rodin) ale ne plavidlo Molière (zatímco změněný plán restrukturalizace navrhuje prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais a nepočítá s postoupením plavidla Molière, ale naopak s jeho předčasným odkupem).
(13)
Podle tisku podala CFDT u obchodního soudu v Paříži nabídku na převzetí podniku dne 24. srpna 2011. CFDT by chtěla zachovat všech 1 100 současných pracovních míst. Za tímto účelem počítá se zakoupením plavidel SeaFrance za symbolické jedno euro a nepřevzetím pasiv podniku. CFDT plánuje získat od bank ručený úvěr v minimální výši 50 milionů EUR a zároveň požádat orgány územní samosprávy o dodatečný úvěr ve výši 80 milionů EUR, aby byla schopna čelit případné nové krizi.
(14)
Dále podle tisku předložila nabídku na převzetí SeaFrance také společnost Being Bang. Podrobnosti této nabídky Komise nezná. Určitou nabídku na převzetí SeaFrance zaslala společnost Being Bang Komisi pro informaci. Tento dokument Komise obdržela až po uplynutí lhůty, během které mohly zúčastněné strany předkládat své připomínky, tzn. do dvou týdnů od zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení. V souladu s judikaturou ho Komise proto francouzským orgánům nepředala a nebude na něj brát pro účely tohoto rozhodnutí zřetel. (7)
(15)
Francouzské orgány nepředložily Komisi žádnou z nabídek uvedených v bodech odůvodnění 11 až 14. Tyto nabídky proto nejsou předmětem tohoto rozhodnutí.
1.3. Předmět tohoto rozhodnutí
(16)
Toto rozhodnutí se týká pouze navýšení kapitálu, které Francie oznámila ohledně SeaFrance, poskytnutí dvou půjček ve výši 99,8 milionu EUR a [40-70] milionů EUR ve prospěch společnosti SeaFrance, o kterých se uvažuje, a podpory na záchranu, již Komise schválila dne 18. srpna 2010.
(17)
Toto rozhodnutí se netýká ani prodloužení platnosti dohody o správě hotovosti poskytnuté společností SNCF společnosti SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), ani financování poskytnutého společností SNCF společnosti SeaFrance za účelem uplatnění opce na plavidlo SeaFrance Berlioz (SA.31252 - 2010/NN). Komise ohledně těchto dvou opatření zahájila rovněž řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU, a to dne 22. června 2011.
(18)
Vzhledem k naléhavosti ve spojení s řízením o nuceném vyrovnání (obchodní soud v Paříži má rozhodnout dne 25. října 2011) se toto rozhodnutí týká pouze podpory na restrukturalizaci, jež podle změněného plánu restrukturalizace spočívá v rekapitalizaci, dvou půjčkách a podpoře na záchranu, jež byla povolena na omezenou dobu. Přezkumné řízení zůstává proto neuzavřeno, pokud jde o dohodu o správě hotovosti (SA.31331 - 2011/NN) a financování plavidla Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. POPIS PŘÍJEMCE
(19)
SeaFrance je akciovou společností založenou podle francouzského práva a vlastněnou ze 100 % společností SNCF Participations S.A., jež je rovněž akciovou společností založenou podle francouzského práva, která spravuje podíly vlastněné skupinou SNCF a kterou vlastní ze 100 % obchodní a průmyslový veřejnoprávní subjekt „Société nationale des chemins de fer français“ (dále jen „SNCF“).
(20)
SeaFrance poskytuje služby námořní přepravy (nákladu a cestujících). Působí pouze na spoji mezi Calais a Dover. Složení jejích podílů na trhu na tomto spojení je následující:
2007
2010
Osobní přeprava (8)
3 720
2 920
Nákladní přeprava (9)
770 550
550 884
(21)
V době oznámení původního plánu restrukturalizace v únoru 2011 se flotila společnosti SeaFrance skládala z těchto plavidel:
-
tří plavidel smíšeného typu (čili „ro-pax“ z anglického „roll-on-roll-off-passanger-ship“), jež mohou přepravovat cestující a náklad: Rodin, Molière a Berlioz,
-
jednoho plavidla určeného výlučně pro přepravu nákladu: Nord Pas-de-Calais, a
-
dvou plavidel s názvy Cézanne a Renoir, která nebyla provozována a čekala na prodej (tato plavidla byla prodána v červenci 2011).
(22)
V prosinci 2009 měla SeaFrance 1 550 stálých zaměstnanců.
(23)
SeaFrance provádí přepravu nákladu (přepravu kamiónů) a cestujících (osobních vozů, obytných přívěsů, motocyklů, autobusů a až do konce roku 2008 také pěších turistů) a nabízí rovněž další služby, jako je prodej na palubě (10) a výměna valut.
III. POPIS OPATŘENÍ PODPORY
(24)
Podle plánu restrukturalizace v původní podobě oznámené v únoru 2011 (dále jen „původní plán restrukturalizace“) měla podpora na restrukturalizaci spočívat v navýšení kapitálu SeaFrance o 223 milionů EUR, jež měla upsat společnost SNCF Participations SA jako její jediný akcionář.
(25)
Původní plán restrukturalizace byl založen hlavně na:
-
snížení kapacit z 6 na 4 plavidla,
-
změně v nabídce přeplutí, která by vedla ke snížení počtu přeplutí o 29,4 % za rok ve srovnání s původní nabídkou přeplutí,
-
zrušení 725 pracovních míst vyjádřených v ekvivalentech plného pracovního úvazku, tedy téměř poloviny stavu z prosince 2009, s cílem dosáhnout v roce 2013 poměru mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 %.
(26)
Plán počítal rovněž se zlepšením produktivity při prodeji na palubě v závislosti na počtu cestujících, změnou kategorie stravovacích služeb, přeměnou nabídky „Croisière Bleu marine“, revizí správy parkovacích prostorů, ukončením přepravy jednotlivých pěších turistů (platí od konce roku 2008) a zrušením organizovaných turistických zájezdů s přepravou pouze jedním směrem. Restrukturalizaci k tomu doplňovalo snížení vnějších nákladů: vytvoření ředitelství nákupů za účelem racionalizace postupů při nákupech a zlepšení vnitřní kontroly (zahájení projektu počítačového řízení údržby, centralizovaná kontrola pozemních zásob a zásob na palubě, systematické používání nabídkového řízení při zadávání zakázek na technickou odstávku plavidel v evropských loděnicích, snížení výdajů na reklamu).
(27)
Podle plánu restrukturalizace sděleného dne 12. září 2011 mělo navýšení kapitálu SeaFrance, jež měla upsat SNCF, dosáhnout pouze výše 166,3 milionu EUR.
(28)
Uvedené navýšení kapitálu mělo být doplněno dvěma půjčkami ve výši 99,8 milionu EUR a [40-70] milionů EUR, přičemž první půjčka měla být určena na financování vlastní restrukturalizace SeaFrance a druhá měla nahradit stávající půjčku související s plavidlem Molière, aby bylo možno uplatnit předčasně opci na zakoupení tohoto plavidla (již na počátku roku […] místo na konci roku […]). Toto předčasné uplatnění opce mělo SeaFrance umožnit získat do plného vlastnictví již na konci roku […] plavidlo v hodnotě odhadované na […] milionů EUR.
(29)
Obě uvedené půjčky měly být poskytnuty na dobu 12 roků při úrokové sazbě ve výši 6,05 % a stálými splátkami jistiny.
(30)
Úrokovou sazbu ve výši 6,05 % zdůvodňovaly francouzské orgány:
1)
uplatněním sdělení Komise o revizi metody stanovování referenčních a diskontních sazeb (11) (dále jen „sdělení o referenčních sazbách“) při zohlednění vysokého zajištění u ratingu CCC, tzn. míry rozpětí ve výši 400 základních bodů; a
2)
uplatněním společností SNCF a na jejich žádost metody uváděné jako „tradiční“ (12), jež vedla ke stanovení sazby v rozmezí od [6,00-6,15] % do [6,00-6,15] % (13) a jež vycházela z:
-
referenční dvanáctiměsíční sazby EURIBOR (jež dne 1. srpna 2011 činila 2,18 %),
-
ohodnocení SeaFrance společností SNCF na úroveň BB- na základě finančních výhledů na období 2011-2019, které spočívalo v šesti poměrech, a to konkrétně v tzv. poměrech „leverage“ (14), „gearing“ (15), „equity ratio“ (16), „interest coverage“ (17), „liquidity“ (18) a „profitability“ (19), jež byly ohodnoceny mezi [0-5/20] a [15-20/20], a
-
výpočtu rozpětí (v tomto konkrétním případě ve výši [0-5] %), který vyplýval z kombinace ratingu BB- a míry ztráty v případě selhání (čili „Loss Given Default“) v rozmezí od [30-40] % do [40-50] %.
(31)
Vedle opatření již uvedených v původním plánu restrukturalizace a dvou výše zmíněných půjček navrhoval plán restrukturalizace oznámený dne 12. září 2011 další opatření, a to konkrétně:
-
vedle plavidel Cézanne a Renoir prodaných v červenci 2011 v souladu s původním plánem restrukturalizace prodej dalšího plavidla, a to nákladní lodi Nord Pas-de-Calais,
-
celkové snížení stavu o 922 zaměstnanců (oproti 1 550 zaměstnancům v prosinci 2009, tedy snížení počtu zaměstnanců o 60 %), čímž by se poměr mezi mzdovými náklady a obratem dostal na [20-25] % v roce 2013 a na [20-25] % v roce 2019,
-
snížení počtu přeplutí o 5 830 za rok (to znamená zrušení dalších 2 352 přeplutí oproti původnímu plánu restrukturalizace), což odpovídá snížení o 37,6 % oproti nabídce přeplutí v roce 2007,
-
úspory ve výši [1-5] milionů EUR (zrušení dvou zastoupení SeaFrance v Calais a v Paříži, zrušení stávajících telefonních center v Belgii a Německu, snížení marketingových výdajů, převedení všech služeb do Calais do konce roku 2013, zrušení vystavování osvědčení o kvalitě pro nákladní loď Nord Pas-de-Calais a zavedení automatické kontroly při naloďování).
(32)
Období restrukturalizace je ve změněném plánu restrukturalizace stanoveno na pět let, tzn. od roku 2011 do roku 2015, zatímco v původním plánu restrukturalizace mělo trvat až do roku 2019.
(33)
Podle změněného plánu restrukturalizace jsou nyní podmínky stanovené pro obě půjčky poskytnuté společností SNCF tyto:
-
půjčky jsou poskytnuty se sazbou stanovenou na 8,55 % (20). Francie odůvodňuje tuto sazbu odkazem na sdělení o referenčních sazbách při zohlednění běžného zajištění u ratingu CCC. Rozpětí je proto stanoveno na 650 základních bodů,
-
délka půjčky je stanovena na 12 let, přičemž půjčku ve výši 99,7 milionu EUR lze čerpat ve čtyřech tranších (21) a půjčku ve výši [40-70] milionů EUR v jediné tranši, a
-
každé čerpání se musí splácet ve stálých ročních splátkách až do celkového splacení na konci roku 2023.
Ostatní opatření navržená v plánu restrukturalizace, který byl oznámen dne 12. září 2011 (viz 31. bod odůvodnění), jsou ve změněném plánu restrukturalizace převzata.
(34)
Výhledové potřeby financování nutné k provedení změněného plánu restrukturalizace jsou tyto:
-
splacení úvěru poskytnutého SeaFrance společností SNCF ([40-70] milionů EUR),
-
splacení dohody o správě hotovosti uzavřené mezi SNCF a SeaFrance ([40-70] milionů EUR),
-
budoucí hotovostní toky až do roku 2017 s výjimkou plánu na záchranu pracovních míst (dále jen „plán na záchranu pracovních míst“), investic a stávajících půjček ([…] milionů EUR),
-
pokrytí nákladů na plán na záchranu pracovních míst ([…] milionů EUR),
-
platby spojené s půjčkami, a to včetně půjček v souvislosti s plavidly Rodin, Berlioz a Molière ([…] milionů EUR),
-
platby spojené s investicemi, tj. hlavně do čištění spalin („scrubbers“) ([…] milionů EUR),
-
meziroční potřeby provozního kapitálu nebo potřeby vzniklé v důsledku nepředvídaností provozu ([…] milionů EUR).
(35)
Výhledové potřeby financování nutné pro provedení změněného plánu restrukturalizace dosahují celkové částky […] milionů EUR (kromě výnosů z prodeje):
(v milionech EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Celkem
Splacení krátkodobých úvěrů
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Budoucí hotovostní toky (od prosince 2011)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Zbývající výlohy ve spojení s plánem na záchranu pracovních míst
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Platby spojené s půjčkami
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Platby spojené s investicemi
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Meziroční potřeby provozního kapitálu
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Potřeby financování celkem
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
IV. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(36)
Komise dospěla k závěru, že oznámené opatření představuje podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU, a zahájila hlubší vyšetřování, protože měla pochyby ohledně výhledů na obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku v rámci plánu restrukturalizace a ohledně míry vlastního příspěvku. Komise si rovněž kladla otázky o dostatečné povaze navrhovaných opatření, aby se omezila narušení hospodářské soutěže vyvolaná podporou.
V. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
5.1. Připomínky zúčastněných stran nesouhlasících s podporou na restrukturalizaci
5.1.1. Stížnost a připomínky společnosti P&O
(37)
Společnost P&O sdělila své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 29. července 2011. Tyto připomínky doplňují její stížnost.
(38)
Argumenty uvedené ve stížnosti a připomínky P&O jsou tyto:
5.1.1.1 Potíže společnosti SeaFrance
(39)
Podle P&O se podíl společnosti SeaFrance na dotyčném trhu (22) údajně snížil z 21 % v roce 2006 na 17 % v roce 2010 a obsazenost lodí tohoto podniku údajně klesla z 63 % v roce 2008 na 56 % v roce 2009 a na 58 % v roce 2010, a dostala se tak na úroveň, která není pro podnik životaschopná.
(40)
P&O zdůrazňuje, že ztráty SeaFrance již řadu let převyšují její zisky (120 milionů EUR čistých ztrát za dané období), což znamená, že SeaFrance nemůže údajně svým akcionářům/investorům nabídnout na dlouhou dobu návratnost investic.
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/ztráty SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Source: P&O’s comments.
(41)
Vzhledem ke skutečnosti, že většina plavidel společnosti SeaFrance jsou tzv. „ro-pax“ (tj. smíšená plavidla, jež mohou přepravovat jak cestující, tak náklad) a že přeprava cestujících je velmi sezónní záležitost, je údajně rozhodující, aby si SeaFrance udržela zákazníky v oblasti nákladní přepravy, kteří si musí být jisti, že služba bude zajišťována po celý rok spolehlivě a bez přerušení.
(42)
Pokud jde o nákladní přepravu, hodnotu obchodního majetku, pověst a podíl na trhu společnosti SeaFrance, tak všechny tyto prvky podle P&O údajně výrazně oslabily kvůli častým přerušením při poskytování služby (stávky atd.), znalosti trhu o potížích, v nichž se SeaFrance nachází, a odstavení nákladní lodi Nord Pas-de-Calais (podle P&O je udržování odstavené lodi velmi nákladné a společnost k tomu uvádí, že odstavení lodí Cézanne a Renoir v přístavu města Dunkerque údajně stojí minimálně 1,09 milionu EUR a možná až 2,4 milionu EUR).
5.1.1.2 Slučitelnost podpory
(43)
P&O uvádí číselné údaje, které mají prokázat, že na dotyčném trhu existuje dlouhodobě nadbytečná strukturální kapacita. Ovšem podle bodu 8 sdělení Komise s názvem „Pokyny společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích“ (24) (dále jen „pokyny“) „by bylo neopodstatněné udržovat podnik uměle při životě v odvětví s dlouhodobě nadbytečnou strukturální kapacitou nebo pokud daný podnik může přežít jen v důsledku opakovaných státních intervencí“.
5.1.1.3 Příčiny potíží společnosti SeaFrance
(44)
Příčiny potíží společnosti SeaFrance jsou údajně tyto:
-
nadbytečný počet zaměstnanců, příliš vysoké mzdy, plavidla neodpovídající trhu,
-
vedení podniku není údajně dostatečně nezávislé na státu a na sociálních partnerech, aby mohlo podnik skutečně tržně řídit,
-
neschopnost přizpůsobit se třem novým jevům na trhu: ceně pohonných látek, která stoupá, trhu, který směřuje k hospodářskému poklesu, a konkurenčnímu tlaku ze strany společnosti Eurotunnel.
(45)
Podle P&O je nakonec příznačné, že společnost SeaFrance nenašla kupce přesto, že byla po více jak tři roky nabízena k prodeji.
5.1.1.4 Potíž obnovit dlouhodobou životaschopnost podniku
(46)
Pro vysvětlení potíže obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti SeaFrance, P&O v podstatě přebírá již uvedené argumenty, a to zejména podíly na trhu SeaFrance, obsazenost jejích plavidel a její povahu podniku v obtížích.
5.1.1.5 Neodpovídající povaha interních restrukturalizačních opatření
(47)
Jediné zásadní opatření navrhované společností SeaFrance v původním plánu restrukturalizace údajně spočívá ve snížení počtu zaměstnanců, ale mzdy by zůstaly příliš vysoké (poměr mzdových nákladů vůči obratu by byl ve výši 26 %, zatímco u P&O dosahuje tento poměr 15 %). I v případě dodatečného snížení počtu zaměstnanců o 200 osob by se tento poměr pohyboval okolo 22 %.
(48)
Odstavení lodí Manet, Cézanne a Renoir údajně nijak nepřispělo ke zlepšení hospodářských výsledků (ztrát) v roce 2008, 2009 a 2010 a plánované odstavení nákladní lodi Nord Pas-de-Calais výrazně situaci SeaFrance také nezlepší, a to zejména kvůli nákladům na údržbu odstavené lodi (1,8 milionů EUR ročně).
(49)
Snížení počtu přeplutí uváděné společností SeaFrance je údajně zavádějící, protože by se ve skutečnosti jednalo o snížení pouze o 10 % a bylo by výsledkem změn ve flotile (nahrazení plavidel Cézanne a Renoir větším plavidlem Molière). Odstavení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by kapacitu snížilo pouze o dalších 7 %.
(50)
Návrhy na zlepšení prodeje na palubě, stravovacích služeb, subdodávek a kontroly výdajů na reklamu spadají údajně do běžné obchodní praxe všech konkurentů SeaFrance.
(51)
Žádné z navrhovaných opatření nepřináší údajně odpověď na tři nové jevy na trhu (hospodářský pokles, cena pohonných látek a konkurence ze strany společnosti Eurotunnel) a na výkyvy směnných kurzů.
5.1.1.6 Tržní výhledy, ze kterých vychází SeaFrance
(52)
P&O uvádí, že podle plánu restrukturalizace SeaFrance tato společnost počítá s pozoruhodným růstem obsazenosti (z 58 % na 80 %) za základě rychlého růstu poptávky a/nebo výrazného zvýšení svého podílu na trhu.
(53)
Avšak prognózy SeaFrance vůbec neodpovídají prognózám P&O a ani vývoji podílu SeaFrance na trhu, který klesl z 21 % v roce 2006 na 17 % v roce 2010. Kvalita nabídky zákazníkům nákladní přepravy bude údajně nepříznivě ovlivněna odstavením nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, a část zákazníků by se tak v obdobích zvýšené poptávky, kdy by SeaFrance neměla dostatek kapacit, mohla obrátit na společnost Eurotunnel.
(54)
Skutečnost, že se opatření podpory projeví až počínaje rokem 2016, ale dlouhodobou životaschopnost podniku přitom umožní zajistit až od roku 2019, není údajně v souladu s bodem č. 35 pokynů, podle kterého musí být doba trvání plánu restrukturalizace „co nejkratší“ a plán musí „v přiměřené lhůtě obnovit dlouhodobou životaschopnost podniku“. Stažení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais a zrušení dodatečných pracovních míst údajně situaci SeaFrance výrazně nezlepší, protože společnost by tak ušetřila 6 milionů EUR na mzdových nákladech a 7 milionů EUR na nákladech spojených s plavidly (tj. celkem 13 milionů EUR). P&O se ale domnívá, že by SeaFrance přišla o 50 000 jednotek nákladu, což odpovídá 5 až 6 milionům EUR příjmů z přepravy nákladu, a že odstavení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by přišlo ročně na 1,8 milionu EUR, pokud by se nenašel kupec.
5.1.1.7 Kompenzační opatření
(55)
Opatření přijatá za účelem obnovení životaschopnosti musí provázet kompenzační opatření, která od nich musí být oddělena. Ovšem všechna údajně kompenzační opatření jsou podle francouzských orgánů a rozhodnutí o zahájení řízení nutná k obnovení životaschopnosti podniku. Podle P&O tak žádné kompenzační opatření neexistuje.
5.1.1.8 Vlastní příspěvek
(56)
Podle P&O stažení plavidla Manet v roce 2008 a plavidel Cézanne a Renoir není údajně možno považovat za vlastní příspěvek, protože ke stažení došlo dlouho před oznámením restrukturalizace a protože hodnota těchto plavidel je minimální v porovnání s celkovou částkou státních podpor, která podle P&O dosahuje výše 400 milionů EUR. Francouzské orgány údajně nenavrhly, aby se za vlastní příspěvek považoval prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, jehož hodnota odhadovaná na 12 milionů EUR je v porovnání s celkovou výší státních podpor zanedbatelná.
(57)
P&O navrhuje jako vlastní příspěvek prodej a zpětný pronájem plavidel společnosti SeaFrance.
5.1.1.9 Podmínky poskytnutí podpory
(58)
P&O navrhuje, aby restrukturalizace SeaFrance byla kromě změn zmírňujících uvedené nedostatky a potíže podmíněna následovně:
-
prodejem a zpětným pronájmem plavidel smíšeného typu, jejichž je SeaFrance plným vlastníkem,
-
transparentností nákladů spojených s hlavními aktivy SeaFrance (týká se to zejména pronájmu plavidel),
-
během období restrukturalizace:
-
závazkem neprodávat se ztrátou,
-
závazkem nerozšiřovat flotilu (nad stávající tři plavidla smíšeného typu),
-
závazkem omezit kapacitu a četnost přeplutí zajišťovaných plavidly smíšeného typu,
-
závazkem Francie/SNCF neposkytnout další podporu,
-
závazkem Francie/SNCF vypracovat zprávu, která by ověřitelným způsobem prokázala, že SeaFrance dodržuje plán restrukturalizace.
(59)
P&O na závěr Komisi žádá, aby podporu na restrukturalizaci neschválila.
5.1.2. Připomínky společnosti Eurotunnel
(60)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení skupina Eurotunnel S.A. (dále jen „společnost Eurotunnel“).
(61)
Společnost Eurotunnel se k proveditelnosti zvýšení obsazenosti, se kterým počítá SeaFrance, staví skepticky. Společnost Eurotunnel se totiž domnívá, že přeprava přes kanál trpí již řadu let nadbytečnou kapacitou. Kapacita tunelu pod Lamanšským průlivem je využívána pouze z 57 % a přepravní společnosti investovaly do vysokokapacitních plavidel, čímž ještě zvýšily nabídku, která již zdaleka přesahovala poptávku. Společnost Eurotunnel k tomu zastává názor, že snížení flotily SeaFrance z šesti na čtyři plavidla stále nestačí k tomu, aby trh přepravy přes Lamanšský průliv dosáhl rovnováhy. SeaFrance ostatně od ledna do února 2011 provozovala pouze dvě plavidla, aniž se přitom její celková přeprava snížila. Obsazenost ve výši 80 % v období 2011-2019 proto není realistickým předpokladem. Podle odhadů společnosti Eurotunnel by bylo nutno, aby SeaFrance dosáhla zvýšení své přepravy o 25 %. Na základě článků v tisku („[…] abychom získali zpět tuto přepravu, museli jsme snížit své ceny“ (25)) obviňuje Eurotunnel společnost SeaFrance z toho, že již dlouho vede cenovou válku.
(62)
Společnost Eurotunnel se dále domnívá, že srovnání obsazenosti lodí typu „ropax“ a železničních nákladních souprav zajišťujících přepravu tunelem pod Lamanšským průlivem není relevantní, protože tyto soupravy nejsou smíšeného typu a umožňují přizpůsobovat se poptávce po přepravě v reálném čase.
(63)
Pokud jde o dodatečné náklady spojené s pohonnými látkami, společnost Eurotunnel tvrdí, že SeaFrance účtuje svým zákazníkům pouze část těchto dodatečných nákladů, a to 8,11 EUR za přeplutí oproti 11,62 EUR v případě P&O a 14,73 EUR v případě DFDS. Od počátku roku 2011 tak výpadek příjmů SeaFrance údajně dosahuje částky 1,2 milionu EUR.
(64)
Pokud jde o zrušení téměř 50 % pracovních míst, je podle společnosti Eurotunnel nutno toto snížení stavu zaměstnanců relativizovat, protože část zaměstnanců má možnost přejít do skupiny SNCF, čímž je dopad na čistý zůstatek zaměstnanosti ve spádové oblasti zaměstnanosti regionu pouze mírný.
(65)
Společnost Eurotunnel nakonec dochází k závěru, že plán restrukturalizace je nejenom nedostatečný, ale ani neodpovídá zamýšleným investicím.
5.1.3. Připomínky společnosti DFDS
(66)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky společnost DFDS.
(67)
DFDS se staví skepticky ke schopnosti SeaFrance obnovit dlouhodobě svou hospodářskou životaschopnost, a to kvůli skutečnosti, že restrukturalizační opatření jsou vzhledem k současné finanční situaci nedostatečná. DFDS se obává důsledků těchto nových opatření podpory pro hospodářskou soutěž na dotyčném trhu.
(68)
Elektronickým dopisem odeslaným dne 23. září 2011 zaslala DFDS Komisi připomínky k plánu restrukturalizace společnosti SeaFrance.
(69)
Tento dokument Komise obdržela až po uplynutí lhůty, během které mohly zúčastněné strany předkládat své připomínky, tzn. do dvou týdnů od zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení. Tento dokument navíc nepřináší žádné nové skutečnosti. V souladu s judikaturou ho Komise proto francouzským orgánům nepředala a nebude na něj brát pro účely tohoto rozhodnutí zřetel. (26)
5.1.4. Připomínky skupiny CLdN
(70)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky skupina CLdN (dále jen „CLdN“).
(71)
CLdN je dopravní společnost se sídlem v Lucembursku, která působí v oblasti nákladní přepravy pomocí nákladních plavidel („roll-on/roll-off“ neboli „roro“) nebo plavidel typu „ropax“ v Lamanšském průlivu a v Severním moři mezi Belgií a Nizozemskem na jedné straně a Spojeným královstvím, Irskem, Švédskem a Dánskem na straně druhé.
(72)
CLdN se považuje za konkurenta společnosti SeaFrance, který by byl ve velké míře zasažen negativními důsledky opatření přijatých SNCF ve prospěch své dceřiné společnosti SeaFrance kvůli zeměpisné blízkosti spojů provozovaných CLdN, a to konkrétně Ipswich-Rotterdam a Purfleet-Zeebrugge.
(73)
CLdN se totiž domnívá, že prováděná opatření budou mít pravděpodobně důsledky narušující hospodářskou soutěž v oblasti nákladní přepravy nejenom na spoji mezi Calais a Dover, ale také na sousedních spojích mezi Spojeným královstvím a Belgií. Tato společnost se domnívá, že kompenzační opatření a vlastní příspěvek, jak jsou navrženy v plánu restrukturalizace, nevyrovnávají dostatečným způsobem negativní důsledky těchto opatření. Tato opatření by naopak pouze udržela na trhu podnik v obtížích, který není schopen snížit své základní náklady, a umožnila by mu zvýšit své kapacity na trhu, který již trpí nadbytečnými kapacitami.
(74)
Podle CLdN oslabí dotyčná opatření životaschopnost stávajících konkurentů, protože zachovají na trhu přepravní kapacity, jež by za obvyklých okolností měly zaniknout. Očekávání, že SeaFrance dosáhne obsazenosti ve výši 80 %, by bylo realistické pouze za předpokladu, že SeaFrance využije podpor k agresivnímu snížení cen a přebrání podílů svých konkurentů na trhu. Taková strategie by ovšem nebyla pro SeaFrance střednědobě a dlouhodobě hospodářsky udržitelná a byla by škodlivá pro její přímé konkurenty, tj. P&O a společnost Eurotunnel, kteří působí na stejném spoji mezi Calais a Dover, a v delším časovém horizontu také pro CLdN.
(75)
CLdN nakonec zdůrazňuje nedostatečná snížení pracovních míst, se kterými se počítá v plánu restrukturalizace (a která údajně zdaleka neumožní SeaFrance přiblížit se poměru mezi mzdovými náklady a obratem jejích konkurentů), a skutečnost, že náklady spojené s propuštěním ze zaměstnání budou ve srovnání s běžnou restrukturalizací omezené, protože řadu zaměstnanců SeaFrance převezme SNCF.
(76)
CLdN si proto přeje, aby Komise přijala záporné rozhodnutí.
5.2. Připomínky zúčastněných stran souhlasících s podporou na restrukturalizaci
5.2.1. Připomínky SNCF
(77)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky společnost SNCF. Tyto připomínky odpovídají připomínkám francouzských orgánů (viz oddíl VI).
5.2.2. Připomínky hospodářského subjektu, který si nepřeje uveřejnit svou totožnost
(78)
Dne 30. července 2011 sdělil Komisi své připomínky hospodářský subjekt, který si nepřeje zveřejnit svou totožnost.
(79)
Tento subjekt nejprve připomíná základní příznačné vlastnosti trhu přepravy přes Lamanšský průliv a dochází k závěru, že zvýšená konkurence mezi rejdaři a společností Eurotunnel, inflační růst cen pohonných látek a proměnlivost směnného kurzu britské libry byly příčinou obtíží SeaFrance a dlouhodobě ohrožují také životaschopnost P&O a DFDS.
(80)
Dotyčný subjekt se domnívá, že obtíže společnosti SeaFrance jsou především strukturální povahy (koeficient zaměstnanosti příliš vysoký a příliš tuhá organizace), ale že navýšení kapitálu spojené s restrukturalizací společností a flotilou udržovanou na čtyřech plavidlech mohou dlouhodobě zajistit její životaschopnost.
(81)
Domnívá se, že zánik SeaFrance by ve skutečnosti vedl k duopolu mezi společností Eurotunnel a P&O. Řada silničních dopravců ovšem pracuje s nejméně dvěma rejdaři, aby si zajistili flexibilitu jízdních řádů a ziskovost svých nákladních aut.
(82)
Podle dotyčného subjektu by v případě zániku SeaFrance nestačila kapacita ostatních dvou rejdařů k zajištění přepravy přes průliv. Podle subjektu, který si nepřál zveřejnit svou totožnost, dosáhla společnost Eurotunnel údajně hranice svých možností a byla by schopna převzít pouze malou část přepravy zajišťované SeaFrance. „Nadbytečné kapacity v průlivu, které dnes pozorujeme, jsou […] velmi relativní a neměly by představovat vážný problém“, protože každá potíž, jež nastane u rejdaře nebo v přístavech, se okamžitě projeví přeplněním přístavů v Calais, Dover a Dunkerque.
(83)
Jediná přepravní služba v průlivu provozovaná P&O by k tomu nezajišťovala dostatečné dopravní kapacity a byla by příčinou narušení trhu ve prospěch P&O, která by tak měla monopol na přepravu nebezpečných produktů.
(84)
Podle dotyčného subjektu stojí za zhoršením cen společnost P&O a tento subjekt je přesvědčen o životaschopnosti SeaFrance z důvodu kvalitního řízení společnosti (kvalitní spolupráce se zástupci), moderní flotily, jež je schopna provozu ještě nejméně deset let, a vysoké motivace jejích zaměstnanců.
5.2.3. Připomínky podniků silniční dopravy
(85)
Dopisy ze dne 26., 27. a 28. července 2011 sdělilo Komisi své připomínky pět podniků silniční dopravy a reprezentativních sdružení (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd a Road Haulage association international group).
(86)
Těchto pět společností a sdružení vyjadřuje své obavy v případě zániku SeaFrance. Podle nich by zánik SeaFrance na jedné straně vedl ke vzniku oligopolu na trhu přepravy přes Lamanšský průliv s následným snížením kvality služeb a zvýšením cen a na druhé straně by vyvolal rizika spojená se schopností provozovatelů, kteří by na trhu zůstali, čelit objemu přepravovaného nákladu, a to zejména v případě, kdy by jeden z nich nemohl přepravu zajistit.
(87)
Pokud by SeaFrance musela postoupit svou nákladní loď Nord Pas-de-Calais, obávají se rovněž vzniku monopolu de facto P&O na přepravu nebezpečných produktů, které nelze přepravovat tunelem nebo na plavidlech smíšeného typu.
5.2.4. Připomínky provozovatelů souborných turistických služeb a cestovních kanceláří
(88)
Obavy z případného zániku SeaFrance vyjádřila řada cestovních kanceláří a provozovatelů souborných turistických služeb (viz seznam uvedený v tabulce tohoto bodu odůvodnění):
Den podání připomínek
Název zúčastněných stran
26.7.2011
4 přímé připomínky: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011
5 oddělených připomínek: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011
2 oddělené připomínky: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Podle nich by zánik SeaFrance na jedné straně vedl ke vzniku oligopolu na trhu přepravy přes Lamanšský průliv s následným snížením kvality služeb a zvýšením cen a na druhé straně by vyvolal rizika spojená se schopností provozovatelů, kteří by na trhu zůstali, čelit objemu cestujících, a to zejména v případě, kdy by jeden z nich nemohl přepravu zajistit.
5.2.5. Připomínky průmyslové a obchodní komory oblasti Côte d’Opale
(90)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky průmyslová a obchodní komora oblasti Côte d’Opale (dále jen „CCI“). CCI upřesňuje, že je veřejným subjektem pověřeným přispívat k hospodářskému rozvoji, přitažlivosti a podpoře podniků v regionu Nord Pas-de-Calais. CCI je rovněž koncesionářem přístavu v Calais a jako takový ho provozuje.
(91)
CCI nejprve připomíná ústřední úlohu, kterou hraje SeaFrance v rozvoji přístavu v Calais. Na konci roku 2008 zaměstnávala SeaFrance 1 600 osob, z nichž většina bydlela v regionu Nord Pas-de-Calais. Přispívá také k příjmům vybíraným přístavem v Calais za služby poskytované plavidlům a zboží. SeaFrance byla v roce 2008 rovněž hlavním nákupčím produktů/služeb nespojených s přístavem, což představovalo ročně částku 130 milionů EUR za dodávky, služby, spotřební materiál, opravy a údržbu, přičemž přibližně 36 % pocházelo z regionu Nord Pas-de-Calais. CCI dodává, že přístav v Calais hraje prvořadou úlohu v hospodářském rozvoji tohoto regionu.
(92)
Podle CCI by zánik SeaFrance měl výrazný dopad na rozvoj přístavu v Calais kvůli zrušeným pracovním místům a ztrátě přímých a nepřímých příjmů vytvářených společností. Region Nord Pas-de-Calais rovněž schválil projekt „Port 2015“, který počítá s rozšířením přístavu, výstavbou nového doku a zlepšením stávajících struktur. Tento projekt vychází z prognóz činnosti, které mohou být v případě zániku SeaFrance vážně ohroženy.
(93)
CCI se k tomu obává vzniku duopolu Eurotunnel-P&O, který by měl v případě zániku SeaFrance záporný dopad na ceny a služby.
(94)
CCI dochází k závěru, že vzhledem k prognózám stoupající přepravy, a to zejména nákladní, je zachování činnosti SeaFrance za současných okolností hospodářské soutěže o to více nutné.
5.2.6. Připomínky odborové organizace CFDT
(95)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky odborová organizace „Syndicat Maritime Nord“ (dále jen „SMN“), která je součástí odborové ústředny CFDT.
(96)
SMN nejprve zdůrazňuje, že SNCF jako jediný akcionář SeaFrance nikdy kapitál této společnosti od jejího vzniku v roce 1996 nenavýšila. SeaFrance tak musela obnovit svou flotilu plavidel z vlastního kapitálu, což mělo vážný dopad na finance podniku.
(97)
SMN rovněž připomíná stávající rozdíly mezi britskými a francouzskými právními předpisy v sociální oblasti (delší pracovní doba ve Spojeném království, kterou méně početné posádky ve Francii zcela nevyrovnávají). Vzhledem k poměru mezi mzdovými náklady a obratem SMN trvá na tom, že SeaFrance nemá sklon k politice nízkých cen a tuto skutečnost vyrovnává kvalitou nabízených služeb. Připomíná také, že vzhledem k podílům SeaFrance na trhu, které jsou daleko za podíly hlavních subjektů na trhu, a to jak v oblasti nákladní přepravy, tak přepravy cestujících, má SeaFrance malý vliv na cenové sazby.
(98)
SMN se domnívá, že negativní dopady snížení kurzu britské libry se nadále zmírňují, protože výdaje, a to zejména technické výdaje, jsou nejčastěji účtovány v britských librách.
(99)
SMN je názoru, že SeaFrance značně omezila počet přeplutí a snížila dopravní kapacity již od roku 2009 (-30 % v četnosti a -25 % v objemu) a že se současně provozovanými čtyřmi plavidly dosáhla minimální velikosti, která jí ještě umožňuje zajišťovat dostatečnou četnost přeplutí, aby zůstala důvěryhodnou společností.
(100)
SMN nakonec připomíná, že by zaměstnanci SeaFrance neměli pochopení pro to, že Komise nevezme na zřetel důsledky následně prováděných restrukturalizací jak v oblasti pracovních podmínek, tak v oblasti zaměstnanosti u SeaFrance a rovněž ve spádové oblasti zaměstnanosti v Calais, která patří ve Francii k jedněm z nejvíce postižených.
VI. PŘIPOMÍNKY FRANCIE
6.1 Připomínky k obecným důvodům obtíží SeaFrance
(101)
Pokud jde o obtíže SeaFrance, francouzské orgány uvádějí, že skutečnosti sdělené P&O jsou ve velké míře chybné a že na rozdíl od hospodářských výsledků SeaFrance v podobě uváděné P&O, jež obsahuje chybné údaje za roky 2002, 2004, 2005 a 2006 (viz 40. bod odůvodnění), dosahují kumulované ztráty SeaFrance za období 1996-2010 výše -151,4 milionu EUR a ne -169 milionů EUR. Francouzské orgány předložily následující tabulku, ve které jsou opraveny chyby, které se objevily v tabulce P&O použité v její stížnosti:
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/ztráty SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Francouzské orgány odmítají důvody obtíží SeaFrance uváděné P&O, tj. že hodnota obchodního majetku, pověst a podíl SeaFrance na trhu nákladní přepravy údajně výrazně oslabily zejména kvůli častým přerušením při poskytování služby a znalosti trhu o potížích, v nichž se SeaFrance nachází (viz 42. bod odůvodnění). Proti těmto názorům staví připomínky zákazníků SeaFrance, kteří zdůrazňují kvalitu služeb poskytovaných společností a pokrok, jehož bylo během posledních let dosaženo při zlepšování poskytovaných služeb (viz body odůvodnění 85 až 89).
(103)
Jako odpověď na tvrzení konkurentů SeaFrance, podle nějž je stav zaměstnanců podniku údajně nadměrný, francouzské orgány připomínají, že SeaFrance přistoupila na výrazné snížení počtu zaměstnanců, které vedlo ke zrušení téměř 725 pracovních míst, přičemž toto rázné opatření má umožnit dosáhnout v roce 2013 poměru mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 %. Tento poměr by zůstal o trochu vyšší než poměr, jehož dosáhly společnosti Eurotunnel a Irish Ferries. Provádění činností SeaFrance se ale bude značně lišit od činností správce tunelu pod Lamanšským průlivem, jehož poměr dosáhl v roce 2010 výše 22,5 %, a nedá se předpokládat, že by SeaFrance dosáhla v souvislostech loďstva plujícího pod francouzskou vlajkou stejně nízkého poměru jako společnost Irish Ferries, jejíž lodě plují pod vlajkou Kypru. Francouzské orgány se domnívají, že vzhledem ke značnému úsilí, jež SeaFrance vyvinula v oblasti rušení pracovních míst, je poměr mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 % dostatečný k tomu, aby SeaFrance zůstala konkurenceschopná. Upřesňují, že výše mezd vyplácených SeaFrance vyplývá z francouzských právních předpisů v sociální oblasti, které mají více ochranářskou povahu než předpisy států, v nichž jsou usazeni její konkurenti, a to zejména Spojeného království, pokud jde o minimální mzdu.
(104)
Flotila SeaFrance v podobě stanovené v plánu restrukturalizace není údajně neodpovídající. Byla naopak vytvořena konkrétně pro spojení Calais-Dover, s výjimkou plavidla Molière, které muselo podstoupit úpravné práce, aby se přizpůsobilo námořní přepravě v Severním moři. Pokud jde o tvrzení P&O, podle nějž není vedení společnosti SeaFrance dostatečně nezávislé na státě a sociálních partnerech, aby mohlo účinně řídit podnik, se francouzské orgány domnívají, že se jedná o tvrzení, které není doloženo ani náznakem důkazu.
6.2 Připomínky ke stavu hospodářské soutěže na trhu spojení mezi Dover a Calais
(105)
Francouzské orgány odmítají tvrzení společností P&O, Eurotunnel a CLdN, pokud jde o údajnou nadbytečnou strukturální kapacitu na tomto trhu. Podle nich jsou příčinou zjištěné nadbytečné kapacity konjunkturální důvody (zejména hospodářská krize, která vedla ke snížení nákladní přepravy, a zvýšení kurzu britské libry). Někteří provozovatelé údajně zvýšili své kapacity na základě prognóz růstu vypracovaných před vznikem krize, zatímco k očekávanému růstu kvůli hospodářskému poklesu nedošlo. Francouzské orgány zmiňují analýzy trhu vypracované „Dover Harbour Board“ v roce 2005 (28) a 2008 (29), které hovoří o růstu objemu nákladní přepravy v dlouhodobém horizontu.
(106)
Francie se domnívá, že obavy vyjádřené některými zákazníky SeaFrance ohledně vzniku monopolu P&O na přepravu nebezpečných produktů na spoji mezi Calais a Dover (viz 83. a 87. bod odůvodnění) nejsou opodstatněné. Jelikož totiž neexistují žádné vnitrostátní nebo mezinárodní předpisy, které by zakazovaly přepravu nebezpečných látek na plavidlech smíšeného typu, SeaFrance by mohla zvážit možnost provádět podobnou přepravu při přeplutích s malým počtem cestujících, jako je tomu například při přeplutích během noci.
6.3 Připomínky ke slučitelnosti podpory na restrukturalizaci
(107)
Pokud jde o slučitelnost opatření oznámených v rámci plánu restrukturalizace, francouzské orgány předložily následující odpovědi na pochyby vyjádřené Komisí, pokud jde o obnovení dlouhodobé životaschopnosti, jež se od plánu restrukturalizace očekává, o zabránění nadměrného narušení hospodářské soutěže a o vlastním příspěvku SeaFrance k plánu restrukturalizace.
6.3.1 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti a plán restrukturalizace
(108)
Francouzské orgány zdůvodňují skutečnost, že koeficienty obsazenosti očekávané v budoucích letech jsou vyšší než koeficienty dosahované v minulosti, zavedením nového informačního systému počínaje rokem 2006, který umožňuje optimalizovat a racionalizovat obsazování těchto plavidel. Podle těchto orgánů uvedený systém umožnil zejména zjistit přeplutí s nízkou ziskovostí a stáhnout je z nabídky SeaFrance. Francouzské orgány k tomu trvají na skutečnosti, že mezi rokem 2000 a rokem 2007, tedy během období zohledněného Komisí, byla provozní činnost SeaFrance organizována formou kyvadlové dopravy bez ohledu na intenzitu poptávky.
(109)
Francouzské orgány zdůvodňují rovněž nižší míry obsazenosti u konkurentů SeaFrance způsobem provozu, který si tito konkurenti zvolili. Podle nich tak P&O disponovala značným počtem plavidel a nabídkou typu „kyvadlová doprava“, což tlačilo míru obsazenosti směrem dolů. Pokud jde o DFDS, specializace jejích plavidel znemožňuje optimalizovat přepravované náklady podle ziskovosti jejich jednotlivých složek. Vzhledem k délce svých přeplutí je k tomu DFDS údajně nucena nabízet kyvadlovou přepravu v dlouhých časových úsecích. Velká kapacita jejích plavidel navíc údajně automaticky snižuje průměrnou obsazenost DFDS u přeplutí, po nichž je slabá poptávka.
(110)
Francouzské orgány k tomu reagovaly na pochybnosti vyjádřené Komisí a na připomínky třetích stran ohledně zohlednění rizik (ceny pohonných látek, snížení hodnoty britské libry), které je nutné k posouzení důvěryhodnosti plánu restrukturalizace. V první řadě zdůrazňují, že se SeaFrance vrátí k politice finančního krytí formou swapů, jakmile se společnost dostane z řízení o nuceném vyrovnání. Vysvětlují dále, že společnost uplatňuje „Bunker Ajustement Factor“ (dále jen „BAF“), který kryje přibližně 40 % nadnákladů spojených se zvýšením cen pohonných látek nad 285 EUR za tunu a tento BAF bude po roce 2015 doplněn nový nadnáklad zohledňující povinnost používat pohonné látky s obsahem 0,1 % síry.
(111)
Pokud jde o snížení hodnoty britské libry, francouzské orgány nejprve upřesňují, že politika krytí části měsíčních zůstatků v britských librách forwardovými prodeji na základě zvolených rozpočtových kurzů, jež byla přerušena kvůli řízení o nuceném vyrovnání, bude opět uplatňována, jakmile bude toto řízení uzavřeno. […]
(112)
Pokud jde o ostatní opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení, francouzské orgány upřesňují, že podnikatelský plán jejich dopad nezohledňuje, protože je lze jen obtížně číselně vyjádřit. Tato opatření mohou přesto vést k úsporám.
(113)
Francouzské orgány nakonec připomínají, že poměr mezi mzdovými náklady a obratem by se měl vyvíjet z [20-25] % v roce 2012 k [20-25] % v roce 2019, čímž by se přiblížil poměrům dosahovaným konkurenty SeaFrance.
6.3.2 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže
(114)
Pokud jde o zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže, francouzské orgány si přejí potvrdit, že k prodeji dvou plavidel, a to plavidla Renoir a plavidla Cézanne, skutečně došlo dne 7. července 2011 za cenu [0-10] milionů USD ([0-10] milionů EUR).
6.3.3 Vlastní příspěvek SeaFrance k plánu restrukturalizace
(115)
Podle francouzských orgánů spočívá první část vlastního příspěvku SeaFrance k plánu restrukturalizace v příjmech z prodeje plavidel Renoir a Cézanne a také v příjmech z očekávaného prodeje plavidla Nord Pas-de-Calais.
(116)
Francouzské orgány jsou navíc toho názoru, že obě půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33 neobsahují prvek státní podpory a že půjčku ve výši 99,8 milionu EUR je nutno považovat za vlastní příspěvek. Podle francouzských orgánů musí Komise při posuzování existence podpory vycházet výlučně ze sdělení o referenčních sazbách. Uvádějí, že Komise použila toto sdělení ve svém rozhodnutí o zahájení řízení ohledně půjčky poskytnuté ČSA - Czech Airlines veřejnoprávním subjektem Osinek (30) a ve svém rozhodnutí ohledně půjček poskytnutých maďarskou rozvojovou bankou ve prospěch maďarského výrobce hnojiv Péti Nitrogénmüvek (31). Domnívají se, že z důvodů popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33 obě půjčky podporu nepředstavují.
VII. POSOUZENÍ OPATŘENÍ PODPORY
7.1. Existence podpory
(117)
Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(118)
Označení určitého opatření za státní podporu předpokládá, že jsou splněny následující kumulativní podmínky: 1) dotčené opatření poskytuje zvýhodnění, 2) toto zvýhodnění je poskytnuto prostřednictvím státních prostředků, 3) toto zvýhodnění je selektivní a 4) dotčené opatření narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž či může ovlivnit obchod mezi členskými státy (32).
(119)
Toto rozhodnutí se týká tří opatření podpory: navýšení kapitálu a dvou půjček popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33.
7.1.1 Navýšení kapitálu společnosti SeaFrance
(120)
Francouzské orgány ve svém oznámení samy připouštějí, že se u navýšení kapitálu společnosti SeaFrance jedná o státní podporu. Ve svém oznámení francouzské orgány uznávají, že opatření navýšení kapitálu je přičitatelné státu a že poskytuje selektivní výhodu pouze společnosti SeaFrance.
(121)
Pokud jde o existenci zvýhodnění, Komise je z důvodů, které budou vysvětleny v oddílu 7.2.1, názoru, že SeaFrance představuje podnik v obtížích. Vzhledem k velmi špatné situaci, ve které se nachází SeaFrance, a nucenému vyrovnání, které na ní bylo uvaleno, by společnost nemohla zvládnout provádění plánu své restrukturalizace a své potřeby finančních prostředků. Za těchto podmínek by soukromý hospodářský subjekt kapitál neposkytl. Francouzské orgány se navíc ani nepokusily prokázat, že očekávaná výnosnost odpovídá výnosnosti, kterou by požadoval soukromý investor. Opatření proto představuje selektivní výhodu, protože z něj má prospěch pouze SeaFrance. Tato výhoda je poskytnuta z veřejných prostředků, protože SNCF je veřejný podnik. Je přičitatelná státu.
(122)
Pokud jde o dopad na hospodářskou soutěž a ovlivnění obchodu v rámci Unie, je nutno připomenout, že podle ustálené judikatury v případě, kdy podnik vyvíjí činnost v odvětví, ve kterém si skutečně konkurují výrobci z různých členských států, jakákoli podpora, kterou může tento podnik obdržet od veřejných orgánů, může nepříznivě ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit hospodářskou soutěž do té míry, do které její nepřetržitá přítomnost na trhu brání konkurentům zvýšit jejich podíl na trhu. (33)
(123)
V tomto ohledu představuje skutečnost, že je hospodářské odvětví na úrovni Unie liberalizováno, doklad o tom, že podpora může mít skutečný nebo možný dopad na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy (34).
(124)
V těchto souvislostech je nutno připomenout, že nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (35) zcela liberalizovalo námořní dopravu mezi členskými státy počínaje 1. lednem 1993.
(125)
V tomto konkrétním případě a jak bylo zjištěno v předchozí části, v tomto liberalizovaném odvětví existuje hospodářská soutěž v rámci jednoho způsobu přepravy s ostatními námořními přepravci a také s jinými způsoby přepravy, a to zejména železniční přepravou (36).
(126)
Komise na základě uvedeného dochází k závěru, že opatření navýšení kapitálu může posílit postavení podniku v porovnání s jeho konkurenty při obchodu mezi členskými státy Unie. Opatření proto ovlivňuje obchod mezi členskými státy a může vyvolat narušení hospodářské soutěže.
(127)
S ohledem na výše uvedené Komise shledává, že dotyčné opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU.
7.1.2 Půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33
(128)
Francie se domnívá, že půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33 jsou poskytnuty za tržních podmínek, a dodržují proto zásadu soukromého investora v tržním hospodářství (viz 116. bod odůvodnění).
(129)
Komise tuto analýzu nesdílí. V tomto konkrétním případě SNCF totiž již SeaFrance podpory poskytla, a to zejména podporu na záchranu, a plánuje jí poskytnout novou, a to konkrétně navýšení kapitálu. Půjčky sledují stejný cíl jako ostatní podpory, a to záchranu a restrukturalizaci SeaFrance. Jsou poskytnuty v okamžiku, kdy SeaFrance přestavuje podnik v obtížích, a ve stejné době jako podpory na restrukturalizaci. Zcela zřejmé je to u půjčky ve výši 99,7 milionu EUR, jejímž cílem je stejně jako v případě navýšení kapitálu umožnit SeaFrance čelit jejím potřebám běžného kapitálu. Platí to ovšem také pro půjčku ve výši [40-70] milionů EUR, která slouží k refinancování a předčasnému splacení leasingu u plavidla Molière. Financování výrobních prostředků, v tomto případě plavidla, je úzce spjato s každodenní činností SeaFrance. Refinancováním a předčasným splacením leasingu se SeaFrance snaží snížit své provozní náklady, což spadá do rámce restrukturalizace podniku. Půjčka ve výši [40-70] milionů EUR proto spadá do rámce restrukturalizace SeaFrance.
(130)
Ve svém rozsudku ve věci BP Chemicals Soud prvního stupně ujasnil, že v podobné situaci je nutno analyzovat půjčky z hlediska státních podpor ne jednotlivě, ale jako celek spolu s ostatními opatřeními (37).
(131)
Podle rozsudku Soudu prvního stupně je pravda, že pouhá skutečnost, že veřejný podnik již dříve poskytl své dceřiné společnosti kapitálové vklady označené za „podporu“, předem nevylučuje možnost, že následné opatření lze označit za opatření splňující kritérium soukromého investora v tržním hospodářství. Soud prvního stupně se ovšem domnívá, že v případě, který se týkal tří kapitálových vkladů provedených stejným investorem během dvouletého období, z nichž první dva nepřinesly žádný výnos, je na Komisi, aby ověřila, zda lze třetí vklad odůvodněně oddělit od dvou prvních vkladů a považovat jej kvůli kritériu soukromého investora za samostatnou investici.
(132)
Soud prvního stupně zastává názor, že k prvkům důležitým pro posouzení, zda lze následné opatření odůvodněně oddělit od dvou prvních a považovat jej z hlediska kritéria soukromého investora za samostatnou investici, patří zejména časový sled dotyčných vkladů, jejich cíl a situace dceřiné společnosti v době přijetí rozhodnutí o provedení každého z dotyčných vkladů.
(133)
Francie nepopírá skutečnost, že navýšení kapitálu představuje podporu, protože nemá žádnou naději na výnosnost odpovídající výnosnosti, kterou by požadoval soukromý investor. Vyplývá to rovněž z tabulky uvedené v 35. bodě odůvodnění, která udává potřeby financování na období 2011-2017. Podnik během tohoto období nebude údajně schopen vyplácet dividendy. Vzhledem ke značným nákladům, jež představuje splácení úroků a jistiny půjček popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33, a k malému ziskovému rozpětí, s nímž se počítá v plánu restrukturalizace, bude tento stav pravděpodobně pokračovat i po roce 2017, a to až do úplného splacení půjček v roce 2023. Ovšem soukromý investor v tradičním průmyslu, jakým námořní doprava je, by nesouhlasil se skutečností, že po dobu 12 let mu investice ve výši 166,3 milionu EUR nepřinese vůbec žádný výnos. Jelikož obě půjčky mají stejný cíl jako navýšení kapitálu, a to konkrétně financování nákladů na restrukturalizaci, jelikož se hospodářská situace podniku nezměnila (jedná se o podnik v obtížích) a jelikož jsou půjčky poskytnuty ve stejné době jako navýšení kapitálu, nelze je odůvodněně oddělit od podpory na záchranu a od navýšení kapitálu.
(134)
Vezmou-li se opatření jako jeden celek, je výnosnost podpory na záchranu, navýšení kapitálu a obou půjček nižší, než by požadoval soukromý investor v tržním hospodářství. Jak již bylo vysvětleno, SNCF totiž nemůže od navýšení kapitálu očekávat před rokem 2023 žádný výnos. I kdyby výnosnost obou půjček v případě jejich oddělení od ostatních opatření odpovídala tržním podmínkám (quod non), nestačilo by to k tomu, aby se z opatření braných jako celek stala opatření slučitelná se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství. Následující odůvodnění jsou proto uváděna jen pro úplnost.
(135)
Francouzské orgány se odvolávají na sdělení o referenčních sazbách, aby doložily nepřítomnost podpory u obou půjček. Domnívají se, že vzhledem k situaci podniku (CCC) a nabízené míry jištění (běžná míra) má být sazba ve výši 8,55 %, což odpovídá jednoroční sazbě EURIBOR navýšené o 650 základních bodů. Francouzské orgány se domnívají, že se jedná o konzervativní uplatnění sdělení o referenčních sazbách.
(136)
I v případě, že by se obě půjčky měly posuzovat odděleně (quod non), francouzské orgány neprokázaly, že byly poskytnuty za tržní sazbu.
(137)
V tomto ohledu by Komise chtěla nejprve zdůraznit, že podle prvního odstavce sdělení o referenčních sazbách se „[tyto] sazby používají jako náhrada tržní sazby k výpočtu grantového ekvivalentu podpory, zvláště v případě, kdy se podpora vyplácí v několika splátkách, a k výpočtu části podpory, která vyplývá z režimů dotace úroků. Slouží rovněž ke kontrole souladu s pravidlem de minimis a s předpisy o blokových výjimkách“ (38). Sdělení o referenčních sazbách proto nemůže Komisi omezovat při uplatňování zásady soukromého hospodářského subjektu v tržním hospodářství, a to zejména v případech, kdy jsou dostupné skutečné tržní údaje, které se zjevně liší od údajů vyplývajících z metodiky uvedené v tomto sdělení.
(138)
Aby se Komise ujistila, že navrhovaná odměna odpovídá skutečně odměně tržní, musí v tomto konkrétním případě a vzhledem ke skutečnosti, že se u poskytovatele podpory a poskytovatele půjčky jedná o stejný subjekt, vycházet ze subjektů mimo SNCF. Komise několikrát požádala francouzské orgány, aby předložily příklad nabídky nezávislého finančního podniku. K předložení této nabídky nikdy nedošlo.
(139)
Komise k tomu provedla studii trhu. Aby úrok z půjček byl v souladu s trhem, musel by se při běžné míře jištění podle odhadů Komise pohybovat okolo 14 % (sazba u swapu na 5 let ve výši 2,825 % (39) + průměr swapů úvěrového selhání (40) pod ratingem B- (tj. CCC) ve výši 11,18 % + prémie ve výši 0,2 %). Odpovídá to údajům zjištěným v dubnu, květnu a červnu roku 2011. Přes opakované žádosti Komise (41) k tomu francouzské orgány nikdy nepředložily kotování nebo návrh sazby od soukromé banky.
(140)
Kromě toho Komise několikrát (42) požádala francouzské orgány, aby zvážily možnost externího financování nebo předložily kotování či návrh sazby od obchodní banky. Tyto návrhy zůstaly bez formálních následků.
(141)
Argumenty uváděné francouzskými orgány ve 116. bodě odůvodnění, podle nichž Komise použila sdělení o referenčních sazbách ve dvou nedávných řízeních, nelze přijmout. Pokud jde o tato dvě řízení, z nichž jedno dosud probíhá, jednalo se totiž o jinou záležitost. Pokud jde o společnost Péti Nitrogénmüvek, představovala všechna přezkoumávaná opatření státní podporu. Pokud jde o společnost Osinek, Komise dosud nepřijala konečné rozhodnutí a v okamžiku poskytnutí půjčky nebylo oznámeno žádné opatření podpory.
(142)
Komise dochází k závěru, že půjčky použité na financování vlastního příspěvku a předčasné uplatnění opce na nákup plavidla Molière poskytují SeaFrance rovněž výhodu. Vzhledem k důvodům uvedeným v bodech odůvodnění 121 až 126 jsou také splněny ostatní tři podmínky existence podpory (selektivní výhoda poskytnutá z veřejných prostředků, dopad na hospodářskou soutěž a ovlivnění obchodu v rámci Společenství). Tyto půjčky tak představují státní podporu.
7.1.3 Podpora na záchranu
(143)
Z důvodů uvedených v bodech odůvodnění 30 až 47 rozhodnutí Komise ze dne 18. srpna 2010 představuje půjčka poskytnutá SNCF společnosti SeaFrance jako podpora na záchranu podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU.
7.2. Slučitelnost tří opatření podpory
(144)
Vzhledem k cíli dotyčných tří opatření podpory na restrukturalizaci a ke tvrzní francouzských orgánů v rámci jejich oznámení se Komise domnívá, že je nutno analyzovat jejich slučitelnost s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování EU a podle pokynů.
7.2.1. Způsobilost: podnik v obtížích
(145)
Aby určitý podnik mohl být příjemcem podpory na restrukturalizaci, musí být považován za podnik v obtížích ve smyslu oddílu 2.1 pokynů.
(146)
V tomto ohledu je Komise názoru, že SeaFrance představuje podnik v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a) pokynů, protože ztratila více než polovinu svého základního kapitálu, který se snížil z 81,7 milionu EUR v roce 2007 na 57,7 milionu EUR v roce 2008 a na -0,69 milionu EUR v roce 2009 (tj. více než stoprocentní snížení ve výši 82,4 milionu EUR mezi rokem 2007 a rokem 2009), přičemž o více než čtvrtinu svého kapitálu přišla během posledních dvanácti měsíců, kdy se kapitál snížil z 57,7 milionu EUR v roce 2008 na -0,69 milionu EUR v roce 2009.
(147)
SeaFrance lze k tomu považovat za podnik v obtížích také ve smyslu bodu 10 písm. c) pokynů, protože splňuje podmínky pro zahájení kolektivního úpadkového řízení. Jak je uvedeno v 10. bodě odůvodnění, dne 30. června 2010 na ni totiž obchodní soud v Paříži uvalil nucené vyrovnání.
(148)
Splněny jsou také podmínky stanovené v bodě 13 pokynů, protože SeaFrance je sice součástí skupiny SNCF, ale má své specifické potíže, které nevyplývají ze svévolného rozdělování nákladů v rámci skupiny.
7.2.2. Vlastní příspěvek
(149)
V rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřování zaujala Komise názor, že vlastní příspěvek SeaFrance na restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů nejistý a nedostatečný.
(150)
Ve změněném plánu restrukturalizace navrhují francouzské orgány vlastní příspěvek SeaFrance ve výši [80-130] milionů EUR, který spočívá v následujících opatřeních:
-
půjčce ve výši 99,7 milionů EUR úročené 8,55 % a určené na financování restrukturalizace SeaFrance,
-
plánovaném prodeji nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais (o obchodní hodnotě oceněné dvěma nezávislými odborníky na částku [0-10] milionů EUR), a
-
prodeji plavidel Renoir a Cézanne uskutečněném v červenci 2011 za částku [0-10] milionů USD, tj. přibližně [0-10] milionů EUR.
(151)
Podle bodu 43 pokynů se „výše a míra podpory musí omezit na úplné minimum restrukturalizačních nákladů nutných k provedení restrukturalizace s ohledem na stávající finanční zdroje podniku, jeho akcionářů či společníků nebo obchodní skupiny, ke které náleží. Při posuzování tohoto aspektu bude vzata v úvahu jakákoli dříve poskytnutá podpora na záchranu. Od příjemců podpory se očekává, že k plánu restrukturalizace přispějí významným dílem z vlastních zdrojů, včetně prodeje aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo z vnějších zdrojů za tržních podmínek. Toto přispění bude svědčit o tom, že jsou hospodářské subjekty přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti daného podniku. Takové přispění musí být skutečné, tj. opravdové, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jako je peněžní tok, a musí být co nejvyšší“ (43).
(152)
Bod 7 pokynů rovněž upřesňuje, že „je vhodné znovu a jasněji potvrdit zásadu, že toto přispění [významný příspěvek příjemce k restrukturalizaci] musí být skutečné a nesmí obsahovat žádný prvek podpory. Příspěvek ze strany příjemce má dvojí význam: na jedné straně vyjadřuje, že subjekty na trhu (vlastníci, věřitelé) jsou přesvědčeni o tom, že se podnik může v přiměřené lhůtě stát opět životaschopným. Na druhé straně je tento příspěvek zárukou toho, že je podpora na restrukturalizaci omezena na minimum nutné k obnovení životaschopnosti, což snižuje narušení hospodářské soutěže. […]“ (44).
(153)
Judikatura Unie rovněž zdůraznila, že vlastní příspěvek musí vyjadřovat, že subjekty na trhu jsou přesvědčeni o tom, že obnova životaschopnosti je proveditelná (45).
(154)
Francouzské orgány informovaly Komisi, že k prodeji obou plavidel, tj. Renoir a Cézanne, došlo dne 7. července 2011 za celkovou částku 3,1 milionu EUR.
(155)
Plánovaným prodejem nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by měl příspěvek SeaFrance z prodeje plavidel dosáhnout částky [10-20] milionů EUR. Při oznámení původního plánu restrukturalizace se francouzské orgány zavázaly, že se SeaFrance zbaví plavidel Renoir a Cézanne. K těmto dvěma prodejům došlo v červenci 2011. Rozhodovací praxe Komise stanovila, že budoucí prodeje aktiv lze přijmout jako vlastní příspěvek, pokud členský stát předložil realistické ocenění jejich tržní hodnoty (46). V tomto konkrétním případě francouzské orgány předložily dvě ocenění nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, jež vypracovali dva nezávislí znalci, kteří oba ocenili tržní hodnotu plavidla na přibližně [0-10] milionů EUR. Komise zaznamenává, že jeden z obou znalců předtím v dubnu 2011 ocenil tržní hodnotu plavidel Renoir a Cézanne na částku [0-10 000 000] USD. Tato plavidla byla v červenci 2011 prodána za cenu [0-10 000 000] USD. Komise se proto domnívá, že jednak lze ocenění tržní hodnoty považovat za realistické a jednak že plánovaný prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais lze přijmout jako vlastní příspěvek.
(156)
Francouzské orgány úvodem upřesnily, že půjčka ve výši [40-70] milionů EUR určená na financování uplatnění opce na koupi plavidla Molière nepředstavuje dodatečný vlastní příspěvek. Ve skutečnosti nahrazuje již stávající vklad mimo rozvahu v rámci provádění smlouvy o leasingu plavidla Molière. Při výpočtu celkového vlastního příspěvku proto nebyla zohledněna. Jelikož toto financování ale nahrazuje již stávající financování, musí se Komise ujistit, že rovněž splňuje kritéria slučitelnosti vlastního příspěvku, a zejména kritérium nepřítomnosti podpory.
(157)
Jelikož jsou půjčky podle bodu 43 pokynů poskytovány společností SNCF, musí se Komise ujistit, že tato financování neobsahují prvky podpory a že vyjadřují, „že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné“. Tak tomu není, a to z následujících tří důvodů, z nichž by každý sám o sobě stačil na podpoření tohoto závěru.
(158)
Zaprvé, jak Komise uvedla ve výše uvedeném oddílu 7.1.2 bodech odůvodnění 129 až 142, podmínky platné pro tyto půjčky neodpovídají tržním podmínkám.
(159)
Aby úrok z půjček by v souladu s trhem, musel by se při běžné míře jištění podle odhadů Komise pohybovat okolo 14 % (sazba u swapu na 5 let ve výši 2,825 % (47) + průměr swapů úvěrového selhání (48) pod ratingem B- (tj. CCC) ve výši 11,18 % + prémie ve výši 0,2 %). Odpovídá to údajům zjištěným v dubnu, květnu a červnu roku 2011. Přes opakované žádosti Komise (49) k tomu francouzské orgány nikdy nepředložily kotování nebo návrh sazby od soukromé banky.
(160)
Zadruhé, jak bylo prokázáno v oddílu 7.1.2 bodech odůvodnění 129 až 142, představují dotyčné půjčky samy o sobě státní podporu. Nelze je proto brát v úvahu jako vlastní příspěvek, který podle názvu uvedeným před bodem 43 pokynů musí být bez podpory.
(161)
Zatřetí, podle bodů 7 a 43 pokynů slouží skutečný příspěvek v každém případě zejména k prokázání, že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné (50). Ovšem v tomto konkrétním případě dochází ke splynutí subjektu poskytujícího podporu a mateřské společnosti v jednu jedinou právní osobu, tj. SNCF, a k souběžnému provedení dotyčných opatření. Za těchto okolností nelze uvedený cíl při neexistujícím skutečném příspěvku investora nebo věřitele stojícího mimo SNCF dodržet. Chování subjektu, který poskytuje podporu, totiž v ničem neprokazuje, že subjekty na trhu jsou o obnovení životaschopnosti přesvědčeny.
(162)
Jak je uvedeno ve 141. bodě odůvodnění, Komise se domnívá, že odkazování Francie v jejích připomínkách na rozhodnutí ve věci podpory poskytnuté veřejným subjektem Osinek ve prospěch ČSA - Czech Airlines a ve věci půjček poskytnutých maďarskou rozvojovou bankou maďarskému výrobci hnojiv Péti Nitrogénmüvek (viz 116. bod odůvodnění) není relevantní, protože v první případě Komise dosud nepřijala konečné rozhodnutí a ve druhém případě se nejedná o restrukturalizaci.
(163)
Jak je uvedeno výše a bez ohledu na otázku případných prvků podpory obsažených v půjčkách, musí vlastní příspěvek vyjadřovat, že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné.
(164)
V tomto konkrétním případě to financování společností SNCF nemůže vyjadřovat. SNCF je totiž jak poskytovatel podpory, tak dodavatel vlastního příspěvku. Francouzské orgány nepředložily žádné skutečnosti, které by prokazovaly, že by nezávislý a informovaný investor byl ochoten se pevně zavázat k poskytnutí vlastního příspěvku a půjčky k uplatnění opce za stejných podmínek, jaké nabízí SNCF.
(165)
Vlastní příspěvek SeaFrance odpovídající ustanovení bodu 43 pokynů, tj. bez podpory a vyjadřující přesvědčení subjektů na trhu o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné, proto představuje pouze částku [10-20] milionů EUR, což znamená méně než [ 10] % nákladů na restrukturalizaci. Hranice 50 % stanovená v bodě 44 pokynů tak není dosažena. Komise proto zastává názor, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný.
(166)
Komise také zaznamenává, že Francie se nedovolávala doložky o mimořádných okolnostech, se kterou se počítá v bodě 44 pokynů, a ani nepředložila sebemenší důkaz existence podobné mimořádné situace.
(167)
Komise proto dochází k závěru, že požadavek „skutečného příspěvku bez podpory“, který stanoví pokyny, není splněn.
7.2.3 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(168)
Vzhledem ke skutečnosti, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný, se Komise domnívá, že posouzení podmínky obnovení dlouhodobé životaschopnosti není nutné.
7.2.4 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(169)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že kompenzační opatření navrhovaná francouzskými orgány nejsou dostatečná. Ve svých připomínkách v odpověď na rozhodnutí o zahájení řízení francouzské orgány přiznaly (51), že kompenzační opatření téměř neexistují (52). Uvedly, že tato otázka bude vyřešena v rámci změněného plánu restrukturalizace.
(170)
V rámci plánu restrukturalizace oznámeném dne 12. září 2011 byla skutečně navržena dodatečná kompenzační opatření, a to zejména budoucí prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais. Francouzské orgány rovněž zmiňují již uskutečněný prodej plavidel Renoir a Cézanne, snížení počtu přeplutí (snížení o 5 830 přeplutí, což představuje snížení o 37,6 % oproti nabídce přeplutí v roce 2007) a snížení podílů SeaFrance na trhu ([10-15] % podílu na trhu přepravy osobních vozů v období 2012-2019 oproti ([15-20] % v roce 2008).
(171)
Vzhledem ke skutečnosti, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný, se Komise domnívá, že analýza navrhovaných kompenzačních opatření není nutná.
7.2.5. Důsledek neslučitelnosti podpory na restrukturalizaci pro podporu na záchranu
(172)
Poté, co Francie dne 18. února 2011 oznámila plán restrukturalizace, byla v souladu s bodem 26 pokynů prodloužena šestiměsíční lhůta, během níž musí být půjčka splacena, až do doby, kdy Komise přijme rozhodnutí ohledně plánu restrukturalizace. Jelikož Komise soudí, že opatření oznámená jako podpora na restrukturalizaci nesplňují podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech, je nutno, aby z této neslučitelnosti byly vyvozeny důsledky. Dotyčnou půjčku proto nelze prodloužit nad den přijetí tohoto rozhodnutí a je nutno ji bezodkladně splatit.
(173)
Částka, kterou je nutno vrátit, spočívá v jistině půjčky na záchranu navýšenou o splatné smluvní úroky dosud nesplacené ke dni oznámení tohoto rozhodnutí a zvýšené počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí o úroky vypočítané v souladu s kapitolou V nařízení Komise (ES) č. 794/2004 ze dne 21. dubna 2004, kterým se provádí nařízení Rady (ES) č. 659/1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (53).
VIII. ZÁVĚR
(174)
Navýšení kapitálu ve výši 166,3 milionu EUR, půjčka ve výši 99,7 milionu EUR a půjčka ve výši [40-70] milionů EUR, které SNCF plánuje poskytnout společnosti SeaFrance, představují podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU. Tyto podpory nejsou slučitelné s vnitřním trhem, a nesmí být proto poskytnuty.
(175)
Půjčka poskytnutá Francií prostřednictvím SNCF jako podpora na záchranu ve prospěch SeaFrance, kterou Komise povolila svým rozhodnutím ze dne 18. srpna 2010, musí být okamžitě splacena spolu se splatnými smluvními úroky dosud neuhrazenými v den oznámení tohoto rozhodnutí,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Navýšení kapitálu ve výši 166,3 milionu EUR, půjčka ve výši 99,7 milionu EUR a půjčka ve výši [40-70] milionů EUR, které Francouzská republika plánuje poskytnout prostřednictvím SNCF jako podporu na záchranu ve prospěch společnosti SeaFrance, představují státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU a nejsou slučitelné s vnitřním trhem.
Z tohoto důvodu nesmí být tyto podpory poskytnuty.
Článek 2
Půjčka poskytnutá Francií prostřednictvím SNCF jako podpora na záchranu ve prospěch společnosti SeaFrance, jíž se týkalo rozhodnutí Komise ze dne 18. srpna 2010, představuje podporu neslučitelnou s vnitřním trhem.
Článek 3
1. Francie je povinna získat prostřednictvím SNCF od příjemce zpět podporu uvedenou v článku 2, a to včetně splatných smluvních úroků dosud neuhrazených v den oznámení tohoto rozhodnutí.
2. Z částek, které je nutno vrátit, běží úroky počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí, a to až do jejich skutečného vrácení.
3. Úroky se počítají ze základu složeného v souladu s kapitolou V nařízení (ES) č. 794/2004.
Článek 4
1. Navrácení podpory uvedené v článku 2 se provede s okamžitým účinkem.
2. Francie provede toto rozhodnutí ve lhůtě čtyř měsíců ode dne jeho oznámení.
Článek 5
1. Do dvou měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí poskytne Francie Komisi tyto informace:
a)
celkovou částku podpory, kterou musí příjemce vrátit a která zahrnuje výši půjčky a splatné a dosud neuhrazené úroky;
b)
výši úroků, které musí příjemce uhradit a které se vypočítají podle zásad uvedených v čl. 3 odst. 3;
c)
podrobný popis již přijatých a plánovaných opatření pro splnění tohoto rozhodnutí; a
d)
doklady prokazující, že příjemci již bylo nařízeno podporu vrátit.
2. Francie bude Komisi informovat o vývoji vnitrostátních opatření přijatých s cílem vykonat toto rozhodnutí až do úplného navrácení podpory uvedené v článku 2. Na pouhou žádost Komise předloží neprodleně informace o již přijatých a plánovaných opatřeních pro splnění tohoto rozhodnutí. Rovněž poskytne podrobné informace o částkách podpory a úroků, které již příjemce navrátil.
Článek 6
Toto rozhodnutí je určeno Francouzské republice.
V Bruselu dne 24. října 2011.
ROZHODNUTIE KOMISIE
z 24. októbra 2011
o Štátnej pomoci SA 32600 (2011/C) - Francúzsko - Pomoc na reštrukturalizáciu spoločnosti SeaFrance SA poskytnutá skupinou SNCF
[oznámené pod číslom K(2011) 7808]
(Iba francúzske znenie je autentické)
(Text s významom pre EHP)
(2012/397/EÚ)
EURÓPSKA KOMISIA,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“), a najmä na jej článok 108 ods. 2 prvý pododsek,
so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),
po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili pripomienky v súlade s uvedenými článkami (1),
keďže:
I. POSTUP
1.1. Všeobecný procesný rámec
(1)
Komisia svojím rozhodnutím z 18. augusta 2010 (2) odsúhlasila pomoc na záchranu (ďalej len „pomoc na záchranu“) v prospech spoločnosti SeaFrance S.A. (ďalej len „SeaFrance“), ktorú Francúzsko odvtedy poskytlo. Táto pomoc predstavovala pôžičku vo výške maximálne [40 - 70] mil. EUR, ktorú spoločnosti SeaFrance poskytla skupina SNCF.
(2)
Francúzske orgány oznámili 18. februára 2011 pomoc na reštrukturalizáciu (ďalej len „pomoc na reštrukturalizáciu“) v prospech spoločnosti SeaFrance vo výške 223 mil. EUR spolu s reštrukturalizačným plánom. Komisia si listom z 29. marca 2011 vyžiadala doplňujúce informácie, ktoré jej francúzske orgány predložili 4. mája 2011.
(3)
Dňa 6. apríla 2011 konkurenčná spoločnosť P&O Ferries (ďalej len „P&O“) podala Komisii sťažnosť proti pomoci na reštrukturalizáciu.
(4)
Listom z 22. júna 2011 Komisia oznámila Francúzskej republike svoje rozhodnutie o začatí konania (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“) podľa článku 108 ods. 2 ZFEÚ.
(5)
Komisia vyzvala zúčastnené strany, aby predložili svoje pripomienky k uvedenej pomoci (3). Komisii boli doručené pripomienky, ktorých podrobný opis sa nachádza v oddiele V.
(6)
Francúzske orgány predložili pripomienky 14. júla 2011 ako reakciu na rozhodnutie o začatí konania, 22. júla 2011 po podaní sťažnosti spoločnosťou P&O a 19. augusta 2011 ako reakciu na pripomienky tretích strán k rozhodnutiu o začatí konania.
(7)
Dňa 12. septembra 2011 francúzske orgány oznámili zmenený a doplnený reštrukturalizačný plán.
(8)
Dňa 3. októbra 2011 francúzske orgány opäť zmenili a doplnili reštrukturalizačný plán (ďalej len „zmenený a doplnený reštrukturalizačný plán“).
(9)
Komisia a francúzske orgány sa stretli […]. V priebehu celého konania sa uskutočnilo množstvo telefonických rozhovorov (4) a rozsiahla elektronická komunikácia. Dňa 18. októbra 2011 francúzske orgány poslali Komisii list, v ktorom zhrnuli argumenty z predchádzajúcej komunikácie.
1.2. Vnútroštátny kontext konania
(10)
Tribunal de commerce de Paris (obchodný súd v Paríži) musí v rámci konkurzného konania voči SeaFrance začatého 30. júna 2010 definitívne rozhodnúť 25. októbra 2011 o likvidácii SeaFrance alebo o pokračovaní v činnosti (5).
(11)
Po začatí konkurzného konania boli tretie strany vyzvané, aby správcovi konkurznej podstaty predložili ponuky na pokračovanie v činnosti formou úplného alebo čiastočného predaja. Podľa informácií, ktoré má Komisia k dispozícii, boli predložené tri ponuky na prevzatie: jedna spoločná ponuka francúzskej skupiny Louis Dreyfus Armateurs a dánskej spoločnosti DFDS A/S (ďalej len „DFDS“) (ďalej nazývané spoločne „DFDS-LDA“), jedna ponuka odborovej organizácie Confédération française démocratique du travail (ďalej len „CFDT“) a jedna ponuka od SNC Being Bang Immaterial (ďalej len „Being Bang“).
(12)
DFDS-LDA predložila ponuku na čiastočné prevzatie aktív a zamestnancov za symbolické tri eurá (6). Komisii poslala kópiu ponuky pre informáciu. Podľa tejto ponuky by si DFDS-LDA ponechala len 460 zamestnancov (t. j. o 200 menej ako navrhuje zmenený a doplnený reštrukturalizačný plán) a ponechala by si nákladný trajekt Nord Pas-de-Calais (spolu s viacúčelovými trajektami Berlioz a Rodin), neponechala by si však trajekt Molière (zmenený a doplnený reštrukturalizačný plán navrhuje odpredaj nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais a nepočíta so zanechaním trajektu Molière, ale naopak, s jeho predčasným splatením).
(13)
Podľa tlače predložila CFDT svoju ponuku na prevzatie podniku 24. augusta 2011 na obchodnom súde Tribunal de Commerce de Paris. CFDT si chce ponechať všetkých 1 100 súčasných zamestnancov. Navrhuje preto odkúpenie plavidiel SeaFrance za symbolické jedno euro a neprevzatie záväzkov podniku. CFDT chce od bánk získať zaručený úver vo výške najmenej 50 mil. EUR a súčasne sa chce u miestnych a regionálnych orgánov uchádzať o dodatočný úver vo výške 80 mil. EUR, aby dokázala čeliť prípadnej novej kríze.
(14)
Being Bang, taktiež podľa tlače, predložila ponuku na prevzatie SeaFrance, ktorej podmienky Komisia nepozná. Being Bang informačne oznámila Komisii ponuku na prevzatie SeaFrance. Tento dokument bol Komisii doručený mimo stanovenej lehoty, počas ktorej zúčastnené strany mohli predkladať svoje pripomienky, tzn. do 15 dní od dátumu uverejnenia rozhodnutia o začatí konania. Komisia ho v súlade s judikatúrou nepredložila francúzskym orgánom a na účely tohto rozhodnutia ho nebude brať do úvahy. (7)
(15)
Francúzsko žiadnu z ponúk spomenutých v odôvodneniach 11 až 14 Komisii nepredložilo. Preto nie sú predmetom tohto rozhodnutia.
1.3. Predmet rozhodnutia
(16)
Toto rozhodnutie sa týka len navýšenia kapitálu, ktoré oznámilo Francúzsko v súvislosti so SeaFrance, dvoch plánovaných pôžičiek vo výške 99,8 mil. EUR a [40 - 70] mil. EUR v prospech Sea France, ako aj pomoci na záchranu, ktorú Komisia odsúhlasila 18. augusta 2010.
(17)
Toto rozhodnutie sa netýka predĺženia platnosti dohody o správe hotovosti odsúhlasenej spoločnosťou SNCF v prospech SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), ani financovania poskytnutého spoločnosťou SNCF v prospech SeaFrance na uplatnenie predkupného práva na plavidlo SeaFrance Berlioz (SA.31252 - 2010/NN). Komisia začala 22. júna 2011 konanie podľa článku 108 ods. 2 ZFEÚ aj proti týmto dvom opatreniam.
(18)
So zreteľom na naliehavosť konkurzného konania - Tribunal de Commerce de Paris mal rozhodnúť 25. októbra 2011 - sa toto rozhodnutie vzťahuje len na pomoc na reštrukturalizáciu, ktorá na základe zmeneného a doplneného reštrukturalizačného plánu zahŕňa rekapitalizáciu a dve pôžičky, ako aj na pomoc na záchranu schválenú na vymedzené obdobie. Zisťovacie konanie teda zostáva otvorené v prípade dohody o správe hotovosti (SA.31331 - 2011/NN) a financovania plavidla Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. OPIS PRÍJEMCU
(19)
SeaFrance je akciová spoločnosť podľa francúzskeho práva, ktorej 100 % vlastníkom je SNCF Participations S.A., taktiež akciová spoločnosť podľa francúzskeho práva, ktorá spravuje podiely skupiny SNCF, rovnako na 100 % vlastnenej verejnou spoločnosťou s priemyselným a obchodným zameraním „Société nationale des chemins de fer français“ (ďalej len „SNCF“).
(20)
SeaFrance poskytuje služby námornej prepravy (nákladnej a osobnej). Pôsobí len na trase Calais - Dover. Jej trhový podiel na tejto trase je:
2007
2010
Osobná doprava (8)
3 720
2 920
Nákladná doprava (9)
770 550
550 884
(21)
Pri oznámení pôvodného reštrukturalizačného plánu vo februári 2011 sa flotila SeaFrance skladala z týchto plavidiel:
-
troch plavidiel typu viacúčelový trajekt (alebo „ro-pax“, z anglického „roll-on-roll-off-passenger-ship“), ktoré môžu prepravovať osoby a náklad: Rodin, Molière a Berlioz,
-
jedného plavidla určeného výhradne na prepravu nákladu: Nord Pas-de-Calais,
-
dvoch nevyužívaných plavidiel čakajúcich na odpredaj, Cézanne a Renoir (tieto plavidlá boli predané v júli 2011).
(22)
V decembri 2009 SeaFrance zamestnávala 1 550 stálych zamestnancov.
(23)
SeaFrance uskutočňuje prepravu nákladu (preprava kamiónov) a osôb (peší cestujúci až do konca roku 2008, autá, obytné prívesy, motocykle a autobusy) a ponúka ďalšie služby typu predaj na palube (10) a zmenárenské služby.
III. OPIS OPATRENÍ POMOCI
(24)
Pomoc na reštrukturalizáciu podľa pôvodného reštrukturalizačného plánu (ďalej len „pôvodný reštrukturalizačný plán“) oznámeného vo februári 2011 mala predstavovať zvýšenie kapitálu SeaFrance na 223 mil. EUR, ktoré mal upísať jej jediný akcionár, spoločnosť SNCF Participations SA.
(25)
Pôvodný reštrukturalizačný plán spočíval najmä:
-
v znížení kapacít zo šiestich plavidiel na štyri,
-
v novom usporiadaní ponuky prevozov plavidlami, ktorá by viedla k zníženiu počtu prevozov za rok o 29,4 % v porovnaní s pôvodnou skladbou ponuky,
-
v zrušení 725 plných pracovných úväzkov, čo je takmer polovica zamestnancov z decembra 2009, s cieľom dosiahnuť v roku 2013 pomer mzdových nákladov a obratu na úrovni 26 %.
(26)
V pláne sa počítalo aj so zlepšením produktivity predaja na palube v závislosti od počtu cestujúcich, so zmenou rozsahu reštauračných služieb, s novým vymedzením ponuky „Croisière Bleu marine“, s revíziou riadenia garážových priestorov, s ukončením prepravy jednotlivých peších cestujúcich (účinnosť od konca roka 2008) a so zrušením všetkých jednosmerných plavieb pre cestovné kancelárie. Súčasťou reštrukturalizácie malo byť znižovanie vonkajších nákladov: vytvorenie oddelenia nákupov s cieľom racionalizovať nákupné postupy a zlepšenie vnútornej kontroly (začatie projektu riadenia asistovanej údržby pomocou počítača, centralizovaná kontrola skladov na pevnine a na palube, systematické verejné obstarávania pri prideľovaní zákaziek európskym lodeniciam v súvislosti s technickými odstávkami plavidiel, zníženie výdavkov na reklamu).
(27)
Podľa reštrukturalizačného plánu, ktorý bol oznámený 12. septembra 2011, by zvýšenie kapitálu SeaFrance upísané spoločnosťou SNCF malo dosahovať výšku len 166,3 mil. EUR.
(28)
Toto zvýšenie kapitálu by mali dopĺňať dve pôžičky vo výške 99,8 mil. EUR a [40 - 70] mil. EUR, pričom prvá je určená na financovanie samotnej reštrukturalizácie SeaFrance a druhá na vyplatenie existujúcej pôžičky týkajúcej sa plavidla Molière, s cieľom predčasne uplatniť predkupné právo na kúpu tohto plavidla (na začiatku roka […] namiesto na konci roka […]). Vďaka predčasnému uplatneniu predkupného práva by SeaFrance mala získať plné vlastníctvo plavidla, ktorého hodnota sa odhaduje na […] mil. EUR, už na konci roka […].
(29)
Obidve pôžičky mali byť schválené s úrokovou sadzbou 6,05 %, splatnosťou dvanásť mesiacov a s konštantnou amortizáciou.
(30)
Francúzske orgány odôvodnili úrokovú sadzbu vo výške 6,05 %:
1.
uplatnením oznámenia Komisie o revízii spôsobu stanovenia referenčných a diskontných sadzieb (11) (ďalej len „oznámenie o referenčných sadzbách“), berúc pri tom do úvahy vysoký kolaterál pri ratingu CCC, tzn. marža na úrovni 400 bázických bodov a
2.
uplatnením tzv. klasickej (12) metódy na žiadosť SNCF, ktorej výsledkom bola úroková sadzba medzi [6,00 - 6,15] % a [6,00 - 6,15] % (13). Základ pre výpočet úrokovej sadzby podľa tejto metódy:
-
dvanásťmesačný EURIBOR (k 1. augustu 2011 vo výške 2,18 %),
-
rating SeaFrance podľa SNCF na úrovni BB-, opierajúc sa o finančné projekcie na obdobie 2011 - 2019 podľa šiestich pomerov, t. j. „leverage“ (14), „gearing“ (15), „equity ratio“ (16), „interest coverage“ (17), „liquidity“ (18) a „profitability“ (19), vyhodnotených medzi [0 - 5/20] a [15 - 20/20] a
-
výpočet marže (v danom prípade [0 - 5] %) ako výsledok kombinácie ratingu BB- a straty v prípade zlyhania (alebo „Loss Given Default“) v rozmedzí [30 - 40] % až [40 - 50] %.
(31)
Okrem opatrení oznámených v pôvodnom reštrukturalizačnom pláne a dvoch spomínaných pôžičiek sa v reštrukturalizačnom pláne oznámenom 12. septembra navrhovali ďalšie opatrenia, t. j.:
-
odpredaj nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais navyše k dvom plavidlám Cézanne a Renoir, ktoré už boli odpredané v roku 2011 v súlade s pôvodným reštrukturalizačným plánom,
-
zníženie celkového počtu zamestnancov o 922 osôb (oproti stavu 1 550 zamestnancov v decembri 2009, tzn. pokles o 60 %), vďaka čomu by sa pomer mzdových nákladov a obratu upravil na [20 - 25] % v roku 2013 a na [20 - 25] % v roku 2019,
-
zrušenie 5 830 prevozov za rok (dodatočné zrušenie ďalších 2 352 prevozov oproti pôvodnému reštrukturalizačnému plánu), čo predstavuje pokles 37,6 % oproti ponuke prevozov z roku 2007,
-
úspora [1 - 5] mil. EUR (zatvorenie dvoch kancelárií SeaFrance v Calais a v Paríži, zatvorenie call-centier v Belgicku a v Nemecku, zníženie marketingových výdavkov; presun všetkých služieb do Calais do roku 2013, zrušenie certifikácie kvality nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais a zavedenie automatickej kontroly nalodenia).
(32)
Obdobie reštrukturalizácie definované v zmenenom a doplnenom reštrukturalizačnom pláne sa rozkladá na obdobie piatich rokov, tzn. 2011 - 2015, zatiaľ čo reštrukturalizácia podľa pôvodného plánu mala trvať až do roku 2019.
(33)
Podľa zmeneného a doplneného reštrukturalizačného plánu sú podmienky pre obidve pôžičky, ktoré odsúhlasila SNCF, takéto:
-
úvery sa poskytujú pri úrokovej sadzbe 8,55 % (20). Francúzsko túto úrokovú sadzbu odôvodňuje oznámením o referenčných sadzbách, so zohľadnením bežného kolaterálu pri ratingu CCC. Úroveň marže sa následne stanovila na 650 bázických bodov;
-
splatnosť úverov je 12 rokov; čerpanie úveru vo výške 99,7 mil. EUR sa môže rozdeliť na štyri časti (21), zatiaľ čo úver vo výške [40 - 70] mil. EUR sa musí vyčerpať naraz, a
-
každé čerpanie sa musí splácať anuitnými splátkami až do celkového splatenia na konci roka 2023.
Ďalšie opatrenia navrhované v reštrukturalizačnom pláne oznámenom 12. septembra 2011 (pozri odôvodnenie 31) sú prevzaté v zmenenom a doplnenom reštrukturalizačnom pláne.
(34)
Predpokladané potreby financovania nevyhnutné na vykonanie zmeneného a doplneného reštrukturalizačného plánu sú:
-
splatenie úveru, ktorý SeaFrance poskytla spoločnosť SNCF ([40 - 70] mil. EUR),
-
splatenie dohody o správe hotovosti uzatvorenej medzi SNCF a SeaFrance ([40 - 70] mil. EUR),
-
budúce prevádzkové toky až do roku 2017, s výnimkou plánu na zachovanie pracovných miest, investícií a existujúcich pôžičiek ([…] mil. EUR),
-
krytie nákladov na plán na zachovanie pracovných miest ([…] mil. EUR),
-
platby spojené s pôžičkami, a to vrátanie pôžičiek súvisiacich s plavidlami Rodin, Berlioz a Molière ([…] mil. EUR),
-
platby spojené s investíciami, najmä s tzv. „scrubbers“ ([…] mil. EUR),
-
medziročné potreby v súvislosti s prevádzkovým kapitálom alebo náhodnými prevádzkovými udalosťami ([…] mil. EUR).
(35)
Predpokladané potreby financovania nevyhnutné na vykonanie zmeneného a doplneného reštrukturalizačného plánu sú v celkovej výške […] mil. EUR (okrem výnosov z odpredaja):
(v mil. EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Spolu
Splatenie krátkodobých úverov
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Budúce prevádzkové toky (od decembra 2011)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Plán na zachovanie zvyšných pracovných miest
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Platby spojené s pôžičkami
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Platby spojené s investíciami
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Medziročné potreby prevádzkového kapitálu
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Potreby financovania spolu
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IV. DÔVODY NA ZAČATIE KONANIA VO VECI FORMÁLNEHO ZISŤOVANIA
(36)
Komisia dospela k záveru, že oznámené opatrenie predstavuje pomoc podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ a začala podrobné vyšetrovanie pre svoje pochybnosti v súvislosti s reštrukturalizačným plánom, pokiaľ ide o šance podniku na obnovenie dlhodobej životaschopnosti, a v súvislosti s výškou vlastného príspevku. Komisia si kladie aj otázky týkajúce sa dostatočnosti opatrení navrhovaných na obmedzenie narušenia hospodárskej súťaže vplyvom pomoci.
V. PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH STRÁN
5.1. Pripomienky zainteresovaných strán namietajúcich proti pomoci na reštrukturalizáciu
5.1.1. Sťažnosť a pripomienky spoločnosti P&O
(37)
P&O predložila 29. júla 2011 pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania, ktorými doplnila svoju sťažnosť.
(38)
Argumenty použité v sťažnosti a pripomienky spoločnosti P&O:
5.1.1.1 Ťažkosti spoločnosti SeaFrance
(39)
Podľa P&O sa podiel spoločnosti SeaFrance na príslušnom trhu (22) znížil z 21 % v roku 2006 na 17 % v roku 2010 a vyťaženosť podniku sa znížila zo 63 % v roku 2008 na 56 % a 58 % v rokoch 2009 a 2010, tzn. na neudržateľnú úroveň.
(40)
P&O tvrdí, že straty spoločnosti SeaFrance už veľa rokov prekračujú jej zisky (120 mil. EUR čistých strát za dané obdobie), z čoho vyplýva, že SeaFrance veľmi dlho nedokáže zaistiť návratnosť investícií svojim akcionárom/investorom.
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/straty SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Zdroj: pripomienky P&O
(41)
Keďže väčšina trajektov SeaFrance sú plavidlá typu „ro-pax“ (viacúčelové plavidlá, ktoré dokážu prepravovať naraz lodný náklad aj cestujúcich) a preprava cestujúcich má veľmi sezónny charakter, je rozhodujúce, aby si SeaFrance udržala zákazníkov v oblasti nákladnej lodnej dopravy, ktorí musia mať istotu celoročne spoľahlivej a nepretržitej služby.
(42)
Podľa P&O však hodnota obchodného majetku, meno a trhový podiel SeaFrance v súvislosti s nákladnou lodnou dopravou významným spôsobom klesali najmä pre časté prerušenie prevádzky (štrajky, atď.), pre trhu známe ťažkosti SeaFrance a pre odstavenie nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais (P&O tvrdí, že udržiavanie odstaveného plavidla je drahé, pričom uvádza, že odstavenie plavidiel Cézanne a Renoir v prístave Dunkerque malo stáť najmenej 1,09 mil. EUR prípadne až 2,4 mil. EUR).
5.1.1.2 Zlučiteľnosť pomoci
(43)
P&O poskytla číselné údaje, ktorými chce poukázať na skutočnosť, že predmetný trh je dlhodobo predmetom nadmernej štrukturálnej kapacity. V bode 8 oznámenia Komisie s názvom Usmernenia spoločenstva o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu firiem v ťažkostiach (24) (ďalej len „usmernenia“) sa však tvrdí, že „poskytovanie pomoci by nebolo oprávnené, keby sa ním umelo udržiavala životaschopnosť firmy v sektore s dlhodobou štrukturálnou nadmernou kapacitou alebo keby firma mohla prežiť len vďaka opakovaným intervenciám zo strany štátu“.
5.1.1.3 Príčiny problémov SeaFrance
(44)
Príčiny problémov SeaFrance majú byť tieto:
-
prezamestnanosť, príliš vysoké mzdy, plavidlá nezodpovedajúce požiadavkám trhu,
-
vedenie nie je dostatočne nezávislé od štátu a od sociálnych partnerov pre skutočné riadenie podniku na základe trhu,
-
neschopnosť prispôsobiť sa trom novým trhovým skutočnostiam: rastúcej cene pohonných hmôt, trhu smerujúcemu k recesii a konkurenčnému tlaku spoločnosti Eurotunnel.
(45)
Dostatočným dôkazom je podľa P&O skutočnosť, že SeaFrance, ktorá je na predaj už viac ako tri roky, stále nenašla kupca.
5.1.1.4 Ťažkosti obnoviť dlhodobú životaschopnosť
(46)
P&O na vysvetlenie ťažkostí súvisiacich s obnovou dlhodobej životaschopnosti SeaFrance preberá už vyslovené tvrdenia, t. j. najmä podiely SeaFrance na trhu, vyťaženosť a skutočnosť, že SeaFrance má ťažkosti.
5.1.1.5 Neprimeranosť vnútorných reštrukturalizačných opatrení
(47)
Jediné zásadné opatrenie, ktoré SeaFrance navrhla vo svojom pôvodnom reštrukturalizačnom pláne, spočíva v znížení počtu zamestnancov, mzdy ale mali ostať stále príliš vysoké (pomer mzdových nákladov k obratu predstavuje 26 % oproti 15 % u spoločnosti P&O). Aj pri dodatočnom znížení o ďalších 200 osôb by sa tento pomer pohyboval okolo 22 %.
(48)
Odstavenie plavidiel Manet, Cézanne a Renoir by v ničom nezmenilo výsledky (straty) za roky 2008, 2009 a 2010 a plánované odstavenie nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais by významným spôsobom nezlepšilo situáciu SeaFrance, predovšetkým pre náklady spojené s udržiavaním odstaveného plavidla (1,8 mil. EUR ročne).
(49)
Údajné zníženie počtu prevozov spoločnosti SeaFrance je zavádzajúce, pretože by išlo o zníženie len na úrovni 10 % ako výsledok zmeny vo flotile (plavidlá Cézanne a Renoir nahradené väčším plavidlom Molière) Odstavenie nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais by znížilo kapacity len o ďalších 7 %.
(50)
Návrhy na zlepšenie predaja na palube, reštauračných služieb, subdodávok a kontroly výdavkov na reklamu sú len bežnými podnikateľskými postupmi, ktoré uplatňujú všetci konkurenti SeaFrance.
(51)
Žiadne z navrhovaných opatrení nereaguje na tri nové skutočnosti na trhu (recesia, cena pohonných hmôt, konkurencia zo strany spoločnosti Eurotunnel) a na kolísanie výmenných kurzov.
5.1.1.6 Výhľady vývoja na trhu, o ktoré sa opiera SeaFrance
(52)
P&O zdôrazňuje, že SeaFrance vo svojom reštrukturalizačnom pláne počíta s výrazným nárastom svojej vyťaženosti (58 % až 80 %) na základe rýchleho nárastu dopytu a/alebo významného zvýšenia svojich trhových podielov.
(53)
Predpoklady SeaFrance sa však v ničom nezhodujú s výhľadmi spoločnosti P&O, ani s vývojom trhového podielu SeaFrance, ktorý sa od roku 2006 do roku 2010 znížil z 21 % na 17 %. Kvalita ponuky zákazníkom nákladnej lodnej dopravy by mala byť nepriaznivo ovplyvnená odstavením nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais a ak by SeaFrance nemala dostatočnú kapacitu, časť klientely by v časoch zvýšeného dopytu mohla prejsť k spoločnosti Eurotunnel.
(54)
Skutočnosť, že opatrenia pomoci sa prejavia až po roku 2016, a umožnia zaistiť dlhodobú životaschopnosť spoločnosti až od roku 2019, nie je v súlade s bodom 35 usmernení, podľa ktorého doba trvania reštrukturalizačného plánu „musí byť čo najkratšia“ a reštrukturalizačný plán „musí umožňovať obnovenie dlhodobej životaschopnosti spoločnosti v rámci rozumného časového horizontu“. Odstavením nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais a zrušením ďalších pracovných miest by sa situácia SeaFrance významne zlepšiť nemala: spoločnosť ušetrí 6 mil. EUR mzdových nákladov a 7 mil. EUR nákladov spojených s plavidlami (tzn. spolu 13 mil. EUR). P&O sa ale domnieva, že SeaFrance stratí 50 000 nákladových jednotiek, tzn. 5 - 6 mil. EUR príjmov za lodný náklad a odstavenie nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais ju pri chýbajúcom nadobúdateľovi bude stáť ročne 1,8 mil. EUR.
5.1.1.7 Kompenzačné opatrenia
(55)
Kompenzačné opatrenia sa musia pripojiť k opatreniam na obnovu životaschopnosti a musia sa od nich odlišovať. Všetky údajné kompenzačné opatrenia sú však podľa francúzskych orgánov a rozhodnutia o začatí konania nevyhnutné na obnovu životaschopnosti podniku. Podľa P&O preto neexistujú žiadne kompenzačné opatrenia.
5.1.1.8 Vlastný príspevok
(56)
Podľa P&O sa vyradenie plavidla Manet z roku 2008 a plavidiel Cézanne a Renoir nedá považovať za vlastný príspevok, pretože k týmto vyradeniam došlo ešte pred oznámením reštrukturalizácie a hodnota plavidiel je minimálna v porovnaní s celkovou výškou štátnej pomoci, t. j. 400 mil. EUR podľa P&O. Francúzske orgány nenavrhli, aby sa predaj nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais započítal do vlastného príspevku a jeho hodnota odhadovaná na 12 mil. EUR by bola zanedbateľná v porovnaní s celkovou výškou štátnej pomoci.
(57)
P&O ako vlastný príspevok navrhuje predaj a spätný lízing plavidiel SeaFrance.
5.1.1.9 Podmienky poskytnutia pomoci
(58)
P&O navrhuje, aby reštrukturalizácia SeaFrance, okrem zmien potrebných na zmiernenie nedostatkov a uvedených ťažkostí, podliehala týmto podmienkam:
-
predaj a spätný lízing viacúčelových plavidiel, ktorých je SeaFrance úplným vlastníkom,
-
nákladová transparentnosť týkajúca sa hlavných aktív SeaFrance (najmä lízing plavidiel),
-
počas obdobia reštrukturalizácie:
-
záväzok, že nedôjde k predaju so stratou,
-
záväzok o nerozširovaní flotily (navyše k trom existujúcim viacúčelovým plavidlám),
-
záväzok o obmedzení kapacity a frekvencie prevozov viacúčelových trajektov,
-
záväzok Francúzska/SNCF o neposkytnutí ďalšej pomoci,
-
záväzok Francúzska/SNCF o vypracovaní správy s overiteľným dôkazom, že SeaFrance plní reštrukturalizačný plán.
(59)
Spoločnosť P&O na záver požiadala Komisiu, aby neodsúhlasila pomoc na reštrukturalizáciu.
5.1.2. Pripomienky spoločnosti Eurotunnel
(60)
Skupina Eurotunnel S.A. (ďalej len „Eurotunnel“) predložila Komisii 29. júla 2011 svoje pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania.
(61)
Eurotunnel je skeptická v súvislosti so zvýšením vyťaženosti, ktoré plánuje SeaFrance. Eurotunnel sa totiž domnieva, že prieliv je už mnoho rokov preťažený. Kapacita tunela pod Lamanšským prielivom sa využíva len na 57 % a lodné spoločnosti investovali do plavidiel s veľmi veľkou kapacitou, čím sa už aj tak nadmerná ponuka ešte zvýšila. Eurotunnel sa domnieva, že ani znížením flotily SeaFrance zo šiestich plavidiel na štyri sa trh prepravy cez Lamanšský prieliv nevyváži. V januári 2011 SeaFrance prevádzkovala len dve plavidlá bez toho, aby sa jej celková preprava znížila. Vyťaženie na 80 % v období 2011 - 2019 je preto nereálne. Podľa odhadov spoločnosti Eurotunnel by bolo potrebné, aby sa preprava SeaFrance zvýšila o 25 %. Podľa článkov z tlače „[…] na spätné získanie tejto dopravy sme museli znížiť ceny“ (25) Eurotunnel obviňuje SeaFrance z dlhodobého uplatňovania cenovej vojny.
(62)
Eurotunnel považuje za nerelevantné porovnávať vyťaženosť trajektov typu „ropax“ a železničných súprav využívajúcich tunel pod Lamanšským prielivom, pretože vlakové súpravy nie sú viacúčelové (preprava osôb a nákladu) a umožňujú prispôsobiť sa požiadavkám na dopravu v reálnom čase.
(63)
V súvislosti s palivovým príplatkom Eurotunnel tvrdí, že SeaFrance fakturuje svojim zákazníkom len časť tohto príplatku, t. j. 8,11 EUR na jeden prevoz, oproti 11,62 EUR, ktoré fakturuje P&O a 14,73 EUR, ktoré fakturuje DFDS. Ušlý zisk pre SeaFrance by mal od začiatku roka 2011 predstavovať 1,2 mil. EUR.
(64)
Podľa spoločnosti Eurotunnel treba zrušenie 50 % pracovných miest do určitej miery relativizovať, pretože časť zamestnancov sa bude môcť opätovne začleniť do skupiny SNCF, a preto bude vplyv na čistý výsledok zamestnanosti v danej spádovej oblasti len mierny.
(65)
Podľa spoločnosti Eurotunnel je reštrukturalizačný plán nielen nepostačujúci, ale ani nezodpovedá ohláseným investíciám.
5.1.3. Pripomienky spoločnosti DFDS
(66)
DFDS predložila svoje pripomienky Komisii listom z 29. júla 2011.
(67)
DFDS pochybuje o schopnosti SeaFrance opäť nadobudnúť ekonomickú životaschopnosť, pretože opatrenia na reštrukturalizáciu sú nedostatočné v porovnaní s jej súčasnou ekonomickou situáciou. DFDS sa obáva účinku nových opatrení pomoci na hospodársku súťaž na danom trhu.
(68)
DFDS poskytla Komisii svoje pripomienky k reštrukturalizačného plánu SeaFrance elektronickou poštou odoslanou 23. septembra 2011.
(69)
Tento dokument bol Komisii doručený mimo stanovenej lehoty, počas ktorej zúčastnené strany mohli predkladať svoje pripomienky, tzn. do 15 dní od dátumu uverejnenia rozhodnutia o začatí konania. Navyše neobsahuje žiadnu novú skutočnosť. Komisia ho v súlade s judikatúrou nepredložila francúzskym orgánom a na účely tohto rozhodnutia ho nebude brať do úvahy. (26)
5.1.4. Pripomienky skupiny CLdN
(70)
Skupina CLdN (ďalej len „CLdN“) predložila svoje pripomienky Komisii 29. júla 2011.
(71)
CLdN je dopravná spoločnosť so sídlom v Luxembursku, ktorá pôsobí v oblasti nákladnej lodnej dopravy nákladnými trajektami („roll-on/roll-off“ alebo „roro“) alebo plavidlami typu „ropax“ v oblasti Lamanšského prielivu a Severného mora medzi Belgickom a Holandskom na jednej strane a medzi Veľkou Britániou, Írskom, Švédskom a Dánskom na druhej strane.
(72)
CLdN sa považuje za konkurenciu spoločnosti SeaFrance, ktorá by významne pocítila negatívne dôsledky opatrení uskutočnených spoločnosťou SNCF v prospech jej dcérskej spoločnosti SeaFrance pre zemepisnú blízkosť trás, na ktorých CLdN pôsobí, t. j. Ipswich - Rotterdam a Purfleet - Zeebrugge.
(73)
CLdN si myslí, že dané opatrenia budú mať pravdepodobne protisúťažné následky na lodnú nákladnú dopravu nielen na trase Calais - Dover, ale aj na susedných trasách medzi Veľkou Britániou a Belgickom. Skupina sa domnieva, že kompenzačné opatrenia a vlastný príspevok navrhnutý v reštrukturalizačnom pláne nedostatočne kompenzujú negatívny účinok týchto opatrení. Naopak sa domnieva, že tieto opatrenia len budú na trhu udržiavať podnik s ťažkosťami, ktorý nie je schopný obmedziť svoje základné náklady, a umožnia mu zvýšiť svoje kapacity na preťaženom trhu.
(74)
Predmetné opatrenia podľa CLdN znížia životaschopnosť súčasných konkurentov, pretože udržia na trhu prepravné kapacity, ktoré by mali za normálnych okolností zaniknúť. Počítať s tým, že SeaFrance dosiahne vyťaženosť na úrovni 80 % je nereálne, okrem prípadu, ak by použila pomoc na agresívne znižovanie cien a zaberanie trhových podielov konkurencie. Takýto stav by však nebol zo strednodobého ani dlhodobého výhľadu pre spoločnosť SeaFrance udržateľný a poškodzoval by jej priamych konkurentov, t. j. P&O a Eurotunnel, ktoré pôsobia na rovnakej trase Calais - Dover, ale v konečnom dôsledku aj skupinu CLdN.
(75)
CLdN nakoniec poukazuje na nepostačujúce zníženie počtu pracovných miest v reštrukturalizačnom pláne (pri ktorom sa SeaFrance ani zďaleka nepriblíži k pomeru „náklady na zamestnancov/obrat“ svojich konkurentov) a na skutočnosť, že náklady na prepúšťanie budú nižšie ako v prípade klasickej reštrukturalizácie, pretože mnohých zamestnancov prevezme SNCF.
(76)
CLdN sa preto domnieva, že Komisia by mala prijať záporné rozhodnutie.
5.2. Pripomienky zainteresovaných strán, ktoré súhlasia s pomocou na reštrukturalizáciu
5.2.1. Pripomienky spoločnosti SNCF
(77)
Dňa 29. júla 2011 SNCF predložila Komisii svoje pripomienky, ktoré sa zhodujú s pripomienkami francúzskych orgánov (pozri oddiel VI).
5.2.2. Pripomienky jedného hospodárskeho subjektu, ktorý chce ostať v anonymite
(78)
Dňa 30. júla 2011 predložil Komisii svoje pripomienky hospodársky subjekt, ktorý chce ostať v anonymite.
(79)
Hospodársky subjekt najskôr pripomenul hlavné vlastnosti trhu s prepravou cez Lamanšský prieliv, pričom dospel k záveru, že vyššia konkurencia lodných spoločností a spoločnosti Eurotunnel, nárast cien pohonných hmôt a volatilita kurzu libry spôsobili spoločnosti SeaFrance ťažkosti, ale súčasne ohrozujú aj dlhodobú životaschopnosť spoločností P&O a DFDS.
(80)
Subjekt si myslí, že ťažkosti SeaFrance sú najmä štrukturálne (príliš vysoký koeficient zamestnanosti a veľmi nepružná organizácia), ale že rekapitalizácia spoločne s reštrukturalizáciou SeaFrance a flotila udržiavaná na úrovni štyroch plavidiel môžu zabezpečiť dlhodobú životaschopnosť spoločnosti.
(81)
Domnieva sa, že zánikom SeaFrance by vznikol duopol spoločností Eurotunnel a P&O. Veľa cestných dopravcov však pre zaistenie flexibility časov a ziskovosti svojich kamiónov spolupracuje najmenej s dvomi majiteľmi lodí.
(82)
Podľa subjektu by kapacita ďalších dvoch lodných spoločností po zániku SeaFrance nestačila na zabezpečenie dopravy cez prieliv. Subjekt, ktorý chce ostať v anonymite, si myslí, že Eurotunnel takmer dosiahol svoju maximálnu kapacitu a mohol by prevziať len veľmi malú časť prepravy SeaFrance. „V súčasnosti pozorovaná preťaženosť v prielive je […] veľmi relatívna a nemala byť predstavovať vážny problém“, pretože keď vznikne problém u niektorého z prepravcov alebo v prístave, dochádza k preťaženiu prístavov v Calais, Doveri a v Dunquerque.
(83)
Okrem toho jediný nákladný trajekt v prielive prevádzkovaný spoločnosťou P&O pravdepodobne nedokáže zabezpečiť potrebnú prepravnú kapacitu a mohlo by dôjsť k narušeniu hospodárskej súťaže v prospech spoločnosti P&O, ktorá by tým získala monopol na prepravu nebezpečného nákladu.
(84)
Podľa subjektu za znižovaním cien stojí P&O a verí, že SeaFrance ostane životaschopná vďaka kvalite svojho riadenia (kvalitná spolupráca s jeho zástupcami), vďaka svojej modernej flotile, ktorá je schopná prevádzky ešte najmenej desať rokov, a vďaka veľkej motivácii jej zamestnancov.
5.2.3. Pripomienky prevádzkovateľov cestnej dopravy
(85)
Päť prevádzkovateľov cestnej dopravy a zastupujúcich združení (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd a Road Haulage association international group) predložilo svoje pripomienky Komisii listami z 26., 27. a 28. júla 2011.
(86)
Týchto päť spoločností a združení vyjadrilo svoje znepokojenie v súvislosti so zánikom SeaFrance. Podľa nich by zánik SeaFrance priniesol na jednej strane vznik oligopolu na trhu prepravy cez Lamanšský prieliv s následným poklesom kvality služieb a zvýšením cien a na druhej strane riziko v súvislosti s kapacitou zostávajúcich subjektov na trhu a ich možnosťami zabezpečiť obrat nákladu, najmä v prípade ťažkostí jedného z nich.
(87)
Dopravcovia sa obávajú, že ak bude SeaFrance nútená vzdať sa svojho nákladného trajektu Nord Pas-de Calais, vznikne monopol spoločnosti P&O na prepravu nebezpečného nákladu, ktorý sa nemôže prepravovať tunelom ani viacúčelovým trajektom.
5.2.4. Pripomienky organizátorov zájazdov a cestovných kancelárií
(88)
Množstvo organizátorov zájazdov a cestovných kancelárií vyjadrilo svoje znepokojenie v súvislosti so zánikom SeaFrance (pozri zoznam v tabuľke k tomuto bodu):
Dátum predloženia pripomienok
Názov zainteresovanej strany
26. 7. 2011
4 rôzne pripomienky: 1. R&T Tours; 2. Sports Tours Ltd; 3. TM Ski&Travel Ltd; 4. International Sport & Leisure
27. 7. 2011
5 rôznych pripomienok: 1. Broadway Tours; 2. Gemini Travel; 3. DE Vere Travel Group; 4. Adaptable Travel, 5. Gower Tours Ltd
28. 7. 2011
2 rôzne pripomienky: Angling Lines Ltd, Acorn Ventures Ltd
29. 7. 2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Podľa nich by zánik SeaFrance priniesol na jednej strane vznik oligopolu na trhu prepravy cez Lamanšský prieliv s následným poklesom kvality služieb a zvýšením cien a na druhej strane riziko v súvislosti s kapacitou zostávajúcich subjektov na trhu a ich možnosťami zabezpečiť objem cestujúcich, najmä v prípade ťažkostí jedného z nich.
5.2.5. Pripomienky obchodnej a priemyselnej komory oblasti Côte d’opale
(90)
Obchodná a priemyselná komora oblasti Côte d’opale (chambre de commerce et d’industrie Côte d’opale, ďalej len „CCI“) predložila Komisii svoje pripomienky listom z 29. júla 2011. CCI spresňuje, že je verejnou inštitúciou, ktorej úlohou je prispievať k hospodárskemu rozvoju, príťažlivosti a podpore podnikov v regióne Nord Pas-de-Calais. CCI je zároveň akcionárom prístavu v Calais a prevádzkuje ho.
(91)
CCI najprv pripomína kľúčovú úlohu, ktorú SeaFrance zohráva v rámci rozvoja prístavu v Calais. SeaFrance na konci roku 2008 zamestnávala 1 600 osôb, z ktorých väčšina pochádzala z regiónu Nord Pas-de-Calais. SeaFrance prispieva aj k príjmom prístavu v Calais za služby poskytované plavidlám a služby súvisiace s tovarom. Spoločnosť SeaFrance bola v roku 2008 najvýznamnejším kupujúcim výrobkov a služieb nepatriacich do portfólia prístavu, t. j. v hodnote 130 mil. EUR za rok za dodávky, služby, palivá, spotrebný tovar, opravy, údržbu, z toho najmenej 36 % v regióne Nord Pas-de-Calais. CCI dodáva, že prístav v Calais zohráva prvoradú úlohu pri hospodárskom rozvoji regiónu Pas-de-Calais.
(92)
Podľa CCI by sa zánik SeaFrance významne dotkol rozvoja prístavu v Calais pre zánik pracovných miest a priamych či nepriamych príjmov vytváraných touto spoločnosťou. Región Nord Pas-de-Calais zároveň schválil realizáciu projektu „Port 2015“, v ktorom sa plánuje rozšírenie prístavu, vybudovanie nového doku a zlepšenie súčasných štruktúr. Tento projekt sa zakladá na pláne činnosti, ktorému v prípade zániku SeaFrance hrozí významné narušenie.
(93)
CCI sa navyše v prípade zániku SeaFrance obáva vzniku duopolu Eurotunnel - P&O aj s jeho negatívnym vplyvom na ceny a služby.
(94)
CCI na základe toho dospela k záveru, že zachovanie činnosti SeaFrance je nevyhnutné v súčasnom kontexte hospodárskej súťaže, a to tým skôr, že sa predpokladá nárast prepravy nákladného tovaru.
5.2.6. Pripomienky odborovej organizácie CFDT
(95)
Syndicat Maritime Nord (ďalej len „SMN“), ktorá je súčasťou CFDT, predložila Komisii svoje pripomienky listom z 29. júla 2011.
(96)
SMN zdôrazňuje, že SNCF ako jediný akcionár spoločnosti SeaFrance nikdy nerekapitalizoval spoločnosť od jej vzniku v roku 1996. SeaFrance preto musela použiť vlastné prostriedky na obnovu flotily, čo malo veľký vplyv na stav financií podniku.
(97)
SMN súčasne poukazuje na rozdiely v britskej a francúzskej sociálnej právnej úprave (dlhšia pracovná doba vo Veľkej Británii, ktorá nie je plne kompenzovaná menej početnými posádkami vo Francúzsku). SMN trvá na tom, že SeaFrance nie je vzhľadom na pomer nákladov na zamestnancov a obratu náchylná využívať politiku nízkych cien a túto skutočnosť kompenzuje kvalitou ponúkaných služieb. Ďalej pripomína, že SeaFrance má len malý vplyv na úroveň cien, keďže jej trhové podiely ďaleko zaostávajú za podielmi lídrov na trhu s prepravou tovaru a osôb.
(98)
SMN sa domnieva, že negatívny vplyv poklesu kurzu britskej libry sa aj naďalej zmierňuje, pretože výdavky a osobitne technické výdavky sú najčastejšie účtované v britských librách.
(99)
SMN tvrdí, že SeaFrance už od roku 2009 významne znížila počet prevozov a zmenšila prepravnú kapacitu(- 30 % prevozov a - 25 % objemu) a že so súčasnými štyrmi prevádzkovanými plavidlami dosahuje minimálnu hranicu pre zaistenie postačujúcej frekvencie prevozov, aby si aj naďalej zachovala svoju dôveryhodnosť.
(100)
SMN nakoniec pripomína, že zamestnanci SeaFrance by nepochopili, že Komisia neberie do úvahy dôsledky za následných reštrukturalizácií v oblasti pracovných podmienok a v oblasti zamestnanosti v spoločnosti SeaFrance a rovnako v spádovej oblasti Calais, ktorá je jednou z najviac postihnutých vo Francúzsku.
VI. PRIPOMIENKY FRANCÚZSKA
6.1 Pripomienky v súvislosti s ťažkosťami spoločnosti SeaFrance vo všeobecnosti
(101)
Francúzske orgány v súvislosti s ťažkosťami SeaFrance uviedli, že tvrdenia spoločnosti P&O sú v zásade nesprávne a že v rozpore s hospodárskymi výsledkami SeaFrance, ktoré predstavila P&O a ktoré obsahujú chyby za roky 2002, 2004, 2005 a 2006 (pozri odôvodnenie 40(39)), dosiahli kumulované straty SeaFrance v rokoch 1996 až 2010 výšku 151,4 mil. EUR a nie 169 mil. EUR. Francúzske orgány predložili ďalej uvedenú tabuľku, v ktorej opravili chyby z tabuľky, ktorú predložila P&O v svojej sťažnosti:
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/straty SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Francúzske orgány popierajú dôvody ťažkostí SeaFrance, na ktoré poukázala P&O, t. j. že hodnota obchodného majetku, meno a trhový podiel SeaFrance v súvislosti s nákladnou dopravou sa významne oslabili najmä pre časté prerušenie prevádzky a pre trhu známe ťažkosti SeaFrance (pozri odôvodnenie 42). Naopak poukazujú na pripomienky zákazníkov SeaFrance zdôrazňujúce kvalitu poskytovaných služieb a dosiahnutý pokrok za posledné roky pri zlepšovaní kvality poskytovaných služieb (pozri odôvodnenia 85 až 89).
(103)
Francúzske orgány ako odpoveď na argumenty konkurencie SeaFrance, podľa ktorých je v podniku prezamestnanosť, pripomínajú, že SeaFrance pristúpila k významnej redukcii počtu zamestnancov, keď zrušila takmer 725 pracovných miest, pričom toto drastické opatrenie by malo upraviť pomer nákladov na zamestnancov a obratu v roku 2013 na 26 %. Tento pomer by mal byť len o niečo vyšší ako u konkurentov Eurotunnel a Irish Ferries. Vykonávanie činnosti SeaFrance sa však významne odlišuje od činnosti správcu tunela pod Lamanšským prielivom s pomerom nákladov na zamestnancov a obratu na úrovni 22,5 % v roku 2010 a v kontexte plavenia sa pod francúzskou vlajkou nie je možné dosiahnuť taký nízky pomer ako Irish Ferries, ktorého plavidlá sa plavia pod cyperskou vlajkou. Francúzske orgány sa domnievajú, že pomer nákladov na zamestnancov a obratu SeaFrance na úrovni 26 % je vzhľadom na významné úsilie podniknuté pri rušení pracovných miest postačujúce a umožní spoločnosti SeaFrance zostať konkurencieschopnou. Ďalej upresňujú, že výška miezd vyplácaných spoločnosťou SeaFrance vyplýva z francúzskej sociálnej právnej úpravy, ktorá má viac ochrannú povahu ako v štátoch, kde majú sídlo konkurenti SeaFrance, predovšetkým vo Veľkej Británii, a to najmä v súvislosti s minimálnou mzdou.
(104)
Flotila SeaFrance definovaná v reštrukturalizačnom pláne nie je vraj neprimeraná. Práve naopak. Bola vybudovaná špeciálne pre trasu Calais - Dover, s výnimkou plavidla Molière, ktoré muselo byť prebudované a prispôsobené na námornú dopravu v Severnom mori. Pokiaľ ide o argument P&O, podľa ktorého vedenie SeaFrance nie je pre účinné riadenie podniku dostatočne nezávislé od štátu a od sociálnych partnerov, francúzske orgány sa domnievajú, že toto tvrdenie nie je podložené žiadnym dôkazom.
6.2 Pripomienky k situácii v oblasti hospodárskej súťaže na trhu Dover/Calais
(105)
Francúzske orgány neuznávajú tvrdenia spoločností P&O, Eurotunnel a CLdN o štrukturálnej nadmernej kapacite trhu. Podľa nich sa zistená nadmerná kapacita zakladá zväčša na konjunkturálnych dôvodoch (osobitne hospodárska kríza, ktorá spôsobila pokles prepravy lodného nákladu a nárast kurzu libry). Niektorí prevádzkovatelia na základe predpovedí rastu spred krízy zvýšili svoje kapacity, zatiaľ čo očakávaný rast sa pre hospodársku recesiu nekonal. Francúzske orgány sa odvolávajú na analýzy trhu uskutočnené spoločnosťou „Dover Harbour Board“ v rokoch 2005 (28) a 2008 (29), v ktorých sa hovorí o dlhodobom raste objemov lodného nákladu.
(106)
Obavy niektorých zákazníkov SeaFrance v súvislosti so vznikom monopolu P&O na prepravu nebezpečného nákladu na trase Calais/Dover (pozri odôvodnenia 83 a 87) nemajú podľa Francúzska opodstatnenie. Keďže neexistuje žiadny vnútroštátny alebo medzinárodný predpis zakazujúci prepravu nebezpečného nákladu na trajektoch, SeaFrance by takýto náklad mohla prepravovať pri prevozoch s nízkym počtom pasažierov, napríklad pri niektorých nočných prevozoch.
6.3 Pripomienky týkajúce sa zlučiteľnosti pomoci na reštrukturalizáciu
(107)
Francúzske orgány v súvislosti so zlučiteľnosťou opatrení oznámených v rámci reštrukturalizačného plánu uviedli odpovede na pochybnosti Komisie týkajúce sa obnovenia dlhodobej životaschopnosti očakávanej od reštrukturalizačného plánu, zabránenia neprimeranému narušeniu hospodárskej súťaže a vlastného príspevku SeaFrance k reštrukturalizačnému plánu.
6.3.1 Obnovenie dlhodobej životnosti a reštrukturalizačný plán
(108)
Francúzske orgány odôvodňujú vyššie očakávané koeficienty vyťaženosti v porovnaní s koeficientmi dosiahnutými v minulosti zavedením informačného systému v roku 2006, ktorý umožňuje optimalizované a racionalizované využitie týchto plavidiel. Podľa nich tento systém umožnil identifikáciu málo ziskových prevozov a ich následné stiahnutie z ponuky SeaFrance. Francúzske orgány tvrdili, že v rokoch 2000 až 2007, tzn. v období posudzovanom Komisiou, bola prevádzková činnosť SeaFrance organizovaná formou kyvadlovej dopravy nezávisle od intenzity dopytu.
(109)
Francúzske orgány vysvetľujú nižšiu vyťaženosť konkurentov SeaFrance spôsobom fungovania, ktorý si zvolili. Podľa nich v prípade spoločnosti P&O môže za posun vyťaženosti smerom nadol veľký počet plavidiel a „kyvadlový“ spôsob dopravy. Pokiaľ ide o DFDS, v optimalizácii nakládok podľa individuálnej ziskovosti jej bráni špecializácia jej plavidiel. Okrem toho DFDS je pre dĺžku svojich prevozov nútená využívať kyvadlovú dopravu v dlhšom časovom období. Navyše priemernú vyťaženosť spoločnosti DFDS mechanicky zhoršuje veľká kapacita jej plavidiel a prevozy, po ktorých je slabý dopyt.
(110)
Francúzske orgány zareagovali na pochybnosti Komisie a pripomienky tretích strán v súvislosti so zohľadnením rizík (náklady na palivo, pokles hodnoty britskej libry), ktoré je nevyhnutné pre hodnovernosť plánu reštrukturalizácie. Zdôrazňujú, že SeaFrance opäť začne s politikou finančného krytia vo forme swapov hneď, ako sa skončí konkurzné konanie. Vysvetľujú, že spoločnosť uplatňuje tzv. „Bunker Ajustement Factor“ (ďalej len „BAF“, ktorý pokrýva okolo 40 % dodatočných nákladov spojených so zvýšením ceny paliva nad 285 EUR za tonu, a že po roku 2015 bude BAF doplnený o nový príplatok zohľadňujúci povinné používanie palív s obsahom síry 0,1 %.
(111)
Francúzske orgány v súvislosti so znehodnotením kurzu libry uvádzajú, že politika krytia mesačných zostatkov v librách forwardovým predajom opierajúcim sa o rozpočtový kurz prerušená pre konkurzné konanie sa znovu začne uplatňovať po skončení tohto konania. […]
(112)
Pokiaľ ide o opatrenia uvedené v odôvodnení 96 rozhodnutia o začatí konania, francúzske orgány spresňujú, že ich účinky neboli zohľadnené v podnikateľskom pláne, pretože sa ťažko vyčísľujú. Tieto opatrenia by ale mali priniesť určité úspory.
(113)
Francúzske orgány pripomínajú, že pomer nákladov na zamestnancov a obratu by sa mal upraviť z [20 - 25] % v roku 2012 na [20 - 25] % v roku 2019. Mal by sa priblížiť k pomerom konkurencie SeaFrance.
6.3.2 Zabránenie nadmernému narušeniu hospodárskej súťaže
(114)
Pokiaľ ide o zabránenie nadmernému narušeniu hospodárskej súťaže, francúzske orgány chcú pripomenúť, že k odpredaju plavidiel Renoir a Cézanne došlo 7. júla 2011 za cenu [0 - 10] mil. USD ([0 - 10] mil. EUR)
6.3.3 Vlastný príspevok SeaFrance k reštrukturalizačnému plánu
(115)
Podľa francúzskych orgánov prvou časťou vlastného príspevku SeaFrance k reštrukturalizačnému plánu sú príjmy z predaja plavidiel Renoir a Cézanne, ako aj očakávané príjmy z predaja plavidla Nord Pas de Calais.
(116)
Francúzske orgány navyše tvrdia, že obidve pôžičky opísané v odôvodneniach 28 až 33 predstavujú výnimku zo štátnej pomoci a že pôžička vo výške 99,8 mil. EUR by sa mala považovať za vlastný príspevok. Podľa nich sa má Komisia pri posudzovaní prítomnosti pomoci opierať výlučne o oznámenia o referenčných sadzbách. Orgány uvádzajú, že Komisia použila toto oznámenie vo svojom rozhodnutí o začatí konania v súvislosti s pôžičkou verejného subjektu Osinek (30) spoločnosti ČSA - Czech Airlines a vo svojom rozhodnutí o dvoch pôžičkách maďarskej rozvojovej banky maďarskému výrobcovi hnojív Péti Nitrogénmüvek (31). Domnievajú sa, že obidve pôžičky nepredstavujú pomoc pre dôvody opísané v odôvodneniach 28 až 33.
VII. POSUDZOVANIE OPATRENÍ POMOCI
7.1. Existencia pomoci
(117)
V článku 107 ods. 1 ZFEÚ sa ustanovuje, že „pomoc poskytovaná členským štátom alebo akoukoľvek formou zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi“.
(118)
Na to, aby bolo možné označiť opatrenie za štátnu pomoc, musia byť splnené tieto kumulatívne podmienky: 1. opatrením sa poskytuje výhoda; 2. výhoda sa poskytuje zo štátnych zdrojov; 3. táto výhoda je selektívna a 4. uvedené opatrenie narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže a ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi (32).
(119)
Toto rozhodnutie sa vzťahuje na tri opatrenia pomoci: na rekapitalizáciu a dve pôžičky opísané v odôvodneniach 28 až 33.
7.1.1 Rekapitalizácia SeaFrance
(120)
Samotné francúzske orgány vo svojom oznámení tvrdia, že zvýšenie kapitálu SeaFrance predstavuje štátnu pomoc. Svojím oznámením pripúšťajú, že rekapitalizačné opatrenie môže predstavovať štátnu pomoc a poskytuje selektívnu výhodu spoločnosti SeaFrance.
(121)
Pokiaľ ide o existenciu výhody, Komisia sa so zreteľom na dôvody vysvetlené v oddiele 7.2.1. domnieva, že SeaFrance je podnik v ťažkostiach. Spoločnosť SeaFrance nebude pravdepodobne pre svoju zhoršenú situáciu a pre začatie konkurzného konania schopná zabezpečiť realizáciu reštrukturalizačného plánu a svoje potreby finančných prostriedkov. Za takýchto podmienok by kapitál neposkytol žiadny súkromný prevádzkovateľ. Francúzske orgány sa navyše neusilovali preukázať, či návratnosť zodpovedá takej návratnosti, ktorú by vyžadoval súkromný investor. Opatrenie je preto selektívnou výhodou, pretože z neho má prospech len spoločnosť SeaFrance. Táto výhoda sa poskytuje z verejných zdrojov, pretože SNCF je verejný podnik. Predstavuje štátnu pomoc.
(122)
V súvislosti s vplyvom na hospodársku súťaž a ovplyvňovanie obchodu v EÚ treba pripomenúť, že podľa ustálenej judikatúry, ak podnik pôsobí v sektore, v ktorom súťažia výrobcovia z rôznych členských štátov, každá pomoc, ktorú tento podnik prijme od verejných orgánov, môže mať negatívny vplyv na obchod medzi členskými štátmi a môže narušiť hospodársku súťaž so zreteľom na skutočnosť, že jej trvalá prítomnosť na trhu bráni konkurentom z iných členských štátov zväčšovať svoj podiel na trhu. (33)
(123)
Skutočnosť, že niektorý sektor je v rámci Únie liberalizovaný, predstavuje v tejto súvislosti dôkaz, že pomoc môže mať skutočný alebo možný vplyv na hospodársku súťaž a obchod medzi členskými štátmi (34).
(124)
V danom kontexte treba pripomenúť, že nariadenie Rady (EHS) č. 4055/86 z 22. decembra 1986, ktorým sa uplatňuje zásada slobody poskytovať služby na námornú dopravu medzi členskými štátmi a medzi členskými štátmi a tretími krajinami (35), úplne liberalizovalo námornú dopravu medzi členskými štátmi od 1. januára 1993.
(125)
Aj podľa vyššie uvedeného existuje v danom prípade svetová súťaž s ďalšími námornými prevádzkovateľmi v liberalizovanom sektore, ako aj súťaž vo všetkých druhoch dopravy, najmä so železničnou dopravou (36).
(126)
Komisia preto dospela k záveru, že opatrenie na rekapitalizáciu môže posilniť postavenie podniku v porovnaní s jeho konkurentmi pri obchode medzi členskými štátmi Únie. Opatrenie teda ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi a môže narušiť hospodársku súťaž.
(127)
Komisia sa na základe predchádzajúcich informácií domnieva, že predmetné opatrenie predstavuje štátnu pomoc podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ.
7.1.2 Pôžičky opísané v odôvodneniach 28 až 33
(128)
Francúzsko sa domnieva, že obidve pôžičky opísané v odôvodneniach 28 až 33 boli poskytnuté za trhových podmienok a spĺňajú zásadu súkromného investora v trhovom hospodárstve (pozri odôvodnenie 116).
(129)
Komisia s takouto analýzou nesúhlasí. V tomto konkrétnom prípade už totiž SNCF poskytla SeaFrance pomoc, a to najmä pomoc na záchranu, a plánuje jej poskytnúť novú pomoc, t. j. rekapitalizáciu. Pôžičky sledujú rovnaký cieľ ako zvyšné pomoci, tzn. pomoc na záchranu a reštrukturalizáciu SeaFrance. Budú poskytnuté v čase, keď má SeaFrance ťažkosti, a súčasne s pomocou na reštrukturalizáciu. Je to samozrejmé v prípade pôžičky vo výške 99,7 mil. EUR, ktorej cieľom je, rovnako ako v prípade rekapitalizácie, umožniť spoločnosti SeaFrance riešiť svoje bežné kapitálové potreby. To isté platí pre pôžičku vo výške [40 - 70] mil. EUR, ktorá slúži na refinancovanie a skoršie splatenie lízingu na plavidlo Molière. Financovanie výrobných prostriedkov, v danom prípade plavidla, je úzko spojené s každodennou činnosťou spoločnosti SeaFrance. Zámerom SeaFrance v súvislosti s refinancovaním a predčasným splatením je znížiť svoje prevádzkové náklady, čo súvisí s reštrukturalizáciou podniku. Pôžička vo výške [40 - 70] mil. EUR je preto tiež súčasťou reštrukturalizácie SeaFrance.
(130)
Súd prvého stupňa vo svojom rozsudku vo veci BP Chemicals objasnil, že v takýchto situáciách treba pôžičky z pohľadu štátnej pomoci analyzovať nie izolovane, ale spoločne s ďalšími opatreniami. (37)
(131)
Súd prvého stupňa tvrdí, že samotná skutočnosť, že verejný podnik už vložil kapitál do dcérskej spoločnosti kvalifikovaný ako pomoc, automaticky neznamená, že ďalší vklad kapitálu sa nemôže klasifikovať ako investícia, ktorá spĺňa test súkromného investora v trhovom hospodárstve. Súd prvého stupňa sa domnieva, že v prípade, ktorý by sa týkal troch kapitálových vkladov, ktoré vložil ten istý investor v priebehu dvojročného obdobia, pričom prvé dva nepriniesli žiadny zisk, musí Komisia stanoviť, či by sa tretí vklad nemohol logicky oddeliť od prvých dvoch a klasifikovať, na účely testu súkromného investora, ako nezávislá investícia.
(132)
Súd pri takomto rozhodovaní považuje za závažné tieto dôvody: históriu príslušných kapitálových vkladov, ich účel a situáciu dcérskej spoločnosti v čase, keď sa prijímalo každé z rozhodnutí o vklade.
(133)
Francúzsko nespochybňuje, že rekapitalizácia predstavuje pomoc, pretože nemá žiadnu snahu dosiahnuť zisk podobný tomu, ktorý by vyžadoval súkromný investor. Vyplýva to tiež z tabuľky uvedenej v odôvodnení 35, v ktorej sa uvádzajú potreby financovania na roky 2011 - 2017. Je zrejmé, že podnik by v tomto období nedokázal rozdeľovať dividendy. Táto situácia bude pravdepodobne pre výšku nákladov na platbu úrokov a istiny pôžičiek opísaných v odôvodneniach 28 až 33 a pre malú ziskovú maržu ustanovenú v reštrukturalizačnom pláne trvať dlhšie ako do roku 2017, a to až do úplného splatenia pôžičiek v roku 2023. Súkromný investor v klasickom priemyselnom odvetví, ako je námorná doprava, by ale nikdy neakceptoval nulový výnos za dvanásť rokov z investície vo výške 166,3 mil. EUR. Keďže obidve pôžičky sledujú rovnaký cieľ ako rekapitalizácia, tzn. financovanie nákladov na reštrukturalizáciu, keďže hospodárska situácia podniku sa nemení (stále má ťažkosti) a keďže pôžičky sa poskytujú v tom istom čase ako rekapitalizácia, nie je možné tieto pôžičky úplne oddeliť od pomoci na záchranu a od rekapitalizácie.
(134)
Návratnosť pomoci na záchranu, rekapitalizácie a obidvoch pôžičiek posudzovaných ako celok je nižšia ako návratnosť, ktorú by požadoval súkromný investor v trhovom hospodárstve. SNCF totiž na základe vyššie uvedených informácií nemôže pred rokom 2023 očakávať žiadny výnos z rekapitalizácie. Aj keď by výnos z obidvoch pôžičiek pri individuálnom posudzovaní zodpovedal trhovým podmienkam (quod non), nemôže to postačovať, aby boli opatrenia aj ako celok v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve. Nasledujúce odôvodenia sa teda uvádzajú len pre úplnosť.
(135)
Francúzske orgány sa pri odôvodňovaní neexistencie štátnej pomoci v súvislosti s dvomi pôžičkami odvolávajú na oznámenie o referenčných sadzbách. So zreteľom na situáciu podniku (CCC) a ponúkanú úroveň kolaterálu (bežná miera) sa domnievajú, že sadzba sa musí zvýšiť na 8,55 %, tzn. 1-ročný EURIBOR zvýšený o 650 bázických bodov. Podľa francúzskych orgánov ide o konzervatívne uplatňovanie oznámenia o referenčných sadzbách.
(136)
Aj keby sa obidve pôžičky mali posudzovať oddelene (quod non), francúzske orgány nepreukázali, že boli poskytnuté s trhovou úrokovou sadzbou.
(137)
Komisia by v prvom rade chcela zdôrazniť, ako sa pripomína v prvom odseku oznámenia o referenčných sadzbách, že „referenčné a diskontné sadzby sa používajú namiesto trhových sadzieb a na meranie ekvivalentu grantu pomoci najmä vtedy, keď sa táto poskytuje v niekoľkých splátkach, a na vypočítanie prvku pomoci vyplývajúceho z úrokovo zvýhodnených pôžičiek. Používajú sa aj na kontrolu súladu s pravidlom de minimis a nariadeniami o skupinových výnimkách“ (38). Komisia teda nemôže byť pri uplatňovaní zásady súkromného investora v trhovom hospodárstve viazaná oznámením o referenčných sadbách, a to najmä v prípadoch, keď sú dostupné reálne trhové údaje, ktoré sa zjavne odlišujú od údajov, ktoré sú výsledkom postupu uvedeného v tomto oznámení.
(138)
Komisia sa pre jednotnú identitu poskytovateľa pomoci a poskytovateľa pôžičky, tzn. SNCF, musí oprieť o externé subjekty, aby sa uistila, že navrhovaná odmena skutočne zodpovedá trhovej odmene. Komisia niekoľkokrát požiadala francúzske orgány, aby predložili príklad ponuky nezávislej finančnej inštitúcie. Táto ponuka nebola nikdy predložená.
(139)
Komisia zároveň vykonala prieskum trhu. Aby úrokové sadzby zodpovedali trhovým podmienkam, podľa odhadov Komisie by pri štandardnom kolaterále mali zodpovedať úrovni okolo 14 % [swapová úroková miera na 5 rokov na úrovni 2,825 (39) % + priemer CDS (40) pod B- (tzn. CCC) na úrovni 11,18 % + poistka 0,2 %]. To zodpovedá údajom zisteným v mesiacoch apríl, máj a jún 2011. Francúzske orgány napriek opakovanej požiadavke Komisie (41) nikdy nepredložili kótovanie alebo návrh sadzieb od súkromnej banky.
(140)
Komisia niekoľkokrát za sebou (42) žiadala francúzske orgány, aby zvážili externé financovanie alebo aby predložili kótovanie, prípadne návrh sadzieb z komerčnej banky. Uvedené návrhy zostali bez formálnej odozvy.
(141)
Nemožno brať do úvahy argumenty francúzskych orgánov z odôvodnenia 116, podľa ktorých Komisia uplatnila oznámenie o referenčných sadzbách v dvoch nedávnych konaniach. Pokiaľ ide o tieto dva konania, tak jedno ešte stále prebieha a problematika je odlišná. V prípade Péti Nitrogénmüvek všetky posudzované opatrenia predstavovali štátnu pomoc. Komisia ešte neprijala konečné rozhodnutie v prípade subjektu Osinek a v čase poskytnutia pôžičky nebola oznámená žiadna pomoc.
(142)
Komisia dospela k záveru, že pôžičky na financovanie vlastného príspevku a na predčasné uplatnenie predkupného práva na plavidlo Molière poskytujú spoločnosti SeaFrance výhodu. Vzhľadom na dôvody spomenuté v odôvodneniach 121 až 126 boli splnené aj ďalšie tri podmienky (selektívna výhoda poskytnutá z verejných zdrojov, vplyv na hospodársku súťaž a ovplyvňovanie obchodu v EÚ) existencie štátnej pomoci. Tieto pôžičky preto predstavujú štátnu pomoc.
7.1.3 Pomoc na záchranu
(143)
Z dôvodov uvedených v odôvodneniach 30 až 47 rozhodnutia Komisie je pôžička, ktorú poskytla SNCF spoločnosti SeaFrance na záchranu, pomoc podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ.
7.2. Zlučiteľnosť troch opatrení pomoci
(144)
Komisia sa so zreteľom na cieľ všetkých troch pomocí na reštrukturalizáciu, ako aj na tvrdenia francúzskych orgánov v rámci ich oznámení domnieva, že zlučiteľnosť troch opatrení s vnútorným trhom sa musí posudzovať na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ, ako aj na základe usmernení.
7.2.1. Oprávnenosť: podnik v ťažkostiach
(145)
Aby podnik mohol získať pomoc na reštrukturalizáciu, musí sa považovať za podnik v ťažkostiach v zmysle odseku 2.1 usmernení.
(146)
Komisia sa v tejto súvislosti domnieva, že SeaFrance je podnik v ťažkostiach v zmysle bodu 10 písm. a) usmernení, keďže došlo k úbytku viac ako polovice jeho základného imania, ktoré sa znížilo z 81,7 mil. EUR v roku 2007 na 57,7 mil. EUR v roku 2008 a na - 0,69 mil. EUR v roku 2009 (zníženie o 82,4 mil. EUR, tzn. o viac ako 100 % v rokoch 2007 až 2009), a keďže za posledných dvanásť mesiacov došlo k úbytku viac ako štvrtiny jeho základného imania, ktoré sa znížilo z 57,7 mil. EUR v roku 2008 na - 0,69 mil. EUR v roku 2009.
(147)
SeaFrance možno považovať za podnik v ťažkostiach aj na základe bodu 10 písm. c) usmernení, keďže spĺňa podmienky na to, aby sa stal predmetom konania vo veci kolektívnej platobnej neschopnosti. Ako sa uvádza v odôvodnení 10, na SeaFrance bola rozhodnutím Tribunal de Commerce de Paris dňa 30. júna 2010 uvalená nútená správa.
(148)
Súčasne boli splnené podmienky z bodu 13 usmernení, pretože aj keď SeaFrance patrí do skupiny SNCF, má svoje vlastné ťažkosti, ktoré nevznikli v dôsledku svojvoľného prerozdeľovania nákladov v rámci skupiny.
7.2.2. Vlastný príspevok
(149)
Komisia sa vo svojom rozhodnutí o začatí konania vo veci formálneho zisťovania domnieva, že vlastný príspevok SeaFrance k reštrukturalizácii je v zmysle ustanovení usmernení neistý a nepostačujúci.
(150)
Francúzske orgány v zmenenom a doplnenom reštrukturalizačnom pláne navrhujú vlastný príspevok SeaFrance vo výške [80 - 130] mil. EUR spočívajúci v týchto opatreniach:
-
pôžička 99,7 mil. EUR s úrokovou sadzbou 8,55 % na financovanie reštrukturalizácie SeaFrance,
-
plánovaný odpredaj nákladného trajektu Nord-Pas-de-Calais (obchodná hodnota odhadovaná dvomi nezávislými expertmi na [0 - 10] mil. EUR) a
-
odpredaj plavidiel Renoir a Cézanne v júli 2011 za sumu [0 - 10] mil. USD, tzn. približne [0 - 10] mil. EUR.
(151)
Podľa bodu 43 usmernení, „Rozsah a intenzita pomoci sa musí obmedziť na striktné minimum nevyhnutných nákladov na reštrukturalizáciu, aby sa mohla reštrukturalizácia uskutočniť vzhľadom na existujúce finančné zdroje firmy, jej akcionárov alebo obchodnej skupiny, do ktorej patrí. Takéto posúdenie bude zohľadňovať akúkoľvek vopred poskytnutú pomoc na záchranu. Od príjemcov pomoci sa očakáva, že na reštrukturalizačný plán prispejú značnou čiastkou z vlastných finančných zdrojov vrátane predaja aktív, ktoré nie sú pre prežitie firmy podstatné, alebo z externého financovania v rámci trhových podmienok. Takýto príspevok je znakom toho, že trhy veria v uskutočniteľnosť obnovenia životaschopnosti. Takýto príspevok musí byť reálny, t. j. skutočný, vylučujúci všetky budúce očakávané zisky, ako je tok hotovosti, a musí byť čo najvyšší“ (43).
(152)
V bode 7 usmernení sa tiež spresňuje, že „je vhodné opätovne potvrdiť s dôkladnejším objasnením princíp, že (značný príspevok na reštrukturalizáciu zo strany prijímateľa) musí byť reálny a nezávislý od pomoci. Príspevok prijímateľa má dvojaký účel. Na jednej strane poukáže na to, že trhy (vlastníci, veritelia) veria v uskutočniteľnosť obnovenia životaschopnosti v rámci prijateľnej časovej lehoty. na druhej strane sa tým zabezpečí, že pomoc na reštrukturalizáciu sa obmedzí na minimum potrebné na obnovenie životaschopnosti a zároveň sa obmedzí deformácia hospodárskej súťaže. […]“ (44).
(153)
Aj judikatúra Európskej únie potvrdila, že vlastný príspevok musí byť znakom toho, že trhy veria v uskutočniteľnosť obnovenia životaschopnosti. (45)
(154)
Francúzske orgány informovali Komisiu, že predaj dvoch plavidiel Renoir a Cézanne sa uskutočnil 7. júla 2011 za sumu 3,1 mil. EUR.
(155)
Príspevok SeaFrance z predaja plavidiel by sa mal po plánovanom predaji nákladného trajektu Nord-Pas-de-Calais zvýšiť na [10 - 20] mil. EUR. Francúzske orgány sa pri oznamovaní pôvodného reštrukturalizačného plánu zaviazali, že SeaFrance sa vzdá plavidiel Renoir a Cézanne. Predaj obidvoch plavidiel sa uskutočnil v júli 2011. Podľa rozhodovacej praxe Komisie sa budúce predaje aktív môžu akceptovať ako vlastný príspevok len vtedy, ak členský štát predloží realistický odhad ich obchodnej hodnoty (46). Francúzske orgány v predmetnom prípade predložili dva odhady týkajúce sa nákladného trajektu Nord-Pas-de-Calais, ktoré uskutočnili dvaja nezávislí experti, pričom obidvaja odhadli obchodnú hodnotu plavidla na približne [0 - 10] mil. EUR. Komisia si všimla, že jeden z expertov odhadol obchodnú cenu plavidiel Renoir a Cézanne na [0 - 10 000 000] USD v apríli 2011. Obidve plavidlá boli prevedené za hodnotu [0 - 10 000 000] USD v júli 2011. Komisia si preto myslí, že odhad obchodnej hodnoty môže byť realistický a že plánovaný predaj nákladného trajektu Nord-Pas-de-Calais sa môže akceptovať ako vlastný príspevok.
(156)
Na úvod treba uviesť, že francúzske orgány spresnili, že pôžička vo výške [40 - 70] mil. EUR určená na predčasné uplatnenie predkupného práva na plavidlo Molière nepredstavuje dodatočný vlastný príspevok. V skutočnosti len nahrádza mimosúvahový vklad, ktorý už existuje na základe uplatnenia zmluvy o lízingu vzťahujúcej sa na plavidlo Molière. Táto pôžička sa preto nezaradila do výpočtu vlastného príspevku. So zreteľom na skutočnosť, že sa týmto financovaním nahrádza už existujúce financovanie, Komisia sa musí uistiť, že tiež spĺňa kritériá zlučiteľnosti vlastného príspevku, najmä kritérium o neexistencii pomoci.
(157)
Keďže pôžičky poskytuje SNCF v súlade s bodom 43 usmernení, Komisia sa musí uistiť, či toto financovanie predstavuje výnimku zo štátnej pomoci a či je „znakom toho, že trhy veria v uskutočniteľnosť obnovenia životaschopnosti“. Nie je tomu tak z troch ďalej uvedených dôvodov, z ktorých by každý postačoval na podloženie tohto tvrdenia.
(158)
Po prvé, tak ako Komisia uviedla v oddiele 7.1.2 odôvodneniach 129 až 142, podmienky, za ktorých boli poskytnuté pôžičky, nezodpovedali trhovým podmienkam.
(159)
Aby úrokové sadzby zodpovedali trhovým podmienkam, podľa odhadov Komisie by pri štandardnom kolaterále mali zodpovedať úrovni okolo 14 % [swapová úroková miera na 5 rokov na úrovni 2,825 (47) % + priemer CDS (48) pod B- (tzn. CCC) na úrovni 11,18 % + poistka 0,2 %]. To zodpovedá údajom zisteným v mesiacoch apríl, máj a jún 2011. Francúzske orgány napriek opakovanej požiadavke Komisie (49) nikdy nepredložili kótovanie alebo návrh sadzieb od súkromnej banky.
(160)
Po druhé, tak ako bolo uvedené v oddiele 7.1.2. odôvodneniach 129 až 142, samotné pôžičky predstavujú štátnu pomoc. Preto sa nemôžu zohľadniť ako vlastný príspevok, ktorý musí byť nezávislý od pomoci v súlade s nadpisom, ktorý predchádza bodu 43 usmernení.
(161)
Po tretie, podľa bodov 7 a 43 usmernení skutočný príspevok má preukazovať to, že trhy veria v možnosť obnovenia životaschopnosti (50). V tomto prípade však orgán poskytujúci pomoc a materská spoločnosť sú jedna a tá istá právnická osoba, t. j. SNCF, a súčasne existuje časová zhoda príslušných opatrení. Tento cieľ nemôže byť za daných okolností dodržaný bez skutočného príspevku od investora alebo iného veriteľa ako SNCF. Správanie sa orgánu poskytujúceho pomoc totiž v ničom nepreukazuje, že trhy veria v obnovenie životaschopnosti.
(162)
Ako sa uvádza v odôvodnení 141, Komisia sa domnieva, že odkazovanie francúzskych orgánov vo svojich pripomienkach na rozhodnutia týkajúce sa pomoci verejného subjektu Osinek v prospech ČSA - Czech Airlines a pôžičiek maďarskej rozvojovej banky maďarskému výrobcovi hnojív Péti Nitrogénmüvek (pozri odôvodnenie 116) nie je relevantné, pretože v prvej veci Komisia ešte neprijala žiadne konečné rozhodnutie a v druhej veci nejde o reštrukturalizáciu.
(163)
Ako sa už uviedlo a nezávisle od otázky prípadného prvku pomoci v pôžičke, vlastný príspevok musí byť znakom toho, že trhy veria v uskutočniteľnosť obnovenia životaschopnosti.
(164)
Financovaním skupinou SNCF v predmetnom prípade sa to preukázať nedá. SNCF je totiž súčasne poskytovateľ pomoci aj poskytovateľ vlastného príspevku. Francúzske orgány nepredložili informácie o žiadnom obozretnom a nezávislom investorovi, ktorý by sa zaviazal, že poskytne vlastný príspevok a pôžičku na predčasné uplatnenie predkupného práva za rovnakých podmienok, ako navrhuje SNCF.
(165)
Vlastný príspevok SeaFrance spĺňajúci ustanovenia bodu 43 usmernení, tzn. príspevok, ktorý je nezávislý od pomoci a ktorý vyjadruje dôveru trhov v možnosť obnovenia životaschopnosti, dosahuje výšku len [10 - 20] mil. EUR, tzn. menej ako [ 10]% nákladov na reštrukturalizáciu. Hranica 50 % stanovená v bode 44 usmernení preto nie je splnená. Komisia sa preto domnieva, že vlastný príspevok SeaFrance k reštrukturalizácii je v zmysle ustanovení usmernení veľmi nepostačujúci.
(166)
Komisia ďalej tvrdí, že Francúzsko sa neodvolalo na doložku o výnimočných okolnostiach ustanovenú v bode 44 usmernení a neposkytlo žiadny dôkaz o existencii takejto situácie.
(167)
Komisia dospela k záveru, že požiadavka „vlastného príspevku nezávislého od pomoci“, ktorý ustanovujú usmernenia, nebola splnená.
7.2.3 Obnovenie dlhodobej životaschopnosti
(168)
Keďže vlastný príspevok SeaFrance k reštrukturalizácii je v zmysle ustanovení usmernení veľmi nepostačujúci, Komisia si myslí, že posudzovanie podmienky obnovenia dlhodobej životaschopnosti nie je potrebné.
7.2.4. Zabránenie nadmernému narušeniu hospodárskej súťaže (kompenzačné opatrenia)
(169)
Komisia vo svojom rozhodnutí o začatí konania uviedla, že kompenzačné opatrenia navrhované francúzskymi orgánmi sú nepostačujúce. Francúzske orgány vo svojich pripomienkach v odpovedi na rozhodnutie pripustili (51), že kompenzačné opatrenia takmer neexistujú (52). Francúzske orgány uviedli, že riešenie tohto problému prinesie zmenený a doplnený reštrukturalizačný plán.
(170)
V reštrukturalizačnom pláne oznámenom 12. septembra 2011 boli navrhnuté ďalšie kompenzačné opatrenia, osobitne budúci odpredaj nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais. Francúzske orgány súčasne uvádzajú dokončený predaj plavidiel Renoir a Cézanne, zníženie počtu prevozov (zníženie o 5 830 prevozov, tzn. - 37,6 % v porovnaní s ponukou prevozov z roku 2007) a zníženie trhového podielu SeaFrance ([10 - 15] % na trhu prepravy automobilov na roky 2012 - 2019, oproti [15 - 20] % v roku 2008).
(171)
Keďže vlastný príspevok SeaFrance k reštrukturalizácii je v zmysle ustanovení usmernení veľmi nepostačujúci, Komisia si myslí, že posudzovanie navrhovaných kompenzačných opatrení nie je potrebné.
7.2.5. Účinok nezlučiteľnosti pomoci na reštrukturalizáciu na pomoc na záchranu
(172)
Potom, ako Francúzsko 18. februára 2011 oznámilo reštrukturalizačný plán v súlade s bodom 26 usmernení, sa doba splatnosti pôžičky stanovená na 6 mesiacov predĺžila až dovtedy, kým Komisia neprijme svoje rozhodnutie týkajúce sa reštrukturalizačného plánu. Keďže Komisia sa domnieva, že opatrenia oznámené v súvislosti s pomocou na reštrukturalizáciu nespĺňajú podmienky zlučiteľnosti podľa usmernení, je potrebné vyvodiť dôsledky z tejto nezlučiteľnosti. Splatnosť pôžičky preto nesmie trvať dlhšie ako lehota stanovená v rozhodnutí a pôžička sa musí splatiť bezodkladne.
(173)
Suma, ktorá sa má vrátiť, predstavuje istinu pôžičky na záchranu zvýšenú o splatné zmluvné úroky ešte nesplatené k dátumu oznámenia tohto rozhodnutia a o úroky splatné od dátumu oznámenia tohto rozhodnutia a vypočítané podľa kapitoly V nariadenia Komisie (ES) č. 794/2004 z 21. apríla 2004, ktorým sa vykonáva nariadenie Rady (ES) č. 659/1999 ustanovujúce podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 93 Zmluvy o ES (53).
VIII. ZÁVER
(174)
Zvýšenie kapitálu o 166,3 mil. EUR, pôžička 99,7 mil. EUR a pôžička [40 - 70] mil. EUR, ktoré SNCF plánuje poskytnúť spoločnosti SeaFrance, predstavujú pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Tieto pomoci sú nezlučiteľné s vnútorným trhom a preto sa nemôžu poskytnúť.
(175)
Pôžička, ktorú poskytlo Francúzsko prostredníctvom SNCF v súvislosti s pomocou na záchranu spoločnosti SeaFrance a ktorú schválila Komisia svojím rozhodnutím z 18. augusta 2010, musí byť okamžite splatená aj so zmluvnými úrokmi, ktoré ešte neboli zaplatené k dátumu oznámenia tohto rozhodnutia,
PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:
Článok 1
Zvýšenie kapitálu o 166,3 mil. EUR, pôžička 99,7 mil. EUR a pôžička [40 - 70] mil. EUR, ktoré Francúzska republika plánuje poskytnúť prostredníctvom SNCF ako pomoc na reštrukturalizáciu spoločnosti SeaFrance, predstavujú pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ a nie sú zlučiteľné s vnútorným trhom.
Uvedené pomoci sa preto nemôžu poskytnúť.
Článok 2
Pôžička, ktorú poskytlo Francúzsko prostredníctvom SNCF v súvislosti s pomocou na záchranu spoločnosti SeaFrance a ktorú schválila Komisia svojím rozhodnutím z 18. augusta 2010, predstavuje pomoc, ktorá je nezlučiteľná s vnútorným trhom.
Článok 3
1. Francúzsko musí prostredníctvom skupiny SNCF vymôcť od príjemcu vrátenie pomoci uvedenej v článku 2 vrátane splatných zmluvných úrokov ešte nesplatených k dátumu oznámenia tohto rozhodnutia.
2. Sumy, ktoré sa majú vrátiť, sa úročia od dátumu oznámenia tohto rozhodnutia až do dátumu ich skutočného vrátenia.
3. Úrok sa vypočíta ako zložený úrok v súlade s kapitolou V nariadenia (ES) č. 794/2004.
Článok 4
1. Vrátenie pomoci uvedenej v článku 2 je bezodkladné a účinné.
2. Francúzsko zabezpečí, aby sa toto rozhodnutie vykonalo do štyroch mesiacov od dátumu jeho oznámenia.
Článok 5
1. Francúzsko do dvoch mesiacov od oznámenia tohto rozhodnutia predloží Komisii tieto informácie:
a)
celkovú sumu pomoci, ktorú má príjemca vrátiť, zahŕňajúcu výšku pôžičky a ešte nesplatené úroky;
b)
výšku úrokov, ktoré má príjemca vrátiť a ktoré sa musia počítať podľa zásad uvedených v článku 3 ods. 3;
c)
podrobný opis už prijatých a plánovaných opatrení na dosiahnutie súladu s týmto rozhodnutím;
d)
dokumenty, ktoré dokazujú, že príjemcovi bolo nariadené pomoc vrátiť.
2. Francúzsko bude informovať Komisiu o pokroku dosiahnutom v súvislosti s vnútroštátnymi opatreniami, ktoré sa prijali na vykonanie tohto rozhodnutia, až do úplného vrátenia pomoci uvedenej v článku 2. Na požiadanie Komisie bezodkladne poskytne informácie o opatreniach, ktoré sa už prijali a ktoré sa plánujú prijať na dosiahnutie súladu s týmto rozhodnutím. Takisto poskytne podrobné informácie o sumách pomoci a úrokov, ktoré príjemca už vrátil.
Článok 6
Toto rozhodnutie je určené Francúzskej republike.
V Bruseli 24. októbra 2011