ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 23. února 2011
o státní podpoře C 58/06 (ex NN 98/05) Německa pro podniky Bahnen der Stadt Monheim (BSM) a Rheinische Bahngesellschaft (RBM) v rámci dopravního svazu Verkehrsverbund Rhein Ruhr
(oznámeno pod číslem K(2011) 632)
(Pouze německé znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2011/501/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 této smlouvy (1)
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (2) a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Dopisem ze dne 21. prosince 2006 sdělila Komise Německu rozhodnutí pokládat „starý systém financování“ dopravního svazu Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (dále jen „svaz VRR“) za existující podporu. Součástí rozhodnutí bylo zahájení řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU ohledně „nového systému financování“ (3) VRFR, na jehož základě je podniku Rheinische Bahngesellschaft AG (dále jen „podnik RBG“) a podniku Bahnen der Stadt Monheim GmbH (dále jen „podnik BSM“) vyplácena kompenzace za plnění závazků veřejné služby. Komise Německo současně vyzvala k podání připomínek. Na žádost Německa se dne 1. února 2007 konala schůzka. Své připomínky Německo předložilo dne 18. dubna 2007 a 4. května 2007.
(2)
Rozhodnutí Komise o zahájení formálního vyšetřovacího řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) bylo dne 31. března 2007 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (4). Komise v něm vyzvala zúčastněné strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce od zveřejnění podaly k předmětným opatřením své připomínky.
(3)
Připomínky Komise obdržela od jediné zúčastněné strany a dopisem ze dne 29. května 2007 je postoupila Německu. Příležitosti vyjádřit se k těmto připomínkám ve lhůtě jednoho měsíce využilo Německo dopisem ze dne 29. června 2007.
(4)
Na žádost Německa se dne 31. ledna 2008 konala další schůzka, v návaznosti na niž Německo dne 5. května 2008 a 3. července 2008 v souladu s žádostí Komise předložilo další údaje.
(5)
Dopisy ze dne 2. října 2007, 30. ledna 2008 a 4. dubna 2008 poskytla zúčastněná strana bližší vysvětlení ke své původní argumentaci.
(6)
Dopisem ze dne 10. července 2008 požádala Komise Německo o další vysvětlení k předloženým informacím; Německo dále dostalo příležitost reagovat ve lhůtě jednoho měsíce na další vysvětlení, jež podala zúčastněná strana. Své odpovědi předložilo Německo dopisem ze dne 5. srpna 2008 a 30. září 2008.
(7)
Dopisem ze dne 16. prosince 2009 vyzvala Komise Německo a zúčastněnou stranu, aby jí do 10. ledna 2010 předložily stanoviska ke slučitelnosti předmětných opatření s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70 (5). Uvedenou lhůtu Komise na žádost Německa a zúčastněné strany prodloužila do 12. ledna 2010. Německo své stanovisko předložilo dopisem ze dne 12. ledna 2010. Zúčastněná strana nepředložila ve lhůtě stanovisko žádné a dopisem ze dne 13. ledna 2010 Komisi sdělila, že již nemá o účast v řízení zájem.
(8)
Dopisem ze dne 12. ledna 2010 Německo Komisi dále sdělilo, že byly jak akty, jimiž bylo podnikům RBG a BMS svěřeno provozování služeb v rámci závazků veřejné služby, tak nový systém financování svazu VRR změněny, tak aby bylo dosaženo jejich souladu s nařízením (ES) č. 1370/2007.
2. ÚČASTNÍCI ŘÍZENÍ
(9)
Svaz VRR zřídilo několik měst a okresů v oblasti Porýní a Porúří, aby splnilo svou povinnost v oblasti plánování a organizace místní hromadné dopravy na svém území s tím, že za poskytování veřejných dopravních služeb vyplácelo kompenzace. Svaz VRR tvoří dva právně oddělené veřejnoprávní subjekty, a to účelové sdružení Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (dále jen „účelové sdružení ZV VRR“) (6) a veřejnoprávní dopravní svaz Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR (dále jen „dopravní svaz VRR AöR“) (7).
(10)
Za účelem financování kompenzací, jež jsou vypláceny jako protiplnění za závazky veřejné služby, je účelové sdružení ZV VRR oprávněno vybírat od členských měst a okresů poplatky vypočtené na poměrném základě. Právní základ výběru těchto poměrných poplatků tvoří ustanovení § 19 a 20 stanov účelového sdružení Verkehrsverbund Rhein-Ruhr ze dne 21. června 2006 ve znění z 10. prosince 2008 (Zweckverbandssatzung für den Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr vom 21. Juni 2006 in der Fassung vom 10. Dezember 2008, dále jen „stanovy účelového sdružení ZV VRR“) (8).
(11)
Podniky RBG (9) a BSM (10), jež jsou předmětnými opatřeními pravděpodobně zvýhodněny, působí v oblasti místní veřejné (autobusové, tramvajové a železniční) dopravy ve spádové oblasti Düsseldorfu. Jejich trasy patří do veřejné dopravní sítě svazu VRR.
(12)
Podniky RBG a BSM obsluhují tratě místní hromadné dopravy na základě povolení, které vydala düsseldorfská krajská vláda v souladu se zákonem o přepravě osob (Personenbeförderungsgesetz, „PBefG“), zejména v souladu s ustanovením § 13 uvedeného zákona. Toto povolení zakládá výlučné právo žadatele obsluhovat danou trasu. Jako protiplnění musí podnik, jemuž je toto povolení vydáno, poskytovat dopravní služby místní hromadné dopravy v souladu s podmínkami, jež povolení stanoví; jedná se zejména o četnost obsluhy, počet obsluhovaných kilometrů a další kvalitativní parametry.
3. PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ
3.1 NÁZEV, VYČLENĚNÉ PROSTŘEDKY A DOBA TRVÁNÍ
(13)
Název: Finanzielle Unterstützung für die BSM und die RBG (Finanční podpora pro podniky BSM a RBG).
(14)
Na předmětné opatření jsou v případě podniku BSM vyčleněny prostředky ve výši mezi […] mil. EUR a […] mil. EUR ročně a v případě podniku RBG mezi […] mil. EUR a […] mil. EUR ročně. Prostředky vyčleněné na vyplácení kompenzací v souladu s finanční směrnicí a se smlouvou o ovládnutí a odvodu zisku pocházejí z veřejných zdrojů. Účinnost této finanční směrnice a smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku je stanovena na dobu neurčitou.
3.2 PŘÍJEMCI A CÍL
(15)
Příjemci předmětných kompenzací jsou oba uvedené podniky, RBG a BSM.
(16)
Cílem opatření je zajistit v zájmu obyvatelstva obslužnost místní hromadnou dopravou v přiměřeném rozsahu. Podle § 4 stanov účelového sdružení ZV VRR spočívá cíl spolupráce mezi spolkovou zemí Severní Porýní-Vestfálsko, svazem VRR a dopravními podniky v tom, zvýšit atraktivitu místní hromadné dopravy; tomuto cíli má sloužit koordinované plánování a koncepce nabídky služeb, jednotné a cenově příznivé tarify, koordinované poskytování informací cestujícím s přihlédnutím k potřebám osob s postižením, jakož i jednotné kvalitativní standardy.
4. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
4.1 PŘEDMĚT ŘÍZENÍ
(17)
Rozhodnutí o zahájení řízení se týká pouze těch kompenzací vyplacených podnikům RBG a BSM, jež byly poskytnuty v rámci „nového systému financování“ zřízeného rozhodnutím svazu VRR ze dne 28. června 2005 a jsou vázány na plnění závazků veřejné služby v oblasti služeb autobusové a tramvajové dopravy. Toto závěrečné rozhodnutí se tudíž týká pouze uvedených kompenzací vyplacených podnikům RBG a BSM.
4.2 NOVÝ SYSTÉM FINANCOVÁNÍ
(18)
Ve svém rozhodnutí o zahájení řízení Komise konstatovala existenci dvou souborů opatření k financování podniků RBG a BSM:
-
financování dopravních podniků v Porýní a Porúří, např. podniků RBG a BSM, ze strany svazu VRR a
-
křížové subvencování podniků RBG a BSM ze strany městských holdingových společností měst Düsseldorf a Monheim.
(19)
Právní základ obou souborů opatření tvoří směrnice o financování místní veřejné silniční osobní dopravy v dopravním svazu Porýní a Porúří ze dne 28. června 2005 (Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, dále jen „finanční směrnice“) a její přílohy (11).
(20)
V případě druhého souboru opatření tvoří právní základ navíc dvoustranné smlouvy, jednak mezi podnikem RBG a holdingovou společností města Düsseldorf, jednak mezi podnikem BSM a městem Monheim.
4.2.1 FINANCOVÁNÍ PODNIKŮ RBG A BSM ZE STRANY SVAZU VRR
(21)
Svaz VRR vyplácí podnikům, jež na jeho území poskytují veřejné dopravní služby, částečnou náhradu jejich nákladů. Systém financování platný od roku 1990 (dále jen „starý systém financování“) byl rozhodnutím ze dne 28. června 2005 nahrazen novým, výrazně pozměněným systémem (dále jen „nový systém financování“).
(22)
Tento nový systém financování byl naposledy pozměněn dne 10. září 2009 v souvislosti s tím, že dne 3. prosince 2009 mělo vstoupit v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007.
(23)
Reforma schválená dne 28. června 2005 měla za cíl uvést v soulad systém financování svazu VRR s rozsudkem ve věci Altmark (12). V odstavcích 5.4.3 až 5.4.5 finanční směrnice je popsán způsob, jakým je třeba rozsudek ve věci Altmark, zejména čtvrté kritérium, naplnit. Podle odstavce 5.4.3 je výše subvencí určována na základě analýzy nákladů průměrného, dobře řízeného podniku, který je adekvátním způsobem vybaven dopravními prostředky tak, aby dokázal plnit uložené závazky veřejné služby. Podle odstavce 5.4.4 stanoví svaz VRR na základě této analýzy každoročně parametry pro výpočet kompenzací v jednotlivých níže popsaných kategoriích; příloha 9 finanční směrnice stanoví metodu, jak tyto parametry aktualizovat (resp. indexovat). Odstavec 5.4.5 stanoví, že jsou kompenzace omezeny na náklady, jež příslušným podnikům při plnění závazků veřejné služby prokazatelně vznikají, a že parametry pro výpočet kompenzací pravidelně přezkoumává znalec.
(24)
Nový systém financování je podrobně popsán ve finanční směrnici a jejích přílohách.
(25)
Podle odstavce 2.1 finanční směrnice financuje svaz VRR plnění závazků veřejné služby na svém území. Odstavce 2.2.1 až 2.2.4 stanoví čtyři kategorie nákladů, jež může svaz VRR financovat. Tyto kategorie, jež jsou podrobněji vysvětleny v příloze 1 finanční směrnice, jsou popsány níže (použité zkratky odpovídají číslování nákladových kategorií ve finanční směrnici):
(26)
a)
náklady na zajištění dopravní obslužnosti a údržby infrastruktury (dále jen „nákladová kategorie 1“): do této kategorie patří náklady na výstavbu a údržbu infrastrukturních zařízení pevně spojených s danou lokalitou a bezpečnostních a navigačních systémů, jimiž jsou tato zařízení vybavena. Pojem „infrastruktura“ zahrnuje tramvajové koleje, vyhrazené autobusové pruhy, zařízení P&R, autobusové zastávky, nádraží, garáže, dílny a bezpečnostní a navigační systémy. Spadají sem i náklady na personál, jehož je k plnění vyjmenovaných úkolů zapotřebí.
(27)
b)
Režijní a distribuční náklady vynaložené na popud svazu či zadavatele (dále jen „nákladová kategorie 2“): do této kategorie spadají veškeré vícenáklady, jež dopravním podnikům vznikají z titulu členství ve svazu VRR. Tyto náklady jsou dány centralizovaným plánováním a koordinací, marketingem, finančním řízením, distribucí a kontrolou poskytnutých služeb.
(28)
c)
Kvalitativní požadavky na vozidla dodržované na popud svazu či zadavatele (dále jen „nákladová kategorie 3“): do této kategorie jsou řazeny veškeré vícenáklady vzniklé v souvislosti s dodržováním kvalitativních požadavků na vozidla. Dopravní podniky mohou žádat o úhradu vícenákladů na pořízení klimatizovaných vozidel, uzavřených televizních okruhů, nízkopodlažní techniky, pohonu na plyn, výtahů pro osoby s postižením či motorů šetrnějších k životnímu prostředí.
(29)
d)
Dopravní plnění navíc či jiná plnění v oblasti provozu poskytnutá z popudu svazu či zadavatele. Tato kategorie se člení na tři podkategorie:
I.
vícenáklady vzniklé z titulu závazku uloženého bezprostředně zadavatelem či svazem VRR, jenž spočívá v poskytování nelukrativních služeb v době slabého provozu (dále jen „nákladová kategorie 4a“),
II.
sociálněpolitické závazky ve spojení s provozním zadáním, jež stanovil podílník (13) (dále jen „nákladová kategorie 4b“); a dále
III.
provozní, resp. systémová zadání - zadání stanovená zadavatelem či svazem, jejichž plnění je prokazováno na individuálním základě a jež vede k ekonomické újmě (dále jen „nákladová kategorie 4c“).
(30)
Podle finanční směrnice mohou veřejné dopravní podniky za poskytování veřejných dopravních služeb požadovat kompenzaci. Žádost musí obsahovat podklady uvedené v oddílu 5, 7 a 8 finanční směrnice, např. výpočet nákladů na plnění závazků veřejné služby a uvedení případných finančních prostředků z jiných zdrojů. Žádost o kompenzaci musí dopravní podniky předložit nejpozději 31. října roku, jenž předchází počátku plnění závazků veřejné služby.
(31)
Na základě informací, jež dopravní podniky podle odstavců 5.4.2 a přílohy 2 finanční směrnice předloží, vypočte svaz VRR kompenzaci, jejíž výše musí odpovídat nákladům, které by plněním týchž závazků vznikly průměrnému, dobře řízenému podniku. Následně vydá svaz VRR finanční výměr. Tento právně závazný výměr potvrzuje akt svěření provozu veřejných služeb danému podniku a stanoví kompenzaci v každé ze čtyř nákladových kategorií. Na konci roku musí veřejný dopravní podnik písemně doložit, jaké příjmy a náklady mu plněním závazků veřejné služby vznikly. Svaz VRR tento doklad přezkoumá a následně vydá druhý závazný správní výměr, jenž stanoví přesnou částku, kterou daný podnik jako kompenzaci obdrží.
4.2.2 FINANCOVÁNÍ PODNIKŮ RBG A BSM V RÁMCI KŘÍŽOVÉHO SUBVENCOVÁNÍ
(32)
Stanovy účelového sdružení ZV VRR upravují možnost, aby města a okresy, jež vlastní nějaký dopravní podnik, tomuto podniku vyplatily kompenzaci přímo a její výši si odečetly od poměrného poplatku, který účelovému sdružení odvádějí.
(33)
Ustanovení § 19 stanov účelového sdružení upravuje pět forem těchto přímých plateb:
-
dobrovolná přímá a nepřímá plnění města či okresu, včetně výnosů z cenných papírů, které toto město či okres do dopravního podniku vložil,
-
dobrovolná plnění třetích osob,
-
křížové subvencování na základě smluv o rozdělení příjmů, je-li dopravní podnik součástí holdingové společnosti a jsou-li jeho ztráty hrazeny ze zisků jiných podniků, např. dodavatelů energie a médií,
-
rozdělení zisku podniků, v nichž daný dopravní podnik drží účasti či podíly,
-
rozdíl mezi poměrným poplatkem a celkovým záporným hospodářským výsledkem dopravního podniku.
(34)
Částky vyplacené podle § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR jsou zohledňovány při výpočtu kompenzace, kterou danému dopravnímu podniku vyplácí svaz VRR. Podle oddílu 8 finanční směrnice svaz VRR žádost podniku o financování zamítne, pokud (komunální) podílník využil jedné či více z možností podle § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR. Tato částka je odečtena od plateb, na něž má dopravní podnik podle finanční směrnice nárok.
(35)
Jak město Düsseldorf, tak město Monheim možností podle § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR využilo a uzavřelo smlouvu s podnikem RBG, resp. podnikem BSM. Tyto smlouvy jsou popsány v následujících oddílech.
(36)
Údajné křížové subvencování podniku RBG ze strany podniku Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH: Podle informací, jež předložil původní stěžovatel, převádí podnik Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH zřejmě zisky, jichž dosahují finančně úspěšné společnosti jeho holdingu (Stadtwerke Düsseldorf AG a Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH), ztrátovým dceřiným podnikům RBG a Bädergesellschaft Düsseldorf; děje se tak na základě smluv o ovládnutí a odvodu zisku.
(37)
Údajné křížové subvencování podniku RBG ze strany města Düsseldorf: Komise dále na základě údajů, jež předložil původní stěžovatel, poukázala na přímé subvence, jež podnik RBG obdržel od města Düsseldorf. Tyto subvence pocházejí zřejmě z dividend, jež byly městu Düsseldorf vyplaceny z jeho akciového podílu v podniku RWE AG ve výši 1,1 %.
(38)
Roční platby města Düsseldorf ve prospěch podniku RBG: V odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení Německo uvedlo, že podniky Stadtwerke Düsseldorf AG a Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (jenž od 18. června 2007 působí pod obchodní firmou Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, dále jen „holdingová společnost“) mezi sebou nikdy neuzavřely smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku. Holdingová společnost však podniku RBG ročně vyplácí částky za plnění závazků veřejné služby a svaz VRR tyto platby při výpočtu kompenzací za plnění závazků veřejné služby zohledňuje. Německo dále uvedlo, že jsou dividendy z akcií podniku RWE vypláceny městu, a nikoli podniku RBG.
(39)
Křížové subvencování podniku BSM: Původní stěžovatel dále uvedl, že jsou ze zisků posledně uvedeného podniku financovány roční ztráty podniku BSM; děje se tak na základě smlouvy mezi podnikem Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH a podnikem Elektrizitätswerke der Stadt Monheim GmbH. BSM je 100 % dceřiným podnikem podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH (14).
(40)
V odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení Německo uvedlo, že dne 27. října 1987 uzavřely podniky BSM a Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku, jež nabyla účinnosti dne 1. ledna 1988. Podle § 4 odst. 1 uvedené smlouvy vyplácí BSM podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH svůj veškerý zisk a získává od něj úhradu svých veškerých ztrát.
4.3 POCHYBNOSTI KOMISE O KOMPENZACÍCH VYPLÁCENÝCH PODNIKŮM RBG A BSM NA ZÁKLADĚ „NOVÉHO SYSTÉMU FINANCOVÁNÍ“
4.3.1 EXISTENCE PODPORY
(41)
Pokud jde o existenci podpory, dospěla Komise na počátku formálního vyšetřovacího řízení k závěru, že jsou obě předmětná opatření spojena s vynakládáním státních prostředků a lze je přičíst státu.
(42)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise vysvětlila, že podle názoru Německa nevedou předmětná finanční opatření k poskytnutí selektivní ekonomické výhody, neboť jsou splněna všechna čtyři kritéria dle rozsudku ve věci Altmark a tato finanční opatření nemohou narušit hospodářskou soutěž ani ovlivnit obchod mezi členskými státy. Na základě informací, jež Německo během předběžného šetření předložilo, však Komise vyjádřila tyto pochybnosti:
(43)
V souvislosti s prvním kritériem dle rozsudku ve věci Altmark dospěla Komise k předběžnému závěru, že členským podnikům svazu VRR byl na základě povolení obsluhovat autobusové a tramvajové trasy, která jim vydal příslušný regionální orgán, uložen závazek veřejné služby.
(44)
Pokud jde o druhé kritérium dle rozsudku ve věci Altmark, vyvolala pochybnosti Komise otázka, zdali závazku veřejné služby skutečně odpovídají všechny čtyři nákladové kategorie a je-li tento závazek jednoznačně definován. Nejasnost panovala i v tom, zdali alespoň část nákladů na předmětná opatření nehradí dané podniky ve svém vlastním podnikatelském zájmu a zdali by tato část neměla být hrazena pouze z vybraného jízdného. Komise dále konstatovala, že Německo nepředložilo k parametrům ani k metodě výpočtu kompenzací podrobnosti.
(45)
V rozhodnutí o zahájení řízení nemohla Komise vyloučit, že je tato kompenzace vyšší nežli částka potřebná k úplnému či částečnému pokrytí nákladů na plnění závazků veřejné služby (třetí kritérium dle rozsudku ve věci Altmark).
(46)
Vzhledem k tomu, že byla povolení pro členské dopravní podniky svazu VRR vydána bezprostředně bez vyhlášení veřejné soutěže, vyjádřila Komise pochybnost, je-li splněno čtvrté kritérium dle rozsudku ve věci Altmark. Neměla dost informací, aby mohla posoudit, zdali kompenzace vypočtená z průměrných nákladů všech podniků, jež jsou financovány prostřednictvím svazu VRR, odpovídá nákladům, které by vznikly dobře řízenému podniku, který dává k dispozici dopravní prostředky.
(47)
V rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila Komise názor, že financování předmětných opatření ovlivňuje obchod mezi členskými státy a že narušuje či by mohlo narušit hospodářskou soutěž na vnitřním trhu.
4.3.2 SLUČITELNOST PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM
(48)
Jelikož nemohla Komise vyloučit existenci státní podpory, zkoumala její případnou slučitelnost s vnitřním trhem podle článku 93 SFEU.
(49)
Podle rozsudku ve věci Altmark nelze článek 93 SFEU použít přímo, nýbrž jen prostřednictvím tří nařízení Rady, jež byla na jeho základě přijata (15). Komise tedy vycházela z toho, že právní rámec pro posouzení slučitelnosti závazků veřejné služby s vnitřním trhem tvoří nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 ze dne 26. června 1969 o postupu členských států ohledně závazků vyplývajících z pojmu veřejné služby v dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách (16) a nařízení Rady (EHS) č. 1107/70 ze dne 4. června 1970 o poskytování podpor dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách (17).
(50)
V rozhodnutí o zahájení řízení vycházela Komise z toho, že Německo vyjmulo dané dopravní služby z oblasti působnosti nařízení (EHS) č. 1191/69 a že použitelný právní rámec představuje pouze nařízení (EHS) č. 1107/70.
(51)
Ohledně slučitelnosti podpory s ustanovením čl. 3 odst. 2 nařízení (EHS) č. 1107/70 vyjádřila Komise pochybnost, zdali závazky, za nějž jsou podnikům BSM a RBM vypláceny kompenzace, představují závazky veřejné služby a zdali vyplácené částky odpovídají nákladům, jež při plnění těchto závazků vznikají.
5. STANOVISKO NĚMECKA (18)
5.1 ROZSAH ŘÍZENÍ
(52)
Německo nejprve předložilo informace o kontextu, v němž byl nový systém financování uplatňován. Vysvětlilo zejména, že starý systém financování zůstal v platnosti do konce roku 2005 (31. prosince 2005). Nový systém financování schválený 28. června 2005 vstoupil v platnost 1. ledna 2006.
(53)
Německo zdůraznilo, že podnět došlý na počátku probíhajícího řízení podalo dopisem ze dne 27. ledna 1999 město Langenfeld, jež podnět obnovilo dne 21. ledna 2004. Řízení Komise se tak mělo podle názoru Německa týkat pouze starého systému financování, jenž platil do konce roku 2005. Rozhodnutí Komise zahájit formální vyšetřovací řízení ohledně nového systému financování Německo zpochybnilo. Podle jeho názoru neprovedla Komise vzhledem k neexistenci podnětu, který by se týkal nového systému financování platného od roku 2006, dostatečně podrobné předběžné posouzení, a Německo tak nemělo příležitost objasnit dosud otevřené body.
5.2 NOVÝ SYSTÉM FINANCOVÁNÍ PLATNÝ OD ROKU 2006
(54)
Podle názoru Německa je nový systém financování koncipován tak, aby zajišťoval soulad se všemi čtyřmi kritérii podle rozsudku ve věci Altmark. Za tímto účelem se při výpočtu kompenzací, jež svaz VRR dopravním podnikům za plnění závazků veřejné služby vyplácí, přihlíží ke všem finančním tokům - přímým platbám a křížovým subvencím.
5.3 VYMEZENÍ ZÁVAZKŮ VEŘEJNÉ SLUŽBY (PRVNÍ KRITÉRIUM DLE ROZSUDKU VE VĚCI ALTMARK)
(55)
Německo se vyjádřilo k pochybnostem Komise ohledně vymezení závazků veřejné služby a pověřovacího aktu (bod 61 rozhodnutí o zahájení řízení) a dále ohledně nákladových kategorií 1, 2, 3 a 4 (bod 62-71 téhož rozhodnutí).
5.3.1 POVĚŘOVACÍ AKT
(56)
K otázce, musí-li členské dopravní podniky svazu VRR skutečně plnit jednoznačně vymezené závazky veřejné služby, Německo upřesnilo, že povolení obsluhovat autobusové a tramvajové trasy, jež byla vydána podle zákona o přepravě osob (19), nepředstavují jediný právní základ. Tyto závazky veřejné služby jsou dále upřesněny v plánech místní dopravy (20), resp. po přechodnou dobu od vstupu „nového systému financování“ v platnost (21) v rozhodnutích příslušných městských a okresních zastupitelstev a v odpovídajících finančních výměrech, jež svaz VRR vydává na základě své finanční směrnice. Ke svěření plnění závazků veřejné služby danému podniku tak dochází na základě trojího pověřovacího aktu (tj. na základě povolení, plánů místní dopravy a příslušného finančního výměru svazu VRR vydaného na základě jeho finanční směrnice).
(57)
Pokud jde o podnik RBG, schválilo zastupitelstvo města Düsseldorf nový systém financování svazu VRR usnesením ze dne 15. prosince 2005. Podle usnesení vychází plán místní dopravy města Düsseldorf rovněž z finanční směrnice, jež je součástí nového systému financování. Plán místní dopravy na léta 2002-2007 schválilo zastupitelstvo města Düsseldorf dne 20. března 2003. Pro podnik RBG dále platí plány místní dopravy sousedních měst a okresů (okresu Rhein-Kreis Neuss, města Neuss a okresu Mettmann). Všechny tyto dopravní plány obsahují ustanovení o síti, kterou musí podnik RBG zajistit (služby a infrastrukturu). Pro autobusové a (pozemí a podzemní) tramvajové trasy, jež RBG provozuje, má tento podnik k dispozici povolení vydaná podle zákona o přepravě osob.
(58)
V případě podniku BSM schválilo nový systém financování svazu VRR zastupitelstvo města Monheim usnesením ze dne 10. listopadu 2005 a obvodní zastupitelstvo okresu Mettmann usnesením ze dne 19. prosince 2005. Druhé uvedené usnesení dále stanoví, že s novým systémem financování musí být v uveden v soulad plán místní dopravy okresu Mettmann (22). Tento plán na rok 2004 upravuje síť (služeb a infrastruktury), kterou má podnik BSM zajistit. K autobusovým trasám, jež podnik BSM obsluhuje, byla vydána povolení na základě zákona o přepravě osob.
5.3.2 NÁKLADOVÁ KATEGORIE 1: ZAJIŠTĚNÍ DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTI A ÚDRŽBY INFRASTRUKTURY:
(59)
Německo upřesnilo, že k poskytování veřejných dopravních služeb musí být podnik vybaven vozidly. Infrastrukturu k poskytování těchto služeb zajišťuje v Německu i ostatních členských státech zpravidla stát. Podle názoru Německa tak zajišťování této infrastruktury nepředstavuje hospodářskou výhodu. Německo dále zdůrazňuje, že svaz VRR financuje u této infrastruktury pouze údržbu, nikoli však výstavbu. Náklady na údržbu navíc svaz nefinancuje v plné výši, nýbrž jen náklady fixní (variabilní náklady na užívání infrastruktury předmětem kompenzace nejsou). Německo předložilo analýzu nadrámcových plnění, jež musí podniky za účelem splnění závazků veřejné služby poskytovat. Tato analýza uvádí několik kritérií, zejména využívání infrastrukturní kapacity. Příjmy, jež z užívání infrastruktury plynou (např. příjmy z reklamy), jsou při výpočtu těchto vícenákladů odečteny.
(60)
Podle zákona o přepravě osob a jeho prováděcích předpisů (23) jsou podniky RBG a BSM povinny infrastrukturu potřebnou k provozování dopravních služeb, pro něž byla těmto podnikům vydána povolení, udržovat v provozuschopném stavu v souladu s určitými kvalitativními požadavky (zejména pokud jde o vybavení zastávek). Nad rámec těchto právních předpisů platí pro oba podniky další požadavky, jež stanoví směrnice o vybavení zastávek svazu VRR 08/1991 (Richtlinie Haltestellenausstattung im VRR 08/1991) a aktuálně platné plány místní dopravy. V případě podniku RBG se tyto požadavky týkají např. dynamického systému informací pro cestující na 192 zastávkách a počítačem podporovaného systému monitorování provozu. V případě BSM se tyto další požadavky týkají bezpečnosti, informací na zastávkách, pohodlí cestujících a čistoty.
5.3.3 NÁKLADOVÁ KATEGORIE 2: REŽIJNÍ A DISTRIBUČNÍ NÁKLADY VYNALOŽENÉ NA POPUD SVAZU ČI ZADAVATELE
(61)
Další vysvětlení Německa se týkalo jednak uvedené kategorie nákladů, do níž spadají režijní a distribuční náklady (např. servis předplatného, zajišťování parkovacích míst P + R pro cestující, kteří dojíždějí, a reklama na tato místa, dále podpora pořadatelů velkých akcí a call center), jednak rozdělení příjmů a dalších koordinačních činností. Příjmy související s touto nákladovou kategorií jsou odečítány, tak aby bylo možno určit výši vícenákladů vzniklých v důsledku úředně uloženého nadrámcového plnění.
(62)
Pro tuto kategorii neplatí žádné právní požadavky. Podniky RBG a BSM musí tyto povinnosti plnit v rámci dohody o spolupráci a dohody o rozdělení příjmů, které uzavřely se svazem VRR a které jsou předpokladem jejich účasti na systému financování svazu VRR. Podrobnosti k uvedeným povinnostem stanoví směrnice k dohodě o spolupráci. V souladu s plánem místní dopravy okresu Mettmann musí oba uvedené podniky plnit další povinnosti zařazené do této kategorie. Posledním stupněm pověřovacího aktu je pak příslušný finanční výměr svazu VRR.
5.3.4 NÁKLADOVÁ KATEGORIE 3: KVALITATIVNÍ POŽADAVKY NA VOZIDLA DODRŽOVANÉ NA POPUD SVAZU ČI ZADAVATELE
(63)
Podle upřesňujícího vysvětlení Německa vyplývají vícenáklady spojené s kvalitativními požadavky na vozidla z požadavků, jež stanovil svaz VRR či zadavatelé. Jedná se např. o vozidla ekologicky šetrnější, než stanoví zákonné předpisy, či o používání klimatizovaných a nízkopodlažních vozidel. Tyto požadavky mohou stanovit pro celý svaz VRR nebo na místní úrovni příslušná města či okresy. Pro výpočet hodnoty nadrámcových plnění, která podniky místní veřejné dopravy poskytují, platí tytéž zásady jako v případě předchozích nákladových kategorií.
(64)
Plán místní dopravy města Düsseldorf ukládá podniku RBG povinnost investovat do nízkopodlažních a ekologicky zvláště šetrných vozidel. Zastupitelstvo města Düsseldorf tomuto podniku dále uložilo povinnost zabudovat do svých vozidel se vznětovým motorem filtry částic. Podle plánu místní dopravy okresu Mettmann musí podnik BSM investovat do nízkopodlažních vozidel.
5.3.5 NÁKLADOVÁ KATEGORIE 4: NADRÁMCOVÁ DOPRAVNÍ PLNĚNÍ ČI JINÁ PLNĚNÍ V OBLASTI PROVOZU POSKYTNUTÁ Z POPUDU SVAZU ČI ZADAVATELE
(65)
Podle vysvětlení Německa se tato kategorie skládá ze tří jednoznačně vymezených podkategorií:
(66)
i)
Nákladová kategorie 4a: vícenáklady na nelukrativní jízdy v době slabého provozu - zadání stanovené zadavatelem či svazem: Jak Německo uvedlo, nejsou služby poskytované dle zadání zadavatele v době slabého provozu (24) lukrativní. Tyto služby jsou však v zájmu dostupnosti dopravních služeb úředně předepsány (svazem VRR nebo příslušným městem či okresem) jako závazné. Závazky podniku RBG poskytovat dopravní služby v dobách slabého provozu jsou zakotveny v plánech místní dopravy města Düsseldorf, okresu Rhein-Kreis Neuss a okresu Mettmann. Podnik BSM je podle vydaných povolení a plánu místní dopravy okresu Mettmann povinen poskytovat dopravní služby v dobách slabého provozu. Posledním stupněm pověřovacího aktu je pak příslušný finanční výměr svazu VRR.
(67)
ii)
Nákladová kategorie 4b: sociálněpolitické závazky v provozní oblasti - zadání stanovené podílníkem: k této kategorii Německo upřesnilo, že jsou podniky RBG a BSM povinny uplatňovat kolektivní smlouvu vyjednanou se Svazem komunálních zaměstnavatelů Severního Porýní-Vestfálska a že důsledkem toho jsou vyšší průměrné tabulkové platy. Městské podniky jsou dále podle kolektivních smluv, které soukromé podniky v tomto odvětví zpravidla neuzavírají, povinny nabízet zaměstnanecké penzijní pojištění či na toto pojištění přispívat. Na základě členství ve (veřejném) systému připojištění musí podnik RBG hradit do tohoto systému za své zaměstnance příspěvky. Nabízet zaměstnanecké penzijní pojištění je podle zvláštní kolektivní smlouvy povinen i podnik BSM. Tyto náklady jsou určeny jako rozdíl mezi referenční mzdovou tabulkou (mzdovou tabulkou TV-N, skupiny V, stupně 2, která je obsažena v kolektivní smlouvě a kterou zpravidla používají soukromé podniky) a skutečnou mzdou včetně skutečných nákladů navíc na zaměstnanecké penzijní pojištění.
(68)
iii)
Nákladová kategorie 4c: ostatní provozní, resp. systémová zadání - zadání stanovená zadavatelem či svazem, jejichž plnění je prokazováno na individuálním základě a jež vede k ekonomické újmě. Podle údajů Německa se v tomto případě jedná o otevřenou kategorii nákladů, které lze kompenzovat na základě individuálně prokazované ekonomické újmy, která je způsobena plněním provozních požadavků či zadání pro oblast místní veřejné dopravy (např. zvláštních požadavků na ochranu životního prostředí či nabídkou doplňkových služeb u příležitosti velkých veřejných akcí). Podle vysvětlení Německa tento druh zadání pro podnik RBG ani BSM neplatí.
5.4 PARAMETRY, NA JEJICHŽ ZÁKLADĚ BUDE KOMPENZACE VYPOČTENA (DRUHÉ KRITÉRIUM DLE ROZSUDKU VE VĚCI ALTMARK)
(69)
Na začátku svých připomínek objasnilo Německo postup při stanovení parametrů používaných k výpočtu kompenzací a předložilo příslušné informace.
(70)
U parametrů pro vypočtení kompenzací rozlišuje Německo mezi různými nákladovými kategoriemi.
(71)
V souvislosti se zajištěním dopravní obslužnosti a údržby infrastruktury (nákladová kategorie 1) Německo upřesňuje, že svaz VRR používá jako parametr při výpočtu kompenzace určitou částku na kilometr železniční nebo silniční sítě v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví.
(72)
Pokud jde o režijní a distribuční náklady vynaložené na popud svazu či zadavatele (nákladová kategorie 2), Německo udává, že při výpočtu kompenzace používá svaz VRR v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví určitou příjmovou částku z tržeb za prodej vlastních výrobků a služeb.
(73)
U kvalitativních požadavků na vozidla dodržovaných na popud svazu či zadavatele (nákladová kategorie 3) Německo upřesňuje, že se v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví u parametru pro výpočet kompenzace jedná o určitou částku, která je podložená minimální kvalitou standardního vozidla.
(74)
U nadrámcového dopravního plnění či jiných plnění v oblasti provozu poskytnutých z popudu svazu či zadavatele (nákladová kategorie 4) rozlišuje Německo tři podkategorie.
(75)
U první podkategorie „vícenáklady na nelukrativní jízdy v době slabého provozu - úkoly stanovené zadavatelem či svazem“ (nákladová kategorie 4a) používá svaz VRR k výpočtu kompenzace parametr, který je založen na rozdílu mezi mezními výnosy a mezními náklady na kilometr. Tento parametr se mění v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví.
(76)
U druhé podkategorie slouží jako parametr částka, která vyplyne ze srovnání vyšších mezd s opatřeními určité kolektivní dohody („TV-N, skupina V, stupeň 2“) (nákladová kategorie 4b), která obsahuje téměř stejnou mzdovou tabulkou. Na základě tohoto parametru bude v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví určena částka na jednoho cestujícího.
(77)
Německo udává, že zbylé požadavky související s provozem či systémem uloženým příslušným orgánem nebo svazem VRR, jež se zdůvodňují na individuálním základě a vedou k ekonomické újmě (nákladová kategorie 4c), se nakonec vypočítávají vždy jednotlivě, pokud jsou řádně zdokumentovány.
5.5 ŽÁDNÉ NADMĚRNÉ KOMPENZACE (TŘETÍ KRITÉRIUM DLE ROZSUDKU VE VĚCI ALTMARK)
(78)
Podle vysvětlení Německa musí všechny dopravní podniky svazu VRR v zájmu prokázání, že v souvislosti se závazky veřejné služby nedochází k žádným nadměrným kompenzacím, předložit každoroční doklady o použití.
(79)
Z těchto dokladů o použití musí vyplynout skutečné náklady (výdaje minus příjmy), které vznikly při plnění závazků veřejné služby, a ty pak budou prověřeny finančním kontrolorem a svazem VRR, pokud jde o jejich správnost a úplnost. Pokud svaz VRR z těchto dokladů o použití zjistí, že došlo k nadměrné kompenzaci, budou podle tvrzení Německa tyto nadměrné prostředky vyžádány zpět.
(80)
V souvislosti s tímto zpětným vyžádáním je třeba rozlišovat mezi kompenzacemi udělenými svazem VRR na základě správního aktu a přímými kompenzacemi vyplacenými dopravnímu podniku podle § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR.
(81)
V prvním případě je správní akt ve finanční směrnici označen jako pozitivní finanční výměr. Podle oddílu 7.4.1 finanční směrnice nařizuje navrácení nadměrných finančních prostředků sám svaz VRR.
(82)
V druhém případě vydá svaz VRR podle oddílu 7.4.1 finanční směrnice nejprve negativní finanční výměr nebo závazné sdělení o výši přípustných kompenzačních částek. Pro tento případ počítá oddíl 8.3 finanční směrnice s tím, že svaz VRR informuje město nebo okres, které/který je podílníkem dopravního podniku, o tom, že je povinno/povinnen nadměrné finanční prostředky vyžádat zpět.
5.6 PRŮMĚRNÝ, SPRÁVNĚ ŘÍZENÝ A DOPRAVNÍMI PROSTŘEDKY PŘIMĚŘENĚ VYBAVENÝ PODNIK (TŘETÍ KRITÉRIUM DLE ROZSUDKU VE VĚCI ALTMARK)
(83)
Německo objasňuje, že - navzdory připomínkám Komise v rozhodnutí zahájit formální vyšetřovací řízení - se při stanovování parametrů výpočtu kompenzace za poskytnutí veřejných služeb zohledňují veškeré dostupné informace od veřejných a soukromých dopravních podniků uvnitř oblasti svazu VRR či mimo ni. Svaz VRR vypočítal náklady (tj. požadované údaje), které vyplývají z činností průměrného, správně řízeného podniku v rámci plnění závazků veřejné služby stanovených ve třech prvních kategoriích, za pomoci svého vlastního znalce/účetního kontrolora znalce společnosti Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH (dále jen „IVT“). Společnost IVT disponuje díky srovnávací analýze údaji pocházejícími z řady dopravních podniků se sídlem v Německu a Rakousku. Požadované údaje byly při zohlednění určitých (např. regionálních) zvláštností upraveny svazem VRR. Požadované údaje se u čtvrté kategorie vypočítávají na základě zohlednění určitých regionálních tržních údajů.
(84)
Svaz VRR nakonec u jednotlivých nákladových kategorií stanoví marži průměrných tržních cen. Tyto požadované údaje byly vypočteny pro rok 2003 a aktualizovány jednak podle rejstříků v souladu s přílohou 9 finanční směrnice (ustanovení týkající se „vývoje na straně nákladů“), a jednak podle zvyšování/snižování objemu a strukturálních změn.
(85)
Německo zvlášť zdůrazňuje, že podle jeho názoru skutečnost, že určitý podnik plní závazky veřejné služby (tím, že svým zaměstnancům například na základě sociálněpolitických rozhodnutí vyplácí vyšší mzdy), neumožňuje závěr, že tento podnik není dobře řízen.
5.7 NARUŠENÍ HOSPODÁŘSKÉ SOUTĚŽE A OVLIVNĚNÍ OBCHODU MEZI ČLENSKÝMI STÁTY
(86)
Německo je toho názoru, že veřejné financování nákladů na údržbu neovlivňuje obchod mezi členskými státy, neboť tuto infrastrukturu užívají výlučně příjemci těchto finančních prostředků. Financováním nákladů na údržbu není dále poškozen žádný konkrétní a hospodářské soutěži otevřený trh, tj. místní regionální trh s dopravou, neboť systém financování svazu VRR zabraňuje tomu, aby dopravní podniky použily prostředky vázané na náklady na údržbu infrastruktury (u trhů uzavřených hospodářské soutěži) na trhu otevřeném hospodářské soutěži. Kromě toho musí veřejné dopravní podniky u jednotlivých nákladových kategorií vést oddělené účetnictví.
5.8 SLUČITELNOST PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM
(87)
Německo zaujme stanovisko k slučitelnosti domnělé státní podpory pouze u druhé podkategorie čtvrté kategorie, tj. u sociálněpolitických závazků v provozní oblasti na základě zadání stanovených podílníkem (25), neboť dle jeho názoru neexistuje žádná státní podpora ve prospěch podniku RBG či podniku BSM. Německo uvádí, že kompenzace vyšších mzdových nákladů je v každém případě na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU slučitelná s vnitřním trhem.
5.9 SLUČITELNOST S VNITŘNÍM TRHEM NA ZÁKLADĚ NAŘÍZENÍ (ES) Č. 1370/2007
(88)
Dne 3. prosince 2009 vstoupilo v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007, a proto Komise Německo vyzvala, aby na základě nařízení (ES) č. 1370/2007 zaujalo stanovisko k slučitelnosti „nového systému financování“ s vnitřním trhem.
(89)
Německo je zásadně toho názoru, že Komise by měla posuzovat slučitelnost „nového systému financování“ s vnitřním trhem na základě nařízení (ES) č. 1370/2007 až od 3. prosince 2009.
(90)
Dále Německo uvádí, že „nový systém financování“ - pokud by představoval státní podporu - je slučitelný také s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007.
(91)
Německo kromě toho informovalo Komisi o následujících opatřeních „nového systému financování“, pomocí kterých by tento systém měl být přizpůsoben požadavkům nařízení č. 1370/2007:
(92)
a)
Pověření závazky veřejné služby Závazky veřejné služby, které byly uloženy podniku RBG (usnesením příslušného orgánu ze dne 25. června 2005) a podniku BSM (usnesením příslušného orgánu ze dne 26. listopadu 2009), byly shrnuty v jediné smlouvě o veřejných službách omezené na dobu trvání deseti let.
(93)
b)
Úprava přílohy nařízení Rady (ES) č. 1370/2007 Čistý finanční dopad bude vypočten v souladu s ustanoveními přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
6. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(94)
Komise obdržela poznámky pouze od jedné zúčastněné strany, která požádala o zachování důvěrnosti. Původní stěžovatel, město Langenfeld, žádné připomínky nepředložil.
(95)
Zúčastněná strana zpochybňuje zjištění Komise, podle nějž „starý systém financování“ představuje existující státní podporu.
(96)
Ke křížovým subvencím zúčastněná strana poznamenává, že se zde jedná o praxi obyčejně označovanou jako „komunální svaz podniků“ („kommunaler Querverbund“), která je společná řadě holdingových společností v Německu, ale která je podle údajů zúčastněné strany zpochybněna rozsudkem spolkového finančního dvora (26). Podle názoru zúčastněné strany nemůže být vzhledem k automatickému odvodu vyloučena nadměrná kompenzace v případě, že dojde k takové křížové subvenci na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku. Zúčastněná strana popírá, že by svaz VRR při praktickém provádění svého systému financování skutečně křížové subvence zohledňoval a v důsledku toho odpovídajícím způsobem přizpůsoboval své finanční příspěvky.
(97)
Vzhledem k financování ze strany svazu VRR zúčastněná strana vysvětluje, že z důvodů uvedených dále není nový systém financování svazu VRR v praxi prováděn způsobem odpovídajícím finanční směrnici.
(98)
Podle údajů zúčastněné strany se závazky veřejné služby stanovují neprůhledným způsobem ve spolupráci s dopravními podniky. Trojí pověřovací akt musí splnit stejné požadavky na transparentnost jako jediný pověřovací akt. Podle názoru zúčastněné strany nelze povolení udělená v souladu se zákonem o přepravě osob zpravidla považovat za uložení závazku veřejné služby, neboť se tak děje z iniciativy daných dopravních podniků, které tímto způsobem určují podmínky poskytování služeb. Kromě toho může dopravní podnik sám později požádat o přizpůsobení povolení. Zúčastněná strana je dále toho názoru, že plány místní dopravy nepředstavují žádný pověřovací akt, neboť se jejich prostřednictvím neukládá žádný závazek veřejné služby, nýbrž vytyčují pouze velmi obecné politické cíle.
(99)
K zajištění dopravní obslužnosti a údržby infrastruktury zúčastněná strana uvádí, že závazky nejsou nijak přesně definovány a předkládán bývá pouze soubor zcela obecně financovatelných opatření. Zúčastněná strana dále vysvětluje, že velká část investic v rámci této kategorie je běžně prováděna dopravními podniky v jejich vlastním hospodářském zájmu.
(100)
U režijních a distribučních nákladů vynaložených na popud svazu či zadavatele zúčastněná strana tvrdí, že režijní a distribuční náklady spojené s účastí na dopravním svazu, jakým je svaz VRR, tvoří aspekt obecných hospodářských rámcových podmínek v tomto odvětví. Žádný z dopravních podniků neprovádí v praxi svou činnost mimo dopravní svaz. Podle názoru zúčastněné strany je proto splnění režijních a distribučních nákladů vynaložených na popud svazu nutným předpokladem pro udělení povolení, které by jinak příslušný orgán zamítl. Účast na dopravním svazu přináší konec konců určité hospodářské výhody, např. úspory vyplývající z velikosti svazu.
(101)
U kvalitativních požadavků na vozidla dodržovaných na popud svazu či zadavatele zúčastněná strana namítá, že v novém systému financování není přesně definováno, jaký druh vozidla by samotné dopravní podniky zakoupily ve vlastním hospodářském zájmu.
(102)
U vícenákladů na nelukrativní jízdy v době slabého provozu - úkolů stanovených zadavatelem či svazem zúčastněná strana vysvětluje, že tento druh služeb by při dobrém plánování bylo možné nabídnout za mezní náklady, neboť podle názoru zúčastněné strany musí dopravní podnik svoji potřebu vozidel a personálu spočítat podle potřeby v době špičky.
(103)
U sociálněpolitických závazků v provozní oblasti na základě zadání stanovených podílníkem zúčastněná strana namítá, že vznik vyšších nákladů na zaměstnance nelze považovat za závazek veřejné služby nebo za službu obecného hospodářského zájmu, neboť nesouvisí s poskytováním dopravních služeb.
(104)
U provozních, resp. systémových zadání - zadání stanovených zadavatelem či svazem, jejichž plnění je prokazováno na individuálním základě, jež vedou k ekonomické nevýhodě, zúčastněná strana tvrdí, že je nelze považovat za závazek veřejné služby a že se u nich nejedná o zadání pro dopravní podniky.
(105)
V souvislosti s druhým kritériem dle rozsudku ve věci Altmark zúčastněná strana zdůrazňuje, že v novém systému financování svazu VRR pro druhou a třetí podkategorii čtvrté kategorie závazků veřejné služby neexistuje žádný společný systém pro stanovení parametrů. Podle údajů zúčastněné strany nemohou soutěžící u žádné z kategorií ověřit správnost stanovení parametrů, neboť ty se nezveřejňují. K tomu se o rozpočtu svazu VRR na rok 2006 hlasovalo teprve v únoru/březnu roku 2006. To poukazuje na to, že parametry pro rok 2006 nebyly určeny předem.
(106)
V souvislosti s třetím kritériem dle rozsudku ve věci Altmark zúčastněná strana uvádí, že závazky veřejné služby nelze sledovat zcela odděleně od podnikatelských činností dopravních podniků. Nadto je u každé kategorie zapotřebí individuálně ověřit nadměrné kompenzace. Podle názoru zúčastněné strany nový systém financování nezajišťuje, že případné příjmy či jiné hospodářské výhody, jež jsou spojené se závazkem veřejné služby, budou u různých kategorií zohledněny. Ke křížovým subvencím dochází automaticky, a proto není v silách systému financování svazu VRR zabránit nadměrným kompenzacím.
(107)
V souvislosti s čtvrtým kritériem dle rozsudku ve věci Altmark zúčastněná strana uvádí, že na základě jí dostupných informací nemůže posoudit přiměřenost srovnávací metody používané svazem VRR. Celkový počet podniků, jejichž údaje byly srovnávány, nerozhoduje o tom, zda tyto srovnávací údaje odráží náklady typického, dobře řízeného podniku. To závisí spíše na konkrétním výběru podniků a správném vyhodnocení údajů z různých druhů podniků.
(108)
Vzhledem k ovlivnění hospodářské soutěže a obchodu mezi členskými státy zúčastněná strana sdílí odhad Komise, podle něhož opatření představují státní podporu podle čl. 107 odst. 1 SFEU.
(109)
V daném případě je dle názoru zúčastněné strany možné použít nařízení (EHS) č. 1191/69. Německo nevyužilo možnosti vyjmout dané služby z oblasti působnosti nařízení. Zdůvodnění Spolkového správního soudu, který rozhodl protikladně, je chybné. Podle názoru zúčastněné strany sporná opatření neodpovídají ustanovením nařízení (EHS) č. 1191/69, a nejsou proto slučitelná s vnitřním trhem.
(110)
Zúčastněná strana vznáší obecnou námitku, že svaz VRR nedisponuje prostředky nezbytnými k dohledu na dodržování ustanovení nového systému financování. Svaz VRR proto nemůže zaručit splnění čtvrtého kritéria dle rozsudku ve věci Altmark.
(111)
Závěrem se zúčastněná strana zvláště ve svých pozdějších připomínkách zabývá podrobně způsobem, kterým se svaz VRR financuje z příspěvků svých členských měst a okresů.
7. PŘIPOMÍNKY NĚMECKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÉ STRANY
(112)
Německo nejdříve namítlo, že Komisi předložilo veškeré potřebné informace, a proto nejsou připomínky k tvrzením zúčastněné strany nutné. Později však Německo zaujalo stanovisko k určitým tvrzením zúčastněné strany.
(113)
Německo objasňuje, že rozpočet svazu VRR není pro vlastní pověření závazky veřejné služby a stanovení parametrů relevantní. V současnosti neexistuje žádná povinnost zveřejňovat údaje ke stanovení parametrů používaných při výpočtu kompenzací.
(114)
Německo odporuje tvrzení zúčastněné strany, že služby v době slabého provozu mohou být poskytovány za mezní náklady. Nadto popírá, že účast na dopravním svazu představuje obecný předpoklad pro poskytování veřejných dopravních služeb.
(115)
Německo zdůrazňuje, že příjmy, které při plnění závazků veřejné služby u různých kategorií vznikají, jsou jednotlivým kategoriím přidělovány skutečně správně a že by svaz VRR v každém případě nadměrně vysoké zisky přezkoumal.
(116)
Německo objasňuje, že se přenesení závazku k dodržení vyšších kvalitativních standardů vozidel na plány místní přepravy cestujících opírá o rozhodnutí příslušných městských a okresních rad a finanční směrnice svazu VRR.
(117)
Ke křížovým subvencím Německo zdůrazňuje, že přenos zisků a ztrát se děje automaticky pouze v rámci účetnictví, netýká se však plateb samotných.
8. ROZSAH ŘÍZENÍ A KONEČNÉHO ROZHODNUTÍ
(118)
V daném případě Německo tvrdilo, že Komise není oprávněná učinit rozhodnutí podle čl. 6 odst. 1 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (27) (nyní článek 108 SFEU), neboť se stížnost města Langenfeld původně týkala starého systému financování, na který se nynější formální vyšetřování nevztahuje.
(119)
Komise poukazuje na to, že postupovala v souladu s ustanoveními čl. 10 odst. 1 nařízení (ES) č. 659/1999, které jí ukládá povinnost prověřit každou jí dostupnou informaci, pokud jde o nepřípustné státní podpory, bez ohledu na jejich zdroj. Nadto provedla předběžné posouzení v souladu s jejími závazky podle čl. 6 odst. 1 nařízení (ES) č. 659/1999.
(120)
Komisi se proto nezapovídá vynést v daném případě rozhodnutí o ukončení formálního vyšetřovacího řízení týkajícího se nového systému financování. Komise kromě toho poukazuje na to, že se nynější vyšetřování na starý systém financování nevztahuje.
(121)
U financování potřebného k plnění závazku veřejné služby vycházela Komise ve svém rozhodnutí o zahájení řízení z toho, že „nový systém financování“ vstoupil v platnost dne 28. června 2005, tedy v den, kdy padlo rozhodnutí o jeho uplatnění.
(122)
Jak však Německo během formálního vyšetřovacího řízení objasnilo, nevstoupil nový systém financování v platnost rozhodnutím učiněným dne 28. června 2005, nýbrž teprve dne 1. ledna 2006.
(123)
Komise tak mohla dospět k závěru, že starý systém financování platil až do 31. prosince 2005. Jak již Komise uvedla ve svém rozhodnutí ze dne 20. prosince 2006, u starého systému financování se jedná o existující státní podporu. Komise proto omezuje své posouzení na období od 1. ledna 2006.
(124)
Německo Komisi sdělilo, že vzhledem ke vstupu v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007 byl nový systém financování změněn v září roku 2009. Ve finanční směrnici byly změněny především pověřovací akty a pravidla upravující udělování kompenzací.
(125)
Komise je toho názoru, že si nemůže vytvořit konečný názor o existenci státní podpory a možné slučitelnosti změněného nového systému financování s nařízením (ES) č. 1370/2007, aniž by Německu předtím poskytla možnost vyjádřit své připomínky k pochybnostem Komise ohledně provedených změn.
(126)
Komise proto omezí toto závěrečné rozhodnutí na kompenzace vyplacené podnikům RBG a BSM, jež byly poskytnuty na základě nového systému financování a smluv o rozdělení příjmů pro období let 2006 až 2009, aniž by zaujala stanovisko k finanční směrnici změněné roku 2009 s ohledem na nařízení (ES) č. 1370/2007 a k pověřovacímu aktu změněnému roku 2009 s ohledem na nařízení (ES) č. 1370/2007. Komise si vyhrazuje právo posoudit finanční směrnici změněnou roku 2009 s ohledem na nařízení (ES) č. 1370/2007 a pověřovací akt změněný roku 2009 s ohledem na nařízení (ES) č. 1370/2007 v případě, že vzniknou pochyby o jejich slučitelnosti s předpisy EU o státních podporách.
9. EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(127)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
9.1 STÁTNÍ PROSTŘEDKY A PŘIČITATELNOST STÁTU
(128)
V zájmu posouzení poskytnutí státních prostředků a jejich přičitatelnosti je třeba rozlišovat mezi kompenzacemi svazu VRR ve prospěch dopravních podniků na základě finanční směrnice na jedné straně a přímými platbami ve prospěch dopravních podniků na základě ustanovení § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR na straně druhé.
(129)
V případě kompenzací svazu VRR ve prospěch dopravních podniků na základě finanční směrnice Komise tvrdí, že svaz VRR je veřejnoprávní institucí financovanou z finančních příspěvků, které svazu VRR odvádí města a okresy, jež jsou jeho členy. Komise proto dospěla k závěru, že tyto příspěvky jsou placeny ze státních prostředků. Svaz VRR je součástí regionální správy. Jeho finanční výměry je proto také třeba přičíst státu.
(130)
U přímých plateb ve prospěch dopravních podniků na základě ustanovení § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR ve spojení se smlouvami o rozdělení příjmů Komise zjišťuje, že veřejným podnikům či institucím je třeba přičíst všech pět možností, které tento režim stanoví.
(131)
Komise konstatuje, že platby podnikům RBG a BSM prováděné na základě smluv o rozdělení příjmů resp. dohod mezi podílníky pochází rovněž od veřejných podniků. Město Düsseldorf drží 100 % podílů v podniku Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH a město Monheim drží 100 % podílů v podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Z tohoto důvodu a nezávisle na statusu právního subjektu či na jiném právním statusu jsou oba podniky veřejným podnikem ve smyslu čl. 2 odst. b) směrnice Komise 2006/111/ES ze dne 16. listopadu 2006 o zprůhlednění finančních vztahů mezi členskými státy a veřejnými podniky a o finanční průhlednosti uvnitř jednotlivých podniků (28).
(132)
Komise proto dospěla k závěru, že platby podniku Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH resp. podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH na účet podniku RBG resp. podniku BSM jsou financovány ze státních prostředků.
(133)
Soudní dvůr ovšem také rozhodl, že i přes schopnost státu kontrolovat veřejný podnik a mít na jeho činnost hlavní vliv se nelze beze všeho domnívat, že tato kontrola bude v konkrétním případě skutečně prováděna. Veřejný podnik může v závislosti na míře samostatnosti, kterou mu stát ponechá, jednat více méně nezávisle. Pouhá skutečnost, že veřejný podnik podléhá státní kontrole, proto nestačí k tomu, aby se opatření tohoto podniku, jako jsou předmětná finanční podpůrná opatření, přičetla státu. Kromě toho je zapotřebí prověřit, zda je možno vycházet z toho, že se státní orgány nějakým způsobem podílely na vydání těchto opatření. V tomto ohledu Soudní dvůr již vzal v úvahu skutečnost, že přičitatelnost podpůrného opatření přijatého veřejným podnikem státu lze odvodit ze souboru indicií vyplývajících z okolností daného případu a ze souvislostí, za nichž k tomuto opatření došlo (29).
(134)
Takovými indiciemi mohou být začlenění veřejného podniku do struktur veřejné správy, druh jeho činnosti a její provádění na trhu za normálních podmínek hospodářské soutěže se soukromými hospodářskými účastníky, právní status podniku (tedy zda podléhá veřejnému právu nebo obecnému právu obchodních společností), intenzita dohledu vedení podniku ze strany státních orgánů nebo každá další indicie, která odkazuje na podíl orgánu nebo na nepravděpodobnost chybějícího podílu na vydání opatření, přičemž je třeba zohlednit také jejich rozsah, obsah či podmínky (30).
(135)
V souvislosti s poskytováním veřejných dopravních služeb Komise za prvé konstatuje, že tyto činnosti mají zásadní význam v rámci oblastí politik, jako jsou dopravní politika, regionální hospodářský rozvoj nebo městské a územní plánování. Orgány se zpravidla na rozhodnutích ohledně kompenzací za závazek veřejné služby nepodílí.
(136)
V souvislosti s dohledem nad činnostmi podniku Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH a podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH Komise zadruhé zjišťuje, že podle nejnovějších dostupných informací sedm z deseti členů dozorčí rady podniku Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH jsou členové městské rady města Düsseldorf (31) a že všech sedm členů dozorčí rady podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH jsou členy městské rady města Monheim (32). V obou případech je starosta členem dozorčí rady.
(137)
Komise zjišťuje zatřetí, že platby uskutečněné na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku podléhaly povolení dozorčí rady podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Přesuny kapitálu podniku Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH vyžadují rovněž povolení jeho dozorčí rady.
(138)
Z těchto důvodů Komise dospěla k závěru, že rozhodnutí jednotlivých holdingových podniků města Düsseldorf a města Monheim o poskytnutí finančních prostředků podnikům RBG a BSM musí být přičtena státu.
(139)
Z tohoto důvodu dospěla Komise k závěru, že opatření jsou financována ze státních prostředků a jsou přičitatelná Německu.
9.2 SELEKTIVNÍ HOSPODÁŘSKÁ VÝHODA
(140)
Dále je třeba zjistit, zda opatření poskytují podnikům RBG a BSM selektivní hospodářskou výhodu.
(141)
Z rozsudku ve věci Altmark vyplývá, že „jestliže má být státní zásah považován za vyrovnání představující protihodnotu plnění uskutečněných podniky-příjemci za účelem plnění povinností veřejné služby, takže tyto podniky ve skutečnosti nejsou finančně zvýhodněny, a účinkem uvedeného zásahu tedy není poskytnout těmto podnikům výhodnější soutěžní postavení oproti konkurenčním podnikům, nespadá takový zásah do působnosti čl. 92 odst. 1 Smlouvy o ES (nyní čl. 107 odst. 1 SFEU). Nicméně, aby v konkrétním případě takové vyrovnání nebylo kvalifikováno jako státní podpora, musí být splněny určité podmínky“ (33).
(142)
K tomu Německo udává, že financování podniků RBG a BSM ze zmíněných opatření - jak financování prostřednictvím křížových subvencí resp. přímého financování od veřejných podílníků na jednotlivých podnicích, tak přímé financování svazem VRR - odpovídá čtyřem kritériím dle rozsudku ve věci Altmark, a proto ho nelze považovat za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
9.2.1 PODNIK PŘIJÍMAJÍCÍ KOMPENZACI JE SKUTEČNĚ POVĚŘEN PLNĚNÍM JASNĚ DEFINOVANÝCH ZÁVAZKŮ VEŘEJNÉ SLUŽBY
(143)
Zaprvé je podle výše uvedeného rozsudku třeba stanovit, zda byl „podnik-příjemce skutečně pověřen plněním povinností veřejné služby“ a zda byly tyto povinnosti „jasně definovány“.
(144)
V daném případě byly podniky RBG a BSM pověřeny plněním závazků veřejné služby prostřednictvím tzv. trojího pověřovacího aktu; u tohoto trojího pověřovacího aktu se jedná o:
-
povolení daná düsseldorfskou krajskou vládou,
-
plány místní přepravy cestujících města Düsseldorf, města Neuss, porýnského okresu Neuss a okresu Mettmann,
-
konkrétní pozitivní a negativní finanční výměry o výši přípustných kompenzací, které vydává svaz VRR na základě oddílu 7.2 finanční směrnice.
(145)
Německo předložilo Komisi kopie těchto aktů.
(146)
V reakci na připomínky zúčastněné strany Komise konstatuje, že ke splnění prvního kritéria dle rozsudku ve věci Altmark není nezbytně nutné, aby závazek veřejné služby byl převeden jediným aktem, i když by to vedlo k větší transparentnosti.
(147)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise zastávala názor, že v daném případě závazek veřejné služby zahrnuje poskytování veřejných služeb v přepravě cestujících autobusem, tramvají a po železnici na základě povolení udělených podnikům RBG a BSM podle §§ 8 a 13 zákona o přepravě osob (viz bod 61 rozhodnutí o zahájení řízení).
(148)
Komise dále konstatuje, že závazek veřejné služby podniků RBG a BSM k přepravě osob vyplývá jak z uděleného povolení, tak ze závazku k dodržování plánů místní přepravy cestujících, pokud jde o intenzitu, trasy a další požadavky; ve finančním výměru svazu VRR uděleném na základě finanční směrnice jsou tyto podmínky dále rozvedeny.
(149)
Komise proto dospěla k závěru, že v daném případě závazek veřejné služby zahrnuje celkové poskytování veřejných služeb v přepravě cestujících autobusem, tramvají a po železnici na základě povolení udělených podle §§ 8 a 13 zákona o přepravě osob, jimiž disponují podniky RBG a BSM (viz bod 61 rozhodnutí o zahájení řízení).
(150)
To znamená, že se závazek veřejné služby neomezuje jen na čtyři nákladové kategorie, za něž dopravní podniky mohou žádat kompenzaci, nýbrž se vztahuje i na zajištění dopravních služeb v době špičky. Definice čtyř nákladových kategorií, za něž dopravní podniky mohou žádat kompenzaci, je relevantní pouze při posuzování slučitelnosti druhého kritéria dle rozsudku ve věci Altmark.
(151)
Komise proto dospěla k závěru, že závazek veřejné služby, který podniky RBG a BSM musí plnit - tj. veškeré dopravní služby stanovené v povoleních a plánech místní přepravy cestujících -, je trojím pověřovacím aktem jasně a jednoznačně stanoven.
9.2.2 PARAMETRY, NA JEJICHŽ ZÁKLADĚ JE VYROVNÁNÍ VYPOČTENO, MUSEJÍ BÝT PŘEDEM STANOVENY OBJEKTIVNÍM A TRANSPARENTNÍM ZPŮSOBEM
(152)
Za druhé musí Komise zjistit, zda „parametry, na jejichž základě je vyrovnání vypočteno, byly předem stanoveny objektivním a transparentním způsobem“.
(153)
Komise poukazuje na to, že pro splnění druhého kritéria dle rozsudku ve věci Altmark se nevyžaduje, aby přesná částka kompenzace byla stanovena předem, pokud metodika a příslušné parametry pro výpočet této částky budou předem stanoveny způsobem, který neponechá žádný prostor pro pozdější odchylky činěné z důvodu přehodnocení.
(154)
V rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila Komise pochyby o tom, zda všechny čtyři nákladové kategorie, u nichž finanční směrnice počítá s kompenzacemi, se skutečně vztahují na závazek veřejné služby, zda je tento závazek jasně definován a zda alespoň část nákladů, které spadají pod tyto nákladové kategorie, by ve svém vlastním hospodářském zájmu neměly nést podniky samy (viz body 61 až 75 rozhodnutí o zahájení řízení). Německo a zúčastněná strana předložily k tomuto bodu další informace.
(155)
Komise nejprve konstatuje, že čtyři nákladové kategorie navzdory znění finanční směrnice nepředstavují žádný závazek veřejné služby (viz také výše oddíl o plnění prvního kritéria dle rozsudku ve věci Altmark) (34), nýbrž stanovují nákladové kategorie, za něž dopravní podniky mohou požádat o kompenzaci. Nepokrývají všechny nákladové kategorie určitého dopravního podniku. Především nezahrnují ani zajištění vozového parku (nýbrž pouze dodatečné požadavky na kvalitu), ani konkurenceschopné mzdy, které jsou vypláceny na lukrativních úsecích v dobách dopravní špičky. Tento bod bude předmětem dalšího posouzení také v oddíle posuzujícím třetí a čtvrté kritérium dle rozsudku ve věci Altmark.
(156)
Komise musí dále přezkoumat každý bod, u něhož vyjádřila své pochyby, a posoudit ho vzhledem k obdrženým připomínkám. Pochyby Komise se týkaly těchto bodů:
-
Odpovídají nákladové kategorie nákladům, které vznikají v důsledku plnění závazků veřejné služby?
-
Je možné zahrnout otevřenou nákladovou kategorii, jak je tomu v případě finanční směrnice?
-
Jsou parametry, na jejichž základě je vyrovnání vypočteno, stanoveny předem objektivním a transparentním způsobem?
(157)
Nákladová kategorie 1: Zajištění dopravní obslužnosti a údržby infrastruktury:
(158)
Z informací dodatečně poskytnutých Německem může Komise usoudit, že se kompenzace za tuto nákladovou kategorii omezuje na infrastrukturu, která je potřebná k poskytování veřejných služeb hromadné autobusové, tramvajové a železniční dopravy na základě povolení udělených podnikům RBG a BSM podle §§ 8 a 13 zákona o přepravě osob. Co se týče přesné definice infrastruktury, Komise konstatuje, že trojí pověřovací akt jasně stanoví, jakou infrastrukturu musí dopravní podniky zajistit.
(159)
U nákladové kategorie 2 nevyjádřila Komise žádné pochyby.
(160)
Nákladová kategorie 3: Kvalitativní požadavky na vozidla dodržované na popud svazu či zadavatele
(161)
U tohoto bodu Komise konstatuje, že Německo prokázalo, že dopravní podniky by nezakoupily vozidla s požadovaným standardem kvality, neboť by možné vyšší příjmy, kterých by mohlo být docíleno díky lepší kvalitě služeb, nestačily na pokrytí dodatečných nákladů.
(162)
Nákladová kategorie 4: Nadrámcová dopravní plnění či jiná plnění v oblasti provozu poskytnutá z popudu svazu či zadavatele
(163)
U tohoto bodu Komise konstatovala, že Německo v případě služeb v době slabého provozu prokázalo, že by je dopravní podniky ve svém vlastním hospodářském zájmu neposkytly.
(164)
Druhá pochybnost u tohoto bodu se týkala skutečnosti, že třetí podkategorie nákladové kategorie 4 byla otevřenou nákladovou kategorií, prostřednictvím které dopravní podniky mohou požádat o kompenzace ostatních úkolů v provozní oblasti resp. úkolů systémových (úkolů stanovených zadavatelem či svazem), jež se prokazují na individuálním základě a vedou k ekonomické nevýhodě.
(165)
Komise k tomu konstatuje, že podle sdělení Německa podniky RBG a BSM neobdržely žádné kompenzace v rámci této podkategorie.
(166)
V příloze 2 a 8 finanční směrnice je stanovena metoda výpočtu kompenzací, na které mají jednotlivé dopravní podniky nárok.
(167)
Příloha 2 obsahuje podrobný popis čtyř nákladových kategorií i dotazníkové listy, jež mají svazu VRR zprostředkovat informace, na jejichž podkladě může vypočíst kompenzaci za každou ze čtyř nákladových kategorií u každého z provozovaných odvětví dopravy (autobusové, tramvajové a železniční). Je v ní obsažen popis informací potřebných pro výpočet nákladů za zajištěnou infrastrukturu (nákladová kategorie 1), za režijní a provozní úkoly (nákladová kategorie 2), za dodatečné standardy kvality vozidel (nákladová kategorie 3), za jízdy v době slabého provozu (nákladová kategorie 4a) a za sociálněpolitické závazky v rámci kolektivních smluv (nákladová kategorie 4b).
(168)
Náklady, které dopravním podnikům vznikají v důsledku každého z možných opatření spadajících pod čtyři nákladové kategorie, je zapotřebí přidělit. Příloha 2 obsahuje jak definici použitelných nákladových kategorií podle účetních zásad, tak i dotazníkové listy, které jsou dopravní podniky povinny používat při udávání svých běžných nákladů. V příloze 2 však nejsou udány žádné přesné parametry v eurech. Dokonce se zdůrazňuje, že parametry pro každou oblast obsluhy a provozní odvětví musí být stanoveny individuálně.
(169)
Výpočet kompenzací, jež spadají pod nákladové kategorie 1, 2 a 3, musí probíhat na základě nákladových kategorií určených k účtování a při zohlednění nákladů na materiál a energie, pronájem a leasing a režijních nákladů, jakož i odpisů a úroků. U první podkategorie nákladové kategorie 4 používá svaz VRR parametr pro výpočet kompenzace, který je založen na rozdílu mezi mezními příjmy a mezními náklady na kilometr ujetý užitkovým vozidlem a řídí se provozním odvětvím a oblastí obsluhy. U druhé podkategorie nákladové kategorie 4 - sociálněpolitické závazky v oblasti obsluhy (podle zadání stanovených podílníkem) - je parametrem sazba nákladů, která se určí na základě srovnání vyšších mezd s ustanoveními určité kolektivní smlouvy („TV-N, skupina V, stupeň 2“). Tato částka se určuje na řidiče (při odečtení cizích podniků a řidičů zaměstnaných po 1. lednu 2006, čili po prvním použití kolektivní smlouvy TV-N) a rozlišuje se podle oblasti obsluhy a provozního odvětví, neboť různé dopravní podniky vyjednaly rozdílné kolektivní smlouvy a sociální dávky.
(170)
Výchozí údaje pochází z roku 2003 a byly aktualizovány podle rejstříků v souladu s přílohou 9 finanční směrnice (ustanovení týkající se „vývoje na straně nákladů“). Příloha 9 obsahuje řadu indicií, jež jsou přiřazeny vždy určitému druhu nákladů a vybírány tak, že odráží co nejvěrněji cenový vývoj určitého druhu nákladů.
(171)
Německo předalo Komisi negativní finanční výměry, které byly podnikům RBG a BSM předány svazem VRR podle oddílu 7.4.2 finanční směrnice. Finanční výměry obsahují ke každé nákladové kategorii tyto informace: parametry v eurech na jednotku výkonu; počet jednotek výkonu; kompenzační částku, která je definována jakožto výsledek parametrů na jednotku výkonu a počtu jednotek výkonu.
(172)
Pro ilustraci jsou v posloupném řazení uvedeny parametry pro podnik RBG určené na provoz městské dráhy v roce 2007 (35):
Bedienungsgebiet
Baustein
Parameter in EUR je Leistungseinheit
Leistungseinheit
Ausgleichsbetrag in EUR
Rheinbahn
BS 1
[…]
[…]
[…]
BS 2
[…]
[…]
[…]
BS 3
[…]
[…]
[…]
BS 4a
[…]
[…]
[…]
BS 4b
[…]
[…]
[…]
BS 4c
[…]
[…]
[…]
Summe
[…]
[…]
[…]
(Bedienungsgebiet = místní síť; Baustein = kategorie nákladů; Parameter in EUR je Leistungseinheit = parametr v EUR na výkonnostní jednotku; Leistungseinheit = výkonnostní jednotka; Ausgleichsbetrag in EUR = kompenzace v EUR; Summe = suma)
(173)
Zkratky BS 1-4c se týkají jednotlivých nákladových kategorií. U každé ze čtyř nákladových kategorií se stanoví určitý parametr v eurech pro každé z provozních odvětví podniků BSM a RBG (v tomto případě pro městskou dráhu). Tento parametr se poté vynásobí očekávaným počtem jednotek výkonu. Takto získaná částka je určena jako předběžná kompenzační částka.
(174)
Komise proto dospěla k závěru, že metoda, kterou svaz VRR používá v doručených finančních výměrech podniků RBG a BSM pro výpočet kompenzací, je založena na objektivně, transparentně a předem stanovených parametrech.
(175)
Komise proto dospěla k závěru, že druhé kritérium dle rozsudku ve věci Altmark bylo splněno.
9.2.3 ŽÁDNÉ NADMĚRNÉ KOMPENZACE
(176)
Třetí podmínkou uvedenou v rozsudku ve věci Altmark je to, že vyrovnávací platba nepřevyšuje to, „co je nezbytné k pokrytí všech nebo části nákladů vynaložených k plnění povinností veřejné služby se zohledněním příjmů, které se k nim vztahují, jakož i zisku, který je přiměřený k plnění těchto povinností“.
(177)
Komise je toho názoru, že v souvislosti s plněním tohoto kritéria je nejprve třeba posoudit, zda nadměrná kompenzace může být vyloučena pouze na základě negativních finančních výměrů, které podnikům RBG a BSM vystavil svaz VRR. Pokud by tomu tak nebylo, posoudí Komise následně, zda Německo doložilo, že konkrétní použití v letech 2006 až 2009 ve spojení se stávajícími smlouvami mezi podniky a obcemi, v jejichž vlastnictví se podniky nachází, postačí k tomu, aby se vyloučila nadměrná kompenzace podniků RBG a BSM.
(178)
Komise konstatuje, že postup při poskytování kompenzace je v oddílech 5, 7 a 8 finanční směrnice podrobně představen. Dopravní podniky musí podat svoji žádost o kompenzaci nejpozději do 31. října roku, který předchází začátku plnění závazku veřejné služby. V oddíle 5.4 finanční směrnice je stanovena maximální výše kompenzací, na které má podnik nárok. Za tímto účelem jsou stanoveny mezní hranice, a to kompenzací, finanční částky a dostupných finančních prostředků.
(179)
Kompenzace bude vypočtena na základě údajů definovaných v příloze 2 finanční směrnice pro každou ze čtyř nákladových kategorií. Na základě informací, jež dopravní podniky podle přílohy 2 předložily, vypočte svaz VRR parametry, ve kterých se musí odrážet náklady, které by při plnění týchž závazků vznikly průměrnému, dobře řízenému podniku, a které jsou vykázány ve finančních výměrech.
(180)
Za finanční částku platí finanční prostředky, které má k dispozici daná obec. Ty se případně navyšují o veškeré přebytky, kterých daný dopravní podnik dosáhl činnostmi, které nespadají do čtyř nákladových kategorií.
(181)
Dostupné finanční prostředky se definují jako rozdíl mezi kompenzací a výší financování.
(182)
Svaz VRR učiní předběžné rozhodnutí o kompenzaci, na kterou má daný dopravní podnik nárok, a vyplácí ji ve čtyřech částečných splátkách dne 15. února, 15. května, 15. srpna a 15. listopadu. Platba uskutečňovaná dne 15. února se provádí na základě výměru pro předchozí rok; změny se zohlední v částečné splátce prováděné dne 15. května (viz oddíl 7.3 finanční směrnice).
(183)
Zvláštní pravidla platí pro podniky, jako jsou podniky RBG a BSM, jež dostávají své kompenzace na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku resp. smlouvy s jejich holdingovou společností. V těchto případech svaz VRR vydá zamítavé rozhodnutí. V rozhodnutí je uvedena výše kompenzace, na kterou má podnik nárok. Finanční směrnice počítá s možností, že takové podniky mohou požádat o závazné sdělení o výši přípustných kompenzací (viz bod 7.2 finanční směrnice).
(184)
V tomto případě počítá finanční směrnice kromě toho s tím, že v případě důležitosti podpory musí podnik přijímající podporu spolu s obcí, která je jeho vlastníkem, předem učinit opatření bránící nadměrným kompenzacím. Zatím nebyla učiněna žádná odpovídající opatření, neboť Německo je toho názoru, že předmětná opatření nepředstavují žádnou státní podporu.
(185)
Dopravní podniky mají každý rok povinnost uvést skutečné náklady, které jim při plnění závazků veřejné služby vznikly. Svaz VRR tyto údaje posoudí a v případě, že předem vypočtená kompenzace převyšuje skutečné náklady, nařídí navrácení přebytků.
(186)
Komise má za to, že nynější samotné znění finanční směrnice z následujících důvodů nestačí na to, aby se předešlo nadměrným kompenzacím podniků RBG a BSM:
a)
Výnosy z lukrativních dopravních služeb v době dopravní špičky se nezohledňují: Podle nynějšího znění finanční směrnice platí za závazky veřejné služby jen ty závazky uložené podnikům, které spadají pod čtyři nákladové kategorie, u nichž finanční směrnice počítá s kompenzacemi. Výpočet kompenzace zohledňuje výnosy ze služeb spadajících pod čtyři nákladové kategorie, tj. zejména ze služeb v době slabého provozu a v odlehlých oblastech; vyjmuty jsou však výnosy z lukrativních dopravních služeb v době špičky.
b)
Neexistuje žádný mechanismus pro navrácení nadměrných kompenzací obdržených na základě smluv o ovládnutí a odvodu zisku V současné podobě finanční směrnice stanoví rozdílný přístup k podnikům, které přijímají kompenzace od svazu VRR, a podnikům, které dostávají kompenzace ve formě smluv o ovládnutí a odvodu zisku. Zatímco v prvním případě disponují podniky kompenzací vypočtenou podle finanční směrnice, dostane se podnikům v druhém případě plné pokrytí jejich nákladů. Podniky jsou oprávněny k tomu, aby si ponechaly rozdíl mezi svými skutečnými ztrátami a částkou, která jim přísluší na základě finanční směrnice, neboť neexistuje žádný právně závazný postup, který by svaz VRR opravňoval k požadavku na vrácení tohoto rozdílu.
(187)
Kompenzace za závazky veřejné služby může v daném případě proběhnout přímo z příspěvků veřejného podílníka dotyčných podniků, na základě smluv o ovládnutí a odvodu zisku a/nebo od svazu VRR. Komise konstatuje, že třetí kritérium dle rozsudku ve věci Altmark nepředpisuje, že platby musí proběhnout prostřednictvím organizačního orgánu - v tomto případě svazu VRR. Musí však být zaručeno, že každoroční kompenzace nepřekročí částku potřebnou k pokrytí všech nákladů skutečně spojených s závazkem veřejné služby.
(188)
Ve finančních výměrech je stanoveno, že v nich stanovená částka je za předpokladu dodatečného posouzení skutečně vzniklých nákladů nejvyšší částkou, kterou je třeba zaplatit. Za maximální finanční částku platí finanční prostředky, které má určitá obec k dispozici.
(189)
Dopravní podniky mají každý rok povinnost uvést skutečné náklady, které jim při plnění závazků veřejné služby vznikly. Dodatečné posouzení odráží skutečné náklady, které u každého provozního odvětví vznikly v každé ze čtyř kategorií. Částka dodatečně zjištěných nákladů bude poté srovnána s částkou předběžně udaných nákladů Aby se umožnilo srovnání, bude dodatečný výpočet zaznamenán ve finančních výměrech, jejichž struktura odpovídá předběžným finančním výměrům. Jak Německo udává, u podniků RBG a BSM se vystavují předběžné a dodatečné finanční výměry na každý rok, který je nutno posoudit. Svaz VRR tyto údaje posoudí a v případě, že předběžná kompenzace převyšuje skutečné náklady, nařídí navrácení přebytku. U nadměrných kompenzací nebo metody žádosti o navrácení nadbytečných prostředků však finanční směrnice nestanoví žádný podrobný režim.
(190)
V případě období od 1. ledna 2006 do 31. prosince 2009 musí proto Komise prověřit, zda podniky RBG a BSM neobdržely určitou kompenzaci. Německo předalo Komisi informace týkající se skutečných plateb vyplacených podnikům RBG a BSM. Nadto Německo Komisi poskytlo každoroční výpočty zisků a ztrát podniků RBG a BSM. Příjmy a náklady každého podniku každoročně prověřují auditoři, kteří také potvrdili jednotlivé roční uzávěrky.
(191)
V roce 2006 vznikly podniku RBG ztráty v rozsahu 65 milionů EUR (36). Ztráty byly uhrazeny jejich převzetím spolkovou zemí Severní Porýní-Vestfálsko a svazem VRR ve výši 64,1 milionu EUR. Tato částka je o 7 milionů EUR nižší než ta, na kterou by měl podnik RBG podle finančního výměru svazu VRR nárok. V roce 2007 činily nutné kompenzace, jež spolková země Severní Porýní-Vestfálsko a svaz VRR podniku RBG vyplatily, celkem 52,2 milionu EUR. Tato částka je o 17,5 milionu EUR nižší než ta, na kterou by měl podnik RBG podle finančního výměru svazu VRR nárok. Podnik RBG dosáhl v roce 2007 nulového bilančního zisku. V roce 2008 obdržel podnik RBG za plnění závazků veřejné služby kompenzace ve výši 41,9 milionu EUR, jež pokryly jeho ztráty, čímž podnik RBG dosáhl nulový bilanční zisk. Tato částka je o 14,1 milionu EUR nižší než ta, na kterou by měl podnik RBG podle finančního výměru svazu VRR nárok. V roce 2009 obdržel podnik RBG za plnění závazků veřejné služby kompenzace ve výši 45,3 milionu EUR, jež pokryly jeho ztráty, čímž podnik RBG dosáhl nulový bilanční zisk. Tato částka je o 11,4 milionu EUR nižší než ta, na kterou by měl podnik RBG podle finančního výměru svazu VRR nárok.
(192)
V letech 2006-2009 činily ztráty podniku BSM ve veřejné přepravě cestujících tyto částky […] EUR (2006), […] EUR (2007), […] EUR (37) (2008) a […] EUR (2009). Při srovnání těchto ztrát s částkami stanovenými ve finančních výměrech Komise zjistila, že ztráty podniku BSM ve veřejné přepravě cestujících přesahují částky stanovené ve finančních výměrech. Celkové ztráty - tj. částka obnosů schválených ve finančních výměrech a dodatečné ztráty - byly pokryty smlouvou o ovládnutí a odvodu zisku s podnikem Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH tak, aby byl roční přebytek/schodek podniku BSM nulový.
(193)
Komise konstatuje, že převzetí dodatečných ztrát není založeno na novém systému financování, ale výhradně na smlouvě o ovládnutí a odvodu zisku. Tato smlouva o ovládnutí a odvodu zisku byla uzavřena před otevřením trhu pro autobusovou dopravu v některých členských státech v roce 1995. Toto otevření trhu bylo vlastním rozhodnutím členských států, a proto smlouva o ovládnutí a odvodu zisku - pokud by měla být podporou (38) - podle čl. 1 písm. b) bodu v procesního nařízení představuje existující podporu.
(194)
Komise konstatuje, že trh pro služby přepravy cestujících byl otevřen prostřednictvím právních předpisů Unie dne 3. prosince 2009 se vstupem v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007. Podle čl. 1 písm. b) bodu v nařízení (ES) č. 659/1999 platí v důsledku liberalizace činností na základě právního aktu Unie všechny existující podpory pro služby přepravy cestujících od tohoto data jako nové podpory. Z důvodů rozvedených v bodech 114 až 124 pokrývá tento výměr pouze období do doby vstupu v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007.
(195)
Díky tomu může Komise pro období mezi roky 2006 a 2009 konstatovat, že podniky BSM a RBG neobdržely na základě nového systému financování žádné nadměrné kompenzace a že třetí kritérium dle rozsudku ve věci Altmark je tím vzhledem k platbám na základě nového systému financování splněno.
9.2.4 PRŮMĚRNÝ, SPRÁVNĚ ŘÍZENÝ A DOPRAVNÍMI PROSTŘEDKY PŘIMĚŘENĚ VYBAVENÝ PODNIK
(196)
A konečně rozsudek ve věci Altmark předpokládá, že „není-li výběr podniku, který má být pověřen plněním povinností veřejné služby, učiněn v rámci řízení o zadání veřejné zakázky, [je] úroveň nutného vyrovnání určena na základě analýzy nákladů, které by průměrný podnik, správně řízený a přiměřeně vybavený dopravními prostředky k tomu, aby mohl uspokojit požadavky veřejné služby, vynaložil při plnění těchto povinností se zohledněním příjmů, které se k nim vztahují, jakož i zisku, který je přiměřený k plnění těchto povinností“.
(197)
Pověření sporným závazkem veřejné služby neproběhlo ani u podniku RBG, ani u podniku BSM v rámci otevřeného, transparentního a nediskriminačního výběrového řízení. V souvislosti s otázkou, zda byl splněn čtvrtý předpoklad zmíněný v rozsudku ve věci Altmark, musí Komise prověřit druhou, rozsudkem stanovenou možnost, podle níž je třeba vypočítat úroveň vyrovnání na základě analýzy nákladů průměrného, správně řízeného a dopravními prostředky přiměřeně vybaveného podniku.
(198)
Německo uvádí, že parametry používané při výpočtu kompenzací jsou stanoveny na základě průměrných nákladů všech podniků, které spadají pod nový systém financování svazu VRR.
(199)
V průběhu formálního vyšetřování Německo sdělilo, že svaz VRR odvodil náklady, jež při plnění závazku veřejné služby, který spadá pod čtyři nákladové kategorie, vznikají průměrnému, správně řízenému a dopravními prostředky přiměřeně vybavenému podniku, ze statistických údajů svého znalce. Při zohlednění určitých (např. regionálních) zvláštností byly údaje poté upraveny svazem VRR. Svaz VRR nakonec u jednotlivých nákladových kategorií stanoví marži průměrných tržních cen.
(200)
V této souvislosti Komise zaprvé konstatuje, že cílem použití statistických údajů je zajistit, aby byla kompenzace stanovena podle nákladů průměrného podniku.
(201)
Zadruhé disponují všichni poskytovatelé veřejných dopravních služeb povolením, příp. smlouvou o veřejných službách a musejí splnit určité požadavky, jež jim byly uloženy na základě povolení resp. smluv (např. v zájmu splnění nezbytných požadavků na kvalitu musí být přiměřeně vybaveni dopravními prostředky).
(202)
Jak je však stanoveno v rozhodnutí o zahájení řízení, nemůže použití statistických údajů o nákladech na dopravu samo o sobě vést k závěru, že provozovatelé dopravy, kteří akceptovali požadavek poskytovat služby podle těchto parametrů, musí být považováni za řádně řízené podniky. Statistické údaje, které sloužily jako základ pro stanovení uvedené částky, se týkaly pouze skutečných nákladů na dopravní obslužnost v různých regionech (Německu a Rakousku) v roce 2003. Není proto prokázáno, že průměrná výše těchto nákladů představuje náklady dobře fungujícího podniku. Komise dospěla k tomuto závěru také v konečných rozhodnutích ve věci C 3/08 - dopravní podniky v Jihomoravském kraji (39) a ve věci C 16/07 - Postbus AG (40). Důvody uvedené v posledním rozhodnutí v bodech 85 a 86 platí i pro toto rozhodnutí.
(203)
Komise dále konstatuje, že statistické údaje byly zjištěny za rok 2003 a poté každoročně aktualizovány v souladu s rejstříkem podle přílohy 9 finanční směrnice, jakož i podle zvyšování/snižování objemu a strukturálních změn. U vývoje na straně nákladů se budou převážně používat metody, které u košíku místní veřejné silniční osobní dopravy používá sdružení německých dopravních podniků, jakož i údaje spolkového statistického úřadu. Takový způsob aktualizace údajů však nemůže souhrným způsobem odrážet nárůst efektivity, kterého odvětví v mezičase dosáhlo.
(204)
Komise nakonec konstatuje, že ze skutečnosti, že finanční směrnice počítá s nákladovou kategorií 4b (kompenzace za tyto vícenáklady, jež vznikají na základě politicky vyvolaného použití osobních tarifů, které převyšují náklady modelů odměňování, jež jsou na trhu běžné), lze odvodit, že dopravní podniky v rámci svazu VRR vyplácí mzdy, které jsou vyšší než běžné tržní mzdy. Německo potvrdilo, že podniky RBG a BSM takové mzdy vyplácejí a přijímají kompenzace v rámci nákladové kategorie 4b.
(205)
Celkově vzato z důkazů, jež Komise obdržela, nevyplývá, že výše kompenzací byla vypočtena na základě srovnání nákladů vzniklých podnikům RBG a BSM s náklady dobře řízeného podniku. Výše kompenzací tak nebyla vypočtena na základě přihlédnutí k dobře řízenému podniku.
(206)
Komise proto dospěla k závěru, že u plateb, které byly vyplaceny podnikům RBG a BSM jakožto kompenzace za plnění závazků veřejné služby, nebylo splněno čtvrté kritérium dle rozsudku ve věci Altmark.
9.2.5 ZÁVĚR
(207)
Z důvodu nesplnění čtvrtého kritéria dle rozsudku ve věci Altmark dospěla Komise k názoru, že systém financování v daném případě vedl k hospodářskému zvýhodnění podniků RBG a BSM.
9.3 NARUŠENÍ HOSPODÁŘSKÉ SOUTĚŽE
(208)
Systém financování by mohl vést k narušení hospodářské soutěže, neboť finanční prostředky z veřejných zdrojů posilují pozici podniků pověřených závazkem veřejné služby a umožňují jim využít tyto výhody k prodloužení svěření provozu veřejných služeb, zatímco konkurenti v případě zájmu o svěření provozu veřejných služeb tyto výhody použít nemohou. Skutečnost, že podniky jsou potencionálně vedeny jako interní podniky, nezabrání možným dopadům na hospodářskou soutěž, neboť tyto podniky spolu s dalšími veřejnými a soukromými podniky působí na jednom trhu.
(209)
Podniky, které dostávají finanční prostředky, by nadto mohly těchto výhod využít v hospodářské soutěži s jinými podniky na jiných trzích.
9.4 OVLIVNĚNÍ OBCHODU MEZI ČLENSKÝMI STÁTY
(210)
Podle ustálené judikatury je třeba považovat obchod mezi členskými státy za narušený, pokud opatření spojené se zvýhodněním posiluje pozici podniku ve srovnání s jeho konkurenty při obchodování v rámci Unie (41). Takové posílení pozice zvýhodněného podniku v soutěži s jinými podniky při obchodování v rámci Unie nejen narušuje hospodářskou soutěž (či hrozí ji narušit), ale také poškozuje obchod mezi členskými státy (42).
(211)
Z tohoto důvodu je třeba prověřit, zda finanční prostředky poskytnuté svazem VRR dopravním podnikům RBG a BSM představují hospodářskou výhodu, která posiluje jejich pozici ve srovnání s jejími konkurenty při obchodování v rámci Unie.
(212)
Komise nejprve poukazuje na to, že trh služeb přepravy cestujících v Německu, na němž tyto podniky působí, je otevřen konkurenci podniků z jiných členských států (43).
(213)
Ve svém rozsudku ve věci Altmark stanovil Tribunál dále toto:
„77.
V tomto ohledu je třeba nejprve poukázat na to, že není nijak vyloučeno, že veřejná dotace udělená podniku, který poskytuje pouze místní nebo regionální dopravní služby a neposkytuje dopravní služby mimo svůj domovský stát, by nicméně mohla mít vliv na obchod mezi členskými státy.
78.
Jestliže členský stát poskytne podniku veřejnou dotaci, může být totiž díky této dotaci poskytování dopravních služeb uvedeným podnikem zachováno nebo rozšířeno s tím důsledkem, že příležitosti podniků usazených v jiných členských státech poskytovat své dopravní služby na trhu tohoto státu se zmenšují …“ (44).
(214)
Komise dále konstatuje, že financování dopravních podniků RBG a BSM svazem VRR z veřejných zdrojů, jež je spojeno s hospodářskou výhodou, zlepšuje jejich finanční situaci. Díky této posílené finanční situaci mají možnost i nadále poskytovat dopravní služby. Tato situace vede mimo jiné k tomu, že se zmenšují šance jiných podniků z Německa a dalších členských států nabízet své dopravní služby na trhu, na němž působí tyto dva dopravní podniky (ve spádové oblasti Düsseldorfu), i když je to právně možné.
(215)
Komise dospěla proto k závěru, že financování podniků RBG a BSM jako kompenzace za plnění závazků veřejné služby posiluje jejich pozici vůči konkurenci při obchodování v rámci Unie, a proto narušuje obchod mezi členskými státy.
9.5 ZÁVĚR
(216)
Komise proto dospěla k závěru, že se v případě finančních prostředků poskytnutých podnikům RBG a BSM za plnění závazků veřejné služby jedná o státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
10. SLUČITELNOST PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM
(217)
Článek 93 SFEU stanoví podmínky slučitelnosti podpor, které jsou uděleny v souvislosti s podporou dopravy nebo převzetím závazků veřejné služby v oblasti dopravy.
(218)
Komise konstatuje, že čl. 106 odst. 2 nemůže být v daném případě použit u podniků v oblasti veřejné dopravy, neboť článek 93 představuje vůči čl. 106 odst. 2 lex specialis (45).
(219)
Podle rozsudku ve věci Altmark (46) nemohl být článek 93 SFEU použit bezprostředně, nýbrž pouze na základě nařízení Rady, zejména nařízení (EHS) č. 1191/69 nebo nařízení (EHS) č. 1107/70.
(220)
Dne 3. prosince 2009 vstoupilo v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007. Tímto nařízením byla současně zrušena nařízení (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70.
(221)
Nařízení (ES) č. 1370/2007 se vztahuje na kompenzace za závazky veřejné služby, jež se týkají veřejné přepravy cestujících po železnici a jiných druhů dopravy po kolejnicích, jakož i po silnici. Z tohoto důvodu musí Komise posoudit slučitelnost předmětných opatření s vnitřním trhem na základě nařízení (ES) č. 1370/2007, které představovalo v době rozhodnutí Komise platný právní akt.
(222)
V nařízení (ES) č. 1370/2007 jsou stanoveny podmínky, za kterých příslušný orgán může vyplatit kompenzaci za závazky veřejné služby ve formě služeb přepravy cestujících, jež jsou poskytovány na základě smluv o veřejných službách. V daném případě proběhlo svěření plnění závazků veřejné služby na základě tzv. trojího pověřovacího aktu (tj. na základě povolení, plánů místní dopravy a příslušného finančního výměru svazu VRR vydaného na základě jeho finanční směrnice).
(223)
Komise dále konstatuje, že v daném případě zúčastněná strana nepopřela použitelnost nařízení (ES) č. 1370/2007. Komise kromě toho konstatuje, že Německo je toho názoru, že nařízení (ES) č. 1370/2007 by mělo být používáno zásadně pouze v případě kompenzací, které byly poskytnuty po 3. prosinci 2009.
(224)
Po posouzení tvrzení předložených Německem však Komise dospěla k závěru, že ta nezpochybňují použití předpisů o podporách ratione temporis, podle kterých Komise musí opřít svá zdůvodnění o právní předpisy, jež byly platné v době rozhodnutí. Komise je toho názoru, že je třeba prověřit smlouvy o veřejných službách na základě nařízení (ES) č. 1370/2007 z těchto důvodů:
(225)
Komise nejprve konstatuje, že samotné nařízení (ES) č. 1370/2007 upravuje způsoby svého vstupu v platnost a stanoví své použití ratione temporis. Podle článku 12 nařízení (ES) č. 1370/2007 vstoupilo toto nařízení v platnost dne 3. prosince 2009. Podle čl. 10 odst. 1 se k tomuto datu zrušuje nařízení (EHS) č. 1191/69. Komise tak již nemůže opřít své posouzení o nařízení (EHS) č. 1191/69, jež v době vynesení rozhodnutí již nebylo v platnosti, nýbrž musí je založit na nařízení (ES) č. 1370/2007.
(226)
Zadruhé Komise konstatuje, že nařízení (ES) č. 1370/2007 neobsahuje žádné odkazy na to, že by nebylo použitelné pro smlouvy o veřejných službách, které byly zadány ještě před jeho vstupem v platnost. Ustanovení čl. 8 odst. 3 nařízení (ES) č. 1370/2007 obsahuje přechodná opatření u zakázek, jež byly přiděleny před vstupem v platnost nařízení. Toto ustanovení představuje v podstatě výjimku z použití čl. 8 odst. 2 nařízení, který se týká použití předpisů stanovených v článku 5, které upravují přidělování zakázek. Je nutné konstatovat, že v přechodném období by nebyla zapotřebí výjimečná opatření ohledně přidělování zakázek, pokud by smlouvy o veřejných službách, které byly přiděleny před vstupem v platnost nařízení, nespadaly do jeho oblasti působnosti. Článek 8 tak naopak potvrzuje, že se ostatní ustanovení nařízení na tyto zakázky vztahují.
(227)
Zatřetí Komise poukazuje na to, že v daném případě nelze použít oznámení Komise o stanovení použitelných pravidel pro hodnocení nezákonné státní podpory (47). V tomto oznámení je výslovně stanoveno, že se nedotkne výkladu nařízení Rady a Komise v oblasti státních podpor. Nařízení (ES) č. 1370/2007 však stanoví pravidla pro jejich použití v čase.
(228)
Začtvrté Komise zdůrazňuje, že Soudní dvůr také potvrdil zásadu, podle níž se nové pravidlo okamžitě použije na budoucí účinky situace, která vznikla za platnosti dřívějšího pravidla. Rovněž rozhodl, že zásada ochrany legitimního očekávání nemůže být natolik rozšířena, aby obecně bránila použití nového pravidla na budoucí účinky situací, které vznikly za platnosti dřívějšího pravidla (48).
(229)
Za páté Soudní dvůr rozhodl, že hmotněprávní pravidla Společenství musejí být vykládána jako vztahující se na situace vzniklé před jejich vstupem v platnost pouze tehdy, pokud z jejich znění, cíle a struktury jasně vyplývá, že jim musí být přiznán takový účinek (49). Tato poslední podmínka je, jak je rozvedeno v bodě 228, v případě nařízení (ES) č. 1370/2007 jednoznačně splněna.
(230)
Za šesté Komise kromě toho konstatuje, že Soudní dvůr dospěl ve stejném rozsudku mimo jiné k závěru, že v případě, že se právní režim platný v okamžiku oznámení úmyslu o poskytnutí podpory ze strany členského státu změní ještě před rozhodnutím Komise, musí se Komise rozhodovat na základě nových předpisů (50). Soudní dvůr dále rozvedl, že oznámením zamýšlené podpory ze strany členského státu se nevytváří žádná definitivní právní situace a žádná ochrana legitimního očekávání, což by mělo za následek, že by Komise rozhodovala o slučitelnosti těchto podpor s vnitřním trhem na základě pravidel platných v okamžiku tohoto oznámení. V důsledku toho by vznikl rozpor, když by se členskému státu, který naopak svou oznamovací povinnost nesplnil, povolilo, aby přidělením nezákonné státní podpory vytvořil definitivní právní situaci.
(231)
V daném případě se proto použije nařízení (ES) č. 1370/2007 (51).
10.1 SLUČITELNOST PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM NA ZÁKLADĚ NAŘÍZENÍ (ES) Č. 1370/2007
(232)
Podle čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 musí být „kompenzace za provozování veřejných služeb v přepravě cestujících […] vyplacené v souladu s tímto nařízením slučitelné se společným trhem“. Komise dále zkoumá, zda finanční směrnice a kompenzace vyplacené na jejím základě podnikům RBG a BSM splňují ustanovení podle nařízení (ES) č. 1370/2007.
(233)
Podle čl. 3 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 platí: „Pokud příslušný orgán rozhodne o udělení výlučného práva nebo poskytnutí kompenzace jakékoli povahy za plnění závazků veřejné služby jím vybranému provozovateli, provede to v rámci smlouvy o veřejných službách.“
(234)
V daném případě proběhlo svěření plněním závazků veřejné služby na základě tzv. trojího pověřovacího aktu (tj. na základě povolení, plánů místní dopravy a příslušného finančního výměru svazu VRR vydaného na základě jeho finanční směrnice). Komise proto dospěla k závěru, že článek 3 nařízení (ES) č. 1370/2007 je naplněn.
(235)
V článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 je stanoven tento povinný obsah smluv o veřejných službách:
(236)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. a) - jasně vymezené závazky veřejné služby: Jak je rozvedeno v oddíle 8.2.1, byly podniky RBG a BSM pověřeny jasně vymezenými zakázkami veřejných služeb.
(237)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. b) - ukazatele, na základě kterých se vypočítá platba kompenzace, musí být stanoveny předem objektivním a transparentním způsobem, který zabraňuje nadměrnému poskytnutí kompenzací: Podle oddílu 9.2.2 se v negativním finančním výměru stanoví ukazatele kompenzací objektivním a transparentním způsobem udáním nejvyšší částky u každé nákladové kategorie pro každé provozní odvětví předtím, než dojde k plnění závazku veřejné služby.
(238)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. c) a čl. 4 odst. 2 - způsoby rozdělování nákladů a příjmů: Na základě výše jmenovaných ukazatelů existují způsoby rozdělování nákladů a příjmů, jež se vztahují na čtyři nákladové kategorie, kterých se kompenzace týká. U každé ze čtyř různých kategorií závazků veřejné služby budou náklady a výnosy přiděleny na oddělené účty, přičemž se použijí účetní zásady platné podle německého práva a nezávislý znalec spolu se svazem VRR budou provádět každoroční audit.
(239)
Ustanovení čl. 4 odst. 3 - omezení doby trvání smluv o veřejných službách na maximálně deset let v případě autokarové a autobusové dopravy a maximálně patnáct let v případě služeb v přepravě cestujících po železnici nebo jinými druhy drážní dopravy: Původně proběhlo svěření závazků veřejné služby na základě tzv. trojího pověřovacího aktu (tj. na základě povolení, plánů místní dopravy a příslušného finančního výměru svazu VRR vydaného na základě jeho finanční směrnice). Po vstupu v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007 byly závazky veřejné služby uložené dopravním podnikům sloučeny v jediném aktu na dobu trvání omezenou na deset let. Na smlouvy o veřejných službách, jež existovaly již před vstupem v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007, se vztahují přechodná opatření. Podle čl. 8 odst. 3 písm. d) nařízení (ES) č. 1370/2007 mohou smlouvy o veřejných službách, jež byly zadány od 26. července 2000 a přede dnem 3. prosince 2009 na základě jiného řízení než spravedlivého nabídkového řízení, zůstat v platnosti po plánovanou dobu trvání, pokud je jejich doba trvání omezená a srovnatelná s dobou trvání podle článku 4. V daném případě byla smlouva zadána v období uvedeném v čl. 8 odst. 3 písm. d), aniž by se konalo řízení pro zadávání zakázek. Z tohoto důvodu platí omezená doba trvání podle článku 4. Doba trvání smlouvy je nyní omezena na deset let; proto je v souladu s pravidly podle čl. 4 odst. 3.
(240)
Ustanovení čl. 4 odst. 5 - požadavek na splnění určitých sociálních norem Použitelné kolektivní smlouvy jsou uvedeny v jednotlivých aktech, neboť podniky RBG a BSM jsou povinny uplatňovat kolektivní smlouvu vyjednanou se Svazem komunálních zaměstnavatelů Severního Porýní-Vestfálska.
(241)
Ustanovení čl. 4 odst. 6 - požadavek na splnění určitých norem kvality Ustanovení k normám kvality jsou uvedena v jednotlivých pověřovacích aktech.
(242)
Na základě údajů v bodech 54 a dále je Komise toho názoru, že trojí pověřovací akt obsahuje veškerá ustanovení podle článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007.
(243)
V článku 5 nařízení (ES) č. 1370/2007 jsou stanovena ustanovení upravující zadávání smluv o veřejných službách. Podle přechodných ustanovení čl. 8 odst. 2 nařízení (ES) č. 1370/2007 však musí zadávání smluv o veřejné dopravě po železnici a silnici probíhat v souladu s článkem 5 teprve od 3. prosince 2019. Ustanovení článku 5 nařízení (ES) č. 1370/2007 proto v daném případě nelze použít.
(244)
Komise opět upozorňuje Německo na to, že členské státy musejí během tohoto přechodného období učinit opatření k postupnému uplatnění článku 5 nařízení (ES) č. 1370/2007.
(245)
Podle čl. 6 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 musí veškeré kompenzace odpovídat ustanovením článku 4 a přílohy nařízení.
(246)
Komise odkazuje nejprve na to, že, jak bylo uvedeno výše, v daném případě byla naplněna všechna ustanovení článku 4.
(247)
V příloze nařízení (ES) č. 1370/2007 se stanoví, že kompenzace nesmí překročit částku, která odpovídá finančnímu obnosu složenému z následujících faktorů: nákladů vzniklých v souvislosti se závazkem veřejné služby, minus zisky z tarifu, minus jakékoli kladné finanční dopady vzniklé v rámci sítě provozované v souvislosti s daným závazkem (závazky) veřejné služby, plus přiměřený zisk. V příloze je dále stanoveno, že výpočet nákladů a příjmů musí být proveden v souladu s platnými účetními a daňovými zásadami. Dále musí účetnictví z důvodů transparentnosti probíhat odděleně.
(248)
V daném případě Komise konstatuje, že kompenzace za závazky veřejné služby, jak je uvedeno v oddíle 9.2.3, probíhá v souladu s ustanoveními přílohy a že kompenzace nevedly ke vzniku nadměrné kompenzace. Ze zjištění výnosů z úhrad za používání, příjmů, jiných kladných finančních účinků a z nákladů spojených se závazkem veřejné služby vyplynulo, že podnikům BSM a RBG vznikly z důvodu plnění závazků veřejné služby každoroční ztráty. Tyto ztráty byly v letech 2006 až 2009 vždy pokryty z kompenzací, čímž se docílilo dosažení nulového bilančního zisku.
(249)
Komise dále konstatuje, že v daném případě podniky nedosáhly žádného přiměřeného zisku. Nadto se prověřují náklady a příjmy přiřazené k závazkům veřejné služby tak, aby byly v souladu s platnými účetními a daňovými zásadami. Za účelem větší transparentnosti probíhá u služeb, které spadají pod závazek veřejné služby, a u činností, jež pod tento závazek nespadají, oddělené účtování předmětných podniků.
(250)
Na základě výše uvedeného dospěla Komise k závěru, že kompenzace za závazky veřejné služby brání nadměrným kompenzacím a jsou v souladu s ustanoveními článků 4 a 6 nařízení (ES) č. 1370/2007 a jeho přílohou.
(251)
Proto se Komise domnívá, že v daném případě byly splněny obecné zásady pro právní posuzování slučitelnosti podpory s vnitřním trhem, jak je uvedeno výše. Komise dále konstatuje, že posouzení kompenzace za závazky veřejné služby ve prospěch podniků RBG a BSM podle nařízení (ES) č. 1107/70 by vedlo ke stejným závěrům.
(252)
Komise tak dospěla k závěru, že podpora poskytnutá ve prospěch podniků RBG a BSM podle článku 93 SFEU a čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 je slučitelná s vnitřním trhem.
11. ZÁVĚR
(253)
Komise dospěla k závěru, že podpora podle čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 a článku 93 SFEU je slučitelná s vnitřním trhem. Komise poukazuje na to, že toto rozhodnutí se týká slučitelnosti opatření ve formě státních podpor s vnitřním trhem a že toto posouzení nepředjímá posuzování Komise týkající se používání právních předpisů Unie pro veřejné zakázky a koncese v tomto případě.
(254)
Komise poukazuje na to, že podle ustálené judikatury Tribunálu může zkoumat slučitelnost určité státní podpory s vnitřním trhem nezávisle na možném porušení jiného právního předpisu Unie, pokud tento jiný právní předpis není spojen s předmětem podpory natolik úzce, že by oddělené zkoumání nebylo možné.
(255)
V daném případě Komise konstatuje, že by možné porušení pravidel pro veřejné zakázky a koncese, jako např. předmětné udělení povolení určených podnikům BSM a RBG, nezpůsobilo nutně narušení hospodářskou soutěž, které by v důsledku této podpory mohlo ještě zesílit. Toto rozhodnutí je tím omezeno na posouzení státních podpor,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpory, jež v letech 2006-2009 Německo poskytlo podniku Rheinbahn AG a podniku Bahnen der Stadt Monheim na základě směrnice o financování místní veřejné silniční osobní dopravy v dopravním svazu Porýní a Porúří, jsou podle čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 a článku 93 Smlouvy o fungování Evropské unie slučitelné s vnitřním trhem.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Spolkové republice Německo.
V Bruselu dne 23. února 2011.
ROZHODNUTIE KOMISIE
z 23. februára 2011
o štátnej pomoci C 58/06 (ex NN 98/05) Nemecka pre podniky Bahnen der Stadt Monheim (BSM) a Rheinische Bahngesellschaft (RBG) v rámci dopravného zväzu Verkehrsverbund Rhein-Ruhr
[oznámené pod číslom K(2011) 632]
(Iba nemecké znenie je autentické)
(Text s významom pre EHP)
(2011/501/EÚ)
EURÓPSKA KOMISIA,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 108 ods. 2 (1),
so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),
po vyzvaní zúčastnených strán na predloženie pripomienok v súlade s uvedenými ustanoveniami (2) a so zreteľom na tieto pripomienky,
keďže:
1. POSTUP
(1)
Listom z 21. decembra 2006 Komisia oznámila Nemecku svoje rozhodnutie preskúmať „starý systém financovania“ dopravného zväzu Rhein-Ruhr (ďalej len „VRR“) ako existujúcu pomoc a začať konanie podľa článku 108 ods. 2 ZFEÚ v súvislosti s „novým systémom financovania“ (3) VRR, na základe ktorého podnik Rheinische Bahngesellschaft AG (ďalej len „RBG“) a podnik Bahnen der Stadt Monheim GmbH (ďalej len „BSM“) získali náhrady za záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme. Zároveň vyzvala Nemecko na predloženie pripomienok. Na žiadosť Nemecka sa 1. februára 2007 konalo stretnutie. Nemecko poskytlo svoje pripomienky 18. apríla a 4. mája 2007.
(2)
Rozhodnutie Komisie o začatí konania vo veci formálneho zisťovania bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie (4)31. marca 2007. Komisia vyzvala zúčastnené strany, aby k príslušným opatreniam predložili svoje pripomienky v lehote jedného mesiaca po tomto uverejnení.
(3)
Komisia dostala pripomienky od jednej zúčastnenej strany, ktoré listom z 29. mája 2007 postúpila Nemecku. Nemecko dostalo príležitosť vyjadriť sa k nim v priebehu jedného mesiaca. Pripomienky Nemecka boli Komisii doručené listom z 29. júna 2007.
(4)
Na žiadosť Nemecka sa 31. januára 2008 konalo ďalšie stretnutie. Po tomto stretnutí predložilo Nemecko 5. mája a 3. júla 2008 na základe vyzvania Komisie ďalšie informácie.
(5)
Listami z 2. októbra 2007, 30. januára a 4. apríla 2008 vysvetlila zúčastnená strana svoje pôvodné vyjadrenia podrobnejšie.
(6)
Listom z 10. júla 2008 Komisia požiadala Nemecko o ďalšie objasnenie predložených informácií. Nemecko dostalo ďalej možnosť odpovedať na tieto objasnenia zúčastnenej strany v priebehu jedného mesiaca. Nemecko odpovedalo listami z 5. augusta a 30. septembra 2008.
(7)
Listom zo 16. decembra 2009 Komisia vyzvala Nemecko a zúčastnenú stranu, aby do 10. januára 2010 predložilo pripomienky k zlučiteľnosti predmetných opatrení s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 z 23. októbra 2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave, ktorým sa zrušujú nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70 (5). Nemecko a zúčastnená strana požiadali o predĺženie lehoty. Komisia predĺžila lehotu obom stranám do 12. januára 2010. Listom z 12. januára 2010 boli Komisii doručené pripomienky Nemecka. Zúčastnená strana nepredložila v rámci tejto lehoty žiadne pripomienky. Listom z 13. januára 2010 zúčastnená strana oznámila Komisii, že už nemá záujem o účasť na tomto konaní.
(8)
Nemecko okrem toho listom z 12. januára 2010 oznámilo Komisii, že poverovacie akty pre podniky RBG a BSM, ako aj nový systém financovania VRR boli zmenené tak, aby boli v súlade s nariadením (ES) č. 1370/2007.
2. ZÚČASTNENÉ STRANY
(9)
Dopravný zväz VRR založilo v oblasti Porýnia-Porúria niekoľko miest a okresov, aby splnili svoje záväzky týkajúce sa plánovania a organizácie hromadnej dopravy v tejto oblasti a zabezpečili náhrady za poskytovanie služieb hromadnej dopravy. VRR sa skladá z dvoch samostatných verejnoprávnych subjektov: Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (ďalej len „ZV VRR“) (6) a Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR (ďalej len „VRR AöR“) (7).
(10)
Účelový zväz ZV VRR je oprávnený vyberať od miest a okresov, ktoré patria do jeho pôsobnosti, poplatky na financovanie náhrad za záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme. Právnym základom týchto poplatkov sú § 19 a § 20 stanov pre Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr z 21. júna 2006 v znení z 10. decembra 2008 (ďalej len „stanovy ZV VRR“) (8).
(11)
Podniky RBG (9) a BSM (10), ktoré boli údajne zvýhodnené uvedenými opatreniami, pôsobia v oblasti hromadnej dopravy (autobusy, električky a vlaky) v okolí Düsseldorfu. Ich trasy sú súčasťou siete hromadnej dopravy dopravného zväzu VRR.
(12)
Podniky RBG a BSM prevádzkujú trasy hromadnej dopravy na základe licencií, ktoré získali od krajskej vlády mesta Düsseldorf podľa zákona o osobnej doprave, najmä jeho § 13. Touto licenciou získa žiadateľ výhradné právo na prevádzkovanie konkrétnej trasy. Na druhej strane musí podnik, ktorý túto licenciu získa, poskytovať služby hromadnej dopravy podľa podmienok stanovených v tejto licencii, v ktorej je uvedená najmä frekvencia dopravy, počet najazdených kilometrov a iné kvalitatívne parametre.
3. PODROBNÝ OPIS OPATRENIA
3.1. NÁZOV, ROZPOČET A TRVANIE
(13)
Názov: Finančná podpora pre podniky BSM a RBG.
(14)
V prípade podniku BSM dosahuje ročný rozpočet výšku od […] (11) do […] mil. EUR a v prípade podniku RBG od […] do […] mil. EUR. Rozpočet pre náhrady pochádza podľa smernice o financovaní a zmluvy o dominantnom vplyve a odvode ziskov zo štátnych zdrojov. Smernica o financovaní a zmluva o dominantnom vplyve a odvode ziskov majú neobmedzenú platnosť.
3.2. PRÍJEMCOVIA POMOCI A CIEĽ
(15)
Príjemcami uvedených náhrad sú oba podniky RBG a BSM.
(16)
Cieľom opatrenia je primerané poskytovanie služieb hromadnej dopravy obyvateľom. Podľa § 4 stanov ZV VRR je cieľom spolupráce medzi spolkovou krajinou Severné Porýnie-Vestfálsko, dopravným zväzom VRR a dopravnými podnikmi zvýšiť atraktivitu hromadnej dopravy prostredníctvom koordinovaného plánovania a vytvárania ponuky služieb, jednotných sadzieb priaznivých pre používateľov, koordinovaných informácií poskytovaných cestujúcim so zreteľom na potreby osôb so zdravotným postihnutím, ako aj prostredníctvom jednotných noriem kvality.
4. DÔVODY NA ZAČATIE KONANIA
4.1. PREDMET KONANIA
(17)
Rozhodnutie o začatí konania sa týka len náhrad pre podniky RBG a BSM, ktoré vychádzajú z nového systému financovania založeného rozhodnutím VRR z 28. júna 2005 a ktoré sa vzťahujú na služby vo verejnom záujme v oblasti autobusovej a električkovej dopravy. Toto konečné rozhodnutie sa preto týka len týchto náhrad pre podniky RBG a BSM.
4.2. NOVÝ SYSTÉM FINANCOVANIA
(18)
Komisia vo svojom rozhodnutí o začatí konania vo veci formálneho zisťovania v prípade podnikov RBG a BSM zistila tieto dva balíky finančných opatrení:
-
financovanie dopravných podnikov v oblasti Porýnia-Porúria, ako sú napríklad podniky RBG a BSM, a to cez VRR, a
-
krížovú dotáciu pre podniky RBG a BSM prostredníctvom mestských holdingových spoločností mesta Düsseldorf a mesta Monheim.
(19)
Právnym základom pre oba balíky opatrení je smernica o financovaní osobnej verejnej cestnej prepravy v dopravnom zväze pre Porýnie-Porúrie, prijatá 28. júna 2005 (ďalej len „smernica o financovaní“), a jej prílohy (12).
(20)
Právny základ pre druhý balík finančných opatrení ďalej tvoria bilaterálne zmluvy medzi podnikom RBG a holdingovou spoločnosťou mesta Düsseldorf a medzi podnikom BSM a holdingovou spoločnosťou mesta Monheim.
4.2.1. FINANCOVANIE PODNIKOV RBG A BSM PROSTREDNÍCTVOM DOPRAVNÉHO ZVÄZU VRR
(21)
Dopravný zväz VRR realizuje platby podnikom, ktoré na jeho území poskytujú služby hromadnej dopravy, s cieľom pokryť časť ich nákladov. Rozhodnutím z 28. júna 2005 bol systém financovania platný od roku 1990 (ďalej len „starý systém financovania“) nahradený novým, výrazne zmeneným systémom (ďalej len „nový systém financovania“).
(22)
Nový systém financovania bol naposledy zmenený 10. septembra 2009 so zreteľom na nadobudnutie účinnosti nariadenia (ES) č. 1370/2007 3. decembra 2009.
(23)
Prostredníctvom reformy z 28. júna 2005 sa mal systém financovania VRR zosúladiť s rozsudkom Súdneho dvora vo veci Altmark (13). V oddieloch 5.4.3 až 5.4.5 smernice o financovaní sa vysvetľuje, akým spôsobom sa má rozsudok vo veci Altmark, najmä štvrté kritérium, vykonať. Podľa oddielu 5.4.3 sa výška dotácií určuje na základe analýzy nákladov stredne veľkého, dobre riadeného podniku, ktorý je primerane vybavený dopravnými prostriedkami do tej miery, že môže vykonávať stanovené služby vo verejnom záujme. Podľa oddielu 5.4.4 VRR stanovuje každoročne na základe tejto analýzy parameter na výpočet náhrad pre každú zo štyroch kategórií opísaných ďalej v texte. Spôsob aktualizácie (resp. indexácia) týchto parametrov je opísaný v prílohe 9 k smernici o financovaní. Podľa oddielu 5.4.5 sú náhrady pre jednotlivé podniky obmedzené na preukázateľné náklady vznikajúce jednotlivým podnikom pri vykonávaní záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme a parametre na výpočet náhrady sa musia podrobiť pravidelnému odbornému posudku.
(24)
Tento nový systém financovania sa podrobne opisuje v smernici o financovaní a jej prílohách.
(25)
Podľa oddielu 2.1 smernice o financovaní VRR financuje vykonávanie služieb vo verejnom záujme na svojom území. V oddieloch 2.2.1 až 2.2.4 sú uvedené štyri nákladové kategórie, ktoré možno financovať prostredníctvom VRR. Tieto kategórie sú podrobnejšie opísané v prílohe 1 k smernici o financovaní. Ide o tieto štyri kategórie (použité skratky zodpovedajú číslovaniu kategórií nákladov v smernici o financovaní):
(26)
a)
Zabezpečovanie infraštruktúry (ďalej len „nákladová kategória 1“): Táto kategória zahŕňa náklady na výstavbu a údržbu pevných inštalácií a súvisiacich bezpečnostných a navigačných systémov. Pojem „infraštruktúra“ zahŕňa električkovú trať, samostatné autobusové jazdné pruhy, parkoviská s plynulou nadväznosťou prestupu na hromadnú dopravu (tzv. P & R), autobusové zastávky, stanice, garáže a dielne, ako aj bezpečnostné a navigačné systémy. Táto kategória zahŕňa aj náklady na personál potrebný na plnenie týchto úloh.
(27)
b)
Režijné a distribučné úlohy zo strany VRR alebo zadávateľa (ďalej len „nákladová kategória 2“): Táto kategória zahŕňa všetky dodatočné náklady, ktoré vzniknú dopravným podnikom na základe ich členstva vo VRR. Tieto dodatočné náklady vznikajú v dôsledku centralizovaného plánovania a koordinácie, manažmentu marketingu a financovania, predaja a kontroly nariadených činností.
(28)
c)
Požiadavky na kvalitu vozidiel zo strany VRR alebo zadávateľa (ďalej len „nákladová kategória 3“): Táto kategória zahŕňa všetky dodatočné náklady, ktoré vznikajú na základe noriem kvality pre vozidlá. Dopravné podniky môžu požiadať o náhradu dodatočných nákladov na nákup klimatizovaných vozidiel, bezpečnostných kamier, nízkopodlažnej techniky, plynového pohonu, výťahov pre osoby so zdravotným postihnutím alebo ekologickejšieho motora.
(29)
d)
Nadrámcové prepravné služby alebo iné služby v oblasti prevádzky zo strany VRR alebo zadávateľa. Táto kategória sa člení na tri podkategórie:
I.
dodatočné náklady vyplývajúce z povinnosti uloženej zadávateľom alebo VRR poskytovať nerentabilné služby v čase mimo dopravnej špičky (ďalej len „nákladová kategória 4a“);
II.
sociálnopolitické záväzky súvisiace s povinnosťami v oblasti prevádzky zo strany akcionára (14) (ďalej len „nákladová kategória 4b“), ako aj
III.
požiadavky v prevádzkovej oblasti, resp. systémové požiadavky zo strany zadávateľa alebo VRR po individuálnom odôvodnení, ktoré vedú k hospodárskemu znevýhodneniu (ďalej len „nákladová kategória 4c“).
(30)
Podľa smernice o financovaní môžu verejné dopravné podniky požiadať o náhradu za poskytovanie služieb hromadnej dopravy. Táto žiadosť musí obsahovať predpísané podklady stanovené v oddieloch 5, 7 a 8 smernice o financovaní, ako napríklad prepočítanie nákladov na plnenie služieb vo verejnom záujme a údaje o prípadných finančných prostriedkoch iných orgánov. Dopravné podniky musia svoju žiadosť o vyplatenie náhrady predložiť najneskôr do 31. októbra roka, ktorý predchádza vykonávaniu služieb vo verejnom záujme.
(31)
Na základe informácií od dopravných podnikov podľa oddielu 5.4.2 a prílohy 2 k smernici o financovaní VRR vypočíta náhrady, ktoré musia odrážať náklady, ktoré by vznikli stredne veľkému, dobre riadenému podniku pri plnení tých istých záväzkov. VRR následne vydá rozhodnutie o financovaní. Toto právne záväzné rozhodnutie potvrdzuje poverenie a stanovuje náhrady pre každú zo štyroch nákladových kategórií. Na konci každého roka musí verejný dopravný podnik písomne doložiť svoje výnosy a náklady, ktoré mu vznikli pri vykonávaní záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme. VRR tieto skutočnosti preskúma. Následne vydá druhé záväzne správne rozhodnutie stanovujúce presnú sumu, ktorú podnik získa ako náhradu.
4.2.2. FINANCOVANIE PODNIKOV RBG A BSM PROSTREDNÍCTVOM KRÍŽOVÝCH DOTÁCIÍ
(32)
Stanovy ZV VRR obsahujú možnosť, aby mestá a okresy, ktoré sú vlastníkmi dopravného podniku, bezprostredne vyplatili tomuto podniku náhradu a príslušnú sumu odpočítali od svojich poplatkov hradených účelovému zväzu ZV VRR.
(33)
§ 19 stanov ZV VRR určuje 5 rôznych foriem takýchto priamych platieb:
-
dobrovoľné priame a nepriame platby mesta alebo okresu vrátane výnosov z investovania cenných papierov do dopravného podniku zo strany mesta alebo kraja,
-
dobrovoľné služby tretích strán,
-
krížová dotácia vo forme zmlúv o prerozdelení výnosov v prípade, že dopravný podnik je súčasťou holdingovej spoločnosti a jeho straty sa pokrývajú zo ziskov iných podnikov, napr. podnikov poskytujúcich verejnoprospešné služby,
-
prerozdelenie zisku podnikov, v ktorých dopravný podnik vlastní podiely alebo akcie,
-
rozdiel medzi poplatkom a celkovou chýbajúcou sumou dopravného podniku.
(34)
Sumy vyplatené podľa § 19 stanov ZV VRR sa zohľadňujú pri výpočte náhrady, ktorú VRR vypláca dopravnému podniku. Podľa oddielu 8 smernice o financovaní sa žiadosť podniku o financovanie zo strany VRR musí zamietnuť, pokiaľ (komunálny) akcionár využil jednu alebo viaceré možnosti stanovené v § 19 stanov ZV VRR. Táto suma sa odpočíta od platieb, na ktoré má dopravný podnik podľa smernice o financovaní nárok.
(35)
Mesto Düsseldorf, ako aj mesto Monheim tieto možnosti podľa § 19 stanov ZV VRR využili a uzavreli zmluvy s podnikom RBG, resp. podnikom BSM. Tieto možnosti sú opísané v nasledujúcich odôvodneniach.
(36)
Údajná krížová dotácia pre podnik RBG od spoločnosti Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH: Podľa informácií pôvodného sťažovateľa spoločnosť Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH presúva zjavne na základe zmlúv o dominantnom postavení a odvode ziskov príjmy svojich ziskových holdingov - Stadtwerke Düsseldorf AG a Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH - na stratové dcérske spoločnosti RBG a Bädergesellschaft Düsseldorf.
(37)
Údajná krížová dotácia pre podnik RBG od mesta Düsseldorf: Komisia okrem toho na základe údajov, ktoré predložil pôvodný sťažovateľ, poukázala na priame dotácie, ktoré podnik RBG získal od mesta Düsseldorf. Tieto dotácie zjavne pochádzajú z dividend, ktoré mesto Düsseldorf získava zo svojho podielu akcií vo výške 1,1 % v spoločnosti RWE AG.
(38)
Ročné platby mesta Düsseldorf podniku RBG: Nemecko vo svojej odpovedi na rozhodnutie o začatí konania uviedlo, že medzi spoločnosťou Stadtwerke Düsseldorf AG a spoločnosťou Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (od 18. júna 2007: Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, ďalej len „holdingová spoločnosť“) nebola nikdy uzavretá zmluva o dominantnom postavení a odvode ziskov. Holdingová spoločnosť však každoročne poskytovala platby podniku RBG za vykonávanie služieb vo verejnom záujme. VRR zohľadní tieto platby pri výpočte náhrady za vykonávanie záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme. Nemecko ďalej konštatuje, že dividendy z akcií spoločnosti RWE boli vyplácané mestu, a nie podniku RBG.
(39)
Krížová dotácia pre podnik BSM: Podľa informácií, ktoré predložil pôvodný sťažovateľ, slúži zisk uvedeného podniku na základe zmluvy uzavretej medzi spoločnosťou Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH a spoločnosťou Elektrizitätswerken der Stadt Monheim GmbH na financovanie ročných strát podniku BSM. Podnik BSM je 100 % dcérskou spoločnosťou podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH (15).
(40)
Nemecko vo svojej odpovedi na rozhodnutie o začatí konania uviedlo, že 27. októbra 1987 bola medzi podnikom BSM a spoločnosťou Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH uzavretá zmluva o dominantnom postavení a odvode ziskov, ktorá nadobudla účinnosť 1. januára 1988. Podľa § 4 ods. 1 tejto zmluvy sa všetok zisk podniku BSM vypláca spoločnosti Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH, ktorá na druhej strane pokrýva všetky straty podniku BSM.
4.3. POCHYBNOSTI KOMISIE V SÚVISLOSTI S NÁHRADAMI PRE PODNIKY RBG A BSM VYPLATENÝMI NA ZÁKLADE NOVÉHO SYSTÉMU FINANCOVANIA
4.3.1. EXISTENCIA POMOCI
(41)
V súvislosti s existenciou pomoci dospela Komisia v rámci začatia konania vo veci formálneho zisťovania k záveru, že obe uvedené opatrenia zahŕňajú štátne prostriedky a možno ich prisúdiť štátu.
(42)
Komisia v rozhodnutí o začatí konania vo veci formálneho vyšetrovania uviedla, že podľa Nemecka nebola prostredníctvom uvedených finančných opatrení udelená selektívna hospodárska výhoda, pretože všetky štyri kritériá uvedené v rozsudku Altmark boli splnené a tieto finančné opatrenia nemôžu narušiť hospodársku súťaž ani ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi. Komisia však v tejto súvislosti na základe informácií, ktoré Nemecko počas predbežného skúmania predložilo, vyjadrila tieto pochybnosti:
(43)
Pokiaľ ide o prvé kritérium v rozsudku Altmark, Komisia dospela k predbežnému záveru, že podnikom pôsobiacim v rámci VRR boli na základe licencie na prevádzku autobusovej a električkovej dopravy, ktoré im vydal príslušný regionálny orgán, stanovené záväzky vyplývajúce zo služby vo verejnom záujme.
(44)
Komisia v súvislosti s druhým kritériom v rozsudku Altmark vyjadrila pochybnosti, či všetky štyri nákladové kategórie skutočne predstavujú záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme a či boli tieto záväzky jasne definované. Takisto nebolo jasné, či príslušné podniky uhradili aspoň časť nákladov uvedených opatrení vo vlastnom podnikateľskom záujme a či by sa preto táto časť nákladov nemala pokryť len z výnosov z predaja cestovných lístkov. Komisia okrem toho konštatovala, že Nemecko nepredložilo nijaké podrobné informácie o parametroch a spôsobe výpočtu náhrad.
(45)
Komisia v rozhodnutí o začatí konania nemohla vylúčiť, že náhrada presahuje sumu potrebnú na úplné alebo čiastočné pokrytie nákladov na vykonávanie záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme (tretie kritérium v rozsudku Altmark).
(46)
Keďže dopravné podniky v dopravnom zväze VRR dostali licencie priamo bez vyhlásenia verejného obstarávania, Komisia vyjadrila pochybnosti, či bolo splnené štvrté kritérium v rozsudku Altmark. Nemala dostatočné informácie na to, aby mohla posúdiť, či náhrada vypočítaná na základe priemerných nákladov všetkých podnikov financovaných cez VRR zodpovedá nákladom dobre fungujúceho podniku, ktorý zabezpečuje dopravné prostriedky.
(47)
Komisia v rozhodnutí o začatí konania zastávala názor, že financovanie uvedených opatrení môže mať vplyv na medzištátny obchod a môže narušiť hospodársku súťaž na vnútornom trhu alebo hroziť jej narušením.
4.3.2. ZLUČITEĽNOSŤ POMOCI S VNÚTORNÝM TRHOM
(48)
Keďže Komisia nemohla vylúčiť existenciu štátnej pomoci, preskúmala jej možnú zlučiteľnosť s vnútorným trhom podľa článku 93 ZFEÚ.
(49)
Podľa rozsudku Altmark by sa nemohol článok 93 ZFEÚ uplatniť priamo, ale len prostredníctvom troch nariadení Rady prijatých na základe tohto článku (16). Z tohto dôvodu sa dospelo k záveru, že nariadenie Rady (EHS) č. 1191/69 z 26. júna 1969 o postupe členských štátov, ktorý sa týka záväzkov obsiahnutých v koncepcii služieb vo verejnom záujme v oblasti železničnej, cestnej a vnútrozemskej vodnej dopravy (17), a nariadenie Rady (EHS) č. 1107/70 zo 4. júna 1970 o poskytnutí pomoci pre železničnú, cestnú a vnútrozemskú vodnú dopravu (18) tvoria právny rámec na posudzovanie zlučiteľnosti záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme s vnútorným trhom.
(50)
Komisia v rozhodnutí o začatí konania vychádzala z toho, že Nemecko vyňalo príslušné dopravné služby z oblasti pôsobnosti nariadenia (EHS) č. 1191/69, a preto tvorí uplatniteľný právny rámec len nariadenie (EHS) č. 1107/70.
(51)
Pokiaľ ide o zlučiteľnosť pomoci s článkom 3 ods. 2 nariadenia (EHS) č. 1107/70, Komisia vyjadrila pochybnosti, či záväzky, za ktoré podniky BSM a RBG získali náhrady, predstavujú záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme a či vyplatené sumy zodpovedajú nákladom pripadajúcim na tieto služby.
5. PRIPOMIENKY NEMECKA (19)
5.1. ROZSAH KONANIA
(52)
Nemecko poskytlo predovšetkým základné informácie o uplatňovaní nového systému financovania. V prvom rade objasnilo skutočnosť, že starý systém financovania bol v platnosti do konca roka 2005 (31. december 2005). Nový systém financovania, o ktorom sa rozhodlo 28. júna 2005, nadobudol platnosť 1. januára 2006.
(53)
Nemecko zdôrazňuje, že sťažnosť, ktorú na začiatku prebiehajúceho konania zaslalo mesto Langenfeld, bola podaná listom z 27. januára 1999 a obnovená 21. januára 2004. Konanie Komisie sa malo preto podľa Nemecka vzťahovať len na starý systém financovania, ktorý bol v platnosti do konca roka 2005. Nemecko spochybňuje rozhodnutie Komisie o začatí konania vo veci formálneho zisťovania v súvislosti s novým systémom financovania. Tvrdí, že Komisia v prípade neexistencie sťažnosti, ktorá sa konkrétne týka nového systému financovania platného od roku 2006, nevykonala dostatočne podrobné predbežné posúdenie a Nemecko tak nemalo príležitosť objasniť nevyriešené otázky.
5.2. NOVÝ SYSTÉM FINANCOVANIA PLATNÝ OD ROKU 2006
(54)
Podľa Nemecka je nový systém financovania vytvorený tak, aby zabezpečoval dodržiavanie všetkých štyroch kritérií stanovených v rozsudku Altmark. Na tento účel sa pri výpočte náhrad, ktoré VRR poskytuje dopravným podnikom za vykonávanie záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme, zohľadňujú všetky finančné toky - priame platby a krížové dotácie.
5.3. DEFINÍCIA ZÁVÄZKOV VYPLÝVAJÚCICH ZO SLUŽIEB VO VEREJNOM ZÁUJME (PRVÉ KRITÉRIUM V ROZSUDKU ALTMARK)
(55)
Nemecko prijalo stanovisko k pochybnostiam Komisie týkajúcim sa definície záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme a poverovacieho aktu (odôvodnenie 61 rozhodnutia o začatí konania), ako aj ku kategóriám nákladov 1, 2, 3 a 4 (odôvodnenia 62 až 71 rozhodnutia o začatí konania).
5.3.1. POVEROVACÍ AKT
(56)
V súvislosti s otázkou, či dopravné podniky v dopravnom zväze VRR musia skutočne plniť jasne definované záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme, Nemecko spresňuje, že licencie udelené podľa zákona o osobnej doprave (20) na prevádzku autobusovej a električkovej dopravy netvoria jediný právny základ. Tieto záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme sa ďalej podrobnejšie špecifikujú v pláne dopravnej obslužnosti (21), resp. na prechodné obdobie po nadobudnutí účinnosti nového systému financovania (22) v rámci rozhodnutia príslušnej mestskej alebo okresnej rady, ako aj príslušných rozhodnutí VRR o financovaní na základe smernice o financovaní VRR. Poverenie záväzkami vyplývajúcimi zo služieb vo verejnom záujme preto vychádza z trojnásobného poverovacieho aktu (t. j. prostredníctvom licencií, plánov dopravnej obslužnosti a príslušného rozhodnutia VRR o financovaní na základe smernice o financovaní).
(57)
Pokiaľ ide o podnik RBG, mestská rada v Düsseldorfe schválila nový systém financovania VRR rozhodnutím z 15. decembra 2005. Podľa tohto rozhodnutia vychádza plán dopravnej obslužnosti mesta Düsseldorf zo smernice o financovaní, ktorá je súčasťou nového systému financovania. Mestská rada v Düsseldorfe sa na pláne dopravnej obslužnosti na roky 2002 - 2007 uzniesla 20. marca 2003. Na podnik RBG sa viažu plány dopravnej obslužnosti priľahlých miest a krajov (okres Rhein pri meste Neuss, mesto Neuss, okres Mettmann). Všetky tieto plány dopravnej obslužnosti obsahujú ustanovenia týkajúce sa siete, ktorú zabezpečuje podnik RBG (služby a infraštruktúra). Podnik RBG disponuje v rámci zákona o osobnej doprave licenciami na prevádzku svojich autobusových a (nadzemných a podzemných) električkových tratí.
(58)
V prípade podniku BSM schválila mestská rada v Monheime a okresná rada mesta Mettmann nový finančný systém VRR na náklade rozhodnutí z 10. novembra 2005, resp. 19. decembra 2005. Z posledného uvedeného rozhodnutia ďalej vyplýva, že plán dopravnej obslužnosti pre okres Mettmann (23) sa musí zosúladiť s novým systémom financovania. Plán dopravnej obslužnosti na rok 2004 pre okres Mettmann obsahuje ustanovenia týkajúce sa siete, ktorú zabezpečuje podnik BSM (služby a infraštruktúra). Podnik BSM vlastní na základe zákona o osobnej doprave licenciu na prevádzkovanie autobusových liniek.
5.3.2. NÁKLADOVÁ KATEGÓRIA 1:ZABEZPEČOVANIE INFRAŠTRUKTÚRY
(59)
Nemecko zdôrazňuje, že na to, aby mohol podnik poskytovať služby hromadnej dopravy, musí disponovať vozidlami. V Nemecku a vo všetkých ostatných členských štátoch zabezpečuje infraštruktúru potrebnú na poskytovanie služieb hromadnej dopravy spravidla štát. Podľa Nemecka tak príslušným prevádzkovateľom nevzniká v súvislosti so zabezpečením infraštruktúry nijaká hospodárska výhoda. Nemecko okrem toho zdôrazňuje, že VRR financuje len údržbu infraštruktúry, a nie jej výstavbu. VRR okrem toho nefinancuje náklady na údržbu v plnej výške, ale len fixné náklady (variabilné náklady na používanie infraštruktúry sa nehradia). Nemecko predkladá analýzu dodatočných finančných výdavkov vyplývajúcich zo záväzkov služieb vo verejnom záujme, v ktorej sa zohľadňujú viaceré kritériá, najmä používanie infraštruktúrnej kapacity. Výnosy pochádzajúce z používania infraštruktúry (napr. reklama) boli pri výpočte dodatočných nákladov odpočítané.
(60)
Podľa zákona o osobnej doprave a vykonávacích predpisov (24) sú podniky RBG a BSM povinné zabezpečovať prevádzkyschopnosť infraštruktúry nevyhnutnej na vykonávanie dopravných služieb, na ktoré im bola vydaná licencia, a to v súlade s konkrétnymi normami kvality (predovšetkým v súvislosti s vybavením zastávok). Pre oba podniky platia ďalšie požiadavky nad rámec týchto právnych predpisov, ktoré sú stanovené v smernici o vybavení zastávok vo VRR 08/1991 a v platných plánoch dopravnej obslužnosti. V prípade podniku RBG sa to týka napríklad dynamického systému poskytovania informácií pre cestujúcich na 192 zastávkach a počítačového systému kontroly prevádzky. Ďalšie požiadavky v súvislosti s podnikom BSM sa týkajú bezpečnosti, informácií na zastávkach, pohodlia a čistoty.
5.3.3. NÁKLADOVÁ KATEGÓRIA 2: REŽIJNÉ A DISTRIBUČNÉ ÚLOHY ZO STRANY VRR ALEBO ZADÁVATEĽA
(61)
Nemecko poskytlo ďalšie vysvetlenia k tejto kategórii nákladov, ktorá zahŕňa najmä náklady vznikajúce pri plnení režijných a distribučných úloh [napr. podporu predplatného, zabezpečenie kapacít na parkoviskách s plynulou nadväznosťou prestupu na hromadnú dopravu (tzv. Park & Ride) pre dochádzajúcich a súvisiacu reklamu, podporu organizátorov veľkých podujatí, zákaznícke centrum], ako aj prerozdelenie výnosov a ďalšie koordinačné úlohy. V tejto kategórii sa odpočítavajú pripísateľné výnosy s cieľom vypočítať dodatočné náklady podmienené úradne stanovenou výškou dodatočných finančných výdavkov.
(62)
Pre túto kategóriu neplatia nijaké právne požiadavky. Podniky RBG a BSM musia tieto úlohy plniť v rámci dohody o spolupráci a dohody o prerozdelení výnosov, ktoré uzavreli s dopravným zväzom VRR a ktoré sú predpokladom pre ich účasť na systéme financovania VRR. Podrobné informácie o týchto úlohách sa nachádzajú v smerniciach o dohode o spolupráci. Podnik RBG aj podnik BSM musia podľa plánu dopravnej obslužnosti okresu Mettmann plniť ďalšie úlohy, ktoré patria do tejto kategórie. Posledným krokom poverovacieho aktu je príslušné rozhodnutie VRR o financovaní.
5.3.4. NÁKLADOVÁ KATEGÓRIA 3: POŽIADAVKY NA KVALITU VOZIDIEL ZO STRANY VRR ALEBO ZADÁVATEĽA
(63)
Podľa informácií Nemecka dodatočné náklady súvisiace s požiadavkami na kvalitu vozidiel vychádzajú z požiadaviek stanovených dopravným zväzom VRR a/alebo zadávateľom. Ide pritom napríklad o ekologickejšie vozidlá, než stanovuje zákon, používanie klimatizovaných vozidiel alebo nízkopodlažných vozidiel. Tieto požiadavky môžu príslušné mestá alebo okresy stanoviť pre celú oblasť VRR alebo na miestnej úrovni. Na výpočet dodatočných finančných výdavkov pre podniky pôsobiace v oblasti hromadnej dopravy platia rovnaké zásady ako v predchádzajúcich kategóriách.
(64)
Plán dopravnej obslužnosti mesta Düsseldorf zaväzuje podnik RBG investovať do nízkopodlažných, a najmä do ekologických vozidiel. Mestská rada v Düsseldorfe ďalej zaviazala podnik RBG zabudovať do vozidiel s dieselovým motorom filtre proti časticiam. Podľa plánu dopravnej obslužnosti okresu Mettmann musí podnik BSM investovať do nízkopodlažných vozidiel.
5.3.5. NÁKLADOVÁ KATEGÓRIA 4: NADRÁMCOVÉ PREPRAVNÉ SLUŽBY ALEBO INÉ SLUŽBY V OBLASTI PREVÁDZKY ZO STRANY VRR ALEBO ZADÁVATEĽA
(65)
Nemecko konštatuje, že táto kategória sa skladá z troch jasne definovaných podkategórií:
(66)
i)
Nákladová kategória 4a: Dodatočné náklady na menej obsadené jazdy mimo dopravnej špičky zo strany zadávateľa alebo VRR: Ako Nemecko uviedlo, poskytované služby nie sú podľa údajov zadávateľa v čase mimo dopravnej špičky (25) výnosné. Tieto služby sú však úradne a záväzne stanovené (zo strany VRR alebo príslušných miest a okresov) z dôvodov dostupnosti služieb v oblasti dopravy. Povinnosť podniku RBG poskytovať prepravné služby v čase mimo dopravnej špičky je stanovená v pláne dopravnej obslužnosti mesta Düsseldorf, okresu Rhein pri meste Neuss a okresu Mettmann. Podnik BSM je v rámci udelených licencií a plánu dopravnej obslužnosti okresu Mettmann povinný poskytovať dopravné služby mimo dopravnej špičky. Posledným krokom poverovacieho aktu je príslušné rozhodnutie VRR o financovaní.
(67)
ii)
Nákladová kategória 4b: Sociálnopolitické záväzky v oblasti prevádzky zo strany akcionára: Nemecko k tejto kategórii uviedlo, že podniky RBG a BSM sú povinné uplatňovať kolektívnu zmluvu uzavretú s Komunálnym združením zamestnávateľov v Severnom Porýní-Vestfálsku, čo má za následok vyššie priemerné mzdové tarify. Mestské podniky sú podľa kolektívnych zmlúv, ktoré súkromné podniky v tomto odvetví bežne neuzatvárajú, okrem toho povinné poskytovať dôchodkové poistenie zamestnancov alebo doň prispievať. Na základe svojho členstva vo (verejnom) fonde doplnkového dôchodkového poistenia musí RBG odvádzať za svojich zamestnancov do tohto fondu príspevky. Aj podnik BSM je na základe osobitnej kolektívnej zmluvy povinný poskytovať dôchodkové poistenie zamestnancov. Tieto náklady sa vypočítajú ako rozdiel medzi referenčnou mzdovou tabuľkou (mzdová tabuľka TV-N, oddiel V časť 2, stanovená v kolektívnej zmluve, ktorú bežne používajú súkromné podniky) a skutočnou mzdou vrátane skutočných dodatočných nákladov na dôchodkové poistenie zamestnancov.
(68)
iii)
Nákladová kategória 4c: Ostatné požiadavky v prevádzkovej oblasti, resp. systémové požiadavky zo strany zadávateľa alebo VRR po individuálnom odôvodnení, ktoré vedú k hospodárskemu znevýhodneniu: Nemecko uvádza, že v tomto prípade ide o otvorenú kategóriu, v rámci ktorej možno na základe jednotlivých dôkazov vyplatiť náhradu za hospodárske znevýhodnenie, ktoré vzniklo z dôvodu prevádzkových požiadaviek alebo povinnosti v súvislosti s hromadnou dopravou (napr. osobitné požiadavky na ochranu životného prostredia a ponuka ďalších služieb pri príležitosti veľkých verejných podujatí). Nemecko uviedlo, že pre podniky RBG a BSM podobné povinnosti neplatia.
5.4. PARAMETRE, NA ZÁKLADE KTORÝCH SA VYPOČÍTA NÁHRADA (DRUHÉ KRITÉRIUM V ROZSUDKU ALTMARK)
(69)
Nemecko v úvode pripomienok objasnilo postup stanovenia parametrov na výpočet náhrady a predložilo príslušné informácie.
(70)
Nemecko v prípade parametrov na výpočet náhrady rozlišuje medzi rôznymi kategóriami nákladov.
(71)
Pokiaľ ide o zabezpečovanie infraštruktúry (nákladová kategória 1), Nemecko spresnilo, že dopravný zväz VRR pri výpočte náhrady podľa oblasti služieb a prevádzkovej oblasti stanovil ako parameter konkrétnu sumu na kilometer koľajníc alebo cestnej vzdialenosti.
(72)
Pokiaľ ide o režijné a distribučné úlohy zo strany VRR alebo zadávateľa (nákladová kategória 2), VRR podľa informácií Nemecka zohľadnil pri výpočte náhrady podľa oblasti služieb a prevádzkovej oblasti konkrétnu výšku výnosov pochádzajúcich z príjmov fondu.
(73)
Nemecko v súvislosti s požiadavkami na kvalitu vozidiel zo strany VRR alebo zadávateľa (nákladová kategória 3) spresnilo, že v prípade parametra na výpočet náhrady podľa oblasti služieb a prevádzkovej oblasti ide o konkrétnu sumu vychádzajúcu z minimálnej kvality štandardného vozidla.
(74)
Nemecko v prípade nadrámcových prepravných služieb alebo iných služieb v oblasti prevádzky zo strany VRR alebo zadávateľa (nákladová kategória 4) rozlišuje tri podkategórie.
(75)
V prípade prvej podkategórie Dodatočné náklady na menej obsadené jazdy mimo dopravnej špičky zo strany zadávateľa alebo VRR (nákladová kategória 4a) VRR na výpočet náhrady zohľadnil parameter, ktorý vychádza z rozdielu medzi marginálnymi výnosmi a marginálnymi nákladmi na kilometer. Tento parameter sa rozlišuje podľa oblasti služieb a prevádzkovej oblasti.
(76)
V rámci druhej podkategórie predstavuje daný parameter suma, ktorá vyplýva z porovnania vyšších miezd s ustanoveniami konkrétnej kolektívnej dohody (TV-N, oddiel V časť 2) (nákladová kategória 4b), ktorá obsahuje takmer rovnaké mzdové tabuľky. Na základe tohto parametra sa podľa oblasti služieb a prevádzkovej oblasti určí suma pripadajúca na vodiča.
(77)
Podľa informácií Nemecka sa nakoniec jednotlivo prepočítavajú aj ostatné požiadavky súvisiace s prevádzkou alebo systémom zavedeným príslušným orgánom alebo dopravným zväzom VRR, ktoré možno individuálne odôvodniť a ktoré vedú k hospodárskemu znevýhodneniu (nákladová kategória 4c), pokiaľ sú riadne zdokumentované.
5.5. ŽIADNA NADMERNÁ NÁHRADA (TRETIE KRITÉRIUM V ROZSUDKU ALTMARK)
(78)
Nemecko uvádza, že všetky dopravné podniky vo VRR musia predkladať doklady o použití s cieľom preukázať, že v súvislosti so službami vo verejnom záujme nedošlo k nadmernej náhrade.
(79)
Tieto doklady o použití musia preukázať skutočné náklady, ktoré vznikli pri vykonávaní služieb vo verejnom záujme (výdavky mínus výnosy) a ktorých správnosť a úplnosť overí audítor a VRR. Ak VRR na základe týchto dokladov o použití zistí, že došlo k nadmernej náhrade, bude sa podľa Nemecka požadovať vrátenie nadmerne vyplatených prostriedkov.
(80)
Pokiaľ ide o vymáhanie týchto prostriedkov, je potrebné rozlišovať medzi náhradami VRR na základe správneho aktu a priamymi platbami dopravnému podniku na základe § 19 stanov účelového zväzu ZV VRR.
(81)
V prvom prípade možno správny akt podľa smernice o financovaní označiť za pozitívne rozhodnutie o financovaní. Podľa oddielu 7.4.1 smernice o financovaní nariaďuje vrátenie nadmerne vyplatených prostriedkov samotný dopravný zväz VRR.
(82)
V druhom prípade vydá VRR najprv zamietavé rozhodnutie o financovaní podľa oddielu 7.4.2 smernice o financovaní alebo záväzné oznámenie o výške prípustných náhrad. Na tento účel sa v oddiele 8.3 smernice o financovaní stanovuje, že VRR informuje mesto alebo okres, ktoré sú akcionármi dopravného podniku, o tom, že sú povinné požiadať o vrátenie nadmerne vyplatených prostriedkov.
5.6. STREDNÝ, DOBRE RIADENÝ PODNIK PRIMERANE VYBAVENÝ DOPRAVNÝMI PROSTRIEDKAMI (ŠTVRTÉ KRITÉRIUM V ROZSUDKU ALTMARK)
(83)
Nemecko uviedlo, že naproti stanovisku Komisie v rozhodnutí o začatí konania vo veci formálneho zisťovania pri stanovení parametrov na výpočet náhrady za poskytovanie služieb vo verejnom záujme budú zohľadnené všetky dostupné informácie od štátnych a súkromných dopravných podnikov v rámci oblasti VRR aj mimo nej. VRR vypočítal náklady (t. j. plánované údaje) z činností v rámci služieb vo verejnom záujme vykonávaných stredne veľkým, dobre riadeným podnikom v prvých troch kategóriách pomocou vlastného znalca/audítora spoločnosti Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH (ďalej len „IVT“). Spoločnosť IVT má k dispozícii porovnateľné údaje vyplývajúce z porovnávacej analýzy množstva dopravných podnikov so sídlom v Nemecku a Rakúsku. VRR adaptoval plánované údaje po zohľadnení konkrétnych (napr. regionálnych) špecifík. Plánované údaje pre štvrtú kategóriu sa vypočítajú so zreteľom na konkrétne regionálne údaje o trhu.
(84)
Dopravný zväz VRR napokon stanovil maržu na priemerné trhové ceny jednotlivých kategórií nákladov. Tieto plánované údaje boli vypočítané na rok 2003 a aktualizované podľa ukazovateľov v súlade s prílohou 9 k smernici o financovaní (ustanovenia o prepise hodnoty majetku na strane nákladov), ako aj podľa nárastu/poklesu objemu a štrukturálnych zmien.
(85)
V stanovisku Nemecka sa zdôrazňuje najmä skutočnosť, že ak podnik vykonáva služby vo verejnom záujme (ak napríklad na základe sociálnopolitických rozhodnutí vypláca svojim zamestnancom vyššie mzdy), nemôže to viesť k záveru, že by podnik nebol dobre vedený.
5.7. NARUŠENIE HOSPODÁRSKEJ SÚŤAŽE A VPLYV NA OBCHOD MEDZI ČLENSKÝMI ŠTÁTMI
(86)
Podľa Nemecka nemá verejné financovanie nákladov na údržbu infraštruktúry vplyv na obchod medzi členskými štátmi, pretože túto infraštruktúru využíva výlučne príjemca týchto finančných prostriedkov. Financovanie nákladov na údržbu nemá vplyv ani na osobitný trh otvorený hospodárskej súťaži, t. j. miestny regionálny dopravný trh, pretože systém financovania VRR bráni tomu, aby dopravné podniky použili prostriedky viazané na náklady súvisiace s údržbou infraštruktúry (na trhoch, ktoré nie sú otvorené hospodárskej súťaži) na trhu, ktorý je otvorený hospodárskej súťaži. Verejné dopravné podniky musia okrem toho pre jednotlivé kategórie nákladov viesť oddelené účtovníctvo.
5.8. ZLUČITEĽNOSŤ POMOCI S VNÚTORNÝM TRHOM
(87)
Keďže podľa Nemecka nebola podniku RBG ani BSM poskytnutá štátna pomoc, zaujíma iba vzhľadom na druhú podkategóriu štvrtej kategórie (Sociálnopolitické záväzky v oblasti prevádzky - povinnosti stanovené akcionárom) stanovisko k zlučiteľnosti údajnej pomoci (26). Nemecko uviedlo, že náhrada za vyššie mzdové náklady je na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ v každom prípade zlučiteľná s vnútorným trhom.
5.9. ZLUČITEĽNOSŤ POMOCI S VNÚTORNÝM TRHOM NA ZÁKLADE NARIADENIA (ES) Č. 1370/2007
(88)
Keďže nariadenie (ES) č. 1370/2007 nadobudlo účinnosť 3. decembra 2009, Komisia vyzvala Nemecko, aby predložilo pripomienky k zlučiteľnosti nového systému financovania s vnútorným trhom na základe nariadenia (ES) č. 1370/2007.
(89)
Nemecko sa v zásade domnieva, že Komisia by mala preskúmať zlučiteľnosť nového systému financovania s vnútorným trhom až po 3. decembri 2009 na základe nariadenia (ES) č. 1370/2007.
(90)
Nemecko ďalej uviedlo, že nový systém financovania - ak by mal predstavovať štátnu pomoc - je zlučiteľný aj s ustanoveniami nariadenia (ES) č. 1370/2007.
(91)
Nemecko informovalo Komisiu aj o týchto úpravách nového systému financovania, na základe ktorých má zodpovedať požiadavkám nariadenia (ES) č. 1370/2007:
(92)
a)
Poverenie službami vo verejnom záujme: Služby vo verejnom záujme, ktoré boli uložené podniku RBG (rozhodnutím príslušného orgánu z 25. júna 2009) a podniku BSM (rozhodnutím príslušného orgánu z 26. novembra 2009), boli združené do jedinej zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme platnej na obdobie 10 rokov.
(93)
b)
Uplatňovanie prílohy k nariadeniu (ES) č. 1370/2007: Čistý finančný vplyv sa vypočíta v súlade s ustanoveniami prílohy k nariadeniu (ES) č. 1370/2007.
6. PRIPOMIENKY ZÚČASTNENÝCH STRÁN
(94)
Komisii boli doručené pripomienky len od jednej zúčastnenej strany, ktorá požiadala o zachovanie dôvernosti. Pôvodný sťažovateľ, mesto Langenfeld, nezaslalo žiadne pripomienky.
(95)
Zúčastnená strana spochybňuje konštatovanie Komisie, podľa ktorého v prípade starého systému financovania ide o existenciu pomoci.
(96)
V súvislosti s krížovými dotáciami zúčastnená strana uvádza, že v tomto prípade ide o prax spravidla označovanú ako „združenie komunálnych podnikov“, ktorá je bežná v mnohých mestských holdingových spoločnostiach v Nemecku, ktorá však podľa údajov zúčastnenej strany bola spochybnená rozsudkom Spolkového finančného súdu (27). Podľa zúčastnenej strany nemožno v prípade takejto krížovej dotácie na základe zmluvy o dominantnom postavení a odvode ziskov vzhľadom na automatické odvody vylúčiť nadmernú náhradu. Zúčastnená strana popiera, že VRR pri praktickom uplatňovaní svojho systému financovania skutočne zohľadňuje krížové dotácie a v súlade s tým upravuje výšku svojich investícií.
(97)
Pokiaľ ide o financovanie zo strany VRR, zúčastnená strana uvádza, že nový systém financovania VRR sa z dôvodov uvedených ďalej v texte v súlade so smernicou o financovaní v praxi neuplatňuje.
(98)
Podľa údajov zúčastnenej strany sa služby vo verejnom záujme stanovujú nepriehľadným spôsobom spolu s dopravnými podnikmi. Trojnásobný poverovací akt by požiadavku transparentnosti musel spĺňať rovnako ako jediný poverovací akt. Podľa zúčastnenej strany nemožno licencie udelené podľa zákona o osobnej doprave spravidla považovať za určenie služieb vo verejnom záujme, pretože sa poskytujú na základe iniciatívy príslušných dopravných podnikov, ktoré tak určili aj podmienky poskytovania svojich služieb. Okrem toho môže o úpravu licencie neskôr požiadať aj samotný dopravný podnik. Zúčastnená strana sa ďalej domnieva, že plány dopravnej obslužnosti nie sú vhodným poverovacím aktom, pretože neukladajú nijaké záväzky služieb vo verejnom záujme, ale stanovujú len veľmi všeobecné politické ciele.
(99)
Pokiaľ ide o zabezpečovanie infraštruktúry, zúčastnená strana uvádza, že záväzky nie sú presne definované a stanovuje sa len rámec opatrení, ktoré možno vo všeobecnosti financovať. Zúčastnená strana ďalej uvádza, že veľkú časť investícií do tejto kategórie by dopravné podniky bežne poskytovali vo vlastnom hospodárskom záujme.
(100)
Pokiaľ ide o režijné a distribučné úlohy zo strany VRR alebo zadávateľa, zúčastnená strana tvrdí, že úlohy v oblasti správy a prevádzky súvisiace s účasťou v dopravnom zväze, ako je VRR, sú jedným z aspektov všeobecných hospodárskych rámcových podmienok tohto sektora. Z praktického hľadiska nie je mimo dopravného zväzu činný žiadny dopravný podnik. Podľa zúčastnenej strany je preto plnenie režijných a distribučných úloh v rámci zväzu nevyhnutným predpokladom na udelenie licencie, ktorú by príslušné orgány inak neudelili. Účasť v dopravnom zväze prináša aj konkrétne hospodárske výhody, napr. úspory z rozsahu.
(101)
Pokiaľ ide o požiadavky na kvalitu vozidiel zo strany VRR alebo zadávateľa, zúčastnená strana uvádza, že v novom systéme financovania VRR nie je presne definované, aký typ vozidla by dopravné podniky nakupovali výlučne vo vlastnom hospodárskom záujme.
(102)
V súvislosti s nadrámcovými prepravnými službami alebo inými službami v oblasti prevádzky zo strany VRR alebo zadávateľa zúčastnená strana tvrdí, že takéto služby by sa pri dobrom plánovaní mohli poskytovať pri marginálnych nákladoch, pretože podľa názoru zúčastnenej strany musí dopravný podnik vypočítať potrebu vozidiel a personálu podľa potreby v čase dopravnej špičky.
(103)
Pokiaľ ide o sociálnopolitické záväzky v oblasti prevádzky zo strany akcionára, zúčastnená strana tvrdí, že vznik vyšších personálnych nákladov nemožno považovať za služby vo verejnom záujme alebo za služby poskytované vo všeobecnom hospodárskom záujme, pretože nesúvisí s poskytovaním dopravných služieb.
(104)
Pokiaľ ide o ostatné požiadavky v prevádzkovej oblasti, resp. systémové požiadavky zo strany zadávateľa alebo VRR po individuálnom odôvodnení, ktoré vedú k hospodárskemu znevýhodneniu, zúčastnená strana tvrdí, že ich nemožno považovať za služby vo verejnom záujme a že v tomto prípade nejde o záväzky pre dopravné podniky.
(105)
Pokiaľ ide o druhé kritérium v rozsudku Altmark, zúčastnená strana zdôrazňuje, že v prípade druhej a tretej podkategórie štvrtej kategórie služieb vo verejnom záujme nie je v novom systéme financovania VRR stanovený spoločný systém na určovanie parametrov. Podľa údajov zúčastnenej strany nemôžu účastníci hospodárskej súťaže preskúmať správnosť určovania parametrov v žiadnej kategórii, pretože neboli zverejnené. Okrem toho bol rozpočet VRR na rok 2006 schválený až vo februári/marci 2006. Svedčí to o skutočnosti, že parametre na rok 2006 neboli vopred určené.
(106)
Pokiaľ ide o tretie kritérium v rozsudku Altmark, zúčastnená strana uvádza, že služby vo verejnom záujme nemožno v plnej miere posudzovať oddelene od obchodnej činnosti dopravných podnikov. Okrem toho by sa musela preskúmať nadmerná náhrada samostatne pre každú kategóriu. Podľa zúčastnenej strany sa prostredníctvom nového systému financovania nezabezpečilo zohľadnenie jednotlivých výnosov ani iných hospodárskych výhod súvisiacich so službami vo verejnom záujme v rôznych kategóriách. Keďže krížová dotácia sa poskytuje automaticky, nie je možné prostredníctvom systému financovania VRR zabrániť nadmernej náhrade.
(107)
Zúčastnená strana v súvislosti so štvrtým kritériom v rozsudku Altmark uvádza, že na základe poskytnutých informácií nemôže posúdiť primeranosť referenčnej metódy, ktorú uplatnil VRR. Celkový počet podnikov, ktorých údaje sa použili, nie je rozhodujúci pre to, či tieto porovnateľné údaje odrážajú náklady stredne veľkého, dobre riadeného podniku. Závisí to skôr od správneho výberu podnikov a správneho posúdenia údajov rôznych typov podnikov.
(108)
Pokiaľ ide o vplyv na hospodársku súťaž a obchod medzi členskými štátmi, zúčastnená strana súhlasí s predbežným odhadom Komisie, podľa ktorého tieto opatrenia predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.
(109)
Podľa zúčastnenej strany sa v danom prípade môže uplatniť nariadenie (EHS) č. 1191/69. Nemecko nevyužilo možnosť vyňať tieto služby z pôsobnosti nariadenia. Tvrdenie Spolkového správneho súdu, ktorý rozhodol protikladne, je preto chybné. Podľa zúčastnenej strany tieto opatrenia nezodpovedajú ustanoveniam nariadenia (EHS) č. 1191/69, a preto nie sú zlučiteľné s vnútorným trhom.
(110)
Zúčastnená strana vo všeobecnosti tvrdí, že VRR nedisponuje potrebnými prostriedkami na kontrolu dodržiavania ustanovení nového systému financovania. VRR preto nemôže zabezpečiť splnenie štvrtého kritéria v rozsudku Altmark.
(111)
Zúčastnená strana sa najmä vo svojich neskorších pripomienkach podrobne zmieňuje aj o spôsobe, akým sa dopravný zväz VRR financuje z príspevkov svojich členských miest a okresov.
7. STANOVISKO NEMECKA K PRIPOMIENKAM ZÚČASTNENEJ STRANY
(112)
Nemecko najskôr uviedlo, že Komisii predložilo všetky potrebné informácie a stanovisko k tvrdeniam zúčastnenej strany preto nie je potrebné. Nemecko však neskôr zaujalo stanovisko ku konkrétnym tvrdeniam zúčastnenej strany.
(113)
Nemecko objasnilo, že rozpočet VRR nie je pre samotné poverenie službami vo verejnom záujme a určenie parametrov relevantný. V súčasnosti neexistuje žiadny záväzok zverejňovať údaje na určenie parametrov pri výpočte náhrad.
(114)
Nemecko protirečí tvrdeniu zúčastnenej strany, že služby v čase mimo dopravnej špičky možno poskytovať za marginálne náklady. Okrem toho popiera, že účasť v dopravnom zväze je všeobecným predpokladom na poskytovanie služieb hromadnej dopravy.
(115)
Nemecko zdôrazňuje, že výnosy, ktoré pri plnení služieb vo verejnom záujme pripadajú na rôzne kategórie, sa skutočne presne priraďujú jednotlivým kategóriám a že VRR by v každom prípade preskúmal neprimerane vysoké zisky.
(116)
Nemecko uvádza, že prenos záväzku v súvislosti s dodržiavaním vyšších požiadaviek na kvalitu vozidiel sa opiera o verejné plány dopravnej obslužnosti, rozhodnutia príslušných mestských alebo okresných rád a smernicu o financovaní VRR.
(117)
V súvislosti s krížovou dotáciou Nemecko zdôrazňuje, že prenos ziskov a strát sa automaticky vykoná len v účtovníctve a netýka sa samotných platieb.
8. ROZSAH KONANIA A KONEČNÉHO ROZHODNUTIA
(118)
Nemecko v danom prípade tvrdí, že Komisia nie je oprávnená vydať rozhodnutie podľa článku 6 ods. 1 nariadenia Rady (ES) č. 659/1999 z 22. marca 1999 ustanovujúceho podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 93 Zmluvy o ES (28) [teraz článok 108 ZFEÚ], pretože sťažnosť mesta Langenfeld sa pôvodne týkala starého systému financovania, na ktoré sa dané konanie vo veci formálneho zisťovania nevzťahuje.
(119)
Komisia poukazuje na to, že postupovala v súlade s ustanoveniami článku 10 ods. 1 nariadenia (ES) č. 659/1999, na základe ktorých musí preskúmať informácie z akéhokoľvek zdroja týkajúce sa údajnej protiprávnej štátnej pomoci. Okrem toho vykonala v súlade so svojimi záväzkami podľa článku 6 ods. 1 nariadenia (ES) č. 659/1999 predbežné posúdenie.
(120)
Komisii sa preto nebráni vydať v danom prípade rozhodnutie o ukončení konania vo veci formálneho zisťovania, pokiaľ ide o nový systém financovania. Komisia okrem toho poukazuje na skutočnosť, že súčasné vyšetrovanie sa netýka starého systému financovania.
(121)
Pokiaľ ide o financovanie určené na vykonávanie služieb vo verejnom záujme, Komisia v rozhodnutí o začatí konania vychádzala zo skutočnosti, že nový systém financovania nadobudol účinnosť 28. júna 2005, t. j. v deň, keď bolo prijaté rozhodnutie o jeho uplatňovaní.
(122)
Ako však Nemecko uviedlo počas konania vo veci formálneho zisťovania, nový systém financovania nenadobudol účinnosť po prijatí rozhodnutia 28. júna 2005, ale až od 1. januára 2006.
(123)
Komisia tak mohla dospieť k záveru, že starý systém financovania bol v platnosti do 31. decembra 2005. Ako už Komisia vo svojom rozhodnutí z 20. decembra 2006 uviedla, v prípade starého systému financovania ide o existenciu pomoci. Komisia preto svoje posúdenie obmedzila na obdobie od 1. januára 2006.
(124)
Nemecko oznámilo Komisii, že nový systém financovania bol zmenený v septembri 2009 v súvislosti s nadobudnutím účinnosti nariadenia (ES) č. 1370/2007. V smernici o financovaní boli zmenené najmä poverovacie akty a predpisy týkajúce sa náhrad.
(125)
Komisia zastáva názor, že nemôže vyvodiť nijaké závery v súvislosti s existenciou štátnej pomoci a možnou zlučiteľnosťou pozmeneného nového systému financovania s nariadením (ES) č. 1370/2007 bez toho, aby sa Nemecku predtým neposkytla možnosť predložiť pripomienky k možným pochybnostiam Komisie týkajúcim sa týchto zmien a doplnení.
(126)
Komisia preto obmedzuje toto konečné rozhodnutie na platbu náhrad podnikom RBG a BSM, ktoré boli vyplatené na základe nového systému financovania a zmlúv o prerozdelení výnosov za obdobie rokov 2006 až 2009 bez toho, aby zaujala stanovisko k smernici o financovaní zmenenej a doplnenej v roku 2009 so zreteľom na nariadenie (ES) č. 1370/2007 a k poverovaciemu aktu, ktorý bol zmenený a doplnený v roku 2009 so zreteľom na nariadenie (ES) č. 1370/2007. Komisia si vyhradzuje právo preskúmať smernicu o financovaní zmenenú a doplnenú v roku 2009 so zreteľom na nariadenie (ES) č. 1370/2007 a poverovací akt zmenený a doplnený v roku 2009 so zreteľom na nariadenie (ES) č. 1370/2007 v prípade, že vzniknú pochybnosti o ich zlučiteľnosti s pravidlami EÚ týkajúcimi sa štátnej pomoci.
9. EXISTENCIA ŠTÁTNEJ POMOCI
(127)
Podľa článku 107 ods. 1 TFEÚ „… pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi“.
9.1. ŠTÁTNE PROSTRIEDKY A PRISÚDENIE OPATRENIA ŠTÁTU
(128)
Na preskúmanie použitia štátnych prostriedkov a ich prisúdenia je na jednej strane potrebné rozlišovať medzi náhradami dopravného zväzu VRR v prospech dopravných podnikov na základe smernice o financovaní a medzi priamymi platbami dopravným podnikom na základe § 19 stanov zväzu ZV VRR na strane druhej.
(129)
Komisia v súvislosti s platbami náhrad VRR v prospech dopravných podnikov na základe smernice o financovaní konštatuje, že VRR je verejnoprávny podnik, ktorý je financovaný z finančných príspevkov miest a okresov patriacich do VRR. Na základe toho Komisia dospela k záveru, že tieto príspevky sa poskytujú zo štátnych prostriedkov. VRR je súčasťou regionálnej správy. Jeho finančné rozhodnutia preto možno prisúdiť aj štátu.
(130)
Pokiaľ ide o priame platby dopravným podnikom na základe § 19 stanov účelového zväzu ZV VRR v súvislosti so zmluvami o prerozdelení výnosov, Komisia konštatuje, že všetkých päť možností naplánovaných podľa tohto ustanovenia možno prisúdiť verejným podnikom alebo orgánom.
(131)
Komisia konštatuje, že platby podnikom RBG a BSM na základe zmlúv o prerozdelení výnosov, resp. dohôd akcionárov takisto pochádzajú od verejných podnikov. Mesto Düsseldorf je 100 % akcionárom spoločnosti Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH a mesto Monheim je 100 % akcionárom spoločnosti Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Z tohto dôvodu a bez ohľadu na svoj štatút inštitúcie alebo iný právny štatút sú oba verejnými podnikmi v zmysle článku 2 písm. b) smernice Komisie 2006/111/ES zo 16. novembra 2006 o transparentnosti finančných vzťahov členských štátov a verejných podnikov a o finančnej transparentnosti v niektorých podnikoch (29).
(132)
Komisia preto dospela k záveru, že platby spoločnosti Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH podniku RBG a platby spoločnosti Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH podniku BSM boli financované zo štátnych prostriedkov.
(133)
Súdny dvor však rozhodol, že v prípade, ak je štát schopný kontrolovať verejný podnik a mať dominantný vplyv na jeho činnosť, nemožno automaticky predpokladať, že sa táto kontrola v danom prípade skutočne vykonáva. Verejný podnik môže podľa miery samostatnosti, akú mu štát umožní, konať viac alebo menej nezávisle. Samotná skutočnosť, že verejné podniky podliehajú štátnej kontrole, však nestačí na prisúdenie opatrení týchto podnikov štátu, ako je to v prípade uvedených finančných opatrení v oblasti podpory. Okrem toho je potrebné preskúmať, či možno vychádzať z toho, že sa orgány nejakým spôsobom podieľali na vydaní týchto opatrení. Súdny dvor v tejto súvislosti poukázal na to, že prisúdenie opatrenia pomoci verejného podniku štátu možno vyvodiť zo súboru ukazovateľov vyplývajúcich z okolností konkrétneho prípadu a z kontextu, v akom bolo toto opatrenie vydané (30).
(134)
Takýmto ukazovateľom môže byť napríklad zaradenie verejného podniku do štruktúr verejnej správy, povaha jeho činnosti a jej vykonávanie na trhu za bežných podmienok hospodárskej súťaže so súkromnými hospodárskymi subjektmi, právny štatút podniku (teda či podlieha verejnému právu alebo všeobecnému právu obchodných spoločností), intenzita úradného dohľadu nad vedením podniku alebo každý iný ukazovateľ, ktorý v konkrétnom prípade poukazuje na účasť orgánov alebo nepravdepodobnosť chýbajúcej účasti na vydaní opatrenia, pričom je potrebné zohľadniť aj ich rozsah, obsah alebo podmienky (31).
(135)
Komisia so zreteľom na poskytovanie služieb hromadnej dopravy po prvé konštatuje, že tieto činnosti majú vo všeobecnosti zásadný význam v politických oblastiach, ako je dopravná politika, regionálny hospodársky rozvoj alebo mestské a územné plánovanie. Tieto orgány sa spravidla zúčastňujú na prijímaní rozhodnutí o platbe náhrad za služby vo verejnom záujme.
(136)
Komisia so zreteľom na dohľad nad činnosťami spoločnosti Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH a spoločnosti Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH zo strany štátu po druhé konštatuje, že podľa najnovších dostupných informácií sú siedmi z desiatich členov dozornej rady spoločnosti Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH členmi mestskej rady v Düsseldorfe (32) a že všetci siedmi členovia dozornej rady spoločnosti Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH sú členmi mestskej rady v Monheime (33). V oboch prípadoch patrí medzi členov dozornej rady aj primátor.
(137)
Komisia po tretie konštatovala, že na platby poskytované na základe zmluvy o dominantnom postavení a odvode ziskov bol potrebný súhlas dozornej rady spoločnosti Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Na prenos kapitálu spoločnosti Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH je takisto potrebná licencia udelená jej dozornou radou.
(138)
Komisia preto dospela k záveru, že rozhodnutie holdingových spoločností mesta Düsseldorf a mesta Monheim poskytovať platby podnikom RBG a BSM možno takisto pripísať štátu.
(139)
Komisia preto dospela k záveru, že tieto opatrenia boli financované zo štátnych prostriedkov a možno ich pripísať Nemecku.
9.2. SELEKTÍVNA HOSPODÁRSKA VÝHODA
(140)
Následne je potrebné stanoviť, či podniky RBG a BSM získali prostredníctvom týchto opatrení selektívnu hospodársku výhodu.
(141)
Z rozsudku Altmark vyplýva, „… že keďže štátna intervencia musí byť považovaná za kompenzáciu predstavujúcu protihodnotu za služby poskytnuté podnikmi, ktorým bola pomoc poskytnutá na realizáciu služieb vo verejnom záujme, pričom tieto podniky v skutočnosti nemajú finančnú výhodu a uvedená intervencia nemá teda za účinok privodenie výhodnejšieho súťažného postavenia vo vzťahu ku konkurenčným podnikom, takáto intervencia nespadá do pôsobnosti článku 92 ods. 1 Zmluvy o ES [teraz článok 107 ods. 1 ZFEÚ]. Napriek tomu, ak takáto kompenzácia nemá byť v konkrétnom prípade kvalifikovaná ako štátna pomoc, treba splniť určité podmienky.“ (34)
(142)
Nemecko v tejto súvislosti uvádza, že financovanie podnikov RBG a BSM prostredníctvom uvedených opatrení - financovanie prostredníctvom krížových dotácií, resp. priame financovanie prostredníctvom verejných akcionárov jednotlivých podnikov, ako aj priame financovanie zo strany VRR - zodpovedá štyrom kritériám v rozsudku Altmark, a preto ho nemožno považovať za štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.
9.2.1. ZVÝHODNENÝ PODNIK JE SKUTOČNE POVERENÝ VYKONÁVANÍM JASNE DEFINOVANÝCH SLUŽIEB VO VEREJNOM ZÁUJME
(143)
V prvom rade sa musí vzhľadom na uvedený rozsudok stanoviť, či bol „príjemca skutočne poverený plnením záväzkov služby vo verejnom záujme a či sú tieto záväzky jasne definované“.
(144)
V danom prípade sú podniky RBG a BSM na základe tzv. trojnásobného poverovacieho aktu poverené plnením záväzkov služieb vo verejnom záujme. V prípade tohto trojnásobného poverovacieho aktu ide o:
-
licencie krajskej vlády mesta Düsseldorf,
-
plány dopravnej obslužnosti mesta Düsseldorf, mesta Neuss, okresu Rhein pri meste Neuss a okresu Mettmann,
-
príslušné kladné a zamietavé rozhodnutia o financovaní týkajúce sa výšky prípustných náhrad, ktoré VRR vydáva na základe oddielu 7.2 smernice o financovaní.
(145)
Nemecko predložilo Komisii kópie týchto aktov.
(146)
Ako odpoveď na pripomienky zúčastnenej strany Komisia konštatuje, že na splnenie prvého kritéria v rozsudku Altmark nie je nevyhnutné, aby bol záväzok služieb vo verejnom záujme delegovaný prostredníctvom jediného aktu, aj keby sa tým mala zvýšiť transparentnosť.
(147)
Komisia v rozhodnutí o začatí konania zastávala stanovisko, že záväzok služieb vo verejnom záujme zahŕňa v tomto prípade poskytovanie služieb v oblasti osobnej autobusovej, električkovej a železničnej hromadnej dopravy na základe licencií udelených podnikom RBG a BSM podľa § 8 a § 13 zákona o osobnej doprave (pozri odôvodnenie 61 rozhodnutia o začatí konania).
(148)
Komisia ďalej konštatuje, že záväzok podnikov RBG a BSM vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme v oblasti hromadnej dopravy vychádza z udelených licencií, ako aj zo záväzku dodržiavať plány dopravnej obslužnosti týkajúce sa frekvencie, trás a ostatných požiadaviek. V rozhodnutí VRR o financovaní vydanom na základe smernice o financovaní sa tieto podmienky vysvetľujú podrobnejšie.
(149)
Komisia preto dospela k záveru, že záväzok služieb vo verejnom záujme zahŕňa v tomto prípade poskytovanie služieb v oblasti osobnej autobusovej, električkovej a železničnej hromadnej dopravy na základe licencií udelených podľa § 8 a § 13 zákona o osobnej doprave, ktorými disponujú podniky RBG a BSM (pozri odôvodnenie 61 rozhodnutia o začatí konania).
(150)
To znamená, že záväzok služieb vo verejnom záujme nie je obmedzený na tieto štyri nákladové kategórie, za ktoré môžu dopravné podniky žiadať náhradu, ale vzťahuje sa aj na poskytovanie dopravných služieb počas dopravnej špičky. Definícia týchto štyroch nákladových kategórií, za ktoré môžu dopravné podniky žiadať náhradu, sa môže uplatniť len pri skúmaní zlučiteľnosti s druhým kritériom v rozsudku Altmark.
(151)
Komisia preto dospela k záveru, že záväzky služieb vo verejnom záujme, ktoré musia podniky RBG a BSM splniť - t. j. všetky dopravné služby uvedené v licenciách a v plánoch dopravnej obslužnosti - sú jasne a jednoznačne stanovené v trojnásobnom poverovacom akte.
9.2.2. PARAMETRE, NA ZÁKLADE KTORÝCH SA VYPOČÍTAVA NÁHRADA, SA VOPRED URČIA OBJEKTÍVNYM A TRANSPARENTNÝM SPÔSOBOM
(152)
Komisia musí po druhé určiť, či „parametre, na základe ktorých sa vypočíta kompenzácia, boli vopred objektívne a transparentne stanovené“.
(153)
Komisia poukazuje na to, že na splnenie druhého kritéria v rozsudku Altmark nie je potrebné vopred stanoviť presnú výšku náhrady, pokiaľ budú metodika a príslušné parametre na výpočet tejto sumy vopred stanovené spôsobom, ktorý neponecháva žiadny priestor pre neskoršie diskrečné odchýlky.
(154)
Komisia v rozhodnutí o začatí konania vyjadrila pochybnosti, či sa všetky štyri nákladové kategórie, v prípade ktorých sú v smernici o financovaní stanovené náhrady, skutočne vzťahujú na záväzky služieb vo verejnom záujme, či sú jasne definované a či by minimálne časť nákladov podnikov spadajúcich do týchto kategórií nákladov nemali znášať podniky vo svojom vlastnom hospodárskom záujme (pozri odôvodnenia 61 až 75 rozhodnutia o začatí konania). Nemecko a zúčastnená strana predložili k tomuto bodu ďalšie informácie.
(155)
Komisia najprv skonštatovala, že samotné tieto štyri nákladové kategórie oproti zneniu smernice o financovaní nepredstavujú záväzok služieb vo verejnom záujme (pozri tiež predchádzajúci oddiel o plnení prvého kritéria v rozsudku Altmark) (35), ale určujú kategórie nákladov, za ktoré môžu dopravné podniky žiadať náhradu. Nepokrývajú všetky kategórie nákladov dopravného podniku. Nezahŕňajú údržbu vozidiel (ale len dodatočné požiadavky na kvalitu) ani konkurencieschopné mzdy, ktoré sa v čase dopravnej špičky vyplácajú za rentabilné trasy. Týmto bodom sa podrobnejšie zaoberá oddiel o skúmaní tretieho a štvrtého kritéria v rozsudku Altmark.
(156)
Komisia musí ďalej preskúmať každý z bodov, o ktorých vyjadrila pochybnosti, a overiť ich v súvislosti s predloženými pripomienkami. Pochybnosti Komisie sa týkali týchto bodov:
-
Zodpovedajú nákladové kategórie nákladom, ktoré vznikajú pri plnení záväzkov služieb vo verejnom záujme?
-
Je možné zahrnúť otvorenú kategóriu nákladov, ako je to v prípade smernice o financovaní?
-
Boli parametre, na základe ktorých sa vypočíta náhrada, vopred objektívne a transparentne stanovené?
(157)
Nákladová kategória 1: Zabezpečovanie infraštruktúry
(158)
Z informácií, ktoré Nemecko predložilo dodatočne, môže Komisia vyvodiť záver, že náhrada vyplatená za túto kategóriu nákladov je obmedzená na infraštruktúru, ktorá je potrebná na poskytovanie služieb v oblasti autobusovej, električkovej a železničnej hromadnej dopravy na základe licencií udelených podnikom RBG a BSM podľa § 8 a § 13 zákona o osobnej doprave. Komisia v súvislosti s presnou definíciou infraštruktúry konštatuje, že trojnásobný poverovací akt jasne vymedzuje infraštruktúru, ktorú musia dopravné podniky zabezpečiť.
(159)
V súvislosti s nákladovou kategóriou 2 nemala Komisia nijaké pochybnosti.
(160)
Nákladová kategória 3: Požiadavky na kvalitu vozidiel zo strany VRR alebo zadávateľa
(161)
Komisia v súvislosti s týmto bodom konštatuje, že Nemecko preukázalo, že dopravné podniky by nezakúpili vozidlá spĺňajúce potrebné normy kvality, keďže prípadné vyššie príjmy, ktoré by sa mohli dosiahnuť prostredníctvom lepšej kvality služieb, nie sú dostatočné na pokrytie dodatočných nákladov.
(162)
Nákladová kategória 4: Nadrámcové prepravné služby alebo iné služby v oblasti prevádzky zo strany VRR alebo zadávateľa
(163)
Komisia v súvislosti s týmto bodom konštatuje, že Nemecko vzhľadom na služby v čase mimo dopravnej špičky preukázalo, že dopravné podniky by ich neposkytovali vo svojom vlastnom hospodárskom záujme.
(164)
Druhá pochybnosť v súvislosti s týmto bodom sa týkala skutočnosti, že tretia podkategória nákladovej kategórie 4 bola otvorenou kategóriou, prostredníctvom ktorej mohli dopravné podniky žiadať o zaplatenie náhrad za ostatné požiadavky v prevádzkovej oblasti, resp. systémové požiadavky (stanovené zadávateľom alebo zväzom), ktoré možno individuálne odôvodniť a ktoré vedú k hospodárskemu znevýhodneniu.
(165)
Komisia v tejto súvislosti konštatuje, že Nemecko oznámilo, že podnikom RBG a BSM neboli v rámci tejto podkategórie vyplatené žiadne náhrady.
(166)
V prílohách 2 a 8 k smernici o financovaní je stanovený spôsob na výpočet náhrad, na ktoré majú jednotlivé dopravné podniky nárok.
(167)
Príloha 2 obsahuje podrobný opis štyroch nákladových kategórií, ako aj dotazníky, prostredníctvom ktorých VRR získava informácie na vypočítanie náhrady za každú zo štyroch nákladových kategórií pre každú zabezpečenú prevádzkovú oblasť (autobusová, električková a železničná doprava). Zahrnutý je opis informácií potrebných na výpočet nákladov potrebných na zabezpečovanie infraštruktúry (nákladová kategória 1), režijné a distribučné úlohy (nákladová kategória 2), dodatočné požiadavky na kvalitu vozidiel (nákladová kategória 3), jazdy mimo dopravnej špičky (nákladová kategória 4a) a sociálnopolitické záväzky v rámci kolektívnych zmlúv (nákladová kategória 4b).
(168)
Náklady, ktoré dopravným podnikom vznikajú na základe každého prípadného opatrenia spadajúceho do štyroch nákladových kategórií, je potrebné prideliť. Príloha 2 obsahuje definíciu uplatniteľných kategórií nákladov podľa účtovných pravidiel, ako aj dotazníky, ktoré dopravné podniky musia používať pri oznamovaní svojich prevádzkových nákladov. V prílohe 2 však nie sú uvedené žiadne presné parametre v EUR. Dokonca sa zdôrazňuje, že je potrebné stanoviť parametre osobitne pre každú oblasť služieb a každú prevádzkovú oblasť.
(169)
Výpočet nákladov spadajúcich do kategórií nákladov 1, 2 a 3 musí vychádzať z kategórie nákladov na vedenie účtovníctva a pri zohľadnení nákladov na materiál a energiu, nájomné alebo lízing, režijné výdavky, ako aj odpisy a úroky. Pre prvú podkategóriu nákladovej kategórie 4 uplatňuje VRR parameter na výpočet náhrady, ktorý je založený na rozdiele medzi marginálnymi príjmami a marginálnymi nákladmi na kilometer najazdený úžitkovým vozidlom a rozlišuje sa podľa prevádzkovej oblasti a oblasti služieb. Pre druhú podkategóriu nákladovej kategórie 4 - sociálnopolitické záväzky v prevádzkovej oblasti (podľa údajov akcionára) - je parametrom sadzba nákladov, ktorá vyplýva z porovnania vyšších miezd s ustanoveniami konkrétnej kolektívnej zmluvy (TV-N, oddiel V časť 2). Táto suma sa stanoví na vodiča (upravená o externé podniky a vodičov, ktorí boli zamestnaní od 1. januára 2006, resp. od prvého uplatnenia TV-N) a líši sa v závislosti od oblasti prevádzky a odvetvia, keďže rôzne dopravné podniky uplatňujú rôzne kolektívne zmluvy a dodatočné sociálne dávky.
(170)
Východiskové údaje pochádzajú z roku 2003 a boli aktualizované podľa indexu v súlade s prílohou 9 k smernici o financovaní (ustanovenia o prepise hodnoty majetku na strane nákladov). Príloha 9 obsahuje rad ukazovateľov, ktoré sú priradené konkrétnemu typu nákladov a zvolené tak, aby podľa možnosti čo najpresnejšie odrážali priemerný vývoj cien pre konkrétny typ nákladov.
(171)
Nemecko predložilo Komisii zamietavé rozhodnutia o financovaní, ktoré podniky RBG a BSM dostali od VRR podľa oddielu 7.4.2 smernice o financovaní. Rozhodnutia o financovaní obsahujú ku každej nákladovej kategórii tieto informácie: parameter v EUR na každú výkonnostnú jednotku, počet výkonnostných jednotiek, výšku náhrady, ktorá je definovaná ako produkt parametra na výkonnostnú jednotku a počtu výkonnostných jednotiek.
(172)
Pre lepšie znázornenie sa uvádzajú parametre pre podnik RBG na prevádzku mestských dráh za rok 2007 (36):
Bedienungsgebiet
Baustein
Parameter in EUR je Leistungseinheit
Leistungseinheit
Ausgleichsbetrag in EUR
Rheinbahn
BS 1
[…]
[…]
[…]
BS 2
[…]
[…]
[…]
BS 3
[…]
[…]
[…]
BS 4a
[…]
[…]
[…]
BS 4b
[…]
[…]
[…]
BS 4c
[…]
[…]
[…]
Summe
[…]
[…]
[…]
[Bedienungsgebiet = miestna sieť; Baustein = kategórie nákladov; Parameter in EUR je Leistungseinheit = parameter v EUR na výkonnostnú jednotku; Leistungseinheit = výkonnostná jednotka; Ausgleichsbetrag in EUR = výška náhrady v EUR; Summe = suma]
(173)
Skratky BS 1 - 4c sa vzťahujú na jednotlivé kategórie nákladov. Pre každú zo štyroch nákladových kategórií je na každú prevádzkovú oblasť podnikov BSM a RBG (v tomto prípade mestské dráhy) stanovený parameter v EUR. Tento parameter sa potom vynásobí očakávaným počtom výkonnostných jednotiek. Výsledná suma sa určí ako predbežná výška náhrady.
(174)
Komisia preto dospela k záveru, že metóda uplatňovaná na výpočet výšky náhrad v rozhodnutiach o financovaní, ktoré dopravný zväz VRR predložil podnikom RBG a BSM, vychádza z parametrov, ktoré boli vopred objektívne a transparentne stanovené.
(175)
Komisia preto dospela k záveru, že druhé kritérium v rozsudku Altmark bolo splnené.
9.2.3. ŽIADNA NADMERNÁ NÁHRADA
(176)
Tretím predpokladom uvedeným v rozsudku Altmark je, že táto náhrada nemôže prekročiť „sumu, ktorá je potrebná na pokrytie všetkých nákladov alebo ich časti vzniknutých pri plnení úloh služby vo verejnom záujme, berúc do úvahy príslušné tržby, ako aj primeraný zisk z plnenia týchto záväzkov“.
(177)
Komisia zastáva názor, že vzhľadom na plnenie tohto kritéria je predovšetkým potrebné preskúmať, či možno vylúčiť nadmernú náhradu len na základe zamietavého rozhodnutia o financovaní, ktoré vydal dopravný zväz VRR podnikom RBG a BSM. Komisia v prípade, že to tak nie je, v ďalšom kroku preskúma, či Nemecko preukázalo, že konkrétne uplatňovanie na obdobie rokov 2006 až 2009 v súvislosti s existujúcimi zmluvami medzi podnikmi a obcami, ktoré sú ich vlastníkmi, stačí na vylúčenie nadmernej náhrady podnikov RBG a BSM.
(178)
Komisia konštatuje, že v oddieloch 5, 7 a 8 smernice o financovaní je postup poskytovania náhrady podrobne vysvetlený. Dopravné podniky musia svoju žiadosť o vyplatenie náhrady predložiť najneskôr do 31. októbra roka, ktorý predchádza plneniu záväzkov služieb vo verejnom záujme. V oddiele 5.4 smernice o financovaní je stanovená maximálna výška náhrady, na ktorú má podnik nárok. Na tento účel sa stanovili tri odlišné horné hranice, a to pre náhradu, výšku financovania a dostupné finančné prostriedky.
(179)
Náhrada sa vypočíta pre každú zo štyroch nákladových kategórií na základe údajov uvedených v prílohe 2 smernice o financovaní. Na základe informácií od dopravných podnikov podľa prílohy 2 VRR prepočíta parametre, ktoré musia odrážať vzniknuté náklady, ktoré by vznikli stredne veľkému, dobre riadenému podniku pri plnení tých istých záväzkov a ktoré sú uvedené v rozhodnutiach o financovaní.
(180)
Za výšku financovania sa považujú finančné prostriedky, ktoré má konkrétna obec k dispozícii. Táto suma sa prípadne zvýši o všetky prebytky, ktoré dopravný podnik dosiahne na základe činností, ktoré nespadajú do daných štyroch nákladových kategórií.
(181)
Dostupné finančné prostriedky sú definované ako rozdiel medzi náhradou a výškou financovania.
(182)
VRR prijíma predbežné rozhodnutie o náhrade, na ktorú má dopravný podnik nárok, a vypláca ju v štyroch splátkach 15. februára, 15. mája, 15. augusta a 15. novembra. Vyplatenie náhrad k 15. februáru sa vykonáva na základe rozhodnutia za predchádzajúci rok; zmeny sa zohľadnia vo výške splátky k 15. máju (pozri oddiel 7.3 smernice o financovaní).
(183)
Pre podniky ako RBG a BSM, ktoré svoje náhrady získavajú na základe zmluvy o dominantnom postavení a odvode ziskov, resp. zmluvy so svojou holdingovou spoločnosťou, platia osobitné pravidlá. VRR v takomto prípade vydá zamietavé rozhodnutie. V rozhodnutí je stanovená výška náhrady, na ktorú má podnik nárok. Smernica o financovaní stanovuje ako ďalšiu možnosť, že takéto podniky môžu požiadať o záväzné oznámenie výšky prípustných nárokov (pozri bod 7.2 smernice o financovaní).
(184)
Smernica o financovaní v poslednom prípade takisto stanovuje, že v prípade relevantnosti pomoci musí zvýhodnený podnik spolu s obcou, ktorá je jeho vlastníkom, prijať vopred opatrenia, ktorými sa zabráni nadmernej náhrade. Keďže Nemecko zastáva názor, že uvedené opatrenie nepredstavuje štátnu pomoc, neboli doteraz prijaté nijaké príslušné opatrenia.
(185)
Dopravné podniky musia v danom roku vykázať skutočné náklady, ktoré im vznikli pri plnení záväzkov služieb vo verejnom záujme. VRR tieto údaje preskúma a v prípade, že vopred vypočítaná náhrada presahuje skutočné náklady, nariadi vrátenie preplatkov.
(186)
Komisia zastáva názor, že súčasné znenie smernice o financovaní nie je dostatočné na vylúčenie nadmernej náhrady pre podniky RBG a BSM, a to z týchto dôvodov:
a)
Výnosy z rentabilných dopravných služieb v čase dopravnej špičky sa nezohľadňujú: Podľa súčasného znenia smernice o financovaní možno za záväzky služieb vo verejnom záujme považovať len záväzky uložené podnikom, ktoré spadajú do štyroch nákladových kategórií, pre ktoré smernica o financovaní stanovuje náhrady. Pri výpočte náhrady sa zohľadňujú výnosy zo služieb, ktoré spadajú do týchto štyroch nákladových kategórií, t. j. ide najmä o služby v čase mimo dopravnej špičky a v odľahlých oblastiach; výnosy z rentabilných dopravných služieb v čase dopravnej špičky sú vyňaté.
b)
Žiadny mechanizmus vracania finančných prostriedkov v súvislosti s nadmernými náhradami získanými na základe zmlúv o dominantnom postavení a odvode ziskov: Smernica o financovaní vo svojej súčasnej podobe rozlišuje medzi podnikmi, ktoré získali od VRR náhrady, a podnikmi, ktoré získali náhradu vo forme zmlúv o dominantnom postavení a odvode ziskov. Kým podniky z prvej skupiny disponujú len náhradou vypočítanou podľa smernice o financovaní, náklady druhej skupiny podnikov sú plne kryté. Sú oprávnené ponechať si rozdiel medzi svojimi skutočnými stratami a sumou, ktorá im prináleží na základe smernice o financovaní, pretože neexistuje nijaký právne záväzný postup, ktorý by VRR oprávňoval požadovať vrátenie tohto rozdielu.
(187)
Náhrada za záväzky služieb vo verejnom záujme môže byť v danom prípade vyplatená priamo prostredníctvom príspevkov verejnoprávnych akcionárov príslušných podnikov na základe zmluvy o dominantnom postavení a odvode ziskov a/alebo prostredníctvom VRR. Komisia konštatuje, že tretie kritérium v rozsudku Altmark nestanovuje, že tieto platby musí vyplácať úrad s organizačnými právomocami, v tomto prípade VRR. Je však potrebné zabezpečiť, aby každoročná náhrada nepresahovala nevyhnutnú výšku, ktorá je potrebná na pokrytie všetkých nákladov skutočne spojených so záväzkami služieb vo verejnom záujme.
(188)
V rozhodnutiach o financovaní sa uvádza, že suma, ktorá je v nich stanovená a podlieha následnému auditu skutočne vzniknutých nákladov, je najvyššia suma, aká sa má vyplatiť. Za výšku financovania sa považujú finančné prostriedky, ktoré má konkrétna obec k dispozícii.
(189)
Dopravné podniky musia v danom roku vykázať skutočné náklady, ktoré im vznikli pri plnení záväzkov služieb vo verejnom záujme. Dodatočný audit odráža skutočné náklady vynaložené v každej prevádzkovej oblasti zahrnutej do každej zo štyroch nákladových kategórií. Suma dodatočne uvedených nákladov sa potom porovná so sumou predbežne stanovených nákladov. Dodatočný prepočet sa určí v rozhodnutiach o financovaní, ktorých štruktúra zodpovedá predbežným rozhodnutiam o financovaní, aby bolo možné uskutočniť porovnanie. Podľa údajov, ktoré poskytlo Nemecko, sa tieto predbežné a dodatočné rozhodnutia o financovaní pre podniky RBG a BSM vydávajú za každý overovaný rok. VRR tieto údaje preskúma a v prípade, že vopred vypočítaná náhrada presahuje skutočné náklady, nariadi vrátenie preplatkov. Smernica o financovaní však nestanovuje nijaké podrobné ustanovenia týkajúce sa nadmerných náhrad alebo metódy vrátenia nadbytočných finančných prostriedkov.
(190)
Komisia musí preto preskúmať, či bola podnikom BSM a RBG za obdobie od 1. januára 2006 do 31. decembra 2009 vyplatená nadmerná náhrada. Nemecko predložilo Komisii informácie o skutočných platbách podnikom BSM a RBG. Nemecko v tejto súvislosti poskytlo Komisii ročný prehľad ziskov a strát podnikov RBG a BSM. Výnosy a náklady každého podniku každoročne overujú audítori, ktorí zároveň potvrdili aj jednotlivé účtovné uzávierky.
(191)
V roku 2006 zaznamenal podnik RBG straty vo výške 65 miliónov EUR (37). Tieto straty prevzala spolková krajina Severné Porýnie-Vestfálsko a VRR pokrytím strát vo výške 64,1 mil. EUR. Táto suma je o 7 miliónov EUR nižšia ako suma, na ktorú by mal podnik RBG podľa rozhodnutia VRR o financovaní nárok. V roku 2007 predstavovali nevyhnutné náhrady spolkovej krajiny Severné Porýnie-Vestfálsko a VRR podniku RBG celkovú výšku 52,2 mil. EUR. Táto suma je o 17,5 mil. EUR nižšia ako suma, na ktorú by mal podnik RBG podľa rozhodnutia VRR o financovaní nárok. Podnik RBG dosiahol v roku 2007 nulový bilančný zisk. V roku 2008 získal podnik RBG za plnenie záväzkov služieb vo verejnom záujme náhrady vo výške 41,9 mil. EUR, ktoré pokryli jeho straty, čím podnik RBG dosiahol nulový bilančný zisk. Táto suma je o 14,1 mil. EUR nižšia ako suma, na ktorú by mal podnik RBG podľa rozhodnutia VRR o financovaní nárok. V roku 2009 získal podnik RBG za plnenie záväzkov služieb vo verejnom záujme náhrady vo výške 45,3 mil. EUR, ktoré pokryli jeho straty, čím podnik RBG dosiahol nulový bilančný zisk. Táto suma je o 11,4 mil. EUR nižšia ako suma, na ktorú by mal podnik RBG podľa rozhodnutia VRR o financovaní nárok.
(192)
V rokoch 2006 - 2009 dosiahli straty podniku BSM v oblasti hromadnej dopravy túto výšku: […] EUR (2006), […] EUR (2007), […] EUR (38) (2008) a […] EUR (2009). Komisia pri porovnaní týchto strát so sumami stanovenými v rozhodnutiach o financovaní konštatuje, že straty podniku BSM v oblasti hromadnej dopravy prevyšujú sumy stanovené v rozhodnutiach o financovaní. Celkové straty - t. j. súhrn súm schválených v rozhodnutiach o financovaní a dodatočné straty - boli pokryté zmluvou o dominantnom postavení a odvode ziskov uzavretou so spoločnosťou Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH, takže ročný zisk/schodok podniku BSM bol nulový.
(193)
Komisia konštatuje, že prevzatie dodatočných strát nie je založené na novom systéme financovania, ale výlučne na zmluve o dominantnom postavení a odvode ziskov. Táto zmluva o dominantnom postavení a odvode ziskov bola uzavretá pred otvorením trhu so službami v oblasti autobusovej dopravy v niektorých členských štátoch v roku 1995. Keďže toto otvorenie trhu bolo samostatným rozhodnutím členských štátov, v prípade zmluvy o dominantnom postavení a odvode ziskov - ak by mala predstavovať štátnu pomoc (39) - ide podľa článku 1 písm. b) bodu v) procesného nariadenia o existencii pomoci.
(194)
Komisia konštatuje, že trh služieb osobnej dopravy bol otvorený nadobudnutím účinnosti nariadenia (ES) č. 1370/2007 prostredníctvom európskych právnych predpisov 3. decembra 2009. Podľa článku 1 písm. b) bodu v) nariadenia (ES) č. 659/1999 sa každá existujúca pomoc pre oblasť osobnej dopravy považuje v dôsledku liberalizácie činnosti podľa práva Únie od tohto dátumu za novú pomoc. Z dôvodov uvedených v odôvodneniach 114 až 124 sa toto rozhodnutie vzťahuje len na obdobie do nadobudnutia účinnosti nariadenia (ES) č. 1370/2007.
(195)
V dôsledku toho môže Komisia konštatovať, že za obdobie od roku 2006 do roku 2009 podniky BSM a RBG na základe nového systému financovania nezískali žiadne nadmerné náhrady a že tretie kritérium v rozsudku Altmark tak bolo vzhľadom na platby na základe nového systému financovania splnené.
9.2.4. STREDNÝ, DOBRE RIADENÝ PODNIK PRIMERANE VYBAVENÝ DOPRAVNÝMI PROSTRIEDKAMI
(196)
V rozsudku vo veci Altmark sa napokon uvádza, že „ak sa výber podniku, ktorý bude poverený realizáciou záväzkov služieb vo verejnom záujme, neuskutočňuje prostredníctvom výberového konania v rámci verejnej súťaže, výška nevyhnutnej kompenzácie musí byť určená na základe analýzy výdavkov, ktoré by stredne veľký podnik, dobre riadený a primerane vybavený dopravnými prostriedkami, vynaložil pri realizácii týchto záväzkov, zohľadniac pritom súvisiace príjmy, ako aj primeraný zisk pri realizácii záväzkov služby vo verejnom záujme“.
(197)
Podnik RBG ani podnik BSM neboli poverené daným záväzkom služby vo verejnom záujme v rámci otvoreného, transparentného a nediskriminačného výberového konania. Komisia tak v súvislosti s otázkou, či bolo splnené štvrté kritérium v rozsudku Altmark, musí preskúmať stanovenú druhú alternatívu, podľa ktorej sa výška náhrady vypočíta na základe analýzy nákladov stredne veľkého, dobre riadeného podniku primerane vybaveného dopravnými prostriedkami.
(198)
Nemecko uvádza, že parametre uplatnené pri výpočte výšky náhrad boli stanovené na základe priemerných nákladov všetkých podnikov, ktoré sú súčasťou systému financovania VRR.
(199)
Nemecko počas formálneho zisťovania oznámilo, že dopravný zväz VRR na základe štatistických údajov svojho znalca zistil náklady, ktoré by vznikli stredne veľkému, dobre riadenému podniku, primerane vybavenému dopravnými prostriedkami, pri plnení záväzkov služieb vo verejnom záujme spadajúcich do štyroch nákladových kategórií. VRR následne adaptoval tieto plánované údaje pri zohľadnení konkrétnych (napr. regionálnych) špecifík. VRR na základe analýzy stanovil maržu na priemerné trhové ceny jednotlivých nákladových kategórií.
(200)
Komisia v tejto súvislosti po prvé konštatuje, že použitím štatistických údajov sa má zabezpečiť stanovenie výšky náhrady na základe nákladov priemerného podniku.
(201)
Po druhé všetci prevádzkovatelia poskytujúci služby v oblasti hromadnej dopravy vlastnia licenciu, resp. zmluvu o poskytovaní služieb vo verejnom záujme a musia splniť konkrétne požiadavky vyplývajúce z týchto licencií, resp. zmlúv (napr. musia disponovať primeranými dopravnými prostriedkami, aby mohli splniť potrebné požiadavky na kvalitu).
(202)
Ako sa však konštatuje v rozhodnutí o začatí konania, samotné použitie štatisticky podložených nákladov vynaložených na dopravu nevedie k záveru, že prevádzkovateľov, ktorí uviedli, že budú poskytovať služby podľa týchto parametrov, možno považovať za dobre riadené podniky. Štatistické údaje, ktoré sa použili ako základ stanovenia tejto sumy, sa týkajú len skutočných nákladov na dopravné služby v rôznych regiónoch (Nemecko a Rakúsko) za rok 2003. Na základe toho nemožno v nijakom prípade vychádzať zo skutočnosti, že priemer týchto nákladov zodpovedá nákladom rentabilného podniku. Komisia dospela k tomuto záveru aj v konečných rozhodnutiach vo veci C 3/08, Southern Moravia Bus Companies (40), a vo veci C 16/07, Postbus AG (41). Dôvody uvedené v poslednom rozhodnutí v odôvodneniach 85 a 86 sú platné aj pre toto rozhodnutie.
(203)
Komisia ďalej konštatuje, že štatistické údaje boli poskytnuté za rok 2003 a následne každoročne aktualizované v súlade s indexom podľa prílohy 9 k smernici o financovaní, ako aj podľa zvýšenia/zníženia objemu a zmeny štruktúry. Na prepis hodnoty majetku na strane nákladov štatistických indexov spotrebiteľských cien sa v maximálnej miere využívajú metódy uplatňované aj asociáciou nemeckých dopravných spoločností v rámci koša tovarov verejnej hromadnej dopravy v Severnom Porýní-Vestfálsku, ako aj údaje spolkového štatistického úradu. Takýto postup aktualizácie však nemôže skutočne odrážať pozitívne výsledky, ktoré sa medzičasom dosiahli v tomto odvetví.
(204)
Komisia napokon konštatuje, že zo skutočnosti, že smernica o financovaní stanovuje nákladovú kategóriu 4b (náhrada za dodatočné náklady, ktoré vznikli v dôsledku politického uplatňovania vyšších personálnych taríf, ako sú náklady bežných trhových modelov odmeňovania), možno vyvodiť, že dopravné podniky v rámci VRR vyplácajú mzdy, ktoré sú vyššie ako bežné trhové mzdy. Nemecko potvrdilo, že podniky RBG a BSM takéto mzdy vyplácajú a v rámci nákladovej kategórie 4b získavajú náhrady.
(205)
Z dokladov, ktoré boli Komisii doručené, celkovo nevyplýva, že výška náhrad bola prepočítaná na základe porovnania nákladov, ktoré vznikli podnikom RBG a BSM, s nákladmi dobre riadeného podniku. Výška náhrady teda nebola vypočítaná so zreteľom na dobre riadený podnik.
(206)
Komisia preto dospela k záveru, že štvrté kritérium v rozsudku Altmark týkajúce sa platieb, ktoré sa podnikom RBG a BSM poskytujú ako náhrada za plnenie záväzkov služieb vo verejnom záujme, nebolo splnené.
9.2.5. ZÁVER
(207)
Keďže štvrté kritérium v rozsudku Altmark nebolo splnené, systém financovania viedol v danom prípade podľa názoru Komisie k hospodárskemu zvýhodneniu podnikov RBG a BSM.
9.3. NARUŠENIE HOSPODÁRSKEJ SÚŤAŽE
(208)
Systém financovania by mohol viesť k narušeniu hospodárskej súťaže, pretože verejné financovanie upevňuje pozíciu podnikov poverených záväzkami služieb vo verejnom záujme a umožňuje im využiť tieto výhody na predĺženie poverenia, kým konkurenti nemôžu tieto výhody využiť, keď prejavia záujem o poverenie. Skutočnosť, že tieto podniky možno prípadne definovať ako interné podniky, nebráni prípadnému vplyvu na hospodársku súťaž, pretože tieto podniky pôsobia na trhu spolu s ostatnými verejnými a súkromnými podnikmi.
(209)
Podniky, ktoré získavajú finančné prostriedky, by okrem toho mohli tieto výhody využiť v rámci hospodárskej súťaže s ostatnými podnikmi na iných trhoch.
9.4. VPLYV NA OBCHOD MEDZI ČLENSKÝMI ŠTÁTMI
(210)
Podľa ustálenej judikatúry možno obchod medzi členskými štátmi považovať za narušený, keď opatrenie spojené so zvýhodnením upevní pozíciu podniku v porovnaní s jeho obchodnými konkurentmi v rámci Únie (42). Takéto upevnenie pozície zvýhodneného podniku v hospodárskej súťaži s ostatnými podnikmi v obchode v rámci Únie tak nenarúša len hospodársku súťaž (alebo hrozí jej narušením), ale ovplyvňuje aj obchod medzi členskými štátmi (43).
(211)
Je preto potrebné preskúmať, či finančné prostriedky poskytnuté dopravným podnikom RBG a BSM zo strany VRR predstavujú hospodársku výhodu, ktorá upevňuje ich pozíciu voči ich obchodným konkurentom v rámci Únie.
(212)
Komisia predovšetkým poukazuje na to, že trh pre služby hromadnej dopravy v Nemecku, na ktorom tieto podniky pôsobia, je otvorený hospodárskej súťaži podnikov z ostatných členských štátov (44).
(213)
Súd v rozsudku vo veci Altmark ďalej konštatoval:
„77.
V tejto súvislosti je najskôr potrebné uviesť, že nie je vôbec vylúčené, že verejná subvencia poukázaná podniku, ktorý poskytuje iba miestne a regionálne dopravné služby a neposkytuje dopravné služby mimo svojho štátu, môže viac-menej mať vplyv na obchod medzi členskými štátmi.
78.
Pridelenie verejnej subvencie členským štátom určitému podniku môže totiž viesť k udržaniu alebo zvýšeniu poskytovania dopravných služieb týmto podnikom, pričom možnosť poskytovať dopravné služby na trhu tohto štátu sa tým pre podniky z iných členských štátov zmenší …“ (45)
(214)
Komisia ďalej konštatuje, že verejné financovanie dopravných podnikov RBG a BSM zo strany VRR spojené s hospodárskou výhodou zlepšuje ich finančnú situáciu. Vďaka tejto zlepšenej finančnej situácii majú možnosť naďalej poskytovať služby v oblasti dopravy. Okrem toho uvádza, že sa znižujú možnosti ostatných podnikov z Nemecka a ostatných členských štátov, pokiaľ ide o poskytovanie dopravných služieb na trhu, na ktorom oba dopravné podniky pôsobia (okolie Düsseldorfu), hoci z právneho hľadiska je to možné.
(215)
Komisia preto dospela k záveru, že financovanie podnikov RBG a BSM v podobe náhrady za plnenie záväzkov služieb vo verejnom záujme upevňuje ich pozíciu voči obchodným konkurentom v rámci Únie, a teda ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.
9.5. ZÁVER
(216)
Komisia preto dospela k záveru, že v prípade finančných prostriedkov poskytnutých podnikom RBG a BSM na plnenie záväzkov služieb vo verejnom záujme ide o štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.
10. ZLUČITEĽNOSŤ POMOCI S VNÚTORNÝM TRHOM
(217)
V článku 93 ZFEÚ sa stanovujú podmienky pre zlučiteľnosť pomoci, ktoré sú stanovené v súvislosti s koordináciou dopravy alebo plnením záväzkov služieb vo verejnom záujme v oblasti dopravy.
(218)
Komisia konštatuje, že článok 106 ods. 2 nemožno v danom prípade uplatniť na podniky v oblasti hromadnej dopravy, pretože článok 93 predstavuje so zreteľom na článok 106 ods. 2 lex specialis (46).
(219)
Podľa rozsudku Altmark (47) sa článok 93 ZFEÚ nemohol uplatňovať priamo, ale len na základe nariadení Rady, najmä na základe nariadenia (EHS) č. 1191/69 alebo nariadenia (EHS) č. 1107/70.
(220)
Dňa 3. decembra 2009 nadobudlo účinnosť nariadenie (ES) č. 1370/2007. Týmto nariadením boli zároveň zrušené nariadenia (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70.
(221)
Nariadenie (ES) č. 1370/2007 platí pre náhrady za služby vo verejnom záujme, ktoré sa týkajú verejných služieb v oblasti hromadnej železničnej dopravy a ostatných druhov železničnej dopravy, ako aj cestnej dopravy. Komisia musí preto preskúmať zlučiteľnosť daných opatrení s vnútorným trhom na základe nariadenia (ES) č. 1370/2007, ktoré v čase rozhodnutia Komisie predstavovalo platný právny akt.
(222)
V nariadení (ES) č. 1370/2007 sú stanovené podmienky, za ktorých musí príslušný orgán vyplatiť náhradu za služby vo verejnom záujme vo forme osobnej hromadnej dopravy, ktoré sú poskytované na základe zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme. V danom prípade sa poverenie službami vo verejnom záujme uskutočnilo prostredníctvom tzv. trojnásobného poverovacieho aktu (t. j. prostredníctvom licencií, plánov dopravnej obslužnosti a príslušného rozhodnutia VRR o financovaní na základe smernice o financovaní).
(223)
Komisia ďalej konštatuje, že zúčastnená strana v danom prípade nepoprela uplatniteľnosť nariadenia (ES) č. 1370/2007. Komisia okrem toho konštatuje, že Nemecko zastáva názor, že nariadenie (ES) č. 1370/2007 by sa malo v zásade vzťahovať len na náhrady vyplácané od 3. decembra 2009.
(224)
Po preskúmaní argumentov, ktoré predložilo Nemecko, však Komisia dospela k záveru, že tieto argumenty nespochybňujú uplatňovanie pravidiel o štátnej pomoci ratione temporis, na základe čoho sa argumentácia Komisie musí opierať o právne predpisy platné v čase rozhodnutia. Komisia zastáva názor, že je potrebné preskúmať zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme na základe nariadenia (ES) č. 1370/2007 z týchto dôvodov:
(225)
Komisia po prvé konštatuje, že v nariadení (ES) č. 1370/2007 sa upravujú aj spôsoby nadobudnutia účinnosti a stanovuje sa uplatňovanie ratione temporis. Podľa článku 12 nariadenia (ES) č. 1370/2007 nadobudlo nariadenie účinnosť 3. decembra 2009. Podľa článku 10 ods. 1 sa nariadenie (EHS) č. 1191/69 k tomuto dátumu zrušuje. Hodnotenie Komisie sa teda už nemusí opierať o nariadenie (EHS) č. 1191/69, ktoré v čase vydania rozhodnutia už nebolo účinné, ale musí sa opierať o nariadenie (ES) č. 1370/2007.
(226)
Komisia po druhé konštatuje, že nariadenie (ES) č. 1370/2007 neobsahuje nijaké odkazy na to, že by sa neuplatňovalo na zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme, ktoré boli zadané pred nadobudnutím jeho účinnosti. Článok 8 ods. 3 nariadenia (ES) č. 1370/2007 obsahuje prechodné ustanovenia pre zákazky, ktoré boli zadané pred nadobudnutím účinnosti nariadenia. Toto ustanovenie predstavuje v zásade výnimku z uplatňovania článku 8 ods. 2 nariadenia, ktorý sa týka uplatňovania predpisov o verejnom obstarávaní stanovených v článku 5. Na základe toho možno skonštatovať, že ustanovenia o výnimkách pre verejné obstarávanie by neboli v prechodnom období potrebné, keby zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme, ktoré boli zadané pred nadobudnutím účinnosti nariadenia, nespadali do ich pôsobnosti. Naproti tomu článok 8 potvrdzuje, že pre tieto zmluvy platia ostatné ustanovenia nariadenia.
(227)
Komisia po tretie poukazuje na to, že oboznámenie Komisie s pravidlami používanými na posúdenie neoprávneného poskytnutia štátnej pomoci (48) nie je v danom prípade uplatniteľné. Toto oznámenie výslovne uvádza, že výklad nariadení Rady a Komisie v oblasti štátnej pomoci sa ponecháva nedotknutý. V nariadení (ES) č. 1370/2007 sa však uvádzajú pravidlá pre časovú pôsobnosť ich uplatňovania.
(228)
Komisia po štvrté zdôrazňuje, že Súdny dvor takisto potvrdil zásadu, podľa ktorej sa nový predpis bezodkladne uplatní na budúce právne účinky situácie, ktorá vznikla za účinnosti predchádzajúceho predpisu. Zároveň rozhodol, že zásada ochrany legitímnej dôvery nesmie byť natoľko rozšírená, aby vo všeobecnosti bránila uplatneniu nového právneho predpisu na neskoršie účinky situácií, ktoré vznikli za účinnosti skoršieho právneho predpisu (49).
(229)
Súdny dvor po piate rozhodol, že hmotnoprávne predpisy práva Spoločenstva treba vykladať v tom zmysle, že na situácie vzniknuté pred nadobudnutím ich účinnosti sa vzťahujú len v tom rozsahu, v akom z ich znenia, cieľa alebo štruktúry jasne vyplýva, že sa im má takýto účinok priznať (50). Táto posledná podmienka, ako je uvedené v odôvodnení 228, bola v prípade nariadenia (ES) č. 1370/2007 jednoznačne splnená.
(230)
Komisia po šieste ďalej konštatuje, že Súdny dvor v tom istom rozsudku dospel okrem iného k záveru, že v prípade, ak dôjde k zmene právnych predpisov, ktoré platili v čase notifikácie plánovaného poskytnutia pomoci v členskom štáte, pred rozhodnutím Komisie, musí Komisia rozhodovať na základe nových predpisov (51). Súdny dvor ďalej uviedol, že notifikáciou plánovaného poskytnutia štátnej pomoci zo strany členského štátu nevznikne žiadny konečný právny stav a žiadna ochrana legitímnej dôvery, čo by malo za následok, že Komisia o zlučiteľnosti tejto pomoci s vnútorným trhom rozhodne na základe právnych predpisov platných v čase notifikácie. Následne by bolo rozporuplné povoliť členskému štátu, ktorý si nesplnil notifikačnú povinnosť, poskytnutím neoprávnenej štátnej pomoci vytvoriť konečný právny stav.
(231)
V danom prípade sa preto uplatňuje nariadenie (ES) č. 1370/2007 (52).
10.1. ZLUČITEĽNOSŤ POMOCI S VNÚTORNÝM TRHOM NA ZÁKLADE NARIADENIA (ES) Č. 1370/2007
(232)
Podľa článku 9 ods. 1 nariadenia (ES) č. 1370/2007 musí byť „úhrada za poskytované služby vo verejnom záujme v osobnej doprave […] zlučiteľná so spoločným trhom“. Komisia ďalej skúma, či smernica o financovaní a náhrady vyplácané podnikom RBG a BSM na jej základe spĺňajú ustanovenia podľa nariadenia (ES) č. 1370/2007.
(233)
V článku 3 ods. 1 nariadenia (ES) č. 1370/2007 sa uvádza: „Ak sa príslušný orgán rozhodne udeliť vybranému poskytovateľovi výlučné právo a/alebo poskytnúť akúkoľvek úhradu ako protihodnotu za plnenie záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme, urobí tak v rámci zmluvy o službách vo verejnom záujme.“
(234)
V danom prípade sa poverenie službami vo verejnom záujme uskutočnilo prostredníctvom tzv. trojnásobného poverovacieho aktu (t. j. prostredníctvom licencií, plánov dopravnej obslužnosti a príslušného rozhodnutia VRR o financovaní na základe smernice o financovaní). Komisia preto dospela k záveru, že článok 3 nariadenia (ES) č. 1370/2007 bol splnený.
(235)
V článku 4 nariadenia (ES) č. 1370/2007 je stanovený tento povinný obsah zmlúv o službách vo verejnom záujme:
(236)
Článok 4 ods. 1 písm. a) - jasne vymedzené záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme: Ako je uvedené v oddiele 8.2.1, podniky RBG a BSM boli poverené jasne definovanými záväzkami vyplývajúcimi zo služieb vo verejnom záujme.
(237)
Článok 4 ods. 1 písm. b) - parametre, na základe ktorých sa majú počítať prípadné platby úhrady, sa vopred stanovia objektívnym a transparentným spôsobom, ktorý zabráni nadmernej úhrade: Ako je uvedené v oddiele 9.2.2, parametre pre úhrady sa v zamietavom rozhodnutí o financovaní stanovia objektívnym a transparentným spôsobom zadaním maximálnej sumy pre každú nákladovú kategóriu týkajúcu sa každej prevádzkovej oblasti, predtým ako budú splnené záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme.
(238)
Článok 4 ods. 1 písm. c) a článok 4 ods. 2 - spôsob stanovenia nákladov a rozdelenia príjmov spojených s poskytovaním služieb: Na základe uvedených parametrov sú stanovené jasné vykonávacie predpisy rozdelenia nákladov a príjmov vzťahujúcich sa na štyri nákladové kategórie, za ktoré sa poskytuje náhrada. Ku každej zo štyroch rôznych kategórií záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme sa k oddeleným účtom priradia náklady a výnosy, pričom sa uplatňujú účtovné pravidlá platné podľa nemeckého práva, a každý rok nestranný audítor vykoná kontrolu a VRR.
(239)
Článok 4 ods. 3 - obmedzenie obdobia platnosti zmlúv o službách vo verejnom záujme, ktoré nepresahuje 10 rokov pre autokarové a autobusové služby a 15 rokov pre služby v železničnej alebo inej koľajovej osobnej doprave: Pôvodne sa poverenie službami vo verejnom záujme uskutočňovalo prostredníctvom tzv. trojnásobného poverovacieho aktu (t. j. prostredníctvom licencií, plánov dopravnej obslužnosti a príslušného rozhodnutia VRR o financovaní na základe smernice o financovaní). Po nadobudnutí účinnosti nariadenia (ES) č. 1370/2007 sa záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme stanovené dopravným podnikom zhrnuli do jediného aktu s obmedzeným obdobím platnosti 10 rokov. Pre zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme, ktoré boli uzavreté pred nadobudnutím účinnosti nariadenia (ES) č. 1370/2007, platia prechodné ustanovenia. Podľa článku 8 ods. 3 písm. d) nariadenia (ES) č. 1370/2007 môžu zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme, ktoré boli uzavreté po 26. júli 2000 a pred 3. decembrom 2009 na základe iného postupu, ako je postup spravodlivej verejnej súťaže, pokračovať až do zániku obdobia platnosti pod podmienkou, že ich obdobie platnosti je obmedzené a porovnateľné s obdobím platnosti uvedeným v článku 4. V danom prípade bola zmluva uzavretá s obdobím platnosti stanoveným v článku 8 ods. 3 písm. d) bez postupu verejnej súťaže. Z tohto dôvodu platí obmedzené obdobie platnosti podľa článku 4. Obdobie platnosti zmluvy je v súčasnosti obmedzené na 10 rokov, preto je v súlade s predpismi podľa článku 4 ods. 3.
(240)
Článok 4 ods. 5 - požiadavka splnenia určitých sociálnych noriem: Uplatniteľné kolektívne zmluvy sú uvedené v jednotlivých aktoch, pretože podniky RBG a BSM sú povinné uplatňovať kolektívnu zmluvu uzavretú s Komunálnym združením zamestnávateľov v Severnom Porýní-Vestfálsku.
(241)
Článok 4 ods. 6 - požiadavka splnenia určitých noriem kvality: Ustanovenia týkajúce sa noriem kvality sú uvedené v jednotlivých poverovacích aktoch.
(242)
Na základe výkladu v odôvodneniach 54 a nasl. Komisia zastáva názor, že trojnásobný poverovací akt obsahuje všetky povinné ustanovenia podľa článku 4 nariadenia (ES) č. 1370/2007.
(243)
V článku 5 nariadenia (ES) č. 1370/2007 sú uvedené ustanovenia k zadávaniu zmlúv o službách vo verejnom záujme. Podľa prechodných ustanovení podľa článku 8 ods. 2 nariadenia (ES) č. 1370/2007 musí však zadávanie zmlúv pre oblasť hromadnej železničnej a cestnej dopravy prebiehať až od 3. decembra 2019 v súlade s článkom 5. Ustanovenia článku 5 nariadenia (ES) č. 1370/2007 sa teda v danom prípade neuplatňujú.
(244)
Komisia znovu upozorňuje Nemecko na to, že členské štáty musia počas tohto prechodného obdobia prijať opatrenia zamerané na postupné uplatňovanie článku 5 nariadenia (ES) č. 1370/2007.
(245)
Podľa článku 6 ods. 1 nariadenia (ES) č. 1370/2007 musí byť každá úhrada v súlade s ustanoveniami článku 4 a prílohy k nariadeniu.
(246)
Komisia poukazuje predovšetkým na skutočnosť, ako už bolo uvedené, že v danom prípade boli všetky ustanovenia článku 4 splnené.
(247)
V prílohe k nariadeniu (ES) č. 1370/2007 sa stanovuje, že náhrada nesmie presiahnuť sumu, ktorá zodpovedá súčtu finančných prostriedkov zloženému z týchto faktorov: náklady vynaložené v súvislosti so záväzkami vyplývajúcimi zo služieb vo verejnom záujme mínus príjmy z prepravy, mínus akékoľvek pozitívne finančné výsledky vytvorené sieťou v rámci príslušného(-ých) záväzku(-ov) vyplývajúceho(-ich) zo služieb vo verejnom záujme, plus primeraný zisk. V prílohe sa ďalej uvádza, že výpočet nákladov a výnosov sa musí uskutočniť v súlade s platnými účtovnými a daňovými pravidlami. Účtovníctvo sa okrem toho musí z dôvodu transparentnosti viesť osobitne.
(248)
Komisia v danom prípade konštatuje, že náhrada za záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme, ako je uvedené v oddiele 9.2.3, bola vyplatená v súlade s ustanoveniami prílohy a že tieto úhrady neviedli k nadmernej náhrade. Po vypočítaní výnosov z poplatkov za užívanie, príjmov, ostatných pozitívnych finančných výsledkov a nákladov súvisiacich so záväzkom vyplývajúcim zo služby vo verejnom záujme sa zistilo, že podniky BSM a RBG na základe splnenia týchto záväzkov vykázali každý rok straty. Tieto straty boli v rokoch 2006 až 2009 kryté prostredníctvom náhrad, čím sa dosiahol nulový bilančný zisk.
(249)
Komisia ďalej konštatuje, že podniky v danom prípade nedosiahli žiadny primeraný zisk. Náklady a výnosy súvisiace so záväzkami vyplývajúcimi zo služieb vo verejnom záujme podliehajú preskúmaniu, aby boli v súlade s platnými účtovnými a daňovými pravidlami. Na zlepšenie transparentnosti sa účtovníctvo príslušných podnikov vedie osobitne pre služby spadajúce do záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme a pre činnosti, ktoré do nich nespadajú.
(250)
Na základe uvedených skutočností Komisia dospela k záveru, že náhrady za záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme neumožňujú poskytovanie nadmerných náhrad a sú v súlade s ustanoveniami článkov 4 a 6 nariadenia (ES) č. 1370/2007 a jeho prílohy.
(251)
Komisia preto dospela k záveru, že všeobecné zásady pre právne posúdenie zlučiteľnosti štátnej pomoci s vnútorným trhom boli v danom prípade dodržané. Komisia ďalej konštatuje, že kontrola náhrad za záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme v prospech podnikov RBG a BSM by podľa nariadenia (ES) č. 1107/70 viedla k rovnakému záveru.
(252)
Komisia preto dospela k záveru, že štátna pomoc v prospech podnikov RBG a BSM podľa článku 93 ZFEÚ a článku 9 ods. 1 nariadenia (ES) č. 1370/2007 je zlučiteľná s vnútorným trhom.
11. ZÁVER
(253)
Komisia dospela k záveru, že štátna pomoc podľa článku 9 ods. 1 nariadenia (ES) č. 1370/2007 a článku 93 ZFEÚ je zlučiteľná s vnútorným trhom. Komisia poukázala na to, že toto rozhodnutie sa týka zlučiteľnosti opatrení vo forme štátnej pomoci s vnútorným trhom a že toto hodnotenie nepredchádza skúmaniu Komisie v tomto prípade so zreteľom na uplatňovanie právnych predpisov Únie pre verejné obstarávanie a koncesie.
(254)
Komisia poukazuje na skutočnosť, že podľa ustálenej judikatúry súdu môže preskúmať zlučiteľnosť štátnej pomoci s vnútorným trhom nezávisle od prípadného porušenia iného právneho predpisu Únie, pokiaľ tento predpis nie je tak neoddeliteľne spojený s predmetom pomoci, že nemožno vykonať osobitné skúmanie.
(255)
Komisia v danom prípade konštatuje, že prípadné porušenie predpisov o verejnom obstarávaní a koncesiách, ako napríklad uvedené udeľovanie licencií podnikom BSM a RBG, by nevyhnutne neviedlo k narušeniu hospodárskej súťaže, ktoré by sa prostredníctvom tejto pomoci mohlo ešte zvýšiť. Toto rozhodnutie sa tak obmedzuje na skúmanie štátnej pomoci,
VYDALA TOTO ROZHODNUTIE:
Článok 1
Štátna pomoc, ktorú Nemecko poskytlo podnikom Rheinbahn AG a Bahnen der Stadt Monheim v rokoch 2006 - 2009 na základe smernice o financovaní osobnej cestnej prepravy v dopravnom zväze pre Porýnie-Porúrie, je podľa článku 9 ods. 1 nariadenia (ES) č. 1370/2007 a článku 93 Zmluvy o fungovaní Európskej únie zlučiteľná s vnútorným trhom.
Článok 2
Toto rozhodnutie je určené Spolkovej republike Nemecko.
V Bruseli 23. februára 2011