ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. července 2012
o státní podpoře SA.29064 (11/C, ex 11/NN) - Rozdílné sazby daně z letecké dopravy, které zavedlo Irsko
(oznámeno pod číslem C(2012) 5037)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2013/199/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V roce 2009 obdržela Komise v souvislosti se státní podporou stížnost od provozovatele leteckých služeb (dále jen „stěžovatel“), jež se týkala řady aspektů daně z letecké dopravy, kterou zavedlo Irsko, včetně rozdílných daňových sazeb vztahujících se na lety do místa určení nacházejícího se maximálně 300 km od letiště v Dublinu, jež údajně zvýhodňovaly společnost Aer Arann.
(2)
Dopisem ze dne 13. července 2011 Komise Irsko informovala, že se s ohledem na rozdílné daňové sazby uplatňované v rámci irské daně z letecké dopravy rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy. Komise irské orgány požádala, aby kopii rozhodnutí předaly příjemcům.
(3)
Dne 9. srpna 2011 a 5. září 2011 zaslal provozovatel leteckých služeb, společnost Ryanair Ltd. (dále jen „Ryanair“), dopisy související s rozhodnutím Komise o zahájení řízení. Komise na tyto dopisy odpověděla dne 5. října 2011. Dne 17. října 2011 zaslala společnost Ryanair další dopis.
(4)
Po prodloužení lhůty pro odpověď předložily irské orgány dne 15. září 2011 své připomínky k rozhodnutí Komise.
(5)
Dne 18. října 2011 bylo rozhodnutí Komise o zahájení řízení zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise zúčastněné strany vyzvala, aby se k opatření vyjádřily.
(6)
Dne 17. listopadu 2011 poskytla společnost Ryanair svou odpověď na tuto výzvu. Dopisem ze dne 28. listopadu 2011 se Komise společnosti Ryanair dotázala, zda jsou některé informace uvedené v jejím podání důvěrné, a nemohou být proto sděleny irským orgánům. Dopisem ze dne 30. listopadu 2011 společnost Ryanair potvrdila, že podání ze dne 17. listopadu 2011 lze předat irským orgánům.
(7)
Dopisem ze dne 12. prosince 2011 předala Komise připomínky společnosti Ryanair irským orgánům, které se k nim vyjádřily dne 13. ledna 2012.
2. POPIS OPATŘENÍ
(8)
Od 30. března 2009 zavedly irské orgány spotřební daň na osobní leteckou dopravu. Vnitrostátním právním základem daně je oddíl 55 finančního zákona (č. 2) z roku 2008 (Finance (No. 2) Act 2008), který zavádí spotřební daň, na niž se odkazuje jako na „daň z letecké dopravy“ a kterou musí provozovatelé leteckých služeb platit za „každého cestujícího odlétajícího z letiště“, jež se nachází v Irsku (3). Daň je splatná při odletu cestujícího z letiště letadlem, které může přepravovat více než 20 cestujících a které se nepoužívá ke státním nebo vojenským účelům. I když má být daň v konečném důsledku přenesena na cestující v ceně letenky, za výběr a platbu této daně odpovídají provozovatelé leteckých služeb (4).
(9)
V době svého zavedení byla tato daň vypočítávána podle vzdálenosti mezi letištěm, kde byla cesta zahájena, a letištěm, kde končila, v sazbě i) 2 EUR v případě cesty z letiště do místa určení nacházejícího se maximálně 300 km od letiště v Dublinu a ii) 10 EUR v ostatních případech.
(10)
V návaznosti na šetření Komise v souvislosti s možným porušením nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 ze dne 24. září 2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství (5) a článku 56 Smlouvy o volném pohybu služeb se sazby počínaje 1. březnem 2011 změnily tak, že se na všechny odlety bez ohledu na vzdálenost vztahuje jednotná sazba daně ve výši 3 EUR (6).
3. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(11)
Komise zahájila formální vyšetřovací řízení s ohledem na nižší daňovou sazbu, která se v období od 30. března 2009 do 1. března 2011 vztahovala na určité trasy, jelikož se domnívala, že představuje státní podporu, a měla pochybnosti ohledně její slučitelnosti s vnitřním trhem.
(12)
Při posuzování selektivnosti daného opatření Komise v souladu s ustálenou judikaturou (7) nejprve určila příslušný referenční daňový systém a poté analyzovala, zda opatření představovalo odchylku od tohoto systému, a pokud ano, zda je tato odchylka v souladu s povahou a logikou daňového systému.
(13)
Komise dospěla k závěru, že v daném případě je referenčním systémem zdanění cestujících v letecké dopravě, kteří odlétají z letiště nacházejícího se v Irsku.
(14)
Komise zaznamenala, že systém daně z letecké dopravy stanovil jednu obecnou či běžnou sazbu vztahující se téměř na všechny lety a sníženou sazbu u letů do místa určení nacházejícího se maximálně 300 km od letiště v Dublinu. Komise měla za to, že běžná sazba představovala referenční systém, zatímco snížená sazba, která se vztahovala na náležitě vymezenou kategorii letů, se jevila jako výjimka z referenčního systému.
(15)
Komise pochybovala, zda je snížená sazba odůvodněna vzdáleností mezi destinací, kde let započal, a destinací, kde byl ukončen.
(16)
Za prvé, sazba se neuplatňovala na základě skutečné délky trasy, nýbrž na základě vzdálenosti mezi letištěm v Dublinu a místem určení.
(17)
Za druhé se nezdálo, že struktura a objektivní povaha daně souvisí se vzdáleností letu, nýbrž se skutečností, že se jedná o odlet z irského letiště. Vazba na daňové orgány, zdanitelné plnění (odlet z irského letiště) a nepříznivé vnější důsledky pro irskou společnost (hluk a znečištění ovzduší) byly u všech cestujících odlétajících z irského letiště naprosto stejné bez ohledu na místo určení a vzdálenost. Dotyční provozovatelé leteckých služeb se proto v této souvislosti vzájemně nacházeli ve stejné právní a faktické situaci.
(18)
Za třetí, daňový systém se nevyznačoval jasně koncipovaným odlišením výše daně v poměru k vzdálenosti letů, nýbrž stanovil pouze dvě sazby: jednu pro lety na velmi krátké vzdálenosti a druhou pro všechny ostatní lety. Zdá se, že toto kritérium zvýhodňovalo lety v rámci Irska a do některých západních částí Spojeného království, a rozlišovalo tudíž mezi vnitrostátními lety a lety uvnitř Unie. V daném případě irské orgány tvrdily, že by vyšší poplatek u destinací, na něž se vztahovala nižší sazba, nebyl přiměřený v poměru k ceně. Komise zjistila, že cena letek u vnitrostátních destinací není nutně nižší než cena letenek u letů do jiných destinací v Unii. Nezdá se, že by nižší daňová sazba byla odůvodněna povahou a logikou systému daně z letecké dopravy, a proto se považovala za selektivní opatření.
(19)
Jelikož se zdálo, že jsou splněna rovněž všechna ostatní kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 Smlouvy, usuzovalo se, že opatření představuje státní podporu pro provozovatele leteckých služeb, kteří provozují trasy, na něž se vztahuje snížená sazba.
(20)
Nezdálo se, že by podpora spadala do oblasti působnosti některých pokynů k slučitelnosti státní podpory, které Komise vydala. Jelikož se zdálo, že opatření představuje provozní podporu, která rozlišuje mezi lety v rámci Unie, nebylo ji možno považovat za slučitelnou přímo podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy. Na podporu se mimoto nevztahovala žádná z ostatních výjimek stanovených v čl. 107 odst. 2 nebo 3 Smlouvy.
(21)
Komise proto měla pochybnosti ohledně slučitelnosti opatření podpory s vnitřním trhem a v souladu s čl. 4 odst. 4 nařízení (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (8), se rozhodla zahájit formální vyšetřovací řízení a vyzvala Irsko a ostatní zúčastněné strany k podání připomínek.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(22)
V reakci na oznámení v Úředním věstníku (9) obdržela Komise připomínky irských orgánů a společnosti Ryanair.
4.1. Připomínky irských orgánů
4.1.1. Dotyčná daň je daní uloženou spotřebitelům
(23)
Irské orgány uvedly, že daň z letecké dopravy je na základě své povahy v podstatě daní uloženou spotřebitelům. V zájmu snadného uplatňování uložily irské orgány každé letecké společnosti povinnost odvádět daňové správě příslušnou částku za každého cestujícího odlétajícího z irského letiště, kterého dotyčná letecká společnost přepravila. Provozovatelé leteckých služeb však mohou daň přenést na cestující a vybírat ji od nich.
(24)
Daň z letecké dopravy je mimoto obvykle uvedena v ceně letenky a/nebo v obecných podmínkách provozovatelů jako daň nebo dávka spolu s ostatními poplatky a daněmi. Daň proto nezvýhodňuje žádného provozovatele leteckých služeb, jelikož se jedná pouze o jinou dávku, daň nebo poplatek, jenž je fakticky účtován spotřebiteli.
4.1.2. Neexistence výhody pro určité provozovatele
(25)
Irské orgány uvedly, že podmínkou pro to, aby daň z letecké dopravy spadala do oblasti působnosti čl. 107 odst. 1 Smlouvy, je zvýhodnění určitých provozovatelů. Podle irských orgánů může být v případě, kdy je daň z letecké dopravy v podstatě daní uloženou spotřebitelům, ať už ve výši 10 EUR nebo 2 EUR, obtížné pochopit, jak by mohla daň zvýhodňovat určité provozovatele.
(26)
Se všemi provozovateli je bez ohledu na to, zda musí účtovat daňovou sazbu ve výši 10 EUR nebo 2 EUR, bezesporu zacházeno stejně. Vzniká otázka, zda jsou zvýhodněni provozovatelé leteckých služeb, kteří musí účtovat pouze sazbu daně ve výši 2 EUR. Podle irských orgánů by daň z letecké dopravy mohla představovat podporu pouze za situace, kdy by letecké společnosti provozující lety do destinací nacházejících se maximálně 300 km od letiště v Dublinu musely vybírat daň z letecké dopravy ve výši 10 EUR a mohly si ponechat rozdíl mezi sazbou ve výši 10 EUR a sazbou ve výši 2 EUR. Tak tomu však nebylo. V tomto ohledu je důležité uvést, že irské orgány neměly při navrhování dotyčné daně na mysli žádného konkrétního provozovatele nebo obchodní model.
4.1.3. Nejsou zvýhodněni irští provozovatelé leteckých služeb
(27)
Za prvé je třeba podotknout, že Irsko již nemá národní letecké dopravce, jelikož stát odprodal svou majetkovou účast ve společnosti Aer Lingus, která byla původně národním leteckým dopravcem, a zůstal mu menšinový podíl.
(28)
Pokud by daň měla dopad na irské provozovatele leteckých služeb, tento dopad by se u jednotlivých provozovatelů velmi lišil. Irské orgány uvádějí, že trasy uvnitř Unie, které podléhaly vyšší sazbě ve výši 10 EUR, provozovaly převážně stejné irské letecké společnosti. V příslušném období měli tři provozovatelé leteckých služeb u letů, na něž se vztahovala nižší sazba, podíl na trhu ve výši přibližně [93-97] (10) %, dominantní postavení však měli i na trhu letecké dopravy uvnitř Unie a připadalo na ně [82-87] (10) % veškerých těchto letů uvnitř Unie.
(29)
Irské orgány zejména tvrdily, že případné znevýhodnění, na něž upozornila společnost Ryanair, je jednoznačně neudržitelné, jelikož na společnost Ryanair připadá přibližně [56-63] (10) % cestujících přepravených na trasách, na něž se vztahovala nižší sazba (viz tabulka 1).
Tabulka 1
Podíly irských provozovatelů leteckých služeb na trhu na trasách s odletem z irských letišť.
Podíly na trhu
Do 300 km
Nad 300 km (11)
Ryanair
[56-63] (*) %
[42-47] (*) %
Aer Lingus
[16-23] (*) %
[35-40] (*) %
Aer Arann
[10-17] (*) %
[0,5-2,5] (*) %
CELKEM
[93-97] (*) %
[82-85] (*) %
Zdroj:
Informace, které Irsko poskytlo na základě údajů tří irských provozovatelů leteckých služeb a údajů získaných od irského statistického úřadu (Central Statistics Office).
(30)
Tabulka 1 ukazuje, že jediný operátor, kterého by bylo možno na základě menšinového podílu státu považovat za národního dopravce (Aer Lingus), měl mnohem větší podíl letů, na něž se vztahovala vyšší sazba ([35-40] (*) %) než letů, u nichž platila nižší sazba ([16-23] (*) %). Pokud by proto měla nižší daňová sazba nějaký dopad na letecké společnosti, byla by společnost Aer Lingus značně znevýhodněna.
(31)
Co se týká společnosti Aer Arann, o které stěžovatel rovněž tvrdil, že má výhody z údajné podpory, irské orgány uvedly, že mezi rokem 2007 a 2010 zaznamenala tato společnost významný pokles obratu i snížení počtu cestujících. Po zavedení daně vykázala společnost Aer Arann ztráty ve výši 18 milionů EUR. Zdá se proto, že tato letecká společnost byla nejziskovější před zavedením daně. Irské orgány rovněž podotkly, že existovala pouze jedna vnitrostátní trasa, na niž stěžovatel soutěžil se společnosti Aer Arann, a že na této trase provozoval stěžovatel téměř [37-42] (*) % letů. Pokud jde o lety do destinací v zahraničí, které využívaly nižší sazbu (západní část Spojeného království), stěžovatel provozoval více než [37-42] (*) % pravidelných letů, zatímco společnosti Aer Arann a Aer Lingus měly menší podíly.
(32)
Provozovatelé leteckých služeb, kteří nepocházejí z Irska, mohli vždy provozovat lety, na něž se vztahovala nižší sazba daně. V tomto ohledu neměl stát žádnou rozhodovací pravomoc. Irské orgány tvrdí, že pokud by existovala výhoda vyplývající z provozování letů, na něž se vztahovala nižší daňová sazba, rozhodli by se zahraniční provozovatelé (ze zemí mimo Irsko) tyto lety provozovat. Protože zahraniční letecké společnosti tyto lety neprovozují, svědčí to o tom že z nižší sazby neplyne žádná výhoda.
4.1.4. Nižší sazba byla zavedena s cílem zamezit uplatňování daňové sazby, která by nebyla přiměřená v poměru k ceně letenky
(33)
Irské orgány zdůraznily, že rozlišení sazeb mělo do výše daně zavést prvek přiměřenosti v poměru k vzdálenosti, jelikož u bližších destinací jsou ceny obvykle nižší. Ačkoliv se uznává, že mezi vzdáleností a cenou neexistuje úplná korelace, usuzovalo se, že tato korelace postačuje k zdůvodnění rozdělení daně na dvě úrovně. Irské orgány mají za to, že mechanismus zajišťující přesnější rozlišování na základě vzdálenosti by vedl k tomu, že by systém byl mimořádně složitý a administrativně náročný.
4.1.5. Žádné narušení hospodářské soutěže
(34)
Irské orgány uvedly, že nižší daňová sazba nevedla k narušení hospodářské soutěže a neměla žádný vliv na obchod. Za prvé, jelikož daň je na základě své povahy daní uloženou spotřebitelům, nemá žádný zjevný dopad na provozovatele leteckých služeb. Za druhé, rozdílné daňové sazby neodlišují irský trh od trhů ostatních členských států. Z letů, na něž se vztahovala nižší sazba, tvořily velkou většinu jiné než vnitrostátní lety (68 % v porovnání s 32 % čistě vnitrostátních letů). Za třetí, provozovatelé leteckých služeb působí na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži, což znamená, že trh je otevřený novým účastníkům, na něž se nižší daňová sazba vztahuje za stejných podmínek jako na ostatní provozovatele leteckých služeb. Pokud by nižší daňová sazba zvýhodňovala určité provozovatele, letecké společnosti ze zemí mimo Irsko by se pravděpodobně rozhodly provozovat trasy, na něž se vztahovala nižší sazba. Protože se noví účastníci neobjevili, svědčí to o tom, že nižší sazba nezvýhodňovala určité provozovatele leteckých služeb.
4.1.6. Případná podpora by byla podporou de minimis nebo by měla na dotčené provozovatele leteckých služeb zanedbatelný dopad
(35)
Irské orgány tvrdily, že i kdyby se nižší daňová sazba považovala za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, měla by být prohlášena za slučitelnou s vnitřním trhem, jelikož by se buď jednalo o podporu de minimis, nebo by měla na dotčené provozovatele leteckých služeb zanedbatelný dopad.
4.2. Připomínky třetích stran
4.2.1. Ryanair
(36)
Co se týká hodnocení nižší daňové sazby jako státní podpory, společnost Ryanair souhlasila s předběžným názorem, který Komise vyslovila ve svém rozhodnutí ze dne 13. května 2011, že nižší daňová sazba zvýhodňuje určité provozovatele leteckých služeb a představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Společnost Ryanair však nesouhlasí s názorem Komise, že i) vyšší sazbu ve výši 10 EUR je nutno považovat za „běžnou“ sazbu a že ii) společnost Ryanair získala prostřednictvím opatření výhodu.
(37)
Co se týká stanovení „běžné“ či „obvyklé“ sazby v rámci daňového systému, společnost Ryanair tvrdila, že názor Komise, že běžnou sazbu představuje vyšší sazba ve výši 10 EUR a že všichni provozovatelé, kteří podléhají nižší sazbě ve výši 2 EUR, získali výhodu, je subjektivní. Podle společnosti Ryanair neexistuje důvod, proč by se za běžnou sazbu měla považovat vyšší sazba, a nikoli nižší sazba. Jelikož dvoustupňová sazba byla nahrazena jednotnou sazbou, je pravděpodobné, že nová sazba je kompromisem mezi původními sazbami. Přiměřenou referenční hodnotou pro posouzení možné újmy nebo výhod plynoucích z dvoustupňového systému je proto nová sazba.
(38)
Společnost Ryanair dále uvedla, že dvoustupňová daň z letecké dopravy neposkytla společnosti Ryanair žádnou výhodu. Při posuzování opatření, které může představovat státní podporu, musí vzít Komise v úvahu jeho celkové dopady na potenciálního příjemce, a zejména zohlednit případné výhody a nevýhody údajné podpory. V období, kdy platil dvoustupňový daňový systém, zaplatila společnost Ryanair daně uvedené v tabulce 2.
Tabulka 2
Přepravení cestující a zaplacená daň v období od 30. března 2009 do 1. března 2011
Kategorie destinace u letů z letiště v Dublinu
Cestující podléhající dani
Zaplacená daň
Podíl
Ve vzdálenosti do 300 km v rámci státu (sazba ve výši 2 EUR)
[…] (*)
[…] (*) EUR
[0,5-2,5] (*) %
Ve vzdálenosti do 300 km mimo stát (sazba ve výši 2 EUR)
[…] (*)
[…] (*) EUR
[1,5-4,5] (*) %
Ve vzdálenosti nad 300 km v rámci EU
[…] (*)
[…] (*) EUR
[93-98] (*) %
Ve vzdálenosti nad 300 km mimo EU
[…] (*)
[…] (*) EUR
[0,3-2,5] (*) %
CELKEM
[…] (*)
[…] (*) EUR
100 %
(39)
Jelikož se společnost Ryanair domnívá, že by se za běžnou sazbu měla považovat nová jednotná sazba ve výši 3 EUR, měla by společnost Ryanair v období od 30. března 2009 do 1. března 2011 jako daň z letecké dopravy uhradit částku ve výši […] (*) EUR (12). To je o […] (*) EUR méně než částka, která byla skutečně zaplacena (viz tabulka 2). Společnost Ryanair tudíž tvrdí, že z nižší daně neměla žádný prospěch, nýbrž že byla spíše znevýhodněna.
4.3. Poznámky Irska k připomínkám třetí strany
(40)
Dne 13. ledna 2012 se irské orgány vyjádřily k připomínkám společnosti Ryanair: za prvé, nesouhlasily s popisem daně, který uvedla společnost Ryanair, jelikož daň je podle jejich názoru v podstatě daní uloženou spotřebitelům a nižší daňová sazba neposkytuje leteckým společnostem žádnou výhodu. Za druhé nechápou, jak by společnost Ryanair mohla být stranou, která je nejvíce bezprostředně a negativně dotčena nižší sazbou, zejména proto, že na ni připadá [56-63] (*) % cestujících přepravených na linkách, které podléhají nižší sazbě. Za třetí není tvrzení, že nižší daňová sazba byla navržena s cílem podpořit společnost Aer Arann, nikterak podloženo. Irské orgány neměly při navrhování daně z letecké dopravy na mysli žádného konkrétního provozovatele. Za čtvrté, tvrzení společnosti Ryanair, že vyšší sazbu ve výši 10 EUR nelze považovat za běžnou sazbu daně z letecké dopravy, postrádá logiku. V rámci dvoustupňového daňového systému se vyšší sazba vztahovala na 85 až 90 % všech odletů. Irské orgány zopakovaly, že odchylku od běžné sazby ve výši 10 EUR umožnily s cílem učinit výši daně přiměřenou v poměru ke vzdálenosti.
5. POSOUZENÍ
5.1. Existence státní podpory podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy
(41)
V čl. 107 odst. 1 Smlouvy je stanoveno, že „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(42)
Aby se na opatření vztahoval čl. 107 odst. 1 Smlouvy, musí být toto opatření selektivní (13). Při zjišťování, zda je opatření selektivní, musí Komise posoudit, zda opatření zvýhodňuje „určité podniky nebo určitá odvětví výroby“ vůči ostatním, které se nacházejí s ohledem na cíl sledovaný uvedeným režimem ve srovnatelné skutkové a právní situaci (14). Podle ustálené judikatury (15) je daňové opatření a priori selektivní, pokud představuje odchylku od běžně uplatňovaného obecného daňového rámce.
(43)
Komise proto musí nejprve určit příslušný referenční daňový systém. Co se týká zdanění, Komise podotýká, že stanovení systému zdanění spadá v zásadě do výlučné pravomoci členských států. Při navrhování svého daňového systému se irské orgány rozhodly vymezit odlet cestujícího letadlem z letiště nacházejícího se v Irsku jako zdanitelné plnění u daně z letecké dopravy. Referenčním systémem je proto zdanění cestujících v letecké dopravě, kteří odlétají letadlem z letiště v Irsku. Cílem tohoto systému je zvýšení příjmů státního rozpočtu. Závěr, že referenčním systémem je zdanění cestujících v letecké dopravě, kteří odlétají z letiště nacházejícího se v Irsku, potvrdily irské orgány ve své odpovědi na připomínky třetí strany.
(44)
Za druhé, v souladu s ustálenou judikaturou (16) musí Komise rozhodnout, zda dotyčné daňové opatření představuje odchylku od určeného referenčního systému.
(45)
Společnost Ryanair uvedla, že by se za běžnou sazbu v systému daně z letecké dopravy měla považovat nižší sazba ve výši 2 EUR nebo alternativně jednotná sazba ve výši 3 EUR, která byla zavedena dne 1. března 2011. Kromě určitých destinací v západní části Spojeného království se však nižší sazba vztahuje pouze na vnitrostátní destinace a podle irských orgánů jde pouze o 10-15 % všech letů, které podléhají dani. Nelze ji proto považovat za běžnou daňovou sazbu. Co se týká sazby ve výši 3 EUR, ta neplatila v době, na kterou se vztahuje toto rozhodnutí, a nelze ji proto považovat za běžnou sazbu v systému daně z letecké dopravy platnou v té době. Komise proto konstatuje, že běžnou sazbou referenčního systému byla vyšší sazba ve výši 10 EUR, zatímco snížená sazba ve výši 2 EUR, která se vztahovala na úzce vymezenou kategorii letů, představovala výjimku z referenčního systému.
(46)
Za třetí, Komise musí přezkoumat, zda jsou tyto výjimky odůvodněné „povahou nebo celkovou strukturou systému“ (17) v daném členském státě. Je-li tomu tak, nemá se za to, že opatření poskytuje selektivní výhodu, a nepředstavuje tudíž státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. V této souvislosti je třeba uvést, že podle ustálené judikatury (18) jsou důležité základní a řídící zásady referenčního systému, nikoli zásady dotyčného opatření.
(47)
Podle irských orgánů byla nižší sazba stanovena s cílem učinit výši daně přiměřenou v poměru k vzdálenosti letu. Komise podotýká, že odůvodnění nesouvisí se základními a řídícími zásadami samotného daňového systému, nýbrž spíše se zásadami samotné odchylky. Struktura a objektivní povaha daně nesouvisela se vzdáleností letu, nýbrž se skutečností, že se jedná o odlet z irského letiště. Vazba na daňový orgán, zdanitelné plnění (odlet z irského letiště) a nepříznivé vnější důsledky pro irskou společnost ze strany cestujících, kteří odlétají z irského letiště, (např. hluk a znečištění) byly naprosto stejné bez ohledu na místo určení letu a vzdálenost. Dotčení provozovatelé leteckých služeb se proto v této souvislosti vzájemně nacházeli ve stejné právní a faktické situaci.
(48)
Daňový systém se mimoto nevyznačuje jasně koncipovaným rozlišením výše daně v poměru ke skutečné délce letů. Za prvé, daňová sazba nebyla uplatňována na základě skutečné délky letu, nýbrž na základě vzdálenosti mezi letištěm v Dublinu a příslušnou destinací bez ohledu na skutečné místo odletu. Za druhé, daňový systém stanoví pouze dvě sazby: jednu pro lety na velmi krátkou vzdálenost od letiště v Dublinu a druhou pro všechny ostatní lety.
(49)
I kdyby důvod pro odchylku spočíval v povaze a logice zásad systému daně z letecké dopravy, Soudní dvůr uvedl, že výhoda musí být soudržná nejen s rysy vlastními daňové soustavě, ale také pokud jde o fungování této soustavy (19). Jak je uvedeno v 47. bodě odůvodnění, daňový systém ve skutečnosti nezajišťoval přiměřené sazby v poměru ke skutečné délce letů, jelikož platné sazby byly stanoveny na základě vzdálenosti mezi letištěm v Dublinu a dotyčnou destinací bez ohledu na skutečné místo odletu a jelikož byly platné pouze dvě sazby: jedna pro lety na velmi krátkou vzdálenost od letiště v Dublinu a druhá pro všechny ostatní lety. Cena letenek do vnitrostátních destinací nemusí být nutně nižší než u letů do jiných destinací v Unii. Opatření proto nemohlo dosáhnout svého cíle spočívajícího v zajištění přiměřeného zdanění v poměru k vzdálenosti letu. V tomto případě irské orgány ani třetí strana netvrdily, že dopadem odchylky bylo to, že výše daní byla skutečně úměrná vzdálenosti. Naopak, irské orgány uznávají, že mezi vzdáleností a sazbou daně neexistuje úplná korelace.
(50)
Komise proto nevidí žádný důvod k tomu, aby změnila svůj předběžný názor, že nižší sazba daně nebyla v souladu s logikou a celkovou strukturou systému daně z letecké dopravy. Komise se proto domnívá, že opatření je selektivní a není odůvodněné povahou a logikou systému.
(51)
Výdaje související s daněmi představují náklady, které obvykle hradí podnik.
(52)
Uplatnění daně z letecké dopravy může ovlivnit příjmy leteckých společností, které musí tuto daň platit, tím, že zvyšuje ceny letenek, jež mohou společnosti nabízet svým zákazníkům, nebo snižuje u každé prodané letenky marži, jestliže se letecké společnosti rozhodnou, že daň nepřenesou na zákazníky. V tomto ohledu Soudní dvůr uvedl, že „jelikož letištní poplatky přímo a automaticky ovlivňují cenu letu, projeví se rozdíly v poplatcích, které musí hradit cestující, automaticky v dopravních nákladech, a tudíž […] přístup k vnitrostátním letům bude v porovnání s přístupem k letům uvnitř Společenství zvýhodněn“ (20) [neověřený překlad - pozn. překl.].
(53)
Snížená sazba u určitého typu letů má proto na provozovatele leteckých služeb, kteří nabízejí tento typ letů, menší dopad než běžná sazba. Tito provozovatelé leteckých služeb jsou osvobozeni od nákladů, jež by jinak museli nést, takže náklady, které musí přenést na své zákazníky nebo které musí sami nést, jsou nižší.
(54)
Komise proto konstatuje, že nižší daňová sazba zvýhodnila provozovatele leteckých služeb na trasách, na něž se vztahovala tato sazba. Nižší náklady, které museli přenést na zákazníky nebo přímo převzít, představovaly finanční prostředky, které tito provozovatelé leteckých služeb mohli ušetřit, a tudíž zlepšily jejich hospodářskou situaci v porovnání s ostatními provozovateli leteckých služeb, kteří soutěží na trhu letecké dopravy. Výhoda odpovídá rozdílu mezi nižší sazbou ve výši 2 EUR a běžnou sazbou daně ve výši 10 EUR v období od 30. března 2009 do 1. března 2011. Komise podotýká, že lety, na něž se vztahovala nižší sazba, provozovali především provozovatelé leteckých služeb se silnou vazbou na Irsko (společnosti Aer Lingus, Aer Arann a Ryanair byly založeny v Irsku a dosud zde mají své ústředí). Snížená sazba proto ve skutečnosti zvýhodnila irské provozovatele leteckých služeb v porovnání s ostatními provozovateli z Unie.
(55)
Komise nemůže přijmout tvrzení společnosti Ryanair, že výhoda byla omezena na rozdíl mezi nižší sazbou a sazbou ve výši 3 EUR, která byla zavedena dne 1. března 2011. Tato sazba neplatila ve stejné době jako nižší sazba, a v případě, je-li výhoda stanovena v systému s jednou nižší daňovou sazbou a jednou vysokou sazbou, nezachycuje použití referenční hodnoty, která je stanovena někde mezi těmito dvěma sazbami, celou poskytnutou výhodu.
(56)
Společnost Ryanair dále tvrdí, že z nižší daňové sazby měla menší prospěch než například společnost Aer Arann, jelikož většina jejích letů se uskutečňuje do destinací, na něž se vztahovala vyšší sazba. Výhodou plynoucí z uplatňování nižší daňové sazby ve výši 2 EUR je rozdíl mezi touto sazbou a běžnou sazbou ve výši 10 EUR. Při uplatňování nižší sazby na určité lety měla společnost Ryanair stejně jako všechny ostatní letecké společnosti provozující lety, na něž se vztahovala tato sazba, výhodu odpovídající rozdílu mezi oběma sazbami.
(57)
Irské orgány tvrdí, že daň měla být přenesena na cestující, a proto na úrovni provozovatelů leteckých společností neexistovala žádná výhoda. V této souvislosti Komise podotýká, že snížená sazba oproti běžné sazbě dotyčné daně může provozovateli leteckých služeb, který musí hradit sníženou sazbu, poskytnout selektivní výhodu i v případech, kdy existuje právní požadavek na přenesení dotyčné daně na zákazníky (21). Komise rovněž podotýká, že v dotyčném případě neexistoval žádný mechanismus, který by zajišťoval skutečné přenesení daně, nýbrž že bylo ponecháno na provozovateli leteckých služeb, aby rozhodl, zda a jak bude daň přenesena na cestující. Ve své stížnosti stěžovatel ve skutečnosti tvrdil opak, a sice že nemohl náklady na daň přenést na své zákazníky, jelikož pokud by tak učinil, mělo by to nepřiměřený dopad na ceny jeho letenek. Komise proto nesouhlasí s irskými orgány, že na úrovni provozovatelů leteckých služeb neexistovala žádná výhoda: provozovatelé, kteří mohli u určitých letů využít nižší daňovou sazbu, museli na své zákazníky přenést nižší náklady než ostatní. V souladu s praxí Komise, pokud jde o opatření podpory vyplývající ze spotřební daně (22), se má za to, že osvobození od těchto poplatků poskytuje provozovateli leteckých služeb, který musí daň platit, výhodu bez ohledu na skutečnost, že se tento subjekt může rozhodnout, že náklady přenese na své zákazníky.
(58)
Komise proto konstatuje, že nižší daňová sazba zvýhodnila určité provozovatele leteckých služeb. Výhoda odpovídá rozdílu mezi nižší sazbou ve výši 2 EUR a běžnou sazbou daně ve výši 10 EUR v období od 30. března 2009 do 1. března 2011. Lety, na něž se vztahovala nižší sazba, provozovaly především letecké společnosti se silnou vazbou na Irsko (Aer Lingus, Aer Arann a Ryanair). Snížená sazba proto zvýhodnila irské provozovatele leteckých služeb v porovnání s ostatními provozovateli z Unie.
(59)
Skutečnost, že irské orgány umožnily uplatňování nižší daňové sazby, než je běžná sazba, měla pro stát za následek ztrátu daňových příjmů, a opatření bylo tudíž financováno ze státních prostředků. Jelikož o nižší sazbě rozhodly vnitrostátní orgány, je za opatření odpovědný stát.
(60)
V porovnání se svými konkurenty byli provozovatelé leteckých služeb, kteří využívali nižší sazbu, osvobozeni od nákladů, které by jinak museli nést, nebo je přenést na své zákazníky. Nižší sazba daně z letecké dopravy proto zlepšila jejich hospodářskou situaci v porovnání s ostatními podniky, které soutěží na trhu letecké dopravy, a narušila nebo mohla narušit hospodářskou soutěž.
(61)
Pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení určitého podniku vůči ostatním podnikům, které soutěží v obchodě uvnitř Unie, je nutno mít za to, že tento obchod je dotyčnou podporou ovlivněn (23). Postačuje skutečnost, že příjemce podpory soutěží s ostatními podniky na trzích, které jsou otevřeny hospodářské soutěži (24). Odvětví letecké dopravy se vyznačuje silnou hospodářskou soutěží mezi provozovateli z různých členských států, zejména od vstupu třetí fáze liberalizace letecké dopravy v platnost („třetí balíček“) dne 1. ledna 1993, a to nařízení Rady (EHS) č. 2407/92 ze dne 23. července 1992 o vydávání licencí leteckým dopravcům (25), nařízení Rady (EHS) č. 2408/92 ze dne 23. července 1992 o přístupu leteckých dopravců Společenství na letecké trasy uvnitř Společenství (26) a nařízení Rady (EHS) č. 2409/92 ze dne 23. července 1992 o tarifech a sazbách za letecké služby (27). Snížená sazba proto mohla ovlivnit obchod mezi členskými státy, jelikož posílila postavení některých provozovatelů leteckých služeb, kteří soutěží na trhu, který je na úrovni Unie zcela liberalizován.
(62)
Jelikož jsou splněna všechna kritéria stanovená v čl. 107 odst. 3 Smlouvy, opatření představuje státní podporu poskytnutou všem provozovatelům leteckých služeb, kteří provozovali lety, které profitovaly ze snížené sazby.
5.2. Zákonnost
(63)
Irské orgány tím, že opatření neoznámily před jeho zavedením, nesplnily své povinnosti podle čl. 108 odst. 3 Smlouvy. Opatření podpory proto představuje protiprávní státní podporu.
5.3. Slučitelnost podpory se Smlouvou
(64)
Podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy lze podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem, má-li usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem. Jelikož podpora představovala provozní podporu snižující běžné výdaje některých provozovatelů leteckých služeb, je podle ustálené judikatury Soudního dvora v zásadě neslučitelná s vnitřním trhem (28). Podpora nespadá do oblasti působnosti žádných pokynů ke slučitelnosti státní podpory, které Komise v tomto ohledu vydala. Nevztahují se na ni zejména pokyny Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (29), jelikož není spojena se zahájením činnosti určitých linek. Irské orgány netvrdily, že podporu lze považovat za slučitelnou podle pokynů Společenství ke státní podpoře na ochranu životního prostředí (30), ani neposkytly žádné informace, které by toto prokazovaly. Naopak objasnily, že cílem daně je zvýšení příjmů, a nikoli ochrana životního prostředí. Tuto úvahu podporuje skutečnost, že dotyčná daň postrádá jednoznačnou nebo přiměřenou souvislost se snižováním množství využívané energie, znečištění nebo emisí plynů, hladiny hluku atd. Komise proto nepovažuje podporu za slučitelnou s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.
(65)
Na dotyčnou podporu se nevztahuje ani žádná jiná výjimka stanovená v čl. 107 odst. 2 nebo 3 Smlouvy.
(66)
I kdyby byla podpora slučitelná s některou z výjimek stanovených v čl. 107 odst. 2 nebo 3 Smlouvy, čemuž tak není, Soud konstatoval, že řízení podle článků 107 a 108 Smlouvy nesmí vést k výsledku, který by byl v rozporu s jinými zvláštními ustanoveními Smlouvy. Soudní dvůr rovněž uvedl, že aspekty podpory, které jsou v rozporu s jinými zvláštními ustanoveními Smlouvy, než jsou ustanovení článků 107 a 108, mohou být tak nerozlučně spjaty s předmětem podpory, že není možné je posuzovat izolovaně (31). Jak je popsáno v 10. bodě odůvodnění, v tomto konkrétním případě se na rozdílné sazby vztahovalo šetření Komise, v jehož rámci bylo zjištěno, že tyto sazby porušují nařízení (ES) č. 1008/2008 a článek 56 Smlouvy o volném pohybu služeb, jelikož rozdílné sazby vytvářely při provozování leteckých služeb uvnitř Unie méně výhodné podmínky než u vnitrostátních leteckých služeb. Ve věcech týkajících se letištních poplatků Soud výslovně uvedl, že se ustanovení Smlouvy o volném pohybu služeb vztahují rovněž na odvětví dopravy (32). V tomto případě vyplývá státní podpora z rozdílu v samotných daňových sazbách. Jelikož daň a podpora představují dva prvky jednoho a téhož daňového opatření, jsou vzájemně neoddělitelné (33), a státní podporu proto nelze poskytnout, aniž by nebyla porušena zásada volného pohybu služeb. Podporu tudíž nelze prohlásit za slučitelnou se Smlouvou, jelikož by to nevyhnutně porušilo ustanovení nařízení (ES) č. 1008/2008 a článek 56 Smlouvy.
(67)
Komise proto vyvozuje závěr, že podporu nelze považovat za slučitelnou se Smlouvou.
6. ZÁVĚR
(68)
Komise konstatuje, že nižší sazba daně z letecké dopravy u letů do místa určení nacházejícího se maximálně 300 km od letiště v Dublinu stanovená v oddíle 55 odst. 2 finančního zákona (č. 2), a zejména v čl. 2 písm. b) tohoto zákona, která platila v období od 30. března 2009 do 1. března 2011, představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Irsko tuto podporu zavedlo protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy.
(69)
Státní podpora není slučitelná s žádnou z výjimek stanovených v čl. 107 odst. 2 a 3 Smlouvy. Jelikož u dotyčného opatření nelze předpokládat žádné jiné důvody slučitelnosti, toto opatření není slučitelné s vnitřním trhem.
(70)
Státní podporu představuje rozdíl mezi nižší sazbou daně z letecké dopravy a běžnou sazbou ve výši 10 EUR (tj. 8 EUR na cestujícího) vyměřenou u každého cestujícího. To se týká všech letů provozovaných s letadlem, které může přepravovat více než 20 cestujících a které se nepoužívá ke státním nebo vojenským účelům, s odletem z letiště s více než 10 000 cestujícími ročně do místa určení nacházejícího se maximálně 300 km od letiště v Dublinu. Příjemci podpory jsou společnosti Ryanair, Aer Lingus, Aer Arann a další letečtí dopravci, které musí Irsko ještě určit.
(71)
V souladu s čl. 14 odst. 1 nařízení (ES) č. 659/1999 musí Komise v případech protiprávní podpory, kdy je přijato záporné rozhodnutí, dotyčný členský stát požádat, aby učinil všechna nezbytná opatření, aby příjemci podporu navrátili. Irsko by proto mělo zajistit navrácení neslučitelné podpory,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora ve formě nižší sazby daně z letecké dopravy vztahující se na všechny lety provozované s letadlem, které může přepravovat více než 20 cestujících a které se nepoužívá ke státním nebo vojenským účelům, s odletem z letiště s více než 10 000 cestujících ročně do místa určení nacházejícího se maximálně 300 km od letiště v Dublinu v období od 30. března 2009 do 1. března 2011 podle oddílu 55 finančního zákona (č. 2) z roku 2008, kterou Irsko zavedlo protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy, není slučitelná s vnitřním trhem.
Článek 2
Jednotlivé podpory poskytnuté v rámci režimu uvedeného v článku 1 nepředstavují státní podporu, jsou-li splněny podmínky stanovené v nařízení přijatém podle článku 2 nařízení Rady (ES) č. 994/98 (34).
Článek 3
Jednotlivé podpory poskytnuté v rámci režimu uvedeného v článku 1, které v době poskytnutí splňovaly podmínky stanovené v nařízení přijatém podle článku 1 nařízení (ES) č. 994/98 nebo v rozhodnutí Komise schvalujícím dotyčný režim podpory, jsou slučitelné s vnitřním trhem do výše maximální intenzity podpory vztahující se na daný druh podpory.
Článek 4
1. Irsko zajistí, aby příjemci navrátili neslučitelnou podporu poskytnutou v rámci režimu uvedeného v článku 1.
2. Částky, které mají být navráceny, zahrnují rovněž úroky, které se účtují ode dne, kdy byly částky dány příjemcům k dispozici, do dne jejich skutečného navrácení.
3. Výše úroků se vypočte jako složený úrok podle kapitoly V nařízení Komise (ES) č. 794/2004 (35).
Článek 5
1. Navrácení podpory poskytnuté v rámci režimu uvedeného v článku 1 se zajistí okamžitě a účinně.
2. Irsko zajistí, aby toto rozhodnutí bylo provedeno do čtyř měsíců ode dne oznámení tohoto rozhodnutí.
Článek 6
1. Do dvou měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí předloží Irsko tyto informace:
(a)
seznam příjemců, kteří obdrželi podporu v rámci režimu uvedeného v článku 1, a celkovou částku podpory, kterou každý příjemce obdržel v rámci režimu;
(b)
celkovou částku (jistina a úroky z vymáhané částky), kterou má každý příjemce navrátit;
(c)
podrobný popis opatření již přijatých a plánovaných k dosažení souladu s tímto rozhodnutím;
(d)
podklady prokazující, že příjemcům bylo nařízeno podporu vrátit.
2. Irsko Komisi průběžně informuje o pokroku při provádění vnitrostátních opatření přijatých k provedení tohoto rozhodnutí, dokud nebude podpora poskytnutá v rámci režimu uvedeného v článku 1 navrácena. Na žádost Komise předloží Irsko okamžitě informace o již přijatých a plánovaných opatřeních k dosažení souladu s tímto rozhodnutím. Poskytne rovněž podrobné informace o částkách podpory a úrocích z vymáhané částky, které již příjemci vrátili.
Článek 7
Toto rozhodnutí je určeno Irsku.
V Bruselu dne 25. července 2012.
ROZHODNUTIE KOMISIE
z 25. júla 2012
o štátnej pomoci SA.29064 (11/C, ex 11/NN) - Diferencované daňové sadzby zavedené Írskom v oblasti leteckej dopravy
[oznámené pod číslom C(2012) 5037]
(Iba anglické znenie je autentické)
(Text s významom pre EHP)
(2013/199/EÚ)
EURÓPSKA KOMISIA,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 108 ods. 2 prvý pododsek,
so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),
po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili pripomienky v súlade s uvedenými ustanoveniami (1), a so zreteľom na tieto pripomienky,
keďže:
1. POSTUP
(1)
V roku 2009 bola Komisii od prevádzkovateľa leteckých služieb (ďalej len „sťažovateľ“) doručená sťažnosť v súvislosti so štátnou pomocou. Táto sťažnosť sa týkala niekoľkých aspektov dane z leteckej dopravy zavedenej Írskom vrátane diferencovaných daňových sadzieb vzťahujúcich sa na lety do miest určenia vzdialených od letiska v Dubline najviac 300 km, čím Írsko údajne zvýhodnilo spoločnosť Aer Arann.
(2)
Komisia listom z 13. júla 2011 informovala Írsko o svojom rozhodnutí začať konanie v zmysle článku 108 ods. 2 Zmluvy vo veci diferencovaných daňových sadzieb uplatňovaných v rámci írskej dane z leteckej dopravy. Komisia požiadala írske orgány, aby postúpili kópiu rozhodnutia príjemcom pomoci.
(3)
Prevádzkovateľ leteckých služieb Ryanair Ltd. (ďalej len „Ryanair“) predložil 9. augusta 2011 a 5. septembra 2011 listy týkajúce sa rozhodnutia Komisie začať konanie. Komisia na tieto listy odpovedala 5. októbra 2011. Dňa 17. októbra 2011 predložil Ryanair ďalší list.
(4)
Po predĺžení lehoty na odpoveď írske orgány predložili 15. septembra 2011 svoje pripomienky týkajúce sa rozhodnutia Komisie.
(5)
Rozhodnutie Komisie o začatí konania bolo 18. októbra 2011 uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie (2). Komisia vyzvala zainteresované strany, aby k opatreniu predložili pripomienky.
(6)
Ryanair predložil odpoveď na túto výzvu 17. novembra 2011. Komisia listom z 28. novembra 2011 požiadala Ryanair o odpoveď na to, či sú nejaké informácie uvedené v predloženej odpovedi dôverné a nemôžu sa sprístupniť írskym orgánom. Listom z 30. novembra 2011 Ryanair potvrdil, že jeho odpoveď zo 17. novembra 2011 môže byť zaslaná írskym orgánom.
(7)
Listom z 12. decembra 2011 Komisia postúpila pripomienky Ryanairu írskym orgánom, ktoré k danej veci predložili svoje pripomienky 13. januára 2012.
2. OPIS OPATRENIA
(8)
Írske orgány zaviedli od 30. marca 2009 spotrebnú daň za cestujúcich v leteckej doprave. Vnútroštátny právny základ pre daň predstavuje oddiel 55 druhého finančného zákona z roku 2008 zavádzajúci spotrebnú daň (ďalej len „daň z leteckej dopravy“), ktorú sú prevádzkovatelia leteckých služieb povinní zaplatiť za „každého cestujúceho odlietajúceho z letiska“ v Írsku (3). Táto daň je splatná vtedy, ak cestujúci odcestuje z letiska lietadlom, ktoré je schopné prepraviť viac ako 20 cestujúcich a nevyužíva sa na štátne alebo vojenské účely. Aj keď sa daň v konečnom dôsledku má vyberať od cestujúcich ako súčasť ceny letenky, za daň a jej odvádzanie sú zodpovední prevádzkovatelia leteckých služieb (4).
(9)
V čase zavedenia sa daň vyberala v závislosti od vzdialenosti medzi letiskom, na ktorom let začínal, a cieľovým letiskom, a to sadzbou i) 2 EUR v prípade letu z letiska na miesto určenia nachádzajúce sa najviac 300 km od letiska v Dubline a ii) 10 EUR v ostatných prípadoch.
(10)
Po tom, čo Komisia vykonala formálne zisťovanie týkajúce sa porušenia nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 z 24. septembra 2008 o spoločných pravidlách prevádzky leteckých dopravných služieb v Spoločenstve (5) a porušenia článku 56 Zmluvy o slobode poskytovať služby sa tieto sadzby 1. marca 2011 zmenili, a to tak, že sa na všetky odlety uplatňuje jednotná sadzba 3 EUR bez ohľadu na precestovanú vzdialenosť (6).
3. DÔVODY NA ZAČATIE KONANIA VO VECI FORMÁLNEHO ZISŤOVANIA
(11)
Komisia začala konanie vo veci formálneho zisťovania týkajúce sa nižšej daňovej sadzby, ktorá sa uplatňovala pre určité trasy v období od 30. marca 2009 do 1. marca 2011, pretože sa domnievala, že nižšia daňová sadzba sa javila ako štátna pomoc, a mala pochybnosti o jej zlučiteľnosti s vnútorným trhom.
(12)
Komisia vo svojom posúdení, či toto opatrenie bolo selektívne v súlade s ustálenou judikatúrou (7), najprv identifikovala príslušný referenčný daňový systém a následne analyzovala, či opatrenie predstavovalo výnimku zo systému, a ak áno, či Írsko preukázalo, že táto výnimka zodpovedala povahe a logike daňového systému.
(13)
V predmetnom prípade usúdila, že zdaňovanie cestujúcich odlietajúcich z letiska v Írsku je referenčným systémom.
(14)
Komisia poukázala na to, že daňový systém pre leteckú dopravu stanovil jednu všeobecnú alebo bežnú sadzbu vzťahujúcu sa takmer na všetky lety a znížil sadzbu pre lety do miesta určenia nachádzajúceho sa najviac 300 km od letiska v Dubline. Podľa Komisie predstavovala normálna sadzba referenčný systém, zatiaľ čo znížená sadzba, ktorá sa vzťahovala na riadne vymedzenú kategóriu letov, sa javila ako výnimka z referenčného systému.
(15)
Komisia má pochybnosti o tom, či bola znížená sadzba opodstatnená na základe vzdialenosti medzi východiskovým bodom a miestom konečného určenia cesty.
(16)
Po prvé, znížená sadzba sa neuplatňovala na základe skutočnej dĺžky cesty, ale na základe vzdialenosti medzi letiskom v Dubline a miestom určenia.
(17)
Po druhé, štruktúra a objektívny charakter dane sa podľa všetkého netýkajú vzdialenosti letu, ale skutočnosti, že sa odlieta z írskeho letiska. Súvislosť s daňovým úradom, so zdaniteľnou udalosťou (odlet z írskeho letiska) a negatívnymi externalitami pre írsku spoločnosť (hluk a znečisťovanie ovzdušia) bola presne taká istá pre všetkých cestujúcich odlietajúcich z írskeho letiska bez ohľadu na miesto určenia letu a na precestovanú vzdialenosť. Dotyční prevádzkovatelia leteckých služieb boli v rovnakej právnej a skutkovej situácii, pokiaľ ide o túto skutočnosť.
(18)
Po tretie, daňový systém sa nevyznačoval formulovanou diferenciáciou úrovne zdaňovania v súvislosti so vzdialenosťou letov, ale stanovil len dve sadzby: jednu pre lety na veľmi krátke vzdialenosti a druhú pre všetky ostatné lety. Toto kritérium podľa všetkého zvýhodnilo lety v rámci Írska a lety do niektorých západných častí Spojeného kráľovstva, čím rozlišovalo medzi vnútroštátnymi letmi a letmi v rámci Únie. V predmetnom prípade írske orgány oponovali tým, že vyšší poplatok za lety na miesta určenia, na ktoré sa vzťahovala nižšia sadzba, by bol neprimeraný k cene. Podľa Komisie nemusí byť cena leteniek do domácich miest určenia nižšia než cena leteniek do iných miest určenia v rámci Únie. Nižšia daňová sadzba sa tak nezdá byť opodstatnená povahou a logikou daňového systému pre leteckú dopravu, a preto zrejme predstavuje selektívne opatrenie.
(19)
Keďže všetky ostatné kritériá v článku 107 ods. 1 Zmluvy boli podľa všetkého taktiež splnené, opatrenie zrejme predstavovalo štátnu pomoc pre prevádzkovateľov leteckých služieb, ktorí mali pri prevádzke letov výhodu vo forme zníženej sadzby.
(20)
Pomoc zrejme nespadala do rámca usmernení pre zlučiteľnosť štátnej pomoci, ktoré Komisia vydala. Keďže sa zdalo, že ide o prevádzkovú pomoc, ktorá rozlišovala medzi letmi v rámci Únie, nemohla byť považovaná za zlučiteľnú priamo na základe článku 107 ods. 3 písm. c) Zmluvy. Pomoc navyše nespadala medzi žiadne výnimky vymedzené v článku 107 ods. 2 alebo 3 Zmluvy.
(21)
Komisia mala preto pochybnosti o zlučiteľnosti opatrenia pomoci s vnútorným trhom a v súlade s článkom 4 ods. 4 nariadenia (ES) č. 659/1999 z 22. marca 1999, ktorým sa stanovili podrobné pravidlá pre uplatňovanie článku 93 Zmluvy o ES (8), sa rozhodla začať konanie vo veci formálneho zisťovania, čím vyzvala Írsko a ostatné zúčastnené strany, aby predložili svoje pripomienky.
4. PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH STRÁN
(22)
Komisia dostala pripomienky od írskych orgánov a od Ryanairu ako odpoveď na výzvu uverejnenú v úradnom vestníku (9).
4.1. Pripomienky írskych orgánov
4.1.1. Daň je daňou uloženou spotrebiteľom
(23)
Írske orgány uvádzajú, že v prípade dane z leteckej dopravy ide v podstate o spotrebiteľskú daň. Írske orgány uložili každej leteckej spoločnosti povinnosť uhradiť daňovému úradu príslušnú čiastku za každého cestujúceho, ktorého letecká spoločnosť prepravuje z írskeho letiska, aby tak zjednodušili uplatňovanie dane. Prevádzkovatelia leteckých služieb však môžu preniesť daň na cestujúcich a vyberať ju od nich.
(24)
Daň z leteckej dopravy sa navyše bežne uvádza v cene letenky a/alebo vo všeobecných podmienkach prevádzkovateľov ako daň alebo poplatok spolu s ostatnými sadzbami a daňami. V súlade s tým daň nepredstavuje pre žiadneho prevádzkovateľa leteckých služieb výhodu, pretože je len jedným z ďalších poplatkov, daní alebo sadzieb, ktoré v skutočnosti hradí spotrebiteľ.
4.1.2. Neexistencia výhody pre konkrétnych prevádzkovateľov
(25)
Írske orgány uvádzajú, že udelenie výhody konkrétnym prevádzkovateľom je predpokladom toho, že daň z leteckej dopravy spadá pod definíciu článku 107 ods. 1 Zmluvy. V situácii, keď je daň z leteckej dopravy v podstate spotrebiteľskou daňou, či už sa uplatňuje na úrovni 10 EUR alebo 2 EUR, je podľa írskych orgánov ťažké pochopiť, ako môže daň predstavovať výhodu pre konkrétnych prevádzkovateľov.
(26)
Niet pochýb o tom, že všetci prevádzkovatelia, či už sú nútení účtovať daňovú sadzbu vo výške 10 EUR alebo 2 EUR, sa nachádzajú v rovnakej pozícii. Otázkou je, či majú výhodu tí prevádzkovatelia leteckých služieb, ktorí dohromady musia účtovať daňovú sadzbu len vo výške 2 EUR. Jediným reálnym scenárom, v ktorom by daň z leteckej dopravy mohla predstavovať pomoc, je podľa írskych orgánov situácia, keď by letecké spoločnosti, ktoré prevádzkujú lety do miest určenia vzdialených od letiska v Dubline najviac 300 km, museli vyberať daň z leteckej dopravy vo výške 10 EUR, no dostali by povolenie ponechať si rozdiel medzi sadzbou vo výške 10 EUR a sadzbou vo výške 2 EUR. To ale v tomto prípade neplatilo. V tejto veci je potrebné poukázať na to, že írske orgány pri navrhovaní predmetnej dane nemali na mysli žiadneho konkrétneho prevádzkovateľa ani obchodný model.
4.1.3. Írski prevádzkovatelia leteckých služieb nemajú žiadnu výhodu
(27)
Po prvé, je potrebné poznamenať, že samotné Írsko už nemá vnútroštátne letecké spoločnosti, keďže štát sa vzdal svojho väčšinového podielu v spoločnosti Aer Lingus, ktorá bola pôvodne vnútroštátnym prevádzkovateľom leteckých služieb.
(28)
Ak by daň mala nejaký vplyv na írskych prevádzkovateľov leteckých služieb, tento vplyv by bol u každého z týchto prevádzkovateľov leteckých služieb iný. Írske orgány poukazujú na to, že lety v rámci Únie, ktoré podliehali vyššej sadzbe 10 EUR, prevádzkovali prevažne tie isté írske letecké spoločnosti. V príslušnom období mali traja prevádzkovatelia leteckých služieb [93 - 97] (10) % podiel na trhu s letmi, na ktoré sa vzťahovala nižšia sadzba, prevahu mali však aj na trhu leteckej dopravy v rámci Únie s [82 - 87] (10) % podielom takýchto letov.
(29)
Írske orgány oponujú najmä tým, že akákoľvek nevýhoda, ktorú vo svojich tvrdeniach spomína Ryanair, je jasne neudržateľná, pretože približne [56 - 63] (10) % cestujúcich na trasách, na ktoré sa vzťahuje nižšia sadzba, prepravuje Ryanair (pozri tabuľku č. 1).
Tabuľka č. 1
Podiely írskych prevádzkovateľov leteckých služieb na trhu s odletmi z írskych letísk
Podiely na trhu
Najviac 300 km
Viac než 300 km (11)
Ryanair
[56 - 63] (*) %
[42 - 47] (*) %
Aer Lingus
[16 - 23] (*) %
[35 - 40] (*) %
Aer Arann
[10 - 17] (*) %
[0,5 - 2,5] (*) %
SPOLU
[93 - 97] (*) %
[82 - 85] (*) %
Zdroj:
Informácie poskytlo Írsko na základe číselných údajov, ktoré dostalo od troch írskych prevádzkovateľov leteckých služieb, a údajov získaných od Centrálneho štatistického úradu.
(30)
Tabuľka č. 1 ukazuje, že jediný prevádzkovateľ, ktorý prípadne môže byť vzhľadom na menšinový podiel štátu označený ako vnútroštátny prevádzkovateľ (Aer Lingus) mal oveľa väčší podiel letov, na ktoré sa vzťahovala vyššia sadzba ([35 - 40] (*) %), než letov, na ktoré sa vzťahovala nižšia sadzba ([16 - 23] (*) %). Keby teda nižšia sadzba mala nejaký vplyv na letecké spoločnosti, spoločnosť Aer Lingus by bola bývala značne znevýhodnená.
(31)
Pokiaľ ide o spoločnosť Aer Arann, ktorá mala podľa sťažovateľa takisto výhodu vo forme údajnej pomoci, írske orgány konštatujú, že táto spoločnosť zaznamenala v období medzi rokmi 2007 a 2010 výrazný pokles obratu, ako aj pokles v počte cestujúcich. Po zavedení dane oznámila spoločnosť Aer Aranna stratu vo výške 18 mil. EUR. Preto sa zdá, že táto letecká spoločnosť mala najväčšie zisky pred zavedením dane. Írske orgány tiež poukazujú na to, že sťažovateľ a spoločnosť Aer Arann si konkurovali len v prípade jednej domácej trasy a že sťažovateľ na tejto trase prevádzkoval takmer [37 - 42] (*) % letov. Pokiaľ ide o lety do zahraničných miest určenia, na ktoré sa vzťahovala nižšia sadzba (západná časť Spojeného kráľovstva), sťažovateľ prevádzkoval viac než [37 - 42] (*) % pravidelných letov, zatiaľ čo Aer Arann a Aer Lingus mali menšie podiely.
(32)
Navyše prevádzkovatelia leteckých služieb z iných krajín mohli vždy prevádzkovať lety, na ktoré sa vzťahovala nižšia sadzba. Štát v tejto súvislosti nemá žiadne právomoci. Írske orgány tvrdia, že ak by v prípade prevádzkových letov, na ktoré sa vzťahovala nižšia sadzba, existovala nejaká výhoda, zahraniční prevádzkovatelia by sa boli rozhodli takéto lety prevádzkovať. Skutočnosť, že neexistuje zahraničná letecká spoločnosť, ktorá by takéto lety prevádzkovala, podľa všetkého znamená, že z nižšej dane nevyplývala žiadna výhoda.
4.1.4. Cieľom zavedenia nižšej dane bolo predísť uplatňovaniu daňovej sadzby, ktorá by bola neprimeraná k cene letenky
(33)
Írske orgány zdôrazňujú, že účelom diferenciácie sadzieb bolo zaviesť pri výške dane súvisiacej so vzdialenosťou prvok proporcionality, pretože v prípade bližšie sa nachádzajúcich miest určenia sú ceny leteniek zvyčajne nižšie. Hoci treba uznať, že medzi vzdialenosťou a cenou nie je dokonalá súvzťažnosť, zdalo sa, že táto súvzťažnosť bola dostatočná na to, aby sa ňou odôvodnilo rozdelenie dane na dve zložky. Írske orgány zastávajú názor, že mechanizmus poskytujúci presnejšiu diferenciáciu na základe vzdialenosti by celý systém mimoriadne skomplikoval, čím by sa tento systém stal administratívne náročný.
4.1.5. Žiadne narušenie hospodárskej súťaže
(34)
Írske orgány tvrdia, že nižšia daňová sadzba nemala za následok žiadne narušenie hospodárskej súťaže ani nijako neovplyvnila obchod. Po prvé, keďže išlo o spotrebiteľskú daň, nemala žiaden postrehnuteľný vplyv na prevádzkovateľov leteckých služieb. Po druhé, diferencované daňové sadzby nerozlišovali medzi írskym trhom a trhmi iných členských štátov. Veľká väčšina letov, na ktoré sa vzťahovala nižšia sadzba, smerovala do zahraničia (68 % v porovnaní s 32 % čisto vnútroštátnych letov). Po tretie, prevádzkovatelia leteckých služieb pôsobia na trhu, ktorý je otvorený hospodárskej súťaži, čo znamená, že trh bol otvorený pre nových účastníkov, na ktorých sa nižšia daň vzťahovala za rovnakých podmienok ako na ostatných prevádzkovateľov leteckých služieb. Ak by nižšia daňová sadzba predstavovala pre niektorých prevádzkovateľov výhodu, zahraničné letecké spoločnosti by sa pravdepodobne boli rozhodli prevádzkovať lety, na ktoré sa vzťahovala nižšia sadzba. Skutočnosť, že na trh neprišli žiadni noví účastníci, naznačuje, že nižšia sadzba nepredstavovala výhodu pre konkrétnych prevádzkovateľov leteckých služieb.
4.1.6. Akákoľvek pomoc by bola minimálna pomoc alebo by mala zanedbateľný vplyv na zainteresovaných prevádzkovateľov leteckých služieb
(35)
Írske orgány tvrdia, že aj keby sa nižšia daňová sadzba mala pokladať za štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy, mala by sa vyhlásiť sa zlučiteľnú s vnútorným trhom, pretože by išlo buď o minimálnu pomoc, alebo by aj tak mala len zanedbateľný vplyv na zainteresovaných prevádzkovateľov leteckých služieb.
4.2. Pripomienky tretích strán
4.2.1. Ryanair
(36)
Pokiaľ ide o hodnotenie nižšej daňovej sadzby ako štátnej pomoci, Ryanair súhlasí s predbežným stanoviskom, ktoré Komisia zaujala vo svojom rozhodnutí z 13. mája 2011, že nižšia daňová sadzba znamenala pre niektorých prevádzkovateľov leteckých služieb výhodu a predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy. Ryanair však nesúhlasí s názorom Komisie, že i) vyššia sadzba 10 EUR sa má považovať za „bežnú“ sadzbu a že ii) Ryanair získal vďaka tomuto opatreniu výhodu.
(37)
Pokiaľ ide o stanovenie „bežnej“ alebo „štandardnej“ sadzby v daňovom systéme, Ryanair tvrdí, že názor Komisie, že vyššia sadzba 10 EUR predstavuje bežnú sadzbu a že všetci prevádzkovatelia, na ktorých sa vzťahuje nižšia sadzba 2 EUR, získali výhodu, je subjektívny. Podľa Ryanairu nie je žiaden dôvod, prečo by sa za bežnú sadzbu mala považovať vyššia sadzba a nie nižšia. Navyše, keďže dvojzložkovú sadzbu nahradila jednotná sadzba, je pravdepodobné, že nová sadzba bude kompromisom medzi pôvodnými sadzbami. Nová sadzba by preto bola rozumným meradlom hodnotenia potenciálnych škôd alebo výhod vyplývajúcich z dvojzložkového systému.
(38)
Ryanair ďalej tvrdí, že dvojzložková daň z leteckej dopravy nepredstavuje výhodu pre Ryanair. Pri skúmaní opatrenia, ktoré môže predstavovať štátnu pomoc, musí Komisia brať do úvahy celkový vplyv tohto opatrenia na potenciálneho príjemcu a najmä odpočítať akékoľvek poplatky zaťažujúce výhodu, ktorú údajná pomoc predstavuje. Počas obdobia, keď sa dvojzložkový daňový systém uplatňoval, Ryanair zaplatil dane uvedené v tabuľke č. 2.
Tabuľka č. 2
Podiel prepravených cestujúcich a daň zaplatená za obdobie od 30. marca 2009 do 1. marca 2011
Kategória miesta určenia z letiska v Dubline
Cestujúci podliehajúci dani
Zaplatená daň
Podiel
Najviac 300 km v rámci štátu (sadzba 2 EUR)
[…] (*)
[…] (*) EUR
0,5 - 2,5 (*) %
Najviac 300 km mimo štátu (sadzba 2 EUR)
[…] (*)
[…] (*) EUR
1,5 - 4,5 (*) %
Viac než 300 km v rámci EÚ
[…] (*)
[…] (*) EUR
93 - 98 (*) %
Viac než 300 km mimo EÚ
[…] (*)
[…] (*) EUR
0,3 - 2,5 (*) %
SPOLU
[…] (*)
[…] (*) EUR
100 %
(39)
Keďže si Ryanair myslí, že nová jednotná sadzba 3 EUR by sa mala považovať za bežnú sadzbu, počas obdobia od 30. marca 2009 do 1. marca 2011 by Ryanair bol býval povinný zaplatiť čiastku […] (*) EUR (12) vo forme dane z leteckej dopravy. To je o […] (*) EUR menej než čiastka, ktorú skutočne zaplatil (pozri tabuľku č. 2). Ryanair tak tvrdí, že nižšia daň pre neho nepredstavovala výhodu, ale skôr nevýhodu.
4.3. Pripomienky Írska k pripomienkam tretích strán
(40)
Írske orgány poskytli 13. januára 2012 svoje stanoviská k pripomienkam Ryanairu: po prvé, nesúhlasia s tým, ako Ryanair popísal daň, pretože z ich hľadiska ide v podstate o spotrebiteľskú daň a nižšia daňová sadzba nepredstavovala pre letecké spoločnosti výhodu. Po druhé, nedokážu pochopiť, ako môže byť Ryanair stranou, ktorú nižšia daň najviac negatívne zasiahla, keďže jeho podiel v počte cestujúcich na trasách, na ktoré sa vzťahovala nižšia sadzba, bol [56 - 63] (*) %. Po tretie, neexistuje žiaden základ pre tvrdenie, že nižšia daňová sadzba bola navrhnutá s cieľom podporiť spoločnosť Aer Arann. Pri navrhovaní dane z leteckej dopravy nemali írske orgány na mysli žiadneho konkrétneho prevádzkovateľa. Po štvrté, argument Ryanairu, že sa vyššia sadzba 10 EUR nemá považovať za bežnú sadzbu dane z leteckej dopravy, nie je logický. V dvojzložkovom daňovom systéme sa vyššia sadzba vzťahovala na 85 až 90 % všetkých odletov. Írske orgány zopakovali, že umožnili odchýlenie od štandardnej sadzby 10 EUR, aby pri výške dane súvisiacej so vzdialenosťou zohľadnili prvok proporcionality.
5. POSÚDENIE
5.1. Existencia štátnej pomoci v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy
(41)
V zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy „pomoc poskytovaná členským štátom alebo akoukoľvek formou zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša alebo môže narušiť hospodársku súťaž tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi“.
(42)
Na to, aby sa na pomoc vzťahoval článok 107 ods. 1 Zmluvy, musí byť opatrenie selektívne (13). Pri určovaní toho, či je opatrenie selektívne, Komisia potrebuje posúdiť, či dané opatrenie zvýhodňuje „určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru“ v porovnaní s inými opatreniami, ktoré sa vzhľadom na cieľ sledovaný týmto režimom nachádzajú v porovnateľnej skutkovej a právnej situácii (14). Podľa ustálenej judikatúry (15) je daňové opatrenie prima facie selektívne, ak predstavuje odklon od uplatňovania všeobecného daňového rámca.
(43)
Po prvé, Komisia preto musí určiť príslušný referenčný daňový systém. Pokiaľ ide o zdaňovanie, Komisia konštatuje, že vymedzenie daňového systému v zásade spadá do výlučnej právomoci členských štátov. Írske orgány sa pri navrhovaní daňového systému rozhodli vymedziť zdaniteľnú udalosť pri dani z leteckej dopravy ako odlet cestujúceho z letiska nachádzajúceho sa v Írsku. Referenčný systém preto predstavuje zdaňovanie cestujúcich odlietajúcich s leteckou spoločnosťou z letiska v Írsku. Cieľom tohto systému je získať peniaze pre štátny rozpočet. Írske orgány vo svojej odpovedi na pripomienky tretej strany potvrdili záver, že referenčný systém predstavuje zdaňovanie cestujúcich odlietajúcich s leteckou spoločnosťou z letiska v Írsku.
(44)
Po druhé, Komisia musí v súlade s ustálenou judikatúrou (16) určiť, či predmetné daňové opatrenie predstavuje odchýlenie od daného referenčného systému.
(45)
Ryanair tvrdí, že nižšia sadzba 2 EUR alebo prípadne jednotná sadzba 3 EUR, ktorá bola zavedená 1. marca 2011, by sa mala považovať za bežnú sadzbu daňového systému pre leteckú dopravu. S výnimkou niektorých miest určenia v západnej časti Spojeného kráľovstva sa však nižšia sadzba vzťahovala len na domáce miesta určenia a podľa írskych orgánov len na 10 - 15 % všetkých letov, ktoré podliehali dani. Nemôže sa preto považovať za bežnú daňovú sadzbu. Pokiaľ ide o sadzbu 3 EUR, tá nebola v platnosti v období, na ktoré sa vzťahuje toto rozhodnutie, a preto sa nemôže považovať za bežnú sadzbu daňového systému pre leteckú dopravu v uvedenom období. Podľa Komisie je preto vyššia sadzba 10 EUR bežná sadzba referenčného systému, zatiaľ čo znížená sadzba 2 EUR, ktorá sa uplatňovala pri presne vymedzenej kategórii letov, predstavovala výnimku z referenčného systému.
(46)
Po tretie, Komisia musí preskúmať, či sú takéto výnimky opodstatnené „povahou alebo všeobecným usporiadaním systému“ (17) v členskom štáte. Ak sú opodstatnené, opatrenie sa nepovažuje za selektívnu výhodu a nepredstavuje tak štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy. V rámci toho je potrebné poznamenať, že podľa judikatúry (18) sú dôležité základné a riadiace zásady referenčného systému, a nie zásady konkrétneho predmetného opatrenia.
(47)
Podľa írskych orgánov sa nižšia sadzba zaviedla, aby výška dane súvisiacej so vzdialenosťou letu obsahovala prvok proporcionality. Komisia si myslí, že toto odôvodnenie sa netýka základných a riadiacich zásad samotného daňového systému, ale skôr zásad odchýlenia. Štruktúra a objektívny charakter dane sa netýkali vzdialenosti letu, ale skutočnosti, že sa odlieta z írskeho letiska. Súvislosť s daňovým úradom, so zdaniteľnou udalosťou (odlet z írskeho letiska) a negatívnymi externalitami pre írsku spoločnosť cestujúcich odlietajúcich z írskeho letiska (napríklad hluk a znečisťovanie ovzdušia) bola presne taká istá bez ohľadu na miesto určenia letu a na precestovanú vzdialenosť. Dotyční prevádzkovatelia leteckých služieb boli preto v rovnakej právnej a skutkovej situácii, pokiaľ ide o tento cieľ.
(48)
Daňový systém sa navyše nevyznačoval formulovanou diferenciáciou úrovne zdaňovania v pomere ku skutočnej vzdialenosti letov. Po prvé, daňová sadzba sa neuplatňovala na základe skutočnej dĺžky letu, ale na základe vzdialenosti medzi letiskom v Dubline a miestom určenia bez ohľadu na skutočné miesto odletu. Po druhé, daňový systém stanovil len dve sadzby: jednu pre lety z letiska v Dubline na veľmi krátke vzdialenosti a druhú pre všetky ostatné lety.
(49)
Navyše, aj keby dôvod odchýlenia spočíval v povahe a logike zásad daňového systému pre leteckú dopravu, Súdny dvor uviedol, že výhoda musí byť v súlade nielen s predmetnými základnými vlastnosťami daňového systému, ale tiež so spôsobom, akým sa vykonáva (19). Ako sa spomína v odôvodnení 47, daňový systém de facto nezaručil primerané sadzby vzhľadom na skutočnú dĺžku letov, keďže uplatniteľná sadzba bola stanovená na základe vzdialenosti medzi letiskom v Dubline a miestom určenia bez ohľadu na skutočné miesto odletu a keďže uplatniteľné boli len dve sadzby: jedna pre lety z letiska v Dubline na veľmi krátke vzdialenosti a druhá pre všetky ostatné lety. Cena leteniek do domácich miest určenia nemusí byť nevyhnutne nižšia než cena leteniek do iných miest určenia v rámci Únie. Opatrenie tak nemohlo dosiahnuť svoj cieľ, ktorým bolo zaručiť proporcionalitu zdaňovania vzhľadom na vzdialenosť letu. V tomto prípade ani írske orgány, ani tretia strana netvrdili, že vplyvom odchýlenia sa výška dane de facto stala úmernou k vzdialenosti. Naopak, írske orgány uznávajú, že medzi vzdialenosťou a sadzbou dane neexistuje dokonalá súvzťažnosť.
(50)
Komisia preto nevidí dôvod, prečo by mala zmeniť svoje predbežné stanovisko o tom, že nižšia sadzba nezodpovedala logike a všeobecnému usporiadaniu daňového systému pre leteckú dopravu. V súlade s tým sa Komisia domnieva, že dané opatrenie je selektívne a nie je opodstatnené povahou a logikou systému.
(51)
Výdavky na dane predstavujú náklady, ktoré zvyčajne znáša podnik.
(52)
Uplatňovanie dane z leteckej dopravy môže ovplyvniť príjmy leteckej spoločnosti, ktorá musí túto daň zaplatiť tak, že zvýši ceny leteniek, ktoré je zákazníkom schopná ponúknuť, alebo tak, že zníži maržu každej predanej letenky, pri ktorej sa letecká spoločnosť rozhodne nepreniesť daň na cestujúcich. Súdny dvor v tomto ohľade konštatoval, že „keďže letiskové dane priamo a automaticky ovplyvňujú cenu cesty, rozdiely v daniach, ktoré cestujúci zaplatia, sa automaticky odrazia v nákladoch na dopravu, čím […] bude prístup k domácim letom zvýhodnený v porovnaní s prístupom k letom v rámci Spoločenstva“ (20).
(53)
Znížená sadzba pre istý typ letov mala preto na prevádzkovateľov ponúkajúcich tento typ letov menší vplyv než bežná sadzba. Títo prevádzkovatelia leteckých služieb sú oslobodení od výdavkov, ktoré by zvyčajne mali niesť, a preto na svojich zákazníkov prenášajú menšie výdavky alebo ich zaplatia sami.
(54)
Nižšia daňová sadzba preto podľa Komisie predstavovala výhodu pre prevádzkovateľov leteckých služieb, ktorí pôsobili na trasách, na ktoré sa táto sadzba vzťahovala. Nižšia sadzba, ktorú museli preniesť na svojich zákazníkov alebo priamo vziať na seba, predstavovala finančné zdroje, vďaka ktorým mohli títo prevádzkovatelia leteckých služieb ušetriť a zlepšiť tak svoju hospodársku situáciu v porovnaní s ostatnými konkurenčnými prevádzkovateľmi leteckých služieb na trhu s leteckou dopravou. Výhoda zodpovedá rozdielu medzi nižšou sadzbou 2 EUR a bežnou sadzbou 10 EUR, ktoré sa uplatňovali počas obdobia od 30. marca 2009 do 1. marca 2011. Komisia konštatuje, že lety, na ktoré sa vzťahovala nižšia sadzba, prevádzkovali prevažne prevádzkovatelia leteckých služieb, ktorí boli úzko spojení s Írskom (spoločnosti Aer Lingus, Aer Arann a Ryanair boli založené v Írsku a tam sa naďalej nachádza aj ich ústredie). Znížená sadzba preto de facto predstavovala výhodu pre írskych prevádzkovateľov leteckých služieb v porovnaní s ostatnými prevádzkovateľmi v Únii.
(55)
Komisia nemôže súhlasiť s argumentom Ryanairu, že výhoda sa obmedzovala na rozdiel medzi nižšou sadzbou a sadzbou 3 EUR, ktorá sa zaviedla 1. marca 2011. Táto sadzba sa neuplatňovala v rovnakom čase ako nižšia sadzba, a ak je výhoda vymedzená v systéme s jednou nižšou daňovou sadzbou a jednou vyššou, používanie ukazovateľa, ktorý je niekde medzi týmito sadzbami, nezachytáva celkovú poskytnutú výhodu.
(56)
Ryanair navyše oponoval tým, že nižšia daňová sadzba pre neho predstavovala menej výhod než napríklad pre spoločnosť Aer Arann, nakoľko väčšina jeho letov smerovala do miest určenia, na ktoré sa vzťahovala vyššia sadzba. Výhoda, ktorá vyplývala z uplatňovania nižšej daňovej sadzby 2 EUR, však zodpovedala rozdielu medzi touto sadzbou a štandardnou sadzbou 10 EUR. Pri uplatňovaní nižšej sadzby na niektoré lety získal Ryanair výhodu zodpovedajúcu rozdielu medzi týmito dvoma sadzbami rovnako ako všetky ostatné letecké spoločnosti prevádzkujúce lety, na ktoré sa nižšia sadzba vzťahovala.
(57)
Írske orgány tvrdia, že daň mala byť prenesená na cestujúcich, a preto na úrovni prevádzkovateľov leteckých služieb neexistovala žiadna výhoda. Komisia v rámci toho pripomína, že zníženie z bežnej sadzby uvedenej dane predstavuje selektívnu výhodu pre prevádzkovateľa leteckých služieb, ktorý má zaplatiť zníženú sadzbu aj v situáciách, keď sa podľa zákonnej požiadavky má predmetná daň preniesť na zákazníkov (21). Komisia ďalej pripomína, že v danom prípade neexistoval žiaden mechanizmus, ktorý by zaistil, že sa daň skutočne prenesie, a to, či sa daň prenesie na cestujúcich, zostávalo na rozhodnutí prevádzkovateľov leteckých služieb. Sťažovateľ vlastne vo svojej žiadosti tvrdí pravý opak, konkrétne, že nemohol preniesť náklady súvisiace s daňou na svojich zákazníkov, pretože by to malo neúmerný vplyv na cenu leteniek. Komisia preto nesúhlasí s tvrdením írskych orgánov, že na úrovni prevádzkovateľov leteckých služieb neexistovala žiadna výhoda: tí prevádzkovatelia, ktorí si na niektoré lety mohli uplatniť nižšiu daňovú sadzbu, museli na svojich zákazníkov preniesť nižšie náklady než ostatní. Je to tiež v súlade s praxou Komisie, pokiaľ ide o opatrenia pomoci vyplývajúce zo spotrebnej dane (22). Podľa tejto praxe sa oslobodenie od takýchto daní považuje za poskytnutie výhody pre prevádzkovateľa leteckých služieb, ktorý je povinný daň zaplatiť, a to bez ohľadu na skutočnosť, že subjekt sa môže rozhodnúť preniesť náklady na svojich zákazníkov.
(58)
Komisia si v tejto súvislosti myslí, že nižšia daňová sadzba predstavovala výhodu pre niektorých prevádzkovateľov leteckých služieb. Výhoda zodpovedá rozdielu medzi nižšou sadzbou 2 EUR a bežnou sadzbou 10 EUR, ktoré sa uplatňovali počas obdobia od 30. marca 2009 do 1. marca 2011. Lety, na ktoré sa vzťahovala nižšia sadzba, prevádzkovali prevažne letecké spoločnosti, ktoré boli úzko spojené s Írskom (Aer Lingus, Aer Arann a Ryanair). Znížená sadzba preto predstavovala výhodu pre írskych prevádzkovateľov leteckých služieb v porovnaní s ostatnými prevádzkovateľmi v Únii.
(59)
Skutočnosť, že írske orgány povolili, aby sa uplatňovala nižšia a nie bežná daňová sadzba, mala za následok stratu daňových príjmov pre štát a opatrenie tak bolo financované zo štátnych zdrojov. Keďže o nižšej sadzbe rozhodli vnútroštátne orgány, opatrenie sa prisudzuje štátu.
(60)
Prevádzkovatelia leteckých služieb, pre ktorých nižšia sadzba predstavovala výhodu, boli v porovnaní so svojimi konkurentmi oslobodení od nákladov, ktoré by inak museli zaplatiť alebo preniesť na svojich zákazníkov. Nižšia sadzba dane z leteckej dopravy preto zlepšila ich hospodársku situáciu v porovnaní s inými konkurenčnými podnikmi na trhu s leteckou dopravou, čím narušila alebo mohla narušiť hospodársku súťaž.
(61)
Ak sa prostredníctvom pomoci poskytnutej zo strany členského štátu posilní postavenie podniku v porovnaní s inými podnikmi, s ktorými súťaží pri obchodovaní v rámci Únie, tieto iné podniky sa musia považovať za podniky ovplyvnené touto pomocou (23). Stačí, aby príjemca pomoci súťažil s inými podnikmi na trhoch, ktoré sú otvorené hospodárskej súťaži (24). Sektor leteckej dopravy sa vyznačuje intenzívnou hospodárskou súťažou medzi prevádzkovateľmi leteckých služieb z rôznych členských štátov najmä od 1. januára 1993, keď nadobudla účinnosť tretia fáza liberalizácie leteckej dopravy („tretí balík“), konkrétne nariadenie Rady (EHS) č. 2407/92 z 23. júla 1992 o licenciách leteckých dopravcov (25), nariadenia Rady (EHS) č. 2408/92 z 23. júla 1992 o prístupe leteckých dopravcov spoločenstva k letovým trasám v rámci spoločenstva (26) a nariadenie Rady (EHS) č. 2409/92 z 23. júla 1992 o cestovnom a sadzbách v leteckých dopravných službách (27). Znížená sadzba preto mohla ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi, pretože posilnila pozíciu niektorých prevádzkovateľov leteckých služieb súťažiacich na trhu, ktorý je plne liberalizovaný na úrovni Únie.
(62)
Keďže sa splnili všetky kritériá článku 107 ods. 1 Zmluvy, opatrenie predstavuje štátnu pomoc pre všetkých prevádzkovateľov leteckých služieb, ktorí pri prevádzkovaní letov získali výhodu vo forme zníženej sadzby.
5.2. Oprávnenosť
(63)
Tým, že írske orgány neoznámili dané opatrenie pred jeho vykonaním, nesplnili si svoje povinnosti podľa článku 108 ods. 3 Zmluvy. Toto opatrenie pomoci tak predstavuje neoprávnenú štátnu pomoc.
5.3. Zlučiteľnosť pomoci so Zmluvou
(64)
Podľa článku 107 ods. 3 písm. c) Zmluvy sa pomoc môže považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom, pokiaľ je jej cieľom zabezpečiť rozvoj určitých hospodárskych činností alebo určitých hospodárskych oblastí, v ktorých takáto pomoc nebude mať nepriaznivý vplyv na obchodné podmienky v miere pôsobiacej proti spoločnému záujmu. Pomoc je podľa judikatúry Súdneho dvora v zásade nezlučiteľná s vnútorným trhom (28), pretože predstavovala prevádzkovú pomoc, čím znížila súčasné výdavky istých prevádzkovateľov leteckých služieb. Pomoc nespadá do rámca usmernení pre zlučiteľnosť štátnej pomoci, ktoré Komisia v tejto súvislosti vydala. Na pomoc sa predovšetkým nevzťahujú usmernenia Spoločenstva týkajúce sa financovania letísk a štátnej pomoci na začatie činnosti pre letecké spoločnosti s odletom z regionálnych letísk (29), pretože pomoc sa nespája so začatím istých trás. Írske orgány neoponovali, ani neposkytli žiadne informácie, ktorými by preukázali, že je možné považovať pomoc za zlučiteľnú podľa usmernení Spoločenstva o štátnej pomoci na ochranu životného prostredia (30). Naopak, jasne sa vyjadrili, že účelom dane nie je ochrana životného prostredia, ale tvorba príjmov. Toto odôvodnenie potvrdzuje aj skutočnosť, že predmetná daň nemá žiadny jasný alebo úmerný súvis so znížením spotreby energie, znečistenia alebo emisií skleníkových plynov, hladiny hluku atď. Komisia preto nepovažuje pomoc za zlučiteľnú s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 písm. c) Zmluvy.
(65)
Predmetná pomoc nespadá medzi žiadne výnimky vymedzené v článku 107 ods. 2 alebo 3 Zmluvy.
(66)
Aj keby pomoc bola zlučiteľná s niektorou z výnimiek vymedzených v článku 107 ods. 2 alebo 3 Zmluvy, čo nie je tento prípad, Súdny dvor uviedol, že podľa článkov 107 a 108 Zmluvy nesmie byť výsledok postupu nikdy v rozpore so špecifickými ustanoveniami Zmluvy. Súdny dvor tiež rozhodol, že tie aspekty pomoci, ktoré sú v rozpore s osobitnými ustanoveniami Zmluvy inými ako s článkami 107 a 108, môžu byť tak nerozlučne späté s predmetom pomoci, že sa nemôžu hodnotiť oddelene (31). V tomto osobitnom prípade, ako sa uvádza v odôvodnení 10, sa zisťovaním vo veci diferencovaných sadzieb zaoberala Komisia, ktorá zistila, že tieto sadzby boli v rozpore s nariadením (ES) č. 1008/2008 a článkom 56 Zmluvy o slobode poskytovať služby, pretože diferenciácia zaviedla prísnejšie podmienky pre prevádzkovanie leteckých služieb v rámci Únie než boli tie, ktoré platili pre domáce letecké služby. Súdny dvor vo veciach týkajúcich sa letiskových daní výslovne uviedol, že ustanovenia Zmluvy o slobode poskytovať služby sa vzťahujú aj na sektor dopravy (32). V tomto prípade pochádza štátna pomoc zo samotnej diferenciácie daňových sadzieb. Keďže daň a pomoc predstavujú dva prvky jedného a toho istého opatrenia, sú neoddeliteľné (33), a preto sa štátna pomoc nemôže poskytnúť bez toho, aby sa neporušili zásady slobody poskytovať služby. V dôsledku toho sa pomoc v žiadnom prípade nemôže vyhlásiť za zlučiteľnú so Zmluvou, pretože by sa tým nevyhnutne porušili ustanovenia nariadenia (ES) č. 1008/2008 a článku 56 Zmluvy.
(67)
Komisia následne usúdila, že pomoc nemôže byť považovaná za zlučiteľnú so Zmluvou.
6. ZÁVER
(68)
Komisia si myslí, že nižšia sadzba dane z leteckej dopravy pre lety do miest určenia vzdialených najviac 300 km od letiska v Dubline, ktorú stanovuje oddiel 55 ods. 2 druhého finančného zákona a najmä článok 2 písm. b) tohto zákona na obdobie od 30. marca 2009 do 1. marca 2011, predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy. Írsko protiprávne zaviedlo uvedenú štátnu pomoc v rozpore s článkom 108 ods. 3 Zmluvy.
(69)
Štátna pomoc nie je v súlade so žiadnou výnimkou stanovenou v článku 107 ods. 2 a 3 Zmluvy. Príslušné opatrenie nie je zlučiteľné s vnútorným trhom, pretože nie je možné uviesť dôvody v prospech jeho zlučiteľnosti.
(70)
Štátna pomoc predstavuje rozdiel medzi nižšou sadzbou dane z leteckej dopravy a bežnou sadzbou 10 EUR (to znamená, že na každého cestujúceho pripadá 8 EUR) odvedenou za každého cestujúceho. To sa týka všetkých odletov z letiska, z ktorého každoročne odlieta 10 000 cestujúcich na miesto určenia vzdialené najviac 300 km od letiska v Dubline, pričom tieto odlety sa prevádzkujú prostredníctvom lietadla, ktoré je schopné prepraviť viac ako 20 cestujúcich a ktoré sa nevyužíva na štátne alebo vojenské účely. Príjemcami pomoci sú spoločnosti Ryanair, Aer Lingus, Aer Arann a iné letecké spoločnosti, ktoré určí Írsko.
(71)
V súlade s článkom 14 ods. 1 nariadenia (ES) č. 659/1999 musí Komisia v prípade zamietavých rozhodnutí vo veciach protiprávnej pomoci požiadať príslušný členský štát, aby prijal všetky potrebné opatrenia na navrátenie pomoci od príjemcov. Od Írska by sa preto malo žiadať vrátenie nezlučiteľnej pomoci,
PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:
Článok 1
Štátna pomoc vo forme nižšej daňovej sadzby z leteckej dopravy, ktorú Írsko protiprávne uplatňovalo v rozpore s článkom 108 ods. 3 Zmluvy a ktorá sa v období od 30. marca 2009 do 1. marca 2011 v rámci uplatňovania oddielu 55 druhého finančného zákona z roku 2008 vzťahovala na všetky odlety z letiska, z ktorého každoročne odlietalo 10 000 cestujúcich na miesto určenia vzdialené najviac 300 km od letiska v Dubline, pričom tieto odlety sa prevádzkovali prostredníctvom lietadla, ktoré je schopné prepraviť viac ako 20 cestujúcich a ktoré sa nevyužíva na štátne alebo vojenské účely, je nezlučiteľná s vnútorným trhom.
Článok 2
Individuálna pomoc poskytnutá podľa schémy uvedenej v článku 1 nepredstavuje pomoc, ak spĺňa podmienky stanovené v nariadení prijatom podľa článku 2 nariadenia Rady (ES) č. 994/98 (34).
Článok 3
Individuálna štátna pomoc poskytnutá na základe schémy uvedenej v článku 1, ktorá v čase poskytnutia spĺňa podmienky stanovené nariadením prijatým v súlade s článkom 1 nariadenia (ES) č. 994/98 alebo rozhodnutím Komisie schvaľujúcim, že schéma pomoci je zlučiteľná so spoločným trhom do výšky maximálnej intenzity pomoci uplatniteľnej na tento druh pomoci.
Článok 4
1. Povinnosťou Írska je žiadať od príjemcov vrátenie nezlučiteľnej pomoci poskytnutej na základe schémy uvedenej v článku 1.
2. Sumy, ktoré sa majú vrátiť, zahŕňajú úroky plynúce odo dňa, keď boli poskytnuté príjemcom, až do ich skutočného vrátenia.
3. Úrok sa vypočíta ako zložený úrok v súlade s kapitolou v nariadenia komisie (ES) č. 794/2004 (35).
Článok 5
1. Vrátenie pomoci poskytnutej na základe schémy uvedenej v článku 1 sa požaduje bezodkladne a účinne.
2. Írsko zabezpečí, aby sa toto rozhodnutie vykonalo do štyroch mesiacov odo dňa oznámenia tohto rozhodnutia.
Článok 6
1. Írsko predloží Komisii do dvoch mesiacov od oznámenia tohto rozhodnutia nasledujúce informácie:
a)
zoznam príjemcov, ktorí dostali pomoc na základe schémy uvedenej v článku 1, a celkovú výšku pomoci, ktorú každý z nich dostal na základe schémy;
b)
celkovú sumu (istina a úroky), ktorú má vrátiť každý príjemca;
c)
podrobný opis opatrení, ktoré už boli prijaté a plánované na dosiahnutie súladu s týmto rozhodnutím;
d)
dokumenty preukazujúce, že sa príjemcom nariadilo vrátenie pomoci.
2. Írsko bude informovať Komisiu o pokroku pri vykonávaní vnútroštátnych opatrení prijatých na vykonanie tohto rozhodnutia až do ukončenia navrátenia pomoci poskytnutej na základe schémy uvedenej v článku 1. Na požiadanie Komisie bezodkladne poskytne informácie o už prijatých a plánovaných opatreniach na dosiahnutie súladu s týmto rozhodnutím. Takisto poskytne podrobné informácie o sumách pomoci a úrokov, ktoré príjemca už vrátil.
Článok 7
Toto rozhodnutie je určené Írsku.
V Bruseli 25. júla 2012