ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 23. února 2011
o státní podpoře C 58/06 (ex NN 98/05) Německa pro podniky Bahnen der Stadt Monheim (BSM) a Rheinische Bahngesellschaft (RBM) v rámci dopravního svazu Verkehrsverbund Rhein Ruhr
(oznámeno pod číslem K(2011) 632)
(Pouze německé znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2011/501/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 této smlouvy (1)
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (2) a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Dopisem ze dne 21. prosince 2006 sdělila Komise Německu rozhodnutí pokládat „starý systém financování“ dopravního svazu Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (dále jen „svaz VRR“) za existující podporu. Součástí rozhodnutí bylo zahájení řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU ohledně „nového systému financování“ (3) VRFR, na jehož základě je podniku Rheinische Bahngesellschaft AG (dále jen „podnik RBG“) a podniku Bahnen der Stadt Monheim GmbH (dále jen „podnik BSM“) vyplácena kompenzace za plnění závazků veřejné služby. Komise Německo současně vyzvala k podání připomínek. Na žádost Německa se dne 1. února 2007 konala schůzka. Své připomínky Německo předložilo dne 18. dubna 2007 a 4. května 2007.
(2)
Rozhodnutí Komise o zahájení formálního vyšetřovacího řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) bylo dne 31. března 2007 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (4). Komise v něm vyzvala zúčastněné strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce od zveřejnění podaly k předmětným opatřením své připomínky.
(3)
Připomínky Komise obdržela od jediné zúčastněné strany a dopisem ze dne 29. května 2007 je postoupila Německu. Příležitosti vyjádřit se k těmto připomínkám ve lhůtě jednoho měsíce využilo Německo dopisem ze dne 29. června 2007.
(4)
Na žádost Německa se dne 31. ledna 2008 konala další schůzka, v návaznosti na niž Německo dne 5. května 2008 a 3. července 2008 v souladu s žádostí Komise předložilo další údaje.
(5)
Dopisy ze dne 2. října 2007, 30. ledna 2008 a 4. dubna 2008 poskytla zúčastněná strana bližší vysvětlení ke své původní argumentaci.
(6)
Dopisem ze dne 10. července 2008 požádala Komise Německo o další vysvětlení k předloženým informacím; Německo dále dostalo příležitost reagovat ve lhůtě jednoho měsíce na další vysvětlení, jež podala zúčastněná strana. Své odpovědi předložilo Německo dopisem ze dne 5. srpna 2008 a 30. září 2008.
(7)
Dopisem ze dne 16. prosince 2009 vyzvala Komise Německo a zúčastněnou stranu, aby jí do 10. ledna 2010 předložily stanoviska ke slučitelnosti předmětných opatření s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70 (5). Uvedenou lhůtu Komise na žádost Německa a zúčastněné strany prodloužila do 12. ledna 2010. Německo své stanovisko předložilo dopisem ze dne 12. ledna 2010. Zúčastněná strana nepředložila ve lhůtě stanovisko žádné a dopisem ze dne 13. ledna 2010 Komisi sdělila, že již nemá o účast v řízení zájem.
(8)
Dopisem ze dne 12. ledna 2010 Německo Komisi dále sdělilo, že byly jak akty, jimiž bylo podnikům RBG a BMS svěřeno provozování služeb v rámci závazků veřejné služby, tak nový systém financování svazu VRR změněny, tak aby bylo dosaženo jejich souladu s nařízením (ES) č. 1370/2007.
2. ÚČASTNÍCI ŘÍZENÍ
(9)
Svaz VRR zřídilo několik měst a okresů v oblasti Porýní a Porúří, aby splnilo svou povinnost v oblasti plánování a organizace místní hromadné dopravy na svém území s tím, že za poskytování veřejných dopravních služeb vyplácelo kompenzace. Svaz VRR tvoří dva právně oddělené veřejnoprávní subjekty, a to účelové sdružení Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (dále jen „účelové sdružení ZV VRR“) (6) a veřejnoprávní dopravní svaz Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR (dále jen „dopravní svaz VRR AöR“) (7).
(10)
Za účelem financování kompenzací, jež jsou vypláceny jako protiplnění za závazky veřejné služby, je účelové sdružení ZV VRR oprávněno vybírat od členských měst a okresů poplatky vypočtené na poměrném základě. Právní základ výběru těchto poměrných poplatků tvoří ustanovení § 19 a 20 stanov účelového sdružení Verkehrsverbund Rhein-Ruhr ze dne 21. června 2006 ve znění z 10. prosince 2008 (Zweckverbandssatzung für den Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr vom 21. Juni 2006 in der Fassung vom 10. Dezember 2008, dále jen „stanovy účelového sdružení ZV VRR“) (8).
(11)
Podniky RBG (9) a BSM (10), jež jsou předmětnými opatřeními pravděpodobně zvýhodněny, působí v oblasti místní veřejné (autobusové, tramvajové a železniční) dopravy ve spádové oblasti Düsseldorfu. Jejich trasy patří do veřejné dopravní sítě svazu VRR.
(12)
Podniky RBG a BSM obsluhují tratě místní hromadné dopravy na základě povolení, které vydala düsseldorfská krajská vláda v souladu se zákonem o přepravě osob (Personenbeförderungsgesetz, „PBefG“), zejména v souladu s ustanovením § 13 uvedeného zákona. Toto povolení zakládá výlučné právo žadatele obsluhovat danou trasu. Jako protiplnění musí podnik, jemuž je toto povolení vydáno, poskytovat dopravní služby místní hromadné dopravy v souladu s podmínkami, jež povolení stanoví; jedná se zejména o četnost obsluhy, počet obsluhovaných kilometrů a další kvalitativní parametry.
3. PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ
3.1 NÁZEV, VYČLENĚNÉ PROSTŘEDKY A DOBA TRVÁNÍ
(13)
Název: Finanzielle Unterstützung für die BSM und die RBG (Finanční podpora pro podniky BSM a RBG).
(14)
Na předmětné opatření jsou v případě podniku BSM vyčleněny prostředky ve výši mezi […] mil. EUR a […] mil. EUR ročně a v případě podniku RBG mezi […] mil. EUR a […] mil. EUR ročně. Prostředky vyčleněné na vyplácení kompenzací v souladu s finanční směrnicí a se smlouvou o ovládnutí a odvodu zisku pocházejí z veřejných zdrojů. Účinnost této finanční směrnice a smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku je stanovena na dobu neurčitou.
3.2 PŘÍJEMCI A CÍL
(15)
Příjemci předmětných kompenzací jsou oba uvedené podniky, RBG a BSM.
(16)
Cílem opatření je zajistit v zájmu obyvatelstva obslužnost místní hromadnou dopravou v přiměřeném rozsahu. Podle § 4 stanov účelového sdružení ZV VRR spočívá cíl spolupráce mezi spolkovou zemí Severní Porýní-Vestfálsko, svazem VRR a dopravními podniky v tom, zvýšit atraktivitu místní hromadné dopravy; tomuto cíli má sloužit koordinované plánování a koncepce nabídky služeb, jednotné a cenově příznivé tarify, koordinované poskytování informací cestujícím s přihlédnutím k potřebám osob s postižením, jakož i jednotné kvalitativní standardy.
4. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
4.1 PŘEDMĚT ŘÍZENÍ
(17)
Rozhodnutí o zahájení řízení se týká pouze těch kompenzací vyplacených podnikům RBG a BSM, jež byly poskytnuty v rámci „nového systému financování“ zřízeného rozhodnutím svazu VRR ze dne 28. června 2005 a jsou vázány na plnění závazků veřejné služby v oblasti služeb autobusové a tramvajové dopravy. Toto závěrečné rozhodnutí se tudíž týká pouze uvedených kompenzací vyplacených podnikům RBG a BSM.
4.2 NOVÝ SYSTÉM FINANCOVÁNÍ
(18)
Ve svém rozhodnutí o zahájení řízení Komise konstatovala existenci dvou souborů opatření k financování podniků RBG a BSM:
-
financování dopravních podniků v Porýní a Porúří, např. podniků RBG a BSM, ze strany svazu VRR a
-
křížové subvencování podniků RBG a BSM ze strany městských holdingových společností měst Düsseldorf a Monheim.
(19)
Právní základ obou souborů opatření tvoří směrnice o financování místní veřejné silniční osobní dopravy v dopravním svazu Porýní a Porúří ze dne 28. června 2005 (Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, dále jen „finanční směrnice“) a její přílohy (11).
(20)
V případě druhého souboru opatření tvoří právní základ navíc dvoustranné smlouvy, jednak mezi podnikem RBG a holdingovou společností města Düsseldorf, jednak mezi podnikem BSM a městem Monheim.
4.2.1 FINANCOVÁNÍ PODNIKŮ RBG A BSM ZE STRANY SVAZU VRR
(21)
Svaz VRR vyplácí podnikům, jež na jeho území poskytují veřejné dopravní služby, částečnou náhradu jejich nákladů. Systém financování platný od roku 1990 (dále jen „starý systém financování“) byl rozhodnutím ze dne 28. června 2005 nahrazen novým, výrazně pozměněným systémem (dále jen „nový systém financování“).
(22)
Tento nový systém financování byl naposledy pozměněn dne 10. září 2009 v souvislosti s tím, že dne 3. prosince 2009 mělo vstoupit v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007.
(23)
Reforma schválená dne 28. června 2005 měla za cíl uvést v soulad systém financování svazu VRR s rozsudkem ve věci Altmark (12). V odstavcích 5.4.3 až 5.4.5 finanční směrnice je popsán způsob, jakým je třeba rozsudek ve věci Altmark, zejména čtvrté kritérium, naplnit. Podle odstavce 5.4.3 je výše subvencí určována na základě analýzy nákladů průměrného, dobře řízeného podniku, který je adekvátním způsobem vybaven dopravními prostředky tak, aby dokázal plnit uložené závazky veřejné služby. Podle odstavce 5.4.4 stanoví svaz VRR na základě této analýzy každoročně parametry pro výpočet kompenzací v jednotlivých níže popsaných kategoriích; příloha 9 finanční směrnice stanoví metodu, jak tyto parametry aktualizovat (resp. indexovat). Odstavec 5.4.5 stanoví, že jsou kompenzace omezeny na náklady, jež příslušným podnikům při plnění závazků veřejné služby prokazatelně vznikají, a že parametry pro výpočet kompenzací pravidelně přezkoumává znalec.
(24)
Nový systém financování je podrobně popsán ve finanční směrnici a jejích přílohách.
(25)
Podle odstavce 2.1 finanční směrnice financuje svaz VRR plnění závazků veřejné služby na svém území. Odstavce 2.2.1 až 2.2.4 stanoví čtyři kategorie nákladů, jež může svaz VRR financovat. Tyto kategorie, jež jsou podrobněji vysvětleny v příloze 1 finanční směrnice, jsou popsány níže (použité zkratky odpovídají číslování nákladových kategorií ve finanční směrnici):
(26)
a)
náklady na zajištění dopravní obslužnosti a údržby infrastruktury (dále jen „nákladová kategorie 1“): do této kategorie patří náklady na výstavbu a údržbu infrastrukturních zařízení pevně spojených s danou lokalitou a bezpečnostních a navigačních systémů, jimiž jsou tato zařízení vybavena. Pojem „infrastruktura“ zahrnuje tramvajové koleje, vyhrazené autobusové pruhy, zařízení P&R, autobusové zastávky, nádraží, garáže, dílny a bezpečnostní a navigační systémy. Spadají sem i náklady na personál, jehož je k plnění vyjmenovaných úkolů zapotřebí.
(27)
b)
Režijní a distribuční náklady vynaložené na popud svazu či zadavatele (dále jen „nákladová kategorie 2“): do této kategorie spadají veškeré vícenáklady, jež dopravním podnikům vznikají z titulu členství ve svazu VRR. Tyto náklady jsou dány centralizovaným plánováním a koordinací, marketingem, finančním řízením, distribucí a kontrolou poskytnutých služeb.
(28)
c)
Kvalitativní požadavky na vozidla dodržované na popud svazu či zadavatele (dále jen „nákladová kategorie 3“): do této kategorie jsou řazeny veškeré vícenáklady vzniklé v souvislosti s dodržováním kvalitativních požadavků na vozidla. Dopravní podniky mohou žádat o úhradu vícenákladů na pořízení klimatizovaných vozidel, uzavřených televizních okruhů, nízkopodlažní techniky, pohonu na plyn, výtahů pro osoby s postižením či motorů šetrnějších k životnímu prostředí.
(29)
d)
Dopravní plnění navíc či jiná plnění v oblasti provozu poskytnutá z popudu svazu či zadavatele. Tato kategorie se člení na tři podkategorie:
I.
vícenáklady vzniklé z titulu závazku uloženého bezprostředně zadavatelem či svazem VRR, jenž spočívá v poskytování nelukrativních služeb v době slabého provozu (dále jen „nákladová kategorie 4a“),
II.
sociálněpolitické závazky ve spojení s provozním zadáním, jež stanovil podílník (13) (dále jen „nákladová kategorie 4b“); a dále
III.
provozní, resp. systémová zadání - zadání stanovená zadavatelem či svazem, jejichž plnění je prokazováno na individuálním základě a jež vede k ekonomické újmě (dále jen „nákladová kategorie 4c“).
(30)
Podle finanční směrnice mohou veřejné dopravní podniky za poskytování veřejných dopravních služeb požadovat kompenzaci. Žádost musí obsahovat podklady uvedené v oddílu 5, 7 a 8 finanční směrnice, např. výpočet nákladů na plnění závazků veřejné služby a uvedení případných finančních prostředků z jiných zdrojů. Žádost o kompenzaci musí dopravní podniky předložit nejpozději 31. října roku, jenž předchází počátku plnění závazků veřejné služby.
(31)
Na základě informací, jež dopravní podniky podle odstavců 5.4.2 a přílohy 2 finanční směrnice předloží, vypočte svaz VRR kompenzaci, jejíž výše musí odpovídat nákladům, které by plněním týchž závazků vznikly průměrnému, dobře řízenému podniku. Následně vydá svaz VRR finanční výměr. Tento právně závazný výměr potvrzuje akt svěření provozu veřejných služeb danému podniku a stanoví kompenzaci v každé ze čtyř nákladových kategorií. Na konci roku musí veřejný dopravní podnik písemně doložit, jaké příjmy a náklady mu plněním závazků veřejné služby vznikly. Svaz VRR tento doklad přezkoumá a následně vydá druhý závazný správní výměr, jenž stanoví přesnou částku, kterou daný podnik jako kompenzaci obdrží.
4.2.2 FINANCOVÁNÍ PODNIKŮ RBG A BSM V RÁMCI KŘÍŽOVÉHO SUBVENCOVÁNÍ
(32)
Stanovy účelového sdružení ZV VRR upravují možnost, aby města a okresy, jež vlastní nějaký dopravní podnik, tomuto podniku vyplatily kompenzaci přímo a její výši si odečetly od poměrného poplatku, který účelovému sdružení odvádějí.
(33)
Ustanovení § 19 stanov účelového sdružení upravuje pět forem těchto přímých plateb:
-
dobrovolná přímá a nepřímá plnění města či okresu, včetně výnosů z cenných papírů, které toto město či okres do dopravního podniku vložil,
-
dobrovolná plnění třetích osob,
-
křížové subvencování na základě smluv o rozdělení příjmů, je-li dopravní podnik součástí holdingové společnosti a jsou-li jeho ztráty hrazeny ze zisků jiných podniků, např. dodavatelů energie a médií,
-
rozdělení zisku podniků, v nichž daný dopravní podnik drží účasti či podíly,
-
rozdíl mezi poměrným poplatkem a celkovým záporným hospodářským výsledkem dopravního podniku.
(34)
Částky vyplacené podle § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR jsou zohledňovány při výpočtu kompenzace, kterou danému dopravnímu podniku vyplácí svaz VRR. Podle oddílu 8 finanční směrnice svaz VRR žádost podniku o financování zamítne, pokud (komunální) podílník využil jedné či více z možností podle § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR. Tato částka je odečtena od plateb, na něž má dopravní podnik podle finanční směrnice nárok.
(35)
Jak město Düsseldorf, tak město Monheim možností podle § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR využilo a uzavřelo smlouvu s podnikem RBG, resp. podnikem BSM. Tyto smlouvy jsou popsány v následujících oddílech.
(36)
Údajné křížové subvencování podniku RBG ze strany podniku Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH: Podle informací, jež předložil původní stěžovatel, převádí podnik Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH zřejmě zisky, jichž dosahují finančně úspěšné společnosti jeho holdingu (Stadtwerke Düsseldorf AG a Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH), ztrátovým dceřiným podnikům RBG a Bädergesellschaft Düsseldorf; děje se tak na základě smluv o ovládnutí a odvodu zisku.
(37)
Údajné křížové subvencování podniku RBG ze strany města Düsseldorf: Komise dále na základě údajů, jež předložil původní stěžovatel, poukázala na přímé subvence, jež podnik RBG obdržel od města Düsseldorf. Tyto subvence pocházejí zřejmě z dividend, jež byly městu Düsseldorf vyplaceny z jeho akciového podílu v podniku RWE AG ve výši 1,1 %.
(38)
Roční platby města Düsseldorf ve prospěch podniku RBG: V odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení Německo uvedlo, že podniky Stadtwerke Düsseldorf AG a Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (jenž od 18. června 2007 působí pod obchodní firmou Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, dále jen „holdingová společnost“) mezi sebou nikdy neuzavřely smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku. Holdingová společnost však podniku RBG ročně vyplácí částky za plnění závazků veřejné služby a svaz VRR tyto platby při výpočtu kompenzací za plnění závazků veřejné služby zohledňuje. Německo dále uvedlo, že jsou dividendy z akcií podniku RWE vypláceny městu, a nikoli podniku RBG.
(39)
Křížové subvencování podniku BSM: Původní stěžovatel dále uvedl, že jsou ze zisků posledně uvedeného podniku financovány roční ztráty podniku BSM; děje se tak na základě smlouvy mezi podnikem Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH a podnikem Elektrizitätswerke der Stadt Monheim GmbH. BSM je 100 % dceřiným podnikem podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH (14).
(40)
V odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení Německo uvedlo, že dne 27. října 1987 uzavřely podniky BSM a Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku, jež nabyla účinnosti dne 1. ledna 1988. Podle § 4 odst. 1 uvedené smlouvy vyplácí BSM podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH svůj veškerý zisk a získává od něj úhradu svých veškerých ztrát.
4.3 POCHYBNOSTI KOMISE O KOMPENZACÍCH VYPLÁCENÝCH PODNIKŮM RBG A BSM NA ZÁKLADĚ „NOVÉHO SYSTÉMU FINANCOVÁNÍ“
4.3.1 EXISTENCE PODPORY
(41)
Pokud jde o existenci podpory, dospěla Komise na počátku formálního vyšetřovacího řízení k závěru, že jsou obě předmětná opatření spojena s vynakládáním státních prostředků a lze je přičíst státu.
(42)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise vysvětlila, že podle názoru Německa nevedou předmětná finanční opatření k poskytnutí selektivní ekonomické výhody, neboť jsou splněna všechna čtyři kritéria dle rozsudku ve věci Altmark a tato finanční opatření nemohou narušit hospodářskou soutěž ani ovlivnit obchod mezi členskými státy. Na základě informací, jež Německo během předběžného šetření předložilo, však Komise vyjádřila tyto pochybnosti:
(43)
V souvislosti s prvním kritériem dle rozsudku ve věci Altmark dospěla Komise k předběžnému závěru, že členským podnikům svazu VRR byl na základě povolení obsluhovat autobusové a tramvajové trasy, která jim vydal příslušný regionální orgán, uložen závazek veřejné služby.
(44)
Pokud jde o druhé kritérium dle rozsudku ve věci Altmark, vyvolala pochybnosti Komise otázka, zdali závazku veřejné služby skutečně odpovídají všechny čtyři nákladové kategorie a je-li tento závazek jednoznačně definován. Nejasnost panovala i v tom, zdali alespoň část nákladů na předmětná opatření nehradí dané podniky ve svém vlastním podnikatelském zájmu a zdali by tato část neměla být hrazena pouze z vybraného jízdného. Komise dále konstatovala, že Německo nepředložilo k parametrům ani k metodě výpočtu kompenzací podrobnosti.
(45)
V rozhodnutí o zahájení řízení nemohla Komise vyloučit, že je tato kompenzace vyšší nežli částka potřebná k úplnému či částečnému pokrytí nákladů na plnění závazků veřejné služby (třetí kritérium dle rozsudku ve věci Altmark).
(46)
Vzhledem k tomu, že byla povolení pro členské dopravní podniky svazu VRR vydána bezprostředně bez vyhlášení veřejné soutěže, vyjádřila Komise pochybnost, je-li splněno čtvrté kritérium dle rozsudku ve věci Altmark. Neměla dost informací, aby mohla posoudit, zdali kompenzace vypočtená z průměrných nákladů všech podniků, jež jsou financovány prostřednictvím svazu VRR, odpovídá nákladům, které by vznikly dobře řízenému podniku, který dává k dispozici dopravní prostředky.
(47)
V rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila Komise názor, že financování předmětných opatření ovlivňuje obchod mezi členskými státy a že narušuje či by mohlo narušit hospodářskou soutěž na vnitřním trhu.
4.3.2 SLUČITELNOST PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM
(48)
Jelikož nemohla Komise vyloučit existenci státní podpory, zkoumala její případnou slučitelnost s vnitřním trhem podle článku 93 SFEU.
(49)
Podle rozsudku ve věci Altmark nelze článek 93 SFEU použít přímo, nýbrž jen prostřednictvím tří nařízení Rady, jež byla na jeho základě přijata (15). Komise tedy vycházela z toho, že právní rámec pro posouzení slučitelnosti závazků veřejné služby s vnitřním trhem tvoří nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 ze dne 26. června 1969 o postupu členských států ohledně závazků vyplývajících z pojmu veřejné služby v dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách (16) a nařízení Rady (EHS) č. 1107/70 ze dne 4. června 1970 o poskytování podpor dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách (17).
(50)
V rozhodnutí o zahájení řízení vycházela Komise z toho, že Německo vyjmulo dané dopravní služby z oblasti působnosti nařízení (EHS) č. 1191/69 a že použitelný právní rámec představuje pouze nařízení (EHS) č. 1107/70.
(51)
Ohledně slučitelnosti podpory s ustanovením čl. 3 odst. 2 nařízení (EHS) č. 1107/70 vyjádřila Komise pochybnost, zdali závazky, za nějž jsou podnikům BSM a RBM vypláceny kompenzace, představují závazky veřejné služby a zdali vyplácené částky odpovídají nákladům, jež při plnění těchto závazků vznikají.
5. STANOVISKO NĚMECKA (18)
5.1 ROZSAH ŘÍZENÍ
(52)
Německo nejprve předložilo informace o kontextu, v němž byl nový systém financování uplatňován. Vysvětlilo zejména, že starý systém financování zůstal v platnosti do konce roku 2005 (31. prosince 2005). Nový systém financování schválený 28. června 2005 vstoupil v platnost 1. ledna 2006.
(53)
Německo zdůraznilo, že podnět došlý na počátku probíhajícího řízení podalo dopisem ze dne 27. ledna 1999 město Langenfeld, jež podnět obnovilo dne 21. ledna 2004. Řízení Komise se tak mělo podle názoru Německa týkat pouze starého systému financování, jenž platil do konce roku 2005. Rozhodnutí Komise zahájit formální vyšetřovací řízení ohledně nového systému financování Německo zpochybnilo. Podle jeho názoru neprovedla Komise vzhledem k neexistenci podnětu, který by se týkal nového systému financování platného od roku 2006, dostatečně podrobné předběžné posouzení, a Německo tak nemělo příležitost objasnit dosud otevřené body.
5.2 NOVÝ SYSTÉM FINANCOVÁNÍ PLATNÝ OD ROKU 2006
(54)
Podle názoru Německa je nový systém financování koncipován tak, aby zajišťoval soulad se všemi čtyřmi kritérii podle rozsudku ve věci Altmark. Za tímto účelem se při výpočtu kompenzací, jež svaz VRR dopravním podnikům za plnění závazků veřejné služby vyplácí, přihlíží ke všem finančním tokům - přímým platbám a křížovým subvencím.
5.3 VYMEZENÍ ZÁVAZKŮ VEŘEJNÉ SLUŽBY (PRVNÍ KRITÉRIUM DLE ROZSUDKU VE VĚCI ALTMARK)
(55)
Německo se vyjádřilo k pochybnostem Komise ohledně vymezení závazků veřejné služby a pověřovacího aktu (bod 61 rozhodnutí o zahájení řízení) a dále ohledně nákladových kategorií 1, 2, 3 a 4 (bod 62-71 téhož rozhodnutí).
5.3.1 POVĚŘOVACÍ AKT
(56)
K otázce, musí-li členské dopravní podniky svazu VRR skutečně plnit jednoznačně vymezené závazky veřejné služby, Německo upřesnilo, že povolení obsluhovat autobusové a tramvajové trasy, jež byla vydána podle zákona o přepravě osob (19), nepředstavují jediný právní základ. Tyto závazky veřejné služby jsou dále upřesněny v plánech místní dopravy (20), resp. po přechodnou dobu od vstupu „nového systému financování“ v platnost (21) v rozhodnutích příslušných městských a okresních zastupitelstev a v odpovídajících finančních výměrech, jež svaz VRR vydává na základě své finanční směrnice. Ke svěření plnění závazků veřejné služby danému podniku tak dochází na základě trojího pověřovacího aktu (tj. na základě povolení, plánů místní dopravy a příslušného finančního výměru svazu VRR vydaného na základě jeho finanční směrnice).
(57)
Pokud jde o podnik RBG, schválilo zastupitelstvo města Düsseldorf nový systém financování svazu VRR usnesením ze dne 15. prosince 2005. Podle usnesení vychází plán místní dopravy města Düsseldorf rovněž z finanční směrnice, jež je součástí nového systému financování. Plán místní dopravy na léta 2002-2007 schválilo zastupitelstvo města Düsseldorf dne 20. března 2003. Pro podnik RBG dále platí plány místní dopravy sousedních měst a okresů (okresu Rhein-Kreis Neuss, města Neuss a okresu Mettmann). Všechny tyto dopravní plány obsahují ustanovení o síti, kterou musí podnik RBG zajistit (služby a infrastrukturu). Pro autobusové a (pozemí a podzemní) tramvajové trasy, jež RBG provozuje, má tento podnik k dispozici povolení vydaná podle zákona o přepravě osob.
(58)
V případě podniku BSM schválilo nový systém financování svazu VRR zastupitelstvo města Monheim usnesením ze dne 10. listopadu 2005 a obvodní zastupitelstvo okresu Mettmann usnesením ze dne 19. prosince 2005. Druhé uvedené usnesení dále stanoví, že s novým systémem financování musí být v uveden v soulad plán místní dopravy okresu Mettmann (22). Tento plán na rok 2004 upravuje síť (služeb a infrastruktury), kterou má podnik BSM zajistit. K autobusovým trasám, jež podnik BSM obsluhuje, byla vydána povolení na základě zákona o přepravě osob.
5.3.2 NÁKLADOVÁ KATEGORIE 1: ZAJIŠTĚNÍ DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTI A ÚDRŽBY INFRASTRUKTURY:
(59)
Německo upřesnilo, že k poskytování veřejných dopravních služeb musí být podnik vybaven vozidly. Infrastrukturu k poskytování těchto služeb zajišťuje v Německu i ostatních členských státech zpravidla stát. Podle názoru Německa tak zajišťování této infrastruktury nepředstavuje hospodářskou výhodu. Německo dále zdůrazňuje, že svaz VRR financuje u této infrastruktury pouze údržbu, nikoli však výstavbu. Náklady na údržbu navíc svaz nefinancuje v plné výši, nýbrž jen náklady fixní (variabilní náklady na užívání infrastruktury předmětem kompenzace nejsou). Německo předložilo analýzu nadrámcových plnění, jež musí podniky za účelem splnění závazků veřejné služby poskytovat. Tato analýza uvádí několik kritérií, zejména využívání infrastrukturní kapacity. Příjmy, jež z užívání infrastruktury plynou (např. příjmy z reklamy), jsou při výpočtu těchto vícenákladů odečteny.
(60)
Podle zákona o přepravě osob a jeho prováděcích předpisů (23) jsou podniky RBG a BSM povinny infrastrukturu potřebnou k provozování dopravních služeb, pro něž byla těmto podnikům vydána povolení, udržovat v provozuschopném stavu v souladu s určitými kvalitativními požadavky (zejména pokud jde o vybavení zastávek). Nad rámec těchto právních předpisů platí pro oba podniky další požadavky, jež stanoví směrnice o vybavení zastávek svazu VRR 08/1991 (Richtlinie Haltestellenausstattung im VRR 08/1991) a aktuálně platné plány místní dopravy. V případě podniku RBG se tyto požadavky týkají např. dynamického systému informací pro cestující na 192 zastávkách a počítačem podporovaného systému monitorování provozu. V případě BSM se tyto další požadavky týkají bezpečnosti, informací na zastávkách, pohodlí cestujících a čistoty.
5.3.3 NÁKLADOVÁ KATEGORIE 2: REŽIJNÍ A DISTRIBUČNÍ NÁKLADY VYNALOŽENÉ NA POPUD SVAZU ČI ZADAVATELE
(61)
Další vysvětlení Německa se týkalo jednak uvedené kategorie nákladů, do níž spadají režijní a distribuční náklady (např. servis předplatného, zajišťování parkovacích míst P + R pro cestující, kteří dojíždějí, a reklama na tato místa, dále podpora pořadatelů velkých akcí a call center), jednak rozdělení příjmů a dalších koordinačních činností. Příjmy související s touto nákladovou kategorií jsou odečítány, tak aby bylo možno určit výši vícenákladů vzniklých v důsledku úředně uloženého nadrámcového plnění.
(62)
Pro tuto kategorii neplatí žádné právní požadavky. Podniky RBG a BSM musí tyto povinnosti plnit v rámci dohody o spolupráci a dohody o rozdělení příjmů, které uzavřely se svazem VRR a které jsou předpokladem jejich účasti na systému financování svazu VRR. Podrobnosti k uvedeným povinnostem stanoví směrnice k dohodě o spolupráci. V souladu s plánem místní dopravy okresu Mettmann musí oba uvedené podniky plnit další povinnosti zařazené do této kategorie. Posledním stupněm pověřovacího aktu je pak příslušný finanční výměr svazu VRR.
5.3.4 NÁKLADOVÁ KATEGORIE 3: KVALITATIVNÍ POŽADAVKY NA VOZIDLA DODRŽOVANÉ NA POPUD SVAZU ČI ZADAVATELE
(63)
Podle upřesňujícího vysvětlení Německa vyplývají vícenáklady spojené s kvalitativními požadavky na vozidla z požadavků, jež stanovil svaz VRR či zadavatelé. Jedná se např. o vozidla ekologicky šetrnější, než stanoví zákonné předpisy, či o používání klimatizovaných a nízkopodlažních vozidel. Tyto požadavky mohou stanovit pro celý svaz VRR nebo na místní úrovni příslušná města či okresy. Pro výpočet hodnoty nadrámcových plnění, která podniky místní veřejné dopravy poskytují, platí tytéž zásady jako v případě předchozích nákladových kategorií.
(64)
Plán místní dopravy města Düsseldorf ukládá podniku RBG povinnost investovat do nízkopodlažních a ekologicky zvláště šetrných vozidel. Zastupitelstvo města Düsseldorf tomuto podniku dále uložilo povinnost zabudovat do svých vozidel se vznětovým motorem filtry částic. Podle plánu místní dopravy okresu Mettmann musí podnik BSM investovat do nízkopodlažních vozidel.
5.3.5 NÁKLADOVÁ KATEGORIE 4: NADRÁMCOVÁ DOPRAVNÍ PLNĚNÍ ČI JINÁ PLNĚNÍ V OBLASTI PROVOZU POSKYTNUTÁ Z POPUDU SVAZU ČI ZADAVATELE
(65)
Podle vysvětlení Německa se tato kategorie skládá ze tří jednoznačně vymezených podkategorií:
(66)
i)
Nákladová kategorie 4a: vícenáklady na nelukrativní jízdy v době slabého provozu - zadání stanovené zadavatelem či svazem: Jak Německo uvedlo, nejsou služby poskytované dle zadání zadavatele v době slabého provozu (24) lukrativní. Tyto služby jsou však v zájmu dostupnosti dopravních služeb úředně předepsány (svazem VRR nebo příslušným městem či okresem) jako závazné. Závazky podniku RBG poskytovat dopravní služby v dobách slabého provozu jsou zakotveny v plánech místní dopravy města Düsseldorf, okresu Rhein-Kreis Neuss a okresu Mettmann. Podnik BSM je podle vydaných povolení a plánu místní dopravy okresu Mettmann povinen poskytovat dopravní služby v dobách slabého provozu. Posledním stupněm pověřovacího aktu je pak příslušný finanční výměr svazu VRR.
(67)
ii)
Nákladová kategorie 4b: sociálněpolitické závazky v provozní oblasti - zadání stanovené podílníkem: k této kategorii Německo upřesnilo, že jsou podniky RBG a BSM povinny uplatňovat kolektivní smlouvu vyjednanou se Svazem komunálních zaměstnavatelů Severního Porýní-Vestfálska a že důsledkem toho jsou vyšší průměrné tabulkové platy. Městské podniky jsou dále podle kolektivních smluv, které soukromé podniky v tomto odvětví zpravidla neuzavírají, povinny nabízet zaměstnanecké penzijní pojištění či na toto pojištění přispívat. Na základě členství ve (veřejném) systému připojištění musí podnik RBG hradit do tohoto systému za své zaměstnance příspěvky. Nabízet zaměstnanecké penzijní pojištění je podle zvláštní kolektivní smlouvy povinen i podnik BSM. Tyto náklady jsou určeny jako rozdíl mezi referenční mzdovou tabulkou (mzdovou tabulkou TV-N, skupiny V, stupně 2, která je obsažena v kolektivní smlouvě a kterou zpravidla používají soukromé podniky) a skutečnou mzdou včetně skutečných nákladů navíc na zaměstnanecké penzijní pojištění.
(68)
iii)
Nákladová kategorie 4c: ostatní provozní, resp. systémová zadání - zadání stanovená zadavatelem či svazem, jejichž plnění je prokazováno na individuálním základě a jež vede k ekonomické újmě. Podle údajů Německa se v tomto případě jedná o otevřenou kategorii nákladů, které lze kompenzovat na základě individuálně prokazované ekonomické újmy, která je způsobena plněním provozních požadavků či zadání pro oblast místní veřejné dopravy (např. zvláštních požadavků na ochranu životního prostředí či nabídkou doplňkových služeb u příležitosti velkých veřejných akcí). Podle vysvětlení Německa tento druh zadání pro podnik RBG ani BSM neplatí.
5.4 PARAMETRY, NA JEJICHŽ ZÁKLADĚ BUDE KOMPENZACE VYPOČTENA (DRUHÉ KRITÉRIUM DLE ROZSUDKU VE VĚCI ALTMARK)
(69)
Na začátku svých připomínek objasnilo Německo postup při stanovení parametrů používaných k výpočtu kompenzací a předložilo příslušné informace.
(70)
U parametrů pro vypočtení kompenzací rozlišuje Německo mezi různými nákladovými kategoriemi.
(71)
V souvislosti se zajištěním dopravní obslužnosti a údržby infrastruktury (nákladová kategorie 1) Německo upřesňuje, že svaz VRR používá jako parametr při výpočtu kompenzace určitou částku na kilometr železniční nebo silniční sítě v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví.
(72)
Pokud jde o režijní a distribuční náklady vynaložené na popud svazu či zadavatele (nákladová kategorie 2), Německo udává, že při výpočtu kompenzace používá svaz VRR v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví určitou příjmovou částku z tržeb za prodej vlastních výrobků a služeb.
(73)
U kvalitativních požadavků na vozidla dodržovaných na popud svazu či zadavatele (nákladová kategorie 3) Německo upřesňuje, že se v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví u parametru pro výpočet kompenzace jedná o určitou částku, která je podložená minimální kvalitou standardního vozidla.
(74)
U nadrámcového dopravního plnění či jiných plnění v oblasti provozu poskytnutých z popudu svazu či zadavatele (nákladová kategorie 4) rozlišuje Německo tři podkategorie.
(75)
U první podkategorie „vícenáklady na nelukrativní jízdy v době slabého provozu - úkoly stanovené zadavatelem či svazem“ (nákladová kategorie 4a) používá svaz VRR k výpočtu kompenzace parametr, který je založen na rozdílu mezi mezními výnosy a mezními náklady na kilometr. Tento parametr se mění v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví.
(76)
U druhé podkategorie slouží jako parametr částka, která vyplyne ze srovnání vyšších mezd s opatřeními určité kolektivní dohody („TV-N, skupina V, stupeň 2“) (nákladová kategorie 4b), která obsahuje téměř stejnou mzdovou tabulkou. Na základě tohoto parametru bude v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví určena částka na jednoho cestujícího.
(77)
Německo udává, že zbylé požadavky související s provozem či systémem uloženým příslušným orgánem nebo svazem VRR, jež se zdůvodňují na individuálním základě a vedou k ekonomické újmě (nákladová kategorie 4c), se nakonec vypočítávají vždy jednotlivě, pokud jsou řádně zdokumentovány.
5.5 ŽÁDNÉ NADMĚRNÉ KOMPENZACE (TŘETÍ KRITÉRIUM DLE ROZSUDKU VE VĚCI ALTMARK)
(78)
Podle vysvětlení Německa musí všechny dopravní podniky svazu VRR v zájmu prokázání, že v souvislosti se závazky veřejné služby nedochází k žádným nadměrným kompenzacím, předložit každoroční doklady o použití.
(79)
Z těchto dokladů o použití musí vyplynout skutečné náklady (výdaje minus příjmy), které vznikly při plnění závazků veřejné služby, a ty pak budou prověřeny finančním kontrolorem a svazem VRR, pokud jde o jejich správnost a úplnost. Pokud svaz VRR z těchto dokladů o použití zjistí, že došlo k nadměrné kompenzaci, budou podle tvrzení Německa tyto nadměrné prostředky vyžádány zpět.
(80)
V souvislosti s tímto zpětným vyžádáním je třeba rozlišovat mezi kompenzacemi udělenými svazem VRR na základě správního aktu a přímými kompenzacemi vyplacenými dopravnímu podniku podle § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR.
(81)
V prvním případě je správní akt ve finanční směrnici označen jako pozitivní finanční výměr. Podle oddílu 7.4.1 finanční směrnice nařizuje navrácení nadměrných finančních prostředků sám svaz VRR.
(82)
V druhém případě vydá svaz VRR podle oddílu 7.4.1 finanční směrnice nejprve negativní finanční výměr nebo závazné sdělení o výši přípustných kompenzačních částek. Pro tento případ počítá oddíl 8.3 finanční směrnice s tím, že svaz VRR informuje město nebo okres, které/který je podílníkem dopravního podniku, o tom, že je povinno/povinnen nadměrné finanční prostředky vyžádat zpět.
5.6 PRŮMĚRNÝ, SPRÁVNĚ ŘÍZENÝ A DOPRAVNÍMI PROSTŘEDKY PŘIMĚŘENĚ VYBAVENÝ PODNIK (TŘETÍ KRITÉRIUM DLE ROZSUDKU VE VĚCI ALTMARK)
(83)
Německo objasňuje, že - navzdory připomínkám Komise v rozhodnutí zahájit formální vyšetřovací řízení - se při stanovování parametrů výpočtu kompenzace za poskytnutí veřejných služeb zohledňují veškeré dostupné informace od veřejných a soukromých dopravních podniků uvnitř oblasti svazu VRR či mimo ni. Svaz VRR vypočítal náklady (tj. požadované údaje), které vyplývají z činností průměrného, správně řízeného podniku v rámci plnění závazků veřejné služby stanovených ve třech prvních kategoriích, za pomoci svého vlastního znalce/účetního kontrolora znalce společnosti Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH (dále jen „IVT“). Společnost IVT disponuje díky srovnávací analýze údaji pocházejícími z řady dopravních podniků se sídlem v Německu a Rakousku. Požadované údaje byly při zohlednění určitých (např. regionálních) zvláštností upraveny svazem VRR. Požadované údaje se u čtvrté kategorie vypočítávají na základě zohlednění určitých regionálních tržních údajů.
(84)
Svaz VRR nakonec u jednotlivých nákladových kategorií stanoví marži průměrných tržních cen. Tyto požadované údaje byly vypočteny pro rok 2003 a aktualizovány jednak podle rejstříků v souladu s přílohou 9 finanční směrnice (ustanovení týkající se „vývoje na straně nákladů“), a jednak podle zvyšování/snižování objemu a strukturálních změn.
(85)
Německo zvlášť zdůrazňuje, že podle jeho názoru skutečnost, že určitý podnik plní závazky veřejné služby (tím, že svým zaměstnancům například na základě sociálněpolitických rozhodnutí vyplácí vyšší mzdy), neumožňuje závěr, že tento podnik není dobře řízen.
5.7 NARUŠENÍ HOSPODÁŘSKÉ SOUTĚŽE A OVLIVNĚNÍ OBCHODU MEZI ČLENSKÝMI STÁTY
(86)
Německo je toho názoru, že veřejné financování nákladů na údržbu neovlivňuje obchod mezi členskými státy, neboť tuto infrastrukturu užívají výlučně příjemci těchto finančních prostředků. Financováním nákladů na údržbu není dále poškozen žádný konkrétní a hospodářské soutěži otevřený trh, tj. místní regionální trh s dopravou, neboť systém financování svazu VRR zabraňuje tomu, aby dopravní podniky použily prostředky vázané na náklady na údržbu infrastruktury (u trhů uzavřených hospodářské soutěži) na trhu otevřeném hospodářské soutěži. Kromě toho musí veřejné dopravní podniky u jednotlivých nákladových kategorií vést oddělené účetnictví.
5.8 SLUČITELNOST PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM
(87)
Německo zaujme stanovisko k slučitelnosti domnělé státní podpory pouze u druhé podkategorie čtvrté kategorie, tj. u sociálněpolitických závazků v provozní oblasti na základě zadání stanovených podílníkem (25), neboť dle jeho názoru neexistuje žádná státní podpora ve prospěch podniku RBG či podniku BSM. Německo uvádí, že kompenzace vyšších mzdových nákladů je v každém případě na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU slučitelná s vnitřním trhem.
5.9 SLUČITELNOST S VNITŘNÍM TRHEM NA ZÁKLADĚ NAŘÍZENÍ (ES) Č. 1370/2007
(88)
Dne 3. prosince 2009 vstoupilo v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007, a proto Komise Německo vyzvala, aby na základě nařízení (ES) č. 1370/2007 zaujalo stanovisko k slučitelnosti „nového systému financování“ s vnitřním trhem.
(89)
Německo je zásadně toho názoru, že Komise by měla posuzovat slučitelnost „nového systému financování“ s vnitřním trhem na základě nařízení (ES) č. 1370/2007 až od 3. prosince 2009.
(90)
Dále Německo uvádí, že „nový systém financování“ - pokud by představoval státní podporu - je slučitelný také s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007.
(91)
Německo kromě toho informovalo Komisi o následujících opatřeních „nového systému financování“, pomocí kterých by tento systém měl být přizpůsoben požadavkům nařízení č. 1370/2007:
(92)
a)
Pověření závazky veřejné služby Závazky veřejné služby, které byly uloženy podniku RBG (usnesením příslušného orgánu ze dne 25. června 2005) a podniku BSM (usnesením příslušného orgánu ze dne 26. listopadu 2009), byly shrnuty v jediné smlouvě o veřejných službách omezené na dobu trvání deseti let.
(93)
b)
Úprava přílohy nařízení Rady (ES) č. 1370/2007 Čistý finanční dopad bude vypočten v souladu s ustanoveními přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
6. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(94)
Komise obdržela poznámky pouze od jedné zúčastněné strany, která požádala o zachování důvěrnosti. Původní stěžovatel, město Langenfeld, žádné připomínky nepředložil.
(95)
Zúčastněná strana zpochybňuje zjištění Komise, podle nějž „starý systém financování“ představuje existující státní podporu.
(96)
Ke křížovým subvencím zúčastněná strana poznamenává, že se zde jedná o praxi obyčejně označovanou jako „komunální svaz podniků“ („kommunaler Querverbund“), která je společná řadě holdingových společností v Německu, ale která je podle údajů zúčastněné strany zpochybněna rozsudkem spolkového finančního dvora (26). Podle názoru zúčastněné strany nemůže být vzhledem k automatickému odvodu vyloučena nadměrná kompenzace v případě, že dojde k takové křížové subvenci na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku. Zúčastněná strana popírá, že by svaz VRR při praktickém provádění svého systému financování skutečně křížové subvence zohledňoval a v důsledku toho odpovídajícím způsobem přizpůsoboval své finanční příspěvky.
(97)
Vzhledem k financování ze strany svazu VRR zúčastněná strana vysvětluje, že z důvodů uvedených dále není nový systém financování svazu VRR v praxi prováděn způsobem odpovídajícím finanční směrnici.
(98)
Podle údajů zúčastněné strany se závazky veřejné služby stanovují neprůhledným způsobem ve spolupráci s dopravními podniky. Trojí pověřovací akt musí splnit stejné požadavky na transparentnost jako jediný pověřovací akt. Podle názoru zúčastněné strany nelze povolení udělená v souladu se zákonem o přepravě osob zpravidla považovat za uložení závazku veřejné služby, neboť se tak děje z iniciativy daných dopravních podniků, které tímto způsobem určují podmínky poskytování služeb. Kromě toho může dopravní podnik sám později požádat o přizpůsobení povolení. Zúčastněná strana je dále toho názoru, že plány místní dopravy nepředstavují žádný pověřovací akt, neboť se jejich prostřednictvím neukládá žádný závazek veřejné služby, nýbrž vytyčují pouze velmi obecné politické cíle.
(99)
K zajištění dopravní obslužnosti a údržby infrastruktury zúčastněná strana uvádí, že závazky nejsou nijak přesně definovány a předkládán bývá pouze soubor zcela obecně financovatelných opatření. Zúčastněná strana dále vysvětluje, že velká část investic v rámci této kategorie je běžně prováděna dopravními podniky v jejich vlastním hospodářském zájmu.
(100)
U režijních a distribučních nákladů vynaložených na popud svazu či zadavatele zúčastněná strana tvrdí, že režijní a distribuční náklady spojené s účastí na dopravním svazu, jakým je svaz VRR, tvoří aspekt obecných hospodářských rámcových podmínek v tomto odvětví. Žádný z dopravních podniků neprovádí v praxi svou činnost mimo dopravní svaz. Podle názoru zúčastněné strany je proto splnění režijních a distribučních nákladů vynaložených na popud svazu nutným předpokladem pro udělení povolení, které by jinak příslušný orgán zamítl. Účast na dopravním svazu přináší konec konců určité hospodářské výhody, např. úspory vyplývající z velikosti svazu.
(101)
U kvalitativních požadavků na vozidla dodržovaných na popud svazu či zadavatele zúčastněná strana namítá, že v novém systému financování není přesně definováno, jaký druh vozidla by samotné dopravní podniky zakoupily ve vlastním hospodářském zájmu.
(102)
U vícenákladů na nelukrativní jízdy v době slabého provozu - úkolů stanovených zadavatelem či svazem zúčastněná strana vysvětluje, že tento druh služeb by při dobrém plánování bylo možné nabídnout za mezní náklady, neboť podle názoru zúčastněné strany musí dopravní podnik svoji potřebu vozidel a personálu spočítat podle potřeby v době špičky.
(103)
U sociálněpolitických závazků v provozní oblasti na základě zadání stanovených podílníkem zúčastněná strana namítá, že vznik vyšších nákladů na zaměstnance nelze považovat za závazek veřejné služby nebo za službu obecného hospodářského zájmu, neboť nesouvisí s poskytováním dopravních služeb.
(104)
U provozních, resp. systémových zadání - zadání stanovených zadavatelem či svazem, jejichž plnění je prokazováno na individuálním základě, jež vedou k ekonomické nevýhodě, zúčastněná strana tvrdí, že je nelze považovat za závazek veřejné služby a že se u nich nejedná o zadání pro dopravní podniky.
(105)
V souvislosti s druhým kritériem dle rozsudku ve věci Altmark zúčastněná strana zdůrazňuje, že v novém systému financování svazu VRR pro druhou a třetí podkategorii čtvrté kategorie závazků veřejné služby neexistuje žádný společný systém pro stanovení parametrů. Podle údajů zúčastněné strany nemohou soutěžící u žádné z kategorií ověřit správnost stanovení parametrů, neboť ty se nezveřejňují. K tomu se o rozpočtu svazu VRR na rok 2006 hlasovalo teprve v únoru/březnu roku 2006. To poukazuje na to, že parametry pro rok 2006 nebyly určeny předem.
(106)
V souvislosti s třetím kritériem dle rozsudku ve věci Altmark zúčastněná strana uvádí, že závazky veřejné služby nelze sledovat zcela odděleně od podnikatelských činností dopravních podniků. Nadto je u každé kategorie zapotřebí individuálně ověřit nadměrné kompenzace. Podle názoru zúčastněné strany nový systém financování nezajišťuje, že případné příjmy či jiné hospodářské výhody, jež jsou spojené se závazkem veřejné služby, budou u různých kategorií zohledněny. Ke křížovým subvencím dochází automaticky, a proto není v silách systému financování svazu VRR zabránit nadměrným kompenzacím.
(107)
V souvislosti s čtvrtým kritériem dle rozsudku ve věci Altmark zúčastněná strana uvádí, že na základě jí dostupných informací nemůže posoudit přiměřenost srovnávací metody používané svazem VRR. Celkový počet podniků, jejichž údaje byly srovnávány, nerozhoduje o tom, zda tyto srovnávací údaje odráží náklady typického, dobře řízeného podniku. To závisí spíše na konkrétním výběru podniků a správném vyhodnocení údajů z různých druhů podniků.
(108)
Vzhledem k ovlivnění hospodářské soutěže a obchodu mezi členskými státy zúčastněná strana sdílí odhad Komise, podle něhož opatření představují státní podporu podle čl. 107 odst. 1 SFEU.
(109)
V daném případě je dle názoru zúčastněné strany možné použít nařízení (EHS) č. 1191/69. Německo nevyužilo možnosti vyjmout dané služby z oblasti působnosti nařízení. Zdůvodnění Spolkového správního soudu, který rozhodl protikladně, je chybné. Podle názoru zúčastněné strany sporná opatření neodpovídají ustanovením nařízení (EHS) č. 1191/69, a nejsou proto slučitelná s vnitřním trhem.
(110)
Zúčastněná strana vznáší obecnou námitku, že svaz VRR nedisponuje prostředky nezbytnými k dohledu na dodržování ustanovení nového systému financování. Svaz VRR proto nemůže zaručit splnění čtvrtého kritéria dle rozsudku ve věci Altmark.
(111)
Závěrem se zúčastněná strana zvláště ve svých pozdějších připomínkách zabývá podrobně způsobem, kterým se svaz VRR financuje z příspěvků svých členských měst a okresů.
7. PŘIPOMÍNKY NĚMECKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÉ STRANY
(112)
Německo nejdříve namítlo, že Komisi předložilo veškeré potřebné informace, a proto nejsou připomínky k tvrzením zúčastněné strany nutné. Později však Německo zaujalo stanovisko k určitým tvrzením zúčastněné strany.
(113)
Německo objasňuje, že rozpočet svazu VRR není pro vlastní pověření závazky veřejné služby a stanovení parametrů relevantní. V současnosti neexistuje žádná povinnost zveřejňovat údaje ke stanovení parametrů používaných při výpočtu kompenzací.
(114)
Německo odporuje tvrzení zúčastněné strany, že služby v době slabého provozu mohou být poskytovány za mezní náklady. Nadto popírá, že účast na dopravním svazu představuje obecný předpoklad pro poskytování veřejných dopravních služeb.
(115)
Německo zdůrazňuje, že příjmy, které při plnění závazků veřejné služby u různých kategorií vznikají, jsou jednotlivým kategoriím přidělovány skutečně správně a že by svaz VRR v každém případě nadměrně vysoké zisky přezkoumal.
(116)
Německo objasňuje, že se přenesení závazku k dodržení vyšších kvalitativních standardů vozidel na plány místní přepravy cestujících opírá o rozhodnutí příslušných městských a okresních rad a finanční směrnice svazu VRR.
(117)
Ke křížovým subvencím Německo zdůrazňuje, že přenos zisků a ztrát se děje automaticky pouze v rámci účetnictví, netýká se však plateb samotných.
8. ROZSAH ŘÍZENÍ A KONEČNÉHO ROZHODNUTÍ
(118)
V daném případě Německo tvrdilo, že Komise není oprávněná učinit rozhodnutí podle čl. 6 odst. 1 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (27) (nyní článek 108 SFEU), neboť se stížnost města Langenfeld původně týkala starého systému financování, na který se nynější formální vyšetřování nevztahuje.
(119)
Komise poukazuje na to, že postupovala v souladu s ustanoveními čl. 10 odst. 1 nařízení (ES) č. 659/1999, které jí ukládá povinnost prověřit každou jí dostupnou informaci, pokud jde o nepřípustné státní podpory, bez ohledu na jejich zdroj. Nadto provedla předběžné posouzení v souladu s jejími závazky podle čl. 6 odst. 1 nařízení (ES) č. 659/1999.
(120)
Komisi se proto nezapovídá vynést v daném případě rozhodnutí o ukončení formálního vyšetřovacího řízení týkajícího se nového systému financování. Komise kromě toho poukazuje na to, že se nynější vyšetřování na starý systém financování nevztahuje.
(121)
U financování potřebného k plnění závazku veřejné služby vycházela Komise ve svém rozhodnutí o zahájení řízení z toho, že „nový systém financování“ vstoupil v platnost dne 28. června 2005, tedy v den, kdy padlo rozhodnutí o jeho uplatnění.
(122)
Jak však Německo během formálního vyšetřovacího řízení objasnilo, nevstoupil nový systém financování v platnost rozhodnutím učiněným dne 28. června 2005, nýbrž teprve dne 1. ledna 2006.
(123)
Komise tak mohla dospět k závěru, že starý systém financování platil až do 31. prosince 2005. Jak již Komise uvedla ve svém rozhodnutí ze dne 20. prosince 2006, u starého systému financování se jedná o existující státní podporu. Komise proto omezuje své posouzení na období od 1. ledna 2006.
(124)
Německo Komisi sdělilo, že vzhledem ke vstupu v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007 byl nový systém financování změněn v září roku 2009. Ve finanční směrnici byly změněny především pověřovací akty a pravidla upravující udělování kompenzací.
(125)
Komise je toho názoru, že si nemůže vytvořit konečný názor o existenci státní podpory a možné slučitelnosti změněného nového systému financování s nařízením (ES) č. 1370/2007, aniž by Německu předtím poskytla možnost vyjádřit své připomínky k pochybnostem Komise ohledně provedených změn.
(126)
Komise proto omezí toto závěrečné rozhodnutí na kompenzace vyplacené podnikům RBG a BSM, jež byly poskytnuty na základě nového systému financování a smluv o rozdělení příjmů pro období let 2006 až 2009, aniž by zaujala stanovisko k finanční směrnici změněné roku 2009 s ohledem na nařízení (ES) č. 1370/2007 a k pověřovacímu aktu změněnému roku 2009 s ohledem na nařízení (ES) č. 1370/2007. Komise si vyhrazuje právo posoudit finanční směrnici změněnou roku 2009 s ohledem na nařízení (ES) č. 1370/2007 a pověřovací akt změněný roku 2009 s ohledem na nařízení (ES) č. 1370/2007 v případě, že vzniknou pochyby o jejich slučitelnosti s předpisy EU o státních podporách.
9. EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(127)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
9.1 STÁTNÍ PROSTŘEDKY A PŘIČITATELNOST STÁTU
(128)
V zájmu posouzení poskytnutí státních prostředků a jejich přičitatelnosti je třeba rozlišovat mezi kompenzacemi svazu VRR ve prospěch dopravních podniků na základě finanční směrnice na jedné straně a přímými platbami ve prospěch dopravních podniků na základě ustanovení § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR na straně druhé.
(129)
V případě kompenzací svazu VRR ve prospěch dopravních podniků na základě finanční směrnice Komise tvrdí, že svaz VRR je veřejnoprávní institucí financovanou z finančních příspěvků, které svazu VRR odvádí města a okresy, jež jsou jeho členy. Komise proto dospěla k závěru, že tyto příspěvky jsou placeny ze státních prostředků. Svaz VRR je součástí regionální správy. Jeho finanční výměry je proto také třeba přičíst státu.
(130)
U přímých plateb ve prospěch dopravních podniků na základě ustanovení § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR ve spojení se smlouvami o rozdělení příjmů Komise zjišťuje, že veřejným podnikům či institucím je třeba přičíst všech pět možností, které tento režim stanoví.
(131)
Komise konstatuje, že platby podnikům RBG a BSM prováděné na základě smluv o rozdělení příjmů resp. dohod mezi podílníky pochází rovněž od veřejných podniků. Město Düsseldorf drží 100 % podílů v podniku Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH a město Monheim drží 100 % podílů v podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Z tohoto důvodu a nezávisle na statusu právního subjektu či na jiném právním statusu jsou oba podniky veřejným podnikem ve smyslu čl. 2 odst. b) směrnice Komise 2006/111/ES ze dne 16. listopadu 2006 o zprůhlednění finančních vztahů mezi členskými státy a veřejnými podniky a o finanční průhlednosti uvnitř jednotlivých podniků (28).
(132)
Komise proto dospěla k závěru, že platby podniku Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH resp. podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH na účet podniku RBG resp. podniku BSM jsou financovány ze státních prostředků.
(133)
Soudní dvůr ovšem také rozhodl, že i přes schopnost státu kontrolovat veřejný podnik a mít na jeho činnost hlavní vliv se nelze beze všeho domnívat, že tato kontrola bude v konkrétním případě skutečně prováděna. Veřejný podnik může v závislosti na míře samostatnosti, kterou mu stát ponechá, jednat více méně nezávisle. Pouhá skutečnost, že veřejný podnik podléhá státní kontrole, proto nestačí k tomu, aby se opatření tohoto podniku, jako jsou předmětná finanční podpůrná opatření, přičetla státu. Kromě toho je zapotřebí prověřit, zda je možno vycházet z toho, že se státní orgány nějakým způsobem podílely na vydání těchto opatření. V tomto ohledu Soudní dvůr již vzal v úvahu skutečnost, že přičitatelnost podpůrného opatření přijatého veřejným podnikem státu lze odvodit ze souboru indicií vyplývajících z okolností daného případu a ze souvislostí, za nichž k tomuto opatření došlo (29).
(134)
Takovými indiciemi mohou být začlenění veřejného podniku do struktur veřejné správy, druh jeho činnosti a její provádění na trhu za normálních podmínek hospodářské soutěže se soukromými hospodářskými účastníky, právní status podniku (tedy zda podléhá veřejnému právu nebo obecnému právu obchodních společností), intenzita dohledu vedení podniku ze strany státních orgánů nebo každá další indicie, která odkazuje na podíl orgánu nebo na nepravděpodobnost chybějícího podílu na vydání opatření, přičemž je třeba zohlednit také jejich rozsah, obsah či podmínky (30).
(135)
V souvislosti s poskytováním veřejných dopravních služeb Komise za prvé konstatuje, že tyto činnosti mají zásadní význam v rámci oblastí politik, jako jsou dopravní politika, regionální hospodářský rozvoj nebo městské a územní plánování. Orgány se zpravidla na rozhodnutích ohledně kompenzací za závazek veřejné služby nepodílí.
(136)
V souvislosti s dohledem nad činnostmi podniku Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH a podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH Komise zadruhé zjišťuje, že podle nejnovějších dostupných informací sedm z deseti členů dozorčí rady podniku Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH jsou členové městské rady města Düsseldorf (31) a že všech sedm členů dozorčí rady podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH jsou členy městské rady města Monheim (32). V obou případech je starosta členem dozorčí rady.
(137)
Komise zjišťuje zatřetí, že platby uskutečněné na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku podléhaly povolení dozorčí rady podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Přesuny kapitálu podniku Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH vyžadují rovněž povolení jeho dozorčí rady.
(138)
Z těchto důvodů Komise dospěla k závěru, že rozhodnutí jednotlivých holdingových podniků města Düsseldorf a města Monheim o poskytnutí finančních prostředků podnikům RBG a BSM musí být přičtena státu.
(139)
Z tohoto důvodu dospěla Komise k závěru, že opatření jsou financována ze státních prostředků a jsou přičitatelná Německu.
9.2 SELEKTIVNÍ HOSPODÁŘSKÁ VÝHODA
(140)
Dále je třeba zjistit, zda opatření poskytují podnikům RBG a BSM selektivní hospodářskou výhodu.
(141)
Z rozsudku ve věci Altmark vyplývá, že „jestliže má být státní zásah považován za vyrovnání představující protihodnotu plnění uskutečněných podniky-příjemci za účelem plnění povinností veřejné služby, takže tyto podniky ve skutečnosti nejsou finančně zvýhodněny, a účinkem uvedeného zásahu tedy není poskytnout těmto podnikům výhodnější soutěžní postavení oproti konkurenčním podnikům, nespadá takový zásah do působnosti čl. 92 odst. 1 Smlouvy o ES (nyní čl. 107 odst. 1 SFEU). Nicméně, aby v konkrétním případě takové vyrovnání nebylo kvalifikováno jako státní podpora, musí být splněny určité podmínky“ (33).
(142)
K tomu Německo udává, že financování podniků RBG a BSM ze zmíněných opatření - jak financování prostřednictvím křížových subvencí resp. přímého financování od veřejných podílníků na jednotlivých podnicích, tak přímé financování svazem VRR - odpovídá čtyřem kritériím dle rozsudku ve věci Altmark, a proto ho nelze považovat za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
9.2.1 PODNIK PŘIJÍMAJÍCÍ KOMPENZACI JE SKUTEČNĚ POVĚŘEN PLNĚNÍM JASNĚ DEFINOVANÝCH ZÁVAZKŮ VEŘEJNÉ SLUŽBY
(143)
Zaprvé je podle výše uvedeného rozsudku třeba stanovit, zda byl „podnik-příjemce skutečně pověřen plněním povinností veřejné služby“ a zda byly tyto povinnosti „jasně definovány“.
(144)
V daném případě byly podniky RBG a BSM pověřeny plněním závazků veřejné služby prostřednictvím tzv. trojího pověřovacího aktu; u tohoto trojího pověřovacího aktu se jedná o:
-
povolení daná düsseldorfskou krajskou vládou,
-
plány místní přepravy cestujících města Düsseldorf, města Neuss, porýnského okresu Neuss a okresu Mettmann,
-
konkrétní pozitivní a negativní finanční výměry o výši přípustných kompenzací, které vydává svaz VRR na základě oddílu 7.2 finanční směrnice.
(145)
Německo předložilo Komisi kopie těchto aktů.
(146)
V reakci na připomínky zúčastněné strany Komise konstatuje, že ke splnění prvního kritéria dle rozsudku ve věci Altmark není nezbytně nutné, aby závazek veřejné služby byl převeden jediným aktem, i když by to vedlo k větší transparentnosti.
(147)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise zastávala názor, že v daném případě závazek veřejné služby zahrnuje poskytování veřejných služeb v přepravě cestujících autobusem, tramvají a po železnici na základě povolení udělených podnikům RBG a BSM podle §§ 8 a 13 zákona o přepravě osob (viz bod 61 rozhodnutí o zahájení řízení).
(148)
Komise dále konstatuje, že závazek veřejné služby podniků RBG a BSM k přepravě osob vyplývá jak z uděleného povolení, tak ze závazku k dodržování plánů místní přepravy cestujících, pokud jde o intenzitu, trasy a další požadavky; ve finančním výměru svazu VRR uděleném na základě finanční směrnice jsou tyto podmínky dále rozvedeny.
(149)
Komise proto dospěla k závěru, že v daném případě závazek veřejné služby zahrnuje celkové poskytování veřejných služeb v přepravě cestujících autobusem, tramvají a po železnici na základě povolení udělených podle §§ 8 a 13 zákona o přepravě osob, jimiž disponují podniky RBG a BSM (viz bod 61 rozhodnutí o zahájení řízení).
(150)
To znamená, že se závazek veřejné služby neomezuje jen na čtyři nákladové kategorie, za něž dopravní podniky mohou žádat kompenzaci, nýbrž se vztahuje i na zajištění dopravních služeb v době špičky. Definice čtyř nákladových kategorií, za něž dopravní podniky mohou žádat kompenzaci, je relevantní pouze při posuzování slučitelnosti druhého kritéria dle rozsudku ve věci Altmark.
(151)
Komise proto dospěla k závěru, že závazek veřejné služby, který podniky RBG a BSM musí plnit - tj. veškeré dopravní služby stanovené v povoleních a plánech místní přepravy cestujících -, je trojím pověřovacím aktem jasně a jednoznačně stanoven.
9.2.2 PARAMETRY, NA JEJICHŽ ZÁKLADĚ JE VYROVNÁNÍ VYPOČTENO, MUSEJÍ BÝT PŘEDEM STANOVENY OBJEKTIVNÍM A TRANSPARENTNÍM ZPŮSOBEM
(152)
Za druhé musí Komise zjistit, zda „parametry, na jejichž základě je vyrovnání vypočteno, byly předem stanoveny objektivním a transparentním způsobem“.
(153)
Komise poukazuje na to, že pro splnění druhého kritéria dle rozsudku ve věci Altmark se nevyžaduje, aby přesná částka kompenzace byla stanovena předem, pokud metodika a příslušné parametry pro výpočet této částky budou předem stanoveny způsobem, který neponechá žádný prostor pro pozdější odchylky činěné z důvodu přehodnocení.
(154)
V rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila Komise pochyby o tom, zda všechny čtyři nákladové kategorie, u nichž finanční směrnice počítá s kompenzacemi, se skutečně vztahují na závazek veřejné služby, zda je tento závazek jasně definován a zda alespoň část nákladů, které spadají pod tyto nákladové kategorie, by ve svém vlastním hospodářském zájmu neměly nést podniky samy (viz body 61 až 75 rozhodnutí o zahájení řízení). Německo a zúčastněná strana předložily k tomuto bodu další informace.
(155)
Komise nejprve konstatuje, že čtyři nákladové kategorie navzdory znění finanční směrnice nepředstavují žádný závazek veřejné služby (viz také výše oddíl o plnění prvního kritéria dle rozsudku ve věci Altmark) (34), nýbrž stanovují nákladové kategorie, za něž dopravní podniky mohou požádat o kompenzaci. Nepokrývají všechny nákladové kategorie určitého dopravního podniku. Především nezahrnují ani zajištění vozového parku (nýbrž pouze dodatečné požadavky na kvalitu), ani konkurenceschopné mzdy, které jsou vypláceny na lukrativních úsecích v dobách dopravní špičky. Tento bod bude předmětem dalšího posouzení také v oddíle posuzujícím třetí a čtvrté kritérium dle rozsudku ve věci Altmark.
(156)
Komise musí dále přezkoumat každý bod, u něhož vyjádřila své pochyby, a posoudit ho vzhledem k obdrženým připomínkám. Pochyby Komise se týkaly těchto bodů:
-
Odpovídají nákladové kategorie nákladům, které vznikají v důsledku plnění závazků veřejné služby?
-
Je možné zahrnout otevřenou nákladovou kategorii, jak je tomu v případě finanční směrnice?
-
Jsou parametry, na jejichž základě je vyrovnání vypočteno, stanoveny předem objektivním a transparentním způsobem?
(157)
Nákladová kategorie 1: Zajištění dopravní obslužnosti a údržby infrastruktury:
(158)
Z informací dodatečně poskytnutých Německem může Komise usoudit, že se kompenzace za tuto nákladovou kategorii omezuje na infrastrukturu, která je potřebná k poskytování veřejných služeb hromadné autobusové, tramvajové a železniční dopravy na základě povolení udělených podnikům RBG a BSM podle §§ 8 a 13 zákona o přepravě osob. Co se týče přesné definice infrastruktury, Komise konstatuje, že trojí pověřovací akt jasně stanoví, jakou infrastrukturu musí dopravní podniky zajistit.
(159)
U nákladové kategorie 2 nevyjádřila Komise žádné pochyby.
(160)
Nákladová kategorie 3: Kvalitativní požadavky na vozidla dodržované na popud svazu či zadavatele
(161)
U tohoto bodu Komise konstatuje, že Německo prokázalo, že dopravní podniky by nezakoupily vozidla s požadovaným standardem kvality, neboť by možné vyšší příjmy, kterých by mohlo být docíleno díky lepší kvalitě služeb, nestačily na pokrytí dodatečných nákladů.
(162)
Nákladová kategorie 4: Nadrámcová dopravní plnění či jiná plnění v oblasti provozu poskytnutá z popudu svazu či zadavatele
(163)
U tohoto bodu Komise konstatovala, že Německo v případě služeb v době slabého provozu prokázalo, že by je dopravní podniky ve svém vlastním hospodářském zájmu neposkytly.
(164)
Druhá pochybnost u tohoto bodu se týkala skutečnosti, že třetí podkategorie nákladové kategorie 4 byla otevřenou nákladovou kategorií, prostřednictvím které dopravní podniky mohou požádat o kompenzace ostatních úkolů v provozní oblasti resp. úkolů systémových (úkolů stanovených zadavatelem či svazem), jež se prokazují na individuálním základě a vedou k ekonomické nevýhodě.
(165)
Komise k tomu konstatuje, že podle sdělení Německa podniky RBG a BSM neobdržely žádné kompenzace v rámci této podkategorie.
(166)
V příloze 2 a 8 finanční směrnice je stanovena metoda výpočtu kompenzací, na které mají jednotlivé dopravní podniky nárok.
(167)
Příloha 2 obsahuje podrobný popis čtyř nákladových kategorií i dotazníkové listy, jež mají svazu VRR zprostředkovat informace, na jejichž podkladě může vypočíst kompenzaci za každou ze čtyř nákladových kategorií u každého z provozovaných odvětví dopravy (autobusové, tramvajové a železniční). Je v ní obsažen popis informací potřebných pro výpočet nákladů za zajištěnou infrastrukturu (nákladová kategorie 1), za režijní a provozní úkoly (nákladová kategorie 2), za dodatečné standardy kvality vozidel (nákladová kategorie 3), za jízdy v době slabého provozu (nákladová kategorie 4a) a za sociálněpolitické závazky v rámci kolektivních smluv (nákladová kategorie 4b).
(168)
Náklady, které dopravním podnikům vznikají v důsledku každého z možných opatření spadajících pod čtyři nákladové kategorie, je zapotřebí přidělit. Příloha 2 obsahuje jak definici použitelných nákladových kategorií podle účetních zásad, tak i dotazníkové listy, které jsou dopravní podniky povinny používat při udávání svých běžných nákladů. V příloze 2 však nejsou udány žádné přesné parametry v eurech. Dokonce se zdůrazňuje, že parametry pro každou oblast obsluhy a provozní odvětví musí být stanoveny individuálně.
(169)
Výpočet kompenzací, jež spadají pod nákladové kategorie 1, 2 a 3, musí probíhat na základě nákladových kategorií určených k účtování a při zohlednění nákladů na materiál a energie, pronájem a leasing a režijních nákladů, jakož i odpisů a úroků. U první podkategorie nákladové kategorie 4 používá svaz VRR parametr pro výpočet kompenzace, který je založen na rozdílu mezi mezními příjmy a mezními náklady na kilometr ujetý užitkovým vozidlem a řídí se provozním odvětvím a oblastí obsluhy. U druhé podkategorie nákladové kategorie 4 - sociálněpolitické závazky v oblasti obsluhy (podle zadání stanovených podílníkem) - je parametrem sazba nákladů, která se určí na základě srovnání vyšších mezd s ustanoveními určité kolektivní smlouvy („TV-N, skupina V, stupeň 2“). Tato částka se určuje na řidiče (při odečtení cizích podniků a řidičů zaměstnaných po 1. lednu 2006, čili po prvním použití kolektivní smlouvy TV-N) a rozlišuje se podle oblasti obsluhy a provozního odvětví, neboť různé dopravní podniky vyjednaly rozdílné kolektivní smlouvy a sociální dávky.
(170)
Výchozí údaje pochází z roku 2003 a byly aktualizovány podle rejstříků v souladu s přílohou 9 finanční směrnice (ustanovení týkající se „vývoje na straně nákladů“). Příloha 9 obsahuje řadu indicií, jež jsou přiřazeny vždy určitému druhu nákladů a vybírány tak, že odráží co nejvěrněji cenový vývoj určitého druhu nákladů.
(171)
Německo předalo Komisi negativní finanční výměry, které byly podnikům RBG a BSM předány svazem VRR podle oddílu 7.4.2 finanční směrnice. Finanční výměry obsahují ke každé nákladové kategorii tyto informace: parametry v eurech na jednotku výkonu; počet jednotek výkonu; kompenzační částku, která je definována jakožto výsledek parametrů na jednotku výkonu a počtu jednotek výkonu.
(172)
Pro ilustraci jsou v posloupném řazení uvedeny parametry pro podnik RBG určené na provoz městské dráhy v roce 2007 (35):
Bedienungsgebiet
Baustein
Parameter in EUR je Leistungseinheit
Leistungseinheit
Ausgleichsbetrag in EUR
Rheinbahn
BS 1
[…]
[…]
[…]
BS 2
[…]
[…]
[…]
BS 3
[…]
[…]
[…]
BS 4a
[…]
[…]
[…]
BS 4b
[…]
[…]
[…]
BS 4c
[…]
[…]
[…]
Summe
[…]
[…]
[…]
(Bedienungsgebiet = místní síť; Baustein = kategorie nákladů; Parameter in EUR je Leistungseinheit = parametr v EUR na výkonnostní jednotku; Leistungseinheit = výkonnostní jednotka; Ausgleichsbetrag in EUR = kompenzace v EUR; Summe = suma)
(173)
Zkratky BS 1-4c se týkají jednotlivých nákladových kategorií. U každé ze čtyř nákladových kategorií se stanoví určitý parametr v eurech pro každé z provozních odvětví podniků BSM a RBG (v tomto případě pro městskou dráhu). Tento parametr se poté vynásobí očekávaným počtem jednotek výkonu. Takto získaná částka je určena jako předběžná kompenzační částka.
(174)
Komise proto dospěla k závěru, že metoda, kterou svaz VRR používá v doručených finančních výměrech podniků RBG a BSM pro výpočet kompenzací, je založena na objektivně, transparentně a předem stanovených parametrech.
(175)
Komise proto dospěla k závěru, že druhé kritérium dle rozsudku ve věci Altmark bylo splněno.
9.2.3 ŽÁDNÉ NADMĚRNÉ KOMPENZACE
(176)
Třetí podmínkou uvedenou v rozsudku ve věci Altmark je to, že vyrovnávací platba nepřevyšuje to, „co je nezbytné k pokrytí všech nebo části nákladů vynaložených k plnění povinností veřejné služby se zohledněním příjmů, které se k nim vztahují, jakož i zisku, který je přiměřený k plnění těchto povinností“.
(177)
Komise je toho názoru, že v souvislosti s plněním tohoto kritéria je nejprve třeba posoudit, zda nadměrná kompenzace může být vyloučena pouze na základě negativních finančních výměrů, které podnikům RBG a BSM vystavil svaz VRR. Pokud by tomu tak nebylo, posoudí Komise následně, zda Německo doložilo, že konkrétní použití v letech 2006 až 2009 ve spojení se stávajícími smlouvami mezi podniky a obcemi, v jejichž vlastnictví se podniky nachází, postačí k tomu, aby se vyloučila nadměrná kompenzace podniků RBG a BSM.
(178)
Komise konstatuje, že postup při poskytování kompenzace je v oddílech 5, 7 a 8 finanční směrnice podrobně představen. Dopravní podniky musí podat svoji žádost o kompenzaci nejpozději do 31. října roku, který předchází začátku plnění závazku veřejné služby. V oddíle 5.4 finanční směrnice je stanovena maximální výše kompenzací, na které má podnik nárok. Za tímto účelem jsou stanoveny mezní hranice, a to kompenzací, finanční částky a dostupných finančních prostředků.
(179)
Kompenzace bude vypočtena na základě údajů definovaných v příloze 2 finanční směrnice pro každou ze čtyř nákladových kategorií. Na základě informací, jež dopravní podniky podle přílohy 2 předložily, vypočte svaz VRR parametry, ve kterých se musí odrážet náklady, které by při plnění týchž závazků vznikly průměrnému, dobře řízenému podniku, a které jsou vykázány ve finančních výměrech.
(180)
Za finanční částku platí finanční prostředky, které má k dispozici daná obec. Ty se případně navyšují o veškeré přebytky, kterých daný dopravní podnik dosáhl činnostmi, které nespadají do čtyř nákladových kategorií.
(181)
Dostupné finanční prostředky se definují jako rozdíl mezi kompenzací a výší financování.
(182)
Svaz VRR učiní předběžné rozhodnutí o kompenzaci, na kterou má daný dopravní podnik nárok, a vyplácí ji ve čtyřech částečných splátkách dne 15. února, 15. května, 15. srpna a 15. listopadu. Platba uskutečňovaná dne 15. února se provádí na základě výměru pro předchozí rok; změny se zohlední v částečné splátce prováděné dne 15. května (viz oddíl 7.3 finanční směrnice).
(183)
Zvláštní pravidla platí pro podniky, jako jsou podniky RBG a BSM, jež dostávají své kompenzace na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku resp. smlouvy s jejich holdingovou společností. V těchto případech svaz VRR vydá zamítavé rozhodnutí. V rozhodnutí je uvedena výše kompenzace, na kterou má podnik nárok. Finanční směrnice počítá s možností, že takové podniky mohou požádat o závazné sdělení o výši přípustných kompenzací (viz bod 7.2 finanční směrnice).
(184)
V tomto případě počítá finanční směrnice kromě toho s tím, že v případě důležitosti podpory musí podnik přijímající podporu spolu s obcí, která je jeho vlastníkem, předem učinit opatření bránící nadměrným kompenzacím. Zatím nebyla učiněna žádná odpovídající opatření, neboť Německo je toho názoru, že předmětná opatření nepředstavují žádnou státní podporu.
(185)
Dopravní podniky mají každý rok povinnost uvést skutečné náklady, které jim při plnění závazků veřejné služby vznikly. Svaz VRR tyto údaje posoudí a v případě, že předem vypočtená kompenzace převyšuje skutečné náklady, nařídí navrácení přebytků.
(186)
Komise má za to, že nynější samotné znění finanční směrnice z následujících důvodů nestačí na to, aby se předešlo nadměrným kompenzacím podniků RBG a BSM:
a)
Výnosy z lukrativních dopravních služeb v době dopravní špičky se nezohledňují: Podle nynějšího znění finanční směrnice platí za závazky veřejné služby jen ty závazky uložené podnikům, které spadají pod čtyři nákladové kategorie, u nichž finanční směrnice počítá s kompenzacemi. Výpočet kompenzace zohledňuje výnosy ze služeb spadajících pod čtyři nákladové kategorie, tj. zejména ze služeb v době slabého provozu a v odlehlých oblastech; vyjmuty jsou však výnosy z lukrativních dopravních služeb v době špičky.
b)
Neexistuje žádný mechanismus pro navrácení nadměrných kompenzací obdržených na základě smluv o ovládnutí a odvodu zisku V současné podobě finanční směrnice stanoví rozdílný přístup k podnikům, které přijímají kompenzace od svazu VRR, a podnikům, které dostávají kompenzace ve formě smluv o ovládnutí a odvodu zisku. Zatímco v prvním případě disponují podniky kompenzací vypočtenou podle finanční směrnice, dostane se podnikům v druhém případě plné pokrytí jejich nákladů. Podniky jsou oprávněny k tomu, aby si ponechaly rozdíl mezi svými skutečnými ztrátami a částkou, která jim přísluší na základě finanční směrnice, neboť neexistuje žádný právně závazný postup, který by svaz VRR opravňoval k požadavku na vrácení tohoto rozdílu.
(187)
Kompenzace za závazky veřejné služby může v daném případě proběhnout přímo z příspěvků veřejného podílníka dotyčných podniků, na základě smluv o ovládnutí a odvodu zisku a/nebo od svazu VRR. Komise konstatuje, že třetí kritérium dle rozsudku ve věci Altmark nepředpisuje, že platby musí proběhnout prostřednictvím organizačního orgánu - v tomto případě svazu VRR. Musí však být zaručeno, že každoroční kompenzace nepřekročí částku potřebnou k pokrytí všech nákladů skutečně spojených s závazkem veřejné služby.
(188)
Ve finančních výměrech je stanoveno, že v nich stanovená částka je za předpokladu dodatečného posouzení skutečně vzniklých nákladů nejvyšší částkou, kterou je třeba zaplatit. Za maximální finanční částku platí finanční prostředky, které má určitá obec k dispozici.
(189)
Dopravní podniky mají každý rok povinnost uvést skutečné náklady, které jim při plnění závazků veřejné služby vznikly. Dodatečné posouzení odráží skutečné náklady, které u každého provozního odvětví vznikly v každé ze čtyř kategorií. Částka dodatečně zjištěných nákladů bude poté srovnána s částkou předběžně udaných nákladů Aby se umožnilo srovnání, bude dodatečný výpočet zaznamenán ve finančních výměrech, jejichž struktura odpovídá předběžným finančním výměrům. Jak Německo udává, u podniků RBG a BSM se vystavují předběžné a dodatečné finanční výměry na každý rok, který je nutno posoudit. Svaz VRR tyto údaje posoudí a v případě, že předběžná kompenzace převyšuje skutečné náklady, nařídí navrácení přebytku. U nadměrných kompenzací nebo metody žádosti o navrácení nadbytečných prostředků však finanční směrnice nestanoví žádný podrobný režim.
(190)
V případě období od 1. ledna 2006 do 31. prosince 2009 musí proto Komise prověřit, zda podniky RBG a BSM neobdržely určitou kompenzaci. Německo předalo Komisi informace týkající se skutečných plateb vyplacených podnikům RBG a BSM. Nadto Německo Komisi poskytlo každoroční výpočty zisků a ztrát podniků RBG a BSM. Příjmy a náklady každého podniku každoročně prověřují auditoři, kteří také potvrdili jednotlivé roční uzávěrky.
(191)
V roce 2006 vznikly podniku RBG ztráty v rozsahu 65 milionů EUR (36). Ztráty byly uhrazeny jejich převzetím spolkovou zemí Severní Porýní-Vestfálsko a svazem VRR ve výši 64,1 milionu EUR. Tato částka je o 7 milionů EUR nižší než ta, na kterou by měl podnik RBG podle finančního výměru svazu VRR nárok. V roce 2007 činily nutné kompenzace, jež spolková země Severní Porýní-Vestfálsko a svaz VRR podniku RBG vyplatily, celkem 52,2 milionu EUR. Tato částka je o 17,5 milionu EUR nižší než ta, na kterou by měl podnik RBG podle finančního výměru svazu VRR nárok. Podnik RBG dosáhl v roce 2007 nulového bilančního zisku. V roce 2008 obdržel podnik RBG za plnění závazků veřejné služby kompenzace ve výši 41,9 milionu EUR, jež pokryly jeho ztráty, čímž podnik RBG dosáhl nulový bilanční zisk. Tato částka je o 14,1 milionu EUR nižší než ta, na kterou by měl podnik RBG podle finančního výměru svazu VRR nárok. V roce 2009 obdržel podnik RBG za plnění závazků veřejné služby kompenzace ve výši 45,3 milionu EUR, jež pokryly jeho ztráty, čímž podnik RBG dosáhl nulový bilanční zisk. Tato částka je o 11,4 milionu EUR nižší než ta, na kterou by měl podnik RBG podle finančního výměru svazu VRR nárok.
(192)
V letech 2006-2009 činily ztráty podniku BSM ve veřejné přepravě cestujících tyto částky […] EUR (2006), […] EUR (2007), […] EUR (37) (2008) a […] EUR (2009). Při srovnání těchto ztrát s částkami stanovenými ve finančních výměrech Komise zjistila, že ztráty podniku BSM ve veřejné přepravě cestujících přesahují částky stanovené ve finančních výměrech. Celkové ztráty - tj. částka obnosů schválených ve finančních výměrech a dodatečné ztráty - byly pokryty smlouvou o ovládnutí a odvodu zisku s podnikem Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH tak, aby byl roční přebytek/schodek podniku BSM nulový.
(193)
Komise konstatuje, že převzetí dodatečných ztrát není založeno na novém systému financování, ale výhradně na smlouvě o ovládnutí a odvodu zisku. Tato smlouva o ovládnutí a odvodu zisku byla uzavřena před otevřením trhu pro autobusovou dopravu v některých členských státech v roce 1995. Toto otevření trhu bylo vlastním rozhodnutím členských států, a proto smlouva o ovládnutí a odvodu zisku - pokud by měla být podporou (38) - podle čl. 1 písm. b) bodu v procesního nařízení představuje existující podporu.
(194)
Komise konstatuje, že trh pro služby přepravy cestujících byl otevřen prostřednictvím právních předpisů Unie dne 3. prosince 2009 se vstupem v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007. Podle čl. 1 písm. b) bodu v nařízení (ES) č. 659/1999 platí v důsledku liberalizace činností na základě právního aktu Unie všechny existující podpory pro služby přepravy cestujících od tohoto data jako nové podpory. Z důvodů rozvedených v bodech 114 až 124 pokrývá tento výměr pouze období do doby vstupu v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007.
(195)
Díky tomu může Komise pro období mezi roky 2006 a 2009 konstatovat, že podniky BSM a RBG neobdržely na základě nového systému financování žádné nadměrné kompenzace a že třetí kritérium dle rozsudku ve věci Altmark je tím vzhledem k platbám na základě nového systému financování splněno.
9.2.4 PRŮMĚRNÝ, SPRÁVNĚ ŘÍZENÝ A DOPRAVNÍMI PROSTŘEDKY PŘIMĚŘENĚ VYBAVENÝ PODNIK
(196)
A konečně rozsudek ve věci Altmark předpokládá, že „není-li výběr podniku, který má být pověřen plněním povinností veřejné služby, učiněn v rámci řízení o zadání veřejné zakázky, [je] úroveň nutného vyrovnání určena na základě analýzy nákladů, které by průměrný podnik, správně řízený a přiměřeně vybavený dopravními prostředky k tomu, aby mohl uspokojit požadavky veřejné služby, vynaložil při plnění těchto povinností se zohledněním příjmů, které se k nim vztahují, jakož i zisku, který je přiměřený k plnění těchto povinností“.
(197)
Pověření sporným závazkem veřejné služby neproběhlo ani u podniku RBG, ani u podniku BSM v rámci otevřeného, transparentního a nediskriminačního výběrového řízení. V souvislosti s otázkou, zda byl splněn čtvrtý předpoklad zmíněný v rozsudku ve věci Altmark, musí Komise prověřit druhou, rozsudkem stanovenou možnost, podle níž je třeba vypočítat úroveň vyrovnání na základě analýzy nákladů průměrného, správně řízeného a dopravními prostředky přiměřeně vybaveného podniku.
(198)
Německo uvádí, že parametry používané při výpočtu kompenzací jsou stanoveny na základě průměrných nákladů všech podniků, které spadají pod nový systém financování svazu VRR.
(199)
V průběhu formálního vyšetřování Německo sdělilo, že svaz VRR odvodil náklady, jež při plnění závazku veřejné služby, který spadá pod čtyři nákladové kategorie, vznikají průměrnému, správně řízenému a dopravními prostředky přiměřeně vybavenému podniku, ze statistických údajů svého znalce. Při zohlednění určitých (např. regionálních) zvláštností byly údaje poté upraveny svazem VRR. Svaz VRR nakonec u jednotlivých nákladových kategorií stanoví marži průměrných tržních cen.
(200)
V této souvislosti Komise zaprvé konstatuje, že cílem použití statistických údajů je zajistit, aby byla kompenzace stanovena podle nákladů průměrného podniku.
(201)
Zadruhé disponují všichni poskytovatelé veřejných dopravních služeb povolením, příp. smlouvou o veřejných službách a musejí splnit určité požadavky, jež jim byly uloženy na základě povolení resp. smluv (např. v zájmu splnění nezbytných požadavků na kvalitu musí být přiměřeně vybaveni dopravními prostředky).
(202)
Jak je však stanoveno v rozhodnutí o zahájení řízení, nemůže použití statistických údajů o nákladech na dopravu samo o sobě vést k závěru, že provozovatelé dopravy, kteří akceptovali požadavek poskytovat služby podle těchto parametrů, musí být považováni za řádně řízené podniky. Statistické údaje, které sloužily jako základ pro stanovení uvedené částky, se týkaly pouze skutečných nákladů na dopravní obslužnost v různých regionech (Německu a Rakousku) v roce 2003. Není proto prokázáno, že průměrná výše těchto nákladů představuje náklady dobře fungujícího podniku. Komise dospěla k tomuto závěru také v konečných rozhodnutích ve věci C 3/08 - dopravní podniky v Jihomoravském kraji (39) a ve věci C 16/07 - Postbus AG (40). Důvody uvedené v posledním rozhodnutí v bodech 85 a 86 platí i pro toto rozhodnutí.
(203)
Komise dále konstatuje, že statistické údaje byly zjištěny za rok 2003 a poté každoročně aktualizovány v souladu s rejstříkem podle přílohy 9 finanční směrnice, jakož i podle zvyšování/snižování objemu a strukturálních změn. U vývoje na straně nákladů se budou převážně používat metody, které u košíku místní veřejné silniční osobní dopravy používá sdružení německých dopravních podniků, jakož i údaje spolkového statistického úřadu. Takový způsob aktualizace údajů však nemůže souhrným způsobem odrážet nárůst efektivity, kterého odvětví v mezičase dosáhlo.
(204)
Komise nakonec konstatuje, že ze skutečnosti, že finanční směrnice počítá s nákladovou kategorií 4b (kompenzace za tyto vícenáklady, jež vznikají na základě politicky vyvolaného použití osobních tarifů, které převyšují náklady modelů odměňování, jež jsou na trhu běžné), lze odvodit, že dopravní podniky v rámci svazu VRR vyplácí mzdy, které jsou vyšší než běžné tržní mzdy. Německo potvrdilo, že podniky RBG a BSM takové mzdy vyplácejí a přijímají kompenzace v rámci nákladové kategorie 4b.
(205)
Celkově vzato z důkazů, jež Komise obdržela, nevyplývá, že výše kompenzací byla vypočtena na základě srovnání nákladů vzniklých podnikům RBG a BSM s náklady dobře řízeného podniku. Výše kompenzací tak nebyla vypočtena na základě přihlédnutí k dobře řízenému podniku.
(206)
Komise proto dospěla k závěru, že u plateb, které byly vyplaceny podnikům RBG a BSM jakožto kompenzace za plnění závazků veřejné služby, nebylo splněno čtvrté kritérium dle rozsudku ve věci Altmark.
9.2.5 ZÁVĚR
(207)
Z důvodu nesplnění čtvrtého kritéria dle rozsudku ve věci Altmark dospěla Komise k názoru, že systém financování v daném případě vedl k hospodářskému zvýhodnění podniků RBG a BSM.
9.3 NARUŠENÍ HOSPODÁŘSKÉ SOUTĚŽE
(208)
Systém financování by mohl vést k narušení hospodářské soutěže, neboť finanční prostředky z veřejných zdrojů posilují pozici podniků pověřených závazkem veřejné služby a umožňují jim využít tyto výhody k prodloužení svěření provozu veřejných služeb, zatímco konkurenti v případě zájmu o svěření provozu veřejných služeb tyto výhody použít nemohou. Skutečnost, že podniky jsou potencionálně vedeny jako interní podniky, nezabrání možným dopadům na hospodářskou soutěž, neboť tyto podniky spolu s dalšími veřejnými a soukromými podniky působí na jednom trhu.
(209)
Podniky, které dostávají finanční prostředky, by nadto mohly těchto výhod využít v hospodářské soutěži s jinými podniky na jiných trzích.
9.4 OVLIVNĚNÍ OBCHODU MEZI ČLENSKÝMI STÁTY
(210)
Podle ustálené judikatury je třeba považovat obchod mezi členskými státy za narušený, pokud opatření spojené se zvýhodněním posiluje pozici podniku ve srovnání s jeho konkurenty při obchodování v rámci Unie (41). Takové posílení pozice zvýhodněného podniku v soutěži s jinými podniky při obchodování v rámci Unie nejen narušuje hospodářskou soutěž (či hrozí ji narušit), ale také poškozuje obchod mezi členskými státy (42).
(211)
Z tohoto důvodu je třeba prověřit, zda finanční prostředky poskytnuté svazem VRR dopravním podnikům RBG a BSM představují hospodářskou výhodu, která posiluje jejich pozici ve srovnání s jejími konkurenty při obchodování v rámci Unie.
(212)
Komise nejprve poukazuje na to, že trh služeb přepravy cestujících v Německu, na němž tyto podniky působí, je otevřen konkurenci podniků z jiných členských států (43).
(213)
Ve svém rozsudku ve věci Altmark stanovil Tribunál dále toto:
„77.
V tomto ohledu je třeba nejprve poukázat na to, že není nijak vyloučeno, že veřejná dotace udělená podniku, který poskytuje pouze místní nebo regionální dopravní služby a neposkytuje dopravní služby mimo svůj domovský stát, by nicméně mohla mít vliv na obchod mezi členskými státy.
78.
Jestliže členský stát poskytne podniku veřejnou dotaci, může být totiž díky této dotaci poskytování dopravních služeb uvedeným podnikem zachováno nebo rozšířeno s tím důsledkem, že příležitosti podniků usazených v jiných členských státech poskytovat své dopravní služby na trhu tohoto státu se zmenšují …“ (44).
(214)
Komise dále konstatuje, že financování dopravních podniků RBG a BSM svazem VRR z veřejných zdrojů, jež je spojeno s hospodářskou výhodou, zlepšuje jejich finanční situaci. Díky této posílené finanční situaci mají možnost i nadále poskytovat dopravní služby. Tato situace vede mimo jiné k tomu, že se zmenšují šance jiných podniků z Německa a dalších členských států nabízet své dopravní služby na trhu, na němž působí tyto dva dopravní podniky (ve spádové oblasti Düsseldorfu), i když je to právně možné.
(215)
Komise dospěla proto k závěru, že financování podniků RBG a BSM jako kompenzace za plnění závazků veřejné služby posiluje jejich pozici vůči konkurenci při obchodování v rámci Unie, a proto narušuje obchod mezi členskými státy.
9.5 ZÁVĚR
(216)
Komise proto dospěla k závěru, že se v případě finančních prostředků poskytnutých podnikům RBG a BSM za plnění závazků veřejné služby jedná o státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
10. SLUČITELNOST PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM
(217)
Článek 93 SFEU stanoví podmínky slučitelnosti podpor, které jsou uděleny v souvislosti s podporou dopravy nebo převzetím závazků veřejné služby v oblasti dopravy.
(218)
Komise konstatuje, že čl. 106 odst. 2 nemůže být v daném případě použit u podniků v oblasti veřejné dopravy, neboť článek 93 představuje vůči čl. 106 odst. 2 lex specialis (45).
(219)
Podle rozsudku ve věci Altmark (46) nemohl být článek 93 SFEU použit bezprostředně, nýbrž pouze na základě nařízení Rady, zejména nařízení (EHS) č. 1191/69 nebo nařízení (EHS) č. 1107/70.
(220)
Dne 3. prosince 2009 vstoupilo v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007. Tímto nařízením byla současně zrušena nařízení (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70.
(221)
Nařízení (ES) č. 1370/2007 se vztahuje na kompenzace za závazky veřejné služby, jež se týkají veřejné přepravy cestujících po železnici a jiných druhů dopravy po kolejnicích, jakož i po silnici. Z tohoto důvodu musí Komise posoudit slučitelnost předmětných opatření s vnitřním trhem na základě nařízení (ES) č. 1370/2007, které představovalo v době rozhodnutí Komise platný právní akt.
(222)
V nařízení (ES) č. 1370/2007 jsou stanoveny podmínky, za kterých příslušný orgán může vyplatit kompenzaci za závazky veřejné služby ve formě služeb přepravy cestujících, jež jsou poskytovány na základě smluv o veřejných službách. V daném případě proběhlo svěření plnění závazků veřejné služby na základě tzv. trojího pověřovacího aktu (tj. na základě povolení, plánů místní dopravy a příslušného finančního výměru svazu VRR vydaného na základě jeho finanční směrnice).
(223)
Komise dále konstatuje, že v daném případě zúčastněná strana nepopřela použitelnost nařízení (ES) č. 1370/2007. Komise kromě toho konstatuje, že Německo je toho názoru, že nařízení (ES) č. 1370/2007 by mělo být používáno zásadně pouze v případě kompenzací, které byly poskytnuty po 3. prosinci 2009.
(224)
Po posouzení tvrzení předložených Německem však Komise dospěla k závěru, že ta nezpochybňují použití předpisů o podporách ratione temporis, podle kterých Komise musí opřít svá zdůvodnění o právní předpisy, jež byly platné v době rozhodnutí. Komise je toho názoru, že je třeba prověřit smlouvy o veřejných službách na základě nařízení (ES) č. 1370/2007 z těchto důvodů:
(225)
Komise nejprve konstatuje, že samotné nařízení (ES) č. 1370/2007 upravuje způsoby svého vstupu v platnost a stanoví své použití ratione temporis. Podle článku 12 nařízení (ES) č. 1370/2007 vstoupilo toto nařízení v platnost dne 3. prosince 2009. Podle čl. 10 odst. 1 se k tomuto datu zrušuje nařízení (EHS) č. 1191/69. Komise tak již nemůže opřít své posouzení o nařízení (EHS) č. 1191/69, jež v době vynesení rozhodnutí již nebylo v platnosti, nýbrž musí je založit na nařízení (ES) č. 1370/2007.
(226)
Zadruhé Komise konstatuje, že nařízení (ES) č. 1370/2007 neobsahuje žádné odkazy na to, že by nebylo použitelné pro smlouvy o veřejných službách, které byly zadány ještě před jeho vstupem v platnost. Ustanovení čl. 8 odst. 3 nařízení (ES) č. 1370/2007 obsahuje přechodná opatření u zakázek, jež byly přiděleny před vstupem v platnost nařízení. Toto ustanovení představuje v podstatě výjimku z použití čl. 8 odst. 2 nařízení, který se týká použití předpisů stanovených v článku 5, které upravují přidělování zakázek. Je nutné konstatovat, že v přechodném období by nebyla zapotřebí výjimečná opatření ohledně přidělování zakázek, pokud by smlouvy o veřejných službách, které byly přiděleny před vstupem v platnost nařízení, nespadaly do jeho oblasti působnosti. Článek 8 tak naopak potvrzuje, že se ostatní ustanovení nařízení na tyto zakázky vztahují.
(227)
Zatřetí Komise poukazuje na to, že v daném případě nelze použít oznámení Komise o stanovení použitelných pravidel pro hodnocení nezákonné státní podpory (47). V tomto oznámení je výslovně stanoveno, že se nedotkne výkladu nařízení Rady a Komise v oblasti státních podpor. Nařízení (ES) č. 1370/2007 však stanoví pravidla pro jejich použití v čase.
(228)
Začtvrté Komise zdůrazňuje, že Soudní dvůr také potvrdil zásadu, podle níž se nové pravidlo okamžitě použije na budoucí účinky situace, která vznikla za platnosti dřívějšího pravidla. Rovněž rozhodl, že zásada ochrany legitimního očekávání nemůže být natolik rozšířena, aby obecně bránila použití nového pravidla na budoucí účinky situací, které vznikly za platnosti dřívějšího pravidla (48).
(229)
Za páté Soudní dvůr rozhodl, že hmotněprávní pravidla Společenství musejí být vykládána jako vztahující se na situace vzniklé před jejich vstupem v platnost pouze tehdy, pokud z jejich znění, cíle a struktury jasně vyplývá, že jim musí být přiznán takový účinek (49). Tato poslední podmínka je, jak je rozvedeno v bodě 228, v případě nařízení (ES) č. 1370/2007 jednoznačně splněna.
(230)
Za šesté Komise kromě toho konstatuje, že Soudní dvůr dospěl ve stejném rozsudku mimo jiné k závěru, že v případě, že se právní režim platný v okamžiku oznámení úmyslu o poskytnutí podpory ze strany členského státu změní ještě před rozhodnutím Komise, musí se Komise rozhodovat na základě nových předpisů (50). Soudní dvůr dále rozvedl, že oznámením zamýšlené podpory ze strany členského státu se nevytváří žádná definitivní právní situace a žádná ochrana legitimního očekávání, což by mělo za následek, že by Komise rozhodovala o slučitelnosti těchto podpor s vnitřním trhem na základě pravidel platných v okamžiku tohoto oznámení. V důsledku toho by vznikl rozpor, když by se členskému státu, který naopak svou oznamovací povinnost nesplnil, povolilo, aby přidělením nezákonné státní podpory vytvořil definitivní právní situaci.
(231)
V daném případě se proto použije nařízení (ES) č. 1370/2007 (51).
10.1 SLUČITELNOST PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM NA ZÁKLADĚ NAŘÍZENÍ (ES) Č. 1370/2007
(232)
Podle čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 musí být „kompenzace za provozování veřejných služeb v přepravě cestujících […] vyplacené v souladu s tímto nařízením slučitelné se společným trhem“. Komise dále zkoumá, zda finanční směrnice a kompenzace vyplacené na jejím základě podnikům RBG a BSM splňují ustanovení podle nařízení (ES) č. 1370/2007.
(233)
Podle čl. 3 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 platí: „Pokud příslušný orgán rozhodne o udělení výlučného práva nebo poskytnutí kompenzace jakékoli povahy za plnění závazků veřejné služby jím vybranému provozovateli, provede to v rámci smlouvy o veřejných službách.“
(234)
V daném případě proběhlo svěření plněním závazků veřejné služby na základě tzv. trojího pověřovacího aktu (tj. na základě povolení, plánů místní dopravy a příslušného finančního výměru svazu VRR vydaného na základě jeho finanční směrnice). Komise proto dospěla k závěru, že článek 3 nařízení (ES) č. 1370/2007 je naplněn.
(235)
V článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 je stanoven tento povinný obsah smluv o veřejných službách:
(236)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. a) - jasně vymezené závazky veřejné služby: Jak je rozvedeno v oddíle 8.2.1, byly podniky RBG a BSM pověřeny jasně vymezenými zakázkami veřejných služeb.
(237)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. b) - ukazatele, na základě kterých se vypočítá platba kompenzace, musí být stanoveny předem objektivním a transparentním způsobem, který zabraňuje nadměrnému poskytnutí kompenzací: Podle oddílu 9.2.2 se v negativním finančním výměru stanoví ukazatele kompenzací objektivním a transparentním způsobem udáním nejvyšší částky u každé nákladové kategorie pro každé provozní odvětví předtím, než dojde k plnění závazku veřejné služby.
(238)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. c) a čl. 4 odst. 2 - způsoby rozdělování nákladů a příjmů: Na základě výše jmenovaných ukazatelů existují způsoby rozdělování nákladů a příjmů, jež se vztahují na čtyři nákladové kategorie, kterých se kompenzace týká. U každé ze čtyř různých kategorií závazků veřejné služby budou náklady a výnosy přiděleny na oddělené účty, přičemž se použijí účetní zásady platné podle německého práva a nezávislý znalec spolu se svazem VRR budou provádět každoroční audit.
(239)
Ustanovení čl. 4 odst. 3 - omezení doby trvání smluv o veřejných službách na maximálně deset let v případě autokarové a autobusové dopravy a maximálně patnáct let v případě služeb v přepravě cestujících po železnici nebo jinými druhy drážní dopravy: Původně proběhlo svěření závazků veřejné služby na základě tzv. trojího pověřovacího aktu (tj. na základě povolení, plánů místní dopravy a příslušného finančního výměru svazu VRR vydaného na základě jeho finanční směrnice). Po vstupu v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007 byly závazky veřejné služby uložené dopravním podnikům sloučeny v jediném aktu na dobu trvání omezenou na deset let. Na smlouvy o veřejných službách, jež existovaly již před vstupem v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007, se vztahují přechodná opatření. Podle čl. 8 odst. 3 písm. d) nařízení (ES) č. 1370/2007 mohou smlouvy o veřejných službách, jež byly zadány od 26. července 2000 a přede dnem 3. prosince 2009 na základě jiného řízení než spravedlivého nabídkového řízení, zůstat v platnosti po plánovanou dobu trvání, pokud je jejich doba trvání omezená a srovnatelná s dobou trvání podle článku 4. V daném případě byla smlouva zadána v období uvedeném v čl. 8 odst. 3 písm. d), aniž by se konalo řízení pro zadávání zakázek. Z tohoto důvodu platí omezená doba trvání podle článku 4. Doba trvání smlouvy je nyní omezena na deset let; proto je v souladu s pravidly podle čl. 4 odst. 3.
(240)
Ustanovení čl. 4 odst. 5 - požadavek na splnění určitých sociálních norem Použitelné kolektivní smlouvy jsou uvedeny v jednotlivých aktech, neboť podniky RBG a BSM jsou povinny uplatňovat kolektivní smlouvu vyjednanou se Svazem komunálních zaměstnavatelů Severního Porýní-Vestfálska.
(241)
Ustanovení čl. 4 odst. 6 - požadavek na splnění určitých norem kvality Ustanovení k normám kvality jsou uvedena v jednotlivých pověřovacích aktech.
(242)
Na základě údajů v bodech 54 a dále je Komise toho názoru, že trojí pověřovací akt obsahuje veškerá ustanovení podle článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007.
(243)
V článku 5 nařízení (ES) č. 1370/2007 jsou stanovena ustanovení upravující zadávání smluv o veřejných službách. Podle přechodných ustanovení čl. 8 odst. 2 nařízení (ES) č. 1370/2007 však musí zadávání smluv o veřejné dopravě po železnici a silnici probíhat v souladu s článkem 5 teprve od 3. prosince 2019. Ustanovení článku 5 nařízení (ES) č. 1370/2007 proto v daném případě nelze použít.
(244)
Komise opět upozorňuje Německo na to, že členské státy musejí během tohoto přechodného období učinit opatření k postupnému uplatnění článku 5 nařízení (ES) č. 1370/2007.
(245)
Podle čl. 6 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 musí veškeré kompenzace odpovídat ustanovením článku 4 a přílohy nařízení.
(246)
Komise odkazuje nejprve na to, že, jak bylo uvedeno výše, v daném případě byla naplněna všechna ustanovení článku 4.
(247)
V příloze nařízení (ES) č. 1370/2007 se stanoví, že kompenzace nesmí překročit částku, která odpovídá finančnímu obnosu složenému z následujících faktorů: nákladů vzniklých v souvislosti se závazkem veřejné služby, minus zisky z tarifu, minus jakékoli kladné finanční dopady vzniklé v rámci sítě provozované v souvislosti s daným závazkem (závazky) veřejné služby, plus přiměřený zisk. V příloze je dále stanoveno, že výpočet nákladů a příjmů musí být proveden v souladu s platnými účetními a daňovými zásadami. Dále musí účetnictví z důvodů transparentnosti probíhat odděleně.
(248)
V daném případě Komise konstatuje, že kompenzace za závazky veřejné služby, jak je uvedeno v oddíle 9.2.3, probíhá v souladu s ustanoveními přílohy a že kompenzace nevedly ke vzniku nadměrné kompenzace. Ze zjištění výnosů z úhrad za používání, příjmů, jiných kladných finančních účinků a z nákladů spojených se závazkem veřejné služby vyplynulo, že podnikům BSM a RBG vznikly z důvodu plnění závazků veřejné služby každoroční ztráty. Tyto ztráty byly v letech 2006 až 2009 vždy pokryty z kompenzací, čímž se docílilo dosažení nulového bilančního zisku.
(249)
Komise dále konstatuje, že v daném případě podniky nedosáhly žádného přiměřeného zisku. Nadto se prověřují náklady a příjmy přiřazené k závazkům veřejné služby tak, aby byly v souladu s platnými účetními a daňovými zásadami. Za účelem větší transparentnosti probíhá u služeb, které spadají pod závazek veřejné služby, a u činností, jež pod tento závazek nespadají, oddělené účtování předmětných podniků.
(250)
Na základě výše uvedeného dospěla Komise k závěru, že kompenzace za závazky veřejné služby brání nadměrným kompenzacím a jsou v souladu s ustanoveními článků 4 a 6 nařízení (ES) č. 1370/2007 a jeho přílohou.
(251)
Proto se Komise domnívá, že v daném případě byly splněny obecné zásady pro právní posuzování slučitelnosti podpory s vnitřním trhem, jak je uvedeno výše. Komise dále konstatuje, že posouzení kompenzace za závazky veřejné služby ve prospěch podniků RBG a BSM podle nařízení (ES) č. 1107/70 by vedlo ke stejným závěrům.
(252)
Komise tak dospěla k závěru, že podpora poskytnutá ve prospěch podniků RBG a BSM podle článku 93 SFEU a čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 je slučitelná s vnitřním trhem.
11. ZÁVĚR
(253)
Komise dospěla k závěru, že podpora podle čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 a článku 93 SFEU je slučitelná s vnitřním trhem. Komise poukazuje na to, že toto rozhodnutí se týká slučitelnosti opatření ve formě státních podpor s vnitřním trhem a že toto posouzení nepředjímá posuzování Komise týkající se používání právních předpisů Unie pro veřejné zakázky a koncese v tomto případě.
(254)
Komise poukazuje na to, že podle ustálené judikatury Tribunálu může zkoumat slučitelnost určité státní podpory s vnitřním trhem nezávisle na možném porušení jiného právního předpisu Unie, pokud tento jiný právní předpis není spojen s předmětem podpory natolik úzce, že by oddělené zkoumání nebylo možné.
(255)
V daném případě Komise konstatuje, že by možné porušení pravidel pro veřejné zakázky a koncese, jako např. předmětné udělení povolení určených podnikům BSM a RBG, nezpůsobilo nutně narušení hospodářskou soutěž, které by v důsledku této podpory mohlo ještě zesílit. Toto rozhodnutí je tím omezeno na posouzení státních podpor,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpory, jež v letech 2006-2009 Německo poskytlo podniku Rheinbahn AG a podniku Bahnen der Stadt Monheim na základě směrnice o financování místní veřejné silniční osobní dopravy v dopravním svazu Porýní a Porúří, jsou podle čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 a článku 93 Smlouvy o fungování Evropské unie slučitelné s vnitřním trhem.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Spolkové republice Německo.
V Bruselu dne 23. února 2011.
KOMISSION PÄÄTÖS,
annettu 23 päivänä helmikuuta 2011,
valtiontuesta C 58/06 (ex NN 98/05), jonka Saksa on myöntänyt Verkehrsverbund Rhein Ruhr -yhdistykseen kuuluville yrityksille Bahnen der Stadt Monheim (BSM) ja Rheinische Bahngesellschaft (RBM)
(tiedoksiannettu numerolla K(2011) 632)
(Ainoastaan saksankielinen teksti on todistusvoimainen)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
(2011/501/EU)
EUROOPAN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan (1),
ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,
on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut kaikkia asianomaisia esittämään huomautuksensa (2) ja ottaa huomioon nämä huomautukset,
sekä katsoo seuraavaa:
1. MENETTELY
(1)
Komissio ilmoitti Saksalle 21 päivänä joulukuuta 2006 päivätyllä kirjeellä päätöksestään katsoa Verkehrsverbund Rhein-Ruhrin, jäljempänä ’VRR’, vanha rahoitusjärjestelmä olemassa olevaksi tueksi ja aloittaa VRR:n uutta rahoitusjärjestelmää (3), jonka nojalla Rheinische Bahngesellschaft AG (jäljempänä ’RBG’) ja Bahnen der Stadt Monheim GmbH, jäljempänä ’BSM’, saavat korvauksia julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisen vuoksi, koskevan SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan mukaisen menettelyn. Samanaikaisesti se kehotti Saksaa esittämään huomautuksensa. Saksan pyynnöstä järjestettiin tapaaminen 1 päivänä helmikuuta 2007. Saksa toimitti huomautuksensa 18 päivänä huhtikuuta 2007 ja 4 päivänä toukokuuta 2007.
(2)
Komission päätös muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä31 päivänä maaliskuuta 2007 (4). Komissio kehotti asianomaisia esittämään toimenpiteitä koskevat huomautuksensa kuukauden kuluessa päätöksen julkaisemisesta.
(3)
Komissio on vastaanottanut huomautuksia yhdeltä asianomaiselta. Se toimitti nämä huomautukset Saksalle 29 päivänä toukokuuta 2007 päivätyllä kirjeellä. Saksa sai tilaisuuden esittää omat huomautuksensa kuukauden kuluessa. Saksan huomautukset saapuivat komissioon 29 päivänä kesäkuuta 2007 päivätyssä kirjeessä.
(4)
Saksan pyynnöstä järjestettiin toinen tapaaminen 31 päivänä tammikuuta 2008. Tämän tapaamisen jälkeen Saksa toimitti komission pyytämät lisätiedot 5 päivänä toukokuuta 2008 ja 3 päivänä heinäkuuta 2008.
(5)
Asianomainen täsmensi alkuperäisiä huomautuksiaan 2 päivänä lokakuuta 2007, 30 päivänä tammikuuta 2008 ja 4 päivänä huhtikuuta 2008 päivätyissä kirjeissä.
(6)
Komissio pyysi Saksalta sen esittämiä tietoja koskevia lisäselvityksiä 10 päivänä heinäkuuta 2008 päivätyllä kirjeellä. Lisäksi Saksa sai tilaisuuden vastata asianomaisen esittämiin lisäselvityksiin kuukauden kuluessa. Saksa toimitti vastauskirjelmänsä 5 päivänä elokuuta 2008 ja 30 päivänä syyskuuta 2008 päivätyillä kirjeillä.
(7)
Komissio kehotti 16. joulukuuta 2009 päivätyllä kirjeellä Saksaa ja asianomaisia esittämään 10. tammikuuta 2010 mennessä huomautuksensa kyseessä olevien toimenpiteiden yhteensopivuudesta rautateiden ja maanteiden julkisista henkilöliikennepalveluista sekä neuvoston asetusten (ETY) N:o 1191/69 ja (ETY) N:o 1107/70 kumoamisesta 23 päivänä lokakuuta 2007 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 1370/2007 kanssa (5). Saksa ja asianomainen pyysivät määräajan pidentämistä. Komissio pidensi molempien osapuolten määräaikaa 12 päivänä tammikuuta 2010 asti. Saksa toimitti huomautuksensa komissiolle 12 päivänä tammikuuta 2010 päivätyllä kirjeellä. Asianomainen ei toimittanut huomautuksia määräajassa. Asianomainen ilmoitti komissiolle 13 päivänä tammikuuta 2010 päivätyllä kirjeellä, ettei ole enää kiinnostunut osallistumaan menettelyyn.
(8)
Saksa ilmoitti lisäksi komissiolle 12 päivänä tammikuuta 2010 päivätyllä kirjeellä, että RBG:n ja BSM:n toimeksiantoasiakirjoja ja VRR:n uutta rahoitusjärjestelmää on muutettu, jotta ne olisivat asetuksen (EY) N:o 1370/2007 mukaisia.
2. ASIANOMAISET
(9)
Rein-Ruhrin alueen useat kaupungit ja piirit perustivat VRR:n täyttämään alueen kaupunkien ja piirien julkisen henkilöliikenteen suunnitteluun ja organisointiin liittyvän tehtävän ja maksamaan korvauksia julkisten henkilölähiliikennepalvelujen tuottamisesta. VRR koostuu kahdesta oikeudellisesti erotetusta julkisoikeudellisesta laitoksesta, Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, jäljempänä ’ZV VRR’, (6) ja Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR, jäljempänä ’VRR AöR’ (7).
(10)
ZV VRR on oikeutettu perimään siihen kuuluvilta kaupungeilta ja piireiltä maksun julkisen palvelun velvoitteiden korvausten rahoittamiseksi. Maksujen oikeusperustan muodostavat 21 päivänä kesäkuuta 2006 annettujen sääntöjen ”Zweckverbandssatzung für den Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr” 19 ja 20 §, sellaisena kuin ne ovat muutettuina 10 päivänä joulukuuta 2008 annetuilla säännöillä, jäljempänä ’ZV VRR:n säännöt’ (8).
(11)
Kyseessä olevien toimenpiteiden avulla väitetyn edun saavat yritykset RBG (9) ja BSM (10) hoitavat julkista paikallisliikennettä (linja-autot, raitiovaunut ja junat) Düsseldorfin alueella. Niiden reitit ovat osa VRR:n julkista liikenneverkkoa.
(12)
RBG ja BSM liikennöivät julkisen henkilölähiliikenteen reittejä Düsseldorfin aluehallituksen niille matkustajaliikennelain (Personenbeförderungsgesetz, jäljempänä ’PBefG’), erityisesti PBefG:n 13 §:n, mukaisesti myöntämien lupien nojalla. Luvan myötä hakija saa yksinoikeuden kyseisen reitin liikennöintiin. Vastineeksi luvan saavan yrityksen on tuotettava julkisen paikallisliikenteen liikennepalveluja luvassa vahvistettujen ehtojen mukaisesti, joista on määritetty erityisesti vuorotiheys, liikennöitävät kilometrit ja muut laatuparametrit.
3. TOIMENPITEEN YKSITYISKOHTAINEN KUVAUS
3.1 NIMI, BUDJETTI JA KESTO
(13)
Nimi: Taloudellinen tuki BSM:lle ja RBG:lle.
(14)
BSM:n vuosibudjetti on […] (11) ja […] miljoonan euron välillä ja BRG:n […] ja […] miljoonan euron välillä. Rahoituksen suuntaviivojen ja määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskevan sopimuksen mukaisten korvausten budjetti rahoitetaan julkisista varoista. Rahoitusperiaatteet ja määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskeva sopimus ovat voimassa toistaiseksi.
3.2 EDUNSAAJAT JA TAVOITE
(15)
Kyseessä olevien korvausten edunsaajat ovat yritykset RBG ja BSM.
(16)
Toimenpiteen tavoitteena on asianmukaisten julkisen henkilölähiliikenteen palvelujen tarjoaminen kansalaisille. ZV VRR:n sääntöjen 4 §:n mukaan Nordrhein-Westfalenin osavaltion, VRR:n ja liikenteenharjoittajan välisen yhteistyön tavoitteena on lisätä julkisen henkilölähiliikenteen vetovoimaa koordinoidulla palvelutarjonnan suunnittelulla ja kehittämisellä, yhdenmukaisilla ja käyttäjäystävällisillä tariffeilla ja koordinoidulla matkustajatiedotuksella, jonka yhteydessä otetaan samalla huomioon liikuntaesteisten tarpeet, sekä yhdenmukaisilla laatuvaatimuksilla.
4. MENETTELYN ALOITTAMISEN SYYT
4.1 MENETTELYN KOHDE
(17)
Menettelyn aloittamista koskeva päätös koskee ainoastaan niitä RBG:lle ja BSM:lle maksettuja korvauksia, jotka perustuvat VRR:n 28 päivänä kesäkuuta 2005 tekemällä päätöksellä luotuun uuteen rahoitusjärjestelmään ja liittyvät linja-auto- ja raitiotiepalveluja koskeviin julkisen palvelun velvoitteisiin. Sen vuoksi tämä lopullinen päätöskin koskee ainoastaan mainittuja RBG:lle ja BSM:lle maksettuja korvauksia.
4.2 UUSI RAHOITUSJÄRJESTELMÄ
(18)
Komissio on todennut muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään, että on olemassa kaksi RBG:n ja BSM:n rahoitustoimenpidepakettia:
-
VRR:n liikenteenharjoittajille, kuten RBG:lle ja BSM:lle, tarjoama rahoitus Rein-Ruhrin alueella ja
-
Düsseldorfin ja Monheimin kaupunkien holdingyhtiöiden sisäinen subventio RBG:lle ja BSM:lle.
(19)
Molempien toimenpidepakettien oikeusperustan muodostavat 28 päivänä kesäkuuta 2005 julkaistut periaatteet julkisen paikallisliikenteen rahoituksesta Rein-Ruhrin liikenneyhtymän alueella (Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, jäljempänä ’rahoitusperiaatteet’) ja niiden liitteet (12).
(20)
Toisen rahoitustoimenpidepaketin oikeusperustan muodostavat lisäksi RBG:n ja BSM:n ja Düsseldorfin ja Monheimin kaupunkien holdingyhtiöiden kahdenkeskiset sopimukset.
4.2.1 VRR:N RBG:LLE JA BSM:LLE MYÖNTÄMÄ RAHOITUS
(21)
VRR maksaa korvauksia yrityksille, jotka tuottavat julkisia liikennepalveluja sen alueella, korvatakseen näin osan niille syntyvistä kustannuksista. Vuodesta 1990 alkaen voimassa ollut rahoitusjärjestelmä (vanha rahoitusjärjestelmä) korvattiin uudella, olennaisesti muutetulla järjestelmällä (uusi rahoitusjärjestelmä) 28 päivänä kesäkuuta 2005 tehdyllä päätöksellä.
(22)
Uutta rahoitusjärjestelmää muutettiin viimeksi 10 päivänä syyskuuta 2009, jotta se olisi 3 päivänä joulukuuta 2009 voimaan tulleen asetuksen (EY) N:o 1370/2007 mukainen.
(23)
Kesäkuun 28 päivänä 2005 tehdyn uudistuksen jälkeen VRR:n rahoitusjärjestelmän pitäisi olla asiassa Altmark (13) annetun tuomion mukainen. Rahoitusperiaatteiden 5.4.3-5.4.5 kohdassa esitetään, miten on toimittava asiassa Altmark annetun tuomion, erityisesti sen neljännen kriteerin mukaisesti. Periaatteiden 5.4.3 kohdan mukaan subventioiden taso määritetään sellaisen hyvin johdetun keskivertoyrityksen, jolla on riittävästi kuljetusvälineitä, jotta se pystyy täyttämään asetetut julkisen palvelun velvoitteet, kustannusanalyysin perusteella. Periaatteiden 5.4.4 kohdan mukaan VRR määrittää vuosittain näiden analyysien perusteella parametrit neljän jäljempänä kuvattavan luokan korvaussummien laskemiseksi. Menetelmä näiden parametrien päivittämiseen (tai indeksointiin) on määritetty rahoitusperiaatteiden liitteessä 9. Periaatteiden 5.4.5 kohdan mukaan yksittäisten yritysten korvaussummien on rajoituttava kullekin yritykselle julkisen palvelun velvoitteita täyttäessä todistettavasti syntyneisiin kustannuksiin, ja korvauksen laskentaparametrit on tarkistutettava säännöllisesti asiantuntijoilla.
(24)
Uusi rahoitusjärjestelmä kuvataan yksityiskohtaisesti rahoitusperiaatteissa ja niiden liitteissä.
(25)
Rahoitusperiaatteiden 2.1 kohdan mukaan VRR rahoittaa julkisen palvelun velvoitteiden täyttämistä alueellaan. Rahoitusperiaatteiden 2.2.1-2.2.4 kohdassa on määritetty neljä kustannusluokkaa, joita VRR voi rahoittaa. Luokkia valaistaan lähemmin rahoitusperiaatteiden liitteessä 1. Mainitut neljä luokkaa ovat seuraavat (käytetyt lyhenteet vastaavat rahoitusperiaatteiden kustannusluokkien numerointia):
(26)
a)
Infrastruktuurin ylläpito, jäljempänä ’kustannusluokka 1’: Tämä luokka sisältää kiinteiden laitteistojen ja niihin liittyvien turva- ja navigointijärjestelmien rakentamisesta ja kunnossapidosta syntyvät kustannukset. Käsite ’infrastruktuuri’ sisältää raitiotiekiskot, erilliset linja-autokaistat, liityntäpysäköintipaikat, linja-autopysäkit, asemat, autohallit ja korjaamot sekä turva- ja navigointijärjestelmät. Tähän luokkaan sisältyy myös näiden tehtävien täyttämiseen tarvittava henkilökunta.
(27)
b)
Yhtymästä tai viranomaisista johtuvat hallinnolliset tehtävät ja myyntitehtävät, jäljempänä ’kustannusluokka 2’: Tämä luokka sisältää kaikki lisäkustannukset, joita liikenteenharjoittajille syntyy VRR:n jäseninä. Näitä lisäkustannuksia syntyy keskitetystä suunnittelusta ja koordinoinnista, markkinoinnista ja taloushallinnosta, myynnistä sekä tuotettujen palvelujen valvonnasta.
(28)
c)
Yhtymän tai viranomaisten edellyttämät ajoneuvojen laatuvaatimukset, jäljempänä ’kustannusluokka 3’: Tämä luokka sisältää kaikki lisäkustannukset, jotka syntyvät ajoneuvojen laatuvaatimusten johdosta. Liikenteenharjoittajat voivat hakea korvausta ilmastoitujen ajoneuvojen, videovalvonnan, matalalattiatekniikan, kaasukäyttöisten linja-autojen, invahissien tai ympäristöystävällisten moottorien hankinnan aiheuttamista lisäkustannuksista.
(29)
d)
Yhtymän tai viranomaisten edellyttämät liikenteen lisäpalvelut tai muut palvelut toimialueella. Tämä luokka jaetaan kolmeen alaluokkaan:
I.
lisäkustannukset, jotka johtuvat viranomaisten tai VRR:n suoraan asettamasta velvoitteesta olla tuottamatta kannattamattomia palveluja hiljaisen liikenteen aikoina, jäljempänä ’kustannusluokka 4a’,
II.
Sosiaalipoliittiset velvoitteet, jotka liittyvät osakkaan vaatimuksiin toimialueella (14), jäljempänä ’kustannusluokka 4b’, sekä
III.
Toimialuetta koskevat tai järjestelmästä johtuvat yksilöllisen selvityksen mukaiset vaatimukset - viranomaisten tai yhtymän vaatimukset, jotka aiheuttavat taloudellisia tappioita (jäljempänä ’kustannusluokka 4c’).
(30)
Rahoitusperiaatteiden mukaan julkiset liikenteenharjoittajat voivat hakea korvausta julkisten liikennepalvelujen tuottamisesta. Hakemuksen on sisällettävä rahoitusperiaatteiden 5, 7 ja 8 kohdassa mainitut asiakirjat, kuten laskelma julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä johtuvista kustannuksista ja tiedot mahdollisesta muilta tahoilta saadusta rahoituksesta. Liikenteenharjoittajien on tehtävä korvauksia koskevat hakemuksensa viimeistään julkisen palvelun velvoitteiden täyttämistä edeltävän vuoden lokakuun 31 päivänä.
(31)
VRR laskee liikenteenharjoittajien rahoitusperiaatteiden 5.4.2 kohdan ja liitteen 2 mukaisesti antamien tietojen perusteella korvaukset, joiden on vastattava kustannuksia, joita hyvin hoidetulle keskivertoyritykselle syntyisi näiden velvoitteiden täyttämisestä. Sen jälkeen VRR antaa rahoituspäätöksen. Tällä sitovalla päätöksellä vahvistetaan toimeksianto ja määritetään kaikkien neljän kustannusluokan korvaukset. Julkisen liikenteenharjoittajan on todistettava julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä syntyneet tulonsa ja menonsa kirjallisesti kunkin vuoden lopussa. VRR tarkistaa tiedot. Lopuksi annetaan toinen sitova hallinnollinen päätös, jossa on vahvistettu täsmällisesti summa, jonka yritys saa korvauksena.
4.2.2 RBG:n JA BSM:n RAHOITUS SISÄISEN SUBVENTION AVULLA
(32)
ZV VRR:n säännöissä kaupungeille ja piireille, jotka omistavat liikenteenharjoittajan, annetaan mahdollisuus maksaa sille suora korvaus ja vähentää vastaava summa niiden maksusta ZV VRR:lle.
(33)
ZV VRR:n sääntöjen 19 §:ssä säädetään tällaisten suorien korvausten viidestä erilaisesta muodosta:
-
kaupungin tai piirin vapaaehtoiset suorat ja epäsuorat suoritukset mukaan luettuina kaupungin tai piirin liikenteenharjoittajaan tehdyistä arvopaperisijoituksista saadut tuotot;
-
kolmansien osapuolten vapaaehtoiset suoritukset;
-
sisäiset subventiot tulonjakosopimusten muodossa, kun liikenteenharjoittaja on osa holdingyhtiötä ja sen tappiot voidaan kattaa muiden yritysten, esimerkiksi julkisia palveluja tuottavien yritysten, voitoilla;
-
voiton jakaminen yrityksistä, joiden osuuksia tai osakkeita liikenteenharjoittaja omistaa;
-
maksun ja liikenteenharjoittajan kokonaistappion välinen erotus.
(34)
ZV VRR:n sääntöjen 19 §:n mukaisesti maksetut summat otetaan huomioon VRR:n liikenteenharjoittajalle maksaman korvauksen laskennassa. Rahoitusperiaatteiden 8 kohdan mukaan yrityksen VRR:n rahoitusta koskeva hakemus on hylättävä, jos (kunnallinen) osakas on käyttänyt yhtä tai useita ZV VRR:n sääntöjen 19 §:ssä mainituista vaihtoehdoista. Tämä summa vähennetään maksuista, joihin liikenteenharjoittajalla on rahoitusperiaatteiden mukaan oikeus.
(35)
Sekä Düsseldorfin kaupunki että Monheimin kaupunki ovat käyttäneet ZV VRR:n sääntöjen 19 §:n mukaisia mahdollisuuksia ja ovat tehneet sopimuksia RBG:n ja BSM:n kanssa. Näitä sopimuksia kuvataan seuraavissa kappaleissa.
(36)
Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH:n väitetty sisäinen subventio RBG:lle: Alkuperäisen kantelun tekijän esittämien tietojen mukaan Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH siirtää voitollisten holdingyhtiöiden - Stadtwerke Düsseldorf AG ja Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH - voitot alijäämäisiin tytäryhtiöihin RBG ja Bädergesellschaft Düsseldorf ilmeisesti määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskevien sopimusten nojalla.
(37)
Düsseldorfin kaupungin väitetty sisäinen subventio RBG:lle: Komissio viittasi lisäksi, alkuperäisen valittajan esittämiin tietoihin perustuen, suoriin subventioihin, joita RBG on saanut Düsseldorfin kaupungilta. Nämä subventiot perustuvat ilmeisesti osinkoihin, joita Düsseldorfin kaupunki saa 1,1 prosentin omistusosuudestaan RWE AG:stä.
(38)
Düsseldorfin vuosittaiset maksut RBG:lle: Menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen antamassaan vastauksessa Saksa totesi, että Stadtwerke Düsseldorf AG ja Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (18.6.2007 lähtien: Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, jäljempänä ’holdingyhtiö’) eivät missään vaiheessa solmineet määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskevaa sopimusta. Holdingyhtiö maksoi kuitenkin RBG:lle vuosittain julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä. Nämä maksut otetaan huomioon VRR:n julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä maksaman korvauksen laskennassa. Saksa toteaa lisäksi, että RWE-osakkeista saatavat osingot maksetaan kaupungille eikä RBG:lle.
(39)
BSM:n sisäinen subventio: Alkuperäisen kantelun tekijän esittämien tietojen mukaan viimeksi mainitun yrityksen voitot käytetään BSM:n vuosittaisten tappioiden rahoittamiseen Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH:n ja Elektrizitätswerken der Stadt Monheim GmbH:n välisen sopimuksen nojalla. BSM on Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH:n sataprosenttisesti omistama tytäryhtiö (15).
(40)
Saksa totesi menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen antamassaan vastauksessa, että BSM:n ja Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH:n välille solmittiin 27 päivänä lokakuuta 1987 määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskeva sopimus, joka tuli voimaan 1 päivänä tammikuuta 1988. Tämän sopimuksen 4 §:n 1 momentin mukaan kaikki BSM:n voitot maksetaan Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH:lle, joka puolestaan korvaa kaikki BSM:n tappiot.
4.3 KOMISSION EPÄILEVÄ SUHTAUTUMINEN RBG:LLE JA BSM:LLE UUDEN RAHOITUSJÄRJESTELMÄN PERUSTEELLA MAKSETTUIHIN KORVAUKSIIN
4.3.1 TUEN OLEMASSAOLO
(41)
Komissio päätyi muodollisen tutkintamenettelyn aloittaessaan tuen olemassaolon osalta siihen päätelmään, että molempiin kyseessä oleviin toimenpiteisiin sisältyi valtion varoja ja että valtion voidaan katsoa myöntäneen ne.
(42)
Komissio totesi muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään, että Saksan käsityksen mukaan kyseessä olevilla rahoitustoimenpiteillä ei myönnetä valikoivaa taloudellista etua, koska kaikki neljä Altmark-kriteeriä täyttyvät ja rahoitustoimenpiteet eivät ole omiaan vääristämään kilpailua tai vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Komissio esitti kuitenkin Saksan alustavan arvioinnin yhteydessä esittämien tietojen perusteella suhtautuvansa epäillen seuraaviin seikkoihin:
(43)
Ensimmäisen Altmark-kriteerin osalta komissio päätyi siihen alustavaan päätelmään, että VRR:ssä toimiville yrityksille asetettiin toimivaltaisten alueellisten viranomaisten niille myöntämien linja-auto- ja raitiotielinjojen liikennöintilupien myötä julkisen palvelun velvoite.
(44)
Toisen Altmark-kriteerin osalta komissio ilmaisi epäilyksensä siitä, liittyvätkö kaikki neljä kustannusluokkaa todella julkisen palvelun velvoitteeseen, ja onko julkisen palvelun velvoite määritetty selvästi. Jäi myös epäselväksi, vastaavatko kyseessä olevat yritykset oman kaupallisen etunsa mukaisesti ainakin osasta kyseisten toimenpiteiden kustannuksia, minkä vuoksi ne olisi katettava yksinomaan matkalippujen myynnistä saatavilla tuloilla. Komissio totesi lisäksi, ettei Saksa ole toimittanut yksityiskohtaista tietoa maksujen laskemiseen liittyvistä parametreista ja laskentamenetelmästä.
(45)
Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä komissio ei voinut sulkea pois sitä, että maksu ylittää sen, mikä on tarpeen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä aiheutuvien kustannuksien kattamiseksi kokonaan tai osittain (kolmas Altmark-kriteeri).
(46)
Koska liikenteenharjoittajien luvat jaettiin VRR:ssä suoraan ilman julkista tarjouskilpailua, komissio ilmaisi epäilyksensä siitä, täyttyikö neljäs Altmark-kriteeri. Komissiolla ei ollut riittävästi tietoa sen arvioimiseksi, vastaako kaikkien VRR:n rahoittamien yritysten keskimääräisten kustannusten perusteella laskettu korvaus kustannuksia, joista hyvin johdetun yrityksen, joka tarjoaa käyttöön liikennevälineet, on vastattava.
(47)
Komissio oli menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään sitä mieltä, että kyseessä olevien toimenpiteiden rahoitus saattoi vaikuttaa valtioiden väliseen kauppaan ja vääristää tai uhata vääristää sisämarkkinoiden kilpailua.
4.3.2 TUEN SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE
(48)
Koska komissio ei voinut sulkea pois valtiontuen olemassaoloa, se tutki tuen mahdollista soveltuvuutta sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 93 artiklan nojalla.
(49)
Asiassa Altmark annetun tuomion mukaan SEUT-sopimuksen 93 artiklaa ei voida soveltaa suoraan, vaan ainoastaan kolmen sen perusteella annetun neuvoston direktiivin nojalla (16). Sen vuoksi oletettiin, että julkisten palvelujen käsitteeseen rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteessä olennaisesti kuuluvia velvoitteita koskevista jäsenvaltioiden toimenpiteistä 26 päivänä kesäkuuta 1969 annettu neuvoston asetus (ETY) N:o 1191/69 (17) ja tuen myöntämisestä rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteeseen 4 päivänä kesäkuuta 1970 annettu neuvoston asetus (ETY) N:o 1107/70 (18) muodostavat julkisen palvelun velvoitteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille arvioitaessa sovellettavan lainsäädännön.
(50)
Komission lähtökohtana menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä oli se, että Saksa oli jättänyt kyseessä olevat liikennepalvelut asetuksen (ETY) N:o 1191/69 soveltamisalan ulkopuolelle, minkä vuoksi oli sovellettava ainoastaan asetusta (ETY) N:o 1107/70.
(51)
Sen osalta, onko tuki yhteensopivaa asetuksen (ETY) N:o 1107/70 3 artiklan 2 kohdan kanssa, komissio ilmaisi epäilyksensä, ovatko velvoitteet, joista BSM ja RBG saavat korvausta, julkisen palvelun velvoitteita, ja vastaavatko maksetut summat näistä velvoitteista aiheutuneita kustannuksia.
5. SAKSAN HUOMAUTUKSET (19)
5.1 MENETTELYN LAAJUUS
(52)
Saksa on toimittanut lähinnä taustatietoja uuden rahoitusjärjestelmän toteutuksesta. Se totesi erityisesti, että vanha rahoitusjärjestelmä oli voimassa vuoden 2005 loppuun (31.12.2005) asti. Uusi rahoitusjärjestelmä, josta päätettiin 28 päivänä kesäkuuta 2005, tuli voimaan 1 päivänä tammikuuta 2006.
(53)
Saksa korostaa, että käynnissä olevan menettelyn alussa saapunut Langenfeldin kaupungin kantelu oli tehty 27 päivänä tammikuuta 1999 päivätyllä kirjeellä ja uudistettu 21 päivänä tammikuuta 2004. Sen vuoksi komission menettelyn pitäisi Saksan mielestä koskea ainoastaan vanhaa rahoitusjärjestelmää, joka oli voimassa vuoden 2005 loppuun. Saksa suhtautuu epäillen komission päätökseen aloittaa uutta rahoitusjärjestelmää koskeva muodollinen tutkintamenettely. Saksa toteaa, että koska komissio ei ole saanut erityisesti vuodesta 2006 lähtien voimassa ollutta uutta rahoitusjärjestelmää koskevaa kantelua, se ei ole tehnyt riittävän yksityiskohtaista alustavaa arviointia eikä Saksa ole saanut tilaisuutta selvittää vielä avoimena olevia kysymyksiä.
5.2 VUODESTA 2006 LÄHTIEN VOIMASSA OLLUT UUSI RAHOITUSJÄRJESTELMÄ
(54)
Saksa katsoo, että uusi rahoitusjärjestelmä on sellainen, että neljän Altmark-kriteerin noudattaminen on varmistettu. Sen takaamiseksi kaikki rahavirrat - suorat maksut ja sisäiset subventiot - otetaan huomioon niiden korvausten laskennassa, joita VRR maksaa liikenteenharjoittajille julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä.
5.3 JULKISEN PALVELUN VELVOITTEIDEN MÄÄRITTELY (ENSIMMÄINEN ALTMARK-KRITEERI)
(55)
Saksa on esittänyt huomautuksensa, jotka koskevat komission julkisen palvelun velvoitteiden määrittelyyn ja toimeksiantoasiakirjaan liittyviä epäilyksiä (menettelyn aloittamista koskevan päätöksen 61 kappale) sekä kustannusluokkiin 1, 2, 3 ja 4 liittyviä epäilyksiä (menettelyn aloittamista koskevan päätöksen 62-71 kappale).
5.3.1 TOIMEKSIANTOASIAKIRJA
(56)
Sen kysymyksen osalta, onko VRR:n liikenteenharjoittajien todella täytettävä selvästi määritetyt julkisen palvelut velvoitteet, Saksa täsmentää, että PBefG:n mukaisesti myönnetyt luvat (20) linja-auto- ja raitiotielinjojen liikennöintiin eivät ole ainoa huomioon otettava oikeusperusta. Näitä julkisen palvelun velvoitteita täsmennetään lisäksi lähiliikennesuunnitelmassa (21) tai uuden rahoitusjärjestelmän (22) voimaantuloa seuraavan siirtymäajan kuluessa tehdyissä kyseisten kaupungin- ja aluevaltuustojen päätöksissä sekä VRR:n sen omiin rahoitusperiaatteisiin perustuvissa rahoituspäätöksissä. Julkisen palvelun velvoitteiden toimeksianto tapahtuu näin ollen kolmella toimeksiantoasiakirjalla (eli luvilla, lähiliikennesuunnitelmilla ja VRR:n omiin rahoitusperiaatteisiin perustuvilla rahoituspäätöksillä).
(57)
Düsseldorfin kaupunginvaltuusto hyväksyi VRR:n RBG:tä koskevan uuden rahoitusjärjestelmän 15 päivänä joulukuuta 2005 tekemällään päätöksellä. Tämän päätöksen mukaan Düsseldorfin kaupungin lähiliikennesuunnitelma perustuu myös rahoitusperiaatteisiin, jotka muodostavat osan uudesta rahoitusjärjestelmästä. Düsseldorfin kaupunginvaltuusto hyväksyi vuosien 2002-2007 lähiliikennesuunnitelman 20 päivänä maaliskuuta 2003. RBG liikennöi myös naapurikaupunkien ja -piirien (Rhein-Kreis Neuss, Neussin kaupunki, Mettmannin piiri) lähiliikennesuunnitelmien mukaan. Kaikki nämä lähiliikennesuunnitelmat sisältävät RBG:n tarjoamaa verkkoa (palveluja ja infrastruktuuria) koskevia säännöksiä. RBG:llä on PBefG:n mukaiset luvat liikennöimiinsä linja-autolinjoihin ja (maanpäällisiin ja maanalaisiin) raitiotielinjoihin.
(58)
Monheimin kaupunginvaltuusto ja Mettmannin piirivaltuusto hyväksyivät VRR:n uuden rahoitusjärjestelmän BSM:n osalta 10 päivänä marraskuuta 2005 ja 19 päivänä joulukuuta 2005 tekemillään päätöksillä. Viimeksi mainitussa päätöksessä todetaan lisäksi, että Mettmannin piirin lähiliikennesuunnitelma (23) on muutettava uuden rahoitusjärjestelmän mukaiseksi. Mettmannin piirin vuoden 2004 lähiliikennesuunnitelma sisältää BSM:n tarjoamaa liikenneverkkoa (palveluja ja infrastruktuuria) koskevia säännöksiä. BSM:llä on PBefG:n mukaiset luvat liikennöimiinsä linja-autolinjoihin.
5.3.2 KUSTANNUSLUOKKA 1: INFRASTRUKTUURIN YLLÄPITO
(59)
Saksa täsmentää, että yrityksellä pitää olla ajoneuvoja julkisten liikennepalvelujen tuottamiseen. Saksassa ja kaikissa muissa jäsenvaltioissa julkisten liikennepalvelujen tuottamisessa käytettävän infrastruktuurin tarjoaa yleensä valtio. Sen vuoksi Saksa katsoo, että tarjoamalla infrastruktuuri ei myönnetä kyseisille liikenteenharjoittajille taloudellista etua. Saksa korostaa lisäksi, että VRR rahoittaa ainoastaan infrastruktuurin ylläpitoa, muttei sen rakentamista. VRR ei myöskään kata kaikkia ylläpitokustannuksia, vaan ainoastaan kiinteät kustannukset (infrastruktuurin käytöstä johtuvia muuttuvia kustannuksia ei korvata). Saksa esittää julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä johtuvia lisäkustannuksia koskevan analyysin, jossa otetaan huomioon useita kriteerejä, erityisesti infrastruktuurikapasiteetin käyttö. Infrastruktuurin käytöstä saatavat tulot (esimerkiksi mainonta) on vähennetty lisäkustannuksista.
(60)
PBefG:n ja sen täytäntöönpanosäännösten (24) mukaan RBG ja BSM ovat velvollisia pitämään niiden liikennepalvelujen hoitamisessa, joiden luvat niillä on, tarvittavan infrastruktuurin käyttövalmiina tiettyjen laatuvaatimusten mukaisesti (ennen kaikkea pysäkkien varusteiden osalta). Molempia yrityksiä koskevat näiden säännösten lisäksi vaatimukset, jotka sisältyvät VRR:n pysäkkien varusteita koskeviin periaatteisiin (Richtlinie Haltestellenausstattung im VRR 08/1991) ja kulloinkin voimassa oleviin lähiliikennesuunnitelmiin. RBG:n osalta tämä koskee esimerkiksi 192 pysäkin dynaamista matkustajatietojärjestelmää ja tietokoneavusteista käytönvalvontajärjestelmää. BSM:ää koskevat lisävaatimukset liittyvät turvallisuuteen, tiedottamiseen pysäkeillä, mukavuuteen ja puhtauteen.
5.3.3 KUSTANNUSLUOKKA 2: YHTYMÄSTÄ TAI VIRANOMAISISTA JOHTUVAT HALLINNOLLISET JA MYYNNIN LISÄKUSTANNUKSET
(61)
Saksa antaa lisäselvityksiä, jotka koskevat tätä kustannusluokkaa, joka sisältää erityisesti hallintoon ja myyntiin (esimerkiksi kausilippujen tukemiseen, liityntäpysäköintipaikkojen tarjoamiseen sukkuloijille ja niitä koskevaan mainontaan, suurtapahtumien järjestäjien tukemiseen, puhelinpalvelukeskuksiin) sekä tulojen jakamiseen ja muihin koordinointitehtäviin liittyviä kustannuksia. Tästä kustannusluokasta vähennetään laskelmiin sisällytettävät tulot, jotta voidaan laskea viranomaisten määräyksistä johtuvat lisäkustannukset.
(62)
Tähän luokkaan ei kohdistu oikeudellisia vaatimuksia. RBG:n ja BSM:n on hoidettava nämä tehtävät noudattaen VRR:n kanssa tehtyä yhteistyösopimusta ja tulonjakosopimusta, jotka ovat edellytyksenä niiden osallistumiselle VRR:n rahoitusjärjestelmään. Yhteistyösopimusta koskevat periaatteet sisältävät näihin tehtäviin liittyviä yksityiskohtia. Mettmannin piirin lähiliikennesuunnitelman mukaan sekä RBG:n että BSM:n on täytettävä muita tämän luokan tehtäviä. VRR:n kulloinenkin rahoituspäätös muodostaa toimeksiannon viimeisen vaiheen.
5.3.4 KUSTANNUSLUOKKA 3: YHTYMÄSTÄ TAI VIRANOMAISISTA JOHTUVAT AJONEUVOJEN LAATUVAATIMUKSET
(63)
Saksan täsmennysten mukaan ajoneuvojen laatuvaatimuksiin liittyvät lisäkustannukset johtuvat vaatimuksista, joita asettavat VRR ja/tai viranomaiset. Tällöin on kyse esimerkiksi laissa vaadittua ympäristöystävällisemmistä ajoneuvoista ja ilmastoitujen ajoneuvojen tai matalalattia-ajoneuvojen käytöstä. Nämä vaatimukset voivat koskea koko VRR:n aluetta, tai kyseiset kaupungit tai piirit voivat asettaa niitä paikallisella tasolla. Julkisen lähiliikenteen harjoittajille koituvat lisäkustannukset voidaan laskea samojen periaatteiden mukaisesti kuin edellä mainituissa luokissa.
(64)
Düsseldorfin kaupungin lähiliikennesuunnitelma velvoittaa RBG:n investoimaan matalalattia-ajoneuvoihin ja erityisen ympäristöystävällisiin ajoneuvoihin. Lisäksi Düsseldorfin kaupunginvaltuusto on velvoittanut RBG:n asentamaan dieselmoottorisiin ajoneuvoihinsa hiukkassuodattimen. Mettmannin piirin lähiliikennesuunnitelman mukaan BSM:n on investoitava matalalattia-ajoneuvoihin.
5.3.5 KUSTANNUSLUOKKA 4: YHTYMÄN TAI VIRANOMAISTEN EDELLYTTÄMÄT LIIKENTEEN LISÄPALVELUT TAI MUUT PALVELUT TOIMIALUEELLA
(65)
Saksa toteaa, että tämä luokka koostuu kolmesta selvästi määritetystä alaluokasta:
(66)
i)
Kustannusluokka 4a: Hiljaisen liikenteen aikoina ajettavien kannattamattomien matkojen aiheuttamat lisäkustannukset - viranomaisten tai yhtymän vaatimukset: Kuten Saksa toteaa, viranomaisten vaatimusten mukaisesti hiljaisen liikenteen aikoina (25) tarjottavat palvelut eivät ole kannattavia. Viranomaiset (VRR tai kyseiset kaupungit tai piirit) ovat kuitenkin sitovasti edellyttäneet näitä palveluja liikennepalvelujen saatavuuteen liittyvistä syistä. RBG:n velvoitteet liikennepalvelujen tuottamiseen hiljaisen liikenteen aikoina on kirjattu Düsseldorfin kaupungin, Rhein-Kreis Neussin ja Mettmannin piirin lähiliikennesuunnitelmiin. BSM on sille myönnettyjen lupien ja Mettmannin piirin lähiliikennesuunnitelman mukaan velvollinen tuottamaan liikennepalveluja hiljaisen liikenteen aikoina. VRR:n kulloinenkin rahoituspäätös muodostaa toimeksiannon viimeisen vaiheen.
(67)
ii)
Kustannusluokka 4b: Sosiaalipoliittiset velvoitteet toimialueella - osakkaan vaatimukset: Tämän luokan osalta Saksa täsmentää, että RBG ja BSM ovat velvollisia noudattamaan Nordrhein-Westfalenin kunnallisen työnantajajärjestön kanssa neuvoteltua tariffisopimusta, mikä johtaa korkeampiin keskimääräisiin taulukkopalkkoihin. Kaupungin yritykset ovat lisäksi tariffisopimusten, joita alan yksityiset yritykset eivät yleensä solmi, mukaan velvollisia tarjoamaan yrityksen vanhuuseläkettä tai suorittamaan eläkemaksuja. Koska RBG on (julkisen) lisäeläkekassan jäsen, sen pitää maksaa työntekijöidensä maksut tähän kassaan. Myös BSM on erityisen tariffisopimuksen johdosta velvollinen tarjoamaan yrityksen vanhuuseläkettä. Nämä kustannukset lasketaan erotuksena viitepalkkataulukon (tariffisopimukseen sisältyvän, yksityisten yritysten normaalisti käyttämän palkkataulukon TV-N, ryhmä V taso 2) ja tosiasiallisen palkan välillä, mukaan luettuina yrityksen vanhuuseläkkeestä johtuvat tosiasialliset lisäkustannukset.
(68)
iii)
Kustannusluokka 4c: Muut toimialuetta koskevat tai järjestelmästä johtuvat yksilöllisen selvityksen mukaiset vaatimukset - viranomaisten tai yhtymän vaatimukset, jotka aiheuttavat taloudellisia tappioita: Saksa selittää, että tässä on kyse avoimesta luokasta, jossa voidaan yksilöllisten selvitysten perusteella myöntää korvausta taloudellisista tappioista, jotka johtuvat julkisen lähiliikenteen yrityksille aiheuttamista vaatimuksista (esimerkiksi erityiset ympäristönsuojeluvaatimukset ja lisäpalvelujen tarjoaminen julkisten suurtapahtumien johdosta). Saksa täsmentää, että tällaisia RBG:tä ja BSM:ää koskevia vaatimuksia ei ole.
5.4 PARAMETRIT, JOIDEN PERUSTEELLA KORVAUS LASKETAAN (TOINEN ALTMARK-KRITEERI)
(69)
Saksa selitti huomautustensa alussa menettelyä, jonka mukaan määritetään korvauksen laskemiseen käytettävät parametrit, ja esitti vastaavia tietoja.
(70)
Saksa erottaa korvauksen laskentaparametrit kustannusluokkien mukaan.
(71)
Infrastruktuurin ylläpidon (kustannusluokka 1) osalta Saksa täsmentää, että VRR asettaa korvauksia laskettaessa parametriksi liikennöintialueen ja toimialan mukaan tietyn summan kisko- tai tiekilometriä kohti.
(72)
Yhtymästä tai viranomaisista johtuvien hallinnollisten tehtävien ja myyntitehtävien (kustannusluokka 2) osalta VRR asettaa Saksan tietojen mukaan korvauslaskennan perustaksi liikennöintialueen ja toimialan mukaan kassateknisten tulojen tietyn tuloutetun summan.
(73)
Yhtymästä tai viranomaisista johtuvien ajoneuvojen laatuvaatimusten (kustannusluokka 3) osalta Saksa täsmentää, että korvauslaskennan parametri on liikennöintialueen ja toimialan mukaan tietty, vakioajoneuvon vähimmäislaatuun perustuva summa.
(74)
Yhtymän tai viranomaisten edellyttämissä liikenteen lisäpalveluissa tai toimialueen muissa palveluissa (kustannusluokka 4) Saksa erottaa kolme alaluokkaa.
(75)
Ensimmäisessä alaluokassa ”Hiljaisen liikenteen aikoina ajettavien kannattamattomien matkojen aiheuttamat lisäkustannukset - viranomaisten tai yhtymän vaatimukset” (kustannusluokka 4a) VRR asettaa korvauslaskennan perustaksi parametrin, joka perustuu rajatulojen ja rajakustannusten väliseen erotukseen kilometriä kohti. Se määräytyy liikennöintialueen ja toimialan mukaan.
(76)
Toisen alaluokan parametrina käytetään summaa, joka saadaan vertaamalla korkeampia palkkoja säännöksiin tietyssä tariffisopimuksessa (TV-N, ryhmä V, taso 2) (kustannusluokka 4b), joka sisältää lähes samat palkkataulukot. Sen jälkeen määritetään tämän parametrin avulla liikennöintialueen ja toimialan mukaan summa kuljettajaa kohti.
(77)
Saksan esittämien tietojen mukaan muut toimintaan tai toimivaltaisten viranomaisten tai VRR:n luomaan järjestelmään liittyvät vaatimukset, jotka on aina perusteltava yksilöllisesti ja jotka aiheuttavat taloudellisia tappioita (kustannusluokka 4c), lasketaan aina erikseen, jos ne on dokumentoitu asianmukaisesti.
5.5 EI YLIKOMPENSAATIOTA (KOLMAS ALTMARK-KRITEERI)
(78)
Saksa toteaa, että kaikkien VR:ään kuuluvien liikenteenharjoittajien on esitettävä vuosittain korvausten käyttöä koskevat todisteet, jotka todistavat, että julkisen palvelun velvoitteisiin ei liity ylikompensaatiota.
(79)
Näistä käyttöä koskevista todisteista on käytävä ilmi julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä syntyneet tosiasialliset kustannukset (menot miinus tulot), joiden oikeellisuuden ja täydellisyyden tarkistavat tilintarkastaja ja VRR. Jos VRR toteaa näiden käyttöä koskevien todisteiden perusteella, että on tapahtunut ylikompensaatio, liikaa maksetut korvaukset peritään Saksan mukaan takaisin.
(80)
Takaisinperinnän yhteydessä on erotettava liikenteenharjoittajalle VRR:n hallintotoimen perusteella maksetut korvaukset ja ZV VRR:n sääntöjen 19 §:n perusteella maksetut suorat korvaukset.
(81)
Ensin mainittuun tapaukseen liittyvää hallintotoimea kutsutaan rahoitusperiaatteissa myönteiseksi rahoituspäätökseksi. Rahoitusperiaatteiden 7.4.1 kohdan mukaan VRR määrää itse liikaa maksettujen varojen takaisinperinnästä.
(82)
Toisessa tapauksessa VRR antaa aluksi rahoitusperiaatteiden 7.4. kohdan mukaisen hylkäävän rahoituspäätöksen tai sitovan tiedonannon sallittujen korvaussummien tasosta. Rahoitusperiaatteiden 8.3. kohdan mukaan VRR tiedottaa tällöin kaupungille tai piirille, joka on liikenteenharjoittajan osakas, siitä, että tämä on velvollinen perimään takaisin liikaa maksetut korvaukset.
5.6 HYVIN JOHDETTU KESKIVERTOYRITYS, JOLLA ON RIITTÄVÄSTI KULJETUSVÄLINEITÄ (NELJÄS ALTMARK-KRITEERI)
(83)
Saksa täsmentää, että - toisin kuin komission päätöksessä muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta väitetään - julkisten palvelujen tuottamisesta maksettavan korvauksen laskemisessa käytettävien parametrien määrityksessä otetaan huomioon kaikki käytettävissä olevat tiedot VRR:n alueen sisä- ja ulkopuolella toimivista julkisista ja yksityisistä liikenteenharjoittajista. VRR on oman asiantuntijansa/tilintarkastajansa avustamana määrittänyt Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH:lle, jäljempänä ’IVT’, kustannukset (eli tavoitetiedot), joita hyvin johdetulle keskivertoyritykselle syntyy julkisen palvelun velvoitteiden täyttämiseen liittyvistä toiminnoista kolmessa ensimmäisessä luokassa. IVT:llä on vertailuanalyysiin perustuvia vertailutietoja useista Saksassa ja Itävallassa toimivista liikenteenharjoittajista. VRR mukautti tavoitetietoja ottaen huomioon tietyt (esimerkiksi alueelliset) erityispiirteet. Neljännen luokan tavoitetiedot määritetään ottaen huomioon tietyt alueelliset markkinatiedot.
(84)
Lopuksi VRR määrittää marginaalin yksittäisten kustannusluokkien keskimääräisille markkinahinnoille. Tavoitetietoina määritettiin vuoden 2003 tiedot, ja ne päivitettiin rahoitusperiaatteiden liitteen 9 mukaisen indeksin avulla (kustannusten päivittämistä koskevat säännökset) ja volyymien lisäysten/vähennysten ja rakennemuutosten mukaisesti.
(85)
Saksa korostaa erityisesti sitä, että sen käsityksen mukaan se tosiseikka, että yritys täyttää julkisen palvelun velvoitteen (esimerkiksi maksaa työntekijöilleen korkeampaa palkkaa sosiaalipoliittisten päätösten vuoksi) ei anna aihetta päätellä, että yritystä ei johdeta hyvin.
5.7 KILPAILUN VÄÄRISTYMINEN JA VAIKUTUKSET JÄSENVALTIOIDEN VÄLISEEN KAUPPAAN
(86)
Saksa katsoo, että infrastruktuurin ylläpitokustannusten julkinen rahoittaminen ei vaikuta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, koska infrastruktuuria käyttävät ainoastaan rahoituksen vastaanottajat. Ylläpitokustannusten rahoitus ei vaikuta myöskään erityisiin, kilpailulle avattuihin markkinoihin eli paikallisiin alueellisiin liikennemarkkinoihin, sillä VRR:n rahoitusjärjestelmä estää sen, että liikenteenharjoittajat käyttävät infrastruktuurin ylläpitokustannuksiin (kilpailulta suljetuilla markkinoilla) tarkoitettuja varoja kilpailulle avatuilla markkinoilla. Julkisten liikenteenharjoittajien on sitä paitsi pidettävä erillistä kirjanpitoa eri kustannusluokkia varten.
5.8 TUEN SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE
(87)
Koska Saksa katsoo, ettei ole kysymys RBG:lle tai BSM:lle annetusta valtiontuesta, se esittää huomautuksia, jotka koskevat väitetyn tuen yhteensopivuutta ainoastaan neljännen luokan toisen alaluokan osalta, eli osakkaan vaatimuksiin perustuvien toimialuetta koskevien sosiaalipoliittisten velvoitteiden osalta (26). Saksa toteaa, että suuremmista palkkakuluista maksettu korvaus soveltuu joka tapauksessa sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella.
5.9 TUEN SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE ASETUKSEN (EY) N:o 1370/2007 PERUSTEELLA
(88)
Koska asetus (EY) N:o 1370/2007 tuli voimaan 3 päivänä joulukuuta 2009, komissio vaati Saksaa esittämään huomautuksensa uuden rahoitusjärjestelmän soveltuvuudesta sisämarkkinoille asetuksen (EY) N:o 1370/2007 perusteella.
(89)
Saksa katsoo, että komission pitäisi lähtökohtaisesti tutkia uuden rahoitusjärjestelmän soveltuvuutta sisämarkkinoille asetuksen (EY) N:o 1370/2007 perusteella vasta 3 päivästä joulukuuta 2009 alkaen.
(90)
Lisäksi Saksa toteaa, että uusi rahoitusjärjestelmä on - siltä osin kuin se on tukea - yhteensopiva myös asetuksen (EY) N:o 1370/2007 kanssa.
(91)
Saksa ilmoitti komissiolle myös seuraavista uuden rahoitusjärjestelmän mukautuksista, joilla vastataan asetuksen (EY) N:o 1370/2007 vaatimuksiin:
(92)
a)
Julkisen palvelun velvoitteiden toimeksianto: Julkisen palvelun velvoitteet, joiden täyttäminen RBG:lle (toimivaltaisen viranomaisen 25 päivänä kesäkuuta 2009 tekemällä päätöksellä) ja BSM:lle (toimivaltaisen viranomaisen 26 päivänä marraskuuta 2009 tekemällä päätöksellä) annettiin tehtäväksi, yhdistettiin yhteen, 10 vuotta voimassa olevaan julkisia palveluhankintoja koskevaan sopimukseen.
(93)
b)
Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 liitteen soveltaminen: Taloudellinen nettovaikutus lasketaan asetuksen (EY) N:o 1370/2007 liitteen säännösten mukaisesti.
6. ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSET
(94)
Komissio on saanut huomautuksia ainoastaan yhdeltä asianomaiselta, joka pyysi luottamuksellista käsittelyä. Alkuperäinen kantelun tekijä, Langenfeldin kaupunki, ei ole esittänyt huomautuksia.
(95)
Asianomainen suhtautuu epäillen komission käsitykseen, jonka mukaan vanha rahoitusjärjestelmä on olemassa olevaa tukea.
(96)
Sisäisestä subventiosta asianomainen toteaa, että siinä on kysymys yleensä julkisten palvelujen yhteenliittymäksi kutsutusta käytännöstä, joka on yhteinen useille kaupunkien holdingyhtiöille Saksassa, mutta joka asianomaisen esittämien tietojen mukaan asetetaan kyseenalaiseksi Bundesfinanzhofin eräässä tuomiossa (27). Asianomaisen käsityksen mukaan ylikompensaatiota ei voida automaattisen siirtämisen vuoksi sulkea pois, jos tällainen sisäinen subventio tapahtuu määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskevan sopimuksen nojalla. Asianomainen kiistää, että VRR ottaisi sisäisen subvention tosiasiallisesti huomioon ja mukauttaisi rahoitussummiaan vastaavasti rahoitusjärjestelmäänsä käytännössä soveltaessaan.
(97)
VRR:n myöntämästä rahoituksesta asianomainen toteaa, että VRR:n uutta rahoitusjärjestelmää ei jäljempänä esitetyistä syistä sovelleta käytännössä rahoitusperiaatteiden mukaisesti.
(98)
Asianomaisen esittämien tietojen mukaan julkisen palvelun velvoitteet määritetään läpinäkymättömästi yhdessä liikenteenharjoittajien kanssa. Kolmen toimeksiantoasiakirjan on täytettävä selkeyden vaatimus aivan samoin kuin yhdenkin toimeksiantoasiakirjan. Asianomaisen käsityksen mukaan PBefG.n mukaisesti myönnettyjä lupia ei voida katsoa julkisen palvelun velvoitteen asettamiseksi, sillä aloitteen niiden myöntämiseksi tekevät kyseiset liikenteenharjoittajat, jotka näin ollen määrittävät myös ehdot, joilla ne tuottavat palvelujaan. Lisäksi liikenteenharjoittaja voi itse pyytää luvan myöhempää muuttamista. Asianomainen katsoo lisäksi, että lähiliikennesuunnitelmat eivät ole sopiva toimeksiantoasiakirja, sillä niillä ei aseteta julkisen palvelun velvoitteita vaan määritetään ainoastaan hyvin yleiset poliittiset tavoitteet.
(99)
Infrastruktuurin ylläpidosta asianomainen toteaa, että velvoitteita ei ole määritetty täsmällisesti ja että ne muodostavat ainoastaan kehyksen toimenpiteille, joita voidaan rahoittaa hyvin yleisesti. Asianomainen katsoo myös, että liikenteenharjoittajat tekisivät normaalisti suuren osan tähän luokkaan kuuluvista investoinneista oman taloudellisen etunsa vuoksi.
(100)
Yhtymästä tai viranomaisista johtuvista hallinnollisista tehtävistä ja myyntitehtävistä asianomainen toteaa, että VRR.n kaltaiseen liikenneyhtymään osallistumiseen liittyvät hallinnolliset tehtävät ja myyntitehtävät ovat yksi puoli tämän alan yleisistä taloudellisista edellytyksistä. Käytännöllisesti katsoen yksikään liikenteenharjoittaja ei toimi liikenneyhtymien ulkopuolella. Sen vuoksi asianomainen katsoo, että yhtymästä johtuvien hallinnollisten tehtävien ja myyntitehtävien täyttäminen on välttämätön edellytys, jota ilman toimivaltaiset viranomaiset eivät myöntäisi lupaa. Liikenneyhtymään osallistuminen tarjoaa myös tiettyjä taloudellisia etuja, esimerkiksi sen suuruuteen liittyviä säästöjä.
(101)
Yhtymästä tai viranomaisista johtuvista ajoneuvojen laatuvaatimuksista asianomainen toteaa, että VRR:n uudessa rahoitusjärjestelmässä ei ole määritetty täsmällisesti, minkä ajoneuvotyypin liikenteenharjoittajat ostaisivat yksinomaan oman taloudellisen etunsa vuoksi.
(102)
Hiljaisen liikenteen aikoina ajettavien kannattamattomien matkojen aiheuttamista lisäkustannuksista - viranomaisten tai yhtymän vaatimukset -asianomainen toteaa, että tällaiset palvelut voidaan hyvän suunnittelun avulla tuottaa rajakustannuksilla, sillä asianomainen katsoo, että liikenteenharjoittajan on laskettava ajoneuvo- ja henkilöstötarpeensa ruuhka-aikojen tarpeen perusteella.
(103)
Osakkaan vaatimuksiin perustuvista toimialuetta koskevista sosiaalipoliittisista velvoitteista asianomainen toteaa, että suurempien henkilöstökustannusten syntymisen ei voida katsoa johtuvan julkisen palvelun velvoitteesta tai yleistä taloudellista etua koskevasta palvelusta, sillä se ei riipu liikennepalvelujen tuottamisesta.
(104)
Muista toimialuetta koskevista tai järjestelmästä johtuvista - yksilöllisen selvityksen mukaisista - vaatimuksista eli viranomaisten tai yhtymän vaatimuksista, jotka aiheuttavat taloudellisia tappioita, asianomainen väittää, että niitä ei voida katsoa julkisen palvelun velvoitteeksi ja että ne eivät ole liikenteenharjoittajaan kohdistuvia vaatimuksia.
(105)
Toisen Altmark-kriteerin osalta asianomainen korostaa, että VRR:n uudessa rahoitusjärjestelmässä ei ole yhteistä järjestelmää julkisen palvelun velvoitteiden neljännen luokan toisen ja kolmannen alaluokan parametrien määritykseen. Asianomaisen esittämien tietojen mukaan kilpailijat eivät voi tarkistaa parametrien määrityksen oikeellisuutta missään luokassa, sillä määrityksen perusteita ei julkaista. VRR:n vuoden 2006 budjetista äänestettiin lisäksi vasta helmi-/maaliskuussa 2006. Tämä viittaa siihen, että vuoden 2006 parametreja ei määritetty etukäteen.
(106)
Kolmannesta Altmark-kriteeristä asianomainen toteaa, että julkisen palvelun velvoitteita ei voida tarkastella täysin irrallaan liikenteenharjoittajien elinkeinotoiminnasta. Lisäksi ylikompensaatio on tutkittava erikseen jokaisen luokan osalta. Asianomainen katsoo, että uusi rahoitusjärjestelmä ei takaa sitä, että kyseiset tulot tai muut julkisen palvelun velvoitteeseen liittyvät taloudelliset edut otetaan huomioon eri luokissa. Koska sisäinen subventio tapahtuu automaattisesti, VRR:n rahoitusjärjestelmän avulla on mahdotonta estää ylikompensaatiota.
(107)
Neljännestä Altmark-kriteeristä asianomainen toteaa, ettei se voi arvioida VRR:n soveltaman vertailumenetelmän asianmukaisuutta saamiensa tietojen perusteella. Niiden yritysten kokonaismäärä, joiden tietoja käytetään, ei ole ratkaisevaa sen kannalta, vastaavatko nämä vertailutiedot hyvin johdetun keskivertoyrityksen kustannuksia. Se riippuu pikemminkin yritysten oikeasta valinnasta ja erilaisten yritysten tietojen painotuksesta.
(108)
Tuen vaikutuksista kilpailuun ja jäsenvaltioiden väliseen kauppaan asianomainen on yhtä mieltä kuin komissio alustavassa arvioinnissaan, jonka mukaan toimenpiteet ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaista valtiontukea.
(109)
Asianomainen katsoo, että nyt käsiteltävänä olevassa asiassa voidaan soveltaa asetusta (ETY) N:o 1191/69. Saksa ei ole käyttänyt mahdollisuutta jättää kyseisiä palveluja asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle. BVerwG:n vastakkaisen päätöksen perustelut ovat virheellisiä. Asianomainen katsoo, että kyseessä olevat toimenpiteet eivät vastaa asetuksen (ETY) N:o 1191/69 säännöksiä eivätkä sen vuoksi sovellu sisämarkkinoille.
(110)
Asianomainen toteaa yleisesti, että VRR:llä ei ole käytettävissään tarvittavia välineitä uuden rahoitusjärjestelmän säännösten noudattamisen valvomiseksi. Sen vuoksi VRR ei voi taata neljännen Altmark-kriteerin täyttymistä.
(111)
Asianomainen käsittelee lopuksi erityisesti myöhemmissä huomautuksissaan perusteellisesti tapaa, jolla VRR:n jäsenkaupungit ja -piirit rahoittavat sen toimintaa.
7. ASIANOMAISEN HUOMAUTUKSIA KOSKEVAT SAKSAN HUOMAUTUKSET
(112)
Saksa totesi aluksi, että se oli toimittanut komissiolle kaikki tarvittavat tiedot ja ettei asianomaisen lausuntoja koskevia huomautuksia sen vuoksi tarvitse esittää. Myöhemmin se kuitenkin esitti eräitä asianomaisen lausuntoja koskevia huomautuksia.
(113)
Saksa toteaa, että VRR:n budjetti ei vaikuta varsinaiseen julkisen palvelun velvoitteiden toimeksiantamiseen ja parametrien määritykseen. Tällä hetkellä ei ole olemassa velvollisuutta parametrien määritykseen ja korvauksen laskentaan käytettävien tietojen julkaisemiseen.
(114)
Saksa vastustaa asianomaisen sitä lausuntoa, että hiljaisen liikenteen aikoina tarjottavat palvelut voidaan tuottaa rajakustannuksilla. Lisäksi se kiistää, että osallistuminen liikenneyhtymään olisi yleinen edellytys julkisten liikennepalvelujen tuottamiselle.
(115)
Saksa korostaa, että tulot, joita julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisen yhteydessä syntyy eri luokissa, todella kohdistetaan oikein eri luokkiin ja että VRR joka tapauksessa tutkisi kohtuuttoman suuret voitot.
(116)
Saksa täsmentää, että ajoneuvojen korkeampien laatuvaatimusten noudattamisvelvoitteen soveltaminen perustuu julkisiin lähiliikennesuunnitelmiin, toimivaltaisten kaupungin- tai piirivaltuustojen päätöksiin ja VRR:n rahoitusperiaatteisiin.
(117)
Sisäisen subvention osalta Saksa korostaa, että voittojen ja tappioiden siirto tapahtuu automaattisesti ainoastaan kirjanpidossa, mutta itse maksamista automaattisuus ei koske.
8. MENETELMÄN JA LOPULLISEN PÄÄTÖKSEN LAAJUUS
(118)
Saksa on väittänyt nyt esillä olevassa asiassa, ettei komissiolla ole oikeutta antaa Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan (28) [nykyisin SEUT-sopimuksen 108 artikla] soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä 22 päivänä maaliskuuta 1999 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 6 artiklan 1 kohdan mukaista päätöstä, sillä Langenfeldin kaupungin kantelu koski alun perin vanhaa rahoitusjärjestelmää, jota kyseessä oleva muodollinen tutkintamenettely ei koske.
(119)
Komissio toteaa, että se on toiminut noudattaen asetuksen (EY) N:o 659/1999 10 artiklan 1 kohdan säännöksiä, joiden mukaan sen on tutkittava miltä tahansa taholta saamansa tiedot siltä varalta, että on kysymys sääntöjenvastaisesta valtiontuesta. Lisäksi se on tehnyt asetuksen (EY) N:o 659/1999 6 artiklan 1 kohdassa sille asetetun velvoitteen mukaisen alustavan arvioinnin.
(120)
Sen vuoksi komissio voi tehdä nyt käsiteltävänä olevassa asiassa päätöksen uutta rahoitusjärjestelmää koskevan muodollisen tutkintamenettelyn päättämisestä. Komissio viittaa myös siihen, että nykyinen tutkimus ei koske vanhaa rahoitusjärjestelmää.
(121)
Komission lähtökohtana julkisen palvelun velvoitteen täyttämiseen liittyvää rahoitusta koskevan menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä oli se, että uusi rahoitusjärjestelmä tuli voimaan 28 päivänä kesäkuuta 2005 eli päivänä, jona tehtiin päätös sen toteuttamisesta.
(122)
Kuten Saksa kuitenkin totesi muodollisen tutkintamenettelyn aikana, uusi rahoitusjärjestelmä ei tullut voimaan päätöksenteon myötä, 28 päivänä kesäkuuta 2005, vaan vasta 1 päivänä tammikuuta 2006.
(123)
Komissio voi näin ollen päätellä, että vanha rahoitusjärjestelmä oli voimassa 31 päivänä joulukuuta 2005 asti. Kuten komissio totesi jo 20 päivänä joulukuuta 2006 tekemässään päätöksessä, vanha rahoitusjärjestelmä on olemassa olevaa tukea. Sen vuoksi komission arviointi rajoittuu 1 päivänä tammikuuta 2006 alkavaan ajanjaksoon.
(124)
Saksa on ilmoittanut komissiolle, että uutta rahoitusjärjestelmää muutettiin syyskuussa 2009 asetuksen (EY) N:o 1370/2007 voimaantulon vuoksi. Erityisesti muutettiin toimeksiantoasiakirjoja ja rahoitusperiaatteiden korvaussäännöksiä.
(125)
Komissio katsoo, ettei se voi muodostaa lopullista kantaa valtiontuen olemassaolosta ja muutetun uuden rahoitusjärjestelmän mahdollisesta yhteensopivuudesta asetuksen (EY) N:o 1370/2007 kanssa antamatta Saksalle ensin mahdollisuutta esittää huomautuksia komission mahdollisista muutoksiin kohdistuvista epäilyistä.
(126)
Sen vuoksi komissio käsittelee tässä lopullisessa päätöksessä yksinomaan RBG:lle ja BSM:lle maksettuja korvauksia, jotka perustuivat uuteen rahoitusjärjestelmään ja vuosien 2006-2009 tulonjakosopimuksiin, esittämättä huomautuksia vuonna 2009 asetuksen (EY) N:o 1370/2007 voimaantulon vuoksi muutetuista rahoitusperiaatteista ja vuonna 2009 asetuksen (EY) N:o 1370/2007 voimaantulon vuoksi muutetusta toimeksiantoasiakirjasta. Komissio pidättää itsellään oikeuden tutkia vuonna 2009 asetuksen (EY) N:o 1370/2007 voimaantulon vuoksi muutettuja rahoitusperiaatteita ja vuonna 2009 asetuksen (EY) N:o 1370/2007 voimaantulon vuoksi muutettua toimeksiantoasiakirjaa, jos syntyy epäilyksiä niiden yhteensopivuudesta EU:n valtiontukilainsäädännön kanssa.
9. VALTIONTUEN OLEMASSAOLO
(127)
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.
9.1 VALTION VARAT JA VALTION TOIMENPIDE
(128)
Valtion varojen käytön ja valtion toimenpiteen olemassaolon tutkimiseksi on erotettava VRR:n liikenteenharjoittajille rahoitusperiaatteiden perusteella maksamat korvaukset ja liikenteenharjoittajille ZV VRR:n sääntöjen 19 §:n mukaisesti maksetut suorat korvaukset.
(129)
VRR:n liikenteenharjoittajille rahoitusperiaatteiden perusteella maksamista korvauksista komissio toteaa, että VRR on julkisoikeudellinen laitos, jota rahoitetaan rahoitusosuuksilla, joita maksavat VRR:ään kuuluvat kaupungit ja piirit. Sen vuoksi komissio päättelee, että nämä osuudet maksetaan valtion varoista. VRR on osa aluehallintoa. Sen vuoksi sen rahoituspäätökset on katsottava myös valtion toimenpiteiksi.
(130)
Liikenteenharjoittajille ZV VRR:n sääntöjen 19 §:n mukaisesti tulonjakosopimusten yhteydessä maksetuista suorista korvauksista komissio toteaa, että kaikki viisi näiden sääntöjen mukaista vaihtoehtoa on katsottava julkisten yritysten tai elinten toimenpiteiksi.
(131)
Komissio toteaa, että myös RBG:lle ja BSM:lle maksetut korvaukset, jotka maksetaan tulonjakosopimusten tai osakassopimusten perusteella, ovat peräisin julkisilta yrityksiltä. Düsseldorfin kaupunki omistaa 100 prosenttia Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH:n osakkeista ja Monheimin kaupunki 100 prosenttia Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH:n osakkeista. Tästä syystä ja riippumatta niiden asemasta laitoksena tai muusta oikeudellisesta asemasta molemmat ovat jäsenvaltioiden ja julkisten yritysten välisten taloudellisten suhteiden avoimuudesta sekä tiettyjen yritysten taloudellisen toiminnan avoimuudesta 16 päivänä marraskuuta 2006 annetun komission asetuksen 2006/111/EY 2 artiklan b kohdassa tarkoitettuja julkisia yrityksiä (29).
(132)
Sen vuoksi komissio päättelee, että Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH:n tai Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH:n maksut RBG:lle tai BSM:lle rahoitetaan valtion varoista.
(133)
Yhteisöjen tuomioistuin on myös päättänyt, että kun valtio voi valvoa julkista yritystä ja käyttää määräysvaltaa sen toiminnan suhteen, ei voida ilman muuta olettaa, että tätä valvontaa käytännössä tosiasiallisesti harjoitetaan. Julkinen yritys voi toimia enemmän tai vähemmän riippumattomasti, siinä määrin itsenäisesti kuin valtio sallii. Pelkkä se tosiseikka, että julkinen yritys on valtion valvonnassa, ei sen vuoksi riitä siihen, että tämän yrityksen toimenpiteet, kuten kyseessä olevat taloudelliset tukitoimenpiteet, katsotaan valtion toimenpiteiksi. Lisäksi on tutkittava, voidaanko olettaa, että viranomaiset osallistuivat jollain tavalla näistä toimenpiteistä päättämiseen. Yhteisöjen tuomioistuin on viitannut tältä osin siihen, että julkisen yrityksen toteuttaman tukitoimenpiteen voidaan päätellä johtuvan valtiosta kaikkien käsiteltävänä olevaa asiaa koskevien seikkojen ja kyseisen toimenpiteen toteuttamishetkellä vallinneiden olosuhteiden perusteella (30).
(134)
Tällaisia seikkoja voivat olla muun muassa julkisen yrityksen integroituminen julkishallinnon rakenteeseen, yrityksen toiminnan luonne, toiminnan harjoittaminen markkinoilla yksityisten toimijoiden kanssa tavanomaisissa kilpailuolosuhteissa, yrityksen oikeudellinen asema (se, sovelletaanko yritykseen julkisoikeutta vai yksityisoikeudellisia yhtiöoikeutta koskevia säännöksiä), viranomaisten harjoittaman yrityksen hallinnointia koskevan ohjauksen määrä tai muu seikka, joka osoittaa konkreettisessa tilanteessa, että viranomaiset ovat osallistuneet toimenpiteestä päättämiseen tai että on epätodennäköistä, että tästä ei ollut kyse, kun otetaan huomioon myös toimenpiteen laajuus, sen sisältö tai sen edellytykset (31).
(135)
Komissio toteaa julkisten liikennepalvelujen tuottamisesta ensinnäkin, että tällaiset toiminnot ovat yleensä erittäin tärkeitä liikennepolitiikan, alueellisen taloudellisen kehityksen tai kaupunki- ja aluesuunnittelun kaltaisten politiikan alojen yhteydessä. Viranomaiset ovat yleensä olleet mukana, kun on tehty päätöksiä julkisen palvelun velvoitteen korvauksista.
(136)
Toiseksi komissio toteaa kaupungin suorittamasta Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH:n ja Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH:n toiminnan ohjauksesta, että uusimpien käytettävissä olevien tietojen mukaan seitsemän kymmenestä Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH:n hallintoneuvoston jäsenestä on Düsseldorfin kaupunginvaltuuston jäseniä (32) ja että kaikki seitsemän Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH:n hallintoneuvoston jäsentä ovat Monheimin kaupunginvaltuuston jäseniä (33). Pormestari on molemmissa tapauksissa hallintoneuvoston jäsen.
(137)
Komissio toteaa kolmanneksi, että määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskevan sopimuksen mukaisesti maksetut korvaukset edellyttivät Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH:n hallintoneuvoston hyväksymistä. Myös Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH:n pääomansiirtoihin vaaditaan hallintoneuvoston suostumus.
(138)
Sen vuoksi komissio päätyy siihen tulokseen, että Düsseldorfin ja Monheimin kaupunkien holdingyhtiöiden päätökset maksujen suorittamisesta RBG:lle ja BSM:lle voidaan myös katsoa valtion toimenpiteiksi.
(139)
Sen vuoksi komissio päättelee, että nämä osuudet maksetaan valtion varoista ja ne on katsottava Saksan toimenpiteiksi.
9.2 VALIKOIVA TALOUDELLINEN ETU
(140)
Seuraavaksi on todettava, myönnetäänkö RBG:lle ja BSM:lle toimenpiteiden avulla valikoivaa taloudellista etua.
(141)
Altmark-tuomiosta seuraa, ”että siltä osin kuin valtion toimenpidettä on pidettävä korvauksena, joka on vastike edunsaajayritysten suorittamista sellaisista palveluista, jotka johtuvat julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä, siten, että kyseiset yritykset eivät todellisuudessa saa taloudellista etua ja että kyseinen toimenpide ei näin ollen aseta kyseisiä yrityksiä edullisempaan kilpailutilanteeseen suhteessa niiden kilpailijayrityksiin, tällaiseen toimenpiteeseen ei sovelleta perustamissopimuksen 92 artiklan 1 kohtaa [nykyisin SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohta]. Jotta tällaista korvausta ei tietyssä konkreettisessa tapauksessa luokiteltaisi valtiontueksi, tiettyjen edellytysten on kuitenkin täytyttävä” (34).
(142)
Saksa ilmoittaa, että RBG:n ja BSM:n rahoitus mainittujen toimenpiteiden avulla - sekä kulloisenkin yrityksen rahoitus sisäisen subvention tai julkisten osakkeenomistajien suoran rahoituksen avulla että VRR:n antama suora rahoitus - vastaa Altmark-tuomion neljää kriteeriä eikä sitä sen vuoksi voida katsoa SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi tueksi.
9.2.1 EDUNSAAJAYRITYKSEN TEHTÄVÄKSI ON TOSIASIASSA ANNETTU SELVÄSTI MÄÄRITELTYJEN JULKISEN PALVELUN VELVOITTEIDEN TÄYTTÄMINEN
(143)
Ensinnäkin on mainitun tuomion mukaisesti todettava, onko edunsaajayrityksen tehtäväksi tosiasiassa annettu julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen ja onko nämä velvoitteet määritelty selvästi.
(144)
Nyt käsiteltävänä olevassa tapauksessa RBG:n ja BSM:n tehtäväksi on annettu julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen kolmen toimeksiantoasiakirjan nojalla, joilla tarkoitetaan:
-
Düsseldorfin aluehallituksen lupia,
-
Düsseldorfin kaupungin, Neussin kaupungin, Rhein-Kreis Neussin ja Mettmannin piirin lähiliikennesuunnitelmia,
-
kulloisiakin sallittujen korvaussummien tasoa koskevia myönteisiä ja kielteisiä rahoituspäätöksiä, joita VRR tekee rahoitusperiaatteiden 7.2 kohdan perusteella.
(145)
Saksa on esittänyt komissiolle näiden asiakirjojen kopiot.
(146)
Komissio toteaa vastauksena asianomaisen huomautuksiin, että ensimmäisen Altmark-kriteerin täyttämiseksi ei ole välttämätöntä, että julkisen palvelun velvoite siirretään yhdellä ainoalla asiakirjalla, vaikka se lisäisikin läpinäkyvyyttä.
(147)
Muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä komissio katsoi, että julkisen palvelun velvoite sisältää nyt esillä olevassa tapauksessa julkisen henkilöliikenteen palvelujen tuottamisen linja-autoilla, raitiovaunuilla ja junilla RBG:lle ja BSM:lle PBefG:n 8 ja 13 §:n mukaisesti myönnettyjen lupien perusteella (ks. muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevan päätöksen 61 kappale).
(148)
Lisäksi komissio toteaa, että RBG:n ja BSM:n julkisen palvelun velvoite henkilökuljetuksiin johtuu myönnetyistä luvista sekä velvoitteesta noudattaa lähiliikennesuunnitelmia vuorovälien, reittien ja muiden vaatimusten osalta. Muut ehdot käyvät ilmi VRR:n rahoitusperiaatteisiin perustuvasta rahoituspäätöksestä.
(149)
Sen vuoksi komissio päättelee, että julkisen palvelun velvoite sisältää nyt esillä olevassa tapauksessa kaikkien julkisen henkilöliikenteen palvelujen tuottamisen linja-autoilla, raitiovaunuilla ja junilla RBG:lle ja BSM:lle PBefG:n 8 ja 13 §:n mukaisesti myönnettyjen lupien perusteella (ks. muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevan päätöksen 61 kohta).
(150)
Tämä merkitsee sitä, että julkisen palvelun velvoite ei koske pelkästään niitä neljää kustannusluokkaa, joista liikenteenharjoittajat voivat vaatia korvausta, vaan se ulottuu myös liikennepalvelujen tuottamiseen ruuhka-aikoina. Niiden neljän kustannusluokan, joista liikenteenharjoittajat voivat vaatia korvausta, määrittely vaikuttaa ainoastaan, kun tutkitaan niiden yhteensopivuutta toisen Altmark-kriteerin kanssa.
(151)
Sen vuoksi komissio päättelee, että julkisen palvelun velvoite, joka RBG:n ja BSM:n on täytettävä - eli kaikki luvissa ja henkilöliikenteen lähiliikennesuunnitelmissa määritetyt liikennepalvelut - on määritelty kolmessa toimeksiantoasiakirjassa selvästi ja yksiselitteisesti.
9.2.2 PARAMETRIT, JOIDEN NOJALLA KORVAUS LASKETAAN, ON VAHVISTETTU ETUKÄTEEN OBJEKTIIVISESTI JA LÄPINÄKYVÄSTI
(152)
Toiseksi komission on todettava, onko parametrit, joiden nojalla korvaus lasketaan, vahvistettu etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi.
(153)
Komissio viittaa siihen, että toisen Altmark-kriteerin täyttämiseksi ei tarvitse määrittää etukäteen täsmällisesti korvaussummaa, kunhan menetelmä ja tämän summan laskemisessa tarvittavat asiaankuuluvat parametrit määritetään etukäteen tavalla, joka ei jätä varaa myöhemmille harkinnanvaraisille poikkeuksille.
(154)
Komissio ilmaisi menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä suhtautuvansa epäillen siihen, koskevatko kaikki neljä kustannusluokkaa, joista rahoitusperiaatteiden mukaan maksetaan korvausta, tosiasiassa julkisen palvelun velvoitetta, onko se määritelty selvästi ja eikö yritysten pitäisi oman taloudellisen etunsa vuoksi kantaa ainakin osa näihin kustannusluokkiin kuuluvista kustannuksista (ks. muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevan päätöksen 61-75 kappale). Saksa ja asianomainen ovat toimittaneet tätä kohtaa koskevia lisätietoja.
(155)
Komissio toteaa ensinnäkin, että mainitut neljä kustannusluokkaa eivät rahoitusperiaatteiden sanamuodon vastaisesti itse muodosta julkisen palvelun velvoitetta (ks. myös edellä olevaa ensimmäisen Altmark-kriteerin täyttämistä koskevaa kohtaa) (35), vaan määrittävät kustannusluokat, joista liikenteenharjoittajat voivat pyytää korvausta. Ne eivät sisällä liikenteenharjoittajan kaikkia kustannusluokkia. Erityisesti niihin eivät sisälly ajoneuvojen ylläpito (vaan ainoastaan lisälaatuvaatimukset) eivätkä kilpailukykyiset palkat, joita maksetaan kannattavilla reiteillä ruuhka-aikoina. Tätä asiaa käsitellään myös kolmannen ja neljännen Altmark-kriteerin tutkimista koskevassa kohdassa.
(156)
Lisäksi komission on tutkittava kaikki ne seikat, joihin se on ilmoittanut suhtautuvansa epäillen, ja tutkittava ne esitettyjen huomautusten valossa. Komission epäilykset kohdistuivat seuraaviin seikkoihin:
-
Vastaavatko kustannusluokat kustannuksia, jotka syntyvät julkisen palvelun velvoitteen täyttämisestä?
-
Onko mahdollista ottaa mukaan avoin kustannusluokka, kuten rahoitusperiaatteissa on tehty?
-
Onko parametrit, joiden nojalla korvaus lasketaan, vahvistettu etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi?
(157)
Kustannusluokka 1: Infrastruktuurin ylläpito.
(158)
Saksan toimittamista lisätiedoista komissio voi päätellä, että tästä kustannusluokasta maksettu korvaus rajoittuu infrastruktuuriin, jota tarvitaan julkisten liikennepalvelujen tuottamiseen linja-autoilla, raitiovaunuilla ja junilla RBG:lle ja BSM:lle PBefG:n 8 ja 13 §:n mukaisesti myönnettyjen lupien perusteella. Infrastruktuurin täsmällisestä määrittelystä komissio toteaa, että kolmessa toimeksiantoasiakirjassa määritellään selvästi liikenteenharjoittajille tarjottava infrastruktuuri.
(159)
Komissio ei ole esittänyt kustannusluokkaa 2 koskevia epäilyksiä.
(160)
Kustannusluokka 3: Yhtymästä tai viranomaisista johtuvat ajoneuvojen laatuvaatimukset
(161)
Tästä seikasta komissio toteaa, että Saksa on todistanut, etteivät liikenteenharjoittajat ostaisi vaadittujen laatuvaatimusten mukaisia ajoneuvoja, sillä mahdolliset lisätulot, joita palvelun laadun parantamisella voitaisiin saada, eivät olisi riittäviä kattamaan lisäkustannukset.
(162)
Kustannusluokka 4: Yhtymän tai viranomaisten edellyttämät liikenteen lisäpalvelut tai muut palvelut toimialueella
(163)
Tästä seikasta komissio toteaa, että Saksa on todistanut hiljaisen liikenteen palvelujen osalta, että liikenteenharjoittajat eivät tuottaisi niitä oman taloudellisen etunsa vuoksi.
(164)
Toisena epäilyksen kohteena oli se tosiseikka, että kustannusluokan 4 kolmas alaluokka oli avoin kustannusluokka, jonka avulla liikenteenharjoittajat voivat hakea korvauksia muiden toimialuetta koskevien tai järjestelmästä johtuvien, yksilöllisen selvityksen mukaisten (viranomaisten ja/tai yhtymän) vaatimusten vuoksi, jotka aiheuttavat taloudellisia tappioita.
(165)
Komissio toteaa, että Saksa on ilmoittanut, että RBG ja BSM eivät ole saaneet tähän alaluokkaan liittyviä korvauksia.
(166)
Rahoitusperiaatteiden liitteissä 2 ja 8 on määritetty menetelmä sen korvauksen laskemiseen, johon liikenteenharjoittajilla on oikeus.
(167)
Liite 2 sisältää neljän kustannusluokan yksityiskohtaisen kuvauksen sekä kyselylomakkeet, joiden avulla tiedot on välitettävä VRR:lle ja joiden perusteella se laskee kaikkien neljän kustannusluokan korvauksen kaikille liikennöidyille toimialoille (linja-auto, raitiotie, juna). Tämä sisältää kuvauksen tiedoista, joita tarvitaan niiden kustannusten laskentaan, jotka aiheutuvat tarjotusta infrastruktuurista (kustannusluokka 1), hallinnollisista tehtävistä ja myyntitehtävistä (kustannusluokka 2), ajoneuvojen ylimääräisistä laatuvaatimuksista (kustannusluokka 3), hiljaisen liikenteen aikoina ajettavista vuoroista (kustannusluokka 4a) ja tariffisopimuksiin liittyvistä sosiaalipoliittisista velvoitteista (kustannusluokka 4b).
(168)
Kustannukset, joita liikenteenharjoittajille syntyy kaikista mahdollisista toimenpiteistä, jotka kuuluvat mainittuun neljään kustannusluokkaan, on kohdistettava. Liite 2 sisältää sovellettavien kustannusluokkien määrittelyn tilinpäätösperiaatteiden mukaisesti sekä kyselylomakkeet, joita liikenteenharjoittajien on käytettävä ilmoittaessaan juoksevia kustannuksiaan. Liitteessä 2 ei ole kuitenkaan esitetty täsmällisiä parametreja euroina. Siinä jopa korostetaan, että kunkin liikennöintialueen ja toimialan parametrit on määritettävä erikseen.
(169)
Kustannusluokkiin 1, 2 ja 3 kuuluvien kustannusten laskemisen on tapahduttava tilinpäätösten kustannusluokkien mukaan ja ottaen huomioon materiaali- ja energiakustannukset, vuokra- tai liisauskustannukset, yleiskustannukset sekä poistot ja korot. Kustannusluokan 4 ensimmäisessä alaluokassa VRR käyttää korvauksen laskennassa parametria, joka perustuu rajatulojen ja rajakustannusten väliseen erotukseen per hyötyajoneuvokilometri ja muuttuu toimialan ja liikennöintialueen mukaan. Kustannusluokan 4 toisessa alaluokassa - sosiaalipoliittiset velvoitteet toimialueella (osakkaan vaatimusten mukaisesti) - parametri on kustannusprosentti, joka määritetään vertaamalla suurempia palkkoja tietyn tariffisopimuksen määräyksiin (TV-N, ryhmä V, taso 2). Tämä summa määritetään kuljettajaa kohti (oikaistuna kolmansilla osapuolilla ja kuljettajilla, jotka on otettu palvelukseen 1.1.2006 jälkeen tai TV-N:n ensimmäisen soveltamisen jälkeen) ja se vaihtelee liikennöintialueen ja toimialan mukaan, sillä eri liikenteenharjoittajat ovat tehneet erilaisia tariffisopimuksia ja sopineet erilaisista ylimääräisistä sosiaalipalveluista.
(170)
Alkutiedot ovat vuodelta 2003, ja ne päivitettiin rahoitusperiaatteiden liitteen 9 mukaisen indeksin avulla (kustannusten päivittämistä koskevat säännökset). Liite 9 sisältää joukon indeksejä, jotka on kohdistettu tiettyyn kustannuslajiin ja valittu siten, että ne kuvaavat mahdollisimman tarkasti tietyn kustannuslajin keskimääräistä hintakehitystä.
(171)
Saksa on toimittanut komissiolle kielteiset rahoituspäätökset, jotka VRR toimitti RBG:lle ja BSM:lle rahoitusperiaatteiden 7.4.2 kohdan mukaisesti. Rahoituspäätökset sisältävät jokaisen kustannusluokan seuraavat tiedot: parametri euroina per palveluyksikkö, palveluyksikköjen lukumäärä, korvaussumma, joka on määritetty tekijöiden parametri per palveluyksikkö ja palveluyksikköjen lukumäärä tulona.
(172)
Selvennyksen vuoksi seuraavaksi on esitetty parametrit RBG:n paikallisjunan toiminnalle vuonna 2007 (36):
Bedienungsgebiet
Baustein
Parameter in EUR je Leistungseinheit
Leistungseinheit
Ausgleichsbetrag in EUR
Rheinbahn
BS 1
[…]
[…]
[…]
BS 2
[…]
[…]
[…]
BS 3
[…]
[…]
[…]
BS 4a
[…]
[…]
[…]
BS 4b
[…]
[…]
[…]
BS 4c
[…]
[…]
[…]
Summe
[…]
[…]
[…]
[Bedienungsgebiet = Toimialue Baustein = Osatekijä Parameter in EUR je Leistungseinheit = Parametri euroina palveluyksikköä kohti Leistungseinheit = Palveluyksikkö Ausgleichsbetrag in EUR = Korvaussumma euroina Summe = Summa]
(173)
Lyhenteet BS 1-4c liittyvät yksittäisiin kustannusluokkiin. Jokaisessa neljässä kustannusluokassa määritetään jokaiselle BSM:n ja RBG.n liikennöimälle toimialalle (tässä esimerkissä paikallisjuna) parametri euroina. Sen jälkeen tämä parametri kerrotaan odotetulla palveluyksikköjen lukumäärällä. Saatu tulo määritetään alustavaksi korvaussummaksi.
(174)
Sen vuoksi komissio päättelee, että menetelmä, jota VRR:n RBG:lle ja BSM:lle toimittamissa rahoituspäätöksissä käytetään korvausten laskemiseen, perustuu etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi vahvistettuihin parametreihin.
(175)
Sen vuoksi komissio päättelee, että toinen Altmark-kriteeri täyttyy.
9.2.3 EI YLIKOMPENSAATIOTA
(176)
Kolmas Altmark-tuomiossa mainittu edellytys kuuluu niin, että korvaus ei saa ylittää sitä, ”mikä on tarpeen, jotta voidaan kattaa kaikki ne kustannukset tai osa niistä kustannuksista, joita julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen aiheuttaa, kun otetaan huomioon kyseisestä toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto”.
(177)
Komissio katsoo, että tämän kriteerin täyttymistä tutkittaessa on tutkittava aluksi sitä, voidaanko ylikompensaatio sulkea pois pelkkien VRR:n RBG:lle ja BSM:lle laatimien kielteisten rahoituspäätösten avulla. Jos se ei onnistu, komissio tutkii toisessa vaiheessa, onko Saksa todistanut, että edellytyksen konkreettinen soveltaminen vuosina 2006-2009 yhdessä yritysten ja kuntien, joiden omistuksessa ne ovat, välillä olemassa olevien sopimusten kanssa riittää sulkemaan pois RBG:n ja BSM:n ylikompensaation.
(178)
Komissio toteaa, että rahoitusperiaatteiden 5, 7 ja 8 kohdassa on esitetty perusteellisesti korvauksen myöntämisessä käytettävä menetelmä. Liikenteenharjoittajien on tehtävä korvauksia koskevat hakemuksensa viimeistään julkisen palvelun velvoitteiden täyttämistä edeltävän vuoden lokakuun 31 päivänä. Rahoitusperiaatteiden 5.4 kohdassa on määritetty sen korvauksen maksimitaso, johon yrityksellä on oikeus. Tästä syystä on määritetty kolme erilaista ylärajaa, korvaussummalle, rahoitussummalle ja käytettävissä oleville varoille.
(179)
Jokaisen neljän kustannusluokan korvaussumma lasketaan rahoitusperiaatteiden liitteessä 2 määriteltyjen tietojen perusteella. VRR laskee liikenteenharjoittajien liitteen 2 mukaisesti antamien tietojen perusteella parametrit, joiden on vastattava kustannuksia, joita hyvin hoidetulle keskivertoyritykselle syntyisi näiden velvoitteiden täyttämisestä ja jotka on osoitettu todeksi rahoituspäätöksissä.
(180)
Rahoitussumman muodostaa rahoitus, joka on tietyn kunnan käytettävissä. Niihin lisätään kaikki mahdolliset ylimäärät, joita liikenteenharjoittaja tuottaa toiminnoilla, jotka eivät kuulu mainittuihin neljään kustannusluokkaan.
(181)
Käytettävissä oleva rahoitus on määritelty korvaussumman ja rahoitussumman erotukseksi.
(182)
VRR tekee alustavan päätöksen korvauksesta, johon liikenteenharjoittajalla on oikeus, ja maksaa korvauksen neljässä erässä 15 päivänä helmikuuta, 15 päivänä toukokuuta, 15 päivänä elokuuta ja 15 päivänä marraskuuta. Helmikuun 15 päivänä maksettava korvaus perustuu edeltävän vuoden päätökseen. Muutokset otetaan huomioon 15 päivänä toukokuuta maksettavassa maksuerässä (ks. rahoitusperiaatteiden 7.3 kohta).
(183)
RBG:n ja BSM:n kaltaisille yrityksille, jotka saavat korvauksensa määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskevan sopimuksen tai holdingyhtiön kanssa tehdyn sopimuksen nojalla, on erityissäännöt. Tällaisissa tapauksissa VRR antaa kielteisen päätöksen. Päätökseen on kirjattu korvaus, johon yrityksellä on oikeus. Rahoitusperiaatteiden mukaan tällaiset yritykset voivat vaihtoehtoisesti pyytää sitovaa ilmoitusta sallittujen korvaussummien tasosta (ks. rahoitusperiaatteiden 7.2 kohta).
(184)
Rahoitusperiaatteiden mukaan edunsaajayrityksen on lisäksi tuen piiriin kuuluessaan tehtävä viimeksi mainitussa tapauksessa kunnan, joka on sen omistaja, kanssa etukäteen järjestelyjä ylikompensaation välttämiseksi. Koska Saksa katsoo, että käsiteltävänä oleva toimenpide ei ole valtion tukea, vastaaviin toimenpiteisiin ei ole tähän mennessä ryhdytty.
(185)
Liikenteenharjoittajien on ilmoitettava joka vuosi todelliset kustannukset, joita julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen niille on aiheuttanut. VRR tarkistaa tiedot, ja jos etukäteen laskettu korvaus on suurempi kuin todelliset kustannukset, se määrää ylimäärät maksettavaksi takaisin.
(186)
Komissio katsoo, että rahoitusperiaatteiden nykyinen sanamuoto ei riitä seuraavista syistä sulkemaan pois RBG:n ja BSM:n ylikompensaatiota:
a)
Ruuhka-aikojen kannattavista liikennepalveluista saatuja tuloja ei oteta huomioon: Rahoitusperiaatteiden nykyisen sanamuodon mukaan julkisen palvelun velvoitteiksi katsotaan ainoastaan ne yritykselle asetetut velvoitteet, jotka kuuluvat niihin neljään kustannusluokkaan, joista rahoitusperiaatteiden mukaan myönnetään korvaus. Korvaussumman laskemisessa otetaan huomioon mainittuihin neljään kustannusluokkaan kuuluvista palveluista saadut tulot, eli erityisesti hiljaisen liikenteen aikoina ja syrjäseuduilla tuotetut palvelut. Kannattavista liikennepalveluista ruuhka-aikoina saadut tulot jätetään kuitenkin huomiotta.
b)
Ei määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskevien sopimusten nojalla saatujen ylikompensaatioiden takaisinperintämekanismia: Rahoitusperiaatteiden nykymuodossa yrityksiä, jotka saavat korvauksia VRR:ltä, ja yrityksiä, jotka saavat korvausta määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskevien sopimusten nojalla, kohdellaan eri tavalla. Ensin mainitut saavat ainoastaan korvaussumman, joka on laskettu rahoitusperiaatteiden mukaisesti, kun taas viimeksi mainittujen kustannukset katetaan täydellisesti. Niillä on oikeus pidättää todellisten tappioiden ja sen summan välinen erotus, joka niille rahoitusperiaatteiden mukaisesti kuuluu, sillä ei ole olemassa oikeudellisesti sitovaa menettelyä, jonka nojalla VRR voisi periä tämän erotuksen takaisin.
(187)
Julkisen palvelun velvoitteista voidaan nyt käsiteltävänä olevassa tapauksessa maksaa korvausta kyseisen yrityksen julkisten osakkeenomistajien suoran rahoituksen muodossa, määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskevan sopimuksen nojalla ja/tai VRR:n kautta. Komissio toteaa, että kolmannessa Altmark-kriteerissä ei tarkoiteta, että organisoivan liikennelaitoksen - tässä VRR:n - on maksettava maksut. On kuitenkin varmistettava, ettei vuosittainen korvaus ylitä sitä, mikä on tarpeen kaikkien julkisen palvelun velvoitteiden täyttämiseen tosiasiassa liittyvien kustannuksien kattamiseen.
(188)
Rahoitusperiaatteissa on määritetty, että niissä määritetty summa on tosiasiassa syntyneistä kustannuksista maksettava enimmäissumma, jollei jälkitarkastuksessa muuta käy ilmi. Maksimirahoitussumman muodostaa rahoitus, joka on tietyn kunnan käytettävissä.
(189)
Liikenteenharjoittajien on ilmoitettava joka vuosi todelliset kustannukset, joita julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen niille on aiheuttanut. Jälkitarkastus heijastaa todellisia kustannuksia, jotka eri toimialoilla ovat syntyneet kaikissa neljässä luokassa. Jälkeenpäin määritettyjen kustannusten summaa verrataan alustavasti ilmoitettujen kustannusten summaan. Jälkilaskenta kirjataan rahoituspäätöksiin, joiden rakenne vastaa vertailun mahdollistamiseksi alustavien rahoituspäätösten rakennetta. Saksan esittämien tietojen mukaan nämä alustavat rahoituspäätökset ja jälkikäteen tehtävät rahoituspäätökset tehdään RBG:lle ja BSM:lle jokaisena tarkastettavana vuonna. VRR tarkistaa tiedot, ja jos alustava korvaus on suurempi kuin todelliset kustannukset, se määrää ylimäärät maksettavaksi takaisin. Rahoitusperiaatteissa ei kuitenkaan esitetä yksityiskohtaisia ylikompensaatiota tai liikaa maksettujen varojen takaisinperintämenetelmää koskevia sääntöjä.
(190)
Sen vuoksi komission on tutkittava 1 päivänä tammikuuta 2006 ja 31 päivänä joulukuuta 2009 väliseltä ajalta, ovatko BSM ja RBG saaneet ylikompensaatiota. Saksa on toimittanut komissiolle tietoja tosiasiallisista maksuista BSM:lle ja RBG:lle. Saksa on toimittanut komissiolle sitä varten RBG:n ja BSM:n vuosittaiset tuloslaskelmat. Tilintarkastajat tarkastavat joka vuosi kummankin yrityksen tulot ja kustannukset, ja he ovat myös vahvistaneet tilinpäätökset.
(191)
Vuonna 2006 RBG tuotti tappiota 65 miljoonaa euroa (37). Nordrhein-Westfalenin osavaltio ja VRR kattoivat 64,1 miljoonan euron tappiot. Tämä summa on 7 miljoonaa euroa pienempi kuin summa, johon RBG:llä olisi ollut oikeus VRR:n rahoituspäätöksen mukaan. Vuonna 2007 Nordrhein-Westfalenin osavaltion ja VRR:n RBG:lle maksamat korvaukset olivat yhteensä 52,2 miljoonaa euroa. Tämä summa on 17,5 miljoonaa euroa pienempi kuin summa, johon RBG:llä olisi ollut oikeus VRR:n rahoituspäätöksen mukaan. RBG:n tilikauden voitto vuonna 2007 oli nolla. Vuonna 2008 RBG sai julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä korvauksia 41,9 miljoonaa euroa, jotka kattoivat sen tappiot, minkä ansiosta RBG saavutti nollatuloksen. Tämä summa on 14,1 miljoonaa euroa pienempi kuin summa, johon RBG:llä olisi ollut oikeus VRR:n rahoituspäätöksen mukaan. Vuonna 2009 RBG sai julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä korvauksia 45,3 miljoonaa euroa, jotka kattoivat sen tappiot, minkä ansiosta RBG saavutti nollatuloksen. Tämä summa on 11,4 miljoonaa euroa pienempi kuin summa, johon RBG:llä olisi ollut oikeus VRR:n rahoituspäätöksen mukaan.
(192)
BSM:n julkisen henkilöliikenteen tappiot vuosina 2006-2009 olivat seuraavat […] euroa (2006), […] euroa (2007), […] (38) euroa (2008) ja […] euroa (2009). Verratessaan näitä tappioita rahoituspäätöksissä määritettyihin summiin komissio toteaa, että BSM:n tappiot julkisessa henkilöliikenteessä ylittävät rahoituspäätöksissä määritetyt summat. Kokonaistappiot - eli rahoituspäätöksissä myönnettyjen summien ja lisätappioiden summa - katettiin Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH:n kanssa solmitun määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskevan sopimuksen avulla, niin että BSM:n vuosiylijäämä/-alijäämä oli nolla.
(193)
Komissio toteaa, että lisätappioiden kattaminen ei perustu esimerkiksi uuteen rahoitusjärjestelmään vaan yksinomaan määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskevaan sopimukseen. Tämä määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskeva sopimus tehtiin ennen kuin linja-autoliikennepalvelujen markkinat avattiin eräissä jäsenvaltioissa vuonna 1995. Koska tämä markkinoiden avaaminen oli jäsenvaltioiden oma päätös, määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskeva sopimus - siltä osin kuin se on tukea (39) - on menettelyasetuksen 1 artiklan b kohdan v alakohdan mukaisesti olemassa olevaa tukea.
(194)
Komissio toteaa, että henkilöliikennepalvelujen markkinat avattiin unionin oikeuden säännöksillä 3 päivänä joulukuuta 2009, kun asetus (EY) N:o 1370/2007 tuli voimaan. Asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan b kohdan v alakohdassa säädetään, että kun tietty toiminta on unionin lainsäädännössä vapautettu kilpailulle, kaikkia henkilöliikennepalveluja koskevia olemassa olevia tukia pidetään vahvistetun ajankohdan jälkeen uusina tukina. Kappaleissa 114-124 esitetyistä syistä tämä päätös koskee ainoastaan ajanjaksoa asetuksen (EY) N:o 1370/2007 voimaantuloon asti.
(195)
Näin ollen komissio voi todeta vuosien 2006 ja 2009 välisestä ajasta, että BSM ja RBG eivät ole saaneet ylikompensaatiota uuden rahoitusjärjestelmän perusteella ja että kolmas Altmark-kriteeri täyttyy näin ollen uuden rahoitusjärjestelmän perusteella maksettujen maksujen osalta.
9.2.4 HYVIN JOHDETTU KESKIVERTOYRITYS, JOLLA ON RIITTÄVÄSTI KULJETUSVÄLINEITÄ
(196)
Altmark-tuomiossa todetaan vielä, että ”silloin, kun julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä vastaavaa yritystä ei valita julkisia hankintoja koskevassa menettelyssä, tarvittavan korvauksen taso on määritettävä tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja asetettujen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisen kannalta riittävillä kuljetusvälineillä varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuu kyseisten velvoitteiden täyttämisestä, kun otetaan huomioon toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto”.
(197)
Mainittujen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämistä ei annettu RBG:n ja BSM:n tehtäväksi avoimen, läpinäkyvän ja syrjimättömän tarjouskilpailun kautta. Näin ollen komission on sen kysymyksen ratkaisemiseksi, onko neljäs Altmark-tuomiossa mainittu edellytys täyttynyt, tutkittava mainitussa tuomiossa esitetty toinen vaihtoehto, jonka mukaan tarvittavan korvaussumman taso on määritettävä tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita aiheutuu hyvin johdetulle ja riittävillä kuljetusvälineillä varustetulle keskivertoyritykselle.
(198)
Saksa toteaa, että korvauksen laskennassa käytettävät parametrit määritetään kaikkien VRR:n rahoitusjärjestelmään kuuluvien yritysten keskimääräisten kustannusten perusteella.
(199)
Saksa ilmoitti muodollisen tutkintamenettelyn aikana, että VRR on asiantuntijansa esittämien tilastotietojen perusteella määrittänyt kustannukset, joita hyvin johdetulle ja riittävillä kuljetusvälineillä varustetulle keskivertoyritykselle syntyisi mainittuihin neljään kustannusluokkaan kuuluvan julkisen palvelun velvoitteen täyttämisestä. VRR mukautti tietoja ottaen huomioon tietyt (esimerkiksi alueelliset) erityispiirteet. VRR määrittää analyysin perusteella marginaalin yksittäisten kustannusluokkien keskimääräisille markkinahinnoille.
(200)
Tässä yhteydessä komissio toteaa ensinnäkin, että tilastotietoja käyttämällä varmistetaan, että korvaussumma määritetään keskivertoyrityksen kustannusten perusteella.
(201)
Toiseksi kaikilla julkisia liikennepalveluja tuottavilla tarjoajilla on lupa tai julkisia palveluhankintoja koskeva sopimus ja niiden on täytettävä tietyt luvissa tai sopimuksissa asetetut velvoitteet (niillä on esim. oltava riittävästi kuljetusvälineitä vaadittujen laatuvaatimusten täyttämiseksi).
(202)
Kuten menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä todetaan, tilastollisesti määritettyjen kuljetuskustannusten käyttäminen perustana ei saa itsestään johtaa siihen päätelmään, että tarjoajat, jotka ovat ilmoittaneet olevansa valmiita tuottamaan palvelut mainittujen parametrien mukaisesti, olisi katsottava hyvin johdetuiksi yrityksiksi. Tilastotiedot, joita käytettiin summan määrittämisen perustana, koskevat ainoastaan liikennepalvelujen todellisia kustannuksia eri alueilla (Saksassa ja Itävallassa) vuonna 2003. Näin ollen ei missään tapauksessa voida ottaa lähtökohdaksi sitä, että kustannusten keskiarvo vastaa kannattavasti toimivan yrityksen kustannuksia. Komissio päätyi samaan tulokseen asiaa C 3/08 - Southern Moravia Bus Companies (40) ja asiaa C 16/07 - Postbus AG (41) koskevissa lopullisissa päätöksissään. Viimeksi mainitun päätöksen 85 ja 86 kappaleessa esitetyt perusteet pätevät myös tässä päätöksessä.
(203)
Komissio toteaa lisäksi, että tilastotiedot määritettiin vuodelle 2003 ja päivitettiin sitten vuosittain rahoitusperiaatteiden liitteen 9 mukaisen indeksin sekä volyymien lisäysten/vähennysten ja rakennemuutosten mukaisesti. Tilastollisten kustannushintaindeksien päivitykseen käytetään pääasiassa niitä menetelmiä, joita myös Verband Deutscher Verkehrsunternehmen käyttää ÖPNV:n tavarakorissa, sekä Saksan tilastokeskuksen (statistisches Bundesamt) tietoja. Tällainen päivitysmenetelmä ei voi kuitenkaan heijastaa kattavasti alalla tällä välin saavutettuja tuottavuuden lisäyksiä.
(204)
Komissio toteaa lopuksi, että siitä tosiseikasta, että rahoitusperiaatteissa on kustannusluokka 4b (korvaus lisäkustannuksista, joita syntyy poliittisesti ohjatusta henkilöstön sellaisten palkkataulukoiden käytöstä, joista aiheutuu tavallisia korvausmalleja suuremmat kustannukset), voidaan päätellä, että VRR:n liikenteenharjoittajien maksamat palkat ovat paremmat kuin markkinoilla maksettavat palkat. Saksa on vahvistanut, että RBG ja BSM maksavat tällaisia palkkoja ja saavat korvauksia kustannusluokassa 4b.
(205)
Kaiken kaikkiaan komissiolle toimitetuista todisteista ei käy ilmi, että korvausten taso oltaisiin laskettu vertaamalla RBG:lle ja BSM:lle syntyneitä kustannuksia hyvin johdetun yrityksen kustannuksiin. Sen vuoksi korvauksen tasoa ei ole laskettu tarkastelemalla hyvin johdetun yrityksen kustannuksia.
(206)
Sen vuoksi komissio päättelee, että neljäs Altmark-kriteeri ei täyttynyt niiden maksujen osalta, joita RBG:lle ja BSM:lle maksetaan korvauksena julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä.
9.2.5 PÄÄTELMÄ
(207)
Koska neljäs Altmark-kriteeri ei täyttynyt, rahoitusjärjestelmä on komission näkemyksen mukaan aiheuttanut nyt käsiteltävänä olevassa tapauksessa RBG:n ja BSM:n saaman taloudellisen edun.
9.3 KILPAILUN VÄÄRISTYMINEN
(208)
Rahoitusjärjestelmä saattaa aiheuttaa kilpailun vääristymisen, sillä julkinen rahoitus vahvistaa julkisen palvelun velvoitteen täyttämiseen valittujen yritysten asemaa ja antaa niille mahdollisuuden käyttää näitä etuja hyväkseen toimeksiannon jatkamiseksi, kun taas kilpailijat eivät voi käyttää näitä etuja, jos ne ilmaisevat kiinnostuksensa toimeksiantoa kohtaan. Se tosiseikka, että yritykset luokitellaan mahdollisesti sisäisiksi yrityksiksi, ei estä mahdollisia vaikutuksia kilpailuun, sillä nämä yritykset toimivat markkinoilla yhdessä muiden julkisten ja yksityisten yritysten kanssa.
(209)
Lisäksi rahoitusta saavat yritykset voivat käyttää näitä etuja hyväkseen kilpaillessaan muiden yritysten kanssa muilla markkinoilla.
9.4 VAIKUTUKSET JÄSENVALTIOIDEN VÄLISEEN KAUPPAAN
(210)
Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan valtiontuen on katsottava vaikuttavan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, kun tuki vahvistaa yrityksen asemaa jäsenvaltioiden välisessä kaupassa muihin, kilpaileviin yrityksiin verrattuna (42). Tukea saavan yrityksen aseman vahvistuminen jäsenvaltioiden välisessä kaupassa muihin, kilpaileviin yrityksiin verrattuna vääristää (tai uhkaa vääristää) sen vuoksi kilpailua ja vaikuttaa lisäksi jäsenvaltioiden väliseen kauppaan (43).
(211)
Edellä esitetyn vuoksi on tutkittava, muodostaako VRR:n liikenteenharjoittajille RBG ja BSM myöntämä rahoitus taloudellisen edun, joka vahvistaa niiden asemaa jäsenvaltioiden välisessä kaupassa kilpaileviin yrityksiin verrattuna.
(212)
Komissio viittaa aluksi siihen, että henkilöliikenteen lähiliikennepalvelujen markkinat Saksassa, joilla nämä yritykset toimivat, on avattu muista jäsenvaltioista olevien yritysten harjoittamalle kilpailulle (44).
(213)
Yhteisöjen tuomioistuin toteaa Altmark-tuomiossaan lisäksi seuraavaa:
”77.
Tältä osin on aluksi todettava, ettei ole mitenkään poissuljettua, että sellaiselle yritykselle myönnetty julkinen tuki, joka tuottaa ainoastaan paikallisia tai alueellisia liikennepalveluja eikä tuota liikennepalveluja kotivaltionsa ulkopuolella, voi kuitenkin vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
78.
Kun jäsenvaltio myöntää julkisen tuen yritykselle, kyseisen yrityksen liikennepalvelujen tarjonta voi pysyä ennallaan tai lisääntyä, minkä seurauksena muihin jäsenvaltioihin sijoittautuneiden yritysten mahdollisuudet tarjota liikennepalveluja kyseisen valtion markkinoilla ovat vähäisemmät - -” (45).
(214)
Komissio toteaa myös, että VRR:n liikenteenharjoittajille RBG ja BSM myöntämä julkinen rahoitus, joka tarjoaa taloudellisen edun, parantaa niiden taloudellista tilannetta. Vahvistuneen taloudellisen tilanteen ansiosta ne voivat edelleen tuottaa liikennepalveluja. Tämä johtaa myös siihen, että Saksasta ja muista jäsenvaltioista tulevien muiden yritysten mahdollisuudet tarjota liikennepalvelujaan näiden liikenteenharjoittajien liikennöimillä markkinoilla (Düsseldorfin alueella) heikkenevät, vaikka se on oikeudellisesti mahdollista.
(215)
Edellä esitetyn perusteella komissio päätyy siihen tulokseen, että RBG:n ja BSM:n julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä maksettavana korvauksena saama rahoitus vahvistaa niiden asemaa jäsenvaltioiden välisessä kaupassa kilpaileviin yrityksiin verrattuna ja vaikuttaa sen vuoksi jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
9.5 PÄÄTELMÄ
(216)
Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee, että RBG:lle ja BSM:lle julkisen palvelun velvoitteiden täyttämiseksi myönnetty rahoitus on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
10. TUEN SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE
(217)
SEUT-sopimuksen 93 artiklassa määrätään sellaisten tukien soveltuvuuden edellytyksistä, joita myönnetään, kun koordinoidaan liikennettä tai otetaan hoidettavaksi julkisen palvelun velvoitteita liikenteen alalla.
(218)
Komissio toteaa, että 106 artiklan 2 kohtaa ei voida nyt käsiteltävänä olevassa tapauksessa soveltaa julkisen liikenteen alalla toimiviin yrityksiin, sillä 93 artikla muodostaa yhteisön erityismääräyksen (lex specialis) suhteessa 106 artiklan 2 kohtaan (46).
(219)
Altmark-tuomion (47) mukaan SEUT-sopimuksen 93 artiklaa ei voitu soveltaa suoraan, vaan ainoastaan neuvoston asetusten, erityisesti asetuksen (ETY) N:o 1191/69 tai asetuksen (ETY) N:o 1107/70 nojalla.
(220)
Asetus (EY) N:o 1370/2007 tuli voimaan 3 päivänä joulukuuta 2009. Tällä asetuksella kumottiin samalla asetus (ETY) N:o 1191/69 ja neuvoston asetus (ETY) N:o 1107/70.
(221)
Asetus (EY) N:o 1370/2007 koskee korvauksia julkisen palvelun velvoitteista, jotka koskevat julkista henkilölähiliikennettä rautateillä ja muussa raideliikenteessä sekä kadulla. Sen vuoksi komission on tutkittava käsiteltävänä olevien toimenpiteiden soveltuvuus sisämarkkinoille asetuksen (EY) N:o 1370/2007 perusteella, joka muodostaa komission päätöksen ajankohtana voimassa olleen säädöksen.
(222)
Asetuksessa (EY) N:o 1370/2007 on määritetty edellytykset, joiden vallitessa toimivaltaiset viranomaiset voivat maksaa korvauksen julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen nojalla toteutettavien henkilöliikennepalvelujen muodostamien julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä. Julkisen palvelun velvoitteiden toimeksianto tapahtui nyt käsiteltävänä olevassa tapauksessa kolmella toimeksiantoasiakirjalla (eli luvilla, lähiliikennesuunnitelmilla ja VRR:n omiin rahoitusperiaatteisiin perustuvalla rahoituspäätöksellä).
(223)
Komissio toteaa lisäksi, ettei asianomainen ole kiistänyt asetuksen (EY) N:o 1370/2007 soveltamista käsiteltävänä olevaan asiaan. Komissio toteaa myös, että Saksa katsoo, että asetusta (EY) N:o 1370/2007 voidaan soveltaa lähtökohtaisesti ainoastaan korvauksiin, jotka on myönnetty 3 päivän joulukuuta 2009 jälkeen.
(224)
Tutkittuaan Saksan esittämiä argumentteja komissio on kuitenkin päätynyt siihen tulokseen, etteivät ne aseta kyseenalaiseksi sen valtiontukea koskevan EU-lainsäädännön soveltamista ratione temporis, jonka mukaan komission on perustettava päätöksensä sen tekohetkellä voimassa olevaan lainsäädäntöön. Komissio katsoo, että julkisia palveluhankintoja koskevat sopimukset on tutkittava asetuksen (EY) N:o 1370/2007 nojalla seuraavista syistä:
(225)
Komissio toteaa ensinnäkin, että asetuksessa (EY) N:o 1370/2007 säädetään itsessään sen voimaantulotavoista ja soveltamisesta ratione temporis. Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 12 artiklan mukaan asetus tuli voimaan 3 päivänä joulukuuta 2009. Asetuksen 10 artiklan 1 kohdan mukaan asetus (ETY) N:o 1191/69 kumottiin samana päivänä. Näin ollen komissio ei voi enää perustaa arviotaan asetukseen (ETY) N:o 1191/69, joka ei ollut enää voimassa päätöksentekohetkellä, vaan sen on perustuttava asetukseen (EY) N:o 1370/2007.
(226)
Toiseksi komissio toteaa, että asetus (EY) N:o 1370/2007 ei sisällä viitteitä siitä, että tätä asetusta ei voitaisi soveltaa sellaisia julkisia palveluhankintoja koskeviin sopimuksiin, jotka on tehty ennen sen voimaantuloa. Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 8 artiklan 3 kohta sisältää siirtymäkausia, jotka koskevat ennen asetuksen voimaantuloa tehtyjä sopimuksia. Tämä säännös muodostaa periaatteessa poikkeuksen asetuksen 8 artiklan 2 kohdan soveltamisesta, joka koskee 5 artiklan sisältämien säännösten noudattamista sopimusten tekemisessä. Näin ollen on todettava, että siirtymäkauden aikana tehtyjä sopimuksia koskevat poikkeussäännökset eivät olisi olleet tarpeen, jos asetuksen soveltamisalaan eivät kuuluisi julkisia palveluhankintoja koskevat sopimukset, jotka on tehty ennen asetuksen voimaantuloa. Asetuksen 8 artikla päinvastoin vahvistaa, että tällaisiin sopimuksiin sovelletaan asetuksen muita säännöksiä.
(227)
Kolmanneksi komissio toteaa, että valtiontuen sääntöjenvastaisuuden arvioinnissa sovellettavien sääntöjen määräytymisestä annettua komission ilmoitusta (48) ei voida soveltaa nyt käsiteltävänä olevassa tapauksessa. Mainitussa ilmoituksessa on nimenomaisesti vahvistettu, että se ei koske valtiontukia koskevien neuvoston ja komission asetusten tulkintaa. Asetuksessa (EY) N:o 1370/2007 säädetään kuitenkin sen ajallisesta soveltamisesta.
(228)
Neljänneksi komissio korostaa, että yhteisöjen tuomioistuinkin on vahvistanut sen periaatteen, että uutta oikeussääntöä sovelletaan välittömästi aikaisemman oikeussäännön soveltamisaikana syntyneen tilanteen tuleviin vaikutuksiin. Se on myös todennut, että luottamuksensuojan periaatetta ei voi laajentaa niin pitkälle, että uuden oikeussäännön soveltaminen aikaisemman oikeussäännön soveltamisaikana syntyneen tilanteen tuleviin vaikutuksiin on poissuljettua (49).
(229)
Viidenneksi yhteisöjen tuomioistuin on todennut, että yhteisön aineellisia oikeussääntöjä on tulkittava siten, että niitä sovelletaan ennen voimaantuloa lopullisiksi tulleisiin tilanteisiin ainoastaan siinä tapauksessa, että niiden sanamuodosta, tarkoituksesta tai systematiikasta käy selvästi ilmi, että niille on annettava tällainen vaikutus (50). Kuten 228 kappaleessa todetaan, tämä viimeinen edellytys täyttyy yksiselitteisesti asetuksessa (EY) N:o 1370/2007.
(230)
Kuudenneksi komissio toteaa, että yhteisöjen tuomioistuin päätteli samassa tuomiossa, että kun oikeudellinen järjestelmä, jonka voimassa ollessa jäsenvaltio ilmoittaa suunnitellusta tuesta, muuttuu ennen kuin komissio tekee ratkaisunsa, komission on ratkaistava asia uusien sääntöjen perusteella (51). Yhteisöjen tuomioistuin totesi edelleen, että jäsenvaltion suunnitellusta tuesta tai tukijärjestelmästä tekemällä ilmoituksella ei luoda sellaista lopullisesti muotoutunutta oikeudellista tilannetta ja luottamuksensuojaa, joka merkitsisi sitä, että komission on ratkaistava kyseisten tukien tai tukijärjestelmien soveltuvuus yhteismarkkinoille soveltamalla kyseisen ilmoituksen tekohetkellä voimassa olleita sääntöjä. Näin ollen olisi ristiriitaista sallia jäsenvaltion, joka ei ole noudattanut ilmoitusvelvollisuuttaan, luoda lopullisesti muotoutuneen oikeudellisen tilanteen myöntämällä sääntöjenvastaisia tukia.
(231)
Nyt käsiteltävänä olevassa tapauksessa sovelletaan näin ollen asetusta (EY) N:o 1370/2007 (52).
10.1 TUEN SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE ASETUKSEN (EY) N:o 1370/2007 PERUSTEELLA
(232)
Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 9 artiklan 1 kohdan mukaan ”Julkisen henkilöliikenteen harjoittamista [- -] koskevien julkisista palveluista tämän asetuksen mukaisesti maksettavien korvausten on sovelluttava yhteismarkkinoille”. Seuraavaksi komissio tutkii, ovatko rahoitusperiaatteet ja sen perusteella RBG:lle ja BSM:lle maksetut korvaukset asetuksen (EY) N:o 1370/2007 säännösten mukaisia.
(233)
Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 3 artiklan 1 kohdassa säädetään seuraavaa: ”Kun toimivaltainen viranomainen päättää myöntää valitsemalleen liikenteenharjoittajalle minkä tahansa luonteisen yksinoikeuden ja/tai korvauksen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä, tämän viranomaisen on myönnettävä se julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen puitteissa.”
(234)
Julkisen palvelun velvoitteiden toimeksianto tapahtui nyt käsiteltävänä olevassa tapauksessa kolmella toimeksiantoasiakirjalla (eli luvilla, lähiliikennesuunnitelmilla ja VRR:n omiin rahoitusperiaatteisiin perustuvalla rahoituspäätöksellä). Sen vuoksi komissio päättelee, että se tapahtui asetuksen (EY) N:o 1370/2007 3 artiklan mukaisesti.
(235)
Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 4 artiklassa säädetään julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten seuraavasta pakollisesta sisällöstä:
(236)
Asetuksen 4 artiklan 1 kohdan a alakohta - selkeästi määritellyt julkisen palvelun velvoitteet: Kuten 8.2.1 kohdassa todettiin, RBG:n ja BSM:n tehtäväksi annettiin selvästi määriteltyjen julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen.
(237)
Asetuksen 4 artiklan 1 kohdan b alakohta - parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, on vahvistettava etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi, niin että vältetään liialliset korvaukset: Kuten 9.2.2 kohdassa todetaan, korvausten parametrit vahvistetaan hylkäävässä rahoituspäätöksessä objektiivisesti ja läpinäkyvästi ilmoittamalla kutakin toimialaa koskevien kustannusluokkien enimmäissummat, ennen kuin julkisen palvelun velvoite täytetään.
(238)
Asetuksen 4 artiklan 1 kohdan c alakohta ja kustannusten ja tulojen jakamista koskevien täytäntöönpanosäännösten 4 artiklan 2 kohta: Edellä mainittuihin parametreihin perustuvat selkeät kustannusten ja tulojen jakamista koskevat täytäntöönpanosäännökset, jotka koskevat neljää kustannusluokkaa, joissa korvausta maksetaan. Jokaiseen neljään julkisen palvelun velvoitteen luokkaan kohdistetaan erillisten tilien kustannukset ja tulot, jolloin sovelletaan Saksan lainsäädännön mukaisia tilinpäätösperiaatteita ja tilit tarkastaa vuosittain puolueeton tilintarkastaja ja VRR.
(239)
Asetuksen 4 artiklan 3 kohta - määräaikojen asettaminen julkisia palveluhankintoja koskeville sopimuksille, jolloin niiden voimassaoloaika saa olla enintään kymmenen vuotta, kun on kyse linja-autoliikenteen palveluista, ja enintään 15 vuotta, kun on kyse rautateiden henkilöliikenteen ja muiden raideliikennemuotojen palveluista: Julkisen palvelun velvoitteiden toimeksianto tapahtui alun perin kolmella toimeksiantoasiakirjalla (eli luvilla, lähiliikennesuunnitelmilla ja VRR:n omiin rahoitusperiaatteisiin perustuvalla rahoituspäätöksellä). Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 tultua voimaan liikenteenharjoittajille asetetut julkisen palvelun velvoitteet koottiin yhteen asiakirjaan, jonka voimassaoloajaksi asetettiin 10 vuotta. Julkisia palveluhankintoja koskeviin sopimuksiin, jotka olivat voimassa jo ennen asetuksen (EY) N:o 1370/2007 voimaantuloa, sovelletaan siirtymäkausia. Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 8 artiklan 3 kohdan d alakohdan mukaan julkisia palveluhankintoja koskevien sopimuksien, jotka on tehty 26 päivän heinäkuuta 2000 lukien ja ennen 3 päivää joulukuuta 2009 muuta menettelyä kuin oikeudenmukaista tarjouskilpailumenettelyä noudattaen, soveltamista voidaan jatkaa niiden voimassaolon päättymiseen saakka, edellyttäen kuitenkin, että ne ovat voimassa määrätyn ajan, joka vastaa 4 artiklassa säädettyjä aikoja. Nyt käsiteltävänä olevassa asiassa sopimus tehtiin 8 artiklan 3 kohdan d alakohdassa mainitun ajanjakson aikana noudattamatta tarjouskilpailumenettelyä. Sen vuoksi sovelletaan 4 artiklan mukaista määräaikaisuutta. Sopimuksen voimassaoloaika on enintään 10 vuotta. Sen vuoksi se on 4 artiklan 3 kohdan säännösten mukainen.
(240)
Asetuksen 4 artiklan 5 kohta - vaatimus tiettyjen työehtoihin liittyvien vaatimusten noudattamisesta: Sovellettavat tariffisopimukset on ilmoitettava kyseisissä asiakirjoissa, sillä RBG ja BSM ovat velvollisia noudattamaan Nordrhein-Westfalenin kunnallisen työnantajajärjestön kanssa neuvoteltua tariffisopimusta.
(241)
Asetuksen 4 artiklan 6 kohta - vaatimus tiettyjen laatuvaatimusten noudattamisesta: Laatuvaatimuksia koskevat säännökset on ilmoitettu kyseisissä toimeksiantoasiakirjoissa.
(242)
Edellä 54 kohdassa ja sitä seuraavissa kohdissa esitetyn nojalla komissio katsoo, että kolme toimeksiantoasiakirjaa sisältää kaikki asetuksen (EY) N:o 1370/2007 4 kohdan mukaiset pakolliset säännökset.
(243)
Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 5 artiklassa on vahvistettu säännökset, jotka koskevat julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten tekemistä. Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 8 artiklan 2 kohdan siirtymäkausisäännösten mukaan rauta- ja maanteiden julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten tekemisessä on aloitettava 5 artiklan soveltaminen kuitenkin vasta 3 päivästä joulukuuta 2019 lukien. Sen vuoksi asetuksen (EY) N:o 1370/2007 5 artiklan säännöksiä ei voida soveltaa nyt käsiteltävänä olevassa asiassa.
(244)
Komissio muistuttaa Saksaa uudelleen siitä, että jäsenvaltioiden on toteutettava tämän siirtymäkauden aikana toimia asetuksen (EY) N:o 1370/2007 5 artiklan noudattamiseksi asteittain.
(245)
Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 6 artiklan 1 kohdan mukaan kaikkien korvausten on vastattava asetuksen 4 artiklan ja liitteen säännöksiä.
(246)
Komissio muistuttaa aluksi siitä, että kuten edellä todettiin, nyt käsiteltävänä olevassa asiassa noudatettiin kaikkia artiklan 4 säännöksiä.
(247)
Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 liitteessä on säädetty, ettei korvaussumma saa ylittää määrää, joka vastaa seuraavista tekijöistä muodostuvaa rahasummaa: Kustannukset, jotka aiheutuvat julkisen palvelun velvoitteesta miinus tariffiin perustuvat tulot, miinus kaikki positiiviset taloudelliset vaikutukset kyseessä olevan julkisen palvelun velvoitteen/velvoitteiden täyttämiseen käytetyssä verkossa, plus kohtuullinen voitto. Lisäksi liitteessä on vahvistettu, että kustannukset ja tulot on laskettava voimassa olevien kirjanpito- ja verotussääntöjen mukaisesti. Kirjanpidon on läpinäkyvyyden vuoksi tapahduttava erillään muusta kirjanpidosta.
(248)
Nyt käsiteltävänä olevasta asiasta komissio toteaa, että kuten 9.2.3 kohdassa todettiin, julkisen palvelun velvoitteista maksettavien korvausten on oltava liitteessä olevien säännösten mukaisia ja että korvaukset eivät saa johtaa ylikompensaatioon. Käyttömaksuista saatujen tulojen, tuottojen, muiden positiivisten taloudellisten vaikutusten ja julkisen palvelun velvoitteeseen liittyvien kustannusten määrityksestä kävi ilmi, että BSM:lle ja RBG:lle aiheutui vuosittain tappioita julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä. Nämä tappiot katettiin vuosina 2006-2009 korvauksilla, minkä ansiosta saavutettiin nollatulos.
(249)
Komissio toteaa edelleen, että nyt esillä olevassa asiassa yritykset eivät saa kohtuullista voittoa. Lisäksi julkisen palvelun velvoitteisiin liittyvät kustannukset ja tulot tarkistetaan, niin että ne ovat voimassa olevien kirjanpito- ja verotussääntöjen mukaisia. Läpinäkyvyyden lisäämiseksi kyseisten yritysten julkisen palvelun velvoitteisiin liittyviä palveluja ja niihin liittymättömiä toimintoja koskeva kirjanpito tapahtuvat erillään.
(250)
Edellä esitettyjen huomautusten perusteella komissio päättelee, että julkisen palvelun velvoitteista maksettava korvaus estää ylikompensaatiot ja on asetuksen (EY) N:o 1370/2007 4 ja 6 artiklan säännösten ja liitteen mukainen.
(251)
Sen vuoksi komissio katsoo, että nyt esillä olevassa asiassa on noudatettu valtiontukisääntöjen yleisiä periaatteita, joiden mukaisesti tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille on arvioitava. Lisäksi komissio toteaa, että RBG:lle ja BSM:lle julkisen palvelun velvoitteiden vuoksi maksettavan korvauksen tutkiminen asetuksen (EY) N:o 1107/70 nojalla johtaisi samoihin päätelmiin.
(252)
Komissio päätyy näin ollen siihen tulokseen, että SEUT-sopimuksen 93 artiklan ja asetuksen (EY) N:o 1370/2007 9 artiklan 1 kohdan mukaan RBG:lle ja BSM:lle maksettava tuki soveltuu sisämarkkinoille.
11. PÄÄTELMÄ
(253)
Komissio päätyy siihen tulokseen, että asetuksen (EY) N:o 1370/2007 9 artiklan 1 kohdan ja SEUT-sopimuksen 93 artiklan perusteella tuki soveltuu sisämarkkinoille. Komissio toteaa, että tämä päätös koskee toimien soveltuvuutta sisämarkkinoille valtiontukina ja että tämä arviointi ei ennakoi komission tutkimusta, joka koskee unionin lainsäädännön soveltamista julkisiin hankintoihin ja toimilupiin tässä asiassa.
(254)
Komissio toteaa, että yhteisöjen tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan se voi tutkia valtiontuen soveltuvuuden sisämarkkinoille riippumatta mahdollisesta unionin oikeuden toisen säännöksen rikkomisesta, jos viimeksi mainittu ei liity tuen kohteeseen niin erottamattomasti, ettei erillinen tutkinta ole mahdollista.
(255)
Komissio toteaa nyt esillä olevassa asiassa, että julkisia hankintoja ja toimilupia koskevien säännösten mahdollinen rikkominen, esimerkiksi kyseessä oleva lupien myöntäminen BSM:lle ja RBG:lle, ei väistämättä aiheuta vaikutuksia, jotka edelleen vahvistavat tuen aiheuttamaa kilpailun vääristymistä. Tämä päätös koskee siis ainoastaan valtiontukien tutkimista.
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
Valtiontuet, jotka Saksa on myöntänyt Rheinbahn AG:lle ja Bahnen der Stadt Monheimille vuosina 2006-2009 julkisen paikallisliikenteen (ÖSPV) rahoituksesta Rein-Ruhrin liikenneyhtymän alueella annettujen periaatteiden nojalla, soveltuvat asetuksen (EY) N:o 1370/2007 9 artiklan 1 kohdan ja SEUT-sopimuksen 93 artiklan perusteella sisämarkkinoille.
2 artikla
Tämä päätös on osoitettu Saksan liittotasavallalle.
Tehty Brysselissä 23 päivänä helmikuuta 2011.