ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 24. října 2011
o Státní podpoře SA 32600 (2011/C) - Francie - Podpora na restrukturalizaci společnosti SeaFrance SA poskytnutá společností SNCF
(oznámeno pod číslem K(2011) 7808)
(Pouze francouzské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2012/397/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“), a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s těmito články (1),
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
1.1. Obecné souvislosti řízení
(1)
Ve svém rozhodnutí ze dne 18. srpna 2010 (2) Komise schválila podporu na záchranu (dále jen „podpora na záchranu“) ve prospěch společnosti SeaFrance S.A. (dále jen „SeaFrance“), kterou Francie od té doby začala provádět. Uvedená podpora spočívala v půjčce v maximální výši [40-70] milionů EUR poskytnuté SeaFrance společností SNCF.
(2)
Dne 18. února 2011 oznámily francouzské orgány podporu na restrukturalizaci (dále jen „podpora na restrukturalizaci“) ve prospěch společnosti SeaFrance ve výši 223 milionů EUR, kterou provázel plán restrukturalizace. Dopisem ze dne 29. března 2011 požádala Komise francouzské orgány o dodatečné informace, které tyto orgány poskytly dne 4. května 2011.
(3)
Dne 6. dubna 2011 podala Komisi na tuto podporu na restrukturalizaci stížnost společnost P&O Ferries (dále jen „P&O“), která je konkurentem společnosti SeaFrance.
(4)
Dopisem ze dne 22. června 2011 oznámila Komise Francouzské republice své rozhodnutí o zahájení řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU.
(5)
Komise vyzvala zúčastněné strany k předložení svých připomínek k dotčeným podporám (3). Podrobný popis připomínek, jež obdržela, je uveden v oddílu V.
(6)
Francouzské orgány předložily své připomínky ohledně rozhodnutí o zahájení řízení dne 14. července 2011, v návaznosti na stížnost podanou společností P&O dne 22. července 2011 a ohledně připomínek zúčastněných třetích stran k rozhodnutí o zahájení řízení dne 19. srpna 2011.
(7)
Dne 12. září 2011 předložily francouzské orgány změněný plán restrukturalizace.
(8)
Dne 3. října 2011 francouzské orgány tento plán restrukturalizace opět změnily (dále jen „změněný plán restrukturalizace“).
(9)
Komise a francouzské orgány se setkaly dne […]. Během celého řízení došlo k řadě telefonických kontaktů (4) a výměn elektronické korespondence. Dne 18. října 2011 zaslaly francouzské orgány Komisi dopis se shrnutím argumentů předložených během předchozích výměn.
1.2. Vnitrostátní souvislosti řízení
(10)
V rámci řízení o nuceném vyrovnání společnosti SeaFrance zahájeného dne 30. června 2010 se má obchodní soud v Paříži dne 25. října 2011 vyslovit s konečnou platností o tom, zda bude vyhlášen úpadek SeaFrance či zda bude moci pokračovat ve své činnosti (5).
(11)
Od zahájení řízení o nuceném vyrovnání bylo k tomu umožněno třetím stranám předkládat insolvenčnímu správci nabídky s cílem zachovat činnost podniku jeho částečným nebo úplným prodejem. Podle informací, jež má Komise k dispozici, byly předloženy tři nabídky na převzetí podniku: společná nabídka francouzské skupiny Louis Dreyfus Armateurs a dánské společnosti DFDS A/S (dále jen „DFDS“) (dále jen pod společným názvem „DFDS-LDA“), nabídka odborové ústředny Confédération française démocratique du travail (dále jen „CFDT“) a nabídka společnosti SNC Being Bang Immaterial (dále jen „Being Bang“).
(12)
DFDS-LDA předložila částečnou nabídku na převzetí aktiv a zaměstnanců společnosti SeaFrance za symbolická tři eura (6). Kopii nabídky zaslala pro informaci Komisi. Podle této nabídky by DFDS-LDA zachovala 460 pracovních míst (tedy o 200 méně než je navrženo ve změněném plánu restrukturalizace) a ponechala by si nákladní plavidlo Nord Pas-de-Calais (vedle plavidel pro smíšenou přepravu vozů a cestujících Berlioz a Rodin) ale ne plavidlo Molière (zatímco změněný plán restrukturalizace navrhuje prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais a nepočítá s postoupením plavidla Molière, ale naopak s jeho předčasným odkupem).
(13)
Podle tisku podala CFDT u obchodního soudu v Paříži nabídku na převzetí podniku dne 24. srpna 2011. CFDT by chtěla zachovat všech 1 100 současných pracovních míst. Za tímto účelem počítá se zakoupením plavidel SeaFrance za symbolické jedno euro a nepřevzetím pasiv podniku. CFDT plánuje získat od bank ručený úvěr v minimální výši 50 milionů EUR a zároveň požádat orgány územní samosprávy o dodatečný úvěr ve výši 80 milionů EUR, aby byla schopna čelit případné nové krizi.
(14)
Dále podle tisku předložila nabídku na převzetí SeaFrance také společnost Being Bang. Podrobnosti této nabídky Komise nezná. Určitou nabídku na převzetí SeaFrance zaslala společnost Being Bang Komisi pro informaci. Tento dokument Komise obdržela až po uplynutí lhůty, během které mohly zúčastněné strany předkládat své připomínky, tzn. do dvou týdnů od zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení. V souladu s judikaturou ho Komise proto francouzským orgánům nepředala a nebude na něj brát pro účely tohoto rozhodnutí zřetel. (7)
(15)
Francouzské orgány nepředložily Komisi žádnou z nabídek uvedených v bodech odůvodnění 11 až 14. Tyto nabídky proto nejsou předmětem tohoto rozhodnutí.
1.3. Předmět tohoto rozhodnutí
(16)
Toto rozhodnutí se týká pouze navýšení kapitálu, které Francie oznámila ohledně SeaFrance, poskytnutí dvou půjček ve výši 99,8 milionu EUR a [40-70] milionů EUR ve prospěch společnosti SeaFrance, o kterých se uvažuje, a podpory na záchranu, již Komise schválila dne 18. srpna 2010.
(17)
Toto rozhodnutí se netýká ani prodloužení platnosti dohody o správě hotovosti poskytnuté společností SNCF společnosti SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), ani financování poskytnutého společností SNCF společnosti SeaFrance za účelem uplatnění opce na plavidlo SeaFrance Berlioz (SA.31252 - 2010/NN). Komise ohledně těchto dvou opatření zahájila rovněž řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU, a to dne 22. června 2011.
(18)
Vzhledem k naléhavosti ve spojení s řízením o nuceném vyrovnání (obchodní soud v Paříži má rozhodnout dne 25. října 2011) se toto rozhodnutí týká pouze podpory na restrukturalizaci, jež podle změněného plánu restrukturalizace spočívá v rekapitalizaci, dvou půjčkách a podpoře na záchranu, jež byla povolena na omezenou dobu. Přezkumné řízení zůstává proto neuzavřeno, pokud jde o dohodu o správě hotovosti (SA.31331 - 2011/NN) a financování plavidla Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. POPIS PŘÍJEMCE
(19)
SeaFrance je akciovou společností založenou podle francouzského práva a vlastněnou ze 100 % společností SNCF Participations S.A., jež je rovněž akciovou společností založenou podle francouzského práva, která spravuje podíly vlastněné skupinou SNCF a kterou vlastní ze 100 % obchodní a průmyslový veřejnoprávní subjekt „Société nationale des chemins de fer français“ (dále jen „SNCF“).
(20)
SeaFrance poskytuje služby námořní přepravy (nákladu a cestujících). Působí pouze na spoji mezi Calais a Dover. Složení jejích podílů na trhu na tomto spojení je následující:
2007
2010
Osobní přeprava (8)
3 720
2 920
Nákladní přeprava (9)
770 550
550 884
(21)
V době oznámení původního plánu restrukturalizace v únoru 2011 se flotila společnosti SeaFrance skládala z těchto plavidel:
-
tří plavidel smíšeného typu (čili „ro-pax“ z anglického „roll-on-roll-off-passanger-ship“), jež mohou přepravovat cestující a náklad: Rodin, Molière a Berlioz,
-
jednoho plavidla určeného výlučně pro přepravu nákladu: Nord Pas-de-Calais, a
-
dvou plavidel s názvy Cézanne a Renoir, která nebyla provozována a čekala na prodej (tato plavidla byla prodána v červenci 2011).
(22)
V prosinci 2009 měla SeaFrance 1 550 stálých zaměstnanců.
(23)
SeaFrance provádí přepravu nákladu (přepravu kamiónů) a cestujících (osobních vozů, obytných přívěsů, motocyklů, autobusů a až do konce roku 2008 také pěších turistů) a nabízí rovněž další služby, jako je prodej na palubě (10) a výměna valut.
III. POPIS OPATŘENÍ PODPORY
(24)
Podle plánu restrukturalizace v původní podobě oznámené v únoru 2011 (dále jen „původní plán restrukturalizace“) měla podpora na restrukturalizaci spočívat v navýšení kapitálu SeaFrance o 223 milionů EUR, jež měla upsat společnost SNCF Participations SA jako její jediný akcionář.
(25)
Původní plán restrukturalizace byl založen hlavně na:
-
snížení kapacit z 6 na 4 plavidla,
-
změně v nabídce přeplutí, která by vedla ke snížení počtu přeplutí o 29,4 % za rok ve srovnání s původní nabídkou přeplutí,
-
zrušení 725 pracovních míst vyjádřených v ekvivalentech plného pracovního úvazku, tedy téměř poloviny stavu z prosince 2009, s cílem dosáhnout v roce 2013 poměru mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 %.
(26)
Plán počítal rovněž se zlepšením produktivity při prodeji na palubě v závislosti na počtu cestujících, změnou kategorie stravovacích služeb, přeměnou nabídky „Croisière Bleu marine“, revizí správy parkovacích prostorů, ukončením přepravy jednotlivých pěších turistů (platí od konce roku 2008) a zrušením organizovaných turistických zájezdů s přepravou pouze jedním směrem. Restrukturalizaci k tomu doplňovalo snížení vnějších nákladů: vytvoření ředitelství nákupů za účelem racionalizace postupů při nákupech a zlepšení vnitřní kontroly (zahájení projektu počítačového řízení údržby, centralizovaná kontrola pozemních zásob a zásob na palubě, systematické používání nabídkového řízení při zadávání zakázek na technickou odstávku plavidel v evropských loděnicích, snížení výdajů na reklamu).
(27)
Podle plánu restrukturalizace sděleného dne 12. září 2011 mělo navýšení kapitálu SeaFrance, jež měla upsat SNCF, dosáhnout pouze výše 166,3 milionu EUR.
(28)
Uvedené navýšení kapitálu mělo být doplněno dvěma půjčkami ve výši 99,8 milionu EUR a [40-70] milionů EUR, přičemž první půjčka měla být určena na financování vlastní restrukturalizace SeaFrance a druhá měla nahradit stávající půjčku související s plavidlem Molière, aby bylo možno uplatnit předčasně opci na zakoupení tohoto plavidla (již na počátku roku […] místo na konci roku […]). Toto předčasné uplatnění opce mělo SeaFrance umožnit získat do plného vlastnictví již na konci roku […] plavidlo v hodnotě odhadované na […] milionů EUR.
(29)
Obě uvedené půjčky měly být poskytnuty na dobu 12 roků při úrokové sazbě ve výši 6,05 % a stálými splátkami jistiny.
(30)
Úrokovou sazbu ve výši 6,05 % zdůvodňovaly francouzské orgány:
1)
uplatněním sdělení Komise o revizi metody stanovování referenčních a diskontních sazeb (11) (dále jen „sdělení o referenčních sazbách“) při zohlednění vysokého zajištění u ratingu CCC, tzn. míry rozpětí ve výši 400 základních bodů; a
2)
uplatněním společností SNCF a na jejich žádost metody uváděné jako „tradiční“ (12), jež vedla ke stanovení sazby v rozmezí od [6,00-6,15] % do [6,00-6,15] % (13) a jež vycházela z:
-
referenční dvanáctiměsíční sazby EURIBOR (jež dne 1. srpna 2011 činila 2,18 %),
-
ohodnocení SeaFrance společností SNCF na úroveň BB- na základě finančních výhledů na období 2011-2019, které spočívalo v šesti poměrech, a to konkrétně v tzv. poměrech „leverage“ (14), „gearing“ (15), „equity ratio“ (16), „interest coverage“ (17), „liquidity“ (18) a „profitability“ (19), jež byly ohodnoceny mezi [0-5/20] a [15-20/20], a
-
výpočtu rozpětí (v tomto konkrétním případě ve výši [0-5] %), který vyplýval z kombinace ratingu BB- a míry ztráty v případě selhání (čili „Loss Given Default“) v rozmezí od [30-40] % do [40-50] %.
(31)
Vedle opatření již uvedených v původním plánu restrukturalizace a dvou výše zmíněných půjček navrhoval plán restrukturalizace oznámený dne 12. září 2011 další opatření, a to konkrétně:
-
vedle plavidel Cézanne a Renoir prodaných v červenci 2011 v souladu s původním plánem restrukturalizace prodej dalšího plavidla, a to nákladní lodi Nord Pas-de-Calais,
-
celkové snížení stavu o 922 zaměstnanců (oproti 1 550 zaměstnancům v prosinci 2009, tedy snížení počtu zaměstnanců o 60 %), čímž by se poměr mezi mzdovými náklady a obratem dostal na [20-25] % v roce 2013 a na [20-25] % v roce 2019,
-
snížení počtu přeplutí o 5 830 za rok (to znamená zrušení dalších 2 352 přeplutí oproti původnímu plánu restrukturalizace), což odpovídá snížení o 37,6 % oproti nabídce přeplutí v roce 2007,
-
úspory ve výši [1-5] milionů EUR (zrušení dvou zastoupení SeaFrance v Calais a v Paříži, zrušení stávajících telefonních center v Belgii a Německu, snížení marketingových výdajů, převedení všech služeb do Calais do konce roku 2013, zrušení vystavování osvědčení o kvalitě pro nákladní loď Nord Pas-de-Calais a zavedení automatické kontroly při naloďování).
(32)
Období restrukturalizace je ve změněném plánu restrukturalizace stanoveno na pět let, tzn. od roku 2011 do roku 2015, zatímco v původním plánu restrukturalizace mělo trvat až do roku 2019.
(33)
Podle změněného plánu restrukturalizace jsou nyní podmínky stanovené pro obě půjčky poskytnuté společností SNCF tyto:
-
půjčky jsou poskytnuty se sazbou stanovenou na 8,55 % (20). Francie odůvodňuje tuto sazbu odkazem na sdělení o referenčních sazbách při zohlednění běžného zajištění u ratingu CCC. Rozpětí je proto stanoveno na 650 základních bodů,
-
délka půjčky je stanovena na 12 let, přičemž půjčku ve výši 99,7 milionu EUR lze čerpat ve čtyřech tranších (21) a půjčku ve výši [40-70] milionů EUR v jediné tranši, a
-
každé čerpání se musí splácet ve stálých ročních splátkách až do celkového splacení na konci roku 2023.
Ostatní opatření navržená v plánu restrukturalizace, který byl oznámen dne 12. září 2011 (viz 31. bod odůvodnění), jsou ve změněném plánu restrukturalizace převzata.
(34)
Výhledové potřeby financování nutné k provedení změněného plánu restrukturalizace jsou tyto:
-
splacení úvěru poskytnutého SeaFrance společností SNCF ([40-70] milionů EUR),
-
splacení dohody o správě hotovosti uzavřené mezi SNCF a SeaFrance ([40-70] milionů EUR),
-
budoucí hotovostní toky až do roku 2017 s výjimkou plánu na záchranu pracovních míst (dále jen „plán na záchranu pracovních míst“), investic a stávajících půjček ([…] milionů EUR),
-
pokrytí nákladů na plán na záchranu pracovních míst ([…] milionů EUR),
-
platby spojené s půjčkami, a to včetně půjček v souvislosti s plavidly Rodin, Berlioz a Molière ([…] milionů EUR),
-
platby spojené s investicemi, tj. hlavně do čištění spalin („scrubbers“) ([…] milionů EUR),
-
meziroční potřeby provozního kapitálu nebo potřeby vzniklé v důsledku nepředvídaností provozu ([…] milionů EUR).
(35)
Výhledové potřeby financování nutné pro provedení změněného plánu restrukturalizace dosahují celkové částky […] milionů EUR (kromě výnosů z prodeje):
(v milionech EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Celkem
Splacení krátkodobých úvěrů
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Budoucí hotovostní toky (od prosince 2011)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Zbývající výlohy ve spojení s plánem na záchranu pracovních míst
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Platby spojené s půjčkami
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Platby spojené s investicemi
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Meziroční potřeby provozního kapitálu
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Potřeby financování celkem
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
IV. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(36)
Komise dospěla k závěru, že oznámené opatření představuje podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU, a zahájila hlubší vyšetřování, protože měla pochyby ohledně výhledů na obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku v rámci plánu restrukturalizace a ohledně míry vlastního příspěvku. Komise si rovněž kladla otázky o dostatečné povaze navrhovaných opatření, aby se omezila narušení hospodářské soutěže vyvolaná podporou.
V. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
5.1. Připomínky zúčastněných stran nesouhlasících s podporou na restrukturalizaci
5.1.1. Stížnost a připomínky společnosti P&O
(37)
Společnost P&O sdělila své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 29. července 2011. Tyto připomínky doplňují její stížnost.
(38)
Argumenty uvedené ve stížnosti a připomínky P&O jsou tyto:
5.1.1.1 Potíže společnosti SeaFrance
(39)
Podle P&O se podíl společnosti SeaFrance na dotyčném trhu (22) údajně snížil z 21 % v roce 2006 na 17 % v roce 2010 a obsazenost lodí tohoto podniku údajně klesla z 63 % v roce 2008 na 56 % v roce 2009 a na 58 % v roce 2010, a dostala se tak na úroveň, která není pro podnik životaschopná.
(40)
P&O zdůrazňuje, že ztráty SeaFrance již řadu let převyšují její zisky (120 milionů EUR čistých ztrát za dané období), což znamená, že SeaFrance nemůže údajně svým akcionářům/investorům nabídnout na dlouhou dobu návratnost investic.
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/ztráty SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Source: P&O’s comments.
(41)
Vzhledem ke skutečnosti, že většina plavidel společnosti SeaFrance jsou tzv. „ro-pax“ (tj. smíšená plavidla, jež mohou přepravovat jak cestující, tak náklad) a že přeprava cestujících je velmi sezónní záležitost, je údajně rozhodující, aby si SeaFrance udržela zákazníky v oblasti nákladní přepravy, kteří si musí být jisti, že služba bude zajišťována po celý rok spolehlivě a bez přerušení.
(42)
Pokud jde o nákladní přepravu, hodnotu obchodního majetku, pověst a podíl na trhu společnosti SeaFrance, tak všechny tyto prvky podle P&O údajně výrazně oslabily kvůli častým přerušením při poskytování služby (stávky atd.), znalosti trhu o potížích, v nichž se SeaFrance nachází, a odstavení nákladní lodi Nord Pas-de-Calais (podle P&O je udržování odstavené lodi velmi nákladné a společnost k tomu uvádí, že odstavení lodí Cézanne a Renoir v přístavu města Dunkerque údajně stojí minimálně 1,09 milionu EUR a možná až 2,4 milionu EUR).
5.1.1.2 Slučitelnost podpory
(43)
P&O uvádí číselné údaje, které mají prokázat, že na dotyčném trhu existuje dlouhodobě nadbytečná strukturální kapacita. Ovšem podle bodu 8 sdělení Komise s názvem „Pokyny společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích“ (24) (dále jen „pokyny“) „by bylo neopodstatněné udržovat podnik uměle při životě v odvětví s dlouhodobě nadbytečnou strukturální kapacitou nebo pokud daný podnik může přežít jen v důsledku opakovaných státních intervencí“.
5.1.1.3 Příčiny potíží společnosti SeaFrance
(44)
Příčiny potíží společnosti SeaFrance jsou údajně tyto:
-
nadbytečný počet zaměstnanců, příliš vysoké mzdy, plavidla neodpovídající trhu,
-
vedení podniku není údajně dostatečně nezávislé na státu a na sociálních partnerech, aby mohlo podnik skutečně tržně řídit,
-
neschopnost přizpůsobit se třem novým jevům na trhu: ceně pohonných látek, která stoupá, trhu, který směřuje k hospodářskému poklesu, a konkurenčnímu tlaku ze strany společnosti Eurotunnel.
(45)
Podle P&O je nakonec příznačné, že společnost SeaFrance nenašla kupce přesto, že byla po více jak tři roky nabízena k prodeji.
5.1.1.4 Potíž obnovit dlouhodobou životaschopnost podniku
(46)
Pro vysvětlení potíže obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti SeaFrance, P&O v podstatě přebírá již uvedené argumenty, a to zejména podíly na trhu SeaFrance, obsazenost jejích plavidel a její povahu podniku v obtížích.
5.1.1.5 Neodpovídající povaha interních restrukturalizačních opatření
(47)
Jediné zásadní opatření navrhované společností SeaFrance v původním plánu restrukturalizace údajně spočívá ve snížení počtu zaměstnanců, ale mzdy by zůstaly příliš vysoké (poměr mzdových nákladů vůči obratu by byl ve výši 26 %, zatímco u P&O dosahuje tento poměr 15 %). I v případě dodatečného snížení počtu zaměstnanců o 200 osob by se tento poměr pohyboval okolo 22 %.
(48)
Odstavení lodí Manet, Cézanne a Renoir údajně nijak nepřispělo ke zlepšení hospodářských výsledků (ztrát) v roce 2008, 2009 a 2010 a plánované odstavení nákladní lodi Nord Pas-de-Calais výrazně situaci SeaFrance také nezlepší, a to zejména kvůli nákladům na údržbu odstavené lodi (1,8 milionů EUR ročně).
(49)
Snížení počtu přeplutí uváděné společností SeaFrance je údajně zavádějící, protože by se ve skutečnosti jednalo o snížení pouze o 10 % a bylo by výsledkem změn ve flotile (nahrazení plavidel Cézanne a Renoir větším plavidlem Molière). Odstavení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by kapacitu snížilo pouze o dalších 7 %.
(50)
Návrhy na zlepšení prodeje na palubě, stravovacích služeb, subdodávek a kontroly výdajů na reklamu spadají údajně do běžné obchodní praxe všech konkurentů SeaFrance.
(51)
Žádné z navrhovaných opatření nepřináší údajně odpověď na tři nové jevy na trhu (hospodářský pokles, cena pohonných látek a konkurence ze strany společnosti Eurotunnel) a na výkyvy směnných kurzů.
5.1.1.6 Tržní výhledy, ze kterých vychází SeaFrance
(52)
P&O uvádí, že podle plánu restrukturalizace SeaFrance tato společnost počítá s pozoruhodným růstem obsazenosti (z 58 % na 80 %) za základě rychlého růstu poptávky a/nebo výrazného zvýšení svého podílu na trhu.
(53)
Avšak prognózy SeaFrance vůbec neodpovídají prognózám P&O a ani vývoji podílu SeaFrance na trhu, který klesl z 21 % v roce 2006 na 17 % v roce 2010. Kvalita nabídky zákazníkům nákladní přepravy bude údajně nepříznivě ovlivněna odstavením nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, a část zákazníků by se tak v obdobích zvýšené poptávky, kdy by SeaFrance neměla dostatek kapacit, mohla obrátit na společnost Eurotunnel.
(54)
Skutečnost, že se opatření podpory projeví až počínaje rokem 2016, ale dlouhodobou životaschopnost podniku přitom umožní zajistit až od roku 2019, není údajně v souladu s bodem č. 35 pokynů, podle kterého musí být doba trvání plánu restrukturalizace „co nejkratší“ a plán musí „v přiměřené lhůtě obnovit dlouhodobou životaschopnost podniku“. Stažení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais a zrušení dodatečných pracovních míst údajně situaci SeaFrance výrazně nezlepší, protože společnost by tak ušetřila 6 milionů EUR na mzdových nákladech a 7 milionů EUR na nákladech spojených s plavidly (tj. celkem 13 milionů EUR). P&O se ale domnívá, že by SeaFrance přišla o 50 000 jednotek nákladu, což odpovídá 5 až 6 milionům EUR příjmů z přepravy nákladu, a že odstavení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by přišlo ročně na 1,8 milionu EUR, pokud by se nenašel kupec.
5.1.1.7 Kompenzační opatření
(55)
Opatření přijatá za účelem obnovení životaschopnosti musí provázet kompenzační opatření, která od nich musí být oddělena. Ovšem všechna údajně kompenzační opatření jsou podle francouzských orgánů a rozhodnutí o zahájení řízení nutná k obnovení životaschopnosti podniku. Podle P&O tak žádné kompenzační opatření neexistuje.
5.1.1.8 Vlastní příspěvek
(56)
Podle P&O stažení plavidla Manet v roce 2008 a plavidel Cézanne a Renoir není údajně možno považovat za vlastní příspěvek, protože ke stažení došlo dlouho před oznámením restrukturalizace a protože hodnota těchto plavidel je minimální v porovnání s celkovou částkou státních podpor, která podle P&O dosahuje výše 400 milionů EUR. Francouzské orgány údajně nenavrhly, aby se za vlastní příspěvek považoval prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, jehož hodnota odhadovaná na 12 milionů EUR je v porovnání s celkovou výší státních podpor zanedbatelná.
(57)
P&O navrhuje jako vlastní příspěvek prodej a zpětný pronájem plavidel společnosti SeaFrance.
5.1.1.9 Podmínky poskytnutí podpory
(58)
P&O navrhuje, aby restrukturalizace SeaFrance byla kromě změn zmírňujících uvedené nedostatky a potíže podmíněna následovně:
-
prodejem a zpětným pronájmem plavidel smíšeného typu, jejichž je SeaFrance plným vlastníkem,
-
transparentností nákladů spojených s hlavními aktivy SeaFrance (týká se to zejména pronájmu plavidel),
-
během období restrukturalizace:
-
závazkem neprodávat se ztrátou,
-
závazkem nerozšiřovat flotilu (nad stávající tři plavidla smíšeného typu),
-
závazkem omezit kapacitu a četnost přeplutí zajišťovaných plavidly smíšeného typu,
-
závazkem Francie/SNCF neposkytnout další podporu,
-
závazkem Francie/SNCF vypracovat zprávu, která by ověřitelným způsobem prokázala, že SeaFrance dodržuje plán restrukturalizace.
(59)
P&O na závěr Komisi žádá, aby podporu na restrukturalizaci neschválila.
5.1.2. Připomínky společnosti Eurotunnel
(60)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení skupina Eurotunnel S.A. (dále jen „společnost Eurotunnel“).
(61)
Společnost Eurotunnel se k proveditelnosti zvýšení obsazenosti, se kterým počítá SeaFrance, staví skepticky. Společnost Eurotunnel se totiž domnívá, že přeprava přes kanál trpí již řadu let nadbytečnou kapacitou. Kapacita tunelu pod Lamanšským průlivem je využívána pouze z 57 % a přepravní společnosti investovaly do vysokokapacitních plavidel, čímž ještě zvýšily nabídku, která již zdaleka přesahovala poptávku. Společnost Eurotunnel k tomu zastává názor, že snížení flotily SeaFrance z šesti na čtyři plavidla stále nestačí k tomu, aby trh přepravy přes Lamanšský průliv dosáhl rovnováhy. SeaFrance ostatně od ledna do února 2011 provozovala pouze dvě plavidla, aniž se přitom její celková přeprava snížila. Obsazenost ve výši 80 % v období 2011-2019 proto není realistickým předpokladem. Podle odhadů společnosti Eurotunnel by bylo nutno, aby SeaFrance dosáhla zvýšení své přepravy o 25 %. Na základě článků v tisku („[…] abychom získali zpět tuto přepravu, museli jsme snížit své ceny“ (25)) obviňuje Eurotunnel společnost SeaFrance z toho, že již dlouho vede cenovou válku.
(62)
Společnost Eurotunnel se dále domnívá, že srovnání obsazenosti lodí typu „ropax“ a železničních nákladních souprav zajišťujících přepravu tunelem pod Lamanšským průlivem není relevantní, protože tyto soupravy nejsou smíšeného typu a umožňují přizpůsobovat se poptávce po přepravě v reálném čase.
(63)
Pokud jde o dodatečné náklady spojené s pohonnými látkami, společnost Eurotunnel tvrdí, že SeaFrance účtuje svým zákazníkům pouze část těchto dodatečných nákladů, a to 8,11 EUR za přeplutí oproti 11,62 EUR v případě P&O a 14,73 EUR v případě DFDS. Od počátku roku 2011 tak výpadek příjmů SeaFrance údajně dosahuje částky 1,2 milionu EUR.
(64)
Pokud jde o zrušení téměř 50 % pracovních míst, je podle společnosti Eurotunnel nutno toto snížení stavu zaměstnanců relativizovat, protože část zaměstnanců má možnost přejít do skupiny SNCF, čímž je dopad na čistý zůstatek zaměstnanosti ve spádové oblasti zaměstnanosti regionu pouze mírný.
(65)
Společnost Eurotunnel nakonec dochází k závěru, že plán restrukturalizace je nejenom nedostatečný, ale ani neodpovídá zamýšleným investicím.
5.1.3. Připomínky společnosti DFDS
(66)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky společnost DFDS.
(67)
DFDS se staví skepticky ke schopnosti SeaFrance obnovit dlouhodobě svou hospodářskou životaschopnost, a to kvůli skutečnosti, že restrukturalizační opatření jsou vzhledem k současné finanční situaci nedostatečná. DFDS se obává důsledků těchto nových opatření podpory pro hospodářskou soutěž na dotyčném trhu.
(68)
Elektronickým dopisem odeslaným dne 23. září 2011 zaslala DFDS Komisi připomínky k plánu restrukturalizace společnosti SeaFrance.
(69)
Tento dokument Komise obdržela až po uplynutí lhůty, během které mohly zúčastněné strany předkládat své připomínky, tzn. do dvou týdnů od zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení. Tento dokument navíc nepřináší žádné nové skutečnosti. V souladu s judikaturou ho Komise proto francouzským orgánům nepředala a nebude na něj brát pro účely tohoto rozhodnutí zřetel. (26)
5.1.4. Připomínky skupiny CLdN
(70)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky skupina CLdN (dále jen „CLdN“).
(71)
CLdN je dopravní společnost se sídlem v Lucembursku, která působí v oblasti nákladní přepravy pomocí nákladních plavidel („roll-on/roll-off“ neboli „roro“) nebo plavidel typu „ropax“ v Lamanšském průlivu a v Severním moři mezi Belgií a Nizozemskem na jedné straně a Spojeným královstvím, Irskem, Švédskem a Dánskem na straně druhé.
(72)
CLdN se považuje za konkurenta společnosti SeaFrance, který by byl ve velké míře zasažen negativními důsledky opatření přijatých SNCF ve prospěch své dceřiné společnosti SeaFrance kvůli zeměpisné blízkosti spojů provozovaných CLdN, a to konkrétně Ipswich-Rotterdam a Purfleet-Zeebrugge.
(73)
CLdN se totiž domnívá, že prováděná opatření budou mít pravděpodobně důsledky narušující hospodářskou soutěž v oblasti nákladní přepravy nejenom na spoji mezi Calais a Dover, ale také na sousedních spojích mezi Spojeným královstvím a Belgií. Tato společnost se domnívá, že kompenzační opatření a vlastní příspěvek, jak jsou navrženy v plánu restrukturalizace, nevyrovnávají dostatečným způsobem negativní důsledky těchto opatření. Tato opatření by naopak pouze udržela na trhu podnik v obtížích, který není schopen snížit své základní náklady, a umožnila by mu zvýšit své kapacity na trhu, který již trpí nadbytečnými kapacitami.
(74)
Podle CLdN oslabí dotyčná opatření životaschopnost stávajících konkurentů, protože zachovají na trhu přepravní kapacity, jež by za obvyklých okolností měly zaniknout. Očekávání, že SeaFrance dosáhne obsazenosti ve výši 80 %, by bylo realistické pouze za předpokladu, že SeaFrance využije podpor k agresivnímu snížení cen a přebrání podílů svých konkurentů na trhu. Taková strategie by ovšem nebyla pro SeaFrance střednědobě a dlouhodobě hospodářsky udržitelná a byla by škodlivá pro její přímé konkurenty, tj. P&O a společnost Eurotunnel, kteří působí na stejném spoji mezi Calais a Dover, a v delším časovém horizontu také pro CLdN.
(75)
CLdN nakonec zdůrazňuje nedostatečná snížení pracovních míst, se kterými se počítá v plánu restrukturalizace (a která údajně zdaleka neumožní SeaFrance přiblížit se poměru mezi mzdovými náklady a obratem jejích konkurentů), a skutečnost, že náklady spojené s propuštěním ze zaměstnání budou ve srovnání s běžnou restrukturalizací omezené, protože řadu zaměstnanců SeaFrance převezme SNCF.
(76)
CLdN si proto přeje, aby Komise přijala záporné rozhodnutí.
5.2. Připomínky zúčastněných stran souhlasících s podporou na restrukturalizaci
5.2.1. Připomínky SNCF
(77)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky společnost SNCF. Tyto připomínky odpovídají připomínkám francouzských orgánů (viz oddíl VI).
5.2.2. Připomínky hospodářského subjektu, který si nepřeje uveřejnit svou totožnost
(78)
Dne 30. července 2011 sdělil Komisi své připomínky hospodářský subjekt, který si nepřeje zveřejnit svou totožnost.
(79)
Tento subjekt nejprve připomíná základní příznačné vlastnosti trhu přepravy přes Lamanšský průliv a dochází k závěru, že zvýšená konkurence mezi rejdaři a společností Eurotunnel, inflační růst cen pohonných látek a proměnlivost směnného kurzu britské libry byly příčinou obtíží SeaFrance a dlouhodobě ohrožují také životaschopnost P&O a DFDS.
(80)
Dotyčný subjekt se domnívá, že obtíže společnosti SeaFrance jsou především strukturální povahy (koeficient zaměstnanosti příliš vysoký a příliš tuhá organizace), ale že navýšení kapitálu spojené s restrukturalizací společností a flotilou udržovanou na čtyřech plavidlech mohou dlouhodobě zajistit její životaschopnost.
(81)
Domnívá se, že zánik SeaFrance by ve skutečnosti vedl k duopolu mezi společností Eurotunnel a P&O. Řada silničních dopravců ovšem pracuje s nejméně dvěma rejdaři, aby si zajistili flexibilitu jízdních řádů a ziskovost svých nákladních aut.
(82)
Podle dotyčného subjektu by v případě zániku SeaFrance nestačila kapacita ostatních dvou rejdařů k zajištění přepravy přes průliv. Podle subjektu, který si nepřál zveřejnit svou totožnost, dosáhla společnost Eurotunnel údajně hranice svých možností a byla by schopna převzít pouze malou část přepravy zajišťované SeaFrance. „Nadbytečné kapacity v průlivu, které dnes pozorujeme, jsou […] velmi relativní a neměly by představovat vážný problém“, protože každá potíž, jež nastane u rejdaře nebo v přístavech, se okamžitě projeví přeplněním přístavů v Calais, Dover a Dunkerque.
(83)
Jediná přepravní služba v průlivu provozovaná P&O by k tomu nezajišťovala dostatečné dopravní kapacity a byla by příčinou narušení trhu ve prospěch P&O, která by tak měla monopol na přepravu nebezpečných produktů.
(84)
Podle dotyčného subjektu stojí za zhoršením cen společnost P&O a tento subjekt je přesvědčen o životaschopnosti SeaFrance z důvodu kvalitního řízení společnosti (kvalitní spolupráce se zástupci), moderní flotily, jež je schopna provozu ještě nejméně deset let, a vysoké motivace jejích zaměstnanců.
5.2.3. Připomínky podniků silniční dopravy
(85)
Dopisy ze dne 26., 27. a 28. července 2011 sdělilo Komisi své připomínky pět podniků silniční dopravy a reprezentativních sdružení (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd a Road Haulage association international group).
(86)
Těchto pět společností a sdružení vyjadřuje své obavy v případě zániku SeaFrance. Podle nich by zánik SeaFrance na jedné straně vedl ke vzniku oligopolu na trhu přepravy přes Lamanšský průliv s následným snížením kvality služeb a zvýšením cen a na druhé straně by vyvolal rizika spojená se schopností provozovatelů, kteří by na trhu zůstali, čelit objemu přepravovaného nákladu, a to zejména v případě, kdy by jeden z nich nemohl přepravu zajistit.
(87)
Pokud by SeaFrance musela postoupit svou nákladní loď Nord Pas-de-Calais, obávají se rovněž vzniku monopolu de facto P&O na přepravu nebezpečných produktů, které nelze přepravovat tunelem nebo na plavidlech smíšeného typu.
5.2.4. Připomínky provozovatelů souborných turistických služeb a cestovních kanceláří
(88)
Obavy z případného zániku SeaFrance vyjádřila řada cestovních kanceláří a provozovatelů souborných turistických služeb (viz seznam uvedený v tabulce tohoto bodu odůvodnění):
Den podání připomínek
Název zúčastněných stran
26.7.2011
4 přímé připomínky: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011
5 oddělených připomínek: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011
2 oddělené připomínky: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Podle nich by zánik SeaFrance na jedné straně vedl ke vzniku oligopolu na trhu přepravy přes Lamanšský průliv s následným snížením kvality služeb a zvýšením cen a na druhé straně by vyvolal rizika spojená se schopností provozovatelů, kteří by na trhu zůstali, čelit objemu cestujících, a to zejména v případě, kdy by jeden z nich nemohl přepravu zajistit.
5.2.5. Připomínky průmyslové a obchodní komory oblasti Côte d’Opale
(90)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky průmyslová a obchodní komora oblasti Côte d’Opale (dále jen „CCI“). CCI upřesňuje, že je veřejným subjektem pověřeným přispívat k hospodářskému rozvoji, přitažlivosti a podpoře podniků v regionu Nord Pas-de-Calais. CCI je rovněž koncesionářem přístavu v Calais a jako takový ho provozuje.
(91)
CCI nejprve připomíná ústřední úlohu, kterou hraje SeaFrance v rozvoji přístavu v Calais. Na konci roku 2008 zaměstnávala SeaFrance 1 600 osob, z nichž většina bydlela v regionu Nord Pas-de-Calais. Přispívá také k příjmům vybíraným přístavem v Calais za služby poskytované plavidlům a zboží. SeaFrance byla v roce 2008 rovněž hlavním nákupčím produktů/služeb nespojených s přístavem, což představovalo ročně částku 130 milionů EUR za dodávky, služby, spotřební materiál, opravy a údržbu, přičemž přibližně 36 % pocházelo z regionu Nord Pas-de-Calais. CCI dodává, že přístav v Calais hraje prvořadou úlohu v hospodářském rozvoji tohoto regionu.
(92)
Podle CCI by zánik SeaFrance měl výrazný dopad na rozvoj přístavu v Calais kvůli zrušeným pracovním místům a ztrátě přímých a nepřímých příjmů vytvářených společností. Region Nord Pas-de-Calais rovněž schválil projekt „Port 2015“, který počítá s rozšířením přístavu, výstavbou nového doku a zlepšením stávajících struktur. Tento projekt vychází z prognóz činnosti, které mohou být v případě zániku SeaFrance vážně ohroženy.
(93)
CCI se k tomu obává vzniku duopolu Eurotunnel-P&O, který by měl v případě zániku SeaFrance záporný dopad na ceny a služby.
(94)
CCI dochází k závěru, že vzhledem k prognózám stoupající přepravy, a to zejména nákladní, je zachování činnosti SeaFrance za současných okolností hospodářské soutěže o to více nutné.
5.2.6. Připomínky odborové organizace CFDT
(95)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky odborová organizace „Syndicat Maritime Nord“ (dále jen „SMN“), která je součástí odborové ústředny CFDT.
(96)
SMN nejprve zdůrazňuje, že SNCF jako jediný akcionář SeaFrance nikdy kapitál této společnosti od jejího vzniku v roce 1996 nenavýšila. SeaFrance tak musela obnovit svou flotilu plavidel z vlastního kapitálu, což mělo vážný dopad na finance podniku.
(97)
SMN rovněž připomíná stávající rozdíly mezi britskými a francouzskými právními předpisy v sociální oblasti (delší pracovní doba ve Spojeném království, kterou méně početné posádky ve Francii zcela nevyrovnávají). Vzhledem k poměru mezi mzdovými náklady a obratem SMN trvá na tom, že SeaFrance nemá sklon k politice nízkých cen a tuto skutečnost vyrovnává kvalitou nabízených služeb. Připomíná také, že vzhledem k podílům SeaFrance na trhu, které jsou daleko za podíly hlavních subjektů na trhu, a to jak v oblasti nákladní přepravy, tak přepravy cestujících, má SeaFrance malý vliv na cenové sazby.
(98)
SMN se domnívá, že negativní dopady snížení kurzu britské libry se nadále zmírňují, protože výdaje, a to zejména technické výdaje, jsou nejčastěji účtovány v britských librách.
(99)
SMN je názoru, že SeaFrance značně omezila počet přeplutí a snížila dopravní kapacity již od roku 2009 (-30 % v četnosti a -25 % v objemu) a že se současně provozovanými čtyřmi plavidly dosáhla minimální velikosti, která jí ještě umožňuje zajišťovat dostatečnou četnost přeplutí, aby zůstala důvěryhodnou společností.
(100)
SMN nakonec připomíná, že by zaměstnanci SeaFrance neměli pochopení pro to, že Komise nevezme na zřetel důsledky následně prováděných restrukturalizací jak v oblasti pracovních podmínek, tak v oblasti zaměstnanosti u SeaFrance a rovněž ve spádové oblasti zaměstnanosti v Calais, která patří ve Francii k jedněm z nejvíce postižených.
VI. PŘIPOMÍNKY FRANCIE
6.1 Připomínky k obecným důvodům obtíží SeaFrance
(101)
Pokud jde o obtíže SeaFrance, francouzské orgány uvádějí, že skutečnosti sdělené P&O jsou ve velké míře chybné a že na rozdíl od hospodářských výsledků SeaFrance v podobě uváděné P&O, jež obsahuje chybné údaje za roky 2002, 2004, 2005 a 2006 (viz 40. bod odůvodnění), dosahují kumulované ztráty SeaFrance za období 1996-2010 výše -151,4 milionu EUR a ne -169 milionů EUR. Francouzské orgány předložily následující tabulku, ve které jsou opraveny chyby, které se objevily v tabulce P&O použité v její stížnosti:
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/ztráty SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Francouzské orgány odmítají důvody obtíží SeaFrance uváděné P&O, tj. že hodnota obchodního majetku, pověst a podíl SeaFrance na trhu nákladní přepravy údajně výrazně oslabily zejména kvůli častým přerušením při poskytování služby a znalosti trhu o potížích, v nichž se SeaFrance nachází (viz 42. bod odůvodnění). Proti těmto názorům staví připomínky zákazníků SeaFrance, kteří zdůrazňují kvalitu služeb poskytovaných společností a pokrok, jehož bylo během posledních let dosaženo při zlepšování poskytovaných služeb (viz body odůvodnění 85 až 89).
(103)
Jako odpověď na tvrzení konkurentů SeaFrance, podle nějž je stav zaměstnanců podniku údajně nadměrný, francouzské orgány připomínají, že SeaFrance přistoupila na výrazné snížení počtu zaměstnanců, které vedlo ke zrušení téměř 725 pracovních míst, přičemž toto rázné opatření má umožnit dosáhnout v roce 2013 poměru mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 %. Tento poměr by zůstal o trochu vyšší než poměr, jehož dosáhly společnosti Eurotunnel a Irish Ferries. Provádění činností SeaFrance se ale bude značně lišit od činností správce tunelu pod Lamanšským průlivem, jehož poměr dosáhl v roce 2010 výše 22,5 %, a nedá se předpokládat, že by SeaFrance dosáhla v souvislostech loďstva plujícího pod francouzskou vlajkou stejně nízkého poměru jako společnost Irish Ferries, jejíž lodě plují pod vlajkou Kypru. Francouzské orgány se domnívají, že vzhledem ke značnému úsilí, jež SeaFrance vyvinula v oblasti rušení pracovních míst, je poměr mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 % dostatečný k tomu, aby SeaFrance zůstala konkurenceschopná. Upřesňují, že výše mezd vyplácených SeaFrance vyplývá z francouzských právních předpisů v sociální oblasti, které mají více ochranářskou povahu než předpisy států, v nichž jsou usazeni její konkurenti, a to zejména Spojeného království, pokud jde o minimální mzdu.
(104)
Flotila SeaFrance v podobě stanovené v plánu restrukturalizace není údajně neodpovídající. Byla naopak vytvořena konkrétně pro spojení Calais-Dover, s výjimkou plavidla Molière, které muselo podstoupit úpravné práce, aby se přizpůsobilo námořní přepravě v Severním moři. Pokud jde o tvrzení P&O, podle nějž není vedení společnosti SeaFrance dostatečně nezávislé na státě a sociálních partnerech, aby mohlo účinně řídit podnik, se francouzské orgány domnívají, že se jedná o tvrzení, které není doloženo ani náznakem důkazu.
6.2 Připomínky ke stavu hospodářské soutěže na trhu spojení mezi Dover a Calais
(105)
Francouzské orgány odmítají tvrzení společností P&O, Eurotunnel a CLdN, pokud jde o údajnou nadbytečnou strukturální kapacitu na tomto trhu. Podle nich jsou příčinou zjištěné nadbytečné kapacity konjunkturální důvody (zejména hospodářská krize, která vedla ke snížení nákladní přepravy, a zvýšení kurzu britské libry). Někteří provozovatelé údajně zvýšili své kapacity na základě prognóz růstu vypracovaných před vznikem krize, zatímco k očekávanému růstu kvůli hospodářskému poklesu nedošlo. Francouzské orgány zmiňují analýzy trhu vypracované „Dover Harbour Board“ v roce 2005 (28) a 2008 (29), které hovoří o růstu objemu nákladní přepravy v dlouhodobém horizontu.
(106)
Francie se domnívá, že obavy vyjádřené některými zákazníky SeaFrance ohledně vzniku monopolu P&O na přepravu nebezpečných produktů na spoji mezi Calais a Dover (viz 83. a 87. bod odůvodnění) nejsou opodstatněné. Jelikož totiž neexistují žádné vnitrostátní nebo mezinárodní předpisy, které by zakazovaly přepravu nebezpečných látek na plavidlech smíšeného typu, SeaFrance by mohla zvážit možnost provádět podobnou přepravu při přeplutích s malým počtem cestujících, jako je tomu například při přeplutích během noci.
6.3 Připomínky ke slučitelnosti podpory na restrukturalizaci
(107)
Pokud jde o slučitelnost opatření oznámených v rámci plánu restrukturalizace, francouzské orgány předložily následující odpovědi na pochyby vyjádřené Komisí, pokud jde o obnovení dlouhodobé životaschopnosti, jež se od plánu restrukturalizace očekává, o zabránění nadměrného narušení hospodářské soutěže a o vlastním příspěvku SeaFrance k plánu restrukturalizace.
6.3.1 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti a plán restrukturalizace
(108)
Francouzské orgány zdůvodňují skutečnost, že koeficienty obsazenosti očekávané v budoucích letech jsou vyšší než koeficienty dosahované v minulosti, zavedením nového informačního systému počínaje rokem 2006, který umožňuje optimalizovat a racionalizovat obsazování těchto plavidel. Podle těchto orgánů uvedený systém umožnil zejména zjistit přeplutí s nízkou ziskovostí a stáhnout je z nabídky SeaFrance. Francouzské orgány k tomu trvají na skutečnosti, že mezi rokem 2000 a rokem 2007, tedy během období zohledněného Komisí, byla provozní činnost SeaFrance organizována formou kyvadlové dopravy bez ohledu na intenzitu poptávky.
(109)
Francouzské orgány zdůvodňují rovněž nižší míry obsazenosti u konkurentů SeaFrance způsobem provozu, který si tito konkurenti zvolili. Podle nich tak P&O disponovala značným počtem plavidel a nabídkou typu „kyvadlová doprava“, což tlačilo míru obsazenosti směrem dolů. Pokud jde o DFDS, specializace jejích plavidel znemožňuje optimalizovat přepravované náklady podle ziskovosti jejich jednotlivých složek. Vzhledem k délce svých přeplutí je k tomu DFDS údajně nucena nabízet kyvadlovou přepravu v dlouhých časových úsecích. Velká kapacita jejích plavidel navíc údajně automaticky snižuje průměrnou obsazenost DFDS u přeplutí, po nichž je slabá poptávka.
(110)
Francouzské orgány k tomu reagovaly na pochybnosti vyjádřené Komisí a na připomínky třetích stran ohledně zohlednění rizik (ceny pohonných látek, snížení hodnoty britské libry), které je nutné k posouzení důvěryhodnosti plánu restrukturalizace. V první řadě zdůrazňují, že se SeaFrance vrátí k politice finančního krytí formou swapů, jakmile se společnost dostane z řízení o nuceném vyrovnání. Vysvětlují dále, že společnost uplatňuje „Bunker Ajustement Factor“ (dále jen „BAF“), který kryje přibližně 40 % nadnákladů spojených se zvýšením cen pohonných látek nad 285 EUR za tunu a tento BAF bude po roce 2015 doplněn nový nadnáklad zohledňující povinnost používat pohonné látky s obsahem 0,1 % síry.
(111)
Pokud jde o snížení hodnoty britské libry, francouzské orgány nejprve upřesňují, že politika krytí části měsíčních zůstatků v britských librách forwardovými prodeji na základě zvolených rozpočtových kurzů, jež byla přerušena kvůli řízení o nuceném vyrovnání, bude opět uplatňována, jakmile bude toto řízení uzavřeno. […]
(112)
Pokud jde o ostatní opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení, francouzské orgány upřesňují, že podnikatelský plán jejich dopad nezohledňuje, protože je lze jen obtížně číselně vyjádřit. Tato opatření mohou přesto vést k úsporám.
(113)
Francouzské orgány nakonec připomínají, že poměr mezi mzdovými náklady a obratem by se měl vyvíjet z [20-25] % v roce 2012 k [20-25] % v roce 2019, čímž by se přiblížil poměrům dosahovaným konkurenty SeaFrance.
6.3.2 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže
(114)
Pokud jde o zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže, francouzské orgány si přejí potvrdit, že k prodeji dvou plavidel, a to plavidla Renoir a plavidla Cézanne, skutečně došlo dne 7. července 2011 za cenu [0-10] milionů USD ([0-10] milionů EUR).
6.3.3 Vlastní příspěvek SeaFrance k plánu restrukturalizace
(115)
Podle francouzských orgánů spočívá první část vlastního příspěvku SeaFrance k plánu restrukturalizace v příjmech z prodeje plavidel Renoir a Cézanne a také v příjmech z očekávaného prodeje plavidla Nord Pas-de-Calais.
(116)
Francouzské orgány jsou navíc toho názoru, že obě půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33 neobsahují prvek státní podpory a že půjčku ve výši 99,8 milionu EUR je nutno považovat za vlastní příspěvek. Podle francouzských orgánů musí Komise při posuzování existence podpory vycházet výlučně ze sdělení o referenčních sazbách. Uvádějí, že Komise použila toto sdělení ve svém rozhodnutí o zahájení řízení ohledně půjčky poskytnuté ČSA - Czech Airlines veřejnoprávním subjektem Osinek (30) a ve svém rozhodnutí ohledně půjček poskytnutých maďarskou rozvojovou bankou ve prospěch maďarského výrobce hnojiv Péti Nitrogénmüvek (31). Domnívají se, že z důvodů popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33 obě půjčky podporu nepředstavují.
VII. POSOUZENÍ OPATŘENÍ PODPORY
7.1. Existence podpory
(117)
Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(118)
Označení určitého opatření za státní podporu předpokládá, že jsou splněny následující kumulativní podmínky: 1) dotčené opatření poskytuje zvýhodnění, 2) toto zvýhodnění je poskytnuto prostřednictvím státních prostředků, 3) toto zvýhodnění je selektivní a 4) dotčené opatření narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž či může ovlivnit obchod mezi členskými státy (32).
(119)
Toto rozhodnutí se týká tří opatření podpory: navýšení kapitálu a dvou půjček popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33.
7.1.1 Navýšení kapitálu společnosti SeaFrance
(120)
Francouzské orgány ve svém oznámení samy připouštějí, že se u navýšení kapitálu společnosti SeaFrance jedná o státní podporu. Ve svém oznámení francouzské orgány uznávají, že opatření navýšení kapitálu je přičitatelné státu a že poskytuje selektivní výhodu pouze společnosti SeaFrance.
(121)
Pokud jde o existenci zvýhodnění, Komise je z důvodů, které budou vysvětleny v oddílu 7.2.1, názoru, že SeaFrance představuje podnik v obtížích. Vzhledem k velmi špatné situaci, ve které se nachází SeaFrance, a nucenému vyrovnání, které na ní bylo uvaleno, by společnost nemohla zvládnout provádění plánu své restrukturalizace a své potřeby finančních prostředků. Za těchto podmínek by soukromý hospodářský subjekt kapitál neposkytl. Francouzské orgány se navíc ani nepokusily prokázat, že očekávaná výnosnost odpovídá výnosnosti, kterou by požadoval soukromý investor. Opatření proto představuje selektivní výhodu, protože z něj má prospěch pouze SeaFrance. Tato výhoda je poskytnuta z veřejných prostředků, protože SNCF je veřejný podnik. Je přičitatelná státu.
(122)
Pokud jde o dopad na hospodářskou soutěž a ovlivnění obchodu v rámci Unie, je nutno připomenout, že podle ustálené judikatury v případě, kdy podnik vyvíjí činnost v odvětví, ve kterém si skutečně konkurují výrobci z různých členských států, jakákoli podpora, kterou může tento podnik obdržet od veřejných orgánů, může nepříznivě ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit hospodářskou soutěž do té míry, do které její nepřetržitá přítomnost na trhu brání konkurentům zvýšit jejich podíl na trhu. (33)
(123)
V tomto ohledu představuje skutečnost, že je hospodářské odvětví na úrovni Unie liberalizováno, doklad o tom, že podpora může mít skutečný nebo možný dopad na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy (34).
(124)
V těchto souvislostech je nutno připomenout, že nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (35) zcela liberalizovalo námořní dopravu mezi členskými státy počínaje 1. lednem 1993.
(125)
V tomto konkrétním případě a jak bylo zjištěno v předchozí části, v tomto liberalizovaném odvětví existuje hospodářská soutěž v rámci jednoho způsobu přepravy s ostatními námořními přepravci a také s jinými způsoby přepravy, a to zejména železniční přepravou (36).
(126)
Komise na základě uvedeného dochází k závěru, že opatření navýšení kapitálu může posílit postavení podniku v porovnání s jeho konkurenty při obchodu mezi členskými státy Unie. Opatření proto ovlivňuje obchod mezi členskými státy a může vyvolat narušení hospodářské soutěže.
(127)
S ohledem na výše uvedené Komise shledává, že dotyčné opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU.
7.1.2 Půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33
(128)
Francie se domnívá, že půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33 jsou poskytnuty za tržních podmínek, a dodržují proto zásadu soukromého investora v tržním hospodářství (viz 116. bod odůvodnění).
(129)
Komise tuto analýzu nesdílí. V tomto konkrétním případě SNCF totiž již SeaFrance podpory poskytla, a to zejména podporu na záchranu, a plánuje jí poskytnout novou, a to konkrétně navýšení kapitálu. Půjčky sledují stejný cíl jako ostatní podpory, a to záchranu a restrukturalizaci SeaFrance. Jsou poskytnuty v okamžiku, kdy SeaFrance přestavuje podnik v obtížích, a ve stejné době jako podpory na restrukturalizaci. Zcela zřejmé je to u půjčky ve výši 99,7 milionu EUR, jejímž cílem je stejně jako v případě navýšení kapitálu umožnit SeaFrance čelit jejím potřebám běžného kapitálu. Platí to ovšem také pro půjčku ve výši [40-70] milionů EUR, která slouží k refinancování a předčasnému splacení leasingu u plavidla Molière. Financování výrobních prostředků, v tomto případě plavidla, je úzce spjato s každodenní činností SeaFrance. Refinancováním a předčasným splacením leasingu se SeaFrance snaží snížit své provozní náklady, což spadá do rámce restrukturalizace podniku. Půjčka ve výši [40-70] milionů EUR proto spadá do rámce restrukturalizace SeaFrance.
(130)
Ve svém rozsudku ve věci BP Chemicals Soud prvního stupně ujasnil, že v podobné situaci je nutno analyzovat půjčky z hlediska státních podpor ne jednotlivě, ale jako celek spolu s ostatními opatřeními (37).
(131)
Podle rozsudku Soudu prvního stupně je pravda, že pouhá skutečnost, že veřejný podnik již dříve poskytl své dceřiné společnosti kapitálové vklady označené za „podporu“, předem nevylučuje možnost, že následné opatření lze označit za opatření splňující kritérium soukromého investora v tržním hospodářství. Soud prvního stupně se ovšem domnívá, že v případě, který se týkal tří kapitálových vkladů provedených stejným investorem během dvouletého období, z nichž první dva nepřinesly žádný výnos, je na Komisi, aby ověřila, zda lze třetí vklad odůvodněně oddělit od dvou prvních vkladů a považovat jej kvůli kritériu soukromého investora za samostatnou investici.
(132)
Soud prvního stupně zastává názor, že k prvkům důležitým pro posouzení, zda lze následné opatření odůvodněně oddělit od dvou prvních a považovat jej z hlediska kritéria soukromého investora za samostatnou investici, patří zejména časový sled dotyčných vkladů, jejich cíl a situace dceřiné společnosti v době přijetí rozhodnutí o provedení každého z dotyčných vkladů.
(133)
Francie nepopírá skutečnost, že navýšení kapitálu představuje podporu, protože nemá žádnou naději na výnosnost odpovídající výnosnosti, kterou by požadoval soukromý investor. Vyplývá to rovněž z tabulky uvedené v 35. bodě odůvodnění, která udává potřeby financování na období 2011-2017. Podnik během tohoto období nebude údajně schopen vyplácet dividendy. Vzhledem ke značným nákladům, jež představuje splácení úroků a jistiny půjček popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33, a k malému ziskovému rozpětí, s nímž se počítá v plánu restrukturalizace, bude tento stav pravděpodobně pokračovat i po roce 2017, a to až do úplného splacení půjček v roce 2023. Ovšem soukromý investor v tradičním průmyslu, jakým námořní doprava je, by nesouhlasil se skutečností, že po dobu 12 let mu investice ve výši 166,3 milionu EUR nepřinese vůbec žádný výnos. Jelikož obě půjčky mají stejný cíl jako navýšení kapitálu, a to konkrétně financování nákladů na restrukturalizaci, jelikož se hospodářská situace podniku nezměnila (jedná se o podnik v obtížích) a jelikož jsou půjčky poskytnuty ve stejné době jako navýšení kapitálu, nelze je odůvodněně oddělit od podpory na záchranu a od navýšení kapitálu.
(134)
Vezmou-li se opatření jako jeden celek, je výnosnost podpory na záchranu, navýšení kapitálu a obou půjček nižší, než by požadoval soukromý investor v tržním hospodářství. Jak již bylo vysvětleno, SNCF totiž nemůže od navýšení kapitálu očekávat před rokem 2023 žádný výnos. I kdyby výnosnost obou půjček v případě jejich oddělení od ostatních opatření odpovídala tržním podmínkám (quod non), nestačilo by to k tomu, aby se z opatření braných jako celek stala opatření slučitelná se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství. Následující odůvodnění jsou proto uváděna jen pro úplnost.
(135)
Francouzské orgány se odvolávají na sdělení o referenčních sazbách, aby doložily nepřítomnost podpory u obou půjček. Domnívají se, že vzhledem k situaci podniku (CCC) a nabízené míry jištění (běžná míra) má být sazba ve výši 8,55 %, což odpovídá jednoroční sazbě EURIBOR navýšené o 650 základních bodů. Francouzské orgány se domnívají, že se jedná o konzervativní uplatnění sdělení o referenčních sazbách.
(136)
I v případě, že by se obě půjčky měly posuzovat odděleně (quod non), francouzské orgány neprokázaly, že byly poskytnuty za tržní sazbu.
(137)
V tomto ohledu by Komise chtěla nejprve zdůraznit, že podle prvního odstavce sdělení o referenčních sazbách se „[tyto] sazby používají jako náhrada tržní sazby k výpočtu grantového ekvivalentu podpory, zvláště v případě, kdy se podpora vyplácí v několika splátkách, a k výpočtu části podpory, která vyplývá z režimů dotace úroků. Slouží rovněž ke kontrole souladu s pravidlem de minimis a s předpisy o blokových výjimkách“ (38). Sdělení o referenčních sazbách proto nemůže Komisi omezovat při uplatňování zásady soukromého hospodářského subjektu v tržním hospodářství, a to zejména v případech, kdy jsou dostupné skutečné tržní údaje, které se zjevně liší od údajů vyplývajících z metodiky uvedené v tomto sdělení.
(138)
Aby se Komise ujistila, že navrhovaná odměna odpovídá skutečně odměně tržní, musí v tomto konkrétním případě a vzhledem ke skutečnosti, že se u poskytovatele podpory a poskytovatele půjčky jedná o stejný subjekt, vycházet ze subjektů mimo SNCF. Komise několikrát požádala francouzské orgány, aby předložily příklad nabídky nezávislého finančního podniku. K předložení této nabídky nikdy nedošlo.
(139)
Komise k tomu provedla studii trhu. Aby úrok z půjček byl v souladu s trhem, musel by se při běžné míře jištění podle odhadů Komise pohybovat okolo 14 % (sazba u swapu na 5 let ve výši 2,825 % (39) + průměr swapů úvěrového selhání (40) pod ratingem B- (tj. CCC) ve výši 11,18 % + prémie ve výši 0,2 %). Odpovídá to údajům zjištěným v dubnu, květnu a červnu roku 2011. Přes opakované žádosti Komise (41) k tomu francouzské orgány nikdy nepředložily kotování nebo návrh sazby od soukromé banky.
(140)
Kromě toho Komise několikrát (42) požádala francouzské orgány, aby zvážily možnost externího financování nebo předložily kotování či návrh sazby od obchodní banky. Tyto návrhy zůstaly bez formálních následků.
(141)
Argumenty uváděné francouzskými orgány ve 116. bodě odůvodnění, podle nichž Komise použila sdělení o referenčních sazbách ve dvou nedávných řízeních, nelze přijmout. Pokud jde o tato dvě řízení, z nichž jedno dosud probíhá, jednalo se totiž o jinou záležitost. Pokud jde o společnost Péti Nitrogénmüvek, představovala všechna přezkoumávaná opatření státní podporu. Pokud jde o společnost Osinek, Komise dosud nepřijala konečné rozhodnutí a v okamžiku poskytnutí půjčky nebylo oznámeno žádné opatření podpory.
(142)
Komise dochází k závěru, že půjčky použité na financování vlastního příspěvku a předčasné uplatnění opce na nákup plavidla Molière poskytují SeaFrance rovněž výhodu. Vzhledem k důvodům uvedeným v bodech odůvodnění 121 až 126 jsou také splněny ostatní tři podmínky existence podpory (selektivní výhoda poskytnutá z veřejných prostředků, dopad na hospodářskou soutěž a ovlivnění obchodu v rámci Společenství). Tyto půjčky tak představují státní podporu.
7.1.3 Podpora na záchranu
(143)
Z důvodů uvedených v bodech odůvodnění 30 až 47 rozhodnutí Komise ze dne 18. srpna 2010 představuje půjčka poskytnutá SNCF společnosti SeaFrance jako podpora na záchranu podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU.
7.2. Slučitelnost tří opatření podpory
(144)
Vzhledem k cíli dotyčných tří opatření podpory na restrukturalizaci a ke tvrzní francouzských orgánů v rámci jejich oznámení se Komise domnívá, že je nutno analyzovat jejich slučitelnost s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování EU a podle pokynů.
7.2.1. Způsobilost: podnik v obtížích
(145)
Aby určitý podnik mohl být příjemcem podpory na restrukturalizaci, musí být považován za podnik v obtížích ve smyslu oddílu 2.1 pokynů.
(146)
V tomto ohledu je Komise názoru, že SeaFrance představuje podnik v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a) pokynů, protože ztratila více než polovinu svého základního kapitálu, který se snížil z 81,7 milionu EUR v roce 2007 na 57,7 milionu EUR v roce 2008 a na -0,69 milionu EUR v roce 2009 (tj. více než stoprocentní snížení ve výši 82,4 milionu EUR mezi rokem 2007 a rokem 2009), přičemž o více než čtvrtinu svého kapitálu přišla během posledních dvanácti měsíců, kdy se kapitál snížil z 57,7 milionu EUR v roce 2008 na -0,69 milionu EUR v roce 2009.
(147)
SeaFrance lze k tomu považovat za podnik v obtížích také ve smyslu bodu 10 písm. c) pokynů, protože splňuje podmínky pro zahájení kolektivního úpadkového řízení. Jak je uvedeno v 10. bodě odůvodnění, dne 30. června 2010 na ni totiž obchodní soud v Paříži uvalil nucené vyrovnání.
(148)
Splněny jsou také podmínky stanovené v bodě 13 pokynů, protože SeaFrance je sice součástí skupiny SNCF, ale má své specifické potíže, které nevyplývají ze svévolného rozdělování nákladů v rámci skupiny.
7.2.2. Vlastní příspěvek
(149)
V rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřování zaujala Komise názor, že vlastní příspěvek SeaFrance na restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů nejistý a nedostatečný.
(150)
Ve změněném plánu restrukturalizace navrhují francouzské orgány vlastní příspěvek SeaFrance ve výši [80-130] milionů EUR, který spočívá v následujících opatřeních:
-
půjčce ve výši 99,7 milionů EUR úročené 8,55 % a určené na financování restrukturalizace SeaFrance,
-
plánovaném prodeji nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais (o obchodní hodnotě oceněné dvěma nezávislými odborníky na částku [0-10] milionů EUR), a
-
prodeji plavidel Renoir a Cézanne uskutečněném v červenci 2011 za částku [0-10] milionů USD, tj. přibližně [0-10] milionů EUR.
(151)
Podle bodu 43 pokynů se „výše a míra podpory musí omezit na úplné minimum restrukturalizačních nákladů nutných k provedení restrukturalizace s ohledem na stávající finanční zdroje podniku, jeho akcionářů či společníků nebo obchodní skupiny, ke které náleží. Při posuzování tohoto aspektu bude vzata v úvahu jakákoli dříve poskytnutá podpora na záchranu. Od příjemců podpory se očekává, že k plánu restrukturalizace přispějí významným dílem z vlastních zdrojů, včetně prodeje aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo z vnějších zdrojů za tržních podmínek. Toto přispění bude svědčit o tom, že jsou hospodářské subjekty přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti daného podniku. Takové přispění musí být skutečné, tj. opravdové, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jako je peněžní tok, a musí být co nejvyšší“ (43).
(152)
Bod 7 pokynů rovněž upřesňuje, že „je vhodné znovu a jasněji potvrdit zásadu, že toto přispění [významný příspěvek příjemce k restrukturalizaci] musí být skutečné a nesmí obsahovat žádný prvek podpory. Příspěvek ze strany příjemce má dvojí význam: na jedné straně vyjadřuje, že subjekty na trhu (vlastníci, věřitelé) jsou přesvědčeni o tom, že se podnik může v přiměřené lhůtě stát opět životaschopným. Na druhé straně je tento příspěvek zárukou toho, že je podpora na restrukturalizaci omezena na minimum nutné k obnovení životaschopnosti, což snižuje narušení hospodářské soutěže. […]“ (44).
(153)
Judikatura Unie rovněž zdůraznila, že vlastní příspěvek musí vyjadřovat, že subjekty na trhu jsou přesvědčeni o tom, že obnova životaschopnosti je proveditelná (45).
(154)
Francouzské orgány informovaly Komisi, že k prodeji obou plavidel, tj. Renoir a Cézanne, došlo dne 7. července 2011 za celkovou částku 3,1 milionu EUR.
(155)
Plánovaným prodejem nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by měl příspěvek SeaFrance z prodeje plavidel dosáhnout částky [10-20] milionů EUR. Při oznámení původního plánu restrukturalizace se francouzské orgány zavázaly, že se SeaFrance zbaví plavidel Renoir a Cézanne. K těmto dvěma prodejům došlo v červenci 2011. Rozhodovací praxe Komise stanovila, že budoucí prodeje aktiv lze přijmout jako vlastní příspěvek, pokud členský stát předložil realistické ocenění jejich tržní hodnoty (46). V tomto konkrétním případě francouzské orgány předložily dvě ocenění nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, jež vypracovali dva nezávislí znalci, kteří oba ocenili tržní hodnotu plavidla na přibližně [0-10] milionů EUR. Komise zaznamenává, že jeden z obou znalců předtím v dubnu 2011 ocenil tržní hodnotu plavidel Renoir a Cézanne na částku [0-10 000 000] USD. Tato plavidla byla v červenci 2011 prodána za cenu [0-10 000 000] USD. Komise se proto domnívá, že jednak lze ocenění tržní hodnoty považovat za realistické a jednak že plánovaný prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais lze přijmout jako vlastní příspěvek.
(156)
Francouzské orgány úvodem upřesnily, že půjčka ve výši [40-70] milionů EUR určená na financování uplatnění opce na koupi plavidla Molière nepředstavuje dodatečný vlastní příspěvek. Ve skutečnosti nahrazuje již stávající vklad mimo rozvahu v rámci provádění smlouvy o leasingu plavidla Molière. Při výpočtu celkového vlastního příspěvku proto nebyla zohledněna. Jelikož toto financování ale nahrazuje již stávající financování, musí se Komise ujistit, že rovněž splňuje kritéria slučitelnosti vlastního příspěvku, a zejména kritérium nepřítomnosti podpory.
(157)
Jelikož jsou půjčky podle bodu 43 pokynů poskytovány společností SNCF, musí se Komise ujistit, že tato financování neobsahují prvky podpory a že vyjadřují, „že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné“. Tak tomu není, a to z následujících tří důvodů, z nichž by každý sám o sobě stačil na podpoření tohoto závěru.
(158)
Zaprvé, jak Komise uvedla ve výše uvedeném oddílu 7.1.2 bodech odůvodnění 129 až 142, podmínky platné pro tyto půjčky neodpovídají tržním podmínkám.
(159)
Aby úrok z půjček by v souladu s trhem, musel by se při běžné míře jištění podle odhadů Komise pohybovat okolo 14 % (sazba u swapu na 5 let ve výši 2,825 % (47) + průměr swapů úvěrového selhání (48) pod ratingem B- (tj. CCC) ve výši 11,18 % + prémie ve výši 0,2 %). Odpovídá to údajům zjištěným v dubnu, květnu a červnu roku 2011. Přes opakované žádosti Komise (49) k tomu francouzské orgány nikdy nepředložily kotování nebo návrh sazby od soukromé banky.
(160)
Zadruhé, jak bylo prokázáno v oddílu 7.1.2 bodech odůvodnění 129 až 142, představují dotyčné půjčky samy o sobě státní podporu. Nelze je proto brát v úvahu jako vlastní příspěvek, který podle názvu uvedeným před bodem 43 pokynů musí být bez podpory.
(161)
Zatřetí, podle bodů 7 a 43 pokynů slouží skutečný příspěvek v každém případě zejména k prokázání, že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné (50). Ovšem v tomto konkrétním případě dochází ke splynutí subjektu poskytujícího podporu a mateřské společnosti v jednu jedinou právní osobu, tj. SNCF, a k souběžnému provedení dotyčných opatření. Za těchto okolností nelze uvedený cíl při neexistujícím skutečném příspěvku investora nebo věřitele stojícího mimo SNCF dodržet. Chování subjektu, který poskytuje podporu, totiž v ničem neprokazuje, že subjekty na trhu jsou o obnovení životaschopnosti přesvědčeny.
(162)
Jak je uvedeno ve 141. bodě odůvodnění, Komise se domnívá, že odkazování Francie v jejích připomínkách na rozhodnutí ve věci podpory poskytnuté veřejným subjektem Osinek ve prospěch ČSA - Czech Airlines a ve věci půjček poskytnutých maďarskou rozvojovou bankou maďarskému výrobci hnojiv Péti Nitrogénmüvek (viz 116. bod odůvodnění) není relevantní, protože v první případě Komise dosud nepřijala konečné rozhodnutí a ve druhém případě se nejedná o restrukturalizaci.
(163)
Jak je uvedeno výše a bez ohledu na otázku případných prvků podpory obsažených v půjčkách, musí vlastní příspěvek vyjadřovat, že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné.
(164)
V tomto konkrétním případě to financování společností SNCF nemůže vyjadřovat. SNCF je totiž jak poskytovatel podpory, tak dodavatel vlastního příspěvku. Francouzské orgány nepředložily žádné skutečnosti, které by prokazovaly, že by nezávislý a informovaný investor byl ochoten se pevně zavázat k poskytnutí vlastního příspěvku a půjčky k uplatnění opce za stejných podmínek, jaké nabízí SNCF.
(165)
Vlastní příspěvek SeaFrance odpovídající ustanovení bodu 43 pokynů, tj. bez podpory a vyjadřující přesvědčení subjektů na trhu o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné, proto představuje pouze částku [10-20] milionů EUR, což znamená méně než [ 10] % nákladů na restrukturalizaci. Hranice 50 % stanovená v bodě 44 pokynů tak není dosažena. Komise proto zastává názor, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný.
(166)
Komise také zaznamenává, že Francie se nedovolávala doložky o mimořádných okolnostech, se kterou se počítá v bodě 44 pokynů, a ani nepředložila sebemenší důkaz existence podobné mimořádné situace.
(167)
Komise proto dochází k závěru, že požadavek „skutečného příspěvku bez podpory“, který stanoví pokyny, není splněn.
7.2.3 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(168)
Vzhledem ke skutečnosti, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný, se Komise domnívá, že posouzení podmínky obnovení dlouhodobé životaschopnosti není nutné.
7.2.4 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(169)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že kompenzační opatření navrhovaná francouzskými orgány nejsou dostatečná. Ve svých připomínkách v odpověď na rozhodnutí o zahájení řízení francouzské orgány přiznaly (51), že kompenzační opatření téměř neexistují (52). Uvedly, že tato otázka bude vyřešena v rámci změněného plánu restrukturalizace.
(170)
V rámci plánu restrukturalizace oznámeném dne 12. září 2011 byla skutečně navržena dodatečná kompenzační opatření, a to zejména budoucí prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais. Francouzské orgány rovněž zmiňují již uskutečněný prodej plavidel Renoir a Cézanne, snížení počtu přeplutí (snížení o 5 830 přeplutí, což představuje snížení o 37,6 % oproti nabídce přeplutí v roce 2007) a snížení podílů SeaFrance na trhu ([10-15] % podílu na trhu přepravy osobních vozů v období 2012-2019 oproti ([15-20] % v roce 2008).
(171)
Vzhledem ke skutečnosti, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný, se Komise domnívá, že analýza navrhovaných kompenzačních opatření není nutná.
7.2.5. Důsledek neslučitelnosti podpory na restrukturalizaci pro podporu na záchranu
(172)
Poté, co Francie dne 18. února 2011 oznámila plán restrukturalizace, byla v souladu s bodem 26 pokynů prodloužena šestiměsíční lhůta, během níž musí být půjčka splacena, až do doby, kdy Komise přijme rozhodnutí ohledně plánu restrukturalizace. Jelikož Komise soudí, že opatření oznámená jako podpora na restrukturalizaci nesplňují podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech, je nutno, aby z této neslučitelnosti byly vyvozeny důsledky. Dotyčnou půjčku proto nelze prodloužit nad den přijetí tohoto rozhodnutí a je nutno ji bezodkladně splatit.
(173)
Částka, kterou je nutno vrátit, spočívá v jistině půjčky na záchranu navýšenou o splatné smluvní úroky dosud nesplacené ke dni oznámení tohoto rozhodnutí a zvýšené počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí o úroky vypočítané v souladu s kapitolou V nařízení Komise (ES) č. 794/2004 ze dne 21. dubna 2004, kterým se provádí nařízení Rady (ES) č. 659/1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (53).
VIII. ZÁVĚR
(174)
Navýšení kapitálu ve výši 166,3 milionu EUR, půjčka ve výši 99,7 milionu EUR a půjčka ve výši [40-70] milionů EUR, které SNCF plánuje poskytnout společnosti SeaFrance, představují podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU. Tyto podpory nejsou slučitelné s vnitřním trhem, a nesmí být proto poskytnuty.
(175)
Půjčka poskytnutá Francií prostřednictvím SNCF jako podpora na záchranu ve prospěch SeaFrance, kterou Komise povolila svým rozhodnutím ze dne 18. srpna 2010, musí být okamžitě splacena spolu se splatnými smluvními úroky dosud neuhrazenými v den oznámení tohoto rozhodnutí,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Navýšení kapitálu ve výši 166,3 milionu EUR, půjčka ve výši 99,7 milionu EUR a půjčka ve výši [40-70] milionů EUR, které Francouzská republika plánuje poskytnout prostřednictvím SNCF jako podporu na záchranu ve prospěch společnosti SeaFrance, představují státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU a nejsou slučitelné s vnitřním trhem.
Z tohoto důvodu nesmí být tyto podpory poskytnuty.
Článek 2
Půjčka poskytnutá Francií prostřednictvím SNCF jako podpora na záchranu ve prospěch společnosti SeaFrance, jíž se týkalo rozhodnutí Komise ze dne 18. srpna 2010, představuje podporu neslučitelnou s vnitřním trhem.
Článek 3
1. Francie je povinna získat prostřednictvím SNCF od příjemce zpět podporu uvedenou v článku 2, a to včetně splatných smluvních úroků dosud neuhrazených v den oznámení tohoto rozhodnutí.
2. Z částek, které je nutno vrátit, běží úroky počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí, a to až do jejich skutečného vrácení.
3. Úroky se počítají ze základu složeného v souladu s kapitolou V nařízení (ES) č. 794/2004.
Článek 4
1. Navrácení podpory uvedené v článku 2 se provede s okamžitým účinkem.
2. Francie provede toto rozhodnutí ve lhůtě čtyř měsíců ode dne jeho oznámení.
Článek 5
1. Do dvou měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí poskytne Francie Komisi tyto informace:
a)
celkovou částku podpory, kterou musí příjemce vrátit a která zahrnuje výši půjčky a splatné a dosud neuhrazené úroky;
b)
výši úroků, které musí příjemce uhradit a které se vypočítají podle zásad uvedených v čl. 3 odst. 3;
c)
podrobný popis již přijatých a plánovaných opatření pro splnění tohoto rozhodnutí; a
d)
doklady prokazující, že příjemci již bylo nařízeno podporu vrátit.
2. Francie bude Komisi informovat o vývoji vnitrostátních opatření přijatých s cílem vykonat toto rozhodnutí až do úplného navrácení podpory uvedené v článku 2. Na pouhou žádost Komise předloží neprodleně informace o již přijatých a plánovaných opatřeních pro splnění tohoto rozhodnutí. Rovněž poskytne podrobné informace o částkách podpory a úroků, které již příjemce navrátil.
Článek 6
Toto rozhodnutí je určeno Francouzské republice.
V Bruselu dne 24. října 2011.
KOMISSION PÄÄTÖS,
annettu 24 päivänä lokakuuta 2011,
Valtiontuesta SA.32600 (2011/C) - Ranska - SNCF:n SeaFrance SA:lle myöntämä rakenneuudistustuki
(tiedoksiannettu numerolla K(2011) 7808)
(Ainoastaan ranskankielinen teksti on todistusvoimainen)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
(2012/397/EU)
EUROOPAN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ’SEUT-sopimus’, ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,
ottaa huomioon sopimuksen Euroopan talousalueesta ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,
on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa (1),
sekä katsoo seuraavaa:
I. MENETTELY
1.1 Yleinen menettelyllinen tausta
(1)
Komissio hyväksyi 18 päivänä elokuuta 2010 antamallaan päätöksellä (2) SeaFrance S.A:lle, jäljempänä ’SeaFrance’, suunnatun pelastamistuen, jäljempänä ’pelastamistuki’, jonka Ranska pani täytäntöön. Tämä tuki koostui enimmäismäärältään [40-70] miljoonan euron lainasta, jonka SNCF myönsi SeaFrancelle.
(2)
Ranskan viranomaiset ilmoittivat 18 päivänä helmikuuta 2011 SeaFrancelle myönnettävästä 223 miljoonan euron suuruisesta rakenneuudistustuesta, jäljempänä ’rakenneuudistustuki’, ja siihen liittyvästä rakenneuudistussuunnitelmasta. Komissio pyysi 29 päivänä maaliskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä lisätietoja, jotka Ranskan viranomaiset toimittivat 4 päivänä toukokuuta 2011.
(3)
SeaFrancen kilpailija P&O Ferries, jäljempänä ’P&O’, teki 6 päivänä huhtikuuta 2011 komissiolle rakenneuudistustukea koskevan kantelun.
(4)
Komissio ilmoitti 22 päivänä kesäkuuta 2011 Ranskan tasavallalle päätöksestään aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan mukainen menettely, jäljempänä ’menettelyn aloittamista koskeva päätös’.
(5)
Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa kyseessä olevista tuista (3). Se sai huomautuksia, joita kuvataan tarkemmin V jaksossa.
(6)
Ranskan viranomaiset esittivät huomautuksia 14 päivänä heinäkuuta 2011 vastauksena menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen, 22 päivänä heinäkuuta 2011 P&O:n tekemän kantelun johdosta sekä 19 päivänä elokuuta 2011 vastauksena kolmansien osapuolten huomautuksiin menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä.
(7)
Ranskan viranomaiset toimittivat 12 päivänä syyskuuta 2011 muutetun rakenneuudistussuunnitelman.
(8)
Ranskan viranomaiset muuttivat rakenneuudistussuunnitelmaa uudelleen 3 päivänä lokakuuta 2011, jäljempänä ’muutettu rakenneuudistussuunnitelma’.
(9)
Komissio ja Ranskan viranomaiset tapasivat […]. Menettelyn aikana käytiin myös useita puhelinkeskusteluja (4) sekä sähköpostikirjeenvaihtoa. Ranskan viranomaiset lähettivät 18 päivänä lokakuuta 2011 komissiolle kirjeen, jossa ne esittivät tiivistelmän aikaisemmassa yhteydenpidossa esitetyistä perusteluista.
1.2 Yleinen kansallinen tausta
(10)
Pariisin kauppatuomioistuimen on annettava SeaFrancen 30 päivänä kesäkuuta 2010 aloitetun yrityssaneerausmenettelyn yhteydessä 25 päivänä lokakuuta 2011 lopullinen päätöksensä siitä, asetetaanko SeaFrance selvitystilaan vai jatkuuko sen toiminta (5).
(11)
Lisäksi yrityssaneerausmenettelyn aloittamisesta lähtien kolmansille osapuolille oli annettu mahdollisuus esittää selvitysmiehelle tarjouksia, joilla tähdätään toiminnan ylläpitämiseen yrityksen täydellä tai osittaisella luovutuksella. Komission käytettävissä olevien tietojen mukaan ostotarjouksia esitettiin kolme; yhden niistä esitti ranskalainen yhtymä Louis Dreyfus Armateurs yhdessä tanskalaisen yhtiön DFDS A/S, jäljempänä ’DFDS’, kanssa, molemmat yhtiöt yhdessä jäljempänä ’DFDS-LDA’, toisen ammattiliitto Confédération française démocratique du travail, jäljempänä ’CFDT’ ja kolmannen SNC Being Bang Immaterial, jäljempänä ’Being Bang’.
(12)
DFDS-LDA esitti osittaisen ostotarjouksen, joka koski SeaFrancen omaisuuseriä ja henkilöstöä ja jonka suuruus oli symboliset kolme euroa (6). Se toimitti tarjouksesta kopion komissiolle tiedoksi. Tarjouksen mukaan DFDS-LDA säilyttäisi palveluksessaan vain 460 työntekijää (mikä on 200 vähemmän kuin muutetussa rakenneuudistussuunnitelmassa ehdotettiin). Lisäksi se pitäisi rahtialuksen Nord Pas-de-Calais (ro-pax-alusten Berlioz ja Rodin ohella), mutta ei Molière-autolauttaa (kun puolestaan muutetussa rakenneuudistussuunnitelmassa ehdotettiin Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen myymistä, mutta ei aiottu luopua Molière-autolautasta, vaan päinvastoin käyttää etuajassa sitä koskeva osto-optio).
(13)
Lehtitietojen mukaan CFDT esitti yritystä koskevan ostotarjouksen Pariisin kauppaoikeudelle 24 päivänä elokuuta 2011. Sen mukaan CFDT haluaisi pitää palveluksessa kaikki tämänhetkiset 1 100 työntekijää. Tässä tarkoituksessa se suunnittelee ostavansa SeaFrancen alukset yhden euron symbolisella hinnalla, mutta ei halua ottaa vastuulleen yrityksen velkoja. CFDT:n tarkoituksena on saada vähintään 50 miljoonan euron vakuudellinen pankkilaina ja hakea paikallisviranomaisilta 80 miljoonan euron suuruista lisälainaa pystyäkseen vastaamaan mahdolliseen uuteen kriisiin.
(14)
Lehtitietojen mukaan myös Being Bang teki SeaFrancesta ostotarjouksen, jonka ehtoja komissio ei tunne. Being Bang välitti komissiolle tiedoksi SeaFrancea koskevan ostotarjouksen. Tämä asiakirja saapui komissiolle vasta, kun asianomaisten huomautusten esittämiselle varattu määräaika, joka on 15 päivää menettelyn aloittamista koskevan päätöksen julkaisemisesta, oli päättynyt. Komissio ei sen vuoksi ole vakiintuneen oikeuskäytännön mukaisesti toimittanut sitä Ranskan viranomaisille eikä ota sitä huomioon tämän päätöksen antamisen yhteydessä (7).
(15)
Ranska ei toimittanut komissiolle yhtäkään johdanto-osan 11-14 kappaleessa mainituista tarjouksista. Täten ne eivät ole tämän päätöksen kohteena.
1.3 Tämän päätöksen kohde
(16)
Tämä päätös koskee ainoastaan Ranskan ilmoittamaa SeaFrancen pääomankorotusta, kahta SeaFrancelle myönnettäväksi suunniteltua, 99,8 miljoonan euron ja [40-70] miljoonan euron lainaa sekä pelastamistukea, jonka komissio hyväksyi 18 päivänä elokuuta 2010.
(17)
Tämä päätös ei koske SNCF:n SeaFrancen hyväksi toteuttamaa kassatilannetta koskevan sopimuksen jatkamista (SA.31331-2011/NN), eikä sen SeaFrancelle myöntämää rahoitusta SeaFrance Berlioz -aluksen osto-option käyttämiseksi (SA.31252-2010/NN). Näidenkin kahden toimenpiteen osalta komissio oli aloittanut SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn 22 päivänä kesäkuuta 2011.
(18)
Kun otetaan huomioon yrityssaneerausmenettelyn kiireellisyys (Pariisin kauppatuomioistuimen on annettava päätöksensä 25 päivänä lokakuuta 2011), tämä päätös koskee ainoastaan rakenneuudistustukea, joka koostuu muutetun rakenneuudistussuunnitelman mukaan pääomapohjan vahvistamisesta ja kahdesta lainasta, sekä pelastamistukea, joka on hyväksytty rajoitetuksi ajaksi. Näin ollen kassatilannetta koskevan sopimuksen jatkamisen (SA.31331-2011/NN) ja Berlioz-aluksen rahoituksen (SA.31252-2010/NN) osalta tutkintamenettelyä jatketaan.
II. TUENSAAJAN KUVAUS
(19)
SeaFrance on Ranskan lainsäädännön mukainen osakeyhtiö, jonka omistaa kokonaan SNCF Participations SA Sekin on Ranskan lainsäädännön mukainen osakeyhtiö, joka hoitaa SNCF-konsernin omistusosuuksia ja joka itse on kokonaan julkisen teollisuus- ja liikelaitoksen Société nationale des chemins de fer français’n, jäljempänä ’SNCF ’ omistuksessa.
(20)
SeaFrance tarjoaa meriliikenteen kuljetuspalveluja (rahti ja matkustajat). Se toimii ainoastaan Calais’n ja Doverin välisellä reitillä. Sen markkinaosuus tällä reitillä on kehittynyt seuraavasti:
2007
2010
Matkustajat (8):
3 720
2 920
Rahti (9)
770 550
550 884
(21)
Kun alkuperäisestä rakenneuudistussuunnitelmasta ilmoitettiin helmikuussa 2011, SeaFrancen kalusto koostui seuraavista aluksista:
-
kolme monitoimiautolauttaa (eli ro-pax-alusta, englannin sanoista roll-on-roll-off-passenger-ship), joilla voidaan kuljettaa sekä matkustajia että rahtia: Rodin, Molière ja Berlioz;
-
yksi pelkästään rahdin kuljettamiseen tarkoitettu alus, Nord Pas-de-Calais ja
-
kaksi alusta, jotka eivät olleet käytössä, vaan odottivat myyntiä, Cézanne ja Renoir (ne myytiin heinäkuussa 2011).
(22)
Joulukuussa 2009 SeaFrancen vakituisessa palveluksessa oli 1 550 henkilöä.
(23)
SeaFrance harjoittaa rahtiliikennettä (rekkojen kuljetus) ja matkustajaliikennettä (autottomia matkustajia vuoden 2008 loppuun, autoja, asuntovaunuja, moottoripyöriä ja busseja). Lisäksi se tarjoaa muita palveluja kuten myyntipalveluja aluksilla (10) ja valuutanvaihtopalveluja.
III. TUKITOIMENPITEIDEN KUVAUS
(24)
Rakenneuudistussuunnitelman mukaan, sellaisena kuin siitä ilmoitettiin alun perin helmikuussa 2011, jäljempänä ’alkuperäinen rakenneuudistussuunnitelma’, rakenneuudistustuen oli määrä koostua SeaFrancen pääoman korotuksesta 223 miljoonalla eurolla, ja sen ainoan omistajan SNCF Participations SA:n oli tarkoitus ottaa siitä taloudellinen vastuu.
(25)
Alkuperäinen rakenneuudistussuunnitelma perustuu pääosiltaan seuraaviin osatekijöihin:
-
kapasiteetin supistaminen kuudesta neljään alukseen;
-
vuorojen aikataulujen muuttaminen siten, että vuorojen vuotuinen määrä vähenisi 29,4 prosenttia;
-
725 kokopäiväisen työntekijän vähentäminen, mikä merkitsee joulukuun 2009 työntekijämäärän vähentämistä melkein puoleen; näin pyritään saamaan henkilöstökulujen ja liikevaihdon välinen suhde 26 prosenttiin vuonna 2013.
(26)
Suunnitelman mukaan tarkoitus oli myös parantaa aluksilla tapahtuvan myynnin tuottavuutta matkustajamäärän mukaan, vaihtaa ravintolan valikoimaa, määritellä ”Croisière Bleu marine” -risteilyjen tarjonta uudelleen, tarkistaa autokansien tilanhallintaa, lopettaa matkojen tarjonta yksittäisille, ilman autoa matkustaville henkilöille (toteutettiin vuoden 2008 lopusta) ja luopua vain yhteen kohteeseen suuntautuvien matkojen tarjonnasta. Lisäksi rakenneuudistuksen täydennykseksi aiottiin supistaa vieraille suoritettuja kuluja: ostoista vastaavan osaston luominen, minkä avulla oli tarkoitus järkeistää ostomenettelyjä ja parantaa sisäistä valvontaa (tietokoneavusteista kunnossapitoa koskevan hallinnointihankkeen käynnistäminen, maissa ja aluksilla olevien varastojen keskitetty valvonta, eurooppalaisten telakoiden järjestelmällinen kilpailuttaminen alusten telakointia koskevien sopimusten tekemisestä, mainontakulujen supistaminen).
(27)
SNCF:n toteuttaman SeaFrancen pääomankorotuksen oli 12 päivänä syyskuuta 2011 ilmoitetun rakenneuudistussuunnitelman mukaan tarkoitus olla enää vain 166,3 miljoonaa euroa.
(28)
Tätä pääomankorotusta oli määrä täydentää kahdella lainalla, joista ensimmäinen, 99,8 miljoonan euron laina oli tarkoitettu SeaFrancen varsinaiseen rakenneuudistukseen, ja toinen, [40-70] miljoonan euron laina korvaamaan olemassa oleva, Molière-alusta koskeva laina alusta koskevan osto-option käytön aikaistamiseksi (jo vuoden […] alusta vuoden […] lopun sijaan). Tällä suunniteltua aikaisemmalla option käytöllä oli tarkoitus mahdollistaa se, että SeaFrance saa jo vuoden […] lopulla kokonaan omistukseensa […] miljoonan euron arvoiseksi arvioidun aluksen.
(29)
Kyseiset kaksi lainaa oli määrä myöntää 6,05 prosentin korolla 12 vuoden ajaksi siten, että lainapääomaa maksetaan takaisin jatkuvasti.
(30)
Ranskan viranomaiset perustelivat 6,05 prosentin korkoa seuraavasti:
1)
viite- ja diskonttokorkojen määrittämisessä sovellettavan menetelmän tarkistamisesta annetun komission tiedonannon (11) soveltamisella, jäljempänä ’viitekorkoja koskeva tiedonanto’, ottaen huomioon vakuuksien korkean tason suhteessa luottokelpoisuusluokkaan CCC eli marginaalin 400 peruspisteen tason; ja
2)
sillä, että SNCF sovelsi niiden pyynnöstä perinteiseksi kuvattua menetelmää (12), jonka tuloksena oli [6,00-6,15]-[6,00-6,15] prosentin korko (13), joka perustui seuraaviin:
-
12 kuukauden Euribor-viitekorko (joka oli 1 päivänä elokuuta 2011 2,18 prosenttia);
-
SNCF määrittelee SeaFrancen luottokelpoisuuden tasolle BB- vuodet 2011-2019 kattavien rahoitussuunnitelmien perusteella, jotka koostuvat kuudesta suhdeluvusta: leverage (14), gearing (15), equity ratio (16), interest coverage (17), liquidity (18) ja profitability (19) ja joiden suuruudeksi on määritelty [0-5/20]-[15-20/20]; ja
-
marginaalia koskeva laskelma (tässä tapauksessa [0-5] prosenttia), joka on tulosta luottoluokituksen BB- ja maksujen laiminlyönnistä johtuvan tappion (Loss Given Default) yhdistelmästä, jonka suuruus on [30-40]-[40-50] prosenttia.
(31)
Alkuperäisessä rakenneuudistussuunnitelmassa ilmoitettujen toimenpiteiden ja kahden edellä mainitun lainan lisäksi 12 päivänä syyskuuta 2011 ilmoitetussa rakenneuudistussuunnitelmassa ehdotettiin muitakin toimenpiteitä:
-
alkuperäisen rakenneuudistussuunnitelman mukaisesti heinäkuussa 2011 myytyjen Cézanne- ja Renoir-alusten lisäksi vielä yhden aluksen, Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen, myynti;
-
kokonaishenkilökunnan vähentäminen 922 työntekijällä (joulukuussa 2009 palveluksessa olleista 1 550 henkilöstä, toisin sanoen 60 prosentin vähennys), minkä myötä palkkamenojen ja liikevaihdon välinen suhde supistuisi [20-25] prosenttiin vuonna 2013 ja [20-25] prosenttiin vuonna 2019;
-
vuorojen lukumäärän vähentäminen 5 830:lla vuodessa (toisin sanoen 2 352:n vuosittaisen vuoron lisävähennys verrattuna alkuperäiseen rakenneuudistussuunnitelmaan), mikä merkitsee 37,6 prosentin supistusta vuoden 2007 vuorotarjontaan verrattuna;
-
[1-5] miljoonan euron säästöt (SeaFrancen Calais’ssa ja Pariisissa sijaitsevien toimistojen sekä Belgiassa ja Saksassa sijaitsevien puhelinpalvelukeskusten lakkauttaminen, markkinointikustannusten supistaminen, kaikkien palvelujen siirtäminen Calais’hen vuoden 2013 lopulla, Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen laatusertifikaatin poistaminen ja laivaanmenon automaattisen valvonnan käyttöönotto).
(32)
Muutetussa rakenneuudistussuunnitelmassa määritetty rakenneuudistuskausi ulottuu viiden vuoden ajalle (2011-2015), kun alkuperäisessä rakenneuudistussuunnitelmassa se jatkui vuoteen 2019 saakka.
(33)
Muutetun rakenneuudistussuunnitelman mukaan SNCF:n myöntämien kahden lainan ehdot ovat seuraavat:
-
lainat myönnetään kiinteällä 8,55 prosentin korolla (20); Ranska perustelee tätä korkoa viittaamalla viitekorkoja koskevaan tiedonantoon, kun otetaan huomioon luottokelpoisuusluokan CCC osalta vaadittavien vakuuksien taso. Näin ollen marginaaliksi on määritelty 650 peruspistettä;
-
lainojen laina-aika on 12 vuotta; 99,7 miljoonan euron laina voidaan nostaa neljässä erässä (21) ja [40-70] miljoonan eurona laina yhtenä eränä; ja
-
kukin nostoerä on maksettava takaisin samansuuruisina vuosittaisina erinä, kunnes ne maksetaan kokonaan takaisin vuoden 2023 lopussa.
Muut 12 päivänä syyskuuta 2011 esitetyssä rakenneuudistussuunnitelmassa ehdotetut toimenpiteet (ks. johdanto-osan 31 kappale) sisällytettiin muutettuun rakenneuudistussuunnitelmaan.
(34)
Muutetun rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanemiseen liittyvät alustavat rahoitustarpeet ovat seuraavat:
-
SNCF:n SeaFrancelle myöntämän luottojärjestelyn takaisinmaksu ([40-70] miljoonaa euroa);
-
SNCF:n ja SeaFrancen välillä tehdyn kassatilannetta koskevan sopimuksen takaisinmaksu ([40-70] miljoonaa euroa);
-
toiminnan tulevat rahavirrat vuoteen 2017 saakka, jotka eivät sisälly työpaikkojen säilyttämissuunnitelmaan, investoinnit ja olemassa olevat lainat ([…] miljoonaa euroa);
-
työpaikkojen säilyttämissuunnitelman kustannusten kattaminen ([…] miljoonaa euroa);
-
lainoihin liittyvät maksut, joista Rodin-, Berlioz- ja Molière-aluksia koskevien lainojen osuus on ([…] miljoonaa euroa);
-
investointeihin, toisin sanoen pääasiassa savukaasupesureihin, liittyvät maksut ([…] miljoonaa euroa;
-
vuoden kuluessa esiintyvät toimintakustannustarpeet tai tarpeet, jotka liittyvät liikennöinnin epävarmuustekijöihin ([…] miljoonaa euroa).
(35)
Muutetun rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanemiseksi tarvittavat alustavat rahoitustarpeet ovat yhteensä […] miljoonaa euroa (ei sisällä myyntivoittoja):
(miljoonaa euroa)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Yhteensä
Lyhytaikaisten lainojen takaisinmaksu
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Toiminnan tulevat rahavirrat (joulukuusta 2011 alkaen)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Jäljellä olevien työpaikkojen säilyttämissuunnitelma
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Lainoihin liittyvät maksut
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Investointeihin liittyvät maksut
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Toimintakustannusten tarpeet vuoden aikana
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Kokonaisrahoitustarpeet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
IV. MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEN SYYT
(36)
Komissio teki sen johtopäätöksen, että ilmoitettu toimenpide oli SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea, ja aloitti perusteellisen tutkimuksen, koska se epäili yrityksen mahdollisuuksia palauttaa pitkän aikavälin elinkelpoisuutensa rakenneuudistussuunnitelman mukaisesti ja sen oman rahoitusosuuden suuruutta. Komissio asetti kyseenalaiseksi myös sen, olivatko tuen aiheuttamien kilpailun vääristymien rajoittamiseksi ehdotetut toimenpiteet riittäviä.
V. ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSET
5.1 Rakenneuudistustukea vastustavien asianomaisten esittämät huomautukset
5.1.1 P&O:n kantelu ja huomautukset
(37)
P&O toimitti 29 päivänä heinäkuuta 2011 huomautuksensa menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä ja täydensi näin kanteluaan.
(38)
Seuraavassa esitetään P&O:n kantelussa ja huomautuksissa esitetyt väitteet.
5.1.1.1 SeaFrancen vaikeudet
(39)
P&O:n mukaan SeaFrancen markkinaosuus kyseisillä markkinoilla (22) supistui 21 prosentista (vuonna 2006) 17 prosenttiin vuonna 2010, ja yrityksen alusten täyttöaste supistui 63 prosentista (vuonna 2008) 56 prosenttiin vuonna 2009 ja 58 prosenttiin vuonna 2010, toisin sanoen kannattamattomalle tasolle.
(40)
P&O tähdentää, että SeaFrancen tappiot ovat jo usean vuoden ajan olleet sen voittoja suuremmat (ajanjakson aikana 120 miljoonan euron nettotappiot), mikä tarkoittaa sitä, ettei SeaFrance pystyisi pitkään aikaan tarjoamaan osakkeenomistajilleen/sijoittajille tuottoa sijoitetulle pääomalle.
Vuosi
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
SeaFrancen voitto/tappio (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Lähde: P&O:n huomautukset.
(41)
Kun otetaan huomioon, että SeaFrancen autolautoista suurin osa on ro-pax-aluksia (yhdistetyn matkustaja- ja rahtiliikenteen aluksia) ja että matkustajaliikenne on hyvin sesonkiluonteista, SeaFrancen olisi erittäin tärkeää pitää kiinni rahtiasiakkaistaan. Näiden on oltava varmoja siitä, että palvelu on käytettävissä koko vuoden ajan luotettavalla ja jatkuvalla pohjalla.
(42)
P&O:n mukaan SeaFrancen rahtiliikenteen alan liikearvo, maine ja markkinaosuus ovat taantuneet merkittävästi erityisesti sen vuoksi, että liikennöinnissä on ollut usein keskeytyksiä (esim. lakkojen takia), markkinat ovat olleet tietoisia SeaFrancen vaikeuksista ja että Nord Pas-de-Calais -rahtilaiva on poistettu käytöstä (P&O:n mukaan käytöstä poistetun laivan ylläpitäminen on nykyään kallista, ja lisäksi se toteaa, että Cézanne- ja Renoir-alusten käytöstä poistaminen Dunkerquen satamassa maksaisi vähintään 1,09 miljoonaa euroa, jopa 2,4 miljoonaa euroa).
5.1.1.2 Tuen soveltuvuus sisämarkkinoille
(43)
P&O esittää numerotietoja, joiden tarkoituksena on osoittaa, että kyseisillä markkinoilla on ollut rakenteellista ylikapasiteettia jo pitkän aikaa. Komission antaman tiedonannon Yhteisön suuntaviivat valtiontuesta vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseksi ja rakenneuudistukseksi (24), jäljempänä ’suuntaviivat’, 8 kohdan mukaan ei kuitenkaan ”ole perusteltua pitää yritystä keinotekoisesti toiminnassa alalla, jolla on pitkäaikaista rakenteellista ylikapasiteettia, tai jos yritys selviytyy ainoastaan toistuvien valtiontukitoimien avulla”.
5.1.1.3 SeaFrancen vaikeuksien syyt
(44)
SeaFrancen vaikeuksien syiden väitetään olevan seuraavat:
-
henkilöstön liian suuri määrä, liian korkeat palkat, markkinoille sopimattomat alukset;
-
yrityksen johto ei ole riittävän riippumaton valtiosta ja ammattiliitoista voidakseen johtaa yritystä aidosti markkinoiden mukaan;
-
kyvyttömyys mukautua kolmeen uuteen markkinoihin vaikuttavaan tekijään: polttoaineen hinnannousuun, markkinoiden taantumaan ja Eurotunnelin aiheuttamaan kilpailupaineeseen.
(45)
P&O:n mukaan kuvaavaa on, että SeaFrance on ollut myynnissä yli kolmen vuoden ajan, mutta ostajaa ei ole löytynyt.
5.1.1.4 Pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamisen vaikeus
(46)
P&O selittää SeaFrancen pitkän aikavälin kannattavuuden palauttamiseen liittyviä vaikeuksia pääasiassa jo aiemmin esitetyin näkökohdin, jotka koskevat erityisesti SeaFrancen markkinaosuuksia, täyttöastetta ja sen luonnetta vaikeuksissa olevana yrityksenä.
5.1.1.5 Sisäisten rakenneuudistustoimenpiteiden epäasianmukaisuus
(47)
Ainoa SeaFrancen alkuperäisessä rakenneuudistussuunnitelmassaan esittämä olennainen toimenpide oli työntekijämäärän vähentäminen, mutta palkat olivat edelleen liian korkeat (palkkakustannusten suhde liikevaihtoon oli 26 prosenttia, kun P&O:lla se on 15 prosenttia). Vaikka henkilöstöä vähennettäisiin vielä 200 henkilöllä, suhde olisi 22 prosentin tienoilla.
(48)
Manet-, Cézanne- ja Renoir-alusten käytöstä poistaminen ei olisi millään tavalla parantanut vuosien 2008, 2009 ja 2010 tuloksia (tappioita), eikä suunniteltu Nord Pas-de-Calais -rahtilaivan käytöstä poistaminen parantaisi SeaFrancen tilannetta merkittävästi, varsinkaan käytöstä poistetun aluksen ylläpitokustannusten vuoksi (1,8 miljoonaa euroa vuodessa).
(49)
SeaFrancen mainitsema vuoromäärän vähentyminen on harhaanjohtava, koska kyseessä ei ole kuin 10 prosentin vähennys, joka on tulosta aluskannan vaihtumisesta (Cézanne- ja Renoir-alusten korvaaminen suuremmalla Molière-aluksella). Nord Pas-de-Calais -rahtilaivan käytöstä poistaminen ei vähentäisi kapasiteettia kuin seitsemällä prosentilla lisää.
(50)
Ehdotukset parantaa aluksilla tapahtuvaa myyntiä, ravintoloita, alihankintaa ja mainoskulujen hallintaa ovat pelkästään tavanomaista liiketoimintaa, ja kaikki SeaFrancen kilpailijatkin toimivat niin.
(51)
Mikään ehdotetuista toimenpiteistä ei olisi reaktio markkinoiden uusiin osatekijöihin (taantuma, polttoaineen hinta, Eurotunnelin kilpailu) eikä valuuttakurssien vaihteluun.
5.1.1.6 Markkinanäkymät, joihin SeaFrance perustaa suunnitelmansa
(52)
P&O huomauttaa, että SeaFrancen rakenneuudistussuunnitelman mukaan tämä odottaa täyttöasteensa parantuvan huomiota herättävässä määrin (58 prosentista 80 prosenttiin) kysynnän nopean paranemisen ja/tai markkinaosuutensa merkittävän kasvun ansiosta.
(53)
SeaFrancen ennusteet eivät kuitenkaan vastaa missään määrin P&O:n ennusteita eivätkä SeaFrancen markkinaosuuden kehitystä, joka on supistunut 21 prosentista (vuonna 2006) 17 prosenttiin (vuonna 2010). Rahtiasiakkaille tarjottavan palvelun laatu todennäköisesti kärsii Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen käytöstä poistosta, ja osa asiakkaista saattaa siirtyä käyttämään Eurotunnelia kovan kysynnän jaksoina, jolloin SeaFrancella on liian vähän kapasiteettia.
(54)
Näin ollen se seikka, että tukitoimenpiteiden vaikutus tuntuisi vasta vuodesta 2016, mutta niiden avulla mahdollistettaisiin pitkän aikavälin elinkelpoisuuden turvaaminen vasta vuodesta 2019 lähtien, ei ole suuntaviivojen 35 kohdan mukainen. Siinä edellytetään, että rakenneuudistussuunnitelman ”toteuttamisajan on oltava mahdollisimman lyhyt” ja ”mahdollistettava yrityksen pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palautuminen kohtuullisessa ajassa”. Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen poistaminen liikenteestä ja henkilöstön lisävähennykset eivät parantaisi SeaFrancen tilannetta merkittävällä tavalla: se säästäisi 6 miljoonaa euroa palkkakuluja ja 7 miljoonaa euroa aluksiin liittyviä kuluja (eli yhteensä 13 miljoonaa euroa). P&O arvioi kuitenkin, että SeaFrance menettää 50 000 rahtiyksikköä, mikä merkitsee 5-6 miljoonaa euroa rahtituloja, ja että Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen käytöstä poistaminen maksaisi 1,8 miljoonaa euroa, ellei sille löydy ostajaa.
5.1.1.7 Vastasuoritteet
(55)
Vastasuoritteet on toteutettava elinkelpoisuuden palauttamiseen tähtäävien toimenpiteiden lisäksi ja niiden on oltava toisistaan erillisiä. Kuitenkin kaikki vastasuoritteiksi väitetyt toimenpiteet ovat Ranskan viranomaisten ja menettelyn aloittamisesta tehdyn päätöksen mukaan välttämättömiä yrityksen elinkelpoisuuden palauttamiseksi. P&O:n mukaan kyseessä eivät siis ole vastasuoritteet.
5.1.1.8 Oma rahoitusosuus
(56)
P&O:n mukaan Manet-aluksen vuonna 2008 tapahtunutta liikenteestä poistamista ja Cézanne- ja Renoir-alusten liikenteestä poistamista ei voida pitää rahoitusosuutena, koska ne on poistettu liikenteestä kauan ennen rakenneuudistuksesta ilmoittamista ja koska alusten arvo on vähäpätöinen verrattuna valtiontuen kokonaismäärään, joka on P&O:n mukaan 400 miljoonaa euroa. Ranskan viranomaiset eivät ole sen mukaan esittäneet, että Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen myynti laskettaisiin omaksi rahoitusosuudeksi ja että sen 12 miljoonaksi euroksi arvioitu arvo olisi vähäpätöinen verrattuna valtiontuen määrään.
(57)
P&O esittää, että omana rahoitusosuutena SeaFrancen alukset myytäisiin ja vuokrattaisiin takaisin (sale and lease-back).
5.1.1.9 Tuen myöntämisedellytykset
(58)
P&O ehdottaa, että SeaFrancen rakenneuudistukselle asetettaisiin esiin tuotujen puutteiden ja ongelmien korjaamiseksi toteutettavien muutosten lisäksi seuraavat ehdot:
-
SeaFrancen kokonaan omistamien ro-pax-alusten myynti ja takaisinvuokraus;
-
SeaFrancen tärkeimpiin omaisuuseriin liittyvien kustannusten läpinäkyvyys (erityisesti alusten vuokrasopimus);
-
rakenneuudistuskauden aikana:
-
sitoutuminen olemaan myymättä tappiolla;
-
sitoutuminen olemaan kasvattamatta aluskantaa (kolmea jo olemassa olevaa ro-pax-alusta suuremmaksi);
-
sitoutuminen rajoittamaan ro-pax-alusten kapasiteettia ja vuorotiheyttä;
-
Ranskan/SNCF:n sitoutuminen olemaan myöntämättä enempää tukea;
-
Ranskan/SNCF:n sitoutuminen laatimaan raportti, jossa osoitetaan todennettavissa olevalla tavalla, että SeaFrance noudattaa rakenneuudistussuunnitelmaa.
(59)
Lopuksi P&O pyysi komissiota olemaan hyväksymättä kyseistä rakenneuudistustukea.
5.1.2 Eurotunnelin huomautukset
(60)
Eurotunnel SA -konserni, jäljempänä ’Eurotunnel’, esitti 29 päivänä heinäkuuta 2011 komissiolle huomautuksensa menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä.
(61)
Eurotunnel epäilee, onko SeaFrancen suunnittelema täyttöasteen lisääminen toteutettavissa. Eurotunnel arvioi nimittäin, että Doverinsalmessa on ollut ylikapasiteettia jo usean vuoden ajan. Kanaalitunnelin käyttöaste on ollut 57 prosenttia ja lauttayhtiöt ovat investoineet kapasiteetiltaan hyvin suurin aluksiin, jotka ovat kasvattaneet tarjontaa entisestään. Lisäksi Eurotunnel katsoo, että SeaFrancen aluskannan supistaminen kuudesta neljään alukseen ei sekään vielä mahdollista kanaalinylitysliikenteen markkinoiden tasapainon palautumista. Sitä paitsi tammikuusta helmikuuhun 2011 SeaFrance harjoitti liikennettä ainoastaan kahdella aluksella ilman, että sen kokonaisliikenne olisi supistunut. Näin ollen 80 prosentin täyttöaste vuosiksi 2011-2019 on epärealistinen. Eurotunnelin arvioiden mukaan SeaFrancen olisi pystyttävä kasvattamaan liikennettään 25 prosentilla. Eurotunnel syyttää SeaFrancea pitkäaikaisen hintasodan harjoittamisesta perustaen väitteensä lehtiartikkeliin, jonka mukaan ”[…] tämän liikenteen takaisin voittamiseksi meidän on pitänyt alentaa hintojamme” (25).
(62)
Lopuksi Eurotunnel katsoo, ettei ole asianmukaista verrata ro-pax-alusten ja kanaalitunnelijunien täyttöastetta keskenään, sillä jälkimmäiset eivät kuljeta sekä matkustajia että rahtia ja niitä on mahdollista mukauttaa reaaliajassa liikenteen vaatimuksiin.
(63)
Polttoaineen hinnannousun huomioonottamisen osalta Eurotunnel vahvistaa, että SeaFrance laskuttaa asiakkailtaan vain osan tästä lisämaksusta, 8,11 euroa ylitykseltä, kun P&O perii 11,62 euroa ja DFDS 14,73 euroa. SeaFrancelle vuoden 2011 alusta lähtien aiheutunut tulonmenetys on 1,2 miljoonaa euroa.
(64)
Työpaikkojen vähentäminen lähes 50 prosentilla on Eurotunnelin mukaan asetettava oikeisiin mittasuhteisiin, sillä osalla työntekijöistä on mahdollisuus siirtyä toisiin tehtäviin SNCF-konsernin sisällä, jolloin nettovaikutus työssäkäyntialueeseen on vähäinen.
(65)
Lopuksi Eurotunnel tekee sen johtopäätöksen, että rakenneuudistussuunnitelma on riittämätön eikä se vastaa järkevien investointien kriteerejä.
5.1.3 DFDS:n huomautukset
(66)
DFDS toimitti huomautuksensa komissiolle 29 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä.
(67)
DFDS epäilee SeaFrancen mahdollisuuksia palauttaa pitkän aikavälin taloudellinen elinkelpoisuutensa, koska rakenneuudistustoimenpiteet ovat riittämättömiä suhteessa sen tämänhetkiseen rahoitustilanteeseen. DFDS pelkää näiden uusien tukitoimenpiteiden vaikutuksia kyseisillä markkinoilla vallitsevaan kilpailuun.
(68)
DFDS lähetti komissiolle 23 päivänä syyskuuta 2011 myös sähköpostiviestin, jossa se esitti huomautuksia SeaFrancen rakenneuudistussuunnitelmasta.
(69)
Tämä asiakirja saapui komissiolle vasta, kun asianomaisten huomautusten esittämiselle varattu määräaika, joka on 15 päivää menettelyn aloittamista koskevan päätöksen julkaisemisesta, oli päättynyt. Siitä ei myöskään ilmene mitään uusia näkökohtia. Komissio ei sen vuoksi ole vakiintuneen oikeuskäytännön mukaisesti toimittanut sitä Ranskan viranomaisille eikä ota sitä huomioon tämän päätöksen antamisen yhteydessä (26).
5.1.4 CLdN:n huomautukset
(70)
CLdN-konserni, jäljempänä ’CLdN’, toimitti huomautuksensa komissiolle 29 päivänä heinäkuuta 2011.
(71)
CLdN on Luxemburgiin sijoittautunut kuljetusyhtiö, joka toimialana on erityisesti rahtialuksilla (ro-ro- eli roll-on/roll-off -aluksilla) tai ro-pax-aluksilla tapahtuva rahdinkuljetus Englannin kanaalissa ja Pohjanmerellä Belgian ja Alankomaiden sekä Yhdistyneen kuningaskunnan, Irlannin, Ruotsin ja Tanskan välillä.
(72)
CLdN katsoo olevansa SeaFrancen kilpailija, joka kärsisi pahasti SNCF:n tytäryhtiönsä SeaFrancen hyväksi toteuttamien toimenpiteiden kielteisistä vaikutuksista, koska sen ylläpitämät reitit Ipswich-Rotterdam ja Purfleet-Zeebrugge ovat maantieteellisesti niin lähellä.
(73)
CLdN katsoo, että toteutetuilla toimenpiteillä on hyvin todennäköisesti kilpailua rajoittavia vaikutuksia rahtiliikenteeseen Calais-Dover-reitin lisäksi myös muilla läheisillä Yhdistyneen kuningaskunnan ja Belgian välisillä reiteillä. Se katsoo, etteivät rakenneuudistussuunnitelmassa ehdotetut vastasuoritteet ja oma rahoitusosuus korvaa riittävällä tavalla näiden toimenpiteiden kielteisiä vaikutuksia. Kyseisillä toimenpiteillä päinvastoin pidetään markkinoilla yritystä, joka on vaikeuksissa ja kyvytön alentamaan peruskustannuksiaan, ja niiden avulla yritys pystyy kasvattamaan kapasiteettiaan markkinoilla, joilla on jo ennestään ylikapasiteettia.
(74)
CLdN:n mukaan kyseiset toimenpiteet heikentävät olemassa olevien kilpailijoiden elinkelpoisuutta, koska niiden avulla markkinoilla ylläpidetään kuljetuskapasiteettia, joka tavanomaisissa olosuhteissa olisi kadonnut. Ei ole realistista luottaa siihen, että SeaFrance pystyy saavuttamaan 80 prosentin täyttöasteen muuten kuin käyttämällä tukia hintojen aggressiiviseen alentamiseen ja markkinaosuuksien valtaamiseen kilpailijoilta. Tämä strategia ei kuitenkaan sen mukaan ole keskipitkällä tai pitkällä aikavälillä SeaFrancelle taloudellisesti mahdollinen, ja se on haitallinen sen välittömien kilpailijoiden, toisin sanoen samalla Calais-Dover-reitillä toimivien P&O:n ja Eurotunnelin kannalta, mutta ajan mittaan myös CLdN:n kannalta.
(75)
Lopuksi CLdN korostaa rakenneuudistussuunnitelmassa kaavailtujen henkilöstövähennysten riittämättömyyttä (ne eivät sen mielestä läheskään mahdollista sitä, että SeaFrance lähestyisi kilpailijoidensa henkilöstökustannus/liikevaihto-suhdelukua). Lisäksi CLdN alleviivaa sitä, että irtisanomiskustannuksia verrattuna perinteiseen rakenneuudistukseen alentaa se, että monet SeaFrancen työntekijöistä pääsevät SNCF:n palvelukseen.
(76)
CLdN toivoo näin ollen, että Euroopan komissio tekee kielteisen päätöksen.
5.2 Rakenneuudistustukea kannattavien asianomaisten esittämät huomautukset
5.2.1 SNCF:n huomautukset
(77)
SNCF toimitti komissiolle 29 päivänä heinäkuuta 2011 huomautuksensa, jotka vastaavat Ranskan viranomaisten esittämiä huomautuksia (ks. VI jakso).
5.2.2 Huomautukset talouden toimijalta, joka haluaa pysytellä nimettömänä
(78)
Eräs talouden toimija, joka on halunnut pysytellä nimettömänä, toimitti huomautuksensa komissiolle 30 päivänä heinäkuuta 2011.
(79)
Ensinnäkin tämä talouden toimija muistuttaa Englannin kanaalin markkinoiden tärkeimmistä piirteistä ja vetää sen johtopäätöksen, että SeaFrancen vaikeuksien syynä on ollut varustamojen ja Eurotunnelin välisen kilpailun lisääntyminen, polttoaineen hinnannousu sekä Englannin punnan kurssin vaihtelu, mutta nämä syyt saattavat vaaraan myös P&O:n ja DFDS:n pitkän aikavälin elinkelpoisuuden.
(80)
Kyseinen toimija arvioi, että SeaFrancen vaikeudet ovat ennen kaikkea rakenteellisia (työllisyyskerroin on liian korkea ja organisaatio liian jäykkä), mutta että pääomapohjan vahvistamisen ja rakenneuudistuksen myötä sekä pitämällä kalusto neljän aluksen suuruisena yrityksen pitkän aikavälin kannattavuus voidaan taata.
(81)
Toimijan mukaan SeaFrancen poistuminen markkinoilta aiheuttaisi Eurotunnelin ja P&O:n muodostaman duopolin syntymisen. Monet maantieliikenteen harjoittajista kuitenkin käyttävät vähintään kahta varustamoa varmistaakseen aikataulujen joustavuuden ja rekkojensa kannattavuuden.
(82)
Kyseinen toimija katsoo, että jos SeaFrance poistuisi markkinoilta, kahden muun varustamon kapasiteetti ei riittäisi Englannin kanaalin liikenteen hoitamiseen. Nimettömänä pysyttelemistä toivovan toimijan mukaan Eurotunnel on jo saavuttanut lähes maksimaalisen kapasiteettinsa eikä sen vuoksi pystyisi ottamaan vastaan kuin pienen osan SeaFrancen liikenteestä. ”Kanaalissa tällä hetkellä havaittavissa oleva ylikapasiteetti on […] hyvin suhteellista eikä sen pitäisi muodostaa vakavaa ongelmaa”, koska heti, kun yhdellä varustamolla tai satamissa ilmenee jokin ongelma, seurauksena on ruuhka Calais’n, Doverin ja Dunkerquen satamissa.
(83)
Lisäksi se katsoo, että jos Englannin kanaaliin jäisi toimintaan vain yksi, P&O:n liikennöimä rahtialus, riittävä kuljetuskapasiteetti ei olisi taattu, vaan seurauksena olisi markkinoiden vääristyminen P&O:n hyväksi, kun se pitäisi näin hallussaan vaarallisten tuotteiden kuljetuksen monopolia.
(84)
Tämän toimijan mukaan P&O on aiheuttanut hintojen alenemisen, ja se uskoo SeaFrancen elinkelpoisuuteen, koska yhtiön hallinto toimii laadukkaasti (se tekee hyvää yhteistyötä edustajiensa kanssa), sen kalusto on uudenaikaista ja toimintakuntoista ainakin kymmenen vuoden ajan, ja sen henkilökunta on motivoitunutta.
5.2.3 Maantiekuljetusta harjoittavien yritysten huomautukset
(85)
Viisi maantiekuljetusyritystä tai niitä edustavaa järjestöä (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd ja Road Haulage association international group) toimitti huomautuksensa komissiolle 26, 27 ja 28 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyillä kirjeillä.
(86)
Nämä viisi yritystä tai järjestöä ilmaisivat huolensa siitä, että SeaFrance saattaisi poistua markkinoilta. Niiden mukaan SeaFrancen toiminnan lakkaaminen merkitsisi toisaalta oligopolia Englannin kanaalin liikenteen markkinoilla, ja tämän seurauksena palvelujen laatu laskisi ja hinnat nousisivat. Toisaalta seurauksena olisi riski siitä, riittääkö markkinoille jäävien toimijoiden kapasiteetti rahtimäärän hoitamiseen, varsinkaan jos niistä yhden liikenteessä esiintyy ongelmia.
(87)
Nämä huomautusten esittäjät pelkäävät myös sitä, että jos SeaFrance joutuisi luopumaan Nord Pas-de-Calais -rahtilaivastaan, vaarallisten tuotteiden kuljetuksen alalle syntyisi P&O:n monopoli, sillä näitä tuotteita ei voida kuljettaa tunnelin kautta eikä matkustajia kuljettavalla aluksella.
5.2.4 Matkanjärjestäjien ja matkatoimistojen huomautukset
(88)
Lukuisat matkatoimistot ja matkanjärjestäjät ilmaisivat huolensa siitä, että SeaFrance saattaisi lopettaa toimintansa (ks. tässä johdanto-osan kappaleessa esitetty taulukko):
Huomautusten esittämispäivä
Asianomaisen nimi
26.7.2011
Neljä erillistä huomatusta: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011
Viisi erillistä huomatusta: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3) DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011
Kaksi erillistä huomatusta: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Niiden mukaan SeaFrancen toiminnan lakkaaminen merkitsisi toisaalta oligopolin syntymistä Englannin kanaalin liikenteen markkinoille, ja tämän seurauksena olisi palvelujen laadun lasku ja hintojen nousu. Toisaalta seurauksena olisi riski siitä, riittääkö markkinoille jäävien toimijoiden kapasiteetti matkustajamäärän hoitamiseen, varsinkaan jos niistä yhden liikenteessä esiintyy ongelmia.
5.2.5 Côte d’Opalen alueen kauppa- ja teollisuuskamarin huomautukset
(90)
Côte d’Opalen alueen kauppa- ja teollisuuskamari, jäljempänä ’kauppa- ja teollisuuskamari’, toimitti huomautuksensa komissiolle 29 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Kauppa- ja teollisuuskamari totesi olevansa julkinen laitos, jonka tehtävänä on edistää Nord Pas-de-Calais’n alueen yritysten talouden kehitystä, lisätä yritysten houkuttelevuutta ja tukea yrityksiä. Se on myös Calais’n satamaa koskevan toimiluvan haltija, ja käyttää satamaa tässä ominaisuudessa.
(91)
Kauppa- ja teollisuuskamari muistuttaa ensinnäkin siitä, että SeaFrancella on ollut keskeinen osuus Calais’n sataman kehittämisessä. SeaFrancen palveluksessa oli vuoden 2008 lopussa 1 600 henkilöä, joista suurin osa asui Nord Pas-de-Calais’n alueella. Lisäksi se tuo Calais’n satamalle tuloja aluksille ja kauppatavaralle suoritettujen palvelujen kautta. SeaFrance oli vuonna 2008 myös suurin satamatoiminnan ulkopuolisten tuotteiden ja/tai palvelujen ostaja; sen vuosittainen osuus on ollut 130 miljoonaa euroa, ja tämä on koostunut tarvikkeista, palveluista, kulutushyödykkeistä, korjaus- ja ylläpitotoiminnasta, josta noin 36 prosenttia on tapahtunut Nord Pas-de-Calais’n alueella. Kauppa- ja teollisuuskamari toteaa lisäksi, että Calais’n satamalla on huomattava merkitys Pas-de-Calais’n alueen kehitykselle.
(92)
Kauppa- ja teollisuuskamarin mukaan SeaFrancen toiminnan loppuminen vaikuttaisi merkittävällä tavalla Calais’n sataman kehittämiseen työpaikkojen ja yrityksen suoraan ja epäsuorasti tuottamien tulojen menettämisen vuoksi. Nord Pas-de-Calais’n alue on lisäksi hyväksynyt toteutettavaksi Port 2015 -hankkeen, johon kuuluu sataman laajennus, uuden satama-altaan rakentaminen ja olemassa olevien rakenteiden parantaminen. Hanke perustuu liiketoimintanäkymiin, joihin SeaFrancen toiminnan mahdollisella lopettamisella olisi vakavia vaikutuksia.
(93)
Kauppa- ja teollisuuskamari pelkää lisäksi, että SeaFrancen lopettaessa syntyisi Eurotunnelin ja P&O:n muodostama duopoli, jolla olisi kielteinen vaikutus hintoihin ja palveluihin.
(94)
Kauppa- ja teollisuuskamari tekee sen johtopäätöksen, että SeaFrancen toiminnan jatkuminen on välttämätöntä tämänhetkisessä kilpailutilanteessa, erityisesti koska liikennemääriä koskevat ennusteet ovat noususuunnassa erityisesti rahdinkuljetuksen osalta.
5.2.6 CFDT-ammattiliiton huomautukset
(95)
Ammattijärjestö Syndicat Maritime Nord, jäljempänä ’SMN’, joka kuuluu CFDT-ammattiliittoon, toimitti huomautuksensa komissiolle 29 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä.
(96)
SMN korostaa ensisijaisesti sitä, että sen jälkeen, kun SeaFrance perustettiin vuonna 1996, sen ainoa omistaja, SNCF, ei ole koskaan vahvistanut sen pääomapohjaa. Näin ollen SeaFrance joutui hoitamaan aluskantansa uusimisen omista varoistaan, millä oli vakavia vaikutuksia yrityksen kassatilanteeseen.
(97)
SMN muistuttaa myös Yhdistyneen kuningaskunnan sosiaalilainsäädännön ja Ranskan lainsäädännön välisistä eroista (Yhdistyneen kuningaskunnan pidemmät työajat, joita Ranskan pienemmät miehistöt eivät täysin korvaa). Henkilöstökustannusten ja liikevaihdon välisen suhteen vuoksi SMN tähdentää sitä, että SeaFrance ei ole halukas harjoittamaan matalien hintojen politiikkaa, vaan kompensoi tilannetta tarjottujen palvelujen laadulla. Se muistuttaa myös siitä, että koska SeaFrancen markkinaosuudet ovat kaukana markkinajohtajien osuuksista sekä rahdin että matkustajien kuljetuksen alalla, SeaFrancella on vain vähän vaikutusta hintojen tasoon.
(98)
SMN arvioi, että Englannin punnan kurssin laskun kielteiset vaikutukset jatkavat tasaantumistaan, koska kulut, varsinkin tekniset kulut, merkitään mahdollisimman usein Englannin puntina.
(99)
SMN:n mielestä SeaFrance on jo vuodesta 2009 alkaen vähentänyt rajusti vuorojensa määrää ja kuljetuskapasiteettiaan (30 prosentin vähennys vuorotiheydessä ja 25 prosentin vähennys kuljetusmäärinä) ja että nyt liikenteessä olevien neljän aluksen avulla SeaFrance on saavuttanut vähimmäiskoon, jolla se pystyy pitämään yllä uskottavana pysymisen edellyttämää vuorotiheyttä.
(100)
Lopuksi SMN muistuttaa vielä siitä, että SeaFrancen työntekijät eivät ymmärrä, miksi komissio ei ota huomioon peräkkäisten, jo toteutettujen rakenneuudistusten seurauksia työehtojen ja SeaFrancella työskentelyn tasolla, mutta myös Calais’n työssäkäyntialueella, jolla vallitseva tilanne on yksi Ranskan synkimmistä.
VI. RANSKAN HUOMAUTUKSET
6.1 Huomautuksia SeaFrancen vaikeuksiin johtaneista syistä yleensä
(101)
Ranskan viranomaiset toteavat SeaFrancen vaikeuksista yleensä, että P&O:n esittämät tiedot ovat suurelta osin virheellisiä (vuosien 2002, 2004, 2005 ja 2006 osalta, ks. johdanto-osan 40 kappale) ja että toisin kuin P&O:n esittämissä tuloksissa väitetään, SeaFrancen tappiot vuosina 1996-2010 ovat -151,4 euroa, eivät -169 miljoonaa euroa. Ranskan viranomaiset toimittivat seuraavan taulukon, jossa korjataan P&O:n kantelussaan esittämässä taulukossa olleet virheet.
Vuosi
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
SeaFrancen voitto/tappio (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Ranskan viranomaiset kiistävät P&O:n esittämät syyt SeaFrancen vaikeuksille, eli sen, että SeaFrancen rahtiliikenteen alan liikearvo, maine ja markkinaosuus olisivat taantuneet merkittävällä tavalla erityisesti sen vuoksi, että liikennöinnissä oli ollut usein keskeytyksiä ja että SeaFrancen vaikeudet olivat markkinoiden tiedossa (ks. johdanto-osan 42 kappale). Ranskan viranomaiset esittävät vastaperusteluiksi SeaFrancen asiakkaiden huomautukset, joissa korostetaan yrityksen tarjoamien palvelujen laatua ja viime vuosien aikana saavutettua edistystä palvelujen laadun parantamisessa (ks. johdanto-osan 85-89 kappale).
(103)
Vastauksena SeaFrancen kilpailijoiden esittämään väitteeseen, jonka mukaan yrityksen henkilökunta olisi ylimitoitettu, Ranskan viranomaiset muistuttavat siitä, että SeaFrance on vähentänyt henkilökuntaa merkittävästi, 725:lla työpaikalla. Tällä radikaalilla toimenpiteellä oli tarkoitus saada henkilöstökustannusten ja liikevaihdon välinen suhde 26 prosenttiin vuonna 2013. Tämä suhde olisi edelleen hiukan korkeampi kuin Eurotunnelilla ja Irish Ferries -yhtiöllä. SeaFrancen toiminta poikkeaa kuitenkin toteutukseltaan melko suuressa määrin kanaalitunnelin hoitajan toiminnasta (sen vastaava suhde vuonna 2010 oli 22,5 prosenttia) eikä SeaFrancen ole Ranskan lipun alla purjehtiessaan mahdollista päästä yhtä alhaiseen suhdelukuun kuin Irish Ferries, jonka laivat purjehtivat Kyproksen lipun alla. Ranskan viranomaiset katsovat, että ottaen huomioon SeaFrancen toteuttamat huomattavat ponnistelut työpaikkojen vähentämiseksi, henkilöstökulujen ja liikevaihdon 26 prosentin suuruinen suhde on riittävä ja mahdollistaa SeaFrancen säilymisen kilpailukykyisenä. Ne tarkentavat, että SeaFrancen maksamien palkkojen taso johtuu Ranskan sosiaalilainsäädännöstä, joka suojaa työntekijöitä kattavammin kuin sen kilpailijoiden sijoittautumisvaltioiden, erityisesti Yhdistyneen kuningaskunnan lainsäädäntö, varsinkin vähimmäispalkan osalta.
(104)
SeaFrancen aluskanta, sellaisena kuin se määritellään rakenneuudistussuunnitelmassa, ei ole vaatimuksiin soveltumaton. Se on päinvastoin rakennettu nimenomaan Calais’n ja Doverin välistä reittiä varten, lukuun ottamatta Molière-alusta, jossa toteutettiin muutostöitä, jotta se sopisi merikuljetuksiin Pohjanmerellä. Lisäksi Ranskan viranomaiset arvioivat, että P&O:n väite, jonka mukaan SeaFrancen johto ei olisi riittävän riippumaton valtiosta ja ammattiliitoista pystyäkseen johtamaan yritystä tehokkaasti, ei perustu minkäänlaisiin todisteisiin.
6.2 Doverin ja Calais’n välisen reitin markkinoiden kilpailutilannetta koskevat huomautukset
(105)
Ranskan viranomaiset kiistävät P&O:n, Eurotunnelin ja CLdN:n väitteet markkinoiden rakenteellisesta ylikapasiteetista. Viranomaisten mukaan todettu ylikapasiteetti johtuu suurimmaksi osaksi suhdanteellisista syistä (erityisesti talouskriisistä, jonka seurauksena rahtiliikenne on vähentynyt ja punnan kurssi noussut). Jotkin liikenteenharjoittajat olivat lisänneet kapasiteettiaan ennen kriisiä laadittujen ennusteiden pohjalta, mutta toivottu kasvu ei toteutunut taloudellisen taantuman vuoksi. Ranskan viranomaiset vetoavat Dover Harbour Boardin vuosina 2005 (28) ja 2008 (29) toteuttamiin markkina-analyyseihin, joiden mukaan rahtimäärät olisivat pitkällä aikavälillä kasvusuunnassa.
(106)
Ranska katsoo, että joidenkin SeaFrancen asiakkaiden esille tuoma huoli siitä, että P&O saisi monopoliaseman vaarallisten tuotteiden kuljetuksessa Calais’n ja Doverin välisellä reitillä (ks. johdanto-osan 83 ja 87 kappale), ei ole perusteltu. Koska ei ole olemassa kansallista eikä kansainvälistä lainsäädäntöä, jossa vaarallisten aineiden kuljetus autolautoilla kiellettäisiin, SeaFrance voisi kaavailla tällaisten kuljetusten toteuttamista vuoroilla, joilla matkustajien määrä on vähäinen, kuten tietyillä yövuoroilla.
6.3 Huomautukset rakenneuudistustuen soveltuvuudesta sisämarkkinoille
(107)
Tarkasteltaessa rakenneuudistussuunnitelman yhteydessä ilmoitettujen toimenpiteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille komissio esitti epäilyjä rakenneuudistussuunnitelmassa odotetusta pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamisesta, kilpailun liiallisen vääristymisen ehkäisemisestä sekä SeaFrancen omasta rahoitusosuudesta rakenneuudistussuunnitelmaan. Seuraavassa esitetään Ranskan viranomaisten vastauksena tähän esittämiä näkemyksiä.
6.3.1 Pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttaminen ja rakenneuudistussuunnitelma
(108)
Ranskan viranomaiset väittävät, että tulevina vuosina odotetut täyttöasteluvut ovat korkeammat kuin luvut, jotka on todettu aiempina vuosina, kun vuonna 2006 otettiin käyttöön uusi tietojärjestelmä, jolla voidaan optimoida ja rationalisoida alusten täyttöä. Niiden mukaan tämän järjestelmän avulla on voitu erityisesti yksilöidä huonosti kannattavat vuorot ja poistaa ne SeaFrancen tarjonnasta. Lisäksi Ranskan viranomaiset pitävät kiinni siitä, että komission huomioon ottamana aikana, vuosina 2000-2007, SeaFrancen toiminta oli järjestetty sukkulakuljetuksina, jotka eivät olleet riippuvaisia kysynnän vilkkaudesta.
(109)
Ranskan viranomaiset perustelevat lisäksi SeaFrancen kilpailijoiden huonompaa täyttöastetta näiden valitsemalla toimintatavalla. Niiden mukaan P&O:lla oli käytössään suuri määrä aluksia, ja sukkulakuljetusten tyyppisellä tarjonnalla oli vaikutusta niiden täyttöasteen laskuun. DFDS:n kohdalla puolestaan sen alusten erikoistuneisuus esti sen lastauksen optimoinnin alusten yksilöllisen kannattavuuden mukaisesti. Lisäksi DFDS on viranomaisten mukaan pitkien ajanjaksojen ajan ollut reittiensä pituuden vuoksi pakotettu tarjoamaan sukkulaliikennettä. Lisäksi sen alusten suuri kapasiteetti huonontaa automaattisesti DFDS:n keskimääräistä täyttöastetta heikon kysynnän vuorojen välityksellä.
(110)
Ranskan viranomaiset esittivät huomautuksensa myös komission esittämiin epäilyihin ja kolmansien huomautuksiin, jotka koskivat rakenneuudistussuunnitelman uskottavuuden arvioinnin kannalta tarpeellista riskien (polttoaineen hinta, Englannin punnan arvon heikentyminen) huomioon ottamista. Ne korostavat ensinnäkin sitä, että SeaFrance palaa vaihtosopimuksin toteutettavaan rahoitussuojaan heti kun yrityssaneerausmenettely saadaan päätökseen. Lisäksi ne toteavat yrityksen soveltavan polttoainelisää (Bunker Adjustment Factor), joka kattaa noin 40 prosenttia lisäkustannuksista, jotka aiheutuvat polttoaineen hinnannoususta 285 euroa/tonni ylittävälle tasolle. Vuoden 2015 jälkeen polttoainelisää on tarkoitus täydentää uudella lisämaksulla, jonka yhteydessä otetaan huomioon velvollisuus käyttää rikkipitoisuudeltaan 0,1-prosenttista polttoainetta.
(111)
Englannin punnan arvon heikentymisestä Ranskan viranomaiset tarkentavat ensinnäkin, että yrityssaneerausmenettelyn vuoksi keskeytynyt tapa suojata osa kuukausittaisista rahamääristä Englannin puntina termiinikaupalla budjetinhoidossa käytetyn kurssin mukaisesti otetaan uudelleen käyttöön heti menettelyn päätyttyä. […]
(112)
Muista menettelyn aloittamista koskevan päätöksen johdanto-osan 96 kappaleessa mainituista toimenpiteistä Ranskan viranomaiset tarkentavat, että niiden vaikutuksia ei ole otettu huomioon liiketoimintasuunnitelmassa, koska niitä on vaikea ilmaista lukuina. Toimenpiteillä kuitenkin todennäköisesti saadaan aikaan säästöä.
(113)
Lopuksi Ranskan viranomaiset muistuttavat siitä, että henkilöstökulujen ja liikevaihdon välisen suhteen olisi tarkoitus kehittyä [20-25] prosentista vuonna 2012 [20-25] prosenttiin vuonna 2019. Se lähentyisi SeaFrancen kilpailijoiden vastaavia suhdelukuja.
6.3.2 Kohtuuttomien kilpailua vääristävien vaikutusten välttäminen
(114)
Kohtuuttomien kilpailua vääristävien vaikutusten välttämisen osalta Ranskan viranomaiset vahvistavat, että Renoir- ja Cézanne-alusten myynti toteutui 7 päivänä heinäkuuta 2011 [0-10] miljoonan Yhdysvaltain dollarin ([0-10] miljoonaa euroa) hinnalla.
6.3.3 SeaFrancen oma rahoitusosuus rakenneuudistussuunnitelman toteuttamiseksi
(115)
Ranskan viranomaisten mukaan ensimmäinen osuus SeaFrancen omasta rahoitusosuudesta rakenneuudistussuunnitelman toteuttamiseksi koostuu Renoir- ja Cézanne-alusten myynnistä saaduista tuloista sekä Nord Pas-de-Calais-aluksen myynnistä odotetuista tuloista.
(116)
Ranskan viranomaiset katsovat lisäksi, että johdanto-osan 28-33 kappaleessa kuvatut kaksi lainaa eivät sisällä valtiontukea ja että 99,8 miljoonan euron laina on katsottava omaksi rahoitusosuudeksi. Ranskan viranomaisten mukaan komission on tuen olemassaoloa arvioidessaan käytettävä perustana ainoastaan viitekorkoja koskevaa tiedonantoa. Niiden mukaan komissio sovelsi tätä tiedonantoa menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, joka koski julkisen elimen Osinekin ČSA-Czech Airlines -yhtiölle myöntämää lainaa (30) sekä päätöksessään, joka koski unkarilaisen kehityspankin lannoitteiden valmistaja Péti Nitrogénmüvekille myöntämiä lainoja (31). Ne arvioivat, että johdanto-osan 28-33 kappaleessa selostetuista syistä kyseiset kaksi lainaa eivät ole tukea.
VII. TUKITOIMENPITEIDEN ARVIOINTI
7.1 Tuen olemassaolo
(117)
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätään, että ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.
(118)
Jäsenvaltion toteuttaman toimenpiteen katsominen valtiontueksi edellyttää seuraavien edellytysten täyttymistä: 1) kyseisestä toimenpiteestä koituu etua, 2) etu myönnetään valtion varoin, 3) etu on valikoiva ja 4) kyseinen toimenpide vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua ja voi vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan (32).
(119)
Tämä päätös koskee kolmea tukitoimenpidettä: pääomapohjan vahvistamista ja kahta lainaa, joita on selostettu johdanto-osan 28-33 kappaleessa.
7.1.1 SeaFrancen pääomapohjan vahvistaminen
(120)
Ranskan viranomaiset katsovat itsekin ilmoituksessaan, että SeaFrancen pääomapohjan vahvistaminen on valtiontukea. Ilmoituksensa välityksellä Ranskan viranomaiset myöntävät, että pääomapohjan vahvistamistoimenpide on valtion toimenpide ja että sen välityksellä myönnetään valikoivaa etua vain yhdelle yritykselle, SeaFrancelle.
(121)
Tarkasteltaessa sitä, onko kyseessä etu, komissio katsoo, että 7.2.1 jaksossa selitettävistä syistä SeaFrance on vaikeuksissa oleva yritys. Kun otetaan huomioon SeaFrancen hyvin heikko tilanne ja sen joutuminen yrityssaneeraukseen, se ei pystyisi selviämään sitä koskevan rakenneuudistussuunnitelman toteuttamisesta eikä sillä olisi riittävästi käteisvaroja. Tällaisissa olosuhteissa yksityinen toimija ei olisi antanut sille pääomaa. Lisäksi Ranskan viranomaiset eivät ole edes yrittäneet osoittaa, että odotettavissa oleva tuotto vastaa tuottoa, jota yksityinen sijoittaja olisi vaatinut. Näin ollen toimenpiteellä myönnetään valikoivaa etua, koska siitä hyötyy vain SeaFrance. Sitä myönnetään valtion varoin, koska SNCF on julkinen yritys. Kyseessä on valtion toimenpide.
(122)
Kun kyseessä on vaikutus kilpailuun ja unionin sisäiseen kauppaan, on muistettava, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan yrityksen toimiessa alalla, jolla vallitsee todellista kilpailua eri jäsenvaltioissa toimivien tuottajien kesken, kaikki tuki, jota viranomaiset myöntävät yritykselle, vaikuttaa todennäköisesti jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja haittaa kilpailua siltä osin kuin yrityksen pitäminen markkinoilla estää kilpailevia yrityksiä kasvattamasta omaa markkinaosuuttaan (33).
(123)
Tässä suhteessa se, että jokin talouden ala on vapautettu unionin tasolla, on todiste siitä, että tuella voi olla todellinen tai mahdollinen vaikutus kilpailuun ja jäsenvaltioiden väliseen kauppaan (34).
(124)
Tässä yhteydessä on syytä muistaa, että palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta jäsenvaltioiden väliseen meriliikenteeseen sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliseen meriliikenteeseen 22 päivänä joulukuuta 1986 annetulla neuvoston asetuksella (ETY) N:o 4055/86 (35) jäsenvaltioiden välinen meriliikenne vapautettiin kokonaan 1 päivästä tammikuuta 1993.
(125)
Kuten edellä on todettu, tässä asiassa vapautetulla alalla vallitsee saman liikennemuodon sisäistä kilpailua muiden meriliikenteen harjoittajien kanssa sekä eri liikennemuotojen välistä kilpailua erityisesti rautatiekuljetusten kanssa (36).
(126)
Komissio päättelee tästä, että pääomapohjan vahvistamiseksi toteutettu toimenpide todennäköisesti vahvistaa yrityksen asemaa suhteessa sen kilpailijoihin unionin jäsenvaltioiden välillä käytävässä kaupassa. Näin ollen toimenpide vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja uhkaa vääristää kilpailua.
(127)
Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että kysymyksessä oleva toimenpide on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
7.1.2. Johdanto-osan 28-33 kappaleessa kuvatut lainat
(128)
Ranska katsoo, että johdanto-osan 28-33 kappaleessa kuvatut lainat on myönnetty markkinaehdoin ja sen myötä markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti (ks. johdanto-osan 116 kappale).
(129)
Komissio on eri mieltä tästä analyysistä. Tässä asiassa SNCF on jo myöntänyt SeaFrancelle tukea, erityisesti pelastamistukea, ja aikoo myöntää sitä lisää, nimittäin pääomapohjan vahvistamiseen. Lainoilla on sama tarkoitus kuin muillakin tuilla, toisin sanoen SeaFrancen pelastaminen ja rakenneuudistus. Ne myönnetään aikana, jona SeaFrance on vaikeuksissa oleva yritys, ja samaan aikaan rakenneuudistustukien kanssa. Tämä on itsestään selvää 99,7 miljoonan euron lainan osalta, jonka tavoitteena on (aivan pääomapohjan vahvistamisen tapaan) auttaa SeaFrancea selviytymään vakavaraisuustarpeistaan. Tämä koskee kuitenkin myös [40-70] miljoonan euron lainaa, jolla on tarkoitus rahoittaa ja käyttää Molière-alusta koskevan leasingsopimuksen osto-optio suunniteltua aikaisemmin. Tuotantovälineiden, tässä tapauksessa aluksen, rahoittaminen, liittyy todellakin kiinteästi SeaFrancen päivittäiseen toimintaan. Leasingsopimuksen uudelleenrahoituksella ja siihen kuuluvan osto-option käytöllä SeaFrance pyrkii supistamaan toimintakustannuksiaan, mikä on osa yrityksen rakenneuudistusta. Näin ollen [40-70] miljoonan euron laina on osa SeaFrancen rakenneuudistuksen logiikkaa.
(130)
Asiassa BP Chemicals antamassaan tuomiossa yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin on selostanut, että tällaisessa tilanteessa lainoja ei ole syytä analysoida valtiontukien näkökulmasta irrallisina vaan yhdessä muiden toimenpiteiden kanssa (37).
(131)
Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen tuomion mukaan pitää paikkansa, että pelkästään se seikka, että julkinen yritys on jo tehnyt tytäryhtiöönsä pääomasijoituksia, joita on pidetty ”tukena”, ei lähtökohtaisesti estä pitämästä myöhempää toimenpidettä sellaisena toimintana, joka täyttää markkinataloussijoittajan käyttäytymiseen perustuvan arviointiperusteen. Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo kuitenkin, että tapauksessa, joka koskee saman sijoittajan kahden vuoden aikana tekemiä kolmea pääomasijoitusta, joista kaksi ensimmäistä eivät tuottaneet mitään, komission kuului tarkastaa, voitiinko kolmas pääomasijoitus järkevästi erottaa kahdesta ensimmäisestä ja voitiinko sitä pitää itsenäisenä sijoituksena yksityisen sijoittajan käyttäytymiseen perustuvaa arviointiperustetta sovellettaessa.
(132)
Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että seikkoja, joilla on merkitystä arvioitaessa sitä, voitiinko viimeinen toimenpide järkevästi erottaa kahdesta ensimmäisestä ja voitiinko sitä pitää itsenäisenä sijoituksena yksityisen sijoittajan käyttäytymiseen perustuvaa arviointiperustetta sovellettaessa, ovat erityisesti kyseisten pääomasijoitusten aikajärjestys, niiden tarkoitus ja tytäryhtiön tilanne silloin kun kunkin pääomasijoituksen tekemisestä päätettiin.
(133)
Ranska ei kiistä sitä, etteikö pääomapohjan vahvistaminen olisi tukea, koska sillä ei ole mitään mahdollisuuksia saada siitä tuottoa, joka vastaisi yksityisen sijoittajan edellyttämää tuottoa. Tämä käy ilmi myös johdanto-osan 35 kappaleessa olevasta taulukosta, jossa esitetään rahoitustarpeet vuosiksi 2011-2017. Yritys ei tänä aikana itse asiassa pystyisi jakamaan osinkoa. Kun otetaan huomioon johdanto-osan 28-33 kappaleessa kuvattujen lainojen korkojen ja pääoman maksamisesta aiheutuvat huomattavat kustannukset ja rakenneuudistussuunnitelmassa kaavaillun voittomarginaalin pienuus, tilanne hyvin todennäköisesti jatkuisi vastaavanlaisena vuoden 2017 ylikin aina lainojen täysimääräiseen takaisinmaksuun saakka vuonna 2023. Perinteisellä toimialalla kuten meriliikenteen alalla toimiva yksityinen sijoittaja ei kuitenkaan hyväksyisi tilannetta, jossa 166,3 miljoonan euron sijoituksesta ei saada minkäänlaista tuottoa 12 vuoden aikana. Koska kyseisillä kahdella lainalla on sama tavoite kuin pääomapohjan vahvistamisella, toisin sanoen rakenneuudistuksen kustannusten rahoittaminen, koska yrityksen taloudellinen tilanne on pysynyt samanlaisena (se on vaikeuksissa) ja koska lainat myönnetään samanaikaisesti pääomapohjan vahvistamisen kanssa, lainoja ei voida järkevästi erottaa pelastamistuesta ja pääomapohjan vahvistamisesta.
(134)
Pelastamistuen, pääomapohjan vahvistamisen ja kyseisten kahden lainan tuotto yhteensä jää huonommaksi kuin markkinataloussijoittaja edellyttäisi. Kuten edellä selostettiin, SNCF ei itse asiassa voi odottaa pääomapohjan vahvistamisesta minkäänlaista tuottoa ennen vuotta 2023. Vaikka kyseisten kahden lainan tuotto erikseen tarkasteltuina vastaisi markkinaehtoja, mikä tässä tapauksessa ei ole tilanne, se ei riittäisi tekemään toimenpiteitä kokonaisuudessaan markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisiksi. Seuraavat selitykset esitetään näin ollen ainoastaan varmuuden vuoksi.
(135)
Ranskan viranomaiset vetoavat viitekorkoja koskevaan tiedonantoon perustellakseen väitettään, jonka mukaan kahteen lainaan ei sisälly tukea. Ne arvioivat, että yrityksen luokitus (CCC) ja tarjottujen vakuuksien taso (tavanomainen) huomioon ottaen koron on oltava 8,55 prosenttia, toisin sanoen yhden vuoden Euribor korotettuna 650 peruspisteellä. Ranskan viranomaisten mukaan kyseessä on viitekorkoja koskevan tiedonannon soveltaminen perinteisellä tavalla.
(136)
Vaikka näitä kahta lainaa olisi arvioitava erikseen, mikä ei pidä paikkaansa, Ranskan viranomaiset eivät kuitenkaan ole osoittaneet, että ne olisi myönnetty markkinaehdoin.
(137)
Tässä suhteessa komissio haluaa ensinnäkin korostaa sitä, että kuten viitekorkoja koskevan tiedonannon ensimmäisessä kohdassa muistutetaan, ”[v]iite- ja diskonttokorkoja käytetään markkinakorkojen kuvaajina, ja niitä sovelletaan erityisesti useassa erässä maksetun tuen avustusekvivalentin määrittämiseen ja korkotukiohjelmista myönnettyjen tukien määrän laskemiseen. Niitä käytetään myös tarkistamaan, että tuki on vähämerkityksistä tukea koskevan säännön ja ryhmäpoikkeusasetusten mukainen.” (38) Viitekorkoja koskeva tiedonanto ei siis voi sitoa komissiota markkinataloussijoittajaperiaatteen soveltamisen yhteydessä, varsinkaan siinä tapauksessa, että markkinoista on käytettävissä todellisia tietoja, jotka ovat selvästi erilaisia kuin tiedonannossa esitetyn metodologian perusteella saatavat tiedot.
(138)
Kun otetaan huomioon, että tässä tapauksessa sekä tuen että lainan myöntää sama taho, varmistaakseen, että ehdotettu korvaus todella vastaa markkinoilla perittävää korvausta, komission on käytettävä perusteena SNCF:n ulkopuolisia toimijoita. Komissio pyysi Ranskan viranomaisia useaan otteeseen toimittamaan esimerkin jonkin riippumattoman rahoituslaitoksen tarjouksesta. Tällaista tarjousta ei koskaan toimitettu.
(139)
Lisäksi komissio teki markkinatutkimuksen. Komissio arvioi, että vakuuksien tason ollessa tavanomainen, jotta lainojen korko olisi markkinaehtoinen, sen olisi oltava 14 prosentin luokkaa (viiden vuoden swap-korko, 2,825 prosenttia (39) + keskiarvo luottoriskinvaihtosopimuksista (40), jotka ovat luokitukseltaan alle B- (eli CCC), 11,18 prosenttia + 0,2 prosentin preemio). Tämä vastaa vuoden 2011 huhti-, touko- ja kesäkuun tietoja. Ranskan viranomaiset eivät myöskään komission toistuvista pyynnöistä (41) huolimatta toimittaneet yksityisen pankin antamaa luokitusta eivätkä korkotarjousta.
(140)
Lisäksi komissio pyysi Ranskan viranomaisia useaan otteeseen (42) harkitsemaan ulkoista rahoitusta tai toimittamaan jonkin liikepankin antaman luokituksen tai korkotarjouksen. Näihin ehdotuksiin ei saatu virallista vastausta.
(141)
Johdanto-osan 116 kappaleessa kuvattuja Ranskan viranomaisten väitteitä, joiden mukaan komissio on soveltanut viitekorkoja koskevaa tiedonantoa kahdessa äskettäisessä menettelyssä, ei voida hyväksyä. Itse asiassa näissä kahdessa menettelyssä, joista toinen on vielä käynnissä, ongelmanasettelu oli erilainen. Péti Nitrogénmüvekiä koskevassa asiassa kaikki tarkasteltavina olleet toimenpiteet olivat valtiontukia. Osinekin kohdalla komissio ei ole vielä antanut lopullista päätöstä, ja lainan myöntämishetkellä ei ollut ilmoitettu mistään tukitoimenpiteestä.
(142)
Komissio päättelee lopuksi, että myös lainat, joiden tarkoituksena oli rahoittaa oma rahoitusosuus ja Molière-alusta koskeneen osto-option aikaistettu käyttö, merkitsevät etua SeaFrancelle. Johdanto-osan 121-126 kappaleessa selostetuista syistä myös kolme muuta tuen olemassaolon edellytystä (julkisten varojen avulla myönnetty valikoiva etu, vaikutus kilpailuun ja jäsenvaltioiden väliseen kauppaan) täyttyvät. Näin ollen nämä lainat ovat valtiontukea.
7.1.3 Pelastamistuki
(143)
Komission 18 päivänä elokuuta 2010 antaman päätöksen johdanto-osan 30-47 kappaleessa selostetuista syistä SNCF:n SeaFrancelle pelastamistukena myöntämä laina on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea.
7.2 Kolmen tukitoimenpiteen soveltuvuus sisämarkkinoille
(144)
Kun otetaan huomioon kolmen rakenneuudistustukitoimenpiteen tarkoitus sekä Ranskan viranomaisten ilmoitustensa yhteydessä esittämät väitteet, komissio katsoo, että näiden kolmen tukitoimenpiteen soveltuvuutta sisämarkkinoille on analysoitava SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella sekä suuntaviivojen valossa.
7.2.1 Tukikelpoisuus: vaikeuksissa oleva yritys
(145)
Voidakseen saada rakenneuudistustukea yritys on voitava katsoa vaikeuksissa olevaksi yritykseksi suuntaviivojen 2.1 jaksossa tarkoitetussa merkityksessä.
(146)
Tältä osin komissio katsoo, että SeaFrance on suuntaviivojen 10 kohdan a alakohdassa tarkoitettu vaikeuksissa oleva yritys, koska se on menettänyt yli puolet merkitystä pääomastaan. Se supistui 81,7 miljoonasta eurosta (vuonna 2007) 57,7 miljoonaan euroon (vuonna 2008) ja edelleen - 0,69 miljoonaan euroon (vuonna 2009), eli kyseessä on yli 100 prosentin, 82,4 miljoonan euron menettäminen vuosina 2007-2009. Toisena perusteluna on se, että yli neljännes sen pääomasta on menetetty viimeisten kahdentoista kuukauden aikana sen supistuttua 57,7 miljoonasta eurosta vuonna 2008 - 0,69 miljoonaan euroon vuonna 2009.
(147)
SeaFrancen voidaan katsoa lisäksi olevan suuntaviivojen 10 kohdan c alakohdassa tarkoitettu vaikeuksissa oleva yritys, koska se täyttää yleistäytäntöönpanomenettelyyn maksukyvyttömyyden vuoksi asettamista koskevat ehdot. Pariisin kauppatuomioistuinhan on määrännyt SeaFrancen yrityssaneerausmenettelyyn 30 päivänä kesäkuuta 2010, kuten johdanto-osan 10 kappaleessa todetaan.
(148)
Lisäksi asiassa täyttyvät suuntaviivojen 13 kohdassa esitetyt edellytykset, sillä vaikka SeaFrance kuuluu SNCF-konserniin, sen vaikeudet kohdistuivat vain siihen eikä niiden aiheuttajana ollut sattumanvarainen kustannustenjako yhtymän sisällä.
7.2.2 Oma rahoitusosuus
(149)
Muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä komissio katsoi, että SeaFrancen oma rahoitusosuus rakenneuudistuspyrkimyksistä oli epävarma ja riittämätön suhteessa suuntaviivojen määräyksiin.
(150)
Ranskan viranomaiset ehdottavat muutetussa rakenneuudistussuunnitelmassa, että SeaFrancen [80-130] miljoonan euron oma rahoitusosuus koostuisi seuraavista toimenpiteistä:
-
99,7 miljoonan euron laina, joka olisi tarkoitettu SeaFrancen rakenneuudistuksen rahoittamiseen ja jonka korko olisi 8,55 prosenttia;
-
suunniteltu Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen myynti (kaksi riippumatonta asiantuntijaa arvioi sen kaupalliseksi arvoksi [0-10] miljoonaa euroa); ja
-
Renoir- ja Cézanne-alusten myynti heinäkuussa 2011 [0-10] miljoonan Yhdysvaltain dollarin hinnalla eli noin [0-10] miljoonalla eurolla.
(151)
Suuntaviivojen 43 kohdan mukaan ”Tukimäärä ja -intensiteetti on rajattava määrään, joka on ehdottomasti välttämätön rakenneuudistuksen toteuttamiseksi ottaen huomioon yrityksen, sen osakkaiden tai yhtymän, johon yritys kuuluu, käytettävissä olevat varat. Tässä arvioinnissa otetaan huomioon aikaisemmin mahdollisesti myönnetty pelastamistuki. Tuensaajien on osallistuttava rakenneuudistussuunnitelmaan merkittävällä määrällä omia varojaan, myös myymällä omaisuuseriä, jotka eivät ole välttämättömiä yrityksen elinkelpoisuuden kannalta, tai markkinaehtoisella ulkoisella rahoituksella. Tällainen rahoitusosuus on merkki markkinoiden uskosta elinkelpoisuuden palautumiseen. Rahoitusosuuden on oltava todellinen ja mahdollisimman suuri, eikä siihen voida laskea arvioituja tulevia voittoja, kuten kassavaroja.” (43).
(152)
Suuntaviivojen 7 kohdassa tarkennetaan lisäksi, että on tarkoituksenmukaista todeta aiempaa selkeämmin periaate, että [tuensaajan merkittävän rahoitusosuuden rakenneuudistuksesta] on oltava todellinen ja tuen ulkopuolelle jäävä. Tuensaajan rahoitusosuudella on kaksinainen merkitys, sillä yhtäältä se osoittaa, että markkinat (omistajat, velkojat) uskovat elinkelpoisuuden palautumiseen kohtuullisessa ajassa, ja toisaalta rahoitusosuudella varmistetaan, että rakenneuudistustuki rajoittuu määrään, joka on välttämätön elinkelpoisuuden palautumiseen, ja että kilpailun vääristymistä rajoitetaan. […] (44).
(153)
Myös unionin oikeuskäytännössä on korostettu, että oman rahoitusosuuden on osoitettava, että markkinat uskovat elinkelpoisuuden palautumiseen (45).
(154)
Ranskan viranomaiset ilmoittivat komissiolle, että Renoir- ja Cézanne-alusten myynti toteutui 3,1 miljoonan euron summalla 7 päivänä heinäkuuta 2011.
(155)
Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen suunnitellun myynnin oli tarkoitus nostaa alusten myynneistä koostunut SeaFrancen rahoitusosuus [10-20] miljoonaan euroon. Alkuperäistä rakenneuudistussuunnitelmaa koskeneessa ilmoituksessaan Ranskan viranomaiset olivat sitoutuneet siihen, että SeaFrance luopuu Renoir- ja Cézanne-aluksistaan. Nämä kaksi myyntiä toteutuivat heinäkuussa 2011. Komission päätöksentekokäytännössä on vahvistettu, että tulevat omaisuuserien myynnit voidaan hyväksyä omaksi rahoitusosuudeksi sillä ehdolla, että jäsenvaltio on esittänyt realistisen arvion niiden markkina-arvosta (46). Tässä asiassa Ranskan viranomaiset ovat esittäneet kaksi riippumattomien asiantuntijoiden laatimaa arviota Nord Pas-de-Calais -rahtialuksesta, joissa kummassakin aluksen markkina-arvoksi määriteltiin noin [0-10] miljoonaa euroa. Komissio huomauttaa, että toinen asiantuntijoista oli arvioinut huhtikuussa 2011 Renoir- ja Cézanne-alusten markkina-arvoksi [0-10 miljoonaa] Yhdysvaltain dollaria. Ne myytiin [0-10 miljoonan] Yhdysvaltain dollarin hintaan heinäkuussa 2011. Tämän johdosta komissio katsoo ensinnäkin, että markkina-arvoa koskevan arvion voidaan katsoa olevan realistinen ja että Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen suunniteltu myynti voidaan hyväksyä omaksi rahoitusosuudeksi.
(156)
Ranskan viranomaiset tarkensivat ensinnäkin, että [40-70] miljoonan euron laina, joka oli tarkoitettu rahoittamaan Molière-alusta koskevan osto-option käyttö, ei ole lisärahoitusosuus. Se nimittäin korvaa Molière-alusta koskevan leasingsopimuksen mukaisesti jo olemassa olevan taseen ulkopuolisen osuuden. Sitä ei siis ole otettu huomioon laskettaessa kokonaisrahoitusosuutta. Siltä osin kuin tämä rahoitus korvaa olemassa olevan rahoituksen, komission on kuitenkin varmistettava, että se vastaa myös oman rahoitusosuuden sisämarkkinoille soveltuvuutta koskevia arviointiperusteita, erityisesti kriteeriä, jonka mukaan toimenpiteeseen ei sisälly tukea.
(157)
Siltä osin kuin SNCF on myöntänyt lainat suuntaviivojen 43 kohdan mukaisesti komission on varmistettava, että tähän rahoitukseen ei sisälly tukea ja että se osoittaa markkinoiden uskovan elinkelpoisuuden palautumiseen. Asia ei ole näin kolmesta seuraavassa esitettävästä syystä, joista jokainen riittäisi yksinäänkin tukemaan tätä johtopäätöstä.
(158)
Ensinnäkin, kuten komissio on esittänyt edellä 7.1.2 jaksossa, johdanto-osan 129-142 kappaleessa, lainojen ehdot eivät vastaa markkinaehtoja.
(159)
Komissio arvioi, että vakuuksien tason ollessa tavanomainen, jotta lainojen korko olisi markkinaehtoinen, sen olisi oltava 14 prosentin luokkaa (viiden vuoden swap-korko, 2,825 prosenttia (47) + keskiarvo luottoriskinvaihtosopimuksista (48), jotka ovat luokitukseltaan alle B- (eli CCC), 11,18 prosenttia + 0,2 prosentin preemio). Tämä vastaa vuoden 2011 huhti-, touko- ja kesäkuun tietoja. Ranskan viranomaiset eivät myöskään komission toistuvista pyynnöistä (49) huolimatta toimittaneet yksityisen pankin antamaa luokitusta eivätkä korkotarjousta.
(160)
Toiseksi, kuten 7.1.2 jaksossa, johdanto-osan 129-142 kappaleessa osoitetaan, kyseiset lainat itse ovat valtiontukea. Niitä ei siis pitäisi ottaa huomioon omana rahoitusosuutena, johon ei suuntaviivojen 43 kohtaa edeltävän otsikon mukaan saa sisältyä tukea.
(161)
Kolmanneksi ja joka tapauksessa suuntaviivojen 7 ja 43 kohdan mukaan todellisen rahoitusosuuden tarkoituksena on erityisesti osoittaa, että markkinat uskovat elinkelpoisuuden palautumiseen (50). Nyt käsiteltävässä asiassa tuen myöntävä viranomainen ja emoyhtiö ovat kuitenkin yksi ja sama oikeushenkilö, SNCF, ja kyseessä olevat toimenpiteet on toteutettu samanaikaisesti. Näissä olosuhteissa tätä päämäärää ei voida noudattaa SNCF:n ulkopuoliselta sijoittajalta tai velkojalta saadun todellisen rahoitusosuuden puuttuessa. Tuen myöntävän viranomaisen toiminta ei nimittäin osoita millään tavalla, että markkinat uskoisivat elinkelpoisuuden palautumiseen.
(162)
Kuten johdanto-osan 141 kappaleessa todetaan, komissio katsoo, että Ranskan huomautuksissaan esittämä viittaus päätöksiin, jotka koskevat julkisen elimen Osinekin ČSA-Czech Airlinesille myöntämää tukea ja unkarilaisen kehityspankin unkarilaiselle lannoitteiden tuottajalle Péti Nitrogénmüvekille myöntämiä lainoja (ks. johdanto-osan 116 kappale), ei ole olennainen, koska ensimmäisessä asiassa komissio ei ole vielä antanut lopullista päätöstä ja toisessa kyseessä ei ole rakenneuudistusasia.
(163)
Sitä paitsi, kuten edellä todettiin, ja riippumatta kysymyksestä mahdollisen tukielementin sisältymisestä lainoihin, oman rahoitusosuuden on osoitettava, että markkinat uskovat elinkelpoisuuden palautumiseen.
(164)
Tässä asiassa SNCF:n rahoitus ei pystynyt osoittamaan tätä. Itse asiassa SNCF on yhtä aikaa sekä tuen että oman rahoitusosuuden myöntäjä. Ranskan viranomaiset eivät ole toimittaneet tietoja, jotka osoittaisivat järkevän ja riippumattoman sijoittajan olevan valmis sitoutumaan kiinteästi toimittamaan oman rahoitusosuuden ja lainan osto-option käyttämiseksi samoin ehdoin kuin SNCF ehdotti.
(165)
SeaFrancen oma rahoitusosuus, joka täyttää suuntaviivojen 43 kohdan vaatimukset, toisin sanoen ettei siihen sisälly valtiontukea ja että se ilmentää markkinoiden uskoa elinkelpoisuuden palautumiseen, ei näin ollen ole kuin [10-20] miljoonaa euroa, toisin sanoen alle [ 10] prosenttia rakenneuudistuksen kustannuksista. Suuntaviivojen 44 kohdassa määrättyä 50 prosentin kynnysarvoa ei siis saavuteta. Komissio katsoo näin ollen, että SeaFrancen oma rahoitusosuus rakenneuudistuksen toteuttamiseksi on hyvin riittämätön suhteessa suuntaviivojen määräyksiin.
(166)
Komissio toteaa lisäksi, ettei Ranska ole vedonnut suuntaviivojen 44 kohtaan sisältyvään poikkeusoloja koskevaan lausekkeeseen eikä toimittanut minkäänlaisia todisteita tällaisen poikkeuksellisen tilanteen olemassaolosta.
(167)
Komissio päättelee näin ollen, että suuntaviivojen vaatimus ”tuensaajan todellisesta rahoitusosuudesta, johon ei sisälly tukea” ei täyty.
7.2.3 Pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttaminen
(168)
Siltä osin kuin SeaFrancen oma rahoitusosuus rakenneuudistuksen toteuttamiseksi pysyy hyvin riittämättömänä suhteessa suuntaviivojen määräyksiin, komissio katsoo, ettei ole tarpeen arvioida pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamista koskevaa ehtoa.
7.2.4 Kilpailun kohtuuttoman vääristymisen välttäminen (vastasuoritteet)
(169)
Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään komissio totesi, että Ranskan viranomaisten ehdottamat vastasuoritteet olivat riittämättömiä. Vastauksena menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen esittämissään huomautuksissa Ranskan viranomaiset myönsivät (51) vastasuoritteiden puuttumisen käytännössä kokonaan (52). Ne ilmoittivat, että tämä ongelma korjattaisiin muutetun rakenneuudistussuunnitelman yhteydessä.
(170)
Sittemmin 12 päivänä syyskuuta 2011 esitetyn rakenneuudistussuunnitelman yhteydessä todella ehdotettiin lisää vastasuoritteita, erityisesti Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen tulevaa myyntiä. Ranskan viranomaiset mainitsevat myös jo toteutuneen Renoir- ja Cézanne-alusten myynnin, vuoromäärän vähentämisen (vähennys 5 830 vuoroa, eli - 37,6 prosenttia verrattuna vuoden 2007 vuorotarjontaan) sekä SeaFrancen markkinaosuuksien supistumisen ([10-15] prosenttia autojen kuljetusmarkkinoista vuosina 2012-2019, kun vuonna 2008 osuus oli [15-20] prosenttia).
(171)
Siltä osin kuin SeaFrancen oma rahoitusosuus rakenneuudistuksen toteuttamiseksi pysyy hyvin riittämättömänä suhteessa suuntaviivojen määräyksiin, komissio katsoo, ettei ole tarpeen arvioida ehdotettuja vastasuoritteita.
7.2.5 Rakenneuudistustuen sisämarkkinoille soveltumattomuuden seuraukset pelastamistuelle
(172)
Ranskan esitettyä rakenneuudistussuunnitelmaa koskevan ilmoituksen 18 päivänä helmikuuta 2011 lainan takaisinmaksun päättymisen kuuden kuukauden määräaikaa pidennettiin suuntaviivojen 26 kohdan mukaisesti siihen saakka, että komissio antaa rakenneuudistussuunnitelmasta päätöksen. Koska komissio arvioi, että rakenneuudistustukena ilmoitetut toimenpiteet eivät täytä suuntaviivoissa määrättyjä sisämarkkinoille soveltuvuuden ehtoja, on tehtävä tätä soveltumattomuutta koskevat johtopäätökset. Laina-aikaa ei voida siis jatkaa tämän päätöksen antamispäivää pidemmälle, vaan se on maksettava takaisin viipymättä.
(173)
Takaisin perittävä määrä koostuu pelastamislainan pääomasta, korotettuna kertyneellä sopimusperusteisella korolla, jota ei ole vielä maksettu tämän päätöksen tiedoksiantamispäivänä, ja korotettuna Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 täytäntöönpanosta 21 päivänä huhtikuuta 2004 annetun komission asetuksen (EY) N:o 794/2004 (53) V luvun mukaisesti tämän päätöksen tiedoksiantamispäivästä lähtien lasketuilla koroilla.
VIII. PÄÄTELMÄT
(174)
Pääoman korottaminen 166,3 miljoonalla eurolla, 99,7 miljoonan euron laina sekä [40-70] miljoonan euron laina, jotka SNCF aikoo myöntää SeaFrancelle, ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea. Nämä tuet eivät sovellu sisämarkkinoille, eikä niitä voida panna täytäntöön.
(175)
Ranskan SNCF:n välityksellä pelastamistukena SeaFrancen hyväksi myöntämä laina, joka hyväksyttiin 18 päivänä elokuuta 2010 annetulla komission päätöksellä, on maksettava välittömästi takaisin, korotettuna kertyneillä sopimusperusteisilla koroilla, joita ei ole vielä maksettu tämän päätöksen tiedoksiantamispäivänä,
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
Pääoman korottaminen 166,3 miljoonalla eurolla, 99,7 miljoonan euron laina sekä [40-70] miljoonan euron laina, jotka Ranskan tasavalta aikoo panna täytäntöön SNCF:n välityksellä rakenneuudistustukena SeaFrancelle, ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea eivätkä sovellu sisämarkkinoille.
Kyseisiä tukia ei siksi voida panna täytäntöön.
2 artikla
Ranskan SNCF:n välityksellä pelastamistukena SeaFrancelle myöntämä laina, joka hyväksyttiin 18 päivänä elokuuta 2010 annetulla komission päätöksellä, on sisämarkkinoille soveltumaton tuki.
3 artikla
1. Ranskan on perittävä SNCF:n välityksellä tuensaajalta takaisin 2 artiklassa tarkoitettu tuki sekä kertyneet sopimusperusteiset korot, joita ei ole vielä maksettu tämän päätöksen tiedoksiantamispäivänä.
2. Takaisinperittävästä määrästä on maksettava korkoa tämän päätöksen tiedoksiantamisesta lähtien sen tosiasialliseen takaisinperintään asti.
3. Korko on laskettava asetuksen (EY) N:o 794/2004 V luvun säännösten mukaisesti.
4 artikla
1. Edellä 2 artiklassa tarkoitettu tuki on perittävä takaisin välittömästi ja tosiasiallisesti.
2. Ranskan on varmistettava, että tämä päätös pannaan täytäntöön neljän kuukauden kuluessa sen tiedoksiantamisesta.
5 artikla
1. Ranskan on toimitettava kahden kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksiantamisesta komissiolle seuraavat tiedot:
a)
tuensaajalta takaisinperittävän tuen pääoma, joka koostuu lainamäärästä ja kertyneistä koroista, joita ei ole vielä maksettu;
b)
tuensaajalta takaisinperittävien korkojen määrä, joka on laskettava 3 artiklan 3 kohdassa mainittujen periaatteiden mukaisesti;
c)
tarkka kuvaus toimenpiteistä, jotka on jo toteutettu ja joita suunnitellaan tämän päätöksen noudattamiseksi; ja
d)
asiakirjat, jotka osoittavat, että tuensaaja on määrätty maksamaan tuki takaisin.
2. Ranskan on ilmoitettava komissiolle tämän päätöksen täytäntöönpanemiseksi toteutettavien kansallisten toimenpiteiden edistymisestä säännöllisesti siihen saakka, kun 2 artiklassa tarkoitetun tuen takaisinperintä on saatettu loppuun. Sen on komission pyynnöstä toimitettava välittömästi tiedot toimenpiteistä, jotka on jo toteutettu ja joita suunnitellaan tämän päätöksen noudattamiseksi. Sen on myös annettava yksityiskohtaiset tiedot tuensaajalta jo perityistä tukimääristä ja koroista.
6 artikla
Tämä päätös on osoitettu Ranskan tasavallalle.
Tehty Brysselissä 24 päivänä lokakuuta 2011.