ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. července 2012
ve věci opatření SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Finsko Finavia, Airpro a Ryanair na letišti Tampere-Pirkkala
(oznámeno pod číslem C(2012) 5036)
(Pouze finské a švédské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2013/664/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany, aby v souladu s výše uvedenými ustanoveními podaly své připomínky (1),
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V únoru 2005 obdržela Komise stížnost finské letecké společnosti Blue1 Oy („Blue1“), která je dceřinou společností společnosti SAS Group. Společnost Blue1 mj. tvrdila, že společnost Ryanair Ltd („Ryanair“) získává podporu v podobě podprůměrných letištních poplatků, jež jsou jí účtovány na letišti Tampere-Pirkkala („letiště TMP“ nebo „letiště“).
(2)
Ve spojitosti s touto stížností požádala Komise Finsko dopisy ze dne 2. března 2005 a 23. května 2006 o další údaje. Finsko odpovědělo dopisy ze dne 27. dubna 2005 a 27. července 2006.
(3)
Dopisem ze dne 10. července 2007 Komise Finsko vyrozuměla o svém rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU) (2) („rozhodnutí zahájit řízení“) ve věci smlouvy mezi společnostmi Airpro Oy a Ryanair a nízkonákladové strategie, kterou na letišti TMP uplatňovaly společnosti Finavia a Airpro Oy. Připomínky k rozhodnutí zahájit řízení podalo Finsko dne 28. listopadu 2007.
(4)
Rozhodnutí Komise zahájit řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (3). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce ode dne zveřejnění podaly k předmětnému opatření své připomínky.
(5)
Připomínky ve věci Komise obdržela od čtyř zúčastněných stran (Ryanair, společnost SAS Group, Air France a Sdružení evropských leteckých společností) a dopisem ze dne 13. února 2008 je předala Finsku. Finsko se k připomínkám vyjádřilo dne 15. dubna 2008.
(6)
Dopisem ze dne 25. června 2010 si Komise vyžádala další informace. Finsko odpovědělo dopisem ze dne 1. července 2010. Dopisem ze dne 5. dubna 2011 si Komise vyžádala další informace k financování letiště. Finsko odpovědělo dopisem ze dne 5. května 2011, avšak v neúplném rozsahu. Komise proto zaslala Finsku upomínku podle čl. 10 odst. 3 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (4). Finsko odpovědělo dopisem ze dne 15. června 2011.
2. POPIS OPATŘENÍ A DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
2.1. Okolnosti vyšetřování
(7)
Letiště TMP se nachází ve městě Pirkkala 13 kilometrů jihozápadně od města Tampere v jižním Finsku. Jedná se o třetí největší letiště ve Finsku (měřeno podle počtu cestujících, viz tabulka v 10. bodě odůvodnění). Kromě odbavování civilních letů slouží letiště i jako základna finského letectva.
(8)
Letiště TMP má dva terminály k odbavování plánovaných letů pro cestující:
-
terminál 1 (též „T1“) byl vybudován v roce 1998 a aktuálně jej využívají letecké společnosti Finnair, Flybe, SAS, Blue1 a Air Baltic. Jeho kapacita v roce 2003 činila 550 000 cestujících ročně;
-
terminál 2 (též „T2“), jejž původně využívala společnost DHL jako nákladový hangár, byl (poté, co se v roce 2002 uvolnil) přebudován na nízkonákladový terminál. T2 v současnosti slouží pouze společnosti Ryanair a jeho kapacita dosahuje 425 000 cestujících ročně.
(9)
Vlastníkem a provozovatelem letiště TMP - s výjimkou terminálu 2 - je společnost Finavia Oyj (5) („Finavia“). Terminál 2 Finavia pronajímá své dceřiné společnosti Airpro Oy (6) („Airpro“), která terminál provozuje a poskytuje zde služby pozemního odbavení. Společnost Airpro dále uzavřela se společností Ryanair smlouvu […] (7) na období od 3. dubna 2003.
(10)
Pohyb cestujících na letišti se mezi lety 2003 a 2010 zvýšil z 304 025 na 617 397 osob s tím, že tento vývoj je dán nárůstem počtu cestujících na terminálu 2. Podíl cestujících, jež na letišti TMP přepravil v roce 2010 Ryanair, činil zhruba […]. Vývoj počtu cestujících na tomto letišti v letech 2003-2010 shrnuje následující tabulka:
Rok
Počet cestujících na T1
Počet cestujících na T2
Celkový počet cestujících na letišti TMP
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. Opatření, jež jsou předmětem vyšetřování, a původní posouzení ze strany Komise
(11)
V rozhodnutí zahájit řízení byly nadneseny tyto otázky:
-
za prvé, zdali společnost Finavia jednala jako investor v tržním hospodářství, když se rozhodla přestavět nákladový hangár na nízkonákladový terminál 2, v kterémžto případě toto investiční rozhodnutí neznamená poskytnutí státní podpory ve prospěch společnosti Airpro; není-li tomu tak, je nutno určit, lze-li takovou podporu posoudit jako slučitelnou s vnitřním trhem; a
-
za druhé, zdali by podobnou smlouvu jako společnosti Airpro a Ryanair uzavřel hospodářský subjekt v tržním hospodářství („tržní subjekt“); není-li tomu tak, je nutno určit, zdali lze podporu, která je s takovou smlouvou spojena, posoudit jako slučitelnou s vnitřním trhem.
(12)
V souvislosti s první otázkou vyjádřila Komise pochybnosti, zdali se společnost Finavia při svém rozhodnutí přebudovat nákladový hangár na nízkonákladový terminál řídila perspektivou dlouhodobé výnosnosti. Komise měla dále pochybnosti, zdali by investice do přeměny hangáru, jež tato společnost realizovala, nebylo rovněž možno pokládat za selektivní výhodu pro společnost Airpro, kterou by Airpro nemohla za obvyklých tržních podmínek získat.
(13)
V souvislosti s druhou otázkou musela Komise posoudit, zdali se jednání společnosti Airpro v tomto zvláštním případě řídilo perspektivou dlouhodobé výnosnosti a zdali zvýhodnění, jehož se údajně dostalo Ryanairu, nebylo možno jinak získat za obvyklých tržních podmínek. Komise vyjádřila zejména pochybnosti, zdali se „paušální poplatek“, jejž Ryanair hradil, odvíjel od nákladů na poskytování služeb, jež mu poskytovala společnost Airpro. Finsko nepředložilo Komisi ani znění smlouvy s Ryanairem, ani podnikatelský záměr, který by vyhodnocoval její ekonomickou přínosnost z pohledu společnosti Airpro. Ve svém rozhodnutí zahájit řízení tedy Komise vyjádřila pochybnosti, zdali se chování společnosti Airpro řídilo perspektivou dlouhodobé výnosnosti. V souladu s tím nebylo možno vyloučit, že smlouva znamenala pro Ryanair zvýhodnění, kterého by se mu v obvyklých tržních podmínkách nedostalo.
(14)
Komise vyjádřila pochybnosti, zdali podmínky slučitelnosti, jež stanoví pokyny Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (8) („pokyny pro odvětví letecké dopravy z roku 2005“), byly v tomto případě splněny a zdali by bylo možné předmětná opatření státní podpory prohlásit za slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.
3. PŘIPOMÍNKY FINSKA
3.1. Nízkonákladová strategie společností Finavia a Airpro na letišti TMP
(15)
Finsko své vyjádření uvedlo informacemi o pozadí nízkonákladové strategie, kterou společnosti Finavia a Airpro na letišti TMP sledovaly. Uvedlo, že terminál 2 byl vybudován v roce 1979 pro účely dočasného užívání jako letištní budova. V roce 1995 byl přestavěn na nákladový hangár vhodný pro nákladní dopravu a využívat jej začalo DHL. V roce 2002, když DHL svou nájemní smlouvu ukončilo, se terminál uvolnil.
(16)
Finsko uvedlo, že jelikož se společnosti Finavia nepodařilo přilákat do Tampere další nákladní dopravce ani hangár pronajmout, rozhodla se přebudovat jej na nízkonákladový terminál vhodný k poskytování základních služeb pozemního odbavení. Původní náklady na výstavbu T2 byly tou dobou již odepsány a jeho modernizace si žádala jen menší stavební úpravy (9). Investiční náklady na modernizaci T2 ve výši 760 612 EUR jsou rozepsány v tabulce níže:
Modernizační práce
Investiční náklady v EUR
Projekční práce
[…]
Kopie, povolení, cesty
[…]
Stavební inženýring
[…]
Topení, potrubí, klimatizace
[…]
Elektrické rozvody
[…]
Instalace nízkého napětí
[…]
Dopravníky
[…]
Bezpečnostní detekční zařízení
[…]
Částka celkem
760 612
(17)
S ohledem na výše uvedenou kalkulaci Finsko uvedlo, že i kdyby byla společnost Finavia schopna nalézt pro T2 jiného nájemce, který by budovu užíval jako nákladový hangár, bylo by přesto nutné provést určité stavební práce v hodnotě zhruba 100 000 EUR. Dopravníky navíc mohou najít vždy využití na jiných letištích společnosti Finavia.
(18)
Finsko dále uvedlo, že záměrem společnosti Finavia bylo dát nový nízkonákladový terminál k dispozici všem leteckým společnostem, jež by byly ochotny akceptovat nižší kvalitu služeb. Úroveň služeb a zařízení na terminálu 1 a 2 letiště TMP je porovnána v následující tabulce:
Terminál 1 (T1)
Terminál 2 (T2)
Provozní model
Tradiční model: registraci cestujících, bezpečnostní kontroly, přepravu, třídění, nakládku a vykládku zavazadel provádějí různé profesní skupiny a společnosti.
Nízkonákladový model: veškeré úkoly různých profesních skupin na terminálu 1 (např. registraci cestujících, bezpečnostní kontroly, nakládku a vykládku zavazadel) provádějí tytéž osoby. Výkon těchto funkcí je soustředěn na omezené ploše terminálu, takže je zapotřebí jen minimum pracovníků a pohyb cestujících je rychlejší.
Kapacita pozemního odbavení
Tři až pět současných vzletů či přistání (v závislosti na typu letadla).
Jeden odlet za hodinu.
Zařízení
Zařízení poskytují dobré služby, mj. promyšlený systém přepravy zavazadel, příjemné prostory pro čekání, kde jsou poskytovány související služby, zařízení, jež splňují potřeby několika poskytovatelů pozemního odbavení, atd.
Základní zařízení, jež odpovídají zejména skladovým standardům (např. betonové podlahy) a mají jen několik oken.
(19)
Jelikož mohl terminál 2 poskytovat služby pozemního odbavení pouze jednomu odlétajícímu letadlu za hodinu, byl podle údajů Finska vhodný pouze pro dopravce, kteří nabízeli přímé lety velkými letadly. Současně v zájmu optimalizace využití svých zaměstnanců požadoval provozovatel terminálu po leteckých společnostech, aby uzavřely dlouhodobé smlouvy a smlouvy o letových řádech; na rozdíl od terminálu 1 např. nebylo vždy možné provozovat lety v časech, jež letecké společnosti požadovaly. Podle Finska umožnila tato optimalizace výdajů na zaměstnance a poskytovaná úroveň služeb ušetřit oproti T1 náklady ve výši zhruba […].
(20)
Finsko uvedlo, že před zahájením modernizace T2 a přijetím jeho nízkonákladové strategie věc několikrát na svých schůzích projednávalo představenstvo společnosti Finavia. Pro tento účel byl zpracován i podnikatelský záměr, jehož nejhorší scénář pro modernizaci T2 a realizaci nízkonákladové strategie shrnuje tabulka níže: […]
(21)
Podle sdělení Finska tento předem zpracovaný podnikatelský záměr vycházel z opatrných předpokladů, v jejichž rámci byly pro poslední roky uvažovaného období podhodnoceny očekávané příjmy a nadhodnoceny náklady. Ostatní scénáře očekávaly, že bude nízkonákladová strategie ještě výnosnější. Paušální poplatky, jež měly uživatelské letecké společnosti na T2 odvádět, se v různých scénářích pohybovaly mezi […] za průletové odbavení letadla. Vzhledem k tomu, že o nízkonákladové strategii rozhodlo představenstvo společnosti Finavia na bázi výpočtů a studií, není toto rozhodnutí přičitatelné státu. Opatření nebyla výsledkem požadavků ani příkazů orgánů, ani se žádné orgány neúčastnily jejich přijímání.
(22)
Podle sdělení Finska postupovaly společnosti Finavia a Airpro v souladu s podnikatelskými zásadami a svou činnost financovaly ze servisních poplatků a příjmů, jež plynuly od cestujících a z dalších podnikatelských činností. Ani jedna z těchto společností zejména neobdržela prostředky ze státního rozpočtu: obě svou činnost vykonávaly se ziskem a každoročně jeho část vyplácely státu v souladu s jeho požadavky.
(23)
Podle sdělení Finska rozhodovalo o výkonnostních cílech společnosti Finavia ministerstvo dopravy a spojů. Tyto výkonnostní cíle se však týkají skupiny jako celku, zatímco individuální podnikatelská rozhodnutí přijímala společnost na základě vlastní úvahy. V uplynulých několika letech (2003 až 2005) pro ni platil požadavek výnosnosti zhruba 4 % z investovaného kapitálu. Výkonnost společnosti je shrnuta v tabulce níže:
Hlavní finanční ukazatele společnost Finavia v milionech EUR (skutečné údaje)
Rok
2003
2004
2005
Příjmy
219
234
243
Zisk
17
15
22
Dividendy vyplacené státu
6
5
10
(24)
Finsko uvedlo, že společnost Finavia nesestavuje účetní závěrky pro jednotlivá letiště, neboť všechna její letiště jsou součástí téže právnické osoby. Nicméně od roku 2000 společnost o jednotlivých letištích shromažďuje specifické údaje, a to na základě svých interních propočtů (podle konkrétních dat). Tyto údaje se opírají o trendy ve vývoji objemů na jednotlivých letištích a souvisejících příjmů a dále o náklady na zdroje využívané na letištích, zejména na personál, nakupované služby a odpisy stálých aktiv. Celkovou výkonnost společnosti Finavia na letišti TMP (s výjimkou služeb, jež poskytovala společnost Airpro), shrnuje tabulka níže: […]
(25)
Kromě výsledků podnikatelské činnosti se na finančních výsledcích společnosti Finavia na letišti TMP podílejí též činnosti, jež spadají do kompetence veřejné správy a k nimž patří např. řízení letového provozu a užívání dráhy pro vojenské účely. Podle sdělení Finska musí být tato dráha pro vojenské účely k dispozici 24 hodin denně, 365 dní v roce. Dráha byla pro tyto účely skutečně využívána (v rozsahu nejméně 30 % ze skutečných pohybů letadel ročně). Náklady na řízení letového provozu činily zhruba […]. Ve výše uvedených číselných údajích je zohledněno nájemné, jež společnosti hradilo Airpro za užívání T2, jakož i přistávací a další letištní poplatky za služby poskytované uživatelům T2 z řad leteckých společností.
(26)
Ke společnosti Airpro Finsko dále uvedlo, že se jedná o společnost s ručením omezeným a samostatný právní subjekt. Její skutečné finanční výsledky z činnosti na letišti TMP shrnuje níže uvedená tabulka: […]
(27)
Ve finančních výsledcích společnosti Airpro na letišti TMP jsou zohledněny náklady, např. nájemné za T2 na letišti TMP, vlastní náklady společnosti Airpro na personál a vybavení a náklady na služby, jež poskytuje společnost Finavia. V účetních závěrkách jsou zohledněny příjmy, např. paušální poplatek, jejž hradí Ryanair, parkovací poplatky a další příjmy z podnikatelské činnosti.
(28)
Z uvedených důvodů Finsko tvrdilo, že společnosti Finavia a Airpro jednaly jako investoři v tržním hospodářství, když se rozhodly uplatňovat nízkonákladovou strategii a přebudovat nákladový hangár na nízkonákladový terminál pro odbavování cestujících.
(29)
Finsko uvedlo, že i kdyby bylo financování modernizace T2 pokládáno za státní podporu, bylo by na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU slučitelné s vnitřním trhem, neboť splňovalo kritéria slučitelnosti podle pokynů pro odvětví letecké dopravy z roku 2005.
(30)
Dle sdělení Finska lze mít za to, že opatření splňují cíle v obecném zájmu, což je podle něj dáno nejen povahou obecného zájmu, kterou provozování letiště má, nýbrž také tím, že jsou dopravní spojení v regionu diverzifikována způsobem, který uspokojuje potřeby rezidentů a společnosti. Podle Finska tedy byly stavební úpravy terminálu 2 přiměřené svému účelu i dosaženému výsledku.
(31)
K doplnění Finsko uvádí, že provozování letiště má svá specifika, jež je nutno zohlednit. Např. letiště TMP pomáhá v souladu s cílem Unie zlepšit mobilitu na přetížených letištích. Provoz letiště TMP též přispívá k regionálně vyváženému rozvoji v tak řídce obydlené zemi, jakou Finsko je. V této souvislosti je zejména důležité zaručit dopravní spojení z odlehlejších finských regionů do Evropy, neboť jiné způsoby dopravy nejsou schůdnou alternativou. Náklady vynaložené na výstavbu terminálu byly přiměřené svému účelu a nezbytné. Předmětná infrastruktura měla podle podnikatelských záměrů i skutečných číselných údajů dostatečné střednědobé vyhlídky na to, že bude využita. Terminál 2 je k dispozici všem leteckým společnostem, a to za nediskriminačních a rovných podmínek. Doposud však o něj kromě Ryanairu neprojevila zájem žádná letecká společnost.
(32)
Podle údajů Finska neovlivňuje předmětná infrastruktura obchod v rozsahu, který by byl v rozporu se zájmy Unie. Letiště TMP je malé, a předmětné opatření má na úrovni Unie tedy jen nevýznamný dopad. Nad případným negativním dopadem opatření na úrovni Unie navíc převažují výhody, které z něj plynou pro region.
3.2. Smlouva o nájmu T2 na letišti TMP mezi společnostmi Finavia a Airpro
(33)
Podle sdělení Finska uzavřely společnosti Finavia a Airpro na nájem terminálu 2 dne 23. února 2003 smlouvu s dobou účinnosti od 1. dubna 2003 do 31. března 2013 (dále též „nájemní smlouva“). Přestože náklady na modernizaci původně hradila Finavia, měla jí společnost Airpro tyto náklady kompenzovat v rámci nájemného. Finsko předložilo též kopii nájemní smlouvy.
(34)
Podle nájemní smlouvy hradí Airpro za užívání tohoto zařízení nájemné ve výši […] měsíčně spolu s DPH ve výši […]. Celkové měsíční nájemné včetně DPH tak činí […]. Podle smlouvy zahrnuje tato částka kromě základního nájemného též náklady na přestavbu nákladového hangáru na nízkonákladový terminál pro odbavování cestujících spolu se souvisejícími úroky.
(35)
Jak Finsko uvedlo, stavební úpravy T2 v době uzavírání nájemní smlouvy stále probíhaly, takže aby bylo možno určit výši nájemného, musely být náklady na modernizaci odhadnuty. Tento odhad činil 700 000 EUR a očekávalo se, že v měsíčním nájemném bude tato částka zohledněna ve výši zhruba […]. Kromě nákladů na modernizaci společnost Finavia odhadla i náklady na dodatečné práce a úpravy po zahájení provozu T2 ve výši přibližně […], které se v měsíčním nájemném promítnou ve výši […]. V souladu s výše uvedenými propočty kompenzovala společnost Airpro Finavii tyto náklady na stavební úpravy T2 měsíčním nájemným ve výši […].
(36)
Měsíční nájemné, jež společnost Airpro hradí, není podle vyjádření Finska nižší nežli nájemné tržní, nýbrž fakticky vyšší, než kolik hradil předchozí nájemce DHL. DHL za užívání tohoto zařízení platilo měsíčně nájem […] bez DPH, tedy přibližně […] (10). Při sazbě DPH ve výši […] tak celkové měsíční nájemné včetně DPH dosahovalo […], tedy zhruba […].
(37)
Finsko dále poznamenalo, že pokud by nebyla realizována nízkonákladová strategie a pokud by nebyl nákladový hangár přebudován na nízkonákladový terminál, bylo možné, že by terminál 2 zůstal neobsazený, což by letišti TMP zkomplikovalo finanční situaci.
3.3. Realizace nízkonákladové strategie společnosti Airpro a smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair ze dne 3. dubna 2003
(38)
K realizaci nízkonákladové strategie společnosti Airpro Finsko uvedlo, že jednání s leteckými společnostmi započala ještě před touto fází. Např. s Ryanairem probíhala jednání po několik let, než bylo o nízkonákladové strategii letiště TMP rozhodnuto.
(39)
Podle sdělení Finska byla nabídka, kterou společnost Airpro rozeslala několika leteckým společnostem s výzvou, aby zvážily činnost na tomto nízkonákladovém terminálu, pouze jednou ze součástí marketingové strategie ohledně T2. Terminál 2 letiště TMP byl několik let od roku 2002 aktivně nabízen potenciálním zákazníkům na veletrhu Routes (11). Vycházelo se z toho, že na zahájení činnosti na tomto terminálu budou mít kromě Ryanairu zájem i další letecké společnosti.
(40)
Finsko předložilo kopii marketingové nabídky. Tento dokument uvádí poplatky na T2, např. poplatek za pozemní odbavení a užívání terminálu, jehož výše závisí na použitém typu letadla. Kromě poplatků na T2 měly letecké společnosti hradit běžné přistávací a bezpečnostní poplatky, jakož i poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů.
(41)
Finsko předložilo kopii smlouvy, kterou dne 3. dubna 2003 spolu uzavřely společnosti Airpro a Ryanair na dobu […] („smlouva“). Smlouva upravuje provozní a finanční podmínky, za nichž má Ryanair zahájit a provozovat komerční lety z T2 na letišti TMP a na toto letiště. Smlouva nabyla účinnosti dnem po svém podpisu (tj. 4. dubna 2003) a skončí k […].
(42)
Za služby letiště TMP má Ryanair počínaje 4. dubnem 2003 hradit za každé průletové odbavení letadla (odlet a přistání) jednotný poplatek, tj. paušální poplatek za každé letadlo typu B737-800 nebo jinou variantu letadel B737 s maximální vzletovou hmotností (12)67 000 kg. Tento poplatek zahrnuje přistávací a vzletový poplatek, poplatky za osvětlení, poplatky za hluk a noční příplatky, poplatek za přibližovací a letištní služby řízení letů, poplatky za odbavení na rampě a za odbavení cestujících včetně poplatků za ochranu a bezpečnost a za služby cestujícím.
(43)
Jak vyplývá z níže uvedených souhrnů, závisí výše paušálního poplatku na tom, jak velkou frekvenci letů na letišti Ryanair realizuje, a na roce uzavření smlouvy: […]
(44)
Ve smlouvě se Ryanair zavazuje zahájit činnost na letišti TMP s četností […] průletových odbavení letadla denně. Ryanair dále sjednává, že v předstihu […] oznámí, pokud by se měl počet průletových odbavení za den na letišti snížit.
(45)
[…]
(46)
Podle smlouvy Ryanair očekával, že bude mít na letišti TMP během prvních 12 měsíců zhruba […] a během následujících 12 měsíců zhruba […] odletových cestujících.
(47)
Podle smlouvy dosahuje T2 na letišti TMP maximální kapacity mezi 7.00 hodin a 24.00 hodin, a to ve výši jednoho průletového odbavení letadla za hodinu. Na letovém řádu se mají Ryanair a Airpro dohodnout předem.
(48)
Airpro bude na dobře přístupném místě v hlavním letištním terminálu (T1) provozovat přepážku služeb cestujícím a nabídne cestujícím Ryanairu možnost provádět rezervace. Podle smlouvy hradí Ryanair společnosti Airpro provizi ve výši […] % ze všech svých letů (bez daní, poplatků a dalších odvodů), jež Airpro prodá a jež jsou uhrazeny debitní či úvěrovou kartou.
(49)
Smlouva obsahuje i ujednání na léto 2003, kdy měla na letišti TMP probíhat potřebná údržba dráhy a kdy mělo být letiště uzavřeno pro veškerou dopravu. Během tohoto období měla být doprava z TMP odkláněna na letiště Pori s tím, že společnost Airpro měla pro cestující Ryanairu zajišťovat autobusovou přepravu.
(50)
Podle sdělení Finska má smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair komerční charakter a neobsahuje prvky státní podpory. Možnost sjednat se společností Airpro podobné smluvní podmínky, jaké získal Ryanair, měly i další letecké společnosti. Např. propagační brožura „The Case for Tampere-Pirkkala Airport“ zpracovaná pro veletrh v roce 2004 zdůrazňuje fakt, že je terminál 2 otevřen všem dopravcům, neboť tou dobou měl volnou kapacitu pro další dvě letecké společnosti.
(51)
Finsko dále vyjádřilo názor, že poplatky, jež Ryanair na letišti TMP hradí, jsou kalkulovány podle nákladů a generují společnostem Airpro a Finavia z jejich činnosti na letišti TMP zisk. Společnost Airpro vybírá od Ryanairu jednak poplatky za služby, jež mu poskytuje sama, jednak za služby, jež poskytuje Finavia. Poplatky z činnosti Ryanairu na letišti, která je zaznamenávána v letecké informační příručce („AIP“) (13) společnosti Finavia, společnost Airpro Finavii následně vyplácí. Případné rozdíly v poplatcích se odvíjejí od povahy a rozsahu daných služeb.
(52)
Finsko uvedlo, že všechny letecké společnosti, jež letiště TMP užívají, hradí za služby téže kvality tytéž poplatky. Například poplatek za služby cestujícím vybíraný za služby na T2 je dán kvalitou těchto služeb, jež jsou na tomto terminálu poskytovány. Ve výběru poplatků za služby pro cestující, který je vyznačen na letence Ryanairu a který tato společnost vybírá od svých cestujících, nehrají společnosti Finavia ani Airpro žádnou roli. Na rozdíl od tvrzení společnosti Blue1 není Ryanair osvobozen od úhrady poplatku za služby cestujícím. Dokladem toho, že Ryanair musí hradit za služby poskytované společností Airpro poplatek, je skutečnost, že je činnost společnosti Airpro na T2 zisková.
(53)
Společnost Finavia vybírá prostřednictvím společnosti Airpro na letišti TMP od Ryanairu níže uvedené poplatky v celkové výši […]:
-
přistávací poplatek (14): […]
-
poplatek za letové navigační služby: […]
(54)
K poplatku za letové navigační služby Finsko uvedlo, že jeho výše závisí na hmotnosti letadla, délce letu a obsahu využitých služeb. Zisk společnosti Finavia zahrnuje též roční poplatek za traťovou službu (15), jenž za rok 2006 činil zhruba […] a měl se zvyšovat spolu s tím, jak by Ryanair zvyšoval četnost provozovaných letů.
(55)
Finsko dále uvedlo, že za rok 2005 dosáhl provozní zisk z činnosti Ryanairu na letišti TMP celkem […]. V neposlední řadě uvedlo, že se Ryanair ve smlouvě rovněž zavázal zvyšovat objem dopravy a plnit smluvní cíle ohledně počtu cestujících.
4. VYJÁDŘENÍ TŘETÍCH STRAN
(56)
Komise obdržela vyjádření čtyř zúčastněných stran.
4.1. Ryanair
(57)
Ryanair úvodem svého vyjádření ze dne 16. listopadu 2007 uvedl, že zahájení formálního vyšetřovacího řízení je podle jeho názoru nespravedlivé a zbytečné. Vyjádřil politování nad tím, že mu Komise nedala možnost účastnit se předběžného posouzení.
(58)
Ve věci samé Ryanair vyjádřil názor, že se Komise měla opírat o běžná obchodní ujednání a rozhodnout, že smlouva je v souladu se zásadou tržního subjektu, a tedy neobsahuje prvky státní podpory. Jelikož podle názoru Ryanairu mají společnosti Finavia i Airpro z jeho přítomnosti na letišti TMP prospěch, jednají obě jako tržní subjekty a financování T2 není spojeno s žádnou podporou.
(59)
Ohledně rozvoje nízkonákladového terminálu na letišti TMP Ryanair poukázal na probíhající projekty, v jejichž rámci mají být služby poskytované na letištích v Unii diferencovány s cílem lépe vyhovět potřebám nízkonákladových leteckých společností a jejich cestujících. Tato diferencovaná úroveň služeb na letištích vede k diferenciaci poplatků, jež hradí letecké společnosti. Mezi prvními, kdo přijali model diferencované úrovně služeb na témže letišti, bylo TMP. Ryanair potvrdil, že provozovatel tohoto letiště Finavia rozhodl budovat T2 na bázi solidního podnikatelského záměru, jenž byl rychle realizován a vedl ke zvýšení provozovatelových příjmů. Rozvoj nízkonákladového terminálu, pokud jde o činnost společnosti Finavia na letišti TMP, tak podle názoru Ryanairu neobsahuje prvky státní podpory.
(60)
V souvislosti se správou T2 Ryanair uvedl, že konkurence mezi terminály na témže letišti přinesla zvýšení efektivity a redukci nákladů. Vyšší normy efektivity na T2 vedly podle jeho názoru též ke zefektivnění činnosti T1, a to ku prospěchu všech leteckých společností, jež letiště užívaly. Podle informací Ryanairu pronajímá společnost Airpro terminál na komerční bázi. Společnost Finavia navíc profituje jak z vyššího objemu dopravy na letišti, tak z vyšších příjmů z přistávacích poplatků a poplatků za řízení letového provozu. Podle názoru Ryanairu tedy obchodní smlouvy mezi společnostmi Finavia a Airpro, pokud jde o správu T2, neobsahují prvky státní podpory.
(61)
Ohledně své smlouvy se společností Airpro Ryanair nejprve odkázal na svůj podnikatelský model založený na zvyšování efektivity, z nějž mohou následně profitovat cestující v podobě nižších leteckých tarifů. Paušální poplatek, jejž Ryanair na letišti TMP hradí, zahrnuje všechny poplatky, jež jsou leteckým společnostem užívajícím tohoto letiště účtovány. Diferenciace poplatků za užívání T2 je dána odlišnou úrovní poskytovaných služeb. Ke slevě z letištních poplatků poskytnuté za navýšení četnosti letů Ryanair uvedl, že se jedná o běžný komerční postup uplatňovaný ve všech odvětvích. Většina podmínek jeho smlouvy se společností Airpro o užívání T2 je obecně použitelná na všechny letecké společnosti, jež jsou ochotny z tohoto terminálu létat, a smlouva tedy nemá podle jeho názoru selektivní charakter. Ryanair dále uvedl, že z jeho přítomnosti na letišti TMP mají prospěch Finavia i Airpro.
4.2. SAS Group
(62)
SAS Group předložila své připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Toto podání se podle jejího vyjádření soustředí na vazbu mezi společnostmi Finavia a Airpro, na náklady na přestavbu T2 a na příznivější zacházení se společností Ryanair na letišti TMP.
(63)
K vazbě mezi společnostmi Finavia a Airpro společnost SAS Group uvedla, že generální ředitel letiště TMP byl v době, kdy Finavia rozhodla pronajmout T2 společnosti Airpro, členem představenstva společnosti Airpro. Těsná vazba mezi oběma společnostmi je patrná i z publikace pod názvem Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport.
(64)
Podle tvrzení společnosti SAS Group poskytuje společnost Finavia terminálu 2 křížové subvence, jež financuje z příjmů z terminálu 1. Podle názoru SAS Group zejména nejsou na T2 hrazeny žádné poplatky za služby cestujícím. Společnost Airpro si též ponechává příjmy z parkoviště v sousedství T2, které spravuje. Parkovací poplatky na parkovišti vedle T2 jsou přitom dvojnásobné než poplatky na T1.
(65)
K nákladům na služby poskytované na terminálu 2 společnost SAS Group uvedla, že jí Finsko neposkytlo k těmto informacím přístup. SAS Group nemá údaje o tom, zdali jsou terminál 2 či letiště TMP ziskové a zdali společnost Airpro platí za infrastrukturu, kterou jí společnost Finavia poskytuje. Společnost Finavia například pořídila pro T2 bezpečnostní detekční zařízení. SAS Group uvedla, že podle sdělení Finska a společnosti Airpro je cenová hladina na T2 odvozena z úrovně služeb. Dodala, že se úroveň služeb běžně odvíjí od koncepce pozemního odbavení, na níž se určitá letecká společnost dohodne se společností, jež pozemní odbavení provádí, nikoli však od prostoru či zařízení, jež jsou k dispozici.
(66)
Podle dalšího tvrzení společnosti SAS Group zvýhodňují ujednání o T2 na letišti TMP jeden určitý podnikatelský model a jsou jednoznačně v rozporu s ustanovením čl. 107 odst. 1 SFEU.
4.3. Air France
(67)
Společnost Air France předložila připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Své podání uvedla popisem své podnikatelské situace ve Finsku s tím, že na letiště TMP ani z něj neprovozuje žádné lety. Na základě ujednání o společném označování linek se společností Finnair však provozuje pět denních letů mezi pařížským letištěm Charlese de Gaulla a letištěm v Helsinkách (situovaným zhruba 180 km od letiště TMP).
(68)
Společnost Air France dle svého vyjádření přivítala pokyny pro odvětví letecké dopravy z roku 2005 i předběžné posouzení, jež Komise ve spojitosti s finančními ujednáními na letišti TMP provedla. Podle jejího názoru znamená výjimka z úhrady poplatku za služby cestujícím pro Ryanair zvýhodnění a má jednoznačně diskriminační charakter, takže by neměla být pokládána za slučitelnou s vnitřním trhem.
4.4. Sdružení evropských leteckých společností
(69)
Sdružení evropských leteckých společností („AEA“) předložilo připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Tyto připomínky se odvíjely ve stejném duchu jako vyjádření společnosti SAS Group a Air France.
5. VYJÁDŘENÍ FINSKA K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN
(70)
Finsko obdrželo připomínky všech čtyř zúčastněných stran.
(71)
K připomínkám Ryanairu Finsko poznamenalo, že se tato letecká společnost vyjadřovala jak k obecnému vývoji na trhu letecké dopravy v Evropě, tak k vývoji na letišti TMP. V této souvislosti Finsko odkázalo na svá dřívější podání, jež předložilo po zahájení formálního vyšetřovacího řízení.
(72)
Finsko dále poznamenalo, že připomínky společnosti SAS Group nastolují nové otázky, které je třeba vyjasnit. Jak Finsko již ve svém dřívějším podání uvedlo, je Airpro z právního hlediska samostatnou společností a nemá prospěch z žádné podpory, kterou by jí poskytoval jeho vlastník Finavia.
(73)
Finsko uvedlo, že generální ředitel letiště TMP nebyl v době, kdy se podepisovala nájemní smlouva, členem představenstva Airpro. Tuto funkci v představenstvu totiž zastával pouze v době od května 2003 do dubna 2007. K propagační publikaci o letišti TMP a jeho nízkonákladové strategii Finsko uvedlo, že z těchto marketingových činností nelze předčasně usuzovat na právní ani ekonomické vazby mezi příslušnými společnostmi. Společnost SAS Group, jež provozovala lety z T1 na letišti TMP, publikace nezmiňovala proto, že jejím účelem bylo propagovat nízkonákladovou strategii tohoto letiště.
(74)
K tvrzením společnosti SAS Group o možném křížovém subvencování mezi T2 a T1 na letišti TMP Finsko uvedlo, že již předložilo důkazy o tom, že je činnost společnosti Airpro na letišti TMP zisková a že tato společnost nedostává od Finavie žádné subvence.
(75)
K úpravám na infrastruktuře v rámci modernizace T2 Finsko uvedlo, že tyto náklady spolu s úroky pokrývá nájemné, jež společnost Airpro hradí Finavii. V nájemném jsou dle vyjádření Finska zohledněny i náklady na pořízení bezpečnostního detekčního zařízení pro T2. Parkoviště v okolí T2 je součástí areálu, jejž si společnost Airpro najímá. Tato společnost může výši poplatků stanovovat svobodně, pokud tak činí transparentním způsobem.
(76)
Pokud jde o tvrzení SAS o stanovování odlišných cen na terminálu 2 letiště TMP, odkázalo Finsko na své připomínky k zahájení řízení.
6. EXISTENCE PODPORY
(77)
Jak uvádí ustanovení čl. 107 odst. 1 SFEU, „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.“
(78)
Kritéria čl. 107 odst. 1 platí kumulativně. Podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU představuje určité opatření pouze v případě, jsou-li splněny všechny níže uvedené podmínky. Finanční podpora musí:
-
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků,
-
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby,
-
narušovat nebo moci narušit hospodářskou soutěž a
-
ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
6.1. Představují finanční ujednání ve spojitosti s realizací nízkonákladové strategie na letišti TMP státní podporu?
(79)
Při posuzování otázky, nejsou-li prvky podpory obsaženy ve finančních ujednáních ve spojitosti s nízkonákladovou strategií na letišti TMP, zejména pak ve spojitosti s přestavbou uvolněného nákladového hangáru na nízkonákladový terminál a s následnou nájemní smlouvou sjednanou se společností Airpro, musí Komise posoudit, zdali by tatáž či podobná ujednání jako Finavia sjednal za podobných podmínek investor v tržním hospodářství (16).
(80)
Podle zásad zakotvených v ustálené judikatuře musí Komise porovnat chování společnosti Finavia s investorem v tržním hospodářství, jehož chování může být vedeno perspektivou dlouhodobé výnosnosti (17). Podle rozsudku ve věci Charleroi navíc má Komise povinnost při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti a jejich kontext (18). Jinými slovy musí Komise při své analýze, jíž podrobuje rozhodnutí společnosti Finavia o modernizaci nákladového hangáru na letišti TMP a o plánované realizaci nízkonákladové strategie na tomto letišti, uplatnit ucelený přístup, při němž zohlední všechny relevantní skutečnosti.
(81)
Ve svém rozsudku ve věci Stardust Marine Soudní dvůr totiž prohlásil, že „[…] pro zjištění, zda se stát choval jako investor v tržním hospodářství, je třeba vrátit se do kontextu období, v němž byla přijata opatření finanční podpory, aby bylo možno posoudit hospodářskou racionálnost chování státu, a je tedy třeba zdržet se jakéhokoli posuzování založeného na pozdější situaci“ (19).
(82)
K tomu, aby mohla Komise posoudit, je-li splněno kritérium investora v tržním hospodářství, musí se vrátit do kontextu období, kdy se Finavia rozhodla modernizovat uvolněný nákladový hangár a následně jej pronajmout společnosti Airpro. Tímto obdobím je počátek roku 2003. Komise též musí své posouzení založit na informacích a předpokladech, jež měl daný hospodářský subjekt k dispozici, když rozhodoval o finančních ujednáních ve spojitosti s realizací nízkonákladové strategie.
(83)
Finsko argumentuje tím, že společnost Finavia jednala racionálně, a své tvrzení dokládá kopií předem sestaveného podnikatelského záměru této společnosti, jakož i skutečnými výsledky, jichž Finavia a Airpro na letišti TMP dosáhly.
(84)
Komise v této souvislosti poznamenává, že se nákladový hangár na letišti TMP uprázdnil poté, co svou nájemní smlouvu zde ukončilo DHL. Finavia na nájemném ztrácela měsíčně zhruba […]. Po několika měsících bylo zřejmé, že se jí nepodaří přilákat na letiště TMP další leteckou nákladní společnost. Navíc nízkonákladové letecké společnosti nebyly ochotny využívat na letišti terminál 1, neboť náklady na služby pozemního odbavení překračovaly částku, kterou byly ochotny akceptovat. Prognózy pro odvětví letecké dopravy na rok 2002 však slibovaly výrazný růstový potenciál nízkonákladových dopravců (např. Ryanairu) ve výši zhruba 30 % ročně.
(85)
Komise dále poznamenává, že prázdný nákladový hangár byl v plné výši odepsán a že náklady na modernizaci v rámci jeho přestavby na nízkonákladový terminál pro cestující činily 760 612 EUR. I kdyby k této přestavbě na terminál pro cestující nedošlo, musela by Finavia i tak provést některé modernizační práce v hodnotě přibližně 100 000 EUR.
(86)
Finavia byla navíc povinna udržovat po 24 hodin denně, 365 dní v roce dráhu letiště TMP k dispozici pro vojenské účely. Nárůst objemu dopravy na letišti tak mohl určitě přinést lepší alokaci zdrojů a odbourat případné nadměrné kapacity. Diverzifikace leteckých společností, jež by letiště používaly, mohla též omezit podnikatelská rizika na letišti (např. riziko nevyužité kapacity v případě, že by jedna z nich ukončila činnost) a zefektivnit využití dráhy.
(87)
Tuto situaci popisuje podnikatelský záměru Finavie k realizaci nízkonákladové strategie. Jak uvádí jeho scénář pro nejhorší případ, očekával se od investičního záměru pozitivní přínos: průměrná zisková marže (20) měla dosáhnout přibližně […] (viz tabulka ve 20. bodě odůvodnění)), což podle údajů Komise zhruba odpovídá ziskovým maržím na jiných letištích v Unii (21). Komise dále poznamenává, že tento předem sestavený podnikatelský záměr vycházel z opatrných předpokladů, neboť pro poslední roky uvažovaného období podhodnocoval příjmy a nadhodnocoval náklady. Záměr navíc nepřihlížel k zisku, jejž Finavia generovala z přistávacích poplatků, neboť tyto náklady byly odečteny od očekávaných příjmů. Náklady na modernizaci a náležité protiplnění za investovaný kapitál se navíc v plné výši promítaly do nájemného, jež Finavii hradila společnost Airpro a jež bylo rovněž odečteno od očekávaných příjmů.
(88)
K posouzení nízkonákladové strategie společností Finavia a Airpro na bázi integrovaného přístupu zkonsolidoval Komisí ustavený znalec příjmy a náklady, jež předem sestavený podnikatelský záměr (v základním scénáři) uvažoval. Do příjmů znalec zahrnul zejména platby mezi společnostmi (např. nájemné, jež Finavii za užívání T2 hradila společnost Airpro, přistávací poplatky a poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů). Propočty příjmů a nákladů spojených s realizací výše popsané nízkonákladové strategie na letišti TMP a příspěvek této strategie k zisku před úroky a zdaněním (EBIT) na konsolidované bázi (tj. za Finavii i Airpro) v následujících deseti letech shrnuje tabulka níže. […] (22)
(89)
Komise poznamenává, že vzhledem k předem sestavenému podnikatelskému záměru a kladné čisté současné hodnotě (23) bylo rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii v souladu s tím, jak by postupoval investor v tržním hospodářství. Kladná čistá současná hodnota nízkonákladové strategie zvýšila společnosti Finavia hodnotu jejího vlastního kapitálu. Komise dále poznamenává, že jak předpoklady, na nichž předem sestavený podnikatelský záměr stál, tak očekávané výsledky nízkonákladové strategie jsou dále potvrzeny v podobě pozitivních výsledků, jichž dosáhla společnost Airpro ze své činnosti na letišti TMP (viz zejména tabulka v 26. bodě odůvodnění). Jsou-li pak uvažovány celkové finanční výsledky letiště TMP (včetně finančních výsledků společností Airpro a Finavia z činnosti na letišti TMP, viz tabulky ve 24. a 26. bodě odůvodnění), dosáhla činnost celého letiště díky provozování nízkonákladového terminálu ziskovosti.
(90)
S ohledem na výše uvedené může Komise vyvodit závěr, že rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii i související finanční ujednání splňují zásadu investora v tržním hospodářství, a tedy s nimi není spojeno žádné ekonomické zvýhodnění, jež by nebylo v souladu s obvyklými tržními podmínkami.
(91)
Jelikož není splněno jedno z kumulativních kritérií čl. 107 odst. 1 SFEU, dospívá Komise k názoru, že rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii a související finanční ujednání neobsahují prvky státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
(92)
K případnému křížovému subvencování společnosti Airpro společností Finavia (např. formou ušlých příjmů z nájemného nebo náhrady provozních ztrát) Komise poznamenává, že jelikož i) veškerá finanční ujednání ohledně nízkonákladové strategie na letišti TMP vycházejí z předem sestaveného podnikatelského záměru v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství ii) společnost Airpro hradí za užívání T2 tržní nájemné, iii) náklady na činnost této společnosti na letišti TMP jsou v plné výši pokryty z poplatků, které hradí uživatelské letecké společnosti na T2 (tj. Ryanair), a jelikož iv) činnost společnosti Finavia na letišti TMP je zisková pouze díky provozování T2, lze křížové subvencování společnosti Airpro společností Finavia vyloučit.
6.2. Představuje smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair státní podporu?
(93)
K smlouvě mezi společnostmi Airpro a Ryanair Finsko uvedlo, že společnost Airpro jednala způsobem, jaký by v podobné situaci zvolil tržní subjekt. Je-li tomu skutečně tak, pak Ryanair nebyl smlouvou zvýhodněn a o státní podporu se nejedná.
(94)
Při posuzování otázky, byla-li smlouva uzavřena za obvyklých tržních podmínek, musí Komise zhodnotit, zdali by tatáž nebo podobná obchodní ujednání jako Airpro uzavřelo za podobných okolností letiště, které funguje v obvyklých podmínkách tržního hospodářství a řídí se perspektivou dlouhodobé výnosnosti (24). Komise musí dále analyzovat očekávaný dopad, jakou smlouva na činnost společností Airpro a Finavia na letišti TMP má, přičemž musí uplatnit ucelený přístup a při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti (25).
(95)
K tomu, aby mohla Komise posoudit splnění zásady soukromého investora, musí se vrátit do kontextu období, kdy byla smlouva podepsána. Své posouzení tedy musí založit na informacích a předpokladech, jež měl daný hospodářský subjekt v době podpisu smlouvy k dispozici. Smlouvu s Ryanairem podepsala společnost Airpro dne 3. dubna 2003 na dobu účinnosti […].
(96)
Ve smlouvě se Ryanair zavazuje zahájit činnost na letišti TMP s četností […] průletových odbavení letadla denně. Za těchto předpokladů Ryanair očekával, že bude mít na letišti TMP během prvních 12 měsíců zhruba […] a během následujících 12 měsíců zhruba […] odletových cestujících. Smlouva obsahuje sazebník poplatků za průletové odbavení letadla, jež jsou odstupňovány podle počtu denních letů (viz zejména tabulky ve 43. bodě odůvodnění). Průměrná cena za jedno průletové odbavení (při třech letech za den) činí […]. V následující tabulce jsou porovnány poplatky, jež hradily letecké společnosti užívající T1 na letišti TMP, s průměrnou cenou, kterou hradil Ryanair.
Poskytovaná služba
Letištní poplatky na terminálu 1 (T1) v EUR
Letištní poplatky hrazené Ryanairem (průměrný poplatek) na terminálu 2 (T2)
Přistávací poplatek
442
442
Poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů
92
92
Bezpečnostní poplatek
410
410
Terminálové služby (pro cestující) a pozemní odbavení
[…]
[…]
Celková cena za průletové odbavení letadla
[…]
[…]
(97)
Komise poznamenává, že Ryanair hradí tytéž přistávací, bezpečnostní poplatky a poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů jako letecké společnosti, jež na letišti TMP užívají T1. Podle údajů Finska není Ryanair osvobozen od poplatku za služby cestujícím. Jediný cenový rozdíl je dán u poplatků, jež Ryanair hradí za terminálové služby (pro cestující) a za pozemní odbavení. Současně však platí, že jsou služby, které jsou Ryanairu a jeho cestujícím na T2 poskytovány, na kvalitativně nižší úrovni nežli služby poskytované na T1. Výsledná úspora na souvisejících nákladech, zejména osobních, činí zhruba […] z celkových nákladů společnosti Airpro (včetně nájemného, přistávacích poplatků a poplatků za přibližovací a letištní služby řízení letů, jež jsou hrazeny společnosti Finavia). Na rozdíl od T1 je na T2 udržován nízký počet zaměstnanců a tito zaměstnanci vykonávají celou řadu činností spojených s registrací cestujících, bezpečnostními kontrolami a pozemním vybavením. Podle údajů, jež letiště poskytlo znalci ustavenému Komisí, jsou osobní náklady na T2 o zhruba […] nižší než v případě T1. Komise dále poznamenává, že letištní poplatky, jež Ryanair hradí za terminálové služby (pro cestující) a za pozemní odbavení, jsou nižší než poplatky na T1 jen o zhruba […]. Rozdíl mezi úsporami na nákladech (přibližně […]) a diference v poplatcích, jež letecké společnosti na obou terminálech hradí (zhruba […]), jsou výrazem dodatečné ziskové marže, kterou generuje Airpro (přibližně […], viz též tabulka ve 20. bodě odůvodnění). Komise tedy dospívá k názoru, že rozdíl mezi poplatky, jež hradí Ryanair na T2, a poplatky hrazenými na T1 je opodstatněný.
(98)
Na základě výše uvedeného byla společnost Airpro s to sestavit prognózu příjmů, jež by smlouva s Ryanairem generovala. Předpokládala při tom, že v roce 1 bude Ryanair realizovat […] průletových odbavení letadla za den při obsazenosti […]; od roku 2 se počítalo s tím, že po zbývající dobu účinnosti smlouvy bude Ryanair při téže obsazenosti jako v roce 1 realizovat […] průletových odbavení za den. Výsledek propočtů zohledňuje příjmy, které společnosti Airpro plynuly z činností v oblasti letecké dopravy i z činností mimo tuto oblast (příjmy z parkoviště atd.). Náklady této společnosti za dobu účinnosti smlouvy byly odhadnuty z předpokládaných nákladů na realizaci nízkonákladové strategie na letišti TMP. Například osobní náklady měly podle očekávání dosáhnout […] za průletové odbavení (a […], počítáno podle počtu denně odbavených letů).
(99)
Propočty příjmů a nákladů, jež plynou ze smlouvy, a kladný příspěvek k výši vlastního kapitálu společnosti Airpro, který tato smlouva měla za dobu své účinnosti generovat, shrnuje tabulka níže. Propočty se opírají o podnikatelský záměr, jejž předložilo Finsko, a o výše uvedené předpoklady. […] (26)
(100)
Komise konstatuje, že během doby své účinnosti měla smlouva s Ryanairem podle očekávání generovat kladný příspěvek k výši vlastního kapitálu společnosti Airpro a její čistá současná hodnota měla dosáhnout 0,5 milionu EUR. Dále se očekávalo, že činnost společností Airpro a Finavia na letišti TMP bude po celou dobu účinnosti smlouvy dosahovat celkově kladné čisté současné hodnoty.
(101)
Komise dále poznamenává, že z příjmů ze smlouvy jsou pokryty jednak všechny náklady společnosti Airpro na letišti TMP, jednak všechny náklady společnosti Finavia se smlouvou spojené. Zohlednění plné výše nákladů v tomto případě znamená, že byly uvažovány náklady na kapitál (tj. odpisy letištní infrastruktury) a náklady provozní (např. osobní náklady, energie, materiál atd.). Zohledněny jsou i náklady na bezpečnostní a ochranná opatření, u nichž by se mohlo jednat o opatření, která spadají do kompetence veřejné správy a která by nebyla pokládána za hospodářskou činnost ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Vypočtená současná čistá hodnota je tedy podhodnocena, a pozitivní příspěvek smlouvy tedy opravdu může být dokonce vyšší.
(102)
Komise poznamenává, že na základě předem sestaveného podnikatelského záměru bylo rozhodnutí společnosti Airpro jakožto dceřiné společnosti Finavie uzavřít s Ryanairem předmětnou smlouvu v souladu s tím, jak by postupoval investor v tržním hospodářství. Komise dále poznamenává, že jak předpoklady, na nichž stál předem sestavený podnikatelský záměr, tak očekávané výsledky smlouvy byly dále potvrzeny v podobě faktických pozitivních výsledků, jež společnost Airpro ze své činnosti na letišti TMP dosáhla (viz zejména tabulka v 26. bodě odůvodnění). Jak vyplývá z celkových skutečných finančních výsledků letiště TMP (do nichž jsou zahrnuty finanční výsledky společností Airpro a Finavia z činnosti na letišti TMP, viz zejména tabulky ve 24. a 26. bodě odůvodnění), dosáhlo ziskovosti nejen provozování nízkonákladového terminálu, nýbrž i činnost letiště jako celek.
(103)
S ohledem na výše uvedené Komise dospívá k závěru, že rozhodnutí společnosti Airpro uzavřít s Ryanairem předmětnou smlouvu splňuje zásadu investora v tržním hospodářství, a tedy s ním není spojeno žádné ekonomické zvýhodnění, jež by nebylo v souladu s obvyklými tržními podmínkami.
(104)
Vzhledem k tomu, že nejsou splněna kumulativní kritéria čl. 107 odst. 1 SFEU, dospívá Komise k názoru, že smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair ze dne 3. dubna 2003 neobsahuje prvky státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Opatření, jež přijaly společnosti Finavia Oyj a Airpro Oy a jež spočívala ve finančních ujednáních o realizaci nízkonákladové strategie na letišti Tampere-Pirkkala, zejména náklady na modernizaci terminálu 2 a nájemní smlouva na terminál 2, kterou spolu dne 23. února 2003 společnosti Finavia Oyj a Airpro Oy uzavřely, nepředstavují podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 2
Smlouva mezi společnostmi Airpro Oy a Ryanair Ltd ze dne 3. dubna 2003 nepředstavuje podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Finské republice.
V Bruselu dne 25. července 2012.
KOMISSION PÄÄTÖS,
annettu 25 päivänä heinäkuuta 2012,
toimenpiteestä SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Suomi Finavia, Airpro ja Ryanair - Tampere-Pirkkalan lentoasema
(tiedoksiannettu numerolla C(2012) 5036)
(Ainoastaan suomen- ja ruotsinkieliset tekstit ovat todistusvoimaiset)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
(2013/664/EU)
EUROOPAN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,
ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,
on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa (1),
sekä katsoo seuraavaa:
1. MENETTELY
(1)
Komissio vastaanotti helmikuussa 2005 kantelun suomalaiselta, SAS Groupiin kuuluvalta lentoyhtiöltä Blue1 Oy:ltä, jäljempänä ’Blue1’. Blue1 muun muassa väitti, että Ryanair Ltd:n, jäljempänä ’Ryanair’, hyväksi maksetaan tukea tavanomaista matalampien lentoasemamaksujen muodossa Tampere-Pirkkalan lentoasemalla, jäljempänä ’TMP:n lentoasema’ tai ”lentoasema”.
(2)
Komissio pyysi 2 päivänä maaliskuuta 2005 ja 23 päivänä toukokuuta 2006 päivätyillä kirjeillä Suomelta kanteluun liittyviä lisätietoja, jotka Suomi toimitti 27 päivänä huhtikuuta 2005 ja 27 päivänä heinäkuuta 2006 päivätyillä kirjeillä.
(3)
Komissio ilmoitti Suomelle 10 päivänä heinäkuuta 2007 päivätyllä kirjeellä päätöksestään aloittaa Airpro Oy:n ja Ryanairin välisen sopimuksen sekä Finavian ja Airpro Oy:n TMP:n lentoasemalla toteuttaman halpalentoyhtiöitä koskevan strategian osalta Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ’SEUT-sopimus’, 108 artiklan 2 kohdassa (2) määrätyn menettelyn, jäljempänä ’menettelyn aloittamista koskeva päätös’. Suomi toimitti huomautuksensa menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä 28 päivänä marraskuuta 2007.
(4)
Komission päätös menettelyn aloittamisesta julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä (3). Komissio kehotti asianomaisia osapuolia esittämään huomautuksensa toimenpiteestä kuukauden kuluessa päätöksen julkaisemisesta.
(5)
Neljä asianomaista osapuolta (Ryanair, SAS Group, Air France ja Euroopan lentoyhtiöiden liitto) toimitti huomautuksensa aiheesta komissiolle. Komissio välitti kyseiset huomautukset Suomelle 13 päivänä helmikuuta 2008 päivätyllä kirjeellä. Suomi toimitti huomautuksensa 15 päivänä huhtikuuta 2008.
(6)
Komissio pyysi 25 päivänä kesäkuuta 2010 päivätyllä kirjeellä Suomelta lisätietoja, jotka Suomi toimitti 1 päivänä heinäkuuta 2010 päivätyllä kirjeellä. Komissio pyysi 5 päivänä huhtikuuta 2011 päivätyllä kirjeellä lisätietoja lentoaseman rahoituksesta. Suomi toimitti tietoja 5 päivänä toukokuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Suomen vastaus oli kuitenkin puutteellinen, minkä vuoksi komissio toimitti Suomelle Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä 22 päivänä maaliskuuta 1999 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 (4) 10 artiklan 3 kohdan mukaisen muistutuksen. Suomi toimitti vastauksensa 15 päivänä kesäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä.
2. TOIMENPITEEN KUVAUS JA PERUSTEET MENETTELYN ALOITTAMISELLE
2.1. Tutkinnan tausta
(7)
TMP:n lentoasema sijaitsee Etelä-Suomessa Pirkkalassa, 13 kilometriä Tampereen kaupungista lounaaseen. Lentoasema on Suomen kolmanneksi suurin (matkustajamäärillä mitattuna, ks. taulukko johdanto-osan 10 kappaleessa). Siviili-ilmailun lisäksi lentoasema toimii myös Suomen ilmavoimien tukikohtana.
(8)
TMP:n lentoasemalla on kaksi säännöllisen matkustajaliikenteen terminaalia:
-
Terminaali 1, jäljempänä myös ”T1”, valmistui vuonna 1998, ja sitä käyttävät tällä hetkellä Finnair, Flybe, SAS, Blue1 ja Air Baltic. Vuonna 2003 T1:n kapasiteetti oli 550 000 matkustajaa vuodessa.
-
Terminaali 2, jäljempänä myös ”T2”, oli alun perin DHL:n käyttämä rahtiterminaali, joka muutettiin halpalentoyhtiöterminaaliksi sen jäätyä tyhjäksi vuonna 2002. T2:ta käyttää tällä hetkellä vain Ryanair. Terminaalin kapasiteetti on 425 000 matkustajaa vuodessa.
(9)
TMP:n lentoaseman omistaa ja sitä ylläpitää Finavia Oyj (5), jäljempänä ’Finavia’, T2:ta lukuun ottamatta. Finavia on vuokrannut T2:n tytäryhtiölleen Airpro Oy:lle (6), jäljempänä ’Airpro’. Airpro ylläpitää terminaalia ja vastaa sen maahuolintapalveluista. Airpro on tehnyt Ryanairin kanssa […] (7) sopimuksen, jonka sopimuskausi alkoi 3 päivänä huhtikuuta 2003.
(10)
Lentoaseman matkustajaliikenne kasvoi 304 025 matkustajasta vuonna 2003 617 397 matkustajaan vuonna 2010. Tämä johtui T2:n matkustajamäärien kasvusta. Vuonna 2010 Ryanairin osuus TMP:n lentoaseman matkustajamäärästä oli noin […]. Seuraavassa taulukossa kuvataan matkustajamäärän kehittymistä TMP:n lentoasemalla vuosina 2003-2010:
Vuosi
Matkustajamäärä, T1
Matkustajamäärä, T2
TMP:n lentoaseman kokonaismatkustajamäärä
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. Tutkitut toimenpiteet ja komission alustava arviointi
(11)
Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä esitettiin seuraavat kysymykset:
-
Ensiksi, toimiko Finavia markkinataloussijoittajana, kun se teki päätöksen muuttaa rahtiterminaalin halpalentoyhtiöiden käyttöön tarkoitetuksi terminaali 2:ksi? Jos toimi, investointipäätökseen ei sisälly Airpron hyväksi myönnettyä valtiontukea. Jos ei, voidaanko kyseisen tuen katsoa soveltuvan sisämarkkinoille?
-
Toiseksi, tekisikö markkinatalouden toimija vastaavan sopimuksen kuin Airpro on tehnyt Ryanairin kanssa? Jos ei, voidaanko sopimuksen sisältämän tuen katsoa soveltuvan sisämarkkinoille?
(12)
Ensimmäisen kysymyksen osalta komissio esitti epäilynsä siitä, perustuiko Finavian päätös muuttaa rahtiterminaali halpalentoyhtiöterminaaliksi pidemmän aikavälin kannattavuusnäkymiin. Lisäksi komissio epäili, voidaanko Finavian investointeja rahtiterminaalin muuttamiseksi halpalentoyhtiöterminaaliksi pitää Airpron hyväksi toteutettuna valikoivana etuna, jota Airpro ei olisi saanut tavanomaisissa markkinatalouden olosuhteissa.
(13)
Toisen kysymyksen osalta komission oli tutkittava, ohjasivatko tässä nimenomaisessa tapauksessa Airpron käyttäytymistä pitkän aikavälin kannattavuusnäkymät ja onko Ryanairin saama väitetty etu sellaista, jota se ei saisi tavanomaisissa markkinatalouden olosuhteissa. Komissio erityisesti epäili, perustuuko Ryanairilta perittävä ”kokonaismaksu” Airpron Ryanairille tarjoamien palvelujen kustannuksiin. Suomi ei myöskään toimittanut komissiolle Ryanairin kanssa tehdyn sopimuksen ehtoja eikä liiketoimintasuunnitelmaa, jossa arvioitaisiin kyseisen sopimuksen tuottavuutta Airpron kannalta. Näin ollen komissio esitti menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä epäilynsä, ohjasivatko Airpron käyttäytymistä pitkän aikavälin kannattavuusnäkymät. Siten komissio ei voinut sulkea pois mahdollisuutta, että sopimus antaa Ryanairille sellaista etua, jota se ei saisi tavanomaisissa markkinatalouden olosuhteissa.
(14)
Komissio epäili, täyttyvätkö komission tiedonannossa ”Yhteisön suuntaviivat lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta” (8), jäljempänä ’vuoden 2005 ilmailun suuntaviivat’, säädetyt sisämarkkinoille soveltuvuutta koskevat ehdot ja voidaanko valtiontukitoimenpiteiden katsoa soveltuvan sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.
3. SUOMEN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET
3.1. Finavian ja Airpron halpalentoyhtiöitä koskeva strategia TMP:n lentoasemalla
(15)
Suomi esitti huomautustensa aluksi taustatietoja Finavian ja Airpron halpalentoyhtiöitä koskevasta strategiasta TMP:n lentoasemalla. Suomi selosti, että T2 rakennettiin vuonna 1979 väliaikaiseksi lentoasemarakennukseksi. Vuonna 1995 T2 muutettiin rahdin käsittelyyn soveltuvaksi terminaaliksi. DHL käytti terminaalia vuoteen 2002 saakka, jolloin se päätti vuokrasopimuksen ja terminaali jäi tyhjilleen.
(16)
Suomi totesi, ettei Finavia onnistunut houkuttelemaan muita rahtiyhtiöitä Tampereen alueelle ja/tai vuokraamaan terminaalia, joten se päätti muuttaa terminaalin perusmaahuolintapalvelujen tarjoamiseen soveltuvaksi halpalentoyhtiöterminaaliksi. Kyseiseen ajankohtaan mennessä T2:n alkuperäiset rakentamiskustannukset oli jo kuoletettu, ja terminaalin kunnostaminen edellytti vain pieniä kunnostustöitä (9). Seuraavassa taulukossa eritellään T2:n kunnostuskustannukset, jotka olivat yhteensä 760 612 euroa.
Kunnostustyöt
Investointikulut (euroa)
Suunnittelu
[…]
Jäljennökset, luvat, matkustus
[…]
Rakennustekniset työt
[…]
Lämmitys/putkistot/ilmastointi
[…]
Sähkötyöt
[…]
Matalajännitteiset laitteistot
[…]
Kuljettimet
[…]
Turvatarkastuslaitteet
[…]
Yhteensä
760 612
(17)
Edellä esitetyn laskelman perusteella Suomi totesi, että vaikka T2:een olisi löytynyt uusi vuokralainen, joka olisi käyttänyt terminaalia rahtitarkoitukseen, terminaalissa olisi silti pitänyt tehdä rakennusteknisiä kunnostustöitä yhteensä noin 100 000 euron edestä. Lisäksi kuljettimia olisi voitu käyttää myös Finavian muilla lentokentillä.
(18)
Suomi selitti, että Finavian pyrkimyksenä oli rakentaa uusi halpalentoyhtiöille tarkoitettu terminaali kaikkien sellaisten lentoyhtiöiden käyttöön, jotka olisivat valmiita hyväksymään palvelujen matalamman tason. Seuraavassa taulukossa vertaillaan TMP:n lentoaseman T1:n ja T2:n palvelujen ja tilojen tasoa:
Terminaali 1 (T1)
Terminaali 2 (T2)
Liiketoimintamalli
Perinteinen malli: Eri ammattiryhmät ja eri yritykset vastaavat lähtöselvitystoiminnoista, turvatarkastuksista ja matkatavaroiden kuljetuksesta, lajittelusta, lastauksesta ja purkamisesta.
Halpalentoyhtiömalli: Samat henkilöt vastaavat kaikista T1:n eri ammattiryhmien hoitamista tehtävistä, kuten lähtöselvityksestä, turvatarkastuksista ja matkatavaroiden lastauksesta ja purkamisesta. Toiminnot sijoittuvat rajatulle alueelle, jolloin tarvitaan vain vähän henkilökuntaa ja matkustajavirtojen käsittely nopeutuu.
Maahuolinnan kapasiteetti
Yhtäaikaisesti 3-5 lentoonlähtöä tai laskeutumista (konetyypistä riippuen).
Yksi lähtevä lento tunnissa.
Tilat
Tilat mahdollistavat tasokkaan palvelun ja kattavat muun muassa kehittyneen matkatavaroiden kuljetusjärjestelmän, viihtyisät odotustilat palveluineen ja useiden eri maahuolintapalvelutuottajien tarpeet.
Perustasoiset tilat, jotka vastaavat lähinnä varastotilojen vaatimuksia (esim. betonilattia). Vain muutama ikkuna.
(19)
Lisäksi Suomi ilmoitti, että koska T2 voi tarjota maahuolintapalveluja vain yhdelle lähtevälle lennolle tunnissa, se soveltuu vain suoria lentoyhteyksiä (point-to-point) tarjoaville ja suuria lentokoneita käyttäville lentoyhtiöille. Jotta terminaalin pitäjä voisi optimoida henkilöstönsä käytön, sen olisi voitava tehdä pidempiaikaisia sopimuksia lentoyhtiöiden kanssa sekä pystyttävä sopimaan aikatauluista, koska esimerkiksi lentoja ei voi aina suorittaa lentoyhtiöiden pyytämänä ajankohtana, kuten T1:ssä. Suomen mukaan henkilöstökulujen optimointi ja tarjottu palvelutaso tuovat noin […] kustannussäästöt T1:n kustannuksiin verrattuna.
(20)
Suomi totesi, että ennen T2:n kunnostustöiden aloittamista ja halpalentoyhtiöitä koskevan strategian käyttöönottoa aiheesta keskusteltiin useaan otteeseen Finavian hallituksen kokouksissa. Aiheesta laadittiin myös liiketoimintasuunnitelma. Seuraavassa taulukossa esitetään tiivistetysti T2:n kunnostusta ja halpalentoyhtiöitä koskevan strategian toteuttamista koskeva liiketoimintasuunnitelma (pahimman mahdollisen tilanteen skenaario): […]
(21)
Suomi ilmoitti, että etukäteen laadittu liiketoimintasuunnitelma perustui varovaisiin arvioihin, minkä vuoksi tarkastelujakson viimeisten vuosien liikevaihto aliarvioitiin ja odotetut kustannukset yliarvioitiin. Lisäksi Suomi osoitti, että muiden skenaarioiden mukaan halpalentoyhtiöitä koskevan strategian voitaisiin odottaa olevan vieläkin tuottavampi. Terminaali 2:ta käyttävien lentoyhtiöiden suorittamien kokonaismaksujen määrä vaihteli skenaarion mukaan […] välillä ilma-aluksen kääntöä kohti. Suomi katsoi, että koska päätöksen halpalentoyhtiöitä koskevan strategian puolesta teki Finavian hallitus laskelmien ja tutkimusten perusteella, päätöksen ei voida katsoa johtuvan Suomen valtiosta. Suomi jatkoi, etteivät toimenpiteet johtuneet viranomaisten vaatimuksista tai määräyksistä eivätkä viranomaiset osallistuneet toimenpiteiden hyväksymiseen.
(22)
Suomi totesi, että Finavia ja Airpro toimivat liiketoimintaa koskevia periaatteita noudattaen ja rahoittavat toimintansa asiakkailtaan perimillään palvelumaksuilla sekä asiakkaista ja muista liiketoiminnoista saamillaan tuloilla. Suomi totesi erityisesti, ettei Finavia tai Airpro saanut rahoitusta valtion talousarviosta vaan että ne toimivat voittoa tuottaen. Lisäksi ne jakavat vuosittain osan voitoistaan valtiolle niille asetettujen tuottovaatimusten mukaisesti.
(23)
Suomi ilmoitti, että liikenne- ja viestintäministeriö vastaa Finavian suoritustavoitteiden asettamisesta. Kyseiset suoritustavoitteet kuitenkin koskevat koko konsernia, ja Finavia tekee yksittäiset liiketoimintapäätökset oman harkintansa mukaan. Muutaman viime vuoden aikana (2003-2005) Finavian tuottovaatimus oli noin 4 prosenttia sijoitetusta pääomasta. Seuraavassa taulukossa kuvataan Finavian tulosta:
Finavian avainluvut (miljoonaa euroa; todelliset luvut)
Vuosi
2003
2004
2005
Liikevaihto
219
234
243
Voitto
17
15
22
Valtiolle maksettu osinko
6
5
10
(24)
Suomi totesi, ettei Finavia laadi lentoasemakohtaisia tilinpäätöksiä, koska kaikki sen lentoasemat ovat saman oikeushenkilön osia. Vuodesta 2000 lähtien Finavia on kuitenkin kerännyt (todellisiin tietoihin perustuvia) lentoasemakohtaisia tietoja sisäisistä laskelmistaan. Kerätyt tiedot perustuvat lentokenttien käyttöasteen kehittymiseen ja siihen liittyviin tuottoihin sekä lentokentillä käytettävien resurssien, kuten henkilöstön, sopimuspalvelujen ja kiinteän omaisuuden poistojen, kustannuksiin. Seuraavassa taulukossa kuvataan Finavian kokonaistulos TMP:n lentoasemalla (Airpron palvelut pois lukien): […]
(25)
Finavian TMP:n lentoaseman taloudellinen tulos sisältää kaupallisten toimien lisäksi yleisen järjestyksen ylläpidon piiriin kuuluvia toimenpiteitä, kuten lennonjohtotoimet ja TMP:n lentoaseman kiitoradan käyttö sotilaallisiin tarkoituksiin. Suomi selosti, että TMP:n lentoaseman kiitoradan on oltava käytettävissä sotilaallisiin tarkoituksiin milloin tahansa. Lentoaseman kiitorataa käytetään myös todellisuudessa sotilaallisiin tarkoituksiin (vähintään 30 prosenttia todellisista ilma-alustapahtumista vuodessa). Lennonjohdon kustannukset ovat noin […]. Edellä mainituissa luvuissa otetaan huomioon myös Airpron Finavialle maksama vuokra T2:n käytöstä sekä laskeutumismaksut ja T2:ta käyttävien lentoyhtiöiden suorittamat lentokenttämaksut muista tarjotuista palveluista.
(26)
Airpron osalta Suomi tarkensi, että Airpro on oikeudellisesti Finaviasta täysin erillinen osakeyhtiö. Seuraavassa taulukossa kuvataan Airpron toiminnan todellinen taloudellinen tulos TMP:n lentoasemalla: […]
(27)
Airpron TMP:n lentoaseman taloudellinen tulos sisältää seuraavat kustannukset: TMP:n lentoaseman T2:n vuokra, omat henkilöstö- ja laitekulut ja Finavian tarjoamien palvelujen kustannukset. Lisäksi tilinpäätös sisältää tuloja, kuten Ryanairin suorittama kokonaismaksu, pysäköintituloja ja muita kaupallisesta toiminnasta saatavia tuloja.
(28)
Näin ollen Suomi katsoi, että Finavia ja Airpro ovat toimineet markkinataloussijoittajana tehdessään päätöksen toteuttaa halpalentoyhtiöitä koskeva strategia ja kunnostaa rahtiterminaali halpalentoyhtiöiden käyttöön tarkoitetuksi matkustajaterminaaliksi.
(29)
Lisäksi Suomi totesi, että vaikka T2:n kunnostukseen myönnetyn rahoituksen katsottaisiin olevan valtiontukea, tuki soveltuisi yhteismarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla, sillä vuoden 2005 ilmailun suuntaviivoja on noudatettu.
(30)
Suomi lisäsi, että toimenpiteiden voidaan katsoa täyttävän yleisen edun mukaiset tavoitteet, millä tarkoitetaan sen mukaan yleisen edun mukaisen lentokenttätoiminnan lisäksi alueen liikenneyhteyksien lisäämistä asukkaiden ja yhteisön tarpeisiin vastaten. Suomi katsoo näin ollen, että T2:n muutokset ovat oikeasuhteisia käyttötarkoituksiinsa ja saavutettuihin tuloksiin nähden.
(31)
Lisäksi Suomi totesi, että lentokenttien toimintaan liittyy erityisiä ominaispiirteitä, jotka on otettava huomioon. Esimerkiksi TMP:n lentoasema soveltuu ruuhkaisempien lentoasemien liikkuvuuden parantamiseen unionin tavoitteen mukaisesti. Suomen mukaan TMP:n lentoaseman toiminta edistää osaltaan tasapainoista aluekehitystä Suomen kaltaisessa harvaan asutussa maassa. Tältä osin Suomi totesi, että on erityisen tärkeää turvata liikenneyhteydet Suomen syrjäisemmiltä alueilta Eurooppaan, sillä muut liikennemuodot eivät ole kannattavia vaihtoehtoja. Suomi katsoi, että terminaalin rakennuskustannukset ovat olleet oikeasuhteisia tarkoitukseen ja tarpeeseen nähden. Suomen mukaan liiketoimintasuunnitelmien ja todellisten lukujen perusteella asianomaisen infrastruktuurin käyttöä koskevat keskipitkän aikavälin näkymät ovat riittävät. Suomi totesi, että T2 on tasapuolisesti ja syrjimättömästi avoinna kaikille lentoyhtiöille. Toistaiseksi Ryanairin lisäksi muut lentoyhtiöt eivät kuitenkaan ole osoittaneet kiinnostusta sen käyttöön.
(32)
Suomen mukaan asianomainen infrastruktuuri ei vaikuta sisämarkkinoilla käytävään kauppaan unionin edun vastaisesti. Suomi totesi, että TMP:n lentoasema on kooltaan pieni, joten sitä koskevien toimenpiteiden vaikutus unionissa ei ole merkittävä. Lisäksi Suomi totesi, että toimenpiteiden hyödyt alueelle ovat merkittävämpiä kuin niiden mahdolliset kielteiset vaikutukset unionin tasolla.
3.2. Finavian ja Airpron välinen TMP:n lentoaseman T2:ta koskeva vuokrasopimus
(33)
Suomi ilmoitti, että Finavia teki 23 päivänä helmikuuta 2003 Airpron kanssa T2:n käyttöä koskevan vuokrasopimuksen 1 päivästä huhtikuuta 2003 alkaen 31 päivään maaliskuuta 2013 saakka, jäljempänä ’vuokrasopimus’. Suomi totesi, että vaikka Finavia alun perin kattoi kunnostuksesta aiheutuneet kustannukset, Airpro korvaa kyseiset kustannukset Finavialle osana vuokrahintaa. Suomi myös toimitti jäljennöksen vuokrasopimuksesta.
(34)
Vuokrasopimuksen mukaan Airpro maksaa tilojen käytöstä […] kuukausivuokraa sekä […] arvonlisäveroa. Arvonlisäverollinen vuokra on siis yhteensä […] kuukaudessa. Sopimuksessa määrätään, että perusvuokran lisäksi vuokra kattaa myös rahtiterminaalin muuttamisesta halpalentoyhtiöterminaaliksi syntyneet kustannukset ja niihin liittyvät korot.
(35)
Suomi tarkensi, että vuokrasopimuksen tekohetkellä T2:n muutostyöt olivat yhä kesken ja terminaalin kunnostuskustannukset täytyi arvioida vuokran määrittämistä varten. Kustannusten arvioitiin nousevan 700 000 euroon, minkä vaikutus kuukausivuokran määrään arvioitiin olevan noin […]. Suomi jatkoi, että arvioitujen kunnostuskustannusten lisäksi Finavia arvioi, että lisätöistä ja T2:n toiminnan aloittamisen jälkeen toteuttavista järjestelyistä aiheutuvat kustannukset olisivat noin […], joiden vaikutus kuukausivuokraan olisi […]. Edellä kuvailtujen laskelmien mukaisesti Airpro korvaa Finavialle T2:n kunnostuksesta aiheutuneita kustannuksia kuukausivuokran yhteydessä yhteensä […] kuukaudessa.
(36)
Suomen näkemyksen mukaan Airpron maksama kuukausivuokra on markkinahintojen mukainen. Suomi lisäsi, että Airpron maksama vuokra on todellisuudessa korkeampi kuin edellisen vuokralaisen DHL:n maksama vuokra. DHL maksoi tilojen käytöstä vuokraa […] Suomen markkaa kuukaudessa (alv pois lukien), mikä vastaa noin […] euroa (10). Arvonlisäveron osuus oli […] Suomen markkaa, jolloin arvonlisäverollinen kuukausivuokra oli yhteensä […] markkaa, mikä vastaa noin […].
(37)
Suomi huomautti, että jos halpalentoyhtiöitä koskevaa strategiaa ei olisi toteutettu eikä rahtiterminaalia muutettu halpalentoyhtiöterminaaliksi, T2 olisi voinut jäädä tyhjäksi, mikä olisi rasittanut TMP:n lentoaseman taloutta.
3.3. Airpron toteuttama halpalentoyhtiöitä koskeva strategia ja Airpron ja Ryanairin 3 päivänä huhtikuuta 2003 tekemä sopimus
(38)
Airpron toteuttaman halpalentoyhtiöitä koskevan strategian osalta Suomi selitti, että keskusteluja lentoyhtiöiden kanssa käytiin jo aiemmin. Suomi totesi, että esimerkiksi Ryanairin kanssa käytiin keskusteluja jo muutamia vuosia ennen kuin päätös halpalentoyhtiöitä koskevan strategian toteuttamisesta TMP:n lentoasemalla tehtiin.
(39)
Suomen mukaan Airpron useille eri lentoyhtiöille lähettämä kirje, jossa pyydettiin yhtiöitä harkitsemaan toiminnan aloittamista halpalentoyhtiöille tarkoitetussa terminaalissa, oli vain yksi osa T2:n markkinointistrategiaa. Suomi kertoi, että TMP:n lentoaseman T2:ta markkinoitiin aktiivisesti toimialan Routes-messuilla (11) useina vuosina vuodesta 2002 lähtien. Oletuksena oli, että Ryanairin lisäksi myös muut lentoyhtiöt olisivat kiinnostuneita aloittamaan toiminnan kyseisessä terminaalissa.
(40)
Suomi myös toimitti jäljennöksen markkinointikirjeestä. Kirjeessä ilmoitettiin T2:ssa sovellettavat maksut, kuten maahuolinnasta ja terminaalin käytöstä perittävät maksut, jotka määräytyivät ilma-aluksen tyypin mukaan. Terminaali 2:een sovellettavien maksujen lisäksi lentoyhtiöiltä perittäisiin tavanomaiset laskeutumis-, lennonvarmistuspalvelu- ja turvapalvelumaksut.
(41)
Suomi toimitti jäljennöksen Airpron ja Ryanairin välillä 3 päivänä huhtikuuta 2003 […] tehdystä sopimuksesta, jäljempänä ’sopimus’. Sopimuksessa määritetään liikennöintiä ja maksuja koskevat ehdot, joiden mukaisesti Ryanair aloittaa kaupallisen lentotoiminnan ja harjoittaa sitä TMP:n lentoaseman T2:ssa. Sopimus tuli voimaan sopimuksen allekirjoittamispäivää seuraavana päivänä (eli 4 päivänä huhtikuuta 2003), ja sen on määrä päättyä […].
(42)
Ryanair maksaa 4 päivästä huhtikuuta 2003 lähtien TMP:n lentoaseman tarjoamista palveluista kutakin ilma-aluksen kääntöä (lähtöä ja saapumista) kohti kertamaksun eli niin sanotun kokonaismaksun jokaisesta tyypin B737-800 ilma-aluksesta tai tyypin B-737 muunnoksesta, jonka suurin lentoonlähtöpaino (12) on 67 000 kg. Maksu kattaa laskeutumis- ja lentoonlähtömaksut, valaistusmaksut, melu- ja yöajan maksut, lennonvarmistuspalvelumaksut, asemataso- ja matkustajapalvelumaksut (mukaan lukien turvatoimiin ja turvallisuuteen liittyvät maksut) sekä matkustajamaksut.
(43)
Kuten jäljempänä olevissa taulukoissa esitetään, kokonaismaksun määrä riippuu Ryanairin päivittäisen liikennöinnin tiheydestä sekä sopimusvuodesta: […]
(44)
Ryanair sitoutui sopimuksessa aloittamaan toimintansa TMP:n lentoasemalla […] ilma-aluksen käännöllä päivässä. Lisäksi Ryanair sitoutui ilmoittamaan […] aiemmin, jos se vähentää päivittäisten kääntöjen lukumäärää lentoasemalla.
(45)
[…]
(46)
Sopimuksen mukaan Ryanair arvioi tuovansa noin […] lähtevää matkustajaa TMP:n lentoasemalle ensimmäisten 12 kuukauden aikana ja noin […] lähtevää matkustajaa seuraavien 12 kuukauden aikana.
(47)
Sopimuksen mukaan TMP:n lentoaseman T2:n suurin kapasiteetti on yksi ilma-aluksen kääntö tunnissa kello 7-24 välillä. Ryanair ja Airpro sopivat lentojen aikatauluista etukäteen.
(48)
Airpro ylläpitää asiakaspalvelutiskiä keskeisellä paikalla lentoaseman pääterminaalissa (eli T1:ssä) ja tarjoaa varausmahdollisuuksia Ryanairin matkustajille. Sopimuksen mukaan Ryanair maksaa Airprolle […] myyntipalkkion kaikista Airpron myymistä Ryanairin lennoista (verot, maksut ja muut veloitukset pois lukien), jotka maksetaan maksukortilla/luottokortilla.
(49)
Sopimuksessa myös ennakoitiin järjestelyjä, jotka koskevat TMP:n lentoaseman kiitoradan huoltotöitä kesällä 2003, jolloin lentoasema suljetaan liikenteeltä. Kyseisenä ajankohtana TMP:n lentoaseman liikenne ohjataan Porin lentoasemalle, jonne Airpro järjestää linja-autokuljetuksen Ryanairin matkustajille.
(50)
Suomen mukaan Airpron ja Ryanairin välinen sopimus perustuu kaupallisiin ehtoihin eikä sisällä valtiontukea. Suomi totesi, että muilla lentoyhtiöillä on ollut mahdollisuus sopia vastaavat sopimusehdot Airpron kanssa kuin Ryanairin tapauksessa. Suomi myös selitti, että esimerkiksi vuoden 2004 toimialamessuille laaditussa markkinointiesitteessä ”The Case for Tampere-Pirkkala Airport” korostetaan, että T2 on avoinna kaikille toimijoille, sillä kyseisenä ajankohtana kyseisessä terminaalissa oli yhä vapaata kapasiteettia kahdelle muulle lentoyhtiölle.
(51)
Suomi katsoo, että Ryanairilta TMP:n lentoaseman osalta perityt maksut perustuvat kustannuksiin ja parantavat Airpron ja Finavian taloudellista tulosta TMP:n lentoaseman toiminnan osalta. Suomi totesi, että Airpro perii Ryanairilta maksuja palveluista, joita se itse tarjoaa, mutta myös Finavian tarjoamista palveluista. Suomen mukaan Airpro tilittää Finavialle Ryanairin toiminnasta lentoasemalla aiheutuvat maksut Finavian julkaiseman Suomen ilmailukäsikirjan (13) mukaisesti. Perittäviä maksuja koskevat mahdolliset erot perustuvat asianomaisten palvelujen luonteeseen ja kattavuuteen.
(52)
Suomi ilmoitti, että kaikki TMP:n lentoasemaa käyttävät lentoyhtiöt maksavat samat maksut samantasoisista palveluista. Esimerkiksi T2:ssa tarjotuista palveluista perittävä matkustajamaksu vaihtelee terminaalissa tarjottavien palvelujen tason mukaan. Suomi selitti, ettei Finavia tai Airpro voi vaikuttaa Ryanairin lentolippuihin merkityn niin sanotun matkustajapalvelumaksun perimiseen, sillä se on maksu, jonka Ryanair perii matkustajiltaan. Suomi totesi, että toisin kuin Blue1 väittää, Ryanairia ei ole vapautettu matkustajamaksusta. Suomen mukaan se, että Airpron toiminta T2:n osalta on tuottavaa, osoittaa, että Ryanairilta peritään maksuja Airpron tarjoamista palveluista.
(53)
Finavia perii Ryanairilta TMP:n lentoasemalla Airpron kautta seuraavat maksut, jotka ovat yhteensä […]:
-
laskeutumismaksu (14): […]
-
lennonvarmistuspalvelumaksu: […]
(54)
Lennonvarmistuspalvelumaksusta Suomi totesi, että maksu määräytyy ilma-aluksen painon, lennon pituuden ja käytettyjen palvelujen sisällön perusteella. Lisäksi Suomi selitti, että Finavian tuloihin sisältyy myös vuotuinen lentoreittimaksu (15), joka vuonna 2006 oli yhteensä […] ja joka kasvaa Ryanairin lisätessä lentojensa määrää.
(55)
Suomi ilmoitti, että vuonna 2005 Ryanairin toiminnasta TMP:n lentoasemalla saatu tuotto oli yhteensä […]. Lopuksi Suomi totesi, että sopimuksen mukaan Ryanair on sitoutunut kasvattamaan liikenteen määrää ja saavuttamaan sopimukseen kirjatut matkustajamäärätavoitteet.
4. KOLMANSIEN OSAPUOLTEN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET
(56)
Komissio sai huomautuksia neljältä asianomaiselta osapuolelta.
4.1. Ryanair
(57)
Ryanair aloitti 16 päivänä marraskuuta 2007 päivätyt huomautuksensa toteamalla, että sen näkemyksen mukaan virallisen tutkintamenettelyn aloittaminen on epäoikeudenmukaista ja tarpeetonta. Se myös lisäsi olevansa pahoillaan siitä, ettei komissio antanut Ryanairille mahdollisuutta osallistua alustavaan tutkintaan.
(58)
Tapauksen sisällöstä Ryanairin näkemys oli, että komission olisi pitänyt perustella kantansa tavanomaisten kaupallisten järjestelyjen pohjalta ja että siten komission olisi pitänyt tehdä päätös, jonka mukaan sopimus noudattaa markkinataloussijoittajaperiaatetta eikä siis sisällä valtiontukea. Ryanair katsoi, että koska sekä Finavia että Airpro hyötyvät Ryanairin toiminnasta TMP:n lentoasemalla, molemmat ovat toimineet markkinataloussijoittajan tapaan, eikä T2:n rahoitukseen siten sisälly tukea.
(59)
TMP:n lentoaseman halpalentoyhtiöterminaalin kehittämisestä Ryanair totesi, että unionin lentoasemilla on jatkuvasti käynnissä kehityshankkeita, joiden avulla lentoasemat pyrkivät tarjoamaan eritasoisia palveluja vastatakseen halpalentoyhtiöiden ja matkustajien tarpeisiin. Ryanair selosti, että lentoasemat perivät eri maksuja lentoyhtiöiltä tarjoamiensa palvelujen tason mukaan. Ryanair totesi, että TMP:n lentoasema oli yksi ensimmäisistä lentoasemista, joka ryhtyi tarjoamaan samalla lentoasemalla eritasoisia palveluja. Ryanair vahvisti, että lentokentän pitäjä Finavia teki T2:n kehittämistä koskevan päätöksen järkevän liiketoimintasuunnitelman perusteella, joka toteutettiin nopealla tahdilla ja johti Finavian liikevaihdon kasvuun. Ryanair näin ollen katsoi, että halpalentoyhtiöille tarkoitetun terminaalin kehittäminen ei sisällä valtiontukea Finavian TMP:n lentoasemaa koskevan toiminnan hyväksi.
(60)
Terminaali 2:n hallinnoinnista Ryanair totesi ensiksi, että terminaalien välinen kilpailu parantaa lentoaseman tehokkuutta ja vähentää kustannuksia. Ryanairin näkemyksen mukaan T2:n tehokkuutta koskevat korkeammat standardit parantavat T1:n toiminnan tehokkuutta kaikkien lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden eduksi. Ryanair jatkoi, että sen tietojen mukaan Airpro vuokraa terminaalia kaupallisten ehtojen mukaisesti. Lisäksi Ryanair totesi, että Finavia myös hyötyy lentoaseman liikenteen määrän kasvusta ja että sen liikevaihto kasvaa lisääntyneiden laskeutumis- ja lennonjohtomaksujen ansiosta. Edellä kuvaillun perusteella Ryanair katsoi, että Finavian ja Airpron väliset kaupalliset sopimukset eivät sisällä valtiontukea T2:n hallinnoinnin osalta.
(61)
Ryanairin ja Airpron välisen sopimuksen osalta Ryanair totesi ensin, että sen liiketoimintamalli perustuu tehokkuuden parantamiseen, mikä näkyy matkustajille lentojen alhaisempina hintoina. Ryanair ilmoitti, että sen suorittama kokonaismaksu TMP:n lentoasemalla sisältää kaikki maksut, joita kyseisellä lentoasemalla sovelletaan lentoyhtiöihin. Ryanair jatkoi, että T2:n käytöstä perittäviä erilaisia maksuja voidaan perustella tarjottujen palvelujen erilaisella tasolla. Lentojen tiheyden lisääntymiseen liittyvistä lentokenttämaksualennuksista Ryanair totesi sen olevan tavanomaista kaupallista toimintaa kaikilla toimialoilla. Ryanair totesi myös, että useimpia sen ja Airpron välisen T2:ta koskevan sopimuksen ehtoja voidaan soveltaa kaikkiin lentoyhtiöihin, jotka haluavat käyttää T2:ta. Ryanair katsoi näin ollen, ettei sen sopimus Airpron kanssa ole valikoiva. Ryanair lisää, että sekä Finavia että Airpro hyötyvät siitä, että Ryanair käyttää TMP:n lentoasemaa.
4.2. SAS Group
(62)
SAS Group toimitti huomautuksensa 16 päivänä marraskuuta 2007 päivätyllä kirjeellä. SAS Group huomautti, että se keskittyy Finavian ja Airpron väliseen suhteeseen, T2:n muuttamisesta aiheutuneisiin kustannuksiin ja Ryanairin etuuskohteluun TMP:n lentoasemalla.
(63)
Finavian ja Airpron välisestä suhteesta SAS Group totesi, että TMP:n lentoaseman toimitusjohtaja oli Airpron hallituksen jäsen, kun Finavia teki päätöksen T2:n vuokraamisesta Airprolle. Lisäksi SAS Group totesi, että Finavian ja Airpron läheinen suhde käy selvästi ilmi julkaisusta Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport.
(64)
SAS Group väitti, että Finavia ristiinrahoittaa T2:n toimintaa T1:stä saamillaan tuloilla. SAS Group katsoi erityisesti, ettei T2:ssa peritä matkustajamaksuja. Lisäksi Airpro hallinnoi T2:n ulkopuolella sijaitsevaa pysäköintialuetta ja pidättää siitä saadut tulot itsellään. SAS Group jatkoi, että T2:n vieressä sijaitsevan pysäköintialueen pysäköintimaksut ovat kaksi kertaa niin suuret kuin T1:n pysäköintialueella.
(65)
Terminaali 2:ssa tarjottavien palvelujen kustannuksista SAS Group totesi, ettei Suomi ole luovuttanut sille kyseisiä tietoja. SAS Group ei ole tietoinen siitä, onko T2 tai TMP:n lentoasema tuottava tai maksaako Airpro korvausta Finavian toimittamasta infrastruktuurista. SAS Group totesi, että Finavia on esimerkiksi hankkinut T2:n turvatarkastuslaitteet. Terminaali 2:n hintatasosta SAS Group totesi, että Suomi ja Airpro väittävät, että hintataso perustuu tarjottujen palvelujen tasoon. SAS Group totesi, että palvelujen taso perustuu yleensä lentoyhtiön ja maahuolintayhtiön väliseen maahuolintasopimukseen eikä käytettävissä oleviin tiloihin.
(66)
SAS Group totesi myös, että T2:ta koskevat järjestelyt TMP:n lentokentällä suosivat yhtä liiketoimintamallia ja ovat siten selvästi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan vastaisia.
4.3. Air France
(67)
Air France toimitti huomautuksensa 16 päivänä marraskuuta 2007 päivätyllä kirjeellä. Air France aloitti huomautuksensa kuvailemalla kaupallista tilannettaan Suomessa. Air France ei harjoita lentoliikennettä TMP:n lentokentällä. Sen sijaan se lentää viisi lentoa päivässä Pariisin Charles de Gaullen lentoaseman ja Helsinki-Vantaan lentoaseman (joka sijaitsee noin 180 km:n päässä TMP:n lentoasemasta) välillä Finnairin kanssa sovitun yhteisten reittitunnusten käyttöä koskevan järjestelyn mukaisesti.
(68)
Lisäksi Air France ilmoitti tukevansa vuoden 2005 ilmailun suuntaviivoja sekä komission TMP:n lentoaseman rahoitusjärjestelyjä koskevaa alustavaa arviota. Air France erityisesti katsoi, että vapautus matkustajamaksujen suorittamisesta hyödyttää Ryanairia ja on selkeästi luonteeltaan syrjivä toimenpide. Näin ollen sen ei voida katsoa soveltuvan sisämarkkinoille.
4.4. Euroopan lentoyhtiöiden liitto
(69)
Euroopan lentoyhtiöiden liitto, jäljempänä ’AEA’, toimitti huomautuksensa 16 päivänä marraskuuta 2007 päivätyllä kirjeellä. AEA:n huomautukset olivat täysin yhtenevät SAS Groupin ja Air Francen toimittamien huomautusten kanssa.
5. SUOMEN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET KOLMANSIEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSISTA
(70)
Neljän asianomaisen osapuolen huomautukset toimitettiin Suomelle.
(71)
Ryanairin huomautuksista Suomi totesi, että lentoyhtiön huomautukset koskivat sekä yleisesti ilmailualan markkinoiden kehittymistä Euroopassa että TMP:n lentoaseman kehittymistä. Näiltä osin Suomi viittasi aiempiin, virallisen tutkintamenettelyn aloittamisen jälkeen toimittamiinsa huomautuksiin.
(72)
SAS Groupin huomautuksista Suomi totesi, että kyseinen kolmas osapuoli oli tuonut esiin uusia seikkoja, jotka on selvitettävä. Suomi totesi, että kuten aiemmin on selvennetty, Airpro on oikeudellisesti erillinen yhtiö eikä saa omistajaltaan Finavialta minkäänlaista tukea.
(73)
Suomi ilmoitti myös, ettei TMP:n lentoaseman toimitusjohtaja ollut Airpron hallituksen jäsen vuokrasopimuksen allekirjoittamishetkellä. Suomi lisäsi, että TMP:n lentoaseman toimitusjohtaja oli Airpron hallituksen jäsen ainoastaan toukokuusta 2003 huhtikuuhun 2007. TMP:n lentoasemaan ja sen halpalentoyhtiöitä koskevaan strategiaan liittyvästä markkinointijulkaisusta Suomi totesi, että tällaisten markkinointitoimien kohdalla ei voida ennalta arvioida asianomaisten yritysten välisiä oikeudellisia ja taloudellisia suhteita. Lisäksi Suomi selosti, että koska julkaisun tarkoituksena oli markkinoida TMP:n lentoaseman halpalentoyhtiöitä koskevaa strategiaa, TMP:n lentoaseman T1:ssä toimivaa SAS Groupia ei mainittu kyseisessä julkaisussa.
(74)
SAS Groupin esittämästä väitteestä, jonka mukaan TMP:n lentoaseman T1:n ja T2:n välillä tapahtuu ristiinrahoittamista, Suomi totesi toimittaneensa jo todisteet siitä, että Airpron toiminta TMP:n lentoasemalla on tuottavaa ja ettei Airpro saa tukea Finavialta.
(75)
T2:n kunnostukseen liittyvien infrastruktuurimuutosten osalta Suomi ilmoitti, että Airpron Finavialle maksama vuokra kattaa kyseiset kustannukset ja niihin liittyvät korot. Väitteestä, jonka mukaan Finavia on hankkinut T2:n turvatarkastuslaitteet, Suomi totesi, että kyseiset kustannukset on otettu huomioon vuokrahinnassa. T2:n vieressä sijaitseva pysäköintialue on vuokrattu Airprolle. Suomi katsoo, että Airpro voi vapaasti päättää, millaisia pysäköintimaksuja se perii, sillä edellytyksellä, että maksut määritetään läpinäkyvällä tavalla.
(76)
TMP:n lentoaseman T2:ssa perittävien maksujen erilaista hinnoittelua koskevien SAS:n väitteiden osalta Suomi viittaa menettelyn aloittamisesta toimittamiinsa huomautuksiin.
6. TUEN OLEMASSAOLO
(77)
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätään, että ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.
(78)
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätyt perusteet ovat kumulatiivisia. Jotta voidaan selvittää, onko kyseessä oleva toimenpide SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea, kaikkien seuraavien edellytysten on siis täytyttävä. Rahoitustuen on:
-
oltava valtion myöntämää taikka valtion varoista myönnettyä,
-
suosittava jotain yritystä tai tuotannonalaa,
-
vääristettävä tai uhattava vääristää kilpailua ja
-
vaikutettava jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
6.1. Rahoitusjärjestelyjen luokitteleminen tueksi halpalentoyhtiöitä koskevan strategian toteuttamista TMP:n lentoasemalla koskevassa tapauksessa
(79)
Arvioidessaan, liittyykö TMP:n lentoaseman halpalentoyhtiöitä koskevan strategian rahoitusjärjestelyihin ja etenkin tyhjillään olleen rahtiterminaalin kunnostamiseen halpalentoyhtiöterminaaliksi ja Airpron kanssa myöhemmin tehtyyn vuokrasopimukseen tukea, komission on tutkittava, olisiko markkinataloussijoittaja toteuttanut vastaavassa tilanteessa samoja tai vastaavia kaupallisia järjestelyjä kuin Finavia (16).
(80)
Oikeuskäytännössä vakiintuneiden periaatteiden mukaisesti komission on verrattava Finavian toimintaa markkinataloussijoittajaan, jonka toimintaa voivat ohjata pitkän aikavälin kannattavuusnäkymät (17). Lisäksi asiassa Charleroi annetun tuomion (18) mukaan asianomaisia toimenpiteitä arvioitaessa komission on otettava huomioon toimenpiteiden kaikki merkitykselliset seikat ja niiden asiayhteys. Toisin sanoen komission on tutkittava Finavian päätöstä kunnostaa TMP:n lentoaseman rahtiterminaali ja Airpron suunnittelemaa halpalentoyhtiöitä koskevan strategian toteuttamista TMP:n lentoasemalla kokonaisvaltaisen lähestymistavan pohjalta ottaen huomioon asianomaisten toimenpiteiden kaikki seikat.
(81)
Yhteisöjen tuomioistuin totesi asiassa Stardust Marine annetussa tuomiossa, että ”[…] sen tutkimiseksi, vastasiko valtion toiminta markkinataloudessa järkevästi toimivan sijoittajan toimintaa, valtion toiminnan taloudellista järkevyyttä on arvioitava ottaen huomioon rahoitustukien myöntämishetkellä vallinneet olosuhteet, ja on siis syytä jättää tekemättä arviointeja, jotka perustuvat myöhemmin vallinneeseen tilanteeseen” (19).
(82)
Voidakseen soveltaa markkinataloussijoittajaa koskevaa arviointiperustetta komission on tarkasteltava aikaa, jolloin Finavia teki päätöksen kunnostaa tyhjillään olevan rahtiterminaalin ja sittemmin vuokrata sen Airprolle (eli vuoden 2003 alkua). Komission on myös perustettava arvionsa niihin tietoihin ja oletuksiin, jotka olivat toimijan käytössä hetkellä, jolloin halpalentoyhtiöitä koskevan strategian toteuttamiseen liittyvät rahoitusjärjestelypäätökset tehtiin.
(83)
Suomi väittää, että Finavia toimi järkevästi, ja on tukenut väitettään toimittamalla jäljennöksen Finavian ennen päätöksentekoa laatimasta liiketoimintasuunnitelmasta sekä Finavian ja Airpron todelliset taloudelliset tulokset TMP:n lentoasemalla.
(84)
Tältä osin komissio huomauttaa, että TMP:n lentoaseman rahtiterminaali oli jäänyt tyhjilleen DHL:n lakkautettua vuokrasopimuksensa. Finavia menetti vuokratuloja noin […] joka kuukausi. Muutaman kuukauden kuluttua oli selvää, ettei Finavia saa houkuteltua toista rahtiyhtiötä TMP:n lentoasemalle. Halpalentoyhtiöt eivät myöskään olleet valmiita käyttämään lentoaseman terminaali 1:tä, koska maahuolintapalveluiden kustannukset olivat suuremmat kuin kyseiset yhtiöt olisivat valmiita hyväksymään. Vuonna 2002 lentoliikennöintitoimialan näkymät ennustivat suurta, noin 30 prosentin vuosittaista kasvupotentiaalia halpalentoyhtiöiden, kuten Ryanairin, osalta.
(85)
Komissio huomauttaa lisäksi, että tyhjillään olleen rahtiterminaalin rakennuskustannukset oli jo täysin kuoletettu ja terminaalin kunnostuskustannukset halpalentoyhtiöiden käyttöön tarkoitetuksi matkustajaterminaaliksi olivat 760 612 euroa. Vaikka rahtiterminaalia ei olisi muutettu matkustajaterminaaliksi, Finavia olisi joutunut toteuttamaan tiettyjä kunnostustöitä yhteensä noin 100 000 euron edestä.
(86)
Finavian on lisäksi pidettävä TMP:n lentoaseman kiitorata käytettävissä sotilaallisiin tarkoituksiin milloin tahansa. Näin ollen liikenteen kasvu lentokentällä voisi johtaa varojen tehokkaampaan jakamiseen ja mahdollisten ylikapasiteettitilanteiden vähenemiseen. Samalla lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden erilaistuminen voisi johtaa lentoaseman liiketoimintariskien pienentymiseen (esimerkiksi riskin, joka liittyy käyttämättömään kapasiteettiin yhden lentoyhtiön lopettaessa toimintansa) ja kiitoradan tehokkaampaan käyttöön.
(87)
Kyseinen tilanne on kuvailtu Finavian halpalentoyhtiöitä koskevan strategian toteuttamiseen liittyvässä liiketoimintasuunnitelmassa. Kuten Finavian liiketoimintasuunnitelman pahimman mahdollisen tilanteen skenaariossa on osoitettu, investointihankkeella odotettiin olevan myönteisiä vaikutuksia: keskimääräisen voittomarginaalin (20) odotettiin olevan noin […] (ks. taulukko johdanto-osan 20 kappaleessa), ja se on komission käytettävissä olevien tietojen mukaan suunnilleen samaa luokkaa kuin unionin muiden lentoasemien voittomarginaalit (21). Komissio toteaa lisäksi, että etukäteen laadittu liiketoimintasuunnitelma perustuu varovaisiin arvioihin, minkä vuoksi tarkastelujakson viimeisten vuosien liikevaihto aliarvioitiin ja odotetut kustannukset yliarvioitiin. Komissio huomauttaa lisäksi, ettei ennen päätöksentekoa laaditussa liiketoimintasuunnitelmassa oteta huomioon Finavian laskeutumismaksuista saamia tuottoja, koska kyseiset kustannukset on vähennetty odotetuista tuotoista. Myös kunnostuskustannukset ja asianmukainen korvaus investoidusta pääomasta on otettu täysin huomioon Airpron Finavialle maksamassa vuokrassa, joka myös on vähennetty odotetuista tuotoista.
(88)
Arvioidakseen Finavian ja Airpron halpalentoyhtiöitä koskevaa strategiaa kokonaisvaltaisen lähestymistavan pohjalta komission asiantuntija kokosi ennen päätöksen tekoa laaditussa liiketoimintasuunnitelmassa esitetyt liikevaihto- ja kustannuslaskelmat (perustilanteen skenaario). Erityisesti yhtiöiden väliset maksut otettiin huomioon tuloina (kuten Airpron Finavialle T2:n käytöstä maksama vuokra, laskeutumismaksut ja lennonvarmistuspalvelumaksut). Seuraavassa taulukossa esitetään yhteenveto halpalentoyhtiöitä koskevan strategian toteuttamiseen TMP:n lentoasemalla liittyvistä liikevaihto- ja kustannuslaskelmista edellä kuvaillun mukaisesti sekä strategian toteuttamisen vaikutuksista käyttökatteeseen konsolidoidun tilinpäätöksen tasolla (toisin sanoen Finavian ja Airpron osalta) kymmenen vuoden aikana: […] (22)
(89)
Komissio toteaa, että ennen päätöksentekoa laaditun liiketoimintasuunnitelman ja positiivisen nettonykyarvon (23) perusteella Finavian päätös toteuttaa halpalentoyhtiöitä koskeva strategia TMP:n lentoasemalla vastaa markkinataloussijoittajan toimintaa. Halpalentoyhtiöitä koskevan strategian positiivinen nettonykyarvo kasvattaa Finavian oman pääoman arvoa. Lisäksi komissio katsoo, että ennen päätöksentekoa laaditussa liiketoimintasuunnitelmassa esitettyjä olettamuksia ja halpalentoyhtiöitä koskevan strategian odotettuja tuloksia tukee Airpron TMP:n lentoaseman toiminnan todellinen positiivinen tulos (ks. etenkin taulukko johdanto-osan 26 kappaleessa). Lisäksi TMP:n lentoaseman yhdistetty todellinen taloudellinen tulos (jossa otetaan huomioon sekä Airpron että Finavian TMP:n lentoaseman toiminnan taloudelliset tulokset; ks. taulukot johdanto-osan 24 ja 26 kappaleessa) osoittaa, että halpalentoyhtiöterminaalin ansiosta koko lentoaseman toiminta muuttui tuottavaksi.
(90)
Edellä esitetyn perusteella komissio toteaa, että Finavian päätös toteuttaa halpalentoyhtiöitä koskeva strategia TMP:n lentoasemalla ja siihen liittyvät rahoitusjärjestelyt vastaavat markkinataloussijoittajan toimintaa eikä toimenpiteisiin näin ollen liity sellaista taloudellista etua, joka olisi tavanomaisten markkinaolosuhteiden vastaista.
(91)
Koska yksi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätyistä kumulatiivisista perusteista ei täyty, komissio katsoo, ettei Finavian päätökseen toteuttaa halpalentoyhtiöitä koskeva strategia TMP:n lentoasemalla ja siihen liittyviin rahoitusjärjestelyihin liity SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
(92)
Finavian mahdollisesta Airpron ristiinrahoittamisesta (kuten menetetyt vuokratulot tai korvaukset toiminnan tappioista) komissio toteaa, että koska kaikki TMP:n lentoaseman halpalentoyhtiöitä koskevaan strategiaan liittyvät rahoitusjärjestelyt perustuvat ennen päätöksentekoa laadittuun liiketoimintasuunnitelmaan markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti, Airpro maksaa markkinahintaista vuokraa T2:n käytöstä, Airpron toiminnan kustannukset TMP:n lentoasemalla katetaan täysimääräisesti T2:ta käyttäviltä lentoyhtiöiltä (eli Ryanairilta) perittävillä maksuilla ja Finavian toiminta TMP:n lentoasemalla on tuottavaa vain T2:n toiminnan ansiosta, Finavian ei voida katsoa ristiinrahoittavan Airprota.
6.2. Airpron ja Ryanairin välisen sopimuksen luokitteleminen tueksi
(93)
Suomi totesi Airpron ja Ryanairin välisestä sopimuksesta, että Airpro toimi samalla tavalla kuin markkinataloussijoittaja olisi toiminut vastaavassa tilanteessa. Mikäli näin on, Ryanairia ei ole suosittu sopimuksella, eikä asiaan liity valtiontukea.
(94)
Arvioidessaan, tehtiinkö sopimus tavanomaisissa markkinaolosuhteissa, komission on tutkittava, olisiko markkinatalouden tavanomaisissa olosuhteissa toimiva lentoasema, jonka toimintaa ohjaavat pitkän aikavälin kannattavuusnäkymät, suostunut vastaavassa tilanteessa samoihin tai vastaaviin kaupallisiin järjestelyihin kuin Airpro. (24) Lisäksi komission on tutkittava sopimuksen odotetut vaikutukset Airpron ja Finavian toimintaan TMP:n lentoasemalla kokonaisvaltaisen lähestymistavan pohjalta ottaen huomioon asianomaisten toimenpiteiden kaikki seikat (25).
(95)
Voidakseen soveltaa markkinataloussijoittajaa koskevaa arviointiperustetta komission on tarkasteltava aikaa, jolloin sopimus allekirjoitettiin. Komission on myös perustettava arvionsa niihin tietoihin ja oletuksiin, jotka olivat toimijan käytössä sopimuksen allekirjoitushetkellä. Airpro allekirjoitti sopimuksen Ryanairin kanssa 3 päivänä huhtikuuta 2003 […].
(96)
Sopimuksen mukaan Ryanair sitoutui aloittamaan liikennöinnin TMP:n lentoasemalla […] ilma-aluksen käännöllä päivässä. Tämän perusteella Ryanair arvioi tuovansa noin […] lähtevää matkustajaa TMP:n lentoasemalle ensimmäisen 12 kuukauden aikana ja noin […] lähtevää matkustajaa seuraavan 12 kuukauden aikana. Sopimuksessa määrätään ilma-aluksen kääntöä kohti perittävistä maksuista, jotka määräytyvät päivittäisten lentojen määrän perusteella (ks. erityisesti taulukot johdanto-osan 43 kappaleessa). Keskimääräinen hinta ilma-aluksen kääntöä kohti on […] (laskettu kolmen päivittäisen lennon perusteella). Seuraavassa taulukossa verrataan TMP:n lentoaseman T1:tä käyttäviltä lentoyhtiöiltä perittäviä maksuja Ryanairin maksamiin keskimääräisiin maksuihin:
Palvelumaksu
Terminaali 1:ssä (T1) sovellettavat lentokenttämaksut (euroa)
Ryanairin (keskimäärin) maksamat lentokenttämaksut terminaali 2:ssa (T2)
Laskeutumismaksu
442
442
Lennonvarmistuspalvelumaksu
92
92
Turvatoimia koskeva maksu
410
410
Terminaalipalvelut (matkustajapalvelut) ja maahuolinta
[…]
[…]
Kokonaishinta kääntöä kohti
[…]
[…]
(97)
Komissio huomauttaa, että Ryanairilta peritään samat laskeutumis- ja lennonvarmistuspalvelumaksut ja turvatoimia koskevat maksut kuin T1:tä käyttäviltä lentoyhtiöiltä. Suomen toimittamien tietojen mukaan Ryanairia ei ole vapautettu matkustajamaksun suorittamisesta. Ainoa ero Ryanairilta perityissä maksuissa liittyy terminaalipalveluista (matkustajapalveluista) ja maahuolinnasta perittyihin maksuihin. Ryanairille ja sen matkustajille T2:ssa tarjottujen palvelujen taso on kuitenkin matalampi kuin T1:ssä tarjottujen palvelujen taso, joten vastaavat kustannukset ovat pienemmät. Tämä koskee etenkin henkilöstökuluja, jotka ovat noin […] Airpron kokonaiskustannuksista (mukaan lukien Finavialle maksetut vuokra, laskeutumismaksut ja lennonvarmistuspalvelumaksut). Päinvastoin kuin T1:ssä, T2:n henkilöstömäärä on pieni, ja henkilöstö suorittaa useita erilaisia lähtöselvitykseen, turvatarkastuksiin ja maahuolintaan liittyviä tehtäviä. Lentokentän komission asiantuntijalle toimittamien tietojen perusteella T2:n henkilöstökulut ovat noin […] pienemmät kuin T1:ssä. Lisäksi komissio huomauttaa, että Ryanairin terminaalipalveluista (matkustajapalveluista) ja maahuolinnasta maksamat lentoasemamaksut ovat vain noin […] alhaisemmat kuin T1:ssä perittävät maksut. Kustannussäästöjen (noin […]) ja molempia terminaaleja käyttäviltä lentoyhtiöiltä perittävien maksujen eron (noin […]) välinen erotus kuvastaa Airpron saamaa lisävoittomarginaalia (noin […]; ks. myös johdanto-osan 20 kappaleessa oleva taulukko). Komissio toteaa, että ero T2:ssa Ryanairilta perittävien maksujen ja T1:ssä perittävien maksujen välillä on siis perusteltu.
(98)
Edellä esitetyn perusteella Airpro pystyi ennustamaan Ryanairin kanssa tehdystä sopimuksesta seuraavat tuotot. Airpro oletti, että ensimmäisenä toimintavuotena Ryanair liikennöisi […] ilma-aluksen kääntöä päivässä […] täyttöasteella. Toisesta toimintavuodesta lähtien Ryanairin ennakoitiin liikennöivän […] ilma-aluksen kääntöä päivässä jäljellä olevan sopimuskauden loppuun saakka vastaavalla täyttöasteella kuin ensimmäisenä toimintavuotena. Tuloksessa otetaan huomioon Airpron sekä ilmailuun että muuhun toimintaan (kuten erityisesti pysäköintimaksuihin) liittyvät tuotot. Airpron kustannuksia sopimuksen voimassaoloajalta arvioitiin käyttämällä halpalentoyhtiöitä koskevan strategian toteuttamiseen TMP:n lentoasemalla liittyviä ennustettuja kustannuksia. Esimerkiksi henkilöstökulujen ennakoitiin olevan noin […] kääntöä kohti (sekä […] ilma-aluksen päivittäisen käännön perusteella laskettuna).
(99)
Seuraavassa taulukossa kuvataan sopimusta koskevat liikevaihto- ja kustannuslaskelmat sekä sopimuksen myönteinen vaikutus Airpron oman pääoman arvoon sopimuksen voimassaoloaikana. Laskelmat perustuvat Suomen toimittamaan liiketoimintasuunnitelmaan ja edellä kuvattuihin olettamuksiin. […] (26)
(100)
Komissio huomauttaa, että Ryanairin kanssa tehty sopimus hyödyttää voimassaoloaikanaan Airpron oman pääoman arvoa siten, että oman pääoman nettonykyarvo on 0,5 miljoonaa euroa. Lisäksi Airpron ja Finavian koko toiminnan TMP:n lentoasemalla odotetaan olevan positiivinen sopimuskaudella.
(101)
Komissio panee myös merkille, että sopimuksen tuottamat tulot kattavat kaikki Airpron kulut TMP:n lentoasemalla ja kaikki sopimukseen liittyvät Finavian kustannukset. Niin sanottu täyskustannushinnoittelu pitää tässä tapauksessa sisällään pääomakustannukset (eli lentoaseman infrastruktuurin poistokustannukset) ja toimintakustannukset (kuten henkilöstökulut, energiakustannukset, materiaalikustannukset jne.). Siihen sisältyy myös sellaisista turvallisuus- ja turvatoimenpiteistä aiheutuvia kustannuksia, jotka voivat kuulua yleisen järjestyksen ylläpidon piiriin ja joita ei katsota SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi taloudelliseksi toiminnaksi. Laskettu nettonykyarvo on siis aliarvioitu, ja sopimuksen myönteinen vaikutus saattaisi itse asiassa olla vielä suurempi.
(102)
Komissio huomauttaa, että ennen päätöksentekoa laaditun liiketoimintasuunnitelman perusteella Airpron Finavian tytäryhtiönä tekemä päätös tehdä asianomainen sopimus Ryanairin kanssa vastaa markkinataloussijoittajan toimintaa. Lisäksi komissio toteaa, että ennen päätöksentekoa laaditussa liiketoimintasuunnitelmassa esitettyjä olettamuksia ja sopimuksen odotettuja tuloksia tukee Airpron TMP:n lentoaseman toiminnan todellinen positiivinen tulos (ks. etenkin taulukko johdanto-osan 26 kappaleessa). Lisäksi TMP:n lentoaseman yhdistetty todellinen taloudellinen tulos (jossa otetaan huomioon sekä Airpron että Finavian TMP:n lentoaseman toiminnan taloudelliset tulokset; ks. etenkin taulukot johdanto-osan 24 ja 26 kappaleessa) osoittaa, että halpalentoyhtiöterminaalin lisäksi koko lentoaseman toiminta muuttui kannattavaksi.
(103)
Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee, että Airpron päätös tehdä asianomainen sopimus Ryanairin kanssa vastaa markkinataloussijoittajan toimintaa eikä sopimukseen näin ollen liity sellaista taloudellista etua, joka olisi tavanomaisten markkinaolosuhteiden vastaista.
(104)
Koska SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätyt kumulatiiviset perusteet eivät täyty, komissio katsoo, ettei Airpron ja Ryanairin väliseen 3 päivänä huhtikuuta 2003 tehtyyn sopimukseen liity SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea,
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
Finavia Oyj:n ja Airpro Oy:n toimenpiteet, jotka koostuvat Tampere-Pirkkalan lentoaseman halpalentoyhtiöitä koskevan strategian täytäntöönpanoon liittyvistä rahoitusjärjestelyistä ja erityisesti terminaali 2:n kunnostuskustannuksista ja Finavia Oyj:n ja Airpro Oy:n välillä 23 päivänä helmikuuta 2003 tehdystä, Terminaali 2:ta koskevasta vuokrasopimuksesta, eivät ole Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea.
2 artikla
Airpro Oy:n ja Ryanair Ltd:n välillä 3 päivänä huhtikuuta 2003 tehty sopimus ei ole Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea.
3 artikla
Tämä päätös on osoitettu Suomelle.
Tehty Brysselissä 25 päivänä heinäkuuta 2012.