РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 17 юли 2013 година
относно мярка/схема за помощ/държавна помощ SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Строителство и експлоатация на публични интермодални транспортни терминали, която Словашката република възнамерява да приведе в действие
(нотифицирано под номер C(2013) 4423)
(само текстът на словашки език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/524/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С електронно писмо от 6 април 2011 г. Комисията получи жалба от METRANS /Danubia/, a.s. (Metrans) във връзка с предполагаема държавна помощ, предоставена за изграждането на публични интермодални трансферни терминали, (наричана по-нататък „жалбата“). Комисията получи допълнителна информация от Metrans с електронно писмо от 9 юни 2011 г. Жалбата беше заведена като дело SA.32828.
(2)
С писмо от 6 октомври 2011 г. Комисията изпрати жалбата на Словакия с искане за информация, на което Словакия отговори с писмо от 6 декември 2011 г., в което заявява, че въпросната мярка се намира все още в подготвителния етап и все още не е отпуснато финансиране. Комисията уведоми Metrans за този отговор с писмо от 12 декември 2011 г., в което посочи първоначалната си констатация, че мярката не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, и впоследствие приключи работата по дело SA.32828.
(3)
На 16 февруари 2012 г. Словакия изпрати по електронен път предварително уведомление за мярка за планираното изграждане и експлоатация на публични интермодални транспортни терминали. С електронни писма от 5 юни, 12 юни, 12 юли и 16 юли 2012 г. Словакия предостави допълнителна информация за тази мярка, включително писма за подкрепа от предприятията за транспорт и логистика DHL и GEFCO.
(4)
С електронно писмо от 12 юли 2012 г. Metrans изпрати на Комисията писмо за подкрепа от предприятието Green Integrated Logistics (Словакия) s.r.o. (GIL), което експлоатира трансферния терминал в Sládkovičovo. Комисията изпрати това писмо на Словакия с писмо от 18 юли 2012 г., на което впоследствие получи отговор по електронната поща на 14 август 2012 г., в който отново се посочва, че все още не е отпуснато финансиране за проекта.
(5)
На 17 юли 2012 г. Словакия изпрати по електронен път на Комисията уведомление за мярката в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС. В рамките на това уведомление Словакия представи писма за подкрепа от DHL Express (Словакия), s.r.o. (DHL), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. и Kombiverkehr. Словакия предостави допълнителна информация с електронни писма от 3 септември, 18, 22, 24, 26 и 29 октомври, 6, 9, 13 и 14 ноември и 6 декември 2012 г.
(6)
С писмо от 23 януари 2013 г. Комисията уведоми Словакия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС. Комисията получи от Словакия мненията относно решението за откриване на процедурата на 12 февруари 2013 г.
(7)
Решението за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2) на 16 февруари 2013 г. Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си относно мерките в срок от един месец от датата на публикуване.
(8)
На 18 февруари 2013 г. Комисията изпрати решението за откриване на процедурата на субектите, които бяха изразили интерес по време на предварителното проучване, а именно Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Словакия), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans и неговия юридически съветник SCHWARZ advokáti s.r.o. и Green Integrated Logistics (Словакия) s.r.o., както и на други потенциално заинтересовани страни, установени от Комисията, а именно университета в Žilina (председател на железопътния транспорт) и ZCHFP SR - ChemLog (Асоциация на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република).
(9)
Комисията получи мнения относно решението за откриване на процедурата от следните заинтересовани страни на следните дати:
а)
Асоциация на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република на 22 февруари 2013 г.;
б)
Bohemiakombi на 4 март 2013 г.;
в)
Kombiverkehr на 6 март 2013 г.;
г)
DHL на 8 март 2013 г.;
д)
SCHWARZ advokáti от името на Metrans на 11 март 2013 г.;
е)
на 6 март 2013 г. WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (WienCont) поиска удължаване на срока, в който може да представи своите мнения. На 7 март 2013 г. Комисията удължи срока за WienCont до 18 март 2013 г. Комисията получи от WienCont мненията относно решението за откриване на процедурата на 18 март 2013 г.
(10)
С писма от 19 и 20 март 2013 г. Комисията изпрати на Словакия мненията, които беше получила от заинтересованите страни. Словакия изпрати своя отговор на коментарите на 5 април 2013 г.
(11)
С електронно писмо от 29 април 2013 г. Комисията зададе на Metrans допълнителни въпроси. С електронно писмо от 6 май 2013 г. Metrans изпрати своите отговори, както и неповерителна версия.
(12)
С електронно писмо от 8 май 2013 г. Комисията изпрати на Словакия неповерителната информация, която получи от Metrans. Словакия изпрати мненията си на 16 май 2013 г.
(13)
С електронни писма от 8 и 17 май 2013 г. Комисията зададе на Словакия допълнителни въпроси, на които Словакия отговори по електронната поща на 17 и 29 май 2013 г.
(14)
Комисията зададе на WienCont допълнителни въпроси с електронно писмо от 21 май 2013 г., на които WienCont отговори с електронно писмо от 7 юни 2013 г.
(15)
На 6 юни 2013 г. Комисията и Словакия проведоха среща в Брюксел.
(16)
Комисията изпрати на Словакия неповерителната информация, получена от Metrans и WienCont, по електронната поща на 10 юни 2013 г.
(17)
С писмо от 10 юни 2013 г. Словакия ограничи уведомлението до един терминал в Žilina.
(18)
Словакия изпрати своите мнения относно информацията от Metrans и WienCont на 14 юни 2013 г.
(19)
С електронно писмо от 18 юни 2013 г. Комисията поиска допълнителна информация, която получи по електронната поща на 19 юни 2013 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА И МНЕНИЯ, ПОЛУЧЕНИ ПРЕДИ ОТКРИВАНЕТО НА ПРОЦЕДУРАТА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
2.1. ИНТЕРМОДАЛНИ ТРАНСФЕРНИ ТЕРМИНАЛИ
(20)
В първоначалното уведомление мярката бе предвидена за изграждането и експлоатацията на мрежа от публични интермодални трансферни терминали, подходящи за континентален комбиниран превоз на стоки. Първоначално Словакия планираше да финансира изграждането на четири публично достъпни интермодални трансферни терминала в Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička и Košice-Bočiar.
(21)
Словакия взе решение за първоначалния брой на терминалите и тяхното местоположение въз основа на пазарно проучване, проведено през 2007 г. от Intraco Consulting (установена в Белгия консултантска фирма за комбиниран транспорт и координация на логистиката). Броят и местоположението на терминалите бяха определени при отчитане на следните фактори:
-
терминалите трябва да обслужват възможно най-голяма територия в Словакия,
-
потенциала за цялостно използване на капацитета на терминалите,
-
местоположението по главните железопътни линии, съответстващи на паневропейските транспортни коридори като част от трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), и местоположението по железопътните връзки, включени в Европейското споразумение относно важните международни линии за интермодален транспорт и свързаните с тях инфраструктури („Споразумението AGTC“),
-
свързаността на планираните промишлени паркове в Словакия.
(22)
Тъй като мярката, за която е получено уведомление, може да доведе до нарушаване на конкуренцията, както е посочено в решението за откриване на процедурата, Словакия взе решение да я ограничи до финансирането на изграждането и експлоатацията на един публичен интермодален трансферен терминал в Žilina-Teplička, подходящ за континентален комбиниран превоз на стоки. Този терминал следва да бъде пилотен проект за евентуалното бъдещо изграждане на мрежа от публични интермодални трансферни терминали в Словакия.
(23)
Той ще бъде публично достъпен интермодален трансферен терминал, който е съобразен с правилата на Споразумението AGTC и на Международния съюз на железниците (UIC).
(24)
Местоположението на пилотния проект бе избрано така, че да бъде най-отдалечената точка от настоящите модерни и големи терминали, като същевременно остават изпълнени изискванията по точка 21.
(25)
Полезната дължина на всеки от терминалите ще бъде 750 метра коловоз под два козлови крана, оборудвани с куки за товарене в състояние да манипулират контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата, използвани за континентален превоз, както и интермодалните морски контейнери (ISO). Ще има също места за паркиране под ъгъл под крановете за оптимално манипулиране на полуремаркетата и пространство за краткосрочно съхранение под крановете за контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, които не могат да се поставят един върху друг. Новият терминал ще има годишен капацитет от 450 000 бруто тона. Строителството на терминала следва да бъде завършено през 2015 г.
(26)
Терминалът ще остане собственост на държавата. Управителят на националната железопътна инфраструктура (Železnice Slovenskej republiky (ŽSR)) ще упражнява правата на собственост в полза на държавата. По-специално ŽSR ще трябва да събира концесионните такси от оператора на терминала.
(27)
За експлоатацията на терминала ще бъде сключен договор за период от тридесет години с оператор, избран с помощта на недискриминационна и прозрачна тръжна процедура. За да се осигури недискриминационен достъп до терминала и за да се предотврати възникването на конфликт на интереси между избрания оператор на терминала и транспортните предприятия, операторът на терминала не може да бъде транспортно предприятие, което ползва терминала, за да не се конкурира с транспортните предприятия и операторите на комбиниран транспорт, които ще ползват терминала. Ако избраният оператор не изпълни условията в концесионния договор, държавата може да оттегли концесията и да организира за нея нов търг.
(28)
Публичният достъп до терминала ще бъде гарантиран чрез включване на разпоредба в концесионния договор с избрания оператор на терминалите, според която услугите ще се предлагат на недискриминационна основа и при цени на свободния пазар. Самото решение за отпускане на безвъзмездни средства също ще съдържа клауза, гарантираща недискриминационния публичен достъп до инфраструктурата.
2.2. ПРАВНО ОСНОВАНИЕ ЗА МЯРКАТА
(29)
Средствата за финансиране на мярката ще бъдат отпуснати въз основа на раздел 4, параграф 2, буква м) от изменения Закон за държавните помощи № 231/1999 и на Закон № 523/2004 относно бюджетните правила на публичната администрация, за изменение на определени актове.
2.3. БЮДЖЕТ
(30)
Словакия възнамерява да направи първоначална инвестиция в размер на 25,04 млн. EUR за изграждането на терминала, които ще бъде построен от държавата и ще бъде нейна собственост. Тази сума, която ще бъде финансирана по линия на Кохезионния фонд (85 %) и със средства на държавата (15 %), ще покрие 100 % от първоначалните инвестиционни разходи. Въпреки това операторът на терминала ще трябва да плаща концесионни такси на стойност поне 15 % от инвестиционните разходи в продължение на 15 години.
2.4. ПОЛУЧАТЕЛ НА МЯРКАТА
(31)
Получателят на мярката е операторът на терминала, тъй като той ще ползва инфраструктура, за която ще плаща концесионни такси, които покриват само малка част от общите строителни разходи за терминала.
(32)
ŽSR не се счита за получател на мярката, тъй като то само ще упражнява правата на собственост от името на държавата. Концесионните такси, които ŽSR трябва да събира от името на държавата, от своя страна ще доведат до намаляване на компенсацията, която получава от държавата за изпълнението на публичната си задача като управител на националната железопътна инфраструктура.
2.5. НАТРУПВАНЕ И ЗАДЪЛЖЕНИЕ ЗА ИЗЧАКВАНЕ
(33)
За мярката не могат да бъдат получавани помощи от други източници за същите допустими разходи.
(34)
Помощта ще бъде отпусната, след като бъде получено съгласието на Комисията.
2.6. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
(35)
При откриването на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на първоначалното уведомление Комисията взе под внимание:
а)
дали е необходимо изграждането на интермодалните трансферни терминали и разработването на континентален комбиниран транспорт в Словакия с цел да се насърчи преминаването от автомобилен на железопътен транспорт и транспорт по вътрешните водни пътища; и
б)
дали произтичащото от мярката нарушаване на конкуренцията ще противоречи на общия интерес.
3. КОМЕНТАРИ НА СЛОВАКИЯ ОТНОСНО РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
(36)
Що се отнася до това дали помощта е необходима, Словакия повтори становището си, основано на предоставените на Комисията проучвания и анализ и на становищата на бъдещите ползватели на терминалите, че без изграждането на публични неутрални терминали няма да има в бъдеще значително пренасочване от автомобилния транспорт към железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища. Словакия цитира Kombiverkehr, което констатира значително нарастване на търсенето на комбиниран транспорт в Словакия, особено по източната и южната европейска ос. Това търсене обаче може да бъде задоволено само при наличие на достъп до добре разположени и функциониращи терминали с достатъчен капацитет, предоставящи изцяло неутрални услуги, съгласно германската програма за изграждане на терминали.
(37)
По отношение на изразените от Комисията подозрения във връзка с това, че нарушаването на конкуренцията е в ущърб на общия интерес, Словакия заявява на първо място, че целта на проекта е разработването на континентален интермодален транспорт, който като изцяло нов сегмент в интермодалния транспорт понастоящем изобщо не се използва или се използва само в много ограничена степен. На второ място, очакваните икономии на външни разходи са 13 пъти по-големи от инвестиционните разходи и по-голямата част от тези икономии ще бъдат реализирани в ЕС извън Словакия. На последно място, нарушаването на конкуренцията е сведено до минимум от условието, че операторът на новите терминали ще трябва да плаща 15 % от общия размер на инвестиционните разходи под формата на концесионни такси, докато цените на услугите, които предлага, ще бъдат регулирани и контролирани.
(38)
В отговор на опасенията, изразени в решението за откриване на процедурата по разследване, Словакия посочва, че на новите терминали ще се падат около 16 % от общия теоретичен капацитет на интермодалните терминали в Словакия, изразен като капацитет за претоварване в единици за интермодален транспорт (ITU), съгласно посоченото в таблицата по-долу:
Капацитет на терминалите за интермодален транспорт в Словакия
Интермодален транспорт терминали
Капацитет за претоварване в ИТЕ
теоретичен
% дял
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Съществуващи - общо
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Нови - общо
180 000 (4)
16 %
Всички терминали - общо
1 160 000
100 %
(39)
Освен това Словакия предостави следните данни за развитието на международния автомобилен товарен транспорт в Словакия:
Години
Международен автомобилен превоз на товари
(хил. t)
Ръст на годишна база
Ръст с натрупване
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Източник: Статистическата служба на Словашката република.
(40)
На последно място, Словакия заявява, че ще приложи по отношение на публичните си интермодални терминали член 31 и член 56, параграф 9 от Директива 2012/34/ЕС (5), която трябва да бъде транспонирана в националното законодателство до 16 юни 2015 г. Според словашките органи тези разпоредби ще осигурят подходяща регулаторна рамка, която ще намали привличането на вече съществуващи клиенти от съществуващите терминали.
4. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
4.1. АСОЦИАЦИЯ НА ХИМИЧЕСКАТА И ФАРМАЦЕВТИЧНАТА ПРОМИШЛЕНОСТ НА СЛОВАШКАТА РЕПУБЛИКА
(41)
Асоциацията на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република (ZCHFP SR) има интерес от безопасния и екологичен транспорт за химическата промишленост. Поради това тя участва в проекта ChemLog, който бе насочен към картографирането, анализа и подпомагането на комбинирания транспорт и публичните интермодални терминали в Словакия.
(42)
ZCHFP SR приложи към мненията си две проучвания от ChemLog (европейски проект за сътрудничество между регионалните органи, асоциациите на химическата промишленост и научните институции на Германия, Полша, Чешката република, Словакия, Унгария и Италия), в които тя взе участие: „Стратегия за развитие на комбинирания превоз на химикали в Централна Европа“ и „Проучване за осъществимост - Развитие на железопътния превоз на химикали в Словакия по отношение на съседните държави и подготвените терминали за комбиниран транспорт“.
(43)
ZCHFP SR заключава, че публичните терминали в Словакия ще окажат положителен принос предимно за континенталния комбиниран транспорт, тъй като настоящите транспортни терминали приемат само контейнери ISO. Според ZCHFP SR само много малко на брой контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета са били превозени от Словакия с железопътен транспорт, тъй като настоящите оператори не проявяват интерес към тях и понастоящем няма редовни връзки от Словакия с интермодален възел в Западна Европа.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Предприятието Bohemialkombi е оператор на комбиниран транспорт, който развива дейност в Словакия, където оперира основно по страничните коловози на предприятията. Според Bohemiakombi най-честите ползватели на континенталните линии в Европа са малки и средни автомобилни превозвачи и спедитори. Те предлагат транспорт „от врата до врата“ и за да използват комбиниран транспорт, се нуждаят от услугите на неутрални терминали и оператори на комбиниран транспорт. Тези МСП не могат да инвестират в собствени терминали, поради което се нуждаят от публична инфраструктура за претоварване. При липсата на подобна инфраструктура тези предприятия използват само автомобилния транспорт.
(45)
Според Bohemiakombi частните терминали могат да се използват за континентален транспорт само в силно ограничена степен, тъй като операторите на терминалите също предлагат транспорт „от врата до врата“ и поради това са в пряка конкуренция с автомобилните превозвачи. Ето защо използването на частните терминали е свързано с риска превозът, прехвърлен от автомобилния към железопътния транспорт, да бъде поет от оператора на частния терминал, който има достъп до цялата информация за пратките и предлага конкурентни услуги.
(46)
Bohemiakombi посочва, че обичайната такса за интермодално претоварване в Словакия е 45-50 EUR за една претоварена единица, което е двойно по-висока сума в сравнение с цената на публичните терминали другаде в ЕС. Според Bohemiakombi това е пречка пред преминаването от автомобилен на железопътен транспорт. Bohemiakombi е на мнение, че публичните интермодални терминали, построени с публични средства, ще предоставят по-евтини услуги и по този начин ще снижат бариерата пред преминаването на железопътен транспорт.
(47)
Bohemiakombi заключава, че държавната помощ ще засили конкуренцията в услугите, предлагани от интермодалните терминали.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Предприятието Kombiverkehr отбелязва, че превозва много малко континентални единици до Словакия - под 1 000 годишно. Според Kombiverkehr това се дължи основно на високите разходи за претоварване, които са над 45 EUR за всяка единица, прехвърлена от камион на влак или обратно, или около два пъти повече от таксата, която се прилага в публично съфинансираните терминали в Германия. Единиците, които се транспортират понастоящем, са предимно от химическата промишленост, като за тях автомобилният транспорт е по-скъп и е свързан с по-високи рискове за околната среда. Освен това превозваните единици на химическата промишленост често могат да бъдат манипулирани от горната им част с помощта на същия хват, който се ползва за морския комбиниран транспорт.
(49)
Според Kombiverkehr по-голямата част от международния транспорт в Словакия са товари от общ характер, като например опаковани продукти, продукти на автомобилната промишленост, машини и потребителски стоки, които пристигат в полуремаркета и частично в контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт. Словашките терминали не разполагат обаче с необходимото оборудване за претоварване на такива единици.
(50)
Според Kombiverkehr за развиването на устойчив континентален комбиниран транспорт са необходими
а)
терминали със следните технически спецификации:
-
700 m използваеми релси,
-
пряка железопътна връзка с основен железопътен коридор,
-
хватове и куки за товарене,
-
достатъчно място за съхранение, като се вземе под внимание, че единиците не могат да се поставят една върху друга,
-
достатъчно странични коловози за спиране за влаковете в терминала или в близост до него;
б)
такси за претоварване, които могат да се конкурират с тези в автомобилния транспорт - до 20-25 EUR на претоварване от автомобилния на железопътния транспорт;
в)
независими управители на терминалите, които могат да осигурят недискриминационен достъп. Въпреки че настоящите терминали могат да се използват от трети страни, Kombiverkehr заявява, че условията за трети страни са несигурни. На първо място, тъй като операторите на терминалите са и превозвачи, винаги съществува опасност за операторите на комбиниран транспорт трета страна, клиентите им да бъдат отнети от оператора на терминала. На второ място, операторите на терминалите се интересуват от третите страни само ако разполагат със свободен капацитет в терминала. Когато собственият им транспорт достигне достатъчни обеми, те губят интерес да осигуряват достъп на трети страни. На последно място, нерегулираният оператор на терминал разполага с много начини, по които да затрудни или да направи икономически неизгодно ползването на неговия терминал от трети страни, например чрез определянето на неконкурентни цени или чрез качеството на услугите и разпределянето на слотовете в терминала.
(51)
За Kombiverkehr създаването на нови точки за достъп за клиентите за комбиниран транспорт е свързано с големи първоначални загуби, които могат да бъдат компенсирани едва след една до две години редовна дейност. Поради това то не може да си позволи да предлага нови продукти в терминалите без да има дългосрочна сигурност.
(52)
Поради това Kombiverkehr подкрепя намерението на Словакия да повери експлоатацията на новия терминал на независими предприятия. В същото време обаче то е на мнение, че операторите на комбиниран транспорт биха проявили по-голям интерес към създаването на терминала, ако можеха да участват в неговата експлоатация. За да бъде експлоатацията на терминала неутрална и недискриминационна, Kombiverkehr смята, че трябва да бъдат изпълнени следните условия:
-
операторът на терминала трябва да бъде независимо предприятие с независимо управление,
-
никой оператор на комбиниран транспорт не може да притежава над 50 % от предприятието, на което е поверена експлоатацията на терминала,
-
да се определят ясни правила за оператора на терминала, отнасящи се например до разпределянето на слотовете и условията,
-
контрол на оператора на терминала от независим надзорен съвет и от регулиращия орган за железопътния транспорт.
(53)
Според Kombiverkehr потенциалът за преминаване при превоза на стоки от автомобилния към железопътния транспорт е огромен, особено по маршрутите до Германия (региона Rhein-Ruhr и Хамбург/Хановер), както и до Нидерландия и Белгия. Трафикът по тези маршрути понастоящем е около 1 000 камиона седмично.
(54)
Kombiverkehr твърди, че проявява интерес само към континенталния превоз на стоки, който понастоящем се извършва с автомобилен транспорт. Поради това, като използва новия терминал, то няма да намали обема на претоварването и на товарите в съществуващите терминали в Словакия, където комбинираният транспорт вече се използва.
4.4. DHL
(55)
Според DHL настоящите интермодални терминали в Словакия не са отворени за всички ползватели и не осигуряват либерализиран достъп за претоварване между публичната пътна и железопътна инфраструктура. DHL подкрепя словашките органи в усилията им да либерализират комбинирания транспорт чрез изграждането на четирите нови интермодални терминала за претоварване между железопътния и автомобилния транспорт.
4.5. METRANS
(56)
Metrans твърди, че аргументите, с които Словакия обосновава държавната помощ за изграждане на терминалите, са несъдържателни, неточни или по друг начин немеродавни. В обобщен вид аргументите на предприятието срещу първоначално обявената мярка са, както следва:
Неутралност на съществуващите терминали
(57)
Според Metrans твърдението на Словакия, че настоящите оператори на терминалите не предоставят необходимите неутрални услуги, не е вярно и до момента Словакия не е успяла да представи доказателства в подкрепа на това твърдение. Metrans експлоатира своите терминали по неутрален начин и предоставя услугите си и на независимите превозвачи. Metrans позволява операции, при които се използват други влакове. Например в терминала в Košice Интерпорт, който се експлоатира от Metrans, то предоставя единствено свързани с терминала услуги, докато всеки транспорт се поема от други страни. Доколкото знае Metrans, същото важи и за другите публично достъпни терминали. Словакия никога не е изразявала към Metrans недоволство, официално или не, във връзка с предполагаема липса на неутралност, а също и никои органи за защита на конкуренцията не са предприемали разследвания или са се обръщали по друг начин към Metrans в това отношение. Освен това според Metrans Словакия не може да попречи на операторите на публичните терминали да започнат да извършват и транспортна дейност, което би означавало загуба на предполагаемата им неутралност. На последно място, Metrans твърди, че интегрираните услуги водят до по-голяма техническа ефективност и до по-ниски цени (като целият процес на превоз и манипулиране се контролира от компютър и качеството на обслужването е по-добро), което, взето с качеството на обслужването, позволява на терминалите да се конкурират по-успешно с автомобилния транспорт. Що се отнася до въпроса дали съществуващите оператори на интермодални терминали в Словакия предлагат услуги, свързани с интермодален терминал, на независимите оператори на комбиниран транспорт и начина, по който тези услуги се рекламират публично, Metrans насочи вниманието към частта на своя уебсайт, в която се предлагат услуги за складиране, и предостави списък на независимите транспортни оператори, превозвачи, корабни дружества и лизингови дружества, които са използвали неговите услуги. Metrans посочи също четири предприятия, които използват неговия терминал и които предлагат услуги, свързани с интермодалния транспорт.
Континентален транспорт
(58)
Според Metrans не е правилно да се твърди, че съществуващите терминали не манипулират континентален транспорт. Metrans твърди, че от общо 127-те влака, които манипулира седмично, дванадесет заминават за Дуисбург и дванадесет - за Ротердам, като тези влакове се използват само за континентален превоз. Освен това 10 % от всички манипулирани влакове попадат в категорията на континенталния транспорт. Около 50 % от обемите, манипулирани в неговия терминал Haniska в Košice, са предназначени за континентален превоз. В своите терминали Metrans разполага с необходимото оборудване за манипулиране на всички континентални единици, като например челните контейнерни товарачи или демонтируемите контейнерни хватове за манипулиране на континентални единици като контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата, и може при необходимост да построи платформи ро-ла. Въпреки това Metrans отбелязва, че няма търсене за тези услуги. Според Metrans използването на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, полуремаркета или камиони е неефективно в сравнение с широките 45 фута (13,7 m) контейнери за палети ISO, предназначени специално за комбиниран транспорт, тъй като транспортните разходи за тези контейнери са с 30 % по-ниски от тези за превоза на ремаркета на камиони. Освен това около 25 % от оборота на предприятието се генерират от услуги, свързани с континенталния транспорт. Съответният пазар се надхвърля границите на Словакия, като терминалите в съседните държави представляват реална конкуренция и извършват услуги, свързани с континенталния транспорт. Според Metrans публичните терминали няма да бъдат адаптирани към континенталния транспорт.
Съответствие на съществуващите терминали със Споразумението AGTC
(59)
Според Metrans инвестициите в терминали с параметри, отговарящи на AGTC, (коловози на терминала с дължина 750 m) са икономически неефективни и представляват невъзвръщаеми разходи. Железопътната инфраструктура в Словакия и в съседните държави (като Чешката република и Унгария) не позволява използването на влакове с дължина над 550 m приблизително. Малко вероятно е тази ситуация да се промени през идните 5-7 години, но няколко терминала, включително двата терминала на Metrans, са в състояние да удължат своите коловози до 750 m в срок от 1-2 години и по този начин да реагират веднага щом капацитетът на железопътната инфраструктура позволи използването на такива влакове.
Изграждането и експлоатацията на неутрални терминали е възможно без държавна помощ
(60)
Metrans твърди, че самото то е най-доброто доказателство, че пазарът за интермодални терминали е привлекателен за частните инвеститори и че тези терминали могат да бъдат търговски осъществими. В допълнение към своите инвестиции на зелено в най-големия терминал в Словакия в Dunajská Streda, през 2012 г. Metrans откри нов терминал в Košice. Подобна инвестиция се влияе силно от промените в законодателството след извършването ѝ и от държавната подкрепа за комбинирания транспорт. Намеренията на Словакия да инвестира държавни пари в терминали (заедно с неефективната държавна политика в областта на транспорта) вече възпират частните инвеститори от извършването на допълнителни инвестиции в модернизирането на съществуващите терминали или от извършването на допълнителни инвестиции на зелено.
Първоначално съобщената мярка нарушава конкуренцията
(61)
Според Metrans операторите на публичните терминали ще спечелят значително конкурентно предимство, тъй като ще получат субсидия от 85 % от общите капиталови разходи. Словакия не може ефективно да попречи на операторите да предлагат дъмпингови цени (всяка фиксиране на цените в концесионния договор може в даден момент да бъде оспорено като неправомерно твърдо установено ограничение). Metrans не е съгласно с довода на Словакия, че публичните терминали ще определят цени, подобни на цените в съществуващите терминали. Вътрешният пазар (надхвърлящ границите на Словакия) ще бъде значително засегнат - например по-голямата област на Братислава, която се обслужва и от два терминала във Виена. Metrans предостави на Комисията таксите, които предоставя при поискване на всички заинтересовани клиенти. Според тази тарифа таксите на предприятието са значително по-ниски от таксите, предвидени при мярката, за всяка операция за всеки вид единица. На последно място, предвиденият терминал в Košice ще бъде само на един километър разстояние от новия терминал на Metrans. В близост до Братислава, където ще бъде изграден друг нов терминал, вече има два терминала във Виена, два в Будапеща и един в Dunajská Streda.
Изграждането на нови публични терминали няма да привлече нови обеми от автомобилния за комбинирания транспорт
(62)
Както твърди Metrans, услугите на терминалите (манипулиране, повторно натоварване и т.н.) представляват едва около 2 % от общите разходи на комбинирания транспорт. Таксите за ползване на железопътната инфраструктура представляват около 40-50 % от общите транспортни разходи. Поради това новите терминали привличат само клиенти, които вече използват комбинирания транспорт. Само ефикасната държавна подкрепа на комбинирания транспорт може да помогне за увеличаване на обемите.
Икономии на външни разходи
(63)
Икономиите на външни разходи, които изтъква Словакия, могат да бъдат реализирани само ако бъде привлечен допълнителен транспорт от автомобилния към железопътния и дори тогава това няма да стане просто чрез изграждането на публични терминали. Metrans твърди, че изграждането на терминалите няма да доведе до значително увеличаване на обемите на комбинирания транспорт и поради това икономиите на външни разходи няма да бъдат реализирани.
Съществуващите капацитети са достатъчни и нарасналото търсене може да бъде задоволено от пазара
(64)
Според Metrans съществуващите терминали понастоящем използват само около 50 % от реалния си капацитет. Нещо повече, общият обем на превозваните товари в Словакия постоянно намалява през последните години. Metrans подкрепя това твърдение със статистически данни за превоза на товари в Словакия, според които през 2009 г. са превозени 203 милиона тона, през 2010 г. - 191 милиона тона, а през 2011 г. - 179 милиона тона. Следователно икономическите прогнози, посочени от Словакия в подкрепа на нейното твърдение, са неточни и остарели. Дори и нарасналото търсене на комбиниран транспорт да не можеше да бъде задоволено посредством наличния свръхкапацитет, то би могло да бъде задоволено при сравнително ниски разходи в краткосрочен или средносрочен план или чрез модернизиране и увеличаване на съществуващия капацитет, или чрез изграждането на нов капацитет от частни инвеститори. Metrans твърди, че през 2010 г. общият обем на всички съществуващи интермодални терминали в Словакия е бил 1,9 милиона тона. Планираният капацитет на новите публични терминали е 1,8 милиона тона годишно, което представлява почти 100 % от пазара.
(65)
Metrans заключава, че при настоящата икономическа и пазарна ситуация (наличния свръхкапацитет, постоянно намаляващия обем на превозваните товари, нестабилната политика в областта на превоза) четирите публични терминала не са жизнеспособни проекти. Ако бъдат изградени, те ще доведат до допълнителен свръхкапацитет, което само ще наруши конкуренцията и ще прогони частните оператори, които трябва да работят на ниво, което покрива не само променливите, но и постоянните им разходи.
4.6. WIENCONT
(66)
WienСont е собственик и оператор на голям тримодален терминал във Виена. То твърди, че държавната помощ за изграждането на четири публични интермодални терминала в Словакия не е необходима за развитието на интермодалния транспорт в Словакия и ще наруши конкуренцията в значителна степен. Според WienСont помощта от 135,5 млн. EUR и интензитетът на помощта от 85 %/100 % са напълно ненужни, като се има предвид, че от 2006 г. насам WienCont работи и разширява своя терминал с помощта на оперативни и инвестиционни субсидии от град Виена на стойност 11,6 млн. EUR с интензитет на помощта 31 %.
(67)
Освен това WienCont изразява съмнения по отношение на прогнозата за ръста на интермодалния транспорт, предоставена от Словакия, и изтъква статистическите данни, които показват, че промишленият ръст в Словакия между 2010 и 2012 г. бе едва 13 %. То цитира също по-нова прогноза на Snizek & Partner (2011 г.), според която непридружаваният транспорт на товари ще нарасне от 300 000 ITU през 2008 г. на 440 000 ITU през 2030 г. Според тази прогноза целият пазар може да бъде покрит от капацитета на терминалите на WienCont. Независимо от това австрийските органи подкрепят изграждането на друг голям интермодален терминал във Виена Inzersdorf, което започна съвсем наскоро.
(68)
WienCont твърди, че изграждането на втори терминал в региона (в Братислава) ще отслаби централната позиция на Виена. То твърди също така, че изграждането на нови терминали ще доведе до преминаване от автомобилния на железопътния транспорт.
(69)
През 2011 и 2012 г. капацитетът на WienCont бе 250 000 ITU. То е манипулирало 72 541 ITU през 2012 г. и 71 369 ITU през 2011 г., като транспортът от Словакия представляваше 2 968 ITU през 2012 г. и 2 148 ITU през 2011 г., а транспортът до Словакия беше нула през 2012 и 59 ITU през 2011 г. Таксите на WienCont за манипулиране на един контейнер в терминала са сходни с тези в мярката за контейнер в терминал, но са по-високи за ползването на склад и за манипулирането на ремарке.
5. МНЕНИЯ НА СЛОВАКИЯ ПО ОТНОШЕНИЕ НА МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(70)
Словакия отбеляза, че четири от шестте страни, които проявиха интерес, подкрепиха помощта за изграждането на публичните терминали. Отговорите на Словакия на позициите на Metrans и WienCont са изложени по-долу.
5.1. ОТГОВОР НА ПОЗИЦИЯТА НА METRANS
Неутралност на съществуващите терминали
(71)
Словакия отново заявява, че Metrans не е неутрален оператор на терминал, тъй като самото то е транспортен оператор. Тя изтъква аргументите на Bohemiakombi и Kombiverkehr, които споменават, че е възможен риск от конфликт на интереси на Metrans, което действа едновременно като оператор на терминал и оператор на комбиниран транспорт и на транспорт „от врата до врата“. Словакия упоменава също изискването на законодателството на ЕС, според което оператор на железопътна инфраструктура не може да се конкурира с транспортните предприятия, които ползват тази железопътна инфраструктура. Словакия подчертава отново, че може да наложи спазването на неутралност на оператора, когото ще избере за експлоатацията на публичните ѝ терминали. Що се отнася до транспортните предприятия, които ползват терминалите на Metrans, Словакия отбелязва, че не разполага с информация някой от тях да ползва редовен маршрут за комбиниран транспорт.
(72)
Що се отнася до ефикасността на интегрираните услуги, Словакия отбелязва, че притежаването на инфраструктурата от транспортно предприятие води до монополно положение и следователно собственикът на инфраструктурата следва да не ползва инфраструктурата и като транспортен оператор. Във връзка с това Словакия изтъква факта, че пазарният дял на Metrans е 55-60 %.
(73)
Словакия отбелязва, че уебсайтът на Metrans, на който Metrans твърди, че рекламира своите услуги за претоварване, не предлага обслужване на интермодален терминал на операторите на интермодален транспорт, а на корабните и лизинговите дружества.
Континентален транспорт
(74)
Според Словакия не съществуват статистически данни, доказващи континенталния транспорт, който посочва Metrans. Словакия никога не е получавала информация, доказваща, че Metrans разполага с оборудването, необходимо за манипулиране на континентални ITU. Тя предполага, че според Metrans континенталният транспорт включва морските контейнери, които са натоварени извън Европа, но са претоварени в един от вътрешните терминали.
(75)
Словакия твърди, че статистическите данни на UIRR (6) опровергават твърдението на Metrans, че не съществува пазар за полуремаркетата и контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт.
(76)
Словакия обяснява също така, че предвидените терминали са замислени така, че да бъдат пригодени специално за континенталния транспорт. Оборудването за претоварване ще може да манипулира полуремаркета и контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт. Пространството под крана ще бъде предназначено специално за работа с континентални ITU: ще има пространство между ITU, което е необходимо за манипулиране с куки за товарене, както и диагонални места за паркиране за полуремаркетата, които ще позволяват пряко манипулиране с помощта на камиони. Следователно, за разлика от други терминали, специализирани за работа с контейнери, ще бъде възможно тези видове ITU да се манипулират в един етап. Това ще намали цената на претоварването за континенталните ITU на публичните терминали.
Съответствие на съществуващите терминали със Споразумението AGTC
(77)
В съответствие с приоритетите на ЕС за железопътната транспортна политика Словакия инвестира в инфраструктура, която ще позволи транспортирането на влакове с дължина 750 m. Словакия е също така на мнение, че терминалът на Metrans в Dunajská Streda не може да бъде разширен, тъй като е ограничен от едната страна от пътя 575Е, а от другата страна - от извития коловоз, който свързва терминала с основната железопътна мрежа.
Изграждането и експлоатацията на неутрални терминали е възможно без държавна помощ
(78)
Според Словакия икономическите проучвания, изготвени за публичните терминали, показват, че изграждането и експлоатацията на терминалите не могат да бъдат финансирани единствено от приходите от дейността на терминалите. Словакия допуска, че Metrans финансира изграждането на терминалите от приходите си от транспортните дейности.
(79)
Словакия предложи също сътрудничество с Metrans за построяването на публичните терминали, но Metrans не поиска да изпълни условията на Словакия във връзка с недискриминационния достъп.
Конкуренцията ще бъде нарушена
(80)
Словакия изтъква, че Директива 2012/34/ЕС установява принципите за определяне на такси за използването на услугите на терминалите, както и отговорността на независим железопътен регулаторен орган да разглежда тези такси и да ги регулира в случай на жалби.
(81)
Словакия заявява, че подкрепя също развиването на комбинирания транспорт от частни предприятия. Тя инвестира например в увеличаването на капацитета на железния път Братислава - Dunajská Streda поради нарасналите нужди на Metrans.
(82)
Словакия отбелязва, че Metrans е отбелязало ценовия си списък за предоставяните на терминала услуги като поверителен, което показва, че цените му не са публикувани.
Изграждането на нови публични терминали няма да привлече нови обеми от автомобилния за комбинирания транспорт
(83)
В отговора си на това необосновано твърдение Словакия цитира коментара на Kombiverkehr, който гласи, че континенталният комбиниран транспорт ще се развие, ако независимите оператори на терминали осигурят недискриминационен достъп до своите услуги и ако цената на всяка операция за манипулиране не надвишава 20-25 EUR на претоварена единица.
(84)
Словакия твърди също така, че според статистическите данни на UIC (7) континенталният комбиниран транспорт представлява 47,14 % от общия комбиниран транспорт. Въпреки това, тъй като в Словакия преминаването от автомобилен на железопътен транспорт все още не е достигнало това равнище, все още има голям потенциал за континенталния интермодален транспорт, който не включва само морските контейнери.
Непридружаван комбиниран транспорт: TEU 2011
Пазарен сегмент на КТ
Континентален
Морски
Общо
(TEU)
Вътрешен КТ
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Международен КТ
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Общо КT
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Според Словакия, тъй като (според Metrans) разходите за претоварване представляват около 2 % от общите транспортни разходи и тъй като (според Kombiverkehr) първоначалният разход за нов континентален маршрут може да бъде възстановен след само една или две години, твърде малко вероятно е операторите на нови маршрути да въведат нови маршрути до дестинации, до които маршрут вече съществува. Словакия твърди, че докато клиентите на Metrans са предимно корабни дружества и Metrans превозва основно морски контейнери, новият терминал ще се съсредоточи върху прехвърлянето на товари от автомобилния към железопътния транспорт. Той ще бъде предназначен за различна група клиенти и ще предлага услугите си в различни пазарни сегменти.
Икономии на външни разходи - Съществуващите капацитети са достатъчни и нарасналото търсене може да бъде задоволено от пазара
(86)
Според Словакия намалението на превозваните обеми в Словакия не е от значение за оценяването на потенциала за развитие на континенталния транспорт, тъй като намалението се дължи основно на спада в националните превозвани обеми. Поради това Словакия отдава по-голямо значение на статистическите данни (представени в позицията ѝ по-горе), които показват увеличението на обемите на автомобилния транспорт, тъй като те са меродавните обеми, към които трябва да бъде насочено преминаването от автомобилния на железопътния транспорт.
(87)
Словакия твърди, че новите терминали ще представляват едва 16 % от бъдещия капацитет на словашките интермодални терминали.
(88)
В отговор на мненията на Metrans относно нарушаването на конкуренцията, невъзможността да бъдат привлечени нови обеми от автомобилния транспорт и задоволяването на новото търсене с помощта на съществуващите капацитети Словакия препраща към позицията на Kombiverkehr, според която потенциалът за континенталния комбиниран транспорт до и от Словакия е значителен. Kombiverkehr посочва, че седмичният обем на автомобилния транспорт между Северна Германия, Белгия и Нидерландия, от една страна, и Словакия, от друга страна, е около 1 000 камиона. Kombiverkehr предвижда да прехвърли само част от товарите, понастоящем превозвани по шосе, поради което действията му няма да са насочени към никой от настоящите източници на оборот на съществуващите терминали.
5.2. ОТГОВОР НА ПОЗИЦИЯТА НА WIENCONT
(89)
На първо място, в отговор на позицията на WienCont, че интензитетът на помощта му е само 31 % за разширяване на неговия терминал, докато Словакия предлага 100 % помощ за първоначалната инвестиция, Словакия отбелязва, че WienCont се притежава мажоритарно от публичните органи. Освен това железопътната инфраструктура, която то ползва, е собственост на управителя на железопътната инфраструктура, а земята, която ползва, е собственост на град Виена. Строителните разходи за новите словашки терминали включват закупуването на земята и изграждането на железопътната инфраструктура, както и изграждането на изцяло нов терминал. Словакия посочва, че над 90 % от общите инвестиции в изграждането на терминала на WienCont, включително коловозите и земята, са финансирани с публични средства. Освен това според Словакия това възражение противоречи на целите на Кохезионния фонд, чието предназначение е намаляването на разликите между държавите членки чрез финансиране на инфраструктурата и опазването на околната среда.
(90)
На второ място, в отговор на твърдението, че WienCont покрива цялото търсене в региона на Виена и че терминалът в Братислава ще застраши търговската му дейност, Словакия отбелязва, че едва 4,6 % от общите обеми, които се манипулират в терминала на WienCont, са от Словакия. Дори и WienCont да загуби всички тези обеми, което Словакия се съмнения, че ще стане, предприятието няма да пострада до степен, която би оправдала неизграждането на модерен тримодален терминал в Братислава на река Дунав.
6. ПОСЛЕДВАЛ ОБМЕН НА ИНФОРМАЦИЯ С METRANS, WIENCONT И СЛОВАКИЯ
(91)
Последвалият обмен на информация между Комисията и Словакия, Metrans и WienCont позволи да бъдат изяснени редица неясноти в предоставената от тези страни информация.
(92)
Въпреки че Metrans не можа да докаже в каква степен осигурява континентален комбиниран транспорт, то успя да докаже, че осигурява такъв транспорт, и настоящите му обеми континентален транспорт не са пренебрежими. За континенталния транспорт Metrans използва контейнери, и по-конкретно контейнерите с ширина 45 фута (13,7 m) и контейнери цистерни. Metrans доказа също, че притежава определено оборудване, подходящо за претоварване на интермодални транспортни единици, различни от контейнерите. Словакия предостави на Комисията статистическа информация, получена от Metrans, която показва, че Metrans не е превозвало камиони, контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт или полуремаркета.
(93)
За да опровергае представените от Metrans аргументи, че няма търсене за комбинирания транспорт при интермодалните транспортни единици (ITU), различни от контейнерите, Словакия дава примери с терминала с неутрален достъп в Lovosice в Чешката република, който започна дейност през 2006 г. с редовни маршрути, по които се превозват основно контейнери, и при който обемът на превозените ITU е нараснал с 81 % между 2007 и 2012 г., а до 2012 г. контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата са представлявали 75 % от претоварванията. Друг пример, който дава Словакия, е терминалът с неутрален достъп на Wuppertal-Langerfled, който понастоящем служи за превоз почти единствено на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета. Дори в терминала на WienCont, който е важно място за претоварване на морски контейнери, контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт представляват 21 % от дейностите по претоварване.
(94)
WienCont предостави презентация, изготвена от Snizek & Partner, в която се твърди, че в терминал, който функционира с 88 % от своя капацитет, качеството на дейностите ще бъде значително понижено.
(95)
На последно място, за да намали евентуалните опасения по отношение на степента на евентуалното нарушаване на конкуренцията и за да провери допусканията си по отношение на прехвърлянето на товари от автомобилния на железопътния транспорт, Словакия се съгласи първоначално да построи само един терминал - като пилотен проект. Поради това Словакия ограничи първоначалното уведомление само до терминала в Žilina - Teplička. Този терминал ще бъде на над 200 km разстояние от терминалите на Metrans в Dunajská Streda и Košice и от терминала на WienCont. Нещо повече, Словакия уведоми Комисията, че съществуващият терминал на Intrans в Žilina ще бъде закрит в близко бъдеще. Оценката на мярката от страна на Комисията е изложена по-долу.
7. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
(96)
Член 107, параграф 1 от ДФЕС гласи „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.“
(97)
Критериите в член 107, параграф 1 от ДФЕС са кумулативни. Следователно, за да се прецени дали мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, всички от следните условия трябва да бъдат изпълнени. По-конкретно финансовата помощ трябва:
а)
да бъде предоставена от държавата или чрез държавни ресурси;
б)
да предоставя предимство на предприятията получатели;
в)
да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на определени стоки (критерий за селективност);
г)
да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да засяга търговията между държавите членки.
(98)
Според съдебната практика на Съда на Европейския съюз изграждането и експлоатацията на инфраструктура могат да представляват икономическа дейност (8). Тъй като мярката, за която е изпратено уведомление, се отнася до инвестиционна помощ за инфраструктура, която се използва за търговска експлоатация, изграждането и експлоатацията на тази инфраструктура трябва да се считат за представляващи икономическа дейност, поради което мярката попада в обхвата на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(99)
За мярката, за която е изпратено уведомление, словашките органи ще построят терминала и ще изберат концесионера, на който ще бъде възложена неговата експлоатация. Тази първоначална инвестиция ще бъде финансирана по линия на Кохезионния фонд (85 %) и с ресурси на държавата (15 %). Тъй като ресурсите на Кохезионния фонд се изпращат на компетентния национален орган, се счита, че те са на разположение на словашките органи и че представляват държавни ресурси.
(100)
Предимство: Въз основа на предварителното пазарно проучване, проведено от словашките органи, не може да бъде изключена възможността участието в бъдещия процес на подбор да бъде много ограничено и процесът на подбор да не отговаря на критериите за конкурентна тръжна процедура. Вследствие на това и като се има предвид, че е много вероятно тръжната процедура да не бъде достатъчно конкурентна, не може да се изключи възможността на оператора да бъде предоставено икономическо предимство.
(101)
Селективност: Тъй като мярката носи ползи само за избрания оператор на терминала, тя следва да се счита за селективна по характер.
(102)
Нарушаване на конкуренцията и ефект върху търговията в рамките на ЕС: Когато предоставена от държава членка помощ укрепва положението на едно предприятие в сравнение с това на други предприятия, конкуриращи се в търговията в рамките на Съюза, търговията в рамките на Съюза трябва да се счита за засегната от тази помощ (9). Достатъчно е получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на пазари, отворени за конкуренция (10). В настоящия случай мярката, за която е изпратено уведомление, ще подсили положението на новите трансферни терминали спрямо съществуващите терминали, поради което има потенциално нарушаващо въздействие върху конкуренцията, доколкото този пазар е отворен за конкуренция. Следователно помощта може да наруши конкуренцията и да засегне търговията в рамките на Съюза.
(103)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1. ЗАКОННОСТ НА МЯРКАТА
(104)
Словашките органи са изпълнили задължението си, в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС, да изпратят уведомление за помощта, преди тя да бъде приведена в действие. Комисията отбелязва факта, че помощта няма да бъде отпусната, докато не бъде одобрена от нея.
7.2. ОЦЕНКА НА СЪВМЕСТИМОСТТА
(105)
Комисията преди е оценявала помощ за инфраструктурни проекти директно въз основа на член 93 от ДФЕС (11), а след произнасянето на решението на Съда на ЕС по делото Altmark (12), което изключва прякото прилагане на член 93 от ДФЕС - въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС за интермодалните терминали (13). След влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета (14) член 93 от ДФЕС стана пряко приложим като правно основание за установяване на съвместимостта на помощта за сухопътния транспорт, който не попада в обхвата на този регламент, и по-специално на помощта за координирането на транспорта.
(106)
Член 93 от ДФЕС гласи, че помощта, която отговаря на нуждата от координация на транспорта, е съвместима с Договорите. Понятието „координация на транспорта“, използвано в тази разпоредба, има значение, което надхвърля улесняването на развитието на стопанска дейност. То включва намесата от страна на публичните органи, имаща за цел да насочва развитието на транспортния сектор в името на общия интерес. Съдът на ЕС постанови, че този член признава, че помощта за транспорта е съвместима с Договора само в строго определени случаи, които не застрашават общите интереси на Общността (15).
(107)
Постигнатият напредък при либерализацията на сектора на наземния транспорт в някои отношения значително намали нуждата от координация. В един ефикасно либерализиран сектор координацията може по принцип да бъде следствие от действието на пазарните сили. Дори след либерализирането на сектора обаче може да има различни случаи на пазарна неефективност. Те оправдават намесата на публичните органи в тази сфера.
(108)
Транспортният сектор може да изпита „координационни“ трудности в стопанския смисъл на думата, например при връзките между различните транспортни мрежи. На тези основания Комисията вече разреши предоставянето на държавна помощ въз основа на член 93 от ДФЕС (16).
(109)
За да се счита една мярка за помощ за отговаряща на нуждата от координиране на транспорта, тя трябва да бъде необходима и съразмерна с поставената цел. Освен това нарушаването на конкуренцията, което е присъщо на помощите, не трябва да застрашава общите интереси на Съюза.
(110)
Поради това Комисията постоянно поддържа позицията, че помощта е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС, ако са изпълнени следните условия:
а)
помощта допринася за постигането на цел от общ интерес;
б)
помощта е необходима;
в)
помощта е съразмерна;
г)
достъпът до въпросната инфраструктура е открит за всички ползватели на недискриминационна основа;
д)
помощта не води до нарушения на конкуренцията, противоречащи на общия интерес.
(111)
Комисията следователно ще прецени дали тези пет критерия са спазени в настоящия случай, за да може помощта да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС.
7.2.1. Цел от общ интерес
(112)
От известно време Съюзът следва политика на постигане на балансирана система за комбиниран транспорт и насърчаването на конкурентоспособността на комбинирания транспорт спрямо използването на пътищата е част от тази политика. Целта на политиката на Съюза за комбинирания транспорт е пренасочване на транспорта от автомобилния към други видове транспорт.
(113)
Инструментите, с които разполага Съюзът, като Директива 92/106/ЕИО на Съвета (17) от 7 декември 1992 г., имат за цел да се насърчи развитието на комбинирания транспорт. Бялата книга за транспортната политика (18) насърчава използването на железопътния транспорт и на други видове транспорт, щадящи околната среда, за да се развият конкурентоспособни алтернативи на автомобилния транспорт.
(114)
В допълнение към това политиката за комбинирания транспорт е в съответствие със заключенията от заседанието на Европейския съвет в Гьотеборг, проведено през юни 2001 г., който обяви, че мерките, подпомагащи преминаването от автомобилния транспорт на по-благоприятни за околната среда начини на транспорт, са в основата на политика за устойчив транспорт.
(115)
Комисията признава, че е предимно задача на пазарните оператори да подобрят комбинирания транспорт на пазарите със свободен достъп и на които важат правилата на свободната конкуренция и на предлагането и търсенето. При все това, за да се разгърне изцяло потенциалът на комбинирания транспорт, може да се наложи да се стимулира готовността за поемане на рискове, свързани с преминаването от автомобилен на други видове транспорт.
(116)
Освен това съсредоточаването върху вариантите на комбинирания транспорт се оправдава във все по-голяма степен и от следното: Европейската промишленост поддържа или увеличава конкурентоспособността на базираното в Европа производство до голяма степен чрез напреднали логистични методи, оптимизиране на производството и разпространението и създаване на стойност в хода на този процес. Тези усъвършенствани вериги на доставки стават все по-уязвими на намаляващата надеждност на автомобилния транспорт и на увеличаващите се разходи за него. Ето защо логистиката на комбинирания транспорт ще трябва да се превърне в основна цел на европейската производствен сектор.
(117)
На последно място, Комисията упоменава необходимостта от ускоряване на инвестициите в инфраструктурата, и по-специално в съобразените с околната среда транспортни средства, които са част от трансевропейските мрежи (ТЕМ) и високоскоростните мрежи в областта на ИКТ (19).
(118)
Изграждането на интермодални терминали, които гарантират равен достъп за всички ползватели, се подкрепя от няколко инструменти на ЕС. Решение № 661/2010/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (20) изисква да се създаде трансевропейска транспортна мрежа, която трябва да бъде, доколкото е възможно, оперативно съвместима в рамките на видовете транспорт и да подпомага интермодалността между различните видове транспорт. Съгласно това решение проектите от общ интерес трябва да допринасят за устойчивото развитие на транспорта, като повишават безопасността и намаляват вредите, нанасяни от транспорта на околната среда, и по-специално като насърчават пренасочването към железопътния транспорт, интермодалния транспорт, вътрешното корабоплаване и морския транспорт. По силата на член 10 от Директива 91/440/ЕИО на Съвета (21) от 29 юли 1991 г. относно развитието на железниците в Общността държавите членки трябва да гарантират, че железопътните предприятия от други държави членки имат достъп до инфраструктурата при справедливи условия с цел извършване на услуги за международен комбиниран транспорт на товари. Освен това в предложението си за регламент на Европейския парламент и на Съвета относно насоките на Съюза за развитието а трансевропейската транспортна мрежа (22) Комисията предложи операторите на товарни терминали да гарантират, че товарните терминали са отворени за всички оператори, да предоставят този достъп по недискриминационен начин и да прилагат прозрачни такси.
(119)
Изграждането на интермодални терминали, които гарантират равен достъп на всички ползватели, е насочено към постигането на цел от общ интерес, тъй като допринася за подобряването на комбинирания транспорт и за насърчаването на преминаването от автомобилния на железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища и по този начин спомага за намаляването на задръстванията, броя на пътнотранспортните произшествия, емисиите, шума и отрицателното въздействие върху климата на автомобилния транспорт. В никое от представените становища в отговор на откриването на процедурата не се оспорва, че целта на мярката, т.е. подпомагането на преминаването от автомобилния транспорт към железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища, е цел от общ интерес.
(120)
Що се отнася до предвиденото изграждане и експлоатация на терминала в Žilina-Teplička, според данните, предоставени от словашките органи, ползите от гледна точка на икономиите на външни разходи са 15 пъти по-високи от разходите за изграждането на предвидената инфраструктура. Освен това повечето от общите очаквани ползи на стойност 399 млн. EUR ще бъдат реализирани в ЕС извън Словакия, тъй като при транспорта между Словакия и останалата част на ЕС отсечката на пътуването извън Словакия обикновено е по-дълга от тази в Словакия.
(В евро)
Екологични икономии за период от 30 години за терминала на Žilina
Икономии по отношение на задръстванията
107 117 951
Икономии по отношение на пътнотранспортните произшествия
32 175 502
Икономии по отношение на емисиите
223 748 276
Икономии по отношение на шума
7 338 003
Икономии по отношение на климата
16 390 770
Общи икономии
386 770 502
Източник: Анализ на разходите и ползите за терминала на Žilina, представен от органите на Словакия.
(121)
В съответствие с това Комисията счита, че изграждането на интермодалния терминал на Žilina-Teplička може да помогне за постигането на цел от общ интерес, тъй като допринася за подобряването на мултимодалния транспорт, за насърчаването на преминаването от автомобилния на железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища и за намаляването на задръстванията, пътнотранспортните произшествия, емисиите, шума и отрицателното въздействие върху климата на автомобилния транспорт.
7.2.2. Необходимост и пропорционалност
(122)
В миналото (23) Комисията е разрешавала инвестиционна помощ за интермодални терминали с интензитет от 50 %. Наскоро, в случаите в които държавите членки са доказали икономическата необходимост от по-голям интензитет на помощта, Комисията е била склонна да приеме такива по-високи интензитети в надлежно обосновани случаи (24).
(123)
В настоящия случай словашките органи изпратиха уведомление за мярка, която предвижда интензитет на помощта от поне 85 % в полза на бъдещия концесионер. Този проект е различен от частните терминали на Metrans, които дружеството е построило без държавна помощ от Словакия, и от съседния терминал на WienCont (собственост на град Виена), който получава помощ със среден интензитет от 31 % за закупуването на допълнително оборудване от 2006 г. насам. В случая на WienCont инвестицията не е била първоначална инвестиция за нов терминал, построен от основите, какъвто е случаят с терминала на Žilina-Teplička. Освен това WienCont използва коловозите на управителя на инфраструктурата и земята на град Виена, за които плаща наем, който не е непременно равен на цената, която предприятието би платило, за да закупи тези съоръжения.
(124)
Във всеки случай, тъй като интензитетът на помощта в случая на Словакия е над 50 %, Комисията трябва да прецени дали този по-висок интензитет на помощта може по изключение може да бъде счетен за съвместим с вътрешния пазар.
(125)
Що се отнася до необходимостта от помощта, анализът на разходите и ползите, представен от словашките органи, съдържа отрицателна вътрешна норма на възвръщаемост за предвидения транспортен терминал в Žilina-Teplička без държавна подкрепа. Когато Словакия вземе предвид цялата първоначална инвестиция, включително разходите за закупуване на земята, недостигът на средства за финансиране на проекта при дисконтов процент от 5 % съответства на първоначалната инвестиция на стойност 25,04 млн. EUR. Дисконтов процент от 5 % е сходен с възвръщаемостта на дългосрочен държавен дълг в Словакия (25).
(126)
Таблицата по-долу представя в обобщен вид инвестиционните разходи, оперативните разходи, очакваната възвръщаемост на инвестицията и размера на помощта, предвидени за изграждането на терминала на Žilina и изчислени при анализа на разходите и ползите, представен от словашките органи.
(В млн. евро)
Терминал
Инвестицион ни разходи
Оперативни разходи
Общо разходи
Приходи
Държавна помощ
Очаквана печалба
ННС след държавна помощ (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Източник: Словашките органи, анализ на разходите и ползите.
(127)
Тъй като първоначалната инвестиция е ограничена до недостига на средства за финансиране на проекта, Комисията заключава, че помощта е необходима, за да се обезпечат изграждането на интермодалния трансферен терминал и развитието на комбинирания транспорт в Словакия. Тя е също така на мнение, че помощта ще бъде ограничена до необходимия минимум, тъй като е по-голяма от недостига на средства за финансиране и следователно е пропорционална за постигане на целта от общ интерес да се осигури преминаването от автомобилния на железопътния транспорт.
7.2.3. Достъпът до въпросната инфраструктура е открит за всички ползватели на недискриминационна основа
(128)
Целта на мярката е да бъдат построени публични интермодални трансферни терминали за континенталния комбиниран транспорт, и по-специално за полуремаркетата и контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, за да се подпомогне преминаването от автомобилния на железопътния транспорт. За да бъде постигната тази цел, терминалите ще:
а)
бъдат експлоатирани от дружества, които са независими от транспортните дружества, които ги ползват;
б)
осигуряват открит достъп;
в)
предлагат недискриминационни и прозрачни условия.
(129)
За да се гарантира недискриминационен достъп до терминалите и да се предотврати възникването на конфликт на интереси между избрания оператор на терминала и транспортните предприятия, операторът на терминалите ще бъде независим от транспортните предприятия.
(130)
Освен това словашката държава ще остане собственик на терминалите и ще включва във всеки концесионен договор задължението за оператора на терминалите да гарантира открит достъп за всички ползватели, включително всички превозвачи и оператори на интермодални транспортни терминали, на недискриминационна основа. Ако избраният оператор не изпълни това условие на концесионния договор, държавата ще има правото да оттегли концесията и да организира за нея нов търг.
(131)
Поради това достъпът до въпросната инфраструктура ще бъде открит за всички ползватели на недискриминационна основа;
7.2.4. Помощта не води до нарушаване на конкуренцията, което противоречи на общия интерес
(132)
Първоначално съобщената мярка ще засегне услугите на интермодалните терминали в Словашката република, които привличат също трансгранично търсене от Австрия, Чешката република, Унгария и, в по-малка степен, Полша. За да се избегне рискът от нарушаване на конкуренцията, посочен в решението за откриване на процедурата, и за да проверят предположението си относно въздействието на терминала върху пренасочването на превоза на товари от автомобилния към железопътния транспорт, словашките органи се ангажираха да ограничат проекта до изграждането на един пилотен терминал в Žilina-Teplička. Този терминал ще бъде на над 200 km разстояние от сегашните терминали на Metrans и WienCont. Поради това териториалният му обхват няма да се препокрива с този на Metrans и WienCont. Това ще ограничи въздействието на мярката върху конкуренцията. (26)
(133)
Според словашките органи в Žilina има временен терминал, който принадлежи на Intrans. За разлика от предвидения терминал, този терминал е малък и се намира в центъра на града. На този терминал товарната рампа е достъпна само от един коловоз с дължина 400 m, който не може да бъде удължен. Терминалът е предназначен за обслужването на морски контейнери и не разполага с козлови кранове или оборудване за претоварване на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета. Поради градоустройственото развитие съществуващият терминал в Žilina при всички случаи ще бъде закрит в близко бъдеще.
(134)
Словашките органи потвърдиха, че таксите за манипулиране в публичните терминали ще съответстват на таксите за манипулиране на интермодалните трансферни терминали, които вече работят на пазара. Според направено от словашките органи проучване таксите за манипулиране в терминалите в ЕС варират между 16,30 EUR и 56 EUR на единица, като средната цена е 30 EUR на единица. Анализът на разходите и ползите, представен от словашките органи, се основава на предположението, че бъдещите такси за манипулиране на всяка единица и на четирите публични терминала ще бъдат 28-29 EUR. Следователно таксите на публичния терминал в Žilina-Teplička ще бъдат определени така, че да поддържат конкурентоспособността на железопътния транспорт в сравнение с автомобилния транспорт. Увеличаването на таксите би означавало операторът на публичните терминали да не бъде в състояние да привлече достатъчно товари от сектора на автомобилния транспорт, за да покрие оперативните си разходи.
(135)
Поради това Комисията заключава, че мярката не нарушава конкуренцията до степен, която противоречи на общия интерес.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(136)
С оглед на гореизложеното Комисията заключава, че всички условия са изпълнени и че инвестиционната помощ от 25,04 млн. EUR за терминала в Žilina-Teplička е съвместима с вътрешния пазар.
(137)
Като се има предвид първоначалният план на Словакия да изгради четири публични интермодални терминала, Комисията изисква мониторинг на терминала, който ще бъде построен въз основа на пилотния проект, за който понастоящем е изпратено уведомление. Този мониторинг ще позволи на Комисията да вземе по-твърдо решение относно необходимостта от помощта и нейното отражение върху конкуренцията, ако в един бъдещ момент Словакия изпрати уведомление за останалите три терминала,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Словашката република възнамерява да приведе в действие за изграждането на терминала в Žilina-Teplička, под формата на помощ за първоначални инвестиции в размер на 25,04 млн. EUR е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 93 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Следователно привеждането в действие на тази помощ от 25,04 млн. EUR е разрешено.
Член 2
След три години Словашката република трябва да предостави следната информация:
а)
общия обем на интермодалния транспорт, обема на континенталния транспорт и обема на транспорта, осъществен по начини, различни от използването на контейнери ISO, в Словакия и на терминала на Žilina-Teplička;
б)
цените на терминала в Žilina-Teplička;
в)
дали клиентите на новите терминали преди са ползвали съществуващите терминали и ако това е така, проучване на причините за промяната от тяхна страна на ползваните терминали.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Словашката република.
Съставено в Брюксел на 17 юли 2013 година.
KOMISIJAS LĒMUMS
(2013. gada 17. jūlijs)
par pasākumu/atbalsta shēmu/valsts atbalstu SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Sabiedrisko intermodālo pārkraušanas termināļu būvniecība un ekspluatācija, ko plāno īstenot Slovākijas Republika
(izziņots ar dokumenta numuru C(2013) 4423)
(Autentisks ir tikai teksts slovāku valodā)
(Dokuments attiecas uz EEZ)
(2014/524/ES)
EIROPAS KOMISIJA,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 108. panta 2. punkta pirmo daļu,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,
pēc tam, kad ieinteresētās personas tika aicinātas iesniegt piezīmes atbilstoši minētajiem nosacījumiem (1), un ņemot vērā to piezīmes,
tā kā:
1. PROCEDŪRA
(1)
Komisija 2011. gada 6. aprīļa e-pasta vēstulē saņēma sūdzību no METRANS/Danubia/, a.s. (“Metrans”) par iespējamu valsts atbalstu, kas piešķirts sabiedrisko intermodālo pārkraušanas termināļu būvniecībai (“sūdzība”). Papildu informāciju no Metrans Komisija saņēma 2011. gada 9. jūnija e-pasta vēstulē. Sūdzību reģistrēja kā lietu SA.32828.
(2)
Komisija 2011. gada 6. oktobra vēstulē nodeva sūdzību Slovākijai un pieprasīja informāciju. Slovākija atbildēja 2011. gada 6. decembra vēstulē, norādot, ka pagaidām norit attiecīgā pasākuma sagatavošanas posms un finansējums vēl nav piešķirts. Komisija 2011. gada 12. decembra vēstulē informēja Metrans par šo atbildi un paziņoja, ka saskaņā ar tās sākotnējo vērtējumu pasākums nav uzskatāms par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē, un tāpēc lietu SA.32828 slēdza.
(3)
Slovākija 2012. gada 16. februārī elektroniski jau iepriekš paziņoja par pasākumu plānotajai sabiedrisko intermodālo pārkraušanas termināļu būvniecībai un ekspluatācijai. Slovākija 2012. gada 5. jūnija, 12. jūnija, 12. jūlija un 16. jūlija e-pasta vēstulēs sniedza papildu informāciju par pasākumu, tostarp iesniedza pārvadājumu un loģistikas uzņēmumu DHL un GEFCO atbalsta vēstules.
(4)
Metrans2012. gada 12. jūlija e-pasta vēstulē iesniedza Komisijai atbalsta vēstuli no Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. (“GIL”), kas ir Slādkovičovas (Sládkovičovo) pārkraušanas termināļa operators. Komisija 2012. gada 18. jūlija vēstulē nodeva šo vēstuli Slovākijai, kura uz to atbildēja 2012. gada 14. augusta e-pasta vēstulē, vēlreiz norādot, ka projektam vēl nav piešķirts finansējums.
(5)
Slovākija 2012. gada 17. jūlijā elektroniski paziņoja Komisijai par pasākumu saskaņā ar LESD 108. panta 3. punktu. Paziņojumā Slovākija iekļāva DHL Express (Slovakia), s.r.o. (“DHL”), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. un Kombiverkehr atbalsta vēstules. Papildu informāciju Slovākija iesniedza 2012. gada 3. septembra, 18., 22., 24., 26. un 29. oktobra, 6., 9., 13. un 14. novembra un 6. decembra e-pasta vēstulēs.
(6)
Komisija 2013. gada 23. janvāra vēstulē informēja Slovākiju, ka ir nolēmusi sākt LESD 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru. Komisija 2013. gada 12. februārī saņēma Slovākijas piezīmes attiecībā uz lēmumu par procedūras sākšanu.
(7)
Lēmumu par procedūras sākšanu 2013. gada 16. februārī publicēja Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī (2). Komisija aicināja ieinteresētās personas viena mēneša laikā no publicēšanas dienas iesniegt piezīmes par attiecīgo pasākumu.
(8)
Komisija 2013. gada 18. februārī nosūtīja lēmumu par procedūras sākšanu uzņēmumiem, kas bija izteikuši interesi sākotnējās pārbaudes laikā, t. i., Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans un tā juridiskajam padomniekam SCHWARZ advokáti s.r.o., kā arī Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. un citām Komisijas noteiktām iespējamām ieinteresētajām personām, t. i., Žilinas Universitātei - Dzelzceļa pārvadājumu nodaļas vadītājam un ZCHFP SR - ChemLog (Slovākijas Republikas Ķīmiskās un farmaceitiskās rūpniecības asociācijai).
(9)
Komisija turpmāk norādītajos datumos saņēma šādu ieinteresēto personu piezīmes attiecībā uz lēmumu par procedūras sākšanu:
a)
Slovākijas Republikas Ķīmiskās un farmaceitiskās rūpniecības asociācija - 2013. gada 22. februārī;
b)
Bohemiakombi - 2013. gada 4. martā;
c)
Kombiverkehr - 2013. gada 6. martā;
d)
DHL - 2013. gada 8. martā;
e)
SCHWARZ advokáti uzņēmuma Metrans vārdā - 2013. gada 11. martā;
f)
WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (“WienCont”) 2013. gada 6. martā lūdza tam piešķirt piezīmju iesniegšanas termiņa pagarinājumu. Komisija 2013. gada 7. martā pagarināja WienCont piezīmju iesniegšanas termiņu līdz 2013. gada 18. martam. Komisija WienCont piezīmes attiecībā uz lēmumu par procedūras sākšanu saņēma 2013. gada 18. martā.
(10)
Komisija 2013. gada 19. un 20. marta vēstulēs nosūtīja Slovākijai saņemtās ieinteresēto personu piezīmes. Slovākija atsūtīja komentārus par piezīmēm 2013. gada 5. aprīlī.
(11)
Komisija 2013. gada 29. aprīļa e-pasta vēstulē uzdeva papildu jautājumus Metrans. Metrans2013. gada 6. maija e-pasta vēstulē sniedza atbildes, tostarp to nekonfidenciālo versiju.
(12)
Komisija 2013. gada 8. maija e-pasta vēstulē nosūtīja Metrans sniegto nekonfidenciālo informāciju Slovākijai. Slovākija iesniedza savas piezīmes 2013. gada 16. maijā.
(13)
Komisija 2013. gada 8. un 17. maija e-pasta vēstulēs uzdeva Slovākijai papildu jautājumus, uz kuriem Slovākija atbildēja 2013. gada 17. un 29. maija e-pasta vēstulēs.
(14)
Komisija 2013. gada 21. maija e-pasta vēstulē uzdeva papildu jautājumus WienCont, uz kuriem tas atbildēja 2013. gada 7. jūnija e-pasta vēstulē.
(15)
Briselē 6. jūnijā notika Komisijas un Slovākijas sanāksme.
(16)
Komisija 2013. gada 10. jūnija e-pasta vēstulēs nodeva Slovākijai Metrans un WienCont sniegto nekonfidenciālo informāciju.
(17)
Slovākija 2013. gada 10. jūnija vēstulē ierobežoja paziņojuma darbības jomu, attiecinot to uz vienu termināli Žilinā (Žilina).
(18)
Slovākija iesniedza savas piezīmes par Metrans un WienCont sniegto informāciju 2013. gada 14. jūnijā.
(19)
Komisija 2013. gada 18. jūnija e-pasta vēstulē pieprasīja papildu informāciju, ko tā saņēma 2013. gada 19. jūnija e-pasta vēstulē.
2. PASĀKUMA UN TO PIEZĪMJU APRAKSTS, KAS SAŅEMTAS PIRMS IZMEKLĒŠANAS PROCEDŪRAS SĀKŠANAS
2.1. INTERMODĀLIE PĀRKRAUŠANAS TERMINĀĻI
(20)
Sākotnējā paziņojumā norādīts, ka ar pasākumu tiks nodrošināta kontinentāliem kombinētiem kravu pārvadājumiem piemērota sabiedrisko intermodālo pārkraušanas termināļu tīkla būvniecība un ekspluatācija. Slovākija sākotnēji plānoja finansēt četru šādu sabiedriski pieejamu intermodālo pārkraušanas termināļu būvniecību: Bratislavā-Pālenisko (Bratislava-Pálenisko), Leopoldovā-Hlohovecā (Leopoldov-Hlohovec), Žilinā-Tepličkā (Žilina-Teplička) un Košicē-Bočarā (Košice-Bočiar).
(21)
Lēmumu par termināļu sākotnējo skaitu un to atrašanās vietu Slovākija pieņēma, pamatojoties uz tirgus pētījumu, ko 2007. gadā sagatavoja Intraco Consulting - Beļģijas uzņēmums, kas sniedz konsultācijas par kombinēto pārvadājumu un loģistikas koordinēšanu. Termināļu skaitu un atrašanās vietu noteica, ņemot vērā šādus faktorus:
-
ar termināļiem būtu jāapkalpo iespējami lielākā teritorija Slovākijā,
-
termināļu jaudas pilnīgas izmantošanas potenciāls,
-
atrašanās uz galvenajām dzelzceļa līnijām, kas ietilpst Eiropas transporta tīkla (TEN-T) Eiropas transporta koridoros, un atrašanās uz dzelzceļa savienojumiem, kas iekļauti Eiropas Nolīgumā par nozīmīgākajām starptautiskā kombinētā transporta līnijām un ar tām saistītiem objektiem (“AGTC nolīgums”),
-
plānoto Slovākijas rūpniecisko parku savienojamība.
(22)
Tā kā lēmumā par procedūras sākšanu norādīts, ka paziņotais pasākums varētu radīt konkurences izkropļojumus, Slovākija nolēma ierobežot tā darbības jomu un finansēt viena kontinentāliem kombinētiem kravu pārvadājumiem piemērota sabiedriskā intermodālā pārkraušanas termināļa būvniecību un ekspluatāciju Žilinā-Tepličkā. Šis terminālis būs izmēģinājuma projekts turpmāku Slovākijas sabiedrisko intermodālo pārkraušanas termināļu iespējamai būvniecībai.
(23)
Tas būs sabiedriski pieejams intermodāls pārkraušanas terminālis, kas atbildīs AGTC nolīgumam un Starptautiskās Dzelzceļu savienības (UIC) noteikumiem.
(24)
Konkrēto izmēģinājuma projekta īstenošanas vietu izvēlējās tāpēc, ka tā atrodas vistālāk no pašreizējiem modernajiem un plašajiem termināļiem un vienlaikus atbilst 21. apsvērumā minētajām prasībām.
(25)
Katra termināļa izmantojamais garums būs 750 metrus garš sliežu ceļš; virs tā būs divi ar kombinēto pārvadājumu vienību āķiem aprīkoti portālceltņi, ar kuriem varēs pārkraut maināmas kombinēto pārvadājumu virsbūves un puspiekabes, ko izmanto kontinentālajiem pārvadājumiem, kā arī intermodālos (ISO) jūras konteinerus. Zem celtņiem būs leņķiskas stāvvietas, lai nodrošinātu puspiekabju optimālu pārkraušanu un īstermiņa glabāšanas vietu tādām maināmām virsbūvēm, ko nevar kraut kaudzē. Jaunā termināļa gada jauda būs 450 000 bruto tonnu. Termināļa būvniecība būtu jāpabeidz 2015. gadā.
(26)
Terminālis būs valsts īpašums. Īpašumtiesības valsts vārdā īstenos valsts dzelzceļa infrastruktūras pārvaldnieks Železnice Slovenskej republiky (“ŽSR”). Konkrētāk, ŽSR tiks uzdots iekasēt koncesijas maksas no termināļa operatora.
(27)
Līgums par termināļa ekspluatāciju tiks slēgts uz trīsdesmit gadu periodu, un to uzticēs nediskriminējošā un pārredzamā konkursa procedūrā izvēlētam operatoram. Lai nodrošinātu nediskriminējošu pieeju terminālim un nepieļautu interešu konfliktu starp izvēlēto termināļa operatoru un transporta nozares uzņēmumiem, termināļa operators nedrīkst būt transporta nozares uzņēmums, kas izmanto termināli, lai tas nekonkurētu ar tiem pārvadājumu uzņēmumiem un kombinēto pārvadājumu uzņēmumiem, kuri būs termināļa izmantotāji. Ja izvēlētais operators nepildīs koncesijas līgumā paredzētos nosacījumus, valsts varēs anulēt koncesiju un rīkot jaunu konkursu.
(28)
Publiska pieeja terminālim tiks garantēta, ar izvēlēto termināļu operatoru noslēgtajā koncesijas līgumā iekļaujot noteikumu, ka pakalpojumus piedāvās nediskriminējoši un par atklātām tirgus cenām. Arī lēmumā, ar ko piešķirs tiesības slēgt līgumu, būs iekļauta klauzula, kas nodrošinās nediskriminējošu un publisku pieeju infrastruktūrai.
2.2. PASĀKUMA JURIDISKAIS PAMATS
(29)
Pasākuma finansējums tiks piešķirts, pamatojoties uz Likuma Nr. 231/1999 par valsts atbalstu grozītās versijas 4. panta 2. punkta m) apakšpunktu un Likumu Nr. 523/2004 par valsts pārvaldes budžeta noteikumiem, ar ko groza konkrētus likumus.
2.3. BUDŽETS
(30)
Slovākijas paredzētais sākotnējais ieguldījums termināļa būvniecībā ir EUR 25,04 miljoni. Termināli būvēs valsts, un tas būs valsts īpašums. Ar šo summu, ko finansēs no Kohēzijas fonda līdzekļiem (85 %) un valsts līdzekļiem (15 %), tiks segtas visas sākotnējās ieguldījumu izmaksas. Taču termināļa operatoram piecpadsmit gadus būs jāmaksā koncesijas maksas vismaz 15 % apmērā no ieguldījumu izmaksām.
2.4. ATBALSTA SAŅĒMĒJS
(31)
Atbalsta saņēmējs ir termināļa operators, jo tas varēs izmantot infrastruktūru, par kuru maksās tādas koncesijas maksas, ar ko tiks segta tikai neliela daļa no termināļa kopējām būvniecības izmaksām.
(32)
ŽSR netiek uzskatīts par atbalsta saņēmēju, jo tas tikai administrēs īpašumtiesības valsts vārdā. Turklāt koncesijas maksas, kas ŽSR būs jāiekasē valsts vārdā, samazinās kompensāciju, ko tas kā valsts dzelzceļa infrastruktūras pārvaldnieks saņems no valsts par publiskā uzdevuma izpildi.
2.5. ATBALSTA APVIENOŠANA UN PASĀKUMA NEĪSTENOŠANAS PIENĀKUMS
(33)
Attiecīgo pasākuma atbilstīgo izmaksu segšanai nedrīkst saņemt atbalstu no vairākiem avotiem.
(34)
Atbalstu piešķirs pēc tam, kad būs saņemta Komisijas piekrišana.
2.6. PROCEDŪRAS SĀKŠANAS PAMATOJUMS
(35)
Attiecībā uz sākotnējo paziņojumu, sākot LESD 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru, Komisija pārbaudīja:
a)
vai Slovākijā jābūvē intermodālie pārkraušanas termināļi un jāattīsta kontinentālie kombinētie pārvadājumi, lai veicinātu pārvadājumu novirzīšanu no pārvadājumiem ar autotransportu uz pārvadājumiem pa dzelzceļu un iekšzemes ūdensceļiem; un
b)
vai šā pasākuma radītie konkurences izkropļojumi nebūs pretrunā kopīgām interesēm.
3. SLOVĀKIJAS PIEZĪMES ATTIECĪBĀ UZ LĒMUMU PAR IZMEKLĒŠANAS PROCEDŪRAS SĀKŠANU
(36)
Komentējot vajadzību piešķirt atbalstu, Slovākija vēlreiz norādīja, ka saskaņā ar Komisijai iesniegtajiem pētījumiem un analīzi, kā arī termināļu turpmāko izmantotāju viedokļiem, ja netiks uzbūvēti sabiedriski un neitrāli termināļi, nākotnē neizdosies pārvadājumus ar autotransportu ievērojami novirzīt uz pārvadājumiem pa dzelzceļu un iekšzemes ūdensceļiem. Slovākija atsaucas uz Kombiverkehr, kas konstatējis, ka Slovākijā būtiski pieaudzis pieprasījums pēc kombinētiem pārvadājumiem, jo īpaši Eiropas austrumu un dienvidu asī. Taču šo pieprasījumu varētu apmierināt tikai tad, ja būtu pieejami ērti izvietoti un darbspējīgi termināļi, kam būtu pietiekama jauda nodrošināt pilnīgi neitrālus pakalpojumus, kā paredzēts Vācijas termināļu būvniecības programmā.
(37)
Komentējot Komisijas šaubas par to, vai konkurences izkropļojumi nebūs pretrunā kopīgām interesēm, Slovākija norāda, ka, pirmkārt, projekta mērķis ir attīstīt kontinentālos intermodālos pārvadājumus, ko patlaban neizmanto vispār vai izmanto ļoti ierobežoti, jo tie ir pilnīgi jauns intermodālo pārvadājumu nozares segments. Otrkārt, paredzētie ārējo izmaksu ietaupījumi ir 13 reižu lielāki par ieguldījumu izmaksām, un vairākums ietaupījumu tiks nodrošināti ES ārpus Slovākijas. Visbeidzot, konkurences izkropļojumus līdz minimumam samazinās, nosakot, ka jauno termināļu operatoram koncesijas maksu veidā būs jāmaksā 15 % no kopējām ieguldījumu izmaksām, savukārt tā sniegto pakalpojumu cenas tiks regulētas un kontrolētas.
(38)
Attiecībā uz lēmumā par izmeklēšanas procedūras sākšanu paustajām bažām Slovākija norāda, ka jaunie termināļi nodrošinās aptuveni 16 % no Slovākijas kopējās intermodālo termināļu teorētiskās jaudas, kas izteikta kā turpmāk redzamajā tabulā norādītā intermodālo pārvadājumu vienību (ITU) pārkraušanas jauda.
Slovākijas intermodālo pārkraušanas termināļu jauda
Intermodālie pārkraušanas termināļi
ITU izteikta pārkraušanas jauda
Teorētiskā
Daļa procentos
Bratislava-Ú NS
30 000
Bratislava-Prīstava (Bratislava-Pr ístav)
20 000
Slādkovičova
20 000
Žilina-Intrans
60 000
Dunajska-Streda
600 000
Košice-Intrans
45 000
Košice-Haniska
100 000
Dobra (Dobr á)
75 000
Ružomberoka (Ružomberok)
30 000
Pašreizējā-kopā
980 000 (3)
84 %
Bratislava-Prīstava
40 000
Leopoldova
40 000
Žilina-Teplička
40 000
Košice-Bočara
40 000
Jaunā - kopā
180 000 (4)
16 %
Visi termināļi - kopā
1 160 000
100 %
(39)
Slovākija arī iesniedza turpmāk norādītos skaitliskos datus par starptautisko kravu autopārvadājumu attīstību Slovākijā.
Gads
Starptautiskie kravu autopārvadājumi
(tūkstošos tonnu)
Gada pieaugums
Kumulatīvais pieaugums
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
29 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Informācijas avots: Slovākijas Republikas Statistikas birojs.
(40)
Visbeidzot, Slovākija norāda, ka tā sabiedriskajam intermodālajam terminālim piemēros 31. pantu un 56. panta 9. punktu Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2012/34/ES (5), kas būs jātransponē valsts tiesību aktos līdz 2015. gada 16. jūnijam. Saskaņā ar Slovākijas iestāžu sniegto informāciju ar šiem noteikumiem tiks nodrošināts pietiekams regulējums, kas samazinās ar pašreizējo termināļu klientu pārņemšanu saistīto ietekmi.
4. IEINTERESĒTO PERSONU PIEZĪMES
4.1. SLOVĀKIJAS REPUBLIKAS ĶĪMISKĀS UN FARMACEITISKĀS RŪPNIECĪBAS ASOCIĀCIJA
(41)
Slovākijas Republikas Ķīmiskās un farmaceitiskās rūpniecības asociācijas (“ZCHFP SR”) interesēs ir droši un ekoloģiski ķīmiskās rūpniecības preču pārvadājumi. Tāpēc tā piedalījās ChemLog projektā, kura mērķis bija plānot, analizēt un atbalstīt kombinētos pārvadājumus un sabiedriskos intermodālos termināļus Slovākijā.
(42)
ZCHFP SR savām piezīmēm pievienoja divus pētījumus, kas izstrādāti, īstenojot ChemLog - Eiropas sadarbības projektu, ko īsteno reģionālās iestādes, ķīmiskās rūpniecības asociācijas un zinātniskās iestādes no Vācijas, Polijas, Čehijas, Slovākijas, Ungārijas un Itālijas un kurā piedalās ZCHFP SR: “Stratēģija ķimikāliju kombinēto pārvadājumu attīstībai Centrāleiropā” un “Priekšizpēte - ķimikāliju dzelzceļa pārvadājumu attīstība Slovākijā saistībā ar kaimiņvalstīm un darbspējīgiem kombinēto pārvadājumu termināļiem”.
(43)
ZCHFP SR secina, ka sabiedriskie termināļi Slovākijā labvēlīgi ietekmēs galvenokārt kontinentālos kombinētos pārvadājumus, jo pašreizējos termināļos tiek transportēti tikai ISO konteineri. ZCHFP SR norāda, ka no Slovākijas pa dzelzceļu pārvadātas tikai nedaudzas maināmas virsbūves un puspiekabes, jo pašreizējiem operatoriem par tām nav intereses un Slovākijā patlaban nav pastāvīgu savienojumu ar intermodālo pārvadājumu mezglu Rietumeiropā.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Bohemiakombi ir kombinēto pārvadājumu uzņēmums, kas darbojas Slovākijā un galvenokārt nodrošina pārvadājumus, izmantojot uzņēmumu rezerves ceļus. Bohemiakombi norādīja, ka galvenie Eiropas kontinentālo pārvadājumu līniju izmantotāji ir mazie un vidējie autopārvadātāji un ekspeditori. Tie piedāvā tiešās piegādes pārvadājumus, un, lai izmantotu kombinētos pārvadājumus, tiem vajadzīgi neitrālu termināļu un kombinēto pārvadājumu uzņēmumu pakalpojumi. Šie MVU nevar ieguldīt savos termināļos, tāpēc tiem ir vajadzīga sabiedriskā pārkraušanas infrastruktūra. Ja tādas nav, šie uzņēmumi izmanto tikai autopārvadājumus.
(45)
Bohemiakombi apgalvo, ka privātos termināļus kontinentālo pārvadājumu vajadzībām var izmantot tikai ļoti ierobežoti, jo termināļu operatori arī piedāvā tiešās piegādes pārvadājumus un tādējādi tieši konkurē ar autopārvadātājiem. Tāpēc, izmantojot privātos termināļus, pastāv risks, ka no autoceļiem uz dzelzceļu novirzītos pārvadājumus varētu pārņemt privātā termināļa operators, kam ir pieejama visa informācija par sūtījumiem un kas piedāvā konkurējošus pakalpojumus.
(46)
Bohemiakombi norāda, ka parastā maksa par intermodālo pārkraušanu Slovākijā ir EUR 45-50 par vienu pārkraušanas vienību un tā ir divreiz lielāka par citu ES dalībvalstu sabiedrisko termināļu izmantošanas maksu. Bohemiakombi uzskata, ka tas kavē pārvadājumu novirzīšanu no autoceļiem uz dzelzceļu. Bohemiakombi ir pārliecināts, ka par publiskiem līdzekļiem būvēti sabiedriskie intermodālie termināļi sniegs lētākus pakalpojumus un tādējādi mazinās šķērsli pārejai uz dzelzceļa pārvadājumiem.
(47)
Bohemiakombi secina, ka valsts atbalsts pastiprinās konkurenci intermodālo termināļu pakalpojumu tirgū.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Kombiverkehr norāda, ka tas uz Slovākiju transportē ļoti maz kontinentālo vienību - mazāk par 1 000 gadā. Kombiverkehr apgalvo, ka galvenais iemesls ir lielās pārkraušanas izmaksas, kas pārsniedz EUR 45 par vienu vienību, ko no kravas automobiļa pārkrauj vilcienā un otrādi, vai ir aptuveni divreiz lielākas nekā publiski līdzfinansētos termināļos Vācijā. Patlaban pārvadātās vienības lielākoties ir ķīmijas rūpniecības preces, kuru pārvadājumi ar autotransportu ir dārgāki un rada lielāku risku videi. Turklāt ķīmiskās rūpniecības preču pārvadājumu vienības bieži var pārkraut no augšpuses, izmantojot tādu pašu sadalītāju kā kombinēto jūras pārvadājumu vienībām.
(49)
Saskaņā ar Kombiverkehr sniegto informāciju Slovākijā starptautiskajos pārvadājumos galvenokārt pārvadā pamatkravu, piemēram, fasētus produktus, automobiļu rūpniecības produktus, iekārtas un patēriņa preces, kas iekrautas puspiekabēs un daļēji arī maināmās virsbūvēs. Taču Slovākijas termināļos nav šādu vienību pārkraušanai vajadzīgā aprīkojuma.
(50)
Kombiverkehr uzskata, ka, lai attīstītu ilgtspējīgus kontinentālos kombinētos pārvadājumus, vajadzīgi:
a)
termināļi, kas atbilst šādām tehniskajām specifikācijām:
-
700 m garš izmantojams sliežu ceļš,
-
tiešs sliežu ceļa savienojums ar galveno dzelzceļa koridoru,
-
sadalītāji un kombinēto pārvadājumu vienību āķi,
-
pietiekama glabāšanas vieta, ņemot vērā to, ka vienības nevar kraut kaudzēs,
-
pietiekami daudz rezerves ceļu vilcieniem terminālī vai tā tuvumā;
b)
pārkraušanas maksas, kas var konkurēt ar autopārvadājumu pārkraušanas izmaksām - ne vairāk kā EUR 20-25 par vienas vienības pārkraušanu no kravas automobiļa vilcienā;
c)
neatkarīgi termināļu pārvaldnieki, kas var nodrošināt nediskriminējošu pieeju. Lai gan pašreizējos termināļus var izmantot trešās personas, Kombiverkehr uzskata, ka trešām personām piemērotie nosacījumi ir riskanti. Pirmkārt, tā kā termināļu operatori sniedz arī pārvadāšanas pakalpojumus, trešām personām, kas ir kombinēto pārvadājumu uzņēmumi, vienmēr ir risks, ka termināļa operators pārņems to klientus. Otrkārt, termināļu operatori ir ieinteresēti apkalpot trešās personas tikai tad, kad tiem ir brīva termināļa jauda. Tiklīdz tie ir panākuši pietiekamu pašu pārvadājumu apmēru, tie vairs nevēlas nodrošināt pieeju trešām personām. Visbeidzot, neregulētam termināļa operatoram ir daudz iespēju sarežģīt vai sadārdzināt termināļa izmantošanu trešām personām, piemēram, nosakot cenas un pakalpojumu kvalitāti vai sadalot termināļa stāvvietas.
(51)
Lai Kombiverkehr saviem klientiem nodrošinātu jaunus kombinēto pārvadājumu piekļuves punktus, tam jācieš lieli sākotnējie zaudējumi, kurus varēs atgūt tikai pēc viena vai diviem pastāvīgas darbības gadiem. Tāpēc uzņēmums nevar atļauties piedāvāt jaunus produktus termināļos bez ilgtermiņa drošības garantijas.
(52)
Ņemot to vērā, Kombiverkehr atbalsta Slovākijas plānu uzticēt jaunā termināļa ekspluatāciju neatkarīgiem uzņēmumiem. Taču tas arī uzskata, ka kombinēto pārvadājumu operatoriem būtu lielāka interese par termināļa attīstību, ja tie varētu ietekmēt termināļa darbību. Lai termināļa darbība būtu neitrāla un nediskriminējoša, Kombiverkehr iesaka paredzēt šādus nosacījumus:
-
termināļa operatoram vajadzētu būt neatkarīgam uzņēmumam ar neatkarīgu vadību,
-
kombinēto pārvadājumu uzņēmumiem vajadzētu piederēt ne vairāk kā 50 % īpašumtiesību uzņēmumā, kas nodrošina termināļa ekspluatāciju,
-
termināļa operatoram būtu jāievēro skaidri noteikumi, piemēram, par stāvvietu piešķiršanu un nosacījumiem,
-
termināļa operators būtu jākontrolē neatkarīgai uzraudzības padomei un dzelzceļa regulatoram.
(53)
Kombiverkehr uzskata, ka iespēja novirzīt kravu pārvadājumus no autoceļiem uz dzelzceļu ir ļoti liela, jo īpaši maršrutos uz Vāciju (Reinas-Rūras reģionu un Hamburgu/Hannoveri), kā arī uz Nīderlandi un Beļģiju. Patlaban pārvadājumu satiksmes apmērs šajos maršrutos ir aptuveni 1 000 kravas automobiļu nedēļā.
(54)
Kombiverkehr apgalvo, ka to interesē tikai kontinentālie kravu pārvadājumi, ko patlaban nodrošina ar autotransportu. Tāpēc, izmantojot jauno termināli, tas nesamazinātu pārkraušanas un kravas apjomu pašreizējos Slovākijas termināļos, kuros jau izmanto kombinētos pārvadājumus.
4.4. DHL
(55)
DHL apgalvo, ka pašreizējie Slovākijas intermodālie termināļi nav pieejami publiskajiem pakalpojumiem un nenodrošina liberalizētu piekļuvi pārkraušanai no publiskās autotransporta infrastruktūras uz dzelzceļa infrastruktūru. DHL atbalsta Slovākijas iestāžu centienus liberalizēt kombinēto pārvadājumu nozari, būvējot četrus jaunus intermodālos dzelzceļa-autotransporta termināļus.
4.5. METRANS
(56)
Metrans apgalvo, ka argumenti, ar kuriem Slovākija pamato valsts atbalstu termināļu būvniecībai, ir nepamatoti, nepareizi un citādi neatbilstīgi. Turpmāk ir apkopoti uzņēmuma iebildumi pret sākotnēji paziņoto pasākumu.
Pašreizējo termināļu neitralitāte
(57)
Metrans uzskata, ka Slovākijas apgalvojums par to, ka pašreizējo termināļu operatori nenodrošina vajadzīgo pakalpojumu neitralitāti, ir nepatiess un ka Slovākija līdz šim nav iesniegusi apgalvojuma pierādījumus. Metrans savos termināļos sniedz neitrālus pakalpojumus un apkalpo arī neatkarīgus pārvadātājus. Metrans atļauj veikt darbības, kurās iesaistīti citi vilcieni. Piemēram, Interport terminālī, kurš atrodas Košicē un kura operators ir Metrans, tas sniedz tikai ar termināli saistītus pakalpojumus, savukārt pārvadājumus apkalpo citas personas. Ciktāl Metrans zināms, šāda kārtība pastāv arī citos sabiedriski pieejamos termināļos. Slovākija nekad nav izteikusi Metrans oficiālas vai neoficiālas sūdzības par iespējamu neitralitātes trūkumu, un arī konkurences iestādes nav sākušas izmeklēšanu vai citādi vērsušās pie Metrans šajā jautājumā. Turklāt Metrans apgalvo, ka Slovākija nedrīkst liegt sabiedrisko termināļu operatoriem iesaistīties arī pārvadājumu uzņēmējdarbībā, kā rezultātā tie zaudētu pieņemto neitralitāti. Visbeidzot, Metrans apgalvo, ka universālie pakalpojumi nodrošina lielāku tehnisko efektivitāti un cenu pazeminājumu (visu pārvadājumu un pārkraušanas procesu kontrolē ar datoru, un tiek uzlabota pakalpojumu kvalitāte) un šie ieguvumi apvienojumā ar pakalpojumu kvalitāti rada termināļiem iespēju veiksmīgāk konkurēt ar autopārvadājumiem. Izsakoties par to, vai Slovākijas pašreizējo intermodālo termināļu operatori piedāvā intermodālo termināļu pakalpojumus neatkarīgiem kombinēto pārvadājumu uzņēmumiem, un par šo pakalpojumu publiskās reklamēšanas veidu, Metrans norādīja uz savas tīmekļa vietnes sadaļu, kurā piedāvāti noliktavu pakalpojumi, un iesniedza sarakstu, kurā norādīti neatkarīgie pārvadājumu uzņēmumi, pārvadātāji, kuģniecības uzņēmumi un līzinga uzņēmumi, kas izmantojuši tā pakalpojumus. Metrans arī atsaucās uz četriem uzņēmumiem, kuri izmanto tā termināli un piedāvā intermodālo pārvadājumu pakalpojumus.
Kontinentālie pārvadājumi
(58)
Metrans uzskata, ka nav pareizi apgalvot, ka pašreizējos termināļos neapkalpo kontinentālo pārvadājumu uzņēmumus. Metrans apgalvo, ka no 127 vilcieniem, ko tas apkalpo nedēļā, 12 vilcieni tiek nosūtīti uz Dīsburgu (Duisburg) un 12 vilcieni - uz Roterdamu un tie ir paredzēti tikai kontinentālajiem pārvadājumiem. Turklāt 10 % no visiem apkalpotajiem vilcieniem ietilpst kontinentālo pārvadājumu kategorijā. Aptuveni 50 % no tā Košices-Haniskas terminālī pārkrautās kravas ir paredzēti kontinentālajiem pārvadājumiem. Metrans termināļos ir pieejams aprīkojums darbam ar visām kontinentālo pārvadājumu vienībām, piemēram, konteineru iekrāvēji un noņemamie kombinēto pārvadājumu vienību sadalītāji tādu kontinentālo pārvadājumu vienību pārkraušanai kā maināmas virsbūves un puspiekabes, un vajadzības gadījumā ir iespējams uzbūvēt RO-LA platformas. Taču Metrans norāda, ka pēc šādiem pakalpojumiem nav pieprasījuma. Metrans apgalvo, ka, salīdzinot ar kombinētajiem pārvadājumiem konstruētiem 45 pēdas (13,7 m) platiem ISO palešu konteineriem, kuru pārvadāšana ir par 30 % lētāka nekākravas automobiļu piekabju transportēšana, izmantot maināmas virsbūves, puspiekabes vai kravas automobiļus ir neefektīvi. Turklāt aptuveni 25 % no uzņēmuma apgrozījuma nodrošina ar kontinentālajiem pārvadājumiem saistīti pakalpojumi. Konkrētais tirgus pastāv arī ārpus Slovākijas robežām, jo arī kaimiņvalstu termināļi sniedz ar kontinentālajiem pārvadājumiem saistītus pakalpojumus un ir spēcīgi konkurenti. Metrans apgalvo, ka sabiedriskie termināļi nebūs pielāgoti kontinentālo pārvadājumu vajadzībām.
Pašreizējo termināļu atbilstība AGTC nolīgumam
(59)
Metrans apgalvo, ka ieguldījumi termināļos, kuru specifikācijas atbilst AGTC (750 m gari termināļa sliežu ceļi), ir komerciāli neefektīvi un rada zaudētas izmaksas. Slovākijas un kaimiņvalstu (piemēram, Čehijas un Ungārijas) dzelzceļa infrastruktūra nav piemērota tādiem vilcieniem, kuru garums pārsniedz 550 m. Maz ticams, ka nākamo 5-7 gadu laikā šī situācija mainīsies, taču vairākos termināļos, tostarp abos Metrans termināļos, 1-2 gadu laikā ir iespējams paplašināt termināļu sliežu ceļus līdz 750 m un tādējādi reaģēt, tiklīdz dzelzceļa infrastruktūras jauda būs pietiekama šādu vilcienu izmantošanai.
Neitrālu termināļu būvniecība un ekspluatācija ir iespējama bez valsts atbalsta
(60)
Metrans apgalvo, ka tas ir labākais pierādījums tam, ka intermodālo termināļu tirgus ir saistošs privātajiem ieguldītājiem un ka šie termināļi var būt komerciāli izdevīgi. Papildus ieguldījumiem jaunā nozarē, ko Metrans veica lielākajā Slovākijas terminālī Dunajskā-Stredā (Dunajská Streda), tas2012. gadā atklāja jaunu termināli Košicē. Šāda veida ieguldījumus ļoti ietekmē tiesību aktu izmaiņas pēc ieguldījumu veikšanas un valsts atbalsts kombinētajiem pārvadājumiem. Slovākijas plāni ieguldīt valsts līdzekļus termināļos (apvienojumā ar neefektīvu valsts transporta politiku) jau attur privātos ieguldītājus no turpmākiem ieguldījumiem pašreizējo termināļu modernizēšanā un no ieguldījumiem jaunā nozarē.
Sākotnēji paziņotais pasākums izkropļo konkurenci
(61)
Metrans apgalvo, ka sabiedrisko termināļu operatori iegūs būtisku konkurences priekšrocību, jo saņems subsīdiju 85 % apmērā no kopējiem kapitālizdevumiem. Slovākija nevar reāli aizliegt operatoriem piedāvāt dempinga cenas (jebkādu koncesijas līguma nosacījumu par cenu noteikšanu kādā brīdī var apstrīdēt kā nelikumīgu un skaidri definētu ierobežojumu). Metrans nepiekrīt Slovākijas apgalvojumam par to, ka sabiedrisko termināļu noteiktās cenas būs līdzvērtīgas pašreizējo termināļu cenām. Tiks ievērojami ietekmēts iekšējais tirgus (kas sniedzas arī ārpus Slovākijas robežām), piemēram, Bratislavas apgabals, ko apkalpo arī divi termināļi, kas atrodas Vīnē. Metrans iesniedza Komisijai cenas, ko tas piedāvā pēc ieinteresēto klientu pieprasījuma. Saskaņā ar cenu grafiku uzņēmuma noteiktās cenas par jebkādas vienības apstrādi ir ievērojami zemākas nekā pasākuma ietvaros paredzētās maksas. Visbeidzot, terminālis, ko paredzēts būvēt Košicē, atradīsies tikai viena kilometra attālumā no jaunā Metrans termināļa. Bratislavas apkārtnē, kur paredzēts būvēt vēl vienu jauno termināli, jau ir divi termināļi Vīnē, divi termināļi Budapeštā un viens terminālis Dunajskā-Stredā.
Ar jaunu sabiedrisko termināļu būvniecību neizdosies piesaistīt jaunas kravas, ko no autopārvadājumiem novirzīt uz kombinētajiem pārvadājumiem
(62)
Metrans norāda, ka termināļa pakalpojumi (kravas apstrāde, pārkraušana u. c.) veido tikai aptuveni 2 % no kopējām kombinēto pārvadājumu izmaksām. Maksa par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu ir aptuveni 40-50 % no kopējām pārvadājumu izmaksām. Tāpēc jauniem termināļiem var piesaistīt tikai tos klientus, kuri jau izmanto kombinētos pārvadājumus. Pārvadājumu apjomu izdosies palielināt tikai ar efektīvu valsts atbalstu kombinētajiem pārvadājumiem.
Ārējo izmaksu ietaupījumi
(63)
Ārējo izmaksu ietaupījumus, uz kuriem atsaucas Slovākija, izdosies panākt tikai tad, ja dzelzceļa pārvadājumiem piesaistīs papildu autotransporta pārvadājumus, un arī tādā gadījumā ar sabiedrisko termināļu būvniecību vien nepietiks. Metrans apgalvo, ka termināļu būvniecība nenodrošinās kombinēto pārvadājumu apjoma ievērojamu pieaugumu un tāpēc neizdosies panākt ārējo izmaksu ietaupījumus.
Pašreizējā jauda ir pietiekama, un tirgus var apmierināt lielāku pieprasījumu
(64)
Metrans apgalvo, ka pašreizējos termināļos patlaban izmanto tikai aptuveni 50 % no to faktiskās jaudas. Turklāt kopējais Slovākijā pārvadāto kravu apjoms pēdējo gadu laikā ir pastāvīgi samazinājies. Metrans šo apgalvojumu pamato ar statistikas datiem par kravu pārvadājumiem Slovākijā - 203 miljoni tonnu 2009. gadā, 191 miljons tonnu 2010. gadā un 179 miljoni tonnu 2011. gadā. Šie dati liecina, ka ekonomikas prognozes, ar kurām Slovākija pamatoja savu apgalvojumu, ir nepareizas un novecojušas. Pat tad, ja ar pašreizējo jaudas pārpalikumu nevarētu apmierināt lielāku pieprasījumu pēc kombinētajiem pārvadājumiem, īsā vai vidējā laika posmā to varētu apmierināt ar salīdzinoši mazām izmaksām, vai nu modernizējot un paplašinot pašreizējās iekārtas, vai arī par privāto ieguldītāju līdzekļiem uzbūvējot jaunas. Metrans norāda, ka 2010. gadā visu pašreizējo Slovākijas intermodālo termināļu kopējā jauda bija 1,9 miljoni tonnu. Jauno sabiedrisko termināļu plānotā jauda ir 1,8 miljoni tonnu gadā, kas ir gandrīz 100 % tirgus jaudas.
(65)
Metrans secina, ka pašreizējos ekonomikas un tirgus apstākļos (jaudas pārpalikumi, pastāvīga pārvadāto kravu apjoma samazināšanās, nestabila transporta politika) četru sabiedrisko termināļu būvniecība nav dzīvotspējīgs projekts. Ja tos uzbūvēs, jaudas pārpalikums pieaugs, un tādējādi tiks vienīgi izkropļota konkurence un no tirgus izstumti privātie operatori, kuriem ar ienākumiem no darbības jāsedz ne tikai mainīgās, bet arī pastāvīgās izmaksas.
4.6. WIENCONT
(66)
WienCont ir liela trimodālā termināļa Vīnē īpašnieks un operators. WienCont apgalvo, ka, lai Slovākijā attīstītu intermodālo pārvadājumu nozari, nav vajadzīgs valsts atbalsts četru sabiedrisko intermodālo termināļu būvniecībai, turklāt šāds atbalsts ievērojami izkropļos konkurenci. WienCont uzskata, ka EUR 135,5 miljonus liels atbalsts un atbalsta intensitāte 85 %/100 % apmērā ir pilnīgi nevajadzīgi, jo WienCont kopš 2006. gada ir paplašinājis savu termināli un nodrošinājis tā darbību, saņemot no Vīnes pilsētas darbības un ieguldījumu subsīdijas EUR 11,6 miljonu apmērā, kuru atbalsta intensitāte ir 31 %.
(67)
WienCont arī apšauba Slovākijas iesniegtās prognozes par intermodālo pārvadājumu apmēra pieaugumu un norāda uz statistiku, kas liecina, ka laikposmā no 2010. gada līdz 2012. gadam rūpnieciskās izaugsmes rādītājs Slovākijā bija tikai 13 %. Uzņēmums arī atsaucas uz jaunākām prognozēm, ko izteicis Snizek & Partner (2011. g.), - tas pieņem, ka bez vilcēja pārvadātu kravu apjoms no 300 000ITU 2008. gadā pieaugs līdz 440 000ITU 2030. gadā. Saskaņā ar šo prognozi visu tirgus pieprasījumu varētu apmierināt ar WienCont termināļu jaudu. Tomēr Austrijas iestādes atbalsta vēl viena liela intermodālā termināļa būvniecību Vīnē-Incersdorfā (Vienna Inzersdorf), kas tika sākta pavisam nesen.
(68)
WienCont apgalvo, ka otra termināļa būvniecība reģionā, t. i., Bratislavā, vājinātu Vīnes kā pārvadājumu mezgla pozīciju. Tas arī apgalvo, ka, uzbūvējot jaunus termināļus, pārvadājumi tiktu novirzīti no autotransporta uz dzelzceļu.
(69)
WienCont jauda 2011. un 2012. gadā bija 250 000ITU. Uzņēmums 2012. gadā pārkrāva 72 541ITU un 2011. gadā - 71 369ITU. No šā apjoma 2 968ITU 2012. gadā un 2 148ITU 2011. gadā bija Slovākijas izcelsmes ITU, savukārt uz Slovākiju 2012. gadā pārvadājumu nebija, bet 2011. gadā tika transportētas 59 ITU. WienCont noteiktās cenas par konteinera pārkraušanu terminālī ir līdzvērtīgas attiecīgajā pasākumā paredzētajām maksām par vienu konteineru, savukārt cenas par noliktavas izmantošanu un piekabes pārkraušanu ir augstākas.
5. SLOVĀKIJAS KOMENTĀRI PAR IEINTERESĒTO PERSONU PIEZĪMĒM
(70)
Slovākija norādīja, ka četras no sešām personām, kas izteica ieinteresētību, neiebilda pret atbalstu sabiedrisko termināļu būvniecībai. Turpmāk ir izklāstīti Slovākijas komentāri par Metrans un WienCont sniegto informāciju.
5.1. KOMENTĀRI PAR METRANS SNIEGTO INFORMĀCIJU
Pašreizējo termināļu neitralitāte
(71)
Slovākija atkārto, ka Metrans nav neitrāls termināļa operators, jo tas ir arī pārvadājumu uzņēmums. Slovākija atsaucas uz Bohemiakombi un Kombiverkehr iesniegto informāciju, kurā minēts, ka Metrans varētu nonākt interešu konfliktā, jo tas ir gan termināļa operators, gan kombinēto pārvadājumu un tiešās piegādes pārvadājumu uzņēmums. Slovākija arī norāda uz ES tiesību aktu prasību par to, ka dzelzceļa infrastruktūras operators nedrīkst konkurēt ar pārvadājumu uzņēmumiem, kuri izmanto attiecīgo dzelzceļa infrastruktūru. Slovākija vēlreiz uzsver, ka tā var likt uzņēmumam, ko izvēlēsies par sabiedrisko termināļu operatoru, nodrošināt neitralitāti. Attiecībā uz pārvadātājiem, kuri izmanto Metrans termināļus, Slovākija piebilst, ka nav informēta par to, ka kāds no tiem regulāri izmantotu kombinēto pārvadājumu maršrutu.
(72)
Komentējot universālo pakalpojumu efektivitāti, Slovākija norāda, ka, ja infrastruktūra pieder pārvadājumu uzņēmumam, tiek radīts monopols, tāpēc infrastruktūras īpašniekam nevajadzētu izmantot infrastruktūru savas pārvadājumu uzņēmējdarbības vajadzībām. Saistībā ar to Slovākija piebilst, ka Metrans tirgus daļa ir 55-60 %.
(73)
Slovākija norāda, ka Metrans tīmekļa vietnē, kurā, kā apgalvo Metrans, tas reklamē savus pārkraušanas pakalpojumus, intermodālo termināļu pakalpojumi tiek piedāvāti nevis intermodālo pārvadājumu uzņēmumiem, bet gan kuģniecības un līzinga uzņēmumiem.
Kontinentālie pārvadājumi
(74)
Slovākija apgalvo, ka pretēji Metrans teiktajam nav pieejama statistika par kontinentālajiem pārvadājumiem. Slovākija nekad nav saņēmusi informāciju par to, ka Metrans pieder kontinentālo ITU pārkraušanai vajadzīgais aprīkojums. Tā pieļauj, ka Metrans uzskata, ka kontinentālo pārvadājumu kategorijā ietilpst jūras konteineri, kas iekrauti ārpus Eiropas un pārkrauti kādā no iekšzemes termināļiem.
(75)
Slovākija apgalvo, ka UIRR statistikas dati (6) atspēko Metrans apgalvojumu par to, ka tirgū nav pieprasījuma pēc puspiekabēm un maināmām virsbūvēm.
(76)
Slovākija arī paskaidro, ka paredzēto termināļu plānojums ir īpaši piemērots kontinentālajiem pārvadājumiem. Ar pārkraušanas aprīkojumu varēs pārkraut puspiekabes un maināmas virsbūves. Zem celtņiem pieejamā platība būs pielāgota kontinentālo ITU pārkraušanas vajadzībām - starp ITU būs darbam ar kombinēto pārvadājumu āķiem vajadzīgie laukumi, būs pieejamas diagonālas stāvvietas puspiekabēm, lai būtu iespējama tieša pārkraušana, izmantojot kravas automobiļus. Tāpēc šajā terminālī atšķirībā no citiem termināļiem, kuru specializācija ir konteineru pārkraušana, būs iespējams pārkraut kontinentālās ITU vienā posmā. Tādējādi sabiedriskajos termināļos varēs noteikt zemāku cenu par kontinentālo ITU pārkraušanu.
Pašreizējo termināļu atbilstība AGTC nolīgumam
(77)
Saskaņā ar ES prioritātēm dzelzceļa pārvadājumu politikas jomā Slovākija iegulda infrastruktūrā, ar ko nodrošināt pārvadājumus ar 750 m gariem vilcieniem. Slovākija arī uzskata, ka Metrans termināli Dunajskā-Stredānevar paplašināt, jo no vienas puses to ierobežo E575 ceļš, bet no otras - izliekts sliežu ceļš, kas savieno termināli ar galveno dzelzceļa tīklu.
Neitrālu termināļu būvniecība un ekspluatācija ir iespējama bez valsts atbalsta
(78)
Slovākija uzskata, ka par sabiedriskajiem termināļiem sagatavotie ekonomiskie pētījumi liecina, ka termināļu būvniecību un ekspluatāciju nevar finansēt tikai ar ieņēmumiem no termināļu darbības. Slovākija pieņem, ka Metrans šķērsfinansē termināļu būvniecību ar ieņēmumiem no pārvadājumu darbībām.
(79)
Slovākija arī piedāvāja Metrans sadarboties sabiedrisko termināļu būvniecībā, taču Metrans nevēlējās pildīt Slovākijas nosacījumus par nediskriminējošu pieeju.
Tiks izkropļota konkurence
(80)
Slovākija norāda, ka Direktīvā 2012/34/ES ir paredzēti principi attiecībā uz termināļu pakalpojumu maksu noteikšanu, kā arī neatkarīgo dzelzceļu regulatoru pienākums novērtēt šīs maksas un sūdzību gadījumā tās regulēt.
(81)
Slovākija apgalvo, ka tā arī atbalsta privāto uzņēmumu nodrošināto kombinēto pārvadājumu pakalpojumu attīstību; piemēram, tā ieguldīja Bratislavas-Dunajskas-Stredas sliežu ceļa jaudas palielināšanā, kas tika darīts Metrans vajadzību pieauguma dēļ.
(82)
Slovākija norāda, ka Metrans sava termināļa pakalpojumu izcenojumu norādījis kā konfidenciālu, un tas liecina, ka tā cenas nav publicētas.
Ar jaunu sabiedrisko termināļu būvniecību neizdosies piesaistīt jaunas kravas, ko no autopārvadājumiem novirzīt uz kombinētajiem pārvadājumiem
(83)
Komentējot šo nepamatoto apgalvojumu, Slovākija atsaucas uz Kombiverkehr sniegto informāciju, kurā norādīts, ka kontinentālo kombinēto pārvadājumu nozare attīstīsies tad, ja neatkarīgie termināļu operatori nodrošinās nediskriminējošu pieeju saviem pakalpojumiem un ja to prasītā pārkraušanas darbības cena nepārsniegs EUR 20-25 par vienu pārkrauto vienību.
(84)
Slovākija arī apgalvo, ka saskaņā ar UIC (7) statistikas datiem kontinentālie kombinētie pārvadājumi ir 47,14 % no kopējā kombinēto pārvadājumu apjoma. Taču, tā kā Slovākijā pāreja no pārvadājumiem ar autotransportu uz pārvadājumiem pa dzelzceļu vēl nav tik apjomīga, joprojām pastāv liels kontinentālo intermodālo pārvadājumu potenciāls, un tas attiecas ne tikai uz jūras konteineriem.
Kombinētie pārvadājumi bez vilcēja: LES 2011. gadā
KP tirgus segments
Kontinentālie
Jūras
Kopā
(LES)
Iekšzemes KP
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Starptautiskie KP
4 678 050
2 510 730
7 188 780
KP kopā
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovākija apgalvo, ka, tā kā saskaņā ar Metrans sniegto informāciju pārkraušanas izmaksas veido tikai 2 % no pārvadājumu kopējām izmaksām un tā kā saskaņā ar Kombiverkehr sniegto informāciju jauna kontinentālā maršruta sākotnējās izmaksas var atgūt tikai pēc 1-2 gadiem, ir maz ticams, ka jauno maršrutu operatori izveidotu jaunus maršrutus uz galamērķiem, kuros maršruti jau pastāv. Slovākija apgalvo, ka Metrans klienti galvenokārt ir kuģniecības uzņēmumi un tas lielākoties pārvadā jūras konteinerus, savukārt jaunajā terminālī uzsvaru liks uz kravas pārvadājumu novirzīšanu no autoceļiem uz dzelzceļu. Terminālis būs pieejams dažādām klientu grupām un piedāvās pakalpojumus dažādos tirgus segmentos.
Ārējo izmaksu ietaupījumi; pašreizējā jauda ir pietiekama, un tirgus var apmierināt lielāku pieprasījumu
(86)
Slovākija apgalvo, ka pārvadājumu apjoma samazinājums Slovākijā neietekmē prognozes par kontinentālo pārvadājumu attīstības potenciālu, jo samazinājuma galvenais cēlonis ir valsts pārvadājumu apjoma kritums. Tāpēc Slovākija lielāku nozīmi piešķir statistikai (sniegta kopā ar iepriekš minēto informāciju), kas liecina par autopārvadājumu apjoma pieaugumu, jo šo apjomu ir paredzēts no autoceļiem novirzīt uz dzelzceļu.
(87)
Slovākija norāda, ka jauno termināļu jauda būs tikai 16 % no Slovākijas intermodālo termināļu turpmākās jaudas.
(88)
Komentējot Metrans piezīmes par konkurences izkropļojumiem, nespēju piesaistīt jaunas autopārvadājumu kravas un jaunā pieprasījuma apmierināšanu ar pašreizējo jaudu, Slovākija atsaucas uz Kombiverkehr sniegto informāciju, kurā norādīts, ka pastāv vērā ņemamas iespējas piesaistīt kontinentālos kombinētos pārvadājumus uz Slovākiju un no tās. Kombiverkehr apgalvo, ka nedēļā no Ziemeļvācijas, Beļģijas un Nīderlandes uz Slovākiju un otrādi autopārvadājumus veic aptuveni 1 000 kravas automobiļu. Kombiverkehr plāno novirzīt tikai nelielu daļu no kravas, ko patlaban pārvadā ar autotransportu, tāpēc pašreizējo termināļu pašreizējie ienākumu avoti netiks ietekmēti.
5.2. KOMENTĀRI PAR WIENCONT SNIEGTO INFORMĀCIJU
(89)
Pirmkārt, komentējot WienCont apgalvojumu, ka tā saņemtā termināļa paplašināšanas atbalsta intensitāte bija tikai 31 %, savukārt Slovākija sākotnējiem ieguldījumiem piedāvā atbalstu 100 % apmērā, Slovākija norāda, ka WienCont galvenokārt pieder publiskām iestādēm. Turklāt tā izmantotā dzelzceļa infrastruktūra pieder dzelzceļa infrastruktūras pārvaldniekam, savukārt tā izmantotā zeme pieder Vīnes pilsētai. Jauno Slovākijas termināļu būvniecības izmaksās ir iekļauta gan zemes iegāde, gan dzelzceļa infrastruktūras būvniecība, kā arī pilnīgi jauna termināļa būvniecība. Slovākija norāda, ka kopējos ieguldījumus WienCont termināļa būvniecībā, tostarp sliežu ceļa un zemes izmaksas, vairāk nekā 90 % apmērā sedza no publiskiem līdzekļiem. Turklāt Slovākija uzskata, ka šis iebildums ir pretrunā Kohēzijas fonda principiem, t. i., tā mērķim samazināt atšķirības starp dalībvalstīm, finansējot infrastruktūru un vides aizsardzību.
(90)
Otrkārt, komentējot apgalvojumu par to, ka WienCont apmierina visu pieprasījumu Vīnes apgabalā un Bratislavas terminālis apdraudētu tā komercdarbību, Slovākija norāda, ka tikai 4,6 % no kopējās WienCont pārkrautās kravas ir no Slovākijas. Arī tad, ja WienCont visu šo apjomu zaudētu (Slovākija uzskata, ka tas ir maz ticams), uzņēmumam radītais kaitējums nebūtu tik liels, lai būtu pamatoti Bratislavā pie Donavas nebūvēt modernu trimodālu termināli.
6. TURPMĀKĀ INFORMĀCIJAS APMAIŅA AR METRANS, WIENCONT UN SLOVĀKIJU
(91)
Komisija turpmākajā informācijas apmaiņā ar Slovākiju, Metrans un WienCont precizēja vairākus ar to sniegto informāciju saistītus jautājumus.
(92)
Lai gan Metrans nevarēja pierādīt tā veikto kontinentālo kombinēto pārvadājumu apjomu, tas pierādīja, ka šādus pārvadājumus veic un ka tā pašreizējais kontinentālo pārvadājumu apjoms nav maznozīmīgs. Kontinentālajiem pārvadājumiem Metrans izmanto konteinerus, jo īpaši 45 pēdas (13,7 m) platus konteinerus un cisternas. Metrans arī pierādīja, ka tam pieder konkrēts aprīkojums, kas ir piemērots tādu intermodālo pārvadājumu vienību pārkraušanai, kas nav konteineri. Slovākija iesniedza Komisijai no Metrans saņemtas statistikas datu lapas, kas liecina, ka Metrans nepārvadāja kravas automobiļus, maināmas virsbūves un puspiekabes.
(93)
Lai atspēkotu Metrans argumentus par to, ka tādu intermodālo pārvadājumu vienību (ITU), kas nav konteineri, kombinētie pārvadājumi nav pieprasīti, Slovākija kā piemēru minēja neitrālas pieejas termināli Čehijas pilsētā Lovosicē (Lovosice), kas sāka darboties 2006. gadā, nodrošināja regulārus maršrutus galvenokārt konteineru pārvadāšanai, kura pārvadāto ITU apmērs laikposmā no 2007. gada līdz 2012. gadam pieauga par 81 % un kurā maināmas virsbūves un puspiekabes 2012. gadā jau veidoja 75 % no pārkrautajām vienībām. Kā vēl vienu piemēru Slovākija norādīja Vupertāles-Langerfledas (Wuppertal-Langerfled) neitrālas pieejas termināli, kurā patlaban pārvadā vienīgi maināmas virsbūves un puspiekabes. Pat WienCont terminālī, kas ir svarīga jūras konteineru pārkraušanas vieta, 21 % no pārkrautajām vienībām ir maināmas virsbūves.
(94)
WienCont iesniedza Snizek & Partner sagatavotu prezentāciju, kurā apgalvots, ka, izmantojot 88 % termināļa jaudas, tiks ļoti apdraudēta darbību kvalitāte.
(95)
Visbeidzot, lai mazinātu iespējamas bažas par iespējamo konkurences izkropļojumu apmēru un pārbaudītu savus pieņēmumus par kravu novirzīšanu no autoceļiem uz dzelzceļu, Slovākija piekrita sākumā kā izmēģinājuma projektu uzbūvēt tikai vienu termināli. Tāpēc Slovākija ierobežoja sākotnējā paziņojuma darbības jomu un attiecināja to tikai uz Žilinas-Tepličkas termināli. Šis terminālis atradīsies vairāk nekā 200 km attālumā no WienCont termināļa un Metrans termināļiem Dunajskā-Stredāun Košicē. Turklāt Slovākija informēja Komisiju par to, ka pašreizējais Intrans terminālis Žilinā tuvākajā laikā tiks slēgts. Turpmāk ir izklāstīts Komisijas sagatavotais pasākuma novērtējums.
7. ATBALSTA NOVĒRTĒJUMS
(96)
LESD 107. panta 1. punktā noteikts, ka “ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm”.
(97)
LESD 107. panta 1. punktā paredzētie kritēriji ir kumulatīvi. Tāpēc, lai noteiktu, vai pasākums uzskatāms par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē, tam jāatbilst visiem turpmāk uzskaitītajiem nosacījumiem. Konkrētāk:
a)
finansiālo atbalstu piešķīrusi valsts, vai tas piešķirts no valsts līdzekļiem;
b)
finansiālais atbalsts rada priekšrocību uzņēmumiem, kas to saņem;
c)
ar finansiālo atbalstu tiek dota priekšroka konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai (selektivitātes kritērijs);
d)
finansiālais atbalsts rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus un iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm.
(98)
Saskaņā ar Eiropas Savienības Tiesas judikatūru infrastruktūras būvniecību un ekspluatāciju var uzskatīt par saimniecisku darbību (8). Tā kā paziņotais pasākums attiecas uz atbalstu ieguldījumiem infrastruktūrā, ko izmanto komerciālai ekspluatācijai, šādas infrastruktūras būvniecība un ekspluatācija jāuzskata par saimniecisku darbību, un tāpēc uz pasākumu attiecas LESD 107. panta 1. punkts.
(99)
Īstenojot paziņoto pasākumu, Slovākijas iestādes uzbūvēs termināli un izvēlēsies koncesijas turētāju, kam būs jānodrošina tā ekspluatācija. Sākotnējo ieguldījumu finansēs no Kohēzijas fonda līdzekļiem (85 %) un valsts līdzekļiem (15 %). Tā kā Kohēzijas fonda līdzekļus nodod attiecīgajai valsts iestādei, tos uzskata par Slovākijas iestādēm pieejamiem līdzekļiem un atzīst par valsts līdzekļiem.
(100)
Priekšrocība: ņemot vērā Slovākijas iestāžu veikto provizorisko tirgus izpēti, nevar izslēgt to, ka līdzdalība turpmākajā atlases procesā būs ļoti ierobežota un ka atlases process neatbildīs konkursa procedūras kritērijiem. Tāpēc un tā kā ir ļoti iespējams, ka konkursā nebūs pietiekami lielas konkurences, nevar izslēgt iespēju, ka operatoram tiks radīta ekonomiska priekšrocība.
(101)
Selektivitāte: tā kā pasākums radīs priekšrocību tikai izvēlētajam termināļa operatoram, tas būtu jāuzskata par selektīvu.
(102)
Konkurences izkropļojumi un ietekme uz tirdzniecību Eiropas Savienībā: ja dalībvalsts piešķirts atbalsts nostiprina uzņēmuma stāvokli, salīdzinot ar citiem uzņēmumiem, kuri konkurē Savienības iekšējā tirgū, uzskatāms, ka atbalsts šos uzņēmumus ir ietekmējis (9). Ir pietiekami, ja atbalsta saņēmējs konkurē ar citiem uzņēmumiem konkurencei atvērtos tirgos (10). Šajā gadījumā, īstenojot paziņoto pasākumu, tiks nostiprināts jauno pārkraušanas termināļu stāvoklis attiecībā pret pašreizējiem termināļiem, un tādējādi pasākums var radīt konkurences izkropļojumus, ciktāl attiecīgais tirgus ir atvērts konkurencei. Tāpēc atbalsts var izkropļot konkurenci un iespaidot tirdzniecību Savienībā.
(103)
Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija secina, ka pasākums ir uzskatāms par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.
7.1. PASĀKUMA LIKUMĪGUMS
(104)
Slovākijas iestādes ir izpildījušas LESD 108. panta 3. punktā noteikto pienākumu paziņot par atbalstu pirms tā īstenošanas. Komisija ņem vērā, ka atbalsts netiks piešķirts, kamēr Komisija to nebūs apstiprinājusi.
7.2. SADERĪBAS NOVĒRTĒJUMS
(105)
Komisija infrastruktūras projektiem piešķirto atbalstu agrāk novērtēja, tieši pamatojoties uz LESD 93. pantu (11), bet pēc Eiropas Savienības Tiesas sprieduma Altmark lietā (12), kurā netiek ļauts intermodālajiem termināļiem tieši piemērot LESD 93. pantu, - pamatojoties uz LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu (13). Kopš Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 1370/2007 (14) stāšanās spēkā LESD 93. pantu var tieši piemērot kā juridisko pamatu, lai noteiktu, vai tāds atbalsts sauszemes transportam un jo īpaši atbalsts transporta koordinācijai, uz ko neattiecas šī regula, ir atbilstīgs.
(106)
LESD 93. pantā noteikts, ka atbalsts ir saderīgs ar Līgumiem, ja tas vajadzīgs transporta koordinācijai. Šajā noteikumā “transporta koordinācija” nozīmē ne tikai saimnieciskas darbības attīstības veicināšanu. Ar to domāta arī publisku iestāžu iejaukšanās, lai virzītu transporta nozares attīstību atbilstīgi kopīgām interesēm. Eiropas Savienības Tiesa ir spriedusi, ka šajā pantā atzīts pārvadājumu atbalsta saderīgums ar Līgumu tikai stingri noteiktos gadījumos, kas nav pretrunā Kopienas vispārējām interesēm (15).
(107)
Sauszemes transporta nozarē panāktās liberalizācijas dēļ vairākos aspektos ir ievērojami samazinājusies vajadzība pēc koordinācijas. Efektīvi liberalizētā nozarē koordināciju būtībā var nodrošināt tirgus spēku darbība. Tomēr arī pēc nozares liberalizācijas var pastāvēt dažādas tirgus nepilnības. Šādas nepilnības ir pamatots iemesls publisko iestāžu intervencei attiecīgajā jomā.
(108)
Transporta nozarē var rasties ekonomiski “koordinācijas” sarežģījumi, piemēram, saistībā ar dažādu transporta tīklu savienojumiem. Ņemot to vērā, Komisija jau ir atļāvusi valsts atbalstu, pamatojoties uz LESD 93. pantu (16).
(109)
Lai konkrētu atbalsta pasākumu varētu uzskatīt par “vajadzīgu” transporta koordinācijai, tam jābūt nepieciešamam izvirzītā mērķa sasniegšanai un samērīgam ar šo mērķi. Turklāt no atbalsta izrietošie konkurences izkropļojumi nedrīkst skart Savienības vispārējās intereses.
(110)
Tāpēc Komisija ir pastāvīgi lēmusi, ka atbalsts ir saderīgs ar iekšējo tirgu, pamatojoties uz LESD 93. pantu, ja tas atbilst šādiem nosacījumiem:
a)
atbalsts veicina kopīgu interešu mērķa īstenošanu;
b)
atbalsts ir vajadzīgs;
c)
atbalsts ir samērīgs;
d)
attiecīgā infrastruktūra būs nediskriminējoši pieejama visiem izmantotājiem;
e)
atbalsts nerada konkurences izkropļojumus, kas ir pretrunā kopīgām interesēm.
(111)
Tāpēc Komisija novērtēs, vai konkrētais pasākums atbilst šiem pieciem kritērijiem, lai atbalstu varētu uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu, pamatojoties uz LESD 93. pantu.
7.2.1. Kopīgu interešu mērķis
(112)
Savienība jau kādu laiku īsteno īpašu politiku līdzsvarotu kombinēto pārvadājumu sistēmas izveidei, un tajā ir paredzēts arī veicināt kombinēto pārvadājumu konkurētspēju attiecībā pret autopārvadājumiem. Savienības kombinēto pārvadājumu politikas mērķis ir novirzīt pārvadājumus ar autotransportu uz citiem pārvadājumu veidiem.
(113)
Savienības instrumentu, piemēram, Padomes 1992. gada 7. decembra Direktīvas 92/106/EEK (17), mērķis ir veicināt kombinēto pārvadājumu attīstību. Ar Balto grāmatu par transporta politiku (18) tiek veicināta dzelzceļa un citu videi nekaitīgu transporta veidu izmantošana, lai izvērstu konkurētspējīgas autopārvadājumu alternatīvas.
(114)
Turklāt kombinētu pārvadājumu politika atbilst Gēteborgas 2001. gada jūnija Eiropadomes secinājumiem, kuros paziņots, ka pasākumi, kas veicina pārvadājumu ar autotransportu novirzīšanu uz videi nekaitīgākiem pārvadājumu veidiem, ir ilgtspējīga transporta politikas stūrakmens.
(115)
Komisija atzīst, ka brīvi pieejamos tirgos, kuros dominē noteikumi par neierobežotu konkurenci un pieprasījuma un piedāvājuma princips, kombinēto pārvadājumu uzlabošana galvenokārt ir tirgus dalībnieku uzdevums. Tomēr, lai pilnīgi izmantotu kombinēto pārvadājumu potenciālu, varētu nākties stimulēt vēlmi uzņemties riskus, kas saistīti ar pāreju no autopārvadājumiem uz citiem pārvadājumu veidiem.
(116)
Turklāt uzsvaru uz kombinēto pārvadājumu iespējām arvien vairāk pamato arī šāds apsvērums - Eiropas rūpniecības nozare saglabā un palielina Eiropā ražotās produkcijas konkurētspēju, galvenokārt pateicoties modernai loģistikai, ražošanas un izplatīšanas optimizēšanai, kā arī vērtības radīšanai procesa laikā. Sarežģītās piegādes ķēdes arvien nelabvēlīgāk ietekmē autopārvadājumu uzticamības mazināšanās un izmaksu pieaugums. Tāpēc kombinēto pārvadājumu loģistikas izveidei būs jākļūst par galveno Eiropas ražošanas nozares mērķi.
(117)
Visbeidzot, Komisija atsaucas uz vajadzību paātrināt ieguldījumus infrastruktūrā, jo īpaši videi nekaitīgos transporta veidos, kas ir daļa no Eiropas komunikāciju tīkliem (TEN), un ātrgaitas IKT tīklos (19).
(118)
Tādu intermodālo termināļu būvniecība, kuros visiem izmantotājiem garantēta vienlīdzīga pieeja, ir atbalstīta ar vairākiem ES instrumentiem. Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmumā Nr. 661/2010/ES (20) prasīts izveidot Eiropas transporta tīklu, kam jāpieļauj pēc iespējas lielāka transporta veidu savstarpēja izmantojamība un jāveicina dažādu transporta veidu kopdarbība. Saskaņā ar šo lēmumu kopīgu interešu projektiem jāveicina ilgtspējīga transporta attīstība, uzlabojot drošību un samazinot transporta radīto kaitējumu videi, jo īpaši veicinot kravu novirzīšanu uz dzelzceļiem, vairākveidu pārvadājumiem, iekšējiem ūdensceļiem un jūras transportu. Padomes Direktīvas 91/440/EEK (21) 10. pantā dalībvalstīm prasīts nodrošināt, ka citu dalībvalstu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem ar taisnīgiem nosacījumiem tiek piešķirtas tiesības piekļūt infrastruktūrai, lai sniegtu starptautisko kombinēto kravu pārvadājumu pakalpojumus. Turklāt Komisija priekšlikumā Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai par Savienības vadlīnijām Eiropas transporta tīkla attīstībai (22) ierosināja, ka kravas termināļu ekspluatantiem būtu jānodrošina visu kravas termināļu pieejamība visiem ekspluatantiem, jānodrošina pieeja bez diskriminācijas un piemērojot pārskatāmas maksas.
(119)
Tādu intermodālo termināļu būvniecība, kuros visiem izmantotājiem garantēta vienlīdzīga pieeja, ir vērsta uz kopīgu interešu mērķa sasniegšanu, jo šādi termināļi sekmē kombinēto pārvadājumu pastiprināšanu, veicina pārvadājumu novirzīšanu no pārvadājumiem ar autotransportu uz pārvadājumiem pa dzelzceļu un iekšzemes ūdensceļiem un tādējādi palīdz samazināt ar autopārvadājumiem saistītos satiksmes sastrēgumus, satiksmes negadījumu skaitu, emisijas, troksni un nelabvēlīgo ietekmi uz klimatu. Iesniegtajās piezīmēs par procedūras sākšanu nav norādīts, ka pasākuma mērķis, t. i., veicināt pārvadājumu ar autotransportu novirzīšanu uz pārvadājumiem pa dzelzceļu un iekšzemes ūdensceļiem, nebūtu uzskatāms par kopīgu interešu mērķi.
(120)
Par plānoto Žilinas-Tepličkas termināļa būvniecību un ekspluatāciju jānorāda, ka saskaņā ar Slovākijas iestāžu iesniegtajiem datiem ārējo izmaksu ietaupījumi būs 15 reižu lielāki par plānotās infrastruktūras būvniecības izmaksām. Turklāt lielākā daļa paredzēto kopējo ieguvumu, kuru finansiālā vērtība būs EUR 399 miljoni, tiks gūta ES ārpus Slovākijas, jo attālums, ko veic, pārvadājot kravas starp Slovākiju un pārējām ES dalībvalstīm, parasti ir lielāks par Slovākijā nobraukto attālumu.
(EUR)
Vides ietaupījumi Žilinas termināļa 30 darbības gadu laikā
Ar satiksmes sastrēgumiem saistītie ietaupījumi
107 117 951
Ar satiksmes negadījumiem saistītie ietaupījumi
32 175 502
Ar emisijām saistītie ietaupījumi
223 748 276
Ar troksni saistītie ietaupījumi
7 338 003
Ar klimatu saistītie ietaupījumi
16 390 770
Kopējie ietaupījumi
386 770 502
Informācijas avots: Slovākijas iestāžu iesniegtā Žilinas termināļa izmaksu un ieguvumu analīze.
(121)
Tāpēc Komisija uzskata, ka Žilinas-Tepličkas intermodālā termināļa būvniecība var sekmēt kopīgu interešu mērķa sasniegšanu, jo ar termināli tiks veicināta multimodālo pārvadājumu pastiprināšana un pārvadājumu novirzīšana no pārvadājumiem ar autotransportu uz pārvadājumiem pa dzelzceļu un iekšzemes ūdensceļiem, tādējādi samazinot ar autopārvadājumiem saistītos satiksmes sastrēgumus, satiksmes negadījumu skaitu, emisijas, troksni un nelabvēlīgo ietekmi uz klimatu.
7.2.2. Vajadzība un samērīgums
(122)
Komisija jau agrāk (23) ir atļāvusi atbalstu ieguldījumiem intermodālajos termināļos, kura intensitāte ir 50 %. Turklāt nesen Komisija pienācīgi pamatotos gadījumos atļāva lielāku atbalsta intensitāti, ja dalībvalstis pierādīja, ka tā ir ekonomiski pamatota (24).
(123)
Šajā gadījumā Slovākijas iestādes ir paziņojušas par pasākumu, kas nodrošina atbalsta intensitāti vismaz 85 % apmērā par labu turpmākajam koncesijas turētājam. Šis projekts atšķiras no Metrans privātajiem termināļiem, kurus uzņēmums uzbūvēja, nesaņemot Slovākijas valsts atbalstu, un no netālā WienCont termināļa (kas pieder Vīnes pilsētai), kas kopš 2006. gada saņem atbalstu (vidējā atbalsta intensitāte - 31 %) papildaprīkojuma iegādei. Atšķirībā no Žilinas-Tepličkas termināļa gadījuma WienCont veiktie ieguldījumi nebija sākotnējie ieguldījumi pilnīgi jauna termināļa būvniecībā. Turklāt WienCont izmanto infrastruktūras pārvaldnieka sliežu ceļus un Vīnes pilsētas zemi, par kuru maksātā īres maksa varētu nebūt līdzvērtīga cenai, par kādu tā būtu jāpērk.
(124)
Tomēr, tā kā Slovākijas gadījumā atbalsta intensitātes apmērs pārsniedz 50 %, Komisijai jāizvērtē, vai tik lielu atbalsta intensitāti izņēmuma gadījumā var atzīt par saderīgu ar iekšējo tirgu.
(125)
Attiecībā uz vajadzību sniegt atbalstu Slovākijas iestāžu iesniegtajā izmaksu un ieguvumu analīzē prognozēts, ka, ja netiks piešķirts publisks atbalsts, plānotā Žilinas-Tepličkas pārkraušanas termināļa iekšējā peļņas norma būs negatīva. Ja Slovākija ņem vērā visus sākotnējos ieguldījumus, tostarp zemes iegādes izmaksas, trūkstošā projekta finansējuma apmērs, piemērojot 5 % diskonta likmi, atbilst sākotnējam ieguldījumam - EUR 25,04 miljoniem. Diskonta likme 5 % apmērā ir salīdzināma ar peļņu no Slovākijas ilgtermiņa valsts obligācijām (25).
(126)
Tabulā turpmāk ir apkopotas Slovākijas iestāžu iesniegtajā izmaksu un ieguvumu analīzē aprēķinātās ieguldījumu izmaksas, darbības izmaksas, paredzētais ieguldījumu ienesīgums un plānotā atbalsta summa Žilinas termināļa būvniecībai.
(miljoni EUR)
Terminālis
Ieguldījumu izmaksas
Darbības izmaksas
Kopējās izmaksas
Ieņēmumi
Valsts atbalsts
Plānotā peļņa
NPV pēc valsts atbalsta (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Informācijas avots: Slovākijas iestādes, izmaksu un ieguvumu analīze.
(127)
Tā kā sākotnējais ieguldījums ir tikai trūkstošais projekta finansējums, Komisija secina, ka atbalsts ir vajadzīgs, lai nodrošinātu intermodālā pārkraušanas termināļa būvniecību un kombinēto pārvadājumu attīstību Slovākijā. Komisija arī uzskata, ka atbalsts nepārsniegs vajadzīgo minimālo summu, jo tā ir lielāka par trūkstošo finansējumu, un tādējādi atbalsts ir samērīgs, lai sasniegtu kopīgu interešu mērķi, t. i., nodrošinātu pārvadājumu ar autotransportu novirzīšanu uz pārvadājumiem pa dzelzceļu.
7.2.3. Attiecīgā infrastruktūra būs nediskriminējoši pieejama visiem izmantotājiem
(128)
Pasākuma mērķis ir uzbūvēt kontinentālajiem kombinētajiem pārvadājumiem, konkrētāk, puspiekabēm un maināmām virsbūvēm, piemērotus sabiedriskos intermodālos pārkraušanas termināļus, lai veicinātu pārvadājumu novirzīšanu no autoceļiem uz dzelzceļu. Lai šo mērķi īstenotu:
a)
termināļu operatori būs uzņēmumi, kas nav atkarīgi no pārvadājumu uzņēmumiem, kuri izmanto to pakalpojumus;
b)
tiks nodrošināta neierobežota pieeja;
c)
tiks piemēroti nediskriminējoši un pārredzami nosacījumi.
(129)
Lai nodrošinātu nediskriminējošu pieeju termināļiem un nepieļautu izvēlētā termināļa operatora un pārvadājumu uzņēmumu interešu konfliktu, termināļu operators būs neatkarīgs no pārvadājumu uzņēmumiem.
(130)
Turklāt termināļi būs Slovākijas valsts īpašums, un Slovākija visos koncesijas līgumos noteiks, ka termināļu operatoram jāgarantē neierobežota un nediskriminējoša pieeja visiem izmantotājiem, tostarp visiem pārvadātājiem un intermodālo pārkraušanas termināļu operatoriem. Ja izvēlētais operators nepildīs šo koncesijas līguma nosacījumu, Slovākijai būs tiesības anulēt koncesiju un rīkot jaunu konkursu.
(131)
Tāpēc attiecīgā infrastruktūra būs nediskriminējoši pieejama visiem izmantotājiem.
7.2.4. Atbalsts nerada konkurences izkropļojumus, kas ir pretrunā kopīgām interesēm
(132)
Sākotnēji paziņotais pasākums ietekmētu intermodālo termināļu pakalpojumus Slovākijas Republikā, kas piesaista arī pārrobežu pieprasījumu no Austrijas, Čehijas, Ungārijas un mazākā apmērā no Polijas. Lai novērstu konkurences izkropļojumu risku, kā noteikts lēmumā par procedūras sākšanu, un lai pārbaudītu savus pieņēmumus par termināļa ietekmi uz kravu pārvadājumu novirzīšanu no autoceļiem uz dzelzceļu, Slovākijas iestādes nolēma ierobežot projekta darbības jomu un kā izmēģinājuma projektu būvēt vienu termināli Žilinā-Tepličkā. Šis terminālis atradīsies vairāk nekā 200 km attālumā no pašreizējiem Metrans un WienCont termināļiem. Tāpēc tā darbības apgabali nepārklāsies ar Metrans un WienCont darbības teritoriju. Tādējādi pasākuma ietekme uz konkurenci būs ierobežota (26).
(133)
Slovākijas iestādes norādīja, ka Žilinā ir pagaidu terminālis, kas pieder Intrans. Atšķirībā no plānotā termināļa šis terminālis ir neliels un atrodas pilsētas centrā. Pašreizējā terminālī preču platforma ir pieejama tikai no viena, 400 m gara sliežu ceļa, kuru nav iespējams paplašināt. Terminālis ir paredzēts jūras konteineriem, un tajā nav portālceltņu un aprīkojuma maināmu virsbūvju un puspiekabju pārkraušanai. Turklāt saskaņā ar pilsētas attīstības plāniem pašreizējo Žilinas termināli tuvākajā laikā slēgs.
(134)
Slovākijas iestādes ir apstiprinājušas, ka sabiedrisko termināļu kravas pārkraušanas maksas atbildīs maksām, ko prasa tirgū jau strādājošos intermodālajos pārkraušanas termināļos. Saskaņā ar Slovākijas iestāžu veiktu apsekojumu ES termināļos noteiktās kravas pārkraušanas maksas ir no EUR 16,30 līdz EUR 56 par vienību un vidējā maksa ir EUR 30. Slovākijas iestāžu iesniegtajā izmaksu un ieguvumu analīzē tika pieņemts, ka turpmākās kravas vienības pārkraušanas maksas visos četros sabiedriskajos termināļos būs EUR 28-29. Tāpēc Žilinas-Tepličkas sabiedriskā termināļa pakalpojumu maksas tiks noteiktas tādā apmērā, lai dzelzceļa pārvadājumi varētu konkurēt ar autopārvadājumiem. Ja maksas būtu lielākas, sabiedrisko termināļu operators nespētu piesaistīt pietiekami daudz kravu no autopārvadājumu nozares, lai segtu darbības izmaksas.
(135)
Tāpēc Komisija secina, ka pasākums neradīs tādus konkurences izkropļojumus, kas būtu pretrunā kopīgām interesēm.
8. SECINĀJUMS
(136)
Ņemot vērā izklāstīto informāciju, Komisija secina, ka visi nosacījumi ir izpildīti un ka atbalsts ieguldījumiem Žilinas-Tepličkas terminālī EUR 25,04 miljonu apmērā ir saderīgs ar iekšējo tirgu.
(137)
Tā kā Slovākija sākotnēji plānoja būvēt četrus sabiedriskos intermodālos termināļus, Komisija prasa uzraudzīt termināli, kas tiks būvēts, īstenojot patlaban paziņoto izmēģinājuma projektu. Pamatojoties uz uzraudzības informāciju, Komisija varēs pieņemt pamatotāku lēmumu par atbalsta vajadzīgumu un tā ietekmi uz konkurenci, ja Slovākija kādreiz paziņos par atbalstu pārējiem trim termināļiem,
IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.
1. pants
Valsts atbalsts EUR 25,04 miljonu apmērā, ko Slovākijas Republika plāno īstenot kā sākotnējo ieguldījumu atbalstu termināļa būvniecībai Žilinā-Tepličkā, ir saderīgs ar iekšējo tirgu Līguma par Eiropas Savienības darbību 93. panta nozīmē.
Tāpēc tiek atļauts īstenot šo atbalstu EUR 25,04 miljonu apmērā.
2. pants
Slovākijas Republika trīs gadu laikā iesniedz šādu informāciju:
a)
kopējais intermodālo pārvadājumu apjoms, kontinentālo pārvadājumu apjoms un tādu pārvadājumu apjoms, kuru vienības nav ISO konteineri, Slovākijā un Žilinas-Tepličkas terminālī;
b)
Žilinas-Tepličkas termināļa pakalpojumu cenas;
c)
vai jauno termināļu klienti iepriekš izmantojuši pašreizējos termināļus, un, ja tā, iesniedz pētījumu par to, kāpēc klienti mainījuši termināli.
3. pants
Lēmums adresēts Slovākijas Republikai.
Briselē, 2013. gada 17. jūlijā