РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 598/2014 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 16 април 2014 година
за определяне на правила и процедури за въвеждането на свързани с шума експлоатационни ограничения на летищата в Съюза в рамките на балансирания подход и за отмяна на Директива 2002/30/ЕО
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 100, параграф 2 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
като взеха предвид становището на Комитета на регионите (2),
в съответствие с обикновената законодателна процедура (3),
като имат предвид, че:
(1)
Устойчивото развитие е основна цел на общата транспортна политика. То изисква интегриран подход, целящ да се осигури едновременно ефективното функциониране на транспортните системи на Съюза и опазването на околната среда.
(2)
Устойчивото развитие на въздушния транспорт изисква въвеждането на мерки, целящи намаляването на въздействието на шума от въздухоплавателни средства на летищата в Съюза. Тези мерки следва да доведат до подобряване на шумовата обстановка около летищата в Съюза с цел да се запази или подобри качеството на живот за живеещите в близост граждани и да се насърчи съвместимостта между въздухоплавателните дейности и жилищните зони, по-специално що се отнася до нощните полети.
(3)
Резолюция А33/7 на Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) въвежда концепцията за „балансиран подход“ към управлението на шума (наричан по-долу „балансираният подход“) и установява съгласуван метод за справяне с шума от въздухоплавателните средства. Балансираният подход следва да е в основата на регулирането на шума от въздухоплаването като глобален отрасъл. Балансираният подход признава значението на съответните правни задължения, съществуващите споразумения, действащите закони и установените политики и не ги засяга. Включването в настоящия регламент на международните правила на балансирания подход на ИКАО следва значително да намали риска от международни спорове, в случай че превозвачи от трети държави бъдат засегнати от свързани с шума експлоатационни ограничения.
(4)
След извеждането от експлоатация на най-шумните въздухоплавателни средства съгласно Директива 2002/30/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (4) и Директива 2006/93/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (5) е необходимо да се актуализира начинът, по който се използват мерките за налагане на експлоатационни ограничения, за да могат органите да се справят с проблемите с използваните понастоящем най-шумни въздухоплавателни средства, така че да се подобри шумовата обстановка около летищата в Съюза в съответствие с международната рамка за балансирания подход.
(5)
В доклада на Комисията от 15 февруари 2008 г., озаглавен „Свързаните с шума експлоатационни ограничения на летищата в ЕС“, се подчертава, че е необходимо в текста на Директива 2002/30/ЕО да се изясни разпределението на отговорностите и точните права и задължения на заинтересованите лица в процеса на оценка на шума, така че да се гарантира, че са предприети разходно ефективни мерки за постигане на целите за намаляване на шума за всяко летище.
(6)
Въвеждането на експлоатационни ограничения от държавите членки на летищата в Съюза за всеки случай поотделно може да допринесе за подобряване на шумовата обстановка около летищата, независимо че ограничава капацитета. Възможно е обаче да се наруши конкуренцията или да се намали общата ефикасност на авиационната мрежа на Съюза чрез неефикасно използване на съществуващия капацитет. Тъй като предвидената в настоящия регламент конкретна цел за намаляване на шума не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а чрез хармонизирани правила относно процеса за въвеждане на експлоатационни ограничения в рамките на процеса за управление на шума може да бъде постигната по-добре на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тази цел. Този хармонизиран метод не налага качествени цели за шума, които продължават да произтичат от Директива 2002/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (6), другите приложими правила на Съюза или законодателството на отделните държави членки, и не предопределя конкретния подбор на мерките.
(7)
Настоящият регламент следва да се прилага само по отношение на държавите членки, в които е разположено летище с повече от 50 000 движения на граждански въздухоплавателни средства за една календарна година, когато се разглежда възможността на това летище да се въведат свързани с шума експлоатационни ограничения.
(8)
Настоящият регламент следва да се прилага за въздухоплавателните средства на гражданското въздухоплаване. Той не следва да се прилага за военни въздухоплавателни средства и за въздухоплавателни средства, използвани в митнически, полицейски и противопожарни операции. Освен това различни операции от изключителен характер, като полетите по спешни хуманитарни причини или за търсене и спасяване при спешни ситуации, за оказване на медицинска помощ или помощ при бедствия, следва да се изключат от обхвата на настоящия регламент.
(9)
Независимо че следва да се провеждат редовни оценки на шума в съответствие с Директива 2002/49/ЕО, същите следва да водят до допълнителни мерки за намаляване на шума само ако целите за намаляване на шума не са постигнати чрез използваната комбинация от мерки за ограничаване на шума, като се отчита очакваното развитие на летището. За летищата, на които е установен проблем с шума, допълнителните мерки за намаляване на шума следва да бъдат набелязани в съответствие с методиката по балансирания подход. За да се осигури широкото прилагане на балансирания подход в рамките на Съюза, се препоръчва този подход да се използва винаги когато това се счита за уместно от отделната засегната държава членка, дори в случаи, попадащи извън обхвата на настоящия регламент. Свързани с шума експлоатационни ограничения следва да се въвеждат единствено в случай че другите мерки от балансирания подход не са достатъчни за постигане на конкретните цели за намаляване на шума.
(10)
Докато анализът на разходите и ползите осигурява показател за общите положителни икономически ефекти, като сравнява всички разходи и ползи, оценката на разходната ефективност се съсредоточава върху постигането на дадена цел по най-ефективен от гледна точка на разходите начин, което изисква сравнение само на разходите. Настоящият регламент не следва да възпрепятства държавите членки да използват анализ на разходите и ползите, когато това е целесъобразно.
(11)
Трябва да се отчете значението на свързаните със здравето аспекти във връзка с проблемите с шума и следователно е важно тези аспекти да се вземат предвид по последователен начин на всички летища, когато се взема решение във връзка с целите за намаляване на шума, като се отчита наличието на общи правила на Съюза в тази област. Ето защо свързаните със здравето аспекти следва да се разглеждат в съответствие със законодателството на Съюза относно оценката на шумовото въздействие.
(12)
Оценките на шума следва да се основават на обективни и измерими критерии, които са общи за всички държави членки, и да използват съществуващата налична информация, като информацията, получена при прилагането на Директива 2002/49/ЕО. Държавите членки следва да гарантират, че тази информация е надеждна, че е получена по прозрачен начин и че е достъпна за компетентните органи и заинтересованите страни. Компетентните органи следва да въведат необходимите инструменти за наблюдение.
(13)
Компетентният орган, отговарящ за приемането на мерки относно свързаните с шума експлоатационни ограничения, следва да е независим от организациите, които участват в експлоатацията на летището, въздушния транспорт или аеронавигационното обслужване или които представляват интересите на такива организации или интересите на живеещите в близост до летището лица. От това не следва да се разбира, че от държавите членки се изисква да изменят административните си структури и процедурите си за вземане на решения.
(14)
Отчита се, че държавите членки са взели решения относно свързаните с шума експлоатационни ограничения в съответствие с националното законодателство въз основа на национално признати методи, свързани с шума, които е възможно все още да не съответстват напълно на метода, описан в представителния доклад в документ № 29 на Европейската конференция за гражданско въздухоплаване, озаглавен „Стандартен метод за изчисляване на шумовите изолинии около гражданските летища“ (наричан по-долу „документ № 29 на ECAC“), или да не използват международно признати данни за шумовите характеристики на въздухоплавателните средства. Въпреки това ефикасността и ефективността на свързаното с шума експлоатационно ограничение следва да се оценяват в съответствие с методите, предвидени в документ № 29 на ECAC, и с балансирания подход. Съответно държавите членки следва да адаптират своите оценки на експлоатационните ограничения в националното законодателство, така че да постигнат пълно съответствие с документ № 29 на ECAC.
(15)
Следва да се въведе ново, по-широко определение за експлоатационни ограничения в сравнение с Директива 2002/30/ЕО, за да се улесни внедряването на нови технологии и нови експлоатационни способности на въздухоплавателни средства и наземно оборудване. Прилагането му не следва да води до отлагане на въвеждането на експлоатационни мерки, които биха могли незабавно да смекчат въздействието на шума, без да изменят съществено експлоатационния капацитет на дадено летище. Следователно тези мерки не следва да се считат за нови експлоатационни ограничения.
(16)
Централизирането на информацията за шума би намалило значително административната тежест както за операторите на въздухоплавателни средства, така и за тези на летища. Понастоящем тази информация се предоставя и управлява на равнището на отделните летища. Тези данни трябва да бъдат предоставени на разположение на операторите на въздухоплавателни средства и на летищата за експлоатационни цели. Важно е да се използва банката данни на Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „Агенцията“) относно сертифицирането на шумовите характеристики като инструмент за валидиране на данните на Европейската организация за безопасност на въздухоплаването (наричана по-долу „Евроконтрол“) относно отделните полети. Тези данни вече се изискват системно за целите на централизираното управление на потоците, но понастоящем не са на разположение на Комисията и на Агенцията, като трябва да бъдат конкретизирани за целта на настоящия регламент и за регулиране на резултатите на управлението на въздушното движение. Лесният достъп до валидирани данни за моделиране, определени в съответствие с международно признати процеси и най-добри практики, следва да подобри качеството на картографирането на шумовите изолинии на отделните летища, така че да се подпомогне вземането на решения в тази област.
(17)
За да се избегнат нежелани последици за авиационната безопасност, летищния капацитет и конкуренцията, когато Комисията счита, че процесът, използван за въвеждане на свързани с шума експлоатационни ограничения, не отговаря на изискванията на настоящия регламент, тя следва да уведоми за това съответния компетентен орган. Съответният компетентен орган следва да разгледа уведомлението на Комисията и да информира Комисията за намерението си, преди да въведе експлоатационните ограничения.
(18)
За да се отчете балансираният подход, следва да се предвиди възможност за изключения, в особени случаи, за оператори от развиващи се трети държави, без които тези оператори биха понесли неоправдани икономически затруднения. Изразът „развиващи се държави“ трябва да се тълкува в конкретния контекст на въздухоплаването и в никакъв случай не включва всички държави от международната общност, които биха могли да бъдат считани за такива при други обстоятелства. По-специално е необходимо да се гарантира, че всички изключения са съвместими с принципа на недискриминация.
(19)
С цел отразяване на непрекъснатия технически напредък на прилаганите в двигателя и корпуса технологии и на използваните за картографиране на шумовите изолинии методи на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз във връзка с редовното актуализиране на стандартите за шум от въздухоплавателни средства, посочени в настоящия регламент, и препратките към свързаните с тях методи за сертифициране, като когато е целесъобразно, се отчитат промените в съответните документи на ИКАО, както и актуализирането на препратката към метода за изчисляване на шумовите изолинии, като когато е целесъобразно, се отчитат промените в съответните документи на ИКАО. Освен това промените в документ № 29 на ECAC следва също да се вземат под внимание с цел технически актуализации чрез делегирани актове, когато е целесъобразно. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и на Съвета.
(20)
Въпреки че настоящият регламент изисква редовна оценка на шумовата обстановка на летищата, подобна оценка не налага непременно приемането на нови свързани с шума експлоатационни ограничения или прегледа на съществуващите такива. Ето защо настоящият регламент не налага изискване за преглед на свързаните с шума експлоатационни ограничения, които вече са въведени към датата на влизането му в сила, включително на произтичащите от съдебни решения или от медиация на местно равнище. Минималните технически изменения на мерките без съществени отражения върху капацитета или дейностите не следва да се считат за нови свързани с шума експлоатационни ограничения.
(21)
Когато процесът на консултации, предхождащ приемането на свързано с шума експлоатационно ограничение, е започнал в рамките на Директива 2002/30/ЕО и все още е в ход към датата на влизане в сила на настоящия регламент, е целесъобразно окончателното решение да може да се вземе в съответствие с Директива 2002/30/ЕО с оглед запазване на вече постигнатия в този процес напредък.
(22)
Предвид необходимостта от последователно прилагане на метода за оценка на шума в рамките на авиационния пазар на Съюза с настоящия регламент се определят общите правила в областта на свързаните с шума експлоатационни ограничения.
(23)
Поради това Директива 2002/30/ЕО следва да бъде отменена,
ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Предмет, цели и обхват
1. С настоящия регламент се определят правилата относно процеса, който трябва да се следва за въвеждането на свързани с шума експлоатационни ограничения по последователен начин, когато е установен проблем с шума, при съобразяване с условията на всяко летище, с което да се способства за подобряване на шумовата обстановка и за ограничаване или намаляване на броя на хората, сериозно засегнати от потенциално вредните въздействия на шума от въздухоплавателни средства, в съответствие с балансирания подход.
2. Целите на настоящия регламент са следните:
а)
да се улесни постигането на конкретни цели за намаляване на шума, включително свързани със здравето аспекти, на равнището на отделните летища, като същевременно се спазват съответните правила на Съюза, по-специално предвидените в Директива 2002/49/ЕО, както и законодателството във всяка държава членка;
б)
да се създадат условия за въвеждането на експлоатационни ограничения в съответствие с балансирания подход, за да се постигне устойчиво развитие на летището и капацитета на мрежата за управление на въздушното движение от гледна точка на подхода „от врата до врата“.
3. Настоящият регламент се прилага за въздухоплавателните средства на гражданското въздухоплаване. Той не се прилага за въздухоплавателните средства, използвани за военни, митнически, полицейски или други подобни операции.
Член 2
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения:
1)
„въздухоплавателно средство“ означава въздухоплавателно средство с фиксирани крила с максимална сертифицирана излетна маса от 34 000 kg или повече или със сертифициран максимален капацитет за съответния тип въздухоплавателни средства, позволяващ 19 пътнически кресла или повече, в които не се включват креслата, запазени за екипажа;
2)
„летище“ означава летище, на което има повече от 50 000 движения на граждански въздухоплавателни средства за една календарна година (движение означава излитане или кацане), като това се определя въз основа на средния брой на движенията през последните три календарни години преди оценката на шума;
3)
„балансиран подход“ означава процесът, разработен от Международната организация за гражданско въздухоплаване, при който наборът от налични мерки, а именно намаляването на шума от въздухоплавателни средства при източника, планирането и управлението на използването на територията, работните процедури и експлоатационните ограничения за намаляване на шума, се взема предвид по последователен начин с оглед справяне с проблема с шума по най-ефективен от гледна точка на разходите начин, като се съобразяват условията на всяко летище;
4)
„слабо съобразено въздухоплавателно средство“ означава въздухоплавателно средство, което е сертифицирано в съответствие с граничните стойности, определени в том 1, част II, глава 3 от приложение 16 към Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване, подписана на 7 декември 1944 г. (наричана по-долу „Чикагската конвенция“), с кумулативен марж по-малък от 8 EPNdB (ефективно доловими шумови децибели) през преходния период, който изтича на 14 юни 2020 г., и с кумулативен марж по-малък от 10 EPNdB след изтичането на преходния период, като кумулативният марж е изразената в EPNdB стойност, получена чрез сумиране на индивидуалните маржове (т.е. разликите между сертифицираното ниво на шума и максимално допустимото ниво на шума) във всяка от трите референтни точки за измерване на шума, определени в том 1, част II, глава 3 от приложение 16 към Чикагската конвенция;
5)
„свързано с шума действие“ означава всяка мярка, която оказва въздействие върху шумовата обстановка около летищата, за която се прилагат принципите на балансирания подход, включително други неоперативни действия, които могат да засегнат редица хора, изложени на въздействието на шума от въздухоплавателни средства;
6)
„експлоатационни ограничения“ означава свързано с шума действие, с което се ограничава достъпът или се намалява експлоатационният капацитет на летище, включително експлоатационни ограничения, целящи извеждането от експлоатация на слабо съобразените въздухоплавателни средства на конкретни летища, както и експлоатационните ограничения с частичен характер, които се прилагат например през дадени часове от денонощието или само за определени писти на летището.
Член 3
Компетентни органи
1. Всяка държава членка, в която е разположено летище по смисъла на член 2, точка 2, определя един или повече компетентни органи, които отговарят за процеса, който трябва да се следва при приемане на експлоатационни ограничения.
2. Компетентните органи трябва да са независими от всички организации, които биха могли да бъдат засегнати от свързано с шума действие. Тази независимост може да се постигне чрез разделение на функциите.
3. Държавите членки уведомяват своевременно Комисията за наименованията и адресите на определените компетентни органи по параграф 1. Комисията публикува тази информация.
Член 4
Право на обжалване
1. Държавите членки гарантират правото на обжалване на експлоатационните ограничения, приети съгласно настоящия регламент, пред въззивна инстанция, различна от органа, приел съответното ограничение, в съответствие с националното законодателство и националните процедури.
2. Държавата членка, в която е разположено летище по смисъла на член 2, точка 2, уведомява своевременно Комисията за наименованието и адреса на определената въззивна инстанция по параграф 1 или когато е целесъобразно, за механизмите, с които се гарантира определянето на такава инстанция.
Член 5
Общи правила за управление на шума от въздухоплавателни средства
1. Държавите членки предприемат необходимите мерки, за да се гарантира, че оценката на шумовата обстановка на отделните летища по смисъла на член 2, точка 2 се извършва в съответствие с Директива 2002/49/ЕО.
2. Държавите членки осигуряват възприемането на балансирания подход по отношение на управлението на шума от въздухоплавателни средства на летищата, на които е установен проблем с шума. За тази цел те гарантират, че:
а)
е определена цел за намаляване на шума на това летище, като се вземат предвид, когато е целесъобразно, член 8 от и приложение V към Директива 2002/49/ЕО;
б)
набелязани са наличните мерки за намаляване на въздействието от шума;
в)
направена е цялостна оценка на вероятната разходна ефективност на мерките за ограничаване на шума;
г)
подбрани са мерки, които отчитат обществения интерес в областта на въздушния транспорт по отношение на перспективите на развитие на техните летища, без да се засяга безопасността;
д)
провеждат се прозрачни консултации със заинтересованите страни за предвидените действия;
е)
мерките се приемат и се осигурява достатъчно информация за тях;
ж)
мерките се прилагат; и
з)
предвиден е механизъм за разрешаване на спорове.
3. При предприемането на свързано с шума действие държавите членки осигуряват разглеждането на следната комбинация от налични мерки с оглед определяне на най-ефективната от гледна точка на разходите мярка или комбинация от мерки:
а)
предвидимото въздействие от намаляването на шума от въздухоплавателни средства при източника;
б)
планирането и управлението на използването на територията;
в)
работните процедури за намаляване на шума;
г)
прилагането на експлоатационни ограничения не като първа стъпка, а само след разглеждане на останалите мерки от балансирания подход.
Наличните мерки може да включват извеждане от експлоатация на слабо съобразените въздухоплавателни средства, ако това е необходимо. Държавите членки или управляващите летищата органи, в зависимост от случая, могат да предлагат икономически стимули с цел да насърчат операторите на въздухоплавателни средства да използват по-безшумни въздухоплавателни средства през преходния период, посочен в член 2, точка 4. Тези икономически стимули трябва да съответстват на приложимите правила относно държавните помощи.
4. В рамките на балансирания подход мерките могат да бъдат разграничени в зависимост от типа въздухоплавателно средство, шумовите характеристики на въздухоплавателното средство, използването на летищните и аеронавигационните съоръжения, траекторията на полета и/или обхванатия период от време.
5. Без да се засяга параграф 4, експлоатационните ограничения, изразяващи се в извеждане от експлоатация на дадено летище на слабо съобразените въздухоплавателни средства, не трябва да засягат гражданските дозвукови въздухоплавателни средства, които съответстват, съгласно оригиналното сертифициране или повторното сертифициране, на стандарта за шум, определен в том 1, част II, глава 4 от приложение 16 към Чикагската конвенция.
6. Мерките или комбинациите от мерки, взети в съответствие с настоящия регламент за дадено летище, не трябва да са по-ограничаващи от необходимото за постигане на определените за това летище цели за намаляване на шума в околната среда. Експлоатационните ограничения трябва да са недискриминационни, по-специално от гледна точка на съображения, свързани с националната принадлежност или идентичност, и да са обективни.
Член 6
Правила за оценка на шума
1. Компетентните органи осигуряват извършването на редовни оценки на шумовата обстановка на летищата, за които отговарят, в съответствие с Директива 2002/49/ЕО и законодателството, приложимо в отделните държави членки. Компетентните органи могат да искат подкрепа от органа за преглед на ефективността по член 3 от Регламент (ЕС) № 691/2010 на Комисията (7).
2. Ако в оценката по параграф 1 се посочва, че може да са необходими нови експлоатационни ограничения за справяне с проблема с шума на дадено летище, компетентните органи гарантират, че:
а)
преди въвеждането на експлоатационни ограничения методите, показателите и информацията по приложение I се прилагат по такъв начин, че надлежно да се отчете приносът на всеки вид мерки в рамките на балансирания подход;
б)
на подходящо равнище се установява техническо сътрудничество между операторите на летища, операторите на въздухоплавателни средства и доставчиците на аеронавигационни услуги за разглеждане на мерките за ограничаване на шума. Компетентните органи гарантират също така, че с местните жители или техните представители и съответните местни власти се провеждат консултации, както и че им се предоставя техническа информация относно мерките за ограничаване на шума;
в)
в съответствие с приложение II се прави оценка на разходната ефективност на всяко ново експлоатационно ограничение. Минималните технически изменения на мерките без съществени отражения върху капацитета или дейностите не се считат за нови експлоатационни ограничения;
г)
процесът на консултации със заинтересованите лица, който може да бъде под формата на медиация, се организира своевременно и по същество, като се гарантират откритост и прозрачност по отношение на данните и изчислителните методики. Заинтересованите лица трябва да разполагат с най-малко три месеца преди приемането на новите експлоатационни ограничения, за да представят бележки. Заинтересованите лица включват най-малко:
i)
местните жители, които живеят в близост до летището и които са засегнати от шума от въздушния трафик, или техни представители и съответните местни власти;
ii)
представителите на местните предприятия, установени в близост до летището, чиито дейности са засегнати от въздушния трафик и експлоатацията на летището;
iii)
съответните летищни оператори;
iv)
представителите на операторите на въздухоплавателни средства, които могат да бъдат засегнати от свързаните с шума действия;
v)
съответните доставчици на аеронавигационни услуги;
vi)
управителния орган на мрежата по смисъла на Регламент (ЕС) № 677/2011 на Комисията (8);
vii)
когато е приложимо, определения координатор на слотове.
3. Компетентните органи проследяват и наблюдават прилагането на експлоатационните ограничения и при необходимост предприемат действия. Те гарантират, че съответната информация се предоставя безплатно и че е лесно- и бързодостъпна за местните жители, живеещи в близост до летищата, и за съответните местни власти.
4. Съответната информация може да включва:
а)
при спазване на националното право - информация относно предполагаеми нарушения поради промени в полетните процедури от гледна точка на тяхното въздействие и на причините, поради които тези промени са направени;
б)
общите критерии, прилагани при разпределянето и управлението на трафика на всяко летище, доколкото тези критерии могат да имат въздействие върху околната среда или шума; и
в)
данни, събрани от шумоизмерващи системи, ако има такива.
Член 7
Информация за шумовите характеристики
1. Решенията относно свързаните с шума експлоатационни ограничения се основават на шумовите характеристики на въздухоплавателното средство, определени чрез процедурата за сертифициране, проведена съгласно том 1 от приложение 16 към Чикагската конвенция, шесто издание от март 2011 г.
2. При поискване от страна на Комисията операторите на въздухоплавателни средства предоставят следната информацията относно шума във връзка с въздухоплавателните средства, които експлоатират на летища в Съюза:
а)
националност и регистрационен номер на въздухоплавателното средство;
б)
документацията относно шумовите характеристики на използваното въздухоплавателно средство, заедно със съответната максимална излетна маса;
в)
всякакви промени във въздухоплавателното средство, които влияят на неговите шумови характеристики и са посочени в документацията относно шумовите характеристики.
3. По искане на Агенцията притежателите на сертификат за тип въздухоплавателно средство или на допълнителен сертификат за тип въздухоплавателно средство, издаден в съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета (9), както и физическите или юридическите лица, които отговарят за експлоатацията на въздухоплавателно средство, за което не е издаден сертификат за тип съгласно посочения регламент, предоставят информация за шумовите и техническите характеристики на въздухоплавателните средства за целите на моделирането на шума. Агенцията конкретизира изискваните данни, както и графика, формата и начина за тяхното предоставяне. Агенцията проверява получената информация за шумовите и техническите характеристики на въздухоплавателните средства за целите на моделирането на шума и я предоставя на разположение на други лица за същите цели.
4. Данните, посочени в параграфи 2 и 3 от настоящия член, се ограничават само до необходимото и се предоставят безплатно и в електронен вид, като се използва определеният формат, когато е приложимо.
5. Агенцията проверява данните за шумовите и техническите характеристики на въздухоплавателното средство за целите на моделирането във връзка със своите задачи, изпълнявани в съответствие с член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 216/2008.
6. Данните се съхраняват в централна база данни и се предоставят на компетентните органи, операторите на въздухоплавателни средства, доставчиците на аеронавигационни услуги и летищните оператори за експлоатационни цели.
Член 8
Правила за въвеждането на експлоатационни ограничения
1. Преди въвеждането на експлоатационно ограничение компетентните органи изпращат на държавите членки, Комисията и съответните заинтересовани лица шестмесечно предизвестие, чийто срок трябва да изтича най-малко два месеца преди установяването на координационните параметри за слотовете по смисъла на член 2, буква м) от Регламент (ЕИО) № 95/93 на Съвета (10) за въпросното летище за съответния период от графика.
2. Въз основа на оценката, извършена в съответствие с член 6, уведомлението се придружава от писмен доклад в съответствие с изискванията по член 5, в който се обясняват причините за въвеждането на експлоатационното ограничение, определената за летището цел за намаляване на шума, разгледаните мерки за постигането на тази цел, както и оценката на вероятната разходна ефективност на различните разгледани мерки, включително при необходимост - трансграничното им въздействие.
3. По искане на държава членка или по своя инициатива Комисията може в срок от три месеца от датата на получаване на уведомлението по параграф 1 да направи преглед на процеса за въвеждане на експлоатационно ограничение. Когато Комисията счита, че въвеждането на свързано с шума експлоатационно ограничение не следва процеса, предвиден в настоящия регламент, тя може да уведоми за това съответния компетентен орган. Съответният компетентен орган разглежда уведомлението на Комисията и информира Комисията за намерението си, преди да въведе експлоатационното ограничение.
4. Когато експлоатационното ограничение се отнася до извеждане от експлоатация от дадено летище на слабо съобразени с изискванията въздухоплавателни средства, на същото летище не се допуска предоставянето на допълнителни услуги, надвишаващи броя на движенията със слабо съобразеното въздухоплавателно средство през съответстващия период на предходната година, шест месеца след уведомлението, посочено в параграф 1. Държавите членки гарантират, че компетентните органи вземат решение относно годишния процент на намаляване на броя на движенията на това летище на слабо съобразените въздухоплавателни средства на засегнатите оператори, като надлежно отчитат възрастта на въздухоплавателните средства и състава на общия флот. Без да се засяга член 5, параграф 4, този процент не може да надхвърля 25 % от броя на движенията на слабо съобразени въздухоплавателни средства на съответния оператор, обслужващи това летище.
Член 9
Развиващи се държави
1. С цел да се избегнат неоправдани икономически затруднения компетентните органи могат да освободят от спазването на свързаните с шума експлоатационни ограничения слабо съобразените въздухоплавателни средства, регистрирани в развиващи се държави, при пълно зачитане на принципа на недискриминация, при условие че тези въздухоплавателни средства:
а)
имат сертификат за шум съгласно стандартите, определени в глава 3, том 1 от приложение 16 към Чикагската конвенция;
б)
са били в експлоатация в Съюза през петгодишния период, предхождащ влизането в сила на настоящия регламент;
в)
са били регистрирани в съответната развиваща се държава през този петгодишен период; и
г)
продължават да се експлоатират от физическо или юридическо лице, установено в същата държава.
2. Когато държава членка предостави освобождаването, предвидено в параграф 1, тя незабавно уведомява за това компетентните органи на другите държави членки и Комисията.
Член 10
Освобождаване на въздухоплавателни операции с изключителен характер
След преценка на всеки отделен случай компетентните органи могат да разрешат на летищата, за които отговарят, отделни операции със слабо съобразени въздухоплавателни средства, които при други обстоятелства не биха могли да бъдат осъществени съгласно настоящия регламент.
Освобождаването се ограничава до:
а)
операции, които имат толкова изключителен характер, че не е разумно да не се предоставя временно освобождаване, което включва полетите за предоставяне на хуманитарна помощ; или
б)
нетърговски полети с цел поправка, ремонт или поддръжка.
Член 11
Делегирани актове
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 12 във връзка със:
а)
техническите актуализации на стандартите за сертифициране на шума, предвидени в член 5, параграф 5 и член 9, параграф 1, буква а), и на процедурата за сертифициране, предвидена в член 7, параграф 1;
б)
техническите актуализации на методиката и показателите, изложени в приложение I.
Тези актуализации имат за цел отчитането на промените в съответните международни правила, когато е приложимо.
Член 12
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 11, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 13 юни 2016 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се продължава мълчаливо за срокове с еднаква продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възрази срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в член 11, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и на Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно член 11, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент и на Съвета или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.
Член 13
Информация и преразглеждане
При поискване държавите членки предоставят на Комисията информация относно прилагането на настоящия регламент.
Най-късно до 14 юни 2021 г. Комисията представя на Европейския парламент и на Съвета доклад за неговото прилагане.
При необходимост докладът се придружава от предложения за преразглеждане на настоящия регламент.
Член 14
Съществуващи експлоатационни ограничения
Свързаните с шума експлоатационни ограничения, които вече са били въведени към 13 юни 2016 г., се запазват, докато компетентните органи не решат да ги преразгледат в съответствие с настоящия регламент.
Член 15
Отмяна
Директива 2002/30/ЕО се отменя, считано от 13 юни 2016 г.
Член 16
Преходни разпоредби
Независимо от член 15 от настоящия регламент, свързаните с шума експлоатационни ограничения, приети след 13 юни 2016 г., могат да бъдат приети в съответствие с Директива 2002/30/ЕО, когато процесът на консултации, предхождащ тяхното приемане, е бил в ход към тази дата и при условие че тези ограничения се приемат най-късно една година след тази дата.
Член 17
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на 13 юни 2016 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Страсбург на 16 април 2014 година.
EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA (ES) Nr. 598/2014
(2014. gada 16. aprīlis)
par noteikumu un procedūru noteikšanu attiecībā uz tādu ekspluatācijas ierobežojumu, kas saistīti ar troksni, ieviešanu Savienības lidostās, izmantojot līdzsvarotu pieeju, un par Direktīvas 2002/30/EK atcelšanu
Eiropas Parlaments un Eiropas Savienības Padome,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 100. panta 2. punktu,
ņemot vērā Eiropas Komisijas priekšlikumu,
pēc leģislatīvā akta projekta nosūtīšanas valstu parlamentiem,
ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu (1),
ņemot vērā Reģionu komitejas atzinumu (2),
saskaņā ar parasto likumdošanas procedūru (3),
tā kā:
(1)
Kopējās transporta politikas būtisks mērķis ir ilgtspējīga attīstība. Tas prasa integrētu pieeju, kas vērsta uz to, lai nodrošinātu gan efektīvu Savienības transporta sistēmu darbību, gan vides aizsardzību.
(2)
Gaisa transporta ilgtspējīga attīstība rada vajadzību pēc tādu pasākumu ieviešanas, kuru mērķis ir samazināt trokšņa ietekmi, ko Savienības lidostās izraisa gaisa kuģi. Ar minētajiem pasākumiem būtu jāuzlabo trokšņa klimats ap Savienības lidostām, lai saglabātu vai palielinātu tuvumā esošo iedzīvotāju dzīves kvalitāti un sekmētu aviācijas darbību un dzīvojamo rajonu savietojamību, jo īpaši saistībā ar naktī veiktajiem lidojumiem.
(3)
Ar Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas (ICAO) Rezolūciju A33/7 ievieš “līdzsvarotas pieejas” koncepciju, attiecinot to uz trokšņa pārvaldību (līdzsvarotā pieeja), un nosaka saskaņotu metodi gaisa kuģu radītā trokšņa problēmu risināšanai. Līdzsvarotajai pieejai arī turpmāk vajadzētu būt aviācijas kā starptautiskas nozares trokšņa reglamentēšanas pamatā. Ar līdzsvaroto pieeju atzīst un neskar attiecīgo likumīgo saistību, pastāvošo nolīgumu, spēkā esošo tiesību aktu un izstrādāto politiku vērtību. Iekļaujot šajā regulā līdzsvarotās pieejas starptautiskos noteikumus, būtu ievērojami jāsamazinās starptautisku domstarpību riskam gadījumā, ja trešo valstu pārvadātājus ietekmētu ekspluatācijas ierobežojumi, kas saistīti ar troksni.
(4)
Pēc tam, kad saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2002/30/EK (4) un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2006/93/EK (5) notika atteikšanās izmantot gaisa kuģus, kuri rada salīdzinoši vislielāko troksni, ir nepieciešama jauna informācija, kā izmantot ekspluatāciju ierobežojošus pasākumus, kas ļautu iestādēm risināt pašlaik trokšņaināko gaisa kuģu problēmu, lai uzlabotu trokšņa vidi ap Savienības lidostām līdzsvarotās pieejas starptautiskas struktūras satvarā.
(5)
Komisijas 2008. gada 15. februāra ziņojumā “Ekspluatācijas ierobežojumi, kas saistīti ar troksni ES lidostās” norādīts uz nepieciešamību Direktīvas 2002/30/EK tekstā precizēt ieinteresēto pušu atbildību, precīzas tiesības un pienākumus trokšņa novērtēšanas procesa laikā, lai nodrošinātu rentablu pasākumu īstenošanu trokšņa mazināšanas mērķu sasniegšanai attiecībā uz katru lidostu.
(6)
Dalībvalstīm ieviešot ekspluatācijas ierobežojumus Savienības lidostās katrā atsevišķā gadījumā, vienlaikus ierobežojot kapacitāti, var tikt veicināta trokšņa līmeņa pazemināšanās lidostu tuvumā. Taču pastāv iespēja, ka tiek kropļota konkurence vai kavēta Savienības aviācijas tīkla kopējā efektivitāte, tam neefektīvi izmantojot esošo kapacitāti. Ņemot vērā to, ka šīs regulas konkrēto trokšņa mazināšanas mērķi nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, bet, pamatojoties uz saskaņotiem noteikumiem par procesu, ar kuru ievieš ekspluatācijas ierobežojumus, kas ir daļa no trokšņa pārvaldības procesa, to var labāk sasniegt Savienības līmenī, Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā regulā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minētā mērķa sasniegšanai. Šāda saskaņota metode neparedz trokšņa kvalitātes mērķus, kas joprojām izriet no Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2002/49/EK (6) vai citiem attiecīgiem Savienības noteikumiem vai tiesību aktiem katrā dalībvalstī, un neskar konkrētu pasākumu izvēli.
(7)
Šī regula būtu jāpiemēro tikai attiecībā uz dalībvalstīm, kurās atrodas lidostas ar vairāk nekā 50 000 civilo gaisa kuģu lidojumu kalendārajā gadā un ja šādā lidostā tiek apsvērta iespēja ieviest tādus ekspluatācijas ierobežojumus, kas saistīti ar troksni.
(8)
Šī regula būtu jāpiemēro tikai gaisa kuģiem, ko izmanto civilajā aviācijā. Tā nebūtu jāpiemēro tādiem gaisa kuģiem kā militāri gaisa kuģi un gaisa kuģi, kas veic muitas, policijas vai ugunsdzēšanas darbības. Turklāt no šīs regulas būtu jāizslēdz dažādas ārkārtas darbības, tādas kā lidojumi, kas paredzēti steidzamām humānām vajadzībām, meklēšanas un glābšanas darbībām ārkārtas situācijās, medicīniskās palīdzības sniegšanai un katastrofu seku likvidēšanai.
(9)
Tā kā trokšņa novērtēšana būtu jāveic regulāri saskaņā ar Direktīvu 2002/49/EK, šādai novērtēšanai būtu jārada papildu trokšņa mazināšanas pasākumi tikai tad, ja ar pašreizējo trokšņa mazināšanas pasākumu kopumu netiek sasniegti trokšņa mazināšanas mērķi, ņemot vērā paredzamo lidostas attīstību. Lidostās, kurās ir konstatēta trokšņa problēma, papildu trokšņa mazināšanas pasākumi būtu jāapzina saskaņā ar līdzsvarotās pieejas metodi. Lai nodrošinātu līdzsvarotās pieejas plašu piemērošanu Savienībā, šo pieeju ieteicams izmantot visos gadījumos, kad atsevišķa attiecīgā dalībvalsts to uzskata par atbilstīgu, pat pārsniedzot šīs regulas darbības jomu. Ekspluatācijas ierobežojumi, kas saistīti ar troksni, būtu jāievieš vienīgi tādā gadījumā, ja citi līdzsvarotās pieejas pasākumi nav pietiekami, lai sasniegtu konkrētos trokšņa mazināšanas mērķus.
(10)
Ja ar izmaksu un ieguvumu analīzi var iegūt kopējās finansiālās labklājības ietekmes rādītāju, salīdzinot visas izmaksas un ieguvumus, izmaksu efektivitātes novērtējums ir vērsts uz konkrēta mērķa sasniegšanu visrentablākajā veidā, salīdzinot tikai izmaksas. Šai regulai nebūtu jāliedz dalībvalstīm attiecīgos gadījumos izmantot izmaksu un ieguvumu analīzi.
(11)
Jāatzīst veselības aspektu nozīme attiecībā uz trokšņa problēmām, un tādēļ ir būtiski, lai minētos aspektus pastāvīgi ņemtu vērā visās lidostās, pieņemot lēmumus par trokšņa mazināšanas mērķiem, ievērojot spēkā esošos kopīgos Savienības noteikumus šajā jomā. Tāpēc veselības aspekti būtu jāizvērtē saskaņā ar Savienības tiesību aktiem par trokšņa ietekmes novērtējumu.
(12)
Trokšņa novērtēšanai būtu jāpamatojas uz visām dalībvalstīm kopējiem objektīviem un izmērāmiem kritērijiem un būtu jāpapildina esošā pieejamā informācija, piemēram, informācija, kuru iegūst, īstenojot Direktīvu 2002/49/EK. Dalībvalstīm būtu jānodrošina šādas informācijas uzticamība, tās pārredzama ieguve un pieejamība kompetentajām iestādēm un ieinteresētajām personām. Kompetentajām iestādēm būtu jāievieš nepieciešamie monitoringa instrumenti.
(13)
Kompetentajai iestādei, kas ir atbildīga par ekspluatācijas ierobežošanas pasākumu pieņemšanu, vajadzētu būt neatkarīgai no jebkuras organizācijas, kas ir iesaistīta lidostas darbībā, gaisa pārvadājumos, aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanā vai to interešu pārstāvēšanā, un no lidostu tuvumā dzīvojošiem iedzīvotājiem. Tas nebūtu jāsaprot kā prasība dalībvalstīm veikt izmaiņas to administratīvajās struktūrās vai lēmumu pieņemšanas procedūrās.
(14)
Tiek atzīts, ka dalībvalstis ir pieņēmušas lēmumu par ekspluatācijas ierobežojumiem, kas saistīti ar troksni, saskaņā ar valstu tiesību aktiem, pamatojoties uz valstiski atzītām trokšņa mazināšanas metodēm, kas varētu vēl nebūt pilnīgi atbilstīgas metodei, kas aprakstīta autoritatīvajā Eiropas Civilās aviācijas konferences ziņojuma dokumentā Nr. 29 “Standartmetode trokšņa kontūru aprēķināšanai ap pasažieru lidostām” (ECAC dokuments Nr. 29), un kas var neizmantot starptautiski atzītu informāciju par gaisa kuģa radīto troksni. Tomēr ar troksni saistītu ekspluatācijas ierobežojumu efektivitāte un iedarbīgums būtu jāizvērtē saskaņā ar metodēm, kas noteiktas ECAC dokumentā Nr. 29, un saskaņā ar līdzsvaroto pieeju. Tādējādi, lai panāktu pilnīgu atbilstību ECAC dokumentam Nr. 29, dalībvalstīm būtu jāpielāgo savos tiesību aktos paredzēto ekspluatācijas ierobežojumu novērtējumi.
(15)
Būtu jāizstrādā jauna un plašāka ekspluatācijas ierobežojumu definīcija nekā Direktīvā 2002/30/EK ietvertā, lai veicinātu to, ka gaisa kuģos un lidlauku iekārtās tiek ieviestas jaunas tehnoloģijas un jaunas ekspluatācijas spējas. Tās piemērošanai nebūtu jākavē tādu ekspluatācijas pasākumu īstenošana, kas varētu tūlīt mazināt trokšņa ietekmi, būtiski neietekmējot lidostas darbības kapacitāti. Tāpēc šādi pasākumi nebūtu jāuzskata par jauniem ekspluatācijas ierobežojumiem.
(16)
Ar troksni saistītas informācijas centralizācija būtiski samazinātu gan gaisa kuģu, gan lidostu ekspluatantu administratīvo slogu. Šādu informāciju pašlaik sniedz un pārvalda atsevišķu lidostu līmenī. Ekspluatācijas nolūkā minētie dati jānodod gaisa kuģu ekspluatantu un lidostu ekspluatantu rīcībā. Ir svarīgi izmantot Eiropas Aviācijas drošības aģentūras (aģentūras) datubāzi attiecībā uz gaisa kuģa radītā trokšņa sertifikāciju kā apstiprināšanas instrumentu un Eiropas Aeronavigācijas drošības organizācijas (Eurocontrol) datus par atsevišķiem lidojumiem. Šādus datus šobrīd jau sistemātiski pieprasa centrālās gaisa satiksmes plūsmas pārvaldības nolūkos, taču tie pašlaik nav Komisijai vai aģentūrai pieejami, un tie ir jānorāda arī šīs regulas un gaisa satiksmes pārvaldības darbības uzlabošanas regulējuma nolūkos. Ērtai piekļuvei apstiprinātiem modelēšanas datiem, ko nosaka saskaņā ar starptautiski atzītām procedūrām un paraugpraksi, būtu jāuzlabo atsevišķu lidostu trokšņa kontūru kartēšanas kvalitāte politikas lēmumu atbalstam.
(17)
Lai izvairītos no nevēlamām sekām attiecībā uz aviācijas drošību, lidostas kapacitāti un konkurētspēju, Komisijai būtu jāinformē attiecīgā kompetentā iestāde, ja tā konstatē, ka tādu ekspluatācijas ierobežojumu ieviešanas procesā, kas saistīti ar troksni, nav ievērotas šajā regulā noteiktās prasības. Attiecīgajai kompetentajai iestādei pirms ekspluatācijas ierobežojumu ieviešanas būtu jāizskata Komisijas sniegtais paziņojums un būtu jāinformē Komisija par saviem nodomiem.
(18)
Lai ņemtu vērā līdzsvaroto pieeju, būtu jāiekļauj noteikums, kas paredzētu iespēju īpašos gadījumos piešķirt atbrīvojumu ekspluatantiem no jaunattīstības trešām valstīm, jo pretējā gadījumā šiem ekspluatantiem tiktu radītas nevajadzīgas grūtības. Norāde uz “jaunattīstības valstīm” ir jāsaprot specifiskajā aviācijas kontekstā, un šo valstu lokā noteikti nav iekļautas visas valstis, uz kurām starptautiskajā kopienā varētu attiecināt šo nosaukumu. Jo īpaši svarīgi ir gādāt par to, lai šādi atbrīvojumi atbilst nediskriminēšanas principam.
(19)
Lai atspoguļotu dzinēja un gaisa kuģa korpusa tehnoloģiju nepārtrauktu tehnoloģisko progresu un metodes, ko izmanto, lai kartētu trokšņa kontūras, Komisijai būtu jādeleģē pilnvaras saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu pieņemt aktus ar nolūku regulāri atjaunināt šajā regulā minētos gaisa kuģu trokšņu standartus un atsauces uz saistītajām sertificēšanas metodēm, vajadzības gadījumā ņemot vērā izmaiņas attiecīgajos ICAO dokumentos, un atjaunināt atsauci uz trokšņa kontūru aprēķināšanas metodi, vajadzības gadījumā ņemot vērā izmaiņas attiecīgajos ICAO dokumentos. Turklāt vajadzības gadījumā, veicot tehniskus atjauninājumus ar deleģētu aktu starpniecību, būtu jāņem vērā arī izmaiņas ECAC dokumentā Nr. 29. Īpaši svarīgi, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, atbilstīgi apspriestos, tostarp ekspertu līmenī. Komisijai, sagatavojot un izstrādājot deleģētus aktus, būtu jānodrošina, ka visi attiecīgie dokumenti vienlaikus, savlaicīgi un atbilstīgi tiek nosūtīti Eiropas Parlamentam un Padomei.
(20)
Šajā regulā ir ietverta prasība regulāri izvērtēt trokšņa situāciju lidostās, tomēr šāda izvērtēšana nebūt nenozīmē, ka ir jāpieņem jauni ekspluatācijas ierobežojumi, kas saistīti ar troksni, vai ka ir jāpārskata spēkā esošie ierobežojumi. Tādēļ ar šo regulu netiek prasīts pārskatīt tos ar troksni saistītos ekspluatācijas ierobežojumus, kas jau tiek piemēroti regulas spēkā stāšanās dienā, tostarp tos, kas izriet no tiesas lēmumiem vai vietēja līmeņa starpniecības procesiem. Nelielus tehniskus grozījumus pasākumos, ja tiem nav būtiskas ietekmes uz kapacitāti vai darbību, nevajadzētu uzskatīt par jauniem ekspluatācijas ierobežojumiem, kas saistīti ar troksni.
(21)
Gadījumos, kad apspriešanās, ko veic, pirms tiek pieņemti ar troksni saistīti ekspluatācijas ierobežojumi, ir tikusi uzsākta saskaņā ar Direktīvu 2002/30/EK un vēl norisinās šīs regulas spēkā stāšanās dienā, ir lietderīgi ļaut pieņemt galīgo lēmumu saskaņā ar Direktīvu 2002/30/EK, lai tādējādi varētu saglabāt minētās apspriešanās ietvaros jau panākto progresu.
(22)
Ņemot vērā nepieciešamību pēc trokšņa novērtēšanas metodes saskaņotas piemērošanas Savienības aviācijas tirgū, šajā regulā izklāstīti kopīgi noteikumi attiecībā uz ekspluatācijas ierobežojumiem trokšņa dēļ.
(23)
Tādēļ būtu jāatceļ Direktīva 2002/30/EK,
IR PIEŅĒMUŠI ŠO REGULU.
1. pants
Priekšmets, mērķi un darbības joma
1. Šī regula paredz gadījumā, ja ir konstatēta trokšņa problēma, noteikumus par procesu, kas jāievēro, lai saskaņoti ieviestu ekspluatācijas ierobežojumus, kas saistīti ar troksni, katrai lidostai, lai atbilstīgi līdzsvarotai pieejai palīdzētu veicināt trokšņa līmeņa pazemināšanu un lai ierobežotu vai samazinātu to cilvēku skaitu, kurus būtiski skar gaisa kuģu trokšņa iespējami kaitīgā ietekme.
2. Šīs regulas mērķi ir:
a)
veicināt konkrētu trokšņa mazināšanas mērķu, tostarp attiecībā uz veselības aspektiem, sasniegšanu atsevišķu lidostu līmenī, vienlaikus ievērojot attiecīgos Savienības noteikumus, jo īpaši Direktīvā 2002/49/EK noteiktos, un tiesību aktus katrā dalībvalstī;
b)
saskaņā ar līdzsvaroto pieeju ļaut izmantot ekspluatācijas ierobežojumus, lai panāktu lidostu un gaisa satiksmes pārvaldības tīkla kapacitātes ilgtspējīgu attīstību “no vārtiem līdz vārtiem” skatījumā.
3. Šo regulu piemēro gaisa kuģiem, ko izmanto civilajā aviācijā. To nepiemēro gaisa kuģiem, ko izmanto militārām, muitas, policijas vai līdzīgām darbībām.
2. pants
Definīcijas
Šajā regulā izmantotas šādas definīcijas:
1)
“gaisa kuģis” ir fiksētu spārnu gaisa kuģis ar maksimālo sertificēto pacelšanās masu 34 000 kg vai lielāku vai ar sertificētu maksimālo iekšējo aprīkojumu attiecīgajam gaisa kuģa veidam, kas sastāv no 19 vai vairāk pasažieru sēdvietām, izņemot sēdvietas, kas paredzētas vienīgi gaisa kuģa apkalpei;
2)
“lidosta” ir lidosta, kurai ir vairāk nekā 50 000 civilo gaisa kuģu lidojumu kalendārajā gadā (lidojums ir pacelšanās vai nolaišanās), pamatojoties uz vidējo lidojumu skaitu vismaz trīs kalendārajos gados pirms trokšņa novērtēšanas;
3)
“līdzsvarota pieeja” ir Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas izstrādāts process, atbilstīgi kuram tiek saskaņotā veidā apsvērti vairāki pieejamie pasākumi, proti, gaisa kuģu izraisītā trokšņa mazināšana tā rašanās avotā, zemes izmantošanas plānošana un pārvaldība, trokšņa mazināšanas ekspluatācijas procedūras un ekspluatācijas ierobežojumi, lai risinātu trokšņa problēmu izmaksu ziņā efektīvākajā veidā katrā lidostā atsevišķi;
4)
“minimālajām prasībām atbilstīgs gaisa kuģis” ir gaisa kuģis, kas ir sertificēts saskaņā ar Konvencijas par starptautisko civilo aviāciju, kas parakstīta 1944. gada 7. decembrī (Čikāgas konvencija), 16. pielikuma 1. sējuma II daļas 3. nodaļā izklāstītajiem sertifikācijas ierobežojumiem ar kumulatīvo starpību, kas mazāka par 8 EPNdB (faktiski uztveramais troksnis decibelos), pārejas posmā, kas beidzas 2020. gada 14. jūnijā, un ar kumulatīvo starpību, kas mazāka par 10 EPNdB pēc minētā pārejas posma beigām, kur kumulatīvā starpība ir skaitlis, kas izteikts EPNdB un iegūts, saskaitot atsevišķās starpības (t. i., starpības starp sertificēto trokšņa līmeni un maksimāli pieļaujamo trokšņa līmeni) katrā no trim trokšņa mērījumu atskaites punktiem, kā noteikts Čikāgas konvencijas 16. pielikuma 1. sējuma II daļas 3. nodaļā;
5)
“ar troksni saistīta darbība” ir jebkurš pasākums, kas ietekmē trokšņa līmeni lidostu tuvumā un uz kuru attiecas līdzsvarotās pieejas principi, tostarp citas neoperatīvas darbības, kas var ietekmēt to cilvēku skaitu, kas pakļauti gaisa kuģu troksnim;
6)
“ekspluatācijas ierobežojums” ir ar troksni saistīta darbība, kas samazina lidostas operatīvās spējas vai ierobežo piekļuvi tām, tostarp ekspluatācijas ierobežojumi, kas vērsti uz atteikšanos no minimālajām prasībām atbilstīgu gaisa kuģu izmantošanas konkrētās lidostās, kā arī daļēja rakstura ekspluatācijas ierobežojumi, kurus piemēro, piemēram, noteiktā laikposmā dienas laikā vai tikai konkrētiem lidostas skrejceļiem.
3. pants
Kompetentās iestādes
1. Dalībvalsts, kurā atrodas 2. panta 2. punktā minētā lidosta, norīko vienu vai vairākas kompetentās iestādes, kas ir atbildīgas par procesu, kas jāievēro, pieņemot ekspluatācijas ierobežojumus.
2. Kompetentās iestādes ir neatkarīgas no jebkuras organizācijas, ko varētu ietekmēt ar troksni saistīta rīcība. Minēto neatkarību varētu sasniegt, nošķirot funkcijas.
3. Dalībvalstis Komisijai savlaicīgi dara zināmu 1. punktā minēto norīkoto kompetento iestāžu nosaukumus un adreses. Komisija publicē šo informāciju.
4. pants
Pārsūdzības tiesības
1. Dalībvalstis nodrošina tiesības saskaņā ar valsts tiesību aktiem un procedūrām ekspluatācijas ierobežojumus, kas pieņemti saskaņā ar šo regulu, pārsūdzēt apelācijas iestādē, kas nav iestāde, kura pieņēmusi apstrīdēto ierobežojumu.
2. Dalībvalstis, kuru teritorijās atrodas lidostas, kas atbilst 2. panta 2. punktam, savlaicīgi informē Komisiju par apelācijas iestādi, kas minēta šā panta 1. punktā un kuru dalībvalsts noteikusi, un paziņo šīs iestādes nosaukumu un adresi vai vajadzības gadījumā informē par pasākumiem, kas tiek veikti, lai nodrošinātu apelācijas iestādes noteikšanu.
5. pants
Vispārīgi noteikumi par gaisa kuģu trokšņa pārvaldību
1. Dalībvalstis nodrošina, ka katras atsevišķas lidostas radītais troksnis, kā minēts 2. panta 2. punktā, tiek izvērtēts saskaņā ar Direktīvu 2002/49/EK.
2. Dalībvalstis nodrošina līdzsvarotās pieejas pieņemšanu gaisa kuģu trokšņa pārvaldības jomā attiecībā uz lidostām, kurās konstatētas ar troksni saistītas problēmas. Šādā nolūkā tās nodrošina, ka:
a)
šai lidostai tiek definēts mērķis trokšņa mazināšanas jomā, attiecīgos gadījumos ņemot vērā Direktīvas 2002/49/EK 8. pantu un V pielikumu;
b)
tiek noteikti pasākumi, ko iespējams īstenot, lai samazinātu trokšņa ietekmi;
c)
tiek rūpīgi izvērtēta trokšņa mazināšanas pasākumu iespējamā izmaksu lietderība;
d)
tiek atlasīti pasākumi, ņemot vērā sabiedrības intereses gaisa transporta jomā attiecībā uz to lidostu attīstības perspektīvām un nekaitējot drošībai;
e)
plānotā rīcība tiek pārredzamā veidā apspriesta ar ieinteresētajām personām;
f)
tiek pieņemti pasākumi un nodrošināta pietiekama informācija;
g)
pasākumi tiek īstenoti; un
h)
tiek nodrošināta strīdu izšķiršana.
3. Īstenojot ar troksni saistītu rīcību, dalībvalstis nodrošina, ka, lai noteiktu izmaksu ziņā lietderīgāko pasākumu vai to kopumu, tiek izskatīts šāds pieejamo pasākumu kopums:
a)
prognozējamā ietekme, ko sniegs gaisa kuģu izraisītā trokšņa mazināšana tā rašanās avotā;
b)
zemes izmantošanas plānošana un pārvaldība;
c)
ekspluatācijas procedūras trokšņa mazināšanai;
d)
ekspluatācijas ierobežojumu nepiemērošana uzreiz, bet gan tikai pēc tam, kad ir apsvērti citi līdzsvarotās pieejas pasākumi.
Vajadzības gadījumā pieejamie pasākumi var ietvert atteikšanos no minimālajām prasībām atbilstīgu gaisa kuģu izmantošanas. Attiecīgā gadījumā dalībvalstis vai lidostas administrācijas var piedāvāt ekonomiskus stimulus, lai mudinātu gaisa kuģu ekspluatantus 2. panta 4. punktā minētā pārejas posma laikā izmantot mazāk trokšņainus gaisa kuģus. Minētie ekonomiskie stimuli atbilst piemērojamiem noteikumiem par valsts atbalstu.
4. Pasākumus, kas ietverti līdzsvarotajā pieejā, var nošķirt pēc gaisa kuģa tipa, gaisa kuģa radītā trokšņa, lidostas un aeronavigācijas iekārtu izmantojuma, lidojuma trajektorijas un/vai aptvertā laika grafika.
5. Neskarot 4. punktu, ekspluatācijas ierobežojumi, kas izpaužas kā atteikšanās lidostas darbībā izmantot minimālajām prasībām atbilstīgus gaisa kuģus, neskar civilos zemskaņas gaisa kuģus, kuru atbilstību Čikāgas konvencijas 16. pielikuma 1. sējuma II daļas 4. nodaļā noteiktajiem trokšņa standartiem apliecina sākotnēja vai atkārtota sertifikācija.
6. Pasākumi vai to kopums, ko veic saskaņā ar šo regulu, lidostai nenosaka stingrākus ierobežojumus kā tie, kas vajadzīgi, lai sasniegtu šai lidostai noteiktos vides trokšņa mazināšanas mērķus. Ekspluatācijas ierobežojumi ir nediskriminējoši, jo īpaši attiecībā uz valstspiederību vai identitāti, un nav patvaļīgi.
6. pants
Noteikumi par trokšņa izvērtēšanu
1. Kompetentās iestādes nodrošina, ka to pārziņā esošajās lidostās regulāri tiek veikti trokšņa izvērtējumi saskaņā ar Direktīvu 2002/49/EK un katrā dalībvalstī spēkā esošiem tiesību aktiem. Kompetentās iestādes var vērsties pēc atbalsta darbības izvērtēšanas iestādē, kas minēta Komisijas Regulas (ES) Nr. 691/2010 (7) 3. pantā.
2. Ja 1. punktā minētajā izvērtējumā konstatēts, ka trokšņa problēmas risināšanai lidostā var būt nepieciešami pasākumi, kas paredz jaunus ekspluatācijas ierobežojumus, kompetentās iestādes nodrošina, ka:
a)
pirms ekspluatācijas ierobežojumu ieviešanas I pielikumā aprakstītā metode, rādītāji un informācija tiek izmantota tā, lai pienācīgi izvērtētu ieguldījumu, ko sniedz katrs līdzsvarotās pieejas pasākuma veids;
b)
lai izskatītu trokšņa mazināšanas pasākumus, atbilstīgā līmenī tiek veidota tehniska sadarbība starp lidostu ekspluatantiem, gaisa kuģu ekspluatantiem un aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem. Kompetentās iestādes nodrošina arī apspriešanos ar vietējiem iedzīvotājiem vai viņu pārstāvjiem un attiecīgām vietējām iestādēm un minētajām grupām sniedz tehnisku informāciju par trokšņa mazināšanas pasākumiem;
c)
jebkādu jaunu ekspluatācijas ierobežojumu izmaksu lietderība tiek izvērtēta saskaņā ar II pielikumu. Nelielus tehniskus grozījumus pasākumos, ja tiem nav būtiskas ietekmes uz kapacitāti vai darbību, neuzskata par jauniem ekspluatācijas ierobežojumiem;
d)
apspriešanās ar ieinteresētajām personām, kas var izpausties kā starpniecības process, tiek rīkotas savlaicīgi un konstruktīvi, nodrošinot datu un aprēķinu metodoloģiju atklātību un pārredzamību. Pirms jaunu ekspluatācijas ierobežojumu pieņemšanas ieinteresētajām pusēm ir vismaz trīs mēneši laika, lai iesniegtu komentārus. Ieinteresētās personas ir vismaz šādas:
i)
vietējie iedzīvotāji, kuri mīt lidostu apkaimē un kurus ietekmē gaisa satiksmes troksnis, vai viņu pārstāvji, kā arī attiecīgās pašvaldības;
ii)
to vietējo uzņēmumu pārstāvji, kuri atrodas lidostu apkārtnē un kuru darbību ietekmē gaisa satiksme un lidostas ekspluatācija;
iii)
attiecīgie lidostu ekspluatanti;
iv)
to gaisa kuģu ekspluatantu pārstāvji, kurus var ietekmēt ar troksni saistīta rīcība;
v)
atbilstīgie aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji;
vi)
tīkla pārvaldnieks, kā definēts Komisijas Regulā (ES) Nr. 677/2011 (8);
vii)
vajadzības gadījumā nozīmētais laika nišu koordinators.
3. Kompetentās iestādes seko ekspluatācijas ierobežojumu īstenošanai un to monitorē, un vajadzības gadījumā rīkojas. Tās nodrošina, ka lidostas apkaimē mītošajiem iedzīvotājiem un attiecīgajām pašvaldībām visa atbilstīgā informācija ir pieejama bez maksas un tai var viegli un ātri piekļūt.
4. Atbilstīgā informācija var ietvert:
a)
ievērojot valsts tiesību aktus, informāciju par iespējamiem pārkāpumiem, ko radījušas lidojumu procedūru izmaiņas, proti, par šo izmaiņu ietekmi un iemesliem, kuru dēļ tās veiktas;
b)
vispārējos kritērijus, kas piemēroti gaisa satiksmes sadalei un pārvaldībai katrā lidostā, ja šādiem kritērijiem var būt ietekme uz vidi vai troksni; un
c)
datus, ko ieguvušas trokšņu mērīšanas sistēmas, ja tādi ir pieejami.
7. pants
Informācija par gaisa kuģu radīto troksni
1. Lēmumi par ekspluatācijas ierobežojumiem, kas saistīti ar troksni, tiek pieņemti, pamatojoties uz gaisa kuģa radīto troksni, kā noteikts sertifikācijas procedūrā, kas tiek īstenota saskaņā ar Čikāgas konvencijas 2011. gada marta sestā izdevuma 16. pielikuma 1. sējumu.
2. Pēc Komisijas pieprasījuma gaisa kuģu ekspluatanti sniedz šādu informāciju par troksni, ko rada to gaisa kuģi, kas izmanto Savienības lidostas:
a)
gaisa kuģa valstspiederība un reģistrācijas zīme;
b)
dokumentācija, kas ir saistīta ar izmantotā gaisa kuģa radīto troksni, un saistītā maksimālā pacelšanās masa;
c)
jebkādi gaisa kuģim veikti pārveidojumi, kas ietekmē tā trokšņa līmeni un ir iekļauti ar troksni saistītā dokumentācijā.
3. Pēc aģentūras pieprasījuma gaisa kuģa tipa sertifikāta vai papildu tipa sertifikāta, kas izdoti saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 216/2008/EK (9), turētāji un juridiskas vai fiziskas personas, kas ekspluatē gaisa kuģi, kuram nav izdots tipa sertifikāts saskaņā ar minēto regulu, trokšņa modelēšanas vajadzībām sniedz informāciju par gaisa kuģu radīto troksni un darbību. Aģentūra precizē, kādi dati ir nepieciešami, kā arī norāda to iesniegšanas termiņu, formātu un veidu. Aģentūra pārbauda saņemto informāciju par gaisa kuģu radīto troksni un darbību modelēšanas vajadzībām un dara šo informāciju pieejamu citām personām trokšņa modelēšanas vajadzībām.
4. Datus, kas minēti šā panta 2. un 3. punktā, ierobežo līdz noteikti nepieciešamajam apjomam, un tos sniedz bez maksas, vajadzības gadījumā elektroniski un norādītajā formātā.
5. Aģentūra pārbauda gaisa kuģa trokšņa un darbības datus modelēšanas nolūkiem saistībā ar uzdevumiem, ko tā veic saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 216/2008 6. panta 1. punktu.
6. Datus glabā centrālajā datubāzē un operatīvos nolūkos dara pieejamus kompetentajām iestādēm, gaisa kuģu ekspluatantiem, aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem un lidostu ekspluatantiem.
8. pants
Ekspluatācijas ierobežojumu ieviešanas noteikumi
1. Sešus mēnešus pirms ekspluatācijas ierobežojuma ieviešanas kompetentās iestādes sniedz paziņojumu dalībvalstīm, Komisijai un attiecīgajām ieinteresētajām pusēm, šim laikposmam beidzoties vismaz divus mēnešus pirms tam, kad konkrētajai lidostai attiecīgajā plānošanas periodā saskaņā ar Padomes Regulas (EEK) Nr. 95/93 (10) 2. panta m) punktu tiek noteikti laika nišu koordinēšanas parametri.
2. Pēc tam, kad saskaņā ar 6. pantu ir veikts izvērtējums, paziņojumam pievieno rakstisku ziņojumu, kas sagatavots saskaņā ar 5. pantā noteiktajām prasībām, paskaidrojot iemeslus ekspluatācijas ierobežojumu ieviešanai, minot lidostai noteikto mērķi trokšņa mazināšanas jomā, šā mērķa sasniegšanas nolūkā izskatītos pasākumus un dažādo izskatīto pasākumu iespējamās izmaksu lietderības novērtējumu, tostarp vajadzības gadījumā šo pasākumu pārrobežu ietekmi.
3. Pēc dalībvalsts pieprasījuma vai pēc savas iniciatīvas Komisija trīs mēnešu laikā pēc dienas, kad tā saņēmusi 1. punktā minēto paziņojumu, var pārskatīt ekspluatācijas ierobežojumu ieviešanas procesu. Ja Komisija konstatē, ka ar troksni saistītu ekspluatācijas ierobežojumu ieviešanā nav ievērots šajā regulā noteiktais process, tā var par to informēt atbilstīgo kompetento iestādi. Atbilstīgā kompetentā iestāde pirms ekspluatācijas ierobežojuma ieviešanas izskata Komisijas paziņojumu un informē Komisiju par saviem nodomiem.
4. Ja ekspluatācijas ierobežojumi attiecas uz atteikšanos lidostā izmantot minimālajām prasībām atbilstīgu gaisa kuģi, tad minētajā lidostā sešus mēnešus pēc paziņojuma, kas minēts 1. punktā, minimālajām prasībām atbilstīgajam gaisa kuģim nav atļauti nekādi papildu pakalpojumi, kas pārsniedz šā gaisa kuģa kustības apjomu attiecīgajā iepriekšējā gada laikposmā. Dalībvalstis nodrošina, ka kompetentās iestādes, lemjot par minimālajām prasībām atbilstīgu gaisa kuģu kustības apjoma samazināšanas ikgadējo likmi, kas attiecīgiem ekspluatantiem ir jāievēro konkrētā lidostā, pienācīgi ņem vērā gaisa kuģu vecumu un flotes kopējo sastāvu. Neskarot 5. panta 4. punktu, minētā likme katram ekspluatantam, kas apkalpo minēto lidostu, nedrīkst būt lielāka par 25 % no minimālajām prasībām atbilstīgo gaisa kuģu kustības apjoma.
9. pants
Jaunattīstības valstis
1. Lai izvairītos no pārmērīgām ekonomiskām grūtībām, kompetentās iestādes drīkst no ekspluatācijas ierobežojumiem, kas attiecas uz troksni, atbrīvot jaunattīstības valstīs reģistrētu minimālajām prasībām atbilstīgu gaisa kuģi, vienlaikus pilnībā ievērojot nediskriminēšanas principu, ar noteikumu, ka:
a)
šādam gaisa kuģim ir piešķirts trokšņa līmeņa sertifikāts saskaņā ar standartiem, kas noteikti Čikāgas konvencijas 16. pielikuma 1. sējuma 3. nodaļā;
b)
šāds gaisa kuģis ir izmantots Savienībā piecu gadu laikposmā pirms šīs regulas stāšanās spēkā;
c)
šāds gaisa kuģis minēto piecu gadu laikposmā ir bijis ietverts attiecīgās jaunattīstības valsts reģistrā; un
d)
to turpina izmantot šajā valstī reģistrēta fiziska vai juridiska persona.
2. Ja dalībvalsts piešķir 1. punktā minēto atbrīvojumu, tā par to nekavējoties informē pārējo dalībvalstu kompetentās iestādes un Komisiju.
10. pants
Atbrīvojums izņēmuma rakstura gaisa pārvadājumiem
Kompetentās iestādes, izskatot katru gadījumu atsevišķi, to pārraudzībā esošajās lidostās drīkst atļaut atsevišķus lidojumus, kuros izmanto minimālajām prasībām atbilstīgus gaisa kuģus un kurus citādi nevarētu veikt, pamatojoties uz šo regulu.
Šādu atbrīvojumu attiecina tikai uz:
a)
lidojumiem, tostarp lidojumiem humānās palīdzības sniegšanai, kuriem ir ārkārtējs raksturs, tādēļ būtu nepamatoti nepiešķirt pagaidu atbrīvojumu; vai
b)
nekomerciāliem lidojumiem, kas saistīti ar pārbūvi, remontu vai apkopi.
11. pants
Deleģētie akti
Komisija ir pilnvarota saskaņā ar 12. pantu pieņemt deleģētus aktus attiecībā uz:
a)
tehniskiem atjauninājumiem, kas skar 5. panta 5. punktā un 9. panta 1. punkta a) apakšpunktā paredzētos trokšņa līmeņa sertifikācijas standartus un 7. panta 1. punktā paredzēto sertifikācijas procedūru;
b)
tehniskiem atjauninājumiem, kas skar I pielikumā izklāstīto metodoloģiju un rādītājus.
Minēto atjauninājumu mērķis ir vajadzības gadījumā ņemt vērā izmaiņas attiecīgajos starptautiskajos noteikumos.
12. pants
Deleģēšanas īstenošana
1. Pilnvaras pieņemt deleģētos aktus Komisijai piešķir, ievērojot šajā pantā izklāstītos nosacījumus.
2. Pilnvaras pieņemt 11. pantā minētos deleģētos aktus Komisijai piešķir uz piecu gadu laikposmu, sākot no 2016. gada 13. jūnija. Komisija sagatavo ziņojumu par pilnvaru deleģēšanu vēlākais deviņus mēnešus pirms piecu gadu laikposma beigām. Pilnvaru deleģēšana tiek automātiski pagarināta uz tāda paša ilguma laikposmiem, ja vien Eiropas Parlaments vai Padome neiebilst pret šādu pagarinājumu vēlākais trīs mēnešus pirms katra laikposma beigām.
3. Eiropas Parlaments vai Padome var jebkurā laikā atsaukt 11. pantā minēto pilnvaru deleģēšanu. Ar lēmumu par atsaukšanu izbeidz tajā norādīto pilnvaru deleģēšanu. Lēmums stājas spēkā nākamajā dienā pēc tā publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī vai vēlākā dienā, kas tajā norādīta. Tas neskar jau spēkā esošos deleģētos aktus.
4. Tiklīdz tā pieņem deleģētu aktu, Komisija par to paziņo vienlaikus Eiropas Parlamentam un Padomei.
5. Saskaņā ar 11. pantu pieņemts deleģēts akts stājas spēkā tikai tad, ja divos mēnešos no dienas, kad minētais akts paziņots Eiropas Parlamentam un Padomei, ne Eiropas Parlaments, ne Padome nav izteikuši iebildumus vai ja pirms minētā laikposma beigām gan Eiropas Parlaments, gan Padome ir informējuši Komisiju par savu nodomu neizteikt iebildumus. Pēc Eiropas Parlamenta vai Padomes iniciatīvas šo laikposmu pagarina par diviem mēnešiem.
13. pants
Informācija un pārskatīšana
Dalībvalstis pēc pieprasījuma iesniedz Komisijai informāciju par šīs regulas piemērošanu.
Ne vēlāk kā 2021. gada 14. jūnijā Komisija ziņo Eiropas Parlamentam un Padomei par šīs regulas piemērošanu.
Vajadzības gadījumā minētajam ziņojumam pievieno priekšlikumus par šīs regulas pārskatīšanu.
14. pants
Spēkā esošie ekspluatācijas ierobežojumi
Ekspluatācijas ierobežojumi, kas saistīti ar troksni un kas jau tikuši ieviesti pirms 2016. gada 13. jūnija, paliek spēkā līdz brīdim, kad kompetentās iestādes nolemj tos pārskatīt saskaņā ar šo regulu.
15. pants
Atcelšana
Direktīvu 2002/30/EK atceļ no 2016. gada 13. jūnija.
16. pants
Pārejas noteikumi
Neatkarīgi no šīs regulas 15. panta ar troksni saistītus ekspluatācijas ierobežojumus, kas pieņemti pēc 2016. gada 13. jūnija, var pieņemt saskaņā ar Direktīvu 2002/30/EK tajos gadījumos, kad minētajā dienā vēl norisinās apspriešanās, ko veic pirms ierobežojumu pieņemšanas, un ar noteikumu, ka minētie ierobežojumi tiek pieņemti vēlākais vienu gadu pēc minētās dienas.
17. pants
Stāšanās spēkā
Šī regula stājas spēkā 2016. gada 13. jūnijā.
Šī regula uzliek saistības kopumā un ir tieši piemērojama visās dalībvalstīs.
Strasbūrā, 2014. gada 16. aprīlī