РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 17 юли 2013 година
относно Държавна помощ SA.33412 (12/C) (ex 11/N), която Италия възнамерява да приведе в действие за развитие на логистичните вериги и модернизация на интермодалността
(нотифицирано под номер C(2013) 4392)
(само версията на италиански език е автентична)
(текст от значение за ЕИП)
(2013/487/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС), и по-специално член 108, параграф 2 от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с горепосочените разпоредби и като взе предвид техните мнения (1),
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С електронно уведомление от 27 юли 2011 г. италианските органи уведомиха Комисията, в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС, за намерението си да изменят схема за помощ, чиято цел е да се стимулира преминаването на превоза на тежки товари от автомобилен към морски транспорт. Уведомлението беше заведено под преписка № SA.33412.
(2)
На 14 септември 2011 г. се състоя среща между представители на службите на Комисията и на италианските органи. След тази среща Комисията поиска допълнителна информация относно мярката, за която беше постъпило уведомление, на 23 септември 2011 г., 9 декември 2011 г., 7 март 2012 г. и 16 май 2012 г. Италианските органи предоставиха исканата информация на 19 октомври 2011 г., 9 ноември 2011 г., 11 януари 2012 г., 19 март 2012 г. и 12 юни 2012 г.
(3)
С писмо от 25 юли 2012 г. Комисията уведоми Италия за решението си да открие официалната процедура по разследване съгласно член 108, параграф 2 от ДФЕС по отношение на изменението на схемата за помощ за развитие на логистичните вериги и модернизация на интермодалността.
(4)
Решението на Комисията да открие процедурата („решението за откриване“) беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2). Комисията призова заинтересованите лица да представят своите мнения.
(5)
Италия представи своите мнения относно решението за откриване с писмо от 9 август 2012 г.
(6)
С писма от 15, 30 и 31 октомври 2012 г. заинтересованите страни представиха своите мнения относно решението за откриване. Комисията предаде тези мнения на Италия на 19 декември 2012 г., за да може тя да представи своето становище. Мненията на Италия бяха получени с писмо от 16 януари 2013 г.
2. ПОДРОБНО ОПИСАНИЯ НА МЕРКИТЕ
2.1. Контекст
(7)
Мярката предвижда изменението на схема за държавна помощ, насочена към подпомагане на преминаването на превоза на тежки товари от автомобилен към морски транспорт. Предвижда се помощ да се отпуска на предприятия за автомобилни товарни превози, които използват съществуващи или нови морски плавателни пътища вместо автомобилен транспорт.
(8)
Комисията одобри първоначалната схема за помощ на 20 април 2005 г. за тригодишен период - от 1 януари 2007 г. до 31 декември 2009 г. (с решение, наричано по-нататък „решението от 2005 г.“) (3).
(9)
Съгласно тази схема предприятията за автомобилни товарни превози трябва да запазят същия брой пътувания или същото количество стоки, превозвани по време на периода на подпомагане, в продължение на още три години след изтичането на срока на схемата (4).
(10)
В съображение 26 от решението от 2005 г. на италианските органи се налага задължението да предават на Комисията редовни доклади относно развитието и въздействието на помощта върху транспортната политика и околната среда.
(11)
Комисията получи доклад за изпълнението, в който се посочват основните развития на пазара в периода 2007-2009 г. и се подчертава нуждата от продължаването на първоначалната схема с две години.
(12)
В доклада inter alia се посочва, че:
а)
общият размер на помощта, която е била предоставена ефективно, е по-малък от предвидения и разрешения размер в решението от 2005 г.;
б)
наблюдавано е постоянно увеличение в честотата на пътуванията по вътрешните маршрути през този период, както е показано по-долу.
Честота
2007 г.
2008 г.
2009 г.
Вътрешни маршрути
325 819
349 406
372 110
Маршрути в ЕС (5)
136 030
139 722
107 203
Общо
461 849
489 128
479 313
Съгласно информацията, предоставена от италианските органи, намалението в броя на пътуванията по пътищата в ЕС през 2009 г. (довел непряко до намаление в равнището на държавната подкрепа) е пряк резултат от икономическата криза, която съществено е повлияла пазара.
в)
Тенденцията при обема на товарите е подобна, а именно наблюдава се стабилно нарастване по вътрешните маршрути и намаление по маршрутите в рамките на ЕС. Все пак като цяло обемът на товарите през референтния период постоянно е нараствал.
г)
Общият брой на пътуванията през 2010 г. се оценява на 564 519.
2.2. Цел на схемата за помощ
(13)
Както се споменава в съображение 3, целта на схемата е да се улесни модалното преминаване на превоза на товари от автомобилен към морски транспорт.
2.3. Национално правно основание
(14)
Схемата за помощ се основава на:
а)
Член 3, параграф 2в от Указ-закон № 209 от 24 септември 2002 г., преобразуван с изменения със Закон № 265 от 22 ноември 2002 г.;
б)
Указ на президента на Италианската република № 205 от 11 април 2006 г.;
в)
член 2(250) от Закон № 191 от 23 декември 2009 г.;
г)
Указ на Италианското министерство на инфраструктурата и транспорта от 31 януари 2011 г. за разрешаване на продължаването на срока на схемата за 2010 г. По съответния указ за 2011 г., който Комисията трябва да одобри, вече е постигнато споразумение. Въпреки това по време на официалната процедура по разследване Италия пое задължение за скъсяване на продължаването на схемата с една година.
2.4. Бюджет
(15)
Общият бюджет на предложеното изменение възлиза на 60 млн. EUR (30 млн. EUR за 2010 г. и 30 млн. EUR за 2011 г.).
2.5. Продължителност
(16)
Италианските органи изпратиха уведомление за изменението на схемата под формата на продължаване на схемата с две години (2010 г. и 2011 г.). Италианските органи потвърдиха, че за предоставянето на морски услуги през 2010 и 2011 г. все още не е изплатена помощ и че мярката ще бъде приведена в действие единствено след разрешение на Комисията.
2.6. Изменения в режима на държавната помощ
(17)
Измененията, за които е постъпило уведомление от италианските органи, засягат:
а)
продължаването на срока на схемата за помощ за 2010 г. и 2011 г.;
б)
нов общ бюджет в размер на 60 млн. EUR, т.е. по 30 млн. EUR за всяка година на продължаване.
(18)
По време на официалната процедура по разследване Италия се ангажира да намали продължаването от две години само на една година.
(19)
Италианските органи потвърдиха, че за периода на продължаването няма да бъдат приведени в действие допълнителни мерки, като например мерките, разрешени с решението от 2005 г.
2.7. Причини за изменението
(20)
Италианските органи обясниха, че изпълнението на планираните цели (стабилизиране на модалното преминаване в резултат на първоначалната схема и по-нататъшното развитие на подпомаганите маршрути) е било застрашено поради икономическата криза.
(21)
По време на официалната процедура по разследване Италия също така се ангажира да продължи с още една година валидността на задължението за продължаване на извършването на транспортни услуги на търговски принцип, без да бъде предоставяна помощ.
2.8. Натрупване
(22)
Натрупването на помощта с регионални помощи за същата цел е позволено до 30 % от общите транспортни разходи.
2.9. Получатели
(23)
Всички дружества за тежкотоварни автомобилни превози, включително временни или постоянни групи и асоциации на транспортни оператори, които товарят своите превозни средства и ремаркета (с или без шофьорите) на товарни кораби с цел използване на конкретни морски маршрути, определени с указ на Министъра на инфраструктурата и транспорта, могат да поискат безвъзмездна помощ по тази схема.
2.10. Форма и интензитет на помощта
(24)
Помощта ще е под формата на невъзстановима безвъзмездна помощ с размер, съответстващ на разликата между външните разходи на морския и автомобилния транспорт.
(25)
Разликата ще бъде изчислявана въз основа на актуализирано проучване на организацията „Приятели на земята“ (Friends of the Earth) (6). Факторите, взети предвид при тези изчисления, са парниковите газове, замърсяването на атмосферата, шумът, задръстванията и инцидентите. Проучването беше актуализирано въз основа на резултатите от първия период на прилагане на схемата Ecobonus. Разликата в социалните и екологичните разходи, реализирани при използването на „морските магистрали“ вместо автомобилния транспорт, доведе до спестявания в размер на 411 млн. EUR.
(26)
Това проучване показва, че пълен тежкотоварен автомобил с дължина 14 метра, който изминава 100 км по автомобилен път, генерира външни разходи от около 212,58 EUR, докато външните разходи на 100 км по море се оценяват на около 79,37 EUR. Разликата възлиза на 133,21 EUR за разстояние от 100 км. Тази средна стойност ще е основата за отстъпките, приложими за предприятията за тежкотоварни автомобилни превози при използване на избраните морски маршрути. Тази сума ще бъде адаптирана към специфичните пазарни условия по посочените маршрути.
2.11. Процедура
(27)
Получателите трябва да осъществят определен брой пътувания, които ще бъдат определяни всяка година за всеки избран маршрут. Предприятията кандидати трябва да са осъществили поне 80 пътувания годишно по всеки отделен маршрут.
(28)
На дружествата, които извършват над 1 600 пътувания на година по даден маршрут за морски превози, ще бъде предоставян допълнителен „бонус“ в допълнение към основната помощ. Въпреки това не може да бъде надвишен прагът за интензитет на помощта от 30 %. Целта на тази допълнителна помощ е да се насърчат предприятията да се организират в асоциации и да се увеличи капацитетът на използване на корабите, които осъществяват товарен превоз.
(29)
Морските маршрути, които отговарят на условията за подпомагане, ще бъдат определени с министерски указ въз основа на следните критерии:
а)
дали маршрутът за морски превози е подходящ за насърчаване на преминаването на значителен трафик на товари от автомобилен към морски транспорт;
б)
дали маршрутът за морски превози може да доведе до намаляване на задръстванията по италианската автомобилна мрежа;
в)
дали използването на маршрута за морски превози ще доведе до предвидими екологични подобрения в сравнение със съответния автомобилен маршрут.
(30)
Определените нови маршрути ще са маршрути, които понастоящем не са обслужвани в подходяща степен по море.
(31)
Заявленията трябва да включват ангажимент от получателите за запазване на същия брой пътувания или превоз на същото количество стоки като по време на периода на подпомагане в продължение на три години след изтичането на срока на схемата. По време на разследването на сегашната мярка от Комисията Италия удължи с една година горния период от три години.
(32)
Помощ ще бъде отпускана само при условие, че тарифите се запазят на същото равнище, в съответствие с равнището на инфлация.
(33)
Помощ може да бъде отпусната със задна сила след проучване на съответните документи в рамките на финансирането, предоставено на разположение и предназначено за тази определена цел. Ако помощта, която ще да бъде отпусната, надвишава наличните средства за въпросната година, размерът на помощта ще бъде определен със специално министерско решение.
3. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
3.1. Наличие на помощ
(34)
В своето решение за откриване Комисията най-напред отбеляза, че изменената схема поставя в по-благоприятно положение предприятията за тежкотоварни автомобилни превози и представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС на това равнище.
(35)
Освен това Комисията счита, че морските превозвачи, предоставящи превоз на предприятията за автомобилни товарни превози, също биха могли да извлекат непряко предимство в резултат на изменената схема.
3.2. Съвместимост на помощта
(36)
Що се отнася до съвместимостта на изменената схема, най-напред Комисията отбеляза, че първоначалната схема е била обявена за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.
(37)
Тя отбеляза обаче, че изменението на схемата, за което е постъпило уведомление, изглежда не отговаря на едно от условията в решението от 2005 г., съгласно което предприятията за автомобилни товарни превози, които се възползват от първоначално одобрената схема, поемат ангажимент за запазят същия брой пътувания или превоз на същото количество стоки по време на периода на подпомагане в продължение на три години след изтичането на срока на схемата, без да получават помощ.
(38)
Освен това Комисията отбеляза, че ако дружествата за морски превози, предоставящи морски услуги на предприятията за автомобилни товарни превози, се считат за непреки получатели по схемата (7), Комисията ще трябва да оцени също така съвместимостта на тази помощ въз основа на точка 10 от Насоките на Общността за държавна помощ за морския транспорт (наричани по-нататък „Насоките за морския транспорт“) (8).
(39)
При условие че в този случай помощта, получена от дружествата за морски превози, ще финансира експлоатацията на съществуващите маршрути и ще бъде предоставяна след изтичането на периода от три години, Комисията изрази съмнения относно съвместимостта на изменената схема с вътрешния пазар.
4. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(40)
Комисията получи мнения от три асоциации на транспортни оператори - CETM, ANITA и Short Sea Promotion Centre.
(41)
Като цяло заинтересованите страни подкрепиха позицията на Италия относно икономическата криза и нейното цялостно въздействие върху транспортните дейности.
(42)
По-специално третите страни подчертаха ефекта от икономическата криза върху транспортния сектор, който е бил толкова съществен, че е попречил на по-нататъшното развитие на равнището на интермодален транспорт, което е било предвидено първоначално.
5. МНЕНИЯ НА ИТАЛИЯ
(43)
Забележките на Италия относно решението за откриване са обобщени по-долу.
(44)
На първо място, Италия твърди, че ангажиментът за запазване на равнището на транспорт след изтичането на срока на схемата е бил поет от предприятията за автомобилни товарни превози в напълно различен пазарен контекст. Тъй като степента и продължителността на кризата не са могли да бъдат предвидени по това време, според Италия Комисията трябва да вземе предвид изключителните обстоятелства, довели до необходимостта от изменение на схемата, за което е постъпило уведомление.
(45)
Стабилизиране на интермодалното преминаване се е предвиждало, щом морският транспорт се увеличи по отношение на пътуванията и тонажа с една трета през 2011 г. в сравнение с 2007 г. Тази цел е била оценена въз основа на проучване, проведено от CETENA и COFIR през юни 2002 г. като част от Извънредната научноизследователска програма за развитие на каботиращите морски и речни плавателни средства.
(46)
Със започването на икономическата криза през втората половина на 2008 г. обаче предприятията за автомобилни товарни превози са били засегнати в средата на изпълнението на програмата, което е затруднило техните усилия за стабилизиране на постигнатите равнища на интермодален транспорт. По-специално, според Италия Комисията следва да вземе предвид спада в броя на пътуванията и тонажа в резултат на намалението на броя на договорите и икономическата криза.
(47)
Второ, в подкрепа на изменението, за което е постъпило уведомление, Италия посочи, че бюджетът на първоначалната схема не е бил използван напълно, което означава, че средствата, които се изискват за изменението, за което е постъпило уведомление, все още попадат в рамките на първоначалния бюджет.
(48)
Трето, Комисията следва да отчете факта, че жалби от заинтересовани страни не са получени нито на национално, нито на европейско равнище. Това показва, че не е имало неправомерно нарушаване на конкуренцията.
(49)
Накрая, Италия твърди, че ако потенциалните ползи от мярката за дружествата за морски превози се определят като помощ по смисъла на член 107 от ДФЕС, това непременно ще означава, че Комисията трябва да оцени също така въздействието на мярката върху други свързани дейности, като например поддръжка на докове, корабни агенти и оператори на пристанища. Според италианските органи този подход противоречи на натрупания опит и на съществуващата съдебна практика.
(50)
За да разсее съмненията на Комисията относно съвместимостта на продължаването на схемата, за което е постъпило уведомление, по време на официалната процедура по разследване Италия пое ангажимент да измени мярката, за която е постъпило уведомление, както следва: скъсяване на продължаването от две години само на една година и едновременното удължаване с още една година на извършването на транспортните услуги на търговски принцип, без да бъде предоставяна помощ.
6. СТАНОВИЩЕ НА ИТАЛИЯ ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(51)
С писмо от 16 януари 2013 г. италианските органи предадоха на Комисията собственото си становище относно мненията на заинтересованите страни в официалната процедура по разследване.
(52)
Италианските органи подкрепиха мненията, представени от трите гореспоменати транспортни асоциации, а именно относно липсата на неправомерно нарушаване на конкуренцията и определянето на потенциално предимство за дружествата за морски превози.
7. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
7.1. Наличие на помощ
(53)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС, освен когато е предвидено друго в Договорите, всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
(54)
Критериите в член 107, параграф 1 са кумулативни. Следователно, за да се определи дали дадена мярка, за която е постъпило уведомление, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, трябва да бъдат изпълнени всички критерии. За да се бъде определена като държавна помощ, финансовата подкрепа трябва:
а)
да бъде предоставена от държавата или чрез ресурси на държавата,
б)
да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки (избирателност),
в)
да поставя в по-благоприятно положение предприятията получатели,
г)
да нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и да засяга търговията между държавите членки.
(55)
В настоящия случай публичното финансиране на предложеното изменение се предоставя от държавата и чрез ресурси на държавата. Освен това то облагодетелства само определени предприятия и следователно е селективно.
(56)
Комисията е на мнение, че предложеното изменение поставя в по-благоприятно положение предприятията за автомобилни товарни превози, които извършват транспортни операции, които отговарят на условията за подпомагане по схемата, като ги освобождава от част от техните оперативни разходи.
(57)
Комисията също така отбелязва, че изменената схема, макар да е насочена пряко към предприятията за автомобилни товарни превози, недвусмислено води до увеличаване на пазарното търсене на определени морски услуги и следователно до увеличаване на приходите от тях. Затова Комисията заключава, че изменената схема предоставя икономическо предимство на дружествата за морски превози.
(58)
На последно място, когато помощта, предоставена от дадена държава членка, засилва позицията на дадено предприятие по отношение на други предприятия, които се конкурират в областта на търговията в ЕС, тези предприятия трябва да се разглеждат като засегнати от помощта (9). Достатъчно е получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на отворени за конкуренция пазари (10). В този случай получателите извършват дейност в конкуренция с други предприятия в Съюза. Затова мярката, за която е постъпило уведомление, вероятно ще засегне търговията и ще наруши конкуренцията на вътрешния пазар.
(59)
С оглед на тези констатации Комисията е на мнение, че изменената схема за помощ включва държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС както за предприятията за автомобилни товарни превози, така и за дружествата за морски превози.
7.2. Правомерност на помощта
(60)
Мярката не е била приведена в действие преди да е получено официално разрешение от Комисията. Комисията отчита факта, че помощта по продължената схема ще бъде изплатена само след разрешение от Комисията. Следователно италианските органи са изпълнили своето задължение за непредприемане на действия съгласно член 108, параграф 3 от ДФЕС.
(61)
В същото време, тъй като продължаването, за което е постъпило уведомление, засяга период от време, който вече е изтекъл, според Комисията всяко увеличение в търсенето на морски товарни услуги в резултат на схемата е възникнало при използване на тези услуги.
7.3. Съвместимост на помощта
(62)
Комисията отбелязва, че единственото изменение на предходната схема е продължаването ѝ във времето и свързаното с това допълнително финансиране. В рамките на продължаването на схемата няма да бъдат подпомагани допълнителни мерки. Всички останали елементи се запазват като в схемата, оценена от Комисията в нейното решение от 20 април 2005 г.
(63)
По време на официалната процедура по разследване Италия пое ангажимент да скъси периода, за който се продължава схемата от две години само на една година. Освен това тя се ангажира да удължи с още една година валидността на задължението за продължаване на извършването на търговски принцип на услугите, без да бъде предоставяна помощ.
(64)
В точка 10 от Насоките за морския транспорт се посочват няколко критерия за оценка на съвместимостта на мерките, създадени с цел да се подобри интермодалната верига и да се намали натоварването на сухоземните пътища. Все пак по този въпрос Комисията е на мнение, че тези условия трябва да бъдат оценени с оглед на конкретните обстоятелства в случая (изменение на съществуваща схема за помощ, която вече е била пряко разрешена съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС) и изключителните обстоятелства, които са променили съществено пазарните условия, които са съществували по времето, когато схемата е била одобрена за пръв път от Комисията.
7.3.1. Първо условие: Продължителността на помощта не трябва да надхвърля три години и нейната цел трябва да бъде финансирането на услуга за морски превози, свързваща пристанища, разположени на територията на държавите членки
(65)
В този случай Италия е демонстрирала в достатъчна степен, че икономическата криза е засегнала значително извършването на транспортни услуги, в следствие на което получателите не са могли да изпълнят своя ангажимент за продължаване на предоставянето на търговски принцип на въпросните услуги след първоначалния период на финансиране от три години (11). В допълнение Италия пое ангажимент да удължи с още една година валидността на изискването за извършването на услугите на търговски принцип. Нещо повече, няма съмнения, че схемата служи за финансиране на услуги за морски транспорт, свързващи пристанищата на Съюза.
(66)
Следователно, дори ако общата продължителност на изменената схема е четири години, Комисията счита, че при конкретните обстоятелства по настоящото дело има основания това ограничено продължаване да се определи като отговарящо на горното условие.
7.3.2. Второ условие: Услугата трябва да бъде такава, че да позволи автомобилният транспорт (главно на товари) да бъде извършен изцяло или отчасти по море, без морският транспорт да бъде отклоняван по начин, който нарушава общия интерес
(67)
Както беше споменато по-горе, целта на подпомаганата схема е да се подпомогне морският транспорт на стоки чрез принос към оперативните разходи, свързани с превоза на товари с морски транспорт.
(68)
Комисията отчита също така относително малкия бюджет на изменението, за което е постъпило уведомление.
(69)
Следователно Комисията е доволна, че мярката помага за постигането на една от целите на Съюза и че потенциалното нарушаване на конкуренцията в резултат на помощта е по-малко от значителните ползи, до които ще доведе схемата чрез прехвърляне на превоза на товари от суша по вода, като по този начин се насърчи модалното преминаване към по-устойчива транспортна система. Затова Комисията изразява удовлетворение, че въпросното изменение засяга схема за помощ, която позволява на автомобилния превоз да бъде извършен изцяло или отчасти по море и че не е налице отклонение на морски транспорт в противоречие с общия интерес.
7.3.3. Трето условие: Помощта трябва да бъде насочена към изпълнението на подробен проект с предварително установен екологичен ефект, относно нов маршрут или модернизирането на услугите по съществуващ маршрут, при който, ако е целесъобразно, няколко корабопритежателя се обединяват, като по всяка линия не се финансира повече от един проект и без възможност за подновяване, удължаване или повторение на въпросния проект
(70)
Размерът на помощта е бил изчислена така че да компенсира морските услуги за неплатените външни разходи, свързани с конкуренцията с автомобилните услуги. Размерът на помощта, която се отпуска на пътуване, съответства на разликата на външните разходи, генерирани от морския и автомобилния транспорт, изчислени въз основа на актуализирано проучване, извършено от Friends of the Earth. Факторите, взети предвид при тези изчисления, са парниковите газове, замърсяването на въздуха, шумът, задръстванията и инцидентите. Комисията отбелязва, че констатациите в проучването показват ясно, че интермодалният морско-автомобилен проект води до съществени икономии на външни разходи.
(71)
Комисията счита, че планираното равнище на помощта е основано на разумен сравнителен анализ на външните разходи на двата вида транспорт и че то е ограничено до размера на помощта, необходим за насърчаване на преминаването към морски услуги. Следователно помощта има за цел изпълнението на подробен проект с предварително установен екологичен ефект.
(72)
По отношение на условието, според което проектът трябва да е свързан единствено с нови маршрути и с модернизирането на съществуващи услуги, Комисията отбелязва, че схемата вече е била разрешена пряко съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС. Следователно с оглед на това условие в Насоките за морския транспорт оценката на продължаването на срока на схемата, за което е постъпило уведомление, не е уместна, тъй като изменението без съмнение ще се прилага за маршрути, които вече са били финансирани в рамките на съществуващата схема.
(73)
Както и при първоначалната схема, получателите ще могат свободно да избират най-удобния морски маршрут и най-конкурентния оператор за всеки от избраните маршрути. Тези разпоредби гарантират недискриминационно третиране сред операторите за морски превози. Следователно Комисията е на мнение, че това условие е изпълнено.
7.3.4. Четвърто условие: Целта на помощта трябва да се състои в покриване на оперативните разходи на въпросната услуга до 30 %
(74)
Помощта, предоставена на избраните проекти, е ограничена до 30 % от оперативните разходи.
7.3.5. Пето условие: Помощта трябва да се предоставя въз основа на прозрачни критерии, прилагани по недискриминационен начин за корабопритежателите, установени в Общността. Обикновено помощта се предоставя за проекти, избрани от органите на държавата членка чрез тръжна процедура в съответствие с приложимите правила в Общността
(75)
Комисията отбелязва, че критериите, прилагани за предоставянето на помощта, са прозрачни и че корабопритежателите в Съюза се третират по недискриминационен начин.
7.3.6. Шесто условие: Услугата, която е предмет на проекта, трябва да бъде жизнеспособна в търговско отношение след изтичането на периода, през който тя отговаря на условията за публично подпомагане
(76)
Както се споменава по-горе, икономическата криза попречи на предприятията за тежкотоварни превози да стабилизират постигнатите равнища на интермодален транспорт. Затова проектите не успяха да постигнат жизнеспособност след изтичането на трите години, през които беше предоставяна помощ. Въпреки това Комисията отчита, че Италия е поела ангажимента да удължи с още една година валидността на задължението на получателите да предлагат услугите на търговски принцип след изтичането на четирите години на подпомагане. Следователно Комисията е на мнение, че това условие е изпълнено.
7.3.7. Седмо условие: Помощта не може да бъде натрупвана с компенсация за обществена услуга (задължения или договори)
(77)
Както се посочва по-горе, помощта не може да се натрупва с компенсация за обществена услуга.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(78)
Следователно Комисията заключава, че изменението на схемата под формата на нейното продължаване с една година е съвместимо с вътрешния пазар в съответствие с член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Мярката, която Италия възнамерява да приведе в действие въз основа на член 2(250) от Закон № 191 от 23 декември 2009 г. и Указа на Италианското министерство на инфраструктурата и транспорта от 31 януари 2011 г. за развитие на логистичните вериги и модернизация на интермодалността, е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Следователно изпълнението на мярката се разрешава.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Италианската република.
Съставено в Брюксел на 17 юли 2013 година.
KOMISIJAS LĒMUMS
(2013. gada 17. jūlijs)
par valsts atbalstu SA.33412 (12/C) (ex 11/N), ko Itālija plāno īstenot loģistikas sistēmu izstrādei un vairākveidu pārvadājumu uzlabošanai
(izziņots ar dokumenta numuru C(2013) 4392)
(Autentisks ir tikai teksts itāļu valodā)
(Dokuments attiecas uz EEZ)
(2013/487/ES)
EIROPAS KOMISIJA,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību (turpmāk - LESD), jo īpaši tā 108. panta 2. punkta pirmo daļu,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu, jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,
uzaicinājusi ieinteresētās personas iesniegt piezīmes saskaņā ar iepriekš minētajiem noteikumiem un ņemot vērā no tām saņemtās piezīmes (1),
tā kā:
1. PROCEDŪRA
(1)
Saskaņā ar LESD 108. panta 3. punktu Itālijas iestādes 2011. gada 27. jūlija elektroniskajā paziņojumā Komisijai darīja zināmu nodomu grozīt atbalsta shēmu, kuras mērķis ir sekmēt smago preču kravas pārvadājumu novirzīšanu no sauszemes ceļiem uz jūras ceļiem. Šo paziņojumu reģistrēja ar lietas numuru SA.33412.
(2)
Komisijas un Itālijas pārstāvju tikšanās notika 2011. gada 14. septembrī. Pēc minētās tikšanās Komisija 2011. gada 23. septembrī, 2011. gada 9. decembrī, 2012. gada 7. martā un 2012. gada 16. maijā pieprasīja papildu informāciju par paziņotajām pārmaiņām. Itālijas iestādes pieprasīto informāciju sniedza 2011. gada 19. oktobrī, 2011. gada 9. novembrī, 2012. gada 11. janvārī, 2012. gada 19. martā un 2012. gada 12. jūnijā.
(3)
Komisija 2012. gada 25. jūlija vēstulē informēja Itāliju, ka bija izlēmusi sākt oficiālās izmeklēšanas procedūru, kas noteikta LESD 108. panta 2. punktā, attiecībā uz grozījumu shēmā loģistikas sistēmu izstrādei un vairākveidu pārvadājumu uzlabošanai.
(4)
Komisijas lēmums sākt procedūru (turpmāk - procedūras sākšanas lēmums) tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī (2). Komisija aicināja ieinteresētās personas sniegt piezīmes.
(5)
Itālija savas piezīmes par procedūras sākšanas lēmumu sniedza 2012. gada 9. augusta vēstulē.
(6)
Ieinteresētās personas 2012. gada 15., 30. un 31. oktobra vēstulēs sniedza piezīmes par procedūras sākšanas lēmumu. Komisija 2012. gada 19. decembrī šīs piezīmes nosūtīja Itālijai, lai tai būtu iespēja uz tām reaģēt. Itālijas piezīmes tika saņemtas 2013. gada 16. janvāra vēstulē.
2. SĪKS PASĀKUMA APRAKSTS
2.1. Vispārīga informācija
(7)
Pasākums paredz grozīt valsts atbalsta shēmu, kuras mērķis ir atbalstīt smago preču kravas pārvadājumu novirzīšanu no sauszemes ceļiem uz jūras ceļiem. Subsīdijas piešķirs kravas autopārvadājumu uzņēmumiem, kas sauszemes ceļu vietā izmanto esošus vai jaunus jūras ceļus.
(8)
Komisija sākotnējo atbalsta shēmu 2005. gada 20. aprīlī apstiprināja uz trim gadiem no 2007. gada 1. janvāra līdz 2009. gada 31. decembrim (turpmāk - 2005. gada lēmums) (3).
(9)
Atbilstoši minētajai shēmai kravas autopārvadājumu uzņēmumiem, kas saņem atbalstu, bija pienākums vēl trīs gadus pēc shēmas beigām saglabāt tādu pašu braucienu skaitu vai tādu pašu preču apjomu, kā pārvadāts subsīdiju saņemšanas laikposmā (4).
(10)
Saskaņā ar 2005. gada lēmuma 26. apsvērumu Itālijas iestādēm ir pienākums regulāri ziņot Komisijai par atbalsta ietekmi uz transporta politiku un vidi.
(11)
Komisijai tika nosūtīts īstenošanas ziņojums, kurā bija uzsvērtas galvenās tendences tirgū laikposmā no 2007. gada līdz 2009. gadam un nepieciešamība par diviem gadiem pagarināt sākotnējo shēmu.
(12)
Ziņojumā bija norādīts, ka cita starpā:
a)
kopējā faktiski piešķirtā atbalsta summa ir bijusi mazāka, nekā piešķirts un atļauts saskaņā ar 2005. gada lēmumu;
b)
šajā laikposmā ir stabili palielinājies braucienu biežums pa iekšzemes ceļiem, kā parādīts turpmāk;
Biežums
2007. g.
2008. g.
2009. g.
Iekšzemes ceļi
325 819
349 406
372 110
ES ceļi (5)
136 030
139 722
107 203
Kopā
461 849
489 128
479 313
saskaņā ar Itālijas iestāžu sniegto informāciju 2009. gadā reģistrēto braucienu skaita samazināšanās pa ES ceļiem (kā rezultātā netieši tiek izraisīts valsts ieguldījuma līmeņa samazinājums) ir tiešas sekas ekonomikas lejupslīdei, kas ir būtiski ietekmējusi tirgu;
c)
tendence kravu apjomos ir līdzīga, proti, stabils pieaugums iekšzemes ceļos un samazinājums ES iekšējos ceļos; tomēr kopējais kravu daudzums pārskata periodā stabili palielinājās;
d)
kopējais braucienu skaits 2010. gadā saskaņā ar prognozēm bija 564 519.
2.2. Atbalsta shēmas mērķis
(13)
Kā norādīts 3. apsvērumā, shēmas mērķis ir veicināt pārvadājumu novirzīšanu no sauszemes ceļiem uz jūras ceļiem.
2.3. Valsts juridiskais pamats
(14)
Atbalsta shēmas pamatā ir:
a)
3. panta 2.c punkts 2002. gada 24. septembra Dekrētlikumā Nr. 209, kas grozīts ar 2002. gada 22. novembra Likumu Nr. 265;
b)
Itālijas Republikas prezidenta 2006. gada 11. aprīļa Dekrēts Nr. 205;
c)
2009. gada 23. decembra Likuma Nr. 191 2. panta 250. punkts;
d)
Itālijas Infrastruktūras un transporta ministrijas 2011. gada 31. janvāra Dekrēts, ar ko apstiprina shēmas pagarinājumu 2010. gadam; ir jau panākta vienošanās par atbilstīgu dekrētu 2011. gadam, kam jāsaņem Komisijas atļauja; tomēr oficiālās izmeklēšanas procedūras laikā Itālija apņēmās pagarinājumu samazināt par vienu gadu.
2.4. Budžets
(15)
Ierosinātā grozījuma kopējais budžets ir EUR 60 miljoni (EUR 30 miljoni 2010. gadam un EUR 30 miljoni 2011. gadam).
2.5. Ilgums
(16)
Itālijas iestādes shēmas grozījumu paziņoja kā divu gadu pagarinājumu (2010. un 2011. gads). Itālijas iestādes ir apstiprinājušas, ka vēl nekāds atbalsts nav izmaksāts par jūras pārvadājumu veikšanu 2010. un 2011. gadā un ka pasākums tiktu īstenots tikai pēc Komisijas atļaujas saņemšanas.
2.6. Valsts atbalsta režīma grozījumi
(17)
Itālijas iestāžu paziņotie grozījumi attiecas uz:
a)
atbalsta shēmas pagarināšanu, ietverot 2010. un 2011. gadu;
b)
jaunu kopējo budžetu EUR 60 miljonu apmērā, t. i., EUR 30 miljoni katram pagarinājuma gadam.
(18)
Oficiālās izmeklēšanas procedūras laikā Itālija apņēmās samazināt pagarinājumu no diviem gadiem tikai līdz vienam gadam.
(19)
Itālijas iestādes ir apstiprinājušas, ka pagarinājuma laikā netiktu īstenoti nekādi papildu pasākumi, piemēram, tādi, kādi atļauti 2005. gada lēmumā.
2.7. Grozījuma pamatojums
(20)
Itālijas iestādes paskaidroja, ka ekonomikas krīzes dēļ ir apdraudēta plānoto mērķu (sākotnējās shēmas veicinātās novirzīšanas stabilizēšana un subsidēto maršrutu turpmāka attīstība) izpilde.
(21)
Oficiālas izmeklēšanas procedūras laikā Itālija arī apņēmās par vienu papildu gadu pagarināt pienākumu turpināt transporta pakalpojumu komerciālu sniegšanu bez atbalsta.
2.8. Kumulācija
(22)
Kumulācija ar reģionālajām subsīdijām, kas paredzētas tam pašam mērķim, ir atļauta līdz 30 % apmērā no kopējām transporta izmaksām.
2.9. Atbalsta saņēmēji
(23)
Visi Savienības kravas autopārvadājumu uzņēmumi, tostarp pagaidu vai pastāvīgas pārvadātāju grupas un asociācijas, kuri savus transportlīdzekļus un piekabes (neatkarīgi no tā, vai tajos ir transportlīdzekļa vadītājs) ielādē kravas kuģos, lai izmantotu konkrētus kuģošanas ceļus, kas noteikti infrastruktūras un transporta ministra dekrētā, var pieprasīt dotācijas saskaņā ar shēmu.
2.10. Atbalsta veids un atbalsta intensitāte
(24)
Atbalstu piešķirs neatmaksājamas subsīdijas veidā, kuras līmenis atbilst jūras un sauszemes transporta ārējo izmaksu starpībai.
(25)
Šo starpību aprēķinās, pamatojoties uz “Friends of the Earth” atjauninātu pētījumu (6). Šajos aprēķinos ņem vērā tādus faktorus kā siltumnīcefekta gāzes, gaisa piesārņojums, troksnis, sastrēgumi un negadījumi. Šo pētījumu atjaunināja, pamatojoties uz Ecobonus shēmas piemērošanas pirmā perioda rezultātiem. Sociālo un vides izmaksu starpība, izmantojot jūras ceļu sauszemes transporta vietā, nodrošināja ietaupījumu EUR 411 miljonu apmērā.
(26)
Šis pētījums parāda, ka 14 metru garš piekrauts smagais preču kravas transportlīdzeklis, kas 100 km ceļo pa sauszemes ceļu, rada ārējās izmaksas aptuveni EUR 212,58 apmērā, savukārt, nobraucot 100 km pa jūras ceļu, ārējās izmaksas tiek lēstas aptuveni EUR 79,37 apmērā. Starpība 100 km attālumam ir EUR 133,21. Šis vidējais lielums būs pamatā atlaidēm, kas piemērojamas autopārvadātājiem, ja viņi izmanto izraudzītus kuģošanas ceļus. Summu pielāgos konkrētajiem tirgus apstākļiem norādītajos ceļos.
2.11. Procedūra
(27)
Atbalsta saņēmējiem būs jāveic konkrēts skaits braucienu, ko katru gadu nosaka katram izraudzītajam ceļam. Pieteikumu iesniedzējiem uzņēmumiem jābūt veikušiem vismaz 80 braucienus gadā konkrētā maršrutā.
(28)
Papildu “piemaksu” piešķir papildus pamata atbalstam tiem uzņēmumiem, kuru braucienu skaits pārsniedz 1 600 braucienu gadā konkrētā kuģošanas līnijā. Tomēr nedrīkst pārsniegt atbalsta intensitāti 30 % apmērā. Šā papildu atbalsta mērķis ir mudināt uzņēmumus veidot asociācijas un palielināt kravu pārvadāšanas kuģu izmantojuma daudzumu.
(29)
Atbilstīgās jūras līnijas noteiks ministra dekrētā, pamatojoties uz šādiem kritērijiem:
a)
jūras ceļa piemērotība, lai veicinātu ievērojama daudzuma satiksmes novirzīšanu no sauszemes uz jūras ceļiem;
b)
jūras ceļa piemērotība, lai samazinātu sastrēgumus Itālijas ceļu tīklā;
c)
paredzams vides uzlabojums, pateicoties jūras ceļa izmantošanai, salīdzinājumā ar attiecīgo sauszemes ceļu.
(30)
Jaunie izraudzītie jūras ceļi būs ceļi, kas pašlaik netiek pietiekami apkalpoti ar jūras pārvadājumiem.
(31)
Pieteikumos jānorāda atbalsta saņēmēju apņemšanās vēl trīs gadus pēc shēmas beigām saglabāt tādu pašu braucienu skaitu vai tādu pašu preču apjomu, kā pārvadāts subsīdiju saņemšanas laikposmā. Šā pasākuma izmeklēšanas laikā, ko veica Komisija, Itālija pagarināja iepriekš minēto trīs gadu laikposmu par vienu gadu.
(32)
Atbalstu piešķirs tikai ar nosacījumu, ka tarifus saglabās nemainīgā līmenī atbilstīgi inflācijai.
(33)
Atbalstu var piešķirt ar atpakaļejošu datumu pēc attiecīgo dokumentu izskatīšanas šim mērķim paredzētā un piešķirtā finansējuma robežās. Ja piešķiramais atbalsts pārsniedz attiecīgajam gadam pieejamos līdzekļus, ieguldījumu apmēru noteikts īpašā ministra dekrētā.
3. OFICIĀLAS IZMEKLĒŠANAS PROCEDŪRAS SĀKŠANAS IEMESLI
3.1. Atbalsta esība
(34)
Savā procedūras sākšanas lēmumā Komisija sākumā norādīja, ka grozītā shēma nodrošināja priekšrocību autopārvadātājiem un šajā līmenī ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta izpratnē.
(35)
Komisija arī pauda viedokli, ka kravu nosūtītāji, kas nodrošina jūras transportu autopārvadātājiem, grozītās shēmas rezultātā arī varētu gūt labumu no netiešas priekšrocības.
3.2. Atbalsta saderība
(36)
Attiecībā uz grozītās shēmas saderību Komisija pirmām kārtām konstatēja, ka sākotnējo shēmu atzina par saderīgu ar iekšējo tirgu, pamatojoties uz LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu.
(37)
Tomēr Komisija norādīja, ka paziņotais shēmas grozījums, šķiet, ir pretrunā 2005. gada lēmuma nosacījumam, kas paredz, ka autopārvadātāji, kuri gūst labumu no sākotnēji apstiprinātās shēmas, apņēmās, nesaņemot atbalstu, vēl trīs gadus pēc shēmas beigām saglabāt tādu pašu braucienu skaitu vai tādu pašu preču apjomu, kā pārvadāts subsīdiju saņemšanas laikposmā.
(38)
Turklāt Komisija norādīja, ka, ja kravu nosūtītājus, kas nodrošina jūras transportu autopārvadātājiem, arī uzskata par shēmas netiešiem atbalsta saņēmējiem, Komisijai būtu arī jānovērtē šā atbalsta saderība (7), pamatojoties uz Kopienas pamatnostādņu par valsts atbalstu jūras transporta jomā (turpmāk -Jūras transporta pamatnostādnes) (8) 10. punktu.
(39)
Ņemot vērā, ka šajā gadījumā kravu nosūtītāju saņemtais atbalsts finansētu esošo ceļu apkalpošanu un pārsniegtu trīs gadu laikposmu, Komisija pauda bažas par grozītās shēmas saderību ar iekšējo tirgu.
4. IEINTERESĒTO PERSONU PIEZĪMES
(40)
Komisija saņēma piezīmes no trim pārvadātāju asociācijām, proti, CETM, ANITA un Tuvsatiksmes kuģošanas veicināšanas centra.
(41)
Ieinteresētās personas būtībā atbalstīja Itālijas nostāju attiecībā uz ekonomikas lejupslīdi un tās vispārējo ietekmi uz transporta darbībām.
(42)
Trešās personas uzsvēra ekonomikas lejupslīdes ietekmi uz transporta nozari, jo šī ietekme bija tik plaša, ka nepieļāva iepriekš prognozēto vairākveidu pārvadājumu līmeņa attīstību.
5. ITĀLIJAS PIEZĪMES
(43)
Itālijas apsvērumi par procedūras sākšanas lēmumu kopumā ir šādi.
(44)
Pirmkārt, Itālija apgalvoja, ka autopārvadātāji apņēmās saglabāt satiksmes līmeņus pēc shēmas beigām absolūti atšķirīgos tirgus apstākļos. Tā kā tajā brīdī nevarēja prognozēt krīzes apmēru un ilgumu, Komisijai būtu jāņem vērā ārkārtas apstākļi, kas izraisījuši vajadzību grozīt shēmu, kā ticis paziņots.
(45)
Tika plānots, ka vairākveidu pārvadājumu novirzīšana tiktu nostabilizēta, tiklīdz jūras satiksmes braucieni un tonnāža būtu palielinājušies par vienu trešdaļu 2011. gadā salīdzinājumā ar 2007. gadu. Šo mērķi aplēsa, pamatojoties uz pētījumu, ko 2002. gada jūnijā veica CETENA un COFIR saistībā ar “Ārkārtas pētniecības programmu jūras un upju piekrastes kuģu attīstībai”.
(46)
Tomēr, sākot no 2008. gada otrā pusgada, shēmā, kas tobrīd bija īstenota tikai daļēji, iesaistītos autopārvadātāju uzņēmumus skāra ekonomikas lejupslīde, kura apgrūtināja sasniegto vairākveidu pārvadājumu līmeņu nostabilizēšanu. Proti, Komisijai būtu jāņem vērā braucienu skaita un tonnāžas samazinājums, ko izraisīja līgumu skaita samazinājums un ekonomikas lejupslīde.
(47)
Otrkārt, atbalstot paziņoto grozījumu, Itālija norādīja, ka sākotnējās shēmas budžets nebija ticis pilnīgi izmantots, kas nozīmē, ka paziņotajam grozījumam vajadzīgie līdzekļi vienalga nepārsniedza sākotnējo budžeta ierobežojumu.
(48)
Treškārt, Komisijai būtu jāņem vērā tas, ka nav saņemtas nekādas sūdzības ne valsts, ne Savienības līmenī no nevienas ieinteresētās personas. Tas būtu jāuzskata par norādi, ka nav nodarīti nekādi neatbilstīgi konkurences izkropļojumi.
(49)
Visbeidzot, Itālija apgalvoja, ka, ja pasākuma iespējamie ieguvumi jūras uzņēmumiem tiktu atzīti par atbalstu LESD 107. panta izpratnē, tas noteikti nozīmētu, ka Komisijai ir arī jānovērtē pasākuma ietekme uz citām saistītām darbībām, piemēram, doku uzturēšanu, kravu aģentiem un ostu operatoriem. Itālijas iestādes norāda, ka šāda pieeja būtu pretrunā gan iepriekšējai praksei, gan judikatūrai.
(50)
Lai mazinātu Komisijas bažas par paziņotā pagarinājuma saderību, Itālija oficiālās izmeklēšanas procedūras laikā apņēmās grozīt paziņoto pasākumu, proti, saīsinot pagarinājumu no diviem gadiem tikai līdz vienam gadam un vienlaikus pagarinot transporta pakalpojumu komerciālas sniegšanas pienākumu, nesaņemot atbalstu, par vienu gadu.
6. ITĀLIJAS PIEZĪMES PAR IEINTERESĒTO PERSONU PIEZĪMĒM
(51)
Itālijas iestādes 2013. gada 16. janvāra vēstulē iesniedza Komisijai savus apsvērumus par ieinteresēto personu piezīmēm saistībā ar oficiālās izmeklēšanas procedūru.
(52)
Itālijas iestādes atbalstīja trīs iepriekš minēto transporta asociāciju iesniegtās piezīmes, jo īpaši tās, kas attiecās uz neatbilstīgu konkurences izkropļojumu neesību un iespējamās priekšrocības kuģniecības uzņēmumiem atzīšanu.
7. ATBALSTA NOVĒRTĒJUMS
7.1. Atbalsta esība
(53)
Saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu, ja vien Līgums neparedz citādi, ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču nodrošināšanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm.
(54)
LESD 107. panta 1. punktā noteiktie kritēriji ir kumulatīvi. Tāpēc, lai noteiktu, vai paziņotais pasākums ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta izpratnē, jābūt atbilstībai visiem šiem kritērijiem. Lai finansiāls atbalsts būtu valsts atbalsts, tam:
a)
jābūt piešķirtam no valsts vai valsts resursiem;
b)
jādod priekšroka konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai (selektivitāte);
c)
jānodrošina ekonomiska priekšrocība saņēmējiem uzņēmumiem;
d)
jāizkropļo konkurence vai jādraud radīt tās izkropļojumus un jāiespaido tirdzniecība starp dalībvalstīm.
(55)
Šajā gadījumā ierosinātā grozījuma valsts finansējumu piešķir valsts un ar valsts resursiem. Turklāt tas dod priekšroku tikai konkrētiem uzņēmumiem, tādēļ ir selektīvs.
(56)
Komisija uzskata, ka ierosinātais grozījums nodrošina ekonomisku priekšrocību autopārvadātājiem, kas iesaistīti transporta operācijās, kurām ir tiesības uz shēmu, atbrīvojot šos autopārvadātājus no daļas no viņu darbības izmaksām.
(57)
Komisija arī konstatē, ka grozītā shēma, lai gan tieši paredzēta autopārvadātājiem, neapšaubāmi palielina tirgus pieprasījumu pēc konkrētiem jūras pārvadājumiem un tādējādi to gūtos ieņēmumus. Tāpēc Komisija secina, ka grozītā shēma nodrošina ekonomisku priekšrocību jūras pārvadājumu uzņēmumiem.
(58)
Visbeidzot, ja dalībvalsts piešķirts atbalsts nostiprina uzņēmuma pozīciju attiecībā pret citiem uzņēmumiem, kas konkurē Savienības iekšējā tirdzniecībā, šie citi uzņēmumi jāuzskata par uzņēmumiem, kurus šis atbalsts iespaido (9). Pietiek ar to, ka atbalsta saņēmējs konkurē ar citiem uzņēmumiem tirgos, kas ir atvērti konkurencei (10). Šajā gadījumā atbalsta saņēmēji konkurē ar citiem uzņēmumiem Savienībā. Tāpēc paziņotais pasākums var izkropļot konkurenci un iespaidot tirdzniecību iekšējā tirgū.
(59)
Ņemot vērā šos konstatējumus, Komisija uzskata, ka grozītā atbalsta shēma ietver atbalstu LESD 107. panta 1. punkta izpratnē gan autopārvadātājiem, gan jūras pārvadājumu uzņēmumiem.
7.2. Atbalsta likumība
(60)
Pasākums nav stājies spēkā, pirms nav saņemts Komisijas oficiāls apstiprinājums. Komisija ņem vērā to, ka saskaņā ar pagarināto shēmu atbalstu izmaksās tikai pēc Komisijas apstiprinājuma. Tādējādi Itālijas iestādes ir izpildījušas savu nogaidīšanas pienākumu saskaņā ar LESD 108. panta 3. punktu.
(61)
Tomēr, tā kā paziņotais pagarinājums attiecas uz laikposmu, kas ir jau pagājis, Komisija konstatē, ka jebkāds pieprasījuma pēc jūras pārvadājumiem pieaugums shēmas rezultātā noteikti notika pārvadājumu izmantošanas laikā.
7.3. Atbalsta saderība
(62)
Komisija norāda, ka vienīgais shēmas grozījums ir termiņa pagarinājums un attiecīgi papildu finansējums. Saskaņā ar pagarinājumu netiks subsidēti nekādi papildu pasākumi. Visi citi elementi paliek tādi paši, kādi tie bija shēmā, ko Komisija novērtēja savā 2005. gada 20. aprīļa lēmumā.
(63)
Oficiālās izmeklēšanas procedūras laikā Itālija apņēmās saīsināt pagarinājumu no diviem gadiem tikai līdz vienam gadam. Tā arī apņēmās par vienu gadu pagarināt pienākumu turpināt transporta pakalpojumu komerciālu sniegšanu bez atbalsta.
(64)
Jūras transporta pamatnostādņu 10. punktā ir noteikti vairāki kritēriji, pēc kuriem var novērtēt tāda pasākuma saderību, kas paredzēts vairākveidu pārvadājumu ķēdes uzlabošanai un sastrēgumu mazināšanai uz ceļiem. Tomēr Komisija uzskata, ka šie nosacījumi ir jānovērtē, ņemot vērā šā gadījuma konkrētos apstākļus (grozījumu esošā atbalsta shēmā, kas jau ir tieši apstiprināta saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu) un ārkārtas apstākļus, kuri būtiski mainīja tirgus apstākļus, kas pastāvēja laikā, kad Komisija pirmo reizi apstiprināja shēmu.
7.3.1. Pirmais nosacījums. Atbalstu nedrīkst piešķirt ilgāk kā uz trim gadiem, un tā mērķim ir jābūt finansēt pārvadājumu pakalpojumus starp ostām, kas atrodas dalībvalstu teritorijā
(65)
Šajā gadījumā Itālija ir pietiekami apliecinājusi, ka ekonomikas krīze būtiski skāra transporta pakalpojumu darbību, kā rezultātā atbalsta saņēmēji nevarēja pildīt savu apņemšanos pēc sākotnējā trīs gadu finansējuma laikposma turpināt attiecīgo pārvadājumu komerciālu veikšanu (11). Turklāt Itālija apņēmās pagarināt prasību par pārvadājumu komerciālu veikšanu par vienu papildu gadu. Shēma arī neapšaubāmi nodrošina finansējumu pārvadājumiem, kas savieno Savienības ostas.
(66)
Tāpēc, pat ja grozītās shēmas kopējais ilgums ir četri gadi, Komisija uzskata, ka šā gadījuma konkrētajos apstākļos ir pamatoti šādu ierobežotu pagarinājumu atzīt par atbilstīgu iepriekš norādītajam nosacījumam.
7.3.2. Otrais nosacījums. Pakalpojumiem ir jābūt tādiem, kas rada iespēju autotransportu (galvenokārt kravas) pilnīgi vai daļēji pārvest pa jūru, nenovirzot jūras transportu tā, ka tas būtu pretrunā vispārējām interesēm
(67)
Kā norādīts iepriekš, subsidētās shēmas mērķis ir atbalstīt preču pārvadāšanu pa jūras ceļiem, ieguldot darbības izmaksās, kas saistītas ar kravu pārvadājumiem ar jūras transportu.
(68)
Komisija arī ņem vērā paziņotā grozījuma samērā nelielo budžetu.
(69)
Tāpēc Komisija piekrīt, ka pasākums palīdz sasniegt Savienības mērķi un ka atbalsta radīto iespējamo konkurences izkropļojumu kompensē plašākie ieguvumi, ko shēma nodrošinās, novirzot kravu satiksmi no sauszemes uz ūdens ceļiem, tādējādi sekmējot transporta pāreju uz ilgtspējīgāku transporta sistēmu. Tāpēc Komisija piekrīt, ka šis grozījums attiecas uz atbalsta shēmu, kas ļauj autotransportu pilnīgi vai daļēji pārvest pa jūru, un ka nav jūras transporta novirzes, kura būtu pretrunā vispārējām interesēm.
7.3.3. Trešais nosacījums. Atbalstam jābūt vērstam uz konkrēti izstrādāta projekta īstenošanu, kuram ir veikts vides novērtējums un kurš paredz jauna maršruta izveidi vai esoša maršruta pakalpojumu uzlabošanu, vajadzības gadījumā iesaistot vairākus kuģu īpašniekus. Attiecībā uz katru līniju var finansēt ne vairāk kā vienu projektu, izslēdzot iespēju attiecīgo projektu atjaunot, pagarināt vai atkārtot
(70)
Atbalsts ir aprēķināts tā, lai jūras pārvadājumiem kompensētu nesamaksātās ārējās izmaksas, kas saistītas ar konkurēšanu ar autopārvadājumiem. Katram braucienam piešķiramā atbalsta summa atbilst jūras un sauszemes transporta ārējo izmaksu starpībai, ko aprēķina, pamatojoties uz “Friends of the Earth” atjauninātu pētījumu. Šajos aprēķinos ņem vērā tādus faktorus kā siltumnīcefekta gāzes, gaisa piesārņojums, troksnis, sastrēgumi un negadījumi. Komisija norāda, ka pētījuma konstatējumi skaidri parāda, ka šis vairākveidu jūras un sauszemes ceļu projekts nodrošina ārējo izmaksu būtiskus ietaupījumus.
(71)
Komisija uzskata, ka atbalsta plānotais līmenis ir pamatots ar abu transporta veidu ārējo izmaksu saprātīgu salīdzinošu analīzi un ka tas nepārsniedz summu, kas vajadzīga, lai sekmētu pāreju uz jūras pārvadājumiem. Tādējādi atbalsts ir vērsts uz konkrēti izstrādāta projekta īstenošanu, kuram ir veikts vides novērtējums.
(72)
Attiecībā uz nosacījumu, ka projektam jāattiecas vienīgi uz jauna maršruta izveidi vai esoša maršruta pakalpojumu uzlabošanu, Komisija konstatē, ka shēma jau bija apstiprināta tieši saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu. Tāpēc shēmas paziņotā pagarinājuma novērtējums, ņemot vērā šo Jūras transporta pamatnostādņu nosacījumu, nav attiecināms, jo grozījums noteikti attieksies uz ceļiem, kas jau tikuši finansēti saskaņā ar esošo shēmu.
(73)
Tāpat kā saskaņā ar esošo shēmu, atbalsta saņēmēji varēs brīvi izvēlēties ērtāko jūras līniju un konkurētspējīgāko pārvadātāju katram izraudzītajam ceļam. Šie noteikumi garantē nediskriminējošu attieksmi starp jūras pārvadātājiem. Tāpēc Komisija uzskata, ka ir panākta atbilstība šim nosacījumam.
7.3.4. Ceturtais nosacījums. Atbalstam jābūt tādam, kas paredz segt līdz 30 % no attiecīgā pakalpojuma darbības nodrošināšanas izmaksām
(74)
Izraudzītajiem projektiem piešķirtā subsīdija nepārsniedz 30 % no darbības izmaksām.
7.3.5. Piektais nosacījums. Atbalsts jāpiešķir, pamatojoties uz pārredzamiem kritērijiem, ko nediskriminējošā veidā piemēro Kopienā reģistrētiem kuģu īpašniekiem. Vispārīgā gadījumā atbalsts jāpiešķir projektam, ko dalībvalsts iestādes izraudzījušās konkursa procedūras rezultātā, ievērojot Kopienā piemērojamos noteikumus
(75)
Komisija norāda, ka atbalsta piešķiršanai piemērotie kritēriji ir pārredzami un ka Savienības kuģu īpašniekiem piemēro nediskriminējošu attieksmi.
7.3.6. Sestais nosacījums. Pakalpojumam, par ko izstrādāts projekts, ir jābūt ekonomiski dzīvotspējīgam pēc tam, kad beidzas laikposms, kurā tam ir tiesības uz valsts finansējumu
(76)
Kā norādīts iepriekš, ekonomikas lejupslīde neļāva autopārvadātājiem nostabilizēt sasniegtos vairākveidu transporta līmeņus. Tāpēc projekts nevarēja panākt dzīvotspēju pēc trim atbalsta gadiem. Tomēr Komisija ņem vērā to, ka Itālija ir apņēmusies par vienu papildu gadu pagarināt atbalsta saņēmēju pienākumu komerciāli veikt pārvadājumus pēc četriem subsīdiju gadiem. Līdz ar to Komisija uzskata, ka šis nosacījums ir izpildīts.
7.3.7. Septītais nosacījums. Atbalstu nedrīkst apvienot ar kompensāciju par sabiedriskiem pakalpojumiem (saistībām vai līgumiem)
(77)
Kā norādīts iepriekš, atbalstu nedrīkst apvienot ar kompensāciju par sabiedrisko pakalpojumu.
8. NOBEIGUMS
(78)
Tāpēc Komisija secina, ka shēmas grozījums ar pagarinājumu par vienu gadu ir saderīgs ar iekšējo tirgu saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu,
IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.
1. pants
Pasākums, ko Itālija, pamatojoties uz 2009. gada 23. decembra Likuma Nr. 191 2. panta 250. punktu un Itālijas infrastruktūras un transporta ministra 2011. gada 31. janvāra dekrētu, plāno īstenot loģistikas sistēmu izstrādei un vairākveidu pārvadājumu uzlabošanai, ir saderīgs ar iekšējo tirgu Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 3. punkta c) apakšpunkta izpratnē.
Līdz ar to tiek atļauta šā pasākuma īstenošana.
2. pants
Šis lēmums ir adresēts Itālijas Republikai.
Briselē, 2013. gada 17. jūlijā