РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 11 февруари 2014 година
относно мярката SA.35388 (13/C) (ex 13/NN и ex 12/N) - Полша - Изграждане на летище Гдиня-Косаково
(нотифицирано под номер C(2014) 759)
(само текстът на полски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/883/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като призова заинтересованите страни да представят своите коментари съгласно цитираните по-горе разпоредби (1),
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 7 септември 2012 г. Полша уведоми Комисията, от съображения за правна сигурност, за планове за финансиране на преобразуването на военно летище в близост до Гдиня в северна Полша в гражданско летище. Мярката е регистрирана като дело за държавна помощ под № SA.35388.
(2)
С писма от 7 ноември 2012 г. и 6 февруари 2013 г. Комисията поиска допълнителна информация за мярката, предмет на уведомлението. На 7 декември 2012 г. и на 15 март 2013 г. Полша предостави допълнителна информация. На 17 април 2013 г. се състои среща между Комисията и Полша. На тази среща Полша потвърждава, че финансирането, предмет на уведомлението, вече е неотменимо отпуснато.
(3)
С писмо от 15 май 2013 г. Комисията информира Полша, че прехвърля делото в регистъра на делата, за които не е постъпило уведомление (NN дело), тъй като по-голямата част от финансирането, за което е подадено уведомление до Комисията, вече е била неотменимо отпусната. С писмо от 16 май 2013 г. Полша предостави допълнителна информация.
(4)
С писмо от 10 юли 2013 г. Комисията уведоми Полша за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС) (2) (наричано по-нататък „решение за откриване на процедура“) по отношение на отпуснатото финансиране за Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. (наричано по нататък „Gdynia-Kosakowo Airport Ltd“) от град Гдиня (наричан по-нататък „Гдиня“) и община Косаково (наричана по-нататък „Косаково“). На 6 август 2013 г. Полша предоставя своите коментари относно решението за откриване на процедура.
(5)
Решението на Комисията за откриване на процедура бе публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (3). Комисията прикани заинтересованите страни да предоставят своите коментари относно въпросната мярка в рамките на един месец след датата на публикуването.
(6)
Комисията не получи коментари от заинтересованите страни. Полша бе уведомена за това с писмо от 9 октомври 2013 г.
(7)
С писмо от 30 октомври 2013 г. Комисията поиска допълнителна информация. Полша предостави допълнителна информация с писма от 4 ноември 2013 г. и 15 ноември 2013 г. На 26 ноември 2013 г. се състоя среща между Комисията и Полша. Полша предостави допълнителна информация с писма от 3 декември 2013 г. и 2 януари 2014 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ И ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
2.1. КОНТЕКСТ НА РАЗСЛЕДВАНЕТО
(8)
Делото се отнася за финансирането на ново гражданско летище в Померания (Поморско войводство) на границата между град Гдиня и община Косаково, на разстояние 25 км от летище Гданск (4). Новото летище е собственост и ще се управлява от Gdynia-Kosakowo Airport Ltd (наричано по-нататък също „оператор на летището“ или „летище Гдиня“). Операторът на летището е изцяло собственост на общините Гдиня и Косаково.
(9)
Целта на инвестиционния проект е да създаде второ летище в Померания, като се използва инфраструктурата на военно летище, разположено в Косаково (5). Новото летище ще обслужва основно трафик в рамките на общата авиация (напр. частни реактивни самолети, безмоторни самолети/леки спортни въздухоплавателни средства), нискотарифни превозвачи (наричани по-нататък „НТП“) и чартърни полети. Към момента на уведомяването се очаква летището да започне дейност в началото на 2014 г. Доклад на PricewaterhouseCoopers (наричано по-нататък „PWC“) от 2012 г. предоставя следните прогнози за пътническия трафик през първите години от дейността: около […] през 2014 г., […] през 2017 г., […] през 2020 г. и около […] през 2028 г.
(10)
Проектът води началото си от април 2005 г., когато различни регионални органи, Министерството на отбраната и представители на летище Гданск (6) подписват писмо за намерения за създаване на ново летище в Померания, като се използва инфраструктурата на военното летище в Косаково. През юли 2007 г. местните органи в Гдиня и Косаково основават дружество с наименование Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. През декември 2009 г. Гдиня и Косаково получават одобрение от Министерството на транспорта Gdynia-Kosakowo Airport Ltd да отговаря в бъдеще за новото летище. На тази основа полското правителство, по силата на споразумение от 9 септември 2010 г., прехвърля терена на военното летище с площ от 254 хектара на Косаково за период от 30 години, след което Косаково отдава терена под аренда на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd за същия период.
Инвестиционен проект
(11)
Тъй като съществуващото военно летище Гдиня-Косаково (Гдиня-Оксивие) първоначално е бил използван изключително за военни цели, управляващият орган на новото летище следва да може да използва съществуващата инфраструктура (като например писта от 2 500 метра, писти за рулиране, перон, навигационно оборудване и др.). Общите инвестиционни разходи за проекта за преобразуване се оценяват на 164,9 млн. PLN (41,2 млн. EUR (7)) в номинално изражение и на 148,4 млн. PLN (37,1 млн. EUR) в реално изражение. Таблицата по-долу предоставя преглед на постепенното разработване на летището, което е разделено на четири фази. Според Полша общите инвестиционни разходи включват също инвестиции, свързани с извършването на задачи, които попадат в сферата на публичната политика (8), възлизащи на около […] млн. PLN ([…] млн. EUR) общо (за четирите фази).
Таблица 1
Общи номинални инвестиционни разходи за летище Гдиня-Косаково през 2007-2030 г.
Инвестиционен проект
Разходи в млн. РLN
Разходи в млн. ЕUR
Фаза I: 2007-2011 г.
[…]
[…]
Подготвителни работи (напр. разчистване на терена, премахване на стари сгради и дървета) и предпроектни проучвания, планиране
Фаза II: 2012-2013 г.
[…]
[…]
-
Терминал (който да бъде завършен през юни 2013 г. и първоначално използван за обща авиация)
-
Сграда за летищната администрация и противопожарната служба
-
Реновиране на перона,
-
Енергийна инфраструктура, навигационни светлини и летищна ограда
-
Летищна поддръжка и оборудване за сигурност
-
Адаптиране на навигационното оборудване
-
Пътища за достъп, бензиностанция и паркинг за автомобили
Фаза III: 2014-2019 г.
[…]
[…]
-
Инвестиции, необходими за обслужване на по-големи самолети (напр. Воет§ 737 или Airbus А320), като например удължаване на пистата за рулиране, перон и летищно оборудване
-
Други инвестиции, свързани с пътнически услуги (напр. разширяване на паркинга за
Фаза IV: 2020-2030 г.
[…]
[…]
-
Разширяване на терминала
-
Разширяване на сградата на летищната администрация и на противопожарната служба
-
Разширяване на перони, писти за рулиране и паркинги за автомобили
Общи инвестиционни разходи
164,90
41,02
Източник:
информация, предоставена от Полша.
Финансиране на инвестиционния проект
(12)
Инвестиционният проект се финансира чрез капиталови инжекции от публичните акционери (т.е. Гдиня и Косаково). Капиталовите инжекции имат за цел да обхванат както инвестиционните разходи, така и оперативните разходи на летището по време на първоначалната фаза от неговата експлоатация (т.е. периода до края на 2019 г.). Публичните акционери очакват управляващият летището орган да започне да генерира печалба и по този начин да бъде в състояние да финансира всички свои дейности чрез собствени приходи през 2020 г.
(13)
Преди Комисията да бъде уведомена за проекта (т.е. преди 7 септември 2012 г.) публичните акционери в летище Гдиня се споразумяват да предоставят общо около 207,48 млн. PLN (9) (около 51,87 млн. EUR) за целите на изпълнението на инвестиционния проект и покриването на загубите на летището в ранните години от неговата експлоатация. Гдиня ще предостави 142,48 млн. PLN (около 35,62 млн. EUR) в брой през периода 2007-2019 г. Косаково е предоставила парична вноска от 0,1 млн. PLN (25 000 EUR) при учредяването на дружеството. През периода 2011-2040 г. Косаково ще направи също така непарична вноска от 64,9 млн. PLN (около 16,2 млн. EUR) чрез замяна на част от годишната аренда, платима от летище Гдиня по силата на договора за аренда, за акции в летището (вж. таблица 2 по-долу).
Таблица 2
Финансиране на инвестиционния проект чрез увеличаване на капитала
млн. PLN
млн. EUR
Преди 18 юни 2012 г.
Парични капиталови инжекции от Гдиня
60,73
15,18
Парични капиталови инжекции от Косаково
0,10
0,03
Замяна на дълг срещу собствен капитал от Косаково
3,98
1,00
Общи вноски преди 18 юни 2012 г.
64,81
16,20
Предвидени за периода след 18 юни 2012 г.
Парични капиталови инжекции от Гдиня:
81,75
20,44
от които:
през 2013 г.
29,90
7,48
през 2014 г.
[…]
[…]
през 2015 г.
[…]
[…]
през 2016 г.
[…]
[…]
през 2017 г.
[…]
[…]
през 2018 г.
[…]
[…]
през 2019 г.
[…]
[…]
Замяна на дълг срещу собствен капитал от Косаково:
60,92
15,23
от която:
през 2013-2039 г. (27* […] PLN)
[…]
[…]
през 2040 г.
[…]
[…]
Общо предвидени вноски за периода след 18 юни 2012 г.
142,67
35,67
Общо предвиден капитал на
207,48
51,87
Източник:
въз основа на информация, предоставена от Полша.
2.2. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ И ЗА ПЪРВОНАЧАЛНАТА ОЦЕНКА
(14)
Решението за откриване на процедура е поставило следните въпроси:
-
първо, дали публичното финансиране на инвестиционния проект съответства на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика (наричан по-нататък „ПИУПИ“), по-специално по отношение на i) своевременното прилагане на ПИУПИ, методологията за прилагане на ПИУПИ и ii) дали анализът на ПИУПИ, извършен от полските органи, сочещ положителна нетна настояща стойност (наричана по-нататък „NPV“) (10), се основава на реалистични и достоверни допускания;
-
второ, дали оперативната и инвестиционната помощ за летище Гдиня могат да се счетат за съвместими с вътрешния пазар.
Прилагане на ПИУПИ
(15)
По отношение на първия въпрос, Комисията е изразила съмнения дали проучването относно ПИУПИ, проведено през 2012 г., т.е. след като публичните акционери са взели неотменимо решение за финансиране на преобразуването на летището, може да се използва за целите на преценката за наличието на държавна помощ. Поради това Комисията е изразила съмнения дали съпоставителният сценарий, в който се предполага, че инвестицията приключва през 2012 г., е уместен.
(16)
Предвид факта, че летище Гдиня ще прилага подобен бизнес модел (насочен основно към НТП, чартърни полети и обща авиация) като този на съществуващото летище Гданск, което все още притежава резервен капацитет и има планове за допълнително разширяване, и което се намира само на разстояние от 25 км, Комисията е изразила съмнения дали прогнозата за приходите на летище Гдиня се основава на реалистични предположения, по-специално по отношение на размера на летищните такси и обема на очаквания пътнически трафик. По-специално Комисията е отбелязала, че бизнес планът за летище Гдиня предвижда по-висока пътническа такса (след приспадането на съответните отстъпки/намаления) от прилаганата на летище Гданск и други сравними регионални летища в Полша.
(17)
Комисията е изразила също така съмнения дали бизнес планът е взел под внимание всички планирани стимули (като например маркетингова подкрепа, отстъпки или всякакви други стимули за развитие на въздушните линии и др.), предоставяни директно от летище Гдиня, неговите акционери или други регионални органи с цел поощряване на авиокомпаниите да откриват нови въздушни линии, обслужвани от летището.
(18)
Тъй като темпът на растеж на предприятията обикновено не превишава този на икономиката, в условията на която те функционират (т.е. от гледна точка на ръста на БВП), Комисията е изразила съмнения дали темпът на нарастване на оборота от […], използван за изчисляване на крайната стойност, е подходящ (11). Това съмнение оказва пряко влияние върху оценката на рентабилността на инвестиционния проект, тъй като стойността на собствения капитал на новото летище става положителна единствено спрямо крайната стойност на проекта през 2040 г. (кумулативните дисконтирани парични потоци за прогнозния период 2010-2040 г. са отрицателни).
(19)
Поради това Комисията е счела, че публичното финансиране за инвестиционния проект поражда избирателни икономически ползи за управляващия летище Гдиня орган. Също така публичното финансиране е предоставено чрез държавни ресурси и e вменяемо на държавата. Освен това то нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и търговията между държавите членки. Тъй като са изпълнени всички кумулативни критерии по отношение на понятието за помощ, Комисията е счела, че публичното финансиране представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
Съвместимост на помощта
(20)
Що се отнася до втория въпрос, Комисията е изразила съмнения дали инвестиционната и оперативната помощ за летище Гдиня могат да се счетат за съвместими с вътрешния пазар.
(21)
По отношение на инвестиционната помощ Комисията е изразила съмнения дали са спазени всички критерии за съвместимост по отношение на инвестиционна помощ за летища, заложени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г. (12). По-специално Комисията е изразила съмнения дали въпросната инвестиция съответства на ясно определена цел от общ интерес, дали инфраструктурата е необходима и пропорционална и дали тя предлага задоволителни средносрочни перспективи за използване. Освен това Комисията е изразила съмнения дали въздействието върху развитието на търговията е съвместимо с общия интерес.
(22)
По отношение на оперативната помощ под формата на финансиране на оперативните загуби на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd през първите години от дейността, Комисията е изразила съмнения дали такава помощ отговаря на изискванията за дерогацията, предвидена в член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. По-специално Комисията е изразила съмнения дали оперативната помощ може да се счита за съвместима с Насоките за национална регионална помощ за 2007-2013 г. (наричани по-нататък „НРП“) (13).
3. КОМЕНТАРИ НА ПОЛША
3.1. ПРИЛАГАНЕ НА ПИУПИ И НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ
(23)
Полша поддържа своята позиция, че публичното финансиране на инвестицията в летище Гдиня съответства на ПИУПИ и следователно не представлява държавна помощ. В тази връзка Полша се позовава на проучванията относно ПИУПИ, проведени във връзка с инвестицията в периода 2010-2012 г. Полша заявява, че всички проучвания относно ПИУПИ сочат положителна нетна настояща стойност и вътрешна норма на възвращаемост (14) (наричана по-нататък „IRR“), по-висока от цената на капитала.
3.1.1. Процес на вземане на решения и методологична обоснованост на проучването относно ПИУПИ
(24)
Полша обяснява, че дискусиите и работата по преобразуването на военното летище Гдиня/Косаково в гражданско летище са започнали още през 2005 г. Тогава участват и други партньори (като например летище Гданск). Полша обяснява също така, че през 2007 г. Гдиня и Косаково учредяват дружеството Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, което оттогава отговаря за инвестициите.
(25)
В хода на производството Полша е предоставила три проучвания относно ПИУПИ, проведени от PWC. Първото проучване относно ПИУПИ (от 16 юли 2010 г., наричано по-нататък „проучване относно ПИУПИ от 2010 г.“) е проведено през юли 2010 г. Впоследствие PWC извършва две актуализации на ПИУПИ: първата през май 2011 г. (от 13 май 2011 г., наричана по-нататък „актуализация на ПИУПИ от 2011 г.“ или „проучване относно ПИУПИ от 2011 г.“) и втората през юли 2012 г. (от 13 юли 2012 г., наричана по-нататък „актуализация на ПИУПИ от 2012 г.“ или „проучване относно ПИУПИ от 2012 г.“). Тези актуализации включват нови прогнози за пътническия трафик, промени в обхвата на проекта, промени в инвестиционните параметри и промени в методологията и основните изходни данни за изчисляването на NPV (като например коефициента бета и нормата на дисконтиране). През ноември 2013 г. Полша предоставя допълнителна информация, която сочи, че нови източници на приходи (т.е продажбата на гориво и предоставянето на навигационни услуги) ще повишат NPV на проекта. Към датата, на която е прието решението за откриване на процедура, Полша е предоставила единствено актуализацията на ПИУПИ от 2012 г.
(26)
Полша обяснява също така времевата рамка за проекта на Гдиня и Косаково за инвестиция в летище Гдиня. В тази връзка Полша подчертава, че инвестиционният процес може да бъде разделен на две фази на изпълнение на проекта:
i) Първата фаза (2007-2009 г.) обхваща подготвителните работи и предпроектните проучвания за целите на изграждането на новото летище (т.е. фаза 1, както е описана в таблица 1):
(27)
Полша обяснява, че през първата фаза дружеството, учредено от Гдиня и Косаково, изпълнява подготвителни задачи (напр. изготвяне на генерален план за инвестицията, необходимите документи за получаване на статут на летищен оператор, доклад за въздействието на инвестицията върху околната среда, проектна документация и др.).
(28)
Полша счита, че по време на първата фаза не е осъществена значителна капиталова инвестиция и че публичното финансиране, предоставено на управляващия летището орган, съответства на правилата за минимална помощ (15). Полша посочва, че капиталовите инжекции в дружеството преди 26 юни 2009 г. възлизат на 1,691 млн. PLN (около 423 000 EUR).
ii) Втората фаза (след 2010 г.) обхваща самото преобразуване на летището (т.е. фази II - IV, както са описани в таблица 1):
(29)
В допълнение Полша обяснява, че първата подготвителна фаза приключва през 2010 г., когато както генералният план (16), така и първото проучване относно ПИУПИ от 2010 г. за летище Гдиня са финализирани. Полша подчертава, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. показва, че инвестицията от двата местни органа ще бъде извършена при пазарни условия (т.е. няма да представлява държавна помощ), което налага акционерите да увеличат дяловия капитал на дружеството до 6,05 млн. PLN (около 1,5 млн. EUR).
(30)
Проучването относно ПИУПИ от 2010 г. изчислява NPV за инвестиционния проект, използвайки метода на свободния паричен поток на дружеството (FCFF) (17). Тази калкулация на NPV се основава на предположението, че всички капиталови инжекции, предвидени в инвестиционния план, ще бъдат направени с цел изпълнение на инвестиционния проект (18). Този метод за оценка се използва за изчисляване на паричните потоци на всички притежатели на капитал в дружеството (както притежателите на собствен капитал, така и притежателите на облигации) в прогнозния период. Като следваща стъпка прогнозите за паричните потоци се дисконтират чрез средно претеглената цена на капитала (19) (WACC), за да се получи дисконтираният паричен поток на дружеството (DCF) в прогнозния период. След това крайната стойност се изчислява чрез използване на метода на постоянен растеж (който предполага тенденция на устойчив растеж въз основа на FCFF от последния прогнозен период). NPV се основава на сумата от DCF за прогнозния период и крайната стойност. В този случай, проучването относно ПИУПИ от 2010 г. предоставя оценки за паричните потоци за периода 2010-2040 г., използвайки WACC от […]% (20). Въз основа на тези изходни данни проучването установява DCF от минус […] млн. PLN ([…] млн. EUR) за периода 2010-2040 г. и (дисконтирана) крайна стойност от около […] млн PLN ([…] млн. EUR) (21). По този начин NPV на цялостния проект възлиза на […] млн. PLN (или […] млн. EUR).
(31)
Следната фигура (вж. фигура 1) показва очаквания кумулативен дисконтиран паричен поток за прогнозния период 2010-2040 г., както е изчислен в проучването относно ПИУПИ от 2010 г.
Фигура 1
Кумулативен (реален) DCF (в PLN)
[…]
(32)
Полша обяснява, че на 29 юли 2010 г. собственият капитал на дружеството е увеличен до 6,052 млн. PLN (около 1,5 млн. EUR). Същевременно с това Полша добавя, че акционерите, въпреки че проучването относно ПИУПИ показва, че инвестицията не представлява държавна помощ, са започнали изготвянето на уведомление до Комисията, което е трябвало да бъде предоставено единствено от съображения за правна сигурност.
(33)
В допълнение Полша обяснява, че новото проучване относно ПИУПИ е проведено през май 2011 г. Полша посочва, че това проучване относно ПИУПИ е актуализация на проучването относно ПИУПИ от 2010 г., проведено с оглед на напредъка в подготовката и наличието на по-точни данни за инвестиционния план, неговия времеви график и финансиране. Полша обяснява, че в периода между изготвянето на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. и проучването относно ПИУПИ от 2011 г.:
-
акционерите са подписали споразумение на 11 март 2011 г., което очертава финансовите условия за инвестицията в изграждането на гражданско летище. В това споразумение Гдиня се ангажира да инжектира общо 59 млн. PLN в периода 2011-2013 г. От своя страна Косаково се ангажира да осигури непарична вноска под формата на замяна на дълг срещу собствен капитал (както е описана в таблица 2) в периода 2011-2040 г.;
-
в същия ден, 11 март 2011 г., дружеството, което отговаря за изграждането на летище Гдиня, сключва договор с Косаково за аренда на земята (което посочва обхвата на отдадената под аренда земя, условията за извършване на арендните вноски, данъчни въпроси и др.);
-
инвестиционните разходи, включени в инвестиционния план, са определени и актуализирани.
(34)
Полша обяснява, че проучването относно ПИУПИ от 2011 г. също така установява положителна NPV. В допълнение Полша посочва, че публичните акционери на управляващия летището орган са направили последващи капиталови инжекции на тази основа. Полша изтъква, че собственият капитал на дружеството е увеличен до 33,801 млн. PLN (8,45 млн. EUR) през юли 2011 г. и до 64,810 млн. PLN (16,20 млн. EUR) през април 2013 г.
(35)
В проучването относно ПИУПИ от 2011 г. DCF е изчислен на базата на DCF за прогнозния период 2011-2040 г. Актуализираният DCF се запазва на равнище от (-[…]) млн. PLN (- […] млн. EUR), като предполага по-големи загуби, докато крайната стойност е намалена до […] млн. PLN (около […] млн. EUR). По този начин NPV е намалена до […] млн. PLN (или по-малко от […] млн. EUR). WACC е намалена до […] % (22), а темпът на устойчив растеж за изчисляването на крайната стойност е намален от […] % на […] %.
(36)
Полша посочва, че промяна в макроикономическата ситуация (финансовата криза и икономическият спад) е наложила извършването на повторна оценка на проекта през 2012 г., която е довела до ново проучване относно ПИУПИ (а именно проучването относно ПИУПИ от 2012 г.). Полша посочва, че за целите на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. са направени следните промени в допусканията в предходните проучвания относно ПИУПИ:
-
прогнозиран е по-малък пътнически трафик за летище Гдиня,
-
намален е обхватът на инвестицията, като инвестиционните разходи са съкратени с […] млн. PLN ([…] млн. EUR),
-
идеята за изграждане на главен терминал (заедно със съответното разработване на пътна инфраструктура и паркинги за автомобили) е отпаднала. Вместо това е взето решение за разширяване на капацитета на терминала за обща авиация с […] % през втората инвестиционна фаза,
-
след проведен анализ на пазарната ситуация се налага инвестиционните разходи, свързани със сигурността, да бъдат увеличени с […] млн. PLN ([…] млн. EUR),
-
намалението на инвестицията е довело до по-кратък период на възвращаемост на инвестицията (в номинално изражение с […] години, от […] години и […] месеца на […] години и […] месеца).
(37)
Полша посочва също така, че методологията, използвана за предходните проучвания относно ПИУПИ, е модифицирана за целите на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.:
-
С цел по-добро отразяване на структурата на финансиране и разходите за обслужване на дълга методът на свободния паричен поток на фирмата (наричан по-нататък „FCFF“) е заменен с метода на свободния паричен поток на акционерите (наричан по-нататък „FCFE“) (23).
-
След промени на финансовия (фондов) пазар безрисковият лихвен процент и коефициентът бета са актуализирани. Освен това дружества извън Европа са изключени от сравнителните анализи. Това е довело до нова норма на дисконтиране.
-
Нормата на дисконтиране за изчисляване на NPV е определена въз основа на анализ на сравними дружества, обхващащи както дружества - оператори на летища, така и дружества, предоставящи услуги в летища (чиито финансови резултати са тясно свързани с представянето на дружествата - оператори на летища) (24).
-
Направено е допускането, че проектът ще се финансира предимно чрез ресурси на акционерите и едва на второ място от външни източници (заеми за работен капитал) и оперативни приходи.
(38)
В проучването относно ПИУПИ от 2012 г. DCF е изчислен на базата на DCF за прогнозния период 2012-2030 г. (т.е. прогнозният период, използван за предходното проучване, е намален с 10 години). Актуализираният DCF възлиза на (-[…] млн. PLN) (около (-[…]) млн. EUR), докато крайната стойност е претърпяла значително увеличение, покачвайки се до […] млн. PLN ([…] млн. EUR). Капитализираната стойност на вече направените инвестиции ([…] млн. PLN) е приспадната. След актуализацията от 2012 г. NPV възлиза на […] млн. PLN (или […] млн. EUR). С цел изчисляване на NPV е използвана цена на капитала от […]% (25), а темпът на устойчив растеж за целите на изчисляването на крайната стойност е намален допълнително от […] % на […] %.
(39)
Полша посочва, че резултатите от проучването относно ПИУПИ от 2012 г. са все още положителни и са довели до допълнителни капиталови инжекции от акционерите. Полша посочва, че капиталът на компанията е увеличен до 91,310 млн. PLN (22,8 млн. EUR) до април 2013 г. и не е претърпял допълнителни промени през 2013 г., както е обобщено в таблица 3.
Таблица 3
Увеличаване на капитала на управляващия летище Гдиня орган от страна на Гдиня и Косаково
Дата на решението за вписване в националния съдебен регистър
Дата на решението за увеличаване на капитала
Акционер
Предмет на решението
Стойност на акциите
Дялов капитал
Кумулативен дял в общото увеличение на капитала, извършено до края на 2013 г.
(млн. PLN)
(млн. PLN)
28.8.2007 г.
23.7.2007 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
0,030
0,030
0,03 %
28.8.2007 г.
23.7.2007 г.
Kosakowo
емитиране на нови акции
0,020
0,050
0,05 %
4.3.2008 г.
6.12.2007 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
0,120
0,170
0,19 %
4.3.2008 г.
6.12.2007 г.
Kosakowo
емитиране на нови акции
0,080
0,250
0,27 %
11.9.2008 г.
21.7.2008 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
0,500
0,750
0,82 %
28.7.2009 г.
26.6.2009 г.
Гдиня
404 акции, притежавани от община Г диня, са обезсилени, без акционерът да бъде обезщетен
-0,404
0,346
0,38 %
28.7.2009 г.
26.6.2009 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
1,345
1,691
1,85 %
8.12.2010 г.
29.7.2010 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
4,361
6,052
6,63 %
8.7.2011 г.
7.6.2011 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
25,970
32,022
35,07 %
1.9.2011 г.
26.7.2011 г.
Kosakowo
емитиране на нови акции
1,779
33,801
37,02 %
25.4.2012 г.
5.4.2012 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
28,809
62,610
68,57 %
25.4.2012 г.
5.4.2012 г.
Kosakowo
емитиране на нови акции
2,200
64,810
70,98 %
27.5.2013 г.
8.4.2013 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
4,269
69,079
75,65 %
27.5.2013 г.
8.4.2013 г.
Kosakowo
емитиране на нови акции
2,200
71,279
78,06 %
17.6.2013 г.
25.4.2013 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
20,031
91,310
100,00 %
Източник:
информация, предоставена от Полша.
(40)
Обобщавайки, Полша посочва, че макар и местните органи да са предприели първоначални стъпки за изграждане на летище Гдиня още през 2005 г., проектът не придобива своя окончателен вид преди изготвянето на генералния план и първото проучване относно ПИУПИ, т.е. през 2010 г. Полша обяснява, че първоначалните допускания във връзка с проекта са съществено преразгледани в резултат на промените на външните обстоятелства. Полша твърди, че окончателното решение на публичните акционери за изпълнението на проекта и окончателния му вид е взето през 2012 г. Полша подчертава също така, че и трите версии на проучването относно ПИУПИ потвърждават жизнеспособността на проекта и демонстрират, че инвеститор в условията на пазарна икономика би осъществил проекта.
(41)
По отношение на съпоставителния сценарий Полша твърди, че националното законодателство дава право на Косаково да използва земята, върху която е разположено летище Гдиня, само за изграждането на ново гражданско летище. В тази връзка Полша обяснява, че теренът на летището е отдаден под аренда на Косаково за период от 30 години. Полша посочва, че договорът за аренда задължава Косаково да отдава под аренда земята само на субект, отговарящ за изграждането и/или експлоатацията на гражданско летище. Според Полша е съществувала възможност земята да бъде взета обратно от държавата, ако Косаково не е отдала под аренда земята за изграждане на гражданско летище в рамките на 6 месеца, ако земята е използвана за други цели или ако летището не е започнало дейност в рамките на 3 години. Поради факта, че сценарият, при който теренът на летище Гдиня се използва/отдава под аренда за различни от авиационни цели, не е възможен, той не може да бъде използван като съпоставителен сценарий.
3.1.2. Надеждност на ключовите допускания за проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
Прогнози за трафика и приходите
(42)
Полша обяснява, че планираните летищни такси се основават на публично достъпни тарифи, прилагани от други летища, за да не настъпят пазарни смущения, като същевременно с това се гарантира подходящо ниво на рентабилност на проекта въз основа на прогнозирания обем на пътническия трафик. Според Полша таксите не се различават значително от стандартните такси, събирани от малки летища. По-специално две новооткрити регионални летища в Модлин и Люблин прилагат стандартни летищни такси, сходни с прогнозираните за летище Гдиня в проучването относно ПИУПИ.
(43)
В отговор на коментара на Комисията, че прогнозираните такси за летище Гдиня (25 PLN (5,25 EUR) за заминаващ пътник през първите две години и 40 PLN (10 EUR) в периода след това) са по-високи от дисконтираните такси, прилагани в летище Гданск (24 PLN (5 EUR) за заминаващ пътник за самолет на НТП по международна авиолиния, обслужвана най-малко два пъти седмично, и 12,5 PLN (3,1 EUR) за вътрешна авиолиния), Полша посочва, че нивото на таксите в бизнес плана представлява средното равнище за целия прогнозен период (2014-2030 г.), отчитайки факта, че таксите на летище Гданск неминуемо ще се увеличат в дългосрочен план, тъй като стандартите на обслужване на летището се повишават.
(44)
Освен това Полша посочва, че маржът на печалбата на проекта, преразгледаната (малко по-висока) прогноза за въздушния трафик и споделянето на някои оперативни разходи от военните означават, че летище Гдиня следва да е в състояние да поддържа намалени пътнически такси за по-дълъг период (намалените такси могат да се прилагат до края на 2021 г.), като същевременно с това поддържа положителна NPV за публичните акционери.
(45)
Полша твърди също така, че актуализираната (през март 2013 г.) прогноза за трафика за Померания предполага по-висок трафик, отколкото проучването относно ПИУПИ от 2012 г. По последни данни летище Гдиня ще обслужва 1 149 978 пътници през 2030 г., а не 1 083 746. За Померания като цяло се предвижда броят на пътниците да се увеличи от 7,8 на 9 млн. пътници през 2030 г.
(46)
По мнение на Полша тези данни потвърждават, че е осъществимо летище Гданск и летище Гдиня да съществуват едновременно и да работят съвместно на пазара на Померания. Според тях дори и летище Гданск да се разшири, за да достигне планирания капацитет от 7 млн. пътници, съществува възможност на развиващия се авиационен пазар на Померания да функционира още едно малко регионално летище (с капацитет от 1 млн.), което ще допълва услугите, предоставяни от летище Гданск.
Таблица 4
Сравнение на прогнозите за трафика съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г. с актуализираните прогнози за трафика (от март 2013 г.) за летище Гдиня
Година
Търговски трафик
Търговски трафик
Обща авиация
Пътници (000)
Въздухоплавателни операции
Въздухоплавателни операции
Прогноза съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
Актуализирана прогноза
Прогноза съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
Актуализирана прогноза
Прогноза съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
Актуализирана прогноза
Общо
Общо
Общо
Общо
Общо
Общо
2009 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2010 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2011 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2012 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2013 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2014 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2015 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2016 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2017 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2018 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2019 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2020 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2021 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2022 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2023 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2024 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2025 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2026 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2027 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2028 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2029 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2030 г.
1 083 746
1 149 978
[…]
[…]
[…]
[…]
Източник:
въз основа на информация, предоставена от Полша.
Оперативни разходи (стимули за авиокомпании, разходи, свързани с военните дейности на летището)
(47)
Полша обяснява, че проучването относно ПИУПИ взема под внимание маркетинговите и промоционалните мерки на летището при определянето на:
i)
оперативните разходи, като тези разходи се определят въз основа на наличните финансови отчети за всички ключови летища на Полша;
ii)
други разходи по видове, които са с консервативно висока прогнозна стойност за летище Гдиня, като се вземат също така под внимание съответните разходи на други летища.
(48)
Полша посочва също така, че проучването относно ПИУПИ предполага, че всички оперативни разходи ще се поемат от инвеститора, при което не се взема под внимание никакво споделяне на оперативни разходи от военните, използващи летището. Полша твърди, че предполагаемото съотношение на разделяне на оперативните разходи за споделена инфраструктура е […] за съответния брой граждански и военни полети. Полша обяснява също така, че разходите за обновяване и ремонт ще бъдат […]. Полша подчертава, че приемането на правила за съвместното използване на летището (които все още не са официално съгласувани с военните, използващи летището) ще доведе до намаление на разходите, свързани с външни услуги и трудови възнаграждения, в размер на най-малко […]. Според Полша включването на този фактор в проучванията относно ПИУПИ ще доведе до по-висока прогнозна рентабилност на проекта.
Дългосрочен темп на растеж
(49)
Полша обяснява, че темпът на растеж от […] %, заложен в проучването относно ПИУПИ, се отнася за крайната стойност в номинално изражение.
(50)
Полша посочва също така, че темпът на растеж от […] % е равен на целевото равнище на инфлацията, определено за Полша от Съвета за валутна политика (орган за вземане на решения към Националната банка на Полша). Полша отбелязва, че според последната прогноза на Международния валутен фонд от юли 2013 г. БВП на Полша ще нараства с темп от 2,2 % през 2014 г., 3 % през 2015 г., 3,3 % през 2017 г. и 3,8 % през 2018 г.
Актуализация от ноември 2013 г.
(51)
През ноември 2013 г. Полша докладва, че управляващият летището орган е получил административните решения от митническата служба и от енергийния регулаторен орган, които го упълномощават да извършва директни продажби на гориво на самолетни компании. Продажбата на гориво от управляващия летището орган ще представлява допълнителен източник на приходи и ще подобри финансовите резултати, заложени в бизнес плана.
(52)
Според Полша всички проучвания относно ПИУПИ, проведени до момента, предвиждат продажба на гориво чрез външен оператор. Продажбата на гориво от управляващия летището орган ще повиши маржа на печалбата на дружеството от тази дейност от […] PLN ([…] EUR) за литър (в случаите, когато горивото се продава чрез външен оператор) на […] PLN ([…] EUR) (в случаите, когато горивото се продава директно от управляващия летището орган).
(53)
По мнение на Полша тези допълнителни приходи ще подобрят резултата на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. Полша подчертава, че по този начин NPV на проекта се очаква да се повиши от […] млн. PLN ([…] млн. EUR) до […] млн. PLN ([…] млн. EUR). В допълнение Полша обяснява, че IRR ще се повиши от […] % на […] %.
(54)
Полша твърди, че освен това допълнителните приходи ще позволят летищните такси за авиокомпаниите да не се повишават в дългосрочен план.
(55)
Полша е потвърдила, че поради използването на разумен подход продажбата на гориво за собствена сметка на летището не е включена в проучванията относно ПИУПИ. Към момента на извършване на тези проучвания летищният оператор не е разполагал с необходимите пълномощия или с някаква гаранция, че ще има възможност да ги получи.
(56)
В допълнение Полша посочва, че дружеството възнамерява да предоставя навигационни услуги на авиокомпании (вместо Полската агенция за аеронавигационни услуги). Полша подчертава, че това ще даде възможност крайната такса, заплащана от авиокомпаниите (понастоящем заплащана на агенцията), да бъде намалена, благодарение на което летище Гдиня ще стане по-атрактивно за авиокомпаниите. По този начин управляващият летището орган ще бъде в състояние да предложи на авиокомпаниите по-конкурентоспособни летищни такси в сравнение със съседните летища.
3.2. ОЦЕНКА НА СЪВМЕСТИМОСТТА
3.2.1. Инвестиционна помощ
(57)
Според Полша всички критерии за съвместимост по отношение на инвестиционна помощ за летища, заложени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г., са изпълнени.
Изпълнение на ясно определена цел от общ интерес
(58)
Полша твърди, че изграждането на летище Гдиня, като елемент от транспортната система на Померания, оптимизира използването на наличната инфраструктура и ще окаже положително въздействие върху регионалното развитие, по-специално чрез увеличаване на заетостта в летищния сектор, доходите от веригата на доставки на авиационния пазар и развитието на туризма.
(59)
Полша се позовава на „Регионалната стратегия за развитие на транспорта в Померания за периода 2007-2020 г.“, която се основава на прогнозите за въздушния трафик за региона и признава необходимостта от изграждане на комплекс от летища, работещи в тясно сътрудничество, за да посрещнат потребностите на населението от Зоната на трите града (26).
(60)
Според Полша основните аргументи за изграждането на комплекс от летища в Зоната на трите града са: увеличаването на въздушния трафик в Полша, липсата на обхват за увеличаване на капацитета на летище Гданск и разширяването на агломерацията на разстояние от близо 60 км (или 100 км, ако градовете Тчев и Вейхерово бъдат включени). Полша твърди, че макар и летище Гданск понастоящем да притежава капацитет от около 5 млн. пътници, някои прогнози за въздушния трафик предвиждат, че потенциалният пътнически трафик на това летище може да надвиши 6 млн. пътници през 2035 г. От една страна, Полша твърди в своите коментари, че екологични ограничения и наличието на жилищни квартали в съседство на летище Гданск ограничават възможностите за неговото по-нататъшно разширяване. От друга страна, в своите коментари от 6 декември 2012 г., Полша се позовава на генералния план за летище Гданск, за да се аргументира, че не съществуват ограничения за разширяването на летище Гданск.
(61)
Полша посочва, че въздушната сигурност също оправдава изграждането на комплекс от летища в Зоната на трите града, като летище Гдиня служи като резервно летище за аварийно кацане (приземяването на летище Гдиня е възможно в около 80 % от случаите, когато ниската облачност и видимостта не позволяват кацането на летище Гданск).
(62)
На последно място Полша твърди, че развитието на летище Гдиня съответства на целите на националната и регионалната стратегия относно развитието на авиационната инфраструктура в Полша. Полша обяснява, че развитието на летище Гдиня се очаква да окаже положително въздействие върху развитието на Померания и използването на съществуващата военна инфраструктура, както и че то се явява допълващо за летище Гданск.
Необходимост и пропорционалност на инфраструктурата
(63)
Полша твърди, че инфраструктурата е необходима и пропорционална на поставената цел поради малкия обхват на летищните операции (дял от 1,55 % от полския авиационен пазар през 2030 г.), прогнозите за обема на пътническия трафик, превишаващ капацитета за разширяване на летище Гданск, туристическата привлекателност на региона и прогнозирания висок ръст на развитие на Померания.
(64)
Полша подчертава стратегическата роля на военното летище Гдиня в региона и отбелязва, че използването на съществуващата инфраструктура минимизира инвестиционните разходи и максимизира положителното въздействие върху регионалното развитие.
(65)
Полша посочва също така, че тези разходи са сведени до минимум и ефективността на инвестицията е увеличена чрез прилагането на технически решения, като например изграждането на общ авиационен терминал както за общо въздухоплаване, така и за пътнически трафик, разполагане на по-голямата част от летищните услуги (гранична охрана, митнически служби, полиция, противопожарни служби, управление) в една единствена сграда и адаптиране на други съществуващи сгради с цел оптимизиране на тяхното използване. В допълнение към това оперативните разходи за инфраструктурата ще се споделят с армията.
Задоволителни средносрочни перспективи за използване
(66)
Полша подчертава, че средносрочните перспективи за използване на летище Гдиня са задоволителни поради ръста на БВП в Померания, който се очаква да надхвърли средния за Полша и ЕС, туристическата атрактивност на региона, неговия статут на притегателен център за чуждестранни инвестиции и прогнозите за растеж на въздушния трафик.
(67)
Полша подчертава, че планираното сътрудничество с летище Гданск и взаимодопълняемостта на услугите, предлагани от двете летища (летище Гдиня ще бъде специализирано предимно в трафик в рамките на общата авиация), допълнително засилват средносрочните и дългосрочните перспективи за летище Гдиня.
(68)
В допълнение Полша обяснява, че летището планира също така да развива специализирани дейности, свързани с авиацията, в рамките на зоната на летището, като например производство на базови сервизни части, ремонт на самолетни части или производство на други компоненти/продукти, доставяни на принципа „точно навреме“.
(69)
Полша се позовава на писмо за намерения, подписано от търговска банка и изразяващо желанието на банката да започне разговори за финансиране на инвестиция в летище Гдиня, като допълнително доказателство за атрактивността на проекта.
Въздействие върху развитието на търговията в противовес на общия интерес
(70)
Поради факта, че летище Гдиня ще бъде летище с малък пазарен дял (обслужващо по-малко от 1 млн. пътници годишно), Полша не счита че въздействието на проекта върху търговията е в противовес на общия интерес. С оглед на прогнозирания растеж на въздушния трафик Полша очаква летищата Гданск и Гдиня да сформират център за авиационно сътрудничество, обслужващ Зоната на трите града в Померания и предлагащ взаимодопълващи се услуги.
(71)
Полша подчертава, че летище Гдиня няма да е конкурентно на летище Гданск, тъй като ще се насочи предимно към предоставяне на услуги за сектора на общата авиация (поддръжка, ремонт и основен ремонт, летателна академия) и сътрудничество с морско пристанище Гдиня.
(72)
Освен това Полша заявява, че чартърният и нискотарифният трафик на летище Гдиня няма да бъде за сметка на летище Гданск, а ще произлиза от общото увеличение на благосъстоянието и мобилността. Полша подчертава, че темпът на растеж на летище Гданск и характерът на въздухоплавателните операции, осъществявани от летището, свидетелстват, че броят на обслужваните полети рано или късно ще трябва да бъде ограничен. Полша посочва, че тези заключения са представени в доклада за оценката на въздействието върху околната среда за проекта „Разширяване на летище Лех Валенса, Гданск“.
(73)
Полша обяснява, че инвестицията в летище Гдиня може да ограничи финансовите и социалните разходи, свързани с ограничаване на дейността на летище Гданск. Полша изтъква, че пренасочването на част от въздушния трафик от летище Гданск към летище Гдиня ще доведе до по-добро използване на капацитета на двете летища.
Необходимост от помощ и стимулиращ ефект
(74)
Полша заявява, че дружеството не би реализирало проекта без публично финансиране. Полша отбелязва, че помощта е сведена до минимум и че разходите за проекта са намалени и оптимизирани чрез използване на съществуващата военна инфраструктура.
(75)
По мнение на Полша капиталовите инжекции в летище Гдиня са необходими и сведени до минимум, както се потвърждава от:
i)
вътрешната норма на възвръщаемост на проекта от […] %, само малко по-висока от нормата на дисконтиране (стойността на собствения капитал), която възлиза на […] % (въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.);
ii)
необходимостта, предвидена във финансовите прогнози, от заем за оборотен капитал за финансиране на летищните операции, тъй като в противен случай дружеството може да загуби ликвидност;
iii)
факта, че общото финансиране със собствен капитал е по-ниско от общите капиталови разходи (финансирането със собствен капитал възлиза на по-малко от […] от общите парични разходи в прогнозния период, включително общите капиталови разходи).
(76)
В допълнение Полша обяснява пропорционалността на мярката за помощ, сравнявайки нейното публично финансиране (около 148 PLN в реално изражение) с това за инвестиция „на зелено“ (летище Люблин-Швидник, за което нетните разходи за строителство са около 420 млн. PLN) и инвестиция на база военен аеродрум (летище Варшава-Модлин, чието изграждане до момента струва почти 454 млн. PLN).
3.2.2. Оперативна помощ
(77)
Полша твърди, че проектът отговаря на заложените в НРП критерии за съвместимост по отношение на оперативна помощ в регион, обхванат от член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Според Полша оперативната помощ за проекта:
i)
е предназначена за финансиране на предварително определена група от разходи;
ii)
е ограничена до необходимия минимум и се предоставя на временна база (помощта за оперативни разходи се предоставя в степента и за периода, необходими за пускане на летището в експлоатация, т.е. до края на 2018 г.);
iii)
е низходяща и намалява от […] % от капиталовите разходи през 2013 г. на […] % през 2018 г.;
iv)
е предназначена да изпълни целите на проекта за регионално развитие и облекчаване на съществуващите ограничения. Вземайки под внимание размера на помощта спрямо нейните благоприятни ефекти върху развитието на Померания, Полша смята, че помощта трябва да се счита за пропорционална.
(78)
Полша подчертава също така, че помощта е предназначена за малко летище с максимален капацитет от 1 млн. пътници годишно, което означава, че рискът от нарушаване на конкуренцията и от оказване на ефект в противовес на общия интерес е минимален, особено вземайки под внимание планираното сътрудничество между летища Гдиня и Гданск и взаимната допълняемост на тяхното сътрудничество.
(79)
Полша посочва също така, че договаряното в момента сътрудничество с военните, използващи летището, и участието на последните в оперативните разходи на летището ще намали загубите и оперативните разходи на дружеството.
4. МНЕНИЯ НА ТРЕТИ СТРАНИ
(80)
Комисията не е получила никакви съображения от трети страни след публикуването на своето решение за откриване на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на финансирането, предоставено на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd от Гдиня и Косаково.
5. ОЦЕНКА
5.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
(81)
По силата на член 107, параграф 1 от ДФЕС „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
(82)
Критериите, посочени в член 107, параграф 1 от ДФЕС са кумулативни. С оглед на това, за да се определи дали въпросната мярка представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, всички от следните условия трябва да бъдат изпълнени. А именно финансовата помощ трябва:
i)
да бъде предоставена от държавата или чрез държавни ресурси;
ii)
поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки;
iii)
нарушава или заплашва да наруши конкуренцията; както и
iv)
засяга търговията между държави членки.
5.1.1. Икономическа дейност и понятие за предприятие
(83)
Съгласно установената съдебна практика Комисията трябва първо да установи дали Gdynia-Kosakowo Airport Ltd е предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Концепцията за предприятие обхваща всеки субект, осъществяващ икономическа дейност, независимо от неговия правен статут и начин на финансиране (27). Всяка дейност, състояща се в предлагане на стоки или услуги на даден пазар, представлява икономическа дейност (28).
(84)
В свое решение по делото „Leipzig-Halle airport“ Съдът потвърждава, че експлоатацията на летище за търговски цели и изграждането на летищна инфраструктура представляват икономическа дейност (29). След като летищен оператор започне да осъществява икономически дейности чрез предлагане на летищни услуги срещу заплащане, независимо от неговия правен статут или начин на финансиране, той представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, поради което правилата на Договора по отношение на държавните помощи могат да се прилагат по отношение на привилегии, предоставяни на този летищен оператор от държавата или чрез държавни ресурси (30).
(85)
В тази връзка Комисията отбелязва, че инфраструктурата, предмет на настоящото решение, трябва да се експлоатира на търговска основа от управляващия летището орган Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Поради факта, че управляващият летището орган ще таксува потребителите за използването на тази инфраструктура, последната трябва да се счита за пригодна за търговска експлоатация. Следователно субектът, който експлоатира тази инфраструктура, представлява предприятие за целите на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(86)
Въпреки това не е задължително всички дейности на управляващия летището орган да са с икономически характер (31).
(87)
Съдът (32) е постановил, че дейности, които обикновено попадат под отговорността на държавата в упражняване на нейните официални правомощия като публичен орган, нямат икономически характер и не попадат в обхвата на правилата за държавната помощ. Тези дейности включват например сигурността, контрола на въздушния трафик, полиция, митници и др. Финансирането трябва да бъде строго ограничено до компенсиране на разходите, които произтичат от тях, и не може да бъде използвано за други икономически дейности (33).
(88)
В този смисъл финансирането на дейности, попадащи в обхвата на публичната политика, или на инфраструктура, пряко свързана с тези дейности, по правило не представлява държавна помощ (34). По отношение на летища дейности като контрол на въздушния трафик, полиция, митници, противопожарни служби, дейности, необходими за защита на гражданското въздухоплаване срещу незаконна намеса, и инвестициите, свързани с инфраструктурата и оборудването, необходими за осъществяването на тези дейности, се считат най-общо за дейности с неикономически характер (35).
(89)
При все това публичното финансиране на неикономически дейности, тясно свързани с извършването на икономическа дейност, не трябва да води до неправомерна дискриминация между авиокомпании и управляващи летища органи. Действително, установена съдебна практика е съществуването на предимство в случаите, когато публичните органи освобождават предприятията от разходите, свързани с техните икономически дейности (36). Поради това, ако при дадена правна система е нормално авиокомпаниите или управляващите летища органи да поемат разходите за определени услуги, докато други авиокомпании или управляващи летища органи, предоставящи същите услуги от името на същите публични органи, не са задължени да поемат тези разходи, последните могат да се ползват с предимство дори и ако тези услуги се считат, сами по себе си, за неикономически. В този смисъл е необходим анализ на правната рамка, приложима за летищния оператор, за да се прецени дали съгласно тази правна рамка управляващите летища органи или авиокомпаниите са задължени да поемат разходите за предоставяне на някои дейности, които, сами по себе си, могат да са неикономически, но са свързани с извършването на икономическите дейности на тези субекти.
(90)
Макар и дейностите, посочени в съображение 88, да могат да се считат за неикономически, Комисията отбелязва, че полското законодателство (37) задължава управляващите летища органи да финансират съоръженията и оборудването, необходими за извършването на тези дейности, със свои собствени средства.
(91)
С оглед на това Комисията счита, че публичното финансиране, предоставено на управляващия летище Гдиня орган за горепосочените съоръжения и оборудване, го освобождава от разходи, присъщи за неговата икономическа дейност (вж. раздел 5.1.3). Поради това Комисията стига до заключението, че капиталът, разпределен за тези съоръжения и оборудване, трябва да бъде взет под внимание при изчисляването на рентабилността на въпросната инвестиция. По този начин Комисията прилага подхода, правилно следван от Полша при проучванията относно ПИУПИ.
5.1.2. Държавни ресурси и вменяване на отговорност на държавата
(92)
Концепцията за държавна помощ се прилага за всяко предимство, предоставено чрез държавни ресурси от самата държава или чрез посреднически орган, действащ по силата на предоставени му правомощия (38). За целите на член 107 от ДФЕС ресурсите на местните органи са държавни ресурси (39). В настоящия случай инжектираният в Gdynia-Kosakowo Airport Ltd капитал произлиза от бюджетите на двата местни органа, Гдиня и Косаково. Поради това Комисията счита, че ресурсите на тези две общини са държавни ресурси.
(93)
С оглед на това Комисията счита, че инвестициите са финансирани чрез държавни ресурси и че държавата е отговорна за тях.
5.1.3. Икономическо предимство
(94)
Комисията отбелязва, че, от една страна, Полша заявява, че капиталовите инжекции са в съответствие с ПИУПИ, докато, от друга страна, счита помощта за съвместима, тъй като летищният оператор не би извършил инвестиция без наличието на публичното финансиране.
(95)
За да определи дали въпросната мярка в този случай предоставя на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd предимство, което компанията не би получила при нормални пазарни условия, Комисията трябва да сравни поведението на публичните акционери на управляващия летището орган с това на инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от перспективите за рентабилност в по-дългосрочен план (40).
(96)
Всякакви положителни последици за икономиката в региона, в който е разположено летището, трябва да се пренебрегнат в оценката, тъй като Съдът е обяснил, че уместният въпрос при прилагането на проучването относно ПИУПИ е „дали при сходни обстоятелства един частен акционер, като се вземат предвид предвидимата възвращаемост и като се оставят настрани съображения от социален характер и съображенията, свързани с регионалната политика и конкретния отрасъл, би записал този капитал“ (41).
(97)
Полша заявява, че въпросните мерки не предоставят икономическо предимство на управляващия летище Гдиня орган, тъй като те съответстват на ПИУПИ. Както е посочено в раздел 3.1, за да подкрепи това становище, Полша е предоставила три проучвания относно ПИУПИ, извършени от РWC (42). През ноември 2013 г. Полша информира също така, че нови източници на приходи ще повишат NPV на проекта (т.е. продажбата на гориво, навигационни услуги). Към момента на вземането на решение за откриване на процедура Полша е предоставила единствено актуализация на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
(98)
Въпреки факта, че споразумението на акционерите от 2011 г. задължава Гдиня и Косаково да предоставят парични и непарични вноски за финансиране на инвестиционния проект до 2040 г., Полша заявява, че единствено актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. и последващата информация за допълнителните потоци от приходи са уместни при преценката дали капиталовите инжекции са съвместими с вътрешния пазар.
(99)
В своето решение по делото Stardust Marine Съдът е заявил, че, „[…] за да се установи дали държавата е действала като далновиден инвеститор, извършващ дейност в условията на пазарна икономика, е необходимо случаят да се постави в контекста на периода, в който са били предприети мерките за финансова подкрепа, за да се оцени икономическата рационалност на поведението на държавата и по този начин да се избегне евентуална оценка на базата на последваща ситуация“ (43).
(100)
Освен това в своето решение по делото EDF Съдът е постановил, че „[…] за да се демонстрира, че, преди или успоредно с предоставянето на предимство, държавата членка е взела това решение в ролята си на акционер, не може да се разчита единствено на икономическите оценки, направени след предоставянето на предимството, на констатация със задна дата, че направената от въпросната държава членка инвестиция действително е била рентабилна, или на последващи обосновки на реално избрания курс на действие“ (44).
(101)
За да може да приложи ПИУПИ, Комисията трябва да се постави в контекста на периода, през който са взети отделните решения за преобразуването на бившия военен аеродрум в гражданско летище. Комисията трябва също така да базира своята оценка на информацията и допусканията, с които публичните акционери разполагат към момента на вземане на решение относно финансовите условия за инвестиционния проект.
(102)
Комисията счита, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. е първият уместен анализ за целите на преценката дали общините Гдиня и Косаково са действали като частен инвеститор. Действително, оценката дали държавната намеса е в съответствие с пазарните условия следва да се извършва въз основа на ex-ante анализ, използвайки информацията и данните, налични към момента на вземане на решение за инвестицията.
(103)
Комисията отбелязва, че проучването и подготвителните работи за въпросния инвестиционен проект са проведени в периода до 2010 г. Те включват генералния план за инвестиционния проект, екологичния доклад, проектната документация за терминала за обща авиация, проектната документация за административната сграда и за сградата на противопожарната служба, специализирана авиационна документация и други проучвания. В периода до края на 2010 г. разходите за тези проучвания възлизат на […] млн. PLN ([…] EUR) (45). Това показва, че инвеститорите са взели решението за развитие на летище Гдиня преди 2010 г. Гдиня и Косаково са предприели серия от предварителни мерки с цел изпълнение на проекта (вж. съображение 10 по-горе) и за целта са възложени специални проучвания.
(104)
Освен това, както посочва Полша, през 2010 г. публичните акционери на управляващия летището орган приключват подготовката за въпросния инвестиционен проект. През същата година публичните акционери увеличават акционерния капитал на дружеството до 6,05 млн. PLN (около 1,5 млн. EUR) с оглед изпълнение на инвестиционния проект. Основните инвестиции в дълготрайни активи (като например изграждането на терминала за обща авиация) са предвидени да започнат през 2011 г., но на практика започват през 2012 г. Комисията е убедена, че всеки частен инвеститор би оценил очакваната рентабилност на проекта към този момент. Ако инвестиционният план не е показал приемлива норма на възвръщаемост, или ако е основан на съмнителни предположения, един частен инвеститор не би започнал изпълнението на плана и не би изразходвал допълнителни средства за него в допълнение към вече изразходваните за подготвителните работи, посочени в съображението по-горе.
а) Капиталови инжекции
(105)
По отношение на капиталовите инжекции Комисията отбелязва, че решението за първата важна капиталова инжекция от 4,4 млн. PLN е взето на 29 юли 2010 г. (увеличавайки почти четирикратно наличния капитал от 1,7 млн. PLN), веднага след като проучването относно ПИУПИ от 2010 г. (от 16 юли 2010 г.) е приключило. В допълнение към това споразумението за допълнителните капиталови инжекции (до 2040 г.) за финансиране на проекта за преобразуване (посочено в съображение 33) е подписано през март 2011 г. (още преди приключването на второто проучване относно ПИУПИ от 13 май 2011 г.). Освен това, в същото време са сключени оперативното споразумение с военните, използващи летището (7 март 2011 г.), и споразумението за отдаване под аренда на земята на дружеството (11 март 2011 г. (посочено в съображение 33 по-горе).
(106)
Комисията подчертава също така, че Полша е потвърдила, че взетото на 29 юли 2010 г. решение за капиталова инжекция се основава на икономическата оценка на проекта, съдържаща се в проучването относно ПИУПИ от 2010 г. Поради това става ясно, че на този етап публичните акционери са взели решение да участват във въпросния инвестиционен проект, който е трябвало да бъде изпълнен в срок от 30 години. Макар и да е възможно частният инвеститор да коригира своя инвестиционен план в хода на неговото изпълнение с оглед на променящите се обстоятелства, е ясно, че всеки частен инвеститор би оценил достойнствата на въпросния инвестиционен проект още през 2010 г., преди да започне да влага съществени ресурси в него.
(107)
Към момента на извършване на първата актуализация на ПИУПИ през 2011 г. публичните акционери вече са инжектирали 6,05 млн. PLN в дружеството (вж. таблица 3). Дружеството вече е взело под аренда земята за летището от Косаково (договорът за аренда между Gdynia-Kosakowo Airport Ltd и Косаково е подписан на 11 март 2011 г.) и вече е подписало оперативното споразумение с военните, използващи летището (7 март 2011 г.). В допълнение към това на 11 март 2011 г. акционерите подписват споразумение за увеличаване на акционерния капитал на дружеството в периода до 2040 г. (46). Към момента на приключване на втората актуализация на проучването относно ПИУПИ през юли 2012 г. публичните акционери са инжектирали общо 64,810 млн. PLN (т.е. около 70 % от целия инжектиран капитал). Комисията подчертава, че проучванията относно ПИУПИ от 2011 и 2012 г. несъмнено представляват корекции на първоначалния инвестиционен план, въз основа на който е взето първоначалното решение за започване на проекта за преобразуване на военното летище. В този смисъл, макар и след първото проучване относно ПИУПИ от 2010 г. да са направени по-големи капиталови инжекции, тези инжекции не могат да бъдат разглеждани самостоятелно.
б) Капиталови разходи
(108)
В проучването относно ПИУПИ от 2012 г. инвестициите в дълготрайни активи са разделени на 4 фази. Първата фаза на инвестиционния проект обхваща проектирането, но така също и разчистването на терена (премахване на дървета и храсти, събаряне на редица хангари и изравняване на терена). Тези разходи са реализирани през 2011 г. и възлизат на […] млн. PLN ([…] EUR). Втората фаза на проекта, обхващаща изграждането на терминала за обща авиация, административната сграда и сградата на противопожарната служба, вече е започнала през 2012 г. Втората фаза на проекта е най-важната от гледна точка на капиталовите разходи, като заема дял от […] % от номиналните капиталови разходи (наричани по-нататък „КР“) в периода 2012-2013 г. Според предоставената от Полша информация капиталовите разходи през 2012 г. възлизат на […] млн. PLN (повече от половината от които са изразходвани още преди актуализацията на прочуването от 2012 г. да започне). Графиката по-долу (фигура 2) показва (номиналните) КР по инвестиционни фази, както са представени в проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
Фигура 2
КР по фази (проучване относно ПИУПИ от 2012 г.)
[…]
(109)
С оглед на съображения 103 и 108 Комисията счита, че нито проучването относно ПИУПИ от 2011 г., нито проучването относно ПИУПИ от 2012 г. е проведено към момента и въз основа на информацията, с която публичните акционери разполагат, когато е взето основното решение за финансиране на проекта за преобразуване. Освен това Комисията не може да вземе предвид със задна дата планираните допълнителни източници на приходи въз основа на информацията, предоставена през ноември 2013 г., за да оправдае решенията, взети от публичните акционери през 2010 и 2011 г.
(110)
С оглед на това Комисията счита, че, за да прецени дали Гдиня и Косаково са действали като разумен частен инвеститор в условията на пазарна икономика, тя трябва да базира своята преценка предимно на проучването относно ПИУПИ от 2010 г., пренебрегвайки всякакви по-нататъшни обстоятелства и информация, с която тези публични акционери не са разполагали към момента на вземане на своето решение за изпълнение на въпросния инвестиционен проект.
(111)
От друга страна, проучването относно ПИУПИ от 2011 г. и проучването относно ПИУПИ от 2012 г. оценяват единствено измененията на първоначалното решение за започване на инвестиционния проект, взето през 2010 г. въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. На практика проучването относно ПИУПИ от 2012 г. потвърждава, че определен брой инвестиции (като например терминалът за обща авиация, административната сграда, електроенергийната система) вече се намират „в напреднал етап на изпълнение“. Двете последващи проучвания показват, че акционерите са се ръководили от развитието на пазара и са адаптирали обхвата на проекта в съответните насоки (в посока към разширяване или свиване, в зависимост от вида на инвестицията). При все това тези промени са незначими на фона на цялостното решение за преобразуване на военната база в гражданско летище. Графиката по-долу (фигура 3) показва капиталовите разходи, както са представени в проучванията относно ПИУПИ от 2010, 2011 и 2012 г. (посочени в реално изражение към 2010 г.). Както се вижда, макар и срокът и размерът на инвестициите да са актуализирани както през 2011, така и през 2012 г., тези промени са несъществени на фона на общия мащаб на проекта. През 2010 г. реалните КР са изчислени на около […] млн. PLN и тази сума нараства […] до около […] млн. PLN както през 2011, така и през 2012 г. (т.е. […] % за инвестиционен период от почти 20 години).
(112)
По същество, в този случай Комисията трябва да оцени серия от инвестиционни решения, взети от едни и същи публични акционери в рамките на кратък период (който не се характеризира с възникването на непредвидени събития), за изпълнението на практика на един и същ инвестиционен проект. Поради това актуализациите на ПИУПИ от 2011 и 2012 г. не могат да трансформират инвестиционно решение, което не съответства на ПИУПИ към момента на вземането му, в разумно инвестиционно решение. Актуализациите могат в най-добрия случай да покажат, че полските органи са действали като частен инвеститор само ако сочат че, чрез инвестиране на допълнителни средства, проектът би отбелязал възвръщаемост, която в достатъчна степен възстановява инвестирания/подлежащия на инвестиране капитал (или която в достатъчна степен възстановява този капитал дори и като се вземе под внимание рискът да се наложи възстановяването на всяка неправомерно получена помощ в миналото).
Фигура 3
КР (в 1 000 PLN), както са предвидени в проучванията относно ПИУПИ от 2010, 2011 и 2012 г. (в реално изражение към 2010 г.)
[…]
Прилагането на ПИУПИ въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г.:
(113)
Проучването относно ПИУПИ за 2010 г., предоставено от Полша, се основава на бизнес план, прогнозиращ бъдещите парични потоци за капиталовите инвеститори за периода 2010-2040 г. Към момента на провеждане на проучването относно ПИУПИ Полша очаква летището да започне да обслужва трафика в рамките на общата авиация през 2011 г., чартърни полети през 2013 г. и полети на НТП през 2015 г. Това ще доведе до постоянно нарастване на броя на обслужените пътници от […] пътници през 2013 г. до почти […] млн. през 2024 г. и 1,753 млн. през 2040 г. (както е показано в таблица 5 по-долу).
Таблица 5
Прогнози за трафика на летище Гдиня, използвани в проучването относно ПИУПИ от 2010 г. (в хиляди)
Очаквано развитие на пътническия трафик (проучване относно ПИУПИ от 2010 г.)
Година
2013
2014
2015
2016
2020
2024
2028
2032
2036
2040
Брой пътници
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 752 835
(114)
Според проучването относно ПИУПИ от 2010 г., дружеството ще реализира печалби на ниво EBITDA (печалба преди лихви, данъци и амортизации), считано от 2018 г. Годишният дисконтиран паричен поток ще бъде положителен, считано от 2020 г., както се вижда от фигурата по-долу (фигура 4). Въпреки това, на кумулативна база (т.е. при ежегодно агрегиране на паричните потоци за предходните години), общият DCF за целия период 2010-2040 г. се очаква да бъде отрицателен (както се вижда от фигура 1). С други думи, положителните парични потоци, които се очаква да бъдат генерирани от 2018 г., не са достатъчно високи, за да неутрализират силно отрицателните парични потоци за ранните инвестиционни периоди.
Фигура 4
DCF в ’000 PLN (проучване относно ПИУПИ от 2010 г.)
[…]
Източник:
въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г.
(115)
Очакванията са, че след 2040 г. управляващият летището орган ще реализира непрекъснат растеж при устойчив темп на нарастване на свободния паричен поток от […] %. На базата на това допускане Полша изчислява крайната стойност на летищния оператор през 2040 г. Дисконтираната крайна стойност възлиза на […] млн. PLN.
(116)
Проучването относно ПИУПИ от 2010 г. сочи положителна стойност на собствения капитал (47) от […] млн. PLN (т.е. около […] млн. EUR). В допълнение към това IRR на инвестиционния проект от […] % е по-висока от прогнозираната цена на капитала на управляващия летището орган ([…] %).
(117)
Комисията отбелязва, че ключовият фактор за повишаване на стойността на бъдещите парични потоци на управляващия летище Гдиня орган са очакваните приходи, които ще зависят от броя пътници и от размера на летищните такси, заплащани от авиокомпаниите. Съгласно проучването относно ПИУПИ от 2010 г. приходите от НТП и чартърни полети (пътнически такси, такси за приземяване и паркиране) заемат [80 - 90] % от всички приходи през 2040 г. и средно [80 - 90] % от всички приходи за целия разглеждан период, а именно от 2010 до 2040 г. Комисията отбелязва, че този факт е в противоречие със становищата на Полша, че дейностите на летище Гдиня ще допълват тези на летище Гданск, тъй като летище Гдиня ще се насочи предимно към дейности в сферата на общата авиация. На практика, както се вижда от представените по-горе данни, НТП и чартърните полети са основният източник на приходи през повечето години, обхванати от прогнозата. Въпреки това, както ще бъде обяснено по-долу, по-голямата част от приходите на летище Гданск също произлиза от НТП и чартърни полети (вж. съображение 121).
(118)
Отчитайки търсенето от страна на пътници и въздушни превозвачи, Комисията отбелязва, че летище Гдиня ще има същия обхват на обслужване като летище Гданск, което се намира само на 25 км от летище Гдиня. След разширението от 2012 г. летище Гданск може да обслужва до 5 млн. пътници, а за 2015 г. е предвидено допълнително разширяване на капацитета до 7 млн. пътници. През 2010 г., т.е. към момента на изготвяне на проучването относно ПИУПИ от 2010 г., този план за разширение вече е публично оповестен (48). Освен това публичното финансиране за разширяването на капацитета на летище Гданск до 5 млн. пътници също е оповестено на Комисията на 24 септември 2008 г. в рамките на дело № N472/08 за държавна помощ и е одобрено от Комисията на 5 февруари 2009 г. (49).
(119)
Полша информира Комисията, че генералният план, изготвен за летище Гданск през 2010 г. (50), предвижда удължаване на пистата, перони и друга летищна инфраструктура, в резултат на което в бъдеще летище Гданск ще може да обслужва над 10 млн. пътници годишно.
(120)
В допълнение към това Комисията отбелязва, че през 2010 г. летище Гданск е обслужвало 2,2 млн. пътници (т.е. то е използвало 45 % от своя капацитет, включително капацитета в процес на изграждане). Според предоставените от летище Гданск прогнози в периода до 2020 г. ще се използват само между 50 и 60 % от наличния капацитет (51). Тези прогнози не вземат под внимание пускането в експлоатация на летище Гдиня (т.е. предполага се, че цялото търсене в обхвата на обслужване ще бъде задоволено от летище Гданск). Комисията отбелязва, че летище Гданск ще бъде в състояние да задоволява търсенето в региона за дълъг период от време, т.е. най-малко до 2030 г., дори и при допускането за динамичен ръст на пътническия трафик.
(121)
Както е посочено по-горе, проучването относно ПИУПИ от 2010 г. за летище Гдиня предвижда по-голямата част от приходите (средно [80-90] % за целия период 2012-2040 г.) да бъде генериран от НТП и чартърни авиокомпании. В тази връзка Комисията отбелязва, че летище Гданск също обслужва предимно НТП и чартърен трафик. През 2010 г. полетите на НТП и чартърните полети заемат дял от 72 % от целия пътникопоток, обслужван от летище Гданск (52).
(122)
С оглед на непосредствената близост до друго утвърдено и ненатоварено летище, следващо същия бизнес модел и разполагащо със значителен резервен капацитет в дългосрочен план, Комисията счита, че способността на управляващия летище Гдиня орган да привлече трафик и пътници ще зависи до голяма степен от размера на предлаганите на авиокомпаниите летищни такси, по-специално в сравнение с тези на най-преките конкуренти.
(123)
В тази връзка Комисията отбелязва, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. предвижда пътническа такса за чартърни полети и за полети на НТП в размер на 25 PLN/PAX (6,25 EUR) до 2014 г. и 40 PLN/PAX (10 EUR) от 2015 г. (до 2040 г.). Таксата за приземяване за същата категория полети е установена на 25 PLN/тон (6,25 EUR) за целия период (при допускане, че средното MTOW (максимално излетно тегло) е 70 тона), докато таксата за паркиране се определя на 4 PLN (1,0 EUR) за 24 ч/тон (при средно MTOW от 70 тона). Според проучването относно ПИУПИ от 2010 г. определените ценови равнища са сравними с тези на други регионални летища към момента на провеждане на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. Цените на летище Гдиня също са определени въз основа на допускането, че няма да съществува конкуренция от страна на летище Гданск.
(124)
Комисията отбелязва също така, че тарифните ставки, прилагани от летище Гданск от 31 декември 2008 г., фиксират стандартната пътническа такса на 48 PLN/PAX (12,0 EUR), стандартната такса за приземяване на летателен апарат с тонаж над 2 тона (т.е. включително всички чартърни самолети и самолети на НТП) на 25 PLN/тон (6,25 EUR) и таксата за паркиране на 4,5 PLN/24 ч/тон (1,25 EUR).
(125)
Въпреки това Комисията отбелязва, че тарифните ставки, прилагани на летище Гданск, предлагат също така различни намаления и отстъпки по отношение на, inter alia, полети на НТП. Летище Гданск прилага намалена пътническа такса от 24 PLN/PAX (6 EUR) за всички нови въздушни линии (считано от 1 януари 2004 г.) и за всички увеличения на честотата на полетите на летателни апарати с MTOW между 50 и 100 тона (напр. Airbus A320 и Boeing 737 и други летателни апарати, използвани от НТП). Таксата за приземяване, прилагана за такива въздушни линии, също е намалена с 50 % (т.е. до 12,5 PLN/тон). Таксата за паркиране отпада напълно, ако честотата на полетите по дадена въздушна линия е най-малко 6 пъти седмично. В допълнение към това стандартната пътническа такса е намалена първоначално с 23 PLN за всички заминаващи пътници по редовни вътрешни линии. Впоследствие се прилага съответната отстъпка. Вземайки под внимание намалението и отстъпките, прилагани от летище Гданск, Комисията счита, че средните летищни такси, предвидени за летище Гдиня, са значително по-високи от тези на утвърденото съседно летище.
(126)
Прилагайки въпросните летищни такси, летище Гдиня, като нов участник, няма да бъде в състояние да привлече значителен трафик, когато в същия обхват на обслужване съществува утвърдено летище, което разполага с резервен капацитет и прилага по-ниски нетни такси за нови линии и увеличаване на честотата на полетите по съществуващите линии. Комисията отбелязва също така, че тарифата на летищните такси на летище Гданск предвижда намалените такси да се прилагат до 31 декември 2028 г. Поради факта, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. (въз основа на бизнес плана на летищния оператор към този момент) разглежда летищните такси като основния източник на приходи за управляващия летището орган, Комисията счита това решение за доказателство, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. не е достатъчно надеждно и убедително, за да демонстрира, че въпросният инвестиционен проект би бил реализиран от частен инвеститор.
(127)
Имайки предвид, че както летище Гдиня, така и летище Гданск ще се насочат предимно към нискотарифни и чартърни превозвачи, че летище Гданск не използва своя пълен капацитет, че неговите действащи такси са по-ниски от заложените в бизнес плана на летище Гдиня, както и непосредствената близост на двете летища, Комисията счита също така, че предположението, че няма да съществува ценова конкуренция между двете летища, е погрешно.
(128)
Комисията отбелязва също така, че към момента на изготвяне на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. нетните такси (стандартни такси след приспадане на приложимите отстъпки), прилагани на летище Бидгошч (разположено на 196 километра и 2 часа и 19 минути с автомобил от летище Гдиня) и летище Шчечин (разположено на 296 километра и 4 часа и 24 минути с автомобил от летище Гдиня), второто и третото най-близки полски регионални летища, са значително по-ниски (53).
(129)
С оглед на гореизложеното и предвид непосредствената близост на друго ненатоварено летище, следващо същия бизнес модел, Комисията счита че летищните такси, заложени в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., които са по-високи от прилаганите от летище Гданск и други близки регионални летища, са нереалистични. Освен това, отчитайки нивото на конкурентоспособност на летище Гдиня, Комисията счита, че прогнозите за трафика, заложени в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., се основават на нереалистични предположения.
(130)
Следва да се отбележи също така, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. не включва нито анализ на чувствителността, нито оценка на потенциалните сценарии за очакваните резултати (най-песимистичен, най-оптимистичен и базов сценарий). Поради това Комисията стига до заключението, че сценарият, представен в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., изглежда се основава на твърде оптимистични предположения по отношение на обема на пътническия трафик и размера на таксите.
(131)
Комисията отбелязва, че намаляването на годишните приходи от пътнически такси, свързани с НТП и чартърния трафик, само с […] % (през прогнозния период 2010-2040 г.), води до отрицателна стойност на собствения капитал за публичните акционери. Такъв спад на приходите може да възникне ако таксите и/или трафикът са по-ниски от предполагаемото. В тази връзка следва да се отбележи, че летищните такси съгласно бизнес плана за целите на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. вече са с […] % по-високи от тези на летище Гданск (54). В този смисъл много малко вероятно е летище Гдиня да бъде в състояние да привлече трафик, без да предложи значително намаление на таксата от 40 PLN (10 EUR) съгласно бизнес плана. Поради това високата чувствителност на NPV спрямо привидно незначителното намаление на летищните такси (в резултат на реалистични предположения) поражда значително съмнение за правдоподобността на първоначалния бизнес план.
(132)
Макар и проучването относно ПИУПИ от 2010 г. да се основава на прогнози за трафика, налични към този момент, и да не следва да се използва ex-post информация за пряка оценка на проучването относно ПИУПИ, Комисията въпреки това отбелязва степента, в която тези прогнози са прекалено оптимистични. Действително, сравнението на прогнозите за трафика от 2010 и 2012 г. показва значителни различия. Освен че началото на проекта е забавено, през периода на положителна EBITDA всяка година прогнозите за трафика са занижавани с […] до […] %. Тази значителна корекция само след две години и без наличието на значителна промяна на обстоятелствата представлява полезна проверка на достоверността на първоначалните предположения. Тя показва също така, че проведените от Комисията проверки на чувствителността (които са с по-малка тежест) са особено красноречиви по отношение на нереалистичния характер на предположенията, на базата на които е направено заключението, че проектът е целесъобразен.
Таблица 6
Сравнение на прогнозите за пътническия трафик, използвани в проучването относно ПИУПИ от 2010 г. и актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Общо PAX в
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Общо PAX в
-
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Разлика (%)
-53
-69
-55
-38
-36
-29
-27
-25
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Общо PAX в
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 343 234
Общо PAX в
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 083 746
Ра злика (%)
-23
-21
-19
-17
-17
-18
-18
-19
-19
(133)
Допълнителните тестове за чувствителността сочат, че проектът би станал нерентабилен при спадане на общите годишни приходи само с […] % за целия прогнозен период или при спадане на приходите с […] % и увеличаване на оперативните разходи с […] %. Следователно рентабилността на инвестицията е силно чувствителна спрямо незначителни промени в базовите предположения. Комисията счита, че тези промени са несъществени в сравнение с промените, направени в следващите проучвания относно ПИУПИ.
(134)
Предприетите от Комисията проверки за чувствителността изглеждат още по-уместни предвид факта, че само след по-малко от една година след проучването относно ПИУПИ от 2010 г. полските органи получават актуализиран анализ, показващ, че NPV на проекта ще бъде значително по-ниска и ще възлиза едва на […] млн. PLN (около […] EUR). Така през май 2011 г. NPV на проекта е намалена с […] % спрямо първоначалния проект.
(135)
Освен това Комисията отбелязва, че положителните резултати от проучването относно ПИУПИ от 2010 г. зависят също така до голяма степен от крайната стойност на инвестицията в края на периода, обхванат от бизнес плана (т.е. през 2040 г.). Действително дисконтираният паричен поток на дружеството за периода 2010-2040 г. е отрицателен и възлиза на (-[…] млн.) PLN. Дисконтираната крайна стойност към 30 юни 2010 г. възлиза на […] млн. PLN.
(136)
Крайната стойност се основава на предположенията, че годишният темп на растеж на паричния поток на инвестицията след 2040 г. ще възлиза на […] %. Съгласно стандартната практика темпът на растеж на дадено предприятие не следва да превишава този на икономиката, в условията на която то функционира (т.е. от гледна точка на ръста на БВП). Действително крайната стойност се изчислява към момента, когато се очаква фирмата да достигне зрялост и следователно периодът на интензивен растеж на фирмата е приключил. Имайки предвид, че икономиката обхваща както предприятия с динамичен растеж, така и предприятия със стабилен растеж, се очаква темпът на растеж на зрелите фирми да бъде по-нисък от средния темп на растеж за икономиката като цяло. В своите коментари Полша не е посочила базата, на която е избрала дългосрочен темп на растеж от […] %, но е обяснила, че дългосрочният темп на растеж представлява номинален темп на растеж. Въз основа на информация, предоставена от МВФ, Комисията е констатирала, че прогнозите за ръста на реалния БВП в Полша от началото на 2010 г. показват, че номиналният темп на растеж на полската икономика ще варира от 5,6 % през 2011 г. до 6,6 % през 2015 г. При равнище на инфлация от порядъка на 2,5 % може да се очаква реалният БВП да нарасне с 4 %. Следователно изборът на номинален темп на растеж от […] % за летище Гдиня може на пръв поглед да съответства на наличната към момента информация и на стандартната практика да се избира по-нисък темп на растеж от растежа на икономиката. Въпреки това, избирайки дългосрочен темп на растеж, по-висок от ръста на инфлацията (която се изчислява на 2,5 % през април 2010 г.), бизнес планът предвижда, че летището ще продължи да бележи ръст всяка година след 2040 г.
Таблица 7
Данни и прогнози за БВП и инфлацията, предоставени от МВФ през април 2010 г.
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
% ръст на БВП
1,70
2,70
3,20
3,90
4,00
4,00
4,00
% ръст на БВП
5,50
4,40
5,60
6,20
6,60
6,50
6,60
% инфлация
4,20
3,50
2,30
2,40
2,50
2,50
2,50
Източник:
Международен валутен фонд, база данни „Световна икономическа перспектива“, април 2010 г. (изтеглено от http://www.imf.org/external/data.htm).
(137)
Освен това Комисията отбелязва, че в този случай, с оглед особено дългия прогнозен период и отдалечеността на датата, за която е изчислена крайната стойност, задачата за определяне на най-подходящия темп на растеж става още по-сложна, а несигурността още по-голяма. На практика прогнозите за ръста на БВП рядко се правят за период, по-голям от пет години, докато в този случай моделът трябва да прогнозира разумен темп на растеж за летището след период на експлоатация от 30 години. Този факт показва, че един разумен инвеститор би предприел серия от тестове за чувствителност.
(138)
В тази връзка следва да се отбележи, че в последващите актуализации на първоначалния бизнес план темпът на устойчив растеж е намален от […] % на […] %. Въпреки това Полша не е предоставила ясни обяснения за намалението. Крайната стойност е функция на предполагаемия постоянен темп на устойчив растеж, но също така и на прогнозираните постъпления, очаквани по време на периода на устойчив растеж. Комисията е извършила няколко теста за чувствителност, които потвърждават, че заключението на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. е силно чувствително на слаби и реалистични промени в базовите предположения. На първо място темпът на устойчив растеж, при който бизнес планът от 2010 г. сочи отрицателна NPV, е около […] %. Въпреки това, допускайки че приходите са само с […] % по-ниски от прогнозираните, темпът на устойчив растеж, при който проектът става нерентабилен, е […] %.
(139)
Моделът на темп на устойчив растеж, използван за изчисляване на крайната стойност в този случай, изисква също така да се направят предположения за датата, на която фирмата ще започне да бележи ръст с устойчив темп, който може да поддържа постоянно. В проучването относно ПИУПИ от 2010 г. тази дата е определена на 2040 г., което означава прогнозен период от 30 години (2010-2040 г.). В актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. прогнозният период е намален до 18 години (2012-2030 г.), а крайната стойност е изчислена съответно за 2030 г. Ако същият времеви хоризонт се приложи за проучването относно ПИУПИ от 2010 г., NPV ще стане отрицателна.
(140)
Комисията посочва също така, че проучването относно ПИУПИ от 2012 г. изрично отбелязва, че един разумен инвеститор би взел под внимание факта, че проектът е свързан с особено дълъг времеви хоризонт преди достигането на рентабилност (вж. раздел 4.10.1.2 от проучването относно ПИУПИ от 2012 г., в което се прави заключението, че „Получената положителна нетна настояща стойност доказва, че инвестицията в летище Гдиня-Косаково може да представлява бизнес интерес за потенциални инвеститори. При все това, преди да се вземат каквито и да е решения, инвеститорите ще трябва да вземат под внимание също така дългосрочния инвестиционен хоризонт, характерен за инфраструктурните инвестиционни проекти“).
(141)
Комисията отбелязва, че през 2010 г., когато е проведено първото проучване относно ПИУПИ, бизнес планът и изчисленията на NPV вземат под внимание всички капиталови разходи, включително разходите, свързани с публичните задължения (противопожарна служба, сигурност, митници и др.). Комисията отбелязва, че този подход изглежда правилен, имайки пред вид, че тези разходи са неизменно свързани с изграждането и експлоатацията на летища (и поради това са допълнителни спрямо разходите за проекта).
(142)
Въпреки това Комисията е оценила също така рентабилността на проекта въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г., без да отчита капиталовите разходи за задачи, попадащи в обхвата на публичната политика.
(143)
Предоставената от Полша информация не дава възможност за точно определяне на елементите от капиталовите и оперативните разходи, които се отнасят за публичната сфера. Комисията отбелязва, че в актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. Полша е обособила самостоятелно инвестициите, които попадат в обхвата на публичната политика; не такъв е случаят обаче с проучването относно ПИУПИ от 2010 г. Въпреки това Комисията е преизчислила NPV, изключвайки определен брой разграничими елементи от капиталови разходи, които са ясно свързани със сферата на публичните дейности. По-специално Комисията е преизчислила NPV, изключвайки следните капиталови разходи: „Противопожарни коли и оборудване“, „Летищни огради и наблюдение“ и „Оборудване за летищна охрана“, възлизащи на […] млн. PLN (обща номинална стойност).
(144)
В проучването относно ПИУПИ от 2010 г. изключването на разходите в сферата на публичните задължения води до увеличаване на дисконтирания паричен поток до около (-[…]) млн. PLN (или с други думи очакваната дисконтирана загуба за периода 2010-2040 г. спада с […] млн. PLN от (-[…]) млн. PLN на (-[…]) млн. PLN). Имайки предвид, че крайната стойност не е променена (и е равна на […] млн. PLN), NPV на проекта нараства от […] млн. PLN на […] млн. PLN (т.е. тя се увеличава от […] млн. EUR на около […] млн. EUR).
(145)
Проведени са допълнителни тестове за чувствителност, които показват, че NPV става отрицателна, ако се направят следните промени: намаление на общите приходи с […] %, намаление на приходите от летищни такси с […] % или намаление на общите приходи с […] %, при разходи, по-високи с […] % (всички на годишна база). Предвид силно нереалистичните предположения относно летищните такси (с […] % по-високи от тези за летище Гданск (55)) и твърде оптимистичните прогнози за трафика (преразгледаните прогнозни данни са от […] % до […] % по-ниски от първоначално предвидените) тези тестове за чувствителност сочат, че малко по-реалистични предположения водят до извода, че проектът не би бил рентабилен.
(146)
Щом разграничимите разходи в публичната сфера, заложени в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., бъдат изключени, тестовете за чувствителност сочат, че NPV ще стане отрицателна, ако очакваните приходи от летищни такси от НТП (без летищните такси за чартърните полети да бъдат намалени) бъдат намалени с […] % годишно, а приходите от чартърни полети, всички други приходи, оперативните разходи и капиталовите разходи се задържат на нивата, прогнозирани в бизнес плана (считайки, че приходите от НТП започват да бъдат генерирани през 2017 г. и прогресивно нарастват във времето).
(147)
Освен това следва да се припомни, че проектът е рентабилен само от гледна точка на крайната стойност (т.е. стойността на летището към 2040 г., допускайки постоянен годишен ръст на паричния поток в размер на […] %). В периода до 2040 г. проектът генерира отрицателен паричен поток.
(148)
Поради това, дори и рентабилността на проекта да се оценява въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г., като се изключват капиталовите разходи за задачи, попадащи в обхвата на публичната политика, не може да се направи категорично заключение, че частен инвеститор би осъществил въпросната инвестиция.
Обобщение и заключение
(149)
Преобразуването на летище Гдиня е свързано със значителна инвестиция и дълъг период на отрицателни парични потоци. В действителност бизнес планът показва, че кумулативният дисконтиран паричен поток за прогнозния период 2010-2040 г. е отрицателен (-[…] млн. PLN или - […] млн. EUR). Според бизнес плана проектът бележи положителни стойности единствено от гледна точка на дисконтираната крайна стойност от […] млн. PLN, изчислена за 2040 г. и за целия последващ период, допускайки, че летището бележи ежегодно и постоянно след това ръст с номинален темп от […] %. Въпреки значителната несигурност, характерна за такъв дългосрочен проект, бизнес планът не съдържа анализ на чувствителността и поради това се различава от анализа, който един разумен инвеститор би предприел по отношение на такъв проект.
(150)
Освен това в анализа на Комисията се стига до заключението, че бизнес планът се основава на редица предположения, които са оптимистични и нереалистични с оглед на близостта на летище Гданск, което има същия бизнес модел, резервен капацитет и планове за разширяване. Няколко теста за чувствителност показват, че NPV на проекта става отрицателна в случай на незначителни и реалистични промени на основните предположения.
(151)
С оглед на гореизложеното Комисията счита, че частният инвеститор не би решил да предприеме въпросния инвестиционен проект въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. Поради това решението на общините Гдиня и Косаково предоставя на управляващия летището орган икономическо предимство, което той не би получил при нормални пазарни условия.
Прилагането на ПИУПИ въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2011 г. и актуализацията на ПИУПИ от 2012 г.
(152)
Що се отнася до проведените през 2011 и 2012 г. проучвания относно ПИУПИ (и средствата, които Полша заявява, че са инжектирани в управляващия летището орган след тези проучвания), Комисията счита, че тези капиталови инжекции са заложени още в споразумението на акционерите, подписано на 11 март 2011 г. (в допълнение към това вж. съображение 33 по-горе), т.е. преди да бъдат проведени проучванията относно ПИУПИ от 2011 и 2012 г. Поради това, когато са проведени проучванията относно ПИУПИ от 2011 и 2012 г., инвестиционните решения на акционерите вече са взети, макар и да са изпълнени на по-късен етап. Освен това Комисията счита, че капиталовите инжекции, направени след като проучванията относно ПИУПИ от 2011 и 2012 г. са проведени, не могат да се считат за самостоятелно взети независими инвестиционни решения, тъй като те се отнасят за същия инвестиционен проект, който публичните акционери са започнали да изпълняват най-късно през 2010 г., и представляват единствено корекции или изменения на първоначалния проект.
(153)
Поради това, както вече беше посочено, Комисията счита, че проучванията могат да демонстрират, че Полша е действала като частен инвеститор само ако покажат, че инвестирането на допълнителни средства би позволило на проекта да генерира подходяща възвращаемост на вече инвестирания капитал и на капитала, който предстои да бъде инвестиран (или би генерирал подходяща възвращаемост на този капитал дори и като се вземе под внимание рискът от възстановяване на всякаква неправомерно получена в миналото помощ).
(154)
Въпреки това проучванията далеч не показват посоченото по-горе и изглеждат неправдоподобни поради причини, които ще бъдат изложени по-долу.
Прилагането на ПИУПИ въз основа на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2011 г.
(155)
Първата актуализация на проучването относно ПИУПИ е проведена през май 2011 г. Макар и капиталовите инжекции, направени след провеждането на това проучване относно ПИУПИ, да са заложени преди май 2011 г. (в допълнение към това вж. съображение 33 по-горе), въз основа на съдържащата се в това икономическо проучване информация Комисията е направила също така преценка дали е възможно да се счита, че капиталовите инжекции отразяват поведението на частен инвеститор, извършващ дейност в условията на пазарна икономика. В проучването относно ПИУПИ от 2011 г. приходите от проекта остават непроменени, но капиталовите разходи са увеличени (вж. фигура 3, посочваща кумулативните инвестиционни разходи в реално изражение към 2010 г.). Това проучване взема също така под внимание предходните капиталови инжекции и вече направените капиталови разходи. WACC е слабо намалена (от […] % на […] %), а дългосрочният темп на растеж е намален от […] % на […] %. Тези актуализации водят до значително по-ниска NPV от […] млн. PLN (около […] EUR). Това се дължи на по-високи загуби (дисконтираният паричен поток за периода 2011-2030 г. би възлязъл на -[…] млн. PLN), а крайната стойност би спаднала слабо до […] млн. PLN.
(156)
Поради това Комисията стига до заключението, че също и въз основа на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2011 г. решението на общините Гдиня и Косаково да финансират преобразуването на военното летище Гдиня-Косаково (Гдиня-Оксивие) в гражданско летище, не съответства на ПИУПИ, и поради това заключава също, че то предоставя икономическо предимство, което управляващият летището орган не би получил при нормални пазарни условия.
Прилагането на ПИУПИ въз основа на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
(157)
Полша счита, че Комисията следва да направи преценка за съответствието с ПИУПИ въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. С цел да отговори на този аргумент, макар и капиталовите инжекции, реализирани след провеждането на това проучване относно ПИУПИ, да са заложени преди това (в допълнение към това вж. съображение 33), въз основа на съдържащата се в това икономическо проучване информация Комисията е направила също така преценка дали е възможно да се счита, че капиталовите инжекции отразяват поведението на частен инвеститор, извършващ дейност в условията на пазарна икономика.
(158)
Комисията отбелязва, че актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. взема под внимание предходните капиталови инжекции и вече направените капиталови разходи. Актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. показва, че предоставеното на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd финансиране води до положителна стойност на собствения капитал от […] млн. PLN (около […] млн. EUR) за неговите акционери. В допълнение към това IRR на инвестиционния проект от […] % е по-висока от прогнозираната от управляващия летището орган цена на капитала ([…] %).
(159)
Проучването относно ПИУПИ от 2012 г. сравнява стойността на собствения капитал на дружеството при допълнителни инвестиции и в случай че новото летище бъде пуснато в експлоатация („базов сценарий“) със стойността на собствения капитал на дружеството при липса на допълнителни инвестиции и в случай че инвестиционният проект бъде прекратен през юни 2012 г. („съпоставителен сценарий“) (56).
(160)
В този контекст Комисията вече е направила заключението, че капиталовите инжекции, направени след 2010 г., не могат да се разглеждат отделно от първоначалното инвестиционно решение, взето през 2010 г. Правилният съпоставителен сценарий през 2010 г. би бил изпълнението на проекта да не бъде започнато. Според Полша договорът за аренда позволява Косаково да използва земята единствено за гражданско летище. Комисията отбелязва, че един частен инвеститор изобщо не би сключил такова споразумение, ако планът за разработване на ново гражданско летище в областта не е показал реалистична възможност за реализиране на печалба от такава инвестиция. Поради това съпоставителният сценарий, описан в актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., е нарушен от предходно решение, което, само по себе си, не отразява поведението на частен инвеститор. С други думи, правилният съпоставителен сценарий през 2010 и 2012 г. би бил проектът за изграждане на въпросното гражданско летище да не бъде реализиран, тъй като всички капиталови инжекции и проведените от Полша проучвания относно ПИУПИ се отнасят за изпълнението на същия инвестиционен проект.
(161)
Във всеки случай Комисията отбелязва, че базовият сценарий съгласно актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., предоставена от Полша, се основава на бизнес план, предвиждащ бъдещи парични потоци за капиталовите инвеститори за периода 2012-2030 г. (т.е. период на висок растеж) (57). Очакваните бъдещи парични потоци се основават на предположението, че летището ще започне своята дейност през 2013 г. Към момента, когато се провежда актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., Полша очаква летището да обслужва около […] пътници през 2014 г. и постепенно да разширява своята дейност, така че да обслужва до […] пътници през 2020 г. и около […] през 2028 г. (вж. прогнозата за развитие на пътническия трафик в таблица 8 по-долу).
Таблица 8
Прогнози за пътническия трафик за летище Гдиня (в ’000)
Очакван ръст на броя пътници
Година
2013
2014
2015
2017
2018
2019
2020
2023
2026
2030
Общо
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
1 083,7
(162)
Съгласно актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. се очаква след 2030 г. летищният оператор да бележи непрекъснат растеж при темп на устойчив растеж от […]. На базата на това предположение Полша е изчислила крайната стойност ла летищния оператор през 2030 г.
(163)
Комисията отбелязва, че, както е посочено в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., ключовият фактор за повишаване на стойността на бъдещите парични потоци на управляващия летище Гдиня орган са очакваните авиационни приходи, които ще зависят от броя пътници и от размера на летищните такси, заплащани от авиокомпаниите.
(164)
Що се отнася до очакваното развитие на пътническия трафик, Полша твърди, че търсенето на услуги за въздушен превоз на пътници ще се увеличава в бъдеще и предвид очаквания ръст на БВП на Полша и развитието на региона. Поради това Полша счита, че прогнозите за трафика са консервативни, както и че реалният трафик би могъл да бъде по-висок от прогнозирания. Според Полша извършената през март 2013 г. актуализация на прогнозата за трафика в региона предвижда по-висок трафик, отколкото актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
(165)
Полша заявява, че бизнес планът прогнозира, че летище Гдиня ще обслужва по-малко от […] % от пътническия трафик в региона. Освен това Полша счита, че развитието на пазара за въздухоплавателни услуги в Померания позволява също така съществуването на едно допълнително малко летище, допълващо предлаганите от летище Гданск услуги.
(166)
По отношение на търсенето от страна на пътниците Комисията счита, че аргументите, представени в съображения 118-129, относно конкуренцията между летище Гдиня и летище Гданск за авиолинии и за пътници, са приложими също така за оценката на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
(167)
Комисията отбелязва по-специално, че размерът на летищните такси, посочени в актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., е същият като заложения в проучването относно ПИУПИ от 2010 г. Според Полша таксите, използвани в актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., не се различават съществено от стандартните тарифи, прилагани от други малки летища в Полша. Полша обяснява, че размерът на таксите, заложени в бизнес плана, представлява средна стойност за целия период на бизнес плана (т.е. 2014-2040 г.) и предполага, че в дългосрочен план таксите, прилагани от летище Гданск, ще трябва да се увеличат успоредно с подобряването на стандартите на обслужване на това летище.
(168)
Тъй като през 2012 г. летищата в Гданск, Бидгошч и Шчечин са прилагали същите тарифи като през 2010 г. (включително същите отстъпки), оценката на Комисията за размера на таксите, посочени в проучването относно ПИУПИ от 2012 г. за летище Гдиня, е същата като тази по отношение на проучванията относно ПИУПИ от 2010 г. (вж. съображения 122-129).
(169)
Комисията счита, че един инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от перспективата за рентабилност, не би взел инвестиционно решение по отношение на въпросния проект, базирайки се на такси, които са значително по-високи от нетните такси, прилагани от други регионални летища в Полша (58), особено от летище Гданск.
(170)
Комисията отбелязва също така, че стрес-тестът, проведен от Полша, показва, че стойността на собствения капитал става отрицателна, ако пътническата такса бъде намалена до […] PLN. В тази връзка Комисията отбелязва, че една намалена летищна такса, сравнима с летищните такси, заплащани на други регионални летища в Полша (напр. Гданск, Бидгошч, Шчечин, Люблин), би довела до отрицателна стойност на собствения капитал.
(171)
Освен това Комисията счита, че един инвеститор в условията на пазарна икономика не би установил по-висок размер на своите такси въз основа на предположението, че таксите на летище Гданск ще се увеличават в дългосрочен план. В тази връзка Комисията отбелязва, че тарифните ставки, използвани от летище Гданск, предвиждат прилагането на отстъпки до 2028 г. (т.е. за период само с две години по-кратък от този, заложен в бизнес плана съгласно актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.). На тази основа, дори и ако летищните такси на летище Гданск бъдат увеличени след 2028 г., Комисията счита, че прогнозираните средни летищни такси за периода на бизнес плана (т.е. до 2030 г.) остават по-високи от средното равнище за конкурентното летище.
(172)
Полша е потвърдила, че актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. взема под внимание оперативните разходи, свързани с военната дейност на летището. Очаква се тези разходи да бъдат компенсирани от държавата. Полша е потвърдила също така, че все още не е постигнато официално споразумение за споделяне на разходите (както оперативните, така и инвестиционните разходи) между летище Гдиня и военните, използващи летището.
(173)
Комисията счита, че един инвеститор в условията на пазарна икономика би базирал своята оценка единствено на резултати, предвидими към момента на вземане на инвестиционното решение. Поради това Комисията счита, че при оценката на съответствието на инвестицията с ПИУПИ не трябва да се взема под внимание възможното намаление на разходите чрез споделянето на разходите с военните, използващи летището (и въздействието върху общите разходи и приходи на летището). В действителност проучването относно ПИУПИ от 2012 г. не определя количествено намаленията на разходите, които управляващият летището орган би могъл да реализира в тази връзка.
(174)
Както и при проучването относно ПИУПИ от 2010 г., общият DCF за проекта за периода 2012-2030 г. е отрицателен, както е показано на фигура 5. Летището ще започне да генерира положителни парични потоци за пръв път през 2020 г., но дългият инвестиционен период означава, че кумулативният (дисконтиран) паричен поток ще остане отрицателен за прогнозния период.
Фигура 5
Кумулативен (реален) DCF (в PLN) съгласно актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
[…]
(175)
Следователно Комисията стига до заключението, че също и въз основа на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. решението на общините Гдиня и Косаково да финансират преобразуването на военното летище Гдиня в гражданско летище не съответства на ПИУПИ, и поради това заключава също, че то предоставя икономическо предимство, което управляващият летището орган не би получил при нормални пазарни условия.
Актуализация от ноември 2013 г.
(176)
Комисията счита също така, че измененията в инвестиционния план, насочени към генериране на допълнителни приходи от продажбата на гориво от летището (без намесата на външен оператор) и предлагане на навигационни услуги, не трябва да се вземат под внимание при извършването на преценка дали инвестицията съответства на ПИУПИ. Полша е потвърдила, че тези възможни допълнителни източници на приходи не са включени в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., проучването относно ПИУПИ от 2011 г. или актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. за летище Гдиня, тъй като нито публичните акционери, нито дружеството са можели да бъдат сигурни към момента на изготвяне на тези проучвания, че ще получат всички разрешения и концесии, необходими за предоставянето на такива услуги. Поради липсата на възможност необходимите разрешения и концесии да бъдат получени към момента на провеждане на проучванията относно ПИУПИ Комисията не може да ги вземе под внимание със задна дата.
Заключение
(177)
Комисията счита, че публичното финансиране, предоставено от общините Гдиня и Косаково на управляващия летището орган, е несъвместимо с ПИУПИ. Поради това Комисията счита, че въпросната мярка предоставя на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd икономическо предимство, което дружеството не би получило при нормални пазарни условия.
5.1.4. Избирателност
(178)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС, за да бъде дадена мярка определена като държавна помощ, тя трябва да облагодетелства „определени предприятия или производството на определени стоки“. В конкретния случай Комисията отбелязва, че капиталовите инжекции се отнасят единствено за Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Поради това те се считат за избирателни по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
5.1.5. Нарушаване на конкуренцията и въздействие върху търговията
(179)
Когато предоставена от държава членка помощ укрепва позициите на едно предприятие спрямо други конкурентни предприятия в рамките на вътрешния пазар, се счита, че последните са засегнати от помощта (59). Икономическото предимство, предоставено чрез въпросната мярка, укрепва икономическите позициите на летищния оператор, тъй като летищният оператор ще може да започне своя стопанска дейност, без да извършва присъщите инвестиционни и оперативни разходи.
(180)
Както е посочено в раздел 5.1.1, експлоатацията на дадено летище представлява икономическа дейност. Съществува конкуренция, от една страна, между летищата за привличане на авиокомпании и съответния въздушен трафик (пътнически и товарен) и, от друга страна, между управляващите летищата органи, които могат да се конкурират помежду си да им бъде възложено управлението на дадено летище. Освен това Комисията подчертава, по-специално по отношение на НТП, че летищата, разположени в различни обхвати на обслужване и в различни държави членки, също могат да се конкурират помежду си за привличане на тези авиокомпании. Комисията отбелязва, че летище Гдиня ще обслужва около […] 000 пътници до 2020 г. и до 1 млн. пътници през 2030 г.
(181)
Както е отбелязано в параграф 40 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., не е възможно да се изключат дори и малки летища от приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС. С оглед на прогнозирания трафик на летище Гдиня и близостта на летището до летище Гданск (намиращо се на разстояние от не повече от около 25 км), Комисията счита, че конкуренцията и търговията между държавите членки могат да бъдат засегнати.
(182)
Въз основа на аргументите, представени в съображения 179-181, предоставеното на управляващия летище Гдиня орган икономическо предимство укрепва позициите му спрямо неговите конкуренти на пазара на доставчици на летищни услуги на Съюза. Поради това разглежданото публично финансиране нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и засяга търговията между държавите членки.
5.1.6. Заключение
(183)
С оглед на аргументите, представени в съображения 83-182, Комисията счита, че предоставените на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd капиталовите инжекции представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Тъй като финансирането вече е било предоставено на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, Комисията счита също така, че Полша е нарушила забраната, посочена в член 108, параграф 3 от ДФЕС (60).
5.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА
(184)
Комисията е извършила преценка дали въпросната помощ може да се счита за съвместима с вътрешния пазар. Както е описано по-горе, помощта се състои във финансиране на инвестиционните разходи, свързани със започването на дейността на летище Гдиня, и на оперативните загуби през първите години от експлоатацията на летището (т.е. до 2019 г., включително, както съгласно проучването относно ПИУПИ от 2010 г., така и съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г.).
(185)
Член 107, параграф 3 от ДФЕС предвижда някои изключения от общото правило, определено в член 107, параграф 1 от ДФЕС, че държавната помощ е несъвместима с вътрешния пазар. За въпросната помощ може да се направи преценка единствено въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, който предвижда, че: „помощите, които имат за цел да улеснят развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, доколкото тези помощи не засягат по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес“, могат да се считат за съвместими с вътрешния пазар. В тази връзка Насоките за въздухоплаването от 2005 г. предвиждат рамка за извършване на преценка дали помощи, предоставени на летищни оператори, могат да бъдат счетени за съвместими по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС. Те посочват определен брой критерии, които Комисията трябва да вземе под внимание.
5.2.1. Инвестиционна помощ
(186)
Държавна помощ за финансиране на летищна инфраструктура е съвместима с член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, ако отговаря на условията, предвидени в параграф 61 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г.:
i)
изграждането и експлоатацията на инфраструктурата са в съответствие с ясно определена цел от общ интерес (регионално развитие, достъпност и др.);
ii)
инфраструктурата е необходима и пропорционална на поставената цел;
iii)
инфраструктурата има задоволителни средносрочни перспективи за използване, особено по отношение на използването на съществуващата инфраструктура;
iv)
всички потенциални потребители имат равен и недискриминиращ достъп до нея; и
v)
развитието на търговията не е повлияно в степен, която да противоречи на интереса на Съюза.
(187)
Освен това, за да бъде съвместима с вътрешния пазар, държавната помощ за летища, като всяка друга мярка за държавна помощ, следва да има стимулиращ ефект и да бъде необходима и пропорционална на поставената правомерна цел.
(188)
Полша е на мнение, че публичното финансиране на проекта за преобразуване на аеродрум Гдиня отговаря на всички критерии за инвестиционна помощ, заложени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г.
i) Изграждането и експлоатацията на инфраструктурата са в съответствие с ясно определена цел от общ интерес (регионално развитие, достъпност и др.)
(189)
Комисията отбелязва, че Померания вече е ефективно обслужвана от летище Гданск, което е на разстояние само от около 25 км от планираното ново летище.
(190)
Летище Гданск е разположено непосредствено до околовръстния път на Зоната на трите града, който е част от високоскоростния път S6, заобикалящ Гдиня, Сопот и Гданск, и предоставя на голяма част от жителите на Померания лесен достъп до летището. Дори за жителите на Гдиня изграждането на ново летище, само по себе си, не би довело до значително подобрение на свързаността, тъй като и летище Гдиня, и летище Гданск се намират на разстояние от около 20-25 минути с автомобил от центъра на Гдиня.
(191)
Комисията отбелязва също така, че метрополната железопътна връзка в Зоната на трите града, която понастоящем се изгражда със съфинансиране от структурните фондове на Съюза, ще позволи на гражданите и на Гданск, и на Гдиня да пътуват директно от центъра на своя град до летище Гданск за около 25 минути. Метрополната железница в Зоната на трите града ще предостави също така на хората от други области на Померания директни или индиректни железопътни връзки до летище Гданск.
(192)
Комисията отбелязва също така, че понастоящем летище Гданск има капацитет от 5 млн. пътници годишно, докато реалният пътнически трафик за периода 2010-2013 г. е следният: 2010 г. - 2,2 млн., 2011 г. - 2,5 млн., 2012 г. - 2,9 млн., 2013 г. - 2,8 млн. Комисията отбелязва също така, че в момента летище Гданск се разширява, за да обслужва 7 млн. пътници годишно. Тази инвестиция ще бъде завършена през 2015 г.
(193)
Освен това, съгласно предоставената от Полша прогнозата за трафика за Померания, използвана за изготвянето на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., общото търсене в региона ще възлиза на […] пътници годишно […].
Таблица 9
Прогнози за трафика за Померания (в милиони)
2013 г.
2015 г.
2017 г.
2019 г.
2020 г.
2023 г.
2026 г.
2027 г.
2028 г.
2030 г.
2,8
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
7,7
(194)
Комисията отбелязва също така, че съгласно предоставената от Полша информация, генералният план за летище Гданск предвижда допълнително разширяване на летището, за да обслужва над 10 млн. пътници годишно. В зависимост от развитието на трафика в бъдеще може да се вземе решение за разширяване на капацитета на летище Гданск над 7 млн. пътници.
(195)
Според Полша актуализираната прогноза (изготвена през март 2013 г.) показва, че търсенето в обхвата на обслужване се очаква да бъде по-високо от прогнозите за трафика от 2012 г. Според изменените прогнози търсенето в обхвата на обслужване ще бъде 9 млн. пътници през 2030 г. Въпреки това, дори и тази прогноза показва, че летище Гданск, само по себе си, ще бъде в състояние, без извършването на допълнителни инвестиции, да задоволи търсенето в региона най-малко до 2025 г. (въз основа на коригираните прогнози за трафика, посочени в съображение 45).
(196)
Освен това, съгласно предоставената от Полша информация, настоящият капацитет на пистата на летище Гданск възлиза на 40-44 кацания и излитания на час, въпреки че използваният понастоящем капацитет е средно 4,7 кацания и излитания на час.
(197)
Въз основа на предоставената от Полша информация (вж. съображения 192-196 по-горе) Комисията отбелязва, че през следващите години ще бъде използван само 50-60 % от капацитета на летище Гданск. Вследствие на това, дори при бърз ръст на броя на пътниците в Померания, летище Гданск ще е в състояние да задоволи търсенето от страна на авиокомпании и пътници в дългосрочен план.
(198)
Освен това Комисията отбелязва, че летище Гданск предлага повече от 40 национални и международни дестинации (както преки връзки от точка до точка, така и връзки до летищни възли за прикачване като Франкфурт, Мюнхен, Варшава и Копенхаген).
(199)
Както е посочено в съображение 60, Полша твърди, от една страна, че обхватът за разширяване на капацитета на летище Гданск е ограничен поради проектантски и екологични причини. От друга страна, тя твърди също така, че не съществуват никакви ограничения на обхвата за разширяване на капацитета на летище Гданск. Тъй като аргументите относно ограниченията за разширяване на капацитета са противоречиви и необосновани, Комисията счита, че не може да базира своята оценка на тях.
(200)
С оглед на резервния капацитет на летище Гданск, който в дългосрочен план няма да бъде използван напълно, и на плана за допълнително разширяване на капацитета на това летище, ако това е необходимо в дългосрочен план, Комисията не счита, че създаването на друго летище в Померания ще допринесе за развитието на региона. В допълнение към това, Комисията отбелязва, че Померания вече притежава добра свързаност благодарение на летище Гданск и че едно ново летище няма да подобри връзките с този регион.
(201)
Комисията отбелязва също така, че бизнес моделът за летище Гдиня предполага, че то ще се конкурира с летище Гданск за привличане на пътници на пазарите на НТП, чартърните полети и общата авиация. Освен това, създаването на ново летище, което да служи като резервно летище за аварийно кацане, не може да оправдае мащаба на инвестицията на летище Гдиня.
(202)
С оглед на гореизложеното Комисията счита, че инвестицията в летище Гдиня просто ще доведе до дублиране на инфраструктура в региона, което не е в съответствие с ясно определена цел от общ интерес.
ii) Инфраструктурата е необходима и пропорционална на поставената цел
(203)
Както е посочено в съображения 189-202, Комисията счита, че обхватът на обслужване на летище Гдиня е и ще продължи да бъде ефективно осъществяван от летище Гданск. В допълнение към това двете летища ще следват сходен бизнес модел и ще се насочат предимно към полети на НТП и чартърни полети.
(204)
Отчитайки липсата на ясно формулирана цел от общ интерес, Комисията счита, че инфраструктурата не може да бъде счетена за необходима или пропорционална на цел от общ интерес (вж. също съображение 202 по-горе).
iii) Средносрочните перспективи за използване на инфраструктурата са задоволителни, по-специално по отношение на използването на съществуваща инфраструктура
(205)
Както е посочено в точка i), летище Гдиня се намира само на 25 км от съществуващото летище Гданск и двете летища имат един и същ обхват на обслужване и сходен бизнес модел.
(206)
Понастоящем летище Гданск използва по-малко от 60 % от своя капацитет. Като се вземат под внимание извършваните в момента инвестиции, летище Гданск е в състояние, само по себе си, да задоволи търсенето в региона най-малко до 2025-2028 г., в зависимост от използваните прогнози, и неговото по-нататъшно разширяване е осъществимо.
(207)
Комисията отбелязва също така, че бизнес планът за летище Гдиня показва, че летището би генерирало около [80-90] % от своите приходи от обслужване на нискотарифни и чартърни превозвачи. Това означава, че то вероятно ще се насочи предимно към пазарите, представляващи основната дейност на летище Гданск.
(208)
В този контекст Комисията отбелязва също така, че Полша не е предоставила никакво доказателство за възможно сътрудничество между двете летища.
(209)
Плановете за генериране на приходи от други авиационни и неавиационни дейности (производство и услуги) също не биха били достатъчни, сами по себе си, за да се покрият високите оперативни разходи, свързани с експлоатацията на летище Гдиня.
(210)
Поради това Комисията счита, че летище Гдиня не предлага задоволителни средносрочни перспективи за използване.
iv) Всички потенциални потребители на инфраструктурата имат достъп до нея при равни и недискриминационни условия
(211)
Полша е потвърдила, че всички потенциални потребители ще имат достъп до летищната инфраструктура при равни и недискриминационни условия, без каквато и да е икономически необоснована дискриминация.
v) Развитието на търговията не е засегнато до степен, която противоречи на общия интерес
(212)
Комисията отбелязва, че Полша не е предоставила никакво доказателство, че летищата Гдиня и Гданск ще сформират център за авиационно сътрудничество. Логиката сочи, че двете летища на практика ще трябва да се конкурират за привличане по същество на едни и същи пътници.
(213)
В допълнение Комисията отбелязва, че бизнес планът на летище Гдиня (според който около [80-90] % от приходите се генерират от нискотарифни и чартърни полети) и мащабът на инвестицията (напр. терминал с капацитет от 0,5 млн. пътници годишно, който допълнително ще се разширява в бъдеще) не подкрепят твърдението, че летище Гдиня ще се насочи предимно към трафик в рамките на общата авиация и ще предоставя единствено или предимно услуги на сектора на общата авиация.
(214)
С оглед на гореизложеното и на факта, че двете летища ще се насочат предимно към НТП и чартърни полети, Комисията счита, че помощта е ориентирана към летище, което пряко ще се конкурира с друго летище в същия обхват на обслужване, без да съществува никакво търсене на летищни услуги, което да не може да бъде задоволено от съществуващото летище.
(215)
Поради това Комисията счита, че въпросната помощ би засегнала търговията до степен, която противоречи на общия интерес. Това заключение се потвърждава от липсата на цел от общ интерес, която да бъде постигната чрез помощта.
vi) Необходимост от помощ и стимулиращ ефект
(216)
Въз основа на предоставената от Полша информация Комисията счита, че инвестиционните разходи могат да бъдат по-ниски от тези за изграждането на други сравними регионални летища в Полша. Това се дължи предимно на използването на съществуващата инфраструктура на военното летище. Освен това Полша заявява, че без помощта инвестицията не би била предприета от управляващия летището орган.
(217)
Комисията отбелязва също така, че дългият период, необходим за достигане на прага на рентабилност за този вид инвестиция, означава, че би било необходимо публично финансиране с цел промяна на поведението на получателя, така че той да осъществи инвестицията. Освен това, поради факта, че очакваната рентабилност на инвестиционния проект не може да бъде установена (вж. съображение 177) и един инвеститор в условията на пазарна икономика не би осъществил такъв проект, наистина има вероятност помощта да влияе върху поведението на управляващия летището орган.
(218)
Въпреки това, при липсата на ясно определена цел от общ интерес, Комисията заключава, че помощта не може да бъде счетена за необходима и пропорционална на тази цел.
(219)
Поради това Комисията счита, че инвестиционната помощ от Гдиня и Косаково в полза на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd не съответства на изискванията на Насоките за въздухоплаването от 2005 г. и не може да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар.
5.2.2. Оперативна помощ
(220)
Комисията изразява становището, че финансирането на оперативните загуби на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd представлява оперативна помощ, намаляваща текущите разходи на летищния оператор. Съгласно съдебната практика на Съда такава оперативна помощ е по принцип несъвместима с вътрешния пазар. Както е посочено в Насоките за въздухоплаването от 2005 г., оперативната помощ, предоставена на летища, може да бъде обявена за съвместима само при изключителни обстоятелства и съгласно строги условия в необлагодетелствани региони.
(221)
Комисията отбелязва, че летище Гдиня се намира в необлагодетелстван регион, за който се прилага дерогацията, посочена в член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС, което означава, че Комисията трябва да прецени дали въпросната оперативна помощ може да бъде счетена за съвместима по силата на НРП.
(222)
Според параграф 76 от НРП в региони, за които се прилага дерогация съгласно член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС, може да бъде предоставяна оперативна помощ, ако са изпълнени следните кумулативни критерии: i) тя е обоснована по отношение на приноса ѝ за регионалното развитие и характера ѝ и ii) тя е пропорционална по степен на проблемите, които цели да облекчи.
(223)
Полша счита, че оперативната помощ е съвместима с параграф 76 от НРП (вж. съображения 77-79).
(224)
Тъй като Померания вече се обслужва от летище Гданск и новото летище няма да подобри връзките с този регион, Комисията не може да стигне до заключението, че помощта ще допринесе за регионалното развитие.
(225)
Поради това Комисията счита, че оперативната помощ не може да бъде считана за пропорционална на проблемите, които цели да облекчи, тъй като Померания явно не изпитва проблеми по отношение на свързаността.
(226)
Освен това Комисията счита, че оперативната помощ - предмет на оценката, е била предоставена за финансиране на предварително определена група от разходи. Въпреки това, с оглед на проведените от Комисията оценки на бизнес плана за летище Гдиня и на размера на прогнозираните приходи и разходи, представени в раздел 5.1.3, не може да се направи заключението, че помощта ще бъде ограничена до необходимия минимум, предоставена на временна основа и прогресивно намаляваща. По-специално, вземайки под внимание несигурността относно очакваната рентабилност на летищния оператор (вж. раздела относно съществуването на помощ), временният характер и прогресивното намаляване на помощта не могат да бъдат гарантирани.
(227)
При всички случаи Комисията счита, че предоставянето на оперативна помощ с цел осигуряване изпълнението на инвестиционен проект, който се възползва от несъвместима инвестиционна помощ, е по същество несъвместимо с вътрешния пазар.
(228)
Поради това Комисията счита, че оперативната помощ, предоставена от Гдиня и Косаково в полза на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, не отговаря на критериите, заложени в НРП.
5.2.3. Заключение относно съвместимостта
(229)
Следователно Комисията стига до заключението, че държавната помощ, предоставена на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, е несъвместима с вътрешния пазар.
(230)
Комисията не е установила друга разпоредба относно съвместимостта с вътрешния пазар, въз основа на която въпросната помощ може да бъде счетена за съвместима с Договора. Полша също не се е позовала на разпоредба относно съвместимостта с вътрешния пазар или изтъкнала съществени аргументи, които биха позволили на Комисията да счете тази помощ за съвместима.
(231)
Инвестиционната и оперативната помощ, която Полша е предоставила или възнамерява да предостави на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, е несъвместима с вътрешния пазар. Полша е предоставила неправомерно помощта в нарушение на разпоредбите на член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
6. ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ
(232)
В съответствие с ДФЕС и установената съдебна практика на Съда на ЕО, Комисията е компетентна да реши дали съответната държава членка трябва да отмени или да измени помощта, когато се установи, че тя е несъвместима с вътрешния пазар (61). Освен това Съдът последователно постановява, че задължението на дадена държава да забрани помощ, която се счита от Комисията за несъвместима с вътрешния пазар, е предназначено да възстанови съществуващото преди това положение (62). В този контекст Съдът е постановил, че целта е постигната, след като получателят е изплатил сумите, предоставени посредством неправомерна помощ, като така се е отказал от предимството, което е имал пред своите конкуренти на пазара, и положението, съществувало преди предоставянето на помощта, е възстановено (63).
(233)
В съответствие с тази съдебна практика член 14 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета (64) предвижда, че „когато са взети отрицателни решения в случаи с неправомерна помощ, Комисията решава съответната държава членка да вземе всички необходими мерки за възстановяване на помощта от получателя“.
(234)
С оглед на това посочената по-горе държавна помощ трябва да бъде възстановена на полските органи, доколкото същата е изплатена,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
1. Държавната помощ, неправомерно отпусната от Полша в периода между 28 август 2007 г. и 17 юни 2013 г., в нарушение на разпоредбите на член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз, в полза на Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. посредством капиталови инжекции в размер на 91 714 000 PLN, е несъвместима с вътрешния пазар.
2. Държавната помощ, която Полша планира да предостави на Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. след 17 юни 2013 г. за преобразуването на военното летище Гдиня-Косаково в гражданско летище, е несъвместима с вътрешния пазар. Поради това държавната помощ не може да бъде приведена в действие.
Член 2
1. Полша възстановява посочената в член 1, параграф 1 помощ от получателя.
2. Върху подлежащите на възстановяване суми се начислява лихва от датите, посочени във втората алинея, до фактическото им възстановяване.
Датите, на които подлежащите на възстановяване суми са предоставени на разположение на получателя, са следните:
а)
28 август 2007 г. за сума от 50 000 PLN;
б)
4 март 2008 г. за сума от 200 000 PLN;
в)
11 септември 2008 г. за сума от 500 000 PLN;
г)
28 юли 2009 г. за сума от 1 345 000 PLN;
д)
8 декември 2010 г. за сума от 4 361 000 PLN;
е)
8 юли 2011 г. за сума от 25 970 000 PLN;
ж)
1 септември 2011 г. за сума от 1 779 000 PLN;
з)
25 април 2012 г. за сума от 31 009 000 PLN;
и)
27 май 2013 г. за сума от 6 469 000 PLN;
й)
17 юни 2013 г. за сума от 20 031 000 PLN.
3. Лихвата се изчислява с натрупване в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията (65).
4. Полша отменя всички неизплатени до момента плащания по помощта, посочена в член 1, параграф 2, считано от датата на уведомяване за настоящото решение.
Член 3
1. Възстановяването на помощта, посочена в член 1, параграф 1, е незабавно и ефективно.
2. Полша прави необходимото настоящото решение да бъде изпълнено в срок от четири месеца след датата, на която е уведомена за него.
Член 4
1. В срок от два месеца след уведомяването за настоящото решение Полша представя на Комисията следната информация:
а)
общата сума (главница и лихви), която получателят трябва да възстанови;
б)
подробно описание на предприетите и планираните мерки за спазване на настоящото решение;
в)
документи, доказващи, че на получателя е разпоредено да възстанови помощта.
2. Полша информира редовно Комисията за напредъка по националните мерки, предприети в изпълнение на настоящото решение, до окончателното възстановяване на помощта, посочена в член 1, параграф 1. По искане на Комисията тя предоставя незабавно информация относно предприетите и планираните мерки за спазване на настоящото решение. Тя предоставя също така подробна информация за размера на помощта и лихвата, които вече са възстановени от получателя.
Член 5
Адресат на настоящото решение е Република Полша.
Съставено в Брюксел на 11 февруари 2014 година.
KOMISIJAS LĒMUMS
(2014. gada 11. februāris)
par pasākumu SA.35388 (13/C) (ex 13/NN un ex 12/N) - Polija - Gdynia-Kosakowo lidostas izveide
(izziņots ar dokumenta numuru C(2014) 759)
(Autentisks ir tikai teksts poļu valodā)
(Dokuments attiecas uz EEZ)
(2014/883/ES)
EIROPAS KOMISIJA,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 108. panta 2. punkta pirmo daļu,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,
pēc tam, kad ieinteresētās personas ir aicinātas iesniegt savas piezīmes atbilstīgi iepriekš minētajiem noteikumiem (1),
tā kā:
1. PROCEDŪRA
(1)
Polija 2012. gada 7. septembra vēstulē juridiskās noteiktības apsvērumu dēļ paziņoja Komisijai par plāniem finansēt militārā lidlauka, kas atrodas netālu no Gdiņas Polijas ziemeļos, pārveidošanu par civilās aviācijas lidostu. Pasākums tika reģistrēts kā valsts atbalsta lieta ar numuru SA.35388.
(2)
Komisija 2012. gada 7. novembra un 2013. gada 6. februāra vēstulēs lūdza sniegt papildu informāciju par paziņoto pasākumu. Polija 2012. gada 7. decembrī un 2013. gada 15. martā iesniedza papildu informāciju. Komisijas un Polijas pārstāvju tikšanās notika 2013. gada 17. aprīlī. Šajā sanāksmē Polija apstiprināja, ka paziņotais finansējums jau ir neatgriezeniski piešķirts.
(3)
Komisija 2013. gada 15. maija vēstulē informēja Poliju, ka tā nosūtīs lietu uz nepaziņoto lietu reģistru (NN lieta), jo lielākā daļa no Komisijai paziņotā finansējuma jau ir neatgriezeniski piešķirta. Polija 2013. gada 16. maija vēstulē iesniedza papildu informāciju.
(4)
Komisija 2013. gada 10. jūlija vēstulē informēja Poliju par savu lēmumu uzsākt Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) (2) 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru (turpmāk “lēmums par procedūras uzsākšanu”) attiecībā uz finansējumu, ko Gdiņas pilsēta (turpmāk “Gdiņa”) un Kosakovas pašvaldība (turpmāk “Kosakova”) piešķīrusi Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. (turpmāk “SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta””). Polija 2013. gada 6. augustā iesniedza piezīmes par lēmumu par procedūras uzsākšanu.
(5)
Komisijas lēmums uzsākt procedūru tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī (3). Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt piezīmes par attiecīgo pasākumu viena mēneša laikā pēc publicēšanas datuma.
(6)
Komisija nesaņēma ieinteresēto personu piezīmes. Polija par to tika informēta 2013. gada 9. oktobra vēstulē.
(7)
Komisija 2013. gada 30. oktobra vēstulē pieprasīja papildu informāciju. Polija sniedza papildu informāciju 2013. gada 4. novembra un 2013. gada 15. novembra vēstulēs. Komisijas un Polijas pārstāvju tikšanās notika 2013. gada 26. novembrī. Polija sniedza papildu informāciju 2013. gada 3. decembra un 2014. gada 2. janvāra vēstulēs.
2. PASĀKUMU APRAKSTS UN PROCEDŪRAS UZSĀKŠANAS PAMATOJUMS
2.1. IZMEKLĒŠANAS KONTEKSTS
(8)
Lieta attiecas uz jaunas civilās aviācijas lidostas finansēšanu Pomožes vojevodistē (województwo pomorskie) uz robežas starp Gdiņas pilsētu un Kosakovas pašvaldību 25 km attālumā no Gdaņskas lidostas (4). Jaunā lidosta pieder SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” (turpmāk arī “lidostas pārvaldnieks” vai “Gdiņas lidosta”), un tā to pārvaldīs. Lidostas pārvaldnieks pilnībā pieder Gdiņas un Kosakovas pašvaldībām.
(9)
Ieguldījumu projekta mērķis ir izveidot otru lidostu Pomožē, izmantojot tās militārā lidlauka infrastruktūru, kas atrodas Kosakovā (5). Jaunā lidosta galvenokārt apkalpotu vispārējas nozīmes aviācijas satiksmi (piemēram, privātas reaktīvās lidmašīnas, planierus / vieglos sporta gaisa kuģus), zemo cenu pārvadātājus (turpmāk “LCC”) un līgumreisus. Paziņojuma laikā bija gaidāms, ka lidosta sāks darboties 2014. gada sākumā. PricewaterhouseCoopers (turpmāk “PWC”) 2012. gada ziņojumā attiecībā uz pasažieru satiksmi pirmo darbības gadu laikā tika sniegtas šādas prognozes: aptuveni […] 2014. gadā, […] 2017. gadā, […] 2020. gadā un aptuveni […] 2028. gadā.
(10)
Projekta aizsākums meklējams 2005. gada aprīlī, kad dažādas reģionālās iestādes, Valsts aizsardzības ministrija un Gdaņskas lidostas pārstāvji (6) parakstīja nodomu vēstuli par jaunas lidostas izveidi Pomožē, izmantojot militārā lidlauka infrastruktūru Kosakovā. Gdiņas un Kosakovas vietējās iestādes 2007. gada jūlijā nodibināja uzņēmumu SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta”. Gdiņa, un Kosakova 2009. gada decembrī saņēma Transporta ministrijas piekrišanu, ka SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” turpmāk būs atbildīga par jauno lidostu. Tādējādi Polijas valdība saskaņā ar 2010. gada 9. septembra nolīgumu nodeva nomā 254 hektārus lielo militāro lidlauku Kosakovai uz 30 gadiem; tad Kosakova iznomāja zemi SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” uz to pašu periodu.
Ieguldījumu projekts
(11)
Tā kā sākotnēji esošais Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) lidlauks tika izmantots tikai militārām vajadzībām, jaunās lidostas pārvaldnieks varēs izmantot esošo infrastruktūru (piemēram, 2 500 metru garu skrejceļu, manevrēšanas ceļus, peronu, navigācijas iekārtas u. c.). Kopējās ieguldījumu izmaksas pārveides projektā tiek lēstas PLN 164, 9 miljonu apmērā (EUR 41,2 miljoni (7)) nominālā izteiksmē un PLN 148,4 miljonu apmērā (EUR 37,1 miljons) reālā izteiksmē. Nākamajā tabulā sniegts lidostas pakāpeniskas attīstības pārskats, kurš sadalīts četros posmos. Polija uzskata, ka kopējās ieguldījumu izmaksas ietver arī ieguldījumus, kas attiecas uz valsts politikas kompetencē esošu uzdevumu veikšanu (8), kas kopā (par visiem četriem posmiem) veido aptuveni PLN […] miljonus (EUR […] miljoni).
1. tabula
Kopējās nominālās ieguldījumu izmaksas Gdynia-Kosakowo lidostā 2007.-2030. gadā
Ieguldījumu projekts
Izmaksas PLN
Izmaksas EUR
I posms. 2007.-2011. gads
[…]
[…]
Sagatavošanas darbi (piemēram, teritorijas tīrīšana, vecu ēku un koku aizvākšana) un priekšizpēte, plānošana
II posms. 2012.-2013. gads
[…]
[…]
-
Terminālis (jāpabeidz 2013. gada jūnijā un sākotnēji tiks izmantots vispārējās gaisa satiksmes vajadzībām)
-
Ēka lidostas administrācijai un ugunsdzēsēju brigādei
-
Perona atjaunošana,
-
Enerģētikas infrastruktūra, navigācijas apgaismojums un lidostas žogs
-
Lidostas ekspluatācijas un drošības iekārtas
-
Navigācijas iekārtu pielāgošana
-
Piebraucamie ceļi, degvielas uzpildes stacija un autostāvvieta
III posms. 2014.-2019. gads
[…]
[…]
-
Lielāku lidaparātu apkalpošanai nepieciešamie ieguldījumi (piemēram, Boeing 737 vai Airbus A320), piemēram, manevrēšanas ceļa pagarināšana, perona un lidostas iekārtas
-
Citi ar pasažieru pakalpojumiem saistīti ieguldījumi (piemēram, autostāvvietas paplašināšana)
IV posms. 2020.-2030. gads
[…]
[…]
-
Termināļa paplašināšana
-
Lidostas administrācijas un uzgunsdzēsēju brigādes ēkas paplašināšana
-
Peronu, manevrēšanas ceļu un automobiļu stāvvietu paplašināšana
Kopējās ieguldījumu izmaksas
164,90
41,02
Avots:
Polijas sniegtā informācija.
Ieguldījumu projekta finansēšana
(12)
Ieguldījumu projekts tiek finansēts no publiskā sektora akcionāru (t. i., Gdiņa un Kosakova) iepludinātā kapitāla. Ar kapitāla ieplūdi paredzēts segt gan ieguldījumu izmaksas, gan lidostas pamatdarbības izmaksas tās darbības sākotnējā posmā (t. i., periodā līdz 2019. gada beigām). Publiskā sektora akcionāri sagaida, ka lidostas pārvaldnieks sāks pelnīt un varēs finansēt savu darbību no ieņēmumiem 2020. gadā.
(13)
Pirms projekts tika paziņots Komisijai (t. i., pirms 2012. gada 7. septembra) publiskā sektora akcionāri Gdiņas lidostā vienojās ieguldīt kopumā aptuveni PLN 207,48 miljonus (9) (aptuveni EUR 51,87 miljoni), lai īstenotu ieguldījumu projektu un segtu lidostas zaudējumus tās darbības pirmajos gados. Gdiņa ieguldītu PLN 142,48 miljonus (aptuveni EUR 35,62 miljoni) materiāla ieguldījuma veidā 2007.-2019. gadā. Kosakova nodrošināja materiālu ieguldījumu PLN 0,1 miljona apmērā (EUR 25 000), kad uzņēmums tika dibināts. Kosakova 2011.-2040. gadā veiktu arī nemateriālu ieguldījumu PLN 64,9 miljonu apmērā (aptuveni EUR 16,2 miljoni), pārvēršot lidostas akcijās daļu no gada īres maksas, kas Gdiņas lidostai jāmaksā saskaņā ar nomas līgumu (skatīt 2. tabulu).
2. tabula
Ieguldījumu projekta finansēšana, palielinot kapitālu
PLN miljoni
EUR miljoni
Pirms 2012. gada 18. jūnija
Gdiņas veiktā kapitāla iepludināšana skaidras naudas veidā
60,73
15,18
Kosakovas veiktā kapitāla iepludināšana skaidras naudas veidā
0,10
0,03
Kosakovas veiktā parāda pārvēršana akciju kapitālā
3,98
1,00
Kopējie ieguldījumi pirms 2012. gada 18. jūnija
64,81
16,20
Paredzēts pēc 2012. gada 18. jūnija
Gdiņas veiktā kapitāla iepludināšana skaidras naudas veidā:
81,75
20,44
no kurām:
2013. gadā
29,90
7,48
2014. gadā
[…]
[…]
2015. gadā
[…]
[…]
2016. gadā
[…]
[…]
2017. gadā
[…]
[…]
2018. gadā
[…]
[…]
2019. gadā
[…]
[…]
Kosakovas veiktā parāda pārvēršana akciju kapitālā:
60,92
15,23
no kuras:
2013.-2039. gadā (27*PLN […])
[…]
[…]
2040. gadā
[…]
[…]
Pēc 2012. gada18. jūnija paredzētie kopējie ieguldījumi
142,67
35,67
SIA “Gdiņas-Kosakovaslidosta” paredzētais kopējais kapitāls
207,48
51,87
Avots:
pamatojoties uz Polijas sniegto informāciju.
2.2. OFICIĀLĀS IZMEKLĒŠANAS PROCEDŪRAS UZSĀKŠANAS PAMATOJUMS UN SĀKOTNĒJAIS NOVĒRTĒJUMS
(14)
Lēmumā par procedūras uzsākšanu tika izvirzīti šādi jautājumi:
-
pirmkārt, vai publiska finansējuma piešķiršana investīciju projektam atbilst tirgus ekonomikas ieguldītāja principam (turpmāk “MEIP”), jo īpaši, ņemot vērā i) MEIP piemērošanu termiņā, MEIP piemērošanas metodiku un to, ii) vai Polijas iestāžu veiktās MEIP analīzes, kuras rezultātā tika iegūta pozitīva neto pašreizējā vērtība (turpmāk “NPV”) (10), pamatā ir reālistiski un ticami pieņēmumi,
-
otrkārt, vai darbības un ieguldījumu atbalstu Gdiņas lidostai var uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu.
MEIP piemērošana
(15)
Attiecībā uz pirmo jautājumu Komisija pauda šaubas, vai MEIP pētījums, kas veikts 2012. gadā, t. i., pēc publiskā sektora akcionāru pieņemtā negrozāmā lēmuma finansēt lidostas pārveidi, var tikt izmantots, lai novērtētu valsts atbalsta esamību. Tāpēc Komisija apšaubīja, vai būtu piemērots alternatīvais scenārijs, saskaņā ar kuru ieguldīšana būtu pabeigta 2012. gadā.
(16)
Ņemot vērā, ka Gdiņas lidosta rīkosies saskaņā ar tādu pašu uzņēmējdarbības modeli (pievēršot galveno uzmanību LCC, līgumreisiem un vispārējas nozīmes aviācijai) kā Gdaņskas lidostā, kurā joprojām ir neizmantota jauda un turpmākas paplašināšanās plāni un kas atrodas tikai 25 km attālumā, Komisija pauda šaubas, vai ieņēmumu prognozes Gdiņas lidostai ir balstītas uz reālistiskiem pieņēmumiem, it sevišķi attiecībā uz lidostu maksām un gaidāmo pasažieru plūsmas līmeni. Jo īpaši Komisija norādīja, ka Gdiņas lidostas uzņēmējdarbības plānā paredzēta lielāka pasažieru maksa, nekā tiek piemērota Gdaņskas lidostā un citās līdzīgās reģionālās lidostās Polijā pēc atlaižu/rabatu atskaitīšanas.
(17)
Komisija pauda šaubas arī par to, vai uzņēmējdarbības plānā ņemti vērā visi plānotie stimuli (piemēram, tirgvedības atbalsts, rabati vai jebkuri citi ar maršruta pilnveidošanu saistītie stimuli u. c.), kuri Gdiņas lidostai, tās akcionāriem vai citām reģionālām iestādēm būtu tieši jāpiešķir aviokompānijām, lai tās mudinātu veidot jaunus maršrutus no lidostas.
(18)
Tā kā uzņēmuma vispārējās izaugsmes temps nav lielāks kā ekonomikas izaugsmes temps, kurā tas darbojas (t. i., IKP izaugsmes ziņā), Komisija pauda šaubas, vai apgrozījuma izaugsmes temps […] apmērā, ko izmanto, lai aprēķinātu galīgo vērtību, ir piemērots (11). Šīs šaubas tieši ietekmē ieguldījumu projekta rentabilitātes novērtējumu, jo jaunās lidostas pašu kapitāla vērtība kļūst pozitīva tikai no 2040. gada, ņemot vērā projekta galīgo vērtību (kumulatīvā diskontētā naudas plūsma 2010.-2040. gada prognozes periodā ir negatīva).
(19)
Tāpēc Komisija uzskatīja, ka publisks finansējums investīciju projektam rada selektīvas ekonomiskas priekšrocības Gdiņas lidostas pārvaldniekam. Publiskais finansējums tika arī piešķirts no valsts līdzekļiem un ir attiecināms uz valsti. Turklāt tas rada vai draud radīt konkurences un tirdzniecības izkropļojumus starp dalībvalstīm. Tā kā visi kumulatīvie kritēriji attiecībā uz atbalsta jēdzienu tika izpildīti, Komisija uzskatīja, ka publiskais finansējums veido valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.
Atbalsta saderība
(20)
Attiecībā uz otro jautājumu Komisija pauda šaubas, vai ieguldījumu un darbības atbalstu Gdiņas lidostai var uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu.
(21)
Attiecībā uz ieguldījumu atbalstu Komisija apšaubīja, vai ir izpildīti visi 2005. gada Aviācijas vadlīnijās (12) noteiktie saderīguma kritēriji. Jo īpaši Komisija apšaubīja, vai attiecīgais ieguldījums atbilst skaidri definētam kopēju interešu mērķim, vai infrastruktūra ir nepieciešama un samērīga un vai tajā ir ietvertas apmierinošas vidēja termiņa prognozes par izmantošanu. Turklāt Komisija apšaubīja, vai ietekme uz tirdzniecības attīstību ir saderīga ar kopējām interesēm.
(22)
Attiecībā uz darbības atbalstu finansējuma veidā SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” zaudējumu segšanai, kas radušies pirmajos darbības gados, Komisija pauda šaubas, vai šādam atbalstam var tikt piemērota LESD 107. panta 3. punkta a) apakšpunktā paredzētā atkāpe. Jo īpaši Komisija pauda šaubas, vai darbības atbalstu var uzskatīt par saderīgu saskaņā ar valstu reģionālā atbalsta pamatnostādnēm 2007.-2013. gadam (turpmāk “RAP”) (13).
3. POLIJAS PIEZĪMES
3.1. MEIP PIEMĒROŠANA UN ATBALSTA ESAMĪBA
(23)
Polija joprojām uzskata, ka ieguldījumu Gdiņas lidostā publisks finansējums atbilst MEIP un tāpēc neveido valsts atbalstu. Šajā saistībā Polija atsaucas uz MEIP pētījumiem, kuri veikti attiecībā uz ieguldījumiem 2010.-2012. gadā. Polija apgalvo, ka visu MEIP pētījumu rezultātā tika iegūta pozitīva neto pašreizējā vērtība un iekšējā procentuālā atdeve (14) (turpmāk “IRR”), kas pārsniedz kapitāla izmaksas.
3.1.1. Lēmuma pieņemšanas process un MEIP pētījuma metodikas pamatotība
(24)
Polija skaidro, ka apspriedes par Gdynia-Kosakowo militārā lidlauka pārveidi par civilās aviācijas lidostu un ar to saistītais darbs sākās jau 2005. gadā. Tajā laikā tika iesaistīti citi partneri (piemēram, Gdaņskas lidosta). Polija arī skaidro, ka 2007. gadā Gdiņa un Kosakova izveidoja uzņēmumu SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta”, kurš no tā brīža bija atbildīgs par ieguldījumiem.
(25)
Procedūras laikā Polija iesniedza trīs MEIP pētījumus, kurus veicis PWC. Pirmais MEIP pētījums (datēts ar 2010. gada 16. jūliju, turpmāk “2010. gada MEIP pētījums”) tika veikts 2010. gada jūlijā. Pēc tam PWC izstrādāja divus MEIP atjauninājumus: pirmo - 2011. gada maijā (datēts ar 2011. gada 13. maiju, turpmāk “2011. gada MEIP atjauninājums” vai “2011. gada MEIP pētījums”) un otro - 2012. gada jūlijā (datēts ar 2012. gada 13. jūliju, turpmāk “2012. gada MEIP atjauninājums” vai “2012. gada MEIP pētījums”). Šie atjauninājumi ietver jaunas prognozes attiecībā uz pasažieru plūsmu, izmaiņas projekta darbības jomā, izmaiņas ieguldījumu skaitļos un izmaiņas metodikā un NPV aprēķinu pamatdatos (piemēram, beta un diskonta likme). Polija 2013. gada novembrī sniedza papildu informāciju, kura liecināja, ka jauni ieņēmumu avoti (t. i., degvielas pārdošana un navigācijas pakalpojumu sniegšana) palielinātu projekta NPV. Lēmuma par procedūras uzsākšanu pieņemšanas datumā Polija bija iesniegusi tikai 2012. gada MEIP atjauninājumu.
(26)
Polija arī skaidro Gdiņas un Kosakovas projekta par ieguldījumu Gdiņas lidostā termiņu. Šajā ziņā Polija uzsver, ka ieguldījuma procesu var sadalīt divos projekta īstenošanas posmos.
i) Pirmais posms (2007.-2009. gads) ietvēra sagatavošanas darbus un priekšizpēti, lai izveidotu jaunu lidostu (tas attiecas uz I posmu, kā aprakstīts 1. tabulā)
(27)
Polija skaidro, ka pirmajā posmā Gdiņas un Kosakovas dibinātais uzņēmums veica sagatavošanas darbus (piemēram, tika sagatavots ieguldījumu ģenerālplāns, lidostas operatora statusa saņemšanai nepieciešamie dokumenti, ziņojums par ieguldījumu ietekmi uz vidi, projekta dokumentācija u. c.).
(28)
Polija apgalvo, ka pirmajā posmā netika veikts būtisks kapitālieguldījums un ka lidostas pārvaldniekam piešķirtais publiskais finansējums atbilda de minimis atbalsta (15) noteikumiem. Polija norāda, ka kapitāla iemaksu kopsumma uzņēmumā pirms 2009. gada 26. jūnija bija PLN 1,691 miljons (aptuveni EUR 423 000).
ii) Otrais posms (sākot no 2010. gada) attiecās uz faktisko lidostas pārveidi (tas saistīts ar II-IV posmu, kā aprakstīts 1. tabulā)
(29)
Turpinājumā Polija skaidro, ka pirmais sagatavošanas posms beidzās 2010. gadā, kad tika pabeigts gan ģenerālplāns (16), gan pirmais 2010. gada MEIP pētījums par Gdiņas lidostu. Polija uzsver, ka 2010. gada MEIP pētījums pierādīja, ka abu vietējo iestāžu ieguldījums tiktu īstenots saskaņā ar tirgus noteikumiem (t. i., tas nebūtu valsts atbalsts), mudinot akcionārus palielināt uzņēmuma akciju kapitālu līdz PLN 6,05 miljoniem (aptuveni EUR 1,5 miljoni).
(30)
2010. gada MEIP pētījumā ieguldījumu projekta NPV aprēķināta, izmantojot brīvās naudas plūsmas uz uzņēmumu (FCFF) metodi (17). Šā NPV aprēķina pamatā ir pieņēmums, ka visas ieguldījumu plānā paredzētās kapitāla iemaksas tiks veiktas, lai īstenotu ieguldījumu projektu (18). Šo izvērtēšanas metodi izmanto, lai aprēķinātu naudas plūsmu visiem kapitāla īpašniekiem uzņēmumā (gan pašu kapitāla īpašniekiem, gan obligāciju turētājiem) prognozes periodā. Tad naudas plūsmas prognozes tiek diskontētas, izmantojot vidējās svērtās kapitāla izmaksas (19) (WACC), lai iegūtu uzņēmuma diskontēto naudas plūsmu (DNP) prognozes periodā. Tad tiek aprēķināta galējā vērtība, izmantojot nepārtrauktas izaugsmes metodi (kuras pamatā ir pieņēmums par stabilu izaugsmi, kas balstīta uz FCFF pēdējā prognozes periodā). NPV pamatā ir DNP summa prognozes periodā un galīgā vērtība. Šajā gadījumā 2010. gada MEIP pētījumā sniegtas naudas plūsmas aplēses 2010.-2040. gadam, izmantojot WACC […] % apmērā (20). Izmantojot šos datus, pētījumā aprēķināta negatīva DNP PLN […] miljonu apmērā (EUR […] miljoni) 2010.-2040. gadam un (diskontēta) galīgā vērtība aptuveni PLN […] miljonu apmērā (EUR […] miljoni) (21). Tāpēc tiek lēsts, ka visa projekta NPV ir PLN […] miljoni (vai EUR […] miljoni).
(31)
Nākamajā attēlā (skatīt 1. attēlu) attēlota gaidāmā kumulatīvā diskontētā naudas plūsma 2010.-2040. gada prognozes periodā, kā aprēķināts 2010. gada MEIP pētījumā.
1. attēls
Kumulatīvā (reālā) DNP (PLN)
[…]
(32)
Polija skaidro, ka 2010. gada 29. jūlijā uzņēmuma pašu kapitāls tika palielināts līdz PLN 6,052 miljoniem (aptuveni EUR 1,5 miljoni). Vienlaikus Polija piebilst, ka akcionāri, neraugoties uz to, ka MEIP pētījums parādīja, ka ieguldījums neveido valsts atbalstu, sāka gatavot paziņojumu Komisijai, kas bija iesniedzams tikai juridiskās noteiktības vajadzībām.
(33)
Turpinājumā Polija skaidro, ka 2011. gada maijā tika veikts jauns MEIP pētījums. Polija norāda, ka šis MEIP pētījums bija 2010. gada MEIP pētījuma atjauninājums, kuru veica, ņemot vērā sagatavošanas laikā gūto progresu un precīzāku datu pieejamību par ieguldījumu plānu, tā grafiku un finansēšanu. Polija skaidro, ka laikposmā starp 2010. gada MEIP pētījuma un 2011. gada MEIP pētījuma sagatavošanu:
-
akcionāri 2011. gada 11. martā parakstīja nolīgumu, kurā noteikti civilās aviācijas lidostas izveides uzsākšanai paredzētā ieguldījuma finansēšanas nosacījumi. Šajā nolīgumā Gdiņa apņēmās iemaksāt kopumā PLN 59 miljonus laikposmā no 2011. līdz 2013. gadam. Kosakova no savas puses apņēmās veikt nemateriālu ieguldījumu, pārvēršot parādu pašu kapitālā (kā aprakstīts 2. tabulā) laikposmā no 2011. līdz 2040. gadam,
-
tajā pašā dienā, 2011. gada 11. martā, par Gdiņas lidostas izveidi atbildīgais uzņēmums noslēdza līgumu ar Kosakovu par zemes nomu (kurā norādīta nomātās zemes platība, nomas maksājumu nosacījumi, nodokļu jautājumi u. c.),
-
tika noteiktas un atjauninātas ieguldījumu plānā ietvertās ieguldījumu izmaksas.
(34)
Polija skaidro, ka arī 2011. gada MEIP pētījumā aprēķināta pozitīva NPV. Turpinājumā Polija norāda, ka, pamatojoties uz to, lidostas pārvaldnieka publiskā sektora akcionāri veica turpmāku kapitāla iepludināšanu. Polija norāda, ka uzņēmuma pašu kapitāls 2011. gada jūlijā tika palielināts līdz PLN 33,801 miljonam (EUR 8,45 miljoni) un 2013. gada aprīlī līdz PLN 64,810 miljoniem (EUR 16,20 miljoni).
(35)
2011. gada MEIP pētījumā DNP tika aprēķināta, pamatojoties uz DNP 2011.-2040. gada prognozes periodam. Atjauninātā DNP bija PLN (-[…]) miljoni (EUR -[…] miljoni), paredzot lielākus zaudējumus, bet galīgā vērtība tika samazināta līdz PLN […] miljoniem (aptuveni EUR […] miljoni). Tāpēc NPV tika samazināta līdz PLN […] miljoniem (jeb mazāk nekā EUR […] miljoni). WACC tika samazinātas līdz […] % (22) un galīgās vērtības aprēķinam izmantotais stabilas izaugsmes temps tika samazināts no […] % līdz […] %.
(36)
Polija norāda, ka makroekonomikas situācijas izmaiņu rezultātā (finanšu krīze un ekonomikas attīstības tempa samazinājums) projekts 2012. gadā bija jāpārvērtē un tāpēc tika veikts jauns MEIP pētījums (proti, 2012. gada MEIP pētījums). Polija norāda, ka 2012. gada MEIP pētījuma vajadzībām tika veiktas šādas izmaiņas iepriekšējo MEIP pētījumu pieņēmumos:
-
samazināta pasažieru plūsmas prognoze Gdiņas lidostai,
-
samazināta ieguldījumu joma, samazinot ieguldījumu izmaksas par PLN […] miljoniem (EUR […] miljoni),
-
atteikšanās no idejas būvēt galveno termināli (kopā ar saistīto ceļu infrastruktūras un autostāvvietu izveidi). Tā vietā tika nolemts otrajā ieguldījumu posmā paplašināt vispārējas nozīmes aviācijas termināļa jaudu par […] %,
-
pēc tirgus situācijas pārbaudes bija jāpalielina ar drošību saistītās ieguldījumu izmaksas par PLN […] miljoniem (EUR […] miljoni),
-
ieguldījumu samazinājuma rezultātā saīsinājās ieguldījumu atmaksāšanās periods (nominālā izteiksmē par […] gadiem, no […] gadiem un […] mēnešiem līdz […] gadiem un […] mēnešiem).
(37)
Polija arī norāda, ka 2012. gada MEIP pētījuma vajadzībām tika mainīta iepriekšējos MEIP pētījumos izmantotā metodika:
-
lai labāk attēlotu finansēšanas struktūru un parādu apkalpošanas izmaksas, brīvās naudas plūsmas uz uzņēmumu (turpmāk “FCFF”) metode tika aizstāta ar brīvās naudas plūsmas uz pašu kapitālu (turpmāk “FCFE”) metodi (23),
-
pēc izmaiņām finanšu (vērtspapīru) tirgū tika atjaunināta bezriska procentu likme un beta faktors. Turklāt uzņēmumi, kas neatrodas Eiropā, tika izslēgti no salīdzinošās analīzes. Tā rezultātā radās jauna diskonta likme,
-
diskonta likme NPV aprēķināšanai tika noteikta, pamatojoties uz tādu salīdzināmu uzņēmumu analīzi, kas aptver gan lidostas uzņēmumus, gan uzņēmumus, kuri sniedz pakalpojumus lidostām (un kuru finanšu rezultāti ir cieši saistīti ar lidostu uzņēmumu veikumu) (24),
-
tika pieņemts, ka projekts tiks finansēts galvenokārt no akcionāru līdzekļiem un tikai tad no ārējiem avotiem (apgrozāmā kapitāla aizdevumi) un darbības ieņēmumiem.
(38)
2012. gada MEIP pētījumā DNP tika aprēķināta, pamatojoties uz DNP 2012.-2030. gada prognozes periodam (t. i., iepriekšējā pētījumā izmantotais prognozes periods tika samazināts par 10 gadiem). Atjauninātā DNP bija PLN (-[…] miljoni) (aptuveni EUR (-[…]) miljoni), bet galīgā vērtība ievērojami pieauga, palielinoties līdz PLN […] miljoniem (EUR […] miljoni). Tad tika atskaitīta jau veikto ieguldījumu kapitalizētā vērtība (PLN […] miljoni). Saskaņā ar 2012. gada atjauninājumu NPV bija PLN […] miljoni (jeb EUR […] miljoni). Lai aprēķinātu NPV, tika izmantotas pašu kapitāla izmaksas […] % apmērā (25) un galīgās vērtības aprēķinam izmantotais stabilas izaugsmes temps tika papildus samazināts no […] % līdz […] %.
(39)
Polija uzsver, ka 2012. gada MEIP pētījuma rezultāti joprojām bija pozitīvi, un tāpēc akcionāri turpināja iepludināt kapitālu. Polija norādīja, ka līdz 2013. gada aprīlim uzņēmuma kapitāls bija pieaudzis līdz PLN 91,310 miljoniem (EUR 22,8 miljoni) un, kā apkopots 3. tabulā, tas vairs nemainījās 2013. gadā.
3. tabula
Gdiņas un Kosakovas veiktais Gdiņas lidostas pārvaldnieka kapitāla palielinājums
Lēmuma par reģistrēšanu Valsts Tiesu reģistrā datums
Rezolūcijas par kapitāla pieaugumu datums
Akcionāra nosaukums
Rezolūcijas priekšmets
Akciju vērtība
Akciju kapitāls
Kumulatīvā daļa kopējā kapitāla pieaugumā, kas noticis līdz 2013. gada beigām
(miljonos PLN)
(miljonos PLN)
28.8.2007
23.7.2007
Gdynia
jaunu akciju emitēšana
0,030
0,030
0,03 %
28.8.2007
23.7.2007
Kosakowo
jaunu akciju emitēšana
0,020
0,050
0,05 %
4.3.2008
6.12.2007
Gdynia
jaunu akciju emitēšana
0,120
0,170
0,19 %
4.3.2008
6.12.2007
Kosakowo
jaunu akciju emitēšana
0,080
0,250
0,27 %
11.9.2008
21.7.2008
Gdynia
jaunu akciju emitēšana
0,500
0,750
0,82 %
28.7.2009
26.6.2009
Gdynia
404 Gdiņas pašvaldības īpašumā esošas akcijas tika anulētas, neizmaksājot kompensāciju akcionāram
-0,404
0,346
0,38 %
28.7.2009
26.6.2009
Gdynia
creation of new shares
1,345
1,691
1,85 %
8.12.2010
29.7.2010
Gdynia
jaunu akciju emitēšana
4,361
6,052
6,63 %
8.7.2011
7.6.2011
Gdynia
jaunu akciju emitēšana
25,970
32,022
35,07 %
1.9.2011
26.7.2011
Kosakowo
jaunu akciju emitēšana
1,779
33,801
37,02 %
25.4.2012
5.4.2012
Gdynia
jaunu akciju emitēšana
28,809
62,610
68,57 %
25.4.2012
5.4.2012
Kosakowo
jaunu akciju emitēšana
2,200
64,810
70,98 %
27.5.2013
8.4.2013
Gdynia
jaunu akciju emitēšana
4,269
69,079
75,65 %
27.5.2013
8.4.2013
Kosakowo
jaunu akciju emitēšana
2,200
71,279
78,06 %
17.6.2013
25.4.2013
Gdynia
jaunu akciju emitēšana
20,031
91,310
100,00 %
Avots:
Polijas sniegtā informācija.
(40)
Kopumā Polija apgalvo, ka, lai gan vietējās iestādes veica sākotnējos pasākumus, lai izveidotu Gdiņas lidostu, jau 2005. gadā, projekta galīgā versija tika sagatavota tikai pēc tam, kad bija izstrādāts ģenerālplāns un pirmais MEIP pētījums, t. i., 2010. gadā. Polija skaidro, ka projekta sākotnējie pieņēmumi tika ievērojami pārskatīti ārējo apstākļu izmaiņu rezultātā. Polija apgalvo, ka publiskā sektora akcionāru galīgais lēmums par projekta īstenošanu un galīgo versiju tika pieņemts 2012. gadā. Polija arī uzsver, ka visās trīs MEIP pētījuma versijās apstiprinājās projekta dzīvotspēja un tika pierādīts, ka tirgus ekonomikas ieguldītājs būtu īstenojis šo projektu.
(41)
Attiecībā uz hipotētisko scenāriju Polija apgalvo, ka saskaņā ar valsts tiesību aktiem Kosakovai bija tiesības izmantot zemi, uz kuras atrodas Gdiņas lidosta, tikai jaunas civilās aviācijas lidostas izveidei. Šajā ziņā Polija skaidro, ka lidostas teritorija tika nomāta Kosakovai uz 30 gadiem. Polija norāda, ka nomas līgumā Kosakovai noteikts pienākums iznomāt zemi tikai struktūrai, kura ir atbildīga par civilās aviācijas lidostas izveidi un apsaimniekošanu. Saskaņā ar Polijas sniegto informāciju valsts būtu varējusi atņemt zemi, ja Kosakova sešu mēnešu laikā nebūtu to iznomājusi civilās aviācijas lidostas izveides vajadzībām, ja zeme būtu izmantota citiem nolūkiem vai ja lidosta nesāktu darboties triju gadu laikā. Tā kā nebija iespējams scenārijs, kurā Gdiņas lidostas zeme tiek izmantota/iznomāta citām vajadzībām, kas nav saistītas ar aviāciju, to nevarēja izmantot, lai veidotu hipotētisku scenāriju.
3.1.2. Galveno 2012. gada MEIP pētījuma pieņēmumu ticamība
Satiksmes un ieņēmumu prognozes
(42)
Polija skaidro, ka, lai negrautu vietējo tirgu un vienlaikus nodrošinātu atbilstošu projekta rentabilitātes līmeni, pamatojoties uz paredzēto pasažieru plūsmas apjomu, plānoto lidostas maksu pamatā bija publiski pieejami tarifi, kurus piemēroja citas lidostas. Saskaņā ar Polijas sniegto informāciju maksas ievērojami neatšķiras no standarta maksām, kuras iekasē nelielas lidostas. Jo īpaši - divas nesen atvērtas reģionālās lidostas Modlinā un Ļubļinā piemēro standarta lidostas maksas, kas ir līdzīgas MEIP pētījumā par Gdiņas lidostu paredzētajām maksām.
(43)
Atbildē uz Komisijas piezīmi, ka Gdiņas lidostai paredzētās maksas (PLN 25 (EUR 5,25) par katru izlidojošo pasažieri pirmajos divos gados un PLN 40 (EUR 10) pēc tam) ir augstākas nekā diskontētās maksas, kuras piemēro Gdaņskas lidostā (PLN 24 (EUR 5) par katru izlidojošo pasažieri, kas izmanto zemo cenu pārvadātāju gaisa kuģi starptautiskā maršrutā, ko veic vismaz divas reizes nedēļā, un PLN 12,5 (EUR 3,1) iekšzemes maršrutā), Polija norāda, ka maksu līmenis uzņēmējdarbības plānā ir vidējais lielums attiecībā uz visu prognozes periodu (2014.-2030. gads), ņemot vērā faktu, ka maksas Gdaņskas lidostā ilgtermiņā paaugstināsies, jo pakalpojumu standarti lidostā uzlabojas.
(44)
Turklāt Polija uzsver, ka projekta peļņas daļa, pārskatītā (nedaudz augstākā) gaisa satiksmes prognoze un dažu ekspluatācijas izmaksu dalīšana ar militāro lietotāju nozīmē, ka Gdiņas lidosta spētu saglabāt samazinātas pasažieru maksas ilgāku laiku (samazinātas maksas varētu piemērot līdz 2021. gada beigām), vienlaikus saglabājot pozitīvu NPV publiskā sektora akcionāriem.
(45)
Polija arī apgalvo, ka (2013. gada martā) atjauninātajā satiksmes prognozē Pomožei pieņemts, ka satiksme būs intensīvāka, nekā paredzēts 2012. gada MEIP pētījumā. Saskaņā ar jaunākajiem datiem Gdiņas lidosta 2030. gadā apkalpotu 1 149 978 pasažierus, nevis 1 083 746. Attiecībā uz Pomoži kopumā tiek prognozēts pasažieru skaita pieaugums no 7,8 līdz 9 miljoniem pasažieru 2030. gadā.
(46)
Polija uzskata, ka šie dati apstiprina, ka ir iespējama Gdaņskas lidostas un Gdiņas lidostas līdzāspastāvēšana un kopīga darbība Pomožes tirgū. Tā uzskata, ka, pat ja Gdaņskas lidosta tiktu paplašināta, lai sasniegtu plānoto jaudu 7 miljonu pasažieru apmērā, Pomožes augošajā aviācijas tirgū ir pietiekami daudz vietas vēl vienai nelielai reģionālai lidostai (ar jaudu 1 miljona apmērā), kas papildinātu Gdaņskas lidostas sniegtos pakalpojumus.
4. tabula
2012. gada MEIP pētījuma satiksmes prognožu un atjaunināto satiksmes prognožu (2013. gada marts) Gdiņas lidostai salīdzinājums
Gads
Komercsatiksme
Komercsatiksme
Vispārējas nozīmes aviācija
Pasažieri (tūkstošos)
Gaisa kuģu ekspluatācija
Gaisa kuģu ekspluatācija
2012. gada MEIP pētījuma prognoze
Atjauninātā prognoze
2012. gada MEIP pētījuma prognoze
Atjauninātā prognoze
2012. gada MEIP pētījuma prognoze
Atjauninātā prognoze
Kopā
Kopā
Kopā
Kopā
Kopā
Kopā
2009.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2010.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2011.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2012.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2013.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2014.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2015.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2016.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2017.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2018.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2019.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2020.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2021.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2022.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2023.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2024.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2025.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2026.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2027.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2028.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2029.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2030.
1 083 746
1 149 978
[…]
[…]
[…]
[…]
Avots:
pamatojoties uz Polijas sniegto informāciju.
Darbības izmaksas (stimuli aviokompānijām, ar militārām darbībām saistītas lidostas izmaksas)
(47)
Polija skaidro, ka MEIP pētījumā ņemti vērā lidostas tirgvedības un reklāmas pasākumi, nosakot:
i)
darbības izmaksas, piemēram, izmaksas, kas aplēstas, pamatojoties uz finanšu pārskatiem, kuri pieejami par visām Polijas lielākajām lidostām;
ii)
citas tādas izmaksas pa veidiem, kas prognozētas Gdiņas lidostai konservatīvi augstā līmenī, arī ņemot vērā atbilstošās izmaksas citās lidostās.
(48)
Polija arī norāda, ka MEIP pētījumā pieņemts, ka visas darbības izmaksas segs ieguldītājs, tādējādi neņemot vērā darbības izmaksu dalīšanu ar lidostas militāro lietotāju. Polija apgalvo, ka darbības izmaksu par kopīgo infrastruktūru dalīšana bija paredzēta […] atbilstoši civilās un militārās aviācijas lidojumu skaitam. Polija arī skaidro, ka remonta un atjaunošanas izmaksas būs […]. Polija uzsver, ka noteikumu par lidostas kopīgu izmantošanu pieņemšanas rezultātā (par kuru vēl nav panākta oficiāla vienošanās ar lidostas militāro lietotāju) vismaz par […] samazināsies ar trešās puses sniegtajiem pakalpojumiem un algām saistītās izmaksas. Saskaņā ar Polijas sniegto informāciju šā faktora ietveršanas MEIP pētījumos rezultātā palielinātos projekta prognozētā rentabilitāte.
Ilgtermiņa izaugsmes temps
(49)
Polija skaidro, ka izaugsmes temps […] % apmērā, kas pieņemts MEIP pētījumā, attiecas uz galīgo vērtību nominālā izteiksmē.
(50)
Polija arī norāda, ka izaugsmes temps […] % apmērā ir vienāds ar inflācijas mērķi, ko Polijai noteikusi Monetārās politikas padome (Polijas Valsts bankas lēmējinstance). Polija norāda, ka saskaņā ar Starptautiskā Valūtas fonda jaunāko 2013. gada jūlija prognozi Polijas IKP izaugsmes temps 2014. gadā būs 2,2 %, 2015. gadā - 3 %, 2017. gadā - 3,3 % un 2018. gadā - 3,8 %.
2013. gada novembra atjauninājums
(51)
Polija 2013. gada novembrī ziņoja, ka lidostas pārvaldnieks bija saņēmis administratīvus lēmumus no muitas iestādes un enerģētikas regulatora, ar kuriem tam tika atļauts pārdot degvielu tieši gaisa kuģim. Lidostas pārvaldnieks, pārdodot degvielu, radītu papildu ieņēmumu avotu un uzlabotu uzņēmējdarbības plāna finansiālos rezultātus.
(52)
Saskaņā ar Polijas sniegto informāciju visos līdz šim veiktajos MEIP pētījumos paredzēta degvielas tirdzniecība ar ārēja operatora starpniecību. Lidostas pārvaldnieks, pārdodot degvielu, palielinātu uzņēmuma peļņas daļu par šo darbību no PLN […] (EUR […]) par litru (ja degvielu pārdod ārējs operators) līdz PLN […] (EUR […]) (ja degvielu pārdod tieši lidostas pārvaldnieks).
(53)
Polija uzskata, ka šie papildu ieņēmumi uzlabotu 2012. gada MEIP atjauninājuma rezultātu. Polija uzsver, ka tāpēc gaidāms, ka projekta NPV palielināsies no PLN […] miljoniem (EUR […] miljoni) līdz PLN […] miljoniem (EUR […] miljoni). Turpinājumā Polija skaidro, ka IRR palielinātos no […] % līdz […] %.
(54)
Polija apgalvo, ka papildu ieņēmumi ļautu ilgtermiņā saglabāt zemas lidostas maksas aviokompānijām.
(55)
Polija apstiprināja, ka tieša degvielas pārdošana, ko veic pati lidosta, netika iekļauta MEIP pētījumos piesardzīgas pieejas dēļ. Laikā, kad tika veikti pētījumi, lidostas operatoram nebija nepieciešamo atļauju vai jebkādu garantiju, ka tādas varētu saņemt.
(56)
Turklāt Polija norādīja, ka uzņēmums plāno (Polijas Gaisa navigācijas pakalpojumu aģentūras vietā) sniegt navigācijas pakalpojumus aviokompānijām. Polija uzsver, ka tas dotu iespēju samazināt aviokompāniju maksāto termināļa nodevu (pašlaik to maksā aģentūrai) un tādējādi padarīt Gdiņas lidostu pievilcīgāku aviokompānijām. Lidostas pārvaldnieks tādēļ varētu piedāvāt aviokompānijām konkurētspējīgākas lidostu maksas nekā kaimiņu lidostas.
3.2. SADERĪBAS NOVĒRTĒJUMS
3.2.1. Ieguldījumu atbalsts
(57)
Saskaņā ar Polijas sniegto informāciju ir izpildīti visi saderīguma kritēriji, kas attiecībā uz ieguldījumu atbalstu lidostām paredzēti 2005. gada Aviācijas vadlīnijās.
Skaidri noteikta kopēju interešu mērķa izpilde
(58)
Polija apgalvo, ka ar Gdiņas lidostas kā Pomožes transporta sistēmas elementa izveidi tiks optimizēta pieejamās infrastruktūras izmantošana un tam būs labvēlīga ietekme uz reģiona attīstību, proti, tādēļ, ka palielināsies darba vietu skaits lidostā, radīsies ienākumi no aviācijas tirgus piegādes ķēdes un attīstīsies tūrisms.
(59)
Polija atsaucas uz “Reģionālo transporta attīstības stratēģiju Pomožē 2007.-2020. gadam”, kuras pamatā ir gaisa satiksmes prognozes reģionam un kurā norādīts uz vajadzību būvēt tādu lidostu mezglu, kas cieši sadarbojas, lai apmierinātu Trójmiasto (26) teritorijas iedzīvotāju vajadzības.
(60)
Saskaņā ar Polijas sniegto informāciju galvenie argumenti attiecībā uz lidostu mezgla celtniecību Trójmiasto teritorijā ir: pieaugošā gaisa satiksme Polijā, iespējas trūkums palielināt Gdaņskas lidostas jaudu un aglomerācijas paplašināšanās gandrīz līdz 60 km (vai līdz 100 km, ja tiek ietvertas Tczew un Wejherowo pilsētas). Polija apgalvo, ka, lai gan pašlaik Gdaņskas lidostas jauda ir aptuveni 5 miljoni pasažieru, dažās gaisa satiksmes prognozēs paredzēts, ka iespējamā pasažieru satiksme šajā lidostā var pārsniegt 6 miljonus pasažieru 2035. gadā. No vienas puses, Polija apgalvo savās piezīmēs, ka vides ierobežojumi un dzīvojamo zonu attīstība Gdaņskas lidostas tuvumā ierobežo turpmākas paplašināšanās izredzes. No otras puses, Polija 2012. gada 6. decembra piezīmēs atsaucās uz Gdaņskas lidostas ģenerālplānu un apgalvoja, ka nekas neierobežo Gdaņskas lidostas paplašināšanos.
(61)
Polija norāda, ka arī gaisa drošības apsvērumi kalpo par attaisnojumu lidostu mezgla celtniecībai Trójmiasto teritorijā ar Gdiņas lidostu kā rezerves, ārkārtas lidostu (Gdiņas lidostā ir iespējams veikt nosēšanos aptuveni 80 % no gadījumiem, kad mākoņu seguma un redzamības dēļ Gdaņskas lidostā nav atļauts nosēsties).
(62)
Visbeidzot, Polija apgalvo, ka Gdiņas lidostas attīstība atbilst valsts un reģiona stratēģijas dokumentos noteiktajiem mērķiem attiecībā uz aviācijas infrastruktūras attīstību Polijā. Polija skaidro, ka sagaidāms, ka Gdiņas lidostas attīstībai būs labvēlīga ietekme uz Pomožes attīstību un esošās militārās infrastruktūras izmantošanu un ka ar to papildinās Gdaņskas lidostas darbību.
Infrastruktūras nepieciešamība un samērīgums
(63)
Polija apgalvo, ka infrastruktūra ir nepieciešama un samērīga ar noteikto mērķi šādu apsvērumu dēļ - lidostas darbību nelielais apjoms (1,55 % no Polijas aviācijas tirgus 2030. gadā), pasažieru plūsmas apjoma prognozes, kas pārsniedz Gdaņskas lidostas jaudas palielināšanas iespējas, reģiona pievilcība tūrismam un paredzētā straujā Pomožes attīstība.
(64)
Polija uzsver Gdiņas militārā lidlauka stratēģisko nozīmi reģionā un norāda, ka esošās infrastruktūras izmantošana samazina ieguldījuma izmaksas un palielina labvēlīgo ietekmi uz reģiona attīstību.
(65)
Polija arī uzsver, ka izmaksas ir tikušas samazinātas un ieguldījuma efektivitāte tikusi palielināta, īstenojot tādus tehniskus risinājumus kā, piemēram, vispārējas nozīmes aviācijas termināļa būvniecība gan vispārējas nozīmes aviācijas, gan pasažieru pārvadājumu vajadzībām, vairuma lidostas pakalpojumu sniegšana vienā ēkā (robežsardze, muitas dienests, policija, ugunsdzēsēju brigāde, vadība) un esošo ēku pielāgošana, lai optimizētu to izmantošanu. Turklāt infrastruktūras darbības izmaksas tiks dalītas ar armiju.
Apmierinošas vidēja termiņa prognozes par izmantošanu
(66)
Polija uzsver, ka vidējā termiņa prognozes par Gdiņas lidostas izmantošanu ir apmierinošas, ņemot vērā IKP izaugsmi Pomožē, kas - sagaidāms - pārspēs Polijas un ES vidējos rādītājus, reģiona pievilcību tūristiem, tās ārvalstu ieguldījumu centra statusu un gaisa satiksmes prognozēto izaugsmi.
(67)
Polija uzsver, ka plānotā sadarbība ar Gdaņskas lidostu un abu lidostu piedāvāto pakalpojumu papildināmība (Gdiņas lidosta būs paredzēta galvenokārt vispārējas nozīmes aviācijas satiksmei) vēl vairāk stiprina vidēja termiņa un ilgtermiņa prognozes Gdiņas lidostai.
(68)
Turpinājumā Polija skaidro, ka lidosta arī plāno izstrādāt speciālas ar aviāciju saistītas darbības lidostas zonā, piemēram, vienkāršu rezerves daļu ražošana, gaisa kuģu daļu remonts vai citu tādu komponentu/izstrādājumu ražošana, ko piegādā tieši laikā (just-in-time).
(69)
Polija norāda uz nodomu vēstuli, kuru parakstīja komercbanka un kurā banka pauda vēlmi sākt sarunas par ieguldījumu finansēšanu Gdiņas lidostā kā projekta pievilcības papildu pierādījumu.
Ietekme uz tirdzniecības attīstību, kas ir pretrunā kopējām interesēm
(70)
Tā kā paredzēts, ka Gdiņas lidosta ir lidosta ar nelielu tirgus daļu (kas apkalpos mazāk nekā 1 miljonu pasažieru gadā), Polija neuzskata, ka projekta ietekme uz tirdzniecību ir pretrunā kopējām interesēm. Ņemot vērā gaisa satiksmes paredzēto izaugsmi, Polija sagaida, ka Gdaņskas un Gdiņas lidostas veidos aviācijas sadarbības mezglu, kas apkalpos Trójmiasto teritoriju un piedāvās savstarpēji papildinošus pakalpojumus.
(71)
Polija uzsver, ka Gdiņas lidosta nekonkurēs ar Gdaņskas lidostu, jo tā pievērsīs galveno uzmanību pakalpojumu sniegšanai vispārējas nozīmes aviācijas nozarē (tehniskā apkope, remonts un kapitālremonta pakalpojumi, aviācijas akadēmija) un sadarbībai ar Gdiņas jūras ostu.
(72)
Turpinājumā Polija apgalvo, ka līgumreisi un zemo cenu satiksme Gdiņas lidostā netiks piedāvāta uz Gdaņskas lidostas rēķina, bet notiks, pieaugot vispārējai labklājībai un mobilitātei. Polija uzsver, ka Gdaņskas lidostas izaugsmes temps un tās nodrošinātās gaisa kuģu ekspluatācijas raksturs liecina, ka tās apkalpoto reisu skaits agrāk vai vēlāk būtu jāierobežo. Polija norāda, ka šie secinājumi ir izklāstīti vides ietekmes novērtējuma ziņojumā par projektu “Lech Wałęsa Gdansk lidostas paplašināšana”.
(73)
Polija skaidro, ka ieguldījums Gdiņas lidostā var ierobežot jebkuras darbības aizlieguma Gdaņskas lidostā finansiālās un sociālās izmaksas. Polija uzsver, ka, pārvietojot daļu gaisa satiksmes no Gdaņskas lidostas uz Gdiņas lidostu, labāk tiks izmantota abu lidostu jauda.
Atbalsta nepieciešamība un stimulējoša ietekme
(74)
Polija apgalvo, ka uzņēmums nebūtu īstenojis projektu bez publiska finansējuma. Polija norāda, ka atbalsts ir samazināts līdz minimumam un projekta izmaksas ir samazinātas un optimizētas, izmantojot esošo militāro infrastruktūru.
(75)
Polija uzskata, ka kapitāla iepludināšana Gdiņas lidostā ir nepieciešama un ierobežota līdz minimumam, par ko liecina:
i)
projekta iekšējā peļņas norma […] % apmērā, kas tikai nedaudz pārsniedz diskonta likmi (pašu kapitāla izmaksas), kura veido […] % (pamatojoties uz 2012. gada MEIP pētījumu);
ii)
finanšu prognozēs paredzētā vajadzība ņemt apgrozāmā kapitāla aizdevumu, lai finansētu lidostas darbības, jo pretējā gadījumā uzņēmums varētu zaudēt likviditāti;
iii)
fakts, ka kopējais finansējums no pašu kapitāla ir mazāks nekā kopējie kapitālizdevumi (finansējums no pašu kapitāla veido mazāk nekā […] no kopējām materiālām izmaksām prognozes periodā, tostarp kopējiem kapitālizdevumiem).
(76)
Turpinājumā Polija skaidro atbalsta pasākuma samērīgumu, salīdzinot tā publisko finansējumu (aptuveni PLN 148 reālā izteiksmē) ar ieguldījumu jaunā nozarē (Lublin-Świdnik lidosta, kuras neto celtniecības izmaksas bija aptuveni PLN 420 miljoni) un ieguldījumu, par pamatu ņemot militāru lidlauku (Warsaw-Modlin lidosta, kuras celtniecība līdz šim izmaksājusi gandrīz PLN 454 miljonus).
3.2.2. Darbības atbalsts
(77)
Polija apgalvo, ka projekts atbilst saderības kritērijiem, kas paredzēti Reģionālā atbalsta pamatnostādnēs attiecībā uz darbības atbalstu reģionā, uz kuru attiecas LESD 107. panta 3. punkta a) apakšpunkts. Polija uzskata, ka darbības atbalsts projektam:
i)
ir paredzēts, lai finansētu iepriekš noteiktu izdevumu kopumu;
ii)
ir ierobežots līdz nepieciešamajam minimumam un piešķirts uz laiku (atbalsts darbības izmaksu segšanai tiek piešķirts tādā apmērā un uz tik ilgu laiku, kāds nepieciešams, lai lidosta uzsāktu darbību, t. i., līdz 2018. gada beigām);
iii)
tiek pakāpeniski samazināts un samazinās no […] % no kapitālizdevumiem 2013. gadā līdz […] % 2018. gadā;
iv)
ir izstrādāts atbilstoši projekta mērķiem attiecībā uz reģiona attīstību un esošo ierobežojumu mazināšanu. Ņemot vērā atbalsta summu salīdzinājumā ar tā labvēlīgo ietekmi uz Pomožes attīstību, Polija apgalvo, ka atbalsts jāuzskata par samērīgu.
(78)
Polija arī uzsver, ka atbalsts paredzēts nelielai lidostai ar maksimālo jaudu 1 miljons pasažieru gadā, kas nozīmē, ka risks, ka tas kropļos konkurenci un būs pretrunā kopējām interesēm, ir minimāls, jo īpaši ņemot vērā plānoto sadarbību starp Gdiņas un Gdaņskas lidostu un to sadarbības papildināmību.
(79)
Polija arī uzsver, ka sadarbība, par kuru pašlaik notiek sarunas ar lidostas militāro lietotāju, un tā dalība lidostas darbības izmaksu segšanā samazinās uzņēmuma zaudējumus un darbības izmaksas.
4. TREŠO PUŠU APSVĒRUMI
(80)
Komisija nav saņēmusi apsvērumus no ieinteresētām personām pēc tam, kad tika publicēts lēmums par LESD 108. panta 2. punktā paredzētās procedūras uzsākšanu attiecībā uz Gdiņas un Kosakovas piešķirto finansējumu SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta”.
5. NOVĒRTĒJUMS
5.1. VALSTS ATBALSTA ESAMĪBA
(81)
Saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu “ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm”.
(82)
LESD 107. panta 1. punktā noteiktie kritēriji ir kumulatīvi. Tāpēc, lai noteiktu, vai attiecīgie pasākumi ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē, ir jāizpilda visi minētie nosacījumi. Proti:
i)
finansiālajam atbalstam jābūt tādam, ko piešķīrusi valsts vai kas piešķirts no valsts līdzekļiem;
ii)
finansiālais atbalsts jāpiešķir atsevišķiem uzņēmumiem vai atsevišķu preču ražošanai;
iii)
finansiālajam atbalstam jārada vai jādraud radīt konkurences izkropļojumus; un
iv)
finansiālajam atbalstam jāiespaido tirdzniecība starp dalībvalstīm.
5.1.1. Saimnieciskā darbība un uzņēmuma jēdziens
(83)
Saskaņā ar iedibinātu judikatūru Komisijai, pirmkārt, jānosaka, vai SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” ir uzņēmums LESD 107. panta 1. punkta nozīmē. Uzņēmuma jēdziens ietver visas struktūras, kas veic saimniecisku darbību, neatkarīgi no to juridiskā statusa un finansējuma veida (27). Jebkura darbība, kas ietver preču vai pakalpojumu piedāvāšanu attiecīgajā tirgū, ir saimnieciska darbība (28).
(84)
Tiesa Leipcigas-Halles lidostas spriedumā apstiprināja, ka lidostas pārvaldīšana komerciāliem nolūkiem un lidostas infrastruktūras celtniecība ir saimnieciska darbība (29). Tiklīdz lidostas operators veic saimniecisku darbību, piedāvājot lidostas pakalpojumus pret atlīdzību, neatkarīgi no tā juridiskā statusa un finansējuma veida tas ir uzņēmums LESD 107. panta 1. punkta nozīmē, un tāpēc priekšrocībām, kuras lidostas operatoram piešķir valsts vai kuras tam piešķirtas no valsts līdzekļiem, var piemērot Līguma noteikumus par valsts atbalstu (30).
(85)
Šajā ziņā Komisija norāda, ka lidostas pārvaldniekam SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” ir jāpārvalda šajā lēmumā minētā infrastruktūra komerciālos nolūkos. Tā kā lidostas pārvaldnieks iekasēs maksu no lietotājiem par infrastruktūras izmantošanu, infrastruktūra jāuzskata par ekspluatējamu komerciālos nolūkos. No tā izriet, ka struktūra, kura ekspluatē šo infrastruktūru, ir uzņēmums LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.
(86)
Tomēr nav obligāti, ka visas lidostas pārvaldnieka veiktās darbības ir saimnieciskas darbības (31).
(87)
Tiesa (32) ir lēmusi, ka darbības, par kurām parasti ir atbildīga valsts, pildot savas oficiālās pilnvaras kā publiska iestāde, nav saimnieciska rakstura darbības un uz tām neattiecas valsts atbalsta noteikumi. Tās ir tādas darbības kā, piemēram, drošība, gaisa satiksmes kontrole, policija, muita u. c. Šo darbību finansēšana ir stingri jāierobežo, lai tā attiektos tikai uz tādu izmaksu kompensāciju, kuras rodas šo darbību rezultātā, un lai to nevarētu izmantot citu saimnieciska rakstura darbību finansēšanai (33).
(88)
Tāpēc to darbību finansēšana, kas ir sabiedriskās kārtības jomā, vai ar šīm darbībām tieši saistītas infrastruktūras finansēšana parasti nav valsts atbalsts (34). Vispārēji tiek uzskatīts, ka lidostā tādas darbības kā gaisa satiksmes kontrole, policija, muita, ugunsdzēsība, darbības, kas paredzētas civilās aviācijas aizsardzībai pret nelikumīgas iejaukšanās darbībām, un ieguldījumi, kuri saistīti ar infrastruktūru un iekārtām, kas vajadzīgas šo darbību veikšanai, nav saimnieciska rakstura darbības (35).
(89)
Tomēr publiskais finansējums darbībai, kas nav saimnieciska darbība, bet ir cieši saistīta ar saimnieciskas darbības veikšanu, nedrīkst radīt nepamatotu diskrimināciju starp aviokompānijām un lidostu pārvaldniekiem. Judikatūrā paredzēts, ka priekšrocība rodas, ja valsts iestādes atbrīvo uzņēmumus no izdevumiem, kas attiecas uz to saimniecisko darbību (36). Tāpēc, ja attiecīgajā tiesību sistēmā aviokompānijas vai lidostu pārvaldnieki parasti sedz noteiktu pakalpojumu izmaksas, bet dažām aviokompānijām vai lidostu pārvaldniekiem, kas sniedz tos pašus pakalpojumus to pašu valsts iestāžu vārdā, nav jāsedz minētie izdevumi, lidostu pārvaldnieki var saņemt priekšrocību pat tad, ja tiek uzskatīts, ka šie pakalpojumi paši par sevi nav saimnieciska rakstura. Tāpēc jāveic lidostas operatoram piemērojamā tiesiskā regulējuma analīze, lai novērtētu, vai saskaņā ar minēto tiesisko regulējumu lidostu pārvaldniekiem vai aviokompānijām ir jāsedz dažu tādu pakalpojumu sniegšanas izmaksas, kuri paši par sevi varētu nebūt saimnieciska rakstura pakalpojumi, bet attiecas uz saimniecisko darbību veikšanu.
(90)
Pat tad, ja 88. apsvērumā minētās darbības var uzskatīt par darbībām, kurām nav saimnieciska rakstura, Komisija norāda, ka Polijas tiesību aktos (37) paredzēts lidostu pārvaldnieku pienākums no saviem līdzekļiem finansēt telpas un iekārtas, kas vajadzīgas šo darbību veikšanai.
(91)
Tāpēc Komisija uzskata, ka Gdiņas lidostas pārvaldniekam sniegtais publiskais finansējums par iepriekš minētajām telpām un iekārtām atbrīvo to no izmaksām, kas attiecas uz tā saimniecisko darbību (skatīt 5.1.3. iedaļu). Komisija tāpēc secina, ka šīm telpām un iekārtām piešķirtais kapitāls būtu jāietver, aprēķinot attiecīgā ieguldījuma rentabilitāti. Tādējādi Komisija piemēro pieeju, kuru Polija pienācīgi izmantoja MEIP pētījumos.
5.1.2. Valsts līdzekļi un attiecināmība uz valsti
(92)
Valsts atbalsta jēdziens attiecas uz jebkuru priekšrocību, ko valsts vai starpniecības struktūra, darbojoties saskaņā ar savām pilnvarām, piešķir, izmantojot valsts līdzekļus (38). LESD 107. pantā vietējo iestāžu līdzekļi ir valsts līdzekļi (39). Šajā gadījumā kapitāls SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” tika iepludināts no divu vietējo iestāžu, Gdiņas un Kosakovas, budžeta. Tāpēc Komisija uzskata, ka abu iesaistīto pašvaldību līdzekļi ir valsts līdzekļi.
(93)
Tādējādi Komisija uzskata, ka ieguldījumi ir finansēti no valsts līdzekļiem un attiecināmi uz valsti.
5.1.3. Ekonomiska priekšrocība
(94)
Komisija norāda, ka Polija apgalvo, no vienas puses, ka kapitāla iepludināšana atbilst MEIP, bet, no otras puses, uzskata atbalstu par saderīgu, jo lidostas operators nebūtu veicis ieguldījumu bez publiska finansējuma.
(95)
Lai noteiktu, vai ar attiecīgo pasākumu šajā gadījumā SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” tiek piešķirta priekšrocība, kuru tā nebūtu saņēmusi parastos tirgus apstākļos, Komisijai jāsalīdzina lidostas pārvaldnieka publiskā sektora akcionāru rīcība ar tāda tirgus ekonomikas ieguldītāja rīcību, kurš vadās pēc peļņas ilgtermiņā (40).
(96)
Jebkura pozitīva ietekme uz tā reģiona ekonomiku, kurā atrodas lidosta, nebūtu jāņem vērā novērtējumā, jo Tiesa ir skaidrojusi, ka attiecīgais jautājums, kas jānoskaidro, izmantojot MEIP pētījumu, ir šāds: “Vai līdzīgos apstākļos privāts akcionārs, ņemot vērā ienākumu gūšanas prognozējamību un neņemot vērā nekādus sociālus, reģionālās politikas un nozares apsvērumus, būtu parakstījies uz attiecīgo kapitālu” (41).
(97)
Polija apgalvo, ka ar attiecīgajiem pasākumiem netiek piešķirta ekonomiska priekšrocība Gdiņas lidostas pārvaldniekam, jo tie atbilst MEIP. Kā aprakstīts 3.1. iedaļā, lai pamatotu iepriekš minēto, Polija iesniedza trīs PWC veiktus MEIP pētījumus (42). Turklāt Polija 2013. gada novembrī paziņoja, ka jaunie ieņēmumu avoti palielinātu projekta NPV (t. i., degvielas pārdošana, navigācijas pakalpojumi). Lēmuma par procedūras uzsākšanu laikā Polija bija iesniegusi tikai 2012. gada MEIP atjauninājumu.
(98)
Neraugoties uz faktu, ka 2011. gada akcionāru nolīgumā bija paredzēts, ka Gdiņa un Kosakova veiks gan materiālu, gan nemateriālu ieguldījumu, lai finansētu ieguldījumu projektu līdz 2040. gadam, Polija apgalvo, ka, lai novērtētu, vai kapitāla iepludināšana ir saderīga ar iekšējo tirgu, ir jāizmanto tikai 2012. gada MEIP atjauninājums un jaunākā informācija par papildu ieņēmumu plūsmām.
(99)
Tiesa Stardust Marine spriedumā atzina, ka, “[…] lai pārbaudītu, vai valsts ir rīkojusies kā apdomīgs tirgus ekonomikas principu vadīts ieguldītājs, ir jāņem vērā stāvoklis laikposmā, kad tika veikti finansiālā atbalsta pasākumi, lai tādējādi varētu novērtēt, vai valsts rīcība ir bijusi ekonomiski saprātīga, un ir jāatturas no vērtējuma, kura pamatā ir vēlāka situācija” (43).
(100)
Turklāt EDF lietā Tiesa lēma, ka “[…] ekonomiskie vērtējumi, kas ir veikti pēc minētās priekšrocības piešķiršanas, retrospektīvs konstatējums par attiecīgās dalībvalsts veikta ieguldījuma faktisko ienesīgumu vai vēlāki pamatojumi faktiski veiktās rīcības izvēlei nav pietiekami, lai tiktu pierādīts, ka šī dalībvalsts pirms vai vienlaikus ar šo piešķiršanu ir pieņēmusi šādu lēmumu akcionāres statusā” (44).
(101)
Lai varētu piemērot MEIP, Komisijai ir jāņem vērā stāvoklis laikposmā, kad tika pieņemti atsevišķi lēmumi attiecībā uz iepriekšējā militārā lidlauka pārveidi civilās aviācijas lidostā. Komisijai arī jābalsta savs novērtējums uz informāciju un pieņēmumiem, kas publiskā sektora akcionāriem bija pieejami laikā, kad tika pieņemts lēmums par ieguldījumu projekta finansiālajiem nosacījumiem.
(102)
Komisija uzskata 2010. gada MEIP pētījumu par pirmo nozīmīgo analīzi, kas paredzēta, lai noteiktu, vai Gdiņas un Kosakovas pašvaldības rīkojās kā privāti ieguldītāji. Novērtējums, vai valsts intervence atbilst tirgus nosacījumiem, būtu jāveic, pamatojoties uz ex ante analīzi, ņemot vērā informāciju un datus, kas bija pieejami laikā, kad pieņēma lēmumu par ieguldījumu.
(103)
Komisija norāda, ka pētījumi un sagatavošanās darbi saistībā ar attiecīgo ieguldījumu projektu tika veikti līdz 2010. gadam. Tie ietvēra ieguldījumu projekta ģenerālplānu, vides ziņojumu, vispārējas nozīmes aviācijas termināļa projektēšanas dokumentāciju, administrācijas ēkas un ugunsdzēsēju brigādes ēkas projektēšanas dokumentāciju, specifiskus aviācijas dokumentus un citus pētījumus. Līdz 2010. gada beigām šo pētījumu izmaksas bija PLN […] miljoni (EUR […]) (45). Tas liecina, ka ieguldītāji pieņēma lēmumu attīstīt Gdiņas lidostu pirms 2010. gada. Gdiņa un Kosakova veica virkni sagatavošanās pasākumu, lai īstenotu projektu (skatīt 10. apsvērumu), un šajā nolūkā tika pasūtīti speciāli pētījumi.
(104)
Turklāt Polija norāda, ka 2010. gadā lidostas pārvaldnieka publiskā sektora akcionāri pabeidza attiecīgā ieguldījumu projekta sagatavošanu. Tajā pašā gadā publiskā sektora akcionāri palielināja uzņēmuma akciju kapitālu līdz PLN 6,05 miljoniem (aptuveni EUR 1,5 miljoni), lai īstenotu ieguldījumu projektu. Tika plānots, ka galvenie ieguldījumi pamatlīdzekļos (piemēram, vispārējas nozīmes aviācijas termināļa celtniecība) sāksies 2011. gadā, bet faktiski tas notika 2012. gadā. Komisija uzskata, ka ikviens privāts ieguldītājs būtu novērtējis gaidāmo projekta rentabilitāti tajā brīdī. Ja ieguldījumu plānā nebūtu norādīta pieņemama peļņas norma vai ja tā pamatā būtu apšaubāmi pieņēmumi, privāts ieguldītājs nebūtu sācis plāna īstenošanu un nebūtu turpinājis tērēt naudu papildus tai, kas jau iztērēta iepriekšējā apsvērumā minētajiem sagatavošanas darbiem.
a) Kapitāla iepludināšana
(105)
Attiecībā uz kapitāla iepludināšanu Komisija norāda, ka lēmumu par pirmo nozīmīgo kapitāla iepludināšanu PLN 4,4 miljonu apmērā pieņēma 2010. gada 29. jūlijā (gandrīz četrkāršojot esošo kapitālu PLN 1,7 miljonu apmērā), uzreiz pēc tam, kad 2010. gada 16. jūlijā tika pabeigts 2010. gada MEIP pētījums. Turklāt nolīgums par turpmākām kapitāla iepludināšanām (līdz 2040. gadam), lai finansētu pārveides projektu (minēts 33. apsvērumā), tika parakstīts 2011. gada martā (pat pirms otrā MEIP pētījuma pabeigšanas 2011. gada 13. maijā). Turklāt tajā pašā laikā tika noslēgts darbības nolīgums ar lidostas militāro lietotāju (2011. gada 7. marts) un nomas līgums par uzņēmuma zemi (2011. gada 11. marts (minēts iepriekš 33. apsvērumā)).
(106)
Komisija arī uzsver, ka Polija apstiprināja, ka tās kapitāla iepludināšanas pamatā, par kuru pieņēma lēmumu 2010. gada 29. jūlijā, bija 2010. gada MEIP pētījumā ietvertais projekta ekonomiskais novērtējums. Tāpēc šajā posmā publiskā sektora akcionāri bija nolēmuši iesaistīties attiecīgajā ieguldījumu projektā, kas bija jāīsteno 30 gadus. Lai gan privāts ieguldītājs var pielāgot savu ieguldījumu plānu tā īstenošanas gaitā, ņemot vērā mainīgos apstākļus, ir skaidrs, ka ikviens privāts ieguldītājs būtu jau novērtējis attiecīgā ieguldījumu projekta priekšrocības 2010. gadā, pirms sākt ieguldīt tajā ievērojamus līdzekļus.
(107)
Līdz tam, kad 2011. gadā tika veikts pirmais MEIP atjauninājums, publiskā sektora akcionāri jau bija iemaksājuši uzņēmumā PLN 6,05 miljonus (skatīt 3. tabulu). Uzņēmums jau bija nomājis no Kosakovas zemi lidostai (nomas līgums, ko SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” un Kosakova parakstīja 2011. gada 11. martā) un arī parakstījis darbības nolīgumu ar lidostas militāro lietotāju (2011. gada 7. martā). Turklāt 2011. gada 11. martā akcionāri parakstīja nolīgumu par uzņēmuma akciju kapitāla palielināšanu līdz 2040. gadam (46). Līdz tam, kad 2012. gada jūlijā tika pabeigts otrais MEIP pētījuma atjauninājums, publiskā sektora akcionāri bija iepludinājuši kopā PLN 64,810 miljonus (t. i., aptuveni 70 % no visa iepludinātā kapitāla). Komisija uzsver, ka 2011. un 2012. gada MEIP pētījumi neapstrīdami ir sākotnējā ieguldījumu plāna pielāgojumi, pamatojoties uz kuriem tika pieņemts sākotnējais lēmums uzsākt militārā lidlauka pārveidi. Tāpēc, lai gan pēc pirmā 2010. gada MEIP pētījuma tika veikta lielāka kapitāla iepludināšana, šo iepludināšanu nevar aplūkot atsevišķi.
b) Kapitālizdevumi
(108)
2012. gada MEIP pētījumā ieguldījumi pamatlīdzekļos tiek sadalīti četros posmos. Pirmajā ieguldījumu projekta posmā tika ietverta projekta izstrāde un arī vietas attīrīšana (koku un krūmāju novākšana, vairāku angāru nojaukšana un zemes nolīdzināšana). Šīs izmaksas radās 2011. gadā un kopā veidoja PLN […] miljonus (EUR […]). Otrais projekta posms sākās jau 2012. gadā un ietvēra vispārējas nozīmes aviācijas termināļa, administrācijas ēkas un ugunsdzēsēju brigādes ēkas celtniecību. Otrais projekta posms ir vissvarīgākais kapitālizdevumu ziņā, jo laikposmā no 2012. līdz 2013. gadam radās […] % no nomināliem kapitālizdevumiem (turpmāk “CAPEX”). Saskaņā ar Polijas sniegto informāciju 2012. gadā radās kapitālizdevumi PLN […] miljonu apmērā (no kuriem vairāk nekā puse tika iztērēta jau pirms tam, kad tika sākta 2012. gada pētījuma atjauninājumu izstrādāšana). Nākamajā grafikā (2. attēls) attēloti (nominālie) CAPEX pa ieguldījumu posmiem, kā izklāstīts 2012. gada MEIP pētījumā.
2. attēls
CAPEX pa posmiem (2012. gada MEIP pētījums)
[…]
(109)
Ņemot vērā 103. un 108. apsvērumu, Komisija uzskata, ka ne 2011. gada MEIP pētījums, ne 2012. gada MEIP pētījums netika veikts laikus un pamatojoties uz informāciju, kas bija publiskā sektora akcionāru rīcībā, kad tika pieņemts galvenais lēmums par pārveides projekta finansēšanu. Turklāt, lai pamatotu lēmumus, kurus publiskā sektora akcionāri pieņēma 2010. un 2011. gadā, Komisija nevar ar atpakaļejošu datumu ņemt vērā papildu plānotos ieņēmumu avotus, pamatojoties uz 2013. gada novembrī sniegto informāciju.
(110)
Tāpēc Komisija uzskata, ka, lai novērtētu, vai Gdiņa un Kosakova rīkojās kā piesardzīgs privātais ieguldītājs, kas darbojas tirgus ekonomikas apstākļos, tai galvenokārt jābalsta novērtējums uz 2010. gada MEIP pētījumu, neņemot vērā nekādus turpmākos pasākumus un informāciju, kas nebija publiskā sektora akcionāru rīcībā tajā laikā, kad tie pieņēma lēmumu īstenot attiecīgo ieguldījumu projektu.
(111)
Taču 2011. gada MEIP pētījumā un 2012. gada MEIP pētījumā novērtēja tikai tā sākotnējā lēmuma par ieguldījumu projekta uzsākšanu grozījumus, kuru pieņēma 2010. gadā, pamatojoties uz 2010. gada MEIP pētījumu. Patiesi, 2012. gada MEIP pētījumā atzīts, ka vairāki ieguldījumi (piemēram, vispārējas nozīmes aviācijas terminālis, administrācijas ēka, elektroenerģijas sistēma) jau atradās “īstenošanas beigu posmā”. Divi nākamie pētījumi liecina, ka akcionāri vadījās pēc tirgus attīstības un atbilstīgi koriģēja projekta darbības jomu (uz augšu vai leju, atkarībā no ieguldījuma veida). Tomēr šīs izmaiņas bija nelielas salīdzinājumā ar vispārējo lēmumu pārveidot militāro bāzi par civilās aviācijas lidostu. Nākamajā grafikā (3. attēls) parādīti kapitālizdevumi, kā izklāstīts 2010., 2011. un 2012. gada MEIP pētījumos (izteikti 2010. gada reālā izteiksmē). Kā redzams, lai gan termiņš un ieguldījumu apmērs tika atjaunināti gan 2011. gadā, gan 2012. gadā, šīs izmaiņas nebija būtiskas, salīdzinot ar projekta kopējo apjomu. Tika lēsts, ka 2010. gadā reālais CAPEX bija aptuveni PLN […] miljoni, un šis skaitlis palielinājās […] līdz aptuveni PLN […] miljoniem gan 2011., gan 2012. gadā (t. i., […] % ieguldījuma periodā gandrīz 20 gadu laikā).
(112)
Būtībā šajā gadījumā Komisijai jāvērtē virkne ieguldījumu lēmumu, ko īsā laikposmā, kuram nav raksturīgi neparedzēti notikumi, pieņēmuši tie paši publiskā sektora akcionāri, lai īstenotu principā to pašu ieguldījumu projektu. Tāpēc 2011. un 2012. gada MEIP atjauninājumi nevar pārveidot ieguldījumu lēmumu, kurš neatbilda MEIP tā pieņemšanas laikā, par pamatotu ieguldījumu lēmumu. Atjauninājumi labākajā gadījumā varētu pierādīt, ka Polijas iestādes rīkojās kā privāts ieguldītājs, ja tie parādītu, ka, ieguldot papildu līdzekļus, projekts varētu radīt peļņu, kura pienācīgi atlīdzinātu kapitālu, kas tika un tiks ieguldīts (vai kura pienācīgi atlīdzinātu minēto kapitālu, pat ņemot vērā risku, ka būs jāatmaksā jebkurš iepriekš saņemts nelikumīgs atbalsts).
3. attēls
CAPEX (tūkstošos PLN), kā paredzēts 2010., 2011. un 2012. gada MEIP pētījumos (2010. gada reālā izteiksmē)
[…]
MEIP piemērošana, pamatojoties uz 2010. gada MEIP pētījumu
(113)
Polijas iesniegtā 2010. gada MEIP pētījuma pamatā ir uzņēmējdarbības plāns, kurā paredzētas nākotnes naudas plūsmas pašu kapitāla ieguldītājiem laikposmā no 2010. līdz 2040. gadam. Laikā, kad tika veikts MEIP pētījums, Polija plānoja, ka lidosta sāks apkalpot vispārējas nozīmes aviācijas satiksmi 2011. gadā, līgumreisus 2013. gadā un LCC 2015. gadā. Tā rezultātā pastāvīgi pieaugtu apkalpoto pasažieru skaits no […] pasažieriem 2013. gadā līdz gandrīz […] miljoniem pasažieru 2024. gadā un 1,753 miljoniem 2040. gadā (kā parādīts 5. tabulā).
5. tabula
2010. gada MEIP pētījumā izmantotās satiksmes prognozes Gdiņas lidostai (tūkstošos)
Gaidāmā pasažieru skaita attīstība (2010. gada MEIP)
Gads
2013
2014
2015
2016
2020
2024
2028
2032
2036
2040
Pasažieru skaits
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 752 835
(114)
Saskaņā ar 2010. gada MEIP pētījumu uzņēmums būtu rentabls EBITDA līmenī no 2018. gada. Gada diskontētā naudas plūsma būtu pozitīva no 2020. gada, kā parādīts nākamajā attēlā (4. attēls). Tomēr, vērtējot kumulatīvi (t. i., pēc iepriekšējo gadu naudas plūsmas apkopošanas katru gadu), gaidāms, ka kopējā DNP visā laikposmā no 2010. līdz 2040. gadam būs negatīva (kā parādīts 1. attēlā). Citiem vārdiem, gaidāms, ka pozitīvās naudas plūsmas, kas radīsies no 2018. gada, nebūs pietiekami lielas, lai segtu ļoti negatīvās naudas plūsmas agrīnos ieguldījuma periodos.
4. attēls
DNP (tūkstošos PLN) (2010. gada MEIP pētījums)
[…]
Avots:
pamatojoties uz 2010. gada MEIP pētījumu.
(115)
Gaidāms, ka pēc 2040. gada lidostas pārvaldnieka izaugsme notiks nemitīgi saskaņā ar brīvās naudas plūsmas stabilu izaugsmes tempu […] % apmērā. Saskaņā ar šo pieņēmumu Polija aprēķināja lidostas operatora galīgo vērtību 2040. gadā. Diskontētā galīgā vērtība ir PLN […] miljoni.
(116)
No 2010. gada MEIP pētījuma izriet, ka pašu kapitāla vērtība ir pozitīva (47), proti, PLN […] miljoni (t. i., aptuveni EUR […] miljoni). Turklāt ieguldījumu projekta IRR […] % apmērā ir augstāka nekā prognozētās lidostas pārvaldnieka kapitāla izmaksas ([…] %).
(117)
Komisija norāda, ka Gdiņas lidostas pārvaldnieka nākotnes naudas plūsmu galvenais vērtības veidotājs ir gaidāmie ieņēmumi, kas būs atkarīgi no pasažieru skaita un aviokompāniju maksāto lidostas maksu līmeņa. Ieņēmumi no LCC un līgumreisiem (pasažieru, nosēšanās, stāvvietas nodevas) 2010. gada MEIP pētījumā veido [80-90] % no visiem ieņēmumiem 2040. gadā un vidēji [80-90] % no visiem ieņēmumiem par visu novērtēto laikposmu, proti, no 2010. līdz 2040. gadam. Komisija norāda, ka šis fakts ir pretrunā Polijas apgalvojumiem, ka Gdiņas lidostas darbības papildinātu Gdaņskas lidostas darbības, jo Gdiņa galveno uzmanību pievērstu vispārējas nozīmes aviācijas darbībām. Faktiski, kā liecina iepriekš minētie dati, LCC un līgumreisi ir galvenais ieņēmumu avots lielākajā daļā no gadiem, uz ko attiecas prognoze. Tomēr, kā tiks paskaidrots turpmāk, arī Gdaņskas lidosta lielāko ieņēmumu daļu gūst no LCC un līgumreisiem (skatīt 121. apsvērumu).
(118)
Saistībā ar pieprasījumu no pasažieru un gaisa pārvadātāju puses Komisija norāda, ka Gdiņas lidostai būtu tā pati apkalpošanas teritorija kā Gdaņskas lidostai, kura atrodas tikai 25 km attālumā no Gdiņas lidostas. Gdaņskas lidosta tika paplašināta 2012. gadā, lai apkalpotu līdz 5 miljoniem pasažieru, un turpmāka paplašināšana tiek plānota 2015. gadā, lai apkalpotu līdz pat 7 miljoniem pasažieru. Šis paplašināšanas grafiks bija publiski zināms jau 2010. gadā, t. i., 2010. gada MEIP pētījuma sagatavošanas laikā (48). Turklāt publisks finansējums Gdaņskas lidostas paplašināšanai, lai tās jauda būtu 5 miljoni pasažieru, tika paziņots Komisijai 2008. gada 24. septembrī ar valsts atbalsta lietu N 472/08, un Komisija to apstiprināja 2009. gada 5. februārī (49).
(119)
Polija informēja Komisiju, ka Gdaņskas lidostai 2010. gadā sagatavotajā ģenerālplānā (50) paredzēta skrejceļa, peronu un citas lidostas infrastruktūras paplašināšana, kuras rezultātā Gdaņskas lidosta nākotnē spētu apkalpot vairāk nekā 10 miljonus pasažieru gadā.
(120)
Komisija norāda, ka 2010. gadā Gdaņskas lidosta apkalpoja 2,2 miljonus pasažieru (t. i., izmantoja 45 % savas jaudas, tostarp tās jaudas, kas atradās celtniecības posmā). Saskaņā ar Gdaņskas lidostai paredzētajām prognozēm 2020. gadā tiks izmantoti tikai 50-60 % no pieejamās jaudas (51). Šajās prognozēs nav ņemta vērā darbības uzsākšana Gdiņas lidostā (t. i., tiek pieņemts, ka Gdaņskas lidosta apmierinās visu pieprasījumu aptvēruma teritorijā). Komisija norāda, ka Gdaņskas lidosta spēs apmierināt pieprasījumu reģionā ilgu laiku, t. i., vismaz līdz 2030. gadam, pat ja tiek pieņemts, ka strauji palielināsies pasažieru plūsmas.
(121)
Kā norādīts iepriekš, 2010. gada MEIP pētījumā par Gdiņas lidostu paredzēts, ka lielākā daļa ieņēmumu (vidēji [80-90] % visā laikposmā no 2012. līdz 2040. gadam) tiks gūta no LCC un līgumreisiem. Šajā saistībā Komisija norāda, ka arī Gdaņskas lidosta apkalpo galvenokārt LCC un līgumreisus. LCC un līgumreisu pasažieri 2010. gadā bija 72 % no visiem Gdaņskas lidostas apkalpotajiem pasažieriem (52).
(122)
Ņemot vērā, ka tiešā tuvumā jau darbojas cita nepārslogota lidosta, kura izmanto tādu pašu uzņēmējdarbības modeli un kurai ilgtermiņā ir ievērojama neizmantota jauda, Komisija uzskata, ka Gdiņas lidostas pārvaldnieka spēja piesaistīt satiksmi un pasažierus lielā mērā būs atkarīga no aviokompānijām piedāvāto lidostas maksu līmeņa, jo īpaši salīdzinājumā ar tās tuvākajiem konkurentiem.
(123)
Šajā saistībā Komisija norāda, ka 2010. gada MEIP pētījumā paredzēta pasažieru maksa par līgumreisiem un LCC reisiem PLN 25/PAX (EUR 6,25) līdz 2014. gadam un PLN 40/PAX (EUR 10) no 2015. gada (līdz 2040. gadam). Nosēšanās maksa par to pašu kategoriju reisiem tika noteikta PLN 25/tonna (EUR 6,25) visam periodam (tika paredzēts, ka vidēji MTOW (maksimālā pacelšanās masa) būs 70 tonnas), bet stāvvietas maksa tika lēsta PLN 4/24 h/tonna apmērā (EUR 1,0) (ar vidējo MTOW 70 tonnas). Saskaņā ar 2010. gada MEIP pētījumu cenas tika noteiktas līdzīgā līmenī kā citās reģiona lidostās laikā, kad tika veikts 2010. gada MEIP pētījums. Cenas Gdiņas lidostā tika noteiktas arī, pieņemot, ka nebūs konkurences ar Gdaņskas lidostu.
(124)
Komisija arī norāda, ka kopš 2008. gada 31. decembra Gdaņskas lidostas piemērotajā tarifu grafikā noteiktā standarta pasažieru maksa ir PLN 48/PAX (EUR 12,0), standarta nosēšanās maksa gaisa kuģiem, kuru svars pārsniedz 2 tonnas (tostarp visiem līgumreisu un LCC gaisa kuģiem), ir PLN 25/tonna (EUR 6,25) un stāvvietas maksa ir PLN 4,5/24 h/tonna (EUR 1,25).
(125)
Tomēr Komisija norāda, ka šajā Gdaņskas lidostas piemērotajā tarifu grafikā paredzētas arī dažādas atlaides un rabati, cita starpā attiecībā uz LCC reisiem. Gdaņskas lidosta piemēro samazinātu pasažieru maksu PLN 24/PAX (EUR 6) visiem jauniem savienojumiem (no 2004. gada 1. janvāra) un visiem reisu biežuma pieaugumiem, tostarp gaisa kuģiem, kuru MTOW ir 50-100 tonnas (piemēram, Airbus A320 un Boeing 737 un citiem gaisa kuģiem, kurus izmanto LCC). Nosēšanās maksa, ko piemēro šādiem savienojumiem, arī tiek samazināta par 50 % (t. i., līdz PLN 12,5/tonna). Stāvvietas maksa tiek pilnībā atcelta, ja savienojuma reisu biežums ir vismaz sešas reizes nedēļā. Turklāt sākumā standarta pasažieru maksa tiek samazināta par PLN 23 visiem izlidojošiem pasažieriem regulārajos iekšzemes savienojumos. Tad tiek piemērota atbilstoša atlaide. Komisija uzskata, ka, ņemot vērā Gdaņskas lidostas piemērotās atlaides un rabatus, Gdiņas lidostā paredzētās vidējās lidostas maksas ir ievērojami augstākas nekā jau darbojošās kaimiņu lidostā.
(126)
Piemērojot attiecīgās lidostas maksas, Gdiņas lidosta kā jaunienācēja nespēs piesaistīt ievērojamu satiksmi, ja jau pastāv stabila lidosta ar neizmantotu jaudu tajā pašā aptvēruma teritorijā, kura piemēro zemākas neto maksas jauniem savienojumiem un reisu biežuma palielinājumam esošajos savienojumos. Komisija arī norāda, ka Gdaņskas lidostas maksu grafikā paredzēts piemērot diskontētas maksas līdz 2028. gada 31. decembrim. Tā kā 2010. gada MEIP pētījumā (pamatojoties uz lidostas operatora uzņēmējdarbības plānu šajā laikā) lidostas maksas tiek uzskatītas par lidostas pārvaldnieka galveno ieņēmumu avotu, Komisija uzskata šo risinājumu par pierādījumu, ka 2010. gada MEIP pētījums nav pietiekami pamatots un ticams, lai pierādītu, ka privāts ieguldītājs būtu īstenojis attiecīgo ieguldījumu projektu.
(127)
Ņemot vērā, ka gan Gdiņas lidosta, gan Gdaņskas lidosta galveno uzmanību pievērstu galvenokārt zemo cenu pārvadātājiem un līgumreisiem, ka Gdaņskas lidosta neizmanto visu jaudu, ka tās faktiskās maksas ir zemākas nekā Gdiņas uzņēmējdarbības plānā paredzētās maksas, kā arī abu lidostu ciešo tuvumu, Komisija pieņēmumu, ka starp abām lidostām nebūs cenu konkurences, uzskata par kļūdainu.
(128)
Komisija arī norāda, ka 2010. gada MEIP pētījuma sagatavošanas laikā Bidgoščas (Bydgoszcz) lidostas (atrodas 196 kilometru un 2 stundu un 19 minūšu brauciena ar automobili attālumā no Gdiņas lidostas) un Ščecinas (Szczecin) lidostas (atrodas 296 kilometru un 4 stundu un 24 minūšu brauciena ar automobili attālumā no Gdiņas lidostas), kuras ir otrā un trešā tuvākā Polijas reģionālā lidosta, piemērotās neto maksas (standarta maksas pēc atlaižu piemērošanas) bija ievērojami zemākas (53).
(129)
Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija uzskata, ka, tā kā ciešā tuvumā atrodas vēl viena nepārslogota lidosta, kuras uzņēmējdarbības modelis ir tāds pats, 2010. gada MEIP pētījumā ietvertās lidostu maksas, kuras ir augstākas nekā Gdaņskas un citu tuvāko lidostu piemērotās maksas, nav reālistiskas. Turklāt, ņemot vērā Gdiņas lidostas konkurences situāciju, Komisija uzskata, ka 2010. gada MEIP pētījuma satiksmes prognožu pamatā ir nereālistiski pieņēmumi.
(130)
Jānorāda arī, ka 2010. gada MEIP pētījumā nav ietverta ne jutīguma analīze, ne iespējamo rezultātu novērtējums (piemēram, sliktākā iznākuma, labākā iznākuma un pamata scenārijs). Tāpēc Komisija secina, ka 2010. gada MEIP pētījumā izklāstītā scenārija pamatā, šķiet, ir pārāk optimistiski pieņēmumi attiecībā uz pasažieru plūsmas attīstību un maksu līmeni.
(131)
Komisija norāda, ka, samazinot gada ieņēmumus no pasažieru maksām, kas saistītas ar LCC un līgumreisu satiksmi tikai par […] % (prognozes periodā 2010.-2040. gadā), rodas negatīva pašu kapitāla vērtība publiskā sektora akcionāriem. Šāds ieņēmumu samazinājums varētu notikt, ja maksas un/vai satiksme būtu ne tik intensīva, kā paredzēts. Šajā ziņā jāatzīmē, ka lidostas maksas uzņēmējdarbības plānā, kuru izmantoja 2010. gada MEIP pētījumā, jau ir par […] % augstākas nekā Gdaņskas lidostā (54). Šajā saistībā ir maz ticams, ka Gdiņas lidosta spētu piesaistīt satiksmi, nesniedzot ievērojamu atlaidi no uzņēmējdarbības plānā minētās maksas PLN 40 (EUR 10) apmērā. Tāpēc augstā NPV jutība pret šķietami nelielo lidostas maksu samazinājumu (kas rodas reālistisku pieņēmumu rezultātā) raisa nopietnas šaubas par sākotnējā uzņēmējdarbības plāna ticamību.
(132)
Lai gan 2010. gada MEIP pētījuma pamatā bija tajā laikā pieejamās satiksmes prognozes un ex post informācija nebūtu jāizmanto, lai tieši novērtētu MEIP pētījumu, tomēr Komisija norāda, ka šādas prognozes lielā mērā bija pārāk optimistiskas. Patiešām - 2010. un 2012. gada satiksmes prognožu salīdzinājumā redzamas lielas atšķirības. Projekta sākums ne tikai tika nokavēts, bet turklāt “pozitīvā EBITDA” perioda laikā satiksmes prognozes samazinājās no […] % līdz […] % katru gadu. Šādas ievērojamas korekcijas pēc tikai diviem gadiem un bez ievērojamām apstākļu pārmaiņām rada iemeslu veikt sākotnējo pieņēmumu jutīguma pārbaudi. Tas papildus parāda, ka Komisijas veiktās jutīguma pārbaudes (kas salīdzinājumā ir nelielas) ir īpaši nozīmīgas, ņemot vērā to pieņēmumu nereālistisko raksturu, kuri ir secinājuma par projekta vērtīgumu pamatā.
6. tabula
2010. gada MEIP pētījumā un 2012. gada MEIP atjauninājumā izmantoto pasažieru satiksmes prognožu salīdzinājums
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Kopā PAX 2010. gada MEIP pētījumā
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Kopā PAX 2012. gada MEIP pētījumā
-
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Starpība
-53
-69
-55
-38
-36
-29
-27
-25
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Kopā PAX 2010. gada MEIP pētījumā
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 343 234
Kopā PAX 2012. gada MEIP pētījumā
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 083 746
Starpība
-23
-21
-19
-17
-17
-18
-18
-19
-19
(133)
Turklāt jutīguma testi liecina, ka projekts kļūtu nerentabls, ja kopējie ieņēmumi būtu tikai par […] % gadā zemāki visā prognozes periodā vai ja ieņēmumi būtu par […] % zemāki un darbības izdevumi par […] % augstāki. Tāpēc ieguldījuma rentabilitāte ir ļoti jutīga attiecībā uz nelielām izmaiņām pamatpieņēmumos. Komisija uzskata šādas izmaiņas par nelielām salīdzinājumā ar izmaiņām, kas veiktas vēlākos MEIP pētījumos.
(134)
Komisijas veiktās jutīguma pārbaudes šķiet vēl pamatotākas, jo mazāk nekā gadu pēc 2010. gada MEIP pētījuma Polijas iestādes saņēma atjauninātu analīzi, kura liecināja, ka projekta NPV būs ievērojami zemāka, t. i., tikai PLN […] miljoni (aptuveni EUR […]). Tādējādi 2011. gada maijā projekta NPV tika samazināta par […] % salīdzinājumā ar sākotnējo projektu.
(135)
Komisija turklāt norāda, ka 2010. gada MEIP pētījuma pozitīvie rezultāti lielā mērā ir atkarīgi arī no ieguldījuma galīgās vērtības uzņēmējdarbības plānā ietvertā perioda beigās (t. i., 2040. gadā). Tiešām, uzņēmuma diskontētā naudas plūsma laikposmā no 2010. līdz 2040. gadam ir negatīva, t. i., PLN (-[…] miljoni). Diskontētā galīgā vērtība 2010. gada 30. jūnijā ir PLN […] miljoni.
(136)
Galīgās vērtības pamatā bija pieņēmumi, ka pēc 2040. gada ieguldījuma naudas plūsmas gada izaugsmes temps būs […] %. Saskaņā ar standarta praksi uzņēmuma izaugsmes tempam nav jābūt augstākam par ekonomikas izaugsmes tempu, kurā tas darbojas (t. i., IKP izaugsmes ziņā). Galīgā vērtība ir aprēķināta laikā, kad gaidāms, ka uzņēmums būs sasniedzis briedumu un tādējādi augstu izaugsmes rādītāju periods būs beidzies. Ņemot vērā, ka paredzams, ka ekonomiku veidos uzņēmumi ar augstiem izaugsmes tempiem un citi uzņēmumi ar stabiliem izaugsmes rādītājiem, gaidāms, ka briedumu sasniegušu uzņēmumu izaugsmes temps būs zemāks nekā visas ekonomikas vidējais izaugsmes temps. Polija piezīmēs nenorādīja pamatojumu, kāpēc tā izvēlējās ilgtermiņa izaugsmes tempu […] % apmērā, bet skaidroja, ka ilgtermiņa izaugsmes temps ir nomināls izaugsmes temps. Pamatojoties uz informāciju, kas pieejama no SVF, Komisija konstatēja, ka 2010. gada sākumā Polijā pieejamās reālā IKP izaugsmes prognozes liecināja, ka Polijas ekonomikas nominālais izaugsmes temps svārstīsies no 5,6 % 2011. gadā līdz 6,6 % 2015. gadā. Ar inflāciju 2,5 % apmērā varētu gaidīt, ka reālais IKP palielināsies par 4 %. Tāpēc sākotnēji varētu uzskatīt, ka nominālā izaugsmes tempa izvēle […] % apmērā Gdiņas lidostai atbilst tajā laikā pieejamajai informācijai un standarta praksei izvēlēties izaugsmes tempu, kas ir zemāks nekā ekonomikas izaugsmes temps. Tomēr, izvēloties ilgtermiņa izaugsmes tempu, kas ir lielāks par inflācijas rādītāju (kurš 2010. gada aprīlī bija aplēsts 2,5 % apmērā), uzņēmējdarbības plānā paredzēts, ka lidostas izaugsme turpināsies katru gadu pēc 2040. gada.
7. tabula
Ar IKP un inflāciju saistītie dati un prognozes, kas bija pieejamas no SVF 2010. gada aprīlī
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Reālā IKP izaugsme (%)
1,70
2,70
3,20
3,90
4,00
4,00
4,00
Nominālā IKP izaugsme (%)
5,50
4,40
5,60
6,20
6,60
6,50
6,60
Inflācija (%)
4,20
3,50
2,30
2,40
2,50
2,50
2,50
Avots:
Starptautiskais Valūtas fonds, Pasaules ekonomikas attīstības perspektīvu datubāze, 2010. gada aprīlis (lejupielādēts no http://www.imf.org/external/data.htm)
(137)
Turklāt Komisija norāda, ka šajā gadījumā, ņemot vērā īpaši ilgo prognozes periodu un to, ka datums, par kuru tika aprēķināta galīgā vērtība, ir tālu, noteikt vispiemērotāko izaugsmes tempu ir vēl sarežģītāk un nenoteiktība - vēl lielāka. IKP izaugsmes prognozes reti pārsniedz piecu gadu periodu, bet šajā gadījumā, izmantojot modeli, bija jāparedz pamatots izaugsmes temps lidostai pēc tam, kad tā būs darbojusies 30 gadus. Šis fakts norāda, ka piesardzīgs tirgus ieguldītājs būtu veicis virkni jutīguma testu.
(138)
Šajā ziņā jānorāda, ka sākotnējā uzņēmējdarbības plāna vēlākos atjauninājumos stabilais izaugsmes temps tika samazināts no […] % līdz […] %. Tomēr Polija nav sniegusi skaidru samazinājuma skaidrojumu. Galīgā vērtība ir paredzētā ilgstošā stabilā izaugsmes tempa funkcija, kā arī stabilas izaugsmes laikā gaidāmās paredzētās peļņas funkcija. Komisija veica vairākus jutīguma testus, ar ko apstiprināja, ka 2010. gada MEIP pētījuma secinājums ir ļoti jutīgs attiecībā uz nelieliem un reālistiskiem grozījumiem pamatpieņēmumos. Stabils izaugsmes temps, pie kura 2010. gada uzņēmējdarbības plānā iegūst negatīvu NPV, ir aptuveni […] %. Tomēr, pieņemot, ka ieņēmumi ir tikai par […] % zemāki, nekā paredzēts, stabilais izaugsmes temps, pie kura projekts kļūst nerentabls, ir […] %.
(139)
Arī šajā gadījumā stabilas izaugsmes tempa modelī, kas izmantots, lai aprēķinātu galīgo vērtību, jāizvirza pieņēmumi par datumu, no kura uzņēmums sāks izaugsmi stabilā tempā, nemitīgi to saglabājot. Šis datums 2010. gada MEIP pētījumā tika noteikts kā 2040. gads, kas nozīmē, ka prognozes periods ir 30 gadi (2010.-2040. gads). Savukārt 2012. gada MEIP atjauninājumā prognozes periods tika samazināts līdz 18 gadiem (2012.-2030. gads) un tāpēc galīgā vērtība aprēķināta attiecībā uz 2030. gadu. Ja 2010. gada MEIP pētījumā tiktu piemērots tāds pats periods, NPV kļūtu negatīva.
(140)
Komisija arī norāda, ka 2012. gada MEIP pētījumā īpaši minēts, ka piesardzīgs tirgus ieguldītājs būtu ņēmis vērā faktu, ka projekts aptver īpaši ilgu laika periodu, pirms tas sasniedz rentabilitāti (skatīt 2012. gada MEIP pētījuma 4.10.1.2. iedaļu, kurā secināts, ka “neto pašreizējās vērtības pozitīvais rezultāts pierāda, ka ieguldījums Gdynia-Kosakowo lidostā var būt interesants iespējamiem ieguldītājiem. Tomēr pirms jebkāda lēmuma pieņemšanas ieguldītājiem būs jāapsver arī ilgtermiņa ieguldījuma periods, kas raksturīgs infrastruktūras ieguldījumu projektiem”).
(141)
Komisija norāda, ka 2010. gadā, kad tika veikts pirmais MEIP pētījums, uzņēmējdarbības plānā un NPV aprēķinos tika ņemti vērā visi kapitālizdevumi, tostarp izdevumi, kas saistīti ar valsts kompetencē esošiem pienākumiem (ugunsdzēsēju brigāde, drošība, muita u. c.). Komisija norāda, ka šī pieeja šķiet pareiza, ņemot vērā, ka būtībā šādi izdevumi ir cieši saistīti ar lidostas celtniecību un darbību (un tāpēc ir projekta papildu izmaksas).
(142)
Tomēr Komisija ir arī novērtējusi projekta rentabilitāti, pamatojoties uz 2010. gada MEIP pētījumu bez kapitālizdevumiem par uzdevumiem, kas ir valsts politikas kompetencē.
(143)
Polijas iesniegtā informācija nedod iespēju precīzi noteikt, kuri kapitālizdevumu un darbības izdevumu elementi ir attiecināmi uz valsts kompetenci. Komisija norāda, ka 2012. gada MEIP atjauninājumā Polija ir sadalījusi pa pozīcijām ieguldījumus, kas ir valsts politikas kompetencē; tomēr 2010. gada MEIP pētījumā tas netika izdarīts. Neraugoties uz to, Komisija atkārtoti aprēķināja NPV, izslēdzot vairākus identificējamus kapitālizdevumu posteņus, kas ir skaidri saistīti ar valsts kompetencē esošām darbībām. Jo īpaši Komisija atkārtoti aprēķināja NPV, izslēdzot šādus kapitālizdevumus: “Ugunsdzēsības transportlīdzekļi un iekārtas”, “Lidostas žogs un uzraudzība” un “Iekārtas lidostas apsardzei”, kas veidoja PLN […] miljonus (nominālā kopsumma).
(144)
2010. gada MEIP pētījumā tā rezultātā, ka tika izņemti ar valsts kompetenci saistītie izdevumi, diskontētā naudas plūsma pieauga līdz aptuveni PLN (-[…]) miljoniem (vai citiem vārdiem - gaidāmais diskontētais zaudējums laikposmā no 2010. līdz 2040. gadam samazinājās par PLN […] miljoniem no PLN (-[…]) miljoniem līdz PLN (-[…]) miljoniem). Ņemot vērā, ka galīgā vērtība netiek mainīta (un ir PLN […] miljoni), projekta NPV palielinās no PLN […] miljoniem līdz PLN […] miljoniem (t. i., tā palielinās no EUR […] miljoniem līdz aptuveni EUR […] miljoniem).
(145)
Tika veikti papildu jutīguma testi, un tie liecināja, ka NPV kļūst negatīvs, ja notiek šādi grozījumi: kopējo ieņēmumu samazinājums par […] %, ieņēmumu no lidostas maksām samazinājums par […] % vai kopējo ieņēmumu samazinājums par […] %, kas saistīts ar izdevumiem, kuri ir augstāki par […] % (visi grozījumi notiek katru gadu). Ņemot vērā ļoti nereālistiskos pieņēmumus attiecībā uz lidostas maksām (par […] % augstākas nekā Gdaņskas lidostai (55)) un pārāk optimistiskās satiksmes prognozes (sākotnēji paredzētās prognozes, kas samazinātas no […] % līdz […] %), šādi jutīguma testi liecina, ka nedaudz reālistiskāki pieņēmumi liek secināt, ka projekts nebūtu rentabls.
(146)
Ja 2010. gada MEIP pētījumā tiek izslēgti identificējami ar valsts kompetenci saistīti izdevumi, jutīguma testi liecina, ka NPV kļūtu negatīvs, ja gaidāmie ieņēmumi no LCC lidostas maksām (nesamazinot lidostas maksas līgumreisiem) samazinātos par […] % gadā, vienlaikus saglabājot ieņēmumus no līgumreisiem, visus citus ieņēmumus, darbības izmaksas un kapitālizdevumus, kā prognozēts uzņēmējdarbības plānā (ņemot vērā, ka ieņēmumi no LCC sāks rasties 2017. gadā un to apjoms pakāpeniski pieaugs laika gaitā).
(147)
Turklāt jāatgādina, ka projekts ir rentabls, tikai pateicoties galīgajai vērtībai (t. i., lidostas vērtībai no 2040. gada, pieņemot, ka pastāvīgais gada naudas plūsmas izaugsmes temps būs […] %). Līdz 2040. gadam projekta naudas plūsma ir negatīva.
(148)
Tāpēc pat tad, kad projekta rentabilitāte tiek novērtēta, pamatojoties uz 2010. gada MEIP pētījumu bez kapitālizdevumiem par uzdevumiem, kas ir valsts politikas kompetencē, nevar skaidri secināt, ka privāts ieguldītājs būtu veicis attiecīgo ieguldījumu.
Kopsavilkums un secinājums
(149)
Gdiņas lidostas pārveide ietver ievērojamu ieguldījumu un ilgu negatīvu naudas plūsmas periodu. Uzņēmējdarbības plānā tiešām parādīts, ka kumulatīvā diskontētā naudas plūsma 2010.-2040. gada prognozes periodā ir negatīva (PLN -[…] miljoni jeb -EUR […] miljoni). Saskaņā ar uzņēmējdarbības plānu projekts uzrāda pozitīvus skaitļus, tikai pateicoties diskontētai galīgai vērtībai PLN […] miljonu apmērā, kas aprēķināta attiecībā uz 2040. gadu un nemitīgi pēc tam saglabājas, pieņemot, ka katru gadu un visu laiku pēc tam lidostas izaugsmes temps būs […] %. Neraugoties uz ievērojamu nenoteiktību, kas raksturīga šādam ilgtermiņa projektam, uzņēmējdarbības plāns neietver jutīguma analīzi un tāpēc atšķiras no analīzes, kuru būtu veicis piesardzīgs ieguldītājs attiecībā uz šādu projektu.
(150)
Turklāt Komisijas analīzē secināts, ka uzņēmējdarbības plāna pamatā ir virkne pieņēmumu, kuri ir pārāk optimistiski un nereālistiski, ņemot vērā Gdaņskas lidostas tuvumu, kurai ir tāds pats uzņēmējdarbības modelis, neizmantota jauda un paplašināšanās plāni. No vairākiem jutīguma testiem izriet, ka projekta NPV kļūst negatīva, ja pamatā esošajos pieņēmumos tiek veikti nelieli un reālistiski grozījumi.
(151)
Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija uzskata, ka privāts ieguldītājs nebūtu nolēmis uzsākt attiecīgo ieguldījumu projektu, pamatojoties uz 2010. gada MEIP pētījumu. Tāpēc ar Gdiņas un Kosakovas pašvaldību lēmumu lidostas pārvaldniekam tiek piešķirta ekonomiska priekšrocība, kuru tas nebūtu saņēmis parastos tirgus apstākļos.
MEIP piemērošana, pamatojoties uz 2011. gada MEIP pētījumu un 2012. gada MEIP atjauninājumu
(152)
Attiecībā uz 2011. un 2012. gadā veiktajiem MEIP pētījumiem (un finansējumu, kas saskaņā ar Polijas sniegto informāciju tika iepludināts lidostas pārvaldniekam pēc šiem pētījumiem) Komisija uzskata, ka par šo kapitāla iepludināšanu jau bija panākta vienošanās 2011. gada 11. marta akcionāru nolīgumā (skatīt iepriekš 33. apsvērumu), t. i., pirms tika veikti 2011. un 2012. gada MEIP pētījumi. Tāpēc, kad tika veikti 2011. un 2012. gada MEIP pētījumi, akcionāru ieguldījumu lēmumi jau bija pieņemti, neraugoties uz to, ka tie tika izpildīti vēlāk. Turklāt Komisija uzskata, ka kapitāla iepludināšanu, kas izdarīta pēc tam, kad tika veikti 2011. un 2012. gada MEIP pētījumi, nevar uzskatīt par autonomiem ieguldījumu lēmumiem, kas pieņemti atsevišķi, jo tie attiecas uz to pašu ieguldījumu projektu, kuru valsts akcionāri sāka īstenot, vēlākais, 2010. gadā, un tie ir tikai sākotnējā projekta korekcijas vai grozījumi.
(153)
Tāpēc, kā jau minēts, Komisija uzskata, ka pētījumi varēja parādīt, ka Polija rīkojās kā privāts ieguldītājs, tikai tādā gadījumā, ja tie pierādītu, ka papildu līdzekļu ieguldījums dotu iespēju projektam radīt pienācīgu peļņu no jau ieguldītā vai ieguldāmā kapitāla (vai ka radītu pienācīgu peļņu no šā kapitāla, pat ņemot vērā risku, ka būs jāatmaksā jebkurš iepriekš saņemts nelikumīgs atbalsts).
(154)
Tomēr pētījumi atšķirībā no iepriekš minētā nešķiet ticami turpmāk izklāstīto iemeslu dēļ.
MEIP piemērošana, pamatojoties uz 2011. gada MEIP atjauninājumu
(155)
Pirmais MEIP pētījuma atjauninājums tika veikts 2011. gada maijā. Lai gan vienošanās par kapitāla iepludināšanu, ko veica pēc šā MEIP pētījuma, jau bija panākta pirms 2011. gada maija (skatīt iepriekš 33. apsvērumu), Komisija ir arī novērtējusi, vai, pamatojoties uz ekonomiskajā pētījumā ietverto informāciju, var uzskatīt, ka kapitāla iepludināšana atspoguļo privāta ieguldītāja rīcību, kurš darbojas tirgus ekonomikā. 2011. gada MEIP pētījumā projekta ieņēmumi tika saglabāti nemainīgi, bet kapitālizdevumi tika palielināti (skatīt 3. attēlu, kurā parādīti kumulatīvie ieguldījuma izdevumi 2010. gada reālā izteiksmē). Šajā pētījumā ņemta vērā arī jau iepriekš veiktā kapitāla iepludināšana un kapitālizdevumi. WACC tika nedaudz samazinātas (no […] % līdz […] %), un ilgtermiņa izaugsmes temps tika samazināts no […] % līdz […] %. Šo atjauninājumu rezultātā ievērojami samazinājās NPV, kas bija PLN […] miljoni (aptuveni EUR […])). Tas notika lielāku zaudējumu dēļ (diskontētā naudas plūsma laikposmā no 2011. līdz 2030. gadam būtu PLN -[…] miljoni), un tāpēc galīgā vērtība nedaudz samazinātos līdz PLN […] miljoniem.
(156)
Tādējādi Komisija secina, ka Gdiņas un Kosakovas pašvaldību lēmums finansēt Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) militārā lidlauka pārveidi civilās aviācijas lidostā neatbilst MEIP, arī pamatojoties uz 2011. gada MEIP atjauninājumu, un tādējādi tiek piešķirta ekonomiska priekšrocība, kuru lidostas pārvaldnieks nesaņemtu parastos tirgus apstākļos.
MEIP piemērošana, pamatojoties uz 2012. gada MEIP atjauninājumu
(157)
Polija uzskata, ka Komisijai jānovērtē atbilstība MEIP, pamatojoties uz 2012. gada MEIP pētījumu. Lai atbildētu uz šo argumentu - lai gan vienošanās par kapitāla iepludināšanu, kas veikta pēc šā MEIP pētījuma, jau bija panākta iepriekš (skatīt 33. apsvērumu) -, Komisija ir arī novērtējusi, vai, pamatojoties uz ekonomiskajā pētījumā ietverto informāciju, var uzskatīt, ka kapitāla iepludināšana atspoguļo privāta ieguldītāja rīcību, kurš darbojas tirgus ekonomikā.
(158)
Komisija norāda, ka 2012. gada MEIP atjauninājumā tiek ņemta vērā iepriekšējā kapitāla iepludināšana un jau veiktie kapitālizdevumi. 2012. gada MEIP atjauninājumā parādīts, ka SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” sniegtā finansējuma rezultātā rodas pozitīva pašu kapitāla vērtība akcionāriem PLN […] miljonu apmērā (aptuveni EUR […] miljoni). Turklāt ieguldījumu projekta IRR […] % ir augstāka nekā lidostas pārvaldnieka kapitāla izmaksu prognoze ([…] %).
(159)
2012. gada MEIP pētījumā uzņēmuma pašu kapitāla vērtība ar turpmākiem ieguldījumiem situācijā, kad sāk darboties jaunā lidosta (“pamatscenārijs”), tiek salīdzināta ar uzņēmuma pašu kapitāla vērtību bez turpmākiem ieguldījumiem situācijā, kad ieguldījumu projekts tiek pārtraukts 2012. gada jūnijā (“hipotētiskais scenārijs”) (56).
(160)
Šajā kontekstā Komisija jau ir secinājusi, ka pēc 2010. gada veikto kapitāla iepludināšanu nevar aplūkot atsevišķi no 2010. gadā pieņemtā sākotnējā ieguldījuma lēmuma. Pareizais hipotētiskais scenārijs 2010. gadā būtu bijis neuzsākt projekta īstenošanu. Saskaņā ar Polijas sniegto informāciju Kosakovai nomas līgumā ļāva izmantot zemi tikai civilās aviācijas lidostai. Komisija norāda, ka privāts ieguldītājs visupirms jau nebūtu noslēdzis šādu līgumu, ja plānā attīstīt jaunu civilās aviācijas lidostu nebūtu paredzētas reālistiskas izredzes gūt peļņu no šāda ieguldījuma. Tāpēc 2012. gada MEIP atjauninājumā noteikto hipotētisko scenāriju izkropļo iepriekš pieņemtais lēmums, kurš neatspoguļo privāta ieguldītāja rīcību. Citiem vārdiem, pareizs hipotētiskais scenārijs 2010. un 2012. gadā būtu tāds, kurā attiecīgās civilās aviācijas lidostas būvniecības projekts netiktu īstenots, jo visas kapitāla iepludināšanas un Polijas veiktie MEIP pētījumi attiecas uz tā paša ieguldījuma projekta īstenošanu.
(161)
Jebkurā gadījumā Komisija norāda, ka pamatscenārija pamatā Polijas iesniegtajā 2012. gada MEIP atjauninājumā ir uzņēmējdarbības plāns, kurā paredzētas nākotnes naudas plūsmas pašu kapitāla ieguldītājiem laikposmā no 2012. līdz 2030. gadam (t. i., augstu izaugsmes rādītāju laikā) (57). Paredzētās nākotnes naudas plūsmas ir balstītas uz pieņēmumu, ka lidosta sāks darboties 2013. gadā. Laikā, kad tika veikts 2012. gada MEIP atjauninājums, Polija gaidīja, ka lidosta apkalpos aptuveni […] pasažierus 2014. gadā un pakāpeniski paplašinās darbību līdz […] pasažieriem 2020. gadā un aptuveni […] pasažieriem 2028. gadā (skatīt pasažieru skaita attīstības prognozi 8. tabulā).
8. tabula
Pasažieru satiksmes prognozes Gdiņas lidostai (tūkstošos)
Gaidāmais pasažieru skaita pieaugums
Gads
2013.
2014.
2015.
2017.
2018.
2019.
2020.
2023.
2026.
2030.
Kopā
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
1 083,7
(162)
Saskaņā ar 2012. gada MEIP atjauninājumu gaidāms, ka pēc 2030. gada lidostas operatora izaugsme notiks nemitīgi saskaņā ar stabilu izaugsmes tempu […] apmērā. Saskaņā ar šo pieņēmumu Polija aprēķināja lidostas operatora galīgo vērtību 2030. gadā.
(163)
Komisija norāda, ka - kā minēts 2010. gada MEIP pētījumā - Gdiņas lidostas pārvaldnieka nākotnes naudas plūsmas galvenais vērtības veidotājs ir gaidāmie aviācijas ieņēmumi, kas būs atkarīgi no pasažieru skaita un aviokompāniju maksāto lidostas maksu līmeņa.
(164)
Attiecībā uz gaidāmo pasažieru skaita palielinājumu Polija apgalvo, ka pieprasījums pēc gaisa pārvadājumu pasažieru pakalpojumiem pieaugs laika gaitā un saistībā ar gaidāmo Polijas IKP pieaugumu un reģionu attīstību. Tāpēc Polija uzskata, ka satiksmes prognozes ir piesardzīgas un ka faktiskais satiksmes līmenis var būt augstāks, nekā prognozēts. Polija uzskata, ka 2013. gada martā atjauninātajā satiksmes prognozē reģionam paredzēta intensīvāka satiksme nekā 2012. gada MEIP atjauninājumā.
(165)
Polija apgalvo, ka uzņēmējdarbības plānā paredzēts, ka Gdiņas lidosta apkalpos mazāk nekā […] % no reģiona pasažieru plūsmas. Turklāt Polija uzskata, ka Pomožes gaisa pārvadājumu pakalpojumu tirgus attīstība pieļauj, ka papildus Gdaņskas lidostai pakalpojumus piedāvā vēl viena neliela lidosta.
(166)
Attiecībā uz pasažieru pieprasījumu Komisija uzskata, ka 118.-129. apsvērumā izklāstītie argumenti attiecībā uz Gdiņas konkurenci par aviokompānijām un pasažieriem ar Gdaņskas lidostu attiecas arī uz 2012. gada MEIP atjauninājuma novērtējumu.
(167)
Komisija jo īpaši norāda, ka 2012. gada MEIP atjauninājumā minētais lidostas maksu līmenis bija tāds pats kā 2010. gada MEIP pētījumā. Saskaņā ar Polijas sniegto informāciju 2012. gada MEIP atjauninājumā izmantotās maksas ievērojami neatšķiras no standarta tarifiem, kurus iekasē citas nelielas lidostas Polijā. Polija skaidro, ka maksu līmenis uzņēmējdarbības plānā ir vidējais līmenis visā uzņēmējdarbības plāna periodā (t. i., 2014.-2040. gads), un tiek pieņemts, ka Gdaņskas lidostas piemērotās ilgtermiņa maksas palielināsies, uzlabojoties pakalpojumu standartiem šajā lidostā.
(168)
Tā kā Gdaņskas, Bidgoščas un Ščecinas lidosta 2012. gadā piemēroja tādus pašus tarifus kā 2010. gadā (tostarp tādas pašas atlaides), Komisijas novērtējums par maksu līmeni Gdiņas lidostā, kas paredzēts 2012. gada MEIP pētījumā, ir tāds pats kā attiecībā uz 2010. gada MEIP pētījumu (skatīt 122.-129. apsvērumu).
(169)
Komisija uzskata, ka tirgus ekonomikas ieguldītājs, kas vadās no peļņas izredzēm, nebūtu balstījis nevienu ieguldījumu lēmumu par attiecīgo projektu uz tādu maksu līmeni, kuras ir ievērojami augstākas nekā neto maksas, ko piemēro citās Polijas reģionālajās lidostās (58), īpaši Gdaņskas lidostā.
(170)
Komisija arī norāda, ka Polijas veiktais spriedzes tests liecina, ka pašu kapitāla vērtība kļūst negatīva, ja pasažieru maksa tiek samazināta līdz PLN […]. Šajā saistībā Komisija norāda, ka samazināta lidostas maksa, kas līdzvērtīga maksām citās Polijas reģionālajās lidostās (piemēram, Gdaņskas, Bidgoščas, Ščecinas, Ļubļinas lidostā), radītu negatīvu pašu kapitāla vērtību.
(171)
Turklāt Komisija uzskata, ka tirgus ekonomikas ieguldītājs nenoteiktu maksas augstākā līmenī, balstoties uz pieņēmumu, ka ilgtermiņā maksas Gdaņskas lidostā palielināsies. Šajā ziņā Komisija norāda, ka Gdaņskas lidostā piemēroto maksu grafikā paredzēts piemērot atlaides līdz 2028. gadam (t. i., laikposmam, kurš ir tikai par diviem gadiem īsāks nekā 2012. gada MEIP atjauninājumā paredzētajā uzņēmējdarbības plānā). Pamatojoties uz to, Komisija uzskata, ka prognozētās vidējās lidostas maksas uzņēmējdarbības plānā paredzētajā periodā (t. i., līdz 2030. gadam) joprojām būs augstākas nekā vidējais līmenis konkurējošā lidostā, pat ja lidostas maksas Gdaņskas lidostā pēc 2028. gada palielināsies.
(172)
Polija apstiprināja, ka 2012. gada MEIP atjauninājumā ņemtas vērā darbības izmaksas, kas saistītas ar militāro darbību lidostā. Gaidāms, ka valsts kompensēs šīs izmaksas. Polija arī apstiprināja, ka Gdiņas lidosta un militārais lietotājs vēl nav panākuši oficiālu nolīgumu par izmaksu (gan darbības, gan ieguldījuma izmaksu) sadali.
(173)
Komisija uzskata, ka tirgus ekonomikas ieguldītājs balstītu savu novērtējumu tikai uz ieguldījuma lēmuma pieņemšanas laikā paredzamiem rezultātiem. Tāpēc Komisija uzskata, ka, novērtējot ieguldījuma atbilstību MEIP, nebūtu jāņem vērā iespējamais izmaksu samazinājums, ko iegūs, dalot izmaksas ar lidostas militāro lietotāju (un ietekme uz lidostas kopējām izmaksām un ieņēmumiem). Patiešām, 2012. gada MEIP pētījumā nav noteikts tā izmaksu samazinājuma apjoms, kuru lidostas pārvaldnieks varētu saņemt šajā saistībā.
(174)
Tāpat kā 2010. gada MEIP pētījumā, laikposmā no 2012. līdz 2030. gadam projekta kopējā DNP ir negatīva, kā parādīts 5. attēlā. Lidosta sāks radīt pozitīvu naudas plūsmu tikai 2020. gadā, bet garais ieguldījumu periods nozīmē, ka kumulatīvā naudas plūsma diskontētā izteiksmē prognozes periodā joprojām būs negatīva.
5. attēls
Kumulatīvā (reālā) DNP (PLN) 2012. gada MEIP atjauninājumā
[…]
(175)
Tādējādi Komisija secina, ka Gdiņas un Kosakovas pašvaldību lēmums finansēt Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) militārā lidlauka pārveidošanu par civilās aviācijas lidostu neatbilst MEIP, arī pamatojoties uz 2012. gada MEIP atjauninājumu, un tāpēc piešķir ekonomisku priekšrocību, kuru lidostas pārvaldnieks nesaņemtu parastos tirgus apstākļos.
2013. gada novembra atjauninājums
(176)
Komisija arī uzskata, ka ieguldījumu plāna grozījumi, kuru mērķis bija radīt papildu ieņēmumus, lidostai pārdodot degvielu (bez ārēja operatora) un piedāvājot navigācijas pakalpojumus, nebūtu jāņem vērā, novērtējot ieguldījuma saderību ar MEIP. Polija apstiprināja, ka šie iespējamie papildu ieņēmumu avoti netika iekļauti 2010. gada MEIP pētījumā, 2011. gada MEIP pētījumā vai 2012. gada MEIP atjauninājumā par Gdiņas lidostu, jo tajā laikā, kad šie pētījumi tika sagatavoti, ne publiskā sektora akcionāri, ne uzņēmums nevarēja būt pārliecināti, ka tie saņems visas atļaujas un koncesijas, kas vajadzīgas šādu pakalpojumu sniegšanai. Tā kā laikā, kad tika veikti MEIP pētījumi, nebija iespējams saņemt vajadzīgās atļaujas un koncesijas, Komisija nevar tās ņemt vērā ar atpakaļejošu datumu.
Secinājums
(177)
Komisija uzskata, ka Gdiņas un Kosakovas pašvaldību sniegtais publiskais finansējums lidostas pārvaldniekam neatbilst MEIP. Tāpēc Komisija uzskata, ka attiecīgais pasākums piešķir SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” ekonomisku priekšrocību, kuru tā nesaņemtu parastos tirgus apstākļos.
5.1.4. Selektivitāte
(178)
Saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu, lai pasākumu definētu kā valsts atbalstu, ar to ir jādod priekšroka “konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai”. Šajā lietā Komisija norāda, ka kapitāla iepludināšana attiecas tikai uz SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta”. Tāpēc tā ir selektīva LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.
5.1.5. Konkurences izkropļojumi un ietekme uz tirdzniecību
(179)
Ja dalībvalsts piešķirtais atbalsts stiprina uzņēmuma stāvokli salīdzinājumā ar citiem uzņēmumiem, kuri konkurē iekšējā tirgū, uzskatāms, ka minētais atbalsts ietekmē šos uzņēmumus (59). Attiecīgā pasākuma piešķirtā ekonomiskā priekšrocība stiprina lidostas operatora ekonomisko stāvokli, jo lidostas operators varēs sākt uzņēmējdarbību, neveicot tam nepieciešamo ieguldījumu un nesedzot darbības izmaksas.
(180)
Kā novērtēts 5.1.1. iedaļā, lidostas ekspluatācija ir saimnieciska darbība. Notiek konkurence, no viens puses, starp lidostām, lai piesaistītu aviokompānijas un attiecīgo gaisa satiksmi (pasažierus un kravas) un, no otras puses, starp lidostu pārvaldniekiem, kuri var konkurēt savā starpā, lai tiem uzticētu pārvaldīt konkrēto lidostu. Turklāt Komisija uzsver, ka - īpaši attiecībā uz LCC - lidostas, kas atrodas dažādās aptvēruma teritorijās un dažādās dalībvalstīs, arī var savstarpēji konkurēt, lai piesaistītu minētās aviokompānijas. Komisija norāda, ka Gdiņas lidosta apkalpos aptuveni […] tūkstošus pasažieru līdz 2020. gadam un līdz 1 miljonam pasažieru 2030. gadā.
(181)
Kā minēts 2005. gada Aviācijas vadlīniju 40. punktā, pat mazas lidostas nevar izslēgt no LESD 107. panta 1. punkta darbības jomas piemērošanas. Ņemot vērā satiksmes prognozi Gdiņas lidostai un tās tuvumu Gdaņskas lidostai (ne vairāk kā 25 km attālumā), Komisija uzskata, ka konkurence un tirdzniecība starp dalībvalstīm var tikt iespaidota.
(182)
Pamatojoties uz 179.-181. apsvērumā izklāstītajiem argumentiem, Gdiņas lidostas pārvaldniekam radītā ekonomiskā priekšrocība stiprina tā stāvokli salīdzinājumā ar tā konkurentiem lidostu pakalpojumu sniedzēju tirgū Savienībā. Tāpēc izvērtējamais publiskais finansējums rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus un iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm.
5.1.6. Secinājums
(183)
Ņemot vērā 83.-182. apsvērumā izklāstītos argumentus, Komisija uzskata, ka SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” piešķirtā kapitāla iepludināšana ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē. Tā kā finansējums jau bija piešķirts SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta”, Komisija arī uzskata, ka Polija ir pārkāpusi LESD 108. panta 3. punktā paredzēto aizliegumu (60).
5.2. ATBALSTA SADERĪBA
(184)
Komisija pārbaudīja, vai attiecīgo atbalstu var uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu. Kā aprakstīts iepriekš, atbalstu veido finansējums ieguldījuma izmaksām, kas saistītas ar Gdiņas lidostas darbības uzsākšanu, un darbības zaudējumiem pirmajos lidostas darbības gados (t. i., līdz 2019. gadam, tostarp saskaņā gan ar 2010. gada MEIP pētījumu, gan ar 2012. gada MEIP pētījumu).
(185)
LESD 107. panta 3. punktā paredzēti vairāki izņēmumi no LESD 107. panta 1. punkta vispārējo noteikumu, ka valsts atbalsts nav saderīgs ar iekšējo tirgu. Attiecīgo atbalstu var novērtēt, tikai pamatojoties uz LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu, kurā paredzēts, ka “atbalstu, kas veicina konkrētu saimniecisko darbību vai konkrētu tautsaimniecības jomu attīstību, ja šādam atbalstam nav tāds nelabvēlīgs iespaids uz tirdzniecības apstākļiem, kas ir pretrunā kopīgām interesēm”, var uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu. Šajā ziņā 2005. gada Aviācijas vadlīnijās paredzēta novērtēšanas sistēma, lai noteiktu, vai atbalstu lidostu operatoriem var uzskatīt par saderīgu LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunkta nozīmē. Tajās minēti vairāki kritēriji, kas Komisijai ir jāņem vērā.
5.2.1. Ieguldījumu atbalsts
(186)
Valsts atbalsts lidostas infrastruktūras finansēšanai ir saderīgs ar LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu, ja tas atbilst 2005. gada Aviācijas vadlīniju 61. punktā paredzētajiem nosacījumiem:
i)
infrastruktūras būvēšana un ekspluatācija atbilst skaidri noteiktajam vispārējo interešu mērķim (reģionālā attīstība, pieejamība u. c.);
ii)
infrastruktūra ir vajadzīga un proporcionāla noteiktajam mērķim;
iii)
prognozes par infrastruktūras vidēja termiņa izmantošanu ir apmierinošas, jo īpaši ņemot vērā esošās infrastruktūras izmantošanu;
iv)
infrastruktūra ir vienlīdzīgi un bez diskriminācijas pieejama visiem potenciālajiem lietotājiem; un
v)
ietekme uz tirdzniecības attīstību nav pretrunā Savienības interesēm.
(187)
Turklāt, lai tas būtu saderīgs ar iekšējo tirgu, valsts atbalstam lidostām, tāpat kā jebkuram citam valsts atbalsta pasākumam, jābūt ar stimulējošu ietekmi, kā arī nepieciešamam un samērīgam noteiktajam likumīgajam mērķim.
(188)
Polija uzskata, ka publiskais finansējums Gdiņas lidlauka pārveides projektam atbilst visiem 2005. gada Aviācijas vadlīnijās noteiktajiem ieguldījumu atbalsta kritērijiem.
i) Infrastruktūras būvēšana un ekspluatācija atbilst skaidri noteiktajam vispārējo interešu mērķim (reģionālā attīstība, pieejamība u. c.)
(189)
Komisija norāda, ka Pomoži jau efektīvi apkalpo Gdaņskas lidosta, kura atrodas tikai 25 km attālumā no plānotās jaunās lidostas.
(190)
Gdaņskas lidosta atrodas netālu no Trójmiasto apvedceļa, kas ir daļa no S6 ātrgaitas ceļa, pa kuru apbrauc Gdiņu, Sopotu un Gdaņsku, un nodrošina lielākajai daļai Pomožes iedzīvotāju vieglu piekļuvi lidostai. Pat Gdiņas iedzīvotājiem jaunas lidostas būvniecība pati par sevi neradīs ievērojamus uzlabojumus savienojamības ziņā, jo gan Gdiņas, gan Gdaņskas lidosta atrodas 20-25 minūšu brauciena ar automobili attālumā no Gdiņas centra.
(191)
Komisija arī piebilst, ka Trójmiasto metropolitēna dzelzceļa (Trójmiejska Kolej Metropolitalna) savienojums, ko pašlaik būvē ar Savienības struktūrfondu līdzfinansējumu, dos iespēju gan Gdaņskas, gan Gdiņas iedzīvotājiem aizbraukt tieši no pilsētas centra līdz Gdaņskas lidostai aptuveni 25 minūtēs. Trójmiasto metropolitēna dzelzceļš arī nodrošinās iedzīvotājiem citās Pomožes daļās tiešus vai netiešus dzelzceļa savienojumus ar Gdaņskas lidostu.
(192)
Komisija arī norāda, ka pašlaik Gdaņskas lidostas jauda ir 5 miljoni pasažieru gadā, bet faktiskā pasažieru satiksme 2010.-2013. gadā bija šāda: 2010. gadā - 2,2 miljoni, 2011. gadā - 2,5 miljoni, 2012. gadā - 2,9 miljoni, 2013. gadā - 2,8 miljoni. Komisija arī norāda, ka pašlaik Gdaņskas lidosta tiek paplašināta, lai apkalpotu 7 miljonus pasažieru gadā. Šis ieguldījums jāpabeidz 2015. gadā.
(193)
Turklāt saskaņā ar Polijas sniegto satiksmes prognozi Pomožei, kuru izmantoja, lai sagatavotu 2012. gada MEIP atjauninājumu, kopējais pieprasījums reģionā būs […] pasažieri […]. gadā.
9. tabula
Satiksmes prognozes Pomožei (miljonos)
2013
2015
2017
2019
2020
2023
2026
2027
2028
2030
2,8
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
7,7
(194)
Komisija arī norāda, ka saskaņā ar Polijas sniegto informāciju Gdaņskas lidostas ģenerālplānā paredzēta turpmāka lidostas paplašināšana, lai apkalpotu vairāk nekā 10 miljonus pasažieru gadā. Tāpēc atkarībā no satiksmes attīstības nākotnē var tikt pieņemts lēmums paplašināt Gdaņskas lidostas jaudu, lai apkalpotu vairāk nekā 7 miljonus.
(195)
Saskaņā ar Polijas sniegto informāciju atjaunināta prognoze (sagatavota 2013. gada martā) liecina, ka gaidāms, ka pieprasījums aptvēruma teritorijā būs augstāks, nekā tas minēts 2012. gadā sagatavotajās satiksmes prognozēs. Saskaņā ar grozītajām prognozēm pieprasījums aptvēruma teritorijā būs aptuveni 9 miljoni pasažieru 2030. gadā. Tomēr pat šī prognoze liecina, ka, lai apmierinātu šo pieprasījumu reģionā vismaz līdz 2025. gadam, pietiktu tikai ar Gdaņskas lidostu, neveicot turpmāku ieguldījumu (pamatojoties uz 45. apsvērumā aprakstīto koriģēto satiksmes prognozi).
(196)
Turklāt saskaņā ar Polijas sniegto informāciju pašreizējā skrejceļu jauda Gdaņskas lidostā ir 40-44 darbības stundā, bet to izmanto vidēji 4,7 darbībām stundā.
(197)
Pamatojoties uz Polijas sniegto informāciju (skatīt 192.-196. apsvērumu), Komisija norāda, ka turpmākajos gados Gdaņskas lidostu izmantos tikai aptuveni 50-60 % apmērā no tās jaudas. Tādējādi, pat strauji palielinoties pasažieru skaitam Pomožē, Gdaņskas lidosta varēs apmierināt aviokompāniju un pasažieru radīto pieprasījumu ilgu laiku.
(198)
Komisija arī norāda, ka Gdaņskas lidosta piedāvā vairāk nekā 40 iekšzemes un starptautiskus galamērķus (gan tiešie savienojumi, gan savienojumi ar tādām centrālām lidostām kā Frankfurte, Minhene, Varšava un Kopenhāgena).
(199)
Kā minēts 60. apsvērumā, Polija apgalvo, no vienas puses, ka jaudas paplašināšanas iespējas Gdaņskas lidostā ir ierobežotas plānošanas un vides apsvērumu dēļ. No otras puses, tā arī apgalvo, ka nav ierobežojumu attiecībā uz jaudas paplašināšanu Gdaņskas lidostā. Tā kā argumenti attiecībā uz jaudas paplašināšanas ierobežojumiem ir pretrunīgi un netiek pamatoti, Komisija uzskata, ka tā nevar balstīt uz tiem savu novērtējumu.
(200)
Ņemot vērā neizmantoto jaudu Gdaņskas lidostā, kura netiks pilnībā izmantota ilgu laiku, un plānu vajadzības gadījumā turpināt paplašināt jaudu lidostā ilgtermiņā, Komisija neuzskata, ka vēl vienas lidostas izveide Pomožē veicinātu reģiona attīstību. Turklāt Komisija norāda, ka Gdaņskas lidosta jau nodrošina labus savienojumus Pomožei un ka jauna lidosta neuzlabos savienojumus ar šo reģionu.
(201)
Komisija arī norāda, ka saskaņā ar Gdiņas lidostas uzņēmējdarbības modeli paredzēts, ka tā konkurēs par pasažieriem ar Gdaņskas lidostu LCC, līgumreisu un vispārējās aviācijas tirgū. Turklāt jaunas lidostas izveide, kura kalpotu kā rezerves, ārkārtas lidosta, nevar attaisnot ieguldījumu apjomu Gdiņas lidostā.
(202)
Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija uzskata, ka ieguldījuma Gdiņas lidostā rezultātā vienkārši tiks dublēta infrastruktūra reģionā, kas neatbilst skaidri noteiktam kopēju interešu mērķim.
ii) Infrastruktūra ir vajadzīga un proporcionāla noteiktajam mērķim
(203)
Kā norādīts 189.-202. apsvērumā, Komisija uzskata, ka Gdiņas lidostas aptvēruma teritoriju efektīvi apkalpo un apkalpos Gdaņskas lidosta. Turklāt abas lidostas rīkotos saskaņā ar līdzīgu uzņēmējdarbības modeli un galveno uzmanību pievērstu galvenokārt LCC un līgumreisiem.
(204)
Tā kā nav izvirzīts skaidri noteikts kopēju interešu mērķis, Komisija uzskata, ka infrastruktūru nevar uzskatīt par nepieciešamu vai samērīgu kopējo interešu mērķim (skatīt arī 202. apsvērumu).
iii) Prognozes par infrastruktūras vidēja termiņa izmantošanu ir apmierinošas, jo īpaši ņemot vērā esošās infrastruktūras izmantošanu
(205)
Kā norādīts i) punktā, Gdiņas lidosta atrodas tikai aptuveni 25 km attālumā no esošās Gdaņskas lidostas un abām lidostām ir viena un tā pati aptvēruma teritorija un līdzīgs uzņēmējdarbības modelis.
(206)
Patlaban Gdaņskas lidosta izmanto mazāk nekā 60 % no savas jaudas. Ņemot vērā pašlaik veiktos ieguldījumus, ar Gdaņskas lidostu pietiek, lai apkalpotu pieprasījumu reģionā vismaz līdz 2025.-2028. gadam atkarībā no izmantotajām prognozēm, un ir iespējama tās turpmāka paplašināšana.
(207)
Komisija arī norāda, ka Gdiņas lidostas uzņēmējdarbības plānā noteikts, ka lidosta aptuveni [80-90] % ieņēmumu radīs, apkalpojot zemo cenu reisus un līgumreisus. Tas nozīmē, ka Gdiņas lidosta galveno uzmanību pievērsīs tirgiem, kuri veido Gdaņskas lidostas pamatdarbību.
(208)
Šajā saistībā Komisija arī norāda, ka Polija nesniedza abu lidostu iespējamās sadarbības pierādījumus.
(209)
Ar plāniem radīt ieņēmumus no citām aviācijas un ar aviāciju nesaistītām darbībām (ražošana un pakalpojumi) nepietiktu, lai segtu augstās darbības izmaksas, kas saistītas ar Gdiņas lidostas darbību.
(210)
Tāpēc Komisija uzskata, ka Gdiņas lidosta nepiedāvā apmierinošas prognozes par tās vidēja termiņa izmantošanu.
iv) Infrastruktūra ir vienlīdzīgi un bez diskriminācijas pieejama visiem potenciālajiem lietotājiem
(211)
Polija apstiprināja, ka lidostas infrastruktūra būs vienlīdzīgi un bez diskriminācijas pieejama visiem potenciālajiem lietotājiem, bez komerciāli nepamatotas diskriminācijas.
v) Ietekme uz tirdzniecības attīstību nav pretrunā kopējām interesēm
(212)
Komisija norāda, ka Polija nav sniegusi nekādus pierādījumus, ka Gdiņas un Gdaņskas lidostas veidos aviācijas sadarbības centru. Loģiski, ka faktiski abām lidostām būs jākonkurē par būtībā vienu un to pašu pasažieru piesaistīšanu.
(213)
Komisija arī norāda, ka ar Gdiņas lidostas uzņēmējdarbības plānu (kurā aptuveni [80-90] % ieņēmumu rada zemo cenu reisi un līgumreisi) un ieguldījumu apjomu (piemēram, terminālis ar jaudu 0,5 miljoni pasažieru gadā, kurš nākotnē būs jāpaplašina) netiek pamatots apgalvojums, ka Gdiņas lidosta galveno uzmanību pievērsīs vispārējas nozīmes aviācijas satiksmei un sniegs pakalpojumus tikai vai galvenokārt vispārējas nozīmes aviācijas nozarei.
(214)
Ņemot vērā iepriekš minēto un faktu, ka abas lidostas galveno uzmanību pievērsīs LCC un līgumreisiem, Komisija uzskata, ka atbalsts tiek novirzīts uz lidostu, kura tieši konkurēs ar otru lidostu tajā pašā aptvēruma teritorijā, kurā nav tāda pieprasījuma pēc lidostu pakalpojumiem, kuru nevarētu apmierināt esošā lidosta.
(215)
Tāpēc Komisija uzskata, ka attiecīgais atbalsts iespaidotu tirdzniecību tādā apmērā, kas ir pretrunā kopējām interesēm. Šo secinājumu apstiprina tāda kopējā interešu mērķa trūkums, kuru paredzēts sasniegt ar atbalstu.
vi) Atbalsta nepieciešamība un stimulējoša ietekme
(216)
Pamatojoties uz Polijas sniegtajiem datiem, Komisija uzskata, ka ieguldījuma izmaksas var būt zemākas, nekā tās ir attiecībā uz citu līdzīgu reģionālu lidostu būvniecību Polijā. Tas ir galvenokārt tāpēc, ka tiek izmantota esošā infrastruktūra militārajā lidlaukā. Turklāt Polija apgalvo, ka bez atbalsta lidostas pārvaldnieks nebūtu veicis ieguldījumu.
(217)
Komisija arī norāda, ka ilgais periods, kas nepieciešams, lai sasniegtu peļņas slieksni, veicot šāda veida ieguldījumu, nozīmē, ka publiskais finansējums varētu būt vajadzīgs, lai mainītu atbalsta saņēmēja rīcību, mudinot to veikt ieguldījumu. Turklāt, tā kā ieguldījumu projekta gaidāmo rentabilitāti nevar noteikt (skatīt 177. apsvērumu) un tirgus ekonomikas ieguldītājs neveiktu šādu projektu, patiešām ir visai ticams, ka atbalsts maina lidostas pārvaldnieka rīcību.
(218)
Tomēr, tā kā nav izvirzīts skaidri noteikts kopēju interešu mērķis, Komisija secina, ka atbalstu nevar uzskatīt par nepieciešamu un samērīgu ar šo mērķi.
(219)
Tāpēc Komisija uzskata, ka Gdiņas un Kosakovas ieguldījumu atbalsts SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” neatbilst 2005. gada Aviācijas vadlīniju prasībām un to nevar uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu.
5.2.2. Darbības atbalsts
(220)
Komisija uzskata, ka SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” darbības zaudējumu finansēšana veido darbības atbalstu, samazinot lidostas operatora kārtējos izdevumus. Saskaņā ar Tiesas judikatūru šāds darbības atbalsts principā nav saderīgs ar iekšējo tirgu. Saskaņā ar 2005. gada Aviācijas vadlīnijām darbības atbalstu var uzskatīt par saderīgu vienīgi izņēmuma kārtā un ar stingriem nosacījumiem, ja to piešķir lidostām mazāk labvēlīgajos reģionos.
(221)
Komisija norāda, ka Gdiņas lidosta atrodas mazāk labvēlīgā reģionā, uz kuru attiecas LESD 107. panta 3. punkta a) apakšpunktā noteiktā atkāpe, kas nozīmē, ka Komisijai jānovērtē, vai attiecīgo darbības atbalstu var uzskatīt par saderīgu saskaņā ar RAP.
(222)
Saskaņā ar RAP 76. punktu darbības atbalstu reģionos, uz kuriem attiecas LESD 107. panta 3. punkta a) apakšpunktā paredzētā atkāpe, var piešķirt, ja ir izpildīti šādi kumulatīvi kritēriji: i) to attaisno šā atbalsta devums reģiona attīstībai un veids; un ii) tā apjoms ir proporcionāls trūkumiem, ko ar šo atbalstu paredzēts mazināt.
(223)
Polija uzskata, ka darbības atbalsts ir saderīgs ar RAP 76. punktu (skatīt 77.-79. apsvērumu).
(224)
Tā kā Pomoži jau apkalpo Gdaņskas lidosta un jauna lidosta neuzlabos savienojumus ar šo reģionu, Komisija nevar secināt, ka atbalsts veicinās reģiona attīstību.
(225)
Tāpēc Komisija uzskata, ka darbības atbalstu nevar uzskatīt par proporcionālu trūkumiem, ko ar šo atbalstu paredzēts mazināt, jo nešķiet, ka Pomože cieš no jebkāda savienojamības trūkuma.
(226)
Turklāt Komisija uzskata, ka novērtētais darbības atbalsts ir piešķirts, lai finansētu iepriekš noteiktu izdevumu kopumu. Tomēr, ņemot vērā Komisijas veikto Gdiņas lidostas uzņēmējdarbības plāna novērtējumu un 5.1.3. iedaļā izklāstīto prognozēto ieņēmumu un izdevumu līmeņa novērtējumu, nevar secināt, ka atbalsts būtu ierobežots līdz nepieciešamajam minimumam, piešķirts kā pagaidu atbalsts un būtu degresīvs. Jo īpaši, ņemot vērā nenoteiktību attiecībā uz lidostas operatora gaidāmo rentabilitāti (skatīt iedaļu par atbalsta esamību), nevar nodrošināt to, ka atbalsts ir pagaidu un degresīvs pasākums.
(227)
Jebkurā gadījumā Komisija uzskata, ka darbības atbalsta piešķiršana, lai nodrošinātu tāda ieguldījumu projekta darbību, kas gūst labumu no nesaderīga ieguldījumu atbalsta, pēc būtības nav saderīga ar iekšējo tirgu.
(228)
Tāpēc Komisija uzskata, ka Gdiņas un Kosakovas piešķirtais darbības atbalsts SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” neatbilst RAP noteiktajiem kritērijiem.
5.2.3. Secinājums par saderību
(229)
Tādējādi Komisija secina, ka valsts atbalsts, kas piešķirts SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta”, nav saderīgs ar iekšējo tirgu.
(230)
Komisija nav konstatējusi citu tādu noteikumu par saderību ar iekšējo tirgu esamību, kurus varētu izmantot kā pamatu, lai attiecīgo atbalstu uzskatītu par saderīgu ar Līgumu. Polija arī nav atsaukusies uz jebkādiem noteikumiem par saderību ar iekšējo tirgu vai sniegusi būtiskus argumentus, kas ļautu Komisijai uzskatīt šo atbalstu par saderīgu.
(231)
Ieguldījumu un darbības atbalsts, ko Polija ir piešķīrusi vai plāno piešķirt SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta”, nav saderīgs ar iekšējo tirgu. Polija ir nelikumīgi īstenojusi atbalstu, pārkāpjot Līguma par Eiropas Savienības darbību 108. panta 3. punktu.
6. ATGŪŠANA
(232)
Saskaņā ar LESD un Tiesas noteikto judikatūru Komisijai, ja tā ir konstatējusi atbalsta nesaderību ar iekšējo tirgu, ir tiesības lemt, ka attiecīgajai dalībvalstij ir jāatceļ vai jāmaina atbalsts (61). Tiesa ir arī pastāvīgi lēmusi, ka valsts pienākums atcelt tādu atbalstu, ko Komisija uzskata par nesaderīgu ar iekšējo tirgu, ir paredzēts iepriekšējā stāvokļa atjaunošanai (62). Šajā saistībā Tiesa ir noteikusi, ka šis mērķis ir sasniegts, ja saņēmējs ir atmaksājis ar nelikumīgo atbalstu piešķirtās summas un tādējādi zaudējis priekšrocību, kas tam bija tirgū attiecībā pret konkurentiem, un ir atjaunots stāvoklis, kāds bija pirms atbalsta piešķiršanas (63).
(233)
Saskaņā ar šo judikatūru Padomes Regulas (EK) Nr. 659/1999 (64) 14. pantā noteikts: “kad nelikumīga atbalsta gadījumos tiek pieņemti negatīvi lēmumi, Komisija izlemj, ka attiecīgā dalībvalsts veic visus vajadzīgos pasākumus, lai atgūtu atbalstu no saņēmēja”.
(234)
Tāpēc iepriekš minētais valsts atbalsts jāatmaksā Polijas iestādēm tādā mērā, kādā tas ir ticis izmaksāts,
IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.
1. pants
1. Valsts atbalsts, ko Polija, pārkāpjot Līguma par Eiropas Savienības darbību 108. panta 3. punktu, laikposmā no 2007. gada 28. augusta līdz 2013. gada 17. jūnijam nelikumīgi piešķīrusi par labu Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o., veicot kapitāla iepludināšanu PLN 91 714 000 apmērā, nav saderīgs ar iekšējo tirgu.
2. Valsts atbalsts, kuru Polija plāno piešķirt par labu Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. pēc 2013. gada 17. jūnijaGdynia-Kosakowo militārā lidlauka pārveidei par civilās aviācijas lidostu, nav saderīgs ar iekšējo tirgu. Tāpēc valsts atbalstu nedrīkst īstenot.
2. pants
1. Polija atgūst no atbalsta saņēmēja 1. panta 1. punktā minēto atbalstu.
2. Atgūstamajām summām no šā punkta otrajā daļā norādītajiem datumiem līdz to faktiskai atgūšanai piemēro procentu likmi.
Atgūstamās summas tika nodotas atbalsta saņēmēja rīcībā šādos datumos:
a)
2007. gada 28. augustā summa PLN 50 000 apmērā;
b)
2008. gada 4. martā summa PLN 200 000 apmērā;
c)
2008. gada 11. septembrī summa PLN 500 000 apmērā;
d)
2009. gada 28. jūlijā summa PLN 1 345 000 apmērā;
e)
2010. gada 8. decembrī summa PLN 4 361 000 apmērā;
f)
2011. gada 8. jūlijā summa PLN 25 970 000 apmērā;
g)
2011. gada 1. septembrī summa PLN 1 779 000 apmērā;
h)
2012. gada 25. aprīlī summa PLN 31 009 000 apmērā;
i)
2013. gada 27. maijā summa PLN 6 469 000 apmērā;
j)
2013. gada 17. jūnijā summa PLN 20 031 000 apmērā.
3. Procentus aprēķina gan pamatsummai, gan procentiem atbilstīgi Komisijas Regulas (EK) Nr. 794/2004 (65) V nodaļai.
4. No šā lēmuma paziņošanas dienas Polija atceļ visus 1. panta 2. punktā minētā atbalsta neizmaksātos maksājumus.
3. pants
1. Šā lēmuma 1. panta 1. punktā minēto atbalstu atgūst nekavējoties un efektīvi.
2. Polija nodrošina šā lēmuma īstenošanu četru mēnešu laikā no tā paziņošanas dienas.
4. pants
1. Divu mēnešu laikā no šā lēmuma paziņošanas Polija iesniedz Komisijai šādu informāciju:
a)
kopējā summa (pamatsumma un atgūšanas procenti), kas jāatgūst no atbalsta saņēmēja;
b)
šā lēmuma izpildei jau veikto un plānoto pasākumu sīks apraksts;
c)
dokumenti, kas apliecina, ka atbalsta saņēmējam ir pieprasīts atmaksāt atbalstu.
2. Polija informē Komisiju par to valsts pasākumu rezultātiem, kas veikti, lai īstenotu šo lēmumu, līdz brīdim, kad 1. panta 1. punktā minētā atbalsta atgūšana ir pabeigta. Pēc Komisijas pieprasījuma tā nekavējoties iesniedz informāciju par šā lēmuma izpildei jau veiktajiem un plānotajiem pasākumiem. Tā arī sniedz sīku informāciju par atbalsta summām un atgūšanas procentiem, kas jau atgūti no atbalsta saņēmēja.
5. pants
Šis lēmums ir adresēts Polijas Republikai.
Briselē, 2014. gada 11. februārī