ДИРЕКТИВА 2014/47/ЕС НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 3 април 2014 година
относно крайпътната техническа проверка на изправността на търговски превозни средства, които се движат на територията на Съюза, и за отмяна на Директива 2000/30/ЕО
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 91 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
след консултация с Комитета на регионите,
в съответствие с обикновената законодателна процедура (2),
като имат предвид, че:
(1)
В своята Бяла книга от 28 март 2011 г., озаглавена „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство - към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“ Комисията постави като цел постигането на нулева смъртност при пътния транспорт („zero-vision“), до която Съюзът следва да се доближи до 2050 г. За да се постигне тази цел, от технологиите в автомобилостроенето се очаква съществен принос за подобряването на безопасността на пътния транспорт.
(2)
В съобщението си, озаглавено „Към европейско пространство на пътна безопасност: насоки за политиката в областта на пътната безопасност през периода 2011-2020 г.“, Комисията предложи да се намали още веднъж наполовина броят на жертвите от пътнотранспортни произшествия в Съюза до 2020 г., считано от 2010 г. За да се постигне тази цел, Комисията определи седем стратегически цели и установи действия за подобряване безопасността на превозните средства, стратегия за намаляване на броя на нараняванията и мерки за подобряване на безопасността на уязвимите участници в движението по пътищата, по-специално мотоциклетистите.
(3)
Прегледите за проверка на техническата изправност са част от по-широк режим, създаден, за да гарантира, че превозните средства се поддържат в безопасно и приемливо спрямо околната среда състояние по време на използването им. Този режим следва да обхваща периодични прегледи за проверки на техническата изправност на превозните средства и крайпътни технически проверки на превозни средства, използвани за търговски дейности, както и да предвиди разпоредби относно процедурите за регистрация на превозните средства, позволяващи временно отнемане на разрешението превозното средство да се използва в пътното движение, когато превозното средство представлява непосредствен риск за пътната безопасност. Периодичните прегледи за проверка следва да бъдат основният инструмент за гарантиране на техническата изправност. Крайпътните проверки на търговски превозни средства следва само да допълват периодичните прегледи за проверка.
(4)
В Съюза са приети редица технически стандарти и изисквания по отношение на безопасността на превозните средства и за техните екологични характеристики. Необходимо е посредством режим на внезапни крайпътни технически проверки да се гарантира, че превозните средства все още са технически изправни.
(5)
Крайпътните технически проверки са жизнено важен елемент за постигането на трайно високо ниво на техническа изправност за търговските превозни средства през целия им жизнен цикъл. Такива проверки допринасят не само за пътната безопасност и намаляването на емисиите от превозни средства, но също и за избягването на нелоялната конкуренция в автомобилния транспорт, породена от приемането на различни нива на проверка в различните държави членки.
(6)
Регламент (ЕО) № 1071/2009 на Европейския парламент и на Съвета (3) създаде Европейския регистър на предприятията за автомобилни превози (ЕРПАП). ЕРПАП позволява взаимовръзка между националните електронни регистри на предприятията за автомобилни превози в целия Съюз при спазване на правилата на Съюза за защита на личните данни. Използването на тази система, експлоатирана от компетентния орган на всяка държава членка, улеснява сътрудничеството между държавите членки.
(7)
Настоящата директива следва да се прилага спрямо някои търговски превозни средства с максимална конструктивна скорост над 25 km/h от категориите, определени в Директива 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (4). Тя обаче не следва да пречи на държавите членки да провеждат крайпътни технически проверки на превозни средства извън обхвата ѝ или да проверяват други аспекти на автомобилния транспорт, по-специално свързаните с времето за шофиране и почивка или превоза на опасни товари.
(8)
Колесни трактори с максимална конструктивна скорост, надхвърляща 40 km/h, все повече се използват за заместване на товарните автомобили в транспортни дейности на местно равнище и за целите на търговски автомобилен превоз на товари. Техният рисков потенциал е съпоставим с този на товарните автомобили и следователно превозни средства от тази категория, които се използват главно по пътища, отворени за обществено ползване, следва да бъдат третирани по същия начин, както товарните автомобили по отношение на крайпътните технически проверки.
(9)
Докладите за изпълнението на Директива 2000/30/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (5) ясно показват колко са важни крайпътните технически проверки. През периода 2009-2010 г. при повече от 350 000 превозни средства, подложени на крайпътни технически проверки в целия Съюз, е констатирано състояние, изискващо спирането им от движение. Тези доклади показват и значителни разлики между резултатите от проверките, проведени в различни държави членки. За периода 2009-2010 г. процентният дял на разкриване на някои неизправности варира от 2,1 % от всички проверени превозни средства в една държава членка до 48,3 % в друга. Не на последно място, тези доклади показват съществените разлики в броя на проведените крайпътни технически проверки в различните държави членки. С цел постигането на по-балансиран подход, държавите членки следва да се ангажират да провеждат подходящ брой проверки, пропорционален на броя на търговските превозни средства, регистрирани и/или извършващи дейност на тяхна територия.
(10)
Микробусите, например превозните средства от категория N1, и ремаркетата към тях не подлежат на същите изисквания за пътна безопасност на равнището на Съюза като тежкотоварните превозни средства, като например изискванията, свързани с времето на шофиране, обучението за професионални шофьори или инсталирането на устройства за ограничаване на скоростта. Макар превозните средства от категория N1 да не попадат в обхвата на настоящата директива, държавите членки следва да вземат предвид такива преводни средства в стратегиите си за цялостна пътна безопасност и за крайпътни технически проверки.
(11)
За избягването на излишни административни тежести и разходи, както и за подобряването на ефективността на проверките, следва да е възможно компетентните национални органи да изберат като приоритет превозните средства, експлоатирани от предприятия, които не спазват стандартите за пътна безопасност и опазване на околната среда, докато превозни средства, които са експлоатирани и добре поддържани от отговорни и загрижени за безопасността ползватели, следва да се поощряват с по-редки проверки. Подборът на превозните средства за крайпътна проверка, основан на рисковия профил на техните ползватели, би могъл да се окаже подходящ инструмент за целите на проверяването на високорискови предприятия по-внимателно и по-често.
(12)
Крайпътните проверки следва да бъдат подкрепяни от система за оценка на риска. Регламент (ЕО) № 1071/2009 изисква от държавите членки да разширят системата за класифициране на риска, установена с Директива 2006/22/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (6) по отношение на изпълнението на правилата във връзка с времето за шофиране и почивка, за да бъдат обхванати други специфични области, свързани с автомобилния транспорт, включително изправността на търговските превозни средства. Следователно информацията относно броя и сериозността на установените в превозните средства неизправности следва да бъде въвеждана в системата за оценка на риска, установена съгласно член 9 от Директива 2006/22/ЕО. Следва да е възможно за държавите членки да вземат решения за подходящи технически и административни договорености за функционирането на системите за класифициране на риска. Ефективността и хармонизацията на системите за оценка на риска в целия Съюз следва да се анализират допълнително.
(13)
Титулярят на удостоверението за регистрация и - ако е приложимо, ползвателят на превозното средство следва да отговарят за поддържането му в състояние на техническа изправност.
(14)
При извършване на крайпътни технически проверки проверяващите следва да действат по независим начин и тяхната преценка не следва да се влияе от конфликти на интереси, включително такива от икономическо или лично естество, по-специално по отношение на водача, ползвателя или титуляря на свидетелството за регистрация, които биха могли да повлияят по какъвто и да е начин на безпристрастността и обективността на техните решения. Поради това не следва да има пряка връзка между възнаграждението на проверяващите и резултатите от крайпътните технически проверки. Това не следва да пречи на държава членка да разреши на частни образувания да извършват както по-подробни крайпътни технически проверки, така и поправки на превозни средства, дори и на едно и също превозно средство.
(15)
Крайпътните технически проверки следва да се състоят от първоначални и когато е необходимо, по-подробни проверки. И в двата случая те следва да обхващат съществени части и системи на превозните средства. С цел постигане на хармонизация на подробните проверки на равнището на Съюза, следва да се въведат препоръчителни методи за проверка и примери за неизправности и тяхната категоризация според сериозността за всеки подлежащ на проверка елемент.
(16)
Обезопасяването на товара е от решаващо значение за пътната безопасност. Ето защо товарът следва да бъде обезопасен така, че да се справи с ускоряванията, произтичащи от използването на превозното средство на пътя. В името на практичността стойностите на „маса-сили“, произтичащи от такиваускорявания, следва да се използват като гранични стойности на базата на европейските стандарти. Персоналът, участващ в проверките за адекватно обезопасяване на товара, следва да бъде подходящо обучен.
(17)
Всички страни, участващи в логистичния процес, включително опаковчици, товарачи, транспортни дружества, ползватели и шофьори, имат функция за гарантиране, че товарът е правилно опакован и натоварен на подходящо превозно средство.
(18)
В няколко държави членки докладите за крайпътни технически проверки се изготвят в електронен вид. В такива случаи на шофьора следва да се предоставя копие от доклада за проверката. Всички данни и информация, събрани при крайпътни технически проверки, следва да се предават в обща база данни на съответната държава членка, за да може данните да се обработват лесно и съответната информация да бъде прехвърлена без допълнителна административна тежест.
(19)
За да се намали административната тежест върху проверяващите органи, докладите от първоначални крайпътни технически проверки, включително на превозни средства, регистрирани в трети държави, следва да съдържат само съществената информация, за да се регистрира фактът, че на определено превозно средство е извършена подобна проверка, и резултатът от нея. Подробен доклад следва да се изисква само когато се извърши по-подробна проверка след първоначалната.
(20)
Комисията следва да разгледа възможността да обедини формуляра за докладване, съдържащ се в приложение IV, с други доклади.
(21)
Използването на подвижни станции за проверка намалява забавянето и разходите за ползвателите, тъй като на място могат да се провеждат по-подробни проверки. Може да се използват също така най-близките от практична гледна точка контролно-технически пунктове и предназначени за крайпътна проверка съоръжения, за да се извършват по-подробни проверки.
(22)
Служителите, извършващи крайпътни технически проверки, следва да бъдат подходящо обучени или квалифицирани, включително за целите на извършване на визуални проверки по ефективен начин. Проверяващите, които извършват подробните крайпътни технически проверки, следва да имат най-малко същите умения и да удовлетворяват същите изисквания като тези, които извършват прегледи за проверка на техническата изправност съгласно Директива 2014/45/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (7). Държавите членки следва да изискват проверяващите, които извършват проверки в предназначени за крайпътна проверка съоръжения или използват подвижни станции за проверка, да отговарят на тези или на равностойни изисквания, одобрени от компетентния орган.
(23)
За да се намалят разходите от използването на техническо оборудване за по-подробни крайпътни проверки, държавите членки следва да могат да изискват заплащане, когато са открити неизправности. Размерът на това заплащане следва да бъде разумен и пропорционален.
(24)
Сътрудничеството и обменът на най-добри практики между държавите членки е от ключово значение за постигането на по-хармонизирана система за крайпътни технически проверки в целия Съюз. Следователно държавите членки следва да си сътрудничат по-тясно и по време на оперативни действия, когато това е възможно. Такова сътрудничество следва да включва периодичното организиране на координирани крайпътни технически проверки.
(25)
За да се гарантира ефективният обмен на информация между държавите членки, във всяка от тях следва да има точка за контакт при връзката с други съответни компетентни органи. Тази точка за контакт следва също така да събира подходящите статистически данни. Освен това държавите членки следва да използват съгласувана национална стратегия за прилагане на тяхна територия и следва да могат да определят орган, който да координира изпълнението ѝ. Компетентните органи на всяка държава членка следва да въведат процедури, поставящи срокове и определящи съдържанието на препращаната информация.
(26)
При определянето на звена за контакт следва да се спазват конституционните разпоредби и произтичащите от тях равнища на компетентност.
(27)
За да стане възможно режимът за крайпътни проверки, прилаган в Съюза, да бъде предмет на мониторинг, държавите членки следва да съобщават на Комисията преди 31 март 2021 г. и преди 31 март на всяка втора година след това, резултатите от извършените крайпътни технически проверки. Комисията следва да докладва събраните данни на Европейския парламент и на Съвета.
(28)
За да се сведе до минимум загубата на време за предприятията и водачите и да се увеличи цялостната ефективност на крайпътните проверки, следва да се насърчи извършването на крайпътни технически проверки заедно с проверки на спазването на социалното законодателство в сферата на автомобилния транспорт, и по-конкретно Регламент (ЕО) № 561/2006 на Европейския парламент и на Съвета (8), Директива 2006/22/ЕО и Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета (9).
(29)
Държавите членки следва да предвидят правила относно приложимите санкции при нарушаване на разпоредбите на настоящата директива и следва да осигурят тяхното прилагане. Тези санкции следва да бъдат ефективни, съразмерни, възпиращи и недискриминационни. По-конкретно държавите членки следва да включат подходящи мерки в случай на отказ на водача или ползвателя да сътрудничат с проверяващия и за неразрешено използване на превозно средство с опасни неизправности.
(30)
За да се осигурят еднакви условия за изпълнение на настоящата директива, на Комисията следва да се предоставят изпълнителни правомощия. Изпълнителните правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (10).
(31)
Комисията не следва да приема актовете за изпълнение относно процедурите за уведомяване на точката за контакт на държавата членка на регистрация за превозни средства със значителни или опасни неизправности, както и тези за определяне на формата на данните при предаване по електронен път на Комисията на информацията, събрана от държавите членки относно проверените превозни средства, когато комитетът, установен съгласно настоящата директива, не даде становище относно проекта за акт за изпълнение, представен от Комисията.
(32)
С цел да се актуализира член 2, параграф 1 и приложение IV, точка 6, когато е уместно, без да се засяга обхватът на настоящата директива, да се актуализира приложение II, точка 2 по отношение на методите, и да се адаптира приложение II, точка 2, по отношение на списъка от елементи, подлежащи на проверка, методите, причините за неизправност и оценката на неизправностите, на Комисията следва да се делегира правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и на Съвета.
(33)
Доколкото целта на настоящата директива, а именно подобряването на безопасността по пътищата чрез създаване на минимални общи изисквания и хармонизирани правила относно крайпътни технически проверки на превозни средства, движещи се на територията на Съюза, не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а поради обхвата и последиците на действието може да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приема мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящата директива не надхвърля необходимото за постигането на тази цел.
(34)
Настоящата директива зачита основните права и съблюдава принципите, признати от Хартата на основните права на Европейския съюз, както е посочено в член 6 от Договора за Европейския съюз.
(35)
Настоящата директива развива съществуващия режим на крайпътни технически проверки, актуализира техническите изисквания на Директива 2000/30/ЕО и интегрира правилата, съдържащи се в Препоръка 2010/379/ЕС на Комисията (11). Поради това Директива 2000/30/ЕО следва да бъде отменена,
ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:
ГЛАВА I
ПРЕДМЕТ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ОБХВАТ
Член 1
Предмет
За подобряване на пътната безопасност и на състоянието на околната среда с настоящата директива се установяват минимални изисквания за режим на крайпътни технически проверки на техническата изправност на търговските превозни средства, които се движат на територията на държавите членки.
Член 2
Обхват
1. Настоящата директива се прилага спрямо търговски превозни средства с максимална конструктивна скорост над 25 km/h от следните категории, както са определени в Директива 2003/37/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (12) и Директива 2007/46/ЕО:
а)
моторни превозни средства, проектирани и конструирани основно за превоз на пътници и техния багаж, с повече от осем места за сядане без мястото на водача - превозно средство от категории М2 и М3;
б)
моторни превозни средства, проектирани и конструирани основно за превоз на стоки, с максимална маса над 3,5 тона - превозно средство от категории N2 и N3;
в)
ремаркета и полуремаркета, проектирани и конструирани за превоз на стоки или хора, както и за настаняване на хора, и с максимална допустима маса над 3,5 тона - превозно средство от категории O3 и O4;
г)
колесни трактори от категория T5, използването на които се извършва главно по пътища, отворени за обществено ползване за целите на търговски автомобилен превоз на товари, и чиято максимална конструктивна скорост надвишава 40 km/h.
2. Настоящата директива не засяга правото на държавите членки да извършват крайпътни технически проверки на превозни средства, които не попадат в обхвата на настоящата директива, като например лекотоварните превозни средства от категория N1 с максимална маса, която не надвишава 3,5 тона да проверяват други аспекти на пътния транспорт и безопасност или да извършват проверки на места, различни от пътищата, отворени за обществено ползване. Нито една разпоредба на настоящата директива не възпрепятства държавите членки да ограничат използването на даден вид превозни средства до определени участъци от пътната си мрежа от съображения за пътна безопасност.
Член 3
Определения
Следните определения се прилагат единствено за целите на настоящата директива:
1)
„превозно средство“ означава всяко нерелсово моторно превозно средство или неговото ремарке;
2)
„моторно превозно средство“ означава всяко превозно средство на колела, което се задвижва с двигател и се придвижва на собствен ход, с максимална конструктивна скорост, надвишаваща 25 km/h;
3)
„ремарке“ означава всяко превозно средство на колела, което не се придвижва на собствен ход и което е проектирано и произведено с цел да бъде теглено от моторно превозно средство;
4)
„полуремарке“ означава всяко ремарке, проектирано да бъде прикачено към моторно превозно средство така, че една част от него да лежи върху моторното превозно средство и значителна част от масата му и от теглото на масата му да бъдат носени от моторното превозно средство;
5)
„товар“ означава всички стоки, които обикновено биха се поставили във или върху частта от превозното средство, предназначена за превоз на товари, които не са постоянно прикрепени към него, включително предмети в носители на товари, като касети, подвижни тела или контейнери в превозни средства;
6)
„търговско превозно средство“ означава моторно превозно средство и ремаркето или полуремаркето към него, предназначени за превоз на стоки или пътници с търговска цел, като превоз за чужда сметка или срещу възнаграждение или превоз за собствена сметка, или за друга професионална цел;
7)
„превозно средство, регистрирано в държава членка“ означава превозно средство, регистрирано или въведено в експлоатация в държава членка;
8)
„титуляр на удостоверение за регистрация“ означава юридическо или физическо лице, на чието име е регистрирано превозното средство;
9)
„предприятие“ означава предприятие съгласно определението в член 2, точка 4 от Регламент (ЕО) № 1071/2009;
10)
„крайпътна техническа проверка“ означава неочаквана техническа проверка на техническата изправност на търговско превозно средство, която се извършва от компетентните органи на държава членка или под прекия им надзор;
11)
„път, отворен за обществено ползване“ означава път, който се използва от широката общественост, като местен, регионален или национален път или автомагистрала;
12)
„преглед за проверка на техническата изправност“ означава проверка съгласно член 3, точка 9 от Директива 2014/45/ЕС;
13)
„удостоверение за техническа изправност“ означава доклад от прегледа за проверка на техническата изправност, издаден от компетентния орган или от контролно-технически пункт, който съдържа резултатите от прегледа за проверка на техническата изправност;
14)
„компетентен орган“ означава орган или публична организация, упълномощен от държава членка и носещ отговорност за за управлението на системата за крайпътни технически проверки, включително, когато е целесъобразно, и за извършването на такива проверки;
15)
„проверяващ“ означава лице, оправомощено от държава членка или от неин компетентен орган да извършва първоначални и/или по-подробни крайпътни технически проверки;
16)
„неизправности“ означава технически дефекти или други случаи на несъответствие, установени при крайпътна техническа проверка;
17)
„координирана крайпътна проверка“ означава крайпътна техническа проверка, предприета съвместно от компетентните органи на две или повече държави членки;
18)
„ползвател“ означава физическо или юридическо лице, което експлоатира превозното средство като негов собственик или което е оправомощено от собственика на превозното средство да експлоатира това превозно средство;
19)
„подвижна станция за проверка“ означава транспортируема система с оборудване за проверки, необходима за извършване на по-подробни крайпътни технически проверки, с персонал от проверяващи, които са компетентни да извършват по-подробни крайпътни технически проверки;
20)
„предназначено за крайпътна проверка съоръжение“ означава установена зона за извършване на първоначални и/или по-подробни крайпътни технически проверки, която може също така да бъде оборудвана с постоянно инсталирано оборудване за проверка.
ГЛАВА II
СИСТЕМА ЗА КРАЙПЪТНИ ТЕХНИЧЕСКИ ПРОВЕРКИ И ОБЩИ ЗАДЪЛЖЕНИЯ
Член 4
Система за крайпътни проверки
Системата за крайпътни технически проверки включва първоначални крайпътни технически проверки, както е посочено в член 10, параграф 1, и по-подробни крайпътни технически проверки, както е посочено в член 10, параграф 2.
Член 5
Процентен дял на подлежащите на проверка превозни средства
1. За превозни средства, посочени в член 2, параграф 1, букви а), б) и в), общият брой на първоначалните крайпътни технически проверки в Съюза през всяка календарна година отговаря на поне 5 % от общия брой на тези превозни средства, които са регистрирани в държавите членки.
2. Всяка държава членка полага усилия да извърши подходящ брой първоначални крайпътни технически проверки, пропорционален на общия брой на подобни превозни средства, които са регистрирани на нейна територия.
3. Информацията за проверените превозни средства се съобщава на Комисията в съответствие с член 20, параграф 1.
Член 6
Система за оценка на риска
За превозните средства, посочени в член 2, параграф 1, букви а), б) и в), държавите членки гарантират, че информацията за броя и сериозността на посочените в приложение II и по целесъобразност в приложение III неизправности, установени в експлоатирани от отделни предприятия превозни средства, се въвежда в системата за оценка на риска, установена съгласно член 9 от Директива 2006/22/ЕО. За определяне на рисков профил за дадено предприятие държавите членки могат да използват критериите, посочени в приложение I. Тази информация се използва за извършване на по-задълбочени и по-чести проверки на предприятията, оценени като високорискови. Системата за оценка на риска се прилага от компетентни органи на държавите членки.
За целите на прилагането на първата алинея държавата членка на регистрация използва информацията, получена от други държави членки съгласно член 18, параграф 1.
Държавите членки могат да позволяват допълнителни доброволни прегледи за проверка на техническата изправност. Информацията за съответствието с изискванията за техническа изправност, получена чрез доброволни прегледи, може да се взема предвид за подобряване на рисковия профил на дадено предприятие.
Член 7
Задължения
1. Държавите членки изискват удостоверението за техническа изправност от последния периодичен преглед за проверка на техническата изправност или копие от него, или - в случай на удостоверение за техническа изправност, издадено в електронен формат - заверена или оригинална разпечатка на това удостоверение, както и доклад за последната крайпътна техническа проверка да се съхраняват в превозното средство, ако са налични. Държавите членки могат да разрешат на своите органи да приемат електронни доказателства за такива проверки, когато информация за тях е достъпна.
2. Държавите членки изискват от предприятията и шофьорите на превозните средства, които подлежат на крайпътна техническа проверка, да съдействат на проверяващите и да предоставят достъп до превозното средство, неговите части и цялата необходима документация за целите на проверката.
3. Държавите членки гарантират, че отговорностите на предприятията за поддържане на техните превозни средства в безопасно и технически изправно състояние са определени, без да се засягат отговорностите на водачите на тези превозни средства.
Член 8
Проверяващи
1. Проверяващите се въздържат от всякакви прояви на дискриминация на основание националност на водача, държава на регистрация или въвеждане в експлоатация на превозното средство при избора на превозно средство за крайпътна техническа проверка и при провеждане на проверката.
2. При извършване на крайпътни технически проверки проверяващият не трябва да се намира в положение на каквито и да било конфликти на интереси, които биха могли да повлияят по някакъв начин на безпристрастността и обективността на неговото решение.
3. Възнаграждението на проверяващите не е пряко обвързано от резултатите от първоначалните или от по-подробната крайпътни технически проверки.
4. По-подробните крайпътни технически проверки се провеждат от проверяващи, които изпълняват минималните изисквания за компетентност и обучение, предвидени в член 13 и в приложение IV към Директива 2014/45/ЕС. Държавите членки могат да предвидят задължение за проверяващите, които извършват проверки в предназначени за крайпътна проверка съоръжения или използват подвижни станции за проверка, да отговарят на тези изисквания или на равностойни изисквания, одобрени от компетентния орган.
ГЛАВА III
ПРОЦЕДУРИ ЗА ПРОВЕРКА
Член 9
Избор на превозни средства за първоначална крайпътна проверка
При определянето на превозни средства, които да бъдат подложени на първоначална крайпътна техническа проверка, проверяващите могат да подбират приоритетно превозни средства, експлоатирани от предприятия с високорисков профил, както е посочено в Директива 2006/22/ЕО. Превозните средства може да бъдат подбирани за проверка и произволно, когато е налице подозрение, че те представляват заплаха за пътната безопасност или за околната среда.
Член 10
Съдържание и методи на крайпътните технически проверки
1. Държавите членки гарантират, че избраните съгласно член 9 превозни средства се подлагат на първоначална крайпътна техническа проверка.
При всяка първоначална крайпътна техническа проверка на превозно средство проверяващият:
а)
проверява последното удостоверение за техническа изправност и доклада от крайпътната техническа проверка, ако има такива, които се съхраняват в превозното средство, или електронно доказателство за тях, съгласно член 7, параграф 1;
б)
извършва визуална оценка на техническото състояние на превозното средство;
в)
може да извърши визуална оценка на обезопасяването на товара на превозното средство в съответствие с член 13;
г)
може да извърши технически проверки по всеки метод, сметнат за подходящ. Тези технически проверки могат да се извършват единствено с цел да се обоснове решение за подлагане на превозното средство на по-подробна крайпътна техническа проверка или да се отправи искане за незабавно отстраняване на неизправностите в съответствие с член 14, параграф 1.
Проверяващият проверява дали неизправности, посочени в доклада от предишната крайпътна техническа проверка, са отстранени.
2. Въз основа на резултата от първоначалната проверка проверяващият преценява дали превозното средство или ремаркето му следва да бъдат подложени на по-подробна крайпътна проверка.
3. По-подробната крайпътна техническа проверка обхваща тези елементи, изброени в приложение II, които се считат за необходими и от значение, като взема предвид по-специално безопасността на спирачките, гумите, колелата, шасито и вредното въздействие, както и препоръчителните методи, приложими за проверка на тези елементи.
4. Когато удостоверението за техническа изправност или докладът от крайпътна проверка показват, че на един от изброените в приложение II елементи е извършена проверка в течение на предходните три месеца, проверяващият не проверява този елемент, освен ако такава проверка е оправдана поради очевидна неизправност.
Член 11
Съоръжения за проверка
1. По-подробната крайпътна техническа проверка се извършва чрез подвижна станция за проверка, или предназначено за крайпътна проверка съоръжение, или в контролно-технически пункт, както е посочено в Директива 2014/45/ЕС.
2. Когато по-подробните проверки трябва да се извършват в контролно-технически пункт или предназначено за крайпътна проверка съоръжение, те се извършват възможно най-скоро в един от най-близките от практическа гледна точка пунктове или съоръжения.
3. Подвижните станции за проверка и предназначените за крайпътна проверка съоръжения съдържат подходящо оборудване за извършване на по-подробна крайпътна техническа проверка, което включва оборудването, необходимо за оценяване на състоянието на спирачките и спирачната ефективност, кормилната уредба, окачването и вредното въздействие на превозното средство съгласно изискванията. Когато подвижната станция за проверка или предназначеното за крайпътна проверка съоръжение не включват оборудването, необходимо за проверка на посочен в първоначалната проверка елемент, превозното средство се насочва към пункт или съоръжение за проверка, където може да се извърши подробна проверка на този елемент.
Член 12
Оценка на неизправностите
1. За всеки подлежащ на проверка елемент в приложение II се съдържа списък с възможни неизправности и тяхната степен на сериозност, който да се използва по време на крайпътни технически проверки.
2. Неизправностите, открити по време на крайпътни технически проверки на превозните средства, се категоризират в една от следните групи:
а)
незначителни неизправности без значителни последствия за безопасността на превозното средство или без значително въздействие за околната среда, както и други незначителни несъответствия,
б)
значителни неизправности, които могат да засегнат безопасността на превозното средство или да имат въздействие върху околната среда или да породят риск за други участници в движението по пътищата, или други по-значителни несъответствия;
в)
опасни неизправности, които представляват пряк и непосредствен риск за безопасността на движението по пътищата или имат въздействие върху околната среда.
3. Превозно средство с неизправности в повече от една от посочените в параграф 2 групи неизправности се класифицира в групата, съответстваща на по-сериозната неизправност. Превозно средство, показващо няколко неизправности в рамките на едни и същи области, подлежащи на проверка, както е определено в обхвата на техническата крайпътна проверка, посочена в приложение II, точка 1, може да бъде класифицирано в следващата по сериозност група неизправности, ако се счете, че комбинираното въздействие на тези неизправности води до по-висок риск за безопасността на движението по пътищата.
Член 13
Проверка на обезопасяването на товара
1. По време на крайпътна проверка превозно средство може да бъде подложено на проверка на обезопасяването на товара съгласно приложение III, за да се гарантира, че товарът е обезопасен по начин, който не пречи на безопасното управление на превозното средство, не застрашава живот, здраве или имущество, нито околната среда. Проверките могат да се извършват, за да се провери дали при всички видове експлоатация на превозното средство, включително аварийни ситуации или маневри за потегляне при изкачване по наклон:
-
товарите могат само минимално да променят положението си един спрямо друг, спрямо стените или повърхностите на превозното средство, и
-
товарите не могат да излязат извън товарното отделение или да се придвижат извън площта, определена за товара.
2. Без да се засягат изискванията, приложими към превоза на определени категории стоки, като включените в Европейската спогодба за международен превоз на опасни товари по шосе („ADR“) (13), обезопасяването на товара и проверките на обезопасяването на товара може да се извършват в съответствие с принципите и където е уместно - със стандартите, установени в приложение III, раздел I. Може да се използва последният вариант на стандартите, установени в приложение III, раздел I, точка 5.
3. Последващите процедури, посочени в член 14, се прилагат и в случай на значителни или опасни неизправности във връзка с обезопасяването на товара.
4. Държавите членки правят необходимото, така че персоналът, участващ в проверките на обезопасяването на товара, да получи подходящо обучение за тази цел.
Член 14
Последващи действия при значителни или опасни неизправности
1. Без да се засяга член 14, параграф 3, държавите членки предвиждат разпоредби, съгласно които всяка значителна или опасна неизправност, установена при първоначална или по-подробна проверка, трябва да се отстрани преди превозното средство да се използва отново по пътищата, отворени за обществено ползване.
2. Проверяващият може да реши, че превозното средство трябва да бъде подложено на цялостен преглед за проверка на техническата изправност в определени срокове, ако то е регистрирано в държавата членка, където е извършена крайпътната техническа проверка. Ако превозното средство е регистрирано в друга държава членка, компетентният орган може да се обърне към компетентния орган на тази друга държава членка чрез звената за контакт, посочени в член 17, с искане за провеждане на нов преглед за проверка на техническата изправност на това превозно средство, следвайки процедурата, определена в член 18, параграф 2. При установяването на значителни или опасни неизправности в превозно средство, регистрирано извън Съюза, държавата членка може да реши да информира компетентния орган на държавата на регистрация на превозното средство.
3. В случай на неизправности, налагащи бързо или незабавно поправяне поради пряк и непосредствен риск за пътната безопасност, държавата членка или съответният компетентен орган предвиждат разпоредби, които да ограничат или да забранят използването на въпросното превозно средство, докато тези неизправности не бъдат отстранени. Използването на такова превозно средство може да бъде разрешено за достигане до някой от най-близките сервизи, където тези неизправности могат да бъдат отстранени, при условие че въпросните опасни неизправности са поправени дотолкова, че позволяват превозното средство да достигне сервиза без непосредствен риск за безопасността на пътниците в него или на други участници в движението. В случай на неизправности, които не налагат незабавно поправяне, държавата членка или съответният компетентен орган могат да вземат решение относно условията и разумен срок, в който превозното средство може да бъде използвано преди отстраняването на неизправностите.
Ако превозното средство не може да бъде поправено дотолкова, че да е възможно то да достигне сервиза, превозното средство може да бъде транспортирано до налично място, където то може да бъде ремонтирано.
Член 15
Такси за проверка
При установяването на неизправности след по-подробна проверка държавите членки могат да изискат плащането на разумна и пропорционална такса, която следва да бъде свързана с разходите за извършване на тази проверка.
Член 16
Доклад за проверката и бази данни за крайпътни технически проверки
1. За всяка извършена първоначална крайпътна техническа проверка на компетентния орган се съобщава следната информация:
а)
държава на регистрация на превозното средство;
б)
категория на превозното средство;
в)
резултат от първоначалната крайпътна техническа проверка.
2. При завършването на по-подробна проверка проверяващият съставя доклад съгласно приложение IV. Държавите членки гарантират, че на водача на превозното средство се предоставя копие от доклада за проверката.
3. Проверяващият съобщава на компетентния орган резултатите от по-подробните крайпътни технически проверки в разумен срок след извършването на тази проверка. Компетентният орган съхранява тази информация в съответствие с приложимото право относно защита на данните не по-малко от 36 месеца след датата на получаването ѝ.
ГЛАВА IV
СЪТРУДНИЧЕСТВО И ОБМЕН НА ИНФОРМАЦИЯ
Член 17
Определяне на точка за контакт
1. Държавите членки определят точка за контакт, която:
-
осигурява координацията със звена за контакт, определени от други държави членки във връзка с действия по член 18,
-
предава данните, посочени в член 20, на Комисията,
-
осигурява, когато е уместно, всеки друг обмен на информация със и предоставяне на подпомагане за звената за контакт на други държави членки.
2. Държавите членки предават на Комисията имената и данните за контакт на своите национални звена за контакт най-късно до 20 май 2015 г. и я информират незабавно за всички промени в тях. Комисията съставя списък с всички звена за контакт и го предава на държавите членки.
Член 18
Сътрудничество между държавите членки
1. В случаи, когато при превозно средство, което не е регистрирано в държавата членка, където се извършва проверката, се установят значителни или опасни неизправности или неизправности, водещи до ограничение или забрана за използване на превозното средство, точката за контакт уведомява за резултатите от проверката точката за контакт на държавата членка на регистрация. Това уведомление съдържа елементите от доклада за крайпътна проверка съгласно посоченото в приложение IV и се предава за предпочитане чрез националния електронен регистър, посочен в член 16 от Регламент (ЕО) № 1071/2009. Комисията приема подробни правила относно процедурите за уведомяване на точката за контакт на държавата членка на регистрация за превозни средства със значителни или опасни неизправности съгласно процедурата по разглеждане, посочена в член 23, параграф 2.
2. В случаи на установяването на значителни или опасни неизправности в превозно средство, точката за контакт на държавата членка, където е извършена проверката, може да поиска чрез точката за контакт от компетентния орган на държавата членка на регистрация да предприеме съответните последващи действия, например да подложи превозното средство на още един преглед за проверка на техническата изправност, както е предвидено в член 14.
Член 19
Координирани крайпътни технически проверки
На годишна база държавите членки извършват редовно координирани крайпътни проверки. Държавите членки могат да съчетаят тези действия с предвидените в член 5 от Директива 2006/22/ЕО.
Член 20
Предоставяне на информация на Комисията
1. Преди 31 март 2021 г. и преди 31 март на всяка втора година след това държавите членки предоставят по електронен път на Комисията данните, събрани във връзка с проверените на тяхна територия превозни средства през предходните две календарни години. Тези данни съдържат:
а)
броя на проверените превозни средства;
б)
категорията на проверените превозни средства;
в)
държавата на регистрация на всяко проверено превозно средство;
г)
в случаите на по-подробни проверки, проверените области и неизправните елементи в съответствие с приложение IV, точка 10.
Първият доклад обхваща период от две години, считано от 1 януари 2019 г.
2. Комисията приема подробни правила в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 23, параграф 2, относно формата, в който посочените в параграф 1 данни трябва да се предоставят по електронен път. До установяването на такива правила се използва стандартният формуляр за докладване, определен в приложение V.
Комисията докладва събраните данни на Европейския парламент и на Съвета.
ГЛАВА V
ДЕЛЕГИРАНИ АКТОВЕ И АКТОВЕ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ
Член 21
Делегирани актове
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 22 относно:
-
актуализирането на член 2, параграф 1, и приложение IV, точка 6, по целесъобразност, за да се отчетат промените в категориите на превозните средства, произтичащи от изменения в посочените в същия член законодателни актове, без да се засяга обхватът на настоящата директива,
-
актуализирането на приложение II, точка 2, по отношение на методите в случай на наличие на по-ефикасни и ефективни методи за проверка, без да се разширява списъкът на елементите, подлежащи на проверка,
-
адаптирането на приложение II, точка 2, след положителна оценка на разходите и ползите, по отношение на списъка на елементите, подлежащи на проверка, методите, причините за неизправност и оценката на неизправностите в случай на изменение на задължителните изисквания, отнасящи се за одобрение на типа, в законодателството на Съюза в областта на безопасността или на околната среда.
Член 22
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 21, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 19 май 2014 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се удължава с мълчаливо съгласие за срокове със същата продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възразят срещу подобно удължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в член 21, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира за него едновременно Европейския парламент и Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно член 21, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът не са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент и Съвета, или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.
Член 23
Процедура на комитет
1. Комисията се подпомага от Комитета по техническата изправност, посочен в Директива 2014/45/ЕС. Този комитет е комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011.
2. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 5 от Регламент (ЕС) № 182/2011. Когато комитетът не даде становище, Комисията не приема проекта за акт за изпълнение и се прилага член 5, параграф 4, трета алинея от Регламент (ЕС) № 182/2011.
ГЛАВА VI
ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ
Член 24
Докладване
1. До 20 май 2016 г. Комисията представя на Европейския парламент и на Съвета доклад относно прилагането на настоящата директива и последствията от нея. В доклада се анализират по-специално нейното въздействие по отношение на подобряването на безопасността по пътищата, както и разходите и ползите от евентуалното включване на категориите превозни средства N1 и O2 в обхвата на настоящата директива.
2. Не по-късно от 20 май 2022 г. Комисията представя доклад на Европейския парламент и на Съвета относно прилагането и въздействието от настоящата директива, по-специално по отношение на ефективността и хармонизацията на системите за оценка на риска, по-конкретно при определянето на взаимно сравним рисков профил на различните засегнати предприятия. Този доклад се придружава от подробна оценка на въздействието, в която се анализират разходите и ползите в целия Съюз. Оценката на въздействието се предоставя на Европейския парламент и на Съвета поне шест месеца преди внасянето на законодателно предложение, ако такова е уместно, за включване на нови категории превозни средства в обхвата на настоящата директива.
Член 25
Санкции
Държавите членки установяват система от санкции за нарушаване на разпоредбите на настоящата директива и вземат всички мерки, за да гарантират прилагането им. Тези санкции следва да бъдат ефективни, пропорционални, възпиращи и недискриминационни.
Член 26
Транспониране
1. Преди 20 май 2017 г. държавите членки приемат и публикуват законовите, подзаконовите и административните разпоредби, необходими, за да се съобразят с настоящата директива. Те незабавно информират Комисията за това.
Те прилагат тези мерки от 20 май 2018 г.
По отношение на системата за оценка на риска, посочена в член 6 от настоящата директива, те прилагат тези мерки, считано от 20 май 2019 г.
Когато държавите членки приемат тези мерки, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се извършва при официалното им публикуване. Условията и редът за позоваването се определят от държавите членки.
2. Държавите членки съобщават на Комисията текста на основните мерки от националното право, които те приемат в областта, уредена с настоящата директива.
Член 27
Отмяна
Директива 2000/30/ЕО се отменя, считано от 20 май 2018 г.
Член 28
Влизане в сила
Настоящата директива влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването ѝ в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 29
Адресати
Адресати на настоящата директива са държавите членки.
Съставено в Брюксел на 3 април 2014 година.
EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVA 2014/47/ES
(2014. gada 3. aprīlis)
par Savienībā izmantotu komerciālo transportlīdzekļu tehniskajām pārbaudēm uz ceļiem un par Direktīvas 2000/30/EK atcelšanu
(Dokuments attiecas uz EEZ)
EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 91. pantu,
ņemot vērā Eiropas Komisijas priekšlikumu,
pēc leģislatīvā akta projekta nosūtīšanas valstu parlamentiem,
ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu (1),
pēc apspriešanās ar Reģionu komiteju,
saskaņā ar parasto likumdošanas procedūru (2),
tā kā:
(1)
Komisija 2011. gada 28. marta Baltajā grāmatā ar nosaukumu “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu - virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu” izklāsta tā saukto “nulles vīzijas” mērķi, saskaņā ar kuru Savienībai līdz 2050. gadam ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo skaits jāsamazina līdz 0. Lai sasniegtu šo mērķi, tiek sagaidīts, ka autotransporta drošības rādītāju uzlabošanā lielā mērā ieguldījumu sniegs transportlīdzekļu tehnoloģijas.
(2)
Komisija paziņojumā ar nosaukumu “Virzoties uz Eiropas ceļu satiksmes drošības telpu: satiksmes drošības politikas ievirzes 2011.-2020. gadam” ierosināja ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo skaitu Savienībā līdz 2020. gadam samazināt vēl uz pusi, sākot no 2010. gada. Lai sasniegtu šo mērķi, Komisija formulēja septiņus stratēģiskos mērķus un identificēja pasākumus transportlīdzekļu drošības uzlabošanai, stratēģiju cietušo skaita samazināšanai, kā arī pasākumus neaizsargātāko ceļu satiksmes dalībnieku, jo īpaši motociklu vadītāju, drošības uzlabošanai.
(3)
Tehniskā apskate iekļaujas plašākā regulējumā, ar kuru nodrošina, ka transportlīdzekļi to lietošanas laikā tiek uzturēti drošā un vides standartu ievērošanas ziņā pieņemamā stāvoklī. Minētais regulējums aptver visu transportlīdzekļu periodisko tehnisko apskati un to transportlīdzekļu tehnisko pārbaudi uz ceļiem, kuri iesaistīti komerciālos autotransporta pārvadājumos, kā arī noteikumus par transportlīdzekļu reģistrācijas procedūrām, lai ļautu apturēt atļauju izmantot transportlīdzekli ceļu satiksmē, ja transportlīdzeklis rada tūlītēju risku ceļu satiksmes drošībai. Periodiskajai apskatei vajadzētu būt galvenajam instrumentam, lai nodrošinātu tehniskā stāvokļa atbilstību. Komerciālo transportlīdzekļu pārbaudes uz ceļa būtu jāveic vienīgi papildus periodiskajām apskatēm.
(4)
Savienībā ir pieņemta virkne tehnisku standartu un prasību attiecībā uz transportlīdzekļu drošību, kā arī ekoloģiskajiem parametriem. Ar šādu negaidītu tehnisko pārbaužu uz ceļiem režīmu ir svarīgi garantēt, ka transportlīdzekļi ir braukšanas kārtībā.
(5)
Tehniskās pārbaudes uz ceļiem ir izšķirošs priekšnoteikums tam, lai komerciālo transportlīdzekļu tehniskais stāvoklis vienmēr būtu augstā līmenī visā to ekspluatācijas laikā. Šādas pārbaudes ne tikai sniedz ieguldījumu ceļu satiksmes drošībā un palīdz samazināt transportlīdzekļu radītās emisijas, bet vienlaikus nodrošina to, lai autotransporta pārvadājumu jomā nebūtu negodīgas konkurences, kas tiek pieļauta apstākļos, kad pārbaužu līmeņi dalībvalstīs atšķiras.
(6)
Ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 1071/2009 (3) tika izveidots Eiropas autotransporta uzņēmumu reģistrs (ERRU). ERRU sniedz iespēju Savienības līmenī savstarpēji savienot dalībvalstu elektroniskos reģistrus atbilstoši Savienības noteikumiem par personas datu aizsardzību. Šādas sistēmas, ko katrā dalībvalstī administrē kompetentā iestāde, izmantošana atvieglo dalībvalstu sadarbību.
(7)
Šī direktīva būtu jāpiemēro konkrētiem komerciāliem transportlīdzekļiem, kuru projektētais ātrums pārsniedz 25 km/h un kuru kategorijas noteiktas Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2007/46/EK (4). Tomēr ar šiem noteikumiem nebūtu jāliedz dalībvalstīm veikt tādu transportlīdzekļu tehniskās pārbaudes uz ceļiem, uz kuriem šī direktīva neattiecas, vai arī pārbaudīt citus autotransporta pārvadājumu aspektus, jo īpaši tos, kas saistās ar braukšanas un atpūtas laiku vai ar bīstamu kravu pārvadāšanu.
(8)
Vietējā transporta izmantošanā un komerciāliem kravu autopārvadājumiem kravas automobiļu vietā arvien biežāk izmanto riteņtraktorus, kuru maksimālais projektētais ātrums pārsniedz 40 km/h. Ņemot vērā, ka potenciālais risks, kas saistās ar šīs kategorijas transportlīdzekļiem, kurus izmanto galvenokārt uz koplietošanas ceļiem, ir identisks kravas automobiļu radītajam riskam, tiem būtu jāpiemēro tāda paša veida tehniskās pārbaudes uz ceļiem kā kravas automobiļiem.
(9)
Ziņojumi par Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2000/30/EK (5) īstenošanu skaidri parāda to, cik svarīgas ir tehniskās pārbaudes uz ceļiem. Laikposmā no 2009. līdz 2010. gadam, veicot tehniskās pārbaudes uz ceļiem Savienībā, vairāk nekā par 35 000 transportlīdzekļu tika ziņots, ka tie bija tādā stāvoklī, ka nevarēja turpmāk tikt izmantoti. No šiem ziņojumiem var arī secināt, ka dažādās dalībvalstīs veikto pārbaužu rezultāti ļoti atšķiras. Laikposmā no 2009. līdz 2010. gadam atsevišķu trūkumu atklāšanas īpatsvars svārstījās no 2,1 % no visiem vienā dalībvalstī pārbaudītajiem transportlīdzekļiem līdz 48,3 % no citā dalībvalstī pārbaudītajiem. Visbeidzot, šie ziņojumi liecina, cik ļoti atšķiras atsevišķās dalībvalstīs veikto tehnisko pārbaužu uz ceļiem skaits. Lai veidotu līdzsvarotāku pieeju, dalībvalstīm būtu jāapņemas veikt atbilstīgu skaitu pārbaužu, kas būtu proporcionāls to teritorijā reģistrēto un/vai ekspluatēto komerciālo transportlīdzekļu skaitam.
(10)
Uz tādiem autofurgoniem kā N1 kategorijas transportlīdzekļi un to piekabēm Savienības līmenī neattiecas tādas pašas prasības kā smagajiem transportlīdzekļiem, piemēram, prasības attiecībā uz transportlīdzekļa vadīšanas laiku, profesionālo autovadītāju apmācību vai ātruma ierobežošanas iekārtu uzstādīšana. Kaut gan N1 kategorijas transportlīdzekļi nav iekļauti šīs direktīvas piemērošanas jomā, dalībvalstīm tomēr tie būtu jāņem vērā savās vispārējās stratēģijās par ceļu satiksmes drošību un tehniskajām pārbaudēm uz ceļa.
(11)
Lai izvairītos no nevajadzīga administratīvā sloga un izmaksām, kā arī lai uzlabotu pārbaužu efektivitāti, valstu kompetentajām iestādēm būtu jāvar izvēlēties par prioritāriem transportlīdzekļus, kurus ekspluatē uzņēmumi, kas neievēro ceļu satiksmes un ekoloģiskos standartus, savukārt transportlīdzekļiem, kurus ekspluatē atbildīgi un piesardzīgi uzņēmumi un kuriem tiek nodrošināta atbilstīga tehniskā apkope, jāpiemēro labvēlīgāks režīms, tiem nosakot mazāku skaitu pārbaužu. Transportlīdzekļus pārbaudēm uz ceļa izraugoties pēc lietotāja riska profila, tiktu veicināta paaugstināta riska uzņēmumu stingrāka un biežāka kontrole.
(12)
Riska novērtēšanas sistēmai būtu jāatvieglo pārbaužu veikšana uz ceļiem. Regulā (EK) Nr. 1071/2009 dalībvalstīm ir noteikta prasība riska novērtējuma sistēmu, kas izveidota saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2006/22/EK (6) par transportlīdzekļa vadīšanas laika un vadītāja atpūtas laika noteikumu īstenošanu, attiecināt arī uz citām konkrētām jomām, kas saistītas ar autotransportu, tostarp uz komerciālo transportlīdzekļu tehnisko stāvokli. Tāpēc riska novērtējuma sistēmā, kas izveidota saskaņā ar Direktīvas 2006/22/EK 9. pantu, būtu jāiekļauj informācija par transportlīdzekļiem konstatēto trūkumu skaitu un smaguma pakāpi. Dalībvalstīm būtu jāvar lemt par piemērotiem tehniskiem un administratīviem pasākumiem riska novērtējuma sistēmu izmantošanai. Riska novērtējuma sistēmas efektivitāte un saskaņošana būtu precīzāk jāanalizē visā Savienībā.
(13)
Reģistrācijas apliecības turētājam un attiecīgā gadījumā transportlīdzekļa lietotājam vajadzētu būt atbildīgam par transportlīdzekļa uzturēšanu braukšanas kārtībā.
(14)
Inspektoriem, kas veic tehniskās pārbaudes uz ceļiem, būtu jādarbojas neatkarīgi, un viņu viedokli nevajadzētu ietekmēt interešu konfliktiem, tostarp ekonomiskai vai personiskai ieinteresētībai, jo īpaši attiecībā uz vadītāju, lietotāju vai reģistrācijas apliecības turētāju, kas tādējādi varētu ietekmēt pieņemtā lēmuma taisnīgumu un objektivitāti. Tādējādi inspektoru atlīdzībai nevajadzētu būt tieši saistītam ar tehnisko pārbaužu uz ceļiem rezultātiem. Tam nevajadzētu traucēt dalībvalstīm izsniegt atļauju privātām struktūrām, lai tās veiktu gan detalizētākas tehniskās pārbaudes uz ceļiem, gan transportlīdzekļa remontu, tostarp tam pašam transportlīdzeklim.
(15)
Tehniskajām pārbaudēm uz ceļiem vajadzētu izpausties kā sākotnējām pārbaudēm un, vajadzības gadījumā, detalizētākām pārbaudēm. Abos gadījumos būtu jāpārbauda attiecīgās transportlīdzekļu daļas un sistēmas. Lai detalizētākas pārbaudes Savienības līmenī būtu saskaņotas, attiecībā uz katru pārbaudāmo elementu būtu jānosaka ieteicamās pārbaudes metodes un piemēri tam, kādus trūkumus iespējams konstatēt, un to klasifikācija atbilstīgi to smagumam.
(16)
Kravas nostiprināšanai ir būtiska nozīme attiecībā uz ceļu satiksmes drošību. Tāpēc krava būtu jānostiprina tā, lai tā būtu noturīga pret ātruma palielināšanu transportlīdzekļa lietošanas laikā uz ceļa. Praktisku apsvērumu dēļ šādas ātruma palielināšanas radīto spēku lielumi būtu jāizmanto kā robežvērtības, kuru pamatā ir Eiropā noteikti standarti. Kravu nostiprināšanas pārbaudēs iesaistītais personāls būtu pienācīgi jāapmāca.
(17)
Visi loģistikas procesā iesaistītie dalībnieki, tostarp iesaiņotāji, krāvēji, transporta uzņēmumi, lietotāji un vadītāji, nodrošina, lai krava būtu kārtīgi iesaiņota un iekrauta piemērotā transportlīdzeklī.
(18)
Vairākās dalībvalstīs ziņojumus par tehniskajām pārbaudēm uz ceļa sagatavo elektroniski. Šādos gadījumos transportlīdzekļa vadītājam būtu jāizsniedz šā pārbaudes ziņojuma kopija. Visi dati un informācija, kas apkopota tehniskajās pārbaudēs uz ceļiem, būtu jānosūta uz vienotu attiecīgās dalībvalsts datubāzi, lai šādus datus būtu viegli apstrādāt un lai informācijas nosūtīšana varētu notikt bez nekāda papildu administratīva sloga.
(19)
Lai samazinātu administratīvo slogu iestādēm, kuras veic pārbaudes, ziņojumos par sākotnējām tehniskajām pārbaudēm uz ceļiem, tostarp par tām, kas veiktas trešās valstīs reģistrētiem transportlīdzekļiem, būtu jāietver tikai pamatinformācija par to, ka šāda pārbaude konkrētajam transportlīdzeklim ir veikta, un par tās rezultātu. Detalizēts ziņojums būtu nepieciešams tikai tad, ja pēc sākotnējās pārbaudes notiek detalizētāka pārbaude.
(20)
Komisijai būtu jāapsver iespēja IV pielikumā iekļauto ziņojuma formu ir apvienot ar citiem ziņojumiem.
(21)
Mobilo pārbaudes vienību izmantošana samazinātu kavēšanos un izmaksas, kas rodas lietotājiem, jo šādā veidā detalizētākas pārbaudes ir iespējams veikt turpat - tieši ceļa malā. Detalizētāku pārbaužu veikšanai var izmantot arī vistuvāk atrodamās izmantojamās tehniskās apskates stacijas un īpašas iekārtas pārbaudēm uz ceļa.
(22)
Personālam, kas veic tehniskās pārbaudes uz ceļiem, vajadzētu būt atbilstīgi apmācītam vai kvalificētam, lai cita starpā tas varētu efektīvi veikt vizuālās pārbaudes. Inspektoriem, kas iesaistīti detalizētāko tehnisko pārbaužu uz ceļiem veikšanā, vajadzētu būt vismaz tādam pašam prasmju līmenim un tiem vajadzētu atbilst tām pašām prasībām, kādas ievēro tie inspektori, kas veic tehniskās apskates saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2014/45/ES (7). Dalībvalstīm būtu jāpieprasa, lai inspektori, kas veic pārbaudes īpašās iekārtās pārbaudei uz ceļa vai izmantojot mobilās pārbaudes vienības, atbilst minētajām prasībām vai līdzvērtīgām prasībām, kuras apstiprinājusi kompetentā iestāde.
(23)
Lai samazinātu tehniskā aprīkojuma izmantošanas izmaksas detalizētākā pārbaudē uz ceļa, dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai pieprasīt maksājumu gadījumos, ja transportlīdzeklim tiek konstatēti trūkumi. Minētā maksājuma apmēram vajadzētu būt saprātīgam un samērīgam.
(24)
Lai visā Savienībā izveidotu saskaņotāku sistēmu tehnisko pārbaužu uz ceļiem veikšanai, ārkārtīgi svarīga nozīme ir sadarbībai un paraugprakses apmaiņai starp dalībvalstīm. Tādēļ dalībvalstīm pēc iespējas būtu jāizvērš vēl lielāka sadarbība arī operatīvo pasākumu laikā. Šādas sadarbības satvarā periodiski būtu jāorganizē saskaņotas tehniskās pārbaudes uz ceļiem.
(25)
Lai nodrošinātu efektīvu informācijas apmaiņu starp dalībvalstīm, katrā dalībvalstī vajadzētu būt kontaktpunktam sakaru nodrošināšanai ar citām attiecīgām kompetentām iestādēm. Šim kontaktpunktam būtu arī jāvāc attiecīgi statistikas dati. Turklāt dalībvalstīm savā teritorijā būtu jāīsteno arī saskaņota valsts kontroles stratēģija, un tās var norīkot struktūru, lai koordinētu stratēģijas īstenošanu. Katras dalībvalsts kompetentajām iestādēm būtu jādefinē procedūras, ar kurām nosaka termiņus informācijas paziņošanai un šādas informācijas saturu.
(26)
Izraugoties kontaktpunktus, būtu jāievēro konstitucionālie noteikumi un no tiem izrietošais kompetences līmenis.
(27)
Lai pārraudzītu Savienībā īstenoto pārbaužu uz ceļiem regulējumu, dalībvalstīm līdz 2021. gada 31. martam un vēlāk katrus divus gadus līdz 31. martam būtu jāpaziņo Komisijai uz ceļiem veikto tehnisko pārbaužu rezultāti. Savāktie dati Komisijai būtu jāpaziņo Eiropas Parlamentam un Padomei.
(28)
Lai mazinātu uzņēmumu un transportlīdzekļa vadītāju zaudēto laiku un palielinātu pārbaužu uz ceļiem vispārējo efektivitāti, būtu jāveicina kopēju tehnisko pārbaužu uz ceļiem un pārbaužu veikšana, lai noteiktu atbilstību sociālās jomas tiesību aktiem attiecībā uz darbībām autotransporta jomā, jo īpaši Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai (EK) Nr. 561/2006 (8), Direktīvai 2006/22/EK un Padomes Regulai (EEK) Nr. 3821/85 (9).
(29)
Dalībvalstīm būtu jānosaka noteikumi par sankcijām, kas piemērojamas par šīs direktīvas noteikumu pārkāpumiem, un būtu jānodrošina, ka šie noteikumi tiek īstenoti. Šīm sankcijām vajadzētu būt iedarbīgām, samērīgām, preventīvām un nediskriminējošām. Dalībvalstīm būtu jo īpaši jāparedz atbilstīgi pasākumi, lai risinātu gadījumus, ja vadītājs vai lietotājs atsakās sadarboties ar inspektoru un neatļauti tiek izmantots transportlīdzeklis, kuram ir atklāti bīstami trūkumi.
(30)
Lai nodrošinātu vienādus šīs direktīvas īstenošanas nosacījumus, īstenošanas pilnvaras būtu jāpiešķir Komisijai. Minētās pilnvaras būtu jāizmanto saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 182/2011 (10).
(31)
Īstenošanas akti attiecībā uz procedūrām ziņošanai kontaktpunktiem transportlīdzekļu reģistrācijas dalībvalstīs par transportlīdzekļiem, kuriem ir būtiski vai bīstami trūkumi, kā arī tie akti, kas nosaka, kādā formātā tiks nosūtīti dati Komisijai par attiecīgās dalībvalsts vākto informāciju par pārbaudītajiem transportlīdzekļiem, Komisijai nebūtu jāpieņem, ja saskaņā ar šo direktīvu izveidotā komiteja nesniedz atzinumu par Komisijas iesniegto īstenošanas akta projektu.
(32)
Lai attiecīgā gadījumā atjauninātu 2. panta 1. punktu un IV pielikuma 6. punktu, neskarot šīs direktīvas piemērošanas jomu, atjauninātu II pielikuma 2. punktu attiecībā uz metodēm un pielāgotu II pielikuma 2. punktu saistībā ar pārbaudāmo elementu sarakstu, metodēm, neatbilstības cēloņiem un trūkumu novērtējumu, pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu būtu jādeleģē Komisijai. Ir īpaši būtiski, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, rīkotu atbilstīgas apspriešanās, tostarp ekspertu līmenī. Komisijai, sagatavojot un izstrādājot deleģētos aktus, būtu jānodrošina vienlaicīga, savlaicīga un atbilstīga attiecīgo dokumentu nosūtīšana Eiropas Parlamentam un Padomei.
(33)
Ņemot vērā to, ka šīs direktīvas mērķi, proti, uzlabot ceļu satiksmes drošību, nosakot kopējo prasību un saskaņoto noteikumu minimumu attiecībā uz Savienībā izmantotu transportlīdzekļu tehniskām pārbaudēm uz ceļiem, nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, bet mēroga un iedarbības dēļ minēto mērķi var labāk sasniegt Savienības līmenī, Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā direktīvā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minētā mērķa sasniegšanai.
(34)
Šajā direktīvā ir respektētas pamattiesības un ievēroti principi, kas atzīti Eiropas Savienības Pamattiesību hartā, kā minēts Līguma par Eiropas Savienību 6. pantā.
(35)
Šī direktīva attīsta pastāvošo tehnisko pārbaužu uz ceļiem sistēmu, atjaunina Direktīvas 2000/30/EK tehniskās prasības, un tajā ir iestrādāti noteikumi, kas ietverti Komisijas Ieteikumā 2010/379/ES (11). Tāpēc Direktīva 2000/30/EK būtu jāatceļ,
IR PIEŅĒMUŠI ŠO DIREKTĪVU.
I NODAĻA
PRIEKŠMETS, DEFINĪCIJAS UN DARBĪBAS JOMA
1. pants
Priekšmets
Lai uzlabotu ceļu satiksmes drošību un samazinātu tās ietekmi uz vidi, ar šo direktīvu nosaka minimālās prasības attiecībā uz regulējumu tehniskām pārbaudēm uz ceļiem, ko veic dalībvalstu teritorijā ekspluatētiem komerciāliem transportlīdzekļiem.
2. pants
Darbības joma
1. Šo direktīvu piemēro komerciāliem transportlīdzekļiem, kuru projektētais ātrums pārsniedz 25 km/h un kuri atbilst turpmākajām kategorijām, kā noteikts Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2003/37/EK (12) un Direktīvā 2007/46/EK:
a)
M2 un M3 kategorija - mehāniskie transportlīdzekļi, kuri konstruēti un izgatavoti galvenokārt pasažieru un viņu bagāžas pārvadāšanai un kuros bez vadītāja sēdvietas ir vairāk nekā astoņas pasažieru sēdvietas;
b)
N2 un N3 kategorija - mehāniskie transportlīdzekļi, kuri konstruēti un izgatavoti galvenokārt kravu pārvadāšanai un kuru maksimālā masa pārsniedz 3,5 tonnas;
c)
O3 un O4 kategorija - piekabes, kuras konstruētas un izgatavotas galvenokārt kravu vai pasažieru pārvadāšanai, kā arī pasažieru uzņemšanai un kuru maksimālā masa pārsniedz 3,5 tonnas;
d)
T5 kategorijas riteņtraktori, kurus uz koplietošanas ceļiem izmanto galvenokārt komerciālu kravu pārvadāšanai un kuru projektētais maksimālais ātrums pārsniedz 40 km/h.
2. Šī direktīva neskar dalībvalstu tiesības veikt tehniskās pārbaudes uz ceļiem transportlīdzekļiem, uz kuriem šī direktīva neattiecas, piemēram, N1 kategorijas vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem, kuru masa nepārsniedz 3,5 tonnas, un pārbaudes citiem autotransporta un drošības aspektiem vai veikt pārbaudes ne tikai uz koplietošanas ceļiem. Nekas šajā direktīvā neliedz dalībvalstij satiksmes drošības apsvērumu dēļ atļaut konkrēta tipa transportlīdzekļu izmantošanu tikai konkrētās ceļu tīkla daļās.
3. pants
Definīcijas
Tikai šīs direktīvas nolūkos lieto šādas definīcijas:
1)
“transportlīdzeklis” ir jebkurš mehānisks transportlīdzeklis, kas nepārvietojas pa sliedēm, vai tā piekabe;
2)
“mehānisks transportlīdzeklis” ir jebkurš motorizēts transportlīdzeklis ar riteņiem, kurš pārvietojas ar savu spēku un kura maksimālais projektētais ātrums pārsniedz 25 km/h;
3)
“piekabe” ir jebkurš transportlīdzeklis uz riteņiem, kurš nepārvietojas ar savu spēku un kurš ir projektēts un būvēts tā, lai to vilktu kāds mehānisks transportlīdzeklis;
4)
“puspiekabe” ir jebkura piekabe, kas projektēta savienošanai ar mehānisku transportlīdzekli tā, lai daļa no tās balstītos uz mehāniskā transportlīdzekļa un lai mehāniskais transportlīdzeklis nestu būtisku gan šīs piekabes, gan tajā iekrautās kravas masas daļu;
5)
“krava” ir visas preces, kuras parasti novieto transportlīdzekļa daļā, kas paredzēta kravas novietošanai, vai uz tās un kuras nav pastāvīgi piestiprinātas transportlīdzeklim, tostarp priekšmeti, kas novietoti transportlīdzekļa kravas nesējā, piemēram, kastē, maināmajā virsbūvē vai konteineros;
6)
“komerciāls transportlīdzeklis” ir mehanizēts transportlīdzeklis un tā piekabe vai puspiekabe, ko galvenokārt izmanto kravu vai pasažieru pārvadāšanai komerciālos nolūkos, piemēram, pārvadājumiem par atlīdzību vai pašpārvadājumiem, vai citos profesionālos nolūkos;
7)
“dalībvalstī reģistrēts transportlīdzeklis” ir transportlīdzeklis, kurš ir reģistrēts vai nodots ekspluatācijā kādā dalībvalstī;
8)
“reģistrācijas apliecības turētājs” ir fiziska vai juridiska persona, uz kuras vārda transportlīdzeklis ir reģistrēts;
9)
“uzņēmums” ir tāds uzņēmums, kas atbilst definīcijai Regulas (EK) Nr. 1071/2009 2. panta 4. punktā;
10)
“tehniskā pārbaude uz ceļa” ir dalībvalsts kompetento iestāžu vai šo iestāžu tiešā uzraudzībā veikta neparedzama tehniskā pārbaude, kuras laikā pārliecinās par to, vai komerciālais transportlīdzeklis ir braukšanas kārtībā;
11)
“koplietošanas ceļš” ir plašākas sabiedrības izmantošanai pieejams ceļš - piemēram, vietējas, reģionālas vai valsts nozīmes ceļi, automaģistrāles vai ātrgaitas šosejas;
12)
“tehniskā apskate” ir pārbaude saskaņā ar Direktīvas 2014/45/ES 3. panta 9. punktu;
13)
“tehniskās apskates sertifikāts” ir kompetentās iestādes vai tehniskās apskates stacijas izdots tehniskās apskates ziņojums, kurā ietverti tehniskās apskates rezultāti;
14)
“kompetentā iestāde” ir iestāde vai publiska struktūra, kuru pilnvarojusi dalībvalsts un kura atbild par tehnisko pārbaužu sistēmu uz ceļiem pārvaldību, tostarp attiecīgā gadījumā par šādu pārbaužu veikšanu;
15)
“inspektors” ir persona, kuru dalībvalsts vai tās kompetentā iestāde ir pilnvarojusi sākotnējo un/vai detalizētāku pārbaužu uz ceļiem veikšanai;
16)
“trūkumi” ir tehniski defekti un citas tehniskās pārbaudēs uz ceļiem konstatētas neatbilstības;
17)
“saskaņota pārbaude uz ceļiem” ir tehniska pārbaude uz ceļiem, kuru kopīgi veic divu vai vairāku dalībvalstu kompetentās iestādes;
18)
“lietotājs” ir fiziska vai juridiska persona, kas lieto transportlīdzekli kā īpašnieks vai ko transportlīdzekļa īpašnieks pilnvarojis lietot attiecīgo transportlīdzekli;
19)
“mobila pārbaudes vienība” ir pārvietojama diagnostikas iekārtas sistēma, kas nepieciešama detalizētāku tehnisko pārbaužu uz ceļiem veikšanai un ar ko strādā inspektori, kuri ir pilnvaroti veikt detalizētāku pārbaudi uz ceļa;
20)
“īpašas iekārtas pārbaudēm uz ceļa” ir noteikta vieta, kas paredzēta sākotnējas un/vai detalizētākas tehniskās pārbaudes uz ceļa veikšanai, kas var būt aprīkota ar pastāvīgi uzstādītu kontroles aprīkojumu.
II NODAĻA
TEHNISKO PĀRBAUŽU UZ CEĻIEM SISTĒMA UN VISPĀRĪGIE PIENĀKUMI
4. pants
Pārbaužu uz ceļiem sistēma
Tehnisko pārbaužu uz ceļiem sistēmā ietilpst sākotnējās tehniskās pārbaudes uz ceļiem, kas minētas 10. panta 1. punktā, un detalizētākas tehniskās pārbaudes uz ceļiem, kas minētas 10. panta 2. punktā.
5. pants
Pārbaudāmo transportlīdzekļu procentuālā daļa
1. Transportlīdzekļiem, kas minēti 2. panta 1. punkta a), b) un c) apakšpunktā, Savienībā katra kalendārā gada laikā veikto sākotnējo tehnisko pārbaužu uz ceļiem kopskaits atbilst vismaz 5 % no kopējā šo transportlīdzekļu skaita, kuri ir reģistrēti dalībvalstīs.
2. Katra dalībvalsts pieliek pūliņus, lai veiktu atbilstošu skaitu sākotnējo tehnisko pārbaužu uz ceļiem, kas būtu proporcionāls šādu transportlīdzekļu kopējam skaitam, kuri ir reģistrēti tās teritorijā.
3. Informāciju par pārbaudītajiem transportlīdzekļiem nosūta Komisijai saskaņā ar 20. panta 1. punkta noteikumiem.
6. pants
Riska novērtējuma sistēma
Attiecībā uz transportlīdzekļiem, kas minēti 2. panta 1. punkta a), b) un c) apakšpunktā, dalībvalstis nodrošina, ka riska novērtējuma sistēmā, kas izveidota saskaņā ar Direktīvas 2006/22/EK 9. pantu, tiek iekļauta informācija par to II pielikumā un attiecīgā gadījumā III pielikumā izklāstīto trūkumu skaitu un smaguma pakāpi, kas konstatēti atsevišķu uzņēmumu ekspluatētiem transportlīdzekļiem. Uzņēmuma riska profila noteikšanai dalībvalstis var izmantot I pielikumā izklāstītos kritērijus. Minēto informāciju izmanto, lai rūpīgāk un biežāk pārbaudītu uzņēmumus ar augstu riska novērtējumu. Riska novērtējuma sistēmu administrē dalībvalsts kompetentās iestādes.
Lai īstenotu pirmās daļas noteikumus, transportlīdzekļa reģistrācijas dalībvalsts izmanto no citām dalībvalstīm saņemto informāciju saskaņā ar 18. panta 1. punkta noteikumiem.
Dalībvalstis var atļaut brīvprātīgi veikt papildu tehniskās apskates. Informāciju par atbilstību tehniskā stāvokļa prasībām, kas iegūta no brīvprātīgi veiktajām apskatēm, var ņemt vērā, lai uzlabotu uzņēmuma riska profilu.
7. pants
Atbildība
1. Dalībvalstis prasa, lai transportlīdzeklī tiktu turēts jaunākais tehniskās apskates sertifikāts vai tā kopija, vai - ja ir runa par elektroniski noformētu tehniskās apskates sertifikātu - šāda sertifikāta oriģināla vai apstiprināta izdruka, kā arī ziņojums par pēdējo veikto tehnisko pārbaudi uz ceļa, ja šie dokumenti ir pieejami. Dalībvalstis var atļaut savām iestādēm pieņemt elektroniskus pierādījumus par minētajām pārbaudēm, ja šāda informācija ir pieejama.
2. Dalībvalstis prasa, lai uzņēmumi un tā transportlīdzekļa vadītāji, kam tiek veikta tehniska pārbaude uz ceļa, sadarbojas ar inspektoriem un pārbaudes veikšanai nodrošina piekļuvi transportlīdzeklim, tā daļām un visiem attiecīgajiem dokumentiem.
3. Dalībvalstis, neskarot transportlīdzekļa vadītāja atbildību, nodrošina, ka tiek noteikts uzņēmuma pienākums par to, lai minētais transportlīdzeklis vienmēr būtu drošs un braukšanas kārtībā.
8. pants
Inspektori
1. Inspektori, izraudzīdamies transportlīdzekli tehniskai pārbaudei uz ceļa un šīs pārbaudes laikā, atturas no jebkādas diskriminācijas vadītāja valstspiederības vai transportlīdzekļa reģistrācijas valsts dēļ vai tās valsts dēļ, kurā transportlīdzeklis laists ekspluatācijā.
2. Veicot tehnisko pārbaudi uz ceļa, inspektors ir brīvs no jebkāda interešu konflikta, kas varētu ietekmēt viņa pieņemtā lēmuma taisnīgumu un objektivitāti.
3. Inspektoru atalgojums nav tieši saistīts ar sākotnējo vai detalizētāko tehnisko pārbaužu uz ceļiem rezultātiem.
4. Detalizētākās tehniskās pārbaudes uz ceļiem veic inspektori, kuri atbilst prasību minimumam attiecībā uz kompetenci un apmācību, kurš noteikts Direktīvas 2014/45/ES 13. pantā un IV pielikumā. Dalībvalstis var paredzēt, ka inspektori, kas veic pārbaudes īpašās iekārtās pārbaudei uz ceļa vai izmantojot mobilās pārbaudes vienības, atbilst minētajām prasībām vai līdzvērtīgām prasībām, kuras apstiprinājusi kompetentā iestāde.
III NODAĻA
PĀRBAUDES PROCEDŪRAS
9. pants
Transportlīdzekļu izraudzīšana sākotnējai tehniskajai pārbaudei uz ceļa
Nosakot, kuriem transportlīdzekļiem jāveic sākotnējā tehniskā pārbaude uz ceļa, inspektori prioritārā kārtā var izraudzīties tos transportlīdzekļus, ko ekspluatē paaugstināta riska profila uzņēmumi, kā noteikts Direktīvā 2006/22/EK. Transportlīdzekļus pārbaudei var izraudzīties arī nejauši vai tad, ja ir aizdomas, ka transportlīdzeklis rada apdraudējumu ceļu satiksmes drošībai vai videi.
10. pants
Tehnisko pārbaužu uz ceļiem saturs un metodes
1. Dalībvalstis nodrošina, ka transportlīdzekļiem, kas izraudzīti saskaņā ar 9. pantu, veic sākotnējo tehnisko pārbaudi uz ceļa.
Katrā sākotnējā tehniskā pārbaudē uz ceļa, ko veic transportlīdzeklim, inspektors:
a)
pārbauda pēdējās tehniskās apskates sertifikātu un attiecīgā gadījumā ziņojumu par tehnisko pārbaudi uz ceļa, kam jāglabājas transportlīdzeklī vai par ko jābūt pieejamiem elektroniskiem pierādījumiem saskaņā ar 7. panta 1. punktu;
b)
vizuāli novērtē transportlīdzekļa tehnisko stāvokli;
c)
var veikt vizuālu apskati, lai saskaņā 13. pantu novērtētu, kā nostiprināta transportlīdzekļa krava;
d)
var veikt tehniskas pārbaudes, izmantojot jebkādu metodi, ko uzskata par piemērotu. Šādas tehniskas pārbaudes var veikt nolūkā pamatot lēmumu veikt transportlīdzeklim detalizētāku tehnisko pārbaudi uz ceļa vai pieprasīt, lai saskaņā ar 14. panta 1. punktu tiktu nekavējoties novērsti trūkumi.
Ja ziņojumā par iepriekšējo tehnisko pārbaudi uz ceļa ir norādīts uz trūkumu vai vairākiem trūkumiem, inspektors pārbauda, vai šis vai šie trūkumi ir novērsti.
2. Atkarībā no tā, kā norisinājusies sākotnējā pārbaude, inspektors nolemj, vai transportlīdzeklim vai tā piekabei būtu jāveic detalizētāka pārbaude uz ceļa.
3. Detalizētāka tehniskā pārbaude uz ceļa ietver II pielikumā uzskaitītos elementus, kas atzīti par nepieciešamiem un svarīgiem, jo īpaši ņemot vērā transportlīdzekļa bremžu, riepu, riteņu, šasiju drošību un negatīvo ietekmi uz vidi, kā arī ieteicamās metodes šo elementu pārbaudei.
4. Ja tehniskās apskates sertifikāts vai pārbaudes uz ceļa ziņojums liecina par to, ka iepriekšējo trīs mēnešu laikā ir pārbaudīts kāds no II pielikumā uzskaitītajiem elementiem, inspektors šo elementu nepārbauda, izņemot gadījumu, kad šādu pārbaudi pamato fakts, ka attiecīgais trūkums ir acīmredzams.
11. pants
Diagnostikas iekārtas
1. Detalizētākās tehniskās pārbaudes uz ceļiem veic, izmantojot mobilu pārbaudes vienību vai īpašas iekārtas pārbaudēm uz ceļa, vai tās norisinās tehniskās apskates stacijā, kā minēts Direktīvā 2014/45/ES.
2. Ja detalizētākas pārbaudes paredzēts veikt tehniskās apskates stacijā vai īpašās iekārtās pārbaudēm uz ceļa, tās jāveic pēc iespējas drīz kādā no vistuvāk esošajām pieejamām stacijām vai iekārtām.
3. Mobilajām pārbaudes vienībām un īpašajām iekārtām pārbaudēm uz ceļa ir pienācīgs aprīkojums detalizētāku tehnisko pārbaužu uz ceļiem veikšanai, tostarp aprīkojums, kas vajadzīgs, lai izvērtētu, kādā stāvoklī ir transportlīdzekļa bremzes un kāda ir to efektivitāte, kā arī stūres iekārta, atsperojums un, ja nepieciešams, - negatīvo ietekmi uz vidi, ko var radīt transportlīdzeklis. Ja mobilajām pārbaudes vienībām vai īpašajām iekārtām pārbaudēm uz ceļa nav aprīkojuma, kas vajadzīgs, lai pārbaudītu sākotnējā pārbaudē norādītu elementu, transportlīdzekli nosūta uz tehniskās apskates staciju vai iekārtu, kur var veikt minētā elementa detalizētu pārbaudi.
12. pants
Trūkumu novērtēšana
1. Par katru pārbaudāmo elementu II pielikumā ir sniegts iespējamo trūkumu saraksts un šo trūkumu smaguma pakāpe, un tas ir jāizmanto, veicot tehniskās pārbaudes uz ceļa.
2. Transportlīdzekļu tehniskās pārbaudēs uz ceļa konstatētos trūkumus klasificē šādās grupās:
a)
sīki trūkumi, kas būtiski neietekmē transportlīdzekļa drošību vai ietekmi uz vidi, un citas sīkas neatbilstības;
b)
būtiski trūkumi, kas var mazināt transportlīdzekļa drošību, ietekmēt vidi vai apdraudēt pārējos satiksmes dalībniekus, vai citas nozīmīgākas neatbilstības;
c)
bīstami trūkumi, kuri tieši un tūlītēji apdraud ceļu satiksmes drošību vai ietekmē vidi.
3. Ja transportlīdzeklim konstatētie trūkumi ietilpst vairākās no 2. punktā minētajām trūkumu grupām, to klasificē grupā, kas atbilst nopietnākajam trūkumam. Ja transportlīdzeklim konstatēti vairāki trūkumi vienos un tajos pašos pārbaudāmajos elementos, kas noteikti II pielikuma 1. punktā norādītajā pārbaužu apjomā, tos var klasificēt smaguma ziņā visnopietnāko trūkumu grupā gadījumā, ja var uzskatīt, ka konstatēto trūkumu kumulatīvā ietekme rada augstāku risku ceļu satiksmes drošībai.
13. pants
Kravas nostiprināšanas pārbaude
1. Pārbaudes uz ceļa laikā var pārbaudīt, kā transportlīdzeklim ir nostiprināta krava, ievērojot III pielikumu, lai nodrošinātu, ka krava ir nostiprināta tā, lai netraucētu drošai braukšanai vai neradītu apdraudējumu dzīvībai, veselībai, mantai vai videi. Pārbaudes laikā var pārliecināties, ka dažādas transportlīdzekļa izmantošanas laikā, tostarp ārkārtas situācijās vai uzsākot kustību pret kalnu:
-
kravas vienībām ir iespējas tikai minimāli mainīt stāvokli attiecībā citai pret citu un pret transportlīdzekļa bortiem vai virsmām un
-
kravai nav iespējas izkrist no kravas telpas vai izkustēties ārpus iekraušanas virsmas.
2. Neskarot prasības, kas piemērojamas konkrētu kravu kategoriju transportēšanai, piemēram, to, uz kurām attiecas Eiropas valstu Nolīgums par bīstamo kravu starptautiskajiem pārvadājumiem ar autotransportu (ADR) (13), kravas nostiprināšanu un kravas nostiprināšanas pārbaudi var veikt saskaņā ar principiem un attiecīgā gadījumā ar standartiem, kas noteikti III pielikuma I iedaļā. Var izmantot standartu jaunāko versiju, kas noteikta III pielikuma I iedaļas 5. punktā.
3. Pēcpārbaudes procedūras, kas minētas 14. pantā, piemēro arī gadījumā, ja konstatēti būtiski vai bīstami trūkumi saistībā ar kravas nostiprināšanu.
4. Dalībvalstis nodrošina to, ka kravu nostiprināšanas pārbaudēs iesaistītais personāls ir pienācīgi sagatavots šādam darbam.
14. pants
Pēcpārbaudes gadījumā, kad ir konstatēti būtiski vai bīstami trūkumi
1. Neskarot 14. panta 3. punktu, dalībvalstis paredz, ka jebkādi būtiski vai bīstami trūkumi, kas tiek konstatēti, veicot sākotnējo vai detalizētāku pārbaudi, jānovērš pirms transportlīdzekļa turpmākas izmantošanas uz koplietošanas ceļiem.
2. Inspektors var nolemt, ka transportlīdzeklim ir jāiztur pilna tehniskā apskate noteiktā termiņā, ja šis transportlīdzeklis ir reģistrēts dalībvalstī, kurā ir veikta tehniskā pārbaude uz ceļa. Ja transportlīdzeklis ir reģistrēts citā dalībvalstī, kompetentā iestāde, izmantojot 17. pantā minētos kontaktpunktus, var pieprasīt šīs citas dalībvalsts kompetentajai iestādei veikt atkārtotu tehnisko apskati šim transportlīdzeklim atbilstīgi 18. panta 2. punktā noteiktajai procedūrai. Ja transportlīdzeklim, kas reģistrēts ārpus Savienības, konstatē būtiskus vai bīstamus trūkumus, dalībvalstis var nolemt informēt transportlīdzekļa reģistrācijas valsts kompetento iestādi.
3. Ja konstatēti jebkādi trūkumi, kuri jānovērš nekavējoties vai tūlīt, jo tie rada tiešu un tūlītēju apdraudējumu ceļu satiksmes drošībai, dalībvalsts vai attiecīgā kompetentā iestāde nodrošina to, ka konkrētā transportlīdzekļa ekspluatācija tiek aizliegta vai ierobežota, kamēr šie trūkumi nav novērsti. Šādu transportlīdzekli var atļaut izmantot, lai nonāktu kādā no tuvākajiem autoservisiem, kur minētos trūkumus iespējams novērst, ar nosacījumu, ka šie bīstamie trūkumi ir izlaboti tā, lai transportlīdzeklis varētu nonākt minētajā autoservisā, un ka netiek radīts tūlītējs risks šā transportlīdzekļa pasažieru vai citu ceļu satiksmes dalībnieku drošībai. Ja trūkumus nav nepieciešams novērst nekavējoties, dalībvalstis vai attiecīgā kompetentā iestāde var lemt par noteikumiem un saprātīgu laikposmu, kurā transportlīdzekli var izmantot līdz trūkumu novēršanai.
Ja transportlīdzekli nevar salabot tā, lai ar to varētu aizbraukt līdz autoservisam, to var nogādāt vietā, kur to var salabot.
15. pants
Pārbaudes nodevas
Ja, veicot detalizētāku pārbaudi, konstatē trūkumus, dalībvalstis var pieprasīt maksāt saprātīgu un samērīgu nodevas maksājumu, kas būtu saistīts ar šādas pārbaudes izmaksām.
16. pants
Ziņojums par pārbaudi un tehnisko pārbaužu uz ceļiem datubāzes
1. Par katru veikto sākotnējo tehnisko pārbaudi uz ceļa kompetentajai iestādei paziņo šādu informāciju:
a)
transportlīdzekļa reģistrācijas valsts;
b)
transportlīdzekļa kategorija;
c)
sākotnējās tehniskās pārbaudes uz ceļa rezultāts.
2. Pabeidzot detalizētāku pārbaudi, inspektors sagatavo ziņojumu saskaņā ar IV pielikumu. Dalībvalstis nodrošina, ka transportlīdzekļa vadītājam tiek izsniegta pārbaudes ziņojuma kopija.
3. Inspektors paziņo kompetentajai iestādei detalizētāko tehnisko pārbaužu uz ceļiem rezultātus saprātīgā termiņā pēc šo pārbaužu veikšanas. Kompetentā iestāde saskaņā ar piemērojamiem tiesību aktiem par datu aizsardzību šo informāciju glabā ne mazāk kā 36 mēnešus no tās saņemšanas dienas.
IV NODAĻA
SADARBĪBA UN INFORMĀCIJAS APMAIŅA
17. pants
Kontaktpunktu izraudzīšana
1. Dalībvalstis izraugās kontaktpunktu, kura uzdevumos ir:
-
nodrošināt koordināciju ar citu dalībvalstu izraudzītajiem kontaktpunktiem saistībā ar pasākumiem, kas īstenoti atbilstoši 18. pantam,
-
nosūtīt 20. pantā minētos datus Komisijai,
-
attiecīgā gadījumā nodrošināt jebkādu citu informācijas apmaiņu un palīdzību citu dalībvalstu kontaktpunktiem.
2. Dalībvalstis pārsūta Komisijai savu nacionālo kontaktpunktu nosaukumu un kontaktinformāciju ne vēlāk kā 2015. gada 20. maijā un to nekavējoties informē par jebkurām izmaiņām minētajā informācijā. Komisija sagatavo visu valstu kontaktpunktu sarakstu un nosūta to dalībvalstīm.
18. pants
Dalībvalstu sadarbība
1. Ja transportlīdzeklim, kas reģistrēts citā dalībvalstī, nevis tajā, kur tam veic pārbaudi, tiek konstatēti būtiski vai bīstami trūkumi vai trūkumi, kuru dēļ transportlīdzeklim tiek ierobežota vai aizliegta dalība ceļu satiksmē, kontaktpunkts par pārbaudes rezultātiem paziņo tās dalībvalsts kontaktpunktam, kurā transportlīdzeklis reģistrēts. Minētajā informācijā ietver ziņojumā par pārbaudi uz ceļa iekļautos elementus, kā noteikts IV pielikumā, un to paziņo, galvenokārt izmantojot valsts elektronisko reģistru, kas minēts Regulas (EK) Nr. 1071/2009 16. pantā. Komisija pieņem sīki izstrādātus noteikumus par procedūru, kā saskaņā ar 23. panta 2. punktā minēto procedūru transportlīdzekļa reģistrācijas dalībvalsts kontaktpunktam tiek ziņots par transportlīdzekļiem, kam ir būtiski vai bīstami trūkumi.
2. Ja transportlīdzeklim konstatē būtiskus vai bīstamus trūkumus, kontaktpunkts dalībvalstī, kurā transportlīdzeklis tika pārbaudīts, ar reģistrācijas dalībvalsts kontaktpunkta starpniecību var lūgt tās dalībvalsts kompetentajai iestādei, kurā transportlīdzeklis reģistrēts, pieņemt attiecīgus pasākumus trūkumu novēršanas garantēšanai, piemēram, noteikt transportlīdzeklim atkārtotu tehnisko apskati, kā noteikts 14. pantā.
19. pants
Saskaņotas tehniskās pārbaudes uz ceļiem
Dalībvalstis regulāri katru gadu veic saskaņotas pārbaudes uz ceļiem. Dalībvalstis šos pasākumus var kombinēt ar pasākumiem, kas noteikti Direktīvas 2006/22/EK 5. pantā.
20. pants
Informācijas paziņošana Komisijai
1. Līdz 2021. gada 31. martam un pēc tam līdz 31. martam ik pa diviem gadiem dalībvalstis elektroniski paziņo Komisijai datus, kas savākti par iepriekšējiem diviem kalendārajiem gadiem par transportlīdzekļiem, kuriem attiecīgās valsts teritorijā veiktas pārbaudes. Paziņo šādus datus:
a)
pārbaudīto transportlīdzekļu skaitu;
b)
pārbaudīto transportlīdzekļu kategoriju;
c)
valsti, kurā katrs pārbaudītais transportlīdzeklis reģistrēts;
d)
detalizētāku pārbaužu gadījumā - pārbaudītās zonas un elementus, kurus uzskata par neapmierinošiem, atbilstīgi IV pielikuma 10. punktam.
Pirmais ziņojums aptver divu gadu laikposmu, kas sākas 2019. gada 1. janvārī.
2. Komisija saskaņā ar pārbaudes procedūru, kas minēta 23. panta 2. punktā, pieņem sīki izstrādātus noteikumus par to, kādā elektroniskā formātā jāpaziņo 1. punktā minētā informācija. Pirms tiek izstrādāti šādi noteikumi, izmanto V pielikumā sniegtās standarta ziņojumu sagatavošanas veidlapas.
Savāktos datus Komisija paziņo Eiropas Parlamentam un Padomei.
V NODAĻA
DELEĢĒTIE UN ĪSTENOŠANAS AKTI
21. pants
Deleģētie akti
Komisija tiek pilnvarota pieņemt deleģētos aktus saskaņā ar 22. pantu, lai:
-
attiecīgā gadījumā atjauninātu 2. panta 1. punktu un IV pielikuma 6. punktu ar mērķi ņemt vērā izmaiņas transportlīdzekļu kategorijās, kuras izriet no grozījumiem iepriekšminētajā pantā minētajos tiesību aktos, neskarot šīs direktīvas piemērošanas jomu,
-
atjauninātu II pielikuma 2. punktu attiecībā uz metodēm gadījumā, ja kļūst pieejamas labākas un efektīvākas pārbaudes metodes, nepaplašinot pārbaudāmo rādītāju sarakstu,
-
pēc pozitīva izmaksu un ieguvumu novērtējuma pielāgotu II pielikuma 2. punktu saistībā ar pārbaudāmo elementu sarakstu, metodēm, neatbilstības cēloņiem un trūkumu novērtējumu, ja Savienības drošības vai vides tiesību aktos mainās obligātās prasības saistībā ar tipa apstiprinājumu.
22. pants
Deleģēšana
1. Pilnvaras pieņemt deleģētos aktus Komisijai piešķir, ievērojot šajā pantā izklāstītos nosacījumus.
2. Pilnvaras pieņemt 21. pantā minētos deleģētos aktus Komisijai piešķir uz piecu gadu laikposmu no 2014. gada 19. maija. Komisija sagatavo ziņojumu par pilnvaru deleģēšanu vēlākais deviņus mēnešus pirms piecu gadu laikposma beigām. Pilnvaru deleģēšana tiek automātiski pagarināta uz tāda paša ilguma laikposmiem, ja vien Eiropas Parlaments vai Padome neiebilst pret šādu pagarinājumu vēlākais trīs mēnešus pirms katra laikposma beigām.
3. Eiropas Parlaments vai Padome jebkurā laikā var atsaukt 21. pantā minēto pilnvaru deleģēšanu. Ar lēmumu par atsaukšanu izbeidz tajā norādīto pilnvaru deleģēšanu. Lēmums stājas spēkā nākamajā dienā pēc tā publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī vai vēlākā dienā, kas tajā norādīta. Tas neskar jau spēkā esošo deleģētos aktus.
4. Tiklīdz tā pieņem deleģētu aktu, Komisija par to paziņo vienlaikus Eiropas Parlamentam un Padomei.
5. Saskaņā ar 21. pantu pieņemts deleģētais akts stājas spēkā tikai tad, ja divos mēnešos no dienas, kad minētais akts paziņots Eiropas Parlamentam un Padomei, ne Eiropas Parlaments, ne Padome nav izteikuši iebildumus vai ja pirms minētā laikposma beigām gan Eiropas Parlaments, gan Padome ir informējuši Komisiju par savu nodomu neizteikt iebildumus. Pēc Eiropas Parlamenta vai Padomes iniciatīvas šo laikposmu pagarina par diviem mēnešiem.
23. pants
Komitejas procedūra
1. Komisijai palīdz Transportlīdzekļu atbilstības komiteja, kas minēta Direktīvā 2014/45/ES. Minētā komiteja ir komiteja Regulas (ES) Nr. 182/2011 nozīmē.
2. Ja ir atsauce uz šo punktu, piemēro Regulas (ES) Nr. 182/2011 5. pantu. Ja komiteja nesniedz atzinumu, Komisija īstenošanas akta projektu nepieņem, un piemēro Regulas (ES) Nr. 182/2011 5. panta 4. punkta trešo daļu.
VI NODAĻA
NOBEIGUMA NOTEIKUMI
24. pants
Ziņošana
1. Komisija līdz 2016. gada 20. maijam iesniedz Eiropas Parlamentam un Padomei ziņojumu par šīs direktīvas īstenošanu un rezultātiem. Ziņojumā jo īpaši tiek analizēti rezultāti attiecībā uz ceļu satiksmes drošības uzlabošanu, kā arī izmaksas un ieguvumi saistībā ar N1 un O2 kategorijas transportlīdzekļu varbūtēju iekļaušanu šīs direktīvas piemērošanas jomā.
2. Ne vēlāk kā 2022. gada 20. maijā Komisija iesniedz ziņojumu Eiropas Parlamentam un Padomei par šīs direktīvas piemērošanu un rezultātiem, jo īpaši attiecībā uz riska novērtēšanas sistēmu efektivitāti un saskaņošanu, proti, nosakot atsevišķu attiecīgo uzņēmumu savstarpēji salīdzināmu risku profilu. Minēto ziņojumu papildina detalizēts ietekmes novērtējums, kurā tiek analizētas izmaksas un ieguvumi Savienības līmenī. Ietekmes novērtējumu dara pieejamu Eiropas Parlamentam un Padomei vismaz sešus mēnešus pirms jebkāda tiesību akta priekšlikuma iesniegšanas, lai attiecīgā gadījumā šīs direktīvas piemērošanas jomā iekļautu jaunas transportlīdzekļu kategorijas.
25. pants
Sankcijas
Dalībvalstis paredz noteikumus par sankcijām, ko piemēro par šīs direktīvas pārkāpumiem, un veic visus vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu to īstenošanu. Minētās sankcijas ir iedarbīgas, samērīgas, preventīvas un nediskriminējošas.
26. pants
Transponēšana
1. Dalībvalstis vēlākais 2017. gada 20. maijā pieņem un publicē normatīvos un administratīvos noteikumus, kas vajadzīgi, lai izpildītu šīs direktīvas prasības. Dalībvalstis nekavējoties par to informē Komisiju.
Tās sāk piemērot minētos pasākumus no 2018. gada 20. maija.
Attiecībā uz šīs direktīvas 6. pantā minēto riska novērtējuma sistēmu tās sāk piemērot minētos noteikumus no 2019. gada 20. maija.
Kad dalībvalstis pieņem minētos pasākumus, tajos ietver atsauci uz šo direktīvu vai šādu atsauci pievieno to oficiālajai publikācijai. Dalībvalstis nosaka veidu, kā izdarāma šāda atsauce.
2. Dalībvalstis dara Komisijai zināmus to valsts tiesību aktu galvenos pasākumus, ko tās pieņem jomā, uz kuru attiecas šī direktīva.
27. pants
Atcelšana
Direktīvu 2000/30/EK atceļ no 2018. gada 20. maija.
28. pants
Stāšanās spēkā
Šī direktīva stājas spēkā divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.
29. pants
Adresāti
Šī direktīva ir adresēta dalībvalstīm.
Briselē, 2014. gada 3. aprīlī