РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 253/2014 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 26 февруари 2014 година
за изменение на Регламент (ЕС) № 510/2011 с оглед определянето на условията за постигане на целта за намаляване на емисиите на CO2 от нови леки търговски превозни средства до 2020 г.
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 192, параграф 1 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
след консултация с Комитета на регионите,
в съответствие с обикновената законодателна процедура (2),
като имат предвид, че:
(1)
Съгласно член 13, параграф 1 от Регламент (ЕС) № 510/2011 на Европейския парламент и на Съвета (3), Комисията трябва да извърши преглед на условията за постигане на целта от 147g CO2/km до 2020 г., при условие че осъществимостта ѝ бъде потвърдена, включително формулите, посочени в приложение I към настоящия регламент и дерогациите, предвидени в член 11 от него. Целесъобразно е настоящият регламент да бъде възможно най-неутрален от гледна точка на конкуренцията и да допринася за социална справедливост и устойчивост.
(2)
Предвид връзката между емисиите на CO2 и разхода на гориво, определянето на условията за намаляване на емисиите на CO2 от леките търговски превозни средства би могло да допринесе и за намаляването по икономически ефективен начин на разхода на гориво и свързаните с него разходи за собствениците на такива превозни средства.
(3)
Целесъобразно е да се поясни, че за целите на проверката на съответствието спрямо целта от 147 g CO2/km емисиите на CO2 следва да продължат да се измерват в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007 на Европейския парламент и на Съвета (4) и мерките за прилагането му, както и с иновативните технологии.
(4)
Съгласно техническия анализ в направената оценка на въздействието технологиите, необходими за изпълнение на целта от 147 g CO2/km, са налице и необходимото намаление на емисиите може да бъде постигнато с по-ниски разходи в сравнение с прогнозите при предходния технически анализ, направен преди приемането на Регламент (ЕС) № 510/2011. Освен това разликата между настоящите средни стойности на специфичните емисии на CO2 от новите леки търговски превозни средства и целта от 147 g CO2/km също е намаляла. Следователно се потвърждава осъществимостта на постигането на тази цел до 2020 г.
(5)
Предвид непропорционалното въздействие върху най-малките производители, произтичащо от необходимостта да се постигне съответствие с целите за специфични емисии, определени въз основа на полезността на превозното средство, на голямата административна тежест на процедурата за предоставяне на дерогации и в резултат на това, незначителните ползи по отношение на намаляването на емисиите на CO2 от превозните средства, продадени от тези производители, целта за специфични емисии и таксата за извънредно количество емисии не следва да се прилагат по отношение на производителите, които отговарят за по-малко от 1 000 нови леки търговски превозни средства, регистрирани годишно в Съюза.
(6)
Процедурата за предоставяне на дерогации на малките производители следва да бъде опростена, за да се осигури възможност за по-голяма гъвкавост по отношение на срока, в който трябва да бъде подадено заявление за дерогация от тези производители и в който Комисията трябва да вземе решение по предоставянето ѝ.
(7)
За да се даде възможност на автомобилната промишленост да предприеме дългосрочни инвестиции и иновации, е желателно да се предоставят насоки за това по какъв начин следва да бъде изменен Регламент (ЕС) № 510/2011 за периода след 2020 г. Тези насоки следва да се основават на оценка на необходимите темпове на намаляване на емисиите, съобразена с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата и с последиците за развитието на икономически ефективна технология за намаляване на емисиите на CO2 при леките търговски превозни средства. До 2015 г. Комисията следва да извърши преглед на тези аспекти и представи доклад на Европейския парламент и на Съвета със заключенията си. Този доклад следва да включва, доколкото е целесъобразно, предложения за изменение на Регламент (ЕС) № 510/2011 с оглед на определянето на целите за емисиите на CO2 за нови леки търговски превозни средства след 2020 г., включително евентуалното определяне на реалистична и постижима цел за 2025 г., въз основа на цялостна оценка на въздействието, която да е съобразена с необходимостта от запазването на конкурентоспособността на отрасъла и зависимите от него сектори, без да се отклонява от ясния темп на намаляване на емисиите в съответствие с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата. При изготвянето на тези предложения Комисията следва да гарантира, че те са възможно най-неутрални от гледна точка на конкуренцията и допринасят за социалната справедливост и устойчивостта.
(8)
Емисиите на парникови газове, свързани с енергийните доставки и производството и обезвреждането на превозни средства, са значителна част от сегашния цялостен въглероден отпечатък на автомобилния транспорт и вероятно значението им ще се увеличи съществено в бъдеще. Затова следва да бъде предприето действие на политическо равнище, което да насочва производителите към най-добрите решения, като се отчитат по-конкретно емисиите на парникови газове, свързани с производството на енергия за зареждане на превозни средства, като електричество и алтернативни горива, и като се гарантира, че тези емисии нагоре по веригата не накърняват ползите, свързани с по-доброто оперативно използване на енергията от превозните средства, което е целта съгласно Регламент (ЕС) № 510/2011.
(9)
Съгласно член 13, параграф 3 от Регламент (ЕС) № 510/2011 от Комисията се изисква да публикува доклад относно наличието на данни за отпечатъка и товароносимостта и тяхното използване като показатели за полезност за определяне на целите за специфични емисии на CO2, изразени чрез формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011. Въпреки че тези данни са налице и възможното им използване бе разгледано в оценката на въздействието, заключението е, че от икономическа гледна точка е по-ефективно масата в готовност за движение да се запази като показател за полезност по отношение на целта за 2020 г. за леките търговски превозни средства.
(10)
Целесъобразно е да се запази подходът за определяне на целта въз основа на линейна зависимост между полезността на лекото търговско превозно средство и неговата цел за емисиите на CO2, изразена чрез формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011, тъй като това позволява да се запази многообразието на пазара на леки търговски превозни средства и способността на производителите да задоволяват различни потребителски нужди, като по този начин се избягва всякакво необосновано нарушаване на конкуренцията. Въпреки това е целесъобразно този подход да бъде актуализиран с цел да се отчетат най-новите налични данни относно регистрациите на нови леки търговски превозни средства.
(11)
В направената от нея оценка на въздействието, Комисията оцени наличието на данни за отпечатъка и използването на отпечатъка като показател за полезност във формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011. Въз основа на тази оценка на въздействието Комисията направи заключението, че във формулата за 2020 г. като показател за полезност следва да се използва масата.
(12)
В Регламент (ЕО) № 443/2009 на Европейския парламент и на Съвета (5) се изисква Комисията да направи оценка на въздействието, с която да извърши преглед на процедурите за изпитване, така че да се отрази в подходяща степен действителното поведение на автомобилите по отношение на емисиите на CO2. Регламент (ЕС) № 510/2011 разширява обхвата на прегледа на процедурите за изпитване, така че да се включат леките търговски превозни средства. Необходимо е да се измени използваният понастоящем „Нов европейски цикъл на движение“ (NEDC), за да се гарантира неговата представителност по отношение на действителните условия на шофиране и да се избегне подценяването на действителните емисии на CO2 и разхода на гориво. Колкото е възможно по-скоро следва да се постигне съгласие по нова, по-реалистична и надеждна процедура за изпитване. Работата в тази посока се осъществява чрез разработването на Световна хармонизирана процедура за изпитване на леки превозни средства (WLTP) в рамките на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации, но все още не е приключила. За да се гарантира, че посочените специфични емисии на CO2 за новите пътнически автомобили и новите леки търговски превозни средства по-точно съответстват на действителната стойност на емисиите по време на нормални условия на употреба, WLTP следва да започне да се прилага колкото е възможно по-рано. С оглед на това в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011 се определят гранични стойности на емисиите за 2020 г., измерени в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007 и с приложение XII към Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията (6). При промяна на процедурите за изпитване граничните стойности, определени в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011, следва да бъдат коригирани, за да се осигурят съпоставимо строги изисквания по отношение на производителите и класовете превозни средства. Ето защо Комисията следва да осъществи задълбочено изследване на съпоставимостта между циклите на изпитване по NEDC и по новата WLTP, за да се гарантира тяхната представителност по отношение на действителните условия на шофиране.
(13)
За да се гарантира, че действителните емисии в световен мащаб са отразени по подходящ начин и измерените стойности на CO2 са точно съпоставими, Комисията следва да вземе необходимите мерки елементите в процедурата за изпитване, които имат съществено въздействие върху измерените емисии на CO2, да бъдат точно определени с цел предотвратяване на използването на възможностите за гъвкавост на цикъла на изпитване от страна на производителите. Следва да се разреши въпросът с отклоненията между стойностите на емисиите на CO2 при одобряване на типа и емисиите от превозни средства, предлагани за продажба, включително чрез обмисляне на процедура за изпитване на съответствието в експлоатация, която следва да осигури независимо изпитване на представителна извадка от превозни средства за продажба, както и начини за третиране на случаи на явни значителни различия между емисиите на СО2 при изследване и при първоначално одобряване на типа.
(14)
Доколкото целта на настоящия регламент, а именно определяне на условията за постигане на целта за намаляване на емисиите на CO2 от нови леки търговски превозни средства до 2020 г., не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а поради обхвата и последиците, може да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тази цел.
(15)
Поради това Регламент (ЕС) № 510/2011 следва да бъде съответно изменен,
ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕС) № 510/2011 се изменя, както следва:
1)
В член 1 параграф 2 се заменя със следното:
„2. С настоящия регламент се определя приложима от 2020 г. нататък цел от 147 g CO2/km за средните емисии от нови леки търговски превозни средства, регистрирани в Съюза, измерени съгласно Регламент (ЕО) № 715/2007 и мерките за прилагането му, както и с иновативните технологии.“
2)
В член 2 се добавя следният параграф:
„4. Член 4, член 8, параграф 4, букви б) и в), член 9 и член 10, параграф 1, букви а) и в) не се прилагат по отношение на производител, който заедно с всички свои свързани предприятия отговаря за по-малко от 1 000 нови леки търговски превозни средства, регистрирани в Съюза през предходната календарна година.“
3)
В член 11, параграф 3 последното изречение се заличава.
4)
Член 12 се изменя, както следва:
а)
параграф 1 се заменя със следното:
„1. При заявление от доставчик или производител във връзка с това се взема предвид намалението на емисиите на CO2, постигнато чрез използване на иновативни технологии или съчетание от иновативни технологии („пакети от иновативни технологии“).
Общият принос на тези технологии за намаляване на целта за специфични емисии на производител може да бъде до 7 g CO2/km.“;
б)
в параграф 2 уводната част се заменя със следното:
„2. До 31 декември 2012 г. Комисията приема чрез актове за изпълнение подробни разпоредби за процедурата за одобряване на иновативни технологии или пакети от иновативни технологии, посочени в параграф 1. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2 от настоящия регламент. Тези подробни разпоредби съответстват на разпоредбите, установени с член 12, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 443/2009, и се основават на следните критерии за иновативни технологии:“.
5)
Член 13 се изменя, както следва:
а)
параграф 1 се заменя със следното:
„1. До 31 декември 2015 г. Комисията извършва преглед на целите за специфичните емисии и предвидените в настоящия регламент условия, както и на други въпроси, уредени в настоящия регламент с оглед определянето на цели за емисиите на CO2 за нови леки търговски превозни средства за периода след 2020 г. Във връзка с това оценката на необходимите темпове за намаляване на емисиите е съобразена с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата и с последиците за развитието на икономически ефективна технология за намаляване на емисиите на CO2 при леките търговски превозни средства. Комисията представя резултатите от този преглед в доклад до Европейския парламент и Съвета. Докладът включва всякакви подходящи предложения за изменение на настоящия регламент, включително възможно определяне на реалистична и постижима цел, въз основа на изчерпателна оценка на въздействието, съобразена с необходимостта от запазването на конкурентоспособността на отрасъла на леки търговски превозни средства и зависимите от него сектори. Когато изготвя такива предложения, Комисията гарантира, че те са възможно най-неутрални от гледна точка на конкуренцията и допринасят за социалната справедливост и устойчивостта.“;
б)
параграф 6 се изменя, както следва:
i)
втора алинея се заличава;
ii)
четвърта алинея се заменя със следните две алинеи:
„Комисията определя чрез актове за изпълнение взаимно зависимите параметри, необходими за отразяване на промени в регламентираната процедура за изпитване, която се използва за измерването на специфичните емисии на CO2, посочена в Регламент (ЕО) № 715/2007 и Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията (7). Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2 от настоящия регламент.
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 15 и при условията, посочени в член 16 и член 17, с цел да адаптира формулите, посочени в приложение I, като използва методиката, приета съгласно първа алинея, и същевременно гарантира, че при старите и новите процедури за изпитване се прилагат съпоставимо строги изисквания за намаляване на емисиите по отношение на производителите и превозните средства с различна полезност.
6)
В член 14 се вмъква следният параграф:
„2а. Когато комитетът, посочен в параграф 1, не даде становище, Комисията не приема проекта на акт за изпълнение и се прилага член 5, параграф 4, трета алинея от Регламент (ЕС) № 182/2011.“
7)
В точка 1 от приложение I се добавя следната буква:
„в)
считано от 2020 г.:
където:
M
=
масата на превозното средство в килограми (kg)
M0
=
стойността, приета съгласно член 13, параграф 5
a
=
0,096.“.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила на третия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Страсбург на 26 февруари 2014 година.
EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA (ES) Nr. 253/2014
(2014. gada 26. februāris),
ar ko groza Regulu (ES) Nr. 510/2011, lai noteiktu kārtību, kādā jāsasniedz jaunu vieglo kravas automobiļu radīto CO2 emisiju samazināšanas mērķis 2020. gadam
(Dokuments attiecas uz EEZ)
EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 192. panta 1. punktu,
ņemot vērā Eiropas Komisijas priekšlikumu,
pēc leģislatīvā akta projekta nosūtīšanas valstu parlamentiem,
ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu (1),
pēc apspriešanās ar Reģionu komiteju,
saskaņā ar parasto likumdošanas procedūru (2),
tā kā:
(1)
Atbilstīgi Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) Nr. 510/2011 (3) 13. panta 1. punktam Komisijai jāpārskata kārtība, kādā līdz 2020. gadam jāsasniedz 147 g CO2/km mērķis, kura īstenojamība vēl jāapstiprina, tostarp minētās regulas I pielikumā izklāstītās formulas un 11. pantā paredzētās atkāpes. Ir lietderīgi, lai šī regula pēc iespējas mazāk ietekmētu konkurenci, atbilstu sociālās vienlīdzības principiem un būtu ilgtspējīga.
(2)
Ņemot vērā saistību starp CO2 emisijām un degvielas patēriņu, ar kārtību, kā samazināt vieglo kravas automobiļu CO2 emisijas, varētu arī rentablā veidā palīdzēt samazināt degvielas patēriņu un ar degvielu saistītās izmaksas šādu vieglo kravas automobiļu īpašniekiem.
(3)
Ir lietderīgi precizēt, ka nolūkā pārbaudīt atbilstību 147 g CO2/km mērķim CO2 emisijas būtu jāturpina mērīt saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 715/2007 (4) un tās īstenošanas pasākumiem, kā arī inovatīvām tehnoloģijām.
(4)
Kā liecina ietekmes novērtējuma vajadzībām veiktā tehniskā analīze, tehnoloģijas, kas nepieciešamas 147 g CO2/km mērķa sasniegšanai ir pieejamas, un vajadzīgos samazinājumus var panākt ar mazākām izmaksām, nekā aplēsts iepriekšējā tehniskajā analīzē, kura veikta pirms Regulas (ES) Nr. 510/2011 pieņemšanas. Turklāt starpība starp pašreizējām vidējām īpatnējām CO2 emisijām no jauniem vieglajiem kravas automobiļiem un 147 g CO2/km mērķi ir samazinājusies. Tādējādi ir apstiprinājies, ka līdz 2020. gadam ir sasniedzams minētais mērķis.
(5)
Atzīstot nesamērīgo ietekmi uz mazākajiem ražotājiem, kura saistīta ar atbilstību īpatnējo emisiju mērķiem, kas noteikti, pamatojoties uz transportlīdzekļa lietderību, atzīstot lielo administratīvo slogu, kuru uzliek atkāpes procedūra, un nelielos ieguvumus, ko CO2 emisiju samazinājuma ziņā rada minēto ražotāju pārdotie transportlīdzekļi, ražotāji, kuri ir atbildīgi par mazāk nekā 1 000 jauniem vieglajiem kravas automobiļiem, ko gadā reģistrē Savienībā, būtu jāizslēdz no īpatnējo emisiju mērķa un maksas par pārsniegtajām emisijām piemērošanas jomas.
(6)
Procedūra, saskaņā ar kuru piešķir atkāpi mazapjoma ražotājiem, būtu jāvienkāršo, lai pieļautu lielāku elastību attiecībā uz to, kad šādiem ražotājiem jāiesniedz pieteikums par atkāpes piemērošanu un kad Komisijai šāda atkāpe jāpiešķir.
(7)
Lai automobiļu nozarei dotu iespēju veikt ilgtermiņa ieguldījumu un inovāciju, ir vēlams sniegt norādījumus par to, kā Regula (ES) Nr. 510/2011 būtu jāgroza attiecībā uz laikposmu pēc 2020. gada. Minētajiem norādījumiem būtu jābalstās uz izvērtējumu par vajadzīgo samazinājuma tempu, kas atbilst Savienības ilgtermiņa mērķiem klimata jomā, un par ietekmi rentablas vieglo kravas automobiļu radīto CO2 emisiju samazināšanas tehnoloģijas izstrādē. Komisijai līdz 2015. gadam šādi aspekti būtu jāpārskata un par saviem secinājumiem jāiesniedz ziņojums Eiropas Parlamentam un Padomei. Minētajā ziņojumā vajadzības gadījumā būtu jāiekļauj priekšlikumi Regulas (ES) Nr. 510/2011 grozījumiem, ar kuriem attiecībā uz jauniem vieglajiem kravas automobiļiem noteiktu CO2 emisiju mērķus laikposmam pēc 2020. gada, tostarp iespējamu reāla un sasniedzama mērķa nospraušanu attiecībā uz 2025. gadu, kas balstītos uz visaptverošu ietekmes novērtējumu, kurā ņemta vērā nozares un no tās atkarīgo nozaru turpmākā konkurētspēja, vienlaikus sekojot skaidrai emisiju samazināšanas līnijai saskaņā ar Savienības ilgtermiņa mērķiem klimata jomā. Izstrādājot šādus priekšlikumus, Komisijai būtu jānodrošina, lai tie pēc iespējas mazāk ietekmētu konkurenci, atbilstu sociālās vienlīdzības principiem un būtu ilgtspējīgi.
(8)
Siltumnīcefekta gāzu emisijas, kas saistītas ar enerģijas piegādi un transportlīdzekļu ražošanu un iznīcināšanu, ir pašreizējās autotransporta kopējās oglekļa balstvirsmas būtiskas sastāvdaļas, un to nozīme nākotnē, visticamāk, būtiski palielināsies. Šā iemesla dēļ būtu jāīsteno tāda politika, kas mudinātu ražotājus izvēlēties optimālus risinājumus, jo īpaši ņemot vērā siltumnīcefekta gāzu emisijas, kas saistītas ar tās enerģijas - piemēram, elektrības un alternatīvu degvielu - ražošanu, kuru piegādā transportlīdzekļiem, un kas nodrošinātu, ka minētās ražošanas posma emisijas nemazina ieguvumus, kas ir saistīti ar transportlīdzekļu enerģijas patēriņa uzlabošanu, kas ir Regulas (ES) Nr. 510/2011 mērķis.
(9)
Atbilstīgi Regulas (ES) Nr. 510/2011 13. panta 3. punktam Komisijai prasīts publicēt ziņojumu par to, vai ir pieejami dati attiecībā uz balstvirsmu un lietderīgo slodzi un to izmantošanu par lietderības parametriem, lai noteiktu īpatnējo CO2 emisiju mērķus, kā izteikts Regulas (ES) Nr. 510/2011 I pielikumā iekļautajās formulās. Lai gan minētie dati ir pieejami un ietekmes novērtējumā ir novērtēts to potenciālais izmantojums, ir secināts, ka izmaksu ziņā ir lietderīgāk, ja tehniskā kārtībā esoša transportlīdzekļa masa arī turpmāk kalpo par lietderības parametru, lai noteiktu 2020. gada mērķi attiecībā uz vieglajiem kravas automobiļiem.
(10)
Ir lietderīgi nemainīt pieeju, saskaņā ar kuru mērķi nosaka, pamatojoties uz lineāru sakarību starp vieglā kravas automobiļa lietderību un tā CO2 emisiju mērķi, kas izteikts ar Regulas (ES) Nr. 510/2011 I pielikumā iekļautajām formulām, jo tas ļauj saglabāt gan dažādību vieglo kravas automobiļu tirgū, gan ražotāju spēju apmierināt dažādas patērētāju vajadzības, tādējādi novēršot nepamatotus konkurences izkropļojumus. Tomēr ir lietderīgi atjaunināt šo pieeju, lai atspoguļotu pēdējos pieejamos datus par jaunu vieglo kravas automobiļu reģistrāciju.
(11)
Komisija ietekmes novērtējumā izvērtēja datu par balstvirsmām pieejamību un balstvirsmu izmantošanu par lietderības parametru Regulas (ES) Nr. 510/2011 I pielikumā iekļautajās formulās. Balstoties uz minēto novērtējumu, Komisija ir secinājusi, ka lietderības parametram, ko izmanto formulā 2020. gadam, vajadzētu būt masai.
(12)
Saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 443/2009 (5) Komisijai jāveic ietekmes novērtējums, lai pārskatītu pārbaudes procedūras, lai adekvāti atspoguļotu automobiļu reālo situāciju CO2 emisiju jomā. Regula (ES) Nr. 510/2011 paplašina pārbaudes procedūru pārskatīšanu, iekļaujot vieglos kravas automobiļus. Ir jāgroza pašlaik izmantotais “Eiropas Jaunais braukšanas cikls” (NEDC), lai nodrošinātu, ka tas atspoguļo reālos braukšanas apstākļus, un novērstu to, ka reālās CO2 emisijas un degvielas patēriņš tiek novērtēts par zemāku, nekā tas ir. Par jaunu reālāku un ticamāku pārbaudes procedūru būtu jāvienojas, tiklīdz tas ir iespējams. Darbs šajā sakarā norisinās, ANO Eiropas Ekonomikas komisijā izstrādājot vieglajiem transportlīdzekļiem paredzēto pasaules mēroga saskaņotu pārbaudes procedūru (WLTP), taču tas vēl nav pabeigts. Lai nodrošinātu, ka jaunu pasažieru transportlīdzekļu un jaunu vieglo kravas automobiļu norādītās īpatnējās CO2 emisijas tiek tuvinātas to faktiskajām emisijām parastos lietošanas apstākļos, WLTP būtu jāpiemēro iespējami drīz. Minētajā kontekstā Regulas (ES) Nr. 510/2011 I pielikumā ir noteiktas emisiju robežvērtības 2020. gadam, ko mēra saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 715/2007 un Komisijas Regulas (EK) Nr. 692/2008 (6) XII pielikumu. Grozot pārbaudes procedūras, Regulas (ES) Nr. 510/2011 I pielikumā noteiktās robežvērtības būtu jākoriģē, lai nodrošinātu salīdzināmu stingrību attiecībā uz ražotājiem un transportlīdzekļu klasēm. Tādējādi Komisijai būtu jāveic stabils pētījums par atbilstību starp NEDC un jaunā WLTP pārbaudes cikliem, lai nodrošinātu, ka tas atspoguļo reālos braukšanas apstākļus.
(13)
Lai nodrošinātu, ka faktiskās emisijas ir pienācīgi atspoguļotas un izmērītās CO2 vērtības ir precīzi salīdzināmas, Komisijai būtu jānodrošina, ka tie pārbaudes procedūras elementi, kam ir būtiska ietekme uz izmērītajām CO2 emisijām, ir precīzi noteikti, lai ražotāji nevarētu izmantot pārbaudes cikla elastību. Atšķirības starp tipa apstiprināšanas CO2 emisiju vērtībām un emisijām, ko rada tirgū pārdošanā esošie transportlīdzekļi, būtu jānovērš, tostarp ņemot vērā ekspluatācijas atbilstības pārbaudes procedūru, ar kuru vajadzētu nodrošināt pārdošanā esošu transportlīdzekļu reprezentatīvas izlases neatkarīgu testēšanu, kā arī rast veidus, kā atrisināt gadījumus, kad ir konstatēta būtiska atšķirība starp pētījumā konstatētajām emisijām un sākotnējām tipa apstiprināšanas CO2 emisijām.
(14)
Ņemot vērā to, ka šīs regulas mērķi - proti, noteikt kārtību, kādā jāsasniedz jaunu vieglo kravas automobiļu radīto CO2 emisiju samazināšanas mērķis 2020. gadam, - nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, bet mēroga un ietekmes dēļ minēto mērķi var labāk sasniegt Savienības līmenī, Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā regulā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minētā mērķa sasniegšanai.
(15)
Tāpēc būtu attiecīgi jāgroza Regula (ES) Nr. 510/2011,
IR PIEŅĒMUŠI ŠO REGULU.
1. pants
Regulu (ES) Nr. 510/2011 groza šādi:
1)
regulas 1. panta 2. punktu aizstāj ar šādu:
“2. Ar šo regulu attiecībā uz Savienībā reģistrētu jaunu vieglo kravas automobiļu vidējām emisijām, ko mēra saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 715/2007 un tās īstenošanas pasākumiem, kā arī inovatīvām tehnoloģijām, nosaka mērķi 147 g CO2/km, kurš piemērojams no 2020. gada.”;
2)
regulas 2. pantam pievieno šādu punktu:
“4. Šīs regulas 4. pantu, 8. panta 4. punkta b) un c) apakšpunktu, 9. pantu un 10. panta 1. punkta a) un c) apakšpunktu nepiemēro ražotājam, kurš kopā ar visiem saviem saistītajiem uzņēmumiem ir atbildīgs par mazāk nekā 1 000 jauniem vieglajiem kravas automobiļiem, kas Savienībā reģistrēti iepriekšējā kalendāra gadā.”;
3)
regulas 11. panta 3. punkta pēdējo teikumu svītro;
4)
regulas 12. pantu groza šādi:
a)
panta 1. punktu aizstāj ar šādu:
“1. Saņemot iesniegumu no piegādātāja vai ražotāja, ņem vērā CO2 emisiju ietaupījumu, ko panāk, izmantojot inovatīvas tehnoloģijas vai inovatīvu tehnoloģiju kombināciju (“inovatīvu tehnoloģiju kopums”).
Šo tehnoloģiju kopējais ieguldījums ražotāja īpatnējo emisiju mērķa samazināšanā var būt līdz 7 g CO2/km.”;
b)
panta 2. punkta ievaddaļu aizstāj ar šādu:
“2. Komisija ar īstenošanas aktiem līdz 2012. gada 31. decembrim pieņem sīki izstrādātus noteikumus par 1. punktā minēto inovatīvo tehnoloģiju vai inovatīvo tehnoloģiju kopumu apstiprināšanas kārtību. Minētos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar pārbaudes procedūru, kas minēta šīs regulas 14. panta 2. punktā. Minētie sīki izstrādātie noteikumi ir saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 443/2009 12. panta 2. punktā paredzētajiem noteikumiem, un to pamatā ir šādi kritēriji attiecībā uz inovatīvajām tehnoloģijām:”;
5)
regulas 13. pantu groza šādi:
a)
panta 1. punktu aizstāj ar šādu:
“1. Līdz 2015. gada 31. decembrim Komisija pārskata īpatnējo emisiju mērķus un te noteikto kārtību, kā arī citus šajā regulā iekļautus aspektus, lai attiecībā uz jauniem vieglajiem kravas automobiļiem noteiktu CO2 emisiju mērķus, kuri piemērojami laikposmā pēc 2020. gada. Šajā sakarā, aplēšot vajadzīgo samazinājuma tempu, to saskaņo ar Savienības ilgtermiņa mērķiem klimata jomā un ar ietekmi, ko tas atstāj uz tādu vieglo kravas automobiļu tehnoloģiju izstrādi, kuras ir rentablas un samazina CO2 emisijas. Komisija Eiropas Parlamentam un Padomei iesniedz ziņojumu ar minētās pārskatīšanas rezultātiem. Minētajā ziņojumā iekļauj atbilstīgus priekšlikumus šīs regulas grozījumiem, tostarp, iespējams, paredzot reālu un sasniedzamu mērķi, kas balstās uz visaptverošu ietekmes novērtējumu, kurā tiks apsvērta vieglo kravas automobiļu nozares un no tās atkarīgo nozaru turpmākā konkurētspēja. Izstrādājot šādus priekšlikumus, Komisija nodrošina, ka tie pēc iespējas mazāk ietekmē konkurenci, atbilst sociālās vienlīdzības principiem un ir ilgtspējīgi.”;
b)
panta 6. punktu groza šādi:
i)
otro daļu svītro;
ii)
ceturto daļu aizstāj ar šādām divām daļām:
“Komisija ar īstenošanas aktiem nosaka korelācijas parametrus, kas nepieciešami, lai atspoguļotu jebkādas izmaiņas reglamentētajā pārbaudes procedūrā CO2 īpatnējo emisiju mērīšanai, kura minēta Regulā (EK) Nr. 715/2007 un Komisijas Regulā (EK) Nr. 692/2008 (7). Minētos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar pārbaudes procedūru, kas minēta šīs regulas 14. panta 2. punktā.
Komisija tiek pilnvarota pieņemt deleģētos aktus saskaņā ar 15. pantu un ievērojot 16. un 17. pantā paredzētos nosacījumus, lai pielāgotu I pielikumā izklāstītās formulas, izmantojot metodoloģiju, kas pieņemta saskaņā ar pirmo daļu, vienlaikus nodrošinot to, ka gan vecajās, gan jaunajās pārbaudes procedūrās ražotājiem un automobiļiem ar dažādu lietderību piemērotās samazināšanas prasības ir salīdzināmi stingras.
6)
regulas 14. pantam pievieno šādu punktu:
“2.a Ja 1. punktā minētā komiteja nesniedz atzinumu, Komisija īstenošanas akta projektu nepieņem, un piemēro Regulas (ES) Nr. 182/2011 5. panta 4. punkta trešo daļu.”;
7)
regulas I pielikuma 1. punktam pievieno šādu apakšpunktu:
“c)
no 2020. gada:
kur:
M
=
transportlīdzekļa masa kilogramos (kg),
M0
=
vērtība, kas pieņemta saskaņā ar 13. panta 5. punktu,
a
=
0,096.”.
2. pants
Šī regula stājas spēkā trešajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.
Šī regula uzliek saistības kopumā un ir tieši piemērojama visās dalībvalstīs.
Strasbūrā, 2014. gada 26. februārī