РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2015/429 НА КОМИСИЯТА
от 13 март 2015 година
за определяне на условията, които трябва да се спазват при прилагането на такси за шум
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Директива 2012/34/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 21 ноември 2012 г. за създаване на единно европейско железопътно пространство (1), и по-специално член 31, параграф 5 от нея,
като има предвид, че:
(1)
В бялата книга „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство - към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“ (2) се посочва, че 10 % от населението на ЕС е изложено на значително шумово замърсяване, причинено от железопътния транспорт, по-специално от товарния железопътен транспорт. Шумът е локално външно въздействие, което засяга хората, живеещи близо до железопътни линии. Най-ефикасният начин това въздействие да бъде намалено е чрез мерки при източника на шума - в точката на възникване. Подмяната на чугунените спирачни калодки със спирачни калодки от композитни материали (композитни спирачни калодки) може да доведе до намаляване на шума с 10 dB. Поради това преоборудването на вагоните с икономически най-целесъобразната налична нискошумова спирачна технология следва да се насърчава и да се провежда последователно.
(2)
Настоящият регламент има за цел да насърчи преоборудването, като даде възможност за възстановяване на съответните разходи, свързани с монтирането на композитни спирачни калодки.
(3)
Член 31, параграф 5 от Директива 2012/34/ЕС оправомощава Комисията да приема мерки за изпълнение, определящи условията, които трябва да се спазват при налагането на такси за шум, включително продължителността на прилагане, и позволяващи в рамките на определянето на диференцирани такси за ползване на инфраструктурата да се взема предвид, когато е уместно, чувствителността на засегнатия район, по-конкретно числеността на засегнатото население и съставът на влака с оглед на неговото влияние върху нивата на емисиите на шум („такси за достъп до релсовия път въз основа на шумовите характеристики“, или „ТДРП-ШХ“).
(4)
С настоящия регламент се определят условията и се осигурява подходяща правна рамка, въз основа на която управителите на инфраструктура следва да въведат и приложат схема за налагане на ТДРП-ШХ („схемата“). Тази правна рамка следва да осигури на железопътните превозвачи, стопаните на вагони и другите заинтересовани страни правна сигурност и стимули за преоборудване на техните вагони. Следователно условията, установени с настоящия регламент, засягат времетраенето на схемата, размера на стимулите и свързаните с тях разпоредби.
(5)
За да осигури необходимите експертни знания и съдействие, Комисията създаде през 2011 г. експертна работна група за ТДРП-ШХ. Групата, която включваше представители на заинтересованите държави членки, управители на инфраструктура, железопътни превозвачи, стопани на вагони и представители на гражданското общество, даде ценен принос.
(6)
Държавите членки следва да имат правото да решават дали управителят на инфраструктура следва да промени таксите за ползване на инфраструктурата в съответствие с настоящия регламент, за да бъдат отчетени и разходите, свързани с шумови въздействия.
(7)
Вагони, които отговарят на условията по Регламент (ЕС) № 1304/2014 на Комисията (3) относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемата „Подвижен състав - шум“ и нейните последващи изменения (ТСОС „Шум“), следва да се считат за „безшумни“. Вагони, които не отговарят на условията в ТСОС „Шум“, следва да се считат за „шумни“. Ако в процеса на обновяване или модернизация даден вагон бъде оборудван с композитни спирачни калодки и към оценявания вагон не бъдат добавени източници на шум, следва да се приема, че са спазени изискванията на ТСОС „Шум“.
(8)
Съществуват вагони, които поради своите технически характеристики не могат да бъдат преоборудвани с композитни спирачни калодки. Тези вагони не следва да попадат в обхвата на настоящия регламент.
(9)
С цел да се запази конкурентоспособността на железопътния сектор, схемата следва да се приложи под формата на минимална задължителна отстъпка или премия за железопътните превозвачи, използващи преоборудвани вагони. Със същата цел административните процедури следва да бъдат сведени до необходимия минимум.
(10)
За да се вземе предвид чувствителността на района, засегнат от шума, по-конкретно числеността на засегнатото население, управителите на инфраструктура следва да имат възможност да въвеждат допълнителна такса (представляваща санкция) за железопътни превозвачи, използващи шумни влакове. Санкция може да се въведе само ако успоредно бъде въведена и премия. При основателни причини размерът на санкцията може да варира за различните железопътни линии и участъци в зависимост, по-специално, от степента на излагане на шум на засегнатото население. За да не се повлияе общата конкурентоспособност на железопътния сектор, размерът на санкцията следва да бъде ограничен и при всички случаи да не е по-висок от този на премията. Ако обаче автомобилният товарен транспорт се облага с такси за шум в съответствие със законодателството на Съюза, това ограничение не следва да се прилага.
(11)
Ефективното намаляване на шума вследствие на преоборудването е осезаемо само ако почти всички вагони в един влак са безшумни. Освен това следва да се насърчават шумови характеристики, които са по-добри от изисквания минимум, както и иновациите в областта на намаляването на шума. Затова следва да бъдат разрешени допълнителни премии за „безшумни“ влакове и „много тих“ подвижен състав.
(12)
Тъй като една от основните цели на настоящия регламент е да се създадат стимули за бързо преоборудване, продължителността на схемата по отношение на премиите следва да бъде ограничена във времето, като същевременно тази продължителност трябва да е достатъчна, за да се осигури достатъчна финансова подкрепа. Поради това схемата следва да започне да се прилага възможно най-бързо, като нейното прилагане бъде преустановено през 2021 г. Същевременно държавите членки следва да имат възможност да решават дали управителите на инфраструктура следва да започнат да прилагат схемата след предлаганата начална дата. Резултатите от вече съществуващи към датата на влизане в сила на настоящия регламент схеми следва да бъдат отчетени и взети под внимание, като се предвидят подходящи преходни разпоредби. Прилагането на тези схеми не следва в никакъв случай да води до неравнопоставеност между железопътни превозвачи.
(13)
В случаи, когато темпът на преоборудване не е задоволителен, на държавите членки следва да се разреши да прилагат санкции след изтичане на срока на действие на схемата, при условие че подобна мярка се прилага и за сектора на автомобилния товарен транспорт. Тези санкции следва да са в съответствие с принципите на интернализация на външните разходи, свързани с шума, за всички видове товарен транспорт, по-специално за автомобилния транспорт.
(14)
Тъй като обикновено стопаните на вагони са тези, които трябва да преоборудват вагоните, докато железопътните превозвачи са облагодетелстваните от премията, стимулите следва да бъдат прехвърлени към субектите, които поемат разходите по преоборудването.
(15)
В различни проучвания са направени оценки на разходите за преоборудване и необходимите стимули, които биха позволили, наред с други възможности за финансиране, да се извърши преоборудването. На базата на проучването на Комисията, залегнало в основата на оценката на въздействието, минималното хармонизирано равнище на премията следва да се определи на 0,0035 EUR за колоос и километър (колоос-km). Премия с такъв размер следва да стимулира преоборудването на вагон с годишен пробег от 45 000 km за период от 6 години, като покрие 50 % от съответните разходи. Тъй като се счита, че експлоатацията на вагони с композитни спирачни калодки води до по-високи оперативни разходи, и като се има предвид, че на практика пробегът на даден вагон може да е по-малко от 45 000 km годишно, размерът на премията може да бъде увеличен, за да се вземе предвид това обстоятелство.
(16)
С цел да се ускори преоборудването и да бъде сведен до минимум рискът от евентуални отрицателни последици за конкурентоспособността на железопътния сектор, собствениците на вагони и железопътните превозвачи следва да бъдат насърчавани да се възползват от възможностите за финансиране на преоборудването от европейски публични източници, предвидени от Регламент (ЕС) № 1316/2013 на Европейския парламент и на Съвета за създаване на Механизъм за свързване на Европа (4). Аналогично държавите членки, които решат, че управителите на инфраструктура трябва да прилагат схемата, следва да бъдат насърчавани да предоставят достъп до съответните национални фондове.
(17)
За да се гарантират равни условия за всички железопътни превозвачи и за да се предотврати изплащането на премии при използване на вагони, за които подобни премии не се полагат, управителите на инфраструктура следва да получават данни за съответните шумови характеристики на вагоните. С оглед намаляване на административната тежест за целта следва да се използват вече съществуващите регистри и други инструменти, когато има такива.
(18)
Управителите на инфраструктура, прилагащи схемата, следва да си сътрудничат с цел опростяване и хармонизиране на процедурите, свързани с функционирането на схемата, така че да бъдат намалени административната и финансовата тежест за железопътните превозвачи.
(19)
Настоящият регламент следва да се прилага, без да се засягат разпоредбите на Директива 2012/34/ЕС относно финансирането на инфраструктурата, равновесието на приходите и разходите на управителя на инфраструктура и справедливия, недискриминационен и прозрачен достъп до инфраструктура.
(20)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на комитета, посочен в член 62, параграф 3 от Директива 2012/34/ЕС,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Обхват
1. Настоящият регламент установява условията, които трябва да се спазват от управителя на инфраструктура, при налагането на такси за шум, причинен от товарния подвижен състав.
Той се прилага, когато в контекста на рамката за облагане с такси, определена в член 29, параграф 1 от Директива 2012/34/ЕС, дадена държава членка е решила да измени таксите за ползване на инфраструктура в съответствие с член 31, параграф 5, първа алинея от същата директива.
2. Настоящият регламент не се прилага за вагони, които отговарят на едно от следните условия:
а)
вагони, за които не се изисква съответствие с ТСОС „Шум“ съгласно член 9 от Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (5);
б)
вагони, за които няма налични композитни спирачни калодки, съвместими с ТСОС „Вагони“, които могат да бъдат монтирани на вагона непосредствено, без допълнителни изменения на спирачната система или специални изпитвания;
в)
вагони от трети държави, предназначени за железопътна мрежа с междурелсие 1 520 или 1 524 mm, които са обособени като специален случай в ТСОС „Шум“ или са изключени от нейния обхват.
3. Премиите и санкциите, произтичащи от диференциацията на таксите за достъп до релсов път, трябва да осигуряват недискриминационен и прозрачен достъп до инфраструктурата.
4. Диференциацията на таксите за достъп до релсов път в съответствие с настоящия регламент се прилага, без да се засяга прилагането на правилата за държавна помощ.
Член 2
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения:
1.
„схема“ означава набор от разпоредби за установяване на диференцирани според шума такси за достъп до релсови пътища, които трябва да бъдат приети и прилагани от управителите на инфраструктура;
2.
„преоборудвани вагони“ означава съществуващи вагони, преоборудвани с композитни спирачни калодки, в съответствие с изискванията, установени в ТСОС „Шум“;
3.
„безшумни вагони“ означава нови или съществуващи вагони, при които са спазени съответните пределно допустими стойности за шума, определени в ТСОС „Шум“;
4.
„шумни вагони“ означава вагони, при които не са спазени съответните пределно допустими стойности за шума, определени в ТСОС „Шум“;
5.
„шумен влак“ означава влак, в чийто състав повече от 10 % от вагоните са шумни;
6.
„безшумен влак“ означава влак, в чийто състав най-малко 90 % от вагоните са безшумни;
7.
„много тихи вагони и локомотиви“ означава вагони и локомотиви, чиито емисии на шум са с поне 3 dB по-ниски от съответните стойности, определени в ТСОС „Шум“;
8.
„премия за преоборудвани вагони“ означава задължителна отстъпка от таксите за достъп до инфраструктура за железопътните превозвачи, използващи преоборудвани вагони;
9.
„премия за влак“ означава незадължителна отстъпка за железопътни превозвачи, която се дава за всеки „безшумен“ влак;
10.
„премия за много тихи вагони или локомотиви“ означава незадължителна отстъпка за железопътните превозвачи за всеки много тих вагон и локомотив;
11.
„санкция“ означава незадължителна такса, в допълнение към таксите за достъп до инфраструктура, която се заплаща от железопътните превозвачи за всеки шумен влак.
Член 3
Схема
1. На базата на условията, изложени в настоящия регламент, управителят на инфраструктура приема схема за таксите за ползване на инфраструктура, диференцирани според нивото на пораждания шум. Тази схема се прилага за всички железопътни превозвачи. Прилагането на тази схема не трябва да води до неоснователно нарушаване на конкуренцията между железопътните превозвачи или да влияе отрицателно върху общата конкурентоспособност на железопътния товарен транспорт.
2. Схемата се прилага до 31 декември 2021 г.
Член 4
Премии за преоборудвани вагони
1. Управителите на инфраструктура въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват преоборудвани вагони. Премията трябва да бъде с един и същ размер в цялата мрежа на управителя на инфраструктура и да се прилага за всеки преоборудван вагон.
2. Основа за изчисляване на размера на премията са броят на колоосите на вагона и неговият пробег в километри за период, определен от управителя на инфраструктурата.
3. Минималният размер на премията се определя на 0,0035 EUR на колоос-km.
4. При определяне размера на премията управителят на инфраструктура може да вземе предвид инфлацията, пробега на вагоните и оперативните разходи, свързани с използването на преоборудвани вагони.
5. Размерът на премията, изчислен в съответствие с параграф 3 и, когато е уместно, с параграф 4, се определя най-малко за 1 година.
6. Управителите на инфраструктура могат да решат да отменят премията или да приспаднат от нейния размер разходите за преоборудване на вагоните, за които вече са получени премии, които им позволяват да възстановяват разходите за преоборудване.
Член 5
Премия за влак
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват безшумни влакове.
2. Премията за влак се прилага за всеки безшумен влак.
3. Размерът на премията за безшумен влак трябва да е най-много 50 % от общата стойност на премиите, приложими за преоборудваните вагони, които влизат в състава на този влак, и се изчислява в съответствие с член 4.
4. Премията за безшумен влак трябва да може да се добавя към премиите, посочени в членове 4 и 6.
Член 6
Премия за много тихи вагони и локомотиви
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват много тихи вагони и локомотиви.
2. Премията, посочена в параграф 1, се прилага за всеки много тих вагон и локомотив.
3. Премията за много тихи вагони и локомотиви трябва да е в размер, който е пропорционален на намалението на шума под тези пределно допустими стойности, и не трябва да надвишава 50 % от премията, приложима за преоборудвани вагони, изчислена в съответствие с член 4.
4. Премията за много тихи вагони и локомотиви трябва да може да се добавя към премиите, посочени в членове 4 и 5.
Член 7
Санкция
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат санкция за железопътните превозвачи, които използват шумни влакове.
2. Санкцията се прилага за всеки шумен влак.
3. Общата сума на санкциите, платени за срока на действие на схемата, не трябва да надвишава сумата на премиите, посочени в членове 4, 5 и 6.
4. На управителите на инфраструктура трябва да се разреши да не прилагат параграф 3, ако във въпросната държава членка се прилага подобно облагане с такси за шум на автомобилния товарен транспорт в съответствие със законодателството на Съюза.
5. Чрез дерогация от член 3 държавите членки могат да решат да продължат прилаганите санкции или да въведат такива след изтичането на срока на схемата, при условие че подобна мярка се прилага за сектора на автомобилния товарен транспорт в съответствие със законодателството на Съюза.
6. При вземането на решение за въвеждане на санкция и определянето на нейния размер управителят на инфраструктурата, по целесъобразност и след консултация със съответните заинтересовани страни, може да вземе под внимание чувствителността на района, засегнат от железопътния товарен транспорт, по-конкретно числеността на засегнатото население и степента, в която то е изложено на въздействието на шум, причинен от железопътен транспорт, по протежението на железопътната линия.
Член 8
Административни разпоредби
1. Управителите на инфраструктура отговарят за управлението на схемата, включително за осчетоводяването на финансовите взаимоотношения с железопътните превозвачи. Те съхраняват данните за тези финансови взаимоотношения и ги представят при поискване от компетентните национални органи както през периода на прилагане на схемата, така и в продължение на десет години след изтичането на този период.
2. Управителят на инфраструктура трябва да използва съществуващите регистри и други налични инструменти, за да събира данни за състоянието на вагоните и локомотивите (съответно - преоборудвани, безшумни или шумни, много тихи).
3. Ако данните, посочени в параграф 2, не могат да бъдат набавени от регистри или инструменти, управителят на инфраструктура трябва да изисква от железопътните превозвачи да доказват състоянието на вагоните и локомотивите, които възнамеряват да използват.
В случай на преоборудвани вагони железопътният превозвач трябва да представи подходящи технически или финансови доказателства, че преоборудването е било извършено.
В случай на безшумни вагони железопътният превозвач трябва да представи разрешението за въвеждане в експлоатация или друго равностойно доказателство.
В случай на много тихи вагони и локомотиви железопътният превозвач трябва да представи доказателства за по-ниското ниво на шум, включително, ако е уместно, подробности относно допълнителните промени, предприети с цел намаляване на шума.
4. Административните мерки, разработени на национално равнище за управление на съществуващите схеми, могат да продължат да се прилагат, при условие че са в съответствие с настоящия регламент.
5. Административните разходи по схемата не се вземат предвид при определянето на размера на премиите и санкциите.
6. Управителите на инфраструктура на държавите членки, прилагащи схемата, си сътрудничат, по-специално по отношение на опростяването и хармонизирането на административните процедури за налагане на такси за шум, причинен от товарния подвижен състав, както е предвидено в настоящия регламент, включително по отношение на формата на доказателствата, посочени в параграф 3.
Член 9
Уведомяване
1. Схемите трябва да бъдат нотифицирани до Комисията, преди да започнат да се прилагат.
2. До 1 май 2016 г. и до 1 май на всяка следваща година държавите членки докладват на Комисията най-малко следните данни за предходната календарна година:
а)
брой на товарните вагони, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 4;
б)
където е приложимо, брой на вагоните и локомотивите, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 6;
в)
където е уместно, брой на влаковете, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 5;
г)
където е уместно, брой на влаковете, за които са били наложени санкции;
д)
пробег на преоборудваните вагони в съответната държава членка;
е)
предполагаем пробег на безшумни и шумни влакове в съответната държава членка.
3. При поискване от Комисията трябва да се представят допълнителни данни, когато такива са налице. Тези данни може да включват:
а)
общата сума на премиите, предоставени за преоборудвани вагони, безшумни влакове и много тихи вагони и локомотиви;
б)
общата сума от събрани санкции;
в)
средния размер на премиите и санкциите на колоос-km.
Член 10
Преглед
1. До 31 декември 2018 г. Комисията трябва да извърши оценка на прилагането на посочените схеми, особено по отношение на напредъка в преоборудването на вагони и баланса между приспаднатите премии и вече изплатените санкции. Освен това Комисията трябва да извърши оценка на въздействието на схемите, прилагани по силата на настоящия регламент, върху конкурентоспособността на товарния железопътен сектор и върху предаването на икономическите изгоди, получени чрез схемата, от железопътните превозвачи към стопаните на вагони.
2. Като вземе предвид резултатите от оценката, Комисията може, ако е необходимо, да измени настоящия регламент, по-конкретно относно минималния размер на премията.
Член 11
Съществуващи схеми
1. Схемите, съществуващи към датата на влизане в сила на настоящия регламент, както и договорите, основаващи се на тези схеми, могат да продължат да се прилагат най-късно до 10 декември 2016 г. Схемата, предвидена в настоящия регламент, може да започне да се прилага само след като съществуващите схеми са били прекратени. Не следва да се изисква прекратяване на съществуващи схеми, ако управителят на инфраструктурата е привел съществуващата схема и основаващите се на нея договори в съответствие с настоящия регламент до 11 декември 2016 г.
2. Управителите на инфраструктури от държави членки, в които са съществували схеми, както е посочено в параграф 1, могат да решат да не прилагат член 3, параграф 2, при условие че общата продължителност на техните схеми е най-малко 6 години.
Член 12
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Той започва да се прилага от 16 юни 2015 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко в държавите членки.
Съставено в Брюксел на 13 март 2015 година.
KOMISIJAS ĪSTENOŠANAS REGULA (ES) 2015/429
(2015. gada 13. marts),
ar ko nosaka kārtību, kas jāievēro, piemērojot maksu par trokšņa ietekmes radītajām izmaksām
(Dokuments attiecas uz EEZ)
EIROPAS KOMISIJA,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību,
ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2012. gada 21. novembra Direktīvu 2012/34/ES, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu (1), jo īpaši tās 31. panta 5. punktu,
tā kā:
(1)
Baltajā grāmatā “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu - virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu” (2) norādīts, ka 10 % Eiropas iedzīvotāju ir pakļauti ievērojamam dzelzceļa transporta, jo īpaši dzelzceļa kravas transporta, radītam trokšņa piesārņojumam. Troksnis ir lokāls ārējais apstāklis, kas skar tuvu pie dzelzceļa līnijām dzīvojošus cilvēkus. Visrentablāk ir samazināt troksni tā avotā - trokšņa rašanās vietā. Aizstājot čuguna bremžu klučus ar kompozītmateriālu bremžu klučiem, troksni var samazināt pat par 10 dB. Tādēļ būtu jāveicina un jāīsteno atbalsts vagonu modernizācijai, aprīkojot tos ar ekonomiski visizdevīgāko pieejamo zema trokšņa līmeņa bremzēšanas tehnoloģiju.
(2)
Šīs regulas mērķis ir stimulēt modernizāciju, atlīdzinot attiecīgās izmaksas, kas saistītas ar kompozītmateriālu bremžu kluču uzstādīšanu.
(3)
Ar Direktīvas 2012/34/ES 31. panta 5. punktu Komisija tika pilnvarota pieņemt īstenošanas pasākumus, ar kuriem nosaka kārtību, kas jāievēro, piemērojot maksu par trokšņa ietekmes radītajām izmaksām, tostarp piemērošanas ilgumu un iespēju diferencēt infrastruktūras maksas, lai vajadzības gadījumā ņemtu vērā skartās teritorijas jutīgumu, jo īpaši attiecībā uz skarto iedzīvotāju daudzumu un vilciena sastāvu, kam ir ietekme uz trokšņa emisiju līmeni (“sliežu ceļu piekļuves maksas diferencēšana atbilstoši troksnim” vai “NDTAC”).
(4)
Šajā regulā ir noteikta šāda kārtība, un ar šo regulu paredz attiecīgu tiesisko regulējumu, uz kura pamata infrastruktūras pārvaldītājiem būtu jāievieš un jāpiemēro shēma, ar ko izveido NDTAC (“shēma”). Šim tiesiskajam regulējumam būtu jāgarantē dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, vagonu turētājiem un citām ieinteresētajām personām tiesiskā drošība un jāstimulē tos modernizēt savus vagonus. Tādēļ šajā regulā noteiktā kārtība attiecas uz shēmas darbības ilgumu, stimulēšanas apjomu un saistītajiem pasākumiem.
(5)
Ar mērķi nodrošināt nepieciešamo kompetenci un palīdzību Komisija 2011. gadā izveidoja NDTAC ekspertu darba grupu. Tajā bija ieinteresēto dalībvalstu, infrastruktūras pārvaldītāju, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu, vagonu turētāju un pilsoniskās sabiedrības pārstāvji, kas deva vērtīgu ieguldījumu.
(6)
Dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai brīvi izlemt, vai infrastruktūras pārvaldītājam vajadzētu mainīt infrastruktūras maksu saskaņā ar šo regulu, lai ņemtu vērā trokšņa ietekmes radītās izmaksas.
(7)
Vagoni, kas atbilst Komisijas Regulai (ES) Nr. 1304/2014 (3) par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz apakšsistēmu “ritošais sastāvs - troksnis” un tās turpmākiem grozījumiem (“trokšņa SITS”), būtu jāuzskata par “klusiem”. Vagoni, kas neatbilst trokšņa SITS, būtu jāuzskata par “skaļiem”. Ja, atjaunojot vai modernizējot vagonu, to aprīko ar sertificētiem kompozītmateriālu bremžu klučiem un novērtējamajam vagonam netiek pievienoti nekādi trokšņa avoti, būtu jāpieņem, ka trokšņa SITS prasības ir izpildītas.
(8)
Ir vagoni, kurus to tehnisko raksturlielumu dēļ nevar modernizēt, aprīkojot ar kompozītmateriālu bremžu klučiem. Šie vagoni nebūtu jāiekļauj šīs regulas piemērošanas jomā.
(9)
Lai saglabātu dzelzceļa nozares konkurētspēju, shēmai būtu jādarbojas kā minimālajai garantētajai atlaidei vai bonusam, ko piešķir dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kas izmanto modernizētus vagonus. Tādā pašā nolūkā būtu jāaprobežojas ar administratīvo procedūru nepieciešamo minimumu.
(10)
Lai ņemtu vērā trokšņa skartās teritorijas jutīgumu, jo īpaši attiecībā uz skarto iedzīvotāju daudzumu, infrastruktūras pārvaldītājiem vajadzētu būt iespējai ieviest uzcenojumu (ieviešot malus metodi) dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kas izmanto skaļus vilcienus. Malus metodi var ieviest tikai tad, ja tiek ieviesta arī bonusu metode. Pienācīgi pamatotu iemeslu dēļ malus līmenis dažādās dzelzceļa līnijās un dažādos dzelzceļa posmos var atšķirties, jo īpaši atkarībā no skarto iedzīvotāju eksponētības troksnim. Lai neietekmētu dzelzceļa nozares vispārējo konkurētspēju, malus metodei vajadzētu būt ar ierobežotu apmēru un tās līmenim jebkurā gadījumā nevajadzētu būt augstākam par bonusu metodes līmeni. Tomēr, ja saskaņā ar Savienības tiesību aktiem maksu par trokšņa radītajām izmaksām piemēro arī kravas autopārvadājumu nozarei, šāds ierobežojums nebūtu jāpiemēro.
(11)
Modernizācijas rezultātā panākts faktisks trokšņa samazinājums ir pamanāms tika tad, ja gandrīz visi vilciena vagoni ir klusi. Turklāt būtu jāveicina labāku trokšņa rādītāju sasniegšana nekā pieprasītais minimums, kā arī inovācijas trokšņa samazināšanā. Tādēļ būtu jāparedz papildu bonusi par “klusiem” vilcieniem un “ļoti klusu” ritošo sastāvu.
(12)
Tā kā viens no šīs regulas galvenajiem mērķiem ir radīt stimulu ātrai modernizācijai, shēmas darbības ilgumam attiecībā uz bonusiem vajadzētu būt ierobežotam, tomēr vienlaikus pietiekami garam, lai sniegtu pietiekamu finansiālo atbalstu. Tādēļ shēmu būtu jāsāk piemērot pēc iespējas ātrāk un jābeidz piemērot 2021. gadā. Tomēr dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai izlemt, vai infrastruktūras pārvaldītājiem pēc ieteiktā sākuma datuma shēma būtu jāpiemēro. Shēmas, kuras darbojas šīs regulas spēkā stāšanās dienā, būtu jāatzīst un jāņem vērā, paredzot atbilstošus pārejas noteikumus. Piemērojot šādas shēmas, nekādā gadījumā nevajadzētu diskriminēt dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus.
(13)
Ja modernizācijas progress nav apmierinošs, dalībvalstīm būtu jāļauj piemērot malus metodi arī pēc shēmas darbības beigām ar nosacījumu, ka līdzīgus pasākumus piemēro arī kravas autopārvadājumu nozarei. Malus metodei vajadzētu atbilst visu kravu pārvadājumu veidu, jo īpaši autotransporta, trokšņa radīto ārējo izmaksu internalizācijas principiem.
(14)
Tā kā vagonu turētāji pārsvarā ir tie, kas modernizē vagonus, bet dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi būtu tie, kas gūtu labumu no bonusiem, stimulēšana būtu jānovirza tiem, kas sedz modernizācijas izmaksas.
(15)
Vairākos pētījumos tika novērtētas modernizācijas izmaksas un nepieciešamais stimulēšanas apjoms, kas kombinācijā ar citām finansējuma iespējām ļautu īstenot modernizāciju. Pamatojoties uz Komisijas veiktu ietekmes novērtējuma atbalsta pētījumu, minimālais vienotais bonusa apmērs būt jānosaka EUR 0,0035 par ass kilometru. Šādam bonusa apmēram būtu jāstimulē tādu vagonu modernizācija, kas sešu gadu laikposmā nobrauc 45 000 km gadā, sedzot 50 % no attiecīgajām izmaksām. Tā kā ir uzskatāms, ka ar kompozītmateriālu bremžu klučiem aprīkotu vagonu izmantošanai ir lielākas ekspluatācijas izmaksas, un ņemot vērā to, ka praksē vagoni varētu nobraukt mazāk nekā 45 000 km gadā, bonusu apmērs varētu tikt palielināts, lai ņemtu vērā šos aspektus.
(16)
Lai paātrinātu modernizāciju un mazinātu iespējamo negatīvo seku riskus dzelzceļa nozares konkurētspējai, vagonu turētāji un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi būtu jāmudina izmantot modernizācijai paredzētās Eiropas publiskā finansējuma iespējas, kas paredzētas Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) Nr. 1316/2013 (4), ar ko izveido Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu. Tādā pašā nolūkā dalībvalstis, kas nolemj, ka infrastruktūras pārvaldītājiem jāpiemēro minētā shēma, būtu jāmudina nodrošināt pieeju attiecīgajiem valsts fondiem.
(17)
Lai visiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem nodrošinātu nediskriminējošus apstākļus un novērstu bonusu piešķiršanu par tādu vagonu izmantošanu, par kādiem atlaide nav paredzēta, infrastruktūras pārvaldītājiem būtu jāsaņem dati par attiecīgajiem vagonu trokšņa raksturlielumiem. Lai samazinātu administratīvo slogu, minētajam nolūkam būtu jāizmanto esošie reģistri un citi līdzekļi, ja pieejami.
(18)
Infrastruktūras pārvaldītājiem, kas piemēro šo shēmu, būtu jāsadarbojas, lai vienkāršotu un harmonizētu procedūras, kas saistītas ar shēmas darbību, tādējādi samazinot administratīvo un finansiālo slogu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem.
(19)
Šai regulai nevajadzētu skart Direktīvas 2012/34/ES noteikumus attiecībā uz infrastruktūras finansēšanu, infrastruktūras pārvaldītāja ieņēmumu un izdevumu līdzsvaru un vienlīdzīgu, nediskriminējošu un pārredzamu piekļuvi infrastruktūrai.
(20)
Šajā regulā paredzētie pasākumi ir saskaņā atzinumu, ko sniegusi komiteja, kas minēta Direktīvas 2012/34/ES 62. panta 3. punktā,
IR PIEŅĒMUSI ŠO REGULU.
1. pants
Piemērošanas joma
1. Šajā regulā ir noteikta kārtība, kas infrastruktūras pārvaldītājam jāievēro, piemērojot maksu par trokšņa ietekmes radītajām izmaksām, ko izraisa kravas ritošais sastāvs.
To piemēro tad, kad dalībvalsts saskaņā ar maksāšanas sistēmu, kas paredzēta Direktīvas 2012/34/ES 29. panta 1. punktā, nolemj mainīt infrastruktūras maksu saskaņā ar minētās direktīvas 31. panta 5. punkta pirmo daļu.
2. Šī regula neattiecas uz vagoniem, kas atbilst vienam no turpmāk norādītajiem nosacījumiem:
a)
vagoni, kuriem piešķirta atkāpe no trokšņa SITS saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2008/57/EK (5) 9. pantu;
b)
vagoni, kam nav pieejami vagonu SITS atbilstoši kompozītmateriālu bremžu kluči, kurus bez turpmākām bremžu sistēmas modifikācijām vai īpašām pārbaudēm var uzmontēt vagonam;
c)
vagoni, kuri ierodas no trešām valstīm un kurus ekspluatē 1 520 vai 1 524 mm platuma dzelzceļa sliežu ceļu tīklā, un kuriem trokšņa SITS ir piešķirts īpašs statuss vai kuri ir izslēgti no tās darbības jomas.
3. Bonusu un malus apmēri, kas izriet no sliežu ceļu piekļuves maksas diferencēšanas, nodrošina nediskriminējošu un pārredzamu piekļuvi infrastruktūrai.
4. Sliežu ceļu piekļuves maksas diferencēšana saskaņā ar šo regulu neskar valsts atbalsta noteikumu piemērošanu.
2. pants
Definīcijas
Šajā regulā piemēro šādas definīcijas:
1)
“shēma” ir noteikumi, kas paredz atbilstoši troksnim diferencētu sliežu ceļu piekļuves maksu, ko pieņem un piemēro infrastruktūras pārvaldītāji;
2)
“modernizēti vagoni” ir esoši vagoni, kas modernizēti saskaņā ar trokšņa SITS prasībām, aprīkojot ar kompozītmateriālu bremžu klučiem;
3)
“klusi vagoni” ir jauni vai esoši vagoni, kas atbilst trokšņa SITS noteiktajām attiecīgajām trokšņa robežvērtībām;
4)
“skaļi vagoni” ir vagoni, kas neatbilst trokšņa SITS noteiktajām attiecīgajām trokšņa robežvērtībām;
5)
“skaļš vilciens” ir vilciens, kura sastāvā vairāk nekā 10 % vagonu ir skaļi vagoni;
6)
“kluss vilciens” ir vilciens, kura sastāvā vismaz 90 % vagonu ir klusi vagoni;
7)
“ļoti klusi vagoni un lokomotīves” ir vagoni un lokomotīves, kuru trokšņa emisija ir vismaz 3 dB zemāka nekā trokšņa SITS noteiktās attiecīgās robežvērtības;
8)
“bonuss par modernizētiem vagoniem” ir modernizētus vagonus izmantojošiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem piešķirama garantēta atlaide no infrastruktūras piekļuves maksas;
9)
“vilciena bonuss” ir dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem piešķirama papildu atlaide par katru “kluso vilcienu”;
10)
“bonuss par ļoti klusiem vagoniem vai lokomotīvēm” ir dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem piešķirama papildu atlaide par katru “ļoti kluso” vagonu un lokomotīvi;
11)
“malus metode” ir tāds papildu uzcenojums infrastruktūras piekļuves maksai, ko dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums maksā par katru skaļo vilcienu.
3. pants
Shēma
1. Pamatojoties uz šajā regulā noteikto kārtību, infrastruktūras pārvaldītājs pieņem shēmu, ar ko diferencē infrastruktūras maksu atkarībā no radītā trokšņa līmeņa un kas ir piemērojama visiem attiecīgajiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem. Šīs shēmas piemērošana nerada nepamatotus konkurences izkropļojumus starp dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kā arī nelabvēlīgi neietekmē dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares kopējo konkurētspēju.
2. Shēmu piemēro līdz 2021. gada 31. decembrim.
4. pants
Bonuss par modernizētiem vagoniem
1. Infrastruktūras pārvaldītāji ievieš bonusu, ko piešķir dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kas izmanto modernizētus vagonus. Bonusa apmērs ir vienāds visā infrastruktūras pārvaldītāja tīklā, un to piešķir par katru modernizēto vagonu.
2. Bonusa apmēra aprēķina pamatā ir vagona asu un nobraukto kilometru skaits infrastruktūras pārvaldītāja noteiktajā periodā.
3. Minimālo bonusa apmēru nosaka EUR 0,0035 par ass kilometru.
4. Nosakot bonusa apmēru, infrastruktūras pārvaldītājs var ņemt vērā inflāciju, vagonu nobraukumu un ekspluatācijas izmaksas, kas saistītas ar modernizētu vagonu izmantošanu.
5. Bonusa apmēru, kas aprēķināts saskaņā ar 3. punktu un attiecīgā gadījumā 4. punktu, nosaka vismaz uz vienu gadu.
6. Infrastruktūras pārvaldītāji var nolemt atcelt bonusus vai samazināt tos modernizācijas izmaksu apmērā attiecībā uz vagoniem, par kuriem jau saņemta atlīdzība, kompensējot modernizācijas izmaksas.
5. pants
Vilciena bonuss
1. Infrastruktūras pārvaldītāji var ieviest bonusu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kas izmanto klusus vilcienus.
2. Vilciena bonusu piemēro par katru kluso vilcienu.
3. Bonusa apmērs par klusu vilcienu nepārsniedz 50 % no kopējā to bonusu apmēra, ko piemēro par modernizētiem vagoniem, kuri ir minētā vilciena sastāvā, un ko aprēķina saskaņā ar 4. pantu.
4. Bonusu par klusu vilcienu summē ar bonusiem, kas minēti 4. un 6. pantā.
6. pants
Bonuss par ļoti klusiem vagoniem un lokomotīvēm
1. Infrastruktūras pārvaldītāji var ieviest bonusu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuri izmanto ļoti klusus vagonus un lokomotīves.
2. Šā panta 1. punktā minētais bonuss ir piemērojams katram ļoti klusajam vagonam un lokomotīvei.
3. Bonusa apmērs par katru ļoti kluso vagonu un lokomotīvi proporcionāli atbilst trokšņa līmeņa samazinājumam zem šīm robežvērtībām un nepārsniedz 50 % no tā bonusa apmēra, ko piemēro par modernizētu vagonu un aprēķina saskaņā ar 4. pantu.
4. Bonusu par ļoti klusiem vagoniem un lokomotīvēm summē ar bonusiem, kas minēti 4. un 5. pantā.
7. pants
Malus metode
1. Infrastruktūras pārvaldītāji var ieviest malus metodi dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kas izmanto skaļus vilcienus.
2. Malus metodi piemēro par katru skaļo vilcienu.
3. Kopējā saskaņā ar malus metodi samaksātā summa visā shēmas darbības laikā nav lielāka par 4., 5. un 6. pantā minēto bonusu summu.
4. Infrastruktūras pārvaldītāji drīkst nepiemērot 3. punktu, ja attiecīgajā dalībvalstī līdzīgu maksu par trokšņa radītajām izmaksām piemēro kravas autopārvadājumiem saskaņā ar Savienības tiesību aktiem.
5. Atkāpjoties no 3. panta, dalībvalstis var nolemt turpināt piemērot vai ieviest malus metodi pēc shēmas darbības beigām ar nosacījumu, ka līdzīgus pasākumus piemēro arī kravas autopārvadājumu nozarei saskaņā ar Savienības tiesību aktiem.
6. Pieņemot lēmumu ieviest malus metodi un nosakot tās līmeni, infrastruktūras pārvaldītājs attiecīgā gadījumā un pēc apspriešanās ar ieinteresētajām personām var ņemt vērā dzelzceļa kravu pārvadājumu skartās teritorijas jutīgumu, jo īpaši skarto iedzīvotāju daudzumu un to eksponētību dzelzceļa troksnim gar dzelzceļa līniju.
8. pants
Administratīvie pasākumi
1. Infrastruktūras pārvaldītāji ir atbildīgi par shēmas pārvaldību, tostarp par uzskaites kārtošanu finanšu plūsmām ar dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem. Shēmas piemērošanas laikposmā un turpmākajos desmit gados pēc shēmas darbības termiņa beigām pēc valsts kompetento iestāžu pieprasījuma infrastruktūras pārvaldītāji dara pieejamus datus par minētajām finanšu plūsmām.
2. Infrastruktūras pārvaldītāji izmanto esošos reģistrus un citus līdzekļus, lai iegūtu pierādījumus par vagonu vai lokomotīvju statusu (atbilstoši modernizēti, klusi vai skaļi, ļoti klusi).
3. Ja 2. punktā minētie dati nevar tikt iegūti no reģistriem vai citiem līdzekļiem, infrastruktūras pārvaldītājs pieprasa dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem apliecināt to vagonu un lokomotīvju statusu, kurus tie plāno izmantot.
Modernizētu vagonu gadījumā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums iesniedz atbilstošus tehniskus vai finansiālus pierādījumus par to, ka modernizācija ir veikta.
Klusu vagonu gadījumā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums iesniedz ekspluatācijas atļauju vai līdzvērtīgus pierādījumus.
Ļoti klusu vagonu un lokomotīvju gadījumā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums iesniedz pierādījumus par zemu trokšņa līmeni, vajadzības gadījumā pievienojot sīku informāciju par veiktajiem papildu pārveidojumiem trokšņa samazināšanai.
4. Var turpināt piemērot valsts līmenī izstrādātos administratīvos pasākumus esošo shēmu pārvaldībai, ja tiek ievērotas šīs regulas prasības.
5. Shēmas administratīvās izmaksas netiek ņemtas vērā, nosakot bonusu un malus apmērus.
6. To dalībvalstu infrastruktūras pārvaldītāji, kurās šī shēma tiek piemērota, sadarbojas, jo īpaši attiecībā uz to, kā vienkāršot un harmonizēt administratīvās procedūras, ar kurām piemēro šajā regulā noteikto maksu par tā trokšņa ietekmes radītajām izmaksām, ko izraisa kravas ritošais sastāvs, tostarp attiecībā uz 3. punktā minēto pierādījumu veidu.
9. pants
Paziņošana
1. Pirms shēmu stāšanās spēkā par tām paziņo Komisijai.
2. Līdz 2016. gada 1. maijam un līdz katra nākamā gada 1. maijam dalībvalstis par iepriekšējo kalendāro gadu iesniedz Komisijai vismaz šādus datus:
a)
vagonu skaits, par kuriem tika piešķirti bonusi, kas minēti 4. pantā;
b)
attiecīgā gadījumā - vagonu un lokomotīvju skaits, par kuriem tika piešķirti bonusi, kas minēti 6. pantā;
c)
attiecīgā gadījumā, vilcienu skaits, par kuriem tika piešķirti bonusi, kas minēti 5. pantā;
d)
attiecīgā gadījumā - vilcienu skaits, kuriem tika piemērota malus metode;
e)
modernizēto vagonu nobraukums attiecīgajā dalībvalstī;
f)
aptuvenais kluso un skaļo vilcienu nobraukums attiecīgajā dalībvalstī.
3. Pēc Komisijas pieprasījuma sniedz papildu datus, ja tādi ir pieejami. Tie var būt dati par:
a)
to bonusu kopējo summu, kas piešķirti par modernizētiem vagoniem, klusiem vilcieniem, ļoti klusiem vagoniem un lokomotīvēm;
b)
piešķirtās malus vērtības kopējo summu;
c)
vidējo bonusu un malus vērtību kopējo summu par ass kilometru.
10. pants
Pārskatīšana
1. Līdz 2018. gada 31. decembrim Komisija novērtē shēmas īstenošanu, jo īpaši attiecībā uz vagonu modernizēšanas progresu un līdzsvaru starp summām, kas atskaitītas bonusiem un jau samaksātas malus metodes ietvaros. Turklāt Komisija novērtē saskaņā ar šo regulu ieviesto shēmu ietekmi uz dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares vispārējo konkurētspēju un shēmu radīto stimulu pārnešanu no dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem uz vagonu turētājiem.
2. Ņemot vērā novērtējuma rezultātus, Komisija nepieciešamības gadījumā var grozīt šo regulu, jo īpaši attiecībā uz minimālo bonusa apmēru.
11. pants
Spēkā esošās shēmas
1. Shēmas, kas ir spēkā šīs regulas spēkā stāšanās brīdī, tostarp līgumus, kuru pamatā ir šādas shēmas, var turpināt piemērot vēlākais līdz 2016. gada 10. decembrim. Šajā regulā noteikto shēmu var piemērot vienīgi pēc tam, kad spēkā esošās shēmas darbība ir izbeigta. Spēkā esošu shēmu darbības izbeigšana nav nepieciešama, ja infrastruktūras pārvaldītājs līdz 2016. gada 11. decembrim šīs shēmas un uz tām balstītos līgumus ir padarījis atbilstīgus šai regulai.
2. Infrastruktūras pārvaldītāji no dalībvalstīm, kurās bija spēkā esošas shēmas, kas minētas 1. punktā, var nolemt nepiemērot 3. panta 2. punktu, ja kopējais to shēmu darbības ilgums ir vismaz seši gadi.
12. pants
Stāšanās spēkā
Šī regula stājas spēkā divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.
To piemēro no 2015. gada 16. jūnija.
Šī regula uzliek saistības kopumā un ir tieši piemērojama visās dalībvalstīs.
Briselē, 2015. gada 13. martā