ДЕЛЕГИРАН РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 44/2014 НА КОМИСИЯТА
от 21 ноември 2013 година
за допълване на Регламент (ЕС) № 168/2013 на Европейския парламент и на Съвета във връзка с конструкцията на превозните средства и общите изисквания към одобряването на дву-, три- и четириколесните превозни средства
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕС) № 168/2013 на Европейския парламент и на Съвета от 15 януари 2013 г. относно одобряването и надзора на пазара на дву-, три- и четириколесни превозни средства (1), и по-специално член 18, параграф 3, член 20, параграф 2, член 21, параграф 5, член 25, параграф 8, член 33, параграф 6, член 57, параграф 12 и член 65 от него,
като има предвид, че:
(1)
Вътрешният пазар обхваща пространство без вътрешни граници, в което е гарантирано свободното движение на стоки, хора, услуги и капитали. За тази цел се прилагат цялостна процедура за ЕС одобряване на типа и система за засилен надзор на пазара на превозните средства от категория L и техните системи, компоненти и отделни технически възли, установени с Регламент (ЕС) № 168/2013.
(2)
Понятието „превозни средства от категория L“ обхваща широка гама от типове леки дву-, три- или четириколесни превозни средства, като велосипедите с двигател, дву- и триколесните мотопеди, дву- и триколесните мотоциклети, мотоциклетите с кош, и четириколесните превозни средства, например четириколесните превозни средства за движение по пътищата, превозните средства с висока проходимост и четириколесните превозни средства с повишена маневреност.
(3)
С Решение 97/836/ЕО на Съвета (2) Съюзът се присъедини към Споразумението на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации за приемане на единни технически предписания за колесните превозни средства, оборудване и части, които могат да се монтират и/или да се използват на колесните превозни средства, и условията за взаимно признаване на одобренията, получени въз основа на тези предписания (Ревизирано споразумение от 1958 г.).
(4)
Производителите подават заявления за одобряване на превозни средства от категория L, техните системи, компоненти или отделни технически възли съгласно Регламент (ЕС) № 168/2013. Повечето от изискванията съгласно законодателството на Съюза за частите на превозните средства са възприети от съответните правила на ИКЕ на ООН. Правилата на ИКЕ на ООН непрекъснато се изменят с оглед на технологичния напредък и съобразно с това трябва редовно да се внасят изменения в съответните регламенти на Съюза. За да се избегне това дублиране, групата на високо равнище „CARS 21“ препоръча замяната на няколко директиви на Съюза с включването и задължителното прилагане в законодателството на Съюза на съответните правила на ИКЕ на ООН, посочени в приложение I.
(5)
Възможността за прилагане на правилата на ИКЕ на ООН по силата на законодателството на Съюза, което предвижда включването на тези правила на ИКЕ на ООН за целите на ЕС одобряването на типа на превозните средства, е предвидена в Регламент (ЕС) № 168/2013. Съгласно посочения регламент одобряването на типа в съответствие с правилата на ИКЕ на ООН, които се прилагат задължително, се счита за ЕС одобряване на типа по силата на същия регламент, неговите делегирани актове и актовете за изпълнението му.
(6)
Правило № 10 на ИКЕ на ООН за електромагнитната съвместимост (ЕМС) следва да стане задължително и да замени глава 8 от Директива 97/24/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 17 юни 1997 г. относно някои компоненти или характеристики на двуколесните или триколесните моторни превозни средства (3), за да могат превозните средства да отговарят само на едни изисквания към ЕМС, които са приети в международен план от договарящите страни по Споразумението от 1958 г. Правило № 62 на ИКЕ на ООН за защитата срещу неразрешено използване следва да стане задължително и да замени Директива 93/33/ЕИО на Съвета от 14 юни 1993 г. относно устройствата за защита срещу неразрешена употреба на двуколесни или триколесни моторни превозни средства (4) със същата цел, а именно взаимно признаване между договарящите страни по Споразумението от 1958 г.
(7)
Чрез задължителното прилагане на правилата на ИКЕ на ООН се избягва дублирането не само на технически изисквания, но и на процедури за сертификация и административни процедури. Освен това одобряването на типа, което е пряко основано на международно договорени стандарти, може да подобри достъпа до пазара в трети държави, по-специално в онези, които са договарящи страни по Ревизираното споразумение от 1958 г., като така се увеличава конкурентоспособността на промишлеността на Съюза.
(8)
Съгласно разпоредбите на Регламент (ЕС) № 168/2013 превозните средства от категория L, техните системи, компоненти и отделни технически възли, включени в обхвата на същия регламент, не могат да се пускат или да се предоставят на пазара, нито да се пускат в употреба в държавите членки, освен когато отговарят на разпоредбите на посочения регламент.
(9)
Поради изискванията към безопасността при експлоатация или екологичните характеристики се налагат ограничения на неразрешеното изменение на определени типове превозни средства от категория L. За да не се затрудняват собствениците при обслужването и поддръжката на превозните си средства, тези ограничения следва да обхванат само неразрешеното изменение, което в значителна степен променя отрицателно характеристиките на превозното средство, емисиите на замърсители и шум, и безопасността при експлоатацията на превозното средство. Тъй като отрицателното неразрешено изменение засяга и двата аспекта, в настоящия делегиран акт за конструкцията на превозните средства следва да се определят подробните изисквания към силовото предаване и изискванията към предотвратяване на неразрешеното изменение във връзка с намалението на шума.
(10)
Превозните средства от подкатегории L6e-A (леки четириколесни превозни средства за движение по пътищата), L7e-A (тежки четириколесни превозни средства за движение по пътищата) и L7e-B (тежки четириколесни превозни средства с висока проходимост) са с висок център на тежестта спрямо тяхната широчина и колесна база. Те имат широка гама от конфигурации за превоз на пътници/товари и могат да се използват при извънпътни условия. Следва да се установят множество критерии за странична статична стабилност и да се включат в приложение ХI относно масите и размерите поради значението на стабилността срещу преобръщане на превозното средство в извънпътни условия. Като показатели за статичната стабилност се използват ъгълът на накланяне на платформата (ТТА) и коефициентът на странична стабилност (Kst). Kst е триизмерна статична величина и служи за показател за стабилността на превозното средство на равен терен, докато при изпитването на ТТА се извършва симулация на превозно средство, което се използва на склон и при него се проверява статичната надлъжна стабилност. При тези статични изпитвания се проверява състоянието на превозните средства от категории L6e-A, L7e-A и L7e-B при експлоатационни условия със и без товар. Освен това превозното средство следва да е конструирано така, че масите и размерите му да отговарят на изискванията към минималната надлъжна стабилност. Свързаните изпитвания следва да са представителни за превозно средство в напълно натоварено състояние, спускащо се и качващо се директно по стръмен наклон.
(11)
Бордовата диагностика (БД) е от основно значение за ефективния и ефикасния ремонт и поддръжка на превозните средства. Точната диагностика дава възможност на монтьорите бързо да установят най-малката заменяема част, която трябва да се ремонтира или замени. С оглед на бързото техническо развитие в областта на системите за контрол на задвижването е целесъобразно да се преразгледа през 2017 г. списъкът на устройствата, подлежащи на мониторинг за неизправности на електрическата верига. До 1 януари 2018 г. следва да се определи дали да се добавят допълнителни устройства и неизправности в списъка по допълнение 2 към приложение ХII, за да се осигури достатъчно време за държавите членки, производителите на превозни средства, техните доставчици и сервизи да се адаптират преди влизането в сила на БД от второ поколение.
(12)
БД от първо поколение, която е задължителна от 2016 г. нататък, не следва да задължава производителите да сменят хардуера във връзка със зареждането с гориво, нито да налага оборудването с електронен карбуратор или електронно впръскване на горивото, при условие че превозното средство отговаря на изискванията по Регламент (ЕС) № 168/2013 и делегираните му актове. Съответствието с изискванията за БД от първо поколение изисква захранването с гориво, подаването на искра или входящият въздух да се контролират по електронен път, като е необходим мониторинг на съответните входящи и/или изходящи мрежи, определени в допълнение 2 към приложение ХII. Например, ако мотоциклет е оборудван с механично задействан карбуратор, но едновременно с това и с подаване на искра с електронен контрол, е необходим мониторинг на основните мрежи на запалната бобина. При механичен карбуратор, оборудван с датчик за положението на дросела, който подава по веригата входящ сигнал към PCU / ECU за определяне на натоварването на двигателя, който от своя страна се използва за подаването на искра с електронен контрол, се налага мониторинг на веригата на този датчик за положението на дросела. Също така ще е необходим мониторинг на вериги на други датчици и/или задействащи/ механизми, посочени в точки 3.3.5 и 3.3.6 от приложение ХII, въпреки че те не се използват пряко за контрол на захранването с гориво, подаването на искра или входящия въздух. Пример за такъв случай са веригите на датчици за оборотите на колелата, в случай че скоростта на превозното средство се изчислява в PCU/ECU от оборотите на колелата и се използва впоследствие за контрол на екологичните характеристики на мотоциклета или за задействане на режима по подразбиране за ограничаване на въртящия момент.
(13)
Неограниченият достъп до информация за ремонта на превозните средства чрез стандартизиран формат, който може да се използва за извличане на техническата информация, и ефективната конкуренция на пазара за информационни услуги за ремонта и поддръжката (RMI) на превозните средства са необходими за по-доброто функциониране на вътрешния пазар, особено по отношение на свободното движение на стоки, свободата на установяване и свободата на предоставяне на услуги. Голяма част от тази информация е свързана със системите за бордова диагностика (СБД) и тяхното взаимодействие с другите системи на превозното средство. Целесъобразно е да се определят техническите спецификации, на които следва да отговарят уебсайтовете на производителите, както и конкретни мерки за осигуряване на приемлив достъп за малките и средните предприятия (МСП). Общите стандарти, договорени с участието на заинтересованите страни, могат да улеснят обмена на информация между производителите и доставчиците на услуги. По тази причина е целесъобразно производителите да използват техническите спецификации на формàта OASIS, а Комисията своевременно ще изиска от Европейския комитет за стандартизация (CEN) и Международната организация за стандартизация (ISO) да доразвият този формат като стандарт, който да замени формàта OASIS.
(14)
За да се продължи хармонизираният подход за достъпа до RMI във всички области на законодателството за одобряване на типа, който е възприет в глава ХV от Регламент (ЕС) № 168/2013, чиито разпоредби следват тези от регламенти (ЕО) № 595/2009 (5) и (ЕО) № 715/2007 (6) на Европейския парламент и на Съвета, е целесъобразно да се включат в настоящия регламент разпоредбите за достъпа до информация за ремонта и поддръжката от регламента за изпълнение към регламенти (ЕО) № 595/2009 и (ЕО) № 715/2007, а именно Регламент (ЕС) № 582/2011 на Комисията (7), и да се адаптират към спецификите на сектора на превозните средства от категория L.
(15)
По-конкретно е целесъобразно да се приемат специални процедури за достъпа до информация за ремонта и поддръжката в случай на многоетапно одобряване на типа. Също така е целесъобразно да се приемат специални изисквания и процедури за достъпа до информация за ремонта и поддръжката на превозните средства в случай на модификации по искане на клиента и производство на малки количества.
(16)
За да се изключи вероятността прилагането на разпоредбите за достъпа до информация за ремонта и поддръжката на превозните средства да доведе до твърде голяма тежест за производителите на превозни средства в краткосрочен план с оглед на определени системи, които се пренасят от стари към нови типове превозни средства, е целесъобразно да се създаде изчерпателен списък на ограничените дерогации от общите разпоредби за достъпа до БД на превозните средства и до информацията за ремонта и поддръжката на превозните средства и той да се включи в настоящия регламент.
(17)
При разглеждане на основните сфери на политиките, които засягат конкурентоспособността на европейската автомобилна промишленост, групата на високо равнище „CARS 21“ постигна съгласие по известен брой препоръки за повишаване на цялостната конкурентоспособност и заетост в сектора, като едновременно с това се насърчават увеличението на безопасността и подобряването на екологичните характеристики. Тези препоръки бяха публикувани в доклад на Комисията от 2006 г., озаглавен „CARS 21: нормативна уредба за конкурентоспособен автомобилен сектор през ХХI век“. В областта на опростяването групата на високо равнище предложи, наред с другото, две законодателни мерки, с които се въвежда възможността за производителите да извършват сами изпитванията за одобряване, т.е. да са определени като техническа служба („провеждане на собствени изпитвания“), и възможността за използване на компютърни симулации вместо физически изпитвания („виртуално изпитване“). Ето защо с настоящия регламент следва да се определят подробните условия по отношение на виртуалното изпитване и провеждането на собствени изпитвания по членове 32, 64 и 65 от Регламент (ЕС) № 168/2013.
(18)
Компютърните техники, а именно компютърните системи за автоматизирано проектиране (CAD), се използват широко през целия инженерен процес, като се започне от концептуалното проектиране и дизайн на компонентите и оборудването, мине се през изчисленията на якостта и динамичния анализ на монтажните възли и се стигне до определяне на производствените методи. Съществуващият софтуер прави възможно използването на основаващи се на тези техники методи за виртуално изпитване, чието въвеждане беше определено от групата на високо равнище „CARS 21“ като средство за намаляване на разходите на производителите чрез премахване на задължението за произвеждане на прототипи за целите на одобряването на типа. На производителите, които не искат да използват методите за виртуално изпитване, следва да се остави правото да прилагат съществуващите методи за физическо изпитване.
(19)
Изпитванията за одобряване на типа се провеждат от техническите служби, чиито имена са съобщени на Комисията от органите по одобряването на типа на държавите членки, след като са оценени техните умения и компетентност съгласно съответните международни стандарти. Тези стандарти съдържат необходимите изисквания, за да може производител или подизпълнител, който действа от негово име, да бъде определен за техническа служба от органа по одобряването по смисъла на Директива 2002/24/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (8) (Рамковата директива). Въпреки това, за да се предотврати евентуален конфликт на интереси, следва да се уточнят отговорностите на производителите. Освен това следва да се разяснят условията, при които производител може да използва подизпълнител за изпитванията.
(20)
Една от основните характеристики на системата за одобряване на типа е високото доверие, което трябва да съществува между органа по одобряването и определените от него технически служби. Поради това е важно обменът на информация между техническите служби и органа по одобряването да гарантират прозрачност и яснота.
(21)
Даден метод за виртуално изпитване следва да гарантира същото доверие в резултатите, каквото осигурява физическото изпитване. Поради това е целесъобразно да се определят съответните условия с оглед на това производителите, които осъществяват дейност като собствени технически служби, и подизпълнителите, действащи от името на производител или техническа служба, да могат да потвърждават по необходимия начин използваните математически модели.
(22)
Проверките на съответствието на превозните средства, компонентите или отделните технически възли по време на производствения процес са основна част от процеса на ЕС одобряване на типа. Тези проверки на съответствието се извършват чрез физически изпитвания на превозни средства, компоненти или отделни технически възли, които се вземат от производствената линия. Методите за виртуално изпитване не следва да се разрешават за изпитванията на съответствието на производството, дори ако са били използвани за целите на одобряването на типа.
(23)
Настоящият регламент следва да се прилага от датата на прилагане на Регламент (ЕС) № 168/2013,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
ГЛАВА I
ПРЕДМЕТ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
Член 1
Предмет
1. С настоящия регламент се определят подробните технически изисквания и процедурите за изпитване във връзка с конструкцията на превозните средства и общите изисквания за одобряване на типа на превозните средства от категория L и на системите, компонентите и отделните технически възли, предназначени за тези превозни средства, в съответствие с Регламент (ЕС) № 168/2013. Също така настоящият регламент съдържа списък на правилата на ИКЕ на ООН и техните изменения.
2. С настоящия регламент се установяват и стандарти за работата на техническите служби и процедурата за оценката им.
Член 2
Определения
Прилагат се определенията от Регламент (ЕС) № 168/2013. Освен това се прилагат и следните определения:
1)
„мерки срещу неразрешено изменение“ е съвкупност от технически изисквания и спецификации, имащи за цел да се предотвратят, доколкото е възможно, неразрешените изменения на силовото предаване на превозното средство, които могат да засегнат безопасността при експлоатация, а именно като повишат показателите на превозното средство, и да окажат отрицателно въздействие върху околната среда, и които не са разрешени съгласно приложение II;
2)
„всмукателен колектор“ е комбинацията от всмукателния канал и всмукателната тръба;
3)
„всмукателен канал“ е каналът, по който въздухът постъпва в цилиндъра, цилиндровата глава или картера;
4)
„всмукателна тръба“ е частта, свързваща карбуратора или системата за управление на постъпването на въздух с цилиндъра, цилиндровата глава или картера;
5)
„всмукателна система“ е комбинацията от всмукателния колектор и шумозаглушителя на всмукването;
6)
„изпускателна система“ е комбинацията от изпускателната тръба, разширителното гърне и шумозаглушителя, необходим за поглъщането на шума, излъчван от двигателя, и устройството за контрол на замърсяването;
7)
„специални инструменти“ са инструментите, свързани с устройствата срещу неразрешено изменение, които се предоставят само на дистрибуторите, упълномощени от производителя на превозното средство, и които не са на разположение за общо ползване;
8)
„подаване на искра към запалителната система“ са всички характеристики на искрата, образувана в запалителната система на двигател с принудително запалване (PI), за да запали горивно-въздушната смес, като момент на запалване, ниво и място;
9)
„система за захранване с гориво“ е съвкупността от всички компоненти, включващи устройствата за съхранение на горивото и за горивно-въздушната смес или за впръскване, както и устройствата, които са свързани с тях;
10)
„съответствие на производството“ (СП) е способността да се гарантира, че всяка серия произведени продукти е в съответствие с изискванията към спецификациите, работните характеристики и маркировката от одобряването на типа;
11)
„система за управление на качеството“ е съвкупност от аспекти, взаимносвързани или взаимодействащи помежду си, които се използват от дадена организация, за да ръководи и контролира изпълнението на стратегията по качеството и реализирането на целите в тази връзка;
12)
„одит“ е процес, при който се събират доказателства за оценка на прилагането на одитните критерии и който е разработен така, че да е обективен, безпристрастен и независим, и се извършва под формата на системна и документирана проверка;
13)
„коригиращи действия“ е процес на разрешаване на проблемите при управлението на качеството, при който се предприемат последващи мерки за отстраняване на причините за несъответствието или причините, довели до съответната нежелана ситуация, като с тези мерки се цели предотвратяване на повторната им поява;
14)
„сертификация“ е атестация от национален орган по акредитация за това, че съответната организация отговаря на изискванията, определени в хармонизирани стандарти, и където е приложимо, на всякакви допълнителни изисквания, включително определените в приложимите секторни схеми, за да изпълнява специфична дейност по оценяване на съответствието;
15)
„теглително-прикачно устройство за превозно средство от категория L“ са всички части и устройства на рамите и носещите товара части от каросерията и шасито, които свързват теглещото и тегленото превозно средство, включително неподвижно закрепените или разглобяемите части, пригодени за свързване, регулиране или работа на теглително-прикачните устройства;
16)
„сферични теглително-прикачни устройства и носач“ са теглително-прикачните устройства с болт със сферична част и носачи, които се монтират на превозно средство от категория L и служат за прикачване на ремаркето с помощта на съединителна глава;
17)
„съединителна глава“ е механично теглително-прикачно устройство, монтирано върху теглича на ремаркетата, което служи за прикачване към сферичното теглително-прикачно устройство на превозно средство от категория L;
18)
„точка на прикачване“ е центърът на захващане на теглително-прикачното устройство, монтирано към тегленото превозно средство, в теглително-прикачното устройство, монтирано към съответното теглещо превозно средство;
19)
„допълнително теглително-прикачно устройство“ е теглително-прикачно устройство, което при отделяне на основното теглително-прикачно устройство може да гарантира, че ремаркето остава свързано към теглещото превозно средство и че е осигурено известно остатъчно управление;
20)
„ръб на табелата“ е контурът на табела, която би имала общо четири ясно разграничими ръба, ако беше плоска и правоъгълна, и чиято обща дебелина на материала не надхвърля 10 mm;
21)
„тяло“ е всяка изпъкналост или част, която е с кръгла или почти кръгла форма, включително глави на болтове и винтове, с относително постоянен общ диаметър и която има свободен край, който може да се докосне;
22)
„размер на мрежата“ е броят на отворите на (линеен) инч мрежа;
23)
„товарна платформа“ е платформа, която е прикачена към структурата на превозно средство от категория L за превоз на товари;
24)
„стандартно оборудване“ е базовата конфигурация на превозно средство, оборудвано с всички елементи, изисквани съгласно регулаторните актове по приложение II към Регламент (ЕС) № 168/2013, включително всички елементи, които са монтирани, без да се налага установяването на допълнителни спецификации по отношение на конфигурацията или оборудването;
25)
„незадължително оборудване“ са всички елементи, които не са включени в стандартното оборудване и които могат да се монтират на превозното средство на отговорността на производителя;
26)
„маса на незадължителното оборудване“ е масата на оборудването, което може да се монтира на превозното средство в допълнение към стандартното оборудване съгласно спецификациите на производителя;
27)
„маса на теглително-прикачното устройство“ е масата на теглително-прикачното устройство и частите, необходими за прикачването му към превозното средство;
28)
„технически допустима максимална маса в точката на прикачване“ е масата, съответстваща на допустимото максимално вертикално статично натоварване в точката на прикачване (стойност „S“ или „U“) на съответното теглещо превозно средство в зависимост от конструкцията на теглително-прикачното устройство и теглещото превозно средство;
29)
„действителна маса“ във връзка с превозно средство е масата в готовност за движение по смисъла на член 5 от Регламент (ЕС) № 168/2013, плюс масата на водача (75 kg), плюс, ако е приложимо, масата на системата за съхранение на алтернативното гориво, плюс масата на незадължителното оборудване, монтирано на дадено превозно средство;
30)
„технически допустима максимална маса с товар (М)“ е максималната маса на превозно средство, базирана на неговата конструкция и експлоатационните му характеристики;
31)
„технически допустима максимална теглена маса (TM)“ е максималната маса, която може да се тегли от съответно теглещо превозно средство;
32)
„ос“ е общата ос на въртене на две или повече колела, независимо дали е задвижвана от двигател, или е свободно въртяща, и независимо дали е в една или повече части, разположени в една и съща равнина, която е перпендикулярна на надлъжната осова линия на превозното средство;
33)
„технически допустима максимална маса на оста“ е масата, съответстваща на допустимото максимално вертикално статично натоварване, предавано на пътя от колелата на оста, в зависимост от конструкцията на оста и превозното средство и техните експлоатационни характеристики;
34)
„маса на товара“ e разликата между технически допустимата максимална маса с товар и действителната маса на превозното средство;
35)
„надлъжна равнина“ е вертикалната равнина, успоредна на линията на движение напред на превозното средство;
36)
„система за контрол на емисиите“ е електронният контролер за управление на двигателя и всеки компонент, свързан с емисиите в изпускателната или изпарителната система, който подава входни данни на този контролер или получава изходни данни от него;
37)
„индикатор за неизправност (ИН)“ е светлинен или звуков индикатор, който ясно информира водача на превозното средство при неизправност, посочена в член 21 от Регламент (ЕС) № 168/2013;
38)
„неизправност“е повреда на компонент или система, която довежда до емисии, превишаващи праговите стойности за БД по раздел Б от приложение VI към Регламент (ЕС) № 168/2013 или задействащи работен режим, който значително намалява въртящия момент на двигателя, или водещи до невъзможност на системата за БД да изпълни основните изисквания за мониторинг съгласно приложение ХII;
39)
„вторичен въздух“ е въздухът, който се въвежда в изпускателната система чрез помпа или смукателна клапа или чрез друго средство и който е предназначен да подпомогне окислението на НС и СО, съдържащи се в потока отработили газове;
40)
„прекъсване на запалването на двигател“ е липса на горене в цилиндъра на двигател с принудително запалване, дължащо се на липса на искра, неправилно дозиране на горивото, влошено сгъстяване или някаква друга причина;
41)
„изпитване от тип I“ е приложимият цикъл на движение, използван за одобряването на емисиите;
42)
„цикъл на движение“ е цикъл на изпитване, който се състои от пускане на двигателя, режим на движение, при който би могла да се установи евентуална неизправност, и изключване на двигателя;
43)
„цикъл на загряване“ е работа на превозното средство, при която температурата на охладителя се повишава най-малко с 22 К от след пускането на двигателя и достига температура от най-малко 343,2 К (70 °С);
44)
„регулиране на горивната смес“ са настройките чрез обратна връзка на основния режим на подаване на гориво;
45)
„краткотрайно регулиране на горивната смес“ са динамичните или моментните настройки на основния режим на подаване на гориво;
46)
„дълготрайно регулиране на горивната смес“ са много по-постепенни настройки на режима на подаване на гориво, които изравняват разликите между различните превозни средства и постепенните промени, настъпващи във времето;
47)
„изчислена стойност на товара“ е индикация на текущия въздушен дебит, разделен на максималния въздушен дебит, коригиран за надморската височина, ако е необходимо. Така дефинирана, тази стойност представлява безразмерно число, което не е специфично за определен двигател и указва на обслужващия техник използвания капацитет на двигателя (100 % при отворена дроселова клапа);
48)
„зададен постоянен режим на емисиите“ е случай, когато контролерът за управление на двигателя се превключва постоянно на настройка, при която не се изисква сигнал от неизправен компонент или система, когато този неизправен компонент или система би предизвикал(а) увеличаване на емисиите от превозното средство на равнище над пределните стойности по раздел Б от приложение VI към Регламент (ЕС) № 168/2013;
49)
„вал за отвеждане на мощност“ е вал, управляван от двигателя за целите на захранване на помощно оборудване, монтирано на превозното средство;
50)
„достъп до БД“ е предоставяне на цялата основна информация от бордовата диагностика за емисиите и безопасността, включително всички кодове за неизправности, необходими за проверка, диагностика, обслужване или ремонт на частите на превозното средство, имащи отношение към безопасността при експлоатация или екологичните характеристики, чрез серийния интерфейс за свързване на стандартно оборудване за диагностика съгласно точка 3.12 от допълнение 1 към приложение ХII;
51)
„неограничен достъп до системата за БД“ е:
а)
достъп, който не зависи от код за достъп, предоставян единствено от производителя, или подобно устройство; или
б)
достъп, позволяващ оценка на получените данни, без необходимостта от каквато и да е уникална декодираща информация, освен ако тази информация е стандартизирана;
52)
„стандартизирани данни“ е цялата информация за потока от данни, включително всички използвани кодове за неизправности, получавана само в съответствие с промишлените стандарти, които поради факта, че форматът и разрешените им варианти са ясно определени, осигуряват максимална степен на хармонизация в автомобилната промишленост във връзка с превозните средства от категория L, и чиято употреба е изрично разрешена съгласно настоящия регламент;
53)
„недостатък“ в контекста на системите за БД на превозни средства означава ситуация, при която най-много два отделни следени компонента или системи имат временни или постоянни работни характеристики, които намаляват възможността за техния иначе ефективен мониторинг от БД или които не отговарят на всички други подробни изисквания за БД;
54)
„значително намаление на въртящия момент на двигателя“ е въртящ момент на двигателя, по-малък или равен на 90 % от въртящия момент при нормален режим на работа;
55)
„повърхност от структурирана мрежа“ е повърхност, която се състои от модел от фигури, като кръгли, овални, ромбовидни, правоъгълни или квадратни отвори, разположени равномерно на разстояние, непревишаващо 15 mm;
56)
„повърхност от решетка“ е повърхност, която се състои от успоредни пластини, разпределени равномерно и отстоящи на не повече от 15 mm една от друга;
57)
„номинална повърхност“ е теоретичната геометрично най-подходяща повърхност, без да се вземат предвид неравностите, като издатини или вдлъбнатини;
58)
„наклон“ е степента на ъгловото отклонение по отношение на вертикална равнина;
59)
„модификация по искане на клиента“ е всяко изменение на превозно средство, система, компонент или отделен технически възел, направено по искане на клиент и подлежащо на одобряване;
60)
„пренесена система“ е система, определена в член 3, параграф 15 от Регламент (ЕС) № 168/2013, пренесена от стар тип превозно средство на нов тип превозно средство;
61)
„стойка“ е устройство, което е закрепено здраво към превозното средство и е в състояние да го поддържа в неговото положение при паркиране, когато превозното средство е оставено без надзор от неговия водач;
62)
„странична стойка“ е стойка, която, изтеглена или разгъната до крайно отворено положение, поддържа превозното средство само от една страна, като в същото време и двете колела остават в съприкосновение с опорната повърхност;
63)
„централна стойка“ е стойка, която, разгъната до крайно отворено положение, поддържа превозното средство, като осигурява една или няколко зони на съприкосновение между превозното средство и опорната повърхност от двете страни на средната надлъжна равнина на превозното средство;
64)
„напречен наклон“е страничният наклон на действителната опорна повърхност, изразен като процент, при което пресечницата на средната надлъжна равнина на превозното средство и опорната повърхност е перпендикулярна на линията на максималния наклон;
65)
„надлъжен наклон“ е надлъжният наклон на действителната опорна повърхност, изразен като процент, при което средната надлъжна равнина на превозното средство е успоредна на линията на максималния наклон и поради това е разположена в права линия спрямо нея;
66)
„стойка в работно положение“ е стойка, която е разгърната или отворена и поставена в предвиденото положение с оглед на паркирането на превозното средство;
67)
„стойка в прибрано положение“е стойка, която е прибрана или затворена и стои в положение за движение на превозното средство.
ГЛАВА II
ЗАДЪЛЖЕНИЯ НА ПРОИЗВОДИТЕЛИТЕ ВЪВ ВРЪЗКА С КОНСТРУКЦИЯТА НА ПРЕВОЗНИТЕ СРЕДСТВА
Член 3
Изисквания към монтажа и доказването във връзка с конструкцията на превозните средства
1. За да се изпълнят изискванията към конструкцията на превозните средства по член 18 и приложение II към Регламент (ЕС) № 168/2013, производителите оборудват превозните средства от категория L със системи, компоненти и отделни технически възли с отражение върху безопасността при експлоатация и опазването на околната среда, които са проектирани, конструирани и комплектувани така, че превозното средство да отговаря на подробните технически изисквания и процедурите за изпитване при нормална употреба и поддръжка съгласно инструкциите на производителя.
2. Съгласно членове 6 - 20 производителите доказват чрез физическо изпитване пред органа по одобряването, че превозните средства от категория L, които са предоставени на пазара, регистрирани или пуснати в употреба в Съюза, отговарят на изискванията към конструкцията на превозните средства по глава III от Регламент (ЕС) № 168/2013 и на подробните технически изисквания и процедурите за изпитване, определени в членове 6 - 20 от настоящия регламент.
3. Производителите предприемат необходимото, за да могат резервните части и оборудване, които предоставят на пазара или пускат в употреба в Съюза, отговарят на съответните изисквания от Регламент (ЕС) № 168/2013, както е определено с подробните технически изисквания и процедурите за изпитване по настоящия регламент. Одобрено превозно средство от категория L, върху което е монтирана такава резервна част или оборудване, трябва да отговаря на същите изисквания към изпитванията и пределните стойности за експлоатационните показатели като тези за превозно средство с оригинална част или оборудване, отговарящо на изискванията към издръжливостта, определени до член 22, параграф 2 и членове 23 и 24 (включително) от Регламент (ЕС) № 168/2013.
4. Също така производителите гарантират, че се следват процедурите за одобряване на типа за проверка на съответствието на производството по отношение на подробните изисквания към конструкцията на превозните средства по член 33 от Регламент (ЕС) № 168/2013 и подробните технически изисквания по настоящия регламент.
5. Ако е приложимо, производителите представят пред органа по одобряването описание на мерките, предприети за предотвратяване на неразрешеното изменение на системата за управление на силовото предаване, включително емисиите и контролните компютри за безопасността при експлоатация.
Член 4
Прилагане на правилата на ИКЕ на ООН
1. Правилата на ИКЕ на ООН и техните изменения, посочени в приложение I към настоящия регламент, се прилагат към одобряването на типа.
2. Превозните средства с максимална проектна скорост, по-ниска или равна на 25 km/h, трябва да отговарят на всички съответни изисквания от правилата на ИКЕ на ООН, приложими към превозните средства с максимална проектна скорост над 25 km/h.
3. Препратките към категориите превозни средства L1, L2, L3, L4, L5, L6 и L7 в правилата на ИКЕ на ООН се разбират като препратки съответно към категориите превозни средства L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e и L7e съгласно настоящия регламент, включително и подкатегориите.
Член 5
Технически спецификации относно изискванията към конструкцията на превозните средства и относно процедурите за изпитване
1. Процедурите за изпитване на конструкцията на превозните средства се извършват съгласно изискванията към изпитванията по настоящия регламент.
2. Процедурите за изпитване се извършват от органа по одобряването или в присъствието на негов представител или, ако е разрешено от органа по одобряването, от техническата служба.
3. Методите за измерване и резултатите от изпитванията се съобщават на органа по одобряването във формата на протокола от изпитванията по член 32, параграф 1 от Регламент (ЕС) № 168/2013.
Член 6
Изисквания, приложими към мерките за предотвратяване на неразрешеното изменение на силовото предаване (мерките срещу неразрешено изменение)
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към мерките за предотвратяване на неразрешеното изменение на силовото предаване (мерките срещу неразрешено изменение) по приложение II (В1) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение II към настоящия регламент.
Член 7
Изисквания, приложими към разпоредбите за процедурите за одобряване на типа
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към разпоредбите за процедурите за одобряване на типа по приложение II (В2) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение III към настоящия регламент.
Член 8
Изисквания, приложими към съответствието на производството (СП)
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към съответствието на производството (СП) по приложение II (В3) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение IV към настоящия регламент.
Член 9
Изисквания, приложими към теглително-прикачните устройства и закрепващите устройства
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към теглително-прикачните устройства и закрепващите устройства по приложение II (В4) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение V към настоящия регламент.
Член 10
Изисквания, приложими към устройствата за предотвратяване на неразрешеното използване
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към устройствата за предотвратяване на неразрешеното използване по приложение II (В5) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение VI към настоящия регламент.
Член 11
Изисквания, приложими към електромагнитната съвместимост (ЕМС)
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към електромагнитната съвместимост по приложение II (В6) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение VII към настоящия регламент.
Член 12
Изисквания, приложими към външните изпъкнали части
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към външните изпъкнали части по приложение II (В7) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение VIII към настоящия регламент.
Член 13
Изисквания, приложими към съхранението на гориво
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към съхранението на гориво по приложение II (В8) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение IХ към настоящия регламент.
Член 14
Изисквания, приложими към товарните платформи
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към товарните платформи по приложение II (В9) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение Х към настоящия регламент.
Член 15
Изисквания, приложими към масите и размерите
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към масите и размерите по приложение II (В10) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение ХI към настоящия регламент.
Член 16
Изисквания, приложими към функционирането на бордовата диагностика
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към функционирането на бордовата диагностика по приложение II (В11) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение ХII към настоящия регламент.
Член 17
Изисквания, приложими към дръжките и степенките за пътниците
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към дръжките и степенките за пътниците по приложение II (В12) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение ХIII към настоящия регламент.
Член 18
Изисквания към мястото за монтиране на регистрационната табела
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към мястото за монтиране на регистрационната табела по приложение II (В13) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение ХIV към настоящия регламент.
Член 19
Изисквания, приложими към достъпа до информация за ремонта и поддръжката
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към достъпа до информация за ремонта и поддръжката по приложение II (В14) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение ХV към настоящия регламент.
Член 20
Изисквания, приложими към стойките
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към стойките по приложение II (В15) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение ХVI към настоящия регламент.
ГЛАВА III
ЗАДЪЛЖЕНИЯ И ИЗИСКВАНИЯ ВЪВ ВРЪЗКА С ТЕХНИЧЕСКИТЕ СЛУЖБИ
Член 21
Стандарти за работата и оценка на техническите служби
Техническите служби трябва да отговарят на стандартите за работата и да съблюдават процедурата за оценката им по приложение II (В16) към Регламент (ЕС) № 168/2013, което се проверява съгласно приложение ХVII към настоящия регламент.
Член 22
Разрешаване на собствените изпитвания
Що се отнася до собствените изпитвания от страна на собствените технически служби по член 64, параграф 1 от Регламент (ЕС) № 168/2013, тези изпитвания могат да се провеждат само когато са разрешени съгласно приложение III към настоящия регламент.
ГЛАВА IV
ЗАДЪЛЖЕНИЯ НА ДЪРЖАВИТЕ ЧЛЕНКИ
Член 23
Одобряване на типа на превозни средства, системи, компоненти и отделни технически възли
Съгласно членове 18, 25 и 33 от Регламент (ЕС) № 168/2013 и считано от датите по приложение IV към същия регламент, по отношение на новите превозни средства, които не отговарят на изискванията по Регламент (ЕС) № 168/2013 и по настоящия регламент, националните органи считат, че сертификатите за съответствие повече не са валидни за целите на член 43, параграф 1 от Регламент (ЕС) № 168/2013, и поради съображения във връзка с емисиите, разхода на гориво или енергия или във връзка с приложимите изисквания към безопасността при експлоатация или конструкцията на превозните средства националните органи забраняват предоставянето на пазара, регистрацията и пускането в употреба на такива превозни средства.
ГЛАВА V
ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ
Член 24
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Той се прилага от 1 януари 2016 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 21 ноември 2013 година.
NAŘÍZENÍ KOMISE V PŘENESENÉ PRAVOMOCI (EU) č. 44/2014
ze dne 21. listopadu 2013,
kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013, pokud jde o konstrukci vozidel a obecné požadavky pro schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013 ze dne 15. ledna 2013 o schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek a dozoru nad trhem s těmito vozidly (1), a zejména na čl. 18 odst. 3, čl. 20 odst. 2, čl. 21 odst. 5, čl. 25 odst. 8, čl. 33 odst. 6, čl. 57 odst. 12 a článek 65 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Vnitřní trh zahrnuje prostor bez vnitřních hranic, v němž je zajištěn volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Za tímto účelem platí komplexní systém EU schvalování typu a posílený systém dohledu nad trhem pro vozidla kategorie L a jejich systémy, konstrukční části a samostatné technické celky, definovaný v nařízení (EU) č. 168/2013.
(2)
Pojem „vozidla kategorie L“ zahrnuje širokou řadu typů lehkých vozidel se dvěma, třemi nebo čtyřmi koly, např. motokola, dvoukolové a tříkolové mopedy, dvoukolové a tříkolové motocykly, motocykly s postranním vozíkem a čtyřkolová vozidla (čtyřkolky), jako například silniční čtyřkolky, terénní vozidla a quadrimobily.
(3)
Rozhodnutím Rady 97/836/ES (2) přistoupila Unie k Dohodě Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel (dále jen „revidovaná dohoda z roku 1958“).
(4)
Výrobci žádají o schválení typu pro vozidla kategorie L, jejich systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013. V právních předpisech Unie je většina požadavků na části vozidla převzata z příslušných předpisů EHK OSN. Předpisy EHK OSN se neustále mění v souladu s technickým pokrokem a příslušná nařízení Unie je nutno odpovídajícím způsobem pravidelně aktualizovat. Aby se zabránilo tomuto zdvojování, doporučila pracovní skupina na vysoké úrovni CARS 21 nahrazení několika směrnic Unie začleněním příslušných předpisů EHK OSN uvedených v příloze I do právních předpisů Unie a jejich povinným používáním.
(5)
Možnost použití předpisů EHK OSN na základě právních předpisů Unie, které stanoví začlenění těchto předpisů EHK OSN týkajících se EU schvalování typu vozidel, je uvedena v nařízení (EU) č. 168/2013. Podle uvedeného nařízení je schválení typu v souladu s povinně užitými předpisy EHK OSN považováno za EU schválení typu v souladu s uvedeným nařízením a jeho akty v přenesené pravomoci a prováděcími akty.
(6)
Předpis EHK OSN č. 10 o elektromagnetické kompatibilitě by měl být povinný a měl by nahradit kapitolu 8 směrnice Evropského parlamentu a Rady 97/24/ES ze dne 17. června 1997 o některých konstrukčních částech a vlastnostech dvoukolových a tříkolových motorových vozidel (3), a to proto, aby vozidla splňovala pouze jeden soubor požadavků na elektromagnetickou kompatibilitu, které jsou celosvětově uznávány smluvními stranami dohody z roku 1958. Předpis EHK OSN č. 62 o ochraně proti neoprávněnému použití by měl být povinný a měl by nahradit směrnici Rady 93/33/EHS ze dne 14. června 1993 o ochranných zařízeních bránících neoprávněnému použití dvoukolových a tříkolových motorových vozidel (4), a to se stejným cílem vzájemného uznávání mezi smluvními stranami dohody z roku 1958.
(7)
Povinné používání předpisů EHK OSN umožní zamezit zdvojení, nejen pokud jde o technické požadavky, ale rovněž pokud jde o certifikaci a správní postupy. Schválení typu přímo založené na mezinárodně dohodnutých normách by navíc mohlo zlepšit přístup na trh ve třetích zemích, zejména v těch, které jsou smluvními stranami revidované dohody z roku 1958, čímž by se posílila konkurenceschopnost výrobního odvětví Unie.
(8)
V souladu s ustanoveními nařízení (EU) č. 168/2013 nesmí být vozidla, systémy, konstrukční části a samostatné technické celky kategorie L, na které se uvedené nařízení vztahuje, uváděna nebo dodávána na trh nebo uváděna do provozu v členských státech, pokud nesplňují ustanovení uvedeného nařízení.
(9)
Požadavky na funkční bezpečnost nebo na vliv na životní prostředí vyžadují omezení neoprávněných úprav některých typů vozidel kategorie L. Pokud tato omezení nemají být na překážku opravám a údržbě ze strany majitele, měla by se týkat výlučně neoprávněných úprav, jimiž se výrazně mění výkonnost vozidla a škodlivě mění emise znečišťujících látek, emise hluku a funkční bezpečnost vozidla. Poněvadž ke škodlivým neoprávněným úpravám dochází u obou těchto položek, měl by tento akt v přenesené pravomoci o konstrukci vozidel stanovit podrobné požadavky týkající se hnacího ústrojí a požadavky na zamezení neoprávněným úpravám protihlukové ochrany.
(10)
Vozidla podkategorie L6e-A (lehké silniční čtyřkolky), L7e-A (těžké silniční čtyřkolky) a L7e-B (těžké terénní čtyřkolky) mají vůči své šířce a rozvoru vysoko postavené těžiště. Existují v řadě konfigurací pro přepravu osob i nákladu a mohou být provozována v podmínkách mimo silnici. Je třeba stanovit soubor kritérií pro statickou boční stabilitu a začlenit je do přílohy XI o hmotnostech a rozměrech z důvodu důležitosti stability vozidla proti převrácení v prostředí mimo silnici. Ukazateli statické stability jsou jak úhel naklápěcí plošiny, tak součinitel boční stability. Součinitel boční stability je výsledek trojrozměrného statického měření, který slouží jako ukazatel stability vozidla na vodorovném povrchu, zatímco zkouška úhlu naklápěcí plošiny simuluje vozidlo jedoucí po svahu a testuje jeho statickou podélnou stabilitu. Pro tyto statické zkoušky se použijí provozuschopná, ale jinak nezatížená vozidla podkategorie L6e-A, L7e-A a L7e-B v zatíženém a nezatíženém stavu. Vozidlo by kromě toho mělo být zkonstruováno navržením hmotností a rozměrů vozidla tak, aby respektovaly minimální stabilitu při předklánění a zaklánění. Související zkoušky by měly být reprezentativní pro plně zatížené vozidlo přímo stoupající nebo klesající po strmém svahu.
(11)
Palubní diagnostický systém („systém OBD“) je důležitou součástí účelné a účinné opravy a údržby vozidel. Přesná diagnostika umožní opraváři rychle stanovit, který, byť nejmenší, vyměnitelný celek má být opraven nebo vyměněn. Za účelem zohlednění rychlého technického vývoje v oblasti systémů ovládání pohonu je vhodné v roce 2017 revidovat seznam zařízení sledovaných pro chybnou funkci elektrických obvodů. Do 1. ledna 2018 by mělo být stanoveno, zda by seznam uvedený v dodatku 2 přílohy XII měl být doplněn o další zařízení a chybné funkce, aby byla členským státům, výrobcům vozidel, jejich dodavatelům a opravárenskému odvětví poskytnuta dostatečná doba k přizpůsobení před vstupem systému OBD stupně II v platnost.
(12)
Systém OBD stupně I, povinný od roku 2016, by neměl výrobce zavazovat ke změně tankovacího zařízení a neměl by nařizovat montáž elektronického karburátoru nebo elektronického vstřiku paliva za předpokladu, že vozidlo vyhovuje požadavkům stanoveným v nařízení (EU) č. 168/2013 a v souvisejících aktech v přenesené pravomoci. Shoda s požadavky na systém OBD stupně I vyžaduje, aby v případě, kdy je přívod paliva, zážeh nebo nasávaný vzduch řízen elektronicky, byly sledovány příslušné vstupní a/nebo výstupní obvody vyjmenované v dodatku 2 přílohy XII. Pokud by byl například motocykl vybaven mechanicky ovládaným karburátorem a zároveň elektronicky řízeným zážehem, musí být sledovány primární obvody zapalovacích cívek. V případě karburátoru vybaveného snímačem polohy škrtící klapky, jehož obvodový signál slouží jako vstupní signál pro PCU/ECU za účelem stanovení zatížení motoru, jež by pak bylo použito k elektronickému řízení zážehu, je nutné sledovat obvod tohoto snímače polohy škrtící klapky. Sledovat je zapotřebí také obvody ostatních snímačů a/nebo aktuátorů, o kterých pojednávají body 3.3.5 a 3.3.6 přílohy XII, ačkoli ty se přímo neúčastní řízení přívodu paliva, zážehu nebo nasávaného vzduchu. Příkladem takového případu by byly obvody snímače otáček kola v situaci, kdy by rychlost vozidla byla vypočtena v PCU/ECU na základě rychlosti otáček kola, která by pak byla použita k řízení vlivu motocyklu na životní prostředí nebo by byla použita ke spuštění režimu při poruše, který omezí točivý moment.
(13)
V zájmu zlepšení fungování vnitřního trhu, zejména v oblasti volného pohybu zboží, svobody usazování a volného pohybu služeb je potřebný neomezený přístup k informacím o opravách vozidla prostřednictvím normalizovaného formátu zobrazování technických informací a účinná hospodářská soutěž v oblasti služeb poskytování informací o opravách a údržbě vozidla. Velká část těchto informací se týká palubních diagnostických (OBD) systémů a jejich interakce s jinými systémy vozidla. Je vhodné stanovit technické specifikace, kterými by se měly řídit internetové stránky výrobců, a cílená opatření k zajištění přiměřeného přístupu malých a středních podniků. Výměnu informací mezi výrobci a poskytovateli služeb mohou usnadnit společné normy dohodnuté za účasti zainteresovaných stran. Proto je vhodné, aby výrobci používali technické specifikace ve formátu OASIS, a aby Komise včas požádala Evropský výbor pro normalizaci („CEN“) a Mezinárodní organizaci pro normalizaci („ISO“), aby byl tento formát normalizován s tím, že nahradí formát OASIS.
(14)
Za účelem pokračující harmonizace přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla ve všech právních předpisech týkajících se schválení typu podle kapitoly XV nařízení (EU) č. 168/2013, jejíž ustanovení vycházejí z nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 (5) a (ES) č. 715/2007 (6), je vhodné přenést do tohoto nařízení ustanovení o přístupu k informacím o opravách a údržbě stanovená v prováděcím nařízení k nařízením (ES) č. 595/2009 a (ES) č. 715/2007, a to v nařízení Komise (EU) č. 582/2011 (7), a upravit je tak, aby vyhovovaly specifikům odvětví vozidel kategorie L.
(15)
Zejména je vhodné přijmout konkrétní postupy pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla v případě vícestupňového schválení typu. Rovněž je vhodné přijmout konkrétní požadavky a postupy pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla v případě úprav na žádost zákazníka a výroby v malém objemu.
(16)
Aby použití ustanovení o přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla nepředstavovalo v krátkodobém horizontu pro výrobce vozidel nadměrnou zátěž s ohledem na některé systémy, jež se přenášejí ze starých typů vozidel do nových, je vhodné zavést vyčerpávající seznam některých omezených odchylek od obecných ustanovení o přístupu k systému OBD vozidla a k informacím o opravách a údržbě vozidla, jak je vyčerpávajícím způsobem uvedeno v tomto nařízení.
(17)
Při zkoumání nejdůležitějších oblastí politiky, které mají dopad na konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu, se skupina na vysoké úrovni CARS 21 shodla na řadě doporučení, která mají za cíl posílit konkurenceschopnost tohoto odvětví v celosvětovém měřítku a podpořit zaměstnanost a zároveň umožnit další pokrok v oblasti bezpečnosti a vlivu na životní prostředí a která Komise v roce 2006 zveřejnila ve zprávě nazvané „CARS 21: Regulační rámec pro konkurenceschopné automobilové odvětví ve 21. století“ („CARS 21: A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century“). Pokud jde o zjednodušení, skupina mimo jiné navrhla dvě legislativní opatření, která zavádějí možnost provádění schvalovacích zkoušek samotnými výrobci, tj. že se stanou technickou zkušebnou („vlastní zkoušení“), a možnost použít namísto praktických zkoušek počítačové simulace („zkoušení se simulací“). Toto nařízení by tudíž mělo stanovit podrobné podmínky pro zkoušení se simulací a pro vlastní zkoušení, jež jsou stanovena v článcích 32, 64 a 65 nařízení (EU) č. 168/2013.
(18)
Postupy využívající podpory počítače, zejména počítačem podporované projektování (Computer Aided Design), nacházejí široké uplatnění v rámci celého strojírenského procesu - od koncepčního návrhu a nákresu konstrukčních částí a zařízení, přes výpočet pevnosti a dynamickou analýzu montážních sestav až po definici výrobních metod. Dostupný software umožňuje využití zkušebních metod se simulací, které jsou na těchto postupech založeny a jejichž zavedení označila skupina na vysoké úrovni CARS 21 za způsob, jak mohou výrobci snížit náklady tím, že jim odpadne povinnost vyrábět prototypy pro účely schválení typu. Výrobcům, kteří nechtějí využít výhod zkušebních metod se simulací, by mělo být i nadále dovoleno používat stávající praktické zkušební metody.
(19)
Schvalovací zkoušky typu provádějí technické zkušebny, o kterých schvalovací orgány členských států řádně informují Komisi poté, co byly podle příslušných mezinárodních norem posouzeny jejich kvalifikace a způsobilosti. Uvedené normy obsahují nezbytné požadavky pro to, aby výrobce nebo subdodavatel jednající jeho jménem mohl být schvalovacím orgánem určen jako technická zkušebna ve smyslu ustanovení směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/24/ES (8) (rámcová směrnice). Aby však nedocházelo ke střetům zájmů, měly by být přesně stanoveny odpovědnosti výrobců. Kromě toho je třeba vyjasnit podmínky, za kterých může výrobce zkoušky zadat subdodavateli.
(20)
Jeden z hlavních charakteristických rysů systému EU schvalování typu spočívá v tom, že mezi schvalovacím orgánem a technickými zkušebnami jím určenými je nezbytná vysoká míra důvěry. Je proto důležité, aby byla zajištěna transparentnost a srozumitelnost dokumentů, které si technické zkušebny a schvalovací orgán vyměňují.
(21)
Zkušební metoda se simulací by měla poskytovat stejně spolehlivé výsledky jako praktická zkouška. Proto je vhodné stanovit podmínky pro to, aby výrobce jednající jako vnitropodniková technická zkušebna, subdodavatel jednající jménem výrobce nebo technická zkušebna mohl řádně ověřit použitý matematický model.
(22)
Významnou částí postupu EU schvalování typu je kontrola shodnosti vozidel, konstrukčních částí nebo samostatných technických celků v průběhu celého výrobního procesu. Tyto kontroly shodnosti se provádějí praktickými zkouškami na vozidlech, konstrukčních částech nebo samostatných technických celcích odebraných z výrobní linky. Pro účely zkoušení shodnosti výroby by neměly být povoleny zkušební metody se simulací, přestože pro účely schválení typu použity byly.
(23)
Toto nařízení by se mělo použít od data použitelnosti nařízení (EU) č. 168/2013,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
PŘEDMĚT A DEFINICE
Článek 1
Předmět
1. Tímto nařízením se zavádějí podrobné technické požadavky a zkušební postupy, pokud jde o konstrukci vozidla, a obecné požadavky na schválení vozidel kategorie L a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013 a stanoví seznam předpisů EHK OSN a jejich změn.
2. Dále se tímto nařízením zavádějí výkonnostní normy pro technické zkušebny a postup jejich posuzování.
Článek 2
Definice
Použijí se definice uvedené v nařízení (EU) č. 168/2013. Kromě nich se použijí tyto definice:
1)
„opatřeními proti neoprávněným úpravám“ se rozumí soubor technických požadavků a specifikací, jejichž cílem je v co největší míře zabránit neoprávněným úpravám hnacího ústrojí vozidla, které mohou nepříznivě ovlivnit funkční bezpečnost, zejména zvýšením výkonu vozidla, a poškodit životní prostředí a které nejsou dovoleny v příloze II;
2)
„přívodem sání“ se rozumí kombinace sacího hrdla a sací trubice;
3)
„sacím hrdlem“ se rozumí místo průchodu nasávaného vzduchu, které je v tělese válce, hlavy válce nebo klikové skříně;
4)
„sací trubicí“ se rozumí konstrukční část spojující karburátor nebo systém řízení průtoku vzduchu a válec, hlavu válce nebo klikovou skříň;
5)
„systémem sání“ se rozumí kombinace přívodu sání a tlumiče sání;
6)
„výfukovým systémem“ se rozumí kombinace výfukové trubky, expanzní komory, tlumiče výfuku a zařízení k regulaci znečišťujících látek;
7)
„zvláštním nářadím“ se rozumí nářadí ve spojitosti se zařízeními proti neoprávněným úpravám, které je dáno k dispozici pouze distributorům schváleným výrobcem vozidla a které není k dispozici široké veřejnosti;
8)
„zážehem zapalovacího systému“ se rozumí všechny vlastnosti jiskry vzniklé v zapalovacím systému zážehového motoru, kterou dojde k zapálení směsi vzduchu a paliva, jako je čas, úroveň a poloha;
9)
„systémem přívodu paliva“ se rozumí soubor konstrukčních částí mezi zařízením pro uložení paliva a zařízením (zařízeními) pro mísení paliva se vzduchem nebo vstřikování a včetně nich;
10)
„shodností výroby“ se rozumí schopnost zajistit, aby se každá série vyrobených výrobků shodovala s požadavky týkajícími se specifikací, výkonnosti a označení uvedenými ve schválení typu;
11)
„systémem řízení jakosti“ se rozumí soubor vzájemně propojených a vzájemně se ovlivňujících prvků, které organizace používají k řízení a kontrole toho, jak jsou uskutečňovány politiky jakosti a dosahovány cíle jakosti;
12)
„auditem“ se rozumí postup sběru důkazů, kterým se hodnotí, nakolik jsou plněna kritéria auditu a který je objektivní, nestranný a nezávislý a který je veden systematickým a dokumentovaným auditním postupem;
13)
„nápravnými kroky“ se rozumí postup řešení problému v postupu řízení jakosti s návaznými kroky, kterými dojde k odstranění příčin neshody nebo nežádoucí situace a které mají zabránit jejich opakování;
14)
„certifikací“ se rozumí osvědčení vnitrostátním akreditačním orgánem toho, že organizace splňuje požadavky pro provádění konkrétních činností posuzování shody, které stanoví harmonizované normy, a v příslušných případech také veškeré další požadavky, včetně těch, které jsou stanoveny v příslušných odvětvových předpisech;
15)
„spojovacím zařízením pro vozidlo kategorie L“ se rozumějí všechny součásti a zařízení namontované na rámech, na nosných částech karosérie a na podvozku vozidel, jimiž jsou spojena tažná a tažená vozidla, včetně trvale namontovaných nebo odnímatelných částí k připevnění, seřízení nebo provozu spojovacích zařízení;
16)
„kulovou hlavicí a tažným zařízením“ se rozumí spojovací zařízení s koulí a držákem namontované k vozidlu kategorie L a určené ke spojení přívěsu pomocí spojkové hlavice;
17)
„spojkovou hlavicí“ se rozumí mechanické spojovací zařízení na tažné oji přívěsů určené ke spojení s kulovou hlavicí na vozidle kategorie L;
18)
„bodem spojení“ se rozumí střed záběru spojovacího zařízení připevněného k taženému vozidlu ve spojovacím zařízení připevněném k tažnému vozidlu;
19)
„sekundárním spojením“ se rozumí spojovací zařízení, které je v případě rozpojení hlavního spojení schopno zajistit, aby přívěs zůstal připojen k tažnému vozidlu a aby zůstalo zachováno jisté zbytkové řízení přívěsu;
20)
„hranou desky“ se rozumí okraj desky, která by měla celkem čtyři jasně identifikovatelné hrany, kdyby její tvar byl plochý a obdélníkový a celková tloušťka materiálu by nepřesahovala 10 mm;
21)
„dříkem“ se rozumí jakýkoli výčnělek nebo část, která se zdá být kulatého nebo fakticky kulatého tvaru, včetně hlav čepů a šroubů, která má relativně konstantní celkový průměr a která má volný konec, který lze chytit;
22)
„velikostí ok“ se rozumí počet otvorů na jeden (lineální) palec síta;
23)
„nákladní plošinou“ se rozumí plošina připevněná ke konstrukci vozidla kategorie L určená k přepravě nákladu;
24)
„standardním vybavením“ se rozumí základní konfigurace vozidla vybaveného všemi prvky požadovanými regulačními akty uvedenými v příloze II nařízení (EU) č. 168/2013, včetně veškerých prvků namontovaných bez nutnosti jakékoli další specifikace na konfiguraci nebo úroveň vybavení;
25)
„volitelným vybavením“ se rozumí prvky, jež nejsou součástí standardního vybavení a za jejichž montáž na vozidlo odpovídá výrobce;
26)
„hmotností volitelného vybavení“ se rozumí hmotnost vybavení, jímž může být podle specifikací výrobce vozidlo vybaveno nad rámec standardního vybavení;
27)
„hmotností spojení“ se rozumí hmotnost spojovacího zařízení a všech částí nutných k připojení spojovacího zařízení k vozidlu;
28)
„maximální technicky přípustnou hmotností v bodě spojení“ se rozumí hmotnost odpovídající maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení v bodě spojení (hodnota „S“ nebo „U“) tažného vozidla danému konstrukčními vlastnostmi spojovacího zařízení a tažného vozidla;
29)
„skutečnou hmotností“ ve vztahu k vozidlu se rozumí hmotnost v provozním stavu podle článku 5 nařízení (EU) č. 168/2013, k níž je přičtena hmotnost řidiče (75 kg), hmotnost zásobníku alternativních pohonných hmot, existuje-li, a hmotnost volitelného vybavení, které je instalováno na vozidle;
30)
„maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla“ (M) se rozumí maximální hmotnost stanovená pro vozidlo na základě jeho konstrukčních vlastností a konstrukční výkonnosti;
31)
„maximální technicky přípustnou přípojnou hmotností“ (TM) se rozumí maximální hmotnost, kterou může vléci tažné vozidlo;
32)
„nápravou“ se rozumí společná osa rotace dvou či více kol, hnací či volně se otáčející, složená z jedné či více částí umístěných ve stejné rovině kolmé k podélné střednici vozidla;
33)
„maximální technicky přípustnou hmotností na nápravu“ se rozumí hmotnost, která odpovídá maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení přenášenému koly nápravy na zem danému konstrukčními vlastnostmi nápravy a vozidla a jejich konstrukční výkonností;
34)
„užitečnou hmotností“ se rozumí rozdíl mezi maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla a skutečnou hmotností vozidla;
35)
„podélnou rovinou“ se rozumí svislá rovina souběžná s jízdou vozidla v přímém směru;
36)
„systémem pro regulaci emisí“ se rozumí elektronická řídicí jednotka motoru a všechny konstrukční součásti související s emisemi z výfukového systému nebo systému vypařování, které dodávají vstupní signály nebo přijímají signály z řídicí jednotky;
37)
„indikátorem chybné funkce“ („MI“) se rozumí optický nebo akustický indikátor, který zřetelně informuje řidiče vozidla v případě chybné funkce, jak je uvedeno v článku 21 nařízení (EU) č. 168/2013;
38)
„chybnou funkcí“ se rozumí porucha konstrukční části nebo systému, jejímž následkem by došlo k překročení hraničních hodnot emisí pro palubní diagnostické systémy stanovených v příloze VI části B nařízení (EU) č. 168/2013 nebo ke spuštění jakéhokoli provozního režimu, který významně snižuje točivý moment motoru, nebo k neschopnosti palubního diagnostického systému plnit základní požadavky na sledování stanovené v příloze XII;
39)
„sekundárním vzduchem“ se rozumí vzduch přiváděný do výfukového systému čerpadlem, sacím ventilem nebo jiným způsobem, aby se napomohlo oxidaci HC a CO obsažených v toku výfukových plynů;
40)
„selháním zapalování motoru“ se rozumí případ, kdy nedojde ke spalování ve válci zážehového motoru, protože nevznikne jiskra, z důvodu špatného dávkování paliva, nedostatečné komprese nebo z jakékoliv jiné příčiny;
41)
„zkouškou typu I“ se rozumí příslušný jízdní cyklus používaný ke schvalování emisí;
42)
„jízdním cyklem“ se rozumí zkušební cyklus, který se skládá ze spuštění motoru, jízdního režimu, při kterém by byla zjištěna chybná funkce, kdyby byla přítomna, a z vypnutí motoru;
43)
„zahřívacím cyklem“ se rozumí provoz vozidla, během nějž dojde k nárůstu teploty chladicí kapaliny nejméně o 22 K v porovnání s teplotou při startu motoru a k dosažení teploty nejméně 343,2 K (70 °C);
44)
„adaptací seřízení motoru“ se rozumí automatická zpětnovazební regulace palivové mapy motoru;
45)
„krátkodobou adaptací seřízení motoru“ se rozumí dynamická nebo okamžitá regulace palivové mapy motoru;
46)
„dlouhodobou adaptací seřízení motoru“ se rozumí mnohem postupnější regulace systému dodávky paliva, vyrovnávající rozdíly mezi jednotlivými vozidly a postupné změny, ke kterým dochází během delšího časového období;
47)
„výpočtovou hodnotou zatížení motoru“ se rozumí poměr skutečného proudu vzduchu k maximálnímu množství vzduchu přepočtenému na nadmořskou výšku, pokud je tento údaj k dispozici. Tato definice udává bezrozměrné číslo, které není specifické pro určitý motor a které servisním technikům dává informaci o skutečném zatížení motoru vyjádřeném v procentech (plně otevřená škrtící klapka = 100 %);
48)
„permanentním nastavením režimu při poruše v oblasti emisí“ se rozumí případ, kdy by vadná konstrukční část nebo systém způsobily překročení hraničních hodnot emisí podle části B přílohy VI nařízení (EU) č. 168/2013 a kdy řízení motoru proto neustále přepíná na takové nastavení, v jakém nejsou od vadné konstrukční části nebo vadného systému vyžadovány žádné údaje;
49)
„jednotkou odběru výkonu“ se rozumí motorem poháněné zařízení k pohonu pomocných zařízení na vozidle;
50)
„přístupem k OBD“ se rozumí dostupnost všech důležitých informací z palubního diagnostického systému týkajících se emisí a bezpečnosti, včetně všech chybových kódů nezbytných ke kontrole, diagnostice, údržbě nebo opravě částí vozidla souvisejících s vlivem na životní prostředí nebo s funkční bezpečností, prostřednictvím sériového rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru podle bodu 3.12 dodatku 1 přílohy XII;
51)
„neomezeným přístupem k systému OBD“ se rozumí:
a)
přístup nezávislý na přístupovém kódu, který je možno získat pouze od výrobce, nebo na podobném zařízení, nebo
b)
přístup umožňující vyhodnocení generovaných údajů bez potřeby jakékoli unikátní dekódovací informace, pokud tato informace sama není normovaná;
52)
„normovanými údaji“ se rozumí to, že všechny informace datového toku, včetně všech používaných chybových kódů, jsou generovány jen v souladu s odvětvovými normami, které díky tomu, že jejich formát a jejich povolené možnosti jsou jasně definovány, poskytují maximální úroveň harmonizace v automobilovém průmyslu vozidel kategorie L, a jejich používání je tímto nařízením výslovně povoleno;
53)
„nedostatkem“ v oblasti systémů OBD vozidla se rozumí stav, kdy až dvě samostatné konstrukční části nebo systémy, které jsou sledovány, mají dočasně nebo trvale takové provozní vlastnosti, které zhoršují jejich jinak účinné sledování systémem OBD nebo které nesplňují všechny ostatní podrobné požadavky na systém OBD;
54)
„významným snížením točivého momentu pohonu“ se rozumí točivý moment pohonu, jenž je roven 90 % točivého momentu v normálním provozním režimu nebo nižší;
55)
„povrchem síťové mřížky“ se rozumí povrch sestávající ze vzoru otvorů tvaru například kruhu, elipsy, kosočtverce, obdélníku nebo čtverce pravidelně rozmístěných v intervalech nejvýše 15 mm;
56)
„povrchem mřížky“ se rozumí povrch sestávající z rovnoběžných prutů rovnoměrně od sebe rozmístěných ve vzdálenosti nejvýše 15 mm;
57)
„ideálně rovným povrchem“ se rozumí teoretický geometricky dokonalý povrch bez přihlédnutí k nedokonalostem povrchu, jako jsou například výstupky nebo prohlubně;
58)
„sklonem“ se rozumí stupeň úhlové odchylky vzhledem k vodorovné rovině;
59)
„úpravou na žádost zákazníka“ se rozumí jakákoli změna vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku, která byla provedena na žádost zákazníka a podléhá schválení;
60)
„přenášeným systémem“ se rozumí systém podle definice v čl. 3 odst. 15 nařízení (EU) č. 168/2013, který je přenášen ze starého typu vozidla do nového typu vozidla;
61)
„stojanem“ se rozumí zařízení pevně připevněné k vozidlu schopné udržet vozidlo bez dozoru v zamýšlené parkovací poloze;
62)
„podpěrným stojanem“ se rozumí stojan, který po vysunutí nebo vyklopení do pracovní polohy podpírá vozidlo pouze na jedné straně, přičemž obě kola se dotýkají země;
63)
„středovým stojanem“ se rozumí stojan, který po vyklopení do pracovní polohy podpírá vozidlo tak, že vytváří jedno nebo více míst styku vozidla se zemí na obou stranách střední podélné roviny vozidla;
64)
„příčným sklonem“ se rozumí boční sklon povrchu vozovky vyjádřený v procentech, přičemž průsečnice střední podélné roviny vozidla a povrchu vozovky je kolmá k přímce maximálního sklonu;
65)
„podélným sklonem“ se rozumí přední a zadní sklon povrchu vozovky vyjádřený v procentech, přičemž střední podélná rovina vozidla je rovnoběžná, a tudíž v přímce, s přímkou maximálního sklonu;
66)
„pracovní polohou“ stojanu se rozumí vysunutý nebo otevřený stojan v poloze určené k parkování;
67)
„nepracovní polohou“ stojanu se rozumí zasunutý nebo zavřený stojan v poloze určené k cestování.
KAPITOLA II
POVINNOSTI VÝROBCŮ, POKUD JDE O KONSTRUKCI VOZIDLA
Článek 3
Požadavky na instalaci a na prokazování ve vztahu ke konstrukci vozidla
1. Aby byly splněny požadavky na konstrukci vozidla stanovené v článku 18 nařízení (EU) č. 168/2013 a v příloze II uvedeného nařízení musí výrobci vybavit vozidla kategorie L systémy, konstrukčními částmi a samostatnými technickými celky ovlivňujícími funkční bezpečnost a ochranu životního prostředí, které jsou konstruovány, vyráběny a montovány takovým způsobem, aby vozidlo při běžném provozu a údržbě v souladu s předpisy výrobce vyhovělo podrobným technickým požadavkům a zkušebním postupům.
2. V souladu s články 6 až 20 musí výrobci praktickou zkouškou schvalovacímu orgánu prokázat, že vozidla kategorie L, která jsou dodávána na trh, registrována nebo uváděna do provozu v Unii, vyhovují požadavkům na konstrukci vozidla uvedeným v kapitole III nařízení (EU) č. 168/2013 a podrobným technickým požadavkům a zkušebním postupům stanoveným ve článcích 6 až 20 tohoto nařízení.
3. Výrobci zajistí, aby náhradní díly a zařízení, které jsou dodávány na trh nebo uváděny do provozu v Unii, vyhovovaly příslušným požadavkům nařízení (EU) č. 168/2013, jak je uvedeno v podrobných technických požadavcích a zkušebních postupech uvedených v tomto nařízení. Schválené vozidlo kategorie L vybavené takovým náhradním dílem nebo zařízením musí splňovat stejné požadavky na zkoušky a mezní hodnoty výkonnosti jako vozidlo vybavené původním dílem nebo zařízením, které splňuje požadavky na únavu materiálu v rozsahu uvedeném v čl. 22 odst. 2 a článcích 23 a 24 nařízení (EU) č. 168/2013 včetně.
4. Výrobci rovněž zajistí, aby při ověřování shodnosti výroby bylo postupováno podle postupů schválení typu s ohledem na podrobné požadavky na konstrukci vozidla stanovené v článku 33 nařízení (EU) č. 168/2013 a na podrobné technické požadavky v tomto nařízení.
5. V příslušných případech výrobci předloží schvalovacímu orgánu popis opatření přijatých k zamezení neoprávněným úpravám systému řízení hnacího ústrojí včetně počítačů řídících emise a funkční bezpečnost.
Článek 4
Uplatňování předpisů EHK OSN
1. Na schvalování typu se vztahují předpisy EHK OSN a jejich změny uvedené v příloze I tohoto nařízení.
2. Vozidla s maximální konstrukční rychlostí 25 km/h nebo nižší musí splňovat všechny příslušné požadavky předpisů EHK OSN vztahující se na vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h.
3. Odkazy na vozidla kategorií L1, L2, L3, L4, L5, L6 a L7 v předpisech EHK OSN se rozumí odkazy na vozidla kategorií L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e a L7e (v tomto pořadí) v tomto nařízení včetně případných podkategorií.
Článek 5
Technické specifikace požadavků a zkušebních postupů týkajících se konstrukce vozidel
1. Zkušební postupy týkající se konstrukce vozidel musí být prováděny v souladu se zkušebními požadavky stanovenými v tomto nařízení.
2. Zkušební postupy musí být prováděny schvalovacím orgánem nebo v jeho přítomnosti, případně technickou zkušebnou, pokud to schvalovací orgán povolí.
3. Metody měření a výsledky zkoušek se oznámí schvalovacímu orgánu ve formátu zkušebního protokolu stanoveném v čl. 32 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.
Článek 6
Požadavky týkající se opatření pro předcházení neoprávněným úpravám hnacího ústrojí (opatření proti neoprávněným úpravám)
Zkušební postupy a požadavky týkající se opatření pro předcházení neoprávněným úpravám hnacího ústrojí (opatření proti neoprávněným úpravám) uvedené v příloze II části C bodě 1 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou II tohoto nařízení.
Článek 7
Požadavky týkající se postupu udělování schválení typu
Zkušební postupy a požadavky týkající se postupu udělování schválení typu uvedené v příloze II části C bodě 2 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou III tohoto nařízení.
Článek 8
Požadavky týkající se shodnosti výroby
Zkušební postupy a požadavky týkající se shodnosti výroby uvedené v příloze II části C bodě 3 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou IV tohoto nařízení.
Článek 9
Požadavky týkající se spojovacích zařízení pro připojení přívěsů a jejich uchycení
Zkušební postupy a požadavky týkající se spojovacích zařízení pro připojení přívěsů a jejich uchycení uvedené v příloze II části C bodě 4 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou V tohoto nařízení.
Článek 10
Požadavky týkající se zařízení bránících neoprávněnému použití
Zkušební postupy a požadavky týkající se zařízení bránících neoprávněnému použití uvedené v příloze II části C bodě 5 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VI tohoto nařízení.
Článek 11
Požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility
Zkušební postupy a požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility uvedené v příloze II části C bodě 6 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VII tohoto nařízení.
Článek 12
Požadavky týkající se vnějších výčnělků
Zkušební postupy a požadavky týkající se vnějších výčnělků uvedené v příloze II části C bodě 7 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VIII tohoto nařízení.
Článek 13
Požadavky týkající se uložení paliva
Zkušební postupy a požadavky týkající se uložení paliva uvedené v příloze II části C bodě 8 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou IX tohoto nařízení.
Článek 14
Požadavky týkající se nákladních plošin
Zkušební postupy a požadavky týkající se nákladních plošin uvedené v příloze II části C bodě 9 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou X tohoto nařízení.
Článek 15
Požadavky týkající se hmotností a rozměrů
Zkušební postupy a požadavky týkající se hmotností a rozměrů uvedené v příloze II části C bodě 10 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XI tohoto nařízení.
Článek 16
Požadavky týkající se funkčních palubních diagnostických systémů
Zkušební postupy a požadavky týkající se funkčních palubních diagnostických systémů uvedené v příloze II části C bodě 11 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XII tohoto nařízení.
Článek 17
Požadavky týkající se držadel a opěrek nohou cestujících
Zkušební postupy a požadavky týkající se držadel a opěrek nohou cestujících uvedené v příloze II části C bodě 12 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XIII tohoto nařízení.
Článek 18
Požadavky týkající se místa pro registrační tabulku
Zkušební postupy a požadavky týkající se místa pro registrační tabulku uvedené v příloze II části C bodě 13 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XIV tohoto nařízení.
Článek 19
Požadavky týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě
Zkušební postupy a požadavky týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě uvedené v příloze II části C bodě 14 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XV tohoto nařízení.
Článek 20
Požadavky týkající se stojanů
Zkušební postupy a požadavky týkající se stojanů uvedené v příloze II části C bodě 15 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XVI tohoto nařízení.
KAPITOLA III
POVINNOSTI A POŽADAVKY TÝKAJÍCÍ SE TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN
Článek 21
Výkonnostní normy a posuzování technických zkušeben
Technické zkušebny musí vyhovět výkonnostním normám a postupu jejich posuzování uvedeným v příloze II části C bodě 16 nařízení (EU) č. 168/2013, které musí být ověřovány v souladu s přílohou XVII tohoto nařízení.
Článek 22
Přípustnost vlastního zkoušení
Pokud jde o vlastní zkoušení vnitropodnikovými technickými zkušebnami výrobce podle čl. 64 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013, lze takové zkoušení provádět pouze v případech povolených podle přílohy III tohoto nařízení.
KAPITOLA IV
POVINNOSTI ČLENSKÝCH STÁTŮ
Článek 23
Schvalování typu vozidel, systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků
V souladu s články 18, 25 a 33 nařízení (EU) č. 168/2013 a s účinností od dat stanovených v příloze IV nařízení (EU) č. 168/2013 vnitrostátní orgány v případě nových vozidel, která nejsou v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013 a tímto nařízením, považují prohlášení o shodě za neplatná pro účely čl. 43 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013 a z důvodů souvisejících s emisemi, spotřebou paliva nebo spotřebou energie nebo s použitelnými požadavky na funkční bezpečnost nebo konstrukci vozidla zakáží dodávání takových vozidel na trh, jejich registraci nebo uvádění do provozu.
KAPITOLA V
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 24
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 1. ledna 2016.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 21. listopadu 2013.