РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 27 юни 2012 година
относно държавна помощ № SA.33015 (2012/C), която Малта възнамерява да приведе в действие в полза на Air Malta plc.
(нотифицирано под номер C(2012) 4198)
(само текстът на английски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2012/661/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като взе предвид решението, с което Комисията реши да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на помощ SA.33015 (1),
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си съгласно горепосочените разпоредби и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 16 май 2011 г. малтийските органи уведомиха Комисията за помощта за преструктуриране на Air Malta plc след заем като помощ за оздравяване в размер на 52 млн. EUR, одобрен с решение на Комисията от 15 ноември 2010 г. (N 504/2010, наричано по-долу „решение за оздравителна помощ“). Комисията поиска допълнителна информация с писма от 5 юли и 1 септември 2011 г., на които малтийските органи отговориха с писма от 2 август и 22 септември 2011 г.
(2)
С писмо от 25 януари 2012 г. Комисията уведоми малтийските органи, че е взела решение за откриване на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на помощта (наричано по-долу „решение за откриване“). Малтийските органи представиха мнението си относно това решение с писмо от 5 март 2012 г. Комисията постави допълнителни въпроси с писмо от 19 март 2012 г., на което малтийските органи отговориха на 19 април 2012 г.
(3)
Решението за откриване беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз на 21 февруари 2012 г. Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения.
(4)
Комисията получи мнения от шест заинтересовани страни. Те бяха препратени на малтийските органи, на които беше дадена възможност за отговор. Мнението им беше получено с писмо от 27 април 2012 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА И НА ПЛАНА ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
2.1 Помощ за преструктуриране
(5)
Малтийските органи уведомиха Комисията за помощ за преструктуриране в размер на 130 млн. EUR за Air Malta под формата на собствен капитал, включително замяна на дълг срещу собствен капитал в одобрения заем за оздравяване на стойност 52 млн. EUR, въз основа на описания по-долу план за преструктуриране (ПП), започваща през ноември 2010 г. (след одобряването на заема за оздравяване) и обхващаща петгодишен период на преструктуриране от есента на 2010 г. до есента на 2015 г.
2.2 Получател на помощта
(6)
Air Malta plc. е националният превозвач на Малта от 1974 г. насам. В началото на процеса на преструктуриране Air Malta експлоатира 12 пътнически въздухоплавателни средства и обслужва 43 редовни дестинации в Европа, Северна Африка и източната част на Средиземноморието. Air Malta е собственост на малтийското правителство (98 %) и частни инвеститори (2 %).
(7)
Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар (около 1,8 милиона пътника през 2010 г.), което представлява само 0,25 % от целия производствен капацитет и продукция на европейските авиокомпании (от гледна точка на брой пътници). Предвид планираното намаляване на флотилията на Air Malta с 2 въздухоплавателни средства, то ще стане дори по-малък участник в разрастващия се европейски въздушнотранспортен пазар. Air Malta планира да се присъедини към глобално обединение, за да подобри връзките в условията на намалената си флотилия, а също така и да подобри използването на флотилията.
(8)
Въпреки това Air Malta е най-важният въздушен превозвач за въздушни маршрути от и до Малта с пазарен дял от 51 % (пътници) и 28 % (товари). Според малтийските органи планът за преструктуриране на Air Malta е съществено важен за Малта, тъй като той осигурява редовна и сигурна връзка до основните европейки и северноафрикански центрове, като същевременно подпомага икономиката чрез услуги като превоз на поща, товари и пациенти за лечение в чужбина. Основните конкуренти на Air Malta не изпълняват тази роля, най-вече нискотарифните превозвачи (LCC) като Ryanair и easyJet.
(9)
От няколко години Air Malta реализира загуби от своята основна дейност на авиокомпания, като само за финансовата 2010 г. (2) нейната оперативна загуба възлиза на 23,1 млн. EUR, а за финансовата 2011 г. - 37,3 млн. EUR (вж. таблица 2).
(10)
Air Malta plc. има следните дъщерни предприятия („група на Air Malta“):
Таблица 1
Структура на групата на Air Malta
Дъщерно предприятие
Дял на Air Malta plc.
Печалба преди данъци за финансовата 2010 г.
(в хиляди EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (застрахователен брокер)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (каптивна застрахователна компания)
100 %
1,165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (четиризвезден хотел в Малта)
100 %
(879)
Holiday Malta (специализиран туроператор, базиран в Обединеното кралство)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (генерален търговски представител на Air Malta и други авиокомпании)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (съвместно предприятие с Lufthansa Technik AG за извършване на дейности по поддръжката и ремонта на въздухоплавателни средства)
8 %
(10 896)
2.3 План за преструктуриране
(11)
Целта на ПП (от 29 ноември 2011 г.) и на актуализацията му от 28 февруари 2012 г. е до финансовата 2014 г. да се върне доходността на Air Malta и до 2015 г. да се възстанови неговата дългосрочна жизнеспособност. Срокът на ПП е ограничен до пет години, считано от есента на 2010 г. до есента на 2015 г.
(12)
В плана се допуска, че съществуващото равнище на загубите ще може да бъде променено от оперативна загуба (EBIT - печалба преди олихвяване и данъци) в размер на 37,3 млн. EUR и нетна загуба в размер на 88,9 млн. EUR през финансовата 2011 г. до оперативна печалба в размер на […] (3) млн. EUR и нетна печалба в размер на […] млн. EUR през финансовата 2014 г. и допълнително подобрение на положението с печалбата през финансовите 2015 г. и 2016 г. (вж. таблица 2).
Таблица 2
Печалба и загуба за периода 2008-2016 г.
(в млн. EUR)
Финансова година
2008 г.
2009 г.
2010 г.
2011 г.
2012 г. (ф)
2013 г. (ф)
2014 г. (ф)
2015 г. (ф)
2016 г. (ф)
Приходи
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Оперативен резултат
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Нетен резултат
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Целта на плана е да се постигне възвръщаемост на инвестирания капитал (ROCE) (4) в размер на [4-6] % и възвръщаемост на собствения капитал (ROE) (5) в размер на [5-7] % за финансовата 2016 г.
Таблица 3
ROCE и ROE за периода 2012-2016 г.
Финансова година
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
Възвръщаемост на собствения капитал (ROE)
-
-[30 - -20] %
[2-6 %] %
[4-6] %
[5-7] %
Възвръщаемост на инвестирания капитал (ROCE)
-[60 - -50] %
-[20- 10] %
[0-5] %
[4-6] %
[4-6] %
(14)
За постигането на тези резултати Air Malta предлага следните основни действия:
(15)
Целта е да се създаде икономически по-изгодно разписание. Следователно Air Malta ще прекрати определени въздушни маршрути - както реализиращи загуби, така и печеливши - и ще увеличи честотата на избрани основни въздушни маршрути.
(16)
Още в началото на 2011 г. Air Malta предприе действия за прекратяване на реализиращите загуби въздушни маршрути до Leipzig, Tunis, Damascus, Palermo и Turin.
(17)
Освен това от есента на 2011 г. Air Malta започна да прекратява или да намалява капацитета на определени въздушни маршрути, които се предлагат като компенсаторни мерки в съответствие с Насоките на Общността относно държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (6) (наричани по-долу „Насоки относно ОиП“). По този начин ще бъдат освободени съответните слотове в редица чуждестранни летища и, съответно, Air Malta ще се откаже от всички придобити права, които понастоящем има по отношение на въпросните слотове. До 2013 г. […] двойки слотове ще бъдат предадени на координирани летища (7) като London-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Geneva, Catania, Stuttgart, London-Heathrow и Munich. Вследствие на оттеглянето или намалената честота други авиокомпании ще могат да се възползват от потенциалното увеличение на техните коефициенти на натоварване и/или доходи.
(18)
Що се отнася до доходността на различните въздушни маршрути, малтийските органи представиха брутната печалба на всички въздушни маршрути през периода на финансовите 2010-2013 г., както и за периода от лятото на 2009 г. до лятото на 2012 г. Брутната печалба е изчислена по следния начин: приходи минус VDOC (променливи преки оперативни разходи) минус FDOC (фиксирани преки оперативни разходи). Въздушните маршрути са печеливши, ако брутната печалба е равна на или е по-голяма от 0 %. Въздушните маршрути са „на ръба на доходността“, ако брутната им печалба понастоящем е под 0 % и над -10 %, но в бъдеще могат да станат доходоносни. Според малтийските органи както печелившите, така и въздушните маршрути „на ръба“ са класифицирани като съответни компенсаторни мерки.
(19)
Промените в трасовата мрежа между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г. се отнасят до общо намаляване на капацитета от 20,9 % ASK (8) спрямо общия капацитет от 2010 г. Това включва намаляване на капацитета от [27-33] % ([12,5-15,5] % (9) са свързани с въздушни маршрути, за които се твърди, че са печеливши, [5,5-7,5] % (10) - въздушни маршрути „на ръба“ и [9-11] % (11) - непечеливши въздушни маршрути) и увеличаване на капацитета чрез стартирането на нови дестинации и разширяването на съществуващите разписания с [8-10] %.
Таблица 4
Промяна на капацитета за периода 2010-2013 г.
Промяна на капацитета
ASK
% спрямо финансовата 2010 г.
Общо ASK (финансовата 2010 г.)
4 145 522
Намаляване на капацитета от гледна точка на ASK
[…]
[27-33] %
Увеличаване на капацитета от гледна точка на ASK
[…]
[8-10] %
Общо ASK (финансовата 2013 г.)
3 275 710
79 %
Общо намаляване на капацитета (финансовите 2010-2013 г.)
869 812
20,9 %
(20)
Особено важни са връзките до международни центрове, които са съществени за достъпа на Малта до световните пазари. По тази причина Air Malta сключи споразумения за споделяне на кодови обозначения с редица авиокомпании. Освен това Air Malta планира да се присъедини към глобално обединение за подобряване на свързаността и използването на флотилията.
(21)
Инициативите по отношение на разходите са съсредоточени върху подобряване ефективността на дейността на Air Malta, за да се намали разходната структура чрез рационализиране на основната дейност, разрешаване на проблемите с неефективните елементи на дейността и превръщането ѝ в конкурентоспособна и устойчива авиокомпания. Годишното подобрение на доходността от инициативите по отношение на разходите се очаква да достигне общ размер от [42-52] млн. EUR до края на периода на ПП, което означава намаление на общите разходи на дружеството от [10-12] % и спад на общите оперативни разходи на пътник със [7,5-10] % (докато общият брой на превозените пътници през същия период остава почти непроменен). Основните елементи са: намаления, базирани на мрежата ([21-27] млн. EUR), икономии от персонала ([9-11] млн. EUR) и управление на договори ([7-9] млн. EUR).
(22)
Планираното намаление на капацитета с 20,9 % оказва въздействие върху фиксираните и върху променливите преки оперативни разходи като намаляване на зареждането с гориво с приблизително […] милиона галона ([…] млн. EUR), намаление на броя летателни часове, а оттам - намаление на общите разходи за поддръжка […] и намаление на таксите за кацане, обслужване, навигация и при прелитане […].
(23)
Авиокомпанията ще намали флотилията от 12 на 10 въздухоплавателни средства. Едно въздухоплавателно средство вече е преотдадено на лизинг на мексикански превозвач от […], а друго въздухоплавателно средство, което понастоящем е преотдадено на лизинг по краткосрочен договор, е преотдадено на лизинг на полски превозвач от […] до […]. И двете въздухоплавателни средства ще бъдат преотдадени на лизинг по себестойност, което означава, че ще се понижат общите разходи за лизинг на Air Malta. Очаква се намалението на общата лизингова ставка да бъде [2,5-3,5] млн. EUR.
(24)
Намаляването на мрежата обаче се очаква да окаже отрицателно въздействие върху превозените пътници и товари преди осъществяването на инициативите. Допуска се, че пътниците (както по редовни полети, така и с чартърни полети) ще намалеят от 1,75 милиона през финансовата 2011 г. на [1,5-1,7] милиона през финансовата 2013 г., което ще доведе до понижение на приходите с [11-13] млн. EUR. В резултат от намаляването на мрежата се очаква понижение така също на приходите от превоз на товари [1-2] млн. EUR.
(25)
Air Malta предоговаря договорите с основните си доставчици. Общата цел за реализиране на икономии от разходи по договори е около [7-8] млн. EUR. Стартиран е процес на преглед с десет делови партньора. Голяма част от икономиите […] вече е постигната в резултат на преговори с Международното летище на Малта (Malta International Airport). (12)
(26)
Целта на Air Malta е да увеличи своите приходи, като реализира странични приходи от допълнителни услуги срещу заплащане (подобно на подхода на LCC), заедно с подобряване на управлението на приходите и ценообразуването.
(27)
Предвид сезонния характер на пазара на Air Malta инициативите по отношение на приходите са съсредоточени върху повишаване на доходите през лятото, когато коефициентите на натоварване вече са сериозни, както и реализиране на приходи през зимата чрез целеви маркетинг, кампании и продажба на места. Предвижда се, общите приходи от пътник (включително странични приходи) да се увеличат на [110-120] EUR от пътник през финансовата 2016 г. спрямо [100-105] EUR през финансовата 2011 г. Тогава потоците на страничните приходи от пътници ще представляват [3-4] % от общите приходи за финансовата 2016 г. в сравнение с приблизително 20 % за основните конкуренти на дружеството easyJet и Ryanair. Основните инициативи по отношение на приходите включват: подобряване на коефициента на натоварване ([9-10] млн. EUR), управление на доходите ([8-10] млн. EUR) и страничните доходи ([9-11] млн. EUR).
(28)
Air Malta е разработила нова търговска стратегия, за да подобри своята конкурентоспособност и фактор на натоварване. Тази стратегия включва опростяване и стандартизация на процеси и оферти, обозначаване на Air Malta като „дестинационна авиокомпания“ (по-близки делови взаимоотношения с малтийския орган по туризма), изграждане на лоялност към клиентите и повторно използване на услугите на авиокомпанията, нетрадиционен маркетинг (guerrilla) и разпространение и иновативни продукти и оферти.
(29)
Тази нова стратегия и усъвършенстван маркетинг следва да доведат до подобряване на приходите. Както е видно от таблица 5, според ПП на Air Malta броят на пътниците ще намалее между финансовите 2011 г. и 2013 г. поради планираното намаление на капацитета. До финансовата 2016 г. обаче намалението в броя на пътниците ще бъде компенсирано чрез: целеви маркетинг […]; запълване на всички места чрез съсредоточаване върху увеличаване броя пътници през зимата и междинните сезони и пазарен растеж.
(30)
Предвид очаквания растеж на обема от пътници от приблизително [90 000-100 000] при средни доходи минус увеличаващите се разходи, свързани с пътниците, се очаква приходите да се увеличат със [7-9] % от 205,4 млн. EUR през финансовата 2011 г. на [200-240] млн. EUR през финансовата 2016 г.
Таблица 5
Коефициенти на натоварването, финансови 2011-2016 г.
Финансова година
2011 г.
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
Приходи (хиляди EUR)
205 369
[[180 000-220 000]
[180 000-220 000]
[190 000-240 000]
[200 000-240 000]
[200 000-240 000]
Пътници (милиона) (13)
1,75
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
Общ брой места (милиона)
[2,5-3]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
Коефициент на натоварване (14)
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[73-78] %
[73-78] %
(31)
Повишението на прогнозните коефициенти на натоварване отразява подобрената търговска стратегия на авиокомпанията и засиленото внимание върху управлението на доходите. Основната причина за промените в коефициента на натоварване е ръстът на въздушното движение (въз основа на очакван пазарен растеж от 5,9 %, прогнозиран от Евроконтрол), намалените такси с цел подобряване на конкурентоспособността, водещи до [4-6] % намаление на доходите и увеличение на броя пътници, преоценка на трасовата мрежа, за да се съсредоточи вниманието само върху стопански жизнеспособни въздушни маршрути, увеличаване на споразуменията за споделяне на кодови обозначения и сътрудничеството с […], преустановяване на практиката на предоставяне на безплатни билети на редица клиенти и очакваното подобряване на политическата ситуация в Либия (в плана се допуска спиране на полетите до Либия през финансовата 2012 г. поради скорошната криза).
(32)
След редица промени в търговския подход и стратегията за въздушните маршрути, които вече са били осъществени в началото на процеса на преструктуриране, авиокомпанията вече е реализирала ръст на коефициента на натоварване с [6-8] % (от [65-67] % през финансовата 2010 г. на [72-75] % през финансовата 2011 г.).
(33)
Air Malta ще използва стандартни за отрасъла практики по отношение на управлението на приходите, ценообразуването и засиленото внимание върху MICE (срещи, стимули, обсъждания, изложения), корпоративните пътувания и връзките с туроператорите. Очаква се тези усилия да доведат до повишение на приходите с [8-10] млн. EUR.
(34)
Свързаните с ценообразуването инициативи по отношение на приходите включват: промени в структурите на ценообразуване, съсредоточаване върху по-големите обеми на пътниците в периоди извън активния сезон и по-голяма ефективност на доходите по време на активния сезон, както и стратегическа рамка за управление на туроператори ([3-4] млн. EUR).
(35)
Инициативите за управление на приходите включват: процеси на опростяване, управление на пазара, а не на отделни полети ([4-5] млн. EUR).
(36)
В съответствие с подхода на много LCC Air Malta ще предлага странични услуги срещу заплащане както преди, така и по време на полета, което се очаква да доведе до повишение на приходите с [9-11] млн. EUR през финансовата 2016 година.
(37)
Инициативите за приходи преди полета включват:
-
различни такси за услугите в различните търговски канали (туроператори, световно разпространение, телефонен център и онлайн) между 10,00 EUR и 15,00 EUR, за да се насочи дейността към по-евтините и по-печеливши търговски канали като интернет (увеличение на доходността с [1-2] млн. EUR годишно),
-
увеличаване на приходите като всички добавени услуги се резервират чрез новия инструмент на авиокомпанията за резервации чрез интернет ([1-2] млн. EUR годишно),
-
налагане на такси за допълнителен багаж в размер на [35-45] EUR за всеки втори или следващ багаж; допуска се, че 3 % от всички пътници пътуват с повече от една чанта ([1-2] млн. EUR годишно),
-
допълнителни приходи ще бъдат реализирани така също чрез такса за резервиране на места в размер на [9-11] EUR за всяка резервация; допуска се, че резервация на място ще правят по 10 пътника на сектор,
-
такса за достъп до салона в размер на [9-11] EUR с предполагаема заетост от 1 % ([100 000-200 000 EUR] годишно),
-
приходи от застраховане на багаж в размер на [3-5] EUR, предлагано при онлайн резервиране, с предполагаем процент на сключване на застраховки от 1 % ([50 000-100 000] EUR годишно).
(38)
Инициативите за приходи по време на полета включват:
-
кетърингови услуги срещу заплащане ([4-5] млн. EUR годишно),
-
продажба на безмитни и други стоки ([1-2] млн. EUR годишно).
(39)
Air Malta планира значително преструктуриране на своята организация, за да се намалят разходите по отдели за оперативни дейности и помощни функции, но също така да се подобри производителността на оперативните функции по обслужване на клиенти. Преминаването към новата организация ще доведе до освобождаването на 430 еквивалента на пълно работно време (FTE), което означава годишна икономия от [9-11] млн. EUR. Процесът на преход към новата организация ще отнеме приблизително 18-24 месеца, следователно цялата икономия няма да се отрази върху резултатите от печалбата и загубата до финансовата 2014 г. Следва да се отбележи, че тази обща икономия отчасти ще бъде намалена от договорени увеличения на заплатите [2-3] % годишно, които са договорени с персонала, считано от финансовата 2013 г. нататък.
(40)
Четирите професионални съюза имат законен и валиден колективен договор, съгласно който персонала има право на схеми за ранно пенсиониране (ERS). Според критерия за допустимост до ERS само […] от персонала има право да подаде заявление.
(41)
Освен това Air Malta ще предложи схема за доброволно съкращаване (VRS), която ще бъде на разположение на целия персонал, като дружеството си запазва правото да приеме или откаже заявлението на даден член от персонала. Служителите имат право да участват в VRS, ако са работили без прекъсване в Air Malta най-малко […] години. По VRS се предлага заплащане до […] EUR на служител […].
(42)
Освен това дружеството претърпя така също промяна на основната организационна структура и назначи нови главни изпълнителни директори в своя ръководен екип.
2.4 Държавна помощ и финансиране на разходите за преструктуриране
(43)
Предвид общите разходи за преструктуриране в размер на 238 млн. EUR правителството на Малта възнамерява да рекапитализира получателя на помощта със 130 млн. EUR собствен капитал в съответствие със следния график: 60 млн. EUR ще бъдат инжектирани чрез издаване на нови акции през финансовата 2013 г., 15 млн. EUR през финансовата 2014 г., 3 млн. EUR през финансовата 2015 г. в допълнение към 52 млн. EUR държавен дълг, заменящ одобрения и вече отпуснат заем като помощ за оздравяване, който ще бъде преобразуван в собствен капитал.
(44)
Air Malta предлага оставащата сума (т.е. собствения принос в размер на 45 %) да се финансира чрез продажбата на земя (66,2 млн. EUR), продажба на дъщерни предприятия ([9-12] млн. EUR), продажба на двигатели ([9-12] млн. EUR) и банков заем ([20-25] млн. EUR).
(45)
Най-голямата част от собствения принос на дружеството ще бъде осигурена от продажбата на земя. Air Malta владее под аренда ценни имоти, намиращи се в района на Международното летище на Малта. Правителството на Малта е изразило своя стратегически интерес да придобие имотите на Air Malta във въздушната зона. Въпросните поземлени имоти представляват оскъден ресурс, който правителството би желало да разработи в съответствие с неговата дългосрочна стратегия за развитие на свързаните с въздухоплаването дейности в Малта, включително създаването на товарен център като част от разширения авиационен парк, който включва така също съоръжения за ремонт на въздухоплавателни средства и други свързани съоръжения. Продажбата няма да бъде извършвана чрез открит, прозрачен и недискриминационен търг. В съответствие с неговата обща политика и с националните нормативни изисквания обаче всички придобивания на имущество от правителството трябва да се извършват по справедлива и открита пазарна стойност, отразяваща цената, която би била платена от частен инвеститор при сделка между несвързани лица. В плана е предвидено земята в близост до летището да бъде продадена за обща сума в размер на 66,2 млн. EUR между финансовата 2012 г. и финансовата 2014 г. Стойността се основава на независим доклад за оценка от месец ноември 2011 г., изготвен от […] - независим оценител, назначен за тази цел от правителството.
(46)
Air Malta обезпечи частен заем в размер на [25-30] млн. EUR, отпуснат от […] през месец декември 2011 г. Този временен заем ще улесни прехода към окончателната структура на собствения капитал през следващите три години.
(47)
Air Malta очаква да реализира приходи в размер на [9-11] млн. EUR чрез продажбата на неговите дъщерни предприятия […].
(48)
Продажбата на резервни двигатели […] беше осъществена съответно на 28 октомври и 17 декември 2010 г. и бяха реализирани приходи в размер на [19-22] млн. USD. Докато двигател № […] беше изцяло собственост на Air Malta, двигател № […] обаче беше собственост на Air Malta на лизинг с възможност за закупуване на двигателя срещу [5-7] млн. EUR, която възможност беше упражнена. Нетните постъпления от продажбата на двигателите са [9-12] млн. EUR.
(49)
Банковият заем в размер на [20-25] млн. EUR ще бъде сключен едва през финансовата 2014 г. Следователно Air Malta все още не е приключило преговорите.
Таблица 6
Източници и употреби на финансирането през периода 2011-2016 г.
(в млн. EUR)
Употреби
Финансови 2011-2016 г.
Източници
Финансови 2011-2016 г.
Връщане на помощта за оздравяване
52 000
Вътрешен принос:
Продажба на земя
66 200
Погасяване на заем към трета страна
[20 000-25 000]
Продажба на дъщерни предприятия
[9 000-12 000]
Плащания за съкращения
[25 000-30 000]
Продажба на двигатели
[9 000-12 000]
Разходи за преструктуриране
[13 000-16 000]
Принос на трета страна:
Банков дълг
[20 000-25 000]
Капиталови разходи
[13 000-16 000]
Промяна в оборотния капитал/ нетни загуби
[50 000-60 000]
Плащане на резерви за поддръжка
[40 000-50 000]
Държавно финансиране:
Собствен капитал на правителството
130 000
Общо
238 000
238 000
2.5 Решение за откриване
(50)
На 25 януари 2012 г. Комисията откри официална процедура по разследване. В решението си Комисията изрази съмнения относно възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на дружеството, а именно по отношение на осъществимостта на оптимистичните прогнози на предишната версия на ПП, в която се допуска, че възстановяването на доходността към 2016 г. ще бъде на сходно равнище с доходността на големите нискотарифни превозвачи като Ryanair или големите традиционни превозвачи като Lufthansa. По-специално Комисията постави под въпрос предполагаемото въздействие на страничните приходи, намаляването на разходите чрез предоговаряне на договорите, темповете на пазарен растеж, доходи и невключването на разходите вследствие на инфлацията в ПП на Air Malta. Освен това малтийските органи бяха поканени да представят разяснения по отношение на анализа на сценариите.
(51)
Що се отнася до предложените компенсаторни мерки, Комисията изрази съмнения, че предложеното общо намаляване на капацитета с 20 % от ASK може да се счита за компенсаторна мярка, тъй като в него са включени така също въздушни маршрути, които реализират загуби и чието закриване е необходимо за възстановяването на жизнеспособността. Комисията поиска така също допълнителни разяснения относно изчисляването на доходността на определени въздушни маршрути, които не реализират загуби, както и допълнителна информация, която да покаже, че предложените мерки са достатъчни, за да се компенсира неоснователното нарушение на конкуренцията, причинено от държавната помощ.
(52)
Освен намаляването на капацитета Комисията изрази съмнения дали предложената продажба на активи, които не реализират загуби, може да се счита за компенсаторна мярка с оглед на факта, че, според точка 40 от Насоките относно ОиП, компенсаторна мярка следва да се прилага по-специално на пазар, на който предприятието ще има значително пазарно присъствие след преструктурирането.
(53)
Що се отнася до собствения принос, Комисията изрази своите съмнения дали той действително е реален, т.е. действителен и без да включва очаквани бъдещи печалби, както се изисква от точка 43 от Насоките за ОиП. По-специално Комисията поиска разяснение относно продажбата на дъщерни предприятия на Air Malta, наличието на предвидения заем в размер на 20 млн. EUR и дали продажбите на двигатели са били осъществени в рамките на периода на преструктуриране.
(54)
Накрая Комисията поиска допълнителни коментари относно съответствието на плана с принципа на еднократната помощ („един път - последен път“) във връзка с увеличението на капитала с 57 млн. EUR, извършено от малтийските органи през месец април 2004 г.
3. МНЕНИЕ НА МАЛТИЙСКИТЕ ОРГАНИ
(55)
В своя отговор към решението за откриване малтийските органи представиха мнения и разяснения относно всички повдигнати от Комисията въпроси в решението ѝ за откриване, като посочиха, че изпратеният ПП отговаря на всички условия, наложени от Насоките относно ОиП. Освен това малтийските органи представиха така също актуализация на процеса на преструктуриране, показваща, че вече е постигнат зна чителен напредък.
(56)
Що се отнася до съмненията относно прогнозираното възстановяване на доходността, Air Malta преразгледа своите прогнози (вж. Таблица 3) до печалба EBIT в размер [3-5] % през финансовата 2016 г., което е по-ниско от историческите печалби, реализирани от Ryanair и Lufthansa. Това намаление на доходността се дължи главно на промяната в допусканията за горивото.
(57)
Air Malta представи обосновани мнения относно страничните приходи, като показа, че те ще представляват [3-5] % от приходите от пътници през финансовата 2016 г., което е значително по-ниско от процентите, реализирани от преките конкурентни нискотарифни превозвачи (LCC) като Ryanair и easyJet, както и други мрежови превозвачи, които са възприели стратегията за страничните доходи, като Aer Lingus например. По отношение на намалението на разходите чрез предоговаряне на договори Air Malta потвърди, че вече са осигурени повече от [4-6] млн. EUR годишно благодарение на приключени преговори и са установени редица допълнителни икономии, които биха довели до обща сума на икономиите по договори в размер на [9-11] млн. EUR вместо планираните преди това [7-9] млн. EUR.
(58)
Малтийските органи преразгледаха също така своите допускания за темповете на растеж на малтийския пазар, като ги намалиха от 5,9 % годишен темп на растежа на 4 % годишно за периода до 2016 г. Освен това беше предвидено намаление в броя на превозените пътници от [2-4] % годишно за периода на финансовите 2011-2013 г. (в съответствие с намаляване на капацитета): след въпросното намаляване се допуска годишен темп на ръста на пътниците от [2-4] % за финансовите 2013-2016 г. Този темп на растеж е по-нисък от средния темп на пазарен растеж за целия период.
(59)
Малтийските органи обясниха, че ПП допуска само среден растеж от по-малко от 2 % за доходите през целия период (приходи от пътници, включително странични/общи приходи от пътници), което съответства на прогнозата за няколко мрежови превозвача в Европа като Aer Lingus или IAG и е по-ниско от преките конкуренти LCC easyJet и Ryanair. Малтийските органи са приспособили така също своето допускане за свързаните с инфлацията разходи, по-специално при лизингите на въздухоплавателни средства и предвидените разходи за гориво и разясниха допусканията за анализа на сценариите, включително отклонението от EBIT.
(60)
Що се отнася до предложените компенсаторни мерки, малтийските органи представиха допълнителна подробна информация относно изчисляването на доходността на въздушните маршрути по отношение на тяхното участие във фиксираните/променливите преки оперативни разходи и режийните разходи. Малтийските органи отново изразиха своята позиция, че продажбата на двете техни реализиращи печалби застрахователни компании би могла да се счита за съответстваща компенсаторна мярка, тъй като те са предоставяли на Air Malta изгодни застрахователни решения и двете дружества са били важни участници на местния застрахователен пазар в областта на въздухоплаването. Тъй като Air Malta е малка авиокомпания, при нея делът на режийните разходи от общата ѝ разходна база е голям, поради функционалните изисквания, свързани с функционирането на авиокомпанията. Следователно прекомерното намаляване на капацитета би застрашило дългосрочната жизнеспособност на авиокомпанията.
(61)
Що се отнася до собствения принос, малтийските органи потвърдиха, че всички продажби на дъщерни предприятия ще бъдат осъществени по открит, конкурентен, прозрачен и недискриминационен начин. Малтийските органи предоставиха също така допълнителна информация относно продажбата на двигатели, относно заема в размер на [20-25] млн. EUR, който ще бъде изтеглен през финансовата 2014 г., и потвърдиха сключването на споразумение за временен заем в размер на [25-30] млн. EUR.
(62)
Що се отнася до принципа на еднократната помощ („един път - последен път“), малтийските органи представиха бизнес плана, въз основа на който през 2004 г. е осъществено увеличение на капитала в размер на 57 млн. EUR, показващ, че тази операция следва да се счита за съответстваща на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика.
4. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(63)
По време на официалната процедура по разследване в Комисията бяха получени мнения от шест заинтересовани страни: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, т.е. холдинговото дружество, притежаващо British Airways и Iberia); Малтийската търговска камара за търговия, предприятия и промишленост; Малтийската асоциация на пилотите в авиокомпаниите (ALPA); Малтийската асоциация на хотелиерите и ресторантьорите (MHRA) и един консултант, който не желае самоличността му да бъде разкривана.
(64)
Становищата на Малтийската търговска камара, ALPA и MHRA бяха в полза на продължаването на дейността на Air Malta, като подчертаха нейното значение за цялата малтийска икономика, по-специално за сектора на туризма. Комисията беше призована при оценката на ПП да вземе предвид особеностите на случая и малкия размер на Air Malta.
(65)
Критичните мнения, изразени от Ryanair и IAG, се отнасят главно до съмненията, които вече бяха изразени в решението за откриване, по отношение на възстановяването на жизнеспособността и основните допускания. Ryanair твърди, че малкият размер на флотилията на Air Malta я лишава от възможността да се възползва от икономии от мащаба и интеграция. Този недостатък ще бъде допълнително влошен от намаляването на броя на въздухоплавателните средства. Освен това Ryanair и анонимният консултант критикуват факта, че продажбата на земята няма да бъде извършена чрез открит търг и твърдят, че малтийските органи се надяват чрез тази сделка да успеят да инжектират допълнителна помощ в Air Malta.
(66)
Що се отнася до транспорта на пациенти за лечение в чужбина и връзката с дестинации извън ЕС въз основа на двустранно споразумение, Ryanair споменава законодателството в областта на задълженията за предоставяне на обществена услуга (PSO), по-специално Регламент (ЕО) № 1008/2008, според който PSO трябва да се възлагат въз основа на открит търг и да се заплащат на база на анализ на разходите, които едно типично добре управлявано предприятие би направило за изпълнение на тези задължения. Ryanair предупреждава за ex-post прилагане на предполагаеми PSO, за да обоснове ПП, и призовава Комисията да разследва този въпрос, по-специално за да определи дали е определено някакво такова възнаграждение.
5. МНЕНИЕ НА МАЛТИЙСКИТЕ ОРГАНИ ПО СТАНОВИЩАТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(67)
Малтийските органи подробно разгледаха всички аргументи, повдигнати в мненията на третите страни. По-специално малтийските органи отхвърлиха аргументите относно възстановяването на дългосрочната жизненост на Air Malta, като заявиха, че тенденцията на нарастващи загуби на авиолиния вече е преодоляна.
(68)
Търговската стратегия на Air Malta е да бъде „дестинационна авиокомпания“, чиято дейност е съсредоточена около местното летище. За успешното финансово оздравяване на дружеството допълнително ще способства значителното намаляване на отпадъците и загубите, придружено от промяна в работните практики на дружеството.
(69)
Що се отнася до аргумента за неспособността на Air Malta да се възползва от икономии от мащаба, малтийските органи твърдят, че характерът на оперативните разходи в авиационния отрасъл е променлив (в размер на [60-70] % в случая на Air Malta). Те включват разходи за гориво, наем и поддръжка на въздухоплавателни средства, разходи за кацане, навигация и екипажа на полета, като всички те се определят от регулирано пазарно ценообразуване, което до известна степен ограничава икономиите от мащаба, от които дадена авиокомпания би могла да се възползва.
(70)
Що се отнася до оценката и продажбата на стратегическо имущество на правителството, малтийските органи отново заявяват, че оценката е направена от външен и независим оценител […] без конфликт на интереси и е основана на подробен доклад, изготвен по международните стандарти за оценяване, определени от Международния съвет по стандарти за оценяване. Логиката, на която се основава тази сделка, е обоснована от новите потребности на дружеството (значително намален персонал) и промяната в културата, които изискват трудовите ресурси да бъдат съсредоточени в един модерен офис. Следователно авиокомпанията се освобождава от имущество, което повече не ѝ трябва. Предвид оскъдните поземлени ресурси в Малта, малтийските органи твърдят, че стратегията за създаване на авиационен парк върху тази земя предхожда преструктурирането на Air Malta с много години.
(71)
Що се отнася до обществените услуги, малтийските органи потвърдиха, че PSO в съответствие с Регламент (ЕО) № 1008/2008 относно общите правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността не са били възлагани в миналото, нито се планират в бъдеще. Следователно държавата не е плащала, нито ще плаща каквато и да било компенсация. По тази причина на Air Malta никога не е предоставяно каквото и да било възнаграждение от обществени фондове за никакви услуги, които предоставя на и от Малта, включително транспортирането на болни пътници.
6. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
6.1 Наличие на държавна помощ
(72)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
(73)
Понятието държавна помощ се прилага за всяко предимство, което пряко или непряко е предоставено и е финансирано с държавни ресурси, отпуснати от самата държава или от някой междинен орган, действащ по силата на правомощията, които са му предоставени.
(74)
В този контекст решението на малтийските органи да инжектират нов собствен капитал в размер на 130 млн. EUR следва да се счита за държавна помощ. Капиталовата инжекция включва държавни ресурси и представлява селективно предимство за Air Malta, тъй като подобрява финансовото ѝ положение.
(75)
Мярката засяга търговията между държавите членки и конкуренцията, тъй като Air Malta се конкурира с други авиокомпании от Европейския съюз, по-специално след влизането в сила на третия етап на либерализация на въздушния транспорт („третия пакет“) на 1 януари 1993 г. Въпросната мярка дава възможност на Air Malta да продължи да функционира, така че тя не е принудена да се изправи пред последиците, които обичайно произтичат от лошите ѝ финансови резултати, а оттам следва, че тя нарушава конкуренцията.
(76)
При тези условия капиталовата инжекция представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Малтийските органи не оспорват това заключение.
6.2 Съвместимост на помощта с вътрешния пазар съгласно Насоките относно ОиП
(77)
В член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС се посочва, че държавната помощ може да бъде разрешена, ако е отпусната за насърчаване на развитието на определени икономически сектори и когато тази помощ не засяга по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес.
(78)
Комисията считат, че настоящата мярка представлява помощ за преструктуриране, която трябва да бъде оценена с оглед на критериите съгласно Насоките относно ОиП, както и Насоките относно въздухоплаването от 1994 г., (15) за да се установи дали може да се счита за съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3 от ДФЕС.
(79)
Комисията признава, че малтийските органи са поели ангажимент да спазват задължението за изчакване (в съответствие с точка 34 от Насоките относно ОиП) и не са предоставили никаква помощ на Air Malta (освен помощта за оздравяване, одобрена от Комисията на 15 ноември 2010 г.).
6.2.1 Приемливост
(80)
Що се отнася до приемливостта, в точка 33 от Насоките относно ОиП е посочено, че предприятието трябва да отговаря на изискванията за предприятие в затруднено положение по смисъла на споменатите насоки (точки 9-13).
(81)
Според точка 9 от Насоките относно ОиП Комисията счита дадено предприятие за предприятие в затруднено положение, когато то не може, било то със собствени средства или със средства, които успее да получи от своите собственици/акционери или кредитори, да спре загубите, които, без външна намеса от публичните органи, почти със сигурност ще го обрекат на преустановяване на дейността в краткосрочен или средносрочен план.
(82)
По-нататък, в точка 10, буква а) от Насоките относно ОиП е разяснено, че дружество с ограничена отговорност се счита за предприятие в затруднено положение, когато регистрираният му капитал е намалял с повече от половината и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца.
(83)
Комисията отбелязва, че Air Malta е дружество с ограничена отговорност, което е изгубило почти целия свой регистриран капитал и не може да изпълнява текущите си задължения. Air Malta е определено за дружество в затруднено положение още в решението, с което е одобрена оздравителната помощ за дружеството (16). Според точка 25 от Насоките относно ОиП дадената държава членка трябва да съобщи на Комисията, в срок не по-дълъг от шест месеца след разрешаването на мярката за оздравяване, план за преструктуриране или план за ликвидация или доказателство, че заемът за оздравяване е бил изплатен изцяло. Малтийските органи надлежно са изпратили ПП на Air Malta в рамките на шестмесечния срок. Предвид този относително кратък период положението на Air Malta не се е променило значително и, следователно, дружеството има нужда от помощ за преструктуриране, за да възстанови своята жизнеспособност. Следва, че дружеството очевидно все още отговаря на критериите, определени в точка 10, буква а) от Насоките относно ОиП, а оттам и представлява предприятие в затруднено положение поради същите причини, които са посочени в решението относно помощта за оздравяване (точки 7-13 и 45).
(84)
В точка 12 от Насоките е посочено, че едно новосъздадено предприятие не е приемливо за помощ за оздравяване или преструктуриране, дори и ако първоначалното му финансово положение е несигурно. По принцип едно предприятие се смята за новосъздадено през първите три години след започването на дейност в съответната област.
(85)
Air Malta е създадена през 1974 г. и, следователно, не може да се счита за новосъздадено предприятие.
(86)
В точка 13 от Насоките относно ОиП е посочено, че предприятие, принадлежащо или поето от по-голяма икономическа група, обикновено не е приемливо за предоставяне на помощ за оздравяване или преструктуриране, освен когато може да се докаже, че затрудненията на предприятието са вътрешни, а не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, като затрудненията са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях. Когато предприятието в затруднение създава дъщерно дружество, то дъщерното дружество заедно с предприятието, което го контролира, ще се разглеждат като група и може да получат помощ при условията по настоящата точка.
(87)
Air Malta plc., заедно със своите дъщерни предприятия, образува група (вж. параграф (10)). Отчетите на групата показват, че авиокомпанията, макар че е част от по-голяма група от дружества, всъщност представлява 94 % от общия оборот на групата Air Malta и, следователно, няма възможност никоя друга част от групата да финансира преструктурирането на авиокомпанията. Освен това отчетите показват, че загубите на авиокомпанията са вътрешни за самата авиокомпания и, следователно, не могат да бъдат приписани на никоя част от групата.
(88)
Следователно Комисията счита, че затрудненията на Air Malta не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, а се дължат най-вече на слабите приходи от основната ѝ дейност. Затрудненията са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях, особено защото много от дъщерните предприятия реализират загуби, а положителният принос от печелившите дъщерни предприятия е твърде малък, за да може да компенсира загубите от основната дейност на Air Malta.
6.2.2 Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(89)
Първо, в съответствие с точка 35 от Насоките относно ОиП планът за преструктуриране, продължителността на който трябва да е възможно най-кратка, трябва да възстановява дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на един разумен срок и въз основа на разумни предположения за бъдещите условия за дейност.
(90)
Планът трябва да предвижда финансово оздравяване, което след края на преструктурирането да позволи на дружеството да покрие своите разходи включително обезценяването и финансовите задължения. Очакваната възвръщаемост на капитала трябва да е достатъчна, за да позволи на преструктурираното предприятие да се конкурира на пазара със свои собствени сили (точка 37 от Насоките относно ОиП).
(91)
ПП с петгодишен период на преструктуриране цели от финансовата 2014 г. да постигне възстановяване на доходността като по този начин се осигури дългосрочна жизнеспособност.
(92)
Освен това най-важните мерки за преструктуриране, както и изпълнението на компенсаторни мерки ще се осъществи през първата половина от периода на преструктуриране. Някои по-маловажни мерки за преструктуриране обаче, както и част от съобщената капиталова инжекция следва да бъдат извършени през 2014 г. и 2015 г. Малтийските органи показаха, че стратегията в ПП е планирана за период от пет години след внимателна преценка на най-краткото необходимо време за възстановяване на дългосрочната жизнеспособност на дружеството, като се имат предвид възможните оперативни условия в бъдеще.
(93)
Комисията отбелязва, че съобщеният петгодишен период на преструктуриране се изисква по-специално поради преместването на Air Malta. Наистина Air Malta първо трябваше да приложи своите схеми за доброволно съкращаване и ранно пенсиониране (след преговори с професионалните съюзи) през първата половина на периода на преструктуриране. След това намаленият персонал на дружеството ще може да се премести в новата главна административна сграда. Следователно продажбата на земя, която е основният елемент от собствения принос, може да се осъществи едва през втората част на периода на преструктуриране (финансовите 2012-2014 г.). Освен това малтийските органи възнамеряват да предоставят помощта едва през втората половина на периода на преструктуриране (вж. параграф 43), поради бюджетни ограничения. Наред с това Комисията отбелязва, че в настоящата икономическа обстановка трябва да се постигне стабилизиране на ефективността на работата и на услугите, особено в сектора на въздушния транспорт, за да се гарантира дългосрочна жизнеспособност като стабилна основа за бъдещия растеж, а не само краткосрочно финансово оздравяване. Поради своята същност това отнема няколко години. Комисията отбелязва, че в предишни случаи е приеман период на преструктуриране от пет или повече години (17). Следователно, като се вземе предвид всичко, Комисията счита, че относително дългият период на преструктуриране (месец ноември 2010-2015 г.) е приемлив.
(94)
С цел постигане на финансово оздравяване на Air Malta ПП предвижда значителни намаления на разходите, по-специално чрез намаляване на капацитета и персонала, както и чрез по-добро управление на разходите. Очаква се общият размер на годишните подобрения на доходността, дължащи се на инициативи по отношение на разходите, да достигне [42-52] млн. EUR до края на периода на преструктуриране, което отговаря на намаление на общите разходи с [9-11] % между финансовата 2010 г. и финансовата 2016 г. или понижение на общите оперативни разходи на пътник с [8-10] % между финансовата 2010 г. и финансовата 2016 г.
(95)
ПП показва, че именно понижаването на капацитета чрез намаляване на флотилия от 12 на 10 въздухоплавателни средства и чрез съответното намаляване на предлагания капацитет от ASK води до значително намаляване на разходите.
(96)
Социалните разходи по преструктурирането са свързани с нормативните задължения на дружеството към работниците, които ще бъдат съкратени. Авиокомпанията вече е приключила преговорите с три от нейните професионални съюзи, обхващащи 85 % от работната ръка. Преговорите с останалия професионален съюз (ALPA) са на финалния етап. Комисията отбелязва, че авиокомпанията е преизпълнила своята цел от 500 доброволни заявления за схемите за ранно пенсиониране и за доброволно съкращаване. Повече от 40 % от планирания общ брой на персонала за съкращаване вече е напуснал дружеството.
(97)
Планираното намаление на разходите чрез управление на договорите в размер на [7-9] млн. EUR икономии на разходи изглежда постижимо, тъй като повече от [4-5] млн. EUR годишно вече са осигурени чрез преговори, които вече са приключили, а, според малтийските органи, преговорите с Международното летище на Малта (по-голямата част от което е собственост на частни акционери), на което се дължи най-голямата част от икономиите на разходи […], са приключени на 90 %.
(98)
Що се отнася до страничните приходи, малтийските органи показаха, че приетите стойности ([3-5] % от общите приходи или [3-5] % от приходите от пътници през финансовата 2016 г.) са значително по-ниски от процентите, които други превозвачи постигат, включително LLC и мрежови превозвачи. Освен това Air Malta успешно започна да осъществява някои от своите инициативи за странични приходи, резултатите от които съответстват, ако не и надвишават, заложените в ПП предвиждания.
(99)
Тези резултати се основават на реалистични допускания. Комисията отбелязва като положително, че след решението за откриване всички допускания в ПП са били преразгледани и редица основни допускания са били променени. По-подробно:
а)
БВП и пазарните прогнози са преразгледани, за да се отрази влошаващата се икономическа ситуация в Европа. Годишният процент на растеж от 5,9 % за малтийския въздушнотранспортен пазар е намален на 4 % годишно за периода до 2016 г. с оглед на преразгледаните от МВФ и Евростат прогнози за растеж на БВП;
б)
що се отнася до предполагаемите доходи, малтийските органи показаха, че приетият среден растеж от по-малко от 2 % на доходите отговаря на прогнозата за няколко мрежови превозвача в Европа (напр. Lufthansa 1,3 % през 2012 г., Air France-KLM 1,0 % през 2012 г., IAG 2,9 % през 2012 г.) и е по-ниска от преките конкуренти LCC - easyJet (3,4 % през 2012 г.) и Ryanair (5 % през 2012 г.);
в)
по отношение на допусканията за инфлация Air Malta преразгледа своите допускания и ги коригира във връзка с инфлацията, като включи към фиксирания компонент на лизингите на въздухоплавателни средства годишно нарастване на разходите от 1,2 %. Преразглеждането на инфлационния компонент в наемните споразумения води до свързано с инфлацията коригиране на 60 % от оперативната разходна база на авиокомпанията (разходи за персонал, гориво и наемни споразумения). От консервативна гледна точка не са правени инфлационни допускания за приходите, така че да се вземе предвид евентуално увеличение на покупателната способност в дългосрочен план. Освен това в ПП са включени увеличения на заплатите, а заплатите са второто по големина разходно перо за Air Malta;
г)
разходите за гориво, които са най-голямото разходно перо за авиокомпанията, са представени в реално изражение. Прогнозата за цената на горивото е преразгледана, за да отрази в по-голяма степен последните дългосрочни прогнози за цените на петрола.
(100)
Освен това малтийските органи представиха анализ на сценарии, включително - освен горепосочените най-реалистични допускания (базов сценарий) - най-добър и най-лош сценарий с изменени допускания за няколко основни фактора, като очаквани намаления на разходите чрез предоговаряне на договори, намаляване на персонала, брой на пътниците, приходи от пътник, цена на горивото и обменни курсове.
(101)
Преразглеждането и променянето на редица ключови допускания, посочено в параграф 99, доведе до преразгледани финансови прогнози за базовия сценарий, резултатът от което беше коригиране на оперативната печалба за финансовата 2015 г. от [11-13] млн. EUR на [9-11] млн. EUR и на оперативната печалба за 2016 г. от [13-15] млн. EUR на [9-11] млн. EUR. Заедно с представените разяснения, променените допускания и преразгледаните прогнози дават по-реалистична и стабилна представа за бъдещото развитие на Air Malta.
(102)
Целта на Air Malta е да постигне възвръщаемост на собствения капитал от [4-6] % и [4-6] % и възвръщаемост на инвестирания капитал от [4-6] % и [4-6] % съответно през финансовата 2015 г. и финансовата 2016 г. Тези стойности на доходността отговарят на сведенията за други големи европейски превозвачи през последните години.
(103)
Някои големи европейски въздушни превозвачи като British Airways, Iberia или easyJet целят много по-висока ROCE (12 % (18)) през следващите години. Комисията обаче счита, че Air Malta, която е малък превозвач с флотилия от само 10 въздухоплавателно средства, който няма големи възможности да се възползва от синергии и който допълнително възнамерява да изпълнява специфични нужди вследствие на периферното географско положение на Малта, не може да се сравнява с големите национални превозвачи или големите LCC. Предвид спецификата на настоящия случай ROCE в размер на [4-6] % изглежда достатъчно висока, за да може Air Malta самостоятелно да се конкурира на пазара.
(104)
Освен това Air Malta до момента е постигнала напредък в преструктурирането, което е белег за ефективността на вече предприетите мерки за преструктуриране. Данните за 2011 г. показват увеличение на приходите с 1,6 % в сравнение с 2010 г. (въпреки намаляването на капацитета с 8 %), което е с 2,9 % над предварително прогнозираните нива в ПП (19). Финансовите резултатите на Air Malta за годината до месец декември 2011 г. са се подобрили с 13 млн. EUR спрямо предходната година и са с приблизително 1 милион EUR по-добри, отколкото прогнозираните резултати в ПП. Други основни показатели за същия период показват, че коефициентът на натоварване на местата се е повишил с [3-5] %, пътниците са се увеличили с [1-3] % и средните цени на билетите са се повишили с [0-2] %, а разходите на наличен седалко-километър (CASK) са с [0-2] % по-ниски.
(105)
На този фон Комисията счита, че преразгледаният ПП ще даде възможност на Air Malta да възстанови своята дългосрочна жизнеспособност в рамките на разумен период от време.
6.2.3 Избягване на неоснователно нарушаване на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(106)
Второ, в съответствие с точка 38 от Насоките относно ОиП, трябва да бъдат взети компенсаторни мерки, за да се гарантира намаляването на неблагоприятните въздействия върху условията на търговия във възможно най-голяма степен. Тези мерки могат да включват продажба на активи, намаления на капацитета или пазарното присъствие и намаление на входните бариери на въпросните пазари (точка 39 от Насоките относно ОиП).
(107)
В това отношение закриването на реализиращите загуби дейности, което при всички случаи би било необходимо за възстановяването на дългосрочната жизнеспособност, няма да се счита за намаляване на капацитета или присъствието на пазара за целите на оценката на компенсаторните мерки (точка 40 от Насоките относно ОиП).
(108)
Air Malta предлага следните компенсаторни мерки:
-
намаляване на абсолютния капацитет за пътнически превоз,
-
предаване на печеливши и потенциално печеливши въздушни маршрути,
-
предаване на слотове за приземяване на координирани европейски летища,
-
намаляване на товарните полети,
-
продажба на дъщерни предприятия.
(109)
Първата компенсаторна мярка, предложена от Air Malta, е намаляване на капацитета за пътнически превоз. Общото намаление на капацитета е в размер на 19,7 % (между лятото на 2009 г. и лятото на 2012 г.) или 20,9 % (между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г.). Общото намаляване на капацитета не може да се приеме по точка 40 от Насоките относно ОиП, тъй като то включва също така намаляване и оттегляне на непечеливши въздушни маршрути.
(110)
Въз основа на представената в официалната процедура по разследване информация Комисията може да определи 14 печеливши въздушни маршрута (20), чиито капацитет да бъде намален или които да бъдат прекратени, както и броя на чартърните полети, които могат да бъдат приети като компенсаторни мерки.
(111)
Доходността на редовните полети се определя въз основа на т.нар. „брутна печалба“, която се изчислява по следния начин: приходи минус VDOC (променливи преки оперативни разходи) минус FDOC (фиксирани преки оперативни разходи). Въздушните маршрути са печеливши, ако брутната им печалба е равна или по-голяма от 0. При т. нар. „нетна печалба“ се вземат предвид също така режийните разходи. Комисията счита, че брутната печалба изглежда подходящата стойност, тъй като при нея се вземат предвид всички разходи, които са пряко свързани с въпросния въздушен маршрут. Използването на „нетната печалба“ би било твърде строго, тъй като режийните разходи нямат линейна връзка с големината и капацитета на флотилията и не могат да бъдат понижени под определено равнище, предвид факта, че някои дейности и функции са необходими за нормалното функциониране на авиокомпанията, независимо от нейната големина.
(112)
Комисията не взема предвид т.нар. въздушни маршрути „на ръба“, т.е. въздушни маршрути, които понастоящем не са печеливши, имат брутна печалба между 0 % и -10 %, но имат потенциал да са печеливши в бъдеще при правилно управление и търговско внимание и инвестиции, тъй като в точка 40 от Насоките относно ОиП се споменават „дейности, носещи загуби“, в момента на съобщаване на ПП.
(113)
Що се отнася до доходността на чартърните полети, малтийските органи потвърдиха, че всички чартърни услуги са печеливши. Общата доходност на чартърните полети за финансовата 2010 г. е [5-8] % (брутна печалба).
(114)
Комисията взема предвид данните за промените между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г., а не между лятото на 2009 г. и лятото на 2012 г., тъй като краят на финансовата 2010 г. (т.е. март 2010 г.) представлява по-подходяща начална точка, отколкото лятото на 2009 г., т.е. шест месеца по-рано, тъй като периодът на преструктуриране започва през есента на 2010 г. Комисията отбелязва, че малтийските органи са потвърдили, че трасовата мрежата следва да бъде постоянна, считано от финансовата 2013 г. нататък, за да може тази промяна на капацитета да важи за целия период на преструктуриране.
(115)
Въз основа на общия капацитет през финансовата 2010 г. в размер на 4 145 522 ASK, намаленията на капацитета, свързани както с печеливши редовни въздушни маршрути, така и с чартърни въздушни маршрути, възлизат на […] ASK, което е придружено от очаквано увеличение на капацитета от […] ASK. Следователно общото намаление на капацитета за пътнически превоз, което се приема като компенсаторна мярка (намалението на капацитета, свързано с печеливши въздушни маршрути, минус увеличението на капацитета), между финансовата 2010 г. и края на периода на преструктуриране е в размер на 5 % от капацитета за 2010 г.
(116)
В резултат на промяната в мрежата на Air Malta, намалението на честотите на извършване на полети и премахването на определени въздушни маршрути, […] двойки слотове за приземяване (21) ще бъдат предадени на европейски координирани летища от ниво 3 (22). Комисията отбелязва, че предаването на тези слотове за приземяване ще даде възможност на други конкурентни авиокомпании да увеличат своя капацитет на тези координирани летища (независимо от конкретния въздушен маршрут, който е бил преустановен) и, следователно, представлява намаление на входните бариери за пазара. По тази причина тази мярка може да бъде приета като компенсаторна мярка.
(117)
В официалната процедура по разследване малтийските органи са предложили - като допълнителна компенсаторна мярка - намаляване на капацитета с 20 % при товарните полети. В съответствие с малтийските органи всички въпросни товарни полети са били печеливши. Air Malta притежава значителен пазарен дял от местния пазар на товарни превози (с пазарен дял от 28 % за полети от и за Малта). Следователно Комисията ще вземе предвид това намаление като компенсаторна мярка.
(118)
Освен намаляването на капацитета Air Malta предлага като компенсаторна мярка да продаде активи, които не реализират загуби. Това включва нейните дъщерни предприятия Shield Insurance Company Ltd („Shield Insurance“) и Osprey Insurance Brokers Company Ltd („Osprey Insurance Brokers“). Shield Insurance е каптивна застрахователна компания, която осъществява своята дейност в Guernsey и е създадена най-вече, за да застрахова периферните авиационни застрахователни полици на Air Malta. Тя обаче има достъп до международния застрахователен пазар и е лицензирана да извършва застрахователна дейност от различни класове, както по отношение на групата на Air Malta, така и за трети страни. Osprey Insurance Brokers е застрахователен брокер, който е специализиран в обслужването на клиенти от среден до голям икономически мащаб, като предлага всички класове застраховки, включително авиационни.
(119)
В съответствие с точка 40 от Насоките относно ОиП компенсаторните мерки трябва да се прилагат по-специално на пазарите, където предприятието ще има значително пазарно присъствие след преструктурирането.
(120)
Пазарът, на който Air Malta има и ще има значително пазарно присъствие, е малтийският въздушнотранспортен пазар (както пътнически, така и товарен). Това не важи за застрахователния сектор. Застрахователните дейности са странични дейности, които не са тясно свързани с въздушния транспорт. Всъщност, след продажбата на Shield Insurance и Osprey Insurance Brokers, групата на Air Malta повече няма да осъществява дейност на застрахователния пазар. Следователно нито продажбата на Shield Insurance, нито на Osprey Insurance Brokers може да се счита за компенсаторна мярка.
(121)
Когато преценява дали компенсаторните мерки са подходящи, Комисията ще взема предвид пазарната структура и условията на конкуренция, за да е сигурна, че каквато и да било подобна мярка не води до нарушаване на структурата на пазара (точка 39 от Насоките относно ОиП).
(122)
Компенсаторните мерки трябва да са пропорционални на нарушаващото въздействие на помощта, и по-специално на размера и относителното значение на предприятието на неговия(ите) пазар(и). Степента на намаляване трябва да бъде установявана в рамките на конкретния случай (точка 40 от Насоките относно ОиП).
(123)
Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар, като представлява само 0,25 % от целия производствен капацитет и продукция на европейския авиационен отрасъл (от гледна точка на пътници). Макар че Air Malta все още заема водеща позиция на малтийския авиационен пазар, авиокомпаниите, които биха могли да се възползват от напускането на пазара от страна на Air Malta, преди всичко са големи LCC като Ryanair и easyJet, които вече притежават значителен пазарен дял на европейския авиационен пазар.
(124)
Комисията отбелязва, че за малък превозвач като Air Malta всяко допълнително намаляване на големината на флотилията ще окаже отрицателно въздействие върху жизнеспособността на авиокомпанията, без да предоставя никакви осезаеми пазарни възможности на конкурентите. Флотилията на Air Malta може да е твърде малка, за да се постигнат синергии и успешно да има разнообразна флотилия, за да може да привлича по-голям пазар и да достигне до потенциалните пазари. За Air Malta е много трудно да разнообрази бордовите продукти (различните класи за резервация на полетите) и конфигурациите на местата в своите въздухоплавателни средства, за да увеличи до максимум печалбите. Освен това малкият размер поставя Air Malta в неизгодно положение при финансирането на въздухоплавателни средства, обслужването на договори и други въпроси, при които икономиите от мащаба осигуряват осезаеми финансови и конкурентни ползи. Всяко по-нататъшно намаление на капацитета би могло да окаже кумулативно отрицателно въздействие върху способността на авиокомпанията да се конкурира с по-големи конкуренти.
(125)
Освен това Малта е район, който е допустим за подпомагане по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Според точка 56 от Насоките относно ОиП условията за разрешаване на помощ може да бъдат по-малко строги по отношение на прилагането на компенсаторни мерки.
(126)
Освен това при оценяването на уместността на предложените компенсаторни мерки Комисията трябва да вземе предвид особеностите на настоящия случай. Периферното географско положение на Малта, която е остров, води до проблеми, свързани с достъпа до останалата част от Европейския съюз. Комисията признава, че малтийските острови са изолирани в географско отношение и, следователно, трансграничните връзки с континентална Европа и други части на света са ограничени до морски и въздушен транспорт. Подходящите въздушни връзки са съществено важни за икономиката на Малта, предвид високата ѝ степен на икономическа отвореност (23) (което обуславя необходимостта от надеждни транспортни връзки за пътуващите по работа) и важността на туристическия отрасъл (24). Те са жизненоважни така също за икономическото и социално сближаване на Малта както вътрешно, така и с останалата част на ЕС, като осигуряват ежедневен превоз на поща и товари, включително бързо развалящи се стоки между островите и континентална Европа, както и превоз на пътници по медицински причини на носилки и в инкубатори (ако изискваните специални медицински грижи не се предлагат в Малта).
(127)
Също така в своето решение от 7 март 2007 г. относно Cyprus Airways (25), при преценката на уместността на компенсаторните мерки, Комисията счете по отношение на Кипър, че
„териториални и, следователно, постоянни характеристики, които оказват влияние върху социално-икономическото му развитие. Това, че Кипър се явява в южната периферия води до преки проблеми по отношение на достъпността до останалата част на Европейския съюз и в резултат на това държавата е в голяма степен зависима от въздушния и морския транспорт, но особено много от въздушния транспорт. Това е важно, тъй като в случая на Кипър, въздушното пътуване е единственото жизнеспособно средство за превоз на бизнес пътници.“
(128)
Комисията отбелязва, че положението на Малта е сравнимо с това на Кипър по отношение на периферния характер, достъпността и зависимостта от въздушния транспорт.
(129)
Комисията отбелязва, че, тъй като Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар и съобщената помощ няма да даде възможност на Air Malta да води агресивна политика на експанзия или да увеличи своя размер, нарушаващото въздействие на съобщената мярка е ограничено.
(130)
Комисията счита, че намаляването на капацитета с 5 % (за печеливши дейности) при пътническия превоз (което е свързано с намаляване с 2 въздухоплавателни средства на флотилията от 12 въздухоплавателни средства) може да пръв поглед да изглежда малко. Като се има предвид обаче малкият размер на Air Malta в сравнение с производствения капацитет и продукция на европейския авиационен отрасъл (от гледна точка на пътници) и малкият размер на флотилията на Air Malta, Комисията счита, че това намаляване на капацитета не е незначително. Освен това Комисията отбелязва, че общото намаляване на капацитета ще доведе до намаление на пазарния дял на Air Malta на малтийския въздушнотранспортен пазар от 51 % през 2010 г. на очаквани по-малко от 40 % през 2016 г. (26)
(131)
С оглед на горното и като се вземе така също факта, че Air Malta ще предаде важен брой слотове на координирани летища, което непосредствено ще предостави нови възможности за дейност на нейните конкуренти, важното намаляване на капацитета с 20 % в сегмента на товарните полети (което ще засегне значителния пазарен дял на местния пазар на товарни превози, които Air Malta притежава), особеното положение на Малта по отношение на периферното разположение, достъпността и зависимостта от въздушния транспорт, Комисията заключва, че предложените компенсаторни мерки са подходящи за свеждане до минимум на нарушаващото въздействие на помощта и че са пропорционални на това въздействие и на големината и значимостта на Air Malta.
6.2.4 Ограничена до миниум помощ (собствен принос)
(132)
Трето, в съответствие с точка 43 от Насоките относно ОиП, за да бъде ограничен размерът на помощта до минимума на необходимите разходи за преструктуриране, от получателя на помощта се очаква да направи значителен принос към плана за преструктуриране от своите собствени ресурси. Това може да включва продажбата на активи, които не са съществено важни за оцеляването на предприятието, или външно финансиране при пазарни условия.
(133)
По отношение на големи предприятия Комисията обикновено счита за подходящ принос от най-малко 50 % от разходите за преструктуриране. При изключителни обстоятелства обаче и в случаи на особено големи трудности Комисията може да приеме по-малък принос (точка 44 от Насоките относно ОиП).
(134)
Собственият принос трябва да бъде действителен, т.е. наличен, без да включва очаквани бъдещи печалби като парични потоци (точка 43 от Насоките относно ОиП). Собственият принос не трябва да включва в себе си каквато и да било допълнителна държавна помощ.
(135)
Както е описано по-горе в раздел 2.4, предложеният собствен принос на Air Malta се състои от продажбата на земя, продажбата на дъщерни предприятия, продажбата на двигатели и банков заем.
(136)
Най-важната част от собствения принос на дружеството (66,2 млн. EUR) ще бъде получена от продажбата на земя, намираща се в периметъра на Международното летище на Малта, на малтийската държава. Предварителният договор за продажба е подписан на 7 декември 2011 г.
(137)
Продажбата няма да бъде осъществена чрез открит, прозрачен и недискриминационен търг. В съответствие обаче с неговата обща политика и националните нормативни изисквания всички придобивания на имоти от малтийското правителство трябва да се извършват при справедлива и открита пазарна стойност, отразяваща цената, която би била платена от частен инвеститор при сделка между несвързани лица.
(138)
Air Malta е обяснила, че, с оглед на нейното преструктуриране, част от имотите ѝ са станали излишни, като главния ѝ офис, който ще бъде твърде голям за намалените ѝ трудови ресурси. С преместването в ново помещение дружеството желае също така да даде тласък на своето културно преобразяване в модерна и динамична авиокомпания.
(139)
Правителството на Малта е изразило своя стратегически интерес да придобие имотите на Air Malta, които се намират в периметъра на Международното летище на Малта, тъй като въпросните поземлени имоти представляват ограничен ресурс. Малтийските органи обясниха своята дългосрочна стратегия за развитието на авиационната дейност в Малта, включително създаването на товарен център като част от разширения авиационен парк, който включва също така ремонт на въздухоплавателни средства и други свързани съоръжения.
(140)
Комисията признава, че чрез продажбата на земя малтийските органи осъществяват своята стратегия за развитие на авиационния отрасъл в Малта, за да се повиши заетостта в този сектор. Следователно Комисията счита, че основната цел на продажбата на земя не е вливането на свежи пари в Air Malta, а по-скоро преследване на осъществима политическа цел.
(141)
Стойността на земята е определена въз основа на независим доклад за оценка от 25 ноември 2011 г. от […] - независим оценител, назначен от правителството за тази цел. […] е уважавана фирма за недвижими имоти с дългосрочен международен и национален опит. Комисията анализира оценката и я е определила за добре обоснована. Оценката не дава повод за безпокойство, тъй като не са установени явни грешки, използвани са приети методики - приложените стандарти за оценка са определени от Международния съвет по стандарти за оценяване - и оценката е основана на достоверни допускания. Следователно Комисията счита, че резултатът от посочения доклад за оценка в подходяща степен отразява реалистичната пазарна цена на земята.
(142)
С оглед на горното Комисията приема постъпленията от продажбата на земя за собствен принос.
(143)
Според малтийските органи от продажбата на дъщерните предприятия […] следва да бъдат получени най-малко [10-12] млн. EUR.
(144)
Стойността на дъщерните предприятия е основана на примерните стойности, установени от […] в документ, озаглавен „Преглед на евентуална продажба на активи“ („Review of potential disposal of assets“) от 24 юни 2011 г.
(145)
Малтийските органи потвърдиха, че всички продажби и сделки ще бъдат извършени по открит, конкурентен, прозрачен и недискриминационен начин. Процесът на продажба се управлява от независим консултант. Процесът на продажба чрез открит търг е стартиран с публикуването на Покана за представяне на предложения и създаването на електронно информационно пространство. След предварителния подбор на участниците в търга, информационното пространство е на разположение на подбраните участници в търга за целите на финансовия и правен анализ. Подбраните участници в търга се приканват да представят окончателна оферта. Печелившият участник се избира и одобрява от Съвета на директорите на Air Malta с цел да се увеличи до максимум стойността на активите. Най-важните стъпки се съобщават на участника, който не е избран, за да се гарантира прозрачността и недискриминационния характер на процедурата. Вече са стартирани две процедури на продажба в съответствие с горепосочената процедура: продажбата на Selmun Palace и на Holiday Malta.
(146)
Комисията отбелязва, че първите оферти за едно от дъщерните предприятия -Holiday Malta, са значително […] от ориентировъчната стойност. Скорошната оценка обаче на Selmun Palace от месец декември 2011 г. - […] - подкрепя стойност в диапазона между […] млн. EUR и […] млн. EUR.
(147)
Макар че Air Malta представи консервативен подход - допусканията в ПП включват 15 % корекция за риск (постъпления от продажби в размер на [10-12] млн. EUR вместо [12-14] млн. EUR) - Комисията счита, че представената информация относно оценката на дъщерните предприятия не е достатъчна. Докладите за оценка са с относително ниско качество и не дават възможност на Комисията категорично да определи действителната стойност на дъщерните предприятия.
(148)
На тази база Комисията не може да определи количествено точната сума на постъпленията от продажбата на дъщерни предприятия. Комисията обаче отбелязва, че, въз основа на наличната информация, дъщерните предприятия действително имат определена стойност. Следователно всички приходи от продажбата на дъщерни предприятия ще увеличат собствения принос.
(149)
Постъпленията от продажбата на два резервни двигателя на […] - международно частно дружество за финансиране и лизинг на резервни двигатели - следва да бъдат включени в собствения принос на дружеството към неговите разходи за преструктуриране. Продажбата на резервния двигател със сериен номер ESN […] е осъществена на 28 октомври 2010 г. и реализира [10-12] милиона USD. Продажбата на резервния двигател със сериен номер ESN […] е осъществена на 17 декември 2010 г. и реализира [9-11] милиона USD. Общите постъпления от продажбата на двигатели възлизат на [19-23] милиона USD (около [15-17] млн. EUR). Следва обаче да се отбележи, че двигател № … е изцяло собственост на Air Malta, а двигател № […] е владение на Air Malta на лизинг. Авиокомпанията е имала възможност да закупи двигател № […] за [5-7] млн. EUR, която е упражнена, като следователно двигателят е продадена на […] и след това отново взет под наем.
(150)
Air Malta е използвала нетните постъпления от продажбата на двигателите за целите на собствения принос и, следователно, е счела [5-7] млн. EUR за разход. Нетните постъпления се изчисляват като приходи от продажбата на двигатели на […] ([10-12] милиона USD + [9-11] милиона USD = [19-23] милиона USD или [15-17] млн. EUR) минус разходите за закупуване на двигател № […]) ([5-7] млн. EUR), което означава, че собственият принос е в размер на [10-12] млн. EUR.
(151)
Комисията отбелязва, че продажбите на двигатели са осъществени в рамките на периода на преструктуриране или няколко дни преди началото му. Следователно всички приходи от тези продажби могат да се считат за собствен принос. Освен това Комисията приема предложеното изчисление на действителната сума на постъпленията от продажбите, а оттам и приема собствения принос от [9-12] млн. EUR.
(152)
Заем в размер на [20-25] млн. EUR следва да бъде отпуснат от […] в средата на 2014 г.
(153)
Малтийските органи представиха писма за намерение от две банки от 24 и 29 ноември 2011 г. До момента обаче не са сключени правно обвързващи споразумения, тъй като, според малтийските органи, търговската политика на банките не им позволява да се ангажират повече от две години преди сделката. Тъй като не са представени обвързващи споразумения, този банков заем не може да се счита за действителен и наличен собствен принос съгласно изискването на точка 43 от Насоките относно ОиП.
(154)
Комисията обаче отбелязва, че Air Malta вече е сключила временен заем за финансиране през 2011 г. в размер на [25-30] млн. EUR с тригодишен срок на падежа, който е обезпечен без никакво съдействие от малтийските органи. Целта на този заем е временно финансиране на преструктурирането на Air Malta до 2014 г., когато се очаква да бъдат получени постъпленията от продажбата на земята.
(155)
Заемът ще бъде предоставен от […]. И двете банки следва да се считат за частни банки. […]
(156)
Към момента Air Malta следва да заплаща лихва в размер на [4-6] % годишно (т.е. [150-350] базисни пункта над […] основния лихвен процент като референтен процент, който понастоящем възлиза на 2,5 %) плюс такси в размер на [1-1,5] % годишно. Заемът е обезпечен с ипотека в размер на [25-30] млн. EUR.
(157)
Комисията отбелязва, че това споразумение за заем от месец декември 2011 г. показва, че Air Malta вече е успяла да получи външно финансиране при пазарни условия без помощта на малтийските органи. Това финансиране показва, че пазарът вярва в осъществимостта на предвиденото възстановяване на жизнеспособността. Следователно Комисията счита заема от [25-30] млн. EUR като част от собствения принос.
(158)
С оглед на горното Комисията счита за подходящ и приемлив собствен принос постъпленията от продажбата на земя (66,2 млн. EUR), продажбата на двигатели ([9-12] млн. EUR) и банковия заем, сключен през месец декември 2011 г. (30 млн. EUR). Следователно общият собствен принос възлиза на 107 млн. EUR, което представлява 45 % от общите разходи за преструктуриране. Освен това Комисията отбелязва, че, ако бъдат получени очакваните постъпления от продажбата на дъщерни предприятия, тогава нивото на собствения принос ще се увеличи до [10-12] млн. EUR и общият собствен принос би възлязъл на 49,5 % от общите разходи за преструктуриране.
(159)
Малта е район, който е допустим за подпомагане по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Условията за разрешаване на помощ в подпомаганите райони може да не са толкова строги, що се отнася до размера на приноса от получателя на помощта (точка 56 от Насоките относно ОиП). Освен това периферното географско положение на Малта предизвиква проблеми по отношение на достъпа до останалата част от ЕС и в резултат на това държавата е много зависима от въздушния транспорт (вж. параграф (126) по-горе), което следва да се вземе предвид.
(160)
Собствен принос малко под 50 % изглежда приемлив предвид особеностите на настоящия случай. Тъй като ПП, особено представения финансов план, показва, че размерът на помощта е такъв, че да се избегне предоставянето на Air Malta на прекомерно много пари в брой, които биха могли да се използват за агресивни, нарушаващи пазара дейности, които не са свързани с процеса на преструктуриране, както и че помощта не финансира нови инвестиции, които не са съществено важни за възстановяване на жизнеспособността на предприятието, както е посочено в точка 45 от Насоките относно ОиП, Комисията счита, че в настоящия случай собствен принос от най-малко 45 % е подходящ.
6.2.5 Принцип на еднократната помощ (един път - последен път)
(161)
Накрая, помощта трябва да отговаря на условието за еднократна помощ (един път - последен път). В точка 72 от Насоките относно ОиП е предвидено, че дружество, което вече е получило помощ за оздравяване или помощ за преструктуриране през последните десет години, не може да бъде допуснато до помощ за оздравяване или преструктуриране.
(162)
През месец април 2004 г., преди присъединяването към ЕС, малтийските органи са извършили увеличение на капитала в размер на 57 млн. EUR. Въпросната сделка е осъществена в натура и включва прехвърлянето на недвижимо имущество (земя и сгради) в замяна на получаването на допълнителни акции в Air Malta. Малтийските органи не са счели тази мярка като помощ за оздравяване или преструктуриране, като са решили, че увеличението на капитала е съвместимо с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика.
(163)
Тогава Комисията е била уведомена за тази мярка в контекста на предприсъединителното сътрудничество. Тъй като мярката е била предоставена преди присъединяването на Малта към ЕС, не е било нужно Малта да получи одобрение от Комисията преди увеличението на капитала през 2004 г. В съответствие с последователната практика на Комисията (27) обаче Комисията ще вземе предвид помощта за преструктуриране, отпусната преди присъединяването, за прилагането на принципа на еднократната помощ (един път - последен път) в последващите случаи на помощ за преструктуриране.
(164)
С цел да се определи дали в инжекцията от 2004 г. има икономическо предимство в полза на Air Malta и, следователно, тази мярка включва държавна помощ, Комисията трябва да прецени дали предприятието е получило „икономическо предимство, което не би получило при нормални пазарни условия“ (28). Комисията проучва този въпрос чрез прилагане на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика (MEIP). Според този тест, когато, при определени обстоятелства, частен инвеститор, който осъществява дейност при нормални пазарни условия в пазарна икономика със съпоставим размер на този на органите, функциониращи в публичния сектор, би могъл да изрази желание да направи въпросния принос на капитал, следователно не е обвързана държавна помощ. Следователно Комисията трябва да прецени дали частният инвеститор би сключил въпросната сделка при същите условия (29). Становището на хипотетичния частен инвеститор е това на благоразумен инвеститор (30), чиято цел за увеличаване до максимум на печалбата се преследва внимателно, като се преценява равнището на приемливия риск за дадената възвръщаемост. (31)
(165)
Освен това „… [С]ъпоставянето между поведението на публични и на частни инвеститори трябва да се прави по отношение на отношението, което частният инвеститор би имал към момента на въпросната сделка, като се има предвид наличната информация и предвидимите тенденции по това време“. (32)
(166)
Анализът и оценката на Комисията трябва да включват всички фактори, които са от значение за въпросната сделка и за нейния контекст. Това включва финансовото положение на предприятието - получател на помощта, на съответния пазар, докато ex-post тенденции или резултати не са от значение, освен ако са били предвидени към момента на сключване на сделката (33).
(167)
Въпросната сделка е включвала прехвърлянето от правителството на недвижими имоти (земя и сгради) към Air Malta в замяна на получаването на допълнителни акции в Air Malta. Air Malta в продължение на дълго време е използвала тези имоти. Въпросните недвижими имоти преди това са били във владение на Air Malta съгласно договор за наем от 1979 г. за неопределен срок. През годините Air Malta е повишила стойността на имотите за своя собствена сметка и въз основа на очакването, че имотите ще бъдат прехвърлени.
(168)
Комисията отбелязва, че тази сделка е била обсъждана и подготвяна в продължение на няколко години. Планът за прехвърляне на земята е бил изготвен още през 90-те години на XX век. Тази сделка се споменава в документ на надзорния съвет още през 2000 г. Причината за забавянето на нейното осъществяване е приватизацията на Международното летище на Малта, която приключва едва през 2002 г.
(169)
Сделката е сключена с оглед на корпоративната стратегия и бизнес плана за периода 2004-2007 г. (ноември 2003 г.) и 3-годишната финансова прогноза. Предвид положителните изгледи за пазарната среда като очакван пазарен растеж за малтийския въздушнотранспортен пазар, увеличаващи се капацитет от места и печалби в европейския авиационен сектор, както и насърчителните резултати, според бизнес плана се очаквало значително увеличение на пътниците и доходите през следващите години и постигане на доходност до финансовата 2007 г.
(170)
Тези прогнози са отразявали общото мнение в авиационния отрасъл към посочения момент, според което се е предвиждал сериозен растеж във въздушнотранспортния сектор. Освен това положителните резултати са били базирани да допълнителни очаквани възможности за растеж вследствие на присъединяването на Малта към ЕС. Наред с подобряването на капиталовата структура с бизнес плана се предлагат редица разумни инициативи като въвеждането на стандартизирана и модерна флотилия с ефективно използване на горивата от Airbus A319/A320, както и рационализиране на поддръжката. Комисията отбелязва, че през 2004 г. LCC не са били считани като заплаха за Air Malta на основния ѝ пазар, тъй като дължината на въздушните маршрути от/за Малта била считана за твърде дълга, за да може да сработи стопанският модел на LCC. Макар от ex post гледна точка да се оказва, че очакванията са били твърде оптимистични и пазарните предизвикателства са подценени, предвид наличната през 2004 г. информация и общото становище в авиационния отрасъл, Комисията счита прогнозите в бизнес плана и 3-годишната финансова прогноза за убедителни към дадения момент.
(171)
Поради факта, че малтийското правителство, като основен акционер в Air Malta, е внесло само минимален акционерен капитал при основаването на дружеството през 1974 г., преди месец април 2004 г. Air Malta в значителна степен е била недостатъчно капитализирана в сравнение с други национални превозвачи и е имало нужда от капиталова структура, която да отговаря на дейността му. Целта на извършеното в натура - чрез прехвърляне на земя - увеличение на капитала е била да се гарантира балансирана финансова структура на дружеството, за да може то да се обвърже със стратегия за растеж и да се даде възможност за допълнително увеличение на собствения капитал чрез подобрена организация за управление на оборотния капитал.
(172)
Сделката е основана на пазарна стойност с консултация от PriceWaterhouseCoopers, откъдето е заявено, че „стойността на активите, които се прехвърлят на дружеството, отговаря най-малко на номиналната стойност на акциите и премиите по тях, които дружеството е емитирало на правителството на Малта“.
(173)
Освен това Комисията отбелязва, че Air Malta през април 2004 г. не е било предприятие в затруднено положение. Въпреки че Air Malta е реализирало загуби, включително чрез дъщерното предприятие на Air Malta - Azzura Air след 11 септември, по това време Air Malta е имала значителни финансови резерви. Въз основа на данните от 31 юли 2003 г. общата сума на собствения капитал на Air Malta е 45,7 млн. EUR (емитиран акционерен капитал 11,7 млн. EUR плюс положително салдо на отчета за приходите и разходите). Според отчета на ръководството за седеммесечния период, приключил на 29 февруари 2004 г., загубата за този период е била 15,5 млн. EUR, а за цялата финансова година е очаквана загуба от 19,2 млн. EUR. При приключването на задължителните финансови отчети през юли 2004 г. са били признати допълнителни загуби, които са били изчислени в началото на 2005 г. През април 2004 г. обаче за тези загуби не би могло да се знае, нито те да се очакват.
(174)
Освен това Air Malta успява да получи допълнителни средства от три частни банки без каквото и да било съдействие от правителството.
(175)
Накрая, малцинствените частни акционери са участвали в увеличението на капитала пропорционално на своите дялови участия (по-малко от 5 % от общия капитал).
(176)
Въз основа на горното Комисията не разполага с категорични доказателства, че операцията от април 2004 г. не е сключена в съответствие с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика, тъй като изглежда съвсем основателно да се допусне, че при сходни обстоятелства един частен инвеститор би постъпил по същия начин като малтийското правителство. Следователно операцията от 2004 г. не представлява държавна помощ за Air Malta.
(177)
Освен това малтийските органи са потвърдили, че Air Malta не е получавала каквато и да било помощ за оздравяване или преструктуриране през последните десет години. Следователно Комисията счита, че принципът на еднократната помощ „един път - последен път“ е спазен.
6.3 Заключение
(178)
С оглед на горното Комисията счита, че предвидената помощ в размер на 130 млн. EUR и ПП са съвместими с условията, изисквани съгласно Насоките относно ОиП. Следователно Комисията счита, че помощта е съвместима с вътрешния пазар.
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Съобщената от малтийските органи помощ за преструктуриране, състояща се в отпускането на 130 млн. EUR на Air Malta под формата на собствен капитал, включително замяна на дълг срещу собствен капитал в одобрения заем за оздравяване на стойност 52 млн. EUR, представлява държавна помощ по смисъла на член 107 г. параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Тази държавна помощ е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Република Малта.
Съставено в Брюксел на 27 юни 2012 година.
ΑΠΌΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
της 27ης Ιουνίου 2012
σχετικά με την κρατική ενίσχυση αριθ. SA.33015 (2012/C) την οποία η Μάλτα σχεδιάζει να εφαρμόσει για την Air Malta plc.
[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2012) 4198]
(Το κείμενο στην αγγλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
(2012/661/ΕΕ)
Η ΕΥΡΩΠΑΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,
Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,
Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και συγκεκριμένα το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α,
Έχοντας υπόψη την απόφαση με την οποία η Επιτροπή αποφάσισε να κινήσει τη διαδικασία του άρθρου 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ, σχετικά με την ενίσχυση αριθ. SA.33015 (1),
Αφού κάλεσε τους ενδιαφερομένους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους, σύμφωνα με τα ανωτέρω άρθρα, και έχοντας υπόψη τις παρατηρήσεις αυτές,
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
1. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
(1)
Με επιστολή της 16ης Μαΐου 2011, η Μάλτα κοινοποίησε στην Επιτροπή την ενίσχυση αναδιάρθρωσης που χορήγησε στην Air Malta plc, μετά από δάνειο διάσωσης ύψους 52 εκατομμυρίων ευρώ το οποίο εγκρίθηκε με την απόφαση της Επιτροπής της 15ης Νοεμβρίου 2010 (αριθ. 504/2010, εφεξής «η απόφαση για την ενίσχυση διάσωσης»). Η Επιτροπή ζήτησε επιπρόσθετες πληροφορίες με επιστολές της 5ης Ιουλίου και της 1ης Σεπτεμβρίου 2011, στις οποίες οι μαλτέζικες αρχές απάντησαν με επιστολές της 2ας Αυγούστου και της 22ας Σεπτεμβρίου 2011.
(2)
Με επιστολή της 25ης Ιανουαρίου 2012, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Μάλτα για την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ όσον αφορά την ενίσχυση («απόφαση κίνησης της διαδικασίας»). Η Μάλτα υπέβαλε τις παρατηρήσεις της επί της απόφασης αυτής με επιστολή της 5ης Μαρτίου 2012. Η Επιτροπή διατύπωσε περαιτέρω ερωτήσεις με επιστολή της 19ης Μαρτίου 2012, στις οποίες η Μάλτα απάντησε στις 19 Απριλίου 2012.
(3)
Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 21 Φεβρουαρίου 2012. Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους.
(4)
Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από έξι ενδιαφερόμενα μέρη. Τις διαβίβασε στη Μάλτα, στην οποία δόθηκε η ευκαιρία να απαντήσει επ’ αυτών. Η Επιτροπή έλαβε τις παρατηρήσεις της Μάλτας με επιστολή της 27ης Απριλίου 2012.
2. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ ΑΝΑΔΙΑΡΘΡΩΣΗΣ
2.1 Ενίσχυση αναδιάρθρωσης
(5)
Η Μάλτα κοινοποίησε ενίσχυση αναδιάρθρωσης ύψους 130 εκατομμυρίων ευρώ προς την Air Malta υπό μορφή συμμετοχών στο κεφάλαιο, συμπεριλαμβανομένης της μετοχοποίησης του εγκριθέντος δανείου διάσωσης ύψους 52 εκατομμυρίων ευρώ, βάσει του σχεδίου αναδιάρθρωσης (ΣΑ) που περιγράφεται κατωτέρω, το οποίο άρχισε να εφαρμόζεται τον Νοέμβριο 2010 (μετά την έγκριση του δανείου διάσωσης) και καλύπτει πενταετή περίοδο αναδιάρθρωσης από το φθινόπωρο του 2010 έως το φθινόπωρο του 2015.
2.2 Δικαιούχος
(6)
Η Air Malta plc. είναι ο εθνικός αερομεταφορέας της Μάλτας από το 1974. Κατά την έναρξη της διαδικασίας αναδιάρθρωσης, η Air Malta λειτουργούσε 12 επιβατικά αεροσκάφη και πραγματοποιούσε προγραμματισμένες πτήσεις προς 43 προορισμούς στην Ευρώπη, τη Βόρεια Αφρική και την Ανατολική Μεσόγειο. Η Air Malta ανήκει στη μαλτέζικη κυβέρνηση (98 %) και σε ιδιώτες επενδυτές (2 %).
(7)
Η Air Malta είναι ένας πολύ μικρός παράγοντας της ευρωπαϊκής αεροπορικής αγοράς (περίπου 1,8 εκατομμύρια επιβάτες το 2010) και αντιπροσωπεύει μόλις το 0,25 % της παραγωγικής ικανότητας και της απόδοσης ολόκληρου του ευρωπαϊκού κλάδου αερομεταφορών (σε όρους επιβατών). Με τη σχεδιαζόμενη μείωση του στόλου της κατά 2 αεροσκάφη, η Air Malta θα είναι ένας ακόμα μικρότερος παράγοντας στην αναπτυσσόμενη ευρωπαϊκή αγορά αερομεταφορών. Η Air Malta σκοπεύει να συμμετάσχει σε μια παγκόσμια συμμαχία για να βελτιώσει τη συνδεσιμότητα στο πλαίσιο αυτού του σεναρίου μειωμένου στόλου και για να βελτιώσει επίσης τη χρήση του στόλου της.
(8)
Μολαταύτα, η Air Malta είναι ο σημαντικότερος αερομεταφοράς όσον αφορά τις πτήσεις από και προς τη Μάλτα και το μερίδιό της στη συγκεκριμένη αγορά είναι 51 % (επιβάτες) και 28 % (φορτία). Σύμφωνα με τη Μάλτα, η αναδιάρθρωση της Air Malta είναι ζωτικής σημασίας, καθώς προσφέρει στη Μάλτα έναν τακτικό και αξιόπιστο σύνδεσμο προς τα κύρια κέντρα της Ευρώπης και της Βόρειας Αφρικής, ενώ παράλληλα υποστηρίζει την οικονομία μέσω υπηρεσιών, όπως η μεταφορά ταχυδρομείου, φορτίων και ασθενών για θεραπεία στο εξωτερικό. Ο ρόλος αυτός δεν πληρούται από τους βασικούς ανταγωνιστές της Air Malta, και κυρίως από τους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους (LCC), όπως η Ryanair και η easyJet.
(9)
Η Air Malta εμφανίζει ζημίες στις βασικές της αερομεταφορικές δραστηριότητες εδώ και αρκετά χρόνια και σημείωσε ζημίες εκμετάλλευσης ύψους 23,1 εκατομμυρίων ευρώ το οικονομικό έτος (2) 2010 και 37,3 εκατομμυρίων ευρώ το οικονομικό έτος 2011 (βλ. πίνακα 2).
(10)
Η Air Malta plc. διαθέτει τις ακόλουθες θυγατρικές («Όμιλος Air Malta»):
Πίνακας 1
Διάρθρωση του ομίλου Air Malta
Θυγατρική
Ποσοστό της Air Malta plc.
Κέρδη προ φόρου το οικονομικό έτος 2010
(σε χιλιάδες ευρώ)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (ασφαλιστικός πράκτορας)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (εταιρεία εξαρτημένης ασφάλισης)
100 %
1,165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (ξενοδοχείο τεσσάρων αστέρων στη Μάλτα)
100 %
(879)
Holiday Malta (εξειδικευμένος τουριστικός πράκτορας με έδρα στο ΗΒ)
100 %
(1,081 λίρες Αγγλίας)
World Aviation Group (γενικός αντιπρόσωπος πωλήσεων για την Air Malta και άλλες αερογραμμές)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (κοινοπραξία με τη Lufthansa Technik AG για εργασίες συντήρησης και επισκευής αεροσκαφών)
8 %
(10,896)
2.3 Σχέδιο αναδιάρθρωσης
(11)
Το ΣΑ (της 29ης Νοεμβρίου 2011) και η Ενημέρωσή του της 28ης Φεβρουαρίου 2012 έχουν στόχο να αποκαταστήσουν την κερδοφορία της Air Malta έως το οικονομικό έτος 2014 και να την οδηγήσουν σε μακρόχρονη βιωσιμότητα έως το 2015. Η διάρκεια του ΣΑ είναι πενταετής, από το φθινόπωρο του 2010 έως το φθινόπωρο του 2015.
(12)
Το σχέδιο υποθέτει ότι θα είναι δυνατό να αναστραφεί το υφιστάμενο επίπεδο ζημίας και να μετατραπεί η λειτουργική ζημία (κέρδη προ τόκων και φόρων) ύψους 37,3 εκατομμυρίων ευρώ και η καθαρή ζημία ύψους 88,9 εκατομμυρίων ευρώ το οικονομικό έτος 2011 σε λειτουργικά κέρδη ύψους […] (3) εκατομμυρίων ευρώ και καθαρά κέρδη ύψους […] ευρώ το οικονομικό έτος 2014, με περαιτέρω βελτίωση της κατάστασης των κερδών τα οικονομικά έτη 2015 και 2016 (βλ. πίνακα 2).
Πίνακας 2
Κέρδη και ζημίες την περίοδο 2008 - 2016
(σε εκατομμύρια ευρώ)
Οικονομικό έτος
2008
2009
2010
2011
2012 (υποθ.)
2013 (υποθ.)
2014 (υποθ.)
2015 (υποθ.)
2016 (υποθ.)
Έσοδα
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Αποτελέσματα εκμετάλλευσης
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Καθαρά αποτελέσματα
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Στόχος του σχεδίου είναι η επίτευξη απόδοσης απασχολούμενου κεφαλαίου (ROCE) (4) [4 έως 6] % και απόδοσης ιδίων κεφαλαίων (ROE) (5) [5 έως 7] % το οικονομικό έτος 2016.
Πίνακας 3
ROCE και ROE 2012-2016
Οικ. Έτος
2012
2013
2014
2015
2016
Απόδοση ιδίων κεφαλαίων (ROE)
δ/υ
- [30 έως - 20] %
[2 έως 6] %
[4 έως 6] %
[5 έως 7] %
Απόδοση απασχολούμενου κεφαλαίου (ROCE)
- [60 έως - 50] %
- [20 έως 10] %
[0 έως 5] %
[4 έως 6] %
[4 έως 6] %
(14)
Για την επίτευξη αυτών των αποτελεσμάτων, η Air Malta προτείνει τις ακόλουθες βασικές δράσεις:
(15)
Στόχος είναι να δημιουργηθεί ένα περισσότερο αποτελεσματικό ως προς το κόστος πρόγραμμα δρομολογίων. Ως εκ τούτου, η Air Malta θα καταργήσει ορισμένα δρομολόγια (ζημιογόνα και κερδοφόρα) και θα αυξήσει τη συχνότητα επιλεγμένων βασικών δρομολογίων.
(16)
Η Air Malta έχει ήδη προβεί σε ενέργειες για τη διακοπή των ζημιογόνων δρομολογίων προς τη Λειψία, την Τύνιδα, τη Δαμασκό, το Παλέρμο και το Τορίνο στις αρχές του 2011.
(17)
Επίσης, το φθινόπωρο του 2011, η Air Malta ξεκίνησε να διακόπτει ή να μειώνει ορισμένα δρομολόγια τα οποία λειτουργούσαν ως αντισταθμιστικά μέτρα σύμφωνα με τις κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων (6) (εφεξής «κατευθυντήριες γραμμές Δ&Α»). Με τον τρόπο αυτό θα αποδεσμευθεί ο αντίστοιχος διαθέσιμος χρόνος χρήσης (slots) σε ορισμένα αεροδρόμια στο εξωτερικό και η Air Malta θα παραιτηθεί τυχόν ιστορικών δικαιωμάτων που διαθέτει σήμερα επ’ αυτού του διαθέσιμου χρόνου χρήσης. Έως το 2013, θα παραδοθούν […] ζεύγη διαθέσιμου χρόνου χρήσης σε συντονισμένους αερολιμένες (7), όπως Λονδίνο-Gatwick, Μάντσεστερ, Άμστερνταμ, Φραγκφούρτη, Γενεύη, Κατάνια, Στουτγάρδη, Λονδίνο-Heathrow και Μόναχο. Μέσω της διακοπής ή μείωσης της συχνότητας των δρομολογίων, άλλες αερογραμμές θα μπορούν να επωφεληθούν ενδεχόμενης αύξησης των συντελεστών πληρότητας ή/και της απόδοσής τους.
(18)
Όσον αφορά την κερδοφορία των διαφόρων δρομολογίων, η Μάλτα παρείχε το ακαθάριστο περιθώριο του συνόλου των δρομολογίων από το οικονομικό έτος 2010 έως το 2013, καθώς και για την περίοδο από το καλοκαίρι 2009 έως το καλοκαίρι 2012. Το ακαθάριστο περιθώριο υπολογίζεται ως εξής: Έσοδα μείον μεταβλητά άμεσα λειτουργικά έξοδα (VDOC) μείον σταθερά άμεσα λειτουργικά έξοδα (FDOC). Τα δρομολόγια είναι κερδοφόρα εάν διαθέτουν περιθώριο κέρδους ίσο με ή μεγαλύτερο του 0 %. Τα δρομολόγια είναι «οριακά κερδοφόρα» εάν το ακαθάριστο περιθώριό τους είναι σήμερα χαμηλότερο του 0 % αλλά υψηλότερο του - 10 % και θα καταστούν κερδοφόρα στο μέλλον. Σύμφωνα με τη Μάλτα, τα κερδοφόρα και τα «οριακά κερδοφόρα» δρομολόγια θεωρούνται συναφή αντισταθμιστικά μέτρα.
(19)
Οι μεταβολές στο δίκτυο δρομολογίων μεταξύ του οικονομικού έτους 2010 και του οικονομικού έτους 2013 αφορούν συνολική μείωση παραγωγικής ικανότητας ASK (8) 20,9 % σε σχέση με τη συνολική παραγωγική ικανότητα του 2010. Περιλαμβάνεται μείωση παραγωγικής ικανότητας κατά [27 έως 33] % ([12,5 έως 15,5] % (9) σε δρομολόγια που θεωρούνται κερδοφόρα, [5,5 έως 7,5] % (10) σε «οριακά κερδοφόρα» δρομολόγια και [9 έως 11] % (11) σε μη κερδοφόρα δρομολόγια) και αύξηση παραγωγικής ικανότητας μέσω της ένταξης νέων προορισμών και της επέκτασης υφιστάμενων δρομολογίων ύψους [8 έως 10] %.
Πίνακας 4
Μεταβολή παραγωγικής ικανότητας 2010-2013
Μεταβολή παραγωγικής ικανότητας
ASK
% του Οικ. Έτους 2010
Σύνολο ASK (Οικ. Έτος 2010)
4 145 522
Μείωση παραγωγικής ικανότητας ASK
[…]
[27 έως 33] %
Αύξηση παραγωγικής ικανότητας ASK
[…]
[8 έως 10] %
Σύνολο ASK (Οικ. Έτος 2013)
3 275 710
79 %
Συνολική μείωση παραγωγικής ικανότητας (Οικ. Έτος 2010 - Οικ. Έτος 2013)
869 812
20,9 %
(20)
Ιδιαιτέρως σημαντικές είναι οι συνδέσεις με διεθνείς αερολιμένες που είναι απαραίτητοι για την πρόσβαση της Μάλτας στις παγκόσμιες αγορές. Λόγω αυτού, η Air Malta έχει συνάψει συμφωνίες κοινής εκμετάλλευσης πτήσεων με αρκετές αερογραμμές. Επίσης, η Air Malta σχεδιάζει να συμμετάσχει σε μια παγκόσμια συμμαχία για τη βελτίωση της συνδεσιμότητας και της χρήσης του στόλου της.
(21)
Οι πρωτοβουλίες που αφορούν τα έξοδα εστιάζουν στη βελτίωση της αποδοτικότητας των επιχειρήσεων της Air Malta ώστε να μειωθεί η δομή κόστους εξορθολογώντας τις βασικές επιχειρήσεις, αντιμετωπίζοντας λειτουργικές ανεπάρκειες και φέρνοντας τον αερομεταφορέα σε ανταγωνιστική και βιώσιμη θέση. Η ετήσια βελτίωση της κερδοφορίας μέσω των πρωτοβουλιών που αφορούν τα έξοδα αναμένεται να ανέλθει συνολικά σε [42 έως 52] εκατομμύρια ευρώ έως το τέλος της περιόδου του ΣΑ, γεγονός που αντιστοιχεί σε μείωση στα συνολικά έξοδα της Εταιρείας [10 έως 12] % και μείωση των συνολικών λειτουργικών εξόδων ανά επιβάτη [7,5 έως 10] % (ενώ ο συνολικός αριθμός επιβατών που μεταφέρονται κατά τη διάρκεια της ίδιας περιόδου παραμένει σχεδόν αμετάβλητος). Τα σημαντικότερα στοιχεία είναι τα εξής: μειώσεις βάσει του δικτύου ([21 έως 27] εκατομμύρια ευρώ), μειώσεις εξόδων προσωπικού ([9 έως 11] εκατομμύρια ευρώ) και διαχείριση συμβάσεων ([7 έως 9] εκατομμύρια ευρώ).
(22)
Η σχεδιαζόμενη μείωση παραγωγικής ικανότητας ύψους 20,9 % έχει αντίκτυπο στα σταθερά και τα μεταβλητά άμεσα λειτουργικά έξοδα, όπως μείωση του εφοδιασμού με καύσιμα ύψους περίπου […] εκατομμύρια γαλόνια ([…] εκατομμύρια ευρώ), μείωση στον αριθμό των ωρών πτήσης και, ως εκ τούτου, μείωση στα συνολικά έξοδα συντήρησης […] και μείωση των επιβαρύνσεων προσγείωσης, διακίνησης, πλοήγησης και δρομολογίου […].
(23)
Ο αερομεταφορέας θα μειώσει το στόλο του από 12 σε 10 αεροσκάφη. Ένα αεροσκάφος έχει ήδη υπεκμισθωθεί σε έναν μεξικανικό αερομεταφορέα από τις […] και ένα άλλο αεροσκάφος, το οποίο είναι σήμερα υπεκμισθωμένο βάσει μιας βραχυπρόθεσμης σύμβασης, έχει υπεκμισθωθεί σε έναν πολωνικό αερομεταφορέα από τις […] έως τις […]. Αμφότερα τα αεροσκάφη θα υπεκμισθωθούν στο κόστος και, συνεπώς, θα μειώσουν τις συνολικές δαπάνες τις Air Malta για μισθώσεις. Το συνολικό ποσοστό μίσθωσης αναμένεται να μειωθεί κατά [2,5 έως 3,5] % εκατομμύρια ευρώ.
(24)
Ωστόσο, η μείωση του δικτύου αναμένεται να επηρεάσει αρνητικά τον όγκο των μεταφερόμενων επιβατών και φορτίων, πριν από την υλοποίηση των πρωτοβουλιών. Θεωρείται ότι οι επιβάτες (τακτικών και ναυλωμένων πτήσεων) θα μειωθούν από 1,75 εκατομμύρια το οικονομικό έτος 2011 σε [1,5 έως 1,7] εκατομμύρια το οικονομικό έτος 2013, προκαλώντας μείωση στα έσοδα ύψους [11 έως 13] εκατομμυρίων ευρώ. Τα έσοδα από τις μεταφορές φορτίου αναμένεται επίσης να μειωθούν κατά [1 έως 2] εκατομμύρια ευρώ λόγω της μείωσης του δικτύου.
(25)
Η Air Malta επαναδιαπραγματεύεται τις συμβάσεις με τους βασικούς προμηθευτές της. Ο συνολικός στόχος εξοικονόμησης εξόδων βάσει συμβάσεων είναι περίπου [7 έως 8] εκατομμύρια ευρώ. Έχει ξεκινήσει αναθεώρηση των συμβάσεων με δέκα επιχειρηματικούς εταίρους. Έχει επιτευχθεί ήδη μεγάλη εξοικονόμηση κόστους […] μέσω των διαπραγματεύσεων με το Διεθνή Αερολιμένα της Μάλτας (12).
(26)
Στόχος της Air Malta είναι να αυξήσει τα έσοδά της μέσω της είσπραξης συμπληρωματικών εσόδων από επιπρόσθετες υπηρεσίες παρεχόμενες έναντι πληρωμής (παρόμοιες με την προσέγγιση των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους) καθώς και μέσω της βελτίωσης της διαχείρισης των εσόδων της και της τιμολόγησης.
(27)
Δεδομένου του εποχιακού χαρακτήρα της αγοράς της Air Malta, οι πρωτοβουλίες που αφορούν τα έσοδα εστιάζουν στη βελτίωση της απόδοσης κατά τη θερινή περίοδο, όταν οι συντελεστές πληρότητας είναι ήδη ισχυροί, και στη δημιουργία εσόδων κατά τη χειμερινή περίοδο μέσω στοχευμένου μάρκετινγκ, εκστρατειών και πωλήσεων εισιτηρίων. Τα συνολικά έσοδα επιβατών ανά επιβάτη (συμπεριλαμβανομένων των συμπληρωματικών εσόδων) αναμένεται να αυξηθούν σε [110-120] ευρώ ανά επιβάτη το οικονομικό έτος 2016 έναντι [100-105] ευρώ το οικονομικό έτος 2011. Έτσι, οι ροές συμπληρωματικών εσόδων επιβατών θα αντιστοιχούν στο [3 έως 4] % των συνολικών εσόδων το οικονομικό έτος 2016, έναντι περίπου 20 % που είναι το αντίστοιχο ποσοστό για τους κύριους ανταγωνιστές της Εταιρείας, την easyJet και τη Ryanair. Οι κύριες πρωτοβουλίες αναφορικά με τα έσοδα περιλαμβάνουν: βελτίωση του συντελεστή πληρότητας ([9 έως 10] εκατομμύρια ευρώ), κερδοφόρα διαχείριση ([8 έως 10] εκατομμύρια ευρώ) και συμπληρωματικά έσοδα ([9 έως 11] εκατομμύρια ευρώ).
(28)
Η Air Malta έχει αναπτύξει μια νέα εμπορική στρατηγική ώστε να βελτιώσει την ανταγωνιστικότητά της και το συντελεστή πληρότητάς της. Η στρατηγική αυτή περιλαμβάνει απλοποίηση και τυποποίηση διαδικασιών και προσφορών, την ανάδειξη της Air Malta ως «αερομεταφορέα προορισμού» (στενότερες επιχειρηματικές σχέσεις με την Τουριστική Αρχή της Μάλτας), ανάπτυξη προγραμμάτων πιστότητας πελατών και επαναληπτικών επιχειρήσεων, επαναστατικό μάρκετινγκ και διανομή και καινοτόμα προϊόντα και προσφορές.
(29)
Αυτή η νέα στρατηγική και η βελτιωμένη εμπορική προώθηση μπορούν να οδηγήσουν σε αύξηση των εσόδων. Όπως φαίνεται στον πίνακα 5, σύμφωνα με το ΣΑ της Air Malta, οι αριθμοί επιβατών θα μειωθούν μεταξύ του οικονομικού έτους 2011 και του οικονομικού έτους 2013 λόγω της σχεδιαζόμενης μείωσης της παραγωγικής ικανότητας. Ωστόσο, η μείωση των επιβατών θα αντιστραφεί έως το οικονομικό έτος 2016 μέσω: στοχευμένου μάρκετινγκ […]· πλήρωσης κενών θέσεων εστιάζοντας στην αύξηση του αριθμού των επιβατών το χειμώνα και σε περιόδους μειωμένης κίνησης και ανάπτυξης της αγοράς.
(30)
Βάσει της αναμενόμενης αύξησης στον όγκο των επιβατών ύψους περίπου [90 000 έως 100 000] κατά μέσο όρο απόδοσης μείον τα αυξητικά έξοδα που αφορούν τους επιβάτες, τα έσοδα αναμένονται να αυξηθούν κατά [7 έως 9] % από 205,4 εκατομμύρια ευρώ το οικονομικό έτος 2011 σε [200 έως 240] εκατομμύρια ευρώ το οικονομικό έτος 2016.
Πίνακας 5
Συντελεστές πληρότητας, Οικ. Έτος 2011 έως Οικ. Έτος 2016
Οικ. Έτος
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Έσοδα (σε χιλιάδες ευρώ)
205 369
[180 000 έως 220 000]
[180 000 έως 220 000]
[190 000 έως 240 000]
[200 000 έως 240 000]
[200 000 έως 240 000]
Επιβάτες (σε εκατομμύρια) (13)
1,75
[1,6 έως 1,8]
[1,6 έως 1,8]
[1,6 έως 1,8]
[1,6 έως 1,8]
[1,6 έως 1,8]
Σύνολο θέσεων (σε εκατομμύρια)
[2,5 έως 3]
[2 έως 2,5]
[2 έως 2,5]
[2 έως 2,5]
[2 έως 2,5]
[2 έως 2,5]
Συντελεστής πληρότητας (14)
[72 έως 75] %
[72 έως 75] %
[72 έως 75] %
[72 έως 75] %
[73 έως 78] %
[73 έως 78] %
(31)
Η αύξηση στους προβλεπόμενους συντελεστές πληρότητας αντανακλά τη βελτιωμένη εμπορική στρατηγική του αερομεταφορέα και τη μεγαλύτερη εστίαση στην κερδοφόρα διαχείριση. Οι βασικοί παράγοντες που προκαλούν τις μεταβολές στους συντελεστές πληρότητας είναι η αύξηση της κίνησης (βάσει αναμενόμενης ανάπτυξης της αγοράς 5,9 % σύμφωνα με προβλέψεις του Eurocontrol), οι μειωμένοι ναύλοι για τη βελτίωση της ανταγωνιστικής θέσεις που προκαλούν μείωση [4 έως 6] % της απόδοσης και η αύξηση στον αριθμό των επιβατών, η επαναξιολόγηση του δικτύου με στόχο την εστίαση σε εμπορικά βιώσιμα δρομολόγια μόνο, η επέκταση των συμφωνιών κοινής εκμετάλλευσης αεροδρομίων και η συνεργασία με […], η διακοπή της χορήγησης δωρεάν εισιτηρίων σε ορισμένους δικαιούχους και η αναμενόμενη βελτίωση της πολιτικής κατάστασης στη Λιβύη (σύμφωνα με το σχέδιο, οι πτήσεις στη Λιβύη αναστέλλονται κατά τη διάρκεια του οικονομικού έτους 2012 λόγω της πρόσφατης κρίσης).
(32)
Μετά από ορισμένες μεταβολές στην εμπορική προσέγγιση και τη στρατηγική δρομολογίων που έχουν ήδη υλοποιηθεί στην αρχή της διαδικασίας αναδιάρθρωσης, ο αερομεταφορέας έχει ήδη επιτύχει αύξηση του συντελεστή πληρότητας κατά [6 έως 8] % (από [65 έως 67] % το οικονομικό έτος 2010 σε [72 έως 75] % το οικονομικό έτος 2011).
(33)
Η Air Malta θα εφαρμόσει τυπικές πρακτικές του κλάδου για τη διαχείριση εσόδων, την τιμολόγηση, ενώ θα εστιάσει ιδιαιτέρως σε δραστηριότητες MICE (διοργάνωση σεμιναρίων, παροχή κινήτρων, υπογραφή συμβάσεων, πραγματοποίηση εκθέσεων), σε εταιρικές μετακινήσεις και σε σχέσεις με ταξιδιωτικούς πράκτορες. Οι προσπάθειες αυτές προβλέπεται να αποφέρουν βελτίωση στα έσοδα κατά [8 έως 10] εκατομμύρια ευρώ.
(34)
Στις πρωτοβουλίες για τα έσοδα που αφορούν την τιμολόγηση περιλαμβάνονται: οι μεταβολές στις δομές τιμολόγησης, η συγκέντρωση σε μεγαλύτερους όγκους επιβατών σε περιόδους χαμηλής ζήτησης και οι καλύτερες αποδόσεις κατά την περίοδο αιχμής, καθώς και ένα στρατηγικό πλαίσιο διαχείρισης των ταξιδιωτικών πρακτόρων ([3 έως 4] εκατομμύρια ευρώ).
(35)
Στις πρωτοβουλίες διαχείρισης εσόδων περιλαμβάνονται: η απλοποίηση των διαδικασιών, η διαχείριση της αγοράς αντί της διαχείρισης μεμονωμένων πτήσεων ([4 έως 5] εκατομμύρια ευρώ).
(36)
Ακολουθώντας την προσέγγιση πολλών αερομεταφορέων χαμηλού κόστους, η Air Malta θα χρεώνει για συμπληρωματικές υπηρεσίες πριν και κατά τη διάρκεια της πτήσης που αναμένεται να οδηγήσουν σε αύξηση των εσόδων κατά [9 έως 11] εκατομμύρια ευρώ το οικονομικό έτος 2016.
(37)
Οι πρωτοβουλίες σχετικά με τα έσοδα πριν από την πτήση περιλαμβάνουν:
-
διαφοροποιημένες προμήθειες παροχής υπηρεσιών ανά δίαυλο πωλήσεων (ταξιδιωτικοί πράκτορες, παγκόσμια διανομή, τηλεφωνικό κέντρο και διαδίκτυο) που κυμαίνονται από 10,00 έως 15,00 ευρώ ώστε να οδηγηθεί η επιχείρηση σε φθηνότερους και πιο επικερδείς διαύλους πωλήσεων, όπως είναι το διαδίκτυο (αύξηση κερδοφορίας κατά [1 έως 2] εκατομμύρια ευρώ κατ’ έτος)·
-
βελτιωμένα έσοδα μέσω όλων των προστιθέμενων υπηρεσιών για τις οποίες γίνεται κράτηση μέσω της νέας μηχανής διαδικτυακών κρατήσεων του αερομεταφορέα ([1 έως 2] εκατομμύρια ευρώ κατ' έτος)·
-
πρόσθετες χρεώσεις αποσκευών ύψους [35 έως 45] ευρώ για οποιοδήποτε δεύτερο ή επόμενο τεμάχιο αποσκευών. Θεωρείται ότι το 3 % όλων των επιβατών ταξιδεύει με περισσότερες από μία αποσκευές ([1 έως 2] εκατομμύρια ευρώ κατ’ έτος)·
-
πρόσθετα έσοδα θα παραχθούν επίσης μέσω της αμοιβής για την κράτηση θέσης ύψους [9 έως 11] ευρώ ανά κράτηση. Θεωρείται ότι 10 επιβάτες κατά μέσο όρο σε κάθε τομέα πραγματοποιούν κράτηση θέσης·
-
χρέωση πρόσβασης στην αίθουσα αναμονής ύψους [9 έως 11] ευρώ με προβλεπόμενο ποσοστό κάλυψης ύψους 1 % ([100 000 έως 200 000] ευρώ κατ’ έτος).
-
έσοδα μέσω της ασφάλισης αποσκευών ύψους [3 έως 5] ευρώ, η οποία παρέχεται κατά την ηλεκτρονική κράτηση εισιτηρίων, με προβλεπόμενο ποσοστό κάλυψης ύψους 1 % (50 000 έως 100 000 ευρώ κατ’ έτος).
(38)
Οι πρωτοβουλίες σχετικά με τα έσοδα κατά την πτήση περιλαμβάνουν:
-
υπηρεσία εστίασης έναντι πληρωμής ([4 έως 5] εκατομμύρια ευρώ κατ' έτος)·
-
πώληση ειδών με μηδενικό δασμό και άλλων ειδών ([1 έως 2] εκατομμύρια ευρώ κατ’ έτος).
(39)
Η Air Malta σχεδιάζει να αναδιαρθρώσει σημαντικά την οργάνωσή της ώστε να μειώσει τα έξοδα των τμημάτων υποστήριξης αλλά και για να βελτιώσει την παραγωγικότητα των επιχειρησιακών τμημάτων πρώτης γραμμής. Η υιοθέτηση της νέας οργάνωσης θα απελευθερώσει περίπου 430 ισοδύναμα πλήρους απασχόλησης (FTE), προσφέροντας ετήσια εξοικονόμηση κόστους ύψους [9 έως 11] εκατομμυρίων ευρώ. Η διαδικασία μετάβασης στη νέα οργάνωση θα διαρκέσει περίπου 18-24 μήνες και, έτσι, η πλήρης εξοικονόμηση κόστους δεν θα επηρεάσει τα αποτελέσματα εσόδων και εξόδων έως το οικονομικό έτος 2014. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η συνολική αυτή εξοικονόμηση κόστους θα ανατραπεί από τις περιορισμένες αυξήσεις στους μισθούς [2 έως 3] % κατ’ έτος που έχουν συμφωνηθεί με το προσωπικό από το οικονομικό έτος 2013 και μετά.
(40)
Τα τέσσερα εργατικά σωματεία διαθέτουν νομικά έγκυρη συλλογική σύμβαση, μέσω της οποίας υπάρχουν διαθέσιμα για το προσωπικό προγράμματα πρόωρης συνταξιοδότησης ως δικαίωμα. Το κριτήριο επιλεξιμότητας για τα προγράμματα αυτά είναι ότι μόνο […] προσωπικό μπορεί να υποβάλει σχετική αίτηση.
(41)
Επιπροσθέτως, η Air Malta θα εφαρμόσει ένα πρόγραμμα εθελούσιας αποχώρησης το οποίο θα είναι καθολικά διαθέσιμο στους εργαζομένους και στο πλαίσιο του οποίου η Εταιρεία διατηρεί το δικαίωμα να αποδεχθεί ή να απορρίψει την αίτηση των μελών του προσωπικού. Οι εργαζόμενοι είναι επιλέξιμοι για το πρόγραμμα εθελούσιας αποχώρησης εφόσον έχουν εργαστεί στην Air Malta για τουλάχιστον […] χρόνια συνεχόμενα. Το πρόγραμμα αυτό προσφέρει καταβολή ποσού ύψους έως […] ευρώ ανά εργαζόμενο […].
(42)
Επίσης, η Εταιρεία πραγματοποίησε αλλαγή στην κύρια οργανωτική της δομή και προσέλαβε νέα ανώτερα εκτελεστικά στελέχη στη διοίκησή της.
2.4 Κρατική ενίσχυση και χρηματοδότηση του κόστους αναδιάρθρωσης
(43)
Δεδομένου του συνολικού κόστους αναδιάρθρωσης ύψους 238 εκατομμυρίων ευρώ, η κυβέρνηση της Μάλτας προτίθεται να ανακεφαλαιοποιήσει το δικαιούχο με συμμετοχές στο κεφάλαιο ύψους 130 εκατομμυρίων ευρώ σύμφωνα με το ακόλουθο πρόγραμμα: 60 εκατομμύρια ευρώ θα εγχυθούν μέσω νέας έκδοσης μετοχών το οικονομικό έτος 2013, 15 εκατομμύρια ευρώ το οικονομικό έτος 2014, 3 εκατομμύρια ευρώ το οικονομικό έτος 2015, εκτός των 52 εκατομμυρίων ευρώ δημοσίου χρέους που αντιστοιχούν στο εγκεκριμένο δάνειο διάσωσης και που έχουν ήδη εκταμιευθεί για να μετατραπούν σε συμμετοχές.
(44)
Η Air Malta προτείνει τη χρηματοδότηση του υπόλοιπου ποσού (ήτοι της ίδιας συμμετοχής 45 %) μέσω της πώλησης γης (66,2 εκατομμύρια ευρώ), της πώλησης θυγατρικών ([9 έως 12] εκατομμύρια ευρώ), της πώλησης κινητήρων ([9 έως 12] εκατομμύρια ευρώ) και ενός τραπεζικού δανείου ([20 έως 25] εκατομμύρια ευρώ).
(45)
Το σημαντικότερο μέρος της ίδιας συμμετοχής της Εταιρείας θα προέλθει από την πώληση γης. Η Air Malta διαθέτει δικαίωμα εκμίσθωσης πολύτιμης ακίνητης περιουσίας που βρίσκεται στην περίμετρο του Διεθνούς Αερολιμένα της Μάλτας. Η κυβέρνηση της Μάλτας έχει εκφράσει το στρατηγικό της ενδιαφέρον να αποκτήσει τα ακίνητα της Air Malta που βρίσκονται κοντά στο αεροδρόμιο. Οι οικείες εκτάσεις γης αποτελούν σπάνιο πόρο τον οποίο η κυβέρνηση θα επιθυμούσε να δει να αναπτύσσεται κατά τρόπο σύμφωνο προς τη μακροπρόθεσμη στρατηγική της για την ανάπτυξη σχετικών με την αεροπορία δραστηριοτήτων στη Μάλτα, συμπεριλαμβανομένης της δημιουργίας ενός εμπορευματικού αερολιμένα στο πλαίσιο ενός διευρυμένου αεροπορικού πάρκου που περιλαμβάνει επίσης εγκαταστάσεις επισκευής αεροσκαφών και άλλες συναφείς μονάδες. Η πώληση δεν θα πραγματοποιηθεί στο πλαίσιο ενός ανοικτού, διαφανούς διαγωνισμού που δεν εισάγει διακρίσεις. Ωστόσο, σύμφωνα με τη γενική πολιτική της και τις εθνικές νομικές απαιτήσεις, κάθε αγορά ακίνητης περιουσίας από την κυβέρνηση πρέπει να πραγματοποιείται στην εύλογη αξία του ακινήτου στην ελεύθερη αγορά, ήτοι στην τιμή την οποία θα κατέβαλε ένας ιδιώτης επενδυτής υπό συνθήκες ελεύθερου ανταγωνισμού. Το σχέδιο προβλέπει πώληση γης παρακείμενης στο αεροδρόμιο συνολικής αξίας 66,2 εκατομμυρίων ευρώ μεταξύ του οικονομικού έτους 2012 και του οικονομικού έτους 2014. Η αξία βασίζεται σε μια ανεξάρτητη έκθεση αποτίμησης του Νοεμβρίου 2011 η οποία καταρτίστηκε από τον […], ανεξάρτητο εκτιμητή που διορίστηκε από την κυβέρνηση για το σκοπό αυτό.
(46)
Η Air Malta εξασφάλισε ιδιωτικό δάνειο ύψους [25 έως 30] εκατομμυρίων ευρώ από την […] το Δεκέμβριο 2011. Αυτό το μεταβατικό δάνειο θα διευκολύνει τη μετάβαση στην τελική δομή συμμετοχών στο κεφάλαιο κατά τα επόμενα τρία έτη.
(47)
Η Air Malta εκτιμά ότι θα συγκεντρώσει έσοδα [9 έως 11] εκατομμυρίων ευρώ μέσω της πώλησης των θυγατρικών της […].
(48)
Η πώληση διαθέσιμων κινητήρων […] πραγματοποιήθηκε στις 28 Οκτωβρίου και τις 17 Δεκεμβρίου 2010 αντιστοίχως και παρήγαγε έσοδα ύψους [19 έως 22] εκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ. Ωστόσο, ενώ ο κινητήρας αριθ. […] άνηκε πλήρως στην Air Malta, ο κινητήρας αριθ. […] ήταν μισθωμένη περιουσία της Air Malta με δικαίωμα αγοράς του κινητήρα έναντι [5 έως 7] εκατομμυρίων ευρώ, δικαίωμα το οποίο ασκήθηκε. Τα καθαρά έσοδα από την πώληση των κινητήρων ανήλθαν σε [9 έως 12] εκατομμύρια ευρώ.
(49)
Το τραπεζικό δάνειο ύψους [20 έως 25] εκατομμυρίων ευρώ θα συναφθεί μόλις το οικονομικό έτος 2014. Ως εκ τούτου, η Air Malta δεν έχει ολοκληρώσει ακόμα τις διαπραγματεύσεις.
Πίνακας 6
Πηγές και χρήσεις χρηματοδότησης 2011-2016
(σε εκατομμύρια ευρώ)
Χρήσεις
Οικ. Έτη 2011-2016
Πηγές
Οικ. Έτη 2011-2016
Αποπληρωμή ενίσχυσης διάσωσης
52 000
Εσωτερική συμμετοχή:
Πώληση γης
66 200
Εξόφληση δανείου τρίτου μέρους
[20 000 έως 25 000]
Κρατική συμμετοχή
[9 000 έως 12 000]
Πληρωμές αποχώρησης
[25 000 έως 30 000]
Πώληση κινητήρων
[9 000 έως 12 000]
Δαπάνες αναδιάρθρωσης
[13 000 έως 16 000]
Συνεισφορά τρίτων:
Τραπεζικός δανεισμός
[20 000 έως 25 000]
Κεφαλαιακή δαπάνη
[13 000 έως 16 000]
Μεταβολή στο κεφάλαιο κίνησης/ καθαρές ζημίες
[50 000 έως 60 000]
Πληρωμή αποθεματικών συντήρησης
[40 000 έως 50 000]
Κρατική χρηματοδότηση:
Κρατική συμμετοχή
130 000
Σύνολο
238 000
238 000
2.5 Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας
(50)
Στις 25 Ιανουαρίου 2012, η Επιτροπή κίνησε την επίσημη διαδικασία έρευνας. Στην απόφασή της, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με την επάνοδο της εταιρείας σε μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα, ήτοι σχετικά με τη δυνατότητα επίτευξης των αισιόδοξων προβλέψεων της προηγούμενης έκδοσης του ΣΑ το οποίο προέβλεπε ότι η επιστροφή στην κερδοφορία έως το 2016 θα πλησίαζε την κερδοφορία των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους, όπως η Ryanair, ή μεγάλων παραδοσιακών αερομεταφορέων, όπως η Lufthansa. Η Επιτροπή αμφισβήτησε ιδίως τον υποτιθέμενο αντίκτυπο των συμπληρωματικών εσόδων, τη μείωση του κόστους μέσω της αναδιαπραγμάτευσης των συμβάσεων, τα ποσοστά ανάπτυξης της αγοράς, την απόδοση και τη μη ένταξη του πληθωρισμού του κόστους στο ΣΑ της Air Malta. Επίσης, η Επιτροπή κάλεσε τη Μάλτα να παράσχει διασαφηνίσεις σχετικά με την ανάλυση σεναρίου.
(51)
Όσον αφορά τα προτεινόμενα αντισταθμιστικά μέτρα, η Επιτροπή αμφισβήτησε ότι η προτεινόμενη συνολική μείωση της ικανότητας ASK κατά 20 % δύναται να θεωρηθεί αντισταθμιστικό μέτρο, καθώς περιλαμβάνει επίσης ζημιογόνα δρομολόγια τα οποία είναι απαραίτητο να διακοπούν ώστε να αποκατασταθεί η βιωσιμότητα. Η Επιτροπή ζήτησε επίσης περαιτέρω διασαφηνίσεις σχετικά με τον υπολογισμό της κερδοφορίας ορισμένων μη ζημιογόνων δρομολογίων, καθώς και πρόσθετες πληροφορίες που να αποδεικνύουν ότι τα προτεινόμενα μέτρα επαρκούν για την αντιστάθμιση της αδικαιολόγητης στρέβλωσης του ανταγωνισμού που προκαλείται από την κρατική ενίσχυση.
(52)
Πέραν της μείωσης της παραγωγικής ικανότητας, η Επιτροπή αμφισβήτησε ότι η προτεινόμενη πώληση μη ζημιογόνων στοιχείων ενεργητικού δύναται να θεωρηθεί αντισταθμιστικό μέτρο λόγω του ότι, σύμφωνα με το σημείο 40 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α, το αντισταθμιστικό μέτρο θα πρέπει να εφαρμόζεται ιδίως στην αγορά στην οποία η εταιρεία θα κατέχει σημαντική θέση μετά την αναδιάρθρωση.
(53)
Όσον αφορά την ίδια συμμετοχή, η Επιτροπή εξέφρασε την αμφιβολία ως προς το εάν είναι όντως πραγματική, δηλαδή ουσιαστική, αποκλείοντας όλα τα μελλοντικά προσδοκώμενα κέρδη, όπως απαιτείται βάσει του σημείου 43 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή ζήτησε διασαφηνίσεις σχετικά με την πώληση των θυγατρικών της Air Malta, σχετικά με τη διαθεσιμότητα του προβλεπόμενου δανείου ύψους 20 εκατομμυρίων ευρώ και σχετικά με το εάν οι πωλήσεις των κινητήρων πραγματοποιήθηκαν εντός της περιόδου αναδιάρθρωσης.
(54)
Τέλος, η Επιτροπή ζήτησε την υποβολή περαιτέρω παρατηρήσεων σχετικά με τη συμμόρφωση του σχεδίου με την αρχή της «εφάπαξ ενίσχυσης» (one time, last time) όσον αφορά την κεφαλαιακή αύξηση ύψους 57 εκατομμυρίων ευρώ που διενεργήθηκε από τη Μάλτα τον Απρίλιο 2014.
3. ΟΙ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΜΑΛΤΑΣ
(55)
Στην απάντησή της στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Μάλτα υπέβαλε τις παρατηρήσεις της και διασαφηνίσεις σχετικά με όλα τα ζητήματα που για τα οποία γίνεται λόγος στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας της Επιτροπής, αναφέροντας ότι το κοινοποιηθέν ΣΑ συμμορφώνεται με όλες τις προϋποθέσεις που επιβάλουν οι κατευθυντήριες γραμμές Δ&Α. Επίσης, η Μάλτα υπέβαλε επίσης ενημέρωση σχετικά με τη διαδικασία αναδιάρθρωσης, αποδεικνύοντας ότι έχει ήδη σημειωθεί σημαντική πρόοδος.
(56)
Όσον αφορά τις αμφιβολίες σχετικά με την προβλεπόμενη επιστροφή στην κερδοφορία, η Air Malta αναθεώρησε τις προβλέψεις της (βλ. Πίνακα 3) σε περιθώριο κέρδους προ τόκων και φόρων (EBIT) [3 έως 5] % το οικονομικό έτος 2016, ποσοστό χαμηλότερο από τα ιστορικά περιθώρια που έχουν επιτύχει η Ryanair και η Lufthansa. Αυτή η μείωση στην κερδοφορία οφείλεται κυρίως στην προσαρμογή των υποθέσεων σχετικά με τα καύσιμα.
(57)
Η Air Malta υπέβαλε τεκμηριωμένες παρατηρήσεις σχετικά με τα συμπληρωματικά έσοδα, αποδεικνύοντας ότι θα αντιστοιχούν στο [3 έως 5] % των εσόδων από τους επιβάτες το οικονομικό έτος 2016, ποσοστό σημαντικά χαμηλότερο των αντίστοιχων ποσοστών των άμεσα ανταγωνιστικών αερομεταφορέων χαμηλού κόστους, όπως η Ryanair και η easyJet, καθώς και των άλλων αερομεταφορέων που λειτουργούν ως δίκτυο οι οποίοι έχουν υιοθετήσει τη στρατηγική συμπληρωματικών εσόδων, όπως η Aer Lingus. Σχετικά με τη μείωση των εξόδων μέσω της επαναδιαπραγμάτευσης των συμβάσεων, η Air Malta επιβεβαίωσε ότι περισσότερα από [4 έως 6] εκατομμύρια ευρώ κατ’ έτος έχουν ήδη δεσμευθεί μέσω των διαπραγματεύσεων που έχουν πραγματοποιηθεί, ενώ έχουν εντοπιστεί πρόσθετες δυνατότητες εξοικονόμησης κόστους που θα οδηγούσαν σε συνολικό ποσό εξοικονόμησης εξόδων από τις συμβάσεις ύψους [9 έως 11] εκατομμυρίων ευρώ, έναντι των [7 έως 9] εκατομμυρίων ευρώ που προέβλεπε το προηγούμενο σχέδιο.
(58)
Η Μάλτα αναθεώρησε επίσης τις παραδοχές της για τα ποσοστά ανάπτυξης της μαλτέζικης αγοράς, μειώνοντάς τα από ποσοστό ετήσιας οικονομικής ανάπτυξης ύψους 5,9 % σε 4 % κατ’ έτος για την περίοδο έως το 2016. Επίσης, έχει ληφθεί υπόψη υποτιθέμενη μείωση στους αριθμούς των επιβατών [2 έως 4] % κατ’ έτος για την περίοδο από το οικονομικό έτος 2011 έως το οικονομικό έτος 2013 (σύμφωνα με τη μείωση στην παραγωγική ικανότητα): μετά την εν λόγω μείωση, προβλέπεται ποσοστό ετήσιας αύξησης του αριθμού των επιβατών [2 έως 4] % για την περίοδο από το οικονομικό έτος 2013 έως το οικονομικό έτος 2016. Το εν λόγω ποσοστό αύξησης παραμένει χαμηλότερο του μέσου ποσοστού ανάπτυξης της αγοράς για το σύνολο της περιόδου.
(59)
Η Μάλτα έχει διασαφηνίσει ότι το ΣΑ υποθέτει μόνο μέση ανάπτυξη κατώτερη του 2 % όσον αφορά την απόδοση καθ' όλη τη διάρκεια της περιόδου (έσοδα από επιβάτες συμπεριλαμβανομένων συμπληρωματικών εσόδων/ σύνολο επιβατών), η οποία είναι σύμφωνη με την πρόβλεψη για διάφορους αερομεταφορείς που λειτουργούν ως δίκτυο στην Ευρώπη, όπως η Aer Lingus ή η IAG και κατώτερη της πρόβλεψης για τους άμεσα ανταγωνιστικούς αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, όπως η easyJet και η Ryanair. Η Μάλτα έχει επίσης προσαρμόσει τις παραδοχές της για τον πληθωρισμό του κόστους, ιδίως στις μισθώσεις αεροσκαφών και τα προβλεπόμενα έξοδα για καύσιμα και έχει διασαφηνίσει τις παραδοχές για την ανάλυση σεναρίου, συμπεριλαμβανομένης της απόκλισης από τα κέρδη προ τόκων και φόρων.
(60)
Όσον αφορά τα προτεινόμενα αντισταθμιστικά μέτρα, η Μάλτα υπέβαλε επιπρόσθετες αναλυτικές πληροφορίες σχετικά με τον υπολογισμό της κερδοφορίας δρομολογίων αναφορικά με τη συμβολή τους στα σταθερά/ μεταβλητά άμεσα λειτουργικά έξοδα και τα γενικά έξοδα. Η Μάλτα επανέλαβε ότι η πώληση των δύο κερδοφόρων ασφαλιστικών εταιρειών της δύναται να θεωρηθεί ως οικείο αντισταθμιστικό μέτρο, καθώς παρείχε στην Air Malta αποδοτικές ως προς το κόστος ασφαλιστικές λύσεις και αμφότερες οι εταιρείες ήταν σημαντικοί παράγοντες της τοπικής αγοράς αεροπορικών ασφαλίσεων. Εφόσον η Air Malta είναι μικρός αερομεταφορέας, διαθέτει μια μεγάλη συνιστώσα γενικών εξόδων σε σχέση με τη συνολική βάση κόστους της λόγω των λειτουργικών απαιτήσεων που συνεπάγεται η λειτουργία αερογραμμών. Η υπερβολική μείωση της παραγωγικής ικανότητας θα έθετε, ως εκ τούτου, σε κίνδυνο τη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα του αερομεταφορέα.
(61)
Όσον αφορά την ίδια συμμετοχή, η Μάλτα επιβεβαίωσε ότι όλες οι πωλήσεις θυγατρικών θα διενεργηθούν κατά τρόπο ανοικτό, ανταγωνιστικό, διαφανή και χωρίς διακρίσεις. Η Μάλτα υπέβαλε επίσης πρόσθετες πληροφορίες σχετικά με την πώληση των κινητήρων, τη διευκόλυνση ύψους [20 έως 25] εκατομμυρίων ευρώ που θα πρέπει να αντληθεί το οικονομικό έτος 2014 και επιβεβαίωσε τη σύναψη της συμφωνίας για το μεταβατικό δάνειο ύψους [25 έως 30] εκατομμυρίων ευρώ.
(62)
Όσον αφορά την αρχή της «εφάπαξ ενίσχυσης», η Μάλτα υπέβαλε ένα επιχειρηματικό σχέδιο βάσει του οποίου διενεργήθηκε η κεφαλαιακή αύξηση ύψους 57 εκατομμυρίων ευρώ το 2004, αποδεικνύοντας ότι η συναλλαγή αυτή θα πρέπει να θεωρείται σύμμορφη προς την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς.
4. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ
(63)
Κατά την επίσημη διαδικασία έρευνας, η Επιτροπή έλαβε τις παρατηρήσεις έξι ενδιαφερόμενων μερών: της Ryanair, της International Airlines Group SA (IAG, ήτοι της εταιρείας συμμετοχών στην οποία ανήκουν η British Airways και η Iberia), του Επιμελητηρίου Εμπορίου, Επιχειρήσεων και Βιομηχανίας της Μάλτας, της Ένωσης Πιλότων Αεροπορίας της Μάλτας (ALPA), της Ένωσης Ξενοδοχείων και Εστιατορίων της Μάλτας (MHRA) και ενός συμβούλου που επιθυμεί να μην αποκαλυφθεί η ταυτότητά του.
(64)
Οι παρατηρήσεις του Επιμελητηρίου Εμπορίου της Μάλτας, της ALPA και της MHRA ήταν υπέρ της συνέχισης της εμπορικής δραστηριοποίησης της Air Malta, υπογραμμίζοντας τη σημασία της για ολόκληρη τη μαλτέζικη οικονομία, ιδίως για τον τουριστικό κλάδο. Ζητήθηκε από την Επιτροπή να λάβει υπόψη της τις ιδιαιτερότητες της συγκεκριμένης υπόθεσης και το μικρό μέγεθος της Air Malta κατά την αξιολόγηση του ΣΑ.
(65)
Οι επικριτικές παρατηρήσεις της Ryanair και της IAG αφορούσαν κυρίως τις αμφιβολίες που είχαν ήδη εκφραστεί στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας σχετικά με την επιστροφή στη βιωσιμότητα και τις βασικές παραδοχές. Η Ryanair ανέφερε ότι το μικρό μέγεθος του στόλου της Air Malta της στερεί τη δυνατότητα να επωφεληθεί οικονομιών κλίμακας και ολοκλήρωσης. Αυτό το μειονέκτημα θα επιδεινωθεί περαιτέρω λόγω της μείωσης στον αριθμό των αεροσκαφών. Επίσης, η Ryanair και ο ανώνυμος σύμβουλος άσκησαν κριτική στο γεγονός ότι η πώληση της γης δεν θα πραγματοποιηθεί στο πλαίσιο ανοικτού διαγωνισμού και υποστήριξαν ότι η Μάλτα ελπίζει να χορηγήσει πρόσθετη ενίσχυση στην Air Malta μέσω της συναλλαγής αυτής.
(66)
Όσον αφορά τη μεταφορά ασθενών για θεραπεία στο εξωτερικό και τη σύνδεση με προορισμούς εκτός της ΕΕ βάσει διμερών συμφωνιών, η Ryanair αναφέρθηκε στη νομοθεσία για τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας (PSO) και ιδίως στον κανονισμό 1008/2008 σύμφωνα με τον οποίο οι PSO πρέπει να επιβάλλονται μετά από ανοικτό διαγωνισμό, ενώ το ύψος της σχετικής αποζημίωσης πρέπει να υπολογίζεται ανάλογα με το κόστος που θα κατέβαλε μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διοίκηση, προκειμένου να ικανοποιήσει δημόσιας υπηρεσίας υποχρεώσεις. Η Ryanair προειδοποίησε για εκ των υστέρων εφαρμογή της υποτιθέμενης υποχρέωσης δημόσιας υπηρεσίας ώστε να δικαιολογηθεί το ΣΑ και κάλεσε την Επιτροπή να διερευνήσει το ζήτημα αυτό, ώστε να προσδιορίσει ιδίως εάν έχει καθοριστεί οποιαδήποτε εν λόγω αποζημίωση.
5. ΣΧΟΛΙΑ ΤΗΣ ΜΑΛΤΑΣ ΕΠΙ ΤΩΝ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΩΝ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ
(67)
Η Μάλτα αναφέρθηκε αναλυτικά σε όλα τα επιχειρήματα που πρόβαλαν τα τρίτα μέρη στα σχόλιά τους. Συγκεκριμένα, η Μάλτα αντέκρουσε τα επιχειρήματα σχετικά με την επιστροφή της Air Malta στη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα, υποστηρίζοντας ότι η τάση κλιμάκωσης των ζημιών του αερομεταφορέα έχει ήδη ανατραπεί.
(68)
Η εμπορική στρατηγική της Air Malta είναι να αποτελεί «αερομεταφορέα προορισμού», με τις δραστηριότητές της να επικεντρώνονται στο τοπικό αεροδρόμιο. Η επιτυχημένη ανάκαμψη της εταιρείας θα επιτευχθεί επίσης μέσω σημαντικής μείωσης της σπατάλης και των ζημιών λόγω της μεταβολής στις εργασιακές πρακτικές της εταιρείας.
(69)
Όσον αφορά το επιχείρημα σχετικά με την ανικανότητα της Air Malta να επωφεληθεί οικονομιών κλίμακας, οι μαλτέζικες αρχές υποστηρίζουν ότι τα λειτουργικά έξοδα στον κλάδο των αερομεταφορών είναι ευμετάβλητα στη φύση τους (ανερχόμενα στην περίπτωση της Air Malta στο [60 έως 70] %). Περιλαμβάνουν τα έξοδα για καύσιμα, τα έξοδα μίσθωσης και συντήρησης αεροσκαφών, τα έξοδα προσωπικού προσγείωσης, πλοήγησης και πτήσεων, τα οποία στο σύνολό τους εξαρτώνται από ρυθμιζόμενες τιμές αγοράς, γεγονός που περιορίζει, σε κάποιο βαθμό, τις οικονομίες κλίμακας των οποίων θα μπορούσε να επωφεληθεί ένας αερομεταφοράς.
(70)
Όσον αφορά την αποτίμηση και την πώληση στρατηγικών ακινήτων στην κυβέρνηση, η Μάλτα επανέλαβε ότι η αποτίμηση διενεργήθηκε από εξωτερικό και ανεξάρτητο εκτιμητή […] χωρίς να υπάρχει σύγκρουση συμφερόντων και βασίζεται σε μια αναλυτική έκθεση σύμμορφη προς διεθνή πρότυπα αποτίμησης, όπως αυτά ορίζονται από το Διεθνές Συμβούλιο Προτύπων Αποτίμησης. Η λογική πίσω από αυτήν τη συναλλαγή αποδεικνύεται από τις νέες ανάγκες της εταιρείας (σημαντικά μειωμένο προσωπικό) και την αλλαγή κουλτούρας σύμφωνα με την οποία το εργατικό δυναμικό πρέπει να εδρεύει σε ένα σύγχρονο γραφείο. Ως εκ τούτου, ο αερομεταφορέας πώλησε ακίνητα τα οποία δεν χρειαζόταν πλέον. Δεδομένης της έλλειψης πόρων γης στη Μάλτα, οι μαλτέζικες αρχές υποστηρίζουν ότι η στρατηγική δημιουργίας ενός αεροπορικού πάρκου στη γη αυτή προηγείται κατά πολλά χρόνια της αναδιάρθρωσης της Air Malta.
(71)
Όσον αφορά τις δημόσιες υπηρεσίες, οι μαλτέζικες αρχές επιβεβαίωσαν ότι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 1008/2008 σχετικά με κοινούς κανόνες εκμετάλλευσης των αεροπορικών γραμμών στην Κοινότητα δεν έχουν επιβληθεί στο παρελθόν και ούτε προβλέπεται να επιβληθούν στο μέλλον. Κατά συνέπεια, δεν έχει καταβληθεί και ούτε πρόκειται να καταβληθεί αποζημίωση από το κράτος. Συνεπώς, η Air Malta δεν έχει λάβει ποτέ αμοιβή από δημόσια κονδύλια για οποιαδήποτε από τις υπηρεσίες που παρέχει προς και από τη Μάλτα, συμπεριλαμβανομένης της μεταφοράς ασθενών επιβατών.
6. ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
6.1 Ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης
(72)
Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που στρεβλώνουν ή απειλούν να στρεβλώσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχείρισης ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.
(73)
Η έννοια της κρατικής ενίσχυσης αφορά κάθε πλεονέκτημα το οποίο χορηγείται άμεσα ή έμμεσα, χρηματοδοτείται από κρατικούς πόρους, χορηγείται από το ίδιο το κράτος ή από ενδιάμεσο φορέα που ενεργεί βάσει των εξουσιών που του έχουν εκχωρηθεί.
(74)
Στο πλαίσιο αυτό, η απόφαση των μαλτέζικων αρχών να χορηγήσουν νέες συμμετοχές ύψους 130 εκατομμυρίων ευρώ πρέπει να θεωρηθεί κρατική ενίσχυση. Η εισφορά κεφαλαίου περιλαμβάνει κρατικούς πόρους και συνιστά επιλεκτικό πλεονέκτημα για την Air Malta, καθώς βελτιώνει την οικονομική της κατάσταση.
(75)
Το μέτρο επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών και των ανταγωνιστικών εταιρειών, καθώς η Air Malta ανταγωνίζεται άλλες αεροπορικές εταιρείες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ιδίως μετά την έναρξη ισχύος του τρίτου σταδίου απελευθέρωσης των αεροπορικών μεταφορών («τρίτο πακέτο») την 1η Ιανουαρίου 1993. Το εν λόγω μέτρο επιτρέπει στην Air Malta να συνεχίσει να λειτουργεί ώστε να μην πρέπει να αντιμετωπίσει τις συνέπειες που συνήθως απορρέουν από τα άσχημα οικονομικά της αποτελέσματα και, ως εκ τούτου, στρεβλώνει τον ανταγωνισμό.
(76)
Υπό αυτές τις συνθήκες, η εισφορά κεφαλαίου συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Το συμπέρασμα αυτό δεν αμφισβητείται από τις μαλτέζικες αρχές.
6.2 Συμβατότητα της ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές Δ&Α
(77)
Το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ ορίζει ότι δύναται να επιτρέπονται κρατικές ενισχύσεις στις περιπτώσεις που χορηγούνται για την προώθηση της ανάπτυξης ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέκειτο προς το κοινό συμφέρον.
(78)
Η Επιτροπή θεωρεί ότι το παρόν μέτρο συνιστά ενίσχυση αναδιάρθρωσης η οποία πρέπει να αξιολογηθεί βάσει των κριτηρίων που προβλέπονται στις κατευθυντήριες γραμμές Δ&Α, καθώς και στις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 1994 (15), ώστε να διαπιστωθεί εάν ενδέχεται να είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ.
(79)
Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι οι μαλτέζικες αρχές έχουν δεσμευθεί να σέβονται την υποχρέωση αναμονής (σύμφωνα με το σημείο 34 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α) και δεν έχουν χορηγήσει ενίσχυση στην Air Malta (πέραν της ενίσχυσης διάσωσης που εγκρίθηκε από την Επιτροπή στις 15 Νοεμβρίου 2010).
6.2.1 Επιλεξιμότητα
(80)
Όσον αφορά την επιλεξιμότητα, το σημείο 33 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α αναφέρει ότι η εταιρεία πρέπει να είναι επιλέξιμη ως προβληματική επιχείρηση κατά την έννοια των συγκεκριμένων κατευθυντήριων γραμμών (σημεία 9-13).
(81)
Σύμφωνα με το σημείο 9 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α, η Επιτροπή θεωρεί ότι μια επιχείρηση είναι προβληματική εφόσον δεν είναι ικανή, με δικούς της οικονομικούς πόρους ή με τους πόρους που μπορεί να λάβει από τους ιδιοκτήτες/μετόχους της ή τους πιστωτές της, να ανακόψει τη ζημιογόνο πορεία της, η οποία, ελλείψει εξωτερικής κρατικής παρέμβασης είναι σχεδόν βέβαιο ότι θα την καταδικάσει βραχυπρόθεσμα ή μεσοπρόθεσμα σε οικονομική εξαφάνιση.
(82)
Εν συνεχεία, το σημείο 10 στοιχείο α) των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α διασαφηνίζει ότι μια εταιρεία περιορισμένης ευθύνης θεωρείται προβληματική εφόσον έχει απολεσθεί πάνω από το μισό του εγγεγραμμένου της κεφαλαίου και άνω του ενός τετάρτου του κεφαλαίου αυτού έχει απολεσθεί κατά τη διάρκεια των δώδεκα τελευταίων μηνών.
(83)
Η Επιτροπή σημειώνει ότι η Air Malta είναι μια εταιρεία περιορισμένης ευθύνης που έχει απολέσει σχεδόν το σύνολο του εγγεγραμμένου κεφαλαίου της και δεν μπορεί να εκπληρώσει τις τρέχουσες υποχρεώσεις της. Η Air Malta θεωρείτο προβληματική επιχείρηση ήδη στην απόφαση έγκρισης της ενίσχυσης διάσωσης (16). Σύμφωνα με το σημείο 25 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α, το οικείο κράτος μέλος πρέπει να υποβάλει στην Επιτροπή, το αργότερο εντός έξι μηνών από την ημερομηνία έγκρισης της ενίσχυσης διάσωσης, είτε σχέδιο αναδιάρθρωσης, είτε σχέδιο εκκαθάρισης, είτε αποδείξεις ότι το δάνειο διάσωσης έχει αποπληρωθεί ολοσχερώς. Η Μάλτα έχει δεόντως κοινοποιήσει το ΣΑ της Air Malta εντός της προθεσμίας των έξι μηνών. Δεδομένου ότι κατά τη διάρκεια αυτής της σχετικά σύντομης περιόδου η κατάσταση της Air Malta δεν έχει μεταβληθεί ουσιαστικά ώστε να απαιτείται ενίσχυση αναδιάρθρωσης για την επιστροφή της στη βιωσιμότητα, διαπιστώνεται ότι η εταιρεία εξακολουθεί σαφώς να πληροί τα κριτήρια του σημείου 10 στοιχείο α) των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α και, συνεπώς, είναι επιλέξιμη ως προβληματική επιχείρηση για τους ίδιους λόγους που αναφέρονται στην απόφαση για την ενίσχυση διάσωσης (σημεία 7-13 και 45).
(84)
Το σημείο 12 των κατευθυντήριων γραμμών ορίζει ότι μια νεοσύστατη επιχείρηση δεν είναι επιλέξιμη για ενισχύσεις διάσωσης ή αναδιάρθρωσης, ακόμη και αν η αρχική χρηματοοικονομική της θέση είναι επισφαλής. Μια επιχείρηση θεωρείται κατ’ αρχήν νεοσύστατη κατά τα τρία πρώτα χρόνια από την έναρξη δραστηριοποίησής της στον οικείο τομέα.
(85)
Η Air Malta δημιουργήθηκε το 1974 και, συνεπώς, δεν μπορεί να θεωρηθεί νεοσύστατη επιχείρηση.
(86)
Το σημείο 13 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α αναφέρει ότι μια εταιρεία που ανήκει σε ευρύτερο επιχειρηματικό όμιλο ή έχει εξαγορασθεί από αυτόν δεν είναι καταρχήν επιλέξιμη για ενισχύσεις διάσωσης ή αναδιάρθρωσης, εκτός εάν μπορεί να αποδειχθεί ότι η εταιρεία έχει εγγενείς δυσχέρειες οι οποίες δεν έχουν προκύψει από την αυθαίρετη κατανομή των δαπανών στο εσωτερικό του ομίλου και ότι οι δυσχέρειες αυτές είναι τόσο σοβαρές ώστε να μη μπορούν να αντιμετωπιστούν από τον ίδιο τον όμιλο. Όταν μια προβληματική επιχείρηση συστήνει θυγατρική, η θυγατρική αυτή μαζί με την προβληματική επιχείρηση που την ελέγχει θεωρούνται όμιλος και μπορούν να λαμβάνουν ενισχύσεις σύμφωνα με τις όρους που προβλέπονται στην παρούσα παράγραφο.
(87)
Η Air Malta plc. αποτελεί όμιλο μαζί με τις θυγατρικές της (βλέπε παράγραφο (9)). Οι λογαριασμοί του ομίλου δείχνουν ότι ο αερομεταφορέας, παρά το γεγονός ότι είναι μέλος ενός ευρύτερου ομίλου εταιρειών, αντιστοιχεί στην πραγματικότητα στο 94 % του κύκλου εργασιών του ομίλου Air Malta και, συνεπώς, δεν υπάρχει δυνατότητα χρηματοδότησης της αναδιάρθρωσης του αερομεταφορέα από οποιοδήποτε άλλο μέλος του Ομίλου. Επιπροσθέτως, οι λογαριασμοί δείχνουν ότι οι ζημίες του αερομεταφορέα είναι εγγενείς για τον ίδιο τον αερομεταφορέα και, ως εκ τούτου, δεν αποδίδονται σε οποιοδήποτε άλλο μέλος του ομίλου.
(88)
Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι δυσχέρειες της Air Malta δεν έχουν προκύψει από την αυθαίρετη κατανομή δαπανών στο εσωτερικό του ομίλου αλλά οφείλονται κυρίως στα αδύναμα έσοδα της κύριας δραστηριότητάς της. Οι δυσχέρειες είναι πολύ σοβαρές ώστε να αντιμετωπιστούν από τον ίδιο τον όμιλο, ιδίως διότι πολλές θυγατρικές εμφανίζουν ζημίες και η θετική συμβολή των κερδοφόρων θυγατρικών είναι πάρα πολύ μικρή για να αντισταθμίσει τις ζημίες της κύριας δραστηριότητας της Air Malta.
6.2.2 Αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας.
(89)
Πρώτον, σύμφωνα με το σημείο 35 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α, το σχέδιο αναδιάρθρωσης, η διάρκεια του οποίου πρέπει να είναι όσο το δυνατό περιορισμένη, πρέπει να επιτρέπει την αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας της επιχείρησης μέσα σε εύλογο χρονικό διάστημα, με βάση ορισμένες ρεαλιστικές παραδοχές όσον αφορά τους μελλοντικούς όρους λειτουργίας.
(90)
Το σχέδιο πρέπει να προβλέπει μια μεταστροφή της επιχείρησης η οποία να της παρέχει τη δυνατότητα να καλύπτει, μετά την ολοκλήρωση της αναδιάρθρωσης, όλα της τα έξοδα, περιλαμβανομένης της απόσβεσης και των χρηματοοικονομικών δαπανών. Η προσδοκώμενη απόδοση των κεφαλαίων πρέπει να είναι τέτοια ώστε η αναδιαρθρωμένη επιχείρηση να μπορεί να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό στην αγορά με τις δικές της δυνάμεις (σημείο 37 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α).
(91)
Το σχέδιο αναδιάρθρωσης που προβλέπει πενταετή περίοδο αναδιάρθρωσης στοχεύει στην επίτευξη της επιστροφής στην κερδοφορία το οικονομικό έτος 2014, εξασφαλίζοντας κατ’ αυτόν τον τρόπο τη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα.
(92)
Επίσης, τα σημαντικότερα μέτρα αναδιάρθρωσης, καθώς και η εφαρμογή αντισταθμιστικών μέτρων, θα λάβουν χώρα κατά το πρώτο ήμισυ της περιόδου αναδιάρθρωσης. Ωστόσο, θα πρέπει να λάβουν χώρα κάποια δευτερεύοντα μέτρα αναδιάρθρωσης, καθώς και ένα μέρος της κοινοποιηθείσας εισφοράς κεφαλαίου, το 2014 και το 2015. Οι μαλτέζικες αρχές έχουν αποδείξει ότι η στρατηγική του ΣΑ αναπτύσσεται κατά τη διάρκεια πέντε ετών κατόπιν προσεκτικής εκτίμησης του ελάχιστου χρόνου που απαιτείται για την αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας της Εταιρείας, λαμβάνοντας υπόψη πιθανές μελλοντικές λειτουργικές συνθήκες.
(93)
Η Επιτροπή σημειώνει ότι η κοινοποιηθείσα πενταετής περίοδος αναδιάρθρωσης είναι ιδιαιτέρως απαιτούμενη λόγω της μετεγκατάστασης της Air Malta. Πράγματι, η Air Malta έπρεπε να εφαρμόσει πρώτα τα προγράμματα εθελούσιας αποχώρησης και πρόωρης συνταξιοδότησης (κατόπιν διαπραγματεύσεων με τα εργατικά σωματεία) κατά το πρώτο ήμισυ της περιόδου αναδιάρθρωσης. Στη συνέχεια, το μειωμένο προσωπικό της εταιρείας θα είναι σε θέση να μετακομίσει στο νέο κτίριο γραφείων. Η πώληση της γης, που αποτελεί το βασικό στοιχείο της ίδια συμμετοχής, δύναται, συνεπώς, να λάβει χώρα μόνο κατά το δεύτερο ήμισυ της περιόδου αναδιάρθρωσης (οικονομικό έτος 2012 - οικονομικό έτος 2014). Επίσης, η Μάλτα προτίθεται να εκταμιεύσει την ενίσχυση μόνο στο δεύτερο ήμισυ της περιόδου αναδιάρθρωσης (βλ. παράγραφο 43) λόγω δημοσιονομικών περιορισμών. Επιπροσθέτως, η Επιτροπή σημειώνει ότι στον τομέα των αερομεταφορών ιδίως, υπό τις υφιστάμενες οικονομικές συνθήκες, πρέπει να επιτευχθεί σταθεροποίηση της επιχειρησιακής απόδοσης και της απόδοσης των υπηρεσιών ώστε να εξασφαλιστεί μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα ως στέρεα βάση για τη μελλοντική οικονομική ανάπτυξη και όχι μόνο βραχυπρόθεσμη ανάκαμψη. Για αυτό απαιτούνται εκ φύσεως αρκετά χρόνια. Η Επιτροπή σημειώνει ότι, σε προηγούμενες περιπτώσεις, είχε γίνει αποδεκτή περίοδος αναδιάρθρωσης πέντε ή περισσότερων ετών (17). Κατά συνέπεια, αντιστοίχως, η Επιτροπή θεωρεί αποδεκτή τη σχετικά μεγάλη περίοδο αναδιάρθρωσης (Νοέμβριος 2010 - 2015).
(94)
Για να καταστεί δυνατή η ανάκαμψη για την Air Malta, το ΣΑ προβλέπει σημαντικές μειώσεις στο κόστος, ιδίως μέσω της μείωσης της παραγωγικής ικανότητας και του προσωπικού, καθώς και βελτιωμένη διαχείριση του κόστους. Η ετήσια βελτίωση της κερδοφορίας από τις πρωτοβουλίες που αφορούν το κόστος αναμένεται να ανέλθει συνολικά σε [42 έως 52] εκατομμύρια ευρώ έως το τέλος της περιόδου αναδιάρθρωσης, ήτοι μείωση στο σύνολο των εξόδων κατά [9 έως 11] % μεταξύ των οικονομικών ετών 2010 και 2016 ή μείωση των συνολικών λειτουργικών εξόδων ανά επιβάτη κατά [8 έως 10] % μεταξύ των οικονομικών ετών 2010 και 2016.
(95)
Το ΣΑ αποδεικνύει ότι ιδίως η μείωση στη παραγωγική ικανότητα μέσω της περιστολής του στόλου από 12 σε 10 αεροσκάφη και, κατά συνέπεια, μέσω της μείωσης της προσφερόμενης παραγωγικής ικανότητας ASK, οδηγεί σε σημαντική μείωση του κόστους.
(96)
Τα κοινωνικά έξοδα της αναδιάρθρωσης αφορούν τις νομικές υποχρεώσεις της Εταιρείας προς τους εργαζόμενους που θα απολυθούν. Ο αερομεταφορέας έχει ήδη συνάψει διαπραγματεύσεις με τρία από τα εργατικά σωματεία του, τα οποία καλύπτουν το 85 % του εργατικού δυναμικού. Οι διαπραγματεύσεις με το τελευταίο σωματείο (ALPA) βρίσκονται σε τελικό στάδιο. Η Επιτροπή σημειώνει ότι ο αερομεταφορέας έχει υπερβεί το στόχο των 500 εθελούσιων αιτήσεων για τα προγράμματα πρόωρης συνταξιοδότησης και εθελούσιας αποχώρησης. Περισσότερο από το 40 % του προβλεπόμενου συνολικού προσωπικού έχει ήδη αποχωρήσει από την εταιρεία.
(97)
Η προβλεπόμενη μείωση κόστους μέσω της διαχείρισης των συμβάσεων ύψους [7 έως 9] εκατομμυρίων ευρώ σχετικά με την εξοικονόμηση εξόδων φαίνεται δυνατό να επιτευχθεί καθώς περισσότερα από [4 έως 5] εκατομμύρια ευρώ κατ’ έτος έχουν ήδη δεσμευθεί μέσω διαπραγματεύσεων που έχουν πραγματοποιηθεί έως σήμερα και, σύμφωνα με τις μαλτέζικες αρχές, οι διαπραγματεύσεις με το Διεθνή Αερολιμένα της Μάλτας (που ανήκει κυρίως σε ιδιώτες μετόχους) που θα οδηγήσουν στο μεγαλύτερο μέρος της μείωσης του κόστους […] έχουν ολοκληρωθεί κατά 90 %.
(98)
Όσον αφορά τα συμπληρωματικά έσοδα, οι μαλτέζικες αρχές απέδειξαν ότι τα στοιχεία της υπόθεσης ([3 έως 5] % του συνόλου των εσόδων ή [3 έως 5] % των εσόδων από επιβάτες το οικονομικό έτος 2016) είναι σημαντικά χαμηλότερα από τα ποσοστά που έχουν επιτύχει άλλοι αερομεταφορείς, συμπεριλαμβανομένων αερομεταφορέων χαμηλού κόστους και αερομεταφορέων που λειτουργούν ως δίκτυο. Επίσης, η Air Malta έχει ξεκινήσει με επιτυχία την εφαρμογή ορισμένων πρωτοβουλιών που αφορούν τα συμπληρωματικά έσοδα, οι οποίες παράγουν αποτελέσματα που είναι σύμφωνα, εάν όχι ανώτερα, των προβλέψεων του ΣΑ.
(99)
Τα αποτελέσματα αυτά βασίζονται σε ρεαλιστικές παραδοχές. Η Επιτροπή σημειώνει θετικά ότι, μετά την απόφαση κίνησης της διαδικασίας, αναθεωρήθηκαν όλες οι παραδοχές του ΣΑ και προσαρμόστηκαν ορισμένες βασικές παραδοχές. Αναλυτικότερα:
α)
Οι προβλέψεις σχετικά με το ΑΕγχΠ και την αγορά αναθεωρήθηκαν ώστε να αντανακλούν την επιδεινούμενη οικονομική κατάσταση στην Ευρώπη. Το ποσοστό ετήσιας αύξησης της μαλτέζικης αγοράς αερομεταφορών ύψους 5,9 % έχει μειωθεί στο 4 % κατ’ έτος για την περίοδο έως το 2016 βάσει των αναθεωρημένων προβλέψεων του ΔΝΤ και της Eurostat για την αύξηση του ΑΕγχΠ.
β)
Όσον αφορά την προβλεπόμενη απόδοση, η Μάλτα απόδειξε ότι η προβλεπόμενη μέση αύξηση της απόδοσης, ποσοστού κατώτερου του 2 %, είναι σύμφωνη με την πρόβλεψη για αρκετούς αερομεταφορείς που λειτουργούν ως δίκτυο στην Ευρώπη (π.χ Lufthansa 1,3 % το 2012, Air France-KLM 1,0 % το 2012, IAG 2,9 % το 2012) και χαμηλότερη της πρόβλεψης για τους άμεσα ανταγωνιστικούς αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, την easyJet (3,4 % το 2012) και τη Ryanair (5 % το 2012).
γ)
Όσον αφορά τις παραδοχές ως προς τον πληθωρισμό, η Air Malta αναθεώρησε τις παραδοχές της και πραγματοποίησε διόρθωση βάσει του πληθωρισμού, περιλαμβάνοντας ποσοστό 1,2 % κατ’ έτος αύξησης των εξόδων στη σταθερή συνιστώσα των μισθώσεων αεροσκαφών. Η αναθεώρηση της συνιστώσας του πληθωρισμού στις συμβάσεις μίσθωσης οδηγεί σε διόρθωση του 60 % της βάσης λειτουργικού κόστους του αερομεταφορέα (έξοδα προσωπικού, καύσιμα και συμβάσεις μίσθωσης) βάσει του πληθωρισμού. Συντηρητικά, δεν έχει ληφθεί υπόψη ο πληθωρισμός σε σχέση με τα έσοδα ώστε να δικαιολογηθεί η αύξηση της αγοραστικής δύναμης μακροπρόθεσμα. Επίσης, οι αυξήσεις στους μισθούς (οι μισθοί αποτελούν το δεύτερο μεγαλύτερο στοιχείο κόστους για την Air Malta) έχουν συμπεριληφθεί στο ΣΑ.
δ)
Τα έξοδα για καύσιμα, που αποτελούν το μεγαλύτερο στοιχείο κόστους για τον αερομεταφορέα, εκφράζονται σε πραγματικούς όρους. Η πρόβλεψη για την τιμή των καυσίμων έχει αναθεωρηθεί ώστε να αντανακλά καλύτερα τις πλέον πρόσφατες μακροπρόθεσμες προβλέψεις για την τιμή του πετρελαίου.
(100)
Επίσης, η Μάλτα πραγματοποίησε ανάλυση σεναρίου η οποία περιλαμβάνει, πέραν των προαναφερθέντων πλέον ρεαλιστικών υποθέσεων (βασικό σενάριο), ένα βέλτιστο σενάριο και ένα δυσμενέστερο σενάριο με τροποποιημένες παραδοχές ως προς ορισμένους βασικούς παράγοντες, όπως οι αναμενόμενες μειώσεις στο κόστος μέσω της αναδιαπραγμάτευσης των συμβάσεων, η μείωση του προσωπικού, ο αριθμός των επιβατών, τα έσοδα ανά επιβάτη, οι τιμές των καυσίμων και οι συναλλαγματικές ισοτιμίες.
(101)
Η αναθεώρηση και η προσαρμογή ορισμένων βασικών υποθέσεων, όπως περιγράφονται στην παράγραφο 99, οδήγησαν σε αναθεωρημένες οικονομικές προβλέψεις για το βασικό σενάριο οι οποίες έχουν ως αποτέλεσμα μεταβολή των κερδών εκμετάλλευσης το οικονομικό έτος 2015 από [11 έως 13] εκατομμύρια ευρώ σε [9 έως 11] εκατομμύρια ευρώ και των κερδών εκμετάλλευσης το οικονομικό έτος 2016 από [13 έως 15] εκατομμύρια ευρώ σε [9 έως 11] εκατομμύρια ευρώ. Από κοινού με τις παρεχόμενες διασαφηνίσεις, οι προσαρμοσμένες παραδοχές και οι αναθεωρημένες προβλέψεις δίνουν πλέον μια ρεαλιστικότερη και πιο αξιόπιστη εικόνα της μελλοντικής ανάπτυξης της Air Malta.
(102)
Στόχος της Air Malta είναι να επιτύχει απόδοση ιδίων κεφαλαίων [4 έως 6] % και [4 έως 6] % και απόδοση απασχολούμενου κεφαλαίου [4 έως 6] % και [4 έως 6] % αντιστοίχως τα οικονομικά έτη 2015 και 2016. Αυτά τα στοιχεία κερδοφορίας είναι σύμφωνα με τα στοιχεία άλλων σημαντικών ευρωπαϊκών αερομεταφορέων κατά τα τελευταία έτη.
(103)
Ορισμένοι σημαντικοί ευρωπαϊκοί αερομεταφορείς όπως η British Airways, η Iberia ή η easyJet στοχεύουν πολύ υψηλότερη απόδοση απασχολούμενου κεφαλαίου (12 % (18)) τα επόμενα έτη. Ωστόσο, η Επιτροπή σημειώνει ότι η Air Malta, ως μικρός αερομεταφορέας με στόλο μόλις 10 αεροσκαφών, που δεν διαθέτει πολλές δυνατότητες αξιοποίησης συνεργειών και που επιπλέον προτίθεται να καλύψει συγκεκριμένες ανάγκες λόγω της περιφερειακής γεωγραφικής θέσης της Μάλτας, δεν είναι συγκρίσιμη με μεγάλους εθνικούς αερομεταφορείς ή μεγάλους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους. Δεδομένων των ιδιαιτεροτήτων της παρούσας υπόθεσης, μια απόδοση απασχολούμενου κεφαλαίου [4 έως 6] % φαίνεται ικανή να επιτρέψει στην Air Malta να δραστηριοποιηθεί ανταγωνιστικά στην αγορά ανάλογα με τα δικά της προσόντα.
(104)
Επιπροσθέτως, η Air Malta έχει σημειώσει πρόοδο στην αναδιάρθρωση έως σήμερα, η οποία αποδεικνύει ότι τα ληφθέντα μέτρα αναδιάρθρωσης είναι ήδη αποτελεσματικά. Τα στοιχεία του 2011 δείχνουν αύξηση των εσόδων κατά 1,6 % σε σύγκριση με το 2010 (με την επιφύλαξη της μείωσης της παραγωγικής ικανότητας κατά 8 %), ήτοι 2,9 % πάνω από τα επίπεδα που προέβλεπε αρχικά το ΣΑ (19). Η χρηματοοικονομική επίδοση της Air Malta για το έτος 2011 βελτιώθηκε κατά 13 εκατομμύρια ευρώ σε σχέση με το προηγούμενο έτος και είναι περίπου κατά 1 εκατομμύριο ευρώ καλύτερη σε σύγκριση με τα αποτελέσματα που προβλέπονται στο ΣΑ. Άλλοι βασικοί παράγοντες για την ίδια περίοδο δείχνουν ότι ο συντελεστής πληρότητας θέσεων έχει αυξηθεί κατά [3 έως 5] %, οι επιβάτες έχουν αυξηθεί κατά [1 έως 3] %, ο μέσος ναύλος έχει αυξηθεί κατά [0 έως 2] %, ενώ το κόστος ανά διαθέσιμο επιβατοχιλιόμετρο (CASK) είναι [0 έως 2] % χαμηλότερο.
(105)
Σε αυτό το πλαίσιο, η Επιτροπή θεωρεί ότι το αναθεωρημένο ΣΑ θα επιτρέψει στην Air Malta να ανακτήσει τη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητά της εντός εύλογου διαστήματος.
6.2.3 Αποφυγή αδικαιολόγητης στρέβλωσης του ανταγωνισμού (αντισταθμιστικά μέτρα)
(106)
Δεύτερον σύμφωνα με το σημείο 38 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α, πρέπει να ληφθούν αντισταθμιστικά μέτρα για να διασφαλιστεί ότι θα ελαχιστοποιηθούν όσο το δυνατόν περισσότερο τα αποτελέσματα της ενίσχυσης που αλλοιώνουν τις συναλλαγές. Μεταξύ των μέτρων αυτών περιλαμβάνονται η πώληση στοιχείων του ενεργητικού, η μείωση της παραγωγικής ικανότητας ή της παρουσίας στην αγορά και η μείωση των εμποδίων εισόδου στις συγκεκριμένες αγορές (σημείο 39 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α).
(107)
Από την άποψη αυτή, το κλείσιμο ζημιογόνων δραστηριοτήτων που είναι οπωσδήποτε απαραίτητες για την αποκατάσταση της βιωσιμότητας δεν θεωρείται ως μείωση της παραγωγικής ικανότητας ή της παρουσίας στην αγορά για τους σκοπούς της αξιολόγησης των αντισταθμιστικών μέτρων (σημείο 40 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α).
(108)
Η Air Malta προτείνει τα ακόλουθα αντισταθμιστικά μέτρα:
-
Μείωση της απόλυτης παραγωγικής ικανότητας στις μεταφορές επιβατών
-
Εγκατάλειψη κερδοφόρων και δυνητικώς κερδοφόρων δρομολογίων
-
Εγκατάλειψη διαθέσιμου χρόνου προσγείωσης σε συντονισμένους ευρωπαϊκούς αερολιμένες
-
Μείωση των πτήσεων μεταφοράς εμπορευμάτων
-
Πώληση θυγατρικών
(109)
Το πρώτο αντισταθμιστικό μέτρο που προτείνει η Air Malta είναι η μείωση της παραγωγικής ικανότητας στις μεταφορές επιβατών. Η συνολική μείωση της παραγωγικής ικανότητας ανέρχεται στο 19,7 % (καλοκαίρι 2009 έως καλοκαίρι 2012) ή 20,9 % (οικονομικό έτος 2010 έως οικονομικό έτος 2013). Η συνολική μείωση της παραγωγικής ικανότητας δεν γίνεται αποδεκτή βάσει του σημείου 40 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α, καθώς περιλαμβάνει επίσης τη μείωση και την εγκατάλειψη ζημιογόνων δρομολογίων.
(110)
Βάσει των πληροφοριών που έχουν παρασχεθεί κατά την επίσημη διαδικασία έρευνας, η Επιτροπή είναι σε θέση να προσδιορίσει 14 δρομολόγια (20) που πρόκειται να μειωθούν ή να εγκαταλειφθούν και τα οποία είναι κερδοφόρα, καθώς και ορισμένες ναυλωμένες πτήσεις που δύναται να γίνουν αποδεκτές ως αντισταθμιστικά μέτρα.
(111)
Η κερδοφορία των τακτικών δρομολογίων καθορίζεται βάσει του αποκαλούμενου «ακαθάριστου περιθωρίου» το οποίο υπολογίζεται ως εξής: Έσοδα μείον μεταβλητά άμεσα λειτουργικά έξοδα (VDOC) μείον σταθερά άμεσα λειτουργικά έξοδα (FDOC). Τα δρομολόγια είναι κερδοφόρα εάν έχουν ακαθάριστο περιθώριο ίσο ή μεγαλύτερο του 0. Το αποκαλούμενο «καθαρό περιθώριο» λαμβάνει επίσης υπόψη τα γενικά έξοδα. Κατά την άποψη της Επιτροπής, το ακαθάριστο περιθώριο θεωρείται κατάλληλο μέγεθος, καθώς λαμβάνει υπόψη κάθε έξοδο που συνδέεται άμεσα με το εν λόγω δρομολόγιο. Η εφαρμογή του «καθαρού περιθωρίου» θα ήταν υπερβολικά αυστηρή, καθώς η σχέση των γενικών εξόδων με το μέγεθος του στόλου και την παραγωγική ικανότητα δεν είναι γραμμική και δεν μπορεί να μειωθεί κάτω από ένα συγκεκριμένο επίπεδο, λόγω του ότι ορισμένες δραστηριότητες και λειτουργίες είναι απαραίτητες για τις συνήθεις επιχειρήσεις του αερομεταφορέα, ανεξαρτήτως του μεγέθους του.
(112)
Η Επιτροπή δεν λαμβάνει υπόψη τα αποκαλούμενα «οριακά» δρομολόγια, ήτοι δρομολόγια τα οποία δεν είναι κερδοφόρα σήμερα και έχουν ακαθάριστο περιθώριο μεταξύ 0 % και -10 % αλλά έχουν δυνατότητες κερδοφορίας στο μέλλον, εφόσον εφαρμοστεί σωστή διαχείριση, δοθεί εμπορική προσοχή και γίνουν επενδύσεις, καθώς το σημείο 40 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α αναφέρεται σε «ζημιογόνες δραστηριότητες» κατά το χρόνο κοινοποίησης του ΣΑ.
(113)
Όσον αφορά την κερδοφορία των ναυλωμένων πτήσεων, οι μαλτέζικες αρχές επιβεβαίωσαν ότι όλες οι υπηρεσίες ναυλωμένων πτήσεων ήταν κερδοφόρες. Η συνολική κερδοφορία των ναυλωμένων πτήσεων για το οικονομικό έτος 2010 ήταν [5 έως 8] % (ακαθάριστο περιθώριο).
(114)
Η Επιτροπή λαμβάνει υπόψη τα στοιχεία για τις μεταβολές μεταξύ των οικονομικών ετών 2010 και 2013 και όχι μεταξύ του καλοκαιριού του 2009 και του καλοκαιριού του 2012, καθώς το τέλος του οικονομικού έτους 2010 (ήτοι Μάρτιος 2010) συνιστά καταλληλότερη αφετηρία σε σχέση με το καλοκαίρι του 2009, ήτοι έξι μήνες νωρίτερα, καθώς η περίοδος αναδιάρθρωσης ξεκινά το φθινόπωρο του 2010. Η Επιτροπή σημειώνει ότι οι μαλτέζικες αρχές επιβεβαίωσαν ότι το δίκτυο δρομολογίων θα πρέπει να είναι σταθερό από το οικονομικό έτος 2013 και εξής, έτσι ώστε αυτή η μεταβολή στην παραγωγική ικανότητα να ισχύει για ολόκληρη την περίοδο αναδιάρθρωσης.
(115)
Βάσει συνολικής παραγωγικής ικανότητας ύψους 4 145 522 ASK το οικονομικό έτος 2010, οι μειώσεις της παραγωγικής ικανότητας τόσο σε κερδοφόρα τακτικά δρομολόγια όσο και σε δρομολόγια ναυλωμένων πτήσεων ανέρχονται σε […] ASK, που συνοδεύονται από αναμενόμενη αύξηση της παραγωγικής ικανότητας ύψους […] ASK. Συνεπώς, η συνολική μείωση της παραγωγικής ικανότητας στις μεταφορές επιβατών που είναι αποδεκτή ως αντισταθμιστικό μέτρο (μείωση παραγωγικής ικανότητας σε σχέση με κερδοφόρα δρομολόγια μείον αύξηση παραγωγικής ικανότητας) μεταξύ του οικονομικού έτους 2010 και του τέλους της περιόδου αναδιάρθρωσης ανέρχεται στο 5 % της παραγωγικής ικανότητας του 2010.
(116)
Λόγω της μεταβολής στο δίκτυο της Air Malta, της μείωσης των συχνοτήτων λειτουργίας και της ακύρωσης ορισμένων δρομολογίων, […] θα εγκαταλειφθούν ζεύγη διαθέσιμου χρόνου (21) σε συντονισμένους αερολιμένες ευρωπαϊκού επιπέδου 3 (22). Η Επιτροπή σημειώνει ότι η εγκατάλειψη αυτού του διαθέσιμου χρόνου προσγείωσης θα επιτρέψει σε άλλους ανταγωνιστικούς αερομεταφορείς να αυξήσουν την παραγωγική τους ικανότητα σε αυτούς τους συντονισμένους αερολιμένες (ανεξαρτήτως του συγκεκριμένου δρομολογίου που έχει εγκαταλειφθεί) και, ως εκ τούτου, αποτελεί μείωση των φραγμών στην είσοδο στην αγορά. Συνεπώς, το μέτρο αυτό μπορεί να γίνει αποδεκτό ως αντισταθμιστικό μέτρο.
(117)
Κατά την επίσημη διαδικασία έρευνας, η Μάλτα πρότεινε ως πρόσθετο αντισταθμιστικό μέτρο τη μείωση της παραγωγικής ικανότητας στις πτήσεις μεταφοράς εμπορευμάτων κατά 20 %. Σύμφωνα με τη Μάλτα, όλες οι εν λόγω πτήσεις μεταφοράς εμπορευμάτων υπήρξαν κερδοφόρες. Η Air Malta κατέχει σημαντική θέση στην τοπική αγορά μεταφοράς εμπορευμάτων και φορτίων (με μερίδιο αγοράς 28 % για πτήσεις από και προς τη Μάλτα). Συνεπώς, η Επιτροπή θα λάβει υπόψη αυτήν τη μείωση ως αντισταθμιστικό μέτρο.
(118)
Πέραν της μείωσης στην παραγωγική ικανότητα, η Air Malta προτείνει την πώληση μη ζημιογόνων στοιχείων ενεργητικού ως αντισταθμιστικό μέτρο. Οι πωλήσεις περιλαμβάνουν τις θυγατρικές της Shield Insurance Company Ltd («Shield Insurance») και Osprey Insurance Brokers Company Ltd («Osprey Insurance Brokers»). Η Shield Insurance είναι μια εταιρεία εξαρτημένης ασφάλισης που λειτουργεί στο Guernsey και έχει ιδρυθεί κυρίως για την κάλυψη των ασφαλιστηρίων συμβολαίων περιφερειακών αερομεταφορών της Air Malta. Ωστόσο, διαθέτει πρόσβαση στη διεθνή ασφαλιστική αγορά και έχει λάβει άδεια να διενεργεί ασφαλιστικές επιχειρήσεις διαφόρων κατηγοριών, τόσο αναφορικά με τον όμιλο Air Malta όσο και για τρίτα μέρη. Η Osprey Insurance Brokers είναι ασφαλιστικός πράκτορας και εξειδικεύεται στη διαχείριση λογαριασμών μεσαίας έως μεγάλης οικονομικής φύσης, οι οποίοι περιλαμβάνουν κάθε κατηγορία ασφάλισης, συμπεριλαμβανομένων των αερομεταφορών.
(119)
Σύμφωνα με το σημείο 40 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α, τα αντισταθμιστικά μέτρα θα πρέπει να λαμβάνονται ιδίως στην αγορά στην οποία η εταιρεία θα διαθέτει σημαντική θέση μετά την αναδιάρθρωση.
(120)
Η αγορά στην οποία η Air Malta έχει και θα έχει σημαντική θέση είναι η μαλτέζικη αγορά αερομεταφορών (επιβατών και εμπορευμάτων). Αυτό δεν ισχύει για τον ασφαλιστικό τομέα. Οι ασφαλιστικές δραστηριότητες δεν αποτελούν βασικές δραστηριότητες και δεν συνδέονται αυστηρά με την επιχείρηση των αερομεταφορών. Στην πραγματικότητα, μετά την πώληση της Shield Insurance και της Osprey Insurance Brokers, ο όμιλος Air Malta δεν θα δραστηριοποιείται πλέον στην ασφαλιστική αγορά. Ως εκ τούτου, ούτε η πώληση της Shield Insurance ούτε η πώληση της Osprey Insurance Brokers δύναται να θεωρηθούν αντισταθμιστικά μέτρα.
(121)
Κατά την αξιολόγηση της καταλληλότητας των αντισταθμιστικών μέτρων, η Επιτροπή θα λάβει υπόψη τη διάρθρωση της αγοράς και τις συνθήκες ανταγωνισμού ώστε να εξασφαλίσει ότι κανένα από τα εν λόγω μέτρα δεν θα έχει σαν αποτέλεσμα την επιδείνωση της διάρθρωσης της αγοράς (σημείο 39 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α).
(122)
Τα αντισταθμιστικά μέτρα πρέπει να είναι ανάλογα με τις στρεβλωτικές επιπτώσεις που έχει η ενίσχυση και ιδίως με το μέγεθος και το σχετικό βάρος της επιχείρησης στην αγορά ή τις αγορές της. Ο βαθμός μείωσης πρέπει να αποφασίζεται για κάθε περίπτωση χωριστά (σημείο 40 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α).
(123)
Η Air Malta είναι πολύ μικρός παράγοντας της ευρωπαϊκής αγοράς αερομεταφορών και αντιστοιχεί μόλις στο 0,25 % της παραγωγικής ικανότητας και της απόδοσης του συνόλου του ευρωπαϊκού κλάδου αερομεταφορών (σε όρους επιβατών). Παρόλο που η Air Malta εξακολουθεί να κατέχει ηγετική θέση στη μαλτέζικη αγορά αερομεταφορών, οι αερομεταφορείς που θα επωφεληθούν από την έξοδο της Air Malta από την αγορά είναι, πρωτίστως, όλοι οι μεγάλοι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, όπως η Ryanair και η easyJet, που κατέχουν ήδη σημαντικό μερίδιο στην ευρωπαϊκή αγορά αερομεταφορών.
(124)
Η Επιτροπή σημειώνει ότι για έναν μικρό αερομεταφορέα, όπως η Air Malta, οποιαδήποτε περαιτέρω μείωση στο μέγεθος του στόλου θα έχει αρνητικές επιπτώσεις στη βιωσιμότητα του αερομεταφορέα, χωρίς να παρέχει ουσιαστικές εμπορικές ευκαιρίες στους ανταγωνιστές. Ο στόλος της Air Malta ενδέχεται να είναι πολύ μικρός για να δημιουργεί συνεργίες και για να αποτελεί κατά τρόπο αποδοτικό έναν στόλο πολλαπλού τύπου ώστε να προσελκύσει μια μεγαλύτερη αγορά και να φτάνει σε ενδεχόμενες αγορές. Για την Air Malta, είναι πολύ δύσκολο να διαφοροποιήσει τα προϊόντα που παρέχει κατά τη διάρκεια της πτήσης και τις ρυθμίσεις θέσεων στα αεροσκάφη της ώστε να μεγιστοποιήσει τα κέρδη. Επίσης, το μικρό μέγεθος θέτει την Air Malta σε μειονεκτική θέση κατά τη χρηματοδότηση αεροσκαφών, τη διαχείριση συμβάσεων και σε άλλα ζητήματα στα οποία οι οικονομίες κλίμακας προσφέρουν απτά οικονομικά και ανταγωνιστικά οφέλη. Οποιαδήποτε περαιτέρω μείωση της παραγωγικής ικανότητας ενδέχεται να έχει σωρευτικές αρνητικές επιπτώσεις στην ικανότητα του αερομεταφορέα να ανταγωνιστεί μεγαλύτερους ανταγωνιστές.
(125)
Επιπροσθέτως, η Μάλτα είναι μια περιοχή επιλέξιμη για ενίσχυση βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο α) της ΣΛΕΕ. Σύμφωνα με το σημείο 56 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α, οι προϋποθέσεις για την έγκριση ενίσχυσης μπορεί να είναι λιγότερο αυστηρές όσον αφορά την εφαρμογή αντισταθμιστικών μέτρων.
(126)
Επιπλέον, η Επιτροπή θα πρέπει να λάβει υπόψη τις ιδιαιτερότητες της παρούσας υπόθεσης κατά την αξιολόγηση της καταλληλότητας των προτεινόμενων αντισταθμιστικών μέτρων. Η περιφερειακή γεωγραφική κατάσταση της Μάλτας, ήτοι το γεγονός ότι είναι νησί, προκαλεί προβλήματα σχετικά με τη δυνατότητα πρόσβασης στην υπόλοιπη Ευρωπαϊκή Ένωση. Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι τα νησιά της Μάλτας είναι γεωγραφικά απομονωμένα και, συνεπώς, οι διασυνοριακές συνδέσεις με την ηπειρωτική Ευρώπη και άλλα μέρη του κόσμου περιορίζονται στις θαλάσσιες και τις εναέριες μεταφορές. Η κατάλληλη εναέρια σύνδεση είναι ζωτικής σημασίας για την οικονομία της Μάλτας, δεδομένου του υψηλού βαθμού ανοικτής οικονομίας (23) (για την οποία απαιτούνται αξιόπιστες μεταφορικές συνδέσεις για τα άτομα που ταξιδεύουν για επιχειρηματικούς λόγους) και της σημασίας του τουριστικού τομέα (24). Είναι επίσης ζωτικής σημασίας για την οικονομική και κοινωνική συνοχή της Μάλτας τόσο στο εσωτερικό της όσο και με την υπόλοιπη ΕΕ, παρέχοντας καθημερινή μεταφορά αλληλογραφίας και φορτίων, συμπεριλαμβανομένων ευαίσθητων προϊόντων, μεταξύ των νησιών και της ηπειρωτικής Ευρώπης, καθώς και μεταφορά επιβατών για ιατρικούς λόγους σε φορεία και θερμοκοιτίδες (στις περιπτώσεις που η απαιτούμενη ειδική ιατρική περίθαλψη δεν είναι διαθέσιμη στη Μάλτα).
(127)
Επίσης, στην απόφαση της 7ης Μαρτίου 2007 σχετικά με την Cyprus Airways (25), η Επιτροπή, κατά την αξιολόγηση της καταλληλότητας των αντισταθμιστικών μέτρων, έλαβε υπόψη της σχετικά με την Κύπρο τα
«εδαφικά, και άρα μόνιμα χαρακτηριστικά, τα οποία έχουν επίπτωση στην κοινωνικοοικονομική της ανάπτυξη. Η θέση της Κύπρου στη νότια περιφέρεια της Ευρώπης προκαλεί άμεσα προβλήματα όσον αφορά την πρόσβαση στην υπόλοιπη Ευρωπαϊκή Ένωση και ως εκ τούτου η χώρα εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις εναέριες και θαλάσσιες μεταφορές, αλλά κυρίως από τις εναέριες. Αυτό είναι σημαντικό, καθώς στην περίπτωση της Κύπρου, οι αεροπορικές μεταφορές είναι ο μόνος βιώσιμος τρόπος μεταφοράς επιβατών που ταξιδεύουν για επαγγελματικούς λόγους.»
(128)
Η Επιτροπή σημειώνει ότι η Μάλτα βρίσκεται σε συγκρίσιμη κατάσταση με την Κύπρο όσον αφορά τον περιφερειακό της χαρακτήρα, τη δυνατότητα πρόσβασης και την εξάρτηση από τις εναέριες μεταφορές.
(129)
Η Επιτροπή σημειώνει ότι, δεδομένου ότι η Air Malta είναι πολύ μικρός παράγοντας της ευρωπαϊκής αγοράς αερομεταφορών και δεδομένου ότι η κοινοποιηθείσα ενίσχυση δεν θα επιτρέψει στην Air Malta να εφαρμόσει επιθετική επεκτατική πολιτική ή να αυξήσει τις διαστάσεις της, οι επιπτώσεις στρέβλωσης που θα έχει το κοινοποιηθέν μέτρο είναι περιορισμένες.
(130)
Η Επιτροπή θεωρεί ότι η μείωση της παραγωγικής ικανότητας κατά 5 % (για τις κερδοφόρες δραστηριότητες) στις μεταφορές επιβατών (που συνδέεται με τη μείωση του στόλου κατά δύο αεροσκάφη από τα 12 που ήταν αρχικά) ενδέχεται να φαίνεται εκ πρώτης όψεως μικρή. Ωστόσο, λαμβάνοντας υπόψη το μικρό μέγεθος της Air Malta σε σύγκριση με την παραγωγική ικανότητα και την απόδοση του ευρωπαϊκού κλάδου αερομεταφορών (σε όρους επιβατών) και το μικρό μέγεθος του στόλου της Air Malta, η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτή η μείωση παραγωγικής ικανότητας δεν είναι αμελητέα. Επίσης, η Επιτροπή σημειώνει ότι η συνολική μείωση παραγωγικής ικανότητας θα οδηγήσει σε μείωση του μεριδίου αγοράς της Air Malta στη μαλτέζικη αγορά αερομεταφορών από 51 % το 2010 σε κατώτερο του 40 % το 2016 (26).
(131)
Σύμφωνα με τα ανωτέρω και λαμβάνοντας επίσης υπόψη το γεγονός ότι η Air Malta θα εγκαταλείψει σημαντικό μέρος διαθέσιμου χρόνου χρήσης σε συντονισμένους αερολιμένες, δημιουργώντας αμέσως νέες επιχειρηματικές ευκαιρίες για τους ανταγωνιστές της, τη σημαντική μείωση της παραγωγικής ικανότητας κατά 20 % στον τομέα των εμπορευματικών πτήσεων (που θα επηρεάσει τη σημαντική θέση στην τοπική αγορά μεταφορών εμπορευμάτων και φορτίων που κατέχει η Air Malta), την ιδιαίτερη κατάσταση της Μάλτας όσον αφορά τον περιφερειακό της χαρακτήρα, τη δυνατότητα πρόσβασης και την εξάρτηση από τις εναέριες μεταφορές, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι τα προτεινόμενα αντισταθμιστικά μέτρα είναι κατάλληλα για την ελαχιστοποίηση των στρεβλωτικών επιπτώσεων της ενίσχυσης και ανάλογα με τις επιπτώσεις αυτές, καθώς και το μέγεθος και τη σημασία της Air Malta.
6.2.4 Ενίσχυση περιορισμένη στο ελάχιστο (ίδια συμμετοχή)
(132)
Τρίτον, σύμφωνα με το σημείο 43 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α, για να περιοριστεί το ποσό της ενίσχυσης στο απολύτως ελάχιστο των εξόδων αναδιάρθρωσης που απαιτούνται, απαιτείται σημαντική συμμετοχή στο σχέδιο αναδιάρθρωσης από τον αποδέκτη της ενίσχυσης με δικούς του πόρους. Η συμμετοχή αυτή δύναται να περιλαμβάνει την πώληση στοιχείων ενεργητικού που δεν είναι απαραίτητα για την επιβίωση της επιχείρησης ή εξωτερική χρηματοδότηση υπό τους όρους της αγοράς.
(133)
Στην περίπτωση μεγάλων εταιρειών, η Επιτροπή θεωρεί κανονικά ότι απαιτείται συμμετοχή ίση τουλάχιστον με το 50 % των εξόδων αναδιάρθρωσης. Ωστόσο, σε εξαιρετικές περιστάσεις και σε περιπτώσεις ιδιαίτερης δυσκολίας, η Επιτροπή δύναται να αποδεχθεί μικρότερη συμμετοχή (σημείο 44 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α).
(134)
Η ίδια συμμετοχή πρέπει να είναι πραγματική, δηλαδή ουσιαστική, αποκλείοντας όλα τα μελλοντικά προσδοκώμενα κέρδη, όπως οι ταμειακές εισροές (σημείο 43 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α). Η ίδια συμμετοχή δεν πρέπει να περιλαμβάνει οποιαδήποτε άλλη κρατική ενίσχυση.
(135)
Όπως περιγράφηκε ανωτέρω στην παράγραφο 2.4, η προτεινόμενη ίδια συμμετοχή της Air Malta συνίσταται στην πώληση γης, την πώληση θυγατρικών, την πώληση κινητήρων και ένα τραπεζικό δάνειο.
(136)
Το σημαντικότερο μέρος της ίδιας συμμετοχής της εταιρείας (66,2 εκατομμύρια ευρώ) θα προέλθει από την πώληση γης που βρίσκεται στην περίμετρο του Διεθνούς Αερολιμένα Μάλτας στο κράτος της Μάλτας. Η συμφωνία υπόσχεσης πώλησης υπογράφηκε στις 7 Δεκεμβρίου 2011.
(137)
Η πώληση δεν θα πραγματοποιηθεί στο πλαίσιο ενός ανοικτού, διαφανούς διαγωνισμού που δεν εισάγει διακρίσεις. Ωστόσο, σύμφωνα με τη γενική πολιτική της και τις εθνικές νομικές απαιτήσεις, κάθε αγορά ακίνητης περιουσίας από την κυβέρνηση της Μάλτας πρέπει να πραγματοποιείται στην εύλογη αξία του ακινήτου στην ελεύθερη αγορά, ήτοι στην τιμή την οποία θα κατέβαλε ένας ιδιώτης επενδυτής υπό συνθήκες ελεύθερου ανταγωνισμού.
(138)
Η Air Malta έχει εξηγήσει ότι, λόγω της αναδιάρθρωσής της, ορισμένα από τα ακίνητά της έχουν καταστεί πλεονάζοντα, όπως τα κεντρικά της γραφεία, τα οποία θα είναι πολύ μεγάλα για το μειωμένο προσωπικό της. Μετακομίζοντας σε νέες εγκαταστάσεις, η εταιρεία επιθυμεί επίσης να δώσει ώθηση στην αλλαγή κουλτούρας για τη μετατροπή της εταιρείας σε έναν σύγχρονο και δυναμικό αερομεταφορέα.
(139)
Η μαλτέζικη κυβέρνηση έχει εκφράσει το στρατηγικό της ενδιαφέρον να αποκτήσει τα ακίνητα της Air Malta που βρίσκονται στην περίμετρο του διεθνούς αερολιμένα της Μάλτας, καθώς οι οικείες εκτάσεις γης αποτελούν σπάνιο πόρο. Η Μάλτα εξήγησε τη μακροπρόθεσμη στρατηγική της για την ανάπτυξη δραστηριοτήτων σχετικών με τις αερομεταφορές στη Μάλτα, συμπεριλαμβανομένης της δημιουργίας ενός εμπορευματικού αερολιμένα στο πλαίσιο ενός διευρυμένου αεροπορικού πάρκου που θα περιλαμβάνει επίσης εγκαταστάσεις επισκευής αεροσκαφών και άλλες συναφείς εγκαταστάσεις.
(140)
Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι με την πώληση γης, η Μάλτα εφαρμόζει τη στρατηγική της για την ανάπτυξη του συναφούς με τις αερομεταφορές κλάδου στη Μάλτα ώστε να αυξήσει την απασχόληση στον τομέα αυτόν. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η πώληση γης δεν έχει ως κύριο σκοπό την εισφορά νέων κεφαλαίων στην Air Malta αλλά επιδιώκει έναν πιστευτό πολιτικό στόχο.
(141)
Η αξία της γης βασίζεται σε μια ανεξάρτητη έκθεση αποτίμησης η οποία καταρτίστηκε στις 25 Νοεμβρίου 2011 από […], ανεξάρτητο εκτιμητή που διορίστηκε από την κυβέρνηση για το σκοπό αυτό. Η […] είναι μια ευυπόληπτη εταιρεία ακινήτων με μακρόχρονη διεθνή και εγχώρια πείρα. Η Επιτροπή ανάλυσε την αποτίμηση και θεωρεί ότι είναι ορθή. Η αποτίμηση δεν δημιουργεί κανέναν λόγο προβληματισμού καθώς δεν έχουν εντοπιστεί έκδηλα σφάλματα, έχουν εφαρμοστεί αποδεκτές μεθοδολογίες (τα πρότυπα αποτίμησης που εφαρμόστηκαν έχουν οριστεί από το Διεθνές Συμβούλιο Προτύπων Αποτίμησης) και η αξιολόγηση βασίζεται σε αξιόπιστες παραδοχές. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι το αποτέλεσμα της παρούσας έκθεσης αξιολόγησης αποτελεί κατάλληλη προσέγγιση της ρεαλιστικής αγοραίας τιμής της γης.
(142)
Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή αποδέχεται τα έσοδα από την πώληση γης ως ίδια συμμετοχή.
(143)
Η πώληση των θυγατρικών […] θα αποφέρει σύμφωνα με τη Μάλτα έσοδα τουλάχιστον [10 έως 12] εκατομμυρίων ευρώ.
(144)
Η αξία των θυγατρικών βασίζεται σε ενδεικτικές τιμές που έχουν προσδιοριστεί από [….] σε έγγραφο με τίτλο «Ανασκόπηση ενδεχόμενης διάθεσης περιουσιακών στοιχείων» και ημερομηνία 24 Ιουνίου 2011.
(145)
Η Μάλτα επιβεβαίωσε ότι όλες οι πωλήσεις και οι συναλλαγές θα διενεργηθούν κατά τρόπο ανοικτό, ανταγωνιστικό, διαφανή και χωρίς διακρίσεις. Ανεξάρτητος σύμβουλος θα διαχειριστεί τη διαδικασία πώλησης. Η διαδικασία πώλησης με ανοικτό διαγωνισμό θα ξεκινήσει με τη δημοσίευση αίτησης υποβολής προσφορών και τη δημιουργία μιας ηλεκτρονικής αίθουσας δεδομένων (electronic data room). Μετά την επιλογή των προκριθέντων διαγωνιζόμενων, η αίθουσα δεδομένων ανοίγει και πάλι στους προκριθέντες διαγωνιζόμενους για σκοπούς δέουσας επιμέλειας. Οι προκριθέντες διαγωνιζόμενοι καλούνται να υποβάλουν τελική προσφορά. Επιλέγεται ο υπερθεματιστής και εγκρίνεται από το διοικητικό συμβούλιο της Air Malta με στόχο τη μεγιστοποίηση της αξίας των περιουσιακών στοιχείων. Τα σημαντικότερα στάδια κοινοποιούνται στο μη επιλεχθέντα διαγωνιζόμενο ώστε να εξασφαλιστεί η διαφανής και χωρίς διακρίσεις διαδικασία. Έχουν ξεκινήσει ήδη δύο διαδικασίες πώλησης σύμφωνα με την ανωτέρω περιγραφόμενη διαδικασία: η πώληση της Selmun Palace και η πώληση της Holiday Malta.
(146)
Η Επιτροπή σημειώνει ότι οι πρώτες προσφορές για μία από τις θυγατρικές, την Holiday Malta, ήταν σημαντικά […] της ενδεικτικής τιμής. Ωστόσο, η πρόσφατη αξιολόγηση της Selmun Palace το Δεκέμβριο 2011 - […]- καταλήγει σε αξία που κυμαίνεται μεταξύ […] εκατομμυρίων ευρώ και […] εκατομμυρίων ευρώ.
(147)
Παρ’όλο που η Air Malta παρουσίασε μια συντηρητική προσέγγιση - οι παραδοχές του ΣΑ περιλαμβάνουν προσαρμογή στον κίνδυνο 15 % (έσοδα από τις πωλήσεις ύψους [10 έως 12] εκατομμυρίων ευρώ έναντι [12 έως 14] εκατομμυρίων ευρώ) - η Επιτροπή θεωρεί ότι οι πληροφορίες που έχουν παρασχεθεί για την αξιολόγηση των θυγατρικών δεν επαρκούν. Οι εκθέσεις αξιολόγησης δεν είναι ικανοποιητικής ποιότητας και δεν επιτρέπουν στην Επιτροπή να συμπεράνει με ασφάλεια την πραγματική αξία των θυγατρικών.
(148)
Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή δεν είναι σε θέση να υπολογίσει το ακριβές ποσό των εσόδων από την πώληση θυγατρικών. Ωστόσο, η Επιτροπή σημειώνει ότι, βάσει των διαθέσιμων πληροφοριών, οι θυγατρικές έχουν όντως κάποια αξία. Συνεπώς, οποιαδήποτε έσοδα από την πώληση θυγατρικών θα αυξήσουν την ίδια συμμετοχή.
(149)
Τα έσοδα από την πώληση δύο εφεδρικών κινητήρων στην […], μια ιδιωτική διεθνή εταιρεία χρηματοδότησης και μίσθωσης εφεδρικών κινητήρων, θα πρέπει να συμπεριληφθούν στην ίδια συμμετοχή της εταιρείας στα έξοδα αναδιάρθρωσής της. Η πώληση του εφεδρικού κινητήρα με σειριακό αριθμό ESN […] πραγματοποιήθηκε στις 28 Οκτωβρίου 2010 και παρήγαγε έσοδα ύψους [10 έως 12] εκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ. Η πώληση του εφεδρικού κινητήρα με σειριακό αριθμό ESN […] πραγματοποιήθηκε στις 17 Δεκεμβρίου 2010 και παρήγαγε έσοδα ύψους [9 έως 11] εκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ. Τα συνολικά έσοδα από την πώληση κινητήρων ανέρχονται σε [19 έως 23] εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ (περίπου [15 έως 17] εκατομμύρια ευρώ). Ωστόσο, θα πρέπει να σημειωθεί ότι ενώ ο κινητήρας αριθ. …. άνηκε πλήρως στην Air Malta, ο κινητήρας αριθ. […] ήταν μισθωμένη περιουσία της Air Malta. Ο αερομεταφορέας είχε δικαίωμα αγοράς του κινητήρα αριθ. […] έναντι [5 έως 7] εκατομμυρίων ευρώ, το οποίο και άσκησε, και στη συνέχεια ο κινητήρας πωλήθηκε στην […] και επανεκμισθώθηκε.
(150)
Για σκοπούς ίδιας συμμετοχής, η Air Malta χρησιμοποίησε τα καθαρά έσοδα που προήλθαν από την πώληση των κινητήρων, οπότε θεώρησε το ποσό των [5 έως 7] εκατομμυρίων ευρώ ως έξοδα. Τα καθαρά έσοδα υπολογίζονται ως τα έσοδα από την πώληση κινητήρων στην […] ([10 έως 12] εκατομμύρια δολάρια + [9 έως 11] εκατομμύρια δολάρια = [19 έως 23] εκατομμύρια δολάρια ή [15 έως 17] εκατομμύρια ευρώ) μείον το κόστος αγοράς του κινητήρα αριθ. […] ([5 έως 7] εκατομμύρια ευρώ) ήτοι καθαρό ποσό [10 έως 12] εκατομμύρια ευρώ ως ίδια συμμετοχή.
(151)
Η Επιτροπή σημειώνει ότι οι πωλήσεις κινητήρων έλαβαν χώρα εντός της περιόδου αναδιάρθρωσης ή μερικές μόλις μέρες πριν από την έναρξή της. Ως εκ τούτου, τα συνολικά έσοδα από τις πωλήσεις αυτές δύναται να θεωρηθούν ίδια συμμετοχή. Επιπροσθέτως, η Επιτροπή αποδέχεται τον προτεινόμενο υπολογισμό του πραγματικού ποσού των εσόδων από τις πωλήσεις και, συνεπώς, αποδέχεται την ίδια συμμετοχή των [9 έως 12] εκατομμυρίων ευρώ.
(152)
Δάνειο ύψους [20 έως 25] εκατομμυρίων ευρώ θα πρέπει να χορηγηθεί από την […] στα μέσα του 2014.
(153)
Η Μάλτα έχει προσκομίσει επιστολές προθέσεων από τις δύο τράπεζες με ημερομηνία 24 και 29 Νοεμβρίου 2011. Ωστόσο, δεν έχει συναφθεί ακόμα νομικά δεσμευτική συμφωνία, καθώς, σύμφωνα με τη Μάλτα, αποτελεί εμπορική πολιτική των τραπεζών να μην δεσμεύονται για συναλλαγές που θα λάβουν χώρα μετά από διάστημα μεγαλύτερο των δύο ετών. Καθώς δεν έχουν προσκομιστεί δεσμευτικές συμφωνίες, αυτό το τραπεζικό δάνειο δεν δύναται να θεωρηθεί πραγματική και ουσιαστική ίδια συμμετοχή κατά την έννοια του σημείου 43 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α.
(154)
Ωστόσο, η Επιτροπή σημειώνει ότι η Air Malta έχει ήδη συνάψει μεταβατική χρηματοδότηση από το Δεκέμβριο του 2011 ύψους [25 έως 30] εκατομμυρίων ευρώ με τριετή περίοδο λήξης, εξασφαλισμένη χωρίς καμία στήριξη των μαλτέζικων αρχών. Σκοπός του δανείου αυτού είναι η μεταβατική χρηματοδότηση της αναδιάρθρωσης της Air Malta έως το 2014, οπότε αναμένεται να αντληθούν έσοδα από την πώληση γης.
(155)
Το δάνειο θα χορηγηθεί από την […]. Αμφότερες οι τράπεζες θεωρούνται ιδιωτικές τράπεζες […].
(156)
Η Air Malta πρέπει να καταβάλει επιτόκιο που ανέρχεται σήμερα σε [4 έως 6] % κατ’ έτος (ήτοι [150 έως 350] μονάδες βάσης πάνω από το βασικό επιτόκιο […] ως επιτόκιο αναφοράς που ανέρχεται σήμερα στο 2,5 %) συν προμήθειες που ανέρχονται στο [1 έως 1,5] % κατ’ έτος. Το δάνειο είναι εξασφαλισμένο με υποθήκη ύψους [25 έως 30] εκατομμυρίων ευρώ.
(157)
Η Επιτροπή σημειώνει ότι η δανειακή σύμβαση του Δεκεμβρίου 2011 αποδεικνύει ότι η Air Malta ήταν ήδη σε θέση να λαμβάνει εξωτερική χρηματοδότηση σύμφωνα με τους όρους της αγοράς χωρίς καμία στήριξη των μαλτέζικων αρχών. Η εν λόγω χρηματοδότηση δείχνει ότι η αγορά πιστεύει στη δυνατότητα επίτευξης της σχεδιαζόμενης επιστροφής στη βιωσιμότητα. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι το δάνειο ύψους [25 έως 30] εκατομμυρίων ευρώ αποτελεί μέρος της ίδιας συμμετοχής.
(158)
Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ως κατάλληλη και αποδεκτή ίδια συμμετοχή τα έσοδα από την πώληση γης (66,2 εκατομμύρια ευρώ), την πώληση κινητήρων ([9 έως 12] εκατομμύρια ευρώ) και το τραπεζικό δάνειο που συνάφθηκε τον Δεκέμβριο 2011 (30 εκατομμύρια ευρώ). Ως εκ τούτου, η συνολική ίδια συμμετοχή ανέρχεται σε 107 εκατομμύρια ευρώ, ήτοι 45 % των συνολικών εξόδων αναδιάρθρωσης. Επίσης, η Επιτροπή σημειώνει ότι εάν παραχθούν τα αναμενόμενα έσοδα από την πώληση θυγατρικών, το επίπεδο της ίδιας συμμετοχής θα αυξηθεί κατά [10 έως 12] εκατομμύρια ευρώ και, συνεπώς, η συνολική ίδια συμμετοχή θα ανέλθει στο 49,5 % των συνολικών εξόδων αναδιάρθρωσης.
(159)
Η Μάλτα είναι μια περιοχή επιλέξιμη για ενίσχυση βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο α) της ΣΛΕΕ. Στις ενισχυόμενες περιοχές οι προϋποθέσεις για την έγκριση ενίσχυσης μπορεί να είναι λιγότερο αυστηρές όσον αφορά το μέγεθος της συμβολής του δικαιούχου (σημείο 56 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α). Επίσης, η περιφερειακή γεωγραφική κατάσταση της Μάλτας προκαλεί προβλήματα αναφορικά με τη δυνατότητα πρόσβασης στην υπόλοιπη ΕΕ και, ως εκ τούτου, η χώρα εξαρτάται ιδιαιτέρως από τις εναέριες μεταφορές (βλ. παράγραφο (125) ανωτέρω), γεγονός το οποίο πρέπει να λαμβάνεται υπόψη.
(160)
Λόγω των ιδιαιτεροτήτων της συγκεκριμένης υπόθεσης, μια ίδια συμμετοχή ελαφρώς κατώτερη του 50 % φαίνεται να είναι αποδεκτή. Δεδομένου ότι το ΣΑ και ιδίως το οικονομικό σχέδιο που έχει υποβληθεί αποδεικνύει ότι το ύψος της ενίσχυσης είναι τέτοιο ώστε να μην προκύψουν για την Air Malta πλεονάζοντα ρευστά διαθέσιμα τα οποία θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για επιθετικές δραστηριότητες που προκαλούν στρεβλώσεις στην αγορά και δεν συνδέονται με τη διαδικασία αναδιάρθρωσης και ότι η ενίσχυση δεν χρηματοδοτεί νέες επενδύσεις που δεν είναι απαραίτητες για την αποκατάσταση της βιωσιμότητας της επιχείρησης, όπως προβλέπεται στο σημείο 45 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι η ίδια συμμετοχή 45 % τουλάχιστον είναι κατάλληλη στην προκειμένη περίπτωση.
6.2.5 Αρχή της εφάπαξ ενίσχυσης (one time, last time)
(161)
Τέλος, η ενίσχυση πρέπει να πληροί την προϋπόθεση ότι πρόκειται για εφάπαξ ενίσχυση. Το σημείο 72 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α προβλέπει ότι μια εταιρεία που έχει λάβει ενίσχυση διάσωσης και αναδιάρθρωσης κατά τα προηγούμενα δέκα έτη δεν είναι επιλέξιμη για ενίσχυση διάσωσης ή αναδιάρθρωσης.
(162)
Τον Απρίλιο 2004, πριν από την είσοδό της στην ΕΕ, η Μάλτα πραγματοποίησε αύξηση κεφαλαίου ύψους 57 εκατομμυρίων ευρώ. Η εν λόγω συναλλαγή πραγματοποιήθηκε σε είδος και περιελάμβανε τη μεταβίβαση ακίνητης περιουσίας (γης και κτιρίων) ως αντάλλαγμα για την απόκτηση επιπλέον μετοχών στην Air Malta. Το μέτρο αυτό δεν θεωρήθηκε ενίσχυση διάσωσης ή αναδιάρθρωσης από τις μαλτέζικες αρχές οι οποίες θεώρησαν ότι η αύξηση κεφαλαίου ήταν συμβατή με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς.
(163)
Η Επιτροπή ενημερώθηκε την εποχή εκείνη για το μέτρο αυτό στο πλαίσιο της προενταξιακής συνεργασίας. Δεδομένου ότι το μέτρο εφαρμόστηκε πριν από την ένταξη της Μάλτας στην ΕΕ, δεν ήταν απαραίτητο για τη Μάλτα να επιδιώξει να λάβει την έγκριση της Επιτροπής πριν από την πραγματοποίηση της αύξησης κεφαλαίου το 2004. Ωστόσο, σύμφωνα με τη σχετική κοινοτική πρακτική (27), η Επιτροπή θα λάβει υπόψη την ενίσχυση αναδιάρθρωσης που έχει χορηγηθεί πριν από την ένταξη για σκοπούς εφαρμογής της αρχής της εφάπαξ ενίσχυσης σε επόμενες περιπτώσεις ενίσχυσης αναδιάρθρωσης.
(164)
Για να προσδιοριστεί εάν υπάρχει οικονομικό πλεονέκτημα υπέρ της Air Malta στην εισφορά του 2004 και, ως εκ τούτου, εάν το μέτρο αυτό περιλαμβάνει κρατική ενίσχυση, η Επιτροπή πρέπει να αξιολογήσει εάν η επιχείρηση έχει αντλήσει «οικονομικό όφελος το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς (28)». Για να εξετάσει το ζήτημα αυτό, η Επιτροπή εφαρμόζει την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς (MEIP). Σύμφωνα με την αρχή αυτή, στην περίπτωση που, υπό παρόμοιες συνθήκες, ένας ιδιώτης επενδυτής συγκρίσιμου μεγέθους με εκείνο των οργανισμών του δημοσίου τομέα θα μπορούσε, ενώ δραστηριοποιείται υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς μιας οικονομίας της αγοράς, να έχει συμβάλει στην εν λόγω εισφορά κεφαλαίου, δεν πρέπει να υπάρχει κρατική ενίσχυση. Η Επιτροπή οφείλει επομένως να αξιολογήσει αν ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε συνάψει την εν λόγω συναλλαγή με τους ίδιους όρους (29). Η στάση του υποθετικού ιδιώτη επενδυτή είναι εκείνη ενός συνετού επενδυτή (30) του οποίου ο στόχος της μεγιστοποίησης κέρδους μετριάζεται από την προσοχή όσον αφορά το επίπεδο κινδύνου που είναι αποδεκτό για ένα συγκεκριμένο δείκτη απόδοσης (31).
(165)
Επίσης, «… [Η] σύγκριση μεταξύ της συμπεριφοράς δημόσιου και ιδιώτη επενδυτή πρέπει να στοιχειοθετηθεί ενόψει της συμπεριφοράς που θα επιδείκνυε, κατά την επίδικη πράξη, ιδιώτης επενδυτής, βάσει των διαθεσίμων τότε στοιχείων και των προβλέψιμων τότε εξελίξεων (32)».
(166)
Η ανάλυση και η αξιολόγηση της Επιτροπής πρέπει να περιλαμβάνουν κάθε παράγοντα που σχετίζεται με την εν λόγω συναλλαγή και το πλαίσιο εντός του οποίου έγινε αυτή. Στους παράγοντες αυτούς περιλαμβάνεται η οικονομική κατάσταση της δικαιούχου επιχείρησης στην οικεία αγορά, ενώ οι εκ των υστέρων εξελίξεις και τα αποτελέσματα δεν είναι συναφείς παράγοντες, εκτός εάν είχαν προβλεφθεί κατά το χρόνο της επένδυσης (33).
(167)
Η εν λόγω συναλλαγή περιελάμβανε τη μεταβίβαση από την κυβέρνηση ακίνητης περιουσίας (γης και κτιρίων) στην Air Malta ως αντάλλαγμα για την απόκτηση επιπλέον μετοχών στην Air Malta. Η Air Malta έκανε χρήση των εν λόγω ακινήτων για πολύ καιρό. Την εν λόγω ακίνητη περιουσία κατείχε πριν η Air Malta βάσει μιας σύμβασης μίσθωσης αορίστου χρόνου που είχε συναφθεί το 1979. Με το πέρασμα του χρόνου, η Air Malta βελτίωσε την αξία της περιουσίας με δικά της έξοδα και βάσει μιας προσδοκίας για τη μεταβίβαση αυτής της ακίνητης περιουσίας.
(168)
Η Επιτροπή σημειώνει ότι αυτή η συναλλαγή αποτέλεσε αντικείμενο συζήτησης και προετοιμασίας για αρκετά χρόνια. Το σχέδιο μεταβίβασης της γης είχε ήδη καταρτιστεί τη δεκαετία του ‘90. Ένα έγγραφο του διοικητικού συμβουλίου το 2000 ανέφερε ήδη αυτή τη συναλλαγή. Ο λόγος καθυστέρησης της εφαρμογής της ήταν η ιδιωτικοποίηση του Διεθνούς Αερολιμένα της Μάλτας που ολοκληρώθηκε μόλις το 2002.
(169)
Η συναλλαγή πραγματοποιήθηκε βάσει ενός Σχεδίου Εταιρικής Στρατηγικής και Επιχειρήσεων 2004-2007 (Νοέμβριος 2003) και μιας τριετούς χρηματοοικονομικής πρόβλεψης. Δεδομένων των θετικών προοπτικών για το περιβάλλον της αγοράς, όπως η αναμενόμενη ανάπτυξη της μαλτέζικης αγοράς αερομεταφορών, η αυξανόμενη χωρητικότητα θέσεων και τα κερδοφόρα περιθώρια του ευρωπαϊκού κλάδου αερομεταφορών, καθώς και τα ενθαρρυντικά αποτελέσματα, το επιχειρηματικό σχέδιο προέβλεπε σημαντική αύξηση στους επιβάτες και την απόδοση τα επόμενα έτη και επίτευξη κερδοφορίας έως το οικονομικό έτος 2007.
(170)
Οι σχετικές προβλέψεις αντανακλούσαν τη γενική άποψη που επικρατούσε στον τομέα των αερομεταφορών την εποχή εκείνη και προέβλεπε έντονη ανάπτυξη του κλάδου των αερομεταφορών. Επίσης, τα θετικά αποτελέσματα βασίζονταν στις επιπρόσθετες αναμενόμενες ευκαιρίες ανάπτυξης λόγω της ένταξης της Μάλτας στην ΕΕ. Πέραν της βελτίωσης της κεφαλαιακής διάρθρωσης, το επιχειρηματικό σχέδιο πρότεινε ορισμένες εύλογες πρωτοβουλίες, όπως την εισαγωγή ενός τυποποιημένου, σύγχρονου και αποδοτικού ως προς τα καύσιμα στόλου αεροσκαφών Airbus Α319/Α320, καθώς και εξορθολογισμό της συντήρησης. Η Επιτροπή σημειώνει ότι το 2004 οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους δεν θεωρούνταν απειλή για την Air Malta στην βασική αγορά της, καθώς οι αποστάσεις των δρομολογίων από/ προς τη Μάλτα θεωρούνταν πολύ μεγάλες για να λειτουργήσει το επιχειρηματικό μοντέλο των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους. Παρόλο που οι προσδοκίες αποδείχθηκαν πολύ αισιόδοξες και οι προκλήσεις της αγοράς είχαν υποτιμηθεί, εξετάζοντάς τις εξ των υστέρων, δεδομένων των πληροφοριών που ήταν διαθέσιμες το 2004 και της γενικής άποψης που επικρατούσε στον τομέα των αερομεταφορών, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι προβλέψεις του επιχειρηματικού σχεδίου και η τριετής χρηματοοικονομική πρόβλεψη ήταν αξιόπιστες κατά την εποχή εκείνη.
(171)
Λόγω του ότι η μαλτέζικη κυβέρνηση, ως σημαντικός μέτοχος της Air Malta, συνέβαλε μόνο ελάχιστο μετοχικό κεφάλαιο κατά την ίδρυση της εταιρείας το 1974, η Air Malta είχε εξαιρετικά περιορισμένα κεφάλαια σε σύγκριση με άλλους εθνικούς αερομεταφορείς πριν από τον Απρίλιο 2004 και χρειαζόταν κεφαλαιακή διάρθρωση ανάλογη με τις επιχειρήσεις της. Η αύξηση κεφαλαίου, η οποία πραγματοποιήθηκε σε είδος με τη μεταβίβαση γης, είχε σκοπό να εξασφαλίσει ότι η εταιρεία διέθετε εξισορροπημένη οικονομική διάρθρωση που θα της επιτρέπει να εφαρμόζει αναπτυξιακή στρατηγική και θα επιτρέπει την περαιτέρω μόχλευση κεφαλαίου μέσω βελτιωμένων ρυθμίσεων διαχείρισης του κεφαλαίου κίνησης.
(172)
Η συναλλαγή βασίστηκε στην αγοραία τιμή με την καθοδήγηση της PriceWaterhouseCoopers η οποία δήλωσε ότι «η αξία των περιουσιακών στοιχείων που κατανέμονται στην εταιρεία αντιστοιχεί τουλάχιστον στην ονομαστική αξία των μετοχών και το κέρδος από την έκδοση των μετοχών αυτών στην εταιρεία προς την κυβέρνηση της Μάλτας».
(173)
Επίσης, η Επιτροπή σημειώνει ότι η Air Malta δεν ήταν προβληματική επιχείρηση τον Απρίλιο 2004. Παρόλο που η Air Malta παρουσίασε ζημίες τις οποίες υπέστη η θυγατρική της Air Malta, Azzura Air μετά την 11η Σεπτεμβρίου, η Μάλτα διέθετε σημαντικά ταμειακά αποθέματα την εποχή εκείνη. Βάσει των στοιχείων της 31ης Ιουλίου 2003, το σύνολο των ίδιων κεφαλαίων της Air Malta ήταν 45,7 εκατομμύρια ευρώ (εκδοθέν μετοχικό κεφάλαιο ύψους 11,7 εκατομμυρίων ευρώ συν θετικό ισοζύγιο του λογαριασμού αποτελεσμάτων). Βάσει του λογαριασμού διαχείρισης της επτάμηνης περιόδου που έληξε στις 29 Φεβρουαρίου 2004, οι ζημίες της περιόδου αυτής ήταν 15,5 εκατομμύρια ευρώ και αναμένονταν ζημίες ύψους 19,2 εκατομμυρίων ευρώ για ολόκληρο το οικονομικό έτος. Περαιτέρω ζημίες αναγνωρίστηκαν κατά το κλείσιμο των επίσημων οικονομικών καταστάσεων τον Ιούλιο 2004 και υπολογίστηκαν στις αρχές του 2005. Ωστόσο, οι ζημίες αυτές δεν ήταν δυνατό να είναι γνωστές ή να αναμένονται τον Απρίλιο του 2004.
(174)
Επιπροσθέτως, η Air Malta ήταν σε θέση να αντλήσει εξωτερικό χρέος από τρεις ιδιωτικές τράπεζες χωρίς κρατική στήριξη.
(175)
Τέλος, οι ιδιώτες μειοψηφικοί μέτοχοι συμμετείχαν στην αύξηση κεφαλαίου ανάλογα με τις συμμετοχές τους (ποσοστό μικρότερο του 5 % του συνολικού κεφαλαίου).
(176)
Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή δεν διαθέτει αδιαμφισβήτητες αποδείξεις που να δείχνουν ότι η συναλλαγή του Απριλίου 2004 δεν ήταν σύμμορφη προς την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς, καθώς φαίνεται αρκετά εύλογο να υποτεθεί ότι ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε συμπεριφερθεί με τον ίδιο τρόπο που συμπεριφέρθηκε η μαλτέζικη κυβέρνηση υπό παρόμοιες περιστάσεις. Συνεπώς, η συναλλαγή του 2004 δεν αποτελούσε κρατική ενίσχυση προς την Air Malta.
(177)
Η μαλτέζικες αρχές έχουν επιβεβαιώσει επίσης ότι η Air Malta δεν έχει λάβει οποιαδήποτε ενίσχυση διάσωσης ή αναδιάρθρωσης τα τελευταία δέκα έτη. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αρχή της εφάπαξ ενίσχυσης είναι σεβαστή.
6.3 Συμπέρασμα
(178)
Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η σχεδιαζόμενη ενίσχυση ύψους 130 εκατομμυρίων ευρώ και το ΣΑ είναι συμβατά με τις προϋποθέσεις που ορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές Δ&Α. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά.
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
Άρθρο 1
Η κοινοποιηθείσα από τη Μάλτα ενίσχυση αναδιάρθρωσης, η οποία συνίσταται στη χορήγηση 130 εκατομμυρίων ευρώ στην Air Malta υπό μορφή συμμετοχών στο κεφάλαιο, συμπεριλαμβανομένης μετοχοποίησης του εγκριθέντος δανείου διάσωσης ύψους 52 εκατομμυρίων ευρώ, συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Η συγκεκριμένη κρατική ενίσχυση είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Άρθρο 2
Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στη Δημοκρατία της Μάλτας.
Βρυξέλλες, 27 Ιουνίου 2012.