РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 23 февруари 2011 година
относно държавна помощ C 58/06 (ex NN 98/05) приведена в действие от Германия в полза на предприятията Bahnen der Stadt Monheim (BSM) (Железници на гр. Монхайм) и Rheinische Bahngesellschaft (RBG) (Рейнска ЖП компания) във Verkehrsverbund Rhein Ruhr (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур)
(нотифицирано под номер C(2011) 632)
(само текстът на немски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2011/501/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2 от него (1),
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (2) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1) ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 21 декември 2006 г. Комисията информира Германия за решението си да счете, че „старата система за финансиране“ на Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (Транспортна мрежа Рейн-Рур - „VRR“) представлява съществуваща държавна помощ и да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на „новата система за финансиране“ (3) на VRR, въз основа на която Rheinische Bahngesellschaft AG („RBG“) и Bahnen der Stadt Monheim GmbH („BSM“) получават компенсационни плащания за изпълнението на задължения за обществени услуги, и отправи искане Германия да представи своето мнение. По искане на Германия на 1 февруари 2007 г. се състоя среща. Германия представи своето мнение на 18 април и 4 май 2007 г.
(2)
Решението на Комисията за откриване на официална процедура за разследване беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз на 31 март 2007 г. (4) Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си относно въпросните мерки в срок един месец от датата на публикуване.
(3)
Комисията получи мнение от една заинтересована страна. Тя препрати това мнение на Германия с писмо от 29 май 2007 г. На Германия бе дадена възможност да отговори в срок от един месец. Комисията получи коментарите на Германия с писмо от 29 юни 2007 г.
(4)
По искане на Германия на 31 януари 2008 г. се състоя допълнителна среща. По искане на Комисията тази среща беше последвана от изпращането на допълнителна информация от Германия на 5 май и 3 юли 2008 г.
(5)
С писма от 2 октомври 2007 г., 30 януари 2008 г. и 4 април 2008 г. заинтересованата страна предостави допълнителни разяснения по отношение на първоначалните си коментари.
(6)
С писмо от 10 юли 2008 г. Комисията поиска от Германия допълнителни разяснения по отношение на предоставената информация; също така на Германия бе дадена възможност да отговори в срок от един месец на допълнителните разяснения, направени от заинтересованата страна. Германия отговори с писма от 5 август 2008 г. и 30 септември 2008 г.
(7)
С писмо от 16 декември 2009 г. Комисията поиска Германия и заинтересованата страна да предоставят в срок до 10 януари 2010 г. коментарите си по отношение на съвместимостта на въпросните мерки с Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт и за отмяна на регламенти (ЕИО) № 1191/69 и (ЕИО) № 1107/70 на Съвета (5). Германия и заинтересованите страни поискаха удължаване на крайния срок. Комисията удължи крайния срок и за двете страни до 12 януари 2010 г. С писмо от 12 януари 2010 г. Комисията получи коментарите на Германия. Заинтересованата страна не предостави коментари в рамките на крайния срок. С писмо от 13 януари 2010 г. заинтересованата страна информира Комисията, че вече не проявява интерес към участие в процедурата.
(8)
В писмото си от 12 януари 2010 г. Германия информира Комисията също така, че е изменила актовете за възлагане за RBG и BSM и новата система за финансиране на VRR с оглед спазване на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
2. СТРАНИТЕ
(9)
VRR е учредено от различни градове и области в Рейнско-Рурската област, за да служи като механизъм за изпълнение на задачата от страна на градовете и областите относно планирането и организирането на местния обществен пътнически превоз в рамките на съответните им територии, както и за извършване на компенсационни плащания за обществени услуги по отношение на предоставянето на услуги за обществен транспорт. VRR се състои от два юридически обособени публичноправни органа, а именно Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr („ZV VRR“) (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур, общинска асоциация) (6) и Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR („VRR AöR“) (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур, публичноправна институция) (7).
(10)
ZV VRR e упълномощено да удържа вноски от членуващите в него градове и области с цел финансиране на компенсации за изпълнението на задължения за обществени услуги. Правното основание за удържаните вноски са параграфи 19-20 от наредбата за ZV VRR (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур, общинска асоциация) от 21 юни 2006 г., изменена на 10 декември 2008 г. („наредбата за ZV VRR“). (8)
(11)
Както RBG (9), така и BSM (10), предполагаемите бенефициери по въпросните мерки, са предприятия за обществен транспорт (автобусен, трамваен и железопътен) в района на Дюселдорф. Обслужваните от тях линии формират част от обществената транспортна мрежа на VRR.
(12)
RBG и BSM обслужват своите линии за обществен пътнически превоз въз основа на лицензи, предоставени им от компетентните регионални власти на Дюселдорф въз основа на Закона за пътническия превоз (Personenbeförderungsgesetz - „PbefG“), и по-специално на параграф 13 от PBefG. Лицензите предоставят на собственика изключително право за извършване на дейността, като от своя страна предприятието, което притежава такъв лиценз, трябва да предлага обществени услуги за пътнически превоз в съответствие с условията, посочени в лиценза, определящи по-специално честотата на движение, дължината на обслужваните линии и други качествени параметри.
3. ПОДРОБНО ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА
3.1. НАИМЕНОВАНИЕ, БЮДЖЕТ, ПРОДЪЛЖИТЕЛНОСТ
(13)
Наименование: Финансова подкрепа за BSM и RBG.
(14)
Годишният бюджет е в размер между […] (11) и […] млн. евро за BSM и между […] и […] млн. евро за RBG. Бюджетът за компенсационни плащания съгласно насоки за финансиране и споразумения за контрол и прехвърляне на печалби/загуби се формира от публични ресурси. Насоките за финансиране и споразуменията за контрол и прехвърляне на печалби/загуби са с неограничен срок на действие.
3.2. ПОЛУЧАТЕЛИ И ЦЕЛ
(15)
Получателите на въпросните компенсационни плащания са двете дружества RBG и BSM.
(16)
Целта на мерките е да се предостави пропорционален обществен пътнически превоз на населението. Сътрудничеството между провинция Северен Рейн-Вестфалия, VRR и доставчиците на транспортни услуги има за цел да повиши атрактивността на обществения пътнически превоз, както е посочено в параграф 4 от наредбата за ZV VRR, чрез координирано планиране и координирана транспортна система, чрез единни и благоприятни за потребителите тарифи, чрез координирана информация за пътниците - като се отчитат също така нуждите на хората с увреждания - както и чрез единни стандарти за качество.
4. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
4.1. ОБХВАТ НА ПРОЦЕДУРАТА
(17)
Решението за откриване на процедурата се отнася единствено за компенсационни плащания в полза на RBG и BSM, които се основават на новата система за финансиране, въведена с решение на VRR от 28 юни 2005 г., и са свързани със задълженията за извършване на обществени услуги в областта на автобусния и трамвайния транспорт. По тази причина обхватът на настоящото окончателно решение също е ограничен до такива компенсационни плащания в полза на RBG и BSM.
4.2. НОВАТА СИСТЕМА ЗА ФИНАНСИРАНЕ
(18)
В своето решение за откриване на официална процедура за разследване Комисията определи следните два набора от мерки за финансиране по отношение на RBG и BSM:
-
финансиране на транспортните предприятия в Рейнско-Рурската област, като например RBG и BSM, от страна на VRR, и
-
кръстосано субсидиране на RBG и BSM от страна на общинските холдингови дружества от град Дюселдорф и град Монхайм.
(19)
Правното основание за двата набора от мерки са Насоките за финансиране за обществения транспорт във VRR (Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr - „Насоките за финансиране“), приети на 28 юни 2005 г., и приложенията към тях (12).
(20)
По отношение на втория набор от мерки за финансиране правното основание трябва да се осигури допълнително под формата на двустранни договори между RBG и BSM, от една страна, и общинските холдингови дружества от градовете Дюселдорф и Монхайм, от друга.
4.2.1. ФИНАНСИРАНЕТО НА RBG И BSM ОТ VRR
(21)
VRR осъществява плащания в полза на предприятия, които извършват услуги за обществен транспорт в рамките на неговата територия, с цел покриване на част от техните разходи. С решение от 28 юни 2005 г. системата за финансиране, прилагана от 1990 г. („старата система за финансиране“), е заменена с нова, значително променена система („новата система за финансиране“).
(22)
Новата система за финансиране е променена последно на 10 септември 2009 г. с цел адаптирането ѝ към влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 на 3 декември 2009 г.
(23)
Реформирането на системата на VRR за финансиране от 28 юни 2005 г. е обусловено от желанието за привеждането ѝ в съответствие с решението на Съда по делото Altmark (13). Точки 5.4.3-5.4.5 от Насоките за финансиране определят как трябва да бъде прилагано решението по делото Altmark, по-специално четвъртият критерий от него. В точка 5.4.3 се предвижда сумата на субсидиите да се определя въз основа на анализ на разходите на едно типично, добре управлявано и подходящо оборудвано с транспортни средства предприятие с цел да може да изпълнява наложените задължения за обществени услуги. В точка 5.4.4 се предвижда въз основа на този анализ VRR да разработи параметри за изчисляване на компенсационните плащания на годишна основа за всяка от четирите описани по-долу категории; в приложение 9 от Насоките за финансиране е описан метод за актуализиране (или индексиране) на тези параметри. В точка 5.4.5 се предвижда субсидиите за всяко предприятие да бъдат ограничени до действителните разходи, понесени от предприятието за изпълнението на задълженията си за обществени услуги, като се вземат под внимание съответните постъпления и фактът, че параметрите за изчисляване на компенсационните плащания трябва да бъдат периодично разглеждани и проверявани от одитор.
(24)
Новата система за финансиране е описана подробно в Насоките за финансиране и в приложенията към тях.
(25)
Съгласно точка 2.1 от Насоките за финансиране VRR финансира изпълнението на задължения за обществени услуги в рамките на своята територия. Точки 2.2.1-2.2.4 определят четирите различни разходни категории, които могат да бъдат предмет на финансиране от VRR. В допълнение към това тези категории са описани по-подробно в приложение 1 към Насоките за финансиране. Четирите категории са, както следва (използваните съкращения съответстват на номерацията на разходните категории в Насоките за финансиране):
(26)
а)
Осигуряване на инфраструктура (наричано по-долу „разходна категория 1“): Тази категория обхваща разходите, произтичащи от изграждането и поддръжката на стационарни съоръжения, както и на свързани с тях системи за безопасност и за навигация. „Инфраструктурата“ включва трамвайни вагони, автобусни линии, буферни паркинги за придвижване с обществен транспорт, автобусни спирки, гари, гаражи и станции за техническа поддръжка, системи за безопасност и за навигация. Категория включва и разходите за персонала, необходим за извършване на тези дейности.
(27)
б)
Управленски и маркетингови задачи, наложени от VRR или компетентния местен орган (наричани по-долу „разходна категория 2“): Тази категория обхваща всички допълнителни разходи, произтичащи за транспортните предприятия в резултат на участието им във VRR. Допълнителните разходи произтичат от централизирано планиране и координация, маркетингово и финансово управление, продажба на продукти и оперативен контрол.
(28)
в)
Стандарти за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган (наричани по-долу „разходна категория 3“): Тази категория обхваща всички допълнителни разходи, свързани с изискванията по отношение на превозните средства и подвижния състав. Транспортните предприятия могат да подават заявления за възстановяване на допълнителните разходи, възникнали в резултат на закупуването на превозни средства, оборудвани с климатични инсталации, видеонаблюдение, ниски платформи, газови двигатели, платформи за хора с увреждания или по-екологосъобразни двигатели.
(29)
г)
Допълнителни транспортни услуги или други услуги във връзка с дейността, наложени от VRR или компетентния местен орган. Тази категория се състои от следните три подкатегории:
I.
допълнителни разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR (наричани по-долу „разходна категория 4а“);
II.
социални задължения, свързани с дейностите, наложени от акционера (14) (наричани по-долу „разходна категория 4б“); и
III.
изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици (наричани по-долу „разходна категория 4в“).
(30)
Съгласно Насоките за финансиране операторите на обществения транспорт могат да подават заявления за компенсации за извършването на услуги за обществен транспорт. Заявленията трябва да съдържат задължителните елементи, както са описани в раздели 5, 7 и 8 от Насоките за финансиране, като например съответните изчисления, свързани с изпълнението на задълженията за обществени услуги, и евентуални плащания от трети страни. Транспортните предприятия трябва да подават своите заявления за компенсации в срок до 31 октомври през годината, предхождаща годината, за която искат компенсации.
(31)
Въз основа на информацията, предоставена от транспортните предприятия съгласно точка 5.4.2 от и приложение 2 към Насоките за финансиране, VRR изчислява компенсациите, които трябва да отразяват разходите, които едно средно, добре управлявано предприятие би понесло за изпълнението на същите задължения. След това VRR издава финансово уведомление (Finanzierungsbescheid). Този правнообвързващ акт потвърждава възлагането и определя компенсационните плащания по всяка от четирите категории на финансиране. В края на всяка година операторът на обществените услуги трябва да обоснове писмено своите приходи и разходи, свързани с изпълнението на задълженията за обществени услуги. Тази писмена обосновка се разглежда от VRR, след което се издава второ обвързващо административно решение, определящо точната сума, която операторът ще получи като компенсация.
4.2.2. ФИНАНСИРАНЕ НА RBG И BSM ЧРЕЗ КРЪСТОСАНО СУБСИДИРАНЕ
(32)
Наредбата за ZV VRR предвижда възможността градовете и областите, които притежават транспортно предприятие, да го компенсират пряко и да приспадат съответната сума от техните вноски към ZV VRR.
(33)
Параграф 19 от наредбата за ZV VRR предвижда пет различни форми на такива преки плащания, а именно:
-
доброволни преки и непреки вноски от града или областта, включително плащания на дивиденти по акции, които градът или областта извършва към транспортното предприятие,
-
доброволни вноски от трети страни,
-
кръстосани субсидии под формата на споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби в случаите, когато транспортното предприятие е част от холдинговото дружество и загубите му се покриват от печалби от други предприятия, например дружества за електроенергия и газ,
-
плащания на дивиденти от предприятия, в които транспортното предприятие притежава дялово участие или акции,
-
разликата между вноските и общите загуби на транспортното предприятие.
(34)
Сумите, платени по смисъла на параграф 19 от наредбата за ZV VRR, са взети под внимание при изчисляването на компенсацията, която VRR плаща на транспортното предприятие. Точка 8 от Насоките за финансиране предвижда подадено от транспортно предприятие заявление за финансиране от VRR да бъде отхвърлено, ако (общинският) акционер е използвал една или повече от възможностите, посочени в параграф 19 от наредбата за ZV VRR. Тази сума се приспада от плащанията, които се полагат на транспортното предприятие съгласно Насоките за финансиране.
(35)
Както град Дюселдорф, така и град Монхайм са се възползвали от възможностите, предвидени в параграф 19 от наредбата за ZV VRR, сключвайки споразумения съответно с RBG и BSM. Те са описани в следните съображения:
(36)
Предполагаемото кръстосано субсидиране на RBG от (Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH: Според предоставената от първоначалния жалбоподател информация изглежда, че въз основа на споразумения за прехвърляне на печалби и загуби Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH прехвърля печалбите, реализирани от неговите рентабилни холдингови дружества - Stadtwerke Düsseldorf AG и Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH - към неговите губещи дъщерни дружества RBG и Bädergesellschaft Düsseldorf.
(37)
Предполагаемото кръстосано субсидиране на RBG от град Дюселдорф: В допълнение според информация, предоставена от първоначалния жалбоподател, Комисията се позова също така на пряко отпуснати субсидии от град Дюселдорф в полза на RBG. Беше установено, че тези субсидии са били отпуснати от дивидентите, които Дюселдорф е получил от акционерното си участие в RWE AG в размер на 1,1 %.
(38)
Годишни плащания от Дюселдорф в полза на RBG: В отговора си на решението за откриване на процедура Германия посочва, че между Stadtwerke Düsseldorf AG и Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (считано от 18 юни 2007 г.: Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH - „холдинговото дружество“) никога не е съществувало споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби. При все това холдинговото дружество е извършило годишни плащания към RBG за осъществяване на задължението за обществени услуги и тези плащания са взети под внимание при изчисляването на компенсацията от страна на VRR. В допълнение германските органи посочват, че дивидентите от акционерни участия в RWE са постъпили в бюджета на града, а не са прехвърлени към RBG.
(39)
Кръстосаното субсидиране на BSM: Според информацията, предоставена от първоначалния жалбоподател, по силата на договор между Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH и Elektrizitätswerke der Stadt Monheim GmbH печалбите на последното са използвани за финансиране на годишните загуби на BSM. BSM е дъщерно дружество, изцяло собственост на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH (15).
(40)
В отговора си на решението за откриване на процедурата Германия посочва, че на 27 октомври 1987 г. между BSM и Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH е сключено споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, влязло в сила на 1 януари 1988 г. Съгласно условията на параграф 4, точка 1 от това споразумение всички печалби, реализирани от BSM, се прехвърлят към Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH и, обратно, последното компенсира всички загуби, отчетени от BSM.
4.3. СЪМНЕНИЯ, ИЗРАЗЕНИ ОТ КОМИСИЯТА ПО ОТНОШЕНИЕ НА КОМПЕНСАЦИОННИ ПЛАЩАНИЯ В ПОЛЗА НА RBG И BSM ВЪЗ ОСНОВА НА НОВАТА СИСТЕМА ЗА ФИНАНСИРАНЕ
4.3.1. НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ
(41)
По отношение на наличието на държавна помощ Комисията заключи при откриването на официална процедура за разследване, че и двете въпросни мерки са били свързани с използването на държавни ресурси и могат да бъдат вменени на държавата.
(42)
В решението за откриване на официалната процедура за разследване Комисията обясни, че Германия е на мнение, че въпросните мерки за финансиране не са предоставили селективно икономическо предимство, тъй като са отговорили на всичките четири критерия от делото Altmark и не е имало вероятност те да нарушат конкуренцията и да засегнат търговията между държавите-членки. При все това въз основа на информация, предоставена от Германия в хода на предварителното разглеждане, Комисията изрази следните съмнения в това отношение:
(43)
По отношение на първия критерий Altmark Комисията достигна до предварителното заключение, че предприятията, функциониращи в рамките на VRR, действително са имали задължение за обществени услуги, наложено по силата на лицензи за обслужване на трамвайни и автобусни линии, издадени им от съответния регионален орган.
(44)
По отношение на втория критерий Altmark Комисията изрази съмнения дали всичките четири разходни категории сами по себе си действително представляват задължение за обществени услуги, както и дали задълженията за обществени услуги са били ясно определени. Друг неизяснен въпрос е дали поне част от разходите за въпросните мерки следва да се плащат от предприятията в техен собствен търговски интерес и по тази причина да се покриват единствено от приходи от продажба на билети. Комисията отбеляза също така, че Германия не е предоставила подробна информация относно параметрите и метода за изчисляване на компенсацията.
(45)
В решението за откриване на процедура Комисията не беше в състояние да изключи възможността, че компенсацията може да надвиши сумата, необходима за покриване на всички или на част от разходите, понесени за изпълнението на задълженията за обществени услуги (трети критерий Altmark).
(46)
Тъй като лицензите за транспортни предприятия в рамките на VRR са били предоставени пряко, а не чрез публична тръжна процедура, Комисията изрази съмнения дали четвъртият критерий Altmark е бил спазен. Тя не разполагаше с достатъчна информация, за да прецени дали изчислението на компенсацията въз основа на средните разходи на всички предприятия, подлежащи на финансиране от VRR, отговаря на нивото на разходите на едно типично, добре управлявано предприятие, предлагащо транспортни услуги.
(47)
В решението за откриване на процедура Комисията счете, че финансирането на въпросните мерки може да засегне търговията между държавите и да наруши или застраши конкуренцията в рамките на вътрешния пазар.
4.3.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР
(48)
Като достигна до заключението, че не може да изключи съществуването на държавна помощ, Комисията разгледа потенциалната ѝ съвместимост с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС.
(49)
Съгласно решението по дело Altmark член 93 от ДФЕС не може да бъде прилаган пряко, а единствено чрез трите регламента на Съвета, приети въз основа на това решение (16). В съответствие с това бе прието, че правната рамка, приложима за оценката на съвместимостта на задълженията за обществени услуги, се състои от Регламент (ЕИО) № 1191/69 на Съвета от 26 юни 1969 г. относно действията на държавите-членки по задължения, присъщи на концепцията за обществена услуга в железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт (17) и Регламент (ЕИО) № 1107/70 от 4 юни 1970 г. за отпускане на помощи за железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт (18).
(50)
В решението за откриване на процедура Комисията счете, че Германия е изключила съответните транспортни услуги от обхвата на приложение на Регламент (ЕИО) № 1191/69, както и че по тази причина приложимата правна рамка се състои единствено от Регламент (ЕИО) № 1107/70.
(51)
По отношение на съвместимостта на помощта въз основа на член 3, параграф 2 от Регламент (ЕИО) № 1107/70 Комисията изрази съмнения дали задълженията, за които BSM и RBG са получили компенсации, са представлявали задължения за обществени услуги, както и дали платените суми са отговаряли на разходите, понесени за изпълнението на тези задължения.
5. МНЕНИЕ НА ГЕРМАНИЯ (19)
5.1. ОБХВАТ НА ПРОЦЕДУРАТА
(52)
В началото на своите коментари Германия предостави основна информация за прилагането на новата система за финансиране. Тя посочи по-специално, че старата система за финансиране е останала в сила до края на 2005 г. (31 декември 2005 г.). Новата система за финансиране, за която е взето решение на 28 юни 2005 г., е влязла в сила на 1 януари 2006 г.
(53)
Германия подчерта, че жалбата, подадена в началото на текущата процедура, е била отправена от град Лангенфелд с писмо от 27 януари 1999 г. и е била подновена на 21 януари 2004 г. По тази причина според Германия процедурата на Комисията трябва да се отнася единствено за старата система за финансиране, която е била в сила до края на 2005 г. Германия оспори решението на Комисията за откриване на официалната процедура за разследване по отношение на новата система за финансиране. Тя изтъкна, че при липсата на жалба, конкретно отнасяща се за новата система за финансиране, приложима от 2006 г., Комисията не е провела достатъчно обстойна предварителна оценка, както и че следователно Германия не е имала възможността да изясни въпросите, които все още са били висящи.
5.2. НОВАТА ФИНАНСОВА СИСТЕМА, ПРИЛОЖИМА ОТ 2006 Г.
(54)
Германия обясни, че новата система за финансиране е проектирана така, че да се осигури спазването на четирите критерия от делото Altmark. За тази цел всички финансови потоци - преки плащания или кръстосани субсидии - са взети под внимание при изчисляването на компенсационните плащания за обществени услуги, правени от VRR в полза на транспортните предприятия.
5.3. ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯТА ЗА ОБЩЕСТВЕНИ УСЛУГИ (ПЪРВИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(55)
Германия отговори на съмненията на Комисията по отношение на определянето на задълженията за обществени услуги и акта за възлагане (съображение 61 от решението за откриване на процедурата), както и по отношение на разходни категории 1, 2, 3 и 4 (съображения 62-71 от решението за откриване на процедура).
5.3.1. АКТ ЗА ВЪЗЛАГАНЕ
(56)
По отношение на въпроса дали транспортните предприятия в рамките на VRR действително трябва да изпълняват ясно определени задължения за обществени услуги Германия посочи, че лицензите (20), издадени за обслужване на автобусни и трамвайни линии по силата на Закона за пътническия превоз (Personenbeförderungsgesetz - PBefG), не са единственото правно основание в това отношение. В допълнение съответната Схема за местен обществен транспорт (Nahverkehrsplan) (21) или, за преходния период след влизането в сила на новата система за финансиране (22), решенията на съответните градски и областни съвети и съответните уведомления за финансиране от VRR, основани на Насоките за финансиране, доизясняват задълженията за обществени услуги. По тази причина задълженията за обществени услуги се налагат по силата на тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране).
(57)
По отношение на RBG градският съвет на Дюселдорф е одобрил новата система на VRR за финансиране с решение от 15 декември 2005 г., което също така постановява, че Схемата за местен обществен транспорт ще се основава на Насоките за финансиране, които са част от новата система за финансиране. Схемата за местен обществен транспорт за периода 2002-2007 г. е приета с решение на градския съвет на Дюселдорф от 20 март 2003 г. RBG подлежи също така на схемите за местен обществен транспорт на съседните градове и области (област Рейн-Нойс, град Нойс, област Метман). Всички тези схеми за местен обществен транспорт съдържат разпоредби за мрежата (услуги и инфраструктура), която да бъде осигурена от RBG. RBG притежава лицензи по силата на PBefG за обслужваните от него автобусни и (наземни и подземни) трамвайни линии.
(58)
По отношение на BSM градският съвет на Монхайм и областният съвет на Метман са одобрили новата система на VRR за финансиране с решения съответно от 10 ноември 2005 г. и 19 декември 2005 г. Последното решение предвижда също така Схемата за местен обществен транспорт за област Метман (23) да бъде приведена в съответствие с новата система за финансиране. Схемата за местен обществен транспорт за 2004 г. за област Метман съдържа разпоредби относно мрежата (услуги и инфраструктура), която да бъде осигурена от BSM. BSM притежава лицензи по силата на PBefG за обслужваните от него автобусни линии.
5.3.2. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 1: ОСИГУРЯВАНЕ НА ИНФРАСТРУКТУРА
(59)
Германия посочи, че за извършването на услуги за обществен транспорт едно предприятие трябва да разполага с превозни средства. Тя подчерта, че в Германия и във всички други държави-членки инфраструктурата, използвана за осигуряването на услуги за обществен транспорт, обикновено се осигурява от държавата. По тази причина Германия е на мнение, че осигуряването на инфраструктура не предоставя икономическо предимство на въпросните оператори. В допълнение тя подчерта, че VRR финансира единствено поддръжката, а не изграждането на инфраструктура. Нещо повече, VRR не финансира пълния обем разходи за поддръжка, а само постоянните разходи (променливите разходи за използване на инфраструктурата не са компенсирани). Германия предостави анализ на допълнителната тежест, произтичаща от задължението за обществени услуги, отчитайки няколко критерия, по-специално използването на капацитета на инфраструктурата. Всеки приход в резултат на използването на инфраструктурата (например от реклама) е бил приспаднат от изчислението на допълнителните разходи.
(60)
По силата на PBefG и на законодателството по неговото прилагане (24) RBG и BSM са задължени да поддържат инфраструктурата, необходима за извършването на транспортните услуги, за които притежават лицензи, годна за употреба съгласно определени стандарти за качество (най-вече по отношение на оборудването на спирките). И двете предприятия подлежат на допълнителни изисквания извън тези законови изисквания, съдържащи се в насоките на VRR за оборудване на спирки (Richtlinie Haltestellenausstattung im VRR 08/1991) и в съответните приложими схеми за местен обществен транспорт. По отношение на RBG това включва например система за динамична информация за пътниците в 192 от спирките и компютризирана система за контрол на дейността. Допълнителните изисквания за BSM се отнасят за безопасността, обозначената на спирките информация, комфорта и чистотата.
5.3.3. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 2: УПРАВЛЕНСКИ И МАРКЕТИНГОВИ ЗАДАЧИ, НАЛОЖЕНИ ОТ VRR ИЛИ КОМПЕТЕНТНИЯ МЕСТЕН ОРГАН
(61)
Германия предостави допълнителни разяснения по отношение на тази разходна категория, включваща по-специално разходи в резултат на търговия на дребно и маркетингови дейности (например стимулиране на използването на абонаментни карти, осигуряване на удобства за ежедневно пътуващите, като например буферни паркинги за придвижване с обществен транспорт и тяхното рекламиране, подкрепа за организаторите на ключови събития, телефонни центрове), разпределяне на приходите и допълнителни координационни задачи. В тази разходна категория преките приходи се приспадат с цел изчисляване на разходите, свързани с допълнителната тежест, наложена от публичните органи.
(62)
По отношение на тази категория не съществуват законови изисквания. RBG и BSM трябва да изпълняват тези задачи по силата на споразумение за сътрудничество и на споразумение за разпределяне на приходи, сключени с VRR и представляващи предпоставка за участието на тези предприятия в системата на VRR за финансиране. Насоките към споразумението за сътрудничество съдържат подробности относно тези задачи. Планът за местен обществен транспорт на област Метман определя допълнителни задачи по тази категория както за RBG, така и за BSM. Съответното уведомление за финансиране от VRR трябва да се счита за последната стъпка от акта за възлагане.
5.3.4. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 3: СТАНДАРТИ ЗА КАЧЕСТВОТО НА ПРЕВОЗНИТЕ СРЕДСТВА, НАЛОЖЕНИ ОТ VRR ИЛИ КОМПЕТЕНТНИЯ МЕСТЕН ОРГАН
(63)
Според предоставените от Германия разяснения допълнителните разходи, свързани със стандартите за качеството на превозните средства, произтичат от изискванията, установени от VRR и/или местни органи. Такива изисквания относно качеството са например по-екологосъобразни от законово необходимото превозни средства или използването на превозни средства, снабдени с климатични инсталации или с ниски платформи. Тези изисквания могат да бъдат установени за цялата територия, обслужвана от VRR, или на местно ниво от съответните градове или области. По отношение на изчисляването на допълнителната тежест за предприятията за обществен транспорт се прилагат същите принципи като при горепосочените категории.
(64)
Схемата за местен обществен транспорт на град Дюселдорф задължава RBG да инвестира в нископлатформени и в екологосъобразни превозни средства. В допълнение градският съвет на Дюселдорф е задължил RBG да инсталира специални филтри в своите превозни средства с дизелови двигатели. Според условията на Плана за местен обществен транспорт на област Метман BSM е задължено да инвестира в нископлатформени превозни средства.
5.3.5. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 4: ДОПЪЛНИТЕЛНИ ТРАНСПОРТНИ УСЛУГИ ИЛИ ДРУГИ УСЛУГИ ВЪВ ВРЪЗКА С ДЕЙНОСТТА, НАЛОЖЕНИ ОТ VRR ИЛИ КОМПЕТЕНТНИЯ МЕСТЕН ОРГАН
(65)
Германия посочи, че тази категория се състои от три ясно определени подкатегории:
(66)
i)
Разходна категория 4а: Допълнителни разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR: Германия обясни, че услугите за обществен транспорт, осъществявани по време на непикови периоди (25) по искане на публичните органи, са нерентабилни. При все това тези услуги се изискват от публичните органи (VRR или съответните градове или области) с цел осигуряване на достъпност на транспортните услуги. Задълженията на RBG за осигуряване на транспортни услуги в непикови периоди са заложени в схемите за местен обществен транспорт на град Дюселдорф, област Рейн-Нойс и област Метман. BSM е задължено да осигурява транспортни услуги в непикови периоди по силата на предоставените му лицензи и Схемата за местен обществен транспорт на област Метман. Съответното уведомление за финансиране от VRR трябва да се счита за последната стъпка от акта за възлагане.
(67)
ii)
Разходна категория 4б: Социални задължения, свързани с дейностите, наложени от акционера: По отношение на тази категория Германия обясни, че RBG и BSM са задължени да прилагат колективния трудов договор, сключен от Общинската асоциация на работодателите от Северен Рейн-Вестфалия (Kommunaler Arbeitgeberverband Nordrhein-Westfalen), което води до по-висока средна скала за заплащане. Общинските предприятия също така са задължени по силата на колективни трудови договори, които обикновено не се сключват от частни предприятия в сектора, да управляват и/или участват във фирмени пенсионни схеми. По силата на своето членство в (обществен) фонд за допълнително пенсионно осигуряване RBG трябва да прави вноски за своите служители в този фонд. Аналогично BSM е задължено да управлява фирмена пенсионна схема въз основа на специфичния колективен трудов договор. Разходите се изчисляват като разликата между референтната скала за заплащане (скалата за заплащане според колективния трудов договор TV-N, група V, стъпка 2, обикновено прилагана от частни предприятия) и действителното плащане, което включва също така действителните допълнителни разходи по пенсионната схема на дружеството.
(68)
iii)
Разходна категория 4в: Други изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици: Германия обясни, че това представлява отворена категория, при която въз основа на индивидуални доказателства може да бъде предоставена компенсация за отрицателни икономически последици в резултат на изисквания относно дейността или изисквания, свързани с управлението на система за обществен транспорт (например специални изисквания относно защитата на околната среда и предлагането на допълнителни услуги по време на ключови публични събития). Германия подчерта, че RBG и BSM не подлежат на такива изисквания.
5.4. ПАРАМЕТРИ, ВЪЗ ОСНОВА НА КОИТО СЕ ИЗЧИСЛЯВА КОМПЕНСАЦИЯТА (ВТОРИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(69)
В началото на своите коментари Германия предостави информация за и описание на процеса на определяне на параметрите за изчисляване на компенсацията.
(70)
По отношение на параметрите, прилагани за изчисляването на компенсациите, Германия направи разграничение между различните разходни категории.
(71)
По отношение на осигуряването на инфраструктура (разходна категория 1) Германия посочи, че VRR използва като параметър за изчисляване на компенсациите определена сума - специфична за всяка местна мрежа (Bedienungsgebiet) и за всеки оперативен режим (Betriebszweig) - изчислена на маршрутен или пътен километър, използван за извършването на транспортни услуги.
(72)
По отношение на управленските и маркетинговите задачи, наложени от VRR или компетентния местен орган (разходна категория 2), VRR използва като параметър за изчисляване на компенсациите - според Германия - определен брой тарифи в зависимост от нетните приходи от увеличение на тарифите, който е специфичен за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(73)
По отношение на стандартите за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган (разходна категория 3), Германия посочи, че параметърът за изчисляване на компенсациите представлява определена сума, изчислена за стандартно превозно средство с минимално качество, като сумата е специфична за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(74)
По отношение на допълнителните транспортни услуги или други услуги във връзка с дейността, наложени от VRR или компетентния местен орган (разходна категория 4), Германия направи разграничение между трите подкатегории.
(75)
За първата подкатегория, а именно допълнителните разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR (разходна категория 4а), VRR използва параметър за изчисляване на компенсациите, който се основава на разликата между пределните приходи и пределните разходи на километър. Този параметър е специфичен за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(76)
По отношение на втората подкатегория параметърът представлява сума, която се определя чрез съпоставяне на по-високото заплащане с разпоредбите на определен колективен трудов договор („TV-N, група V, стъпка 2“) (разходна категория 4б), съдържащ приблизително същите скали за заплащане, след което се определя сума за шофьор, специфична за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(77)
Накрая, според Германия, всякакви други изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици (разходна категория 4в), винаги се изчисляват на индивидуална база, при условие че са надлежно документирани.
5.5. НЕДОПУСКАНЕ НА СВРЪХКОМПЕНСИРАНЕ (ТРЕТИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(78)
Германия обясни, че VRR изисква от всички транспортни предприятия в неговите рамки да предоставят годишни доклади за изразходването на финансовите средства с цел да се докаже, че не съществува свръхкомпенсиране по отношение на задълженията за обществени услуги.
(79)
Тези доклади трябва да съдържат действителните разходи (разходи минус постъпления), понесени при изпълнението на задълженията за обществени услуги, след което тяхната точност и пълнота се проверяват от експерт-счетоводител и VRR. В случай че въз основа на тези доклади VRR установи, че е налице свръхкомпенсиране, то, според Германия, бива възстановено.
(80)
При възстановяването трябва да се прави разлика между компенсация, платена от VRR въз основа на административно решение, и компенсация, платена директно на транспортното предприятие въз основа на параграф 19 от наредбата за ZV VRR.
(81)
В първия случай административното решение се нарича „положително уведомление за финансиране“ (positiver Finanzierungsbescheid) съгласно Насоките за финансиране. Съгласно точка 7.4.1 от Насоките за финансиране самото VRR разпорежда възстановяване на всяка свръхкомпенсация.
(82)
Във втория случай VRR първоначално издава „отрицателно уведомление за финансиране“ (ablehnender Finanzierungsbescheid) съгласно точка 7.4.2 от Насоките за финансиране или „обвързващо уведомление за сумата на допустимата компенсация“. В такъв случай точка 8.3 от Насоките за финансиране предвижда VRR да информира града или областта, притежаваща транспортното предприятие, че трябва да възстанови свръхкомпенсацията.
5.6. ТИПИЧНО, ДОБРЕ УПРАВЛЯВАНО И ПОДХОДЯЩО ОБОРУДВАНО С ТРАНСПОРТНИ СРЕДСТВА ПРЕДПРИЯТИЕ (ЧЕТВЪРТИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(83)
Германия посочи, че, в противовес на коментарите на Комисията в решението за откриване на официална процедура за разследване, параметрите за изчисляване на компенсациите за обществени услуги са установени и при тях се взема под внимание цялата налична информация от публичните и частните транспортни предприятия в рамките на или извън територията, обслужвана от VRR. VRR е установило разходите (т.е. целевите данни) в резултат на дейности, свързани с изпълнението на задължения за обществени услуги в първите три категории, извършвани от типично, добре управлявано предприятие, в сътрудничество със своя собствен експерт/одитор, Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH („IVT“ или „експертът“). IVT разполага със сравнителни данни за голям брой транспортни предприятия от Германия и Австрия, получени в резултат на сравнителен анализ. Целевите данни са преработени от VRR, като се вземат под внимание определени (например регионални) специфични особености. Целевите данни за четвъртата категория са разработени в зависимост от определени данни за регионални пазари.
(84)
В края на своя анализ VRR определя марж за средни пазарни цени за различните разходни категории. Тези целеви данни са определени за 2003 г. и се актуализират посредством индекс в съответствие с приложение 9 към Насоките за финансиране (разпоредби относно „развитието на ценовите нива във времето“) и в съответствие с увеличения/спадове на обема и промени в структурите.
(85)
По-специално Германия подчерта, че според нея фактът, че дадено предприятие изпълнява задължение за обществени услуги (като например по-високо заплащане на служителите от обичайното поради решения в областта на социалната политика), не е основание да се заключи, че подобно предприятие не е добре управлявано.
5.7. НАРУШАВАНЕ НА КОНКУРЕНЦИЯТА И ВЪЗДЕЙСТВИЕ ВЪРХУ ТЪРГОВИЯТА МЕЖДУ ДЪРЖАВИТЕ-ЧЛЕНКИ
(86)
Германия изрази становище, че публичното финансиране на разходи за поддръжка на инфраструктура не засяга търговията между държавите-членки, тъй като тази инфраструктура се използва изключително от бенефициера на това финансиране. В допълнение тя заяви, че финансирането на разходи за поддръжка на инфраструктура не засяга определен отворен за конкуренция пазар, а именно местния пазар за регионален транспорт, тъй като системата на VRR за финансиране предотвратява използването на финансиране на разходи за поддръжка на инфраструктура (когато пазарът е затворен за конкуренция) от транспортни предприятия в отворен за конкуренция пазар. Освен това от операторите на обществен транспорт се изисква да използват отделни сметки за различните разходни категории.
5.8. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР
(87)
Поддържайки становището, че не съществува държавна помощ в полза на RBG или BSM, Германия представи мнение относно съвместимостта на предполагаемата помощ само по отношение на втората подкатегория на четвъртата категория, а именно социалните задължения във връзка с дейността, наложени от акционера (26). Тя заяви, че компенсирането на по-високите скали за заплащане при всички случаи е съвместимо с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.
5.9. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА ВЪЗ ОСНОВА НА РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 1370/2007
(88)
Тъй като Регламент (ЕО) № 1370/2007 е влязъл в сила на 3 декември 2009 г., Комисията отправи искане Германия да представи своето мнение относно съвместимостта на новата система за финансиране с вътрешния пазар въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(89)
Германия изрази принципно становище, че Комисията следва да оцени съвместимостта на новата система за финансиране въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007 само за периода след 3 декември 2009 г.
(90)
Освен това Германия заяви, че новата система за финансиране - ако включва държавна помощ - също е съвместима с разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(91)
Германия уведоми Комисията и за следните изменения на новата система за финансиране, направени с оглед спазване на изискванията на Регламент (ЕО) № 1370/2007:
(92)
а)
Възлагане с мисия за обществени услуги: Наложените на RBG (решение на компетентния орган от 25 юни 2009 г.) и на BSM (решение на компетентния орган от 26 ноември 2009 г.) задължения за обществени услуги са обобщени в единна обществена поръчка за услуги с ограничен срок от 10 години.
(93)
б)
Прилагане на приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007: нетният финансов ефект ще бъде изчислен в съответствие с разпоредбите на приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
6. МНЕНИЯ ОТ ТРЕТИ СТРАНИ
(94)
Комисията получи мнение на една заинтересована страна, поискала поверително третиране. Първоначалният жалбоподател, град Лангенфелд, не предостави коментари.
(95)
Заинтересованата страна оспори констатацията на Комисията, че старата система за финансиране представлява съществуваща помощ.
(96)
Що се отнася до финансирането чрез кръстосано субсидиране, третата страна заяви, че това е практика, обикновено наричана „kommunaler Querverbund“, която е характерна за редица общински холдингови дружества в Германия, и според третата страна е била поставена под съмнение с решение на германския Федерален финансов съд (27). По мнение на третата страна, когато такова кръстосано субсидиране се осъществява чрез споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, автоматичният характер на прехвърлянето на позволява предотвратяването на свръхкомпенсиране. Третата страна оспори твърдението, че VRR действително отчита кръстосаното субсидиране, когато прилага своята система за финансиране на практика, както и че впоследствие VRR коригира надлежно финансовите суми.
(97)
Що се отнася до финансирането от VRR, третата страна заяви, че новата система на VRR за финансиране не се прилага на практика така, както е формулирана в Насоките за финансиране, поради следните причини:
(98)
Според третата страна задълженията за обществени услуги са определени по непрозрачен начин в сътрудничество със самите транспортни предприятия. Тя заяви, че тристранният акт за възлагане трябва да отговаря на изискването за яснота по същия начин, както и единичният акт. Тя изрази мнение, че лицензите по силата на PBefG като цяло не могат да бъдат считани за налагане на задължение за обществени услуги, тъй като те се предоставят по инициатива на съответното транспортно предприятие, което съответно определя и условията на услугата. Освен това самото транспортно предприятие може да поиска последваща промяна на лиценза. Третата страна също така изрази мнение, че схемите за местен обществен транспорт не са подходящ акт за възлагане, тъй като не налагат задължения, а по-скоро само определят в най-общи линии целите на политиката.
(99)
По отношение на осигуряването на инфраструктура третата страна изтъкна, че не е дадено прецизно определение на задълженията и че е очертана само рамка от мерки, които по принцип могат да бъдат финансирани. В допълнение третата страна заяви, че по-голямата част от инвестициите в тази категория обикновено следва да се реализира от транспортните предприятия в техен собствен икономически интерес.
(100)
По отношение на управленските и маркетинговите задачи, наложени от VRR или компетентния местен орган, третата страна заяви, че управленските и маркетинговите задачи, свързани с участието в транспортна асоциация, като например VRR, са аспект на общата икономическа рамка в сектора. На практика нито едно транспортно предприятие не развива дейност извън системата на дадена транспортна асоциация. По тази причина според третата страна съответствието с управленските и маркетинговите задачи, наложени от дадена транспортна асоциация, е необходима предпоставка за получаване на лиценз, който иначе би бил отказан от компетентния орган. Накрая, участието в дадена транспортна асоциация носи определени икономически ползи, например икономия от мащаба.
(101)
По отношение на стандартите за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган, третата страна изтъкна, че новата система на VRR за финансиране не определя точно типа превозни средства, които да бъдат закупени от транспортните предприятия чисто в техен икономически интерес.
(102)
По отношение на допълнителните разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR, третата страна заяви, че такива услуги, когато са добре планирани, могат да бъдат осъществявани при пределни разходи, като транспортното предприятие определя по своя преценка изискванията относно превозните средства и персонала според търсенето в пикови часове.
(103)
По отношение на социалните задължения, свързани с дейностите, наложени от акционера, третата страна изтъкна, че поемането на по-високи разходи за персонал не може да бъде считано за задължение за обществени услуги или за услуга от общ икономически интерес, тъй като не е свързано с осигуряването на транспортни услуги.
(104)
По отношение на другите изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици, третата страна заяви, че те не могат да бъдат считани за задължения за обществени услуги и на практика не са наложени на транспортните предприятия.
(105)
Що се отнася до втория критерий Altmark, третата страна подчерта, че по отношение на втората и третата подкатегория на четвъртата категория задължения за обществени услуги в новата система на VRR за финансиране не е приложима обща система за определяне на параметрите. Според третата страна конкурентите не могат да проверят верността на установените във всички категории параметри, тъй като те не са публикувани. Също така бюджетът на VRR за 2006 г. е бил гласуван едва през февруари/март 2006 г. Според третата страна това показва, че параметрите за 2006 г. не са били установени предварително.
(106)
Що се отнася до третия критерий Altmark, третата страна изтъкна, че задълженията за обществени услуги не могат да бъдат оценени напълно независимо от търговските дейности на транспортните предприятия. Нещо повече, свръхкомпенсирането трябва да бъде оценено отделно за всяка отделна категория. Според третата страна новата система за финансиране не гарантира, че съответните постъпления или други икономически предимства по отношение на задължението за обществени услуги са взети под внимание в отделните категории. Автоматичният характер на механизма за кръстосано субсидиране не позволява предотвратяването на свръхкомпенсиране в рамките на системата на VRR за финансиране.
(107)
Що се отнася до четвъртия критерий Altmark, третата страна заяви, че въз основа на информацията, с която разполага, не е в състояние да оцени уместността на използвания от VRR сравнителен анализ. Тя изтъкна, че общият брой предприятия, за които са анализирани сравнителни данни, не е решаващ за преценката дали тези сравнителни данни отразяват разходите на едно средно, добре управлявано предприятие. Според нея това, което има значение, е правилният подбор на предприятията и правилното претегляне на данните от различни видове предприятия.
(108)
По отношение на въздействието върху конкуренцията и върху търговията между държавите-членки третата страна се съгласи с предварителната оценка на Комисията и в тази връзка изрази мнение, че мерките представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(109)
Според третата страна Регламент (ЕИО) № 1191/69 е приложим в настоящия случай. Германия не се е възползвала от възможността за изключване на въпросните услуги от обхвата на този регламент. Становището на BVerwG за обратното е погрешно. Според позицията на третата страна въпросните мерки не съответстват на разпоредбите на Регламент (ЕИО) № 1191/69 и поради това не са съвместими с вътрешния пазар.
(110)
Като цяло третата страна заяви, че VRR не разполага с необходимите средства за наблюдение на съответствието с разпоредбите на новата система за финансиране. Поради това VRR не може да гарантира спазване на четвъртия критерий Altmark.
(111)
Накрая третата страна коментира обстойно, особено в последващите си становища, начина, по който VRR се финансира от вноските, които събира от членуващите в него градове и области.
7. МНЕНИЕ НА ГЕРМАНИЯ ОТНОСНО МНЕНИЕТО НА ТРЕТАТА СТРАНА
(112)
В началото на своите коментари Германия посочи, че е предоставила на Комисията цялата необходима информация, както и че по тази причина не е необходимо да коментира аспектите, посочени в мнението на третата страна. Впоследствие Германия все пак отговори на определени коментари, направени от третата страна.
(113)
Германия посочи, че бюджетът на VRR не е от значение за практическото възлагане на задължения за обществени услуги или за определянето на параметрите. Тя обясни, че понастоящем не съществува задължение за публикуване на данни относно определянето на параметрите за изчисляване на компенсациите.
(114)
Германия оспори твърдението на третата страна, че услугите в непикови периоди могат да бъдат реализирани при пределни разходи. Освен това тя оспори участието в транспортна асоциация като обща предпоставка за осъществяване на дейности в областта на обществения транспорт.
(115)
Германия подчерта, че приходите, свързани с дейностите по изпълнение на задълженията за обществени услуги в различните категории, в действителност са разпределени правилно към съответните категории, както и че при всички случаи VRR би проверило за наличието на неуместно високи печалби.
(116)
Германия разясни, че възлагането на задължение за спазване на по-високи стандарти по отношение на качеството на превозните средства произтича от схемите за местен обществен транспорт, решения на компетентния градски или областен съвет и насоките на VRR за финансиране.
(117)
По отношение на кръстосаното субсидиране Германия подчерта, че автоматичният елемент в прехвърлянето на печалби и загуби се отразява само счетоводно, а реалното изплащане на сумите не се осъществява автоматично.
8. ОБХВАТ НА ПРОЦЕДУРАТА И НА ОКОНЧАТЕЛНОТО РЕШЕНИЕ
(118)
В настоящия случай Германия заяви, че поради жалбата на град Лангенфелд, свързана със старата система за финансиране, която не е предмет на въпросната официална процедура за разследване, Комисията не е в правото си да издаде решение съгласно член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. относно определянето на подробни правила за прилагането на член 93 (понастоящем член 108 от ДФЕС) от Договора за ЕО (28).
(119)
Комисията отбелязва, че е действала в съответствие с разпоредбите на член 10, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999, тъй като тя трябва да разглежда всяка информация от всякакви източници, с която разполага, относно предполагаема незаконна държавна помощ. Освен това тя е извършила предварителна оценка съгласно изискванията на член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999.
(120)
Следователно в настоящия случай Комисията не е възпрепятствана да вземе решение за закриване на официалната процедура за разследване по отношение на новата система за финансиране. Комисията посочва също така, че настоящото разследване не се отнася до старата система за финансиране.
(121)
По отношение на финансирането за изпълнение на задължение за обществени услуги в решението за откриване на процедура Комисията допусна, че новата система за финансиране е влязла в сила на 28 юни 2005 г., т.е. датата, на която решението за въвеждането ѝ е било прието.
(122)
При все това, както Германия разясни по време на официалната процедура за разследване, новата система за финансиране е влязла в сила не на датата на приемане на решението (28 юни 2005 г.), а едва на 1 януари 2006 г.
(123)
Ето защо Комисията може да заключи, че старата система за финансиране е останала в сила до 31 декември 2005 г. Както Комисията вече обясни в свое решение от 20 декември 2006 г., старата система за финансиране представлява съществуваща помощ. В съответствие с това Комисията ще ограничи своята оценка до периода след 1 януари 2006 г.
(124)
Германия е информирала Комисията, че новата система за финансиране е била изменена през септември 2009 г. с оглед на влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007. По-специално променени са актовете за възлагане и правилата за компенсиране в Насоките за финансиране.
(125)
Комисията счита, че не е възможно да заеме окончателна позиция относно наличието на държавна помощ и евентуалната съвместимост на променената по този начин нова система за финансиране с Регламент (ЕО) № 1370/2007, без предварително да даде на Германия възможността да изрази мнение относно евентуалните опасения на Комисията по отношение на промените.
(126)
Следователно, без да изразява позиция относно Насоките за финансиране, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № 1370/2007, и актовете за възлагане, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № 1370/2007, Комисията ограничава това окончателно решение до компенсационните плащания, направени в полза на RBG и BSM въз основа на новата система за финансиране и на споразуменията за споделяне на приходи за годините 2006-2009. Комисията си запазва правото да оцени Насоките за финансиране, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № 1370/2007, и актовете за възлагане, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № (ЕС) № 1370/2007, в случай че възникнат съмнения относно тяхното съответствие с правилата на ЕС относно държавната помощ.
9. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
(127)
Член 107, параграф 1 от ДФЕС предвижда, че „всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
9.1. ДЪРЖАВНИ РЕСУРСИ И ВМЕНЯВАНЕ НА ДЪРЖАВАТА
(128)
За оценката на наличието на държавни ресурси и тяхното вменяване е необходимо да се прави разлика между компенсационните плащания, направени от VRR в полза на транспортни предприятия въз основа на Насоките за финансиране, от една страна, и преките плащания, направени в полза на транспортни предприятия въз основа на параграф 19 от наредбата за ZV VRR, от друга.
(129)
По отношение на компенсационните плащания, направени от VRR в полза на транспортни предприятия въз основа на Насоките за финансиране, Комисията отбелязва, че VRR е публичен орган, финансиран от вноски, удържани от членуващите в него градове и области. По тази причина Комисията достига до заключението, че тези суми са изплатени с държавни ресурси. VRR представлява част от регионалната администрация. Поради това неговите решения за финансиране също могат да бъдат вменени на държавата.
(130)
По отношение на преките плащания в полза на транспортни предприятия въз основа на параграф 19 от наредбата за ZV VRR, отнасящ се до споразуменията за споделяне на приходи, Комисията отбелязва, че петте възможности, предвидени в тази клауза, произлизат от публични предприятия или от публични органи.
(131)
Комисията отбелязва, че направените в полза на RBG и BSM плащания по силата на споразумения за споделяне на приходи или на акционерни споразумения също произлизат от публични предприятия. Град Дюселдорф притежава 100 % от акциите на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, а град Монхайм притежава 100 % от акциите на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. По тази причина, независимо от техния корпоративен или друг правен статут, и двете дружества са публични предприятия по смисъла на член 2, буква б) от Директива 2006/111/ЕО на Комисията от 16 ноември 2006 г. относно прозрачността на финансовите отношения между държавите-членки и публичните предприятия, както и относно финансовата прозрачност в рамките на някои предприятия (29).
(132)
Комисията достига да заключението, че поради тази причина изплатените на RBG и BSM средства чрез Holding der Landeshaupstadt Düsseldorf GmbH и Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH са финансирани с държавни ресурси.
(133)
При все това Съдът е постановил също така, че дори ако държавата е в състояние да контролира дадено публично предприятие и да упражнява доминиращо влияние върху неговата дейност, не може автоматично да се предположи, че такъв контрол реално се упражнява в даден случай. Публичните предприятия могат да бъдат повече или по-малко независими, което се определя от степента на автономност, която държавата им предоставя. По тази причина единствено факт, че дадено публично предприятие се намира под държавен контрол, не е достатъчно основание да се счита, че предприетите от това предприятие мерки, като например финансиране на въпросните предприятия, могат да се вменят на държавата. Необходимо е също така да се прецени дали публичните органи могат да бъдат разглеждани като участвали по един или друг начин в приемането на тези мерки. В това отношение Съдът посочи, че вменяването на предприета от публично предприятие мярка на държавата може да бъде предположено въз основа на определен брой показатели, възникващи от обстоятелствата по случая и контекста, в който е взета мярката (30).
(134)
Такива показатели могат да бъдат интегрираността на предприятието в структурите на публичната администрация, естеството на неговата дейност и упражняването ѝ на пазара при нормални условия на конкуренция с частните оператори, правният статут на предприятието (дали е субект на публичното право или на общото дружествено право), интензивността на контрола, упражняван от публичната власт върху управлението на предприятието, или всеки друг показател, сочещ в съответния случай намеса на публичните органи или малката вероятност за липса на намеса при приемането на мярка, с оглед и на обхвата на същата, на нейното съдържание или на включените в нея условия (31).
(135)
Комисията отбелязва най-напред, че като цяло, що се отнася до извършването на услуги за обществен транспорт, това са дейности, които имат основна роля в редица политики: транспортна политика, политика за регионално икономическо развитие или политика за териториално и селищно устройство. Публичните органи обикновено участват във вземането на решения за компенсиране на задължение за обществени услуги.
(136)
Второ, що се отнася до държавния контрол върху дейностите на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH и Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH, Комисията отбелязва, че според най-актуалната налична информация седем от десетимата членове на надзорния съвет на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH са членове на градския съвет на Дюселдорф (32) и всички седем членове на надзорния съвет на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH са членове на градския съвет на Монхайм (33). И в двата случая кметът е един от тези членове.
(137)
Трето, Комисията отбелязва в допълнение, че плащанията, направени въз основа на споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, са подлежали на одобрение от страна на надзорния съвет на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Аналогично капиталовите трансфери на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH изисква одобрението на неговия надзорен съвет.
(138)
С оглед на гореизложеното Комисията достига до заключението, че решенията за извършване на плащания в полза на RBG и BSM от страна на съответните холдингови дружества на град Дюселдорф и град Монхайм могат да бъдат вменени на държавата.
(139)
С оглед на гореизложеното Комисията достига до заключението, че мерките са финансирани с държавни ресурси и могат да бъдат вменени на Германия.
9.2. СЕЛЕКТИВНО ИКОНОМИЧЕСКО ПРЕДИМСТВО
(140)
Като следваща стъпка трябва да се установи дали мерките предоставят селективно икономическо предимство на RBG и BSM.
(141)
От решението по делото Altmark следва, че „когато държавна мярка трябва да се разглежда като компенсация за услуги, предоставени от предприятията получатели, за да изпълняват задължения за обществена услуга, така че тези предприятия да не ползват действително финансово предимство и следователно мярката да не действа така, че да ги поставя в по-благоприятна конкурентна позиция спрямо конкуриращите ги предприятия, тази мярка не попада под действието на член 92, параграф 1 от Договора (понастоящем член 107, параграф 1 от ДФЕС). Въпреки това, за да може тази държавна помощ да избегне класификацията за държавна помощ в конкретен случай, трябва да бъдат изпълнени няколко условия“ (34).
(142)
В този смисъл германските органи твърдят, че финансирането на RBG и BSM чрез въпросните мерки - както осигуреното чрез кръстосано субсидиране финансиране или прякото финансиране от страна на публичните акционери във въпросните предприятия, така и финансирането от VRR - отговаря на четирите критерия на решението по делото Altmark и по тази причина не може да се разглежда като помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
9.2.1. ПРЕДПРИЯТИЕТО БЕНЕФИЦИЕР ДЕЙСТВИТЕЛНО Е ДЛЪЖНО ДА ИЗПЪЛНЯВА ЯСНО ОПРЕДЕЛЕНИ ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНИ УСЛУГИ
(143)
Първо, според горепосоченото решение трябва да се установи дали „предприятието получател действително е длъжно да изпълнява ясно определени задължения за обществени услуги и (дали) тези задължения са били ясно определени“.
(144)
В настоящия случай на RBG и BSM е възложено изпълнението на задължения за обществени услуги по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане, а именно:
-
лицензите, издадени от Регионалното правителство на Дюселдорф,
-
схемите за местен обществен транспорт на градовете Дюселдорф и Нойс, област Рейн-Нойс и област Метман, и
-
съответните положителни и отрицателни уведомления за финансиране относно сумата на допустимата компенсация, издадени от VRR въз основа на точка 7.2 от Насоките за финансиране.
(145)
Германските органи предоставиха на Комисията копия от тези актове.
(146)
В отговор на коментарите на третата страна Комисията счита, че макар и налагането на задължение за обществени услуги чрез един-единствен акт да би увеличило прозрачността, това не е безусловно необходимо за изпълнението на първия критерий Altmark.
(147)
В решението си за откриване на официалната процедура за разследване Комисията счете, че в настоящия случай задължението за обществени услуги включва предоставянето на услуги за обществен пътнически превоз (автобусен, трамваен и железопътен) въз основа на притежаваните от RBG и BSM лицензи в съответствие с параграфи 8 и 13 от PBefG (вж. съображение 61 от решението за откриване на процедурата).
(148)
В допълнение Комисията отбелязва, че задължението за обществени услуги на RBG и BSM по отношение на предоставянето на услуги за пътнически превоз се основава на получените лицензи, както и на изискването за спазване на схемите за местен обществен транспорт, що се отнася до честотата на движение, обслужваните линии и други изисквания; уведомленията за финансиране от VRR, основани на Насоките за финансиране, предоставят допълнителна информация относно тези условия.
(149)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че в настоящия случай задължението за обществени услуги обхваща цялостното предоставяне на услуги за обществен пътнически превоз (автобусен, трамваен и железопътен) въз основа на притежаваните от RBG и BSM лицензи в съответствие с параграфи 8 и 13 от PBefG.
(150)
Това означава, че задълженията за обществени услуги не се ограничават до четирите разходни категории, за които транспортните предприятия могат да искат компенсации, а включват също така предоставянето на транспортни услуги в пикови периоди. Определянето на четирите разходни категории, за които транспортните предприятия могат да искат компенсации, имат роля единствено за оценката на съответствието с втория критерий Altmark.
(151)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че тристранният акт за възлагане определя ясно и конкретно задълженията за обществени услуги, които RBG и BSM са длъжни да изпълняват, а именно всички транспортни услуги, посочени в лицензите и схемите за местен обществен транспорт.
9.2.2. ПАРАМЕТРИТЕ, ПО КОИТО СЕ ИЗЧИСЛЯВА КОМПЕНСАЦИЯТА, СА БИЛИ УСТАНОВЕНИ ПРЕДВАРИТЕЛНО ПО ОБЕКТИВЕН И ПРОЗРАЧЕН НАЧИН
(152)
Второ, Комисията трябва да установи дали „параметрите, по които се изчислява компенсацията, са били установени предварително по обективен и прозрачен начин“.
(153)
Комисията отбелязва, че за спазване на втория критерий Altmark не е необходимо точният общ размер на компенсацията да се определи предварително, доколкото методологията и съответните параметри за изчисляване на този размер са установени предварително по начин, който не позволява последващи произволни корекции.
(154)
В решението си за откриване на официалната процедура за разследване Комисията изрази съмнения дали и четирите разходни категории, за които Насоките за финансиране предвиждат компенсационни плащания, действително са свързани със задължение за обществени услуги, дали са били ясно определени и дали поне част от обхванатите от разходните категории разходи не трябва да бъде платена от предприятията в техен собствен търговски интерес (вж. съображения 61-75 от решението за откриване на процедурата). Германските органи и третата страна са предоставили допълнителна информация по този въпрос.
(155)
На първо място Комисията отбелязва, че четирите разходни категории, противоположно на текста на Насоките за финансиране, не представляват сами по себе си задължения за обществени услуги (вж. също предходния раздел относно изпълнението на първия критерий Altmark) (35). Те по-скоро определят разходните категории, по които транспортните предприятия могат да искат компенсации. Тези разходни категории не обхващат всички разходни категории на едно транспортно предприятие. По-специално те изключват базовото осигуряване на превозни средства (обхванати са единствено допълнителните изисквания относно качеството), както и конкурентното заплащане по време на пикови периоди за икономически рентабилни линии. Този въпрос ще бъде доразвит в разделите за оценка на трети и четвърти критерий Altmark.
(156)
Комисията трябва също така да анализира всички въпроси, по които е изразила съмнения, и да ги оцени въз основа на получените мнения. Съмненията на Комисията се отнасят до следното:
-
Съответстват ли разходните категории на разходи, представляващи разходи за изпълнение на задължения за обществени услуги?
-
Възможно ли е да бъде включена, както е направено в Насоките за финансиране, „отворена разходна категория“?
-
Установени ли са предварително по обективен и прозрачен начин параметрите, въз основа на които се изчисляват компенсациите?
(157)
Разходна категория 1: Осигуряване на инфраструктура
(158)
Въз основа на предоставената от Германия допълнителна информация Комисията може да заключи, че платените в рамките на това направление компенсации са ограничени до необходимата инфраструктура за предоставянето на услуги за обществен пътнически превоз (автобусен, трамваен и железопътен) въз основа на притежаваните от RBG и BSM лицензи в съответствие с параграфи 8 и 13 от PBefG. Що се отнася до прецизното определяне на инфраструктурата, тя отбелязва, че тристранният акт за възлагане определя ясно инфраструктурата, която транспортните предприятия трябва да осигурят.
(159)
Комисията не е изразила съмнения относно разходна категория 2.
(160)
Разходна категория 3: Стандарти за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган
(161)
По този въпрос Комисията достига до заключението, че Германия е демонстрирала, че транспортните предприятия не биха купували превозни средства с необходимото качество, тъй като всички допълнителни приходи от по-високото качество на обслужване не биха били достатъчни за покриването на допълнителните разходи.
(162)
Разходна категория 4: Допълнителни транспортни услуги или други услуги във връзка с дейността, наложени от VRR или компетентния местен орган
(163)
По тази този въпрос Комисията достига до заключението, че що се отнася до услуги по време на непикови периоди, Германия е демонстрирала, че транспортните предприятия не биха предоставяли такива в техен собствен търговски интерес.
(164)
Второто съмнение по този въпрос е свързано с факта, че третата подкатегория на разходна категория 4 е отворена категория, което е дало възможност на транспортните предприятия да искат компенсации за всякакви други изисквания относно дейността или системата (наложени от компетентния местен орган или VRR), които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици.
(165)
В тази връзка Комисията отбелязва, че Германия е информирала Комисията, че RBG и BSM не са получавали компенсационни плащания по тази подкатегория.
(166)
Методът за изчисляване на компенсациите, на които има право дадено транспортно предприятие, е описан в приложения 2-8 към Насоките за финансиране.
(167)
Приложение 2 съдържа подробно описание на четирите разходни категории, както и формуляри за попълване с цел изпращане към VRR на информацията, въз основа на която VRR изчислява компенсациите по всяка от четирите разходни категории за всяка предоставена услуга (автобусен, трамваен, железопътен транспорт). Това включва описание на необходимата информация за осигурената инфраструктура (разходна категория 1), за изчисляване на разходите за управленски и маркетингови задачи (разходна категория 2), за изчисляването на разходите за допълните стандарти за качеството на превозните средства (разходна категория 3), за изчисляването на разходите за услуги в непикови периоди (разходна категория 4а) и за изчисляването на разходите за социални задължения по силата на колективни трудови договори (разходна категория 4б).
(168)
Разходите, които транспортното предприятие понася за всяка от възможните мерки, предвидени в четирите разходни категории, трябва да бъдат разпределени. Приложение 2 определя приложимите разходни категории съгласно счетоводните стандарти и съдържа формуляри за отчитане на текущите разходи от транспортните предприятия. При все това в него не се посочват точни параметри, изразени в евро. Напротив, в него се подчертава, че параметрите се определят индивидуално за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(169)
По отношение на разходни категории 1, 2 и 3 разходите трябва да се изчислят въз основа на счетоводни разходни категории и разходи за материали и енергия, разходи за наем или лизинг, режийни разходи, амортизация и лихви. По отношение на първата подкатегория на разходна категория 4 VRR използва параметър за изчисляване на компенсациите, който се основава на разликата между пределните приходи и пределните разходи на километър и е специфичен за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим. По отношение на втората подкатегория на разходна категория 4 (наложените от акционера социални задължения) параметърът се състои от сума, получена чрез съпоставяне на по-високото заплащане с разпоредбите на определен колективен трудов договор („TV-N, група V, стъпка 2“). Тази сума се изчислява за шофьор (коригирана съобразно услугите, възложени за подизпълнение на външни предприятия, и валидна за шофьори, наети след 1 януари 2006 г. или след първоначалното влизане в сила на TV-N) и е специфична за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим, тъй като различните предприятия за обществен транспорт са договорили различни колективни трудови договори и допълнителни социални предимства.
(170)
Базовите данни са за 2003 г. и са актуализирани посредством индекс в съответствие с приложение 9 към Насоките за финансиране (разпоредби относно „развитието на ценовите нива във времето“). Приложение 9 съдържа определен брой индекси, всеки от които е свързан със специфичен вид разходи и е избран така, че да отразява прецизно средния ръст на цените по отношение на дадена разходна категория.
(171)
Германия е предала на Комисията отрицателните уведомления за финансиране, издадени от VRR до RBG и BSM в съответствие с точка 7.4.2 от Насоките за финансиране. Уведомленията за финансиране съдържат следната информация за всяка разходна категория: изразен в евро параметър за разходна единица; брой разходни единици; компенсационна сума, определена като произведение от параметъра за разходна единица и броя разходни единици.
(172)
За пояснение, през 2007 г. параметрите за RBG по отношение на извършването на градски железопътен транспорт („Stadtbahn“) са, както следва (36):
Bedienungsgebiet
Baustein
Parameter in EUR je Leistungseinheit
Leistungseinheit
Ausgleichsbetrag in EUR
Rheinbann
BS 1
[…]
[…]
[…]
BS 2
[…]
[…]
[…]
BS 3
[…]
[…]
[…]
BS 4a
[…]
[…]
[…]
BS 4b
[…]
[…]
[…]
BS 4c
[…]
[…]
[…]
Summe
[…]
[…]
[…]
[Bedienungsgebiet = Местна мрежа Baustein = Компонент Parameter in EUR je Leistungseinheit = Параметър в EUR за разходна единица Leistungseinheit = Разходна единица Ausgleichsbetrag in EUR = Компенсационна сума в EUR Summe = Сума]
(173)
„BS 1-4c“ се отнася за всяка от четирите разходни категории. За всяка от четирите разходни категории във всеки транспортен сектор (в този случай - Stadtbahn), в който BSM и RBG осъществяват дейност, се определя параметър, изразен в евро. Впоследствие този параметър се умножава по очакваната разходна единица. Получената сума е сумата, определена като предварителна компенсационна сума.
(174)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че уведомленията за финансиране, издадени от VRR на RBG и BSM, съдържат изчисление на компенсациите въз основа на предварително определени по обективен и прозрачен начин параметри.
(175)
Поради това Комисията достига до заключението, че вторият критерий Altmark е спазен.
9.2.3. ЛИПСА НА СВРЪХКОМПЕНСИРАНЕ
(176)
Третото условие, посочено в решението по дело Altmark, гласи, че „компенсацията не надвишава необходимото за покриване на всички или на част от разходите, направени при изпълнение на задълженията за обществени услуги, като се отчитат съответните приходи и разумна печалба за изпълнението на тези задължения“.
(177)
Комисията счита, че по отношение на спазването на този критерий е уместно да се провери първо дали отрицателните уведомления за финансиране, издадени от VRR до RBG и BSM, сами по себе си дават възможност да се изключи наличието на свръхкомпенсиране. Ако това не е така, Комисията преценява като втора стъпка дали Германия е демонстрирала, че конкретното прилагане за периода 2006-2009 г., в комбинация със съществуващите споразумения между предприятията и общините, които ги притежават, са достатъчно основание да се изключи наличието на свръхкомпенсации за RBG и BSM.
(178)
Комисията отбелязва, че в раздели 5, 7 и 8 от Насоките за финансиране се описва подробно процедурата за отпускане на компенсации. Транспортните предприятия трябва да подават своите заявления за компенсация в срок до 31 октомври през годината, предхождаща годината, за която искат компенсации. В точка 5.4 от Насоките за финансиране се определя максималната компенсационна сума, която дадено транспортно предприятие има право да получи. За целта в нея се определят три различни прага: компенсационна сума, сума на финансирането и налични финансови ресурси.
(179)
Компенсационната сума се изчислява въз основа на информацията, определена в приложение 2 към Насоките за финансиране, за всяка от четирите разходни категории. На базата на предоставената от транспортните предприятия информация съгласно приложение 2 VRR изчислява параметрите, които трябва да отразяват разходите, които едно средно, добре управлявано предприятие би понесло за изпълнението на същите задължения, и тези разходи се посочват в уведомленията за финансиране.
(180)
Сумата на финансирането се определя като сумата на финансовите средства, с които дадена община разполага. Тя се увеличава с всякакви печалби на транспортното предприятие в резултат на дейности извън четирите компенсационни категории.
(181)
Наличните финансови ресурси се определят като разликата между компенсационната сума и сумата на финансирането.
(182)
VRR взема предварително решение за компенсациите, на които дадено транспортно предприятие има право, и изплаща компенсациите на четири вноски съответно на 15 февруари, 15 май, 15 август и 15 ноември. Извършваното на 15 февруари плащане се основава на решението за предходната година; евентуални корекции в резултат на промени се правят във вноската, изплащана на 15 май (вж. точка 7.3 от Насоките за финансиране).
(183)
По отношение на предприятия като RBG и BSM, които получават своите компенсации по силата на споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби или въз основа на споразумение със своето холдингово дружество, се прилагат специални правила. В тези случаи VRR ще вземе решение за отказ на компенсационно плащане. В това решение се посочва компенсацията, която предприятието има право да получи. Като алтернатива в Насоките за финансиране се предвижда възможност такива предприятия да изискват издаването на обвързващо съобщение, определящо компенсациите, на които имат право (вж. точка 7.2 от Насоките за финансиране).
(184)
В Насоките за финансиране се посочва, че в горния случай, както и когато компенсацията представлява държавна помощ, предприятието бенефициер, заедно с общината, чиято собственост е, трябва да предприемат предварителни мерки за предотвратяване на свръхкомпенсиране. Тъй като Германия счита, че настоящата мярка не представлява държавна помощ, такива превантивни мерки не са били прилагани до този момент.
(185)
Транспортните предприятия трябва да представят ежегодни отчети за понесените от тях действителни разходи във връзка с изпълнението на задълженията за обществени услуги. VRR проверява тези отчети и, в случай че предварително изчислените компенсации надвишават действителните разходи, разпорежда възстановяването на сумата на превишението.
(186)
Комисията счита, че Насоките за финансиране в настоящия си вид не представляват достатъчна гаранция сами по себе си за липсата на свръхкомпенсиране в полза на RBG и BSM поради следните причини:
а)
Не се отчитат печалбите от икономически изгодни транспортни услуги в пикови периоди: В Насоките за финансиране в настоящия им вид за задължения за обществени услуги се считат само наложените на предприятия задължения по отношение на четирите разходни категории, по които Насоките за финансиране предвиждат компенсации. При изчисляването на компенсациите се вземат под внимание приходите от услуги, обхванати от четирите разходни категории, т.е. по-специално услуги в непикови периоди и в отдалечени райони, но се изключват приходи от икономически изгодни транспортни услуги, предоставяни в пикови периоди.
б)
Не съществува механизъм за дължими възстановявания по отношение на свръхкомпенсиране, получено съгласно споразумения за контрол и прехвърляне на печалби/загуби и на акционерни споразумения: В настоящия им вид в Насоките за финансиране транспортните предприятия, получаващи компенсации от VRR, се третират по различен начин в сравнение с транспортните предприятия, получаващи компенсации под формата на споразумения за контрол и прехвърляне на печалби/загуби и на акционерни споразумения. Докато първите разполагат единствено със сумата, съответстваща на изчислената компенсация съгласно Насоките за финансиране, вторите получават пълно покриване на разходите си. Те имат право да поддържат всякаква разлика между действителните си загуби и сумата, на която имат право въз основа на Насоките за финансиране, тъй като липсва правнообвързваща процедура, която би позволила VRR да изиска възстановяване на разликата.
(187)
В настоящия случай компенсациите за обществени услуги могат да бъдат изплатени директно чрез вноски от публичните акционери във въпросните предприятия, чрез споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби и/или от VRR. Комисията отбелязва, че по отношение на изпълнението на третия критерий Altmark не съществува изискване плащанията да се извършват от органа организатор, като например VRR. При все това не е допустимо годишната компенсация да надвишава необходимата сума за покриване на всички действителни разходи, свързани със задължението за обществени услуги.
(188)
В уведомленията за финансиране се посочва, че установената в тях сума представлява максималната сума, платима въз основа на ex-post проверка на понесените действителни разходи. Максималната сума на финансирането се определя като сумата на финансовите средства, с които дадена община разполага.
(189)
Транспортните предприятия трябва да представят ежегодни отчети за понесените от тях действителни разходи във връзка с изпълнението на задълженията за обществени услуги. Еx-post оценката отразява понесените действителни разходи по всяка от четирите разходни категории във всеки транспортен сектор. След това сумата от еx-post разходите се сравнява със сумата по ex-ante изчисленията. Еx-post изчислението се посочва в уведомление за финансиране, което има същата структура като предварителните уведомления за финансиране, за да може да се направи сравнение. Според Германия за RBG и BSM са изготвени ex-ante и еx-post уведомления за финансиране за всяка от оценяваните години. VRR проверява тези отчети и, в случай че предварително изчислените компенсации надвишават действителните разходи, разпорежда възстановяването на сумата на превишението. При все това Насоките за финансиране не съдържат подробни правила относно свръхкомпенсирането или дължимите възстановявания на надплатени суми.
(190)
С оглед на това Комисията трябва да провери за периода от 1 януари 2006 г. до 31 декември 2009 г. дали BSM и RBG са получили свръхкомпенсации. Германия е предоставила на Комисията информация за действителните плащания, получени от BSM и RBG. За целта тя е предала на Комисията годишните отчети за приходите и разходите на RBG и BSM. Приходите и разходите на всяко от дружествата се проверяват ежегодно от дипломирани счетоводители, които са заверили и съответните годишни баланси.
(191)
През 2006 г. RBG е понесло загуби в размер на 65 млн. евро (37). Загубите са покрити чрез поемане на загубата в размер на 64,1 млн. евро от страна на провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR. Тази сума е със 7 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR. През 2007 г. необходимите общи компенсационни плащания от страна на провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR в полза на RBG възлизат на 52,2 млн. евро. Тази сума е със 17,5 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR. През 2007 г. RBG е реализирало нулева нетна печалба. През 2008 г. RBG е получило компенсационни плащания от провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR за изпълнението на задължения за обществени услуги в размер на 41,9 млн. евро, което покрива загубите на предприятието, и то реализира нулева нетна печалба. Тази сума е с 14,1 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR. През 2009 г. RBG е получило компенсационни плащания от провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR за изпълнението на задължения за обществени услуги в размер на 45,3 млн. евро, което покрива загубите на предприятието, и то е реализирало нулева нетна печалба. Тази сума е с 11,4 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR.
(192)
През периода 2006-2009 г. BSM е понесло следните годишни загуби в сектора на обществения пътнически превоз: […] EUR(2006 г.), […] EUR (2007 г.), […] EUR (38) (2008 г.) и […] EUR (2009 г.). При сравнението на тези загуби с установените в уведомленията за финансиране суми Комисията установи, че понесените от BSM загуби в сектора на обществения пътнически превоз превишават установените в уведомленията за финансиране суми. Общият размер на загубите, представляващ сбор от сумите, одобрени в уведомленията за финансиране, и допълнителните загуби, е покрит чрез поемане на загубата по силата на съществуващо споразумение с Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, което води до нулева годишна печалба/годишна загуба.
(193)
По отношение на поемането на допълнителните загуби Комисията отбелязва, че това се основава не на новата система за финансиране, а единствено на споразумението за контрол и прехвърляне на печалби/загуби. Това споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби е сключено преди либерализирането на пазара за автобусен транспорт от страна на няколко държави-членки през 1995 г. Тъй като това либерализиране на пазара е резултат от спонтанно решение на държавите-членки, споразумението за контрол и прехвърляне на печалби/загуби - що се отнася до класифицирането му като помощ (39) - е станало съществуваща помощ по смисъла на член 1, буква б), подточка v) от Процедурния регламент.
(194)
Комисията отбелязва, че пазарът за обществен пътнически превоз е бил отворен за конкуренция със законодателен акт на ЕС от 3 декември 2009 г., когато Регламент (ЕО) № 1370/2007 влиза в сила. В съответствие с член 1, буква б), подточка v) от Регламент (ЕО) № 659/1999, в резултат на либерализацията на дейността с акт на ЕС всяка съществуваща помощ за обществен пътнически превоз става по този начин нова помощ, считано от тази дата. Поради посочените в съображения 114-124 по-горе причини настоящото решение покрива единствено периода до влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(195)
С оглед на гореизложеното Комисията може да достигне до заключението, че за периода 2006-2009 г. BSM и RBG не са получили свръхкомпенсации въз основа на новата система за финансиране и в този смисъл третият критерий Altmark е спазен по отношение на плащанията въз основа на новата система за финансиране.
9.2.4. ТИПИЧНО, ДОБРЕ УПРАВЛЯВАНО И ПОДХОДЯЩО ОБОРУДВАНО С ТРАНСПОРТНИ СРЕДСТВА ПРЕДПРИЯТИЕ
(196)
Накрая, в решението по дело Altmark се посочва, че „когато предприятието, което трябва да изпълнява задължения за обществени услуги … не е избрано в рамките на процедура по възлагане на обществена поръчка …, нивото на необходимата компенсация трябва да бъде определено въз основа на анализ на разходите, които едно типично, добре управлявано и подходящо оборудвано с транспортни средства предприятие, с цел да може да удовлетвори необходимите изисквания за обществени услуги, би направило, за да изпълни тези задължения, като се вземат предвид свързаните с това приходи, както и разумна печалба за изпълнението на това задължение“.
(197)
Както в случая с RBG, така и с BSM въпросните задължения за обществени услуги не са възложени в рамките на открита, прозрачна и недискриминационна тръжна процедура. Следователно Комисията трябва да разгледа втория вариант, предвиден в четвъртия критерий Altmark, според който нивото на компенсация трябва да бъде определено въз основа на анализ на разходите на типично, добре управлявано и подходящо оборудвано предприятие.
(198)
Германия заявява, че параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, са определени на базата на средните разходи на всички предприятия, за които е приложима системата на VRR за финансиране.
(199)
По време на официалната процедура за разследване Германия изтъкна, че VRR е определило разходите, които едно типично, добре управлявано и подходящо оборудвано с транспортни средства предприятие понася за изпълнението на дейностите по четирите разходни категории, въз основа на статистически данни, разработени от неговия експерт. Впоследствие тези данни са коригирани от VRR, като се отчитат определени (например регионални) специфични особености. В края на анализа VRR определя праг за средни пазарни цени в различните разходни категории.
(200)
В този контекст Комисията отбелязва първо, че използването на статистически данни има за цел да гарантира, че разходите на едно типично предприятие са взети под внимание при изчисляването на компенсациите.
(201)
Второ, всички оператори, които предоставят услуги за обществен транспорт, притежават лицензи и/или им е възложена обществена поръчка за услуги и трябва да спазват определени изисквания, наложени им от лицензите и/или от обществените поръчки за услуги (например те трябва да са подходящо оборудвани с транспортни средства с цел да отговарят на необходимите изисквания относно качеството).
(202)
При все това, както е посочено в решението за откриване на процедура, използването на статистически данни за транспортните разходи не може да доведе per se до заключението, че операторите, които са се съгласили да предоставят услуги при тези параметри, следва да се разглеждат като превозвачи с добро управление. Статистическите данни, послужили като основа за определянето на тази стойност, се отнасят единствено до действителните разходи за транспортни услуги в различните региони (Германия и Австрия) през 2003 г. Поради това не съществува доказателство, че средният размер на тези разходи представлява разходите на едно ефективно предприятие. Комисията достига до това заключение и в своите окончателни решения по дело C 3/08 Дружествата за автобусен превоз в Южна Моравия (40) и дело C 16/07 Postbus AG (41). Посочените в съображения 85 и 86 от последното решение причини са валидни и за настоящото решение.
(203)
В допълнение Комисията отбелязва, че статистическите данни са за 2003 г., като впоследствие са били актуализирани посредством индекс в съответствие с приложение 9 към Насоките за финансиране и съобразно увеличения/спадове на обема и промени в структурите. Индексът използва статистически ценови индекс чрез прилагане на методология на Германската асоциация на транспортните предприятия (Verband deutscher Verkehrsunternehmen), която се основава на кошница от стоки, използвани в сектора на услугите за обществен транспорт, като са използвани данни на Германската статистическа служба. При все това такава процедура на актуализиране не може цялостно да отрази реализираните междувременно увеличения на ефективността в сектора.
(204)
Накрая, Комисията отбелязва, че самото съществуване на разходна категория 4б от Насоките за финансиране (което позволява компенсирането на допълнителни разходи в резултат на политически обусловеното прилагане на по-високи от обичайно наблюдаваните на пазара скали за заплащане) показва, че транспортните предприятия в рамките на VRR изплащат по-високи от обичайно наблюдаваните на пазара заплати. Германия е потвърдила, че RBG и BSM изплащат такива заплати и получават компенсационни плащания по подкатегория 4б.
(205)
В заключение полученото от Комисията доказателство не показва, че нивото на компенсацията е било изчислено въз основа на съпоставка на понесените от RBG и BSM разходи с тези на едно добре управлявано предприятие. По тази причина нивото на компенсация не е било изчислено по отношение на добре управлявано предприятие.
(206)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че четвъртият критерий Altmark не е спазен, що се отнася до направените в полза на RBG и BSM компенсационни плащания за изпълнението на задължения за обществени услуги.
9.2.5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(207)
Тъй като четвъртият критерий Altmark не е изпълнен, Комисията счита, че въпросната система за финансиране е предоставила икономическо предимство на RBG и BSM.
9.3. НАРУШАВАНЕ НА КОНКУРЕНЦИЯТА
(208)
Системата за финансиране може да доведе до нарушаване на конкуренцията, тъй като публичното финансиране укрепва позициите на операторите, на които са възложени задължения за обществени услуги, и им позволява да използват тези предимства за удължаване на срока на възлагането, докато конкурентите не могат да се възползват от тези предимства при кандидатстване за възлагане. Фактът, че дружествата могат да бъдат квалифицирани като собствени, не изключва евентуално въздействие върху конкуренцията, тъй като тези дружества развиват дейност на пазар, в който участват и други публични и частни дружества.
(209)
Освен това операторите, които получават финансиране, могат да използват тези предимства с цел да се конкурират с други дружества на други пазари.
9.4. ВЪЗДЕЙСТВИЕ ВЪРХУ ТЪРГОВИЯТА МЕЖДУ ДЪРЖАВИТЕ-ЧЛЕНКИ
(210)
Според постоянната съдебна практика търговията между държавите-членки трябва да се счита за засегната, когато предоставяща предимство мярка укрепва позицията на дадено предприятие спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза (42). По този начин подобно укрепване на позицията на предприятието бенефициер спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза не само (заплашва да наруши) нарушава конкуренцията, но и засяга търговията между държавите-членки (43).
(211)
Следователно е необходимо да се оцени дали предоставеното на транспортните предприятия RBG и BSM финансиране от VRR представлява икономическо предимство, укрепващо позициите на тези предприятия спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза.
(212)
От самото начало на анализа Комисията припомня, че германският пазар за предоставяне на услуги за местен обществен транспорт, в чиито условия развиват дейността си тези предприятия, е отворен за конкуренция от страна на предприятия, установени в други държави-членки (44).
(213)
В допълнение Съдът посочва в решението си по дело Altmark:
„77.
В тази връзка трябва да се отбележи, че, първо, не е изключено публична субсидия, предоставена на предприятие, което предоставя само местни или регионални транспортни услуги и не предоставя транспортни услуги извън своята държава на произход, да въздейства и на търговията между държави-членки.
78.
Когато държава-членка отпуска публична субсидия на предприятие, с нея предоставянето на транспортни услуги от това предприятие може да се запази или да нарасне, така че шансовете на установени в други държави-членки предприятия да предоставят своите транспортни услуги на пазара на въпросната държава-членка намаляват …“ (45).
(214)
В допълнение Комисията отбелязва, че предоставеното на транспортните предприятия RBG и BSM финансиране от VRR, което им осигурява икономическо предимство, укрепва тяхното финансово положение. Това укрепване на финансовото им положение им позволява да поддържат предоставянето на транспортни услуги. То води също така да намаляване на шансовете на предприятия от Германия, както и от други държави-членки, да предоставят своите транспортни услуги на обслужвания от тези две предприятия пазар (в района на Дюселдорф), макар и юридически да имат такава възможност.
(215)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че финансирането на компенсации за обществени услуги в полза на RBG и BSM укрепва техните позиции спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза и по този начин засяга търговията между държавите-членки.
9.5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(216)
Поради горепосочените причини Комисията достига до заключението, че предоставеното на RBG и BSM финансиране от VRR за изпълнението на задължението за обществени услуги представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
10. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР
(217)
Член 93 от ДФЕС определя условия за съвместимост на помощ, отпусната в областта на координацията на транспорта и задължението за обществени услуги в транспорта.
(218)
Комисията отбелязва, че тъй като член 93 представлява lex specialis по отношение на член 106, параграф 2, следователно член 106, параграф 2 не може да се прилага за въпросните предприятия за обществен транспорт (46).
(219)
В съответствие с решението по делото Altmark (47) член 93 от ДФЕС не може да се прилага пряко, а единствено по силата на регламенти на Съвета, по-специално на Регламент (ЕИО) № 1191/69 или Регламент (ЕИО) № 1107/70.
(220)
На 3 декември 2009 г. влезе в сила Регламент (ЕО) № 1370/2007. Този регламент също така отменя регламенти (ЕИО) № 1191/69 и (ЕИО) № 1107/70.
(221)
Регламент (ЕО) № 1370/2007 се прилага спрямо компенсирането на задължения за обществени услуги по отношение на услуги за обществен пътнически превоз чрез железопътен и други видове релсов транспорт и чрез автомобилен транспорт. С оглед на това Комисията трябва да оцени съвместимостта на мерките в настоящия случай с вътрешния пазар въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007, който е инструментът в сила към момента на издаването на решението на Комисията.
(222)
Регламент (ЕО) № 1370/2007 определя условията, при които компетентните органи могат да компенсират задължения за обществени услуги по отношение на пътнически превоз въз основа на обществени поръчки за услуги. В настоящия случай задълженията за обществени услуги са наложени по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране).
(223)
Комисията отбелязва в допълнение, че заинтересованата страна не е оспорила приложимостта на Регламент (ЕО) № 1370/2007 в настоящия случай. Комисията отбелязва също така, че Германия е на мнение, че Регламент (ЕО) № 1370/2007 принципно следва да се прилага единствено по отношение на плащания, направени след 3 декември 2009 г.
(224)
При все това, след като разгледа представените от Германия аргументи, Комисията достигна до заключението, че те не поставят под съмнение прилагането ratione temporis на правилата за държавна помощ, в съответствие с които Комисията трябва да основава своите разсъждения относно законодателството, приложимо към момента на вземане на нейните решения. Комисията счита, че обществените поръчки за услуги трябва да бъдат разгледани въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007 поради следните причини:
(225)
Първо, Комисията посочва, че самият Регламент (ЕО) № 1370/2007 предвижда процедурите относно неговото влизане в сила и неговото прилагане ratione temporis. Регламент (ЕО) № 1370/2007 влиза в сила на 3 декември 2009 г. съгласно член 12 от него. По силата на член 10, параграф 1 Регламент (ЕИО) № 1191/69 е отменен на същата дата. Следователно Комисията повече не може да основава своята оценка на Регламент (ЕИО) № 1191/69, тъй като той вече не е бил в сила, когато тя приема своето решение; вместо това тя трябва да основава своята оценка на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(226)
Второ, Комисията посочва, че Регламент (ЕО) № 1370/2007 не съдържа информация относно неговата неприложимост по отношение на обществени поръчки за услуги, договорени преди влизането му в сила. В този смисъл член 8, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 определя преходни разпоредби за поръчки, възложени, преди регламентът да влезе в сила. На практика това условие е изключение от прилагането на член 8, параграф 2 от регламента, който засяга прилагането на условията на разпоредбите на член 5 относно възлагането на поръчки. Следва да се отбележи, че тези извънредни преходни разпоредби за възлагането на поръчки не биха били необходими, ако обществените поръчки за услуги, възложени пред влизането в сила на регламента, не влизаха в неговия обхват. Напротив, по този начин член 8 потвърждава, че другите разпоредби от регламента са приложими за такива поръчки.
(227)
Трето, Комисията посочва, че нейното уведомление за приложимите правила за оценка на незаконна държавна помощ (48) не е приложимо в настоящия случай. В уведомлението изрично се посочва, че то не засяга тълкуването на регламентите на Съвета и на Комисията в областта на държавната помощ. А Регламент (ЕО) № 1370/2007 изрично определя правилата за неговото временно прилагане.
(228)
Четвърто, Комисията посочва, че Съдът е потвърдил принципа, че новите норми се прилагат незабавно спрямо бъдещите последици на положение, създадено при действието на предходната норма. Освен това Съдът е постановил, че принципът за защита на законните очаквания не може да се разшири дотолкова, че да препятства изобщо прилагането на новата норма спрямо бъдещите последици на положения, създадени при действието на предходната норма (49).
(229)
Пето, Съдът е счел, че общностните материалноправни норми трябва да се тълкуват като отнасящи се до заварени при влизането им в сила положения само доколкото от тяхната формулировка, предназначение или систематика ясно произтича, че трябва да им бъде вменено именно такова правно действие (50). Както е посочено в съображение 228, това последно условие очевидно е изпълнено в случая с Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(230)
Шесто, Комисията подчертава, че в същото решение Съдът достига до заключението, че когато законодателство, приложимо към датата на отправяне на уведомление за предложена схема за помощи за дадена държава-членка, се промени, преди Комисията да вземе своето решение, Комисията трябва да вземе решение въз основа на новите правни норми (51). Съдът също така е потвърдил, че изпращането на уведомление от държава-членка за предложена схема за помощ не създава окончателно установено правно положение или правни очаквания, които биха изисквали Комисията да се произнесе по отношение на съвместимостта на помощта с вътрешния пазар, като приложи действащите норми към момента на уведомяване. Следователно този принцип би бил нарушен, ако се позволи държава-членка, която не е спазила задължението за уведомяване, да създаде окончателно установено правно положение чрез предоставяне на незаконна помощ.
(231)
Следователно Регламент (ЕО) № 1370/2007 е приложим в настоящия случай (52).
10.1. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР ВЪЗ ОСНОВА НА РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 1370/2007
(232)
Съгласно член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 „компенсацията за обществени услуги за извършването на услуги за пътнически превоз …, която се изплаща в съответствие с настоящия регламент, е съвместима с общия пазар“. По-долу Комисията ще провери дали Насоките за финансиране и платените въз основа на тях компенсации в полза на RBG и BSM отговарят на изискванията, посочени в Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(233)
Съгласно член 3, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 „когато компетентният орган реши да предостави на оператор по свой избор изключително право и/или компенсация от какъвто и да е характер в замяна на изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги, той прави това в рамките на обществена поръчка за услуги“.
(234)
В настоящия случай задълженията за обществени услуги са наложени по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране). С оглед на това Комисията достига до заключението, че член 3 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е спазен.
(235)
Член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 определя следното задължително съдържание на обществените поръчки за услуги:
(236)
Член 4, параграф 1, буква а) - ясно определено задължение за обществени услуги: Както е посочено в раздел 8.2.1, на RBG и BSM е възложено ясно определено задължение за обществени услуги.
(237)
Член 4, параграф 1, буква б) - параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по обективен и прозрачен начин: Както е посочено в раздел 9.2.2, параметрите за компенсирането се задават преди изпълнението на задължението за обществени услуги в отрицателното уведомление за финансиране, по обективен и прозрачен начин, като се посочва максималната сума за всяка разходна категория относно всяка транспортна област.
(238)
Член 4, параграф 1, буква в) и параграф 2 - механизми относно разпределянето на разходи и приходи: Въз основа на горепосочените параметри съществуват ясни механизми относно разпределянето на разходи и приходи, свързани с четирите разходни категории, по които се изплащат компенсации. Разходите и приходите по всяка от четирите различни категории задължения за обществени услуги се разпределят отделно, по различни сметки, чрез използване на стандартни счетоводни принципи, приложими съгласно германското законодателство, като се проверяват ежегодно от дипломирани счетоводители и VRR.
(239)
Член 4, параграф 3 - срокът на обществените поръчки за услуги е ограничен и не може да надвишава 10 години за междуградските и градските автобусни превози и 15 години за пътническите превози с железопътен или друг вид релсов транспорт. Първоначално задълженията за обществени услуги са наложени по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране). След влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 те са обобщени в единична обществена поръчка за услуги за всяко предприятие с ограничен срок от 10 години. По отношение на обществени поръчки за услуги, които вече са били възложени към момента на влизане в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007, се прилагат преходни разпоредби. Съгласно член 8, параграф 3, буква г) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 обществени поръчки за услуги, възложени в периода от 26 юли 2000 г. до 3 декември 2009 г. въз основа на процедура, различна от справедлива конкурентна тръжна процедура, могат да останат в сила до изтичане на срока им, при условие че имат ограничен срок, сравним с посочените в член 4 срокове. В настоящия случай поръчката е възложена в рамките на посочения в член 8, параграф 3, буква г) период без тръжна процедура. С оглед на това е приложим посоченият в член 4 ограничен срок. Понастоящем срокът на поръчката е ограничен до 10 години, с което са спазени изискванията на член 4, параграф 3.
(240)
Член 4, параграф 5 - изискването за спазване на определени социални стандарти: Приложимите колективни трудови договори са посочени в съответните актове, тъй като RBG и BSM са задължени да изпълняват колективните трудови договори, сключени от Общинската асоциация на работодателите от Северен Рейн-Вестфалия.
(241)
Член 4, параграф 6 - изискването за спазване на определени стандарти за качество: Разпоредбите относно стандартите за качество са посочени в съответните актове за възлагане.
(242)
С оглед на съображенията, посочени в съображение 54 и сл., Комисията счита, че тристранният акт за възлагане включва всички задължителни разпоредби, предвидени в член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(243)
Член 5 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 съдържа разпоредби относно възлагането на обществени поръчки за услуги. При все това според преходните разпоредби на член 8, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 при възлагането на обществени поръчки за услуги за железопътен и автомобилен транспорт разпоредбите на член 5 трябва да се спазват само за периода след 3 декември 2019 г. В този смисъл разпоредбите на член 5 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 не са приложими в настоящия случай.
(244)
Комисията напомня на Германия, че по време на преходния период държавите-членки трябва да предприемат мерки за постепенно спазване на разпоредбите на член 5 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(245)
Съгласно член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 всички компенсации трябва да съответстват на разпоредбите, посочени в член 4 и в приложението към регламента.
(246)
Първо, Комисията припомня, че, както е обяснено по-горе, в настоящия случай са спазени всички разпоредби, посочени в член 4.
(247)
В приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се предвижда, че дадена компенсация не може да превишава сума, съответстваща на финансовата сума, съставена от следните компоненти: разходи, понесени във връзка със задължението за обществени услуги, минус приходите от продажба на билети, минус всякакви положителни финансови резултати, реализирани в рамките на мрежата, експлоатирана съгласно задължението за обществени услуги, плюс разумна печалба. В допълнение в приложението се съдържа изискване разходите и приходите да се изчисляват в съответствие с действащите счетоводни и данъчни правила. Освен това за целите на прозрачността следва да е налице разделяне на сметките.
(248)
Комисията отбелязва, че в настоящия случай компенсацията за обществени услуги е изчислена в съответствие с изискванията на приложението, както са описани по-горе в раздел 9.2.3, както и че компенсационните плащания не са довели до свръхкомпенсиране. След изчисляване на приходите от такси, други положителни финансови резултати и разходите, свързани със задължението за обществени услуги, бе установено, че BSM и RBG са отчели годишен дефицит при изпълнението на задължението за обществени услуги. През всяка от годините в периода 2006-2009 г. този дефицит е бил покрит чрез компенсационни плащания, посредством което е отбелязана нулева нетна печалба.
(249)
В допълнение Комисията отбелязва, че в настоящия случай въпросните предприятия не получават разумна печалба. Разходите и приходите, начислени по отношение на задължението за обществени услуги, също така са одитирани, за да се осигури съответствието им с действащите счетоводни и данъчни правила. За целите на прозрачността въпросните предприятия водят отделни сметки за дейностите в рамките на задължението за обществени услуги и за тези, които са извън обхвата на задължението за обществени услуги.
(250)
С оглед на гореизложеното Комисията достига до заключението, че компенсацията за обществени услуги предотвратява всякакво свръхкомпенсиране и е в съответствие с изискванията на членове 4 и 6 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и на приложението към този регламент.
(251)
С оглед на това Комисията заключава, че общите принципи относно оценката на съвместимостта на помощта са спазени в настоящия случай. В допълнение Комисията отбелязва, че една оценка на компенсациите за обществени услуги в полза на RBG и BSM по силата на Регламент (ЕО) № 1107/70 би довела до същото заключение.
(252)
Следователно Комисията достига до заключението, че помощта в полза на RBG и BSM е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 93 от ДФЕС и член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
11. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(253)
Комисията счита, че помощта е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и член 93 от ДФЕС. Комисията посочва, че настоящото решение се отнася за съвместимостта на мерките с вътрешния пазар като държавна помощ, както и че тази оценка не предопределя анализа от страна на Комисията на прилагането в този случай на законодателството на Съюза относно обществените поръчки и концесиите.
(254)
Комисията посочва, че според постоянната практика на Съда тя може да оценява съвместимостта на държавни помощи с вътрешния пазар независимо от евентуалното нарушаване на всякакви други разпоредби на правото на Съюза, при условие че то не е до такава степен неразривно свързано с предмета на помощта, че е невъзможно оценяването поотделно.
(255)
В настоящия случай Комисията отбелязва, че евентуално нарушаване на разпоредбите относно обществените поръчки и концесиите, като например предоставянето на въпросните лицензи на BSM и RBG, не би оказало непременно ефект на нарушаване на конкуренцията, който да увеличи допълнително предизвиканото от помощта нарушаване на конкуренцията. С оглед на това настоящото решение се ограничава до разглеждането на държавната помощ,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Германия е привела в действие в полза на Rheinbahn AG и Bahnen der Stadt Monheim през годините 2006-2009 въз основа на Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и член 93 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Федерална република Германия.
Съставено в Брюксел на 23 февруари 2011 година.
ΑΠΌΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
της 23ης Φεβρουαρίου 2011
σχετικά με την κρατική ενίσχυση C 58/06 (πρώην NN 98/05) που χορήγησε η Γερμανία υπέρ της Bahnen der Stadt Monheim (BSM) και της Rheinische Bahngesellschaft (RBG) της Verkehrsverbund Rhein-Ruhr
[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2011) 632]
(Το κείμενο στη γερμανική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
(2011/501/ΕΕ)
Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,
Έχοντας υπόψη τη συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 (1),
τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),
Αφού κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τα ανωτέρω άρθρα (2), και έχοντας υπόψη τις παρατηρήσεις αυτές,
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
1. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
(1)
Με επιστολή της στις 21 Δεκεμβρίου 2006, η Επιτροπή κοινοποίησε στη Γερμανία την απόφασή της να χαρακτηρίσει το «παλαιό σύστημα χρηματοδότησης» της Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (στο εξής: «VRR») ως υφιστάμενη ενίσχυση και να κινήσει, σε σχέση με το «νέο σύστημα χρηματοδότησης» (3) της VRR βάσει του οποίου η Rheinische Bahngesellschaft AG (στο εξής: «RBG») και η Bahnen der Stadt Monheim GmbH (στο εξής: «BSM») λαμβάνουν ενισχύσεις αντιστάθμισης για υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, τη διαδικασία σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 2 ΣΛΕΕ, καλώντας ταυτόχρονα τη Γερμανία να υποβάλει παρατηρήσεις. Κατόπιν αιτήματος της Γερμανίας, πραγματοποιήθηκε συνεδρίαση την 1η Φεβρουαρίου 2007. Η Γερμανία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της στις 18 Απριλίου 2007 και στις 4 Μαΐου 2007.
(2)
Η απόφαση της Επιτροπής να κινήσει την επίσημη διαδικασία ελέγχου δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 31 Μαρτίου 2007 (4). Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν παρατηρήσεις επί των εν λόγω μέτρων εντός μηνός από τη δημοσίευση.
(3)
Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από έναν ενδιαφερόμενο. Με επιστολή της στις 29 Μαΐου 2007 διαβίβασε τις παρατηρήσεις αυτές στη Γερμανία. Η Γερμανία είχε τη δυνατότητα να αποφανθεί εντός μηνός. Οι παρατηρήσεις της Γερμανίας παρελήφθησαν από την Επιτροπή με επιστολή στις 29 Ιουνίου 2007.
(4)
Κατόπιν αιτήματος της Γερμανίας, πραγματοποιήθηκε στις 31 Ιανουαρίου 2008 δεύτερη συνεδρίαση μετά την οποία η Γερμανία διαβίβασε, όπως απαιτούσε η Επιτροπή, περαιτέρω στοιχεία στις 5 Μαΐου 2008 και στις 3 Ιουλίου 2008.
(5)
Με επιστολές του στις 2 Οκτωβρίου 2007, στις 30 Ιανουαρίου 2008 και στις 4 Απριλίου 2008, ο ενδιαφερόμενος διασαφήνισε περαιτέρω τις αρχικές του δηλώσεις.
(6)
Με επιστολή της στις 10 Ιουλίου 2008 η Επιτροπή ζήτησε από τη Γερμανία περαιτέρω διασαφηνίσεις σχετικά με τα υποβληθέντα στοιχεία. Η Γερμανία είχε τη δυνατότητα να απαντήσει εντός μηνός στις επιπρόσθετες διασαφηνίσεις του ενδιαφερομένου. Η Γερμανία διαβίβασε απαντητικές επιστολές στις 5 Αυγούστου 2008 και στις 30 Σεπτεμβρίου 2008 αντίστοιχα.
(7)
Με επιστολή της στις 16 Δεκεμβρίου 2009 η Επιτροπή κάλεσε τη Γερμανία και τον ενδιαφερόμενο να διαβιβάσουν, έως τις 10 Ιανουαρίου 2010, παρατηρήσεις επί του συμβιβάσιμου των υπό εξέταση μέτρων προς τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές και την κατάργηση των κανονισμών του Συμβουλίου (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 (5). Η Γερμανία και ο ενδιαφερόμενος ζήτησαν παράταση της προθεσμίας, την οποία και ενέκρινε η Επιτροπή για αμφότερα τα μέρη έως τις 12 Ιανουαρίου 2010. Μέσω επιστολής στις 12 Ιανουαρίου 2010 η Επιτροπή παρέλαβε τις παρατηρήσεις της Γερμανίας. Ο ενδιαφερόμενος δεν διαβίβασε παρατηρήσεις εμπρόθεσμα. Με επιστολή του στις 13 Ιανουαρίου 2010 ο ενδιαφερόμενος ανακοίνωσε στην Επιτροπή ότι δεν ενδιαφέρεται πλέον να εμπλακεί στη διαδικασία.
(8)
Με επιστολή της στις 12 Ιανουαρίου 2010 η Γερμανία ανακοίνωσε επίσης στην Επιτροπή ότι οι πράξεις ανάθεσης για την RBG και την BMS καθώς και το νέο σύστημα χρηματοδότησης της VRR έχουν τροποποιηθεί ώστε να εναρμονίζονται με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007.
2. ΤΑ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΑ ΜΕΡΗ
(9)
Η VRR δημιουργήθηκε από διάφορους δήμους και διοικητικές περιφέρειες (Kreise) στην περιοχή Rhein-Ruhr για να εκτελεί τα καθήκοντά τους σε ό,τι αφορά τον σχεδιασμό και την οργάνωση των δημόσιων τοπικών συγκοινωνιών στην επικράτειά τους και να καταβάλλει ενισχύσεις αντιστάθμισης για την παροχή των δημόσιων υπηρεσιών συγκοινωνιών. Η VRR συγκροτείται από δύο νομικά ξεχωριστές οντότητες δημοσίου δικαίου, την «Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr» (στο εξής: «ZV VRR») (6) και την «Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR» (στο εξής: «VRR AöR») (7).
(10)
Η ZV VRR έχει εξουσιοδοτηθεί να επιβάλλει στους δήμους και στις διοικητικές περιφέρειες που υπάγονται σε αυτήν εισφορές για τη χρηματοδότηση των ενισχύσεων αντιστάθμισης που αφορούν την εκπλήρωση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Νομική βάση των εισφορών αποτελούν τα άρθρα 19 και 20 του καταστατικού ίδρυσης της Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (Zweckverbandssatzung für den Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr) της 21ης Ιουνίου 2006, στην έκδοση της 10ης Δεκεμβρίου 2008 (στο εξής: «καταστατικό της ZV VRR») (8).
(11)
Οι επιχειρήσεις RBG (9) und BSM (10), οι οποίες εικάζεται ότι επωφελήθηκαν των υπό εξέταση μέτρων, δραστηριοποιούνται στις δημόσιες αστικές συγκοινωνίες (λεωφορεία, τραμ και σιδηρόδρομος) στην περιοχή του Ντίσελντορφ. Οι γραμμές τους αποτελούν τμήμα του δημόσιου δικτύου μεταφορών της VRR.
(12)
Η RBG και η BSM εξυπηρετούν τις γραμμές των δημόσιων τοπικών συγκοινωνιών βάσει αδειών που έλαβαν από την περιφερειακή κυβέρνηση του Ντίσελντορφ σύμφωνα με τον νόμο περί επιβατικών μεταφορών (Personenbeförderungsgesetz, στο εξής: «PBefG»), ιδίως το άρθρο 13 PBefG. Μέσω της άδειας ο αιτών αποκτά το αποκλειστικό δικαίωμα εκμετάλλευσης της εκάστοτε γραμμής. Σε αντάλλαγμα, οι επιχειρήσεις που λαμβάνουν ανάλογες άδειες υποχρεούνται να παρέχουν υπηρεσίες δημόσιων τοπικών συγκοινωνιών υπό τους όρους που προβλέπονται στην άδεια, στην οποία καθορίζονται συγκεκριμένα η συχνότητα, η χιλιομετρική απόσταση που εξυπηρετούν οι επιχειρήσεις, καθώς και άλλες παράμετροι ποιότητας.
3. ΛΕΠΤΟΜΕΡΗΣ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟΥ
3.1. ΤΙΤΛΟΣ, ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΚΑΙ ΔΙΑΡΚΕΙΑ
(13)
Τίτλος: Οικονομική ενίσχυση υπέρ της BSM και της RBG.
(14)
Ο ετήσιος προϋπολογισμός κυμαίνεται μεταξύ […] (11) και […] εκατ. ευρώ για την BSM, και μεταξύ […] και […] εκατ. ευρώ για την RBG. Ο προϋπολογισμός για τις ενισχύσεις αντιστάθμισης που χορηγούνται σύμφωνα με την οδηγία περί χρηματοδότησης και τη σύμβαση ελέγχου και μεταφοράς κερδών προέρχεται από κρατικούς πόρους. Η ισχύς της οδηγίας περί χρηματοδότησης και της σύμβασης ελέγχου και μεταφοράς κερδών δεν περιορίζεται χρονικά.
3.2. ΔΙΚΑΙΟΥΧΟΙ ΚΑΙ ΣΤΟΧΟΣ
(15)
Δικαιούχοι των υπό εξέταση ενισχύσεων αντιστάθμισης είναι οι επιχειρήσεις RBG και BSM.
(16)
Στόχος του μέτρου είναι η πρόσφορη εξυπηρέτηση του πληθυσμού μέσω των δημόσιων τοπικών συγκοινωνιών. Σύμφωνα με το άρθρο 4 του καταστατικού της ZV VRR, η συνεργασία μεταξύ του ομόσπονδου κράτους Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας, της VRR και των μεταφορέων στοχεύει στη βελτίωση της ελκυστικότητας των δημόσιων τοπικών συγκοινωνιών, μέσω συντονισμένου σχεδιασμού και διαμόρφωσης της προσφοράς υπηρεσιών, ενιαίων και προσιτών κομίστρων, συντονισμένης πληροφόρησης των επιβατών λαμβανομένων υπόψη των αναγκών των ατόμων με αναπηρίες, καθώς και μέσω εναρμονισμένων κανόνων ποιότητας.
4. ΛΟΓΟΙ ΠΟΥ ΟΔΗΓΗΣΑΝ ΣΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ
4.1. ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ
(17)
Η απόφαση να κινηθεί η διαδικασία αφορά μόνον τις ενισχύσεις αντιστάθμισης υπέρ της RBG και της BSM, οι οποίες βασίζονται στο «νέο σύστημα χρηματοδότησης» δυνάμει της απόφασης της VRR της 28ης Ιουνίου 2005, και αφορούν τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας στις υπηρεσίες συγκοινωνιών μέσω λεωφορείου και τραμ. Ως εκ τούτου, και η παρούσα απόφαση αφορά αποκλειστικά τις συγκεκριμένες ενισχύσεις αντιστάθμισης υπέρ της RBG και της BSM.
4.2. ΤΟ «ΝΕΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ»
(18)
Στην απόφαση κίνησης της επίσημης διαδικασίας ελέγχου η Επιτροπή διαπίστωσε τις ακόλουθες δύο δέσμες μέτρων χρηματοδότησης υπέρ της RBG και της BSM:
-
τη χρηματοδότηση μέσω της VRR μεταφορέων στην περιοχή Rhein-Ruhr, στους οποίους ανήκουν η RBG και η BSM, και
-
τη διεπιδότηση της RBG και της BSM μέσω των δημοτικών εταιρειών χαρτοφυλακίου του δήμου Ντίσελντορφ και του δήμου Monheim.
(19)
Νομική βάση και για τις δυο αυτές δέσμες μέτρων είναι η οδηγία της 28ης Ιουνίου 2005 για τη χρηματοδότηση των δημόσιων τοπικών συγκοινωνιών στους κόλπους της Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (στο εξής: «οδηγία περί χρηματοδότησης») και τα παραρτήματα αυτής (12).
(20)
Τη νομική βάση της δεύτερης δέσμης μέτρων χρηματοδότησης αποτελούν, συν τοις άλλοις, οι διμερείς συμβάσεις μεταξύ της RBG ή/και της BSM και των εταιρειών χαρτοφυλακίου του δήμου Ντίσελντορφ ή/και του δήμου Monheim.
4.2.1. ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΤΗΣ RBG ΚΑΙ ΤΗΣ BSM ΜΕΣΩ ΤΗΣ VRR
(21)
Η VRR καταβάλλει πληρωμές σε επιχειρήσεις οι οποίες παρέχουν δημόσιες υπηρεσίες συγκοινωνιών εντός της επικράτειάς της καλύπτοντας μέρος των εξόδων τους. Με την απόφαση της 28ης Ιουνίου 2005, το σύστημα χρηματοδότησης που ίσχυε από το 1990 (το «παλαιό σύστημα χρηματοδότησης») αντικαταστάθηκε από νέο και σημαντικά τροποποιημένο σύστημα (το «νέο σύστημα χρηματοδότησης»).
(22)
Το νέο σύστημα χρηματοδότησης τροποποιήθηκε πρόσφατα, στις 10 Σεπτεμβρίου 2009, ενόψει της έναρξης ισχύος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 στις 3 Δεκεμβρίου 2009.
(23)
Η μεταρρύθμιση της 28ης Ιουνίου 2005 είχε ως στόχο την εναρμόνιση του συστήματος χρηματοδότησης της VRR προς την απόφαση στην υπόθεση Altmark (13). Στις παραγράφους 5.4.3 έως 5.4.5 της οδηγίας περί χρηματοδότησης αναλύεται ο τρόπος με τον οποίο πρέπει να εφαρμόζεται η απόφαση στην υπόθεση Altmark και, ιδίως, το τέταρτο κριτήριο. Σύμφωνα με την παράγραφο 5.4.3, το ύψος των επιδοτήσεων ορίζεται βάσει της ανάλυσης των εξόδων στα οποία θα προέβαινε μια μέση επιχείρηση με χρηστή διοίκηση, κατάλληλα εξοπλισμένη με μεταφορικά μέσα ώστε να εκπληρώνει τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που υπέχει. Σύμφωνα με την παράγραφο 5.4.4, η VRR καθορίζει ετησίως, βάσει της εν λόγω ανάλυσης, παραμέτρους για τον υπολογισμό των ποσών αντιστάθμισης για κάθε μία από τις κατηγορίες που περιγράφονται στις παραγράφους που ακολουθούν. Στο παράρτημα 9 της οδηγίας περί χρηματοδότησης ορίζεται επίσης μέθοδος επικαιροποίησης (ή/και αναπροσαρμογής) των εν λόγω παραμέτρων. Σύμφωνα με την παράγραφο 5.4.5, τα ποσά αντιστάθμισης για τις μεμονωμένες επιχειρήσεις περιορίζονται στα έξοδα που αποδεδειγμένα προκύπτουν για έκαστη επιχείρηση κατά την εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας που υπέχει, ενώ οι παράμετροι για τον υπολογισμό της αντιστάθμισης υπόκεινται συστηματικά σε έλεγχο από πραγματογνώμονα.
(24)
Το νέο σύστημα χρηματοδότησης περιγράφεται λεπτομερώς στην οδηγία περί χρηματοδότησης και στα παραρτήματα αυτής.
(25)
Σύμφωνα με την παράγραφο 2.1 της οδηγίας περί χρηματοδότησης, η VRR χρηματοδοτεί την εκπλήρωση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας στην επικράτειά της. Στις παραγράφους 2.2.1 έως 2.2.4 καθορίζονται τέσσερις κατηγορίες εξόδων, επιλέξιμες για χρηματοδότηση από τη VRR. Οι κατηγορίες αναλύονται ακριβέστερα στο παράρτημα 1 της οδηγίας περί χρηματοδότησης. Οι τέσσερις κατηγορίες είναι οι εξής (οι χρησιμοποιούμενες συντομογραφίες αντιστοιχούν στην αρίθμηση των κατηγοριών εξόδων όπως παρουσιάζεται στην οδηγία περί χρηματοδότησης):
(26)
α)
Διάθεση υποδομών (στο εξής: «κατηγορία εξόδων 1»): Η κατηγορία αυτή περιλαμβάνει όλα τα έξοδα για την κατασκευή και συντήρηση των σταθερών εγκαταστάσεων καθώς και των σχετικών συστημάτων ασφάλειας και πλοήγησης. Ο όρος «υποδομές» περιλαμβάνει τις σιδηροτροχιές του τραμ, τις ξεχωριστές λεωφορειολωρίδες, εγκαταστάσεις P&R (στάθμευσης οχήματος ιδιωτικής χρήσης & επιβίβασης), στάσεις λεωφορείων, σιδηροδρομικούς σταθμούς, αμαξοστάσια και συνεργεία, καθώς και συστήματα ασφάλειας και πλοήγησης. Στην κατηγορία αυτή περιλαμβάνονται επίσης τα έξοδα για το προσωπικό που απαιτείται για την εκτέλεση των συγκεκριμένων εργασιών.
(27)
β)
Καθήκοντα διοίκησης και εκμετάλλευσης επιβαλλόμενα από την ένωση μεταφορέων ή/και τον καθ’ ύλην αρμόδιο φορέα (στο εξής «κατηγορία εξόδων 2»: Η κατηγορία αυτή περιλαμβάνει όλα τα συμπληρωματικά έξοδα τα οποία αναλογούν στους μεταφορείς λόγω της συμμετοχής τους ως μελών στη VRR. Τα συμπληρωματικά αυτά έξοδα προκύπτουν στους τομείς κεντρικού σχεδιασμού και συντονισμού, μάρκετινγκ και οικονομικής διαχείρισης, εκμετάλλευσης και ελέγχου παρεχόμενων υπηρεσιών.
(28)
γ)
Πρότυπα ποιότητας οχημάτων επιβαλλόμενα από την ένωση μεταφορέων ή/και τον καθ’ ύλην αρμόδιο φορέα (στο εξής: «κατηγορία εξόδων 3»): Η κατηγορία αυτή καλύπτει όλα τα συμπληρωματικά έξοδα τα οποία προκύπτουν λόγω της συμμόρφωσης προς τα πρότυπα ποιότητας οχημάτων. Οι μεταφορείς μπορούν να αιτηθούν την επιστροφή συμπληρωματικών δαπανών που καταβάλλουν για την εγκατάσταση συστημάτων κλιματισμού στα οχήματα, για συστήματα βιντεοεπιτήρησης, για την εφαρμογή τεχνολογίας χαμηλού δαπέδου στα οχήματα, για τοποθέτηση ανελκυστήρων για άτομα με αναπηρίες ή κινητήρων φιλικότερων προς το περιβάλλον.
(29)
δ)
Συμπληρωματικές ή άλλες παροχές μεταφορών επιβαλλόμενες από την ένωση μεταφορέων ή/και από τον καθ’ ύλην αρμόδιο φορέα στον τομέα των συγκοινωνιών. Η κατηγορία αυτή διαιρείται σε τρεις υποκατηγορίες:
I.
συμπληρωματικές δαπάνες λόγω της υποχρέωσης που επιβάλλει άμεσα ο καθ’ ύλην αρμόδιος φορέας ή η VRR σχετικά με την παροχή μη κερδοφόρων υπηρεσιών σε ώρες εκτός αιχμής (στο εξής: «κατηγορία εξόδων 4α»),
II.
κοινωνικοπολιτικές υποχρεώσεις στον τομέα των συγκοινωνιών βάσει των υποδείξεων του μεριδιούχου (14) (στο εξής: «κατηγορία εξόδων 4β»), καθώς και
III.
υποδείξεις στον τομέα των συγκοινωνιών ή/και υποδείξεις εξαρτώμενες από το σύστημα, υποδείξεις του καθ’ ύλην αρμόδιου φορέα ή/και της ένωσης μεταφορέων βάσει κατά περίπτωση τεκμηρίων, οι οποίες συνεπάγονται οικονομικό μειονέκτημα (στο εξής: «κατηγορία εξόδων 4γ»).
(30)
Σύμφωνα με την οδηγία περί χρηματοδότησης, οι δημόσιοι μεταφορείς μπορούν να αιτηθούν αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιων υπηρεσιών συγκοινωνιών. Η αίτηση πρέπει να περιέχει τα έγγραφα που αναφέρονται στις παραγράφους 5, 7 και 8 της οδηγίας περί χρηματοδότησης, περιλαμβανομένων του υπολογισμού των εξόδων για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας καθώς και της υπόδειξης ενδεχόμενων χρηματοδοτικών μέσων προερχόμενων από άλλους φορείς. Οι μεταφορείς οφείλουν να υποβάλλουν την αίτησή τους το αργότερο έως τις 31 Οκτωβρίου του έτους που προηγείται της έναρξης εκπλήρωσης των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
(31)
Βάσει των πληροφοριών που υποβάλλουν οι μεταφορείς κατ’ εφαρμογή της παραγράφου 5.4.2 και του παραρτήματος 2 της οδηγίας περί χρηματοδότησης, η VRR υπολογίζει τις ενισχύσεις αντιστάθμισης που πρέπει να αντικατοπτρίζουν τα έξοδα τα οποία θα προέκυπταν σε μια μέση επιχείρηση με χρηστή διοίκηση για την εκπλήρωση των ίδιων υποχρεώσεων. Η VRR εκδίδει στη συνέχεια απόφαση χρηματοδότησης. Η νομικά δεσμευτική αυτή απόφαση επιβεβαιώνει την ανάθεση και καθορίζει τις ενισχύσεις αντιστάθμισης για έκαστη εκ των τεσσάρων κατηγοριών εξόδων. Στο τέλος κάθε έτους ο δημόσιος μεταφορέας υποχρεούται να αποδείξει εγγράφως τα έσοδα και τα έξοδα που κατέγραψε κατά την εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, τα οποία ελέγχονται στη συνέχεια από τη VRR. Τέλος, εκδίδεται δεύτερη δεσμευτική διοικητική απόφαση στην οποία ορίζεται το ακριβές ποσό που λαμβάνει η επιχείρηση υπό μορφή αντιστάθμισης.
4.2.2. ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΤΗΣ RBG ΚΑΙ ΤΗΣ BSM ΜΕΣΩ ΔΙΕΠΙΔΟΤΗΣΗΣ
(32)
Στο καταστατικό της ZV VRR προβλέπεται, για τους δήμους και τις διοικητικές περιφέρειες που είναι ιδιοκτήτες ενός μεταφορέα, η δυνατότητα να του παρέχουν απευθείας αντιστάθμιση και να αφαιρείται το αντίστοιχο ποσό από τις εισφορές του προς την ZV VRR.
(33)
Στο άρθρο 19 του καταστατικού της ZV VRR προβλέπονται 5 διαφορετικοί τύποι τέτοιων άμεσων πληρωμών:
-
εκούσιες άμεσες και έμμεσες παροχές του δήμου ή της διοικητικής περιφέρειας περιλαμβανομένων εσόδων από την επένδυση χρεογράφων στον μεταφορέα εκ μέρους του δήμου ή της διοικητικής περιφέρειας,
-
εκούσιες παροχές τρίτων,
-
διεπιδότηση υπό μορφή συμβάσεων κατανομής εσόδων, σε περιπτώσεις που ο μεταφορέας συμμετέχει σε εταιρεία χαρτοφυλακίου και οι ζημίες του καλύπτονται από τα κέρδη άλλων εταιρειών, π.χ. επιχειρήσεων κοινής ωφέλειας,
-
κατανομή κερδών επιχειρήσεων στις οποίες ο μεταφορέας διατηρεί συμμετοχές ή μερίδια,
-
διαφορά μεταξύ της εισφοράς και του συνολικού ελλείμματος του μεταφορέα.
(34)
Τα ποσά που καταβάλλονται κατ’ εφαρμογή του άρθρου 19 του καταστατικού της ZV VRR λαμβάνονται υπόψη κατά τον υπολογισμό της αντιστάθμισης που καταβάλλει η VRR στον μεταφορέα. Σύμφωνα με την παράγραφο 8 της οδηγίας περί χρηματοδότησης, το αίτημα μιας επιχείρησης για χρηματοδότηση μέσω της VRR απορρίπτεται στον βαθμό που ο (κοινοτικός) μεριδιούχος έχει χρησιμοποιήσει μία ή περισσότερες από τις εναλλακτικές λύσεις που προβλέπονται στο άρθρο 19 του καταστατικού της ZV VRR. Το ποσό αυτό αφαιρείται από τις πληρωμές που δικαιούται ο μεταφορέας δυνάμει της οδηγίας περί χρηματοδότησης.
(35)
Τόσο ο δήμος Ντίσελντορφ όσο και ο δήμος Monheim χρησιμοποίησαν τις δυνατότητες που προβλέπει το άρθρο 19 του καταστατικού της ZV VRR και σύναψαν συμβάσεις με την RBG και την BSM. Οι συμβάσεις αυτές περιγράφονται στις αιτιολογικές σκέψεις που ακολουθούν.
(36)
Η εικαζόμενη διεπιδότηση της RBG μέσω της Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH: Σύμφωνα με τα στοιχεία που υπέβαλε ο αρχικός καταγγέλων, η Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH μεταβιβάζει εμφανώς, βάσει συμβάσεων ελέγχου και μεταφοράς κερδών, τα κέρδη των κερδοφόρων εταιρειών χαρτοφυλακίου της, ήτοι της Stadtwerke Düsseldorf AG και της Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH, στις ελλειμματικές θυγατρικές εταιρείες της, την RBG και την Bädergesellschaft Düsseldorf.
(37)
Η εικαζόμενη διεπιδότηση της RBG μέσω του δήμου Ντίσελντορφ: Επιπλέον, η Επιτροπή υπέδειξε, βάσει των στοιχείων που υπέβαλε ο αρχικός καταγγέλων, τις άμεσες επιδοτήσεις που έλαβε η RBG από τον δήμο Ντίσελντορφ. Οι επιδοτήσεις αυτές προέρχονταν προφανώς από τα μερίσματα τα οποία ο δήμος Ντίσελντορφ λαμβάνει για το ποσοστό μετοχών της τάξεως του 1,1 % που διατηρεί στην RWE AG.
(38)
Ετήσιες πληρωμές του δήμου Ντίσελντορφ προς την RBG: Στην απάντησή της στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας η Γερμανία διασαφήνισε ότι ουδέποτε υπήρξε σύμβαση ελέγχου και μεταφοράς κερδών μεταξύ της Stadtwerke Düsseldorf AG και της Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (από 18.6.2007: Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, στο εξής: «εταιρεία χαρτοφυλακίου»). Πραγματοποιούνταν, ωστόσο, ετήσιες πληρωμές εκ μέρους της εταιρείας χαρτοφυλακίου στην RBG για την εκπλήρωση της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Οι πληρωμές αυτές λαμβάνονται υπόψη κατά τον υπολογισμό της αντιστάθμισης που χορηγεί η VRR για την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Η Γερμανία υπογραμμίζει επίσης ότι τα μερίσματα των μετοχών της RWE καταβάλλονται στον δήμο και όχι στην RBG.
(39)
Η διεπιδότηση της BSM: Σύμφωνα με τα στοιχεία που υπέβαλε ο αρχικός καταγγέλων, τα κέρδη της τελευταίας χρησιμοποιούνται κατ’ εφαρμογή της σύμβασης μεταξύ της Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH και της Elektrizitätswerk der Stadt Monheim GmbH για τη χρηματοδότηση των ετήσιων ζημιών της BSM. Η BSM είναι κατά 100 % θυγατρική της Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH (15).
(40)
Στην απάντησή της στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας η Γερμανία διασαφήνισε ότι στις 27 Οκτωβρίου 1987 συνήφθη μεταξύ της BSM και της Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH σύμβαση ελέγχου και μεταφοράς κερδών, η οποία τέθηκε σε ισχύ από 1ης Ιανουαρίου 1988. Σύμφωνα με το άρθρο 4 παράγραφος 1 της σύμβασης, το σύνολο των κερδών της BSM καταβάλλεται στη Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH η οποία, αντιστρόφως, αντισταθμίζει όλες τις ζημίες που καταγράφει η BSM.
4.3. ΑΜΦΙΒΟΛΙΕΣ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΗΣ ΠΟΥ ΚΑΤΑΒΛΗΘΗΚΑΝ ΣΤΗΝ RBG ΚΑΙ ΣΤΗΝ BSM ΒΑΣΕΙ ΤΟΥ «ΝΕΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ»
4.3.1. ΥΠΑΡΞΗ ΚΡΑΤΙΚΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
(41)
Σε ό,τι αφορά την ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης, στην απόφαση κίνησης της επίσημης διαδικασίας ελέγχου η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι αμφότερα τα υπό εξέταση μέτρα περιλαμβάνουν κρατικούς πόρους και μπορούν να καταλογιστούν στο κράτος.
(42)
Στην απόφαση κίνησης της επίσημης διαδικασίας ελέγχου η Επιτροπή διασαφήνισε ότι κατά την άποψη της Γερμανίας τα υπό εξέταση χρηματοδοτικά μέτρα δεν συνεπάγονται οικονομικό πλεονέκτημα διότι πληρούνται και τα τέσσερα κριτήρια Altmark και διότι τα χρηματοδοτικά μέτρα δεν είναι ικανά να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό ή να επηρεάσουν τις ενδοκοινοτικές συναλλαγές. Βάσει των στοιχείων που υπέβαλε η Γερμανία κατά τον προκαταρκτικό έλεγχο, η Επιτροπή εξέφρασε τις ακόλουθες αμφιβολίες:
(43)
Σε ό,τι αφορά το πρώτο κριτήριο Altmark, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι οι επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στο πλαίσιο της VRR μέσω των αδειών χρήσης των γραμμών λεωφορείου και τραμ, που τους χορηγήθηκαν από τις αρμόδιες περιφερειακές αρχές, έχουν επιφορτιστεί με υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
(44)
Σε ό,τι αφορά το δεύτερο κριτήριο Altmark, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες κατά πόσο και οι τέσσερις κατηγορίες εξόδων συνιστούν πράγματι υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας και κατά πόσο η υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας καθορίζεται με σαφήνεια. Δεν ήταν επίσης σαφές εάν μέρος τουλάχιστον των εξόδων των υπό εξέταση μέτρων δαπανάται από τις εν λόγω επιχειρήσεις για ίδιο επιχειρηματικό όφελος και, άρα, θα έπρεπε να καλύπτεται μόνο από τα έσοδα της πώλησης εισιτηρίων. Η Επιτροπή διαπίστωσε επίσης ότι η Γερμανία δεν είχε διαβιβάσει λεπτομερή στοιχεία σχετικά με τις παραμέτρους και τη μέθοδο υπολογισμού των ενισχύσεων αντιστάθμισης.
(45)
Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας η Επιτροπή δεν μπορούσε να αποκλείσει το γεγονός ότι η αντιστάθμιση υπερβαίνει το ποσό που είναι αναγκαίο για την πλήρη ή μερική κάλυψη των εξόδων εκπλήρωσης των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας (τρίτο κριτήριο Altmark).
(46)
Καθότι οι άδειες για μεταφορείς που υπάγονται στην VRR χορηγήθηκαν απευθείας χωρίς δημόσιο διαγωνισμό, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες κατά πόσο ικανοποιείται το τέταρτο κριτήριο Altmark. Δεν είχε στη διάθεσή της επαρκή στοιχεία για να κρίνει κατά πόσο η αντιστάθμιση που υπολογίζεται βάσει των μέσων εξόδων όλων των χρηματοδοτούμενων από την VRR επιχειρήσεων αντιστοιχεί στα έξοδα που επιβαρύνεται μια επιχείρηση με χρηστή διοίκηση κατάλληλα εξοπλισμένη με μεταφορικά μέσα.
(47)
Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας η Επιτροπή εξέφρασε την άποψη ότι η χρηματοδότηση των υπό εξέταση μέτρων θα μπορούσε να επηρεάσει τις ενδοκοινοτικές συναλλαγές και να νοθεύσει ή να απειλήσει να νοθεύσει τον ανταγωνισμό στην εσωτερική αγορά.
4.3.2. ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΜΕ ΤΗΝ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗ ΑΓΟΡΑ
(48)
Επειδή η Επιτροπή δεν ήταν σε θέση να αποκλείσει την παρουσία κρατικής ενίσχυσης, εξέτασε το εν δυνάμει συμβιβάσιμο της ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά δυνάμει του άρθρου 93 ΣΛΕΕ.
(49)
Σύμφωνα με την απόφαση Altmark, το άρθρο 93 ΣΛΕΕ δεν μπορεί να εφαρμόζεται άμεσα αλλά μόνο βάσει των τριών κανονισμών του Συμβουλίου που εκδόθηκαν κατ’ εφαρμογή αυτού (16). Συνεπώς, ως νομικό πλαίσιο για την εκτίμηση του συμβιβάσιμου των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας με την εσωτερική αγορά εκλήφθησαν οι κανονισμοί (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου, της 26ης Ιουνίου 1969, περί των ενεργειών των κρατών μελών που αφορούν τις υποχρεώσεις που είναι συνυφασμένες με την έννοια της δημοσίας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών (17) και (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 του Συμβουλίου, της 4ης Ιουνίου 1970, περί ενισχύσεων που χορηγούνται στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών (18).
(50)
Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας η Επιτροπή εξέλαβε ότι η Γερμανία είχε εξαιρέσει τις υπό εξέταση υπηρεσίες συγκοινωνιών από το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και, άρα, μόνο ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 συγκροτεί το εφαρμοστέο νομικό πλαίσιο.
(51)
Σε ό,τι αφορά το συμβιβάσιμο της ενίσχυσης με το άρθρο 3 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες κατά πόσο οι υποχρεώσεις για τις οποίες η BSM και η RBG λαμβάνουν ενισχύσεις αντιστάθμισης συνιστούν υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας και κατά πόσο τα καταβληθέντα ποσά αντιστοιχούν στα έξοδα που προκύπτουν για την εκπλήρωση των εν λόγω υποχρεώσεων.
5. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΕΡΜΑΝΙΑΣ (19)
5.1. ΕΜΒΕΛΕΙΑ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ
(52)
Η Γερμανία διαβίβασε καταρχάς ιστορικά στοιχεία σχετικά με την εφαρμογή του νέου συστήματος χρηματοδότησης. Κατέστησε ιδίως σαφές ότι το παλαιό σύστημα χρηματοδότησης παρέμεινε σε ισχύ έως το τέλος του 2005 (31 Δεκεμβρίου 2005). Το νέο σύστημα εγκρίθηκε στις 28 Ιουνίου 2005 και τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2006.
(53)
Η Γερμανία υπογραμμίζει ότι οι καταγγελίες για την κίνηση της εν εξελίξει διαδικασίας έγιναν από τον δήμο Langenfeld με έγγραφο της 27ης Ιανουαρίου 1999 και επαναδιατυπώθηκαν στις 21 Ιανουαρίου 2004. Συνεπώς, κατά την άποψη της Γερμανίας, η διαδικασία της Επιτροπής πρέπει να εστιάζει μόνο στο παλαιό σύστημα χρηματοδότησης, το οποίο ήταν σε ισχύ στα τέλη του 2005. Η Γερμανία αμφισβητεί την απόφαση της Επιτροπής για την κίνηση επίσημης διαδικασίας ελέγχου επί του νέου συστήματος χρηματοδότησης. Επισημαίνει ότι η Επιτροπή, ελλείψει καταγγελίας που να αφορά συγκεκριμένα το νέο σύστημα χρηματοδότησης που ισχύει από το 2006, δεν προέβη σε επαρκώς λεπτομερή προκαταρκτική εκτίμηση και, άρα, η Γερμανία δεν είχε την ευκαιρία να διασαφηνίσει ορισμένα ζητήματα που παρέμειναν σε εκκρεμότητα.
5.2. ΤΟ ΝΕΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ ΠΟΥ ΙΣΧΥΕΙ ΑΠΟ ΤΟ 2006
(54)
Σύμφωνα με την άποψη της Γερμανίας, το νέο σύστημα χρηματοδότησης διαμορφώνεται κατά τρόπο που να διασφαλίζεται η ικανοποίηση των τεσσάρων κριτηρίων Altmark. Για τον σκοπό αυτό λαμβάνει υπόψη όλες τις χρηματοοικονομικές ροές -απευθείας πληρωμές και διεπιδοτήσεις- κατά τον υπολογισμό των ενισχύσεων αντιστάθμισης που καταβάλλει η VRR σε μεταφορείς για την εκπλήρωση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
5.3. ΟΡΙΣΜΟΣ ΤΩΝ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΩΝ ΠΑΡΟΧΗΣ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ (ΠΡΩΤΟ ΚΡΙΤΗΡΙΟ ALTMARK)
(55)
Η Γερμανία διατύπωσε τη θέση της σε ό,τι αφορά τις ανησυχίες της Επιτροπής για τον ορισμό των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας και την πράξη ανάθεσης (αιτιολογική σκέψη 61 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας) καθώς και για τις κατηγορίες εξόδων 1, 2, 3 και 4 (αιτιολογικές σκέψεις 62 έως 71 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας).
5.3.1. ΠΡΑΞΗ ΑΝΑΘΕΣΗΣ
(56)
Αναφορικά με το ζήτημα κατά πόσο οι μεταφορείς που υπάγονται στη VRR πρέπει πράγματι να εκπληρώνουν σαφώς καθορισμένες υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, η Γερμανία διασαφηνίζει ότι οι άδειες που χορηγούνται δυνάμει του PBefG (20) για την εκμετάλλευση των γραμμών λεωφορείου και τραμ δεν αποτελούν τη μοναδική νομική βάση. Οι εν λόγω υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας διασαφηνίζονται περαιτέρω στο σχέδιο τοπικών συγκοινωνιών (21) ή/και, για μεταβατική περίοδο μετά την έναρξη ισχύος του «νέου συστήματος χρηματοδότησης» (22), στις αποφάσεις των συμβουλίων των οικείων δήμων και δημοτικών διαμερισμάτων και στις αντίστοιχες αποφάσεις χρηματοδότησης της VRR βάσει της οικείας οδηγίας περί χρηματοδότησης. Η ανάθεση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας πραγματοποιείται συνεπώς μέσω τριπλής πράξης ανάθεσης (ήτοι μέσω των αδειών, των σχεδίων τοπικών συγκοινωνιών και της αντίστοιχης απόφασης χρηματοδότησης της VRR βάσει της οικείας οδηγίας περί χρηματοδότησης).
(57)
Στην περίπτωση της RBG, το δημοτικό συμβούλιο του Ντίσελντορφ ενέκρινε το νέο σύστημα χρηματοδότησης της VRR με απόφασή του στις 15 Δεκεμβρίου 2005. Σύμφωνα με την απόφαση αυτή, το σχέδιο τοπικών συγκοινωνιών του δήμου Ντίσελντορφ βασίζεται επίσης στην οδηγία περί χρηματοδότησης, η οποία αποτελεί μέρος του νέου συστήματος χρηματοδότησης. Το σχέδιο τοπικών συγκοινωνιών 2002-2007 εγκρίθηκε από το δημοτικό συμβούλιο του Ντίσελντορφ στις 20 Μαρτίου 2003. Η RBG υπόκειται επίσης σε περιορισμούς βάσει των σχεδίων τοπικών συγκοινωνιών όμορων δήμων και διοικητικών περιφερειών (Rhein-Kreis in Neuss, δήμος Neuss, διοικητική περιφέρεια Mettmann). Όλα αυτά τα σχέδια τοπικών συγκοινωνιών περιέχουν διατάξεις που αφορούν το δίκτυο που διατίθεται από την RBG (υπηρεσίες και υποδομές). Η RBG διαθέτει, κατ’ εφαρμογή του PBefG, άδειες για τις γραμμές λεωφορείου και τις (υπέργειες και υπόγειες) γραμμές τραμ που εκμεταλλεύεται.
(58)
Στην περίπτωση της BSM, το δημοτικό συμβούλιο της Monheim και το συμβούλιο του δημοτικού διαμερίσματος Mettmann ενέκριναν το νέο σύστημα χρηματοδότησης της VRR με απόφασή τους στις 10 Νοεμβρίου 2005 και στις 19 Δεκεμβρίου 2005 αντίστοιχα. Η τελευταία απόφαση συνεπάγεται επίσης ότι το σχέδιο τοπικών συγκοινωνιών για τη διοικητική περιφέρεια Mettmann (23) πρέπει να εναρμονιστεί με το νέο σύστημα χρηματοδότησης. Το σχέδιο τοπικών συγκοινωνιών 2004 για τη διοικητική περιφέρεια Mettmann περιέχει διατάξεις σχετικά με το δίκτυο που παρέχει η BSM (υπηρεσίες και υποδομές). Η BSM διαθέτει δυνάμει του PBefG άδειες για τις γραμμές λεωφορείων που εκμεταλλεύεται.
5.3.2. ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΕΞΟΔΩΝ 1: ΔΙΑΘΕΣΗ ΥΠΟΔΟΜΩΝ
(59)
Η Γερμανία διασαφηνίζει ότι για να παρέχει μια εταιρεία δημόσιες υπηρεσίες συγκοινωνιών πρέπει να διαθέτει οχήματα. Στη Γερμανία, όπως και σε όλα τα υπόλοιπα κράτη μέλη, η υποδομή που χρησιμοποιείται για την παροχή δημόσιων τοπικών συγκοινωνιών διατίθεται κατά κανόνα από το κράτος. Συνεπώς, κατά την άποψη της Γερμανίας, οι εμπλεκόμενοι φορείς εκμετάλλευσης δεν επωφελούνται οικονομικού πλεονεκτήματος μέσω της διάθεσης των υποδομών. Η Γερμανία υπογραμμίζει επίσης ότι η VRR χρηματοδοτεί αποκλειστικά τη συντήρηση και όχι την κατασκευή των υποδομών. Επιπλέον, η VRR δεν χρηματοδοτεί τα συνολικά έξοδα συντήρησης, αλλά μόνο τα πάγια έξοδα (τα μεταβλητά έξοδα της χρήσης των υποδομών δεν αντισταθμίζονται). Η Γερμανία υποβάλλει ανάλυση των συμπληρωματικών δαπανών που προέκυψαν από την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας, στην οποία λαμβάνεται υπόψη μια σειρά κριτηρίων, ιδίως η αξιοποίηση της χωρητικότητας των υποδομών. Τα έσοδα που προέκυψαν από την εκμετάλλευση των υποδομών (π.χ. διαφήμιση) αφαιρέθηκαν κατά τον υπολογισμό των συμπληρωματικών εξόδων.
(60)
Σύμφωνα με τον PBefG και τις διατάξεις εφαρμογής του (24), η RBG και η BSM υποχρεούνται να διατηρούν τις απαραίτητες για την παροχή των υπηρεσιών συγκοινωνιών υποδομές, για τις οποίες διαθέτουν άδειες, σε κατάσταση λειτουργικότητας βάσει συγκεκριμένων προτύπων ποιότητας (κυρίως σε ό,τι αφορά τον εξοπλισμό των στάσεων). Για αμφότερες τις επιχειρήσεις ισχύουν επιπρόσθετες απαιτήσεις, πέραν των συγκεκριμένων νομικών διατάξεων, οι οποίες περιέχονται στην «οδηγία περί εξοπλισμού των στάσεων που υπάγονται στη VRR 08/1991» («Richtlinie Haltestellenausstattung im VRR 08/1991») και στα εκάστοτε ισχύοντα σχέδια τοπικών συγκοινωνιών. Στην περίπτωση της RBG περιλαμβάνεται, για παράδειγμα, δυναμικό σύστημα ενημέρωσης πελατών σε 192 στάσεις και σύστημα επιτήρησης λειτουργίας μέσω ηλεκτρονικών υπολογιστών. Οι επιπρόσθετες απαιτήσεις για την BSM αφορούν τους τομείς ασφάλειας, πληροφόρησης στις στάσεις, άνεσης και καθαριότητας.
5.3.3. ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΕΞΟΔΩΝ 2: ΕΞΟΔΑ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΚΑΙ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗΣ ΕΠΙΒΑΛΛΟΜΕΝΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΝΩΣΗ ΜΕΤΑΦΟΡΕΩΝ Η/ΚΑΙ ΤΟΝ ΚΑΘ’ ΥΛΗΝ ΑΡΜΟΔΙΟ ΦΟΡΕΑ
(61)
Η Γερμανία παρέχει επιπρόσθετες διασαφηνίσεις για τη συγκεκριμένη κατηγορία που αφορά έξοδα εξαρτώμενα από καθήκοντα στον τομέα της διοίκησης και της εκμετάλλευσης (π.χ. υποστήριξη συνδρομών, διάθεση θέσεων στάθμευσης οχήματος ιδιωτικής χρήσης/επιβίβασης (Park & Ride) για καθημερινά μετακινούμενους εργαζομένους και διαφήμιση αυτών, υποστήριξη των διοργανωτών μεγάλων εκδηλώσεων, τηλεφωνικό κέντρο), καθώς και για την κατανομή των εσόδων και λοιπές εργασίες συντονισμού. Στη συγκεκριμένη κατηγορία εξόδων αφαιρούνται τα καταλογιστέα έσοδα ώστε να είναι εφικτός ο υπολογισμός των συμπληρωματικών εξόδων τα οποία προκύπτουν από επιπρόσθετες επιβαρύνσεις που επιβάλλουν οι ρυθμιστικές αρχές.
(62)
Για τη συγκεκριμένη κατηγορία δεν ισχύουν νομικές απαιτήσεις. Η RBG και η BSM υποχρεούνται να αναλάβουν τα καθήκοντα αυτά στο πλαίσιο μιας συνεταιριστικής συμφωνίας και μιας συμφωνίας κατανομής των εσόδων που έχουν συνάψει με τη VRR και οι οποίες αποτελούν προϋπόθεση για τη συμμετοχή των επιχειρήσεων στο σύστημα χρηματοδότησης της VRR. Οι οδηγίες για τη συνεταιριστική συμφωνία περιέχουν λεπτομέρειες σχετικά με αυτά τα καθήκοντα. Τόσο η RBG όσο και η BSM υποχρεούνται, σύμφωνα με το σχέδιο τοπικών συγκοινωνιών της διοικητικής περιφέρειας Mettmann, να αναλάβουν περαιτέρω καθήκοντα που εμπίπτουν στη συγκεκριμένη κατηγορία. Η εκάστοτε απόφαση χρηματοδότησης της VRR αποτελεί το τελευταίο στάδιο της πράξης ανάθεσης.
5.3.4. ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΕΞΟΔΩΝ 3: ΠΡΟΤΥΠΑ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΕΠΙΒΑΛΛΟΜΕΝΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΝΩΣΗ ΜΕΤΑΦΟΡΕΩΝ Η/ΚΑΙ ΤΟΝ ΚΑΘ’ ΥΛΗΝ ΑΡΜΟΔΙΟ ΦΟΡΕΑ
(63)
Σύμφωνα με τις διασαφηνίσεις της Γερμανίας οι συμπληρωματικές δαπάνες που συνδέονται με τα πρότυπα ποιότητας των οχημάτων προκύπτουν από απαιτήσεις που καθορίστηκαν από τη VRR ή/και τους καθ’ ύλην αρμόδιους φορείς. Πρόκειται, παραδείγματος χάριν, για οχήματα φιλικότερα προς το περιβάλλον από εκείνα που προβλέπει ο νόμος, για τη χρήση κλιματιζόμενων οχημάτων ή οχημάτων με χαμηλό δάπεδο. Οι απαιτήσεις αυτές καθορίζονται για όλη την επικράτεια της VRR ή σε τοπικό επίπεδο από τους εμπλεκόμενους δήμους ή τις διοικητικές περιφέρειες. Για τον υπολογισμό της επιπρόσθετης επιβάρυνσης των επιχειρήσεων δημόσιων τοπικών συγκοινωνιών ισχύουν οι ίδιες γενικές αρχές με εκείνες των προηγούμενων κατηγοριών.
(64)
Βάσει του σχεδίου τοπικών συγκοινωνιών του δήμου Ντίσελντορφ, η RBG υποχρεούται να επενδύσει σε οχήματα χαμηλού δαπέδου και σε εξαιρετικά φιλικά προς το περιβάλλον οχήματα. Επιπλέον, το δημοτικό συμβούλιο του Ντίσελντορφ υποχρέωσε την RBG να εγκαταστήσει φίλτρα σωματιδίων στους κινητήρες ντίζελ των οχημάτων της. Βάσει του σχεδίου τοπικών συγκοινωνιών της διοικητικής περιφέρειας Mettmann, η BSM υποχρεούται να επενδύσει σε οχήματα χαμηλού δαπέδου.
5.3.5. ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΕΞΟΔΩΝ 4: ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑΤΙΚΕΣ Η ΑΛΛΕΣ ΠΑΡΟΧΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΕΠΙΒΑΛΛΟΜΕΝΕΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΝΩΣΗ ΜΕΤΑΦΟΡΕΩΝ Η/ΚΑΙ ΤΟΝ ΚΑΘ’ ΥΛΗΝ ΑΡΜΟΔΙΟ ΦΟΡΕΑ
(65)
Η Γερμανία διασαφηνίζει ότι η συγκεκριμένη κατηγορία διαιρείται σε τρεις σαφώς διακριτές υποκατηγορίες:
(66)
i)
Κατηγορία εξόδων 4a: συμπληρωματικές δαπάνες μη κερδοφόρων διαδρομών σε ώρες εκτός αιχμής - Υποδείξεις του καθ’ ύλην αρμόδιου φορέα ή/και της ένωσης μεταφορέων: Όπως σημειώνει η Γερμανία, σύμφωνα με τις υποδείξεις του καθ’ ύλην αρμόδιου φορέα οι υπηρεσίες που παρέχονται σε ώρες εκτός αιχμής (25) δεν είναι κερδοφόρες. Οι υπηρεσίες αυτές προβλέπονται ωστόσο υποχρεωτικά από τις ρυθμιστικές αρχές (από τη VRR ή τους εκάστοτε δήμους και διοικητικές περιφέρειες) για λόγους προσπελασιμότητας των υπηρεσιών συγκοινωνιών. Οι υποχρεώσεις της RBG για παροχή υπηρεσιών συγκοινωνιών σε ώρες εκτός αιχμής ορίζονται στα σχέδια τοπικών συγκοινωνιών του δήμου Ντίσελντορφ, του Rhein-Kreis in Neuss και της διοικητικής περιφέρειας Mettmann. Από την πλευρά της, η BSM υποχρεούται, στο πλαίσιο των χορηγηθεισών αδειών και του σχεδίου τοπικών συγκοινωνιών της διοικητικής περιφέρειας Mettmann, να παρέχει υπηρεσίες συγκοινωνιών σε ώρες εκτός αιχμής. Η εκάστοτε απόφαση χρηματοδότησης της VRR αποτελεί το τελευταίο στάδιο της πράξης ανάθεσης.
(67)
ii)
Κατηγορία εξόδων 4β: κοινωνικοπολιτικές υποχρεώσεις στον τομέα των συγκοινωνιών - Υποδείξεις του μεριδιούχου: Σχετικά με τη συγκεκριμένη κατηγορία η Γερμανία επισημαίνει ότι η RBG και η BSM υποχρεούνται να εφαρμόσουν τη σύμβαση τιμολογιακής πολιτικής που έχει καθορίσει η κοινοτική ένωση εργοδοτών Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας (Kommunaler Arbeitgeberverband Nordrhein-Westfalen), γεγονός που συνεπάγεται υψηλότερους μέσους μισθούς. Οι δημοτικές επιχειρήσεις υποχρεούνται επίσης βάσει των συμβάσεων τιμολογιακής πολιτικής, οι οποίες δεν συνάπτονται κατά κανόνα με ιδιωτικές επιχειρήσεις του κλάδου, να προσφέρουν εταιρικές συντάξεις γήρατος ή να συνεισφέρουν σε αυτές. Λόγω της συμμετοχής της στο (δημόσιο) ταμείο επικουρικής πρόνοιας, η RBG υποχρεούται να καταβάλλει εισφορές υπέρ των εργαζομένων της στο εν λόγω ταμείο. Αλλά και η BSM, εξαιτίας ειδικής σύμβασης τιμολογιακής πολιτικής, υποχρεούται να παρέχει εταιρικές συντάξεις γήρατος. Τα έξοδα αυτά υπολογίζονται ως η διαφορά μεταξύ του μισθολογικού πίνακα αναφοράς (του μισθολογικού πίνακα TV-N, κατηγορία V κλίμακα 2 που εφαρμόζουν συνήθως οι ιδιωτικές επιχειρήσεις και περιέχεται στη σύμβαση τιμολογιακής πολιτικής) και του πραγματικού μισθού, περιλαμβανομένων των πραγματικών συμπληρωματικών δαπανών για την εταιρική σύνταξη γήρατος.
(68)
iii)
Κατηγορία εξόδων 4γ: Λοιπές υποδείξεις στον τομέα των συγκοινωνιών ή/και υποδείξεις εξαρτώμενες από το σύστημα -υποδείξεις του καθ’ ύλην αρμόδιου φορέα ή/και της ένωσης μεταφορέων- βάσει τεκμηρίου κατά περίπτωση, που συνεπάγονται οικονομικά μειονεκτήματα: Η Γερμανία διασαφηνίζει ότι πρόκειται για ανοιχτή κατηγορία στην οποία μπορεί, βάσει αποδείξεων, να χορηγηθεί κατά περίπτωση αντιστάθμιση για οικονομικά μειονεκτήματα που προκύπτουν από απαιτήσεις στον τομέα των συγκοινωνιών ή από υποδείξεις για τις δημόσιες αστικές συγκοινωνίες (π.χ. ειδικές απαιτήσεις για την προστασία του περιβάλλοντος και παροχή επιπρόσθετων υπηρεσιών λόγων δημόσιων εκδηλώσεων μεγάλης κλίμακας). Η Γερμανία υπογραμμίζει ότι για την RBG και την BSM δεν ισχύουν ανάλογες υποδείξεις.
5.4. ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΒΑΣΕΙ ΤΩΝ ΟΠΟΙΩΝ ΥΠΟΛΟΓΙΖΕΤΑΙ Η ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΗ (ΔΕΥΤΕΡΟ ΚΡΙΤΗΡΙΟ ALTMARK)
(69)
Στην εισαγωγή των παρατηρήσεών της η Γερμανία ανέλυσε τη διαδικασία για τον καθορισμό των παραμέτρων υπολογισμού της αντιστάθμισης και υπέβαλε τις αντίστοιχες πληροφορίες.
(70)
Σε ό,τι αφορά τις παραμέτρους υπολογισμού της αντιστάθμισης η Γερμανία προβαίνει σε διάκριση μεταξύ των διαφόρων κατηγοριών εξόδων.
(71)
Σχετικά με τη διάθεση υποδομών (κατηγορία εξόδων 1), η Γερμανία επισημαίνει ότι κατά τον υπολογισμό της αντιστάθμισης, ανάλογα με την περιοχή εξυπηρέτησης και τον τομέα εκμετάλλευσης, η VRR λαμβάνει ως παράμετρο συγκεκριμένο ποσό ανά χιλιόμετρο σιδηροδρομικού ή οδικού δικτύου.
(72)
Σε ό,τι αφορά τα καθήκοντα διοίκησης και εκμετάλλευσης που επιβάλλονται από την ένωση μεταφορέων ή/και τον καθ’ ύλην αρμόδιο φορέα (κατηγορία εξόδων 2), σύμφωνα με τα στοιχεία της Γερμανίας, η VRR λαμβάνει ως βάση για τον υπολογισμό της αντιστάθμισης, ανάλογα με την περιοχή εξυπηρέτησης και τον τομέα εκμετάλλευσης, συγκεκριμένο ποσό εσόδων από τα ταμειακά έσοδα.
(73)
Σχετικά με τα πρότυπα ποιότητας οχημάτων που επιβάλλονται από την ένωση μεταφορέων ή/και τον καθ’ ύλην αρμόδιο φορέα (κατηγορία εξόδων 3), η Γερμανία σημειώνει ότι η παράμετρος για τον υπολογισμό της αντιστάθμισης, ανάλογα με την περιοχή εξυπηρέτησης και τον τομέα εκμετάλλευσης, συνίσταται σε συγκεκριμένο ποσό που βασίζεται στην ελάχιστη ποιότητα ενός πρότυπου οχήματος.
(74)
Η Γερμανία διακρίνει τις συμπληρωματικές ή άλλες παροχές μεταφορών στον τομέα των συγκοινωνιών που επιβάλλονται από την ένωση μεταφορέων ή/και τον καθ’ ύλην αρμόδιο φορέα(κατηγορία εξόδων 4) σε τρεις υποκατηγορίες.
(75)
Για την πρώτη υποκατηγορία «Συμπληρωματικά έξοδα μη κερδοφόρων διαδρομών σε ώρες εκτός αιχμής - Υποδείξεις της ένωσης μεταφορέων ή/και του καθ’ ύλην αρμόδιου φορέα» (κατηγορία εξόδων 4α), η VRR λαμβάνει ως βάση για τον υπολογισμό της αντιστάθμισης μια παράμετρο που προκύπτει από τη διαφορά μεταξύ των οριακών εσόδων και των οριακών εξόδων ανά χιλιόμετρο. Η διαφορά αυτή κυμαίνεται ανάλογα με την περιοχή εξυπηρέτησης και τον τομέα εκμετάλλευσης.
(76)
Σε ό,τι αφορά τη δεύτερη υποκατηγορία, η παράμετρος αντιστοιχεί στο ποσό που προκύπτει από τη σύγκριση μεταξύ των υψηλότερων μισθών και των ρυθμίσεων συγκεκριμένης συμφωνίας τιμολογιακής πολιτικής («TV-N, κατηγορία V, κλίμακα 2») (κατηγορία εξόδων 4β), που περιέχει σχεδόν τους ίδιους μισθολογικούς πίνακες. Βάσει της εν λόγω παραμέτρου καθορίζεται στη συνέχεια το ποσό ανά οδηγό, ανάλογα με την περιοχή εξυπηρέτησης και τον τομέα εκμετάλλευσης.
(77)
Τέλος, σύμφωνα με τα στοιχεία της Γερμανίας, άλλες απαιτήσεις που συνδέονται με την εκμετάλλευση ή με το σύστημα που επιβάλλουν οι αρμόδιες αρχές ή η VRR, οι οποίες αποδεικνύονται κατά περίπτωση και συνεπάγονται οικονομικό μειονέκτημα (κατηγορία εξόδων 4γ), υπολογίζονται πάντα μεμονωμένα εφόσον τεκμηριωθούν δεόντως.
5.5. ΑΠΟΥΣΙΑ ΥΠΕΡΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΗΣ (ΤΡΙΤΟ ΚΡΙΤΗΡΙΟ ALTMARK)
(78)
Η Γερμανία επισημαίνει ότι όλοι οι μεταφορείς υποχρεούνται να υποβάλλουν στη VRR ετήσιες αποδείξεις χρήσης για να αποδείξουν ότι δεν συντρέχει περίπτωση υπεραντιστάθμισης σε σχέση με τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
(79)
Από τις εν λόγω αποδείξεις χρήσης πρέπει να προκύπτουν τα πραγματικά έξοδα που συνδέονται με την εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας (έξοδα μείον έσοδα), τα οποία στη συνέχεια ελέγχονται από ορκωτό λογιστή και από τη VRR ως προς την ορθότητα και την πληρότητά τους. Σε περίπτωση που η VRR διαπίστωνε από τις εν λόγω αποδείξεις χρήσης ότι συντρέχει περίπτωση υπεραντιστάθμισης, η Γερμανία υποστηρίζει ότι θα επιστρέφονταν οι πλεονασματικοί καταβληθέντες πόροι.
(80)
Σε ό,τι αφορά την απαίτηση επιστροφής, πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ των ενισχύσεων αντιστάθμισης της VRR βάσει διοικητικής πράξης και των άμεσων ενισχύσεων αντιστάθμισης προς τους μεταφορείς δυνάμει του άρθρου 19 του καταστατικού της ZV VRR.
(81)
Στην πρώτη περίπτωση, η διοικητική πράξη χαρακτηρίζεται βάσει της οδηγίας περί χρηματοδότησης ως εγκριτική απόφαση χρηματοδότησης. Σύμφωνα με την παράγραφο 7.4.1 της οδηγίας περί χρηματοδότησης, η ίδια η VRR απαιτεί την επιστροφή των πλεονασματικών καταβληθέντων πόρων.
(82)
Στη δεύτερη περίπτωση, η VRR εκδίδει αρχικά απορριπτική απόφαση χρηματοδότησης δυνάμει της παραγράφου 7.4.2 της οδηγίας περί χρηματοδότησης ή δεσμευτική ανακοίνωση σχετικά με το ύψος των επιτρεπόμενων ποσών αντιστάθμισης. Για τη συγκεκριμένη περίπτωση, η παράγραφος 8.3 της οδηγίας περί χρηματοδότησης προβλέπει ότι η VRR ενημερώνει τον δήμο ή τη διοικητική περιφέρεια που είναι μεριδιούχος του μεταφορέα σχετικά με την υποχρέωση επιστροφής των πλεονασματικών καταβληθέντων πόρων.
5.6. ΜΕΣΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ ΜΕ ΧΡΗΣΤΗ ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΚΑΙ ΚΑΤΑΛΛΗΛΑ ΕΞΟΠΛΙΣΜΕΝΗ ΜΕ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΑ ΜΕΣΑ (ΤΕΤΑΡΤΟ ΚΡΙΤΗΡΙΟ ALTMARK)
(83)
Η Γερμανία επισημαίνει ότι, αντίθετα με τη θέση της Επιτροπής στην απόφαση κίνησης της επίσημης διαδικασίας ελέγχου, κατά τον καθορισμό των παραμέτρων υπολογισμού της αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιων υπηρεσιών λαμβάνονται υπόψη όλα τα διαθέσιμα στοιχεία δημόσιων και ιδιωτικών μεταφορέων, εντός ή εκτός της επικράτειας της VRR. Η VRR διαβίβασε τα έξοδα (ήτοι τα ονομαστικά στοιχεία) τα οποία προκύπτουν για μια μέση επιχείρηση με χρηστή διοίκηση από δραστηριότητες στο πλαίσιο της εκπλήρωσης υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας στις πρώτες τρεις κατηγορίες, με τη βοήθεια του δικού της εμπειρογνώμονα/οικονομικού ελεγκτή, της Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH (στο εξής: «IVT»). Στην IVT υποβάλλονται, κατόπιν συγκριτικής ανάλυσης, συγκριτικά δεδομένα μεγάλου αριθμού μεταφορέων εγκατεστημένων στη Γερμανία και στην Αυστρία. Τα ονομαστικά στοιχεία προσαρμόστηκαν από τη VRR λαμβάνοντας υπόψη ορισμένες (π.χ. περιφερειακές) ιδιαιτερότητες. Τα ονομαστικά στοιχεία για την τέταρτη κατηγορία καταρτίζονται βάσει συγκεκριμένων δεδομένων της περιφερειακής αγοράς.
(84)
Τέλος, η VRR καθορίζει το περιθώριο για τις μέσες αγοραίες τιμές που αντιστοιχούν στις επιμέρους κατηγορίες εξόδων. Τα εν λόγω ονομαστικά στοιχεία καταρτίστηκαν για το 2003 και επικαιροποιήθηκαν βάσει δείκτη σύμφωνα με το παράρτημα 9 της οδηγίας περί χρηματοδότησης (διατάξεις σχετικά με την «επικαιροποίηση των εξόδων») καθώς και σύμφωνα με αυξήσεις/μειώσεις όγκου και διαρθρωτικές αλλαγές.
(85)
Η Γερμανία προβάλλει ιδίως το επιχείρημα ότι, κατά τη γνώμη της, το γεγονός ότι μια επιχείρηση εκπληρώνει υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας (στον βαθμό, παραδείγματος χάριν, που καταβάλλει στους υπαλλήλους της υψηλότερους μισθούς εξαιτίας κοινωνικοπολιτικών αποφάσεων) δεν συνεπάγεται ότι η εν λόγω επιχείρηση διαθέτει χρηστή διοίκηση.
5.7. ΝΟΘΕΥΣΗ ΤΟΥ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ ΚΑΙ ΕΠΗΡΕΑΣΜΟΣ ΤΩΝ ΣΥΝΑΛΛΑΓΩΝ ΜΕΤΑΞΥ ΤΩΝ ΚΡΑΤΩΝ ΜΕΛΩΝ
(86)
Κατά την άποψη της Γερμανίας, η δημόσια χρηματοδότηση των εξόδων συντήρησης των υποδομών δεν επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών διότι οι υποδομές αυτές χρησιμοποιούνται αποκλειστικά από τον αποδέκτη της χρηματοδότησης. Επιπλέον, μέσω της χρηματοδότησης των εξόδων συντήρησης δεν επηρεάζεται κάποια ειδική αγορά που είναι ανοιχτή στον ανταγωνισμό, ήτοι η τοπική περιφερειακή αγορά συγκοινωνιών, διότι το σύστημα χρηματοδότησης της VRR εμποδίζει τη χρήση των πόρων που χορηγούνται ειδικά για τα έξοδα συντήρησης υποδομών (σε αγορές κλειστές στον ανταγωνισμό) να χρησιμοποιηθούν από μεταφορείς σε αγορά που είναι ανοιχτή στον ανταγωνισμό. Επιπλέον, οι δημόσιοι μεταφορείς πρέπει να διατηρούν χωριστά βιβλία ανά κατηγορία εξόδων.
5.8. ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΜΕ ΤΗΝ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗ ΑΓΟΡΑ
(87)
Επειδή η Γερμανία υποστηρίζει ότι δεν υφίσταται κρατική ενίσχυση υπέρ της RBG ή της BSM, λαμβάνει θέση σχετικά με το συμβιβάσιμο της εικαζόμενης ενίσχυσης μόνο σε ό,τι αφορά τη δεύτερη υποκατηγορία της τέταρτης κατηγορίας, ήτοι τις κοινωνικοπολιτικές υποχρεώσεις στον τομέα των συγκοινωνιών λόγω υποδείξεων του μεριδιούχου (26). Η Γερμανία υποστηρίζει ότι η αντιστάθμιση για τα υψηλότερα έξοδα μισθών είναι σε κάθε περίπτωση συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) ΣΛΕΕ.
5.9. ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΜΕ ΤΗΝ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗ ΑΓΟΡΑ ΔΥΝΑΜΕΙ ΤΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (ΕΚ) αριθ. 1370/2007
(88)
Επειδή ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 τέθηκε σε ισχύ στις 3 Δεκεμβρίου 2009, η Επιτροπή ζήτησε από τη Γερμανία να υποβάλει τις παρατηρήσεις τις σχετικά με το συμβιβάσιμο του «νέου συστήματος χρηματοδότησης» με την εσωτερική αγορά δυνάμει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007.
(89)
Η Γερμανία υποστηρίζει καταρχήν ότι η Επιτροπή πρέπει να ελέγξει το συμβιβάσιμο του «νέου συστήματος χρηματοδότησης» με την εσωτερική αγορά δυνάμει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 μετά την 3η Δεκεμβρίου 2009.
(90)
Επιπλέον, η Γερμανία σημειώνει ότι ακόμη και εάν το «νέο σύστημα χρηματοδότησης» συνιστά κρατική ενίσχυση, αυτή είναι συμβιβάσιμη και με τις διατάξεις του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007.
(91)
Η Γερμανία ενημέρωσε επίσης την Επιτροπή για τις ακόλουθες προσαρμογές του «νέου συστήματος χρηματοδότησης» για λόγους συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007:
(92)
α)
Ανάθεση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας: Οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας οι οποίες ανατέθηκαν στην RBG (με απόφαση των αρμόδιων αρχών στις 25 Ιουνίου 2009) και στην BSM (με απόφαση των αρμόδιων αρχών στις 26 Νοεμβρίου 2009), συνοψίστηκαν σε ενιαία εντολή παροχής δημόσιων υπηρεσιών δεκαετούς ισχύος.
(93)
β)
Εφαρμογή του παραρτήματος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007: Το καθαρό οικονομικό αποτέλεσμα υπολογίζεται σύμφωνα με τις διατάξεις του παραρτήματος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007.
6. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ
(94)
Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις μόνο από έναν ενδιαφερόμενο, ο οποίος ζήτησε να τηρηθεί η ανωνυμία του. Ο αρχικός καταγγέλων, ο δήμος Langenfeld, δεν υπέβαλε παρατηρήσεις.
(95)
Ο ενδιαφερόμενος αμφισβητεί τη διαπίστωση της Επιτροπής στην οποία το «παλαιό σύστημα χρηματοδότησης» χαρακτηρίζεται ως υφιστάμενη κρατική ενίσχυση.
(96)
Σε ό,τι αφορά τη διεπιδότηση, ο ενδιαφερόμενος σημειώνει ότι στην προκειμένη περίπτωση πρόκειται για πρακτική που χαρακτηρίζεται κατά κανόνα ως «κοινοτική διακλαδική ένωση» και την οποία ακολουθούν πολλές δημοτικές εταιρείες χαρτοφυλακίου στη Γερμανία. Ωστόσο, σύμφωνα με τα στοιχεία του ενδιαφερομένου, η πρακτική αυτή έχει τεθεί υπό αμφισβήτηση από απόφαση του ομοσπονδιακού ελεγκτικού συνεδρίου (27). Κατά την άποψη του ενδιαφερομένου, όταν μια ανάλογη διεπιδότηση προκύπτει βάσει σύμβασης ελέγχου και μεταφοράς κερδών, δεν μπορεί να αποκλειστεί η περίπτωση υπεραντιστάθμισης λόγω της αυτόματης πληρωμής. Ο ενδιαφερόμενος αντικρούει το επιχείρημα ότι η VRR κατά την πρακτική εφαρμογή του συστήματος χρηματοδότησης λαμβάνει πράγματι υπόψη τη διεπιδότηση και, άρα, προσαρμόζει αντίστοιχα τα ποσά χρηματοδότησης.
(97)
Σε ό,τι αφορά τη χρηματοδότηση μέσω της VRR, ο ενδιαφερόμενος σημειώνει ότι το νέο σύστημα χρηματοδότησης της VRR δεν εφαρμόζεται στην πράξη σύμφωνα με την οδηγία περί χρηματοδότησης για τους λόγους που ακολουθούν.
(98)
Σύμφωνα με τα στοιχεία του ενδιαφερομένου, οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας καθορίζονται σε συνεργασία με τους μεταφορείς με μη διαφανή κριτήρια. Μια τριπλή πράξη ανάθεσης πρέπει να πληροί το κριτήριο της σαφήνειας ακριβώς όπως και μια ενιαία πράξη. Κατά την άποψη του ενδιαφερομένου, οι άδειες που εκδίδονται βάσει του PBefG δεν προορίζονται κατά κανόνα για την εκπλήρωση μιας υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, διότι χορηγούνται κατόπιν πρωτοβουλίας των εμπλεκόμενων μεταφορέων, οι οποίοι καθορίζουν άλλωστε τους όρους για την παροχή των υπηρεσιών τους. Επιπλέον, ένας μεταφορέας μπορεί να ζητήσει ακόμη και μεταγενέστερη προσαρμογή της άδειας. Ο ενδιαφερόμενος υποστηρίζει επίσης ότι τα σχέδια τοπικών συγκοινωνιών δεν συνιστούν κατάλληλη πράξη ανάθεσης διότι δεν επιβάλλουν κάποια υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας παρά μόνο καθορίζουν πολύ γενικούς πολιτικούς στόχους.
(99)
Αναφορικά με τη διάθεση υποδομών, ο ενδιαφερόμενος αναφέρει ότι οι υποχρεώσεις δεν ορίζονται με ακρίβεια, ενώ περιγράφεται μόνο ένα πλαίσιο μέτρων τα οποία είναι εν γένει επιλέξιμα για χρηματοδότηση. Ο ενδιαφερόμενος εξηγεί ακόμη ότι μεγάλο μέρος των επενδύσεων στη συγκεκριμένη κατηγορία θα πραγματοποιούνταν υπό φυσιολογικές συνθήκες από τους ίδιους τους μεταφορείς προς ίδιο οικονομικό όφελος.
(100)
Σε ό,τι αφορά τα καθήκοντα διοίκησης και εκμετάλλευσης που επιβάλλονται από την ένωση μεταφορέων ή/και τον καθ’ ύλην αρμόδιο φορέα, ο ενδιαφερόμενος υποστηρίζει ότι τα καθήκοντα διοίκησης και εκμετάλλευσης που συνδέονται με τη συμμετοχή σε μια ένωση μεταφορέων, όπως στη VRR, αποτελούν μια πτυχή των γενικών οικονομικών όρων πλαισίου του συγκεκριμένου κλάδου. Στην πράξη, κανένας μεταφορέας δεν δραστηριοποιείται εκτός ένωσης. Για τον λόγο αυτό, ο ενδιαφερόμενος υποστηρίζει ότι η εκτέλεση των καθηκόντων διοίκησης και εκμετάλλευσης που επιβάλλονται από την ένωση μεταφορέων αποτελούν απαραίτητη προϋπόθεση για τη χορήγηση άδειας, η οποία διαφορετικά θα απορρίπτονταν από τις αρμόδιες αρχές. Τέλος, η συμμετοχή σε μια ένωση μεταφορέων συνεπάγεται ορισμένα οικονομικά προνόμια, π.χ. εξοικονόμηση πόρων βάσει μεγέθους επιχείρησης.
(101)
Σε ό,τι αφορά τα πρότυπα ποιότητας οχημάτων που επιβάλλονται από την ένωση μεταφορέων ή/και τον καθ’ ύλην αρμόδιο φορέα, ο ενδιαφερόμενος υποστηρίζει ότι στο νέο σύστημα χρηματοδότησης της VRR δεν ορίζεται με σαφήνεια ποιον τύπο οχημάτων θα αγόραζαν οι μεταφορείς αποκλειστικά για ίδιο οικονομικό όφελος.
(102)
Σχετικά με τα συμπληρωματικά έξοδα των μη κερδοφόρων διαδρομών σε ώρες εκτός αιχμής - Υποδείξεις καθ’ ύλην αρμόδιου φορέα ή/και ένωσης μεταφορέων, ο ενδιαφερόμενος υποστηρίζει ότι οι εν λόγω υπηρεσίες θα μπορούσαν κατόπιν καλού σχεδιασμού να παρέχονται με οριακά έξοδα διότι, κατά την άποψή του, ο μεταφορέας οφείλει να υπολογίζει τις ανάγκες σε οχήματα και προσωπικό σύμφωνα με τις ανάγκες σε ώρες αιχμής.
(103)
Αναφορικά με τις κοινωνικοπολιτικές υποχρεώσεις στον κλάδο των συγκοινωνιών βάσει υποδείξεων του μεριδιούχου, ο ενδιαφερόμενος υποστηρίζει ότι η υποχρέωση καταβολής υψηλότερων εξόδων προσωπικού δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας ή ως υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος διότι δεν συνδέεται με την παροχή των υπηρεσιών συγκοινωνιών.
(104)
Σε ό,τι αφορά τις λοιπές υποδείξεις στον τομέα των συγκοινωνιών ή/και της υποδείξεις που εξαρτώνται από το σύστημα - Υποδείξεις καθ’ ύλην αρμόδιου φορέα ή/και υποδείξεις ένωσης μεταφορέων - βάσει κατά περίπτωση τεκμηρίων, οι οποίες συνεπάγονται οικονομικά μειονεκτήματα, ο ενδιαφερόμενος υποστηρίζει ότι δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ως υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας και ότι εν προκειμένω δεν συντρέχει περίπτωση υποδείξεων προς τους μεταφορείς.
(105)
Αναφορικά με το δεύτερο κριτήριο Altmark, ο ενδιαφερόμενος υπογραμμίζει ότι για τη δεύτερη και τρίτη υποκατηγορία της τέταρτης κατηγορίας υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας δεν προβλέπεται στο νέο σύστημα χρηματοδότησης της VRR κοινό σύστημα για τον καθορισμό των παραμέτρων. Σύμφωνα με τα στοιχεία του ενδιαφερομένου, οι ανταγωνιστές δεν μπορούν να ελέγξουν τον καθορισμό των παραμέτρων ως προς την ορθότητά τους σε καμία από τις κατηγορίες, διότι αυτές δεν δημοσιοποιούνται. Επιπλέον, ο προϋπολογισμός της VRR για το 2006 εγκρίθηκε μόλις τον Φεβρουάριο/Μάρτιο του 2006. Το γεγονός αυτό υποδεικνύει ότι οι παράμετροι για το 2006 δεν είχαν καθοριστεί εκ των προτέρων.
(106)
Σε ό,τι αφορά το τρίτο κριτήριο Altmark, ο ενδιαφερόμενος αναφέρει ότι οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας δεν μπορούν να εξεταστούν τελείως ξεχωριστά από τις επιχειρηματικές δραστηριότητες των μεταφορέων. Επιπλέον, απαιτείται έλεγχος για την ύπαρξη υπεραντιστάθμισης σε κάθε επιμέρους κατηγορία. Κατά την άποψη του ενδιαφερομένου, το νέο σύστημα χρηματοδότησης δεν διασφαλίζει ότι στις διάφορες κατηγορίες λαμβάνονται υπόψη τα εκάστοτε έσοδα ή άλλα οικονομικά προνόμια που συνδέονται με την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Επειδή η διεπιδότηση χορηγείται αυτομάτως, δεν είναι δυνατή η αποφυγή υπεραντιστάθμισης μέσω του συστήματος χρηματοδότησης της VRR.
(107)
Σε ό,τι αφορά το τέταρτο κριτήριο Altmark, ο ενδιαφερόμενος σημειώνει ότι βάσει των πληροφοριών που του έχουν υποβληθεί δεν μπορεί να κρίνει την καταλληλότητα της μεθόδου καθορισμού δείκτη αναφοράς που εφαρμόζει η VVR. Ο συνολικός αριθμός των επιχειρήσεων από τις οποίες συλλέγονται τα δεδομένα δεν καθορίζει αφεαυτού εάν τα συγκριτικά αυτά στοιχεία αντικατοπτρίζουν τα έξοδα μιας μέσης επιχείρησης με χρηστή διοίκηση. Αυτό εξαρτάται μάλλον από τη σωστή επιλογή των επιχειρήσεων και τη σωστή στάθμιση των δεδομένων που συγκεντρώνονται από διάφορους τύπους επιχειρήσεων.
(108)
Αναφορικά με τις επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών, ο ενδιαφερόμενος συμμερίζεται την προκαταρκτική εκτίμηση της Επιτροπής η οποία διαπιστώνει ότι τα μέτρα συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 ΣΛΕΕ.
(109)
Κατά την άποψη του ενδιαφερομένου, ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 εφαρμόζεται στην προκειμένη περίπτωση. Η Γερμανία δεν αξιοποίησε τη δυνατότητα να εξαιρέσει τις συγκεκριμένες υπηρεσίες από το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού. Η επιχειρηματολογία του ομοσπονδιακού διοικητικού δικαστηρίου (Bundesverwaltungsgericht, «BVerwG»), το οποίο εξέδωσε αντίθετη απόφαση, είναι εσφαλμένη. Κατά τη γνώμη του ενδιαφερομένου, τα υπό εξέταση μέτρα δεν συμμορφώνονται προς τις διατάξεις του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και, συνεπώς, δεν είναι συμβιβάσιμα με την εσωτερική αγορά.
(110)
Γενικά, ο ενδιαφερόμενος υποστηρίζει ότι η VRR δεν διαθέτει τα απαραίτητα μέσα για να επιβλέπει την τήρηση των διατάξεων του νέου συστήματος χρηματοδότησης. Η VRR δεν μπορεί, συνεπώς, να διασφαλίσει την ικανοποίηση του τέταρτου κριτηρίου Altmark.
(111)
Τέλος, ο ενδιαφερόμενος, ιδίως στις τελικές του παρατηρήσεις, επεισέρχεται στον τρόπο με τον οποίο χρηματοδοτείται η VRR μέσω των δήμων και των διοικητικών περιφερειών που την απαρτίζουν.
7. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΕΡΜΑΝΙΑΣ ΕΠΙ ΤΩΝ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΩΝ ΤΟΥ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΟΥ
(112)
Η Γερμανία υποστήριξε καταρχάς ότι είχε υποβάλει στην Επιτροπή όλες τις απαραίτητες πληροφορίες και, άρα, δεν ήταν αναγκαία η υποβολή παρατηρήσεων σχετικά με τις δηλώσεις του ενδιαφερομένου. Ωστόσο, αργότερα, η Γερμανία έλαβε θέση σχετικά με τις δηλώσεις αυτές.
(113)
Η Γερμανία διασαφηνίζει ότι ο προϋπολογισμός της VRR για την τελική ανάθεση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας και τον καθορισμό των παραμέτρων δεν είναι σημαντικός. Προς το παρόν δεν υπάρχει καμία υποχρέωση δημοσιοποίησης των δεδομένων για τον καθορισμό των παραμέτρων υπολογισμού της ενίσχυσης αντιστάθμισης.
(114)
Η Γερμανία αντικρούει τον ισχυρισμό του ενδιαφερομένου, ότι δηλαδή οι υπηρεσίες σε ώρες εκτός αιχμής μπορούν να παρέχονται με οριακά έξοδα. Επιπλέον, αμφισβητεί ότι η συμμετοχή σε μια ένωση μεταφορέων αποτελεί γενική προϋπόθεση για την παροχή δημόσιων υπηρεσιών συγκοινωνιών.
(115)
Η Γερμανία επισημαίνει ότι τα έσοδα που προκύπτουν κατά την εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας στις διάφορες κατηγορίες, καταχωρούνται πράγματι σωστά στις επιμέρους κατηγορίες και η VRR θα μπορούσε σε κάθε περίπτωση να ελέγξει τυχόν δυσανάλογα υψηλά κέρδη.
(116)
Η Γερμανία διασαφηνίζει ότι η υποχρέωση τήρησης υψηλότερων προτύπων ποιότητας οχημάτων στα δημόσια σχέδια τοπικών συγκοινωνιών ανάγεται σε αποφάσεις των αρμόδιων συμβουλίων των δήμων και διοικητικών περιφερειών και στην οδηγία περί χρηματοδότησης της VRR.
(117)
Αναφορικά με τη διεπιδότηση, η Γερμανία υπογραμμίζει ότι η μεταφορά κερδών και ζημιών γίνεται αυτομάτως αποκλειστικά για σκοπούς λογιστικής και ότι κάτι τέτοιο δεν ισχύει για τις πληρωμές αυτές καθαυτές.
8. ΕΜΒΕΛΕΙΑ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΚΑΙ ΤΗΣ ΤΕΛΙΚΗΣ ΑΠΟΦΑΣΗΣ
(118)
Στην προκειμένη περίπτωση η Γερμανία προβάλλει το επιχείρημα ότι η Επιτροπή δεν έχει το δικαίωμα να εκδώσει απόφαση δυνάμει του άρθρου 6 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου της 22ας Μαρτίου 1999 για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 της συνθήκης ΕΚ (28) [νυν άρθρο 108 ΣΛΕΕ], διότι η καταγγελία του δήμου Langenfeld αφορούσε αρχικά το παλαιό σύστημα χρηματοδότησης στο οποίο δεν επεκτείνεται η υπό εξέταση επίσημη διαδικασία ελέγχου.
(119)
Η Επιτροπή υποδεικνύει ότι έπραξε σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 10 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999, σύμφωνα με το οποίο οφείλει να ελέγχει όλες τις πληροφορίες που της υποβάλλονται, ανεξαρτήτως προέλευσης, σε ό,τι αφορά παράνομες κρατικές ενισχύσεις. Επιπλέον, σύμφωνα με τις υποχρεώσεις που υπέχει δυνάμει του άρθρου 6 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999, προέβη σε προκαταρκτική εκτίμηση.
(120)
Συνεπώς, δεν απαγορεύεται στην Επιτροπή να εκδώσει στην προκειμένη περίπτωση απόφαση σχετικά με το πόρισμα της επίσημης διαδικασίας ελέγχου για το νέο σύστημα χρηματοδότησης. Η Επιτροπή υποδεικνύει επίσης ότι ο εν εξελίξει έλεγχος δεν αφορά το παλαιό σύστημα χρηματοδότησης.
(121)
Σε ό,τι αφορά τη χρηματοδότηση για την εκπλήρωση υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, η Επιτροπή στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας έλαβε υπόψη ως ημερομηνία έναρξης ισχύος του «νέου συστήματος χρηματοδότησης» την 28η Ιουνίου 2005, δηλαδή την ημέρα που λήφθηκε η απόφαση σχετικά με την εφαρμογή του.
(122)
Όπως διασαφήνισε ωστόσο η Γερμανία κατά την επίσημη διαδικασία ελέγχου, το νέο σύστημα χρηματοδότησης δεν τέθηκε σε ισχύ με τη λήψη της απόφασης στις 28 Ιουνίου 2005, αλλά την 1η Ιανουαρίου 2006.
(123)
Η Επιτροπή μπορεί συνεπώς να συμπεράνει ότι το παλαιό σύστημα χρηματοδότησης ήταν σε ισχύ έως τις 31 Δεκεμβρίου 2005. Όπως έχει ήδη αναλύσει η Επιτροπή στην απόφασή της της 20ής Δεκεμβρίου 2006, το παλαιό σύστημα χρηματοδότησης αποτελεί υφιστάμενη ενίσχυση. Η Επιτροπή περιορίζει συνεπώς την αξιολόγησή της στη χρονική περίοδο που ξεκινά από 1ης Ιανουαρίου 2006.
(124)
Η Γερμανία ανακοίνωσε στην Επιτροπή ότι το νέο σύστημα χρηματοδότησης τροποποιήθηκε τον Σεπτέμβριο του 2009 ενόψει της έναρξης ισχύος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007. Ειδικότερα, τροποποιήθηκαν οι πράξεις ανάθεσης και οι κανόνες αντιστάθμισης στην οδηγία περί χρηματοδότησης.
(125)
Η Επιτροπή κρίνει ότι δεν μπορεί να διαμορφώσει οριστική γνώμη σχετικά με την ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης και το ενδεχόμενο συμβιβάσιμο του τροποποιημένου νέου συστήματος χρηματοδότησης με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 χωρίς να δώσει προηγουμένως στη Γερμανία τη δυνατότητα υποβολής παρατηρήσεων σε πιθανές ανησυχίες της Επιτροπής αναφορικά με τις τροποποιήσεις.
(126)
Συνεπώς, η Επιτροπή περιορίζει την τελική αυτή απόφαση στις ενισχύσεις αντιστάθμισης προς την RBG και την BSM, οι οποίες καταβλήθηκαν βάσει του νέου συστήματος χρηματοδότησης και των συμβάσεων κατανομής εσόδων για τα έτη 2006 έως 2009 χωρίς να αποφανθεί σχετικά με την οδηγία περί χρηματοδότησης που τροποποιήθηκε το 2009 βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 και με την πράξη ανάθεσης που τροποποιήθηκε το 2009 βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007. Η Επιτροπή διατηρεί το δικαίωμα να ελέγξει την οδηγία περί χρηματοδότησης που τροποποιήθηκε το 2009 βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 και την πράξη ανάθεσης που τροποποιήθηκε το 2009 βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, ως προς το συμβιβάσιμο του χαρακτήρα τους με τους κανόνες της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις, σε περίπτωση αμφιβολιών.
9. ΥΠΑΡΞΗ ΚΡΑΤΙΚΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
(127)
Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 ΣΛΕΕ «Ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές».
9.1. ΚΡΑΤΙΚΟΙ ΠΟΡΟΙ ΚΑΙ ΚΑΤΑΛΟΓΙΣΜΟΣ ΣΤΟ ΚΡΑΤΟΣ
(128)
Για τον έλεγχο της χρήσης κρατικών πόρων και τον καταλογισμό αυτών πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ των ενισχύσεων αντιστάθμισης που παρέχει η VRR σε μεταφορείς βάσει της οδηγίας περί χρηματοδότησης αφενός και των άμεσων πληρωμών σε μεταφορείς βάσει του άρθρου 19 του καταστατικού της ZV VRR αφετέρου.
(129)
Σε ό,τι αφορά τις ενισχύσεις αντιστάθμισης που παρέχει η VRR σε μεταφορείς βάσει της οδηγίας περί χρηματοδότησης, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η VRR αποτελεί φορέα δημοσίου δικαίου ο οποίος χρηματοδοτείται από εισφορές χρηματοδότησης των δήμων και των διοικητικών περιφερειών που ανήκουν στη VRR. Συνεπώς, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι εισφορές αυτές πληρώνονται με κρατικούς πόρους. Η VRR αποτελεί τμήμα της περιφερειακής διοίκησης και, άρα, οι αποφάσεις χρηματοδότησης που εκδίδει καταλογίζονται στο κράτος.
(130)
Σε ό,τι αφορά τις άμεσες πληρωμές σε μεταφορείς κατ’ εφαρμογή του άρθρου 19 του καταστατικού της ZV VRR σε συνδυασμό με τις συμβάσεις κατανομής εσόδων, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι και οι πέντε εναλλακτικές λύσεις που προβλέπει η εν λόγω ρύθμιση καταλογίζονται σε δημόσιες επιχειρήσεις ή φορείς.
(131)
Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι οι ενισχύσεις υπέρ της RBG και της BSM, οι οποίες προκύπτουν μέσω συμβάσεων κατανομής εσόδων ή/και συμφωνιών μεταξύ μεριδιούχων, προέρχονται επίσης από δημόσιες επιχειρήσεις. Ο δήμος Ντίσελντορφ κατέχει το 100 % των μεριδίων της Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH και ο δήμος Monheim διατηρεί το 100 % των μεριδίων της Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Για τον λόγο αυτό, και ανεξαρτήτως της ιδιότητάς τους ως οργανισμού ή άλλου νομικού καθεστώτος, αμφότερες αποτελούν δημόσιες επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 2 στοιχείο β) της οδηγίας 2006/111/ΕΚ της Επιτροπής, της 16ης Νοεμβρίου 2006, για τη διαφάνεια των χρηματοοικονομικών σχέσεων μεταξύ των κρατών μελών και των δημοσίων επιχειρήσεων, καθώς και για τη χρηματοοικονομική διαφάνεια εντός ορισμένων επιχειρήσεων (29).
(132)
Συνεπώς, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι πληρωμές της Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH ή/και της Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH στην RBG ή/και στην BSM χρηματοδοτούνται με κρατικούς πόρους.
(133)
Άλλωστε, το Δικαστήριο έχει επίσης αποφανθεί ότι ακόμη και αν το Δημόσιο είναι σε θέση να ελέγχει μια δημόσια επιχείρηση και να ασκεί αποφασιστική επιρροή επί των συναλλαγών της, η αποτελεσματική άσκηση τέτοιου ελέγχου δεν μπορεί να τεκμαίρεται αυτόματα σε κάθε συγκεκριμένη περίπτωση. Ο βαθμός ανεξαρτησίας της δημόσιας επιχείρησης αποτελεί συνάρτηση των περιθωρίων που της αφήνει το Δημόσιο. Κατά συνέπεια, το γεγονός και μόνο ότι μια δημόσια επιχείρηση τελεί υπό τον έλεγχο του Δημοσίου δεν αρκεί για να καταλογίζονται στο Δημόσιο τα μέτρα που λαμβάνει, όπως είναι τα επίμαχα εν προκειμένω μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης. Πρέπει επίσης να εξετάζεται κατά πόσον οι δημόσιες αρχές ενεπλάκησαν καθ’ οιονδήποτε τρόπο στη λήψη των μέτρων αυτών. Συναφώς, το Δικαστήριο υπέδειξε πως το συμπέρασμα ότι ένα μέτρο ενίσχυσης που έχει λάβει δημόσια επιχείρηση μπορεί να καταλογιστεί στο Δημόσιο συνάγεται από σύνολο ενδείξεων οι οποίες προκύπτουν από τις συνθήκες της συγκεκριμένης περίπτωσης και από το πλαίσιο στο οποίο εφαρμόστηκε το εν λόγω μέτρο (30).
(134)
Μεταξύ των δεικτών αυτών ανήκει ενδεχομένως η ένταξη της δημόσιας επιχείρησης στις δομές της δημόσιας διοίκησης, η φύση των δραστηριοτήτων της και η άσκησή τους στην αγορά υπό συνθήκες συνήθους ανταγωνισμού προς τις ιδιωτικές επιχειρήσεις, το νομικό καθεστώς της επιχείρησης (δηλαδή αν διέπεται από το δημόσιο δίκαιο ή το κοινό εταιρικό δίκαιο), ο βαθμός της εποπτείας που ασκούν οι δημόσιες αρχές επί της διαχείρισης της επιχείρησης ή οποιαδήποτε άλλη ένδειξη από την οποία να συνάγεται, στη συγκεκριμένη περίπτωση, ότι έχουν εμπλακεί ή ότι είναι απίθανο να μην έχουν εμπλακεί οι δημόσιες αρχές στη λήψη κάποιου μέτρου, αν ληφθούν υπόψη η έκταση του μέτρου, το περιεχόμενό του ή οι συνθήκες που δημιουργεί (31).
(135)
Σε ό,τι αφορά την παροχή δημόσιων υπηρεσιών συγκοινωνιών, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι, πρώτον, οι συγκεκριμένες δραστηριότητες είναι θεμελιώδους σημασίας για γενικότερους τομείς πολιτικής, όπως της πολιτικής μεταφορών, της περιφερειακής οικονομικής ανάπτυξης ή του πολεοδομικού και χωροταξικού σχεδιασμού. Οι αρχές, κατά κανόνα, δεν παραμένουν αμέτοχες όταν λαμβάνονται αποφάσεις για ενισχύσεις αντιστάθμισης που αφορούν υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
(136)
Δεύτερον, η Επιτροπή διαπιστώνει σχετικά με την εποπτεία που ασκεί το κράτος επί των δραστηριοτήτων της Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH και της Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH ότι, σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα διαθέσιμα στοιχεία, επτά από τα δέκα μέλη του εποπτικού συμβουλίου της Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH είναι μέλη του δημοτικού συμβουλίου του Ντίσελντορφ (32), ενώ και τα επτά μέλη του εποπτικού συμβουλίου της Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH είναι μέλη του δημοτικού συμβουλίου του Monheim (33). Σε αμφότερες τις περιπτώσεις, ο δήμαρχος συγκαταλέγεται μεταξύ των μελών του εποπτικού συμβουλίου.
(137)
Η Επιτροπή διαπιστώνει, κατά τρίτον, ότι οι πληρωμές που καταβλήθηκαν μέσω σύμβασης ελέγχου και μεταφοράς κερδών υπόκειντο στην έγκριση του εποπτικού συμβουλίου της Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Για μεταφορές κεφαλαίου της Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH απαιτείται επίσης η έγκριση του εποπτικού της συμβουλίου.
(138)
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι αποφάσεις των εκάστοτε εταιρειών χαρτοφυλακίου των δήμων Ντίσελντορφ και Monheim για τη χορήγηση ενισχύσεων υπέρ της RBG και της BSM καταλογίζονται στο κράτος.
(139)
Συνεπώς, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα μέτρα χρηματοδοτούνται από κρατικούς πόρους και καταλογίζονται στη Γερμανία.
9.2. ΕΠΙΛΕΚΤΙΚΟ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑ
(140)
Πρέπει να διαπιστωθεί κατά πόσο τα μέτρα εμπεριέχουν επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα υπέρ της RBG και της BSM.
(141)
Από την απόφαση Altmark προκύπτει ότι «στον βαθμό που μια κρατική παρέμβαση πρέπει να θεωρηθεί ως αντιστάθμιση αποτελούσα την αντιπαροχή έναντι παρεχομένων εκ μέρους των δικαιούχων επιχειρήσεων υπηρεσιών προς εκπλήρωση υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, έτσι ώστε οι επιχειρήσεις αυτές να μην επωφελούνται στην πραγματικότητα από ένα οικονομικό πλεονέκτημα, με αποτέλεσμα να μην περιέρχονται λόγω της ως άνω παρεμβάσεως οι επιχειρήσεις αυτές σε ευνοϊκότερη θέση ως προς τον ανταγωνισμό σε σχέση με τις επιχειρήσεις που τις ανταγωνίζονται, η παρέμβαση αυτή δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 92 παράγραφος 1 της Συνθήκης (νυν άρθρο 107 παράγραφος 1 ΣΛΕΕ) (34).».
(142)
Η Γερμανία αναφέρει σχετικά ότι η χρηματοδότηση της RBG και της BSM μέσω των υπό εξέταση μέτρων -τόσο η χρηματοδότηση μέσω διεπιδότησης ή/και η άμεση χρηματοδότηση μέσω των δημόσιων μεριδιούχων των εκάστοτε επιχειρήσεων όσο και η άμεση χρηματοδότηση μέσω της VRR- πληροί τα τέσσερα κριτήρια της απόφασης Altmark και, συνεπώς, δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 ΣΛΕΕ.
9.2.1. Η ΩΦΕΛΟΥΜΕΝΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ ΕΙΝΑΙ ΠΡΑΓΜΑΤΙ ΕΠΙΦΟΡΤΙΣΜΕΝΗ ΜΕ ΤΗΝ ΕΚΠΛΗΡΩΣΗ ΣΑΦΩΣ ΚΑΘΟΡΙΣΜΕΝΩΝ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΩΝ ΠΑΡΟΧΗΣ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ
(143)
Πρώτον, πρέπει να διαπιστωθεί εάν σύμφωνα με την προαναφερθείσα απόφαση «η ωφελούμενη επιχείρηση είναι πράγματι επιφορτισμένη με την εκπλήρωση υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας» και αν οι υποχρεώσεις αυτές είναι «σαφώς καθορισμένες».
(144)
Στην προκειμένη περίπτωση η RBG και η BSM είναι επιφορτισμένες με την εκπλήρωση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας δυνάμει μιας αποκαλούμενης τριπλής πράξης ανάθεσης. Η τριπλή αυτή πράξη ανάθεσης συνίσταται στα εξής:
-
στις άδειες της περιφερειακής κυβέρνησης του Ντίσελντορφ,
-
στα σχέδια τοπικών συγκοινωνιών του δήμου Ντίσελντορφ, του δήμου Neuss, του Rheinkreis Neuss και της διοικητικής περιφέρειας Mettmann,
-
στις εκάστοτε εγκριτικές και απορριπτικές αποφάσεις χρηματοδότησης σχετικά με το ύψος των ποσών αντιστάθμισης που εκδίδει η VRR σύμφωνα με την παράγραφο 7.2 της οδηγίας περί χρηματοδότησης.
(145)
Η Γερμανία υπέβαλε στην Επιτροπή αντίγραφα των εν λόγω πράξεων.
(146)
Σε απάντηση των παρατηρήσεων του ενδιαφερομένου, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι για την ικανοποίηση του πρώτου κριτηρίου Altmark δεν απαιτείται υποχρεωτικά η ανάθεση της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε μια ενιαία πράξη, παρόλο που κάτι τέτοιο θα συνεπάγετο περισσότερη διαφάνεια.
(147)
Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας η Επιτροπή διατύπωσε την άποψη ότι η υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας στην προκειμένη περίπτωση καλύπτει την παροχή δημόσιων υπηρεσιών συγκοινωνιών μέσω λεωφορείου, τραμ και σιδηροδρόμου βάσει των αδειών που χορηγήθηκαν στην RBG και στην BSM σύμφωνα με τα άρθρα 8 και 13 PBefG (βλέπε αιτιολογική σκέψη 61 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας).
(148)
Επιπλέον, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας της RBG και της BSM για τις επιβατικές μεταφορές προκύπτει από τις εκδοθείσες άδειες και από την υποχρέωση τήρησης των σχεδίων τοπικών συγκοινωνιών σε ό,τι αφορά τη συχνότητα, τα δρομολόγια και άλλες απαιτήσεις. Οι εν λόγω προϋποθέσεις αναλύονται περαιτέρω στην απόφαση χρηματοδότησης της VRR που λαμβάνεται δυνάμει της οικείας οδηγίας περί χρηματοδότησης.
(149)
Η Επιτροπή καταλήγει, συνεπώς, στο συμπέρασμα ότι η υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας στην προκειμένη περίπτωση καλύπτει το σύνολο των αδειών παροχής δημόσιων υπηρεσιών συγκοινωνιών μέσω λεωφορείου, τραμ και σιδηροδρόμου που εκδόθηκαν δυνάμει των άρθρων 8 και 13 PBefG και τις οποίες διαθέτουν η RBG και η BSM (βλέπε αιτιολογική σκέψη 61 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας).
(150)
Αυτό σημαίνει ότι η υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας δεν περιορίζεται στις τέσσερις κατηγορίες εξόδων για τις οποίες ο μεταφορέας μπορεί να αξιώσει αντιστάθμιση, αλλά επεκτείνεται και στη διάθεση υπηρεσιών συγκοινωνιών κατά τις ώρες αιχμής. Ο ορισμός των τεσσάρων κατηγοριών εξόδων, για τις οποίες οι μεταφορείς μπορούν να αξιώσουν αντιστάθμιση, λαμβάνεται υπόψη μόνο κατά τον έλεγχο της ικανοποίησης του δεύτερου κριτηρίου Altmark.
(151)
Επιπλέον, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας που πρέπει να εκπληρώσουν η RBG και η BSM, ήτοι όλες οι υπηρεσίες συγκοινωνιών που ορίζονται στις άδειες και στα σχέδια τοπικών συγκοινωνιών, καθορίζονται σαφώς και επακριβώς στην τριπλή πράξη ανάθεσης.
9.2.2. ΟΙ ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΒΑΣΕΙ ΤΩΝ ΟΠΟΙΩΝ ΥΠΟΛΟΓΙΖΕΤΑΙ Η ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΗ ΕΧΟΥΝ ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΤΕΙ ΕΚ ΤΩΝ ΠΡΟΤΕΡΩΝ ΜΕ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΙΚΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΔΙΑΦΑΝΕΙΑ
(152)
Δεύτερον, η Επιτροπή οφείλει να διαπιστώσει κατά πόσο «οι βασικές παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίζεται η αντιστάθμιση […] έχουν προσδιοριστεί προηγουμένως αντικειμενικά και με διαφάνεια».
(153)
Η Επιτροπή υποδεικνύει ότι προϋπόθεση για την εκπλήρωση του δεύτερου κριτηρίου Altmark δεν είναι ο εκ των προτέρων καθορισμός του ακριβούς ποσού της αντιστάθμισης, εφόσον η μεθοδολογία και οι ισχύουσες παράμετροι για τον υπολογισμό του εν λόγω ποσού καθορίζονται εκ των προτέρων κατά τρόπο που δεν υφίσταται περιθώριο για μετέπειτα αποκλίσεις κατά διακριτική ευχέρεια.
(154)
Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες για το κατά πόσο και οι τέσσερις κατηγορίες εξόδων για τις οποίες προβλέπονται ενισχύσεις αντιστάθμισης στην οδηγία περί χρηματοδότησης αφορούν πράγματι την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας, για το κατά πόσο είναι σαφώς καθορισμένες και κατά πόσο μέρος τουλάχιστον των εξόδων που υπόκεινται στις εν λόγω κατηγορίες εξόδων θα έπρεπε να επιβαρύνει τις ίδιες τις επιχειρήσεις προς ίδιο οικονομικό όφελος (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 61 έως 75 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας). Η Γερμανία και ο ενδιαφερόμενος διαβίβασαν περαιτέρω στοιχεία σχετικά με το συγκεκριμένο ζήτημα.
(155)
Η Επιτροπή διαπιστώνει καταρχάς ότι οι τέσσερις κατηγορίες εξόδων, εάν συγκριθούν με το λεκτικό της οδηγίας περί χρηματοδότησης, δεν αποτελούν καν υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας (βλέπε επίσης την προαναφερόμενη παράγραφο σχετικά με την ικανοποίηση του πρώτου κριτηρίου Altmark) (35), αλλά καθορίζουν τις κατηγορίες εξόδων για τις οποίες οι μεταφορείς μπορούν να αιτηθούν αντιστάθμιση. Δεν καλύπτουν όλες τις κατηγορίες εξόδων ενός μεταφορέα. Ειδικότερα, δεν καλύπτουν ούτε τη διάθεση οχημάτων (αλλά μόνο επιπρόσθετες απαιτήσεις ποιότητας), ούτε τους ανταγωνιστικούς μισθούς που καταβάλλονται σε ώρες αιχμής της κυκλοφορίας για τα κερδοφόρα δρομολόγια. Στο σημείο αυτό, η εν λόγω παράγραφος επεισέρχεται εκ νέου στον έλεγχο του τρίτου και του τέταρτου κριτηρίου Altmark.
(156)
Επιπλέον, η Επιτροπή οφείλει να ερευνήσει διαδοχικά όλα τα σημεία για τα οποία εξέφρασε αμφιβολίες και να τα εξετάσει υπό το φως των παρατηρήσεων που υποβλήθηκαν. Οι αμφιβολίες της Επιτροπής αφορούσαν τα ακόλουθα σημεία:
-
Αντιστοιχούν οι κατηγορίες εξόδων στα έξοδα τα οποία προκύπτουν από την εκπλήρωση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας;
-
Είναι εφικτός ο συνυπολογισμός μιας ανοιχτής κατηγορίας εξόδων όπως ισχύει στην οδηγία περί χρηματοδότησης;
-
Οι παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίζεται η αντιστάθμιση καθορίστηκαν εκ των προτέρων με αντικειμενικότητα και διαφάνεια;
(157)
Κατηγορία εξόδων 1: Διάθεση υποδομών
(158)
Από τα επιπρόσθετα στοιχεία που διαβίβασε η Γερμανία, η Επιτροπή μπορεί να συμπεράνει ότι η αντιστάθμιση που χορηγείται για τη συγκεκριμένη κατηγορία εξόδων περιορίζεται στις υποδομές που απαιτούνται για την εκπλήρωση δημόσιων υπηρεσιών συγκοινωνιών μέσω λεωφορείου, τραμ και σιδηροδρόμου βάσει των αδειών που εκδόθηκαν για την RBG και την BSM σύμφωνα με τα άρθρα 8 και 13 PBefG. Σε ό,τι αφορά τον ακριβή ορισμό των υποδομών, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η τριπλή πράξη ανάθεσης καθορίζει με σαφήνεια τις υποδομές που πρέπει να διαθέτουν οι μεταφορείς.
(159)
Η Επιτροπή δεν εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με την κατηγορία εξόδων 2.
(160)
Κατηγορία εξόδων 3: Πρότυπα ποιότητας οχημάτων επιβαλλόμενα από την ένωση μεταφορέων ή/και τον καθ’ ύλην αρμόδιο φορέα
(161)
Στο σημείο αυτό η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η Γερμανία απέδειξε ότι οι μεταφορείς δεν θα αγόραζαν οχήματα με τα απαιτούμενα πρότυπα ποιότητας διότι τα ενδεχόμενα πρόσθετα έσοδα που πιθανόν να προέκυπταν από την καλύτερη ποιότητα εξυπηρέτησης δεν θα επαρκούσαν για την κάλυψη των επιπρόσθετων εξόδων.
(162)
Κατηγορία εξόδων 4: Συμπληρωματικές ή άλλες παροχές μεταφορών επιβαλλόμενες από την ένωση μεταφορέων ή/και από τον καθ’ ύλην αρμόδιο φορέα στον τομέα των συγκοινωνιών
(163)
Στο σημείο αυτό η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η Γερμανία σε ό,τι αφορά τις υπηρεσίες σε ώρες εκτός αιχμής απέδειξε ότι οι μεταφορείς δεν θα τις παρείχαν για ίδιο οικονομικό όφελος.
(164)
Η δεύτερη αμφιβολία σε σχέση με το συγκεκριμένο σημείο αφορά το γεγονός ότι η τρίτη υποκατηγορία της κατηγορίας 4 ήταν ανοιχτή κατηγορία εξόδων μέσω της οποίας οι μεταφορείς μπορούν να αιτηθούν ενισχύσεις αντιστάθμισης για λοιπές υποδείξεις στον τομέα των συγκοινωνιών ή/και υποδείξεις εξαρτώμενες από το σύστημα (υποδείξεις του καθ’ ύλην αρμόδιου φορέα ή/και της ένωσης μεταφορέων), οι οποίες αποδεικνύονται κατά περίπτωση και συνεπάγονται οικονομικό μειονέκτημα.
(165)
Η Επιτροπή διαπιστώνει σχετικά ότι η Γερμανία ανακοίνωσε ότι η RBG και η BSM δεν έλαβαν ενισχύσεις αντιστάθμισης στο πλαίσιο της συγκεκριμένης υποκατηγορίας.
(166)
Στο παράρτημα 2 και 8 της οδηγίας περί χρηματοδότησης καθορίζεται η μέθοδος για τον υπολογισμό της ενίσχυσης αντιστάθμισης την οποία δικαιούνται οι επιμέρους μεταφορείς.
(167)
Το παράρτημα 2 περιέχει λεπτομερή περιγραφή των τεσσάρων κατηγοριών εξόδων καθώς και ερωτηματολόγια βάσει των οποίων διαβιβάζονται στη VRR τα στοιχεία που θα χρησιμοποιηθούν για τον υπολογισμό της ενίσχυσης αντιστάθμισης για κάθε μία από τις τέσσερες κατηγορίες εξόδων για έκαστο εξυπηρετούμενο τομέα (λεωφορεία, τραμ, σιδηρόδρομο). Αυτό περιλαμβάνει την περιγραφή των στοιχείων που απαιτούνται για τον υπολογισμό των εξόδων για τις διαθέσιμες υποδομές (κατηγορία εξόδων 1), για τα καθήκοντα διοίκησης και εκμετάλλευσης (κατηγορία εξόδων 2), για τα επιπρόσθετα πρότυπα ποιότητας των οχημάτων (κατηγορία εξόδων 3), για δρομολόγια σε ώρες εκτός αιχμής (κατηγορία εξόδων 4a) και για κοινωνικοπολιτικές υποχρεώσεις στο πλαίσιο συμβάσεων τιμολογιακής πολιτικής (κατηγορία εξόδων 4β).
(168)
Τα έξοδα που προκύπτουν για τους μεταφορείς και για καθένα από τα πιθανά μέτρα τα οποία εμπίπτουν στις τέσσερις κατηγορίες εξόδων πρέπει να καταχωρίζονται. Το παράρτημα 2 περιέχει έναν ορισμό των ισχυουσών κατηγοριών εξόδων σύμφωνα με τις γενικές αρχές λογιστικής, καθώς και υποδείγματα εντύπων προς συμπλήρωση που πρέπει να χρησιμοποιούνται από τους μεταφορείς κατά την παρουσίαση των τρεχόντων εξόδων τους. Στο παράρτημα 2 δεν παρουσιάζονται, ωστόσο, ακριβείς παράμετροι σε ευρώ. Επισημαίνεται μάλιστα ότι οι παράμετροι για κάθε περιοχή εξυπηρέτησης και κάθε τομέα εκμετάλλευσης πρέπει να καθορίζονται χωριστά.
(169)
Ο υπολογισμός των εξόδων που εμπίπτουν στις κατηγορίες εξόδων 1, 2 και 3 πρέπει να πραγματοποιείται βάσει των κατηγοριών εξόδων λογιστικής και λαμβάνοντας υπόψη τα έξοδα υλικών και ενέργειας, ενοικίασης ή χρηματοδοτικής μίσθωσης, τα γενικά έξοδα, καθώς και τις αποσβέσεις και τους φόρους. Για την πρώτη υποκατηγορία της κατηγορίας εξόδων 4, η VRR εφαρμόζει για τον υπολογισμό της αντιστάθμισης μια παράμετρο που βασίζεται στη διαφορά μεταξύ των οριακών εσόδων και των οριακών εξόδων ανά χιλιόμετρο επαγγελματικού οχήματος και μεταβάλλεται ανάλογα με τον τομέα εκμετάλλευσης και την περιοχή εξυπηρέτησης. Για τη δεύτερη υποκατηγορία της κατηγορίας εξόδων 4 -κοινωνικοπολιτικές υποχρεώσεις στον τομέα των συγκοινωνιών (βάσει υποδείξεων του μεριδιούχου)- η παράμετρος είναι μια σταθερά που προκύπτει από τη σύγκριση των υψηλότερων μισθών με τις διατάξεις συγκεκριμένης σύμβασης κομίστρων («TV-N, κατηγορία V, κλίμακα 2»). Το ποσό αυτό υπολογίζεται ανά οδηγό (εκτός από ξένες εταιρείες και οδηγούς που προσλήφθηκαν μετά την 1 Ιανουαρίου 2006 ή μετά την πρώτη εφαρμογή της TV-N) και διαφέρει ανά περιοχή εξυπηρέτησης και τομέα εκμετάλλευσης, διότι οι διάφοροι μεταφορείς έχουν διαπραγματευτεί διαφορετικές συμβάσεις τιμολογιακής πολιτικής και επιπρόσθετες κοινωνικές παροχές.
(170)
Τα στοιχεία αφετηρίας χρονολογούνται από το 2003 και επικαιροποιήθηκαν βάσει δείκτη σύμφωνα με το παράρτημα 9 της οδηγίας περί χρηματοδότησης (διατάξεις σχετικά με την «επικαιροποίηση των εξόδων»). Το παράρτημα 9 περιέχει μια σειρά δεικτών που έχουν ταξινομηθεί ανά κατηγορία εξόδων και έχουν επιλεχθεί κατά τρόπο που να αντικατοπτρίζεται με τη μέγιστη δυνατή ακρίβεια η μέση εξέλιξη για κάθε συγκεκριμένο τύπο εξόδων.
(171)
Η Γερμανία διαβίβασε στην Επιτροπή τις απορριπτικές αποφάσεις χρηματοδότησης που εξέδωσε η VRR για την RBG και την BSM κατ’ εφαρμογή της παραγράφου 7.4.2 της οδηγίας περί χρηματοδότησης. Στις αποφάσεις χρηματοδότησης περιέχονται, για κάθε κατηγορία εξόδων τα ακόλουθα στοιχεία: παράμετρος σε ευρώ ανά μονάδα παρεχόμενης υπηρεσίας, αριθμός μονάδων παρεχόμενων υπηρεσιών, ποσό αντιστάθμισης, το οποίο ορίζεται ως το γινόμενο της παραμέτρου ανά μονάδα παρεχόμενης υπηρεσίας και του αριθμού των μονάδων παρεχόμενων υπηρεσιών.
(172)
Για να καταστεί η μέθοδος αυτή πιο κατανοητή, περιγράφονται κάτωθι οι παράμετροι που λαμβάνονται υπόψη για την RBG σε ό,τι αφορά την εκμετάλλευση του αστικού σιδηροδρόμου κατά το 2007 (36):
Bedienungsgebiet
Baustein
Parameter in EUR je Leistungseinheit
Leistungseinheit
Ausgleichsbetrag in EUR
Rheinbahn
BS 1
[…]
[…]
[…]
BS 2
[…]
[…]
[…]
BS 3
[…]
[…]
[…]
BS 4a
[…]
[…]
[…]
BS 4b
[…]
[…]
[…]
BS 4c
[…]
[…]
[…]
Summe
[…]
[…]
[…]
[Bedienungsgebiet = Περιοχή εξυπηρέτησης Baustein = Κατ. εξόδων Parameter in EUR je Leistungseinheit = Παράμετρος σε ευρώ ανά μονάδα παροχής υπηρεσίας Leistungseinheit = Μονάδα παροχής υπηρεσίας Ausgleichsbetrag in EUR = Ποσό αντιστάθμισης σε ευρώ Summe = Σύνολο]
(173)
Οι συντομογραφίες BS 1-4c αναφέρονται στις επιμέρους κατηγορίες εξόδων. Για κάθε μία από τις τέσσερις κατηγορίες εξόδων και για κάθε τομέα εκμετάλλευσης που ανήκει στην BSM και στην RBG (το τραμ εν προκειμένω), καθορίζεται μια παράμετρος σε ευρώ. Η παράμετρος αυτή πολλαπλασιάζεται στη συνέχεια με τον προβλεπόμενο αριθμό μονάδων υπηρεσίας. Το ποσό που προκύπτει ορίζεται ως το προσωρινό ποσό αντιστάθμισης.
(174)
Η Επιτροπή καταλήγει συνεπώς στο συμπέρασμα ότι στις αποφάσεις χρηματοδότησης που εκδίδει η VRR για την RBG και την BSM η μέθοδος που εφαρμόζεται κατά τον υπολογισμό των ενισχύσεων αντιστάθμισης βασίζεται σε παραμέτρους που έχουν προσδιοριστεί εκ των προτέρων με αντικειμενικότητα και διαφάνεια.
(175)
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι ικανοποιείται το δεύτερο κριτήριο Altmark.
9.2.3. ΑΠΟΥΣΙΑ ΥΠΕΡΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΗΣ
(176)
Η τρίτη προϋπόθεση που αναφέρεται στην απόφαση Altmark ορίζει ότι η αντιστάθμιση δεν πρέπει να υπερβαίνει «το μέτρο του αναγκαίου για την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών που πραγματοποιούνται για την εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός ευλόγου κέρδους για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών».
(177)
Η Επιτροπή κρίνει ότι σε ό,τι αφορά την ικανοποίηση του ως άνω κριτηρίου πρέπει καταρχάς να εξεταστεί κατά πόσο μπορεί να αποκλειστεί το ενδεχόμενο υπεραντιστάθμισης μόνον μέσω των απορριπτικών αποφάσεων χρηματοδότησης που εξέδωσε η VRR για την RBG και την BSM. Σε περίπτωση που κάτι τέτοιο δεν ισχύει, η Επιτροπή καλείται να ελέγξει στη συνέχεια κατά πόσο έχει τεκμηριώσει η Γερμανία ότι η πρακτική εφαρμογή της μεθόδου αυτής για τα έτη 2006 έως 2009, σε συνδυασμό με τις υφιστάμενες συμβάσεις μεταξύ των επιχειρήσεων και των δήμων στους οποίους αυτές ανήκουν, επαρκεί ώστε να αποκλειστεί η υπεραντιστάθμιση της RBG και της BSM.
(178)
Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι στις παραγράφους 5, 7 και 8 της οδηγίας περί χρηματοδότησης περιγράφεται λεπτομερώς η διαδικασία χορήγησης της αντιστάθμισης. Οι μεταφορείς υποβάλλουν αίτηση για ενισχύσεις αντιστάθμισης το αργότερο έως τις 31 Οκτωβρίου του έτους που προηγείται της έναρξης εκπλήρωσης της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Στην παράγραφο 5.4 της οδηγίας χρηματοδότησης ορίζεται το μέγιστο ύψος της ενίσχυσης αντιστάθμισης που δικαιούται μια επιχείρηση. Για τον σκοπό αυτό ορίζονται τρία διαφορετικά ανώτατα όρια, συγκεκριμένα, για το ποσό αντιστάθμισης, το ποσό χρηματοδότησης και τα διαθέσιμα χρηματοδοτικά μέσα.
(179)
Το ποσό αντιστάθμισης υπολογίζεται βάσει των στοιχείων που προβλέπονται στο παράρτημα 2 της οδηγίας περί χρηματοδότησης για κάθε μία από τις τέσσερις κατηγορίες εξόδων. Βάσει των στοιχείων που διαβιβάζονται από τους μεταφορείς, η VRR υπολογίζει παραμέτρους, οι οποίες πρέπει να αντικατοπτρίζουν τα έξοδα τα οποία θα προέκυπταν για μια μέση επιχείρηση με χρηστή διοίκηση για την εκπλήρωση των ίδιων υποχρεώσεων, και οι οποίες πρέπει να αναφέρονται στις αποφάσεις χρηματοδότησης.
(180)
Ως ποσό χρηματοδότησης νοούνται τα χρηματοδοτικά μέσα που διαθέτει κάποιος συγκεκριμένος δήμος. Τα μέσα αυτά αυξάνονται, κατά περίπτωση, κατά το σύνολο των πλεονασμάτων που επιτυγχάνει ένας μεταφορέας μέσω δραστηριοτήτων που δεν εμπίπτουν στις τέσσερις κατηγορίες εξόδων.
(181)
Τα διαθέσιμα χρηματοδοτικά μέσα ορίζονται ως η διαφορά μεταξύ του ποσού αντιστάθμισης και του ποσού χρηματοδότησης.
(182)
Η VRR εκδίδει προκαταρκτική απόφαση σχετικά με την ενίσχυση αντιστάθμισης την οποία αιτήθηκε ο μεταφορέας και καταβάλλει την αντιστάθμιση τμηματικά στις 15 Φεβρουαρίου, στις 15 Μαΐου, στις 15 Αυγούστου και στις 15 Νοεμβρίου. Η πληρωμή στις 15 Φεβρουαρίου πραγματοποιείται βάσει της απόφασης για το προηγούμενο έτος. Ενδεχόμενες αλλαγές λαμβάνονται υπόψη στη δόση της 15ης Μαΐου (βλέπε παράγραφο 7.3 της οδηγίας περί χρηματοδότησης).
(183)
Για επιχειρήσεις όπως η RBG και η BSM, οι οποίες λαμβάνουν ενίσχυση αντιστάθμισης βάσει σύμβασης ελέγχου και μεταφοράς κερδών ή/και σύμβασης με την εταιρεία χαρτοφυλακίου τους, ισχύουν ειδικοί κανόνες. Στις περιπτώσεις αυτές, η VRR εκδίδει απορριπτική απόφαση. Στην απόφαση αυτή δεν χορηγείται η ενίσχυση αντιστάθμισης την οποία αξιώνει η επιχείρηση. Εναλλακτικά, η οδηγία περί χρηματοδότησης προβλέπει ότι οι επιχειρήσεις αυτές μπορούν να ζητήσουν δεσμευτική ανακοίνωση σχετικά με το ύψος των επιτρεπόμενων ποσών αντιστάθμισης (βλέπε αιτιολογική σκέψη 7.2 της οδηγίας περί χρηματοδότησης).
(184)
Η οδηγία χρηματοδότησης προβλέπει επίσης για την τελευταία αυτή περίπτωση ότι εάν υφίσταται κρατική ενίσχυση, η ωφελούμενη επιχείρηση, καθώς και ο δήμος στον οποίο ανήκει, πρέπει να συμμορφώνεται εκ των προτέρων προς τους κανονισμούς για την αποφυγή υπεραντιστάθμισης. Καθότι η Γερμανία κρίνει ότι το υπό εξέταση μέτρο δεν συνιστά κρατική ενίσχυση, δεν λήφθηκαν μέχρι στιγμής αντίστοιχα μέτρα.
(185)
Οι μεταφορείς επιδεικνύουν ετησίως τα πραγματικά έξοδα που δαπάνησαν για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Η VRR ελέγχει τα στοιχεία αυτά και, σε περίπτωση που η εκ των προτέρων υπολογισθείσα αντιστάθμιση υπερβαίνει τα πραγματικά έξοδα, απαιτεί την επιστροφή των πλεονασμάτων.
(186)
Η Επιτροπή κρίνει ότι το ισχύον λεκτικό της οδηγίας περί χρηματοδότησης δεν αρκεί από μόνο του για να αποκλειστεί το ενδεχόμενο υπεραντιστάθμισης της RBG και της BSM για τους εξής λόγους:
α)
Τα έσοδα από κερδοφόρες υπηρεσίες συγκοινωνιών σε ώρες αιχμής δεν λαμβάνονται υπόψη: σύμφωνα με το ισχύον λεκτικό της οδηγίας περί χρηματοδότησης, ως υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίες ισχύουν μόνον οι υποχρεώσεις επιχειρήσεων που εμπίπτουν στις τέσσερις κατηγορίες εξόδων, για τις οποίες η οδηγία περί χρηματοδότησης προβλέπει ενίσχυση αντιστάθμισης. Για τον υπολογισμό του ποσού αντιστάθμισης λαμβάνονται υπόψη έσοδα από υπηρεσίες που εμπίπτουν στις τέσσερις κατηγορίες εξόδων, ήτοι ιδίως υπηρεσίες σε ώρες εκτός αιχμής και σε απομακρυσμένες περιοχές, ενώ εξαιρούνται τα έσοδα από κερδοφόρες υπηρεσίες συγκοινωνιών σε ώρες αιχμής.
β)
Απουσία μηχανισμού επιστροφής για υπεραντισταθμίσεις που έχουν χορηγηθεί βάσει συμβάσεων ελέγχου και μεταφοράς κερδών: Στην τρέχουσα μορφή της, η οδηγία περί χρηματοδότησης προβλέπει διαφορετική μεταχείριση για επιχειρήσεις που λαμβάνουν ενισχύσεις αντιστάθμισης από τη VRR και επιχειρήσεις που λαμβάνουν αντιστάθμιση υπό μορφή συμβάσεων ελέγχου και μεταφοράς κερδών. Ενώ οι πρώτες λαμβάνουν μόνο το ποσό αντιστάθμισης που υπολογίζεται σύμφωνα με την οδηγία περί χρηματοδότησης, οι δεύτερες απολαμβάνουν την πλήρη κάλυψη των εξόδων τους. Έχουν το δικαίωμα να διατηρήσουν τη διαφορά μεταξύ των πραγματικών ζημιών και του ποσού που τους αντιστοιχεί βάσει της οδηγίας περί χρηματοδότησης, διότι δεν υπάρχει νομικά δεσμευτική διαδικασία που να δικαιολογεί την επιστροφή της διαφοράς αυτής στη VRR.
(187)
Η αντιστάθμιση για τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας μπορεί να προκύπτει στην προκειμένη περίπτωση απευθείας μέσω εισφορών των μετόχων του Δημοσίου, μέσω σύμβασης ελέγχου και μεταφοράς κερδών ή/και μέσω της VRR. Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι το τρίτο κριτήριο Altmark δεν προβλέπει ότι οι πληρωμές πρέπει να πραγματοποιούνται μέσω των οργανωτικών αρχών, εν προκειμένω της VRR. Πρέπει, ωστόσο, να διασφαλίζεται ότι η ετήσια αντιστάθμιση δεν υπερβαίνει το ποσό που απαιτείται για την κάλυψη του συνόλου των πραγματικών εξόδων που συνδέονται με την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
(188)
Στις αποφάσεις χρηματοδότησης ορίζεται ότι το αναγραφόμενο σε αυτές ποσό, με την επιφύλαξη του μεταγενέστερου ελέγχου των πραγματικών εξόδων, είναι το μέγιστο πληρωτέο ποσό. Ως μέγιστο ποσό χρηματοδότησης νοούνται τα χρηματοδοτικά μέσα που διατίθενται για έναν συγκεκριμένο δήμο.
(189)
Οι μεταφορείς υποχρεούνται να επιδεικνύουν ετησίως τα πραγματικά έξοδα στα οποία προέβησαν για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Ο μεταγενέστερος έλεγχος αντικατοπτρίζει τα πραγματικά έξοδα τα οποία εμπίπτουν σε κάθε μία από τις τέσσερις κατηγορίες εξόδων. Το άθροισμα των εξόδων που υπολογίζονται μεταγενέστερα συγκρίνεται στη συνέχεια με τα προσωρινά ανακοινωθέντα έξοδα. Ο μεταγενέστερος υπολογισμός εμφανίζεται στις αποφάσεις χρηματοδότησης, η δομή των οποίων αντιστοιχεί στις προσωρινές αποφάσεις χρηματοδότησης για λόγους συγκρισιμότητας. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Γερμανίας, οι εν λόγω προσωρινές και μεταγενέστερες αποφάσεις χρηματοδότησης για την RBG και την BSM εκδίδονται για κάθε έτος που υποβάλλεται σε έλεγχο. Η VRR ελέγχει τα στοιχεία αυτά και διατάσσει, σε περίπτωση που η προσωρινή αντιστάθμιση υπερβαίνει τα πραγματικά έξοδα, την επιστροφή των πλεονασμάτων. Η οδηγία περί χρηματοδότησης δεν προβλέπει, ωστόσο, αναλυτικούς κανόνες σχετικά με τις υπεραντισταθμίσεις ή τη μέθοδο επιστροφής πλεονασματικών καταβληθέντων πόρων.
(190)
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή οφείλει να ελέγξει για την περίοδο από 1ης Ιανουαρίου 2006 έως 31 Δεκεμβρίου 2009 εάν η BSM και η RBG έλαβαν υπεραντιστάθμιση. Η Γερμανία διαβίβασε στην Επιτροπή πληροφορίες σχετικά με τις πραγματικές πληρωμές προς την BSM και την RBG. Υπέβαλε επίσης τους σχετικούς ετήσιους λογαριασμούς κερδών και ζημιών της RBG και της BSM. Τα έσοδα και τα έξοδα κάθε επιχείρησης ελέγχονται ετησίως από ορκωτούς λογιστές, οι οποίοι επαληθεύουν και τους εκάστοτε ετήσιους λογαριασμούς.
(191)
Το 2006 προέκυψαν για την RBG ζημίες της τάξεως των 65 εκατ. ευρώ (37). Οι ζημίες καλύφθηκαν από το ομόσπονδο κράτος Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας και τη VRR μέσω της χορήγησης ποσού ύψους 64,1 εκατ. ευρώ. Το ποσό αυτό είναι κατά 7 εκατ. ευρώ χαμηλότερο από το ποσό που θα δικαιούνταν η RBG σύμφωνα με την απόφαση χρηματοδότησης της VRR. Το 2007 οι αναγκαίες ενισχύσεις αντιστάθμισης που χορήγησε το ομόσπονδο κράτος Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας και η VRR υπέρ της RBG ανήλθαν συνολικά σε 52,2 εκατ. ευρώ. Το ποσό αυτό είναι κατά 17,5 εκατ. ευρώ χαμηλότερο από το ποσό που θα δικαιούνταν η RBG σύμφωνα με την απόφαση χρηματοδότησης της VRR. Η RBG κατέγραψε το 2007 μηδενικά κέρδη ισολογισμού. Το 2008, η RBG έλαβε για την εκπλήρωση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας ενισχύσεις αντιστάθμισης ύψους 41,9 εκατ. ευρώ που κάλυψαν τις ζημίες της και μέσω των οποίων η RBG κατέγραψε μηδενικά κέρδη ισολογισμού. Το ποσό αυτό είναι χαμηλότερο κατά 14,1 εκατ. ευρώ από το ποσό που θα δικαιούνταν η RBG σύμφωνα με την απόφαση χρηματοδότησης της VRR. Το 2009, η RBG έλαβε για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας ενισχύσεις αντιστάθμισης ύψους 45,3 εκατ. ευρώ που κάλυψαν τις ζημίες της και μέσω των οποίων η RBG κατέγραψε μηδενικά κέρδη ισολογισμού. Το ποσό αυτό είναι κατά 11,4 εκατ. ευρώ χαμηλότερο από το ποσό που θα δικαιούνταν η RBG σύμφωνα με την απόφαση χρηματοδότησης της VRR.
(192)
Κατά την περίοδο 2006-2009 οι ζημίες της BSM στις δημόσιες συγκοινωνίες ανήλθαν στα εξής ποσά: […] ευρώ (2006), […] ευρώ (2007), […] ευρώ (38) (2008) και […] ευρώ (2009). Κατά τη σύγκριση των εν λόγω ζημιών με τα ποσά που ορίζονται στις αποφάσεις χρηματοδότησης, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι οι ζημίες της BSM στις δημόσιες συγκοινωνίες υπερβαίνουν τα ποσά που ορίζονται στις αποφάσεις χρηματοδότησης. Οι συνολικές ζημίες -ήτοι το σύνολο των ποσών που εγκρίνονται στις αποφάσεις χρηματοδότησης και οι επιπρόσθετες ζημίες- καλύφθηκαν μέσω της σύμβασης ελέγχου και μεταφοράς κερδών που είχε συνάψει με την Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH με αποτέλεσμα το ετήσιο πλεόνασμα/ετήσιο έλλειμμα της BSM να είναι μηδενικό.
(193)
Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η κάλυψη των επιπρόσθετων ζημιών δεν βασίζεται στο νέο σύστημα χρηματοδότησης αλλά αποκλειστικά στη σύμβαση ελέγχου και μεταφοράς κερδών. Η εν λόγω σύμβαση συνήφθη προτού ανοίξει το 1995 η αγορά των λεωφορειακών συγκοινωνιών σε ορισμένα κράτη μέλη. Καθότι το άνοιγμα της αγοράς αποτελούσε ιδία απόφαση των κρατών μελών, η σύμβαση ελέγχου και μεταφοράς κερδών -στον βαθμό που συνιστά κρατική ενίσχυση (39)- αποτελεί υφιστάμενη κρατική ενίσχυση σύμφωνα με το άρθρο 1 στοιχείο β) περίπτωση v) του κανονισμού διαδικασίας.
(194)
Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η αγορά συγκοινωνιών άνοιξε με την έναρξη ισχύος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, μέσω νομικών διατάξεων του κοινοτικού δικαίου στις 3 Δεκεμβρίου 2009. Σύμφωνα με το άρθρο 1 στοιχείο β) περίπτωση v) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999, κατόπιν της ελευθέρωσης των δραστηριοτήτων μέσω νομικής πράξης της Ένωσης όλες οι υφιστάμενες ενισχύσεις για τις υπηρεσίες συγκοινωνιών ισχύουν μετά τη συγκεκριμένη ημερομηνία ως νέες ενισχύσεις. Για τους λόγους που αναλύονται στις αιτιολογικές σκέψεις 114 έως 124, η απόφαση αυτή καλύπτει μόνο τη χρονική περίοδο έως την έναρξη ισχύος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007.
(195)
Σύμφωνα με τα ανωτέρω, η Επιτροπή διαπιστώνει για τη χρονική περίοδο 2006-2009 ότι η BSM και η RBG δεν έλαβαν υπεραντισταθμίσεις βάσει του νέου συστήματος χρηματοδότησης και ότι, συνεπώς, ικανοποιείται το τρίτο κριτήριο Altmark σε ό,τι αφορά τις πληρωμές βάσει του νέου συστήματος χρηματοδότησης.
9.2.4. ΜΕΣΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ ΜΕ ΧΡΗΣΤΗ ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΚΑΤΑΛΛΗΛΑ ΕΞΟΠΛΙΣΜΕΝΗ ΜΕ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΑ ΜΕΣΑ
(196)
Τέλος, η απόφαση Altmark προβλέπει ότι «το επίπεδο της απαραίτητης αντισταθμίσεως πρέπει να καθορίζεται βάσει αναλύσεως των δαπανών στις οποίες θα προέβαινε μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένη με μεταφορικά μέσα προς ικανοποίηση των απαιτήσεων σχετικά με την παροχή δημόσιας υπηρεσίας προκειμένου να εκπληρώσει τις ως άνω υποχρεώσεις, λαμβάνοντας υπόψη τα σχετικά έσοδα και ένα εύλογο κέρδος από την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών».
(197)
Ούτε η RBG ούτε η BSM ανέλαβαν την υπό εξέταση υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας στο πλαίσιο ανοιχτής, διαφανούς και χωρίς διακρίσεις διαδικασίας διαγωνισμού. Συνεπώς, σε ό,τι αφορά το ερώτημα εάν πληρούται η τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark, η Επιτροπή οφείλει να εξετάσει τη δεύτερη εναλλακτική λύση που αυτή αναφέρει, σύμφωνα με την οποία πρέπει να υπολογιστεί το επίπεδο του ποσού αντιστάθμισης βάσει της ανάλυσης των εξόδων μιας μέσης επιχείρησης με χρηστή διοίκηση και κατάλληλα εξοπλισμένης με μεταφορικά μέσα.
(198)
Η Γερμανία αναφέρει ότι κατά τον υπολογισμό της ενίσχυσης αντιστάθμισης καθορίζονται οι εφαρμοζόμενες παράμετροι βάσει των μέσων εξόδων όλων των επιχειρήσεων που ανήκουν στο σύστημα χρηματοδότησης της VRR.
(199)
Κατά τη διάρκεια της επίσημης διαδικασίας ελέγχου, η Γερμανία ανακοίνωσε ότι η VRR διαβίβασε τα έξοδα τα οποία θα αντιστοιχούσαν σε μια μέση επιχείρηση με χρηστή διοίκηση και κατάλληλα εξοπλισμένη με μεταφορικά μέσα κατά την εκπλήρωση της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας που εμπίπτει στις τέσσερις κατηγορίες εξόδων, βάσει των στατιστικών στοιχείων που συνέταξαν οι εμπειρογνώμονές της. Τα στοιχεία προσαρμόστηκαν από τη VRR λαμβάνοντας υπόψη συγκεκριμένες (π.χ. τοπικές) ιδιαιτερότητες. Βάσει της ανάλυσης, η VRR καθορίζει περιθώριο για τις μέσες αγοραίες τιμές στις επιμέρους κατηγορίες εξόδων.
(200)
Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι στην περίπτωση προσφυγής σε στατιστικά στοιχεία πρέπει να διασφαλίζεται ότι το ποσό αντιστάθμισης καθορίζεται λαμβάνοντας υπόψη τα έξοδα μιας μέσης επιχείρησης.
(201)
Δεύτερον, όλοι οι πάροχοι που παρέχουν δημόσιες υπηρεσίες συγκοινωνιών μέσω άδειας ή/και δημόσιας σύμβασης παροχής υπηρεσιών πρέπει να πληρούν ορισμένες απαιτήσεις που υπέχουν από τις άδειες ή/και τις συμβάσεις (π.χ. πρέπει να είναι κατάλληλα εξοπλισμένοι με μεταφορικά μέσα ώστε να πληρούν τις αναγκαίες απαιτήσεις ποιότητας).
(202)
Πάντως, όπως αναφέρεται στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η χρήση των στατιστικά υπολογισμένων εξόδων μεταφορών δεν μπορεί να οδηγήσει από μόνη της στο συμπέρασμα ότι οι πάροχοι που έχουν δηλώσει έτοιμοι να παρέχουν τις υπηρεσίες σύμφωνα με τις εν λόγω παραμέτρους πρέπει να θεωρούνται επιχειρήσεις με χρηστή διοίκηση. Τα στατιστικά δεδομένα που χρησιμοποιούνται ως βάση για τον καθορισμό του ποσού αυτού αφορούν αποκλειστικά τα πραγματικά έξοδα υπηρεσιών συγκοινωνιών στις διάφορες περιοχές (Γερμανία και Αυστρία) κατά το έτος 2003. Συνεπώς, δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να τίθεται ως υπόθεση ότι ο μέσος όρος των εξόδων αυτών αντιστοιχεί στα έξοδα μιας κερδοφόρας ενεργούς επιχείρησης. Η Επιτροπή, στις τελικές αποφάσεις στην υπόθεση C 3/08 - Southern Moravia Bus Companies (40) και στην υπόθεση C 16/07 - Postbus AG (41), κατέληξε επίσης στο ίδιο συμπέρασμα. Οι λόγοι που αναλύονται στις αιτιολογικές σκέψεις 85 και 86 της τελευταίας υπόθεσης ισχύουν επίσης στην παρούσα απόφαση.
(203)
Η Επιτροπή διαπιστώνει επίσης ότι τα στατιστικά στοιχεία για το έτος 2003 καταρτίστηκαν και, στη συνέχεια, επικαιροποιούνταν ετησίως βάσει του δείκτη στο παράρτημα 9 της οδηγίας περί χρηματοδότησης καθώς και σύμφωνα με αυξήσεις/μειώσεις του όγκου και διαρθρωτικές αλλαγές. Για την επικαιροποίηση των στατιστικών δεικτών τιμών εφαρμόζονται ευρέως οι μέθοδοι που διαθέτει η ένωση μεταφορέων Γερμανίας (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) στην «εργαλειοθήκη» της, καθώς και στοιχεία της ομοσπονδιακής στατιστικής υπηρεσίας (statistischer Bundesamt). Ωστόσο, η ως άνω διαδικασία επικαιροποίησης ενδέχεται να μην αντικατοπτρίζει πλήρως τα κέρδη αποδοτικότητας που επιτεύχθηκαν εν τω μεταξύ στον κλάδο.
(204)
Η Επιτροπή διαπιστώνει, τέλος, ότι από το γεγονός ότι η οδηγία περί χρηματοδότησης προβλέπει την κατηγορία εξόδων 4β (αντιστάθμιση για συμπληρωματικά έξοδα τα οποία προκύπτουν λόγω αμοιβών προσωπικού που εφαρμόζονται με πολιτικά κίνητρα και υπερβαίνουν τα σύνηθη για την αγορά έξοδα βάσει των μοντέλων αποζημίωσης) συνάγεται ότι οι μεταφορείς της VRR καταβάλλουν μισθούς που υπερβαίνουν αυτούς που είναι συνήθεις για την αγορά. Η Γερμανία δήλωσε ότι η RBG και η BSM καταβάλλουν ανάλογους μισθούς και λαμβάνουν ενισχύσεις αντιστάθμισης στο πλαίσιο της κατηγορίας εξόδων 4β.
(205)
Λαμβάνοντας όλα τα ανωτέρω υπόψη, από τις αποδείξεις που έλαβε η Επιτροπή προκύπτει ότι το ύψος των ενισχύσεων αντιστάθμισης υπολογίστηκε κατόπιν σύγκρισης των εξόδων στα οποία προέβησαν η RBG και η BSM και των εξόδων μιας επιχείρησης με χρηστή διοίκηση. Το ύψος της ενίσχυσης αντιστάθμισης δεν υπολογίστηκε, συνεπώς, έχοντας ως σημείο αναφοράς μια επιχείρηση με χρηστή διοίκηση.
(206)
Η Επιτροπή καταλήγει, ως εκ τούτου, στο συμπέρασμα ότι το τέταρτο κριτήριο Altmark, σε ό,τι αφορά τις πληρωμές προς την RBG και την BSM σε αντιστάθμιση της εκπλήρωσης υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, δεν ικανοποιείται.
9.2.5. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
(207)
Καθότι το τέταρτο κριτήριο Altmark δεν ικανοποιείται, το σύστημα χρηματοδότησης οδήγησε στην προκειμένη περίπτωση, κατά την άποψη της Επιτροπής, σε οικονομικό πλεονέκτημα υπέρ της RBG και της BSM.
9.3. ΝΟΘΕΥΣΗ ΤΟΥ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ
(208)
Το σύστημα χρηματοδότησης θα μπορούσε να οδηγήσει σε νόθευση του ανταγωνισμού διότι η δημόσια χρηματοδότηση ενισχύει τη θέση των επιχειρήσεων που έχουν επιφορτιστεί με την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας και τους επιτρέπει να αξιοποιούν τα πλεονεκτήματα αυτά για την παράταση της ανάθεσης, ενώ οι ανταγωνιστές δεν μπορούν να χρησιμοποιήσουν ανάλογα πλεονεκτήματα όταν εκδηλώνουν ενδιαφέρον για τυχόν ανάθεση. Το γεγονός ότι οι επιχειρήσεις χαρακτηρίζονται κατά πάσα πιθανότητα ως εσωτερικές επιχειρήσεις, δεν αποκλείει ενδεχόμενες επιπτώσεις στον ανταγωνισμό, διότι οι εν λόγω επιχειρήσεις δραστηριοποιούνται στην ίδια αγορά με άλλες δημόσιες και ιδιωτικές επιχειρήσεις.
(209)
Επιπλέον, οι επιχειρήσεις οι οποίες λαμβάνουν τους πόρους χρηματοδότησης εκμεταλλεύονται τα πλεονεκτήματα αυτά στον ανταγωνισμό με άλλες επιχειρήσεις σε άλλες αγορές.
9.4. ΕΠΗΡΕΑΣΜΟΣ ΤΩΝ ΣΥΝΑΛΛΑΓΩΝ ΜΕΤΑΞΥ ΤΩΝ ΚΡΑΤΩΝ ΜΕΛΩΝ
(210)
Κατά πάγια νομολογία, οι συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών θεωρείται ότι επηρεάζονται όταν ένα μέτρο συνδεδεμένο με κάποιο πλεονέκτημα ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης έναντι των ανταγωνιστών της στο εμπόριο εντός της Ένωσης (42). Η ενίσχυση της θέσης της ωφελούμενης επιχείρησης που ανταγωνίζεται άλλες επιχειρήσεις σε ό,τι αφορά τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών δεν νοθεύει συνεπώς μόνο τον ανταγωνισμό (ή απειλεί να τον νοθεύσει) αλλά επηρεάζει και τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών (43).
(211)
Συνεπώς, πρέπει να εξεταστεί κατά πόσο τα μέσα χρηματοδότησης που χορηγούνται στους μεταφορείς RBG και BSM από τη VRR συνεπάγονται οικονομικό πλεονέκτημα που ενισχύει τη θέση τους έναντι των ανταγωνιστών τους σε ό,τι αφορά τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.
(212)
Η Επιτροπή υποδεικνύει καταρχάς ότι η αγορά για υπηρεσίες τοπικών συγκοινωνιών της Γερμανίας, στην οποία δραστηριοποιούνται οι εν λόγω επιχειρήσεις, είναι ανοιχτή στον ανταγωνισμό επιχειρήσεων από άλλα κράτη μέλη (44).
(213)
Το Δικαστήριο διαπιστώνει ακόμη στην απόφαση Altmark τα ακόλουθα:
«77.
Συναφώς, πρέπει να σημειωθεί καταρχάς ότι ουδόλως αποκλείεται μια δημόσια επιδότηση, η οποία χορηγείται σε επιχείρηση παρέχουσα απλώς τοπικές ή περιφερειακές μεταφορικές υπηρεσίες και η οποία δεν παρέχει τέτοιες υπηρεσίες εκτός του κράτους προελεύσεώς της, να μπορεί, παρά ταύτα, να έχει επιπτώσεις επί του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών.
78.
Πράγματι, όταν κράτος μέλος χορηγεί δημόσια επιδότηση σε επιχείρηση, η εκ μέρους της επιχειρήσεως αυτής παροχή μεταφορικών υπηρεσιών μπορεί να διατηρείται στο ίδιο επίπεδο ή να αυξάνεται, με συνέπεια να μειώνονται οι δυνατότητες επιχειρήσεων εγκατεστημένων σε άλλα κράτη μέλη να παρέχουν τις μεταφορικές υπηρεσίες τους στην αγορά του κράτους μέλους αυτού…» (45).
(214)
Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η συνδεόμενη με οικονομικό πλεονέκτημα δημόσια χρηματοδότηση των RBG και BSM μέσω της VRR βελτιώνει την οικονομική τους θέση. Χάρη στην ενισχυμένη χρηματοοικονομική τους κατάσταση είναι σε θέση να συνεχίζουν να παρέχουν μεταφορικές υπηρεσίες. Αυτό συνεπάγεται επίσης ότι περιορίζονται οι ευκαιρίες άλλων επιχειρήσεων από τη Γερμανία και άλλα κράτη μέλη να παρέχουν τις μεταφορικές υπηρεσίες τους στην αγορά που εξυπηρετούν οι εν λόγω δύο μεταφορείς (ήτοι στην επικράτεια του Ντίσελντορφ), παρόλο που νομικά έχουν τη δυνατότητα να το πράξουν.
(215)
Η Επιτροπή καταλήγει συνεπώς στο συμπέρασμα ότι η χρηματοδότηση της RBG και της BSM σε αντιστάθμιση της εκπλήρωσης υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας ενισχύει τη θέση τους έναντι των ανταγωνιστών τους και επηρεάζει, συνεπώς, τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.
9.5. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
(216)
Η Επιτροπή καταλήγει συνεπώς στο συμπέρασμα ότι τα μέσα χρηματοδότησης που χορηγήθηκαν υπέρ της RBG και της BSM για την εκπλήρωση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 ΣΛΕΕ.
10. ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΜΕ ΤΗΝ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗ ΑΓΟΡΑ
(217)
Το άρθρο 93 ΣΛΕΕ προβλέπει ορισμένες προϋποθέσεις σχετικά με το συμβιβάσιμο των κρατικών ενισχύσεων που συνδέονται με τον συντονισμό των μεταφορών ή την ανάληψη υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των μεταφορών.
(218)
Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι το άρθρο 106 παράγραφος 2 ΣΛΕΕ δεν μπορεί να εφαρμοστεί στην προκειμένη περίπτωση στις επιχειρήσεις στον τομέα των δημόσιων συγκοινωνιών, διότι το άρθρο 93 συνιστά lex specialis έναντι του άρθρου 106 παράγραφος 2 (46).
(219)
Σύμφωνα με την απόφαση Altmark (47) το άρθρο 93 ΣΛΕΕ δεν μπορεί να εφαρμοστεί άμεσα αλλά μόνο βάσει των κανονισμών του Συμβουλίου, ιδίως του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 ή του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70.
(220)
Στις 3 Δεκεμβρίου 2009 τέθηκε σε ισχύ ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007. Με τον συγκεκριμένο κανονισμό καταργήθηκαν παράλληλα οι κανονισμοί (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70.
(221)
Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 εφαρμόζεται σε αποζημιώσεις για υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που αφορούν τις δημόσιες συγκοινωνίες μέσω σιδηροδρόμου και άλλα μέσα μεταφοράς σταθερής τροχιάς καθώς και τις οδικές μεταφορές. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή οφείλει να εξετάσει τον συμβιβάσιμο των υπό εξέταση μέτρων με την εσωτερική αγορά βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, ο οποίος τη χρονική στιγμή της απόφασης της Επιτροπής αποτελούσε την ισχύουσα νομική πράξη.
(222)
Στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 καθορίζονται οι προϋποθέσεις υπό τις οποίες η αρμόδια αρχή μπορεί να καταβάλει αντιστάθμιση για υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας υπό μορφή υπηρεσιών συγκοινωνιών, οι οποίες παρέχονται βάσει συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Στην προκειμένη περίπτωση η ανάθεση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας πραγματοποιήθηκε μέσω της αποκαλούμενης τριπλής πράξης ανάθεσης (ήτοι μέσω των αδειών, των σχεδίων τοπικών συγκοινωνιών και της απόφασης χρηματοδότησης της VRR κατ’ εφαρμογή της οδηγίας περί χρηματοδότησης που είχε εκδώσει).
(223)
Η Επιτροπή διαπιστώνει επίσης ότι ο ενδιαφερόμενος δεν αντέκρουσε τη δυνατότητα εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 στην προκειμένη περίπτωση. Η Επιτροπή σημειώνει επίσης ότι η Γερμανία κρίνει πως ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 πρέπει να εφαρμόζεται καταρχήν αποκλειστικά σε ενισχύσεις αντιστάθμισης που χορηγήθηκαν μετά την 3η Δεκεμβρίου 2009.
(224)
Μετά την εξέταση των επιχειρημάτων που προέβαλε η Γερμανία, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα εν λόγω επιχειρήματα δεν αμφισβητούν τη ratione temporis εφαρμογή των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων σύμφωνα με τους οποίους η Επιτροπή πρέπει να τεκμηριώσει την επιχειρηματολογία της βάσει των νομικών διατάξεων που ίσχυαν τη χρονική στιγμή έκδοσης της απόφασης. Η Επιτροπή κρίνει ότι οι συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να εξεταστούν βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 για τους εξής λόγους:
(225)
Η Επιτροπή διαπιστώνει, πρώτον, ότι ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 ρυθμίζει ακόμη και τις λεπτομέρειες της έναρξης ισχύος του, ενώ προβλέπει τη ratione temporis εφαρμογή του. Σύμφωνα με το άρθρο 12 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, αυτός τέθηκε σε ισχύ στις 3 Δεκεμβρίου 2009. Σύμφωνα με το άρθρο 10 παράγραφος 1, την ίδια ημέρα καταργήθηκε ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69. Συνεπώς, η Επιτροπή δεν μπορεί να στηρίξει πλέον την εκτίμησή της στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69, ο οποίος τη χρονική στιγμή έκδοσης της απόφασης δεν ήταν πλέον σε ισχύ, αλλά στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007.
(226)
Δεύτερον, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 δεν υποδεικνύει σε καμία περίπτωση ότι θα μπορούσε να εφαρμοστεί σε συμβάσεις παροχής δημόσιων υπηρεσιών οι οποίες ανατέθηκαν προτού αυτός τεθεί σε ισχύ. Συνεπώς, το άρθρο 8 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 περιέχει μεταβατικές ρυθμίσεις για συμβάσεις που ανατέθηκαν πριν από την έναρξη ισχύος του. Η εν λόγω διάταξη αποτελεί ουσιαστικά εξαίρεση της εφαρμογής του άρθρου 8 παράγραφος 2 του κανονισμού που αφορά την εφαρμογή των διατάξεων ανάθεσης συμβάσεων που ορίζονται στο άρθρο 5. Διαπιστώνεται, συνεπώς, ότι οι εξαιρετικές ρυθμίσεις για την ανάθεση συμβάσεων κατά τη μεταβατική περίοδο δεν θα ήταν απαραίτητες εάν οι συμβάσεις παροχής δημόσιων υπηρεσιών που ανατέθηκαν πριν από την έναρξη ισχύος του κανονισμού δεν ενέπιπταν στο πεδίο εφαρμογής του. Το άρθρο 8 προβλέπει, αντιθέτως, ότι οι λοιπές διατάξεις του κανονισμού εφαρμόζονται στις εν λόγω συμβάσεις.
(227)
Τρίτον, η Επιτροπή υποδεικνύει στην ανακοίνωσή της σχετικά με τους κανονισμούς που εφαρμόζονται για την αξιολόγηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων (48) δεν ισχύει στην προκειμένη περίπτωση. Στην εν λόγω ανακοίνωση ορίζεται ρητά ότι δεν θίγεται η ερμηνεία των κανονισμών του Συμβουλίου και της Επιτροπής στον τομέα των κρατικών ενισχύσεων. Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 προβλέπει, ωστόσο, κανόνες για την προσωρινή εφαρμογή της.
(228)
Τέταρτον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το Δικαστήριο έχει επίσης επιβεβαιώσει τη γενική αρχή σύμφωνα με την οποία ο νέος κανόνας εφαρμόζεται αμέσως στα μελλοντικά αποτελέσματα μιας καταστάσεως που γεννήθηκε υπό το κράτος του παλαιότερου κανόνα. Απεφάνθη, επίσης, ότι το πεδίο εφαρμογής της αρχής της προστασίας της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης δεν μπορεί να επεκταθεί τόσο ώστε να παρακωλύει, κατά γενικό τρόπο, την εφαρμογή του νέου κανόνα στα μελλοντικά αποτελέσματα καταστάσεων που γεννήθηκαν υπό το κράτος του παλαιότερου κανόνα (49).
(229)
Πέμπτον, το Δικαστήριο απεφάνθη ότι οι κοινοτικοί κανόνες ουσιαστικού δικαίου πρέπει να ερμηνεύονται υπό την έννοια ότι αφορούν καταστάσεις που δημιουργήθηκαν πριν από την έναρξη ισχύος των κανόνων αυτών μόνο στον βαθμό κατά τον οποίον προκύπτει σαφώς από το γράμμα, τον σκοπό ή την οικονομία τους ότι πρέπει να τους αναγνωριστεί τέτοια ισχύς (50). Η τελευταία αυτή προϋπόθεση πληρούται εμφανώς, στην περίπτωση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, όπως αναλύεται στην αιτιολογική σκέψη 228.
(230)
Έκτον, η Επιτροπή διαπιστώνει επίσης ότι στην ίδια απόφαση το Δικαστήριο κατέληξε στο συμπέρασμα ότι σε περίπτωση που η νομική ρύθμιση που ίσχυε τη χρονική στιγμή της κοινοποίησης ενός σχεδίου χορήγησης κρατικής ενίσχυσης εκ μέρους κράτους μέλους αλλάξει προτού εκδώσει η Επιτροπή την απόφασή της, η Επιτροπή καλείται να αποφανθεί βάσει των νέων ρυθμίσεων (51). Το Δικαστήριο επεσήμανε επίσης ότι η κοινοποίηση μιας σχεδιαζόμενης ενισχύσεως ή ενός καθεστώτος ενισχύσεων από ένα κράτος μέλος δεν δημιουργεί οριστικά διαμορφωμένη έννομη κατάσταση, πράγμα που θα σήμαινε ότι η Επιτροπή θα αποφαινόταν επί του συμβιβάσιμού τους με την κοινή αγορά εφαρμόζοντας τους κανόνες που ισχύουν κατά την ημερομηνία της κοινοποιήσεως αυτής. Συνεπώς, θα ήταν αντιφατικό να δώσει άδεια σε κράτος μέλος το οποίο αθέτησε την υποχρέωση κοινοποίησης, αναγνωρίζοντας οριστικό νομικό καθεστώς σε παράνομες ενισχύσεις.
(231)
Συνεπώς, στην προκειμένη περίπτωση εφαρμόζεται ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 (52).
10.1. ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΜΕ ΤΗΝ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗ ΑΓΟΡΑ ΒΑΣΕΙ ΤΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (ΕΚ) αριθ. 1370/2007
(232)
Σύμφωνα με το άρθρο 9 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, «η αποζημίωση δημόσιας υπηρεσίας η οποία καταβάλλεται σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό για την εκτέλεση δημοσίων υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών […] [πρέπει να] είναι συμβατή με την κοινή αγορά». Επιπλέον, η Επιτροπή εξετάζει κατά πόσο η οδηγία περί χρηματοδότησης και οι ενισχύσεις αντιστάθμισης που χορηγούνται βάσει αυτής στην RBG και στην BSM πληρούν τις διατάξεις του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007.
(233)
Σύμφωνα με το άρθρο 3 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 ισχύουν τα ακόλουθα: «Εφόσον μια αρμόδια αρχή αποφασίζει να χορηγήσει σε φορέα της επιλογής της αποκλειστικό δικαίωμα ή/και αποζημίωση παντός είδους, σε αντιστάθμιση για την εκπλήρωση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, πρέπει να το πράττει στο πλαίσιο σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας».
(234)
Στην προκειμένη περίπτωση η ανάθεση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας πραγματοποιήθηκε μέσω της αποκαλούμενης τριπλής πράξης ανάθεσης (ήτοι μέσω των αδειών, των σχεδίων τοπικών συγκοινωνιών και της απόφασης χρηματοδότησης της VRR βάσει της οικείας οδηγίας περί χρηματοδότησης). Ως εκ τούτου, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι εφαρμόζεται το άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007.
(235)
Στο άρθρο 4 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 καθορίζεται για τις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας το εξής υποχρεωτικό περιεχόμενο:
(236)
Άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο α)- Σαφώς καθορισμένες υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας: Όπως περιγράφεται στην παράγραφο 8.2.1, στην RBG και στην BSM ανατέθηκαν σαφώς καθορισμένες υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
(237)
Άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο β)- Η παράμετρος βάσει της οποίας υπολογίζεται η πληρωμή της αποζημίωσης προσδιορίζεται εκ των προτέρων με αντικειμενικότητα και διαφάνεια ώστε να αποφεύγεται η υπεραντιστάθμιση: Όπως παρουσιάζεται στην παράγραφο 9.2.2, οι παράμετροι για τις ενισχύσεις αντιστάθμισης προσδιορίζονται στην απορριπτική απόφαση χρηματοδότησης με αντικειμενικότητα και διαφάνεια, αναφέροντας το μέγιστο ποσό για κάθε κατηγορία εξόδων σε σχέση με κάθε τομέα κυκλοφορίας πριν από την εκπλήρωση της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
(238)
Άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο γ) και άρθρο 4 παράγραφος 2 - Κανόνες για την κατανομή των εξόδων και των εσόδων: Βάσει της ως άνω αναφερόμενης παραμέτρου υπάρχουν σαφείς κανόνες για την κατανομή των εξόδων και των εσόδων οι οποίοι βασίζονται στις τέσσερις κατηγορίες εξόδων για τις οποίες χορηγείται η αντιστάθμιση. Για κάθε μία από τις τέσσερις διαφορετικές κατηγορίες υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας τα έξοδα και τα έσοδα καταχωρίζονται σε ξεχωριστούς λογαριασμούς όπου εφαρμόζονται οι σύμφωνα με το γερμανικό δίκαιο ισχύουσες γενικές αρχές λογιστικής και διενεργείται ετήσιος έλεγχος από ουδέτερο οικονομικό ελεγκτή και από τη VRR.
(239)
Άρθρο 4 παράγραφος 3 - Προθεσμία των συμβάσεων παροχής δημόσιων υπηρεσιών μέγιστης διάρκειας δέκα ετών για μεταφορές με αστικά και υπεραστικά λεωφορεία και δεκαπέντε ετών για υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών με σιδηροδρομικά ή άλλα μέσα σταθερής τροχιάς: Αρχικά η ανάθεση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας πραγματοποιήθηκε μέσω της αποκαλούμενης τριπλής πράξης ανάθεσης (ήτοι μέσω των αδειών, των σχεδίων τοπικών συγκοινωνιών και της απόφασης χρηματοδότησης της VRR βάσει της οικείας οδηγίας περί χρηματοδότησης). Μετά την έναρξη ισχύος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που ανατέθηκαν στους μεταφορείς συνοψίστηκαν σε ενιαία πράξη περιορισμένης διάρκειας ισχύος δέκα ετών. Για συμβάσεις παροχής δημόσιων υπηρεσιών οι οποίες είχαν συναφθεί πριν από την έναρξη ισχύος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, ισχύουν μεταβατικοί κανόνες. Σύμφωνα με το άρθρο 8 παράγραφος 3 στοιχείο δ) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών που συνάφθηκαν μετά τις 26 Ιουλίου 2000 και πριν από τις 3 Δεκεμβρίου 2009 με διαδικασία ανάθεσης που δεν είχε βασιστεί στους κανόνες του δίκαιου ανταγωνισμού, μπορούν να παραμείνουν σε ισχύ για όλη την προβλεπόμενη διάρκεια ισχύος, εφόσον αυτή περιορίζεται χρονικά και είναι επαρκώς συγκρίσιμη με εκείνες που προβλέπει το άρθρο 4. Στην προκειμένη περίπτωση η ανάθεση πραγματοποιήθηκε εντός της χρονικής περιόδου που ορίζεται στο άρθρο 8 παράγραφος 3 στοιχείο δ) χωρίς προηγούμενη διαδικασία ανάθεσης. Συνεπώς, ισχύει η περιορισμένη διάρκεια ισχύος που προβλέπεται στο άρθρο 4. Η διάρκεια ισχύος της σύμβασης περιορίζεται, άρα, σε δέκα έτη και συμμορφώνεται προς τις διατάξεις του άρθρου 4 παράγραφος 3.
(240)
Άρθρο 4 παράγραφος 5 - Απαίτηση τήρησης συγκεκριμένων κοινωνικών προτύπων: Οι ισχύουσες συμβάσεις τιμολογιακής πολιτικής αναφέρονται στις εκάστοτε πράξεις διότι η RBG και η BSM υποχρεούνται να εφαρμόσουν τη σύμβαση τιμολογιακής πολιτικής που έχουν συνάψει με την Kommunaler Arbeitgeberverband Nordrhein-Westfalen.
(241)
Άρθρο 4 παράγραφος 6 - Απαίτηση τήρησης συγκεκριμένων προτύπων ποιότητας: Οι διατάξεις σχετικά με τα πρότυπα ποιότητας αναφέρονται στις εκάστοτε πράξεις ανάθεσης.
(242)
Για τους λόγους που περιγράφονται στις αιτιολογικές σκέψεις 54επ., η Επιτροπή κρίνει ότι η τριπλή πράξη ανάθεσης περιέχει όλες τις υποχρεωτικές διατάξεις, σύμφωνα με το άρθρο 4 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007.
(243)
Στο άρθρο 5 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 καθορίζονται οι διατάξεις για την παραχώρηση συμβάσεων παροχής δημόσιων υπηρεσιών. Σύμφωνα με τις μεταβατικές διατάξεις δυνάμει του άρθρου 8 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, η παραχώρηση συμβάσεων για τις αστικές οδικές και σιδηροδρομικές συγκοινωνίες πρέπει να συμμορφώνεται προς το άρθρο 5 από τις 3 Δεκεμβρίου 2019 και εφεξής. Συνεπώς, οι διατάξεις του άρθρου 5 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 δεν εφαρμόζονται στην προκειμένη περίπτωση.
(244)
Η Επιτροπή υποδεικνύει εκ νέου στη Γερμανία ότι τα κράτη μέλη οφείλουν να λάβουν μέτρα κατά τη διάρκεια της εν λόγω μεταβατικής περιόδου ώστε να εφαρμόσουν σταδιακά το άρθρο 5 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007.
(245)
Σύμφωνα με το άρθρο 6 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 όλες οι αντισταθμίσεις πρέπει να συμμορφώνονται προς τις διατάξεις του άρθρου 4 και του παραρτήματος του κανονισμού.
(246)
Η Επιτροπή υποδεικνύει αρχικά ότι, όπως έχει αναλυθεί ανωτέρω, στην προκειμένη περίπτωση τηρήθηκαν όλες οι διατάξεις του άρθρου 4.
(247)
Στο παράρτημα του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 ορίζεται ότι η αντιστάθμιση δεν πρέπει να υπερβαίνει το ποσό που αντιστοιχεί στο ποσό χρηματοδότησης που προκύπτει από τους ακόλουθους παράγοντες: έξοδα, τα οποία προκύπτουν σε σχέση με την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας, μείον οι εισπράξεις από τιμολόγια, θετικά οικονομικά αποτελέσματα που παράγονται εντός του δικτύου της δραστηριότητας στο πλαίσιο της ή των εν λόγω υποχρεώσεων παροχής δημοσίων υπηρεσιών, συν εύλογο κέρδος. Επιπλέον, στο παράρτημα ορίζεται ότι ο υπολογισμός των εξόδων και των εσόδων πρέπει να προκύπτει βάσει των ισχυουσών διατάξεων λογιστικής και φορολογίας. Οι λογιστικές εργασίες πρέπει, για λόγους διαφάνειας, να εκτελούνται ξεχωριστά.
(248)
Στην προκειμένη περίπτωση η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η αντιστάθμιση για υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, όπως αναφέρεται στην παράγραφο 9.2.3, χορηγείται σύμφωνα με τις διατάξεις του παραρτήματος και ότι οι ενισχύσεις αντιστάθμισης δεν οδήγησαν σε υπεραντιστάθμιση. Μετά τον καθορισμό των εσόδων από τις εισπράξεις εκμετάλλευσης των γραμμών, των προσόδων, άλλων θετικών οικονομικών αποτελεσμάτων και των εξόδων που συνδέονται με την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας προέκυψε ότι λόγω της εκπλήρωσης της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας προέκυπταν ετησίως ζημίες για την BSM και την RBG. Οι ζημίες αυτές καλύφθηκαν κατά την περίοδο 2006 έως 2009 από ενισχύσεις αντιστάθμισης μέσω των οποίων καταγραφόταν μηδενικό κέρδος ισολογισμού.
(249)
Η Επιτροπή διαπιστώνει επίσης ότι οι επιχειρήσεις στην προκειμένη περίπτωση δεν αποκομίζουν εύλογο κέρδος. Τα έξοδα και τα έσοδα που συνδέονται με την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας ελέγχονται επίσης ώστε να συμμορφώνονται προς τους ισχύοντες κανόνες λογιστικής και φορολογίας. Για περισσότερη διαφάνεια, οι λογιστικές εργασίες στις εν λόγω επιχειρήσεις εκτελούνται χωριστά για τις υπηρεσίες που εμπίπτουν στην υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας και για τις δραστηριότητες εκτός αυτής.
(250)
Βάσει των ως άνω σκέψεων, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η ενίσχυση αντιστάθμισης για υπηρεσίες παροχής δημόσιας υπηρεσίας εμποδίζει την υπεραντιστάθμιση και συμμορφώνεται προς τις διατάξεις των άρθρων 4 και 6 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 και του παραρτήματος αυτού.
(251)
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κρίνει ότι οι γενικές αρχές για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου της ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά βάσει των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις τηρήθηκαν στην προκειμένη περίπτωση. Η Επιτροπή διαπιστώνει επίσης ότι ο έλεγχος της αντιστάθμισης για υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας υπέρ της RBG και της BSM σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1107/70 θα οδηγούσε στα ίδια συμπεράσματα.
(252)
Η Επιτροπή καταλήγει συνεπώς στο συμπέρασμα ότι η ενίσχυση υπέρ της RBG και της BSM σύμφωνα με το άρθρο 93 ΣΛΕΕ και το άρθρο 9 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.
11. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
(253)
Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η ενίσχυση είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 9 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 και το άρθρο 93 ΣΛΕΕ. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η παρούσα απόφαση αφορά το συμβιβάσιμο των μέτρων ως κρατικών ενισχύσεων με την εσωτερική αγορά και ότι η παρούσα εκτίμηση δεν προδικάζει τον έλεγχο της Επιτροπής επί της εφαρμογής των νομικών διατάξεων της Ένωσης περί δημόσιων συμβάσεων και παραχωρήσεων στην προκειμένη περίπτωση.
(254)
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου μπορεί να ελέγξει το συμβιβάσιμο μιας κρατικής ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά ανεξάρτητα από ενδεχόμενη παραβίαση άλλης κοινοτικής νομικής διάταξης, εφόσον η τελευταία δεν συνδέεται άρρηκτα με το αντικείμενο της ενίσχυσης σε βαθμό που να μην είναι εφικτός ο έλεγχος των δύο χωριστά.
(255)
Στην προκειμένη περίπτωση η Επιτροπή διαπιστώνει ότι μια ενδεχόμενη παραβίαση των διατάξεων περί δημοσίων συμβάσεων και παραχωρήσεων, όπως η υπό εξέταση παραχώρηση των αδειών στην BSM και στην RBG, δεν θα συνοδευόταν υποχρεωτικά από επιπτώσεις νόθευσης του ανταγωνισμού οι οποίες θα ενισχύονται περαιτέρω λόγω της ενίσχυσης. Η παρούσα απόφαση περιορίζεται, συνεπώς, στον έλεγχο των κρατικών ενισχύσεων,
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΑΚΟΛΟΥΘΗ ΑΠΟΦΑΣΗ:
Άρθρο 1
Οι κρατικές ενισχύσεις που η Γερμανία χορήγησε στη Rheinbahn AG και στην Bahnen der Stadt Monheim κατά την περίοδο 2006-2009, δυνάμει της οδηγίας περί χρηματοδότησης των δημόσιων τοπικών συγκοινωνιών της Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, είναι συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 9 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 και το άρθρο 93 της συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Άρθρο 2
Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας.
Βρυξέλλες, 23 Φεβρουαρίου 2011.