РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 юли 2012 година
относно мярка SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Финландия Finavia, Airpro и Ryanair на летище Тампере-Пиркала
(нотифицирано под номер C(2012) 5036)
(само текстовете на финландски и шведски език са автентични)
(текст от значение за ЕИП)
(2013/664/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си съгласно горепосочените разпоредби (1),
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
През февруари 2005 г. Комисията получи оплакване от Blue1 Oy („Blue1“) - финландска авиокомпания, която е част от SAS Group. Наред с други, Blue1 изложи предположения, че Ryanair Ltd („Ryanair“) получава помощ под формата на по-ниски от средните летищни такси на летище Тампере-Пиркала („летище ТМП“ или „летището“).
(2)
С писма от 2 март 2005 г. и 23 май 2006 г. Комисията поиска от финландските власти да предоставят допълнителна информация във връзка с оплакването. Финландските власти отговориха с писма от 27 април 2005 г. и 27 юли 2006 г.
(3)
С писмо от 10 юли 2007 г. Комисията уведоми Финландия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС) (2) („решение за откриване“) относно споразумението между Airpro Oy и Ryanair и въвеждането на нискотарифната стратегия от Finavia и Airpro Oy на летище ТМП. На 28 ноември 2007 г. финландските власти представиха своето мнение относно решението за откриване.
(4)
Решението на Комисията за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (3). Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си относно въпросната мярка в срок от един месец от датата на публикуване.
(5)
Комисията получи мнения по въпроса от четири заинтересовани страни (Ryanair, SAS Group, Air France и Асоциацията на европейските авиокомпании). С писмо от 13 февруари 2008 г. тези мнения бяха предадени на финландските власти. Финландските власти представиха мнението си на 15 април 2008 г.
(6)
С писмо от 25 юни 2010 г. Комисията поиска допълнителна информация. Финландските власти отговориха с писмо от 1 юли 2010 г. С писмо от 5 април 2011 г. Комисията поиска допълнителна информация относно финансирането на летището. Финландските власти отговориха с писмо от 5 май 2011 г. Отговорът на финландските власти обаче беше непълен. По тази причина Комисията изпрати напомняне съгласно член 10, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за ЕО (4). Финландските власти отговориха с писмо от 15 юни 2011 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ И ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
2.1. Контекст на разследването
(7)
Летище ТМП се намира в Пиркала - 13 километра на югозапад от град Тампере в Южна Финландия. Това е третото по големина летище във Финландия (по брой пътници, вж. таблицата в съображение 10). Освен за целите на гражданската авиация летището служи също така за база на финландските военновъздушни сили.
(8)
Летище ТМП има два терминала за редовни пътнически полети:
-
Терминал 1 (също „Т1“) е построен през 1998 г. и понастоящем се използва от Finnair, Flybe, SAS, Blue1 и Air Baltic. През 2003 г. капацитетът на Т1 е бил 550 000 пътника годишно,
-
Терминал 2 (също „Т2“) първоначално е използван като товарен хангар от DHL и (след като е освободен през 2002 г.) е преобразуван в нискотарифен терминал. Т2 понастоящем обслужва единствено Ryanair. Капацитетът на Т2 е 425 000 пътника годишно.
(9)
Летище ТМП, с изключение на Т2, е собственост на Finavia Oyj (5) („Finavia“), което също така го експлоатира. Т2 е отдаден под наем от Finavia на неговото дъщерно дружество Airpro Oy (6) („Airpro“). Airpro експлоатира терминала и предоставя в него услуги по наземно обслужване. Освен това Airpro е сключило споразумение с Ryanair […] (7), считано от 3 април 2003 г.
(10)
Пътническият трафик на летището се е увеличил от 304 025 превозени пътници през 2003 г. на 617 397 пътници през 2010 г. Това се дължи на увеличаването на броя на пътниците на Т2. През 2010 г. делът на пътниците на Ryanair на летище ТМП възлиза на приблизително […]. В следната таблица е обобщено нарастването на броя на пътниците на летище ТМП през периода 2003-2010 г.:
Година
Брой пътници, Т1
Брой пътници, Т2
Общ брой пътници на летище ТМП
2003 г.
[…]
[…]
304 025
2004 г.
[…]
[…]
495 892
2005 г.
[…]
[…]
597 102
2006 г.
[…]
[…]
632 010
2007 г.
[…]
[…]
687 711
2008 г.
[…]
[…]
709 356
2009 г.
[…]
[…]
628 105
2010 г.
[…]
[…]
617 397
2.2. Мерките, които са обект на разследването, и първоначалната оценка на Комисията
(11)
В решението за откриване са повдигнати следните въпроси:
-
първо, дали Finavia е действало като инвеститор в условията на пазарна икономика, когато е решило да преобразува товарния хангар в нискотарифния терминал Т2, в който случай това инвестиционно решение не съдържа държавна помощ в полза на Airpro; и, ако случаят не е такъв, дали въпросната помощ би могла да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар, както и
-
второ, дали оператор в условията на пазарна икономика би сключил споразумение, подобно на споразумението между Airpro и Ryanair; и, ако случаят не е такъв, дали помощта, която се съдържа в споразумението, би могла да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар.
(12)
Що се отнася до първия въпрос, Комисията изрази съмнения по отношение на това дали Finavia е било водено от изгледите за реализиране на дългосрочна доходност, когато е решило да трансформира товарния хангар в нискотарифен терминал. Освен това Комисията се съмнява също така, че направените от Finavia инвестиции за трансформирането на бившия товарен хангар в нискотарифен терминал биха могли да бъдат счетени за селективно предимство в полза на Airpro, което последното не би получило при нормални пазарни условия.
(13)
По отношение на втория въпрос Комисията трябваше да провери дали в конкретния случай поведението на Airpro е било водено от изгледи за реализиране на дългосрочна доходност и дали предполагаемото предимство за Ryanair е било предимство, което последното не би получило при нормални пазарни условия. По-специално Комисията изрази съмнения дали „общата такса“, заплащана от Ryanair, е основана на разходи по предоставянето на услуги на авиокомпанията от страна на Airpro. Освен това финландските власти не предоставиха на Комисията нито условията на споразумението с Ryanair, нито бизнес план с оценка на доходността за Airpro по споразумението. По тази причина в своето решение за откриване Комисията изрази съмнения, че поведението на Airpro е било водено от изгледи за реализиране на дългосрочна доходност. Следователно не може да се изключи, че споразумението е осигурило предимство за Ryanair, което последното не би имало при нормални пазарни условия.
(14)
Комисията изрази съмнения, че в настоящия случай са били изпълнени условията за съвместимост, посочени в Насоките на Общността за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища (8) („Насоки за авиационния сектор от 2005 г.“), и че мерките за държавна помощ биха могли да бъдат счетени за съвместими с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.
3. МНЕНИЕ НА ФИНЛАНДСКИТЕ ВЛАСТИ
3.1. Нискотарифната стратегия на Finavia и Airpro на летище ТМП
(15)
В началото на своето изложение финландските власти представиха по-подробна информация за нискотарифната стратегия на Finavia и Airpro на летище ТМП. Финландските власти обясниха, че Т2 е построен през 1979 г., за да се използва временно като летищна сграда. През 1995 г. сградата е преобразувана в товарен хангар, подходящ за товарни операции, и е използван от DHL. През 2002 г. DHL прекратява договора за наем и терминалът е освободен.
(16)
Финландките власти отбелязаха, че, тъй като Finavia не е могло да привлече никакъв друг товарен оператор в Тампере или да отдаде хангара под наем, то е решило да преобразува хангара в нискотарифен терминал, подходящ за основни услуги по наземно обслужване. По това време първоначалните строителни разходи за Т2 вече са били отписани и обновяването на терминала е изисквало само незначителни модернизации (9). В следната таблица са представени подробно инвестиционните разходи за обновяването на Т2 в размер на 760 612 EUR.
Работи за обновяване
Инвестиционни разходи в EUR
Планиране
[…]
Копия, разрешителни, пътувания
[…]
Инженерно-строително проектиране
[…]
Отопление/тръби/климатизация
[…]
Електричество
[…]
Инсталации с ниско напрежение
[…]
Конвейери
[…]
Оборудване за проверки по сигурността
[…]
Обща сума
760 612
(17)
С оглед на горното изчисление финландските власти отбелязаха, че, дори Finavia да е могло да намери друг наемател, който да използва Т2 като товарен хангар, е щяло да бъде нужно да извършат определени строително-инженерни работи в размер на приблизително 100 000 EUR. Освен това конвейерите винаги биха могли да се използват на някое от другите летища на Finavia.
(18)
Освен това финландските власти обясниха, че намерението на Finavia е било новият нискотарифен терминал да бъде на разположение на всички авиокомпании, склонни да приемат по-ниско равнище на обслужване. В следната таблица е направена съпоставка между равнището на обслужване и на съоръженията на Т1 и Т2 на летище ТМП:
Терминал 1 (Т1)
Терминал 2 (Т2)
Оперативен модел
Традиционен модел: операциите по регистрация (check-in), проверките по сигурността, транспортирането, сортирането, натоварването и разтоварването на багажа се извършват от различни професионални групи и дружества.
Нискотарифен модел: едни и същи лица извършват всички задачи на различните професионални групи на Т1, като регистрация (check-in), проверки по сигурността, натоварване и разтоварване на багажа. Функциите се изпълняват в рамките на ограничена зона от терминала, което налага използването на минимален персонал и ускорява пътникопотоците.
Капацитет за наземно обслужване
Три до пет (в зависимост от вида на самолета) едновременни излитания или кацания.
Един заминаващ самолет на час
Съоръжения
Съоръжения, осигуряващи добро обслужване, включително сложна система за транспортиране на багажа, приятни чакални със свързаните услуги, съоръжения, необходими за нуждите на няколко оператора за наземно обслужване и т.н.
Основни съоръжения, които отговарят главно на складови стандарти (напр. бетонни подове), със съвсем малко прозорци.
(19)
Финландските власти отбелязаха, че, тъй като Т2 може да предоставя услуги по наземно обслужване само на един излитащ самолет на час, той е подходящ само за превозвачи от точка до точка, които използват големи въздухоплавателни средства. В същото време, с цел да оптимизира използването на своя персонал, операторът на терминала изисквал от авиокомпаниите да сключат дългосрочни споразумения и също така споразумения за разписанията, например полетите не винаги могат да бъдат обслужвани в поисканите от авиокомпаниите часове, какъвто е случаят с Т1. Според финландските власти оптимизирането на разходите за персонала и предоставяното равнище на обслужване са дали възможност за реализирането на икономии от приблизително […] в сравнение с Т1.
(20)
Финландските власти отбелязаха, че преди започването на обновяването на Т2 и приемането на стратегията за развитието му като нискотарифен терминал въпросът е бил обсъден неколкократно на събрания на съвета на директорите на Finavia. За тази цел е бил изготвен така също бизнес план. В следната таблица е обобщен бизнес плана (сценарий за най-лошия случай) за обновяването на Т2 и изпълнението на нискотарифната стратегия: […]
(21)
Финландските власти отбелязаха, че предварителният бизнес план е бил базиран на благоразумни допускания, водещи до подценяване на приходите и надценяване на разходите, които били очаквани през последните години от разглеждания период. Според другите сценарии нискотарифната стратегия се очаквало да бъде дори по-печеливша. В различните сценарии общите такси, заплащани от авиокомпаниите, които използват Т2, варирали между […] на престой за обслужване. Тъй като решението за нискотарифната стратегия е било взето от съвета на директорите на Finavia въз основа на изчисления и изследвания, не може да бъде вменена отговорност на държавата. Мерките не са резултат от изисквания или заповеди на органите и органите не са участвали в приемането на мерките.
(22)
Финландските власти отбелязаха, че Finavia и Airpro са действали в съответствие със стопанските принципи и са финансирали своите операции от таксите за обслужване и приходите, събирани от клиентите и от другите стопански дейности. По-специално нито Finavia, нито Airpro са получили финансиране от държавния бюджет: те са реализирали печалба и всяка година са разпределяли част от нея за държавата в съответствие с наложените им изисквания за печалбата.
(23)
Финландските власти отбелязаха, че Министерството на транспорта и далекосъобщенията е определило целевите резултати на Finavia. Тези целеви резултати обаче се отнасят до групата като цяло и индивидуалните стопански решения са вземани въз основа на собствената преценка на Finavia. През изминалите няколко години (2003-2005 г.) изискването за реализиране на печалба от страна на Finavia е било за приблизително 4 % от инвестирания капитал. В следната таблица са обобщени резултатите на Finavia:
Основни финансови данни на Finavia в милиона EUR (действителни цифри)
Година
2003 г.
2004 г.
2005 г.
Приходи
219
234
243
Печалба
17
15
22
Дивиденти, платени на държавата
6
5
10
(24)
Финландските власти отбелязаха, че Finavia не е изготвяло финансови отчети за отделните летища, тъй като всички негови летища са били част от едно и също юридическо лице. От 2000 г. насам обаче Finavia е събирало конкретна информация за отделните летища въз основа на своите собствени вътрешни изчисления (действителни данни). Тази информация е била основана на тенденциите в обема на летищата и свързаните приходи и на разходите за използваните на летищата ресурси, а именно персонал, услуги по договор и амортизиране на дълготрайни активи. Общите резултати на Finavia за летище ТМП (без услугите, предоставяни от Airpro) са обобщени в следната таблица: […]
(25)
Освен търговските операции, финансовите резултати на Finavia на летище ТМП включват също така операции, свързани с отговорностите по изпълнение на публичната политика, като контрол на въздушното движение и използване на пистата на летище ТМП за военни цели. Финландските власти обясниха, че пистата на летище ТМП е трябвало да бъде на разположение за военни цели 24 часа на ден, 365 дни в годината. Пистата действително е използвана за военни цели (най-малко 30 % от действителното годишно движение на въздухоплавателни средства). Разходите за контрол на въздушното движение са били приблизително […]. В горепосочените цифри е включен наемът, плащан от Airpro на Finavia за използването на Т2 и таксите за кацане, както и други летищни такси за предоставяните услуги на авиокомпании, които използват Т2.
(26)
Що се отнася до Airpro, финландските власти обясниха също така, че то е дружество с ограничена отговорност и от правна гледна точка е отделно от Finavia. В следната таблица са обобщени действителните финансови резултати от дейността на Airpro на летище ТМП: […]
(27)
Финансовите резултати на Airpro на летище ТМП включват разходи като наем за Т2 на летище на ТМП, собствените разходи на Airpro за персонал и оборудване, както и разходите за услуги, предоставяни от Finavia. Финансовите отчети включват приходи, като заплащаната от Ryanair обща такса, такси за паркиране и други търговски приходи.
(28)
Затова финландските власти заявиха, че Finavia и Airpro са действали като инвеститори в условията на пазарна икономика, когато са взели решение за изпълнение на нискотарифна стратегия и за преобразуване на товарния хангар в нискотарифен пътнически терминал.
(29)
Финландските власти заявиха, че дори финансирането на обновяването на Т2 да бъде счетено за държавна помощ, тя би била съвместима въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, тъй като отговаря на критериите за съвместимост, определени в Насоките за авиационния сектор от 2005 г.
(30)
Финландските власти заявиха също така, че може да се определи, че мерките изпълняват цели от общ интерес, които, според тях, са свързани не само с характера на летищните операции като такива от общия интерес, но също така с диверсифицирането на връзките в региона по начин, отговарящ на нуждите на жителите и на обществото. Следователно, според финландските власти, промените на Т2 са били пропорционални на тяхната цел и на постигнатия резултат.
(31)
Освен това финландските власти заявиха, че операциите на летищата имат специални характеристики, които трябва да бъдат взети предвид. Например летище ТМП е спомогнало за подобряване на мобилността на по-натоварени летища в съответствие с целта на Съюза. Експлоатацията на летище ТМП е допринесла за балансираното регионално развитие в една слабонаселена държава като Финландия. В тази връзка е било особено важно да бъдат запазени връзките с Европа от по-отдалечените региони на Финландия, тъй като другите видове транспорт не представляват ефективна алтернатива. Направените разходи за построяването на терминала са били пропорционални на целта, а също така са били и необходими. Според бизнес плановете и действителните цифри има достатъчно средносрочни изгледи за използването на въпросната инфраструктура. Т2 е бил предложен на всички авиокомпании по справедлив и недискриминационен начин. До момента обаче нито една авиокомпания освен Ryanair не е проявила интерес към него.
(32)
Според финландските власти въпросната инфраструктура не е засегнала търговията в степен, която да противоречи на интересите на Съюза. Летище ТМП е малко и, следователно, въздействието на мерките на равнището на Съюза е незначително. Освен това ползите от мерките за региона превишават каквото и да било отрицателно въздействие на равнището на Съюза.
3.2. Договорът между Finavia и Airpro за наем на Т2 на летище ТМП
(33)
Финландските власти отбелязаха, че на 23 февруари 2003 г. Finavia е сключило договор за наем с Airpro по отношение на Т2 за периода между 1 април 2003 г. и 31 март 2013 г. (наричан още „договора за наем“). Макар че първоначално Finavia е заплатило разходите за обновяването, Airpro е щяло да възстанови на Finavia тези разходи в рамките на наема. Финландските власти са предоставили така също копие на договора за наем.
(34)
Според договора за наем Airpro заплаща месечен наем в размер на […] плюс […] ДДС за използването на съоръженията. Следователно наемът с ДДС възлиза на […] месечно. В договора е предвидено, че - в допълнение към основния наем, наемът включва също така направените разходи за преобразуването на товарния хангар в нискотарифен пътнически терминал и свързаната лихва.
(35)
Финландските власти отбелязаха, че, към момента на сключване на договора за наем, промените на Т2 все още не са били приключени и разходите по обновяването на терминала са били изчислени приблизително, за да се определи сумата на наема. Разходите са били изчислени приблизително на 700 000 EUR, като се очаквало тези разходи да се отразят върху месечния наем приблизително с […]. В допълнение към приблизително изчислените разходи за обновяване Finavia е определило, че разходите за допълнителни работи и организация след въвеждането в експлоатация на Т2 биха били приблизително […], като тези разходи биха се отразили върху месечния наем с […]. В съответствие с горните изчисления Airpro е възстановило на Finavia направените разходи за промените на Т2 под формата на месечен наем в размер на […].
(36)
Финландските власти заявиха, че заплащаният от Airpro месечен наем не е под пазарната цена. Всъщност заплащаният от Airpro наем е по-висок от наема, заплащан от предишния наемател - DHL. DHL е заплащало месечен наем в размер на […] без ДДС за използването на съоръженията, което приблизително е равно на […] (10). Делът на ДДС възлиза на […], следователно общият месечен наем с ДДС е бил […], което съответства приблизително на […].
(37)
Финландските власти отбелязаха освен това, че без изпълнението на нискотарифната стратегия и преобразуването на товарния хангар в нискотарифен терминал, Т2 е можело да остане незает, което би утежнило финансите на летище ТМП.
3.3. Изпълнение на нискотарифната стратегия от страна на Airpro и споразумението от 3 април 2003 г. между Airpro и Ryanair
(38)
Що се отнася до изпълнението на нискотарифната стратегия от страна на Airpro, финландските власти обясниха, че разговорите с авиокомпаниите са започнали по-рано. С Ryanair например е имало разговори в продължение на няколко години преди да бъде взето решението за изпълнение на нискотарифна стратегия на летище ТМП.
(39)
Според финландските власти изпратеното от Airpro писмо до няколко авиокомпании, с което ги призовава да разгледат възможностите за стартиране на дейност на нискотарифния терминал, е било само част от маркетинговата стратегия за Т2. Т2 на летище ТМП е бил рекламиран активно на търговския панаир Routes (11) в продължение на няколко години, считано от 2002 г. Предполагало се е, че и други авиокомпании, в допълнение към Ryanair, също биха били заинтересовани от стартиране на операции на този терминал.
(40)
Финландските власти предоставиха копие на рекламно писмо. В писмото са посочени приложимите такси на Т2, като такса за наземно обслужване и за използване на терминала, чиито размер зависи от вида на използваното въздухоплавателно средство. В допълнение към приложимите такси на Т2 авиокомпаниите трябва да заплащат нормалните такси за кацане, терминално навигационно обслужване и сигурност.
(41)
Финландските власти предоставиха копие на споразумението с период на валидност […], сключено между Airpro и Ryanair на 3 април 2003 г. („споразумението“). В споразумението са посочени оперативните и финансовите условия, при които Ryanair стартира и извършва търговски полети до и от Т2 на летище ТМП. Споразумението е влязло в сила в деня след подписването му (т.е. 4 април 2003 г.) и ще приключи на […].
(42)
За предоставяните на летище ТМП услуги Ryanair следва да заплаща еднократна такса за престоя на всяко въздухоплавателно средство за обслужване (заминаване и пристигане), т.е. обща такса за всеки самолет B737-800 или друга модификация на самолет B-737 с максимално MTOW (12) от 67 000 kg, считано от 4 април 2003 г. Тази такса включва такса за кацане и излитане, такси за осветление, за шум и нощни такси, такса за терминално навигационно обслужване, такси за подвижна стълба и обслужване на пътниците, включително такси за сигурност и безопасност, както и такса за пътниците.
(43)
Както е обобщено в таблиците по-долу, общата такса зависи от дневната честота на полетите на Ryanair на летището и от годината на споразумението: […].
(44)
Със споразумението Ryanair се задължава да стартира операциите си на летище ТМП с […] броя престои за обслужване ежедневно. Освен това Ryanair се съгласява да отправи […] известие за всяко намаляване на броя на ежедневните престои за обслужване на летището.
(45)
[…]
(46)
Според споразумението Ryanair е очаквало да достигне приблизително […] заминаващи пътници на летище ТМП през първите 12 месеца и приблизително […] заминаващи пътници през следващите 12 месеца.
(47)
Според споразумението Т2 на летище ТМП е с максимален капацитет от един престой за обслужване на час между 7:00 ч. и 24:00 ч. Ryanair и Airpro предварително съгласуват разписанията на полетите.
(48)
Airpro осигурява бюро за обслужване на пътниците на централно местоположение в основния летищен терминал (Т1) и прави резервации за пътниците на Ryanair. Според споразумението Ryanair заплаща на Airpro комисионна в размер на […] за всички полети на Ryanair (без данъци, такси и други начисления), продадени от Airpro и платени с дебитна/кредитна карта.
(49)
В споразумението са предвидени също така договорености по отношение на времето за необходимата поддръжка на пистата на летище ТМП през лятото на 2003 г., когато летището ще бъде изцяло затворено за въздушно движение. През този период движението на летище ТМП ще бъде пренасочено към летище Пори, като Airpro ще осигури автобусен транспорт за пътниците на Ryanair.
(50)
Според финландските власти споразумението между Airpro и Ryanair е сключено при търговски условия и не е налице държавна помощ. И други авиокомпании са имали възможност да се договарят с Airpro при сходни търговски условия на получените от Ryanair. Например в рекламната брошура The Case for Tampere-Pirkkala Airport, изготвена за търговския панаир през 2004 г., е подчертан фактът, че Т2 е на разположение на всички оператори, тъй като към този момент терминалът все още е разполагал със свободен капацитет за още две авиокомпании.
(51)
Финландските власти считат също така, че заплащаните от Ryanair такси на летище ТМП са основани на разходите и генерират икономически ползи за дейността на Airpro и Finavia на летище ТМП. Airpro събира такси от Ryanair за услугите, които предоставя, а също така и за предоставяните от Finavia услуги. След това Airpro изплаща на Finavia събраните такси от операциите на Ryanair на летището в съответствие с Аеронавигационната информационна публикация на Finavia („AIP“) (13). Всички разлики в таксите се дължат на характера и мащаба на съответните услуги.
(52)
Финландските власти отбелязаха, че всички авиокомпании, които използват летище ТМП, заплащат едни и същи такси за услуги с еднакво качество. Например пътническата такса, която се събира за предоставяните на Т2 услуги, зависи от качеството на предоставяните на терминала услуги. Нито Finavia, нито Airpro са изиграли някаква роля в събирането на таксата за обслужване на пътниците, която е отбелязана на самолетните билети на Ryanair и се събира от Ryanair от неговите пътници. Противно на твърденията на Blue1, Ryanair не е освободено от заплащането на пътническата такса. Фактът, че дейността на Airpro на Т2 е печеливша свидетелства за това, че Ryanair е трябвало да плаща такса за предоставяните от Airpro услуги.
(53)
Finavia събира следните такси от Ryanair чрез Airpro на летище ТМП, които общо възлизат на […]:
-
такса за кацане (14): […]
-
такса за аеронавигационно обслужване: […]
(54)
Що се отнася до таксите за аеронавигационно обслужване, финландските власти заявиха, че те зависят от теглото на въздухоплавателното средство, продължителността на полета и същността на използваните услуги. Печалбата на Finavia включва също така годишна пътна такса (15), възлизаща на приблизително […] през 2006 г., и ще се повишава с допълнителната честота на полетите, извършвани от Ryanair.
(55)
Финландските власти обясниха също така, че през 2005 г. оперативната полза от операциите на Ryanair на летище ТМП е на обща стойност […]. Накрая финландските власти заявиха, че според споразумението Ryanair се е задължило също така да повиши движението и да достигне указаните в споразумението цели за брой пътници.
4. МНЕНИЯ НА ТРЕТИ СТРАНИ
(56)
Комисията получи мнения от четири заинтересовани страни.
4.1. Ryanair
(57)
В началото на предоставеното мнение от Ryanair на 16 ноември 2007 г. авиокомпанията заявява, че според нея откриването на официална процедура по разследване е несправедливо и ненужно. Изразени са също така съжаления, че Комисията не е дала възможност на Ryanair да участва в предварителното разглеждане.
(58)
Относно случая по същество Ryanair е на мнение, че Комисията е трябвало да основе своите заключения на стандартни търговски договорености и да реши, че споразумението отговаря на принципа на оператора в условията на пазарна икономика, и, следователно, не е налице държавна помощ. Тъй като по мнение на Ryanair както Finavia, така и Airpro печелят от използването от него на летище ТМП, и двете дружества действат като оператори в условията на пазарна икономика и финансирането на Т2 не съдържа никаква помощ.
(59)
Що се отнася до изграждането на нискотарифния терминал на летище ТМП, Ryanair обясни, че е имало текущи проекти за разграничаване на услугите, предоставяни от летища в Съюза, с цел да се отговори на нуждите на нискотарифните авиокомпании и на техните пътници. Предоставяните от летищата различни равнища на обслужване довели до различни такси, заплащани от авиокомпаниите. Летище TMP било сред първите, които възприели модела на разграничени равнища на обслужване на едно и също летище. Ryanair потвърди, че летищният оператор Finavia е взел решение за разработването на Т2 въз основа на сериозен бизнес план, който бил изпълнен бързо и довел до увеличаване на приходите на Finavia. Следователно Ryanair е на мнение, че в развитието на нискотарифния терминал не са налице каквито и да било елементи на държавна помощ по отношение на дейността на Finavia на летище ТМП.
(60)
Що се отнася до управлението на Т2, Ryanair обясни, че конкуренцията между терминалите на същото летище е довела до по-голяма ефективност и понижаване на разходите. Според Ryanair по-високите стандарти за ефективност на Т2 са подобрили ефективността на Т1 в полза на всички авиокомпании, които използват летището. Доколкото от Ryanair са запознати, Airpro е наело терминала при търговски условия. Finavia извличало допълнителна полза от по-високия ръст на движение на летището и по-високи приходи от такси за кацане и за контрол на въздушното движение. Следователно, според Ryanair, търговските споразумения между Finavia и Airpro, касаещи управлението на Т2, не съдържат държавна помощ.
(61)
По отношение на сключеното споразумение между Ryanair и Airpro, Ryanair първо заяви, че неговият бизнес модел е основан на повишаване на ефективността, от което се ползват и пътниците под формата на по-ниски въздушни такси. Заплащаната на летище ТМП обща такса включвала всички такси, които са приложими за авиокомпании на летището. Различните такси за използването на Т2 били обосновани от равнището на предоставяните услуги. Що се отнася до отстъпката от летищните такси, свързана с увеличението на честотата на полетите, Ryanair заяви, че това е нормална търговска практика, която се прилага във всички отрасли. Повечето от условията на споразумението между Ryanair и Airpro относно Т2 са общоприложими за всички авиокомпании, желаещи да използват Т2. Следователно Ryanair е на мнение, че споразумението му с Airpro не е селективно. Освен това Ryanair заяви, че както Finavia, така и Airpro имат полза от присъствието му на летище ТМП.
4.2. SAS Group
(62)
SAS Group представи своето мнение с писмо от 16 ноември 2007 г. SAS Group отбеляза, че мнението им е съсредоточено върху връзката между Finavia и Airpro, разходите за преобразуването на Т2 и преференциалното третиране на Ryanair на летище ТМП.
(63)
Що се отнася до връзката между Finavia и Airpro, SAS Group заяви, че управляващият директор на летище ТМП е бил член на съвета на директорите на Airpro, когато Finavia е взело решение да отдаде Т2 под наем на Airpro. Освен това близката връзка между Finavia и Airpro е била очевидна в публикацията Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport (Летище Тампере-Пиркала - Финландското летище, което е готово за бъдещето).
(64)
SAS Group заяви, че Finavia е субсидирало кръстосано Т2 с приходи от Т1. По-специално SAS Group е на мнение, че на Т2 не се плащат пътнически такси. Освен това Airpro администрира автомобилния паркинг, който се намира извън Т2, и задържа за себе си приходите, които са реализирани от него. Таксите за паркиране на автомобилния паркинг до Т2 са два пъти по-високи от тези на Т1.
(65)
Що се отнася до разходите за обслужване на Т2, от SAS Group заявиха, че финландските власти не са им предоставили достъп до тази информация. SAS Group не е получило информация дали Т2 или летище ТМП са били печеливши и дали Airpro плаща за предоставената от Finavia инфраструктура. Например Finavia е придобило оборудване за проверки по сигурността за Т2. SAS Group заяви, че, според финландските власти и Airpro, ценовите равнища на Т2 са свързани с равнището на обслужване. SAS Group твърди, че равнището на обслужване обикновено се основава на концепцията за наземно обслужване, която е договорена между авиокомпанията и дружеството за наземно обслужване, а не на наличното пространство или съоръжения.
(66)
Освен това SAS Group заяви, че организацията на Т2 на летище ТМП облагодетелства един бизнес модел и определено противоречи на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
4.3. Air France
(67)
Air France представи мнението си с писмо от 16 ноември 2007 г. В началото Air France обясни своето търговско положение във Финландия. Във Финландия Air France не извършва полети от и до летище ТМП. То обаче извършва пет ежедневни полета между летище Charles de Gaulle в Париж и летище Helsinki (разположено на приблизително 180 километра от летище ТМП) въз основа на споразумение за споделяне на код с Finnair.
(68)
Air France заяви, че е подкрепило Насоките за авиационния сектор от 2005 г. и направената от Комисията предварителна оценка на финансовите условия на летище ТМП. По-специално Air France е на мнение, че освобождаването от заплащане на пътническа такса предоставя ползи на Ryanair и определено е с дискриминационен характер и, следователно, не следва да се счита за съвместимо с вътрешния пазар.
4.4. Асоциация на европейските авиокомпании
(69)
Асоциацията на европейските авиокомпании („AEA“) представи своето мнение с писмо от 16 ноември 2007 г. Мнението на AEA изцяло съвпада с изразените мнения от страна на SAS Group и Air France.
5. МНЕНИЕ НА ФИНЛАНДСКИТЕ ВЛАСТИ ПО ОТНОШЕНИЕ НА МНЕНИЯТА НА ТРЕТИТЕ СТРАНИ
(70)
Финландските власти получиха мненията на четирите заинтересовани страни.
(71)
Що се отнася до мнението на Ryanair, финландските власти отбелязаха, че авиокомпанията е изразила мнение както по общото развитие на авиационния пазар в Европа, така и по промените на летище ТМП. По отношение на тези аспекти финландските власти се позовават на първите си мнения, представени след откриването на официалната процедура по разследване.
(72)
Финландските власти отбелязаха, че в мнението на SAS Group се повдигат нови въпроси, които трябва да бъдат изяснени. Финландските власти заявиха, както вече е отбелязано, че от правна гледна точка Airpro е отделно дружество и не се ползва от каквото и да било подпомагане от своя собственик - Finavia.
(73)
Финландските власти отбелязаха, че управляващият директор на летище ТМП не е бил член на съвета на директорите на Airpro към момента на подписване на договора за наем. Управляващият директор на летището е бил член на съвета на директорите на Airpro едва през периода май 2003 г. - април 2007 г. Що се отнася до рекламната публикация за летище ТМП и неговата нискотарифна стратегия, финландските власти завиха, че подобни маркетингови дейности не биха могли да предрешат правните и икономическите връзки между съответните дружества. SAS Group, което е използвало Т1 на летище ТМП, не е споменато в публикацията, защото нейната цел е била да рекламира нискотарифната стратегия на летище ТМП.
(74)
Що се отнася до твърденията на SAS Group относно възможното кръстосано субсидиране между Т2 и Т1 на летище ТМП, финландските власти заявиха, че вече са предоставили доказателства, че дейността на Airpro на летище ТМП е била печеливша и че Airpro не е получило никакви субсидии от Finavia.
(75)
Що се отнася до различните мерки относно инфраструктурата, свързани с обновяването на Т2, финландските органи отбелязаха, че заплащаният наем от Airpro на Finavia покрива тези разходи плюс лихва. По отношение на закупуването от Finavia на оборудване за проверки по сигурността на Т2 финландските власти отбелязаха, че въпросните разходи са отразени в заплащания наем. Автомобилният паркинг, разположен до Т2, е част от площите, които са отдадени под наем на Airpro. Airpro има свободата да определя таксите, ако това става по прозрачен начин.
(76)
Що се отнася до твърденията на SAS относно различното ценообразуване на Т2 на летище ТПМ, финландските власти се позоваха на изразеното от тях мнение в рамките на процедурата по откриване.
6. НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ
(77)
Член 107, параграф 1 от ДФЕС гласи, че „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
(78)
Предвидените в член 107, параграф 1 критерии са кумулативни. По смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС една мярка представлява помощ само ако са изпълнени всички долупосочени условия. Финансовото подпомагане трябва:
-
да е предоставено от държава членка или чрез ресурси на държава членка,
-
да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки,
-
да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията, както и
-
да засяга търговията между държавите членки.
6.1. Представляват ли държавна помощ предприетите финансови мерки в контекста на прилагането на нискотарифната стратегия на летище ТМП?
(79)
С цел да направи оценка дали финансовите договорености, свързани с нискотарифната стратегия на летище ТМП, съдържат елемент на помощ, по-специално във връзка с преобразуването на свободния товарен хангар в нискотарифен терминал и последващия договор за наем с Airpro, Комисията трябва да прецени дали при подобни обстоятелства един инвеститор в условията на пазарна икономика би сключил същите или сходни търговски споразумения като Finavia (16).
(80)
Според установените принципи в съдебната практика Комисията трябва да съпостави поведението на Finavia с това на инвеститор в условията на пазарна икономика, който може да е воден от изгледи за дългосрочна доходност (17). Освен това, съгласно решението по делото Charleroi (18), при оценяването на въпросните мерки Комисията следва да вземе предвид всички свързани характеристики на мерките и техния контекст. С други думи Комисията трябва да анализира решението на Finavia да обнови товарния хангар на летище ТМП и планираното изпълнение на нискотарифната стратегия на летище ТМП от страна на Airpro въз основа на интегриран подход, при който се вземат предвид всички характеристики на въпросните мерки.
(81)
В решението по делото Stardust Marine Съдът обяви, че, „[…], за да се провери дали държавата е действала като благоразумен инвеститор, работещ в условията на пазарна икономика, или не, е необходимо да се изходи от контекста на периода, през който са взети мерките за финансово подпомагане, с цел да се прецени икономическата рационалност на поведението на държавата и, следователно, да не се правят каквито и да било оценки въз основа на ситуацията на по-късен етап“ (19).
(82)
С оглед на прилагането на теста на инвеститора в условията на пазарна икономика Комисията трябва да изходи от контекста на периода, през който Finavia е взело решението за обновяване на свободния товарен хангар и последващото му отдаване под наем на Airpro - т.е. началото на 2003 г. Комисията трябва да базира своята оценка така също на информацията и допусканията, които са били на разположение на оператора, когато са били взети решенията за финансовите мерки по изпълнение на нискотарифната стратегия.
(83)
Финландските власти считат, че Finavia е действало рационално, като в доказателство на своите твърдения представят копие на предварителния бизнес план на Finavia и действителните резултати на Finavia и Airpro на летище ТМП.
(84)
В този контекст Комисията отбелязва, че товарният хангар на летище ТМП е останал свободен, след като DHL е прекратило своя договор за наем. Finavia е губело месечен наем в размер на приблизително […]. След няколко месеца е станало очевидно, че Finavia няма да може да привлече на летище ТМП друго дружество за превоз на товари по въздуха. Освен това нискотарифните авиокомпании не били склонни да използват Терминал 1 на летището, тъй като разходите за услугите по наземно обслужване били по-високи, отколкото тези авиокомпании били готови да приемат. Прогнозите за 2002 г. за авиационния транспортен сектор обаче показали голям потенциал за растеж на нискотарифните превозвачи като Ryanair - приблизително 30 % годишно.
(85)
Комисията отбелязва също така, че свободният товарен хангар е бил напълно амортизиран и разходите за обновяването с цел преобразуването му в нискотарифен пътнически терминал са възлезли на 760 612 EUR. Дори ако товарният хангар не е бил преобразуван в пътнически терминал, все пак на Finavia е щяло да се наложи да предприеме определени дейности по обновяването му в размер на приблизително 100 000 EUR.
(86)
Освен това Finavia е било задължено да поддържа пистата на летище ТМП на разположение за военни цели 24 часа на ден, 365 дни в годината. Следователно увеличеният ръст на движението на летището определено би могло да доведе до по-добро разпределение на ресурсите и намаляване на възможния свръхкапацитет. Същевременно разнообразяването на авиокомпаниите, които използват летището, би могло така също да понижи бизнес рисковете за летището (като риска от неизползван капацитет, ако някоя от авиокомпаниите прекрати своята дейност) и да повиши ефективността на използването на пистата.
(87)
Тази ситуация е обяснена в бизнес плана на Finavia за изпълнението на нискотарифната стратегия. Както е видно от сценария за най-лошия случай, изложен в бизнес плана на Finavia, се очаквало инвестиционният проект да има положителен принос: според очакванията средният марж на печалбата (20) щял да бъде около […] (вж. таблицата в съображение 20), което, според данните, с които разполага Комисията, в общи линии отговаря на маржовете на печалбата на други летища в Съюза (21). Комисията отбелязва също така, че предварителният бизнес план е основан на благоразумни допускания, довели до подценяване на приходите и надценяване на разходите през последните години от разглеждания период. Освен това в предварителния бизнес план не е взета предвид реализираната от Finavia печалба от такси за кацане, тъй като тяхната стойност е била извадена от очакваните приходи. Наред с това разходите за обновяването и съответното възнаграждение за инвестирания капитал са били отразени изцяло в заплащания наем от Airpro на Finavia, който също е бил изваден от очакваните приходи.
(88)
С цел да направи оценка на нискотарифната стратегия на Finavia и Airpro въз основа на интегриран подход експертът на Комисията консолидира приходите и разходите според предварителния бизнес план (основен сценарий). По-специално като приходи са взети предвид плащанията между дружествата (като наема, заплащан от Airpro на Finavia за използването на Т2, таксите за кацане и терминално навигационно обслужване). В следната таблица са обобщени изчисленията на приходите и разходите, свързани с изпълнението на нискотарифната стратегия на летище ТМП, както е описано по-горе, и техният принос към печалбата преди олихвяване и данъци („EBIT“) на консолидирано равнище (т.е. за Finavia и Airpro) през следващите десет години: […] (22)
(89)
Комисията отбелязва, че, въз основа на предварителния бизнес план и на положителната NPV (23), решението на Finavia за прилагане на нискотарифната стратегия на летище ТМП отговаря на поведението на инвеститор в условията на пазарна икономика. Положителната NPV на нискотарифната стратегия е увеличила стойността на собствения капитал на Finavia. Комисията отбелязва освен това, че допусканията в предварителния бизнес план и очакваните резултати от нискотарифната стратегия допълнително са подкрепени от действителните положителни резултати от дейността на Airpro на летище ТМП (вж. по-специално таблицата в съображение 26). Освен това комбинираните действителни резултати на летище ТМП (като се вземат предвид финансовите резултати от дейността на Airpro и Finavia на летище ТМП, вж. таблиците в съображения 24 и 26) показват, че дейността на цялото летище е станала печеливша, благодарение на експлоатацията на нискотарифния терминал.
(90)
С оглед на горното Комисията може да заключи, че решението на Finavia за изпълнение на нискотарифна стратегия на летище ТМП и свързаните с тази стратегия финансови мерки отговарят на теста на инвеститора в условията на пазарна икономика и, следователно, при тях не е налице каквото и да било икономическо предимство, което не е съвместимо с нормалните пазарни условия.
(91)
Тъй като един от кумулативните критерии на член 107, параграф 1 от ДФЕС не е изпълнен, Комисията счита, че решението на Finavia да изпълни нискотарифната стратегия на летище ТМП и свързаните с нея финансови мерки не съдържат каквато и да било държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(92)
Що се отнася до възможното кръстосано субсидиране на Airpro от страна на Finavia (като загуба на приходи от наем или компенсиране на загуби от дейността), Комисията отбелязва, че предвид факта, че всички финансови мерки, свързани с нискотарифната стратегия на летище ТМП са основани на предварителен бизнес план в съответствие с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика, че Airpro заплаща пазарен наем за използването на Т2, че всички разходи за дейността на Airpro на летище ТМП се покриват от таксите, които заплащат авиокомпаниите, използващи Т2 (т.е. Ryanair) и че дейността на Finavia на летище ТМП е печеливша само поради експлоатацията на Т2, може да се изключи кръстосано субсидиране на Airpro от страна на Finavia.
6.2. Представлява ли държавна помощ споразумението между Airpro и Ryanair?
(93)
Що се отнася до споразумението между Airpro и Ryanair, финландските власти завиха, че Airpro е действало като оператор в условията на пазарна икономика в подобна ситуация. Ако случаят е такъв, Ryanair не е било облагодетелствано от споразумението и не е налице каквато и да било държавна помощ.
(94)
Когато прави преценка дали споразумението е сключено при нормални пазарни условия, Комисията трябва да провери дали в сходни обстоятелства едно летище, функциониращо при нормални условия на пазарна икономика и водено от изгледи за дългосрочна доходност, би сключило същите или сходни търговски споразумения като Airpro (24). Освен това Комисията трябва да анализира очакваното въздействие на споразумението върху дейността на Airpro и Finavia на летище ТМП въз основа на интегриран подход, като вземе предвид всички характеристики на въпросната мярка (25).
(95)
С цел прилагане на теста на частния инвеститор Комисията трябва да изходи от контекста на периода, през който е подписано споразумението. Комисията трябва също така да базира своята оценка на информацията и допусканията, които са били на разположение на оператора при подписването на споразумението. Airpro е подписало споразумението с Ryanair на 3 април 2003 г. със срок на валидност […].
(96)
Според споразумението Ryanair се е задължило да стартира своята дейност на летище ТМП с […] престоя за обслужване дневно. На тази база Ryanair е очаквало да обслужва приблизително […] заминаващи пътници от летище ТМП през първите 12 месеца и приблизително […] заминаващи пътници през следващите 12 месеца. В споразумението е предвидена тарифа с таксите на престой за обслужване, в зависимост от дневната честота на полетите (вж. по-специално таблиците в съображение 43). Средната цена за един престой за обслужване (на база на три полета дневно) е […]. В следната таблица са съпоставени таксите, заплащани от авиокомпаниите, които използват Т1 на летище ТМП, и средната цена, заплащана от Ryanair:
Предоставяна услуга
Летищни такси, приложими на Терминал 1 (Т1), в EUR
Летищни такси, заплащани от Ryanair (средна такса) на Терминал 2 (Т2)
Такса за кацане
442
442
Такси за терминално навигационно обслужване
92
92
Такса за сигурност
410
410
Терминално (пътническо) обслужване и наземно обслужване
[…]
[…]
Обща цена на престой за обслужване
[…]
[…]
(97)
Комисията отбелязва, че Ryanair заплаща същите такси за кацане, терминално навигационно обслужване и сигурност, както и авиокомпаниите, използващи Т1 на летище ТМП. Според предоставената от финландските власти информация Ryanair не е освободено от пътническа такса. Единствената разлика в цената, която Ryanair заплаща, е свързана с плащаните такси за терминално (пътническо) обслужване и наземно обслужване. Качеството на предоставяните услуги на Ryanair и неговите пътници на Т2 обаче е по-ниско от качеството на услугите, предоставяни на Т1, като реализираното намаление на основните разходи, по-специално разходите за персонал, представлява приблизително […] от общите разходи на Airpro (включително заплащаните на Finavia наем, такси за кацане и за терминално навигационно обслужване). За разлика от Т1, на Т2 се поддържа нисък брой на персонала, като едни и същи служители извършват различни операции, свързани с регистрацията (check-in), проверки по сигурността и наземното обслужване. Според предоставената от летището информация на експерта на Комисията разходите за персонал на Т2 са с около […] по-ниски, отколкото на Т1. Освен това Комисията отбелязва, че заплащаните от Ryanair летищни такси за терминално (пътническо) обслужване и наземно обслужване са едва с около […] по-ниски от таксите, заплащани на Т1. Отклонението между икономиите на разходи (около […]) и разликата в таксите, заплащани от авиокомпаниите, използващи двата терминала (около […]) отразява допълнителния марж на печалбата, реализиран от Airpro (около […], вж. също така таблицата в съображение 20). Следователно Комисията счита, че разликата между заплащаните от Ryanair такси на Т2 и тези, заплащани на Т1, е основателна.
(98)
Въз основа на горното Airpro е могло да прогнозира приходите, които предстои да бъдат реализирани по споразумението с Ryanair. Airpro е допуснало, че през година 1 Ryanair ще извършва по […] престоя за обслужване дневно с коефициент на натоварване […]; считано от година 2 се очаквало, че Ryanair ще извършва по […] престоя за обслужване дневно за останалия срок на валидност на споразумението при същия коефициент на натоварване като през година 1. В резултатът са взети предвид приходите на Airpro от аеронавигационно обслужване и други приходи (включително приходите от автомобилния паркинг и т.н.). Разходите на Airpro за срока на валидност на споразумението са изчислени приблизително въз основа на прогнозните разходи за изпълнението на нискотарифната стратегия на летище на ТМП. Например разходите за персонала се очаквало да бъдат […] на престой за обслужване (и […], изчислени на база на престоите за обслужване на въздухоплавателни средства на ден).
(99)
В следната таблица са обобщени изчисленията на приходите и разходите, свързани със споразумението, и положителния принос на споразумението върху стойността на собствения капитал на Airpro през срока на неговата валидност. Тези изчисления са базирани на представения от финландските власти бизнес план и на посочените по-горе допускания. […] (26)
(100)
Комисията отбелязва че през срока му на валидност се очаквало споразумението с Ryanair да генерира положителен принос за стойността на собствения капитал на Airpro, благодарение на NPV в размер на 0,5 млн. EUR. Освен това се очаквало цялостната дейност на Airpro и Finavia на летище ТМП да бъде положителна през срока на валидност на споразумението.
(101)
Комисията отбелязва също така, че приходите от споразумението покриват всички разходи на Airpro на летище ТМП и всички разходи на Finavia, свързани със споразумението. В настоящия случай подходът за изчисление на пълната стойност включва цената на капитала (т.е. разходите за амортизиране на летищната инфраструктура) и разходите за дейността (като разходи за персонал, енергия, материали и т.н.). Той включва също така разходите за мерки за сигурност и безопасност, които могат да представляват мерки, попадащи в рамките на отговорностите за изпълнение на публичната политика, която не би била счетена за икономическа дейност по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Следователно изчислената NPV е подценена и положителният принос на споразумението може в действителност да е дори по-голям.
(102)
Комисията отбелязва, че, въз основа на предварителния бизнес план, решението на Airpro - като дъщерно дружество на Finavia - да сключи въпросното споразумение с Ryanair отговаря на поведението на инвеститор в условията на пазарна икономика. Комисията отбелязва също така, че допусканията в предварителния бизнес план и очакваните резултати от споразумението са подкрепени също така от действителните положителни резултати от дейността на Airpro на летище ТМП (вж. по-специално таблицата в съображение 26). Освен това комбинираните действителни финансови резултати на летище ТМП (като се вземат предвид финансовите резултати от дейността на Airpro и на Finavia на летище ТМП, вж. по-специално таблиците в съображения 24 и 26) показват, че са станали печеливши както операциите на нискотарифния терминал, така също и тези на летището като цяло.
(103)
Въз основа на горното Комисията стига до заключението, че решението на Airpro да сключи въпросното споразумение с Ryanair отговаря на теста на инвеститора в условията на пазарна икономика и, следователно, при него не са налице каквито и да било икономически предимства, които да не са съвместими с нормалните пазарни условия.
(104)
Тъй като кумулативните критерии на член 107, параграф 1 от ДФЕС не са изпълнени, Комисията счита, че в споразумението от 3 април 2003 г. между Airpro и Ryanair не е налице каквато и да било държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Предприетите мерки от Finavia Oyj и Airpro Oy, състоящи се от финансовите мерки, свързани с изпълнението на нискотарифната стратегия на летище Тампере-Пиркала, по-специално разходите за обновяване на Терминал 2, и договорът за наем на Терминал 2, сключен между Finavia Oyj и Airpro Oy на 23 февруари 2003 г., не представляват помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 2
Сключеното споразумение между Airpro Oy и Ryanair Ltd на 3 април 2003 г. не представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Република Финландия.
Съставено в Брюксел на 25 юли 2012 година.
ΑΠΌΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
της 25ης Ιουλίου 2012
σχετικά με το μέτρο SA.23324 - C 25/07 (πρώην NN 26/07) - Φινλανδία Finavia, Airpro και Ryanair στο αεροδρόμιο Tampere-Pirkkala
[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2012) 5036]
(Τα κείμενα στη φινλανδική και στη σουηδική γλώσσα είναι τα μόνα αυθεντικά)
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
(2013/664/ΕΕ)
Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,
Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,
Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),
Αφού κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις προαναφερθείσες διατάξεις (1),
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
1. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
(1)
Τον Φεβρουάριο του 2005, η Επιτροπή έλαβε καταγγελία από την Blue1 Oy (στο εξής «Blue1»), μια φινλανδική αεροπορική εταιρεία που ανήκει στον όμιλο SAS. Η Blue1 ισχυρίστηκε μεταξύ άλλων ότι η Ryanair Ltd (στο εξής «Ryanair») ελάμβανε ενίσχυση με τη μορφή χαμηλότερων από τον μέσο όρο τελών αεροδρομίου στο αεροδρόμιο Tampere-Pirkkala (στο εξής «αεροδρόμιο TMP» ή «το αεροδρόμιο).
(2)
Με επιστολές της 2ας Μαρτίου 2005 και 23ης Μαΐου 2006, η Επιτροπή ζήτησε από τη Φινλανδία να υποβάλει συμπληρωματικές πληροφορίες σχετικά με την καταγγελία. Η Φινλανδία απάντησε με επιστολές της 27ης Απριλίου 2005 και της 27ης Ιουλίου 2006.
(3)
Με επιστολή της 10ης Ιουλίου 2007, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Φινλανδία σχετικά με την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία του άρθρου 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ) (2) (στο εξής «απόφαση για κίνηση της διαδικασίας») σχετικά με τη συμφωνία μεταξύ της Airpro Oy και της Ryanair και την υλοποίηση της στρατηγικής χαμηλού κόστους από τη Finavia και την Airpro Oy στο αεροδρόμιο TMP. Η Φινλανδία παρέσχε τα σχόλιά της επί της απόφασης για κίνηση της διαδικασίας στις 28 Νοεμβρίου 2007.
(4)
Η απόφαση της Επιτροπής να κινήσει τη διαδικασία δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (3). Η Επιτροπή κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με το εν λόγω μέτρο εντός ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσης.
(5)
Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις σχετικά με το θέμα από τέσσερα ενδιαφερόμενα μέρη (Ryanair, SAS Group, Air France και Ένωση Ευρωπαϊκών Αερογραμμών). Διαβίβασε τις εν λόγω παρατηρήσεις στη Φινλανδία με επιστολή της 13ης Φεβρουαρίου 2008. Η Φινλανδία διαβίβασε τις παρατηρήσεις της στις 15 Απριλίου 2008.
(6)
Με επιστολή της 25ης Ιουνίου 2010, η Επιτροπή ζήτησε επιπλέον πληροφορίες, η δε Φινλανδία απάντησε με επιστολή της 1ης Ιουλίου 2010. Με επιστολή της 5ης Απριλίου 2011, η Επιτροπή ζήτησε επιπλέον πληροφορίες σχετικά με τη χρηματοδότηση του αεροδρομίου. Η Φινλανδία απάντησε με επιστολή της 5ης Μαΐου 2011. Ωστόσο, η απάντηση της Φινλανδίας ήταν ελλιπής. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή προέβη σε υπόμνηση σύμφωνα με το άρθρο 10 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου, της 22ας Μαρτίου 1999, για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 της συνθήκης ΕΚ (4). Η Φινλανδία απάντησε με επιστολή της 15ης Ιουνίου 2011.
2. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΚΑΙ ΛΟΓΟΙ ΚΙΝΗΣΗΣ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ
2.1. Ιστορικό της έρευνας
(7)
Το αεροδρόμιο TMP βρίσκεται στο Pirkkala, 13 χιλιόμετρα νοτιοδυτικά της πόλης του Tampere στη νότια Φινλανδία. Είναι το τρίτο μεγαλύτερο αεροδρόμιο στη Φινλανδία (βάσει αριθμού επιβατών, βλ. πίνακα στην αιτιολογική σκέψη (10)). Εκτός από την πολιτική αεροπορία, το αεροδρόμιο λειτουργεί επίσης ως βάση για τη φινλανδική πολεμική αεροπορία.
(8)
Το αεροδρόμιο TMP διαθέτει δύο επιβατικούς τερματικούς σταθμούς για προγραμματισμένες πτήσεις:
-
Ο τερματικός σταθμός 1 (στο εξής και «T1») κατασκευάστηκε το 1998 και χρησιμοποιείται επί του παρόντος από τις εταιρείες Finnair, Flybe, SAS, Blue1 και Air Baltic. Το 2003 η δυναμικότητα του Τ1 ήταν 550 000 επιβάτες ετησίως.
-
Ο τερματικός σταθμός 2 (στο εξής και «Τ2») χρησιμοποιήθηκε αρχικά ως εμπορευματικός τερματικός σταθμός από τη DHL και (αφού εγκαταλείφθηκε το 2002) μετατράπηκε σε τερματικό σταθμό χαμηλού κόστους. Ο Τ2 εξυπηρετεί επί του παρόντος μόνον τη Ryanair. Η δυναμικότητα του Τ2 είναι 425 000 επιβάτες ετησίως.
(9)
Το αεροδρόμιο TMP, εξαιρουμένου του T2, ανήκει στη Finavia Oyj (5) (στο εξής «Finavia»), η οποία και το εκμεταλλεύεται. Ο T2 έχει εκμισθωθεί από τη Finavia στη θυγατρική της Airpro Oy (στο εξής «Airpro») (6). Η Airpro εκμεταλλεύεται τον τερματικό σταθμό και παρέχει υποστηρικτικές υπηρεσίες εδάφους σε αυτόν. Η Airpro συνήψε επίσης συμφωνία με τη Ryanair διάρκειας […] (7), από τις 3 Απριλίου 2003.
(10)
Η επιβατική κίνηση στο αεροδρόμιο αυξήθηκε από 304 025 το 2003 σε 617 397 το 2010. Αυτό οφείλεται στην αύξηση των αριθμών επιβατών στον T2. Το 2010, το μερίδιο της Ryanair στην επιβατική κίνηση του αεροδρομίου TMP ήταν περίπου […]. Ο ακόλουθος πίνακας συνοψίζει την εξέλιξη της επιβατικής κίνησης στο αεροδρόμιο TMP από το 2003 έως το 2010:
Έτος
Αριθμός επιβατών T1
Αριθμός επιβατών T2
Συνολικός αριθμός επιβατών στο αεροδρόμιο TMP
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. Τα μέτρα που αποτελούν αντικείμενο της έρευνας και αρχική εκτίμηση της Επιτροπής
(11)
Η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας έθεσε τα ακόλουθα ερωτήματα:
-
Πρώτον, εάν η Finavia ενήργησε ως επενδυτής της οικονομίας της αγοράς όταν αποφάσισε να μετατρέψει τον εμπορευματικό τερματικό σταθμό σε επιβατικό τερματικό σταθμό χαμηλού κόστους (Τ2) και άρα η επενδυτική απόφαση δεν συνεπάγεται κρατική ενίσχυση υπέρ της Airpro. Και εάν όχι, εάν η εν λόγω κρατική ενίσχυση μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά· και
-
Δεύτερον, εάν μια ιδιωτική επιχείρηση της οικονομίας της αγοράς θα σύναπτε συμφωνία ανάλογη με αυτή μεταξύ της Airpro και της Ryanair. Και εάν όχι, εάν η ενίσχυση που θα εμπεριείχε η συμφωνία θα μπορούσε να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.
(12)
Όσον αφορά το πρώτο ερώτημα, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το εάν η Finavia κινήθηκε με γνώμονα την προοπτική μακροπρόθεσμης κερδοφορίας όταν αποφάσισε να μετατρέψει τον εμπορευματικό τερματικό σταθμό σε επιβατικό τερματικό σταθμό χαμηλού κόστους. Επιπλέον, η Επιτροπή είχε αμφιβολίες σχετικά με το εάν οι επενδύσεις που έγιναν από τη Finavia για τη μετατροπή αυτού του πρώην εμπορευματικού τερματικού σταθμού σε επιβατικό τερματικό σταθμό θα μπορούσαν ενδεχομένως επίσης να θεωρηθούν επιλεκτικό πλεονέκτημα υπέρ της Airpro το οποίο δεν θα της είχε παρασχεθεί υπό τους συνήθεις όρους της αγοράς.
(13)
Όσον αφορά το δεύτερο ερώτημα, η Επιτροπή έπρεπε να εξετάσει κατά πόσον, στην εν λόγω περίπτωση, η συμπεριφορά της Airpro είχε υπαγορευτεί από τις μακροπρόθεσμες προοπτικές κερδοφορίας και εάν το πλεονέκτημα που εικάζεται ότι εξασφάλισε η Ryanair είναι πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχε εξασφαλίσει υπό τους συνήθεις όρους της αγοράς. Η Επιτροπή εξέφρασε, ειδικότερα, αμφιβολίες σχετικά με το εάν τα «κατ’ αποκοπή τέλη» που καταβάλλει η Ryanair βασίζονταν στο κόστος της παροχής υπηρεσιών προς την εν λόγω αεροπορική εταιρεία από την Airpro. Επιπλέον, η Φινλανδία δεν κοινοποίησε στην Επιτροπή ούτε τους όρους της συμφωνίας με τη Ryanair ούτε το επιχειρηματικό σχέδιο στο οποίο αξιολογείται η αποδοτικότητα της συμφωνίας για την Airpro. Κατά συνέπεια, στην απόφασή της για κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες όσον αφορά το εάν η συμπεριφορά της Airpro υπαγορεύτηκε από την προοπτική μακροπρόθεσμης κερδοφορίας. Ομοίως, δεν ήταν δυνατόν να αποκλειστεί το ενδεχόμενο η εν λόγω συμφωνία να προσπόρισε στη Ryanair ένα πλεονέκτημα που δεν θα της είχε παρασχεθεί υπό τους συνήθεις όρους της αγοράς.
(14)
Η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το εάν είχαν τηρηθεί οι προϋποθέσεις για τη συμβατότητα που προβλέπει η ανακοίνωση της Επιτροπής με τίτλο «Κοινοτικές κατευθύνσεις για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες (8)» (στο εξής «οι Κατευθύνσεις για τις αερομεταφορές του 2005») στην υπό εξέταση περίπτωση, καθώς και με το εάν τα μέτρα κρατικής ενίσχυσης θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν συμβιβάσιμα με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.
3. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΦΙΝΛΑΝΔΙΑΣ
3.1. Η στρατηγική χαμηλού κόστους της Finavia και της Airpro στο αεροδρόμιο TMP
(15)
Η Φινλανδία αρχίζει τις παρατηρήσεις της παρέχοντας μερικές γενικές πληροφορίες σχετικά με τη στρατηγική χαμηλού κόστος της Finavia και της Airpro στο αεροδρόμιο TMP. Η Φινλανδία εξηγεί ότι ο Τ2 χτίστηκε το 1979 προκειμένου να χρησιμοποιηθεί προσωρινά ως κτίριο του αεροδρομίου. Το 1995 μετατράπηκε σε εμπορευματικό τερματικό σταθμό κατάλληλο για τη διακίνηση εμπορευμάτων, και χρησιμοποιήθηκε από την DHL. Το 2002 η DHL κατήγγειλε τη σύμβαση μίσθωσης, και ο τερματικός σταθμός έπαψε να χρησιμοποιείται.
(16)
Η Φινλανδία εξήγησε ότι, καθώς η Finavia δεν κατάφερε να προσελκύσει κάποια άλλη εταιρεία εμπορευματικών μεταφορών στο Tampere ούτε να εκμισθώσει τον εν λόγω τερματικό σταθμό, αποφάσισε να τον μετατρέψει σε επιβατικό σταθμό χαμηλού κόστος κατάλληλο για απλές υποστηρικτικές υπηρεσίες εδάφους. Το κόστος της αρχικής κατασκευής του T2 είχε ήδη αποσβεσθεί σε αυτή τη φάση, και η μετατροπή του τερματικού σταθμού απαιτούσε μόνον περιορισμένης έκτασης εργασίες ανακαίνισης (9). Ο ακόλουθος πίνακας περιλαμβάνει τις επενδυτικές δαπάνες για την αναδιαμόρφωση του T2, συνολικού ύψους 760 612 ευρώ.
Εργασίες αναδιαμόρφωσης
Επενδυτικές δαπάνες σε EUR
Σχεδιασμός
[…]
Αντίγραφα, άδειες, μετακινήσεις
[…]
Εργασίες πολιτικού μηχανικού
[…]
Θέρμανση/σωληνώσεις/κλιματισμός
[…]
Ηλεκτρολογικές εγκαταστάσεις
[…]
Εγκαταστάσεις χαμηλής τάσης
[…]
Ιμάντες μεταφοράς
[…]
Εξοπλισμός ελέγχων ασφαλείας
[…]
Συνολικό ποσό
760 612
(17)
Με βάση τον ανωτέρω υπολογισμό, η Φινλανδία επεσήμανε ότι, ακόμη και αν η Finavia είχε καταφέρει να βρει άλλον μισθωτή που θα χρησιμοποιούσε τον Τ2 ως εμπορευματικό τερματικό σταθμό, ορισμένες εργασίες πολιτικού μηχανικού κόστους κατά προσέγγιση 100 000 ευρώ θα έπρεπε ούτως ή άλλως να πραγματοποιηθούν. Επίσης, οι ιμάντες μεταφοράς θα μπορούσαν σε κάθε περίπτωση να αξιοποιηθούν στα άλλα αεροδρόμια της Finavia.
(18)
Η Φινλανδία εξήγησε επίσης ότι πρόθεση της Finavia ήταν ο νέος τερματικός σταθμός χαμηλού κόστους να καταστεί διαθέσιμος σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες που θα ήταν διατεθειμένες να αποδεχθούν την κατώτερη ποιότητα των υπηρεσιών. Ο πίνακας που ακολουθεί παρέχει σύγκριση του επιπέδου υπηρεσιών και εγκαταστάσεων στους τερματικούς σταθμούς T1 και T2 στο αεροδρόμιο TMP:
Τερματικός σταθμός 1 (Τ1)
Τερματικός σταθμός 2 (Τ2)
Επιχειρησιακό μοντέλο
Παραδοσιακό μοντέλο: Οι δραστηριότητες check-in, οι έλεγχοι ασφαλείας, η μεταφορά, η διαλογή, η φόρτωση και εκφόρτωση αποσκευών διενεργούνται από διαφορετικές επαγγελματικές ομάδες και διαφορετικές εταιρείες.
Μοντέλο χαμηλού κόστους: Τα ίδια άτομα εκτελούν όλες τις εργασίες των διαφορετικών επαγγελματικών ομάδων στο Τ1, όπως check-in, ελέγχους ασφαλείας, φόρτωση και εκφόρτωση αποσκευών. Οι σχετικές λειτουργίες βρίσκονται εντός του τερματικού σταθμού, σε περιορισμένο χώρο, πράγμα που απαιτεί τον ελάχιστο δυνατό αριθμό υπαλλήλων και επιτρέπει γρήγορη ροή επιβατών.
Δυναμικότητα υπηρεσιών εδάφους
Τρεις έως πέντε (ανάλογα με τον τύπο του αεροσκάφους) αναχωρήσεις ή αφίξεις ταυτόχρονα.
Μία αναχώρηση ανά ώρα.
Εγκαταστάσεις
Εγκαταστάσεις που παρέχουν καλό επίπεδο υπηρεσιών συμπεριλαμβανομένου σύνθετου συστήματος μεταφοράς αποσκευών, ευχάριστων χώρων αναμονής με συναφείς υπηρεσίες, εγκαταστάσεων για την κάλυψη των αναγκών διαφόρων παρόχων υπηρεσιών εδάφους κλπ.
Στοιχειώδεις εγκαταστάσεις που αντιστοιχούν κατά κύριο λόγο σε προδιαγραφές αποθήκης (π.χ. τσιμεντένιο δάπεδο) με λίγα μόνο παράθυρα.
(19)
Η Φινλανδία επεσήμανε ότι καθώς το Τ2 μπορεί να παράσχει υποστηρικτικές υπηρεσίες εδάφους μόνον για ένα εξερχόμενο αεροπλάνο ανά ώρα, είναι κατάλληλο μόνον για μεταφορείς με απευθείας πτήσεις μεταξύ συγκεκριμένων προορισμών (point-to-point) με μεγάλα αεροπλάνα. Ταυτόχρονα, προκειμένου να βελτιστοποιήσει τη χρήση του προσωπικού της, η εταιρεία που θα εκμεταλλευόταν τον τερματικό σταθμό θα έπρεπε να συνάψει μακροπρόθεσμες συμβάσεις με τις αεροπορικές εταιρείες και συμβάσεις σχετικά με τις ώρες εξυπηρέτησης καθώς, για παράδειγμα, δεν θα ήταν πάντα δυνατόν να πραγματοποιούνται πτήσεις τις ώρες που ζητούν οι αεροπορικές εταιρείες όπως συμβαίνει στον Τ1. Σύμφωνα με τη Φινλανδία, η βελτιστοποίηση των δαπανών προσωπικού και τα παρεχόμενα επίπεδα υπηρεσιών επιτρέπουν εξοικονόμηση χρημάτων της τάξεως του […] σε σύγκριση με τον Τ1.
(20)
Η Φινλανδία ανέφερε ότι πριν από την έναρξη των εργασιών αναδιαμόρφωσης του Τ2 και την υιοθέτηση στρατηγικής χαμηλού κόστους σε αυτόν, το ζήτημα συζητήθηκε επανειλημμένως σε συνεδριάσεις του διοικητικού συμβουλίου της Finavia. Για τον σκοπό αυτόν, εκπονήθηκε επίσης επιχειρηματικό σχέδιο. Ο ακόλουθος πίνακας συνοψίζει το επιχειρηματικό σχέδιο (βάσει του πλέον δυσμενούς σεναρίου) για την αναδιαμόρφωση του Τ2 και την υλοποίηση στρατηγικής χαμηλού κόστους. […]
(21)
Η Φινλανδία ανέφερε ότι το επιχειρηματικό σχέδιο που εκπονήθηκε εν των προτέρων βασίστηκε σε συνετές παραδοχές, που οδήγησαν σε υποεκτίμηση των αναμενόμενων εσόδων και υπερεκτίμηση των αναμενόμενων εξόδων κατά τα τελευταία έτη της υπό εξέτασης περιόδου. Βάσει των υπολοίπων σεναρίων, αναμενόταν ακόμη μεγαλύτερη αποδοτικότητα της στρατηγικής χαμηλού κόστους. Τα κατ’ αποκοπή τέλη που κατέβαλλαν οι αεροπορικές εταιρείες για τη χρήση του Τ2 ποικίλλουν στα διάφορα σενάρια μεταξύ […] ανά άφιξη/αναχώρηση αεροσκάφους. Η Φινλανδία θεωρεί ότι εφόσον η απόφαση για τη στρατηγική χαμηλού κόστους ελήφθη από το διοικητικό συμβούλιο της Finavia βάσει υπολογισμών και μελετών, δεν μπορεί να αποδοθεί στο κράτος. Τα μέτρα δεν ήταν αποτέλεσμα απαιτήσεων ή διαταγών των αρχών, και οι αρχές δεν είχαν συμπράξει στην υιοθέτηση των μέτρων.
(22)
Η Φινλανδία ανέφερε ότι η Finavia και η Airpro λειτουργούν σύμφωνα με τις επιχειρηματικές αρχές και χρηματοδοτούν τη λειτουργία τους από τα τέλη εξυπηρέτησης και τα έσοδα που εξασφαλίζουν από τους πελάτες τους και από άλλες επιχειρηματικές δραστηριότητες. Δήλωσε πιο συγκεκριμένα ότι ούτε η Finavia ούτε η Airpro έλαβαν χρηματοδότηση από τον κρατικό προϋπολογισμό, και ότι είναι κερδοφόρες επιχειρήσεις που διανέμουν ετησίως μέρος των κερδών τους στο κράτος σύμφωνα με τις σχετικές απαιτήσεις που τους έχουν επιβληθεί.
(23)
Η Φινλανδία ανέφερε ότι οι αποφάσεις για τους στόχους επιδόσεων της Finavia λαμβάνονται από το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών. Οι εν λόγω στόχοι επιδόσεων αφορούν, ωστόσο, τον όμιλο στο σύνολό του, και οι επιμέρους επιχειρηματικές αποφάσεις λαμβάνονται κατά τη διακριτική ευχέρεια της Finavia. Κατά τη διάρκεια των τελευταίων ετών (2003 έως 2005), η απαίτηση κερδών για τη Finavia ήταν περίπου 4 % του επενδεδυμένου κεφαλαίου. Ο ακόλουθος πίνακας συνοψίζει τις επιδόσεις της Finavia:
Βασικά οικονομικά δεδομένα για τη Finavia σε εκατομμύρια EUR (πραγματικά ποσά)
Έτος
2003
2004
2005
Έσοδα
219
234
243
Κέρδη
17
15
22
Μερίσματα προς το κράτος
6
5
10
(24)
Η Φινλανδία ανέφερε ότι η Finavia δεν καταρτίζει χρηματοοικονομικές καταστάσεις ανά αεροδρόμιο διότι όλα τα αεροδρόμιά της ανήκουν στην ίδια νομική οντότητα. Ωστόσο, από το 2000 η Finavia συγκεντρώνει στοιχεία ανά αεροδρόμιο με βάση εσωτερικούς υπολογισμούς (πραγματικά δεδομένα). Αυτές οι πληροφορίες βασίζονται στις τάσεις όγκου των αεροδρομίων και στα συναφή έσοδα καθώς επίσης στο κόστος των πόρων που χρησιμοποιούνται στα αεροδρόμια, ήτοι προσωπικό, υπηρεσίες που παρέχονται από υπεργολάβους και αποσβέσεις παγίων στοιχείων. Οι συνολικές επιδόσεις της Finavia στο αεροδρόμιο TMP (εξαιρουμένων των υπηρεσιών που παρέχονται από την Airpro) συνοψίζονται στον ακόλουθο πίνακα: […]
(25)
Τα οικονομικά αποτελέσματα της Finavia στο αεροδρόμιο TMP περιλαμβάνουν εκτός από τις εμπορικές της δραστηριότητες και δραστηριότητες που είναι δυνατόν να εμπίπτουν στο πεδίο της δημόσιας εξουσίας, π.χ. έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας και χρήση του διαδρόμου προσαπογείωσης στο αεροδρόμιο TMP για στρατιωτικούς σκοπούς. Η Φινλανδία εξήγησε ότι ο διάδρομος προσαπογείωσης στο αεροδρόμιο TMP πρέπει να είναι διαθέσιμος για στρατιωτικούς σκοπούς 24 ώρες το 24ωρο, 365 ημέρες τον χρόνο. Ο διάδρομος προσαπογείωσης χρησιμοποιείται πράγματι για στρατιωτικούς σκοπούς (τουλάχιστον 30 % των πραγματικών κινήσεων αεροσκαφών ετησίως). Το κόστος του ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας ανέρχεται σε περίπου […]. Τα ανωτέρω ποσά λαμβάνουν υπόψη το μίσθωμα που καταβάλλεται από την Airpro στη Finavia για τη χρήση του T2 και τα τέλη προσγείωσης και λοιπά τέλη αεροδρομίου για τις υπηρεσίες που παρέχονται στις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον T2.
(26)
Όσον αφορά την Airpro, η Φινλανδία εξήγησε επίσης ότι πρόκειται για ανώνυμη εταιρεία που είναι νομικώς πλήρως διαχωρισμένη από τη Finavia. Ο ακόλουθος πίνακας συνοψίζει τα πραγματικά οικονομικά αποτελέσματα των δραστηριοτήτων της Airpro στο αεροδρόμιο TMP: […]
(27)
Τα οικονομικά αποτελέσματα της Airpro στο αεροδρόμιο TMP περιλαμβάνουν τα έξοδά της, όπως το μίσθωμα για τον Τ2 στο αεροδρόμιο TMP, το κόστος του δικού της προσωπικού και εξοπλισμού και το κόστος των υπηρεσιών που παρέχονται από τη Finavia. Οι οικονομικές εκθέσεις περιλαμβάνουν τα έσοδα, όπως το κατ’ αποκοπή ποσό που καταβάλλει η Ryanair, τα έσοδα από τις υπηρεσίες στάθμευσης και άλλες εμπορικές δραστηριότητες.
(28)
Κατά συνέπεια, η Φινλανδία υποστήριξε ότι η Finavia και η Airpro ενήργησαν ως επενδυτής της οικονομίας της αγοράς όταν αποφάσισαν υπέρ της υλοποίησης της στρατηγικής χαμηλού κόστους και της μετατροπής του εμπορευματικού τερματικού σταθμού σε επιβατικό τερματικό σταθμό χαμηλού κόστους.
(29)
Επίσης, η Φινλανδία υποστήριξε ότι ακόμη και αν η χρηματοδότηση της αναδιαμόρφωσης του T2 ήταν δυνατόν να θεωρηθεί κρατική ενίσχυση, αυτή θα ήταν συμβιβάσιμη βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ διότι τηρούνται τα κριτήρια συμβατότητας που ορίζονται στις Κατευθύνσεις για τις αερομεταφορές του 2005.
(30)
Η Φινλανδία υποστήριξε επίσης ότι τα μέτρα μπορεί να θεωρηθεί ότι υπηρετούν το γενικό συμφέρον όχι μόνο λόγω του γεγονότος ότι η λειτουργία ενός αερολιμένος υπηρετεί το γενικό συμφέρον εξ ορισμού αλλά επίσης γιατί συμβάλλουν στη διαφοροποίηση των μεταφορικών διασυνδέσεων στην περιοχή με τρόπο που να ικανοποιούνται οι ανάγκες των κατοίκων και της κοινωνίας. Συνεπώς, σύμφωνα με τη Φινλανδία, οι εργασίες μετατροπής του Τ2 ήταν ανάλογες προς τον σκοπό τους και το αποτέλεσμα που επιτεύχθηκε.
(31)
Επιπλέον, η Φινλανδία δήλωσε ότι η λειτουργία των αερολιμένων έχει ορισμένα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά που πρέπει να ληφθούν υπόψη. Για παράδειγμα, το αεροδρόμιο TMP συμβάλλει στη βελτίωση της κινητικότητας σε αεροδρόμια με μεγαλύτερη συμφόρηση σύμφωνα με τους στόχους της Ένωσης. Σύμφωνα με τη Φινλανδία, η λειτουργία του αεροδρομίου TMP συμβάλλει στην επίτευξη περιφερειακά ισόρροπης ανάπτυξης σε μια αραιοκατοικημένη χώρα όπως η Φινλανδία. Υπό αυτό το πρίσμα, η Φινλανδία υποστήριξε ότι είναι ιδιαιτέρως σημαντικό να διατηρηθούν οι διασυνδέσεις μεταξύ των απομακρυσμένων περιφερειών της Φινλανδίας και της υπόλοιπης Ευρώπης, διότι τα άλλα είδη μεταφορών δεν αποτελούν βιώσιμη εναλλακτική λύση. Κατά τη γνώμη της Φινλανδίας, το κόστος της κατασκευής του τερματικού σταθμού ήταν ανάλογο προς τον σκοπό και αναγκαίο. Σύμφωνα με τη Φινλανδία, βάσει των επιχειρηματικών σχεδίων και των πραγματικών αριθμητικών δεδομένων, η εν λόγω υποδομή διαθέτει επαρκή μεσοπρόθεσμη προοπτική χρήσης. Η Φινλανδία δήλωσε ότι ο T2 είναι ανοικτός, ισότιμα και χωρίς διακρίσεις, σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες. Μέχρι σήμερα, ωστόσο, εκτός από τη Ryanair, καμία άλλη αεροπορική εταιρεία δεν εκδήλωσε ενδιαφέρον για αυτόν.
(32)
Σύμφωνα με τη Φινλανδία, η εν λόγω υποδομή δεν επηρεάζει τις συναλλαγές σε βαθμό που να αντιβαίνει στα συμφέροντα της Ένωσης. Η Φινλανδία υποστήριξε ότι το αεροδρόμιο TMP είναι ένα μικρό αεροδρόμιο και άρα ο αντίκτυπος των μέτρων στο επίπεδο της Ένωσης είναι αμελητέος. Επιπλέον, η Φινλανδία δήλωσε ότι τα οφέλη που εξασφαλίζει η περιφέρεια από τα μέτρα υπερισχύουν του δυνητικού αρνητικού αντικτύπου σε επίπεδο Ένωσης.
3.2. Η σύμβαση μίσθωσης μεταξύ Finavia και Airpro για τον T2 στο αεροδρόμιο TMP
(33)
Η Φινλανδία ανέφερε ότι, στις 23 Φεβρουαρίου 2003, η Finavia συνήψε σύμβαση μίσθωσης με την Airpro για τον T2 για την περίοδο από 1η Απριλίου 2003 έως 31 Μαρτίου 2013 (στο εξής και «σύμβαση μίσθωσης»). Η Φινλανδία ανέφερε επίσης ότι αν και η Finavia κάλυψε σε πρώτη φάση το κόστος της μετατροπής του τερματικού σταθμού, η Airpro θα της επέστρεφε τα εν λόγω ποσά μέσω του μισθώματος. Η Φινλανδία παρέσχε επίσης αντίγραφο της σύμβασης μίσθωσης.
(34)
Σύμφωνα με τη σύμβαση μίσθωσης, η Airpro καταβάλλει μηνιαίο μίσθωμα ίσο με […] συν […] ΦΠΑ για τη χρήση των εγκαταστάσεων. Κατά συνέπεια, το συνολικό ύψος του μισθώματος συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ είναι […] ανά μήνα. Η σύμβαση προβλέπει ότι, επιπλέον του βασικού μισθώματος, το μίσθωμα περιλαμβάνει επίσης το κόστος της μετατροπής του τερματικού σταθμού από εμπορευματικό σε επιβατικό χαμηλού κόστους, συν τους σχετικούς τόκους.
(35)
Η Φινλανδία ανέφερε ότι κατά τον χρόνο σύναψης της σύμβασης μίσθωσης, οι εργασίες μετατροπής του Τ2 ήταν ακόμη σε εξέλιξη και το κόστος της αναδιαμόρφωσης του τερματικού σταθμού έπρεπε να προσδιορισθεί κατ’ εκτίμηση προκειμένου να υπολογιστεί το ύψος του μισθώματος. Το κόστος εκτιμήθηκε ότι θα ανερχόταν σε 700 000 ευρώ και η σχετική προσαύξηση του μισθώματος ανά μήνα αναμενόταν ότι θα ήταν περίπου […]. Η Φινλανδία ανέφερε επίσης ότι, επιπλέον των εκτιμώμενων δαπανών αναδιαμόρφωσης, η Finavia εκτίμησε ότι το κόστος των συμπληρωματικών εργασιών και διευθετήσεων που θα απαιτούνταν μετά την έναρξη λειτουργίας του T2 θα ήταν περίπου […], η δε σχετική προσαύξηση του μισθώματος ανά μήνα θα ήταν […]. Σύμφωνα με τους ανωτέρω υπολογισμούς, η Airpro αποζημιώνει τη Finavia για το κόστος της μετατροπής του Τ2 με την καταβολή μηνιαίου μισθώματος […].
(36)
Η Φινλανδία υποστήριξε ότι το μηνιαίο μίσθωμα που καταβάλλεται από την Airpro δεν είναι κατώτερο των αγοραίων τιμών. Η Φινλανδία δήλωσε επίσης ότι το μίσθωμα που καταβάλλεται από την Airpro είναι μάλιστα υψηλότερο από αυτό που κατέβαλλε ο προηγούμενος μισθωτής, ήτοι η DHL. Η DHL κατέβαλλε μηνιαίο μίσθωμα ύψους […] μη συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ για τη χρήση των εγκαταστάσεων, που αντιστοιχεί περίπου σε […] (10). Ο ΦΠΑ ήταν […], άρα το συνολικό μηνιαίο μίσθωμα συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ ήταν […], που αντιστοιχεί περίπου σε […].
(37)
Η Φινλανδία επεσήμανε επίσης ότι εάν δεν είχε υλοποιηθεί η στρατηγική χαμηλού κόστους και η μετατροπή του εμπορευματικού τερματικού σταθμού σε επιβατικό τερματικό σταθμό, ο Τ2 θα είχε ενδεχομένως παραμείνει αχρησιμοποίητος και θα επιβάρυνε οικονομικά το αεροδρόμιο TMP.
3.3. Υλοποίηση της στρατηγικής χαμηλού κόστους από την Airpro και σύμβαση της 3ης Απριλίου 2003 μεταξύ Airpro και Ryanair
(38)
Όσον αφορά την υλοποίηση της στρατηγικής χαμηλού κόστους από την Airpro, η Φινλανδία εξήγησε ότι οι συζητήσεις με τις αεροπορικές εταιρείες είχαν ήδη ξεκινήσει νωρίτερα. Η Φινλανδία ανέφερε για παράδειγμα ότι βρίσκονταν σε εξέλιξη συζητήσεις με τη Ryanair επί μερικά χρόνια προτού αποφασιστεί η υλοποίηση στρατηγικής χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο TMP.
(39)
Σύμφωνα με τη Φινλανδία, η επιστολή που απηύθυνε η Airpro σε διάφορες αεροπορικές εταιρείες καλώντας τες να εξετάσουν το ενδεχόμενο έναρξης δραστηριοτήτων στον τερματικό σταθμό χαμηλού κόστους ήταν μόνον ένα μέρος της στρατηγικής μάρκετινγκ για τον Τ2. Ο T2 στο αεροδρόμιο TMP προωθήθηκε ενεργά στην εμπορική έκθεση Routes (11) επί σειρά ετών από το 2002 και μετά. Είχε θεωρηθεί δεδομένο ότι και άλλες αεροπορικές εταιρείες, εκτός από τη Ryanair, θα ενδιαφέρονταν για τη χρήση αυτού του τερματικού σταθμού.
(40)
Η Φινλανδία παρέσχε επίσης αντίγραφο της επιστολής εμπορικής προώθησης. Η επιστολή ανέφερε τα τέλη για τον Τ2, όπως το τέλος υπηρεσιών εδάφους και χρήσης του τερματικού σταθμού, το ύψος των οποίων κυμαινόταν ανάλογα με τον τύπο αεροσκάφους. Επιπλέον των τελών που ίσχυαν για τον Τ2, οι αεροπορικές εταιρείες θα έπρεπε να καταβάλλουν και τα συνήθη τέλη προσγείωσης, αεροναυτιλίας και υπηρεσιών ασφαλείας.
(41)
Η Φινλανδία παρέσχε αντίγραφο της σύμβασης διάρκειας […] που υπογράφηκε μεταξύ της Airpro και της Ryanair στις 3 Απριλίου 2003 (στο εξής «η Σύμβαση»). Η Σύμβαση περιέχει τους επιχειρησιακούς και οικονομικούς όρους βάσει των οποίων η Ryanair θα ξεκινήσει και θα εκμεταλλεύεται εμπορικές πτήσεις από και προς τον Τ2 στο αεροδρόμιο TMP. Η Σύμβαση τέθηκε σε ισχύ την ημέρα μετά την υπογραφή της (ήτοι στις 4 Απριλίου 2003) και λήγει στις […].
(42)
Η Ryanair θα καταβάλλει για τις υπηρεσίες που παρέχονται στο αεροδρόμιο TMP ένα ενιαίο τέλος για κάθε άφιξη και αναχώρηση αεροσκάφους (turnaround), το λεγόμενο «κατ’ αποκοπή τέλος» για αεροσκάφη τύπου B737-800 ή άλλον υποτύπο του B-737 με μέγιστο MTOW (12)67 000 kg, από τις 4 Απριλίου 2003. Αυτό το τέλος περιλαμβάνει το τέλος προσαπογείωσης, φωτισμού, θορύβου και νυκτερινής λειτουργίας, αεροναυτιλίας, στάθμευσης αεροσκαφών και διακίνησης επιβατών συμπεριλαμβανομένων των εξόδων ασφαλείας και προστασίας, καθώς και το τέλος επιβατών.
(43)
Όπως συνοψίζεται στους πίνακες που ακολουθούν, το κατ’ αποκοπή τέλος εξαρτάται από τις καθημερινές συχνότητες πτήσεων της Ryanair στο αεροδρόμιο και από το έτος της Σύμβασης: […]
(44)
Η Ryanair δεσμεύτηκε με την εν λόγω Σύμβαση να ξεκινήσει τη δραστηριότητά της στο αεροδρόμιο TMP με […] πτήσεις μετ’ επιστροφής ημερησίως. Η Ryanair συμφώνησε επίσης να παρέχει προειδοποίηση […] για οποιαδήποτε μείωση του αριθμού των ημερήσιων πτήσεων μετ’ επιστροφής στο αεροδρόμιο.
(45)
[…]
(46)
Σύμφωνα με τη Σύμβαση, η Ryanair ανέμενε ότι θα είχε περίπου […] αναχωρούντες επιβάτες στο αεροδρόμιο TMP κατά τους πρώτους 12 μήνες και περίπου […] αναχωρούντες επιβάτες κατά τους επόμενους 12 μήνες.
(47)
Σύμφωνα με τη Σύμβαση, ο Τ2 στο αεροδρόμιο TMP έχει μέγιστη δυναμικότητα μίας άφιξης/αναχώρησης ανά ώρα μεταξύ 7:00 και 24:00. Οι Ryanair και Airpro θα συμφωνούν εκ των προτέρων τα ωράρια των πτήσεων.
(48)
Η Airpro θα διατηρεί θυρίδα εξυπηρέτησης επιβατών σε πρώτης τάξεως σημείο στον κυρίως τερματικό σταθμό του αεροδρομίου (ήτοι στον T1) και θα παρέχει δυνατότητα κρατήσεων στους επιβάτες της Ryanair. Σύμφωνα με τη Σύμβαση η Ryanair θα καταβάλλει προμήθεια στην Airpro ύψους […] επί όλων των ναύλων της Ryanair (μη συμπεριλαμβανομένων φόρων, τελών και λοιπών χρεώσεων) που πωλούνται μέσω χρεωστικής/πιστωτικής κάρτας από την Airpro.
(49)
Η Σύμβαση προβλέπει επίσης διευθετήσεις για το διάστημα κατά το οποίο θα εκτελούνται εργασίες συντήρησης στον διάδρομο προσαπογείωσης στο αεροδρόμιο TMP κατά το καλοκαίρι του 2003, οπότε και το αεροδρόμιο θα παραμείνει κλειστό. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου η κίνηση του αεροδρομίου TMP θα ανακατευθύνεται στο αεροδρόμιο Pori, και η Airpro θα μεριμνήσει για τη μεταφορά των επιβατών της Ryanair με λεωφορεία.
(50)
Σύμφωνα με τη Φινλανδία, η Σύμβαση μεταξύ Airpro και Ryanair βασίζεται σε εμπορικούς όρους και δεν εμπεριέχει κρατική ενίσχυση. Η Φινλανδία δήλωσε ότι και άλλες αεροπορικές εταιρείες είχαν τη δυνατότητα να εξασφαλίσουν από την Airpro ανάλογους συμβατικούς όρους και προϋποθέσεις με αυτούς της Ryanair. Η Φινλανδία εξήγησε επίσης ότι για παράδειγμα ένα προωθητικό φυλλάδιο με τίτλο «Γιατί να προτιμήσετε το αεροδρόμιο Tampere-Pirkkala», που είχε συνταχθεί για την εμπορική έκθεση του 2004, αναδεικνύει το άνοιγμα του Τ2 σε όλες τις εταιρείες, καθώς εκείνη την περίοδο υπήρχε ακόμη διαθέσιμη δυναμικότητα για δύο επιπλέον εταιρείες στον εν λόγω τερματικό σταθμό.
(51)
Η Φινλανδία έκρινε επίσης ότι οι χρεώσεις που επιβλήθηκαν στην Ryanair στο αεροδρόμιο TMP ήταν βασισμένες στα κόστη και εξασφάλιζαν οικονομικό όφελος για τη δραστηριότητα της Airpro και της Finavia στο αεροδρόμιο TMP. Η Φινλανδία ανέφερε ότι η Airpro εισπράττει τέλη από τη Ryanair για υπηρεσίες που παρέχει η ίδια και επίσης χρεώνει τέλη για τις υπηρεσίες που παρέχει η Finavia. Σύμφωνα με τη Φινλανδία, η Airpro στη συνέχεια καταβάλλει στη Finavia τα τέλη που προκύπτουν από τις δραστηριότητες της Ryanair στο αεροδρόμιο σύμφωνα με το εγχειρίδιο αεροναυτικών πληροφοριών (Aeronautical Information Publication) (13) (στο εξής «AIP») της Finavia. Οποιαδήποτε διαφορά στα τέλη βασίζεται στη φύση και την κλίμακα των σχετικών υπηρεσιών.
(52)
Η Φινλανδία ανέφερε ότι όλες οι αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν το αεροδρόμιο TMP καταβάλλουν τα ίδια τέλη για υπηρεσίες της ίδιας ποιότητας. Για παράδειγμα, τα επιβατικά τέλη που εισπράττονται για τις υπηρεσίες που παρέχονται στον Τ2 έχουν διαφοροποιηθεί ανάλογα με την ποιότητα των υπηρεσιών που παρέχονται στον τερματικό σταθμό. Η Φινλανδία εξήγησε ότι όσον αφορά την είσπραξη των λεγόμενων «επιβατικών τελών» που αναγράφονται στα εισιτήρια της Ryanair', ούτε η Finavia ούτε η Airpro μπορούν να ασκήσουν κάποια επιρροή σε αυτό το τέλος εφόσον το εισπράττει η ίδια η Ryanair από τους επιβάτες της. Η Φινλανδία δήλωσε επίσης ότι, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς της Blue1, η Ryanair δεν εξαιρείται από την καταβολή των επιβατικών τελών. Σύμφωνα με τη Φινλανδία, το γεγονός ότι οι δραστηριότητες της Airpro στο Τ2 είναι κερδοφόρες αποδεικνύει ότι η Ryanair πρέπει να καταβάλλει τέλος για τις υπηρεσίες που παρέχει η Airpro.
(53)
Η Finavia στο αεροδρόμιο TMP λαμβάνει μέσω της Airpro τα ακόλουθα τέλη από τη Ryanair, συνολικού ύψους […]:
-
Τέλος προσγείωσης (14): […]
-
Τέλος υπηρεσιών αεροναυτιλίας: […]
(54)
Όσον αφορά τα τέλη εναέριας κυκλοφορίας, η Φινλανδία δήλωσε ότι εξαρτώνται από το βάρος του αεροσκάφους, τη διάρκεια της πτήσης και το είδος των χρησιμοποιούμενων υπηρεσιών. Η Φινλανδία εξήγησε επίσης ότι τα κέρδη της Finavia περιλαμβάνουν επίσης ετήσιο τέλος διαδρομής (15), που το 2006 ανερχόταν σε περίπου […] και θα αυξάνεται όσο θα αυξάνεται η συχνότητα των πτήσεων της Ryanair.
(55)
Η Φινλανδία εξήγησε επίσης ότι, το 2005, τα αποτελέσματα χρήσης από την επιχειρηματική δραστηριότητα της Ryanair στο αεροδρόμιο TMP ανήλθαν συνολικά σε […]. Η Φινλανδία τέλος υποστήριξε ότι σύμφωνα με τη Σύμβαση, η Ryanair δεσμεύτηκε επίσης να αυξήσει την κίνηση και να πετύχει τους στόχους επιβατών που προβλέπει η Σύμβαση.
4. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΡΙΤΩΝ
(56)
Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από τέσσερα ενδιαφερόμενα μέρη.
4.1. Ryanair
(57)
Η Ryanair άρχισε τις παρατηρήσεις τις οποίες υπέβαλε στις 16 Νοεμβρίου 2007 δηλώνοντας ότι κατά τη γνώμη της η κίνηση επίσημης διαδικασίας έρευνας δεν ήταν δικαιολογημένη ούτε αναγκαία. Δήλωσε επίσης ότι λυπάται που η Επιτροπή δεν της έδωσε τη δυνατότητα να συμμετάσχει στην προκαταρκτική εξέταση.
(58)
Επί της ουσίας της υπόθεσης, η Ryanair είναι της άποψης ότι η Επιτροπή θα έπρεπε να έχει βασιστεί σε συνήθεις εμπορικές συμφωνίες και επί αυτής της βάσης να έχει αποφασίσει ότι η Σύμβαση συνάδει με την αρχή του επενδυτή της οικονομίας της αγοράς, και άρα δεν υφίσταται κρατική ενίσχυση. Εφόσον, κατά τη γνώμη της Ryanair, τόσο η Finavia όσο και η Airpro αποκομίζουν κέρδος από την παρουσία της στο αεροδρόμιο TMP, αμφότερες ενήργησαν ως ιδιωτικές εταιρείες στο πλαίσιο της οικονομίας της αγοράς και η χρηματοδότηση του Τ2 δεν εμπεριέχει καμία κρατική ενίσχυση.
(59)
Όσον αφορά την ανάπτυξη του τερματικού σταθμού χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο TMP, η Ryanair εξηγεί ότι παρατηρείται διαρκής ανάπτυξη διαφοροποιημένων υπηρεσιών από τα αεροδρόμια της Ένωσης προκειμένου να καλυφθούν οι ανάγκες των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους και των επιβατών τους. Η Ryanair δηλώνει ότι το διαφοροποιημένο επίπεδο των υπηρεσιών που παρέχονται από τα αεροδρόμια είχε ως συνέπεια τη διαφοροποίηση των τελών που καταβάλλουν οι αεροπορικές εταιρείες. Η Ryanair δηλώνει επίσης ότι το αεροδρόμιο TMP ήταν μεταξύ των πρώτων που ακολούθησε το μοντέλο των διαφοροποιημένων επιπέδων υπηρεσιών στο ίδιο αεροδρόμιο. Η Ryanair επιβεβαιώνει ότι ο φορέας εκμετάλλευσης του αεροδρομίου, ήτοι η Finavia, αποφάσισε να αναπτύξει τον T2 βάσει ενός σωστά καταρτισμένου επιχειρηματικού σχεδίου που εφαρμόστηκε χωρίς καθυστερήσεις και είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση των εσόδων της Finavia. Κατά συνέπεια, η Ryanair είναι της άποψης ότι η ανάπτυξη του τερματικού σταθμού χαμηλού κόστους δεν εμπεριέχει στοιχεία κρατικής ενίσχυσης υπέρ της δραστηριότητας της Finavia στο αεροδρόμιο TMP.
(60)
Όσον αφορά τη διαχείριση του T2, η Ryanair εξηγεί ότι ο ανταγωνισμός μεταξύ τερματικών σταθμών στο ίδιο αεροδρόμιο έχει ως αποτέλεσμα αυξημένη αποτελεσματικότητα και μειωμένο κόστος. Κατά την άποψη της Ryanair, τα υψηλότερα πρότυπα αποτελεσματικότητας στον Τ2 βελτιώνουν την αποτελεσματικότητα στον Τ1 προς όφελος όλων των αεροπορικών εταιρειών που χρησιμοποιούν το αεροδρόμιο. Η Ryanair δηλώνει επίσης ότι, εξ όσων γνωρίζει, η Airpro εκμισθώνει τον τερματικό σταθμό βάσει εμπορικών όρων. Η Ryanair υποστηρίζει επίσης ότι η Finavia επωφελείται επιπλέον και από την αυξημένη κίνηση στο αεροδρόμιο και από την αύξηση των εσόδων από τα τέλη προσγείωσης και ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας. Κατά συνέπεια, κατά τη γνώμη της Ryanair, δεν υφίσταται κρατική ενίσχυση στις εμπορικές συμφωνίες μεταξύ Finavia και Airpro όσον αφορά τη διαχείριση του T2.
(61)
Όσον αφορά τη σύμβαση μεταξύ Ryanair και Airpro, η Ryanair δηλώνει πρώτα ότι το επιχειρηματικό της μοντέλο είναι βασισμένο στην αύξηση της αποτελεσματικότητας, η οποία ωφελεί τους επιβάτες μέσω των χαμηλότερων ναύλων. Η Ryanair δηλώνει ότι το κατ’ αποκοπή τέλος που καταβάλλει στο αεροδρόμιο TMP περιλαμβάνει όλες τις χρεώσεις που ισχύουν για τις αεροπορικές εταιρείες στο εν λόγω αεροδρόμιο. Υποστηρίζει επίσης ότι τα διαφοροποιημένα τέλη για τη χρήση του Τ2 δικαιολογούνται από το επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών. Όσον αφορά την έκπτωση επί των τελών αεροδρομίου που σχετίζεται με την αύξηση της συχνότητας δρομολογίων, η Ryanair υποστηρίζει ότι αυτή είναι η συνήθης εμπορική συμπεριφορά που ισχύει σε όλους τους κλάδους. Δηλώνει ότι οι πλείστοι όροι της σύμβασης μεταξύ Ryanair και Airpro στον T2 ισχύουν γενικά ως προς όλες τις αεροπορικές εταιρείες που ενδιαφέρονται να πετάξουν από τον T2. Κατά συνέπεια, η Ryanair είναι της άποψης ότι η σύμβασή της με την Airpro δεν είναι επιλεκτική. Η Ryanair υποστηρίζει επίσης ότι τόσο η Finavia όσο και η Airpro αποκομίζουν κέρδος από την παρουσία της στο αεροδρόμιο TMP.
4.2. Όμιλος SAS
(62)
Ο όμιλος SAS υπέβαλε τις παρατηρήσεις του με επιστολή της 16ης Νοεμβρίου 2007. Ο όμιλος SAS τόνισε ότι οι παρατηρήσεις του θα επικεντρωθούν στους δεσμούς μεταξύ Finavia και Airpro και στο κόστος της μετατροπής του T2, καθώς επίσης στην προτιμησιακή μεταχείριση της Ryanair στο αεροδρόμιο TMP.
(63)
Όσον αφορά τους δεσμούς μεταξύ Finavia και Airpro, ο όμιλος SAS δήλωσε ότι ο διευθύνων σύμβουλος του αεροδρομίου TMP ήταν μέλος του διοικητικού συμβουλίου της Airpro όταν ελήφθη η απόφαση για εκμίσθωση του T2 στην Airpro. Επιπλέον, ο όμιλος SAS δήλωσε ότι η στενή σχέση μεταξύ Finavia και Airpro είναι προφανής στο έντυπο με τίτλο «Αεροδρόμιο Tampere-Pirkkala, το αεροδρόμιο της Φινλανδίας που είναι έτοιμο για το μέλλον».
(64)
Ο όμιλος SAS υποστήριξε ότι η Finavia προβαίνει σε διεπιδοτήσεις του T2 με τα έσοδα του T1. Ο όμιλος SAS είναι πιο συγκεκριμένα της άποψης ότι δεν καταβάλλονται τέλη επιβατών στο T2. Επίσης, η Airpro διαχειρίζεται τον χώρο στάθμευσης οχημάτων έξω από τον Τ2 και παρακρατά τα έσοδα που προκύπτουν από τον εν λόγω χώρο στάθμευσης. Ο όμιλος SAS δήλωσε επίσης ότι οι χρεώσεις για τη στάθμευση στον χώρο στάθμευσης οχημάτων δίπλα στον Τ2 είναι διπλάσιες σε σχέση με αυτές πλησίον του Τ1.
(65)
Όσον αφορά το κόστος για τις υπηρεσίες στον T2, ο όμιλος SAS υποστηρίζει ότι η Φινλανδία δεν του έχει παράσχει πρόσβαση σε αυτές τις πληροφορίες. Ο όμιλος SAS δεν γνωρίζει εάν ο T2 ή το αεροδρόμιο TMP εμφανίζουν κερδοφορία και εάν η Airpro πληρώνει για την υποδομή που παρέχει η Finavia. Ο όμιλος SAS δήλωσε ότι για παράδειγμα η Finavia έχει προμηθευτεί εξοπλισμό ελέγχων ασφαλείας για τον T2. Όσον αφορά το επίπεδο τιμών στον T2, ο όμιλος SAS δήλωσε ότι η Φινλανδία και η Airpro υποστηρίζουν ότι το εν λόγω επίπεδο τιμών σχετίζεται με το επίπεδο υπηρεσιών. Ο όμιλος SAS υποστήριξε ότι το επίπεδο υπηρεσιών βασίζεται συνήθως στο είδος των υπηρεσιών εδάφους που έχουν συμφωνηθεί μεταξύ μιας αεροπορικής εταιρείας και μιας εταιρείας παροχής υπηρεσιών εδάφους, και όχι στον χώρο ή στις εγκαταστάσεις που διατίθενται.
(66)
Ο όμιλος SAS υποστήριξε ακόμη ότι το καθεστώς που ισχύει για τον T2 στο αεροδρόμιο TMP ευνοούν ένα συγκεκριμένο επιχειρηματικό μοντέλο και είναι καταφανώς αντίθετες με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.
4.3. Air France
(67)
Η Air France υπέβαλε τις παρατηρήσεις της με επιστολή της 16ης Νοεμβρίου 2007. Η Air France ξεκίνησε της παρατηρήσεις της με περιγραφή της εμπορικής της κατάστασης στη Φινλανδία. Στη Φινλανδία, η Air France δεν πραγματοποιεί πτήσεις από και προς το αεροδρόμιο TMP· πραγματοποιεί ωστόσο πέντε πτήσεις μετ’ επιστροφής ημερησίως μεταξύ του αεροδρομίου Charles de Gaulle στο Παρίσι και του αεροδρομίου του Ελσίνκι (που απέχει περίπου 180 χιλιόμετρα από το αεροδρόμιο TMP) στο πλαίσιο συμφωνίας κοινών κωδικών με τη Finnair.
(68)
Επιπλέον, η Air France υποστηρίζει τις Κατευθύνσεις για τις αερομεταφορές του 2005 και την προσωρινή εκτίμηση της Επιτροπής σχετικά με τις οικονομικές ρυθμίσεις στο αεροδρόμιο TMP. Πιο συγκεκριμένα, η Air France είναι της άποψης ότι η εξαίρεση από την καταβολή των επιβατικών τελών παρέχει οφέλη στη Ryanair και είναι σαφές ότι συνιστά διάκριση και άρα δεν πρέπει να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.
4.4. Ένωση Ευρωπαϊκών Αερογραμμών
(69)
Η Ένωση Ευρωπαϊκών Αερογραμμών (στο εξής «AEA») υπέβαλε τις παρατηρήσεις της με επιστολή της 16ης Νοεμβρίου 2007. Οι παρατηρήσεις της AEA εναρμονίζονταν πλήρως με αυτές του ομίλου SAS και της Air France.
5. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΦΙΝΛΑΝΔΙΑΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΡΙΤΩΝ
(70)
Η Φινλανδία έλαβε τις παρατηρήσεις των τεσσάρων ενδιαφερόμενων μερών.
(71)
Όσον αφορά τα σχόλια της Ryanair, η Φινλανδία παρατήρησε ότι η αεροπορική εταιρεία σχολιάζει τις εξελίξεις στην ευρύτερη αγορά των αερομεταφορών στην Ευρώπη και τις εξελίξεις στο αεροδρόμιο TMP. Σχετικά με αυτές τις πτυχές, η Φινλανδία παραπέμπει στις προηγούμενες παρατηρήσεις της που υποβλήθηκαν μετά την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας.
(72)
Όσον αφορά τα σχόλια του ομίλου SAS, η Φινλανδία παρατήρησε ότι το εν λόγω τρίτο μέρος έχει θέσει επί τάπητος ορισμένα νέα ζητήματα που χρήζουν διευκρίνισης. Η Φινλανδία δήλωσε ότι, όπως έχει ήδη διευκρινίσει, η Airpro συνιστά διακριτή οντότητα από νομικής άποψης και δεν επωφελείται από καμία στήριξη από την μητρική της εταιρεία Finavia.
(73)
Η Φινλανδία ανέφερε ότι ο διευθύνων σύμβουλος του αεροδρομίου TMP δεν ήταν μέλος του διοικητικού συμβουλίου της Airpro κατά τον χρόνο της υπογραφής της σύμβασης μίσθωσης. Η Φινλανδία ανέφερε επίσης ότι ο διευθύνων σύμβουλος του αεροδρομίου TMP ήταν μέλος του διοικητικού συμβουλίου της Airpro μόνο για το διάστημα από τον Μάιο του 2003 έως τον Απρίλιο του 2007. Όσον αφορά το έντυπο εμπορικής προώθησης σχετικά με το αεροδρόμιο TMP και τη στρατηγική χαμηλού κόστους που υλοποιεί, η Φινλανδία υποστήριξε ότι τέτοιου είδους δραστηριότητες μάρκετινγκ δεν μπορούν να προδικάσουν τους νομικούς και οικονομικούς δεσμούς μεταξύ των εμπλεκόμενων εταιρειών. Η Φινλανδία ανέφερε ότι επειδή το έντυπο είχε ως στόχο την προώθηση της στρατηγικής χαμηλού κόστους του αεροδρομίου TMP, ο όμιλος SAS, που χρησιμοποιεί τον τερματικό σταθμό T1 στο αεροδρόμιο TMP, δεν αναφέρεται στο κείμενό του.
(74)
Όσον αφορά τους ισχυρισμούς του ομίλου SAS σχετικά με πιθανές διεπιδοτήσεις μεταξύ T2 και T1 στο αεροδρόμιο TMP, η Φινλανδία δήλωσε ότι έχει ήδη παράσχει στοιχεία που αποδεικνύουν ότι οι δραστηριότητες της Airpro στο αεροδρόμιο TMP είναι κερδοφόρες και ότι η Airpro δεν λαμβάνει επιδοτήσεις από τη Finavia.
(75)
Όσον αφορά τις διάφορες προσαρμογές των υποδομών στο πλαίσιο της αναδιαμόρφωσης του T2, η Φινλανδία ανέφερε ότι το μίσθωμα που καταβάλλεται από την Airpro στη Finavia περιλαμβάνει και αυτές τις δαπάνες συν τους τόκους. Όσον αφορά την αγορά εξοπλισμού ελέγχων ασφαλείας για τον Τ2 από τη Finavia, η Φινλανδία ανέφερε ότι οι εν λόγω δαπάνες επίσης περιλαμβάνονται στο μίσθωμα που καταβάλλεται. Ο χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων δίπλα στον T2 ανήκει στην έκταση που έχει εκμισθωθεί στην Airpro. Σύμφωνα με τη Φινλανδία, η Airpro είναι ελεύθερη να ορίζει τις χρεώσεις υπό την προϋπόθεση ότι αυτό γίνεται με διαφάνεια.
(76)
Όσον αφορά τους ισχυρισμούς της SAS σχετικά με τις διαφοροποιημένες χρεώσεις στον T2 του αεροδρομίου TMP, η Φινλανδία παραπέμπει στις παρατηρήσεις της σχετικά με την κίνηση της διαδικασίας.
6. ΥΠΑΡΞΗ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
(77)
Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ «…., ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.»
(78)
Τα κριτήρια που προβλέπει το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ είναι σωρευτικά. Κατά συνέπεια, προκειμένου να προσδιοριστεί εάν το εξεταζόμενο μέτρο συνιστά ενίσχυση υπό την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ πρέπει να πληρούνται όλες οι κάτωθι προϋποθέσεις. Η οικονομική ενίσχυση πρέπει συνεπώς:
-
να παρέχεται από το κράτος ή από τους κρατικούς πόρους·
-
να ευνοεί ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής·
-
να νοθεύει ή να απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό· και
-
να επηρεάζει τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.
6.1. Χαρακτηριστικά ενίσχυσης στις χρηματοοικονομικές ρυθμίσεις στο πλαίσιο της υλοποίησης της στρατηγικής χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο TMP
(79)
Προκειμένου να εκτιμήσει εάν οι χρηματοοικονομικές ρυθμίσεις σε σχέση με τη στρατηγική χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο TMP, ιδίως όσον αφορά τη μετατροπή ενός αχρησιμοποίητου εμπορευματικού τερματικού σταθμού σε επιβατικό σταθμό χαμηλού κόστους και την επακόλουθη σύμβαση μίσθωσης με την Airpro, εμπεριέχουν κάποια ενίσχυση, η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει εάν σε ανάλογες συνθήκες ένας επενδυτής της οικονομίας της αγοράς θα είχε συνάψει την ίδια ή παρεμφερή εμπορική συμφωνία όπως η Finavia (16).
(80)
Σύμφωνα με τις αρχές που θέτει η νομολογία, η Επιτροπή πρέπει να συγκρίνει τη συμπεριφορά της Finavia με αυτή ενός επενδυτή της οικονομίας της αγοράς ο οποίος κινείται με γνώμονα την προοπτική μακροπρόθεσμης κερδοφορίας (17). Επιπλέον, σύμφωνα με την απόφαση Charleroi (18), κατά την εκτίμηση των εν λόγω μέτρων, η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη όλα τα λυσιτελή στοιχεία και την αλληλουχία τους. Με άλλα λόγια, η Επιτροπή πρέπει να αναλύσει την απόφαση της Finavia να αναδιαμορφώσει τον εμπορευματικό τερματικό σταθμό στο αεροδρόμιο TMP και την προγραμματισμένη υλοποίηση της στρατηγικής χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο TMP από την Airpro βάσει μιας ολοκληρωμένης προσέγγισης που να λαμβάνει υπόψη όλα τα επιμέρους στοιχεία των εν λόγω μέτρων.
(81)
Το Δικαστήριο, στην απόφαση Stardust Marine δηλώνει ότι «[…] για να εξακριβώνεται αν το Δημόσιο επέδειξε συμπεριφορά συνετού επενδυτή που ενεργεί υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς, το ζήτημα κατά πόσον η συμπεριφορά του Δημοσίου ήταν ορθολογική από οικονομική άποψη πρέπει να κρίνεται εντός του χρονικού πλαισίου εντός του οποίου ελήφθησαν τα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης και να αποφεύγεται συνεπώς οποιαδήποτε εκτίμηση με βάση μεταγενέστερες καταστάσεις.» (19)
(82)
Προκειμένου να εξεταστεί κατά πόσο τηρήθηκε η αρχή του επενδυτή της οικονομίας της αγοράς, η Επιτροπή πρέπει να μεταφερθεί νοερά στον χρόνο κατά τον οποίο ελήφθη από τη Finavia η απόφαση της μετατροπής του αχρησιμοποίητου εμπορευματικού τερματικού σταθμού και της επακόλουθης εκμίσθωσής του στην Airpro (ήτοι στις αρχές του 2003). Η Επιτροπή πρέπει επίσης να βασίσει την εκτίμησή της στις πληροφορίες και στις παραδοχές που είχε στη διάθεσή του ο επενδυτής όταν ελήφθησαν οι αποφάσεις για τις χρηματοοικονομικές ρυθμίσεις στο πλαίσιο της υλοποίησης της στρατηγικής χαμηλού κόστους.
(83)
Η Φινλανδία υποστηρίζει ότι η Finavia ενήργησε ορθολογικά και τεκμηριώνει τα επιχειρήματά της με ένα αντίγραφο του εκ των προτέρων επιχειρηματικού σχεδίου της Finavia καθώς επίσης με τα πραγματικά αποτελέσματα της Finavia και της Airpro στο αεροδρόμιο TMP.
(84)
Σε αυτό το πλαίσιο, η Επιτροπή σημειώνει ότι ο εμπορευματικός τερματικός σταθμός στο αεροδρόμιο TMP έπαψε να χρησιμοποιείται μετά την καταγγελία της σύμβασης μίσθωσης από την DHL. Η Finavia έχανε το ποσό του μηνιαίου μισθώματος ύψους περίπου […]. Μετά από μερικούς μήνες κατέστη σαφές ότι η Finavia δεν θα κατάφερνε να προσελκύσει κάποια άλλη εταιρεία εναέριων εμπορευματικών μεταφορών στο αεροδρόμιο TMP. Επιπλέον, οι εταιρείες χαμηλού κόστους δεν ήταν διατεθειμένες να χρησιμοποιήσουν τον τερματικό σταθμό 1 στο αεροδρόμιο, διότι το κόστος των υπηρεσιών εδάφους ήταν υψηλότερο από το επίπεδο που θεωρείται αποδεκτό από αυτές τις εταιρείες. Ωστόσο, οι προβλέψεις του 2002 σχετικά με τον κλάδο των αερομεταφορών έδειχναν μεγάλες δυνατότητες ανάπτυξης για τις αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους, όπως η Ryanair, σε ποσοστό περίπου 30 % ετησίως.
(85)
Η Επιτροπή παρατηρεί επίσης ότι ο αχρησιμοποίητος τερματικός σταθμός είχε αποσβεσθεί πλήρως και το κόστος μετατροπής του σε επιβατικό σταθμό χαμηλού κόστους ήταν 760 612 ευρώ. Ακόμη και αν ο εμπορευματικός τερματικός σταθμός δεν είχε μετατραπεί σε επιβατικό, η Finavia θα χρειαζόταν να εκτελέσει ορισμένες εργασίες ανακαίνισης συνολικού κόστους περίπου 100 000 ευρώ.
(86)
Επίσης, η Finavia είναι υποχρεωμένη να διατηρεί τον διάδρομο προσαπογείωσης του αεροδρομίου TMP διαθέσιμο για στρατιωτικούς σκοπούς 24 ώρες την ημέρα, 365 ημέρες τον χρόνο. Κατά συνέπεια, η αύξηση της κίνησης στο αεροδρόμιο θα επέτρεπε την καλύτερη κατανομή των πόρων και τη μείωση τυχόν υπερβάλλουσας δυναμικότητας. Ταυτόχρονα, η διαφοροποίηση των αεροπορικών εταιρειών που χρησιμοποιούν το αεροδρόμιο θα μπορούσε επίσης να οδηγήσει στη μείωση των επιχειρηματικών κινδύνων για το αεροδρόμιο (π.χ. λόγω μη χρησιμοποιούμενης δυναμικότητας σε περίπτωση που κάποια από τις αεροπορικές εταιρείες διέκοπτε τη λειτουργία της) και σε αποδοτικότερη αξιοποίηση του διαδρόμου προσαπογείωσης.
(87)
Η κατάσταση αυτή αντικατοπτρίζεται στο επιχειρηματικό σχέδιο της Finavia για την υλοποίηση της στρατηγικής χαμηλού κόστους. Όπως φαίνεται στο πλέον δυσμενές σενάριο του επιχειρηματικού σχεδίου της Finavia, το επενδυτικό σχέδιο αναμενόταν να επιτύχει θετικό αντίκτυπο, καθώς το μέσο περιθώριο κέρδους (20) αναμενόταν να είναι της τάξεως του […] (βλ. πίνακα μετά την αιτιολογική σκέψη (20)) και, σύμφωνα με τα δεδομένα που έχει στη διάθεσή της η Επιτροπή, συνάδει εν πολλοίς με τα περιθώρια κέρδους άλλων αεροδρομίων της Ένωσης (21). Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι το επιχειρηματικό σχέδιο που εκπονήθηκε εν των προτέρων βασίστηκε σε συνετές παραδοχές που οδήγησαν σε υποεκτίμηση των αναμενόμενων εσόδων και υπερεκτίμηση των αναμενόμενων εξόδων κατά τα τελευταία έτη της υπό εξέτασης περιόδου. Επιπλέον, η Επιτροπή σημειώνει ότι το εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο δεν λαμβάνει υπόψη τον θετικό αντίκτυπο των τελών προσγείωσης για τη Finavia καθώς αυτά τα κόστη αφαιρούνται από τα αναμενόμενα έσοδα. Επίσης, τα έξοδα αναδιαμόρφωσης και η δέουσα αμοιβή του κεφαλαίου που επενδύθηκε αντικατοπτρίζονται πλήρως στο μίσθωμα που καταβάλλεται από την Airpro στη Finavia, το οποίο επίσης αφαιρείται από τα αναμενόμενα έσοδα.
(88)
Προκειμένου να αξιολογηθεί η στρατηγική χαμηλού κόστους της Finavia και της Airpro βάσει μιας ολοκληρωμένης προσέγγισης, ο εμπειρογνώμονας της Επιτροπής ενοποίησε τα έσοδα και τα κόστη του εκ των προτέρων επιχειρηματικού σχεδίου (βασικό σενάριο). Πιο συγκεκριμένα, οι διεταιρικές πληρωμές εκλήφθηκαν ως έσοδο (π.χ. το μίσθωμα που καταβάλλει η Airpro στη Finavia για τη χρήση του T2, τα τέλη προσγείωσης και τα τέλη αεροναυτιλίας). Ο πίνακας που ακολουθεί συνοψίζει τους υπολογισμούς εσόδων και κόστους σχετικά με την υλοποίηση της στρατηγικής χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο TMP όπως περιγράφεται ανωτέρω και με τον αντίκτυπό της στα κέρδη προ τόκων και φόρων (στο εξής «EBIT») σε ενοποιημένο επίπεδο (δηλαδή από κοινού για τη Finavia και την Airpro) για τα επόμενα δέκα χρόνια: […] (22)
(89)
Η Επιτροπή παρατηρεί ότι βάσει του εκ των προτέρων επιχειρηματικού σχεδίου και της θετικής καθαρής πραγματικής αξίας NPV (23) η απόφαση της Finavia για τη στρατηγική χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο TMP συνάδει με τη συμπεριφορά ενός επενδυτή της οικονομίας της αγοράς. Η θετική NPV της στρατηγικής χαμηλού κόστους αυξάνει την αξία της μετοχής της Finavia. Η Επιτροπή σημειώνει επίσης ότι οι παραδοχές του εκ των προτέρων επιχειρηματικού σχεδίου και τα αναμενόμενα αποτελέσματα της στρατηγικής χαμηλού κόστους υποστηρίζονται επίσης από τα πραγματικά θετικά αποτελέσματα της δραστηριότητας της Airpro στο αεροδρόμιο TMP (βλέπε ιδίως τον πίνακα μετά την αιτιολογική σκέψη (26)). Επίσης, τα συνδυασμένα πραγματικά οικονομικά αποτελέσματα του αεροδρομίου TMP (λαμβάνοντας υπόψη τα οικονομικά αποτελέσματα της δραστηριότητας της Airpro και της Finavia στο αεροδρόμιο, βλ. πίνακες μετά τις αιτιολογικές σκέψεις (24) και (26)) δείχνουν ότι μόνον χάρη στη λειτουργία του τερματικού σταθμού χαμηλού κόστους κατέστη κερδοφόρος η δραστηριότητα του αεροδρομίου στο σύνολό του.
(90)
Ενόψει των ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η απόφαση της Finavia για την υλοποίηση της στρατηγικής χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο TMP και οι υποκείμενες χρηματοοικονομικές ρυθμίσεις συνάδουν με τη συμπεριφορά του επενδυτή της οικονομίας της αγοράς και άρα δεν υφίσταται οικονομικό όφελος που δεν ανταποκρίνεται στους συνήθεις όρους της αγοράς.
(91)
Καθώς ένα από τα σωρευτικά κριτήρια που προβλέπει το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ δεν εκπληρώνεται, η Επιτροπή κρίνει ότι η απόφαση της Finavia για υλοποίηση της στρατηγικής χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο TMP και οι υποκείμενες χρηματοοικονομικές ρυθμίσεις δεν εμπεριέχουν κρατική ενίσχυση υπό την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.
(92)
Όσον αφορά το ενδεχόμενο διεπιδοτήσεων προς την Airpro από τη Finavia (π.χ. διαφυγόντα έσοδα από μισθώματα ή αντιστάθμιση λειτουργικών ζημιών), η Επιτροπή σημειώνει ότι εφόσον όλες οι χρηματοοικονομικές ρυθμίσεις σχετικά με τη στρατηγική χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο TMP βασίζονται σε ένα εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο το οποίο συνάδει με την αρχή του επενδυτή της οικονομίας της αγοράς, η Airpro καταβάλλει αγοραίο μίσθωμα για τη χρήση του T2 και το πλήρες κόστος της δραστηριότητας της Airpro στο αεροδρόμιο TMP καλύπτεται από τα τέλη των αεροπορικών εταιρειών που χρησιμοποιούν το T2 (ήτοι της Ryanair), και μόνον χάρη στην εκμετάλλευση του Τ2 κατέστη κερδοφόρος η δραστηριότητα της Finavia στο αεροδρόμιο TMP, μπορεί να αποκλειστεί το ενδεχόμενο διεπιδοτήσεων προς την Airpro από τη Finavia.
6.2. Χαρακτηριστικά ενίσχυσης στη Σύμβαση μεταξύ Airpro και Ryanair
(93)
Επίσης, όσον αφορά τη Σύμβαση μεταξύ της Airpro και της Ryanair, η Φινλανδία υποστηρίζει ότι η Airpro ενήργησε όπως θα ενεργούσε μια ιδιωτική εταιρεία της οικονομίας της αγοράς σε ανάλογη περίσταση. Σε αυτή την περίπτωση, η Ryanair δεν έχει ευνοηθεί από τη Σύμβαση και δεν υφίσταται κρατική ενίσχυση.
(94)
Προκειμένου να κρίνει εάν η Σύμβαση συνήφθη υπό τους συνήθεις όρους της αγοράς, η Επιτροπή έπρεπε να εξετάσει εάν σε παρόμοιες συνθήκες ένα αεροδρόμιο που λειτουργεί υπό τους συνήθεις όρους της οικονομίας της αγοράς και επιδιώκει την προοπτική της κερδοφορίας μακροπρόθεσμα θα είχε συνάψει την ίδια ή παρόμοια εμπορική συμφωνία με την Airpro (24). Επίσης η Επιτροπή πρέπει να αναλύσει τον αναμενόμενο αντίκτυπο της Σύμβασης στη δραστηριότητα της Airpro και της Finavia στο αεροδρόμιο TMP βάσει μιας ενοποιημένης προσέγγισης, λαμβάνοντας υπόψη όλα τα επιμέρους στοιχεία του εν λόγω μέτρου (25).
(95)
Προκειμένου να εξεταστεί κατά πόσο τηρήθηκε η αρχή του επενδυτή στην οικονομία της αγοράς, η Επιτροπή πρέπει να μεταφερθεί νοερά στον χρόνο κατά τον οποίο υπεγράφη η Σύμβαση. Η Επιτροπή πρέπει επίσης να βασίσει την εκτίμησή της στις πληροφορίες και στις παραδοχές που είχε στη διάθεσή του ο επενδυτής όταν υπεγράφη η Σύμβαση. Η Airpro υπέγραψε τη Σύμβαση με τη Ryanair στις 3 Απριλίου 2003, με περίοδο ισχύος […].
(96)
Σύμφωνα με τη σύμβαση, η Ryanair δεσμεύτηκε να ξεκινήσει τη δραστηριότητά της στο αεροδρόμιο TMP με […] πτήσεις μετ’ επιστροφής ημερησίως. Σε αυτή τη βάση, η Ryanair ανέμενε ότι θα είχε περίπου […] αναχωρούντες επιβάτες στο αεροδρόμιο TMP κατά τους πρώτους 12 μήνες και περίπου […] κατά τους επόμενους 12 μήνες. Η Σύμβαση προβλέπει έναν πίνακα τελών ανά προσγείωση/αναχώρηση ανάλογα με τον αριθμό των ημερήσιων συχνοτήτων (βλ. ειδικότερα τους πίνακες μετά την αιτιολογική σκέψη (43)). Η μέση τιμή για μία πτήση μετ’ επιστροφής (με βάση τις τρεις πτήσεις την ημέρα) είναι […]. Ο ακόλουθος πίνακας αντιπαραβάλλει τα τέλη που καταβάλλουν οι αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον T1 στο αεροδρόμιο TMP και τη μέση τιμή που καταβάλλει η Ryanair:
Παρεχόμενες υπηρεσίες
Τέλη αεροδρομίου που ισχύουν για τον Τερματικό Σταθμό 1 (T1) σε EUR
Τέλη αεροδρομίου που καταβάλλει η Ryanair (μέσο κόστος) στον Τερματικό Σταθμό 2 (T2)
Τέλη προσγείωσης
442
442
Τέλη αεροναυτιλίας
92
92
Τέλος ασφαλείας
410
410
Υπηρεσίες τερματικού σταθμού (επιβατών) και υπηρεσίες εδάφους
[…]
[…]
Συνολική τιμή ανά πτήση μετ’ επιστροφής
[…]
[…]
(97)
Η Επιτροπή παρατηρεί ότι η Ryanair καταβάλλει τα ίδια τέλη προσγείωσης, αεροναυτιλίας και ασφαλείας με τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον T1 στο αεροδρόμιο TMP. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που διαβίβασε η Φινλανδία, η Ryanair δεν εξαιρείται από το τέλος επιβατών. Η μόνη διαφορά στην τιμή που καταβάλλει η Ryanair αφορά τα τέλη που καταβάλλονται για υπηρεσίες τερματικού σταθμού (επιβατών) και υπηρεσίες εδάφους. Ωστόσο, η ποιότητα των υπηρεσιών που παρέχονται στη Ryanair και στους επιβάτες της στον T2 είναι υποδεέστερη αυτής των υπηρεσιών που παρέχονται στον T1 και η μείωση του υποκείμενου κόστους που επιτυγχάνεται με αυτόν τον τρόπο, ιδίως του κόστους του προσωπικού, συνιστά περίπου […] του συνολικού κόστους (συμπεριλαμβανομένου του μισθώματος που καταβάλλεται στη Finavia, των τελών προσγείωσης και αεροναυτιλίας που καταβάλλονται στη Finavia) για την Airpro. Σε αντίθεση με τον T1, ο αριθμός του προσωπικού στον T2 διατηρείται χαμηλός και το ίδιο προσωπικό ασκεί διαφορετικά καθήκοντα, από το check-in και τους ελέγχους ασφαλείας έως τις υπηρεσίες εδάφους. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρασχέθηκαν από το αεροδρόμιο στον εμπειρογνώμονα της Επιτροπής, αυτό έχει ως αποτέλεσμα εξοικονόμηση στο κόστος του προσωπικού στον T2 που αντιστοιχεί σε περίπου […] σε σύγκριση με τον T1. Επιπλέον, η Επιτροπή παρατηρεί ότι τα τέλη αεροδρομίου που καταβάλλονται από τη Ryanair για τις υπηρεσίες τερματικού σταθμού (επιβατών) και τις υπηρεσίες εδάφους είναι κατά προσέγγιση μόλις […] χαμηλότερα από τα τέλη που καταβάλλονται στον T1. Η διαφορά μεταξύ της εξοικονόμησης κόστους (περίπου […]) αφενός και της διαφοράς στα τέλη που καταβάλλονται από τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τους δύο τερματικούς σταθμούς (περίπου […]) αφετέρου αντικατοπτρίζει το διαφορετικό περιθώριο κέρδους της Airpro (περίπου […] βλ. επίσης τον πίνακα στην αιτιολογική σκέψη (20)). Κατά συνέπεια, η Επιτροπή σημειώνει ότι η διαφορά στα τέλη που καταβάλλει η Ryanair στον T2 σε σύγκριση με τα τέλη για τον T1 είναι δικαιολογημένη.
(98)
Με βάση τα ανωτέρω, η Airpro μπόρεσε να προβλέψει τα έσοδα που απορρέουν από τη Σύμβαση με τη Ryanair. Θεωρήθηκε δεδομένο ότι κατά το έτος 1 η Ryanair θα πραγματοποιούσε […] πτήσεις μετ’ επιστροφής με συντελεστή πληρότητας […], και κατά το έτος 2 αναμενόταν ότι η Ryanair θα εκτελούσε […] πτήσεις μετ’ επιστροφής ημερησίως για την εναπομένουσα διάρκεια της Σύμβασης με τον ίδιο συντελεστή πληρότητας όπως και κατά το έτος 1. Για το ύψος των εσόδων λαμβάνονται υπόψη τα αεροναυτιλιακά και τα μη αεροναυτιλιακά έσοδα (ιδίως τα έσοδα από τον χώρο στάθμευσης) της Airpro. Οι εκτιμήσεις των εξόδων της Airpro κατά τη διάρκεια της Σύμβασης έγιναν με βάση τα προβλεπόμενα έξοδα σε σχέση με την υλοποίηση της στρατηγικής χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο TMP. Για παράδειγμα, οι δαπάνες προσωπικού αναμένονταν να ανέλθουν σε περίπου […] ανά πτήση μετ’ επιστροφής (υπολογισμένες με βάση […] πτήσεις μετ’ επιστροφής ημερησίως).
(99)
Ο πίνακας που ακολουθεί συνοψίζει τους υπολογισμούς των εσόδων και των εξόδων σε σχέση με τη Σύμβαση και τον θετικό της αντίκτυπο στην τιμή της μετοχής της Airpro κατά τη διάρκεια ισχύος της. Αυτοί οι υπολογισμοί βασίζονται στο επιχειρηματικό σχέδιο που κοινοποίησε η Φινλανδία και στις ανωτέρω παραδοχές. […] (26).
(100)
Η Επιτροπή σημειώνει ότι η Σύμβαση με τη Ryanair δημιουργεί κατά τη διάρκεια ισχύος της θετικό αντίκτυπο στην τιμή της μετοχής της Airpro με NPV ίσο με 0,5 εκατομμύρια ευρώ. Επίσης, η συνολική δραστηριότητα της Airpro και της Finavia στο αεροδρόμιο της TMP αναμενόταν ότι θα ήταν θετική καθ’ όλη τη διάρκεια της Σύμβασης.
(101)
Η Επιτροπή παρατηρεί επίσης ότι τα έσοδα που απορρέουν από τη Σύμβαση καλύπτουν όλα τα έξοδα της Airpro στο αεροδρόμιο TMP και όλα τα συναφή έξοδα της Finavia. Η λεγόμενη «προσέγγιση πλήρους κόστους» στην υπό εξέταση περίπτωση περιλαμβάνει το κόστος του κεφαλαίου (ήτοι τις αποσβέσεις για την υποδομή του αεροδρομίου) και τις λειτουργικές δαπάνες (π.χ. προσωπικού, ενέργειας, υλικών) καθώς επίσης το κόστος για υπηρεσίες ασφάλειας και μέτρα προστασίας που ενδέχεται να αποτελούν μέτρα που εμπίπτουν στο πεδίο της δημόσιας πολιτικής και δεν θα μπορούσαν να θεωρηθούν οικονομική δραστηριότητα υπό την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Έτσι, η υπολογιζόμενη NPV είναι υποεκτιμημένη και ο θετικός αντίκτυπος της Σύμβασης ενδέχεται να είναι ακόμη μεγαλύτερος.
(102)
Η Επιτροπή παρατηρεί ότι βάσει του εκ των προτέρων επιχειρηματικού σχεδίου η απόφαση της Airpro, ως θυγατρικής της Finavia, να συνάψει την εξεταζόμενη Σύμβαση με τη Ryanair συνάδει με τη συμπεριφορά ενός επενδυτή της οικονομίας της αγοράς. Η Επιτροπή σημειώνει επίσης ότι οι παραδοχές του εκ των προτέρων επιχειρηματικού σχεδίου και τα αναμενόμενα αποτελέσματα της Σύμβασης υποστηρίζονται επίσης από τα πραγματικά θετικά αποτελέσματα της δραστηριότητας της Airpro στο αεροδρόμιο TMP (βλέπε ιδίως τον πίνακα μετά την αιτιολογική σκέψη (26)). Επίσης, τα συνδυασμένα πραγματικά οικονομικά αποτελέσματα του αεροδρομίου TMP (λαμβάνοντας υπόψη τα οικονομικά αποτελέσματα της δραστηριότητας της Airpro και της Finavia στο αεροδρόμιο, βλ. ειδικότερα τους πίνακες στις αιτιολογικές σκέψεις (24) και (26)) δείχνουν ότι όχι μόνο η λειτουργία του τερματικού σταθμού χαμηλού κόστους αλλά και η δραστηριότητα του αεροδρομίου στο σύνολό του κατέστησαν κερδοφόρες.
(103)
Βάσει όλων των ανωτέρω, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι η απόφαση της Airpro να συνάψει την εξεταζόμενη Σύμβαση με τη Ryanair συνάδει με την αρχή του επενδυτή της οικονομίας της αγοράς και άρα δεν παρέχει οικονομικά πλεονεκτήματα που δεν συνάδουν με τους συνήθεις όρους της αγοράς.
(104)
Δεδομένου ότι δεν πληρούνται τα σωρευτικά κριτήρια που προβλέπονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, η Επιτροπή κρίνει ότι η Σύμβαση της 3ης Απριλίου 2003 μεταξύ της Airpro και της Ryanair δεν εμπεριέχει καμία κρατική ενίσχυση υπό την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ,
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
Άρθρο 1
Τα μέτρα της Finavia Oyj και της Airpro Oy που συνίστανται στις χρηματοοικονομικές ρυθμίσεις σχετικά με την υλοποίηση της στρατηγικής χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο Tampere-Pirkkala και, ειδικότερα, τα έξοδα μετατροπής του τερματικού σταθμού 2 και η σύμβαση μίσθωσης που συνήφθη στις 23 Φεβρουαρίου 2003 μεταξύ της Finavia Oyj και της Airpro Oy για τον τερματικό σταθμό 2 δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Άρθρο 2
Η Σύμβαση που συνήφθη στις 3 Απριλίου 2003 μεταξύ της Airpro Oy και της Ryanair Ltd δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Άρθρο 3
Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στη Δημοκρατία της Φινλανδίας.
Βρυξέλλες, 25 Ιουλίου 2012.