РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 24 октомври 2011 година
относно Държавната помощ SA 32600 (2011/C) - Франция - Помощ за преструктурирането на SeaFrance SA от SNCF
(нотифицирано под номер C(2011) 7808)
(само текстът на френски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2012/397/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз (наричан по-долу „ДФЕС“), и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а),
след като прикани заинтересованите страни да представят своите мнения в съответствие с гореспоменатите разпоредби (1),
като има предвид, че:
I. ПРОЦЕДУРА
1.1. Общ процедурен контекст
(1)
С решение от 18 август 2010 г. (2) Комисията одобри помощ за оздравяване (наричана по-долу „помощ за оздравяване“) в полза на SeaFrance S.A. (наричана по-долу „SeaFrance“), която бе приведена в действие от Франция. Тази помощ се състоеше в кредит в размер на максимум [40-70] милиона евро, отпуснат от SNCF на SeaFrance.
(2)
На 18 февруари 2011 г. френските органи нотифицираха помощ за преструктуриране (наричана по-долу „помощ за преструктуриране“) в полза на SeaFrance в размер на 223 милиона евро, придружена от план за преструктуриране. С писмо от 29 март 2011 г. Комисията поиска допълнителна информация, която френските органи предоставиха на 4 май 2011 г.
(3)
На 6 април 2011 г. конкурент на SeaFrance, P&O Ferries (наричан по-долу „P&O“) подаде жалба до Комисията срещу помощта за преструктуриране.
(4)
С писмо от 22 юни 2011 г. Комисията нотифицира Френската република за своето решение за откриване на процедура (наричано по-долу „решението за откриване на процедура“), предвидено в член 108, параграф 2 от ДФЕС.
(5)
Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения относно разглежданите помощи (3). Тя получи тези мнения, чието подробно описание е включено в раздел V.
(6)
Френските органи представиха мнението си на 14 юли 2011 г. в отговор на решението за откриване на процедура, на 22 юли 2011 г. след жалбата на P&O и на 19 август 2011 г. в отговор на наблюденията на трети страни, заинтересовани от решението за откриване на процедура.
(7)
На 12 септември 2011 г. френските органи представиха изменен план за преструктуриране.
(8)
На 3 октомври 2011 г. френските органи измениха отново плана за преструктуриране (наричан по-долу „изменен план за преструктуриране“).
(9)
Състояха се срещи между Комисията и френските органи […]. По време на цялата процедура бяха осъществени множество телефонни контакти (4) и обмен на имейли. На 18 октомври 2011 г. френските органи изпратиха писмо до Комисията, обобщаващо аргументите, представени при предходната кореспонденция.
1.2. Национален процедурен контекст
(10)
В рамките на съдебното производство по несъстоятелност на SeaFrance, започнало на 30 юни 2010 г., Търговският съд в Париж трябва да се произнесе окончателно на 25 октомври 2011 г. относно обявяването в несъстоятелност на SeaFrance или продължаването на нейната дейност (5).
(11)
Освен това след откриването на производството по несъстоятелност третите страни бяха допуснати до подаване пред принудителния администратор на предложения, насочени към поддържане на дейността чрез пълна или частична продажба на предприятието. Според информацията, с която разполага Комисията, са представени три предложения за възстановяване, едно - съвместно с френската група Louis Dreyfus Armateurs и датската компания DFDS A/S (наричана по-долу „DFDS“) (наричани общо по-долу „DFDS-LDA“), едно от синдиката Confédération française démocratique du travail (наричан по-долу „CFDT“) и едно от SNC Being Bang Immaterial (наричана по-долу „Being Bang“).
(12)
DFDS-LDA представиха частично предложение за поемане на активите и персонала на SeaFrance на символичната цена от три евро (6) и изпратиха до Комисията копие от офертата за сведение. Съгласно условията на тази оферта DFDS-LDA запазва само 460 заети лица (т.е. с 200 по-малко от предложеното в изменения план за преструктуриране) и товарния кораб Nord-Pas de Calais (в допълнение към фериботите за пътници и автомобили Berlioz и Rodin), но не и ферибота Molière (докато в изменения план за преструктуриране се предлага продажба на товарния кораб Nord-Pas de Calais и не се предвижда изоставянето на ферибота Molière, а точно обратното - предварителното му изкупуване).
(13)
Според пресата CFDT е представил оферта за поемане на предприятието пред Търговския съд в Париж на 24 август миналата година. CFDT желае да запази изцяло заетите понастоящем 1 100 лица. За тази цел възнамерява да изкупи обратно корабите на SeaFrance на символична цена от едно евро и да не поема пасива на предприятието. CFDT има намерение да получи обезпечен кредит в размер на минимум 50 милиона евро от банките и да поиска също така от местните областни власти допълнителен кредит от 80 милиона евро, за да бъде в състояние да се справи с евентуална нова криза.
(14)
Отново според пресата, Being Bang също е представила оферта за поемане на SeaFrance, с чийто ред и условия Комисията не е запозната. Being Bang е представила пред Комисията за сведение една оферта за поемане на SeaFrance. Този документ пристигна в Комисията извън срока, в който заинтересованите страни можеха да представят мненията си, а именно15 дни от датата на публикуването на решението за откриване на процедура. Съгласно съдебната практика Комисията не го предаде на френските органи и няма да го вземе предвид за целите на настоящото решение. (7)
(15)
Нито една от офертите, споменати в съображения от (11) до (14), не е предадена от Франция на Комисията. По тази причина те не са взети предвид при настоящото решение.
1.3. Предмет на настоящото решение
(16)
Настоящото решение се отнася единствено до увеличаването на капитала, нотифицирано от Франция по отношение на SeaFrance, два отпуснати кредита съответно от 99,8 милиона евро и [40-70] милиона евро, предвидени в полза на SeaFrance, както и до помощта за оздравяване, одобрена от Комисията на 18 август 2010 г.
(17)
Настоящото решение не засяга нито удължаването на срока на действие на споразумението за управление на парични наличности, сключено между SNCF и SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), нито финансирането, отпуснато на SeaFrance от SNCF относно премахването на опцията върху кораба Berlioz на SeaFrance (SA.31252 - 2010/NN). Комисията беше открила също така на 22 юни 2011 г. процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС по отношение на тези две мерки.
(18)
Предвид спешността, свързана с производството по несъстоятелност - Търговският съд в Париж трябва да се произнесе на 25 октомври 2011 г. - настоящото решение обхваща единствено помощта за преструктуриране, която се състои, според изменения план за преструктуриране, в рекапитализация и в два отпуснати кредита, както и в помощта за оздравяване, разрешена за ограничен период. Следователно процедурата за проучване остава отворена, що се отнася до споразумението за управление на парични наличности (SA.31331 - 2011/NN) и финансирането за Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. ОПИСАНИЕ НА ПОЛУЧАТЕЛЯ
(19)
SeaFrance е анонимно дружество според френското право, притежавано на 100 % от SNCF Participations S.A., също анонимно дружество според френското право, което управлява участието на групата SNCF, самата тя притежавана на 100 % от промишлено-търговската публичноправна организация „Société nationale des chemins de fer français“ (наричана по-долу „SNCF“).
(20)
SeaFrance предоставя морски транспортни услуги (товарни и пътнически). Компанията работи само по връзката Кале-Дувър. Пазарните ѝ дялове по тази връзка се разделят по следния начин:
2007 г.
2010 г.
Пътници (8)
3 720
2 920
Товари (9)
770 550
550 884
(21)
По време на нотификацията на първоначалния план за преструктуриране през февруари 2011 г. флотът на SeaFrance се състоеше от следните кораби:
-
три кораба от типа фериботи за пътници и автомобили (или „ро-пакс“, от английски „roll-on-roll-off-passenger-ship“), които могат да превозват пътници и товари: Rodin, Molière и Berlioz;
-
един кораб, предназначен изцяло за превоз на товари: Nord-Pas de Calais; и
-
два кораба, които не са в експлоатация и изчакват продажба, Cézanne и Renoir (тези кораби бяха продадени през юли 2011 г.).
(22)
През месец декември 2009 г. броят на постоянните служители на SeaFrance беше 1 550 души.
(23)
SeaFrance осъществява превоз на товари (превоз на камиони) и на пътници (пешеходци до края на 2008 г., автомобили, каравани, мотоциклети и автобуси) и предлага освен това и други услуги, като продажби на борда (10) и услуги за обмен на валута.
III. ОПИСАНИЕ НА ПОМОЩНИТЕ МЕРКИ
(24)
Съгласно плана за преструктуриране, нотифициран първоначално през февруари 2011 г. (наричан по-долу „първоначален план за преструктуриране“), помощта за преструктуриране трябваше да се състои в увеличаване на капитала на SeaFrance до 223 милиона евро, което да бъде записано от едноличния акционер, дружеството SNCF Participations SA.
(25)
Първоначалният план за преструктуриране предвиждаше предимно:
-
намаляване на капацитета от 6 на 4 кораба;
-
преобразуване на предлагането на курсове, което да доведе до намаление от 29,4 % на годишния брой курсове в сравнение с първоначалния;
-
съкращаването на 725 работни места, изразени в еквивалент на пълна заетост, което представлява половината от личния състав към декември 2009 г., за да се достигне през 2013 г. съотношението разходи за персонала/оборот от 26 %.
(26)
Планът предвиждаше също така увеличаване на усилията за производителност по отношение на дейността от продажби на борда в зависимост от броя пътници, промяна в гамата на ресторантьорските услуги, преразглеждане на офертата „Морскосиньо пътуване“ (Croisière Bleu marine), преразглеждане на управлението на пространството на гаражите, прекратяване на трафика на отделни пешеходци (в сила от края на 2008 г.) и премахване на туровете само по една дестинация. Намаляването на външните разходи допълваше преструктурирането: създаването на дирекция по снабдяването с цел рационализиране на процедурите за покупки и подобряване на вътрешния контрол (стартиране на проект за компютърно управление на поддръжката, централизиран контрол на наличностите на сушата и на борда, систематично провеждане на търгове с участие на корабостроителниците в Европа за възлагане на поръчки за престой по технически причини на корабите, намаляване на разходите за реклама).
(27)
Съгласно плана за преструктуриране, представен на 12 септември 2011 г., увеличаването на капитала на SeaFrance, записано от SNCF, трябваше да възлиза само на 166,3 милиона евро.
(28)
Това увеличение на капитала трябваше да бъде допълнено от два отпуснати кредита, възлизащи съответно на 99,8 милиона евро и [40-70] милиона евро, първият, предназначен за финансиране на самото преструктуриране на SeaFrance, а вторият - за рефинансиране на съществуващ взет кредит по отношение на кораба Molière, за да се изпревари премахването на опцията за изкупуване на този кораб (в началото на годината […] вместо в края ѝ […]). Това по-ранно премахване на опцията трябваше да позволи на SeaFrance да придобие в края на годината […] пълната собственост върху един кораб, оценен на […] милиона евро.
(29)
Тези два отпуснати кредита трябваше да бъдат отпуснати при лихвен процент 6,05 % за срок от 12 години с анюитетни вноски по връщане на главницата.
(30)
Френските органи обосноваха този лихвен процент от 6,05 %:
1)
с прилагането на Съобщението на Комисията за преразглеждане на метода на изчисляване на референтните лихвени проценти и размера на сконтовия процент (11) (наричано по-долу „Съобщение за референтните лихвени проценти“), като се държи сметка за високата обезпеченост, необходима за рейтинг CCC, т.е. равнище на печалбата от 400 базисни пункта; и
2)
с прилагането от страна на SNCF, по тяхно искане, на метод, представен като „класически“ (12), установяващ лихвен процент, заключен между [6,00-6,15] % и [6,00-6,15] % (13) и основаващ се върху:
-
референтните лихвени проценти на EURIBOR за 12 месеца (които възлизаха към 1 август 2011 г. на 2,18 %);
-
рейтинга на SeaFrance, оценен от SNCF на ниво BB- въз основа на финансови предвиждания, обхващащи периода 2011-2019 г. и състоящ се от 6 коефициента, а именно „ливъридж“ (14), „задлъжнялост“ (15), „коефициент на собствения капитал“ (16), „покритие на процентните ставки“ (17), „ликвидност“ (18) и „доходност“ (19), с оценки между [0-5/20] и [15-20/20]; и
-
изчисляване на печалбата (в случая [0-5] %) в резултат от комбинацията на рейтинг BB- и ниво на загуба в случай на неизпълнение (или „загуба в случай на неизпълнение“) между [30-40] % до [40-50] %.
(31)
В допълнение към мерките, вече обявени в първоначалния план за преструктуриране, и горепосочените два отпуснати кредита, в плана за преструктуриране представен на 12 септември 2011 г., бяха предложени други мерки, а именно:
-
допълнителна продажба на един кораб - товарния кораб Nord-Pas de Calais, освен двата кораба Cézanne и Renoir, продадени през юли 2011 г. в съответствие с първоначалния план за преструктуриране;
-
намаляване на общия личен състав с 922 заети лица (вместо 1 550 заети лица през декември 2009 г., т.е. с 60 %), с което коефициентът разходи за заплати/оборот да достигне [20-25] % през 2013 г. и [20-25] % през 2019 г.;
-
намаляване на годишния брой курсове с 5 830 (т.е. допълнително намаляване с 2 352 курса спрямо първоначалния план за преструктуриране), което отговаря на намаляване с 37,6 % спрямо предлагането на курсове от 2007 г.;
-
икономия на [1-5] милиона евро (закриване на двете агенции на SeaFrance със седалища в Кале и в Париж, закриване на съществуващите кол центрове в Белгия и в Германия, намаляване на разходите за маркетинг; прехвърляне към края на 2013 година на всички услуги в Кале, прекратяване на поддържането на сертификата за качество на товарния кораб Nord-Pas de Calais и въвеждане на автоматизиран контрол на натоварването).
(32)
Периодът на преструктуриране, определен в изменения план за преструктуриране, е с продължителност 5 години, т.е. от 2011 г. до 2015 г., докато предвиденият в първоначалния план за преструктуриране продължаваше до 2019 г.
(33)
Съгласно изменения план за преструктуриране условията, определени за двата кредита, отпускани от SNCF, от този момент са следните:
-
кредитите се отпускат при лихвен процент, фиксиран на 8,55 %; (20) Франция обосновава този лихвен процент като се позовава на Съобщението за референтните ставки и като взема под внимание нормално ниво на обезпеченост за рейтинг CCC. По тази причина равнището на печалбата е фиксирано на 650 базисни пункта;
-
срокът на отпуснатите кредити е 12 години; отпуснатият кредит от 99,7 милиона евро може да бъде изтеглен на 4 пъти (21), а този от [40-70] милиона евро наведнъж; и
-
всяко теглене трябва да бъде изплащано с равни анюитетни вноски до цялостното възстановяване на сумата в края на 2023 г.
Останалите мерки, предложени в плана за преструктуриране, представен на 12 септември 2011 г. (вж. Съображение (31)) бяха включени отново в изменения план за преструктуриране.
(34)
Прогнозните потребности от финансиране, необходимо за реализиране на изменения план за преструктуриране, са следните:
-
възстановяване на средствата по кредитната линия, отпусната от SNCF на SeaFrance ([40-70] милиона евро);
-
възстановяване на средствата по споразумението за управление на паричните наличности, сключено между SNCF и SeaFrance ([40-70] милиона евро);
-
бъдещи финансови потоци, свързани с дейността до 2017 г., извън плана за запазване на работните места (наричан по-долу „ПРМ“), инвестиции и съществуващи взети кредити ([…] милиона евро);
-
покриване на разходите за ПРМ ([…] милиона евро);
-
плащания, свързани с взетите кредити, между които отпуснатите кредити за Rodin, Berlioz и Molière ([…] милиона евро);
-
плащания, свързани с инвестициите, от които основно за „газопрочистващи системи“ ([…] милиона евро);
-
преминаващи от една година в друга потребности от оборотни средства (ПОС) или средства, свързани с непредвидени разходи при изпълнение на дейността ([…] милиона евро).
(35)
Прогнозните потребности от финансиране, необходимо за реализиране на изменения план за преструктуриране, възлизат общо на […] милиона евро (извън постъпленията от продажбата на активи):
(в милиони евро)
2011 г.
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
2017 г.
Общо
Възстановяване на краткосрочни кредити
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Бъдещи финансови потоци (от декември 2011 г.)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Остатъчен ПРМ
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Плащания, свързани с отпуснати кредити
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Плащания, свързани с инвестициите
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Преминаващи от една година в друга ПТС
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Общи потребности от финансиране
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IV. ПРИЧИНИ, ОБОСНОВАВАЩИ ОТКРИВАНЕТО НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРАТА ЗА ПРОУЧВАНЕ
(36)
Комисията заключи, че нотифицираната мярка представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС и започна задълбочено изследване поради съмненията си относно перспективите за възвръщане на дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на плана за преструктуриране и на ниво собствен принос. Комисията си задаваше също така въпроси относно достатъчността на предложените мерки с цел да ограничи нарушаването на конкуренцията, произтичащо от отпускането на помощта.
V. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
5.1. Мнения на заинтересованите страни, подали възражение срещу помощта за преструктуриране
5.1.1. Жалба и мнение на P&O
(37)
P&O изпрати на 29 юли 2011 г. мнението си относно решението за откриване на процедура, което допълва нейната жалба.
(38)
Аргументите, изложени в жалбата и мнението на P&O, са следните:
5.1.1.1 Относно затрудненията на SeaFrance
(39)
Според P&O делът на SeaFrance на съответния пазар (22) се е променил от 21 % през 2006 г. до 17 % през 2010 г., а коефициентът на запълване на корабите на предприятието се е променил от 63 % през 2008 г. до 56 % и 58 % съответно през 2009 г. и 2010 г., т.е. до ниво, което не е жизнеспособно.
(40)
P&O изтъква, че от няколко години загубите на SeaFrance превишават значително печалбите (120 милиона евро нетни загуби за периода), което означава, че SeaFrance не би могла да предложи на своите акционери/инвеститори възвръщаемост на инвестициите, преди да мине дълго време.
Година
1996 г.
1997 г.
1998 г.
1999 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
Печалби/загуби на SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Източник: мнение на P&O
(41)
Тъй като по-голямата част от фериботите на SeaFrance са „ро-пакс“ (смесени кораби, които могат да превозват едновременно пътници и товари) и дейността, свързана с пътниците, е със силно сезонен характер, изключително важно е SeaFrance да не отблъсква клиентите за товарни превози, които трябва да са сигурни, че услугата ще бъде предоставяна през цялата година по надежден и непрекъснат начин.
(42)
Според P&O, що се отнася до дейността, свързана с превоз на товари, стойността на бизнеса, репутацията и пазарният дял на SeaFrance са спаднали значително поради честите прекъсвания на предоставянето на услугата (стачки и т.н.), познаването от страна на пазара на затрудненията на SeaFrance и свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais (поддържането на кораб със свалено оборудване струва скъпо според P&O, която посочва освен това, че свалянето на оборудването на кораби Cézanne и Renoir в пристанище Дюнкерк би струвало най-малко 1,09 милиона евро, дори 2,4 милиона евро).
5.1.1.2 Относно съвместимостта на помощта
(43)
P&O предоставя цифрови данни, чиято цел е да покажат, че на съответния пазар съществува дългосрочен структурен свръхкапацитет. Съгласно точка 8 от Съобщението на Комисията - Насоки на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (24) (наричано по-долу „Насоките“), „не би било оправдано да се запазва жизнеспособността на предприятие в отрасъл, където съществува дългосрочен свръхкапацитет или на предприятие, което може да оцелее само в резултат на редовни интервенции на държавата“.
5.1.1.3 Относно причините за затрудненията на SeaFrance
(44)
Причините за затрудненията на SeaFrance вероятно са следните:
-
излишен персонал, твърде високи заплати, кораби, които не са приспособени към пазара;
-
ръководството не е достатъчно независимо от държавата и от обществените власти, за да управлява действително предприятието в зависимост от пазара;
-
неспособност за адаптиране към трите нови компонента на пазара: увеличаващата се цена на горивото, пазар, клонящ към рецесия и конкурентния натиск на Eurotunnel;
(45)
И накрая, според P&O е показателно, че за SeaFrance, предложена за продажба в продължение на повече от три години, не е намерен купувач.
5.1.1.4 Относно затрудненията, свързани с възстановяването на дългосрочната жизнеспособност
(46)
За да обясни затрудненията, свързани с възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на SeaFrance, P&O включва по същество вече изложените аргументи, отнасящи се до пазарните дялове на SeaFrance, коефициента ѝ на запълване на корабите и характера ѝ на предприятие в затруднение.
5.1.1.5 Относно неподходящия характер на вътрешните мерки за преструктуриране
(47)
Единствената съществена мярка, предложена от SeaFrance в първоначалния план за преструктуриране, се състои в намаляването на личния състав на персонала, но заплатите остават твърде високи (коефициентът разходи за заплати/оборот е 26 % срещу 15 % при P&O). Дори в случай на допълнително намаляване на персонала с още 200 лица, този коефициент би бил около 22 %.
(48)
Свалянето на оборудването на корабите Manet, Cézanne и Renoir не би променило с нищо резултатите (загубите) за 2008, 2009 и 2010 г., а предвиденото му извършване за товарния кораб Nord-Pas de Calais няма да подобри значително положението на SeaFrance поради разходите за поддържане на кораб със свалено оборудване (1,8 милиона евро годишно).
(49)
Намаляването на броя курсове, за което твърди SeaFrance, е заблуждаващо, тъй като би било само 10 % и би било в резултат от промяната във флота (корабите Cézanne и Renoir са заменени от кораба Molière, който е по-голям). Свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais ще намали капацитета само със 7 % допълнително.
(50)
Предложенията за подобряване на продажбите на борда, ресторантите, използването на подизпълнители и контролът на разходите за реклама са част от обичайните бизнес дейности, подобни на тези при всички конкуренти на SeaFrance.
(51)
Нито една предложена мярка не отговаря на трите нови компонента на пазара (рецесията, цената на горивото, конкуренцията на Eurotunnel) и на промените на обменните курсове.
5.1.1.6 Относно предвижданията за пазара, на които се основава SeaFrance
(52)
P&O отбелязва, че съгласно плана за преструктуриране на SeaFrance последната предвижда рязко покачване на коефициента си на запълване (от 58 % на 80 %) на базата на бързо повишаване на търсенето и/или значително увеличаване на пазарния ѝ дял.
(53)
Предвижданията на SeaFrance не съответстват по никакъв начин на тези на P&O, нито на развитието на пазарния дял на SeaFrance, който е преминал от 21 % през 2006 г. на 17 % през 2010 г. Вероятно е качеството на предлагането към клиентите за товарни превози да бъде засегнато от свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais и част от клиентите може да се насочат към Eurotunnel в периодите на наплив, когато SeaFrance няма да запълва капацитета си.
(54)
Фактът, че помощните мерки ще дадат резултат едва след 2016 г., но в действителност ще позволят да се осигури дългосрочната жизнеспособност чак след 2019 г., не отговаря на точка 35 от Насоките, според която планът за преструктуриране трябва да бъде с „възможно най-кратка“ продължителност и „трябва да възстановява жизнеспособността на предприятието в рамките на един разумен срок“. Изтеглянето на товарния кораб Nord-Pas de Calais и закриването на допълнителни работни места няма да подобрят значително положението на SeaFrance: тя би могла да спести 6 милиона евро от разходи за заплати и 7 милиона евро от разходи, свързани с корабите (т.е. общо 13 милиона евро). P&O все пак смята, че SeaFrance би загубила 50 000 товарни единици, т.е. 5-6 милиона евро приходи от товарни превози и че свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais би струвало 1,8 милиона евро годишно при липса на купувач.
5.1.1.7 Относно компенсационните мерки
(55)
Компенсационните мерки трябва да се добавят към мерките, насочени към възстановяване на жизнеспособността, и следователно трябва да са отделни. Според френските органи и решението за откриване на процедура, съвкупността от мерки, за които се твърди, че са компенсационни, е необходима за възстановяването на жизнеспособността на предприятието. Следователно, според P&O, няма никаква компенсационна мярка.
5.1.1.8 Относно собствения принос
(56)
Според P&O, изтеглянето на кораба Manet през 2008 г. и на корабите Cézanne и Renoir не би могло да се счита за принос, тъй като е извършено много преди нотификацията на преструктурирането и стойността на корабите е минимална в сравнение с общата сума на държавните помощи, а именно 400 милиона евро според P&O. Френските органи биха предложили само продажбата на товарния кораб Nord-Pas de Calais да се счита за собствен принос и неговата стойност, оценена на 12 милиона евро, би била пренебрежима в сравнение с общата сума на държавните помощи.
(57)
P&O предлага транзакция за продажба с обратен лизинг („sale and lease-back“) на корабите на SeaFrance като собствен принос.
5.1.1.9 Относно условията за отпускане на помощта
(58)
P&O предлага преструктурирането de SeaFrance да бъде подложено освен на промени, които компенсират недостига и изложените проблеми, и на следните условия:
-
продажба с обратен лизинг на корабите за пътници и автомобили, които са изцяло собственост на SeaFrance;
-
прозрачност на разходите, свързани с основните активи на SeaFrance (по-точно обратния лизинг на корабите);
-
по време на периода на преструктуриране:
-
ангажимент да не се продава на загуба;
-
ангажимент да не се увеличава флотът (повече от трите съществуващи кораба за пътници и автомобили);
-
ангажимент за ограничаване на капацитета и честотата на фериботните курсове за пътници и автомобили;
-
ангажимент от страна на Франция/SNCF да не се отпуска повече помощ;
-
ангажимент от страна на Франция/SNCF за създаване на доклад, показващ действително, че SeaFrance спазва плана за преструктуриране.
(59)
В заключение P&O поиска от Комисията да не одобрява помощта за преструктуриране.
5.1.2. Мнение на Eurotunnel
(60)
На 29 юли 2011 г. групата Eurotunnel S.A. (наричана по-долу „Eurotunnel“) изпрати мнението си на Комисията относно решението за откриване на процедура.
(61)
Eurotunnel е скептична относно осъществимостта на повишаването на коефициента на запълване, предвидено от SeaFrance. Eurotunnel счита, че от много години капацитетът на протока е превишен. Капацитетът на тунела под Ламанш се използва само 57 % и фирмите за фериботни превози са инвестирали в кораби с твърде висок капацитет, като така са увеличили предлагането, което вече е превишавало капацитета. Eurotunnel е на мнение, че намаляването на флота на SeaFrance от 6 на 4 кораба няма да позволи възстановяването на равновесието на пазара на пътуванията през протока. Освен това от януари до февруари 2011 г. SeaFrance е работила само с два кораба без намаляване на общия си трафик. По тази причина стойности на коефициентите на запълване на корабите от 80 % за периода 2011-2019 г. са нереалистични. Според прогнозите на Eurotunnel SeaFrance трябва да има увеличение на трафика с 25 %. Въз основа на статии в пресата: „[…] за да си върнем този трафик, трябваше да намалим цените“ (25) Eurotunnel обвинява SeaFrance в поддържане от дълго време на ценова война.
(62)
И накрая Eurotunnel смята, че не е подходящо да се сравняват коефициентите на запълване на ро-пакс и на железопътните совалки, които се движат по тунела под Ламанш, тъй като последните не са предназначени за пътници и автомобили и позволяват адаптиране в реално време към търсенето на превоз.
(63)
Що се отнася до отчитането на повишените цени на горивата, Eurotunnel твърди, че SeaFrance фактурира на своите клиенти само част от тези повишени цени, т.е. 8,11 евро на пътуване срещу 11,62 евро при P&O и 14,73 евро при DFDS. Пропуснатите печалби за SeaFrance вероятно са 1,2 милиона евро от началото на 2011 г.
(64)
Що се касае до закриването на близо 50 % от работните места, това намаляване на личния състав не трябва да се абсолютизира според Eurotunnel, защото част от заетите лица имат възможност да продължат да работят в рамките на групата SNCF, което ще повлияе слабо върху броя на работните места в региона.
(65)
И накрая Eurotunnel заключава, че планът за преструктуриране не само е недостатъчен, но и не отговаря на разумните инвестиции.
5.1.3. Мнение на DFDS
(66)
С писмо от 29 юли 2011 г. DFDS изпрати мнението си на Комисията.
(67)
DFDS остава скептична относно способността на SeaFrance да възвърне дългосрочната си икономическа жизнеспособност поради недостатъчните мерки за преструктуриране по отношение на настоящото ѝ финансово състояние. DFDS е обезпокоена от влиянието на тези нови помощни мерки върху конкуренцията на съответния пазар.
(68)
Чрез писмо по електронната поща, изпратено на 23 септември 2011 г., DFDS изпрати до Комисията мнението си относно плана за преструктуриране на SeaFrance.
(69)
Този документ пристигна в Комисията извън срока, в който заинтересованите страни можеха да представят мненията си, а именно 15 дни, считано от датата на публикуването на решението за откриване на процедура. Освен това той не внася никакъв нов елемент. Съгласно съдебната практика Комисията не го предаде на френските органи, и няма да го вземе предвид за целите на настоящото решение. (26)
5.1.4. Мнение на CLdN
(70)
На 29 юли 2011 г. групата CLdN (наричана по-долу „CLdN“) изпрати мнението си на Комисията.
(71)
CLdN е транспортно дружество, базирано в Люксембург, което се занимава с превоз на товари с товарни кораби („roll-on/roll-off“ или „ро-ро“) или с ро-пакс през Ламанш и Северно море между, от една страна, Белгия и Нидерландия, и от друга, Великобритания, Ирландия, Швеция и Дания.
(72)
CLdN се счита за конкурент на SeaFrance, който ще понесе тежки отрицителни последствия от мерките, взети от SNCF по отношение на филиала ѝ SeaFrance, поради географската близост на линиите, по които работи CLdN, а именно Ипсуич - Ротердам и Пърфлийт - Зеебрюге.
(73)
CLdN счита, че е твърде вероятно взетите мерки да имат антиконкурентни последствия върху товарните превози не само по линията Кале-Дувър, но и по съседните линии между Великобритания и Белгия. Тя счита, че отрицателното влияние на тези мерки не е компенсирано в достатъчна степен от компенсационните мерки и собствения принос, предложени в плана за преструктуриране. Точно обратното, тези мерки ще поддържат на пазара едно предприятие в затруднение, неспособно да намали основните си разходи, и ще му позволят да повиши капацитета си на пазар, който вече е превишил своя.
(74)
Според CLdN въпросните мерки ще намалят жизнеспособността на съществуващите конкуренти чрез поддържане на пазара на транспортен капацитет, който нормално би трябвало да изчезне. Няма да бъде реалистично да се очаква, че SeaFrance може да достигне коефициент на запълване 80 %, освен ако не използва помощта, за да намали агресивно цените и да отнеме пазарни дялове от конкурентите. Тази стратегия не би могла да бъде поддържана икономически в средносрочен или дългосрочен план от SeaFrance и ще навреди на преките ѝ конкуренти, а именно P&O и Eurotunnel, които работят по същата линия Кале-Дувър, а след време и на CLdN.
(75)
Накрая CLdN подчертава недостатъчното намаляване на персонала, предвидено в плана за преструктуриране (което далеч няма да позволи на SeaFrance да се доближи до съотношението разходи за персонала/оборот на конкурентите си), и факта, че разходите за уволненията ще бъдат по-малки в сравнение с едно класическо преструктуриране, тъй като множество заети лица от SeaFrance ще бъдат взети на работа в SNCF.
(76)
Затова CLdN изразява желание Европейската комисия да вземе отрицателно решение.
5.2. Мнения на заинтересованите страни в полза на помощта за преструктуриране
5.2.1. Мнение на SNCF
(77)
На 29 юли 2011 г. SNCF изпрати на Комисията мнението си, отговарящо на наблюденията, направени от френските органи (вж. раздел VI).
5.2.2. Мнение на икономически оператор, който желае да запази анонимността си
(78)
На 30 юли 2011 г. един икономически оператор, пожелал да запази анонимността си, изпрати своето мнение на Комисията.
(79)
Най-напред той припомня основните характеристики на пазара на пътуванията през Ламанш, за да заключи, че засилената конкуренция между собствениците на кораби и Eurotunnel, инфлацията на цените на горивото и нестабилността на курса на британската лира са причинили затруднения на SeaFrance, но излагат на опасност и дългосрочната жизнеспособност на P&O и DFDS.
(80)
Въпросният оператор смята, че затрудненията на SeaFrance са предимно структурни (твърде висок коефициент на заетост и лишена от гъвкавост организация), но че една рекапитализация, комбинирана с преструктуриране на SeaFrance и с поддържане на флота до численост 4 кораба, могат да гарантират дългосрочната жизненоспособност на дружеството.
(81)
Той счита, че изчезването на SeaFrance би довело до дуопол между Eurotunnel и P&O. Много от автомобилните превозвачи работят с най-малко двама собственици на кораби, за да гарантират гъвкавост на графика и рентабилност на камионите си.
(82)
Според въпросния оператор, ако SeaFrance изчезне, капацитетът на другите двама собственици на кораби няма да бъде достатъчен да осигури трафика в протока. Според оператора, пожелал да запази анонимност, Eurotunnel почти е достигнала максималния си капацитет и затова би могла да поеме само малка част от трафика на SeaFrance. „Свръхкапацитетът в протока, който се наблюдава днес, е […] твърде относителен и не би трябвало да представлява сериозен проблем“, тъй като щом изникне проблем при някой собственик на кораб или в пристанищата, това води до задръстване в пристанищата на Кале, Дувър и Дюнкерк.
(83)
Единственият товарен кораб в протока, с който работи P&O, не би гарантирал необходимия капацитет за транспорт и би причинил изкривяване на пазара в полза на P&O, която ще притежава по този начин монопола за транспорт на опасни стоки.
(84)
Според въпросния оператор P&O е в основата на спадането на цените и той вярва в жизнеспособността на SeaFrance в светлината на качеството на управление на дружеството (качеството на сътрудничеството с агентите му), на модерния му флот, подходящ да функционира още най-малко 10 години, и на силната мотивация на персонала.
5.2.3. Мнения на предприятия от сектора на автомобилния транспорт
(85)
С писма от 26, 27 и 28 юли 2011 г. пет предприятия от сектора на автомобилния транспорт и представителни сдружения (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd и Road Haulage association international group) изпратиха мненията си до Комисията.
(86)
Тези пет дружества и сдружения изразиха безпокойството си от изчезването на SeaFrance. Според тях то би довело от една страна до олигопол на пазара на транспорта през Ламанш, в резултат на което ще спадне качеството на услугите, и ще се увеличат цените, и от друга страна - до риск, свързан с капацитета на операторите, оставащи на пазара, от несправянето с обема на товарните превози, особено в случай на възпрепятстване на някой от тях.
(87)
В случай че SeaFrance бъде принудена да се раздели с товарния си кораб Nord Pas-de Calais, те се страхуват също така от появата на монопол на P&O в транспорта на опасни стоки, който не може да бъде извършван по тунела или чрез ферибот за пътници и автомобили.
5.2.4. Мнения на туроператорите и пътните агенции
(88)
Много пътни агенции и туроператори изразиха безпокойството си относно евентуалното изчезване на SeaFrance (вж. списъка в таблицата, посочена в настоящото съображение):
Дата на мнението
Имена на заинтересованите страни
26.7.2011 г.
4 отделни мнения: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011 г.
5 отделни мнения: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011 г.
2 отделни мнения: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011 г.
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Според тях изчезването на SeaFrance би довело от една страна до олигопол на пазара на транспорта през Ламанш, в резултат на което ще спадне качеството на услугите и ще се увеличат цените, и от друга страна - до риск, свързан с капацитета на операторите, оставащи на пазара, от несправянето с обема на пътниците особено в случай на възпрепятстване на някой от тях.
5.2.5. Мнение на търговско-промишлената камара на Кот д’Опал (Côte d’opale)
(90)
С писмо от 29 юли 2011 г. търговско-промишлената камара на Кот д’Опал (Côte d’opale) (наричана по-долу „ТПК“) изпрати мнението си до Комисията. ТПК уточнява, че представлява публично учреждение, което подпомага икономическото развитие, привлекателността и подкрепата на предприятията в региона на Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais). ТПК освен това е концесионер на пристанище Кале и в това си качество осъществява експлоатацията му.
(91)
В началото ТПК припомня централната роля, изиграна от SeaFrance при развитието на пристанище Кале. В SeaFrance в края на 2008 г. са работили 1 600 души, по-голямата част от които са живели в Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais). Компанията е допринесла също така и за получаване от пристанище Кале на приходи за услуги, оказвани на кораби и на стоки. През 2008 г. SeaFrance е била също така първият купувач на непристанищни продукти/услуги, представляващи годишно 130 милиона евро за доставки, услуги, консумативи, ремонти, поддръжка, около 36 % от които в региона Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais) ТПК добавя, че пристанище Кале играе първостепенна роля в икономическото развитие на Па дьо Кале (Pas-de-Calais).
(92)
Според ТПК изчезването на SeaFrance ще повлияе значително върху развитието на пристанище Кале поради закриването на работни места и намаляването на преките и непреки приходи, генерирани от дружеството. Регионът Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais) освен това утвърди изпълнението на проекта „Пристанище 2015“, който предвижда разширение на пристанището, строителството на нов док и усъвършенстване на съществуващите структури. Този проект е основан на предвижданията за дейности, за които има риск да бъдат сериозно повлияни в случай на изчезване на SeaFrance.
(93)
ТПК се страхува от появата на дуопол Eurotunnel-P&O, което ще окаже отрицателно влияние върху цените и услугите, ако SeaFrance изчезне.
(94)
От това ТПК заключава, че запазването на дейността на SeaFrance е необходимо в настоящата конкурентна среда още повече, че предвижданията за трафика са към повишение особено за превози на товари.
5.2.6. Мнение на синдиката CFDT
(95)
С писмо от 29 юли 2011 г. Syndicat Maritime Nord (наричан по-долу „SMN“), който е част от CFDT, изпрати мнението си до Комисията.
(96)
Най-напред SMN подчертава, че от създаването си през 1996 г. SeaFrance никога не е била рекапитализирана от единствения си акционер, SNCF. Затова SeaFrance е трябвало да поддържа подновяването на флота си със собствени средства, което е повлияло много силно върху финансовото състояние на предприятието.
(97)
SMN напомня също така за различията, съществуващи между британското и френското социално законодателство (във Великобритания изработеното време е по-голямо и това не е компенсирано изцяло от по-малобройните екипажи във Франция). Поради съотношението разходи за персонала/оборот SMN набляга върху факта, че SeaFrance не е склонна да води политика на ниски цени и компенсира този факт с качеството на предлаганите услуги. Напомня също така, че като се вземат предвид пазарните дялове на SeaFrance, които се нареждат доста по-ниско от тези на лидерите на пазара както в областта на товарните превози, така и при транспорта на пътници, SeaFrance има слабо влияние върху нивата на тарифите.
(98)
SMN счита, че отрицателното влияние на спадането на курса на британската лира продължава да намалява, тъй като разходите, и по-конкретно техническите разходи, възможно най-често се записват в британски лири.
(99)
SMN счита, че SeaFrance вече е намалила значително броя на курсовете и капацитета за транспорт от 2009 г. насам (-30 % по отношение на честотата и -25 % по отношение на обема) и че с 4-те кораба, които понастоящем са в движение, SeaFrance е достигнала минималната големина, която ѝ позволява да поддържа честота на ротация, достатъчна, за да продължи да бъде надеждна.
(100)
Накрая SMN напомня, че лицата, заети в SeaFrance, няма да разберат, че Комисията не отчита последствията от последователно въведените преструктурирания, както по отношение на условията на работа, така и по отношение на заетостта в SeaFrance, но също и заетостта в региона на Кале, който е един от най-засегнатите във Франция.
VI. МНЕНИЕ НА ФРАНЦИЯ
6.1 Мнение относно причините за затрудненията на SeaFrance по принцип
(101)
По отношение на затрудненията на SeaFrance френските органи посочват, че информацията, съобщена от P&O, е до голяма степен погрешна и че за разлика от резултатите на SeaFrance, представени от P&O и съдържащи грешки за годините 2002, 2004, 2005 и 2006 г. (вж. съображение (40)), натрупаните загуби на SeaFrance между 1996 и 2010 г. възлизат на 151,4 милиона евро, а не на 169 милиона евро. Френските органи изпратиха следващата таблица с поправка на грешките, налични в таблицата, посочена от P&O в нейната жалба:
Година
1996 г.
1997 г.
1998 г.
1999 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
Печалби/загуби на SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Френските органи оспорват причините за затрудненията на SeaFrance, посочени от P&O, а именно, че стойността на бизнеса, репутацията и пазарният дял на SeaFrance при товарните превози са намалели значително по-специално поради честите прекъсвания на услугата и на познаването от страна на пазара на затрудненията на SeaFrance (вж. съображение (42)). Те им противопоставят мнения на клиенти на SeaFrance, като подчертават значението на качеството на услугите, предоставяни от компанията, и напредъка, постигнат през последните години в това отношение (вж. съображения (85) до (89)).
(103)
В отговор на аргумента на конкурентите на SeaFrance, според който личният състав на предприятието е прекомерно голям, френските органи напомнят, че SeaFrance предприе значително намаляване на личния състав, в резултат на което са закрити 725 работни места. Тази драстична мярка трябва да позволи да се възстанови стойността 26 % на съотношението разходи за персонала/оборот през 2013 г. То ще остане малко по-високо от стойностите, получени от Eurotunnel и Irish Ferries. Дейностите на SeaFrance обаче ще се различават чувствително при изпълнението си от тези на организацията, управляваща тунела под Ламанш, съотношението при която е 22,5 % за 2010 г., и не е възможно, плавайки под френски флаг, SeaFrance да успее да постигне толкова ниско съотношение като Irish Ferries, чиито кораби са под кипърски флаг. Френските органи считат, че предвид значителните усилия, положени от SeaFrance по отношение на съкращаването на работни места, съотношението разходи за персонала/оборот 26 % е достатъчно и позволява на SeaFrance да остане конкурентна. Те уточняват, че нивото на заплатите, изплащани от SeaFrance, е резултат от френското социално законодателство, което предоставя по-висока степен на защита от това на държавите, в които са базирани нейните конкуренти, по-специално на Великобритания, особено по отношение на минималната работна заплата.
(104)
Флотът на SeaFrance така, както е определен в плана за преструктуриране, не е неподходящ. Точно обратното, той е построен специално за маршрута Кале/Дувър, с изключение на кораба Molière, който трябваше да бъде подложен на преустройство, за да бъде приспособен за морски транспорт в Северно море. Що се отнася до аргумента на P&O, според който ръководството на SeaFrance не е достатъчно независимо от държавата и от обществените власти, за да управлява ефективно предприятието, френските органи считат, че става дума за твърдение, което не почива върху никакви, дори загатнати, доказателства.
6.2 Мнение относно конкурентното положение на пазара Дувър/Кале
(105)
Френските органи оспорват доводите на P&O, Eurotunnel и CLdN, основани на сведения, получени от други лица, относно структурния свръхкапацитет на пазара. Според тях констатираният свръхкапацитет се дължи до голяма степен на причини, свързани със стопанския цикъл (по-специално на предизвиканите от икономическата криза, намаляване на трафика на товарни превози и повишаване на курса на британската лира). На базата на предположенията за растеж, направени преди кризата, някои оператори вероятно са увеличили капацитета си, но очакваният растеж не се реализира поради икономическата рецесия. Френските органи се позовават на анализите на пазара, направени от „Dover Harbour Board“ през 2005 г. (28) и 2008 г. (29), които показват дългосрочен растеж на обемите на товарните превози.
(106)
Франция счита, че безпокойството, изразено от някои клиенти на SeaFrance относно появата на монопол на P&O за транспорта на опасни стоки по маршрута Кале/Дувър (вж. съображения (83) и (87)), са необосновани. Тъй като не съществува национална или международна уредба, забраняваща транспорта на опасни вещества с ферибот, SeaFrance би могла да предвиди извършване на такъв превоз по време на курсове с малък брой пътници, например при някои нощни курсове.
6.3 Мнение относно съвместимостта на помощта за преструктуриране
(107)
Що се отнася до съвместимостта на мерките, нотифицирани в рамките на плана за преструктуриране, френските органи дадоха следните отговори на съмненията, изразени от Комисията относно възвръщането на дългосрочната жизненоспособност, очаквано като резултат от плана за преструктуриране, относно предотвратяването на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията и относно собствения принос на SeaFrance в плана за преструктуриране.
6.3.1 Относно възвръщането на дългосрочната жизненоспособност и плана за преструктуриране
(108)
Френските органи обосновават факта, че коефициентите на запълване, очаквани за следващите години, са по-високи от констатираните в миналото, с внедряването през 2006 г. на нова информационна система, която позволява оптимизиране и рационализиране на запълването на тези кораби. Според тях тази система е позволила по-специално да се определят курсовете с малка рентабилност и да се премахнат от офертата на SeaFrance. Френските органи наблягат на факта, че между 2000 и 2007 г. - периода, разглеждан от Комисията, оперативната дейност на SeaFrance е била организирана под формата на совалки, при това независимо от интензивността на търсенето.
(109)
Френските органи обосновават също така по-ниските коефициенти на запълване на конкурентите на SeaFrance с метода на работа, избран от последните. Според тях P&O е разполагала с голям брой кораби и с предлагане тип „совалки“, което оказва влияние, като намалява коефициента на запълване. Що се отнася до DFDS, специализирането на нейните кораби не позволява оптимизацията на натоварванията според индивидуалната им възвръщаемост. Освен това, дължината на курсовете налага на DFDS променливо предлагане в продължение на големи периоди. И накрая големият капацитет на нейните кораби вероятно ще влоши механично средните коефициенти на запълване на DFDS заради курсовете със слабо търсене.
(110)
В допълнение, френските органи реагираха на съмненията на Комисията и мненията на трети страни относно отчитането на рисковете (цени на горивото, обезценяването на британската лира), необходимо за оценката на надеждността в плана за преструктуриране. Отначало те подчертават, че SeaFrance ще започне да води отново политика на финансово покритие под формата на договори за обмен, веднага след като излезе от производството по несъстоятелност. След това обясняват, че дружеството прилага „Bunker Ajustement Factor“ (наричан по-долу „BAF“) който покрива приблизително 40 % от надценката, свързана с увеличаването на цените на горивото над 285 EUR/тон и че след 2015 г. BAF ще бъде допълнен с нова надценка, отчитаща задължението за използване на гориво със съдържание на сяра 0,1 %.
(111)
Що се отнася до обезценката на британската лира, френските органи уточняват отначало, че политиката за покриване на част от месечното салдо в британски лири чрез покупки с отсрочено плащане на база на приетия бюджетен курс, прекъсната поради производството по несъстоятелност, ще бъде прилагана отново след края на тази процедура. […]
(112)
По отношение на другите мерки, разгледани в съображение (96) от решението за откриване на процедура, френските органи уточняват, че тяхното влияние не е взето предвид в бизнес плана, защото е трудно да бъдат изразени в цифри. Тези мерки обаче са в състояние да генерират икономии.
(113)
Накрая френските органи припомнят, че съотношението разходи за персонала/оборот трябва да се промени от [20-25] % през 2012 г. до [20-25] % през 2019 г. То вероятно ще се доближи до коефициентите на конкурентите на SeaFrance.
6.3.2 Относно предотвратяването на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията
(114)
Що се отнася до предотвратяването на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията, френските органи желаят да потвърдят, че продажбата на двата кораба, Renoir и Cézanne, се е състояла на 7 юли 2011 г. на цена [0-10] милиона USD ([0-10] милиона евро).
6.3.3 Относно собственият принос на SeaFrance в плана за преструктуриране
(115)
Според френските органи първата част от собствения принос на SeaFrance в плана за преструктуриране включва приходите от продажбата на корабите Renoir и Cézanne, както и приходите, очаквани от продажбата на кораба Nord Pas de Calais.
(116)
Френските органи считат освен това, че двата отпуснати кредита, описани в съображения (28) до (33), не представляват държавна помощ и че взетият кредит от 99,8 милиона евро трябва да се смята за собствен принос. Според френските органи, за да оцени наличието на помощ, Комисията трябва да се основава изключително на Съобщението за референтните лихвени проценти. Те подчертават, че Комисията е приложила това Съобщение в решението за откриване на процедура относно кредита за ČSA - Czech Airlines, отпуснат от публичното дружество Osinek (30), и в своето решение относно кредитите, отпуснати от унгарската банка за развитие в полза на унгарския производител на изкуствени торове Péti Nitrogénmüvek (31). Те смятат, че поради мотивите, описани в съображения (28) до (33), двата отпуснати кредита не представляват помощ.
VII. ОЦЕНКА НА ПОМОЩНИТЕ МЕРКИ
7.1. Наличие на помощ
(117)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС „всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
(118)
Квалифицирането на една мярка като държавна помощ предполага изпълнение на следните кумулативни условия: 1) въпросната мярка дава предимство, 2) това предимство се осигурява чрез държавни ресурси, 3) това предимство е избирателно и 4) въпросната мярка нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и е в състояние да засегне търговията между държавите-членки (32).
(119)
Настоящото решение покрива три помощни мерки: рекапитализацията и двата отпуснати кредита, описани в съображения (28) до (33).
7.1.1. Рекапитализация на SeaFrance
(120)
Самите френски органи считат в нотификацията си, че увеличаването на капитала на SeaFrance представлява държавна помощ. Те допускат, че държавата носи отговорност за мярката за рекапитализация и че тази мярка дава селективно предимство единствено на дружеството SeaFrance.
(121)
Що се отнася до съществуването на предимство, Комисията счита, че по причини, които ще бъдат обяснени в раздел 7.2.1., SeaFrance представлява предприятие в затруднение. Като се има предвид твърде влошеното състояние на SeaFrance и откриването на съдебно производство по несъстоятелност, дружеството не би могло да се справи с изпълнението на своя план за преструктуриране и със своите потребности от парични наличности. При такива условия един частен оператор не би му предоставил капитал. Освен това френските органи дори не са се опитали да покажат, че прогнозната възвръщаемост отговаря на тази, която би изисквал един частен инвеститор. Следователно мярката представлява селективно предимство, след като от нея се възползва единствено SeaFrance. Отпускането се извършва с публични средства, тъй като SNCF е публично предприятие. За него носи отговорност държавата.
(122)
Тъй като се отнася до ефекта върху конкуренцията и за влияние върху търговията в рамките на Съюза, следва да се припомни, че според постоянната съдебна практика, когато едно предприятие действа в сектор, където съществува ефективна конкуренция сред производителите в различните държави-членки, всяка помощ, оказвана на това предприятие от страна на публичноправните органи, може да засегне търговията между държавите-членки и да наруши конкуренцията дотолкова, че поддържането му на пазара пречи на конкурентните предприятия да увеличат пазарния си дял. (33)
(123)
В това отношение фактът, че един икономически сектор е либерализиран в рамките на Съюза, представлява доказателство, че помощта може да има реален или потенциален ефект върху конкуренцията и търговията между държавите-членки (34).
(124)
В този контекст е важно да се припомни, че Регламент (ЕИО) № 4055/86 на Съвета от 22 декември 1986 г. относно прилагането на принципа на свободното предоставяне на услуги по отношение на морския транспорт между държави-членки и между държави-членки и трети страни (35) либерализира изцяло морския транспорт между държавите членки, считано от 1 януари 1993 г.
(125)
В случая, както беше констатирано преди това, съществува модална конкуренция с другите морски оператори в един либерализиран сектор, както и интермодална конкуренция между отделните видове транспорт, по-специално с железопътния транспорт (36).
(126)
Оттук Комисията заключава, че мярката за рекапитализация дава възможност да се засили позицията на предприятието по отношение на неговите конкуренти при търговията между държавите-членки на Съюза. Следователно мярката засяга търговията между държавите-членки и рискува да доведе до нарушаване на конкуренцията.
(127)
Следователно, с оглед на предходното, Комисията счита, че въпросната мярка представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1.2. Отпуснатите кредити, описани в съображения (28) до (33)
(128)
Франция счита, че двата кредита, описани в съображения (28) до (33), са отпуснати при пазарни условия и следователно спазват принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика (вж. съображение (116)).
(129)
Комисията не може да подкрепи този анализ. Всъщност в настоящия случай SNCF вече е отпускала на SeaFrance помощи, по-специално помощ за оздравяване, и възнамерява да отпусне нова, за рекапитализация. Отпуснатите кредити преследват същите цели както другите помощи, а именно оздравяването и преструктурирането на SeaFrance. Те ще бъдат отпуснати в момент, когато SeaFrance е предприятие в затруднение и по едно и също време с помощите за преструктуриране. Това се подразбира за кредита от 99,7 милиона евро, който има за цел - също както рекапитализацията - да позволи на SeaFrance да посрещне нуждите си от текущ капитал. Същото обаче се отнася и за кредита от [40-70] милиона евро, който служи за рефинансиране и за изплащане по-рано от предвиденото на договора за лизинг на кораба Molière. Всъщност финансирането на средства за производство, в случая на кораб, е тясно свързано с ежедневната дейност на SeaFrance. Чрез рефинансирането и предварителното изплащане на лизинга SeaFrance цели да намали работните си разходи, което е свързано с преструктурирането на предприятието. Следователно взетият кредит от [40-70] милиона евро се вписва и в логиката на преструктурирането на SeaFrance.
(130)
В своето решение относно BP Chemicals Първоинстанционният съд изясни, че в такава ситуация трябва да се анализират отпуснатите кредити от гледна точка на държавните помощи, не по изолиран начин, а заедно с останалите мерки. (37)
(131)
Наистина, според решението на Първоинстанционния съд единствено фактът, че едно публично предприятие вече е направило капиталови апортни вноски, квалифицирани като „помощи“, в свой филиал не изключва, априори, възможността една мярка на по-късен етап да бъде квалифицирана като операция, отговаряща на критерия на частния инвеститор в условията на пазарна икономика. Въпреки това Първоинстанционният съд смята, че в случай, при който става дума за три капиталови апортни вноски, направени от един и същи инвеститор за период от две години, първите две от които не са имали никаква възвръщаемост, Комисията следва да провери дали третата би могла да бъде разумно отделена от първите две и считана за автономна инвестиция за целите на критерия на частния инвеститор.
(132)
Първоинстанционният съд счита, че между елементите, които са от значение за оценката на това дали по-късната мярка може да бъде разумно отделена от първите две и считана за автономна инвестиция по отношение на критерия на частния инвеститор, фигурират по-специално хронологията на въпросните вноски, тяхната цел и положението на филиала на предприятието по времето, когато са били взети решенията за извършване на всяка от съответните вноски.
(133)
Франция не оспорва факта, че рекапитализацията представлява помощ, защото няма никаква перспектива да получи възвръщаемост отговаряща на тази, която би изисквал един частен инвеститор. Това се вижда и от таблицата, посочена в съображение (35), която указва необходимостта от финансиране за периода 2011-2017 г. В действителност предприятието не би могло да разпределя дивиденти през този период. Като се вземат предвид значителните разходи, които представлява плащането на лихвите и на главницата на взетите кредити, описани в съображения (28) до (33), и малкият марж на печалба, предвиден в плана за преструктуриране, твърде вероятно е тази ситуация да продължи и след 2017 г. до пълното връщане на взетите кредити през 2023 г. Един частен инвеститор в класическа индустрия като морския транспорт не би приел пълната липса на възвръщаемост на инвестиция от 166,3 милиона евро за период от 12 години. Тъй като целта на двата отпуснати кредита е същата като на рекапитализацията, а именно финансирането на разходите за преструктуриране, тъй като икономическата ситуация на предприятието е непроменена (то е в затруднение) и тъй като кредитите са отпуснати едновременно с рекапитализацията, те не могат да бъдат разумно отделени от помощта за оздравяване и от рекапитализацията.
(134)
Взета като цяло, възвръщаемостта на помощта за оздравяване, на рекапитализацията и на двата отпуснати кредита е по-ниска от тази, която би изисквал един частен инвеститор в условията на пазарна икономика. Всъщност, както беше обяснено, SNCF не може да очаква никаква възвръщаемост от рекапитализацията преди 2023 г. Дори ако възвръщаемостта на двата отпуснати кредита, взета отделно, отговаряше на пазарните условия - quod non -, това не би било достатъчно да направи мерките в тяхната цялост съответни на принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика. По тази причина последващото изложение е направено от съображения за изчерпателност.
(135)
Френските органи се позовават на Съобщението за референтните лихвени проценти, за да обосноват липсата на помощ що се отнася до двата отпуснати кредита. Те считат, че като се вземе предвид ситуацията на предприятието (CCC) и (нормалното) ниво на предложеното обезпечение, лихвеният процент трябва да възлиза на 8,55 %, т.е. EURIBOR за 1 година плюс 650 базисни пункта. Френските органи считат, че става дума за консервативно прилагане на Съобщението за референтните лихвени проценти.
(136)
Дори ако двата отпуснати кредита трябва да се оценят поотделно - quod non -, френските органи не са показали, че те са отпуснати при пазарен лихвен процент.
(137)
По този въпрос Комисията държи отначало да подчертае, че както е припомнено в първия параграф от Съобщението за референтните лихвени проценти, „Референтните и сконтови лихвени проценти се прилагат по подразбиране относно пазарната стойност и за да се оцени предоставянето на средства, равностойни на помощ, когато те са отпуснати на няколко транша, както и елемента на помощ при схеми на лихвени субсидии. Те се използват също за проверка на съответствието с правилото de minimis и с регламентите за групово освобождаване.“ (38). Известието за референтните лихвени проценти не би могло следователно да обвърже Комисията с прилагането на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика, по-специално в случаите, когато са налице реални пазарни данни, които са очевидно различни от получените чрез методологията, посочена в споменатото Съобщение.
(138)
В случая, като взема предвид общата идентичност на отпускащия помощта и на кредитодателя, Комисията, за да се увери, че предлаганото възнаграждение отговаря на пазарното, трябва да разчита на участници на пазара различни от SNCF. Комисията помоли няколкократно френските органи да представят примерна оферта от независимо финансово учреждение. Такава оферта изобщо не беше предоставена.
(139)
В допълнение, Комисията също проведе пазарно проучване. Според оценката на Комисията за нормално ниво на обезпеченост, за да съответства лихвеният процент на взетите кредити на пазарния, той трябва да е около 14 % (суап процент за 5 години 2,825 % (39) + средна стойност на CDS (40) од B- (т.е. CCC) 11,18 % + премия 0,2 %). Това отговаря на данните, регистрирани през април, май и юни 2011 г. Освен това въпреки няколкократните молби на Комисията (41) френските органи не предоставиха котировка или предложение за лихвен процент, идващи от частна банка.
(140)
Освен това Комисията неколкократно (42) оиска от френските органи да помислят за външно финансиране или да предоставят котировка или предложение за лихвен процент, идващи от търговска банка. Тези предложения не получиха никакво официално продължение.
(141)
И накрая аргументите, изложени от френските органи в съображение (116), според които Комисията е приложила Съобщението за референтните лихвени проценти в две скорошни процедури, не могат да бъдат приети. Всъщност, що се отнася до тези две процедури, едната от които продължава да тече, проблематиката беше различна. Що се отнася до Péti Nitrogénmüvek, всички разглеждани мерки представляваха държавните помощи. Що се отнася до Osinek, Комисията не е взела още окончателно решение и в момента на отпускането на кредита не е била нотифицирана никаква мярка за помощ.
(142)
Комисията заключи, че отпуснатите кредити служат за финансиране на собствения принос и по-ранното премахване на опцията за покупка на кораба Molière предоставят също така предимство на SeaFrance. По причини, изложени в съображения (121) до (126), другите три условия (селективно предимство, предоставено чрез публични ресурси, влияние върху конкуренцията и влияние върху търговията в рамките на общността) за наличие на помощ също са изпълнени. Следователно тези взети кредити представляват държавни помощи.
7.1.3. Помощта за оздравяване
(143)
По причини, изложени в съображения (30) до (47) от решението на Комисията от 18 август 2010 г., кредитът, отпуснат от SNCF на SeaFrance като помощ за оздравяване, представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1, ДФЕС.
7.2. Съвместимост на трите помощни мерки
(144)
Като взема предвид целта на трите разглеждани мерки за помощ за преструктуриране, както и доводите на френските органи в рамките на техните нотификации, Комисията счита, че съвместимостта на трите помощни мерки с вътрешния пазар трябва да се анализира на базата на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, както и в светлината на Насоките.
7.2.1. Избираемост: предприятие в затруднение
(145)
За да може да се възползва от помощ за преструктуриране, едно предприятие трябва да може да се разглежда като предприятие в затруднение по смисъла на раздел 2.1 от Насоките.
(146)
Комисията счита, че SeaFrance представлява предприятие в затруднение по смисъла на точка 10, буква а) от Насоките, тъй като повече от половината от дружествения му капитал е изчезнал, като от 81,7 милиона евро през 2007 г. е спаднал на 57,7 милиона евро през 2008 г. и на -0,69 милиона евро през 2009 г. (т.е. намаление от над 100 %, от 82,4 милиона евро между 2007 г. и 2009 г.), и повече от една четвърт от него е била загубена през последните дванадесет месеца, като той е намалял от 57,7 милиона евро през 2008 г. до -0,69 милиона евро през 2009 г.
(147)
Освен това може да се счита, че SeaFrance се намира в затруднение по смисъла на точка 10, буква в) от Насоките поради това, че изпълнява условията за прилагане на колективна процедура по обявяване в неплатежоспособност. Както беше посочено в съображение (10), на 30 юни 2010 г. Търговският съд в Париж откри производство по несъстоятелност срещу SeaFrance.
(148)
В допълнение, той (съдът) е удовлетворен също така от условията, посочени в точка 13 от Насоките, тъй като, макар да е част от групата SNCF, SeaFrance изпитва специфични за нея затруднения, които не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата.
7.2.2. Собственият принос
(149)
В решението си за откриване на официална процедура по разследване, Комисията приема, че собственият принос на SeaFrance към преструктурирането е несигурен и недостатъчен, с оглед на разпоредбите на Насоките.
(150)
В изменения план за преструктуриране френските органи предлагат собствен принос на SeaFrance в размер [80-130] милиона евро, изразяващ се в следните мерки:
-
кредит от 99,7 милиона евро при лихвен процент 8,55 %, предназначен за финансиране на преструктурирането на SeaFrance;
-
планираната продажба на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais (търговска стойност, оценена на [0-10] милиона евро от двама независими експерти); и
-
продажбата на кораби Renoir и Cézanne през юли 2011 г. за сумата от [0-10] милиона USD, т.е. приблизително [0-10] милиона евро.
(151)
Съгласно точка 43 от Насоките, „Размерът и интензитетът на помощта трябва да бъдат сведени до минимума на разходите по преструктурирането, необходими за неговото осъществяване в зависимост от съществуващите финансови ресурси на дружеството, неговите акционери или бизнес групата, към която то принадлежи. Подобна оценка ще взема предвид и всяка помощ за оздравяване, предоставена преди това. От получателите на помощ се очаква да направят значителен принос към плана за преструктуриране от техните собствени ресурси включително чрез продажбата на активи на предприятието, които не са от жизненоважно значение за неговото оцеляване, или чрез външно финансиране при пазарни условия. Подобен принос е признак, че пазарите вярват във възможността за възстановяване на жизнеспособността. Приносът трябва да е действителен, т.е. наличен, без да включва очаквани бъдещи печалби като парични потоци, а също така трябва да е възможно най-голям.“ (43).
(152)
В точка 7 от Насоките се уточнява също така, че „е подходящо да се потвърди с още по-голяма яснота принципът, че [значителен принос от страна на получателя по преструктурирането] този принос трябва да е реален и несвързан с помощ. Приносът на получателя има двойна цел: от една страна, да потвърди, че пазарите (собственици, кредитори) са убедени във възможността на възвръщане на жизнеспособността в рамките на един разумен период. От друга страна, той осигурява ограничаването на помощта за преструктуриране до минималното необходимо за възстановяване на жизнеспособността, като същевременно се ограничава нарушаването на конкуренцията. […]“ (44).
(153)
В съдебната практика на Съюза се потвърждава също така, че собственият принос трябва да показва, че пазарите вярват в осъществимостта на възстановяването на жизнеспособността. (45)
(154)
Френските органи са информирали Комисията, че продажбата на двата кораба Renoir и Cézanne, е извършена на 7 юли 2011 г. за сумата 3,1 милиона евро.
(155)
Предвидената продажба на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais би дала възможност приносът на SeaFrance, резултат от продажбата на корабите, да възлезе на [10-20] милиона евро. По време на нотификацията на първоначалния план за преструктуриране френските органи поеха задължението SeaFrance да се раздели с корабите Renoir и Cézanne. Тези две продажби бяха извършени през юли 2011. В практиката на Комисията при вземане на решения се приема, че бъдещите продажби на активи могат да бъдат приети като собствен принос при условие че държавата-членка направи реалистична оценка на пазарната им стойност (46). В случая френските органи са представили две оценки на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais, направени от двама независими експерти, като и според двете пазарна стойност на кораба е около [0-10] милиона евро. Комисията отбелязва, че един от двамата експерти е оценил пазарната стойност на корабите Renoir и Cézanne на [0-10 000 000] USD през април 2011 г. Двата кораба са продадени за [0-10 000 000] USD през юли 2011 г. Следователно Комисията счита на първо място, че оценката на пазарната стойност може да се смята за реалистична и че предвидената продажба на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais е допустима като такава.
(156)
Най-напред френските органи уточняват, че взетият кредит от [40-70] милиона евро, предназначен за финансиране на премахването на опцията за изкупуване на кораба Molière, не представлява допълнителен собствен принос. Всъщност той замества вече съществуващ извънбалансов принос при прилагането на договора за лизинг, отнасящ се за кораба Molière. По тази причина той не беше взет предвид при изчисляването на пълния собствен принос. Въпреки това, доколкото това финансиране замества вече съществуващо такова, Комисията трябва да се увери, че то също отговаря на критериите за съвместимост на собствения принос, по-конкретно този за липса на помощ.
(157)
Доколкото кредитите са отпуснати от SNCF в съответствие с точка 43 от Насоките, Комисията трябва да се увери, че това финансиране не представлява помощ и показва „че пазарите са убедени във възможността на възвръщане на жизнеспособността.“ Случаят не е такъв, поради следните три причини, всяка от които е достатъчна за подкрепа на това заключение.
(158)
На първо място, както Комисията е посочила в раздел 7.1.2, съображения (129) до (142) по-горе, условията, при които са отпуснати кредитите, не отговарят на пазарните.
(159)
Според оценките на Комисията за нормално ниво на обезпеченост, за да отговаря лихвеният процент на взетите кредити на пазарния, той трябва да е около 14 % („суап“ процент за 5 години 2,825 % (47) + средна стойност на CDS (48) под B- (т.е. CCC) 11,18 % + премия 0,2 %). Това съответства на данните, регистрирани през месец април, май и юни 2011 г. Освен това въпреки няколкократните молби на Комисията (49) френските органи не предоставиха котировка или предложение за лихвен процент, идващо от частна банка.
(160)
Второ, както беше показано в раздел 7.1.2., съображения (129) до (142), самите отпуснати кредити представляват държавни помощи. По тази причина те не могат да бъдат разглеждани като собствен принос, извън всякаква помощ, в съответствие със заглавието, предшестващо точка 43 от Насоките.
(161)
Трето, и при всички случаи съгласно точки 7 и 43 от Насоките реалният принос служи по-специално да покаже, че пазарите вярват във възможността на възвръщане на жизнеспособността. (50) В този отделен случай има известно смесване между органа, който отпуска помощта, и дружеството-майка, които се явяват едно и също юридическо лице, а именно SNCF, и едновременност на съответните мерки. При тези обстоятелства целта не може да бъде постигната при липса на реален принос, получен от инвеститор или кредитор, който е външен спрямо SNCF. Всъщност поведението на органа, който отпуска помощта, не показва по никакъв начин, че пазарите вярват във възвръщането на жизнеспособността.
(162)
Както е посочено в съображение (141), Комисията счита, че позоваването, направено от Франция в мнението ѝ относно решенията съответно за помощта от публичния субект Osinek в полза на ČSA - Czech Airlines и за кредитите, отпуснати от унгарската банка за развитие в полза на унгарския производител на изкуствени торове Péti Nitrogénmüvek (вж. съображение (116)), не е уместно, тъй като в първия случай Комисията още не е приела окончателно решение, а във втория не се касае за случай на преструктуриране.
(163)
Освен това, както беше посочено преди и независимо от въпроса за евентуален елемент на помощ в отпуснатите кредити, собственият принос трябва да показва, че пазарите вярват във възвръщането на жизнеспособността.
(164)
В случая това не може да бъде показано при финансирането от SNCF. В действителност SNCF едновременно отпуска помощта и предоставя собствения принос. Френските органи не са предоставили никакви данни, показващи, че един далновиден и независим инвеститор би бил готов да се ангажира твърдо с предоставянето на собствения принос и на кредит за премахването на опцията при същите условия като предложените от SNCF.
(165)
Следователно собственият принос на SeaFrance, който отговаря на предписанията в точка 43 от Насоките, т.е. не представлява помощ и изразява увереността на пазарите във възможността на възвръщане на жизнеспособността, възлиза едва на [10-20] милиона евро, т.е. на по-малко от [ 10] % от разходите за преструктуриране. Прагът от 50 %, предвиден в точка 44 от Насоките, не е достигнат. По тази причина, Комисията счита, че собственият принос на SeaFrance, предназначен за преструктуриране, остава недостатъчен с оглед на разпоредбите на Насоките.
(166)
Комисията отбелязва също, че Франция нито се е позовала на клаузата за изключителни обстоятелства, предвидена в точка 44 от Насоките, нито е предоставила някакво доказателство за съществуването на такава изключителна ситуация.
(167)
Следователно Комисията заключава, че не е изпълнено изискването за „действителен принос, несвързан с помощта“, предвидено в Насоките.
7.2.3 Възвръщане към дългосрочната жизненоспособност
(168)
Доколкото собственият принос на SeaFrance, предназначен за преструктуриране, остава недостатъчен с оглед на разпоредбите от Насоките, Комисията смята, че не е основателно да оценява условието за възвръщане към дългосрочна жизненоспособност като налично.
7.2.4. Предотвратяване на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията (компенсационни мерки)
(169)
В решението за откриване на процедура, Комисията посочва, че компенсационните мерки, предложени от френските органи, са недостатъчни. В мнението си в отговор на решението за откриване на процедура френските органи признаха (51) почти пълната липса на компенсационни мерки (52). Те посочват, че този проблем би могъл да бъде решен в рамките на изменен план за преструктуриране.
(170)
В рамките на плана за преструктуриране, изпратен на 12 септември 2011 г., наистина са предложени допълнителни компенсационни мерки, и по-конкретно, предстоящата продажба на товарния кораб Nord-Pas de Calais. Френските органи се позовават и на вече извършената продажба на корабите Renoir и Cézanne, на намаляването на броя курсове (намаляване до 5 830 курсове, т.е. - 37,6 % спрямо предлагането на курсове през 2007 г.) и на намаляването на пазарните дялове на SeaFrance ([10-15] % на пазара на транспорт на автомобили през 2012-2019 г. срещу [15-20] % през 2008 г.).
(171)
Доколкото собственият принос на SeaFrance предназначен за преструктуриране, остава недостатъчен с оглед на разпоредбите на Насоките, Комисията смята, че не е основателно да анализира предлаганите компенсационни мерки.
7.2.5. Последствие от несъвместимостта на помощта за преструктуриране и помощта за оздравяване
(172)
След нотификацията от Франция на плана за преструктуриране на 18 февруари 2011 г. в съответствие с точка 26 от Насоките, крайният срок от 6 месеца за изплащане на кредита беше удължен, докато Комисията вземе своето решение относно плана за преструктуриране. Тъй като Комисията счита, че мерките, нотифицирани като помощ за преструктуриране, не отговарят на условията за съвместимост, предвидени от Насоките, има основание да изведе последиците от тази несъвместимост. Следователно срокът на кредита не може да бъде продължаван след датата на настоящото решение и той трябва да бъде върнат без закъснение.
(173)
Сумата за възстановяване се състои в главницата по кредита за оздравяване, към която се добавят дължимите договорни лихви в падеж, които все още не са изплатени към датата на нотификацията на настоящото решение, заедно с лихвата начислена, считано от датата на нотификацията на настоящото решение, съгласно глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията от 21 април 2004 г. за прилагането на Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета за определяне на подробни правила за прилагане на член 93 от Договора за ЕО (53).
VIII. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(174)
Увеличаването на капитала с 166,3 милиона евро, кредитът от 99,7 милиона евро и кредитът от [40-70] милиона евро, които SNCF възнамерява да отпусне на SeaFrance, представляват помощи по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Тези помощи са несъвместими с вътрешния пазар и следователно не могат да бъдат приведени в изпълнение.
(175)
Кредитът, отпуснат от Франция чрез SNCF като помощ за оздравяване в полза на SeaFrance, разрешен с решението на Комисията от 18 август 2010 г., трябва да бъде възстановен незабавно заедно с дължимата договорна лихва в падеж, която все още не е платена към датата на нотификацията на настоящото решение,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Увеличаването на капитала с 166,3 милиона евро, кредитът от 99,7 милиона евро и кредитът от [40-70] милиона евро, които Френската република възнамерява да приведе в изпълнение чрез SNCF като помощ за преструктуриране в полза на SeaFrance, представляват държавни помощи по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС и са несъвместими с вътрешния пазар.
По тази причина тези помощи не могат да бъдат приведени в изпълнение.
Член 2
Кредитът, отпуснат от Франция чрез SNCF като помощ за оздравяване в полза на SeaFrance съгласно решението на Комисията от 18 август 2010 г., представлява помощ, несъвместима с вътрешния пазар.
Член 3
1. Франция се задължава да си възвърне чрез SNCF помощта, посочена в член 2 от получателя, включително дължимата договорна лихва в падеж, която все още не е платена към датата на нотификацията на настоящото решение.
2. Към сумите за възстановяване се начисляват лихви, считано от датата на нотификацията на настоящото решение, до ефективното им възстановяване.
3. Лихвите се изчисляват с натрупване в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004.
Член 4
1. Възвръщането на помощта, посочена в член 2, трябва да бъде незабавно и ефективно.
2. Франция съблюдава ангажимента настоящото решение да бъде изпълнено в срок от четири месеца от датата на нотификацията му.
Член 5
1. В срок от два месеца след нотификацията на настоящото решение Франция трябва да съобщи на Комисията следната информация:
а)
главницата на помощта, която трябва да бъде възвърната от получателя, включваща сумата на кредита и дължимите лихви в падеж по него, които все още не са платени;
б)
сумата на лихвите, които трябва да бъдат възвърнати от получателя, изчислени съгласно принципите, посочени в член 3, параграф 3;
в)
подробно описание на мерките, които вече са взети и предвидени с цел съобразяване с настоящото решение; и
г)
документи, доказващи, че на получателя е наредено да върне помощта.
2. Франция информира Комисията за напредъка на националните мерки, взети за изпълнение на настоящото решение, до пълното възстановяване на помощта, посочена в член 2. При обикновено искане от Комисията, тя изпраща незабавно информация за вече взетите и планираните мерки с цел спазването на настоящото решение. Също така предоставя подробна информация относно сумите от помощта и лихвите, които вече са възстановени от получателя.
Член 6
Адресат на настоящото решение е Френската република.
Съставено в Брюксел на 24 октомври 2011 година.
ΑΠΌΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
της 24ης Οκτωβρίου 2011
σχετικά με την Κρατική ενίσχυση SA.32600 (2011/C) - Γαλλία - Ενίσχυση αναδιάρθρωσης υπέρ της SeaFrance SA εκ μέρους της SNCF
[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2011) 7808]
(Το κείμενο στη γαλλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό.)
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
(2012/397/ΕΕ)
Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,
Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (εφεξής «ΣΛΕΕ»), και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,
Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),
αφού κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τα εν λόγω άρθρα (1),
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
I. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
1.1. Γενικό διαδικαστικό πλαίσιο
(1)
Η Επιτροπή ενέκρινε, με απόφαση της 18ης Αυγούστου 2010 (2), μία ενίσχυση διάσωσης (εφεξής «η ενίσχυση διάσωσης») υπέρ της SeaFrance SA (εφεξής «SeaFrance»), την οποία στη συνέχεια η Γαλλία εκτέλεσε. Η εν λόγω ενίσχυση συνίστατο σε δάνειο μεγίστου ύψους [40-70] εκατ. EUR που χορηγήθηκε από την SNCF στη SeaFrance.
(2)
Οι γαλλικές αρχές κοινοποίησαν στις 18ης Φεβρουαρίου 2011 μία ενίσχυση αναδιάρθρωσης (εφεξής «η ενίσχυση αναδιάρθρωσης») υπέρ της SeaFrance για ποσό ύψους 223 εκατ. EUR, που συνοδευόταν από σχέδιο αναδιάρθρωσης. Με επιστολή της 29ης Μαρτίου 2011, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες, τις οποίες οι γαλλικές αρχές υπέβαλαν στις 4 Μαΐου 2011.
(3)
Στις 6 Απριλίου 2011, η P&O Ferries (εφεξής «P&O») μία ανταγωνίστρια επιχείρηση της SeaFrance, κατέθεσε καταγγελία ενώπιον της Επιτροπής κατά της ενίσχυσης αναδιάρθρωσης.
(4)
Με επιστολή της 22ας Ιουνίου 2011, η Επιτροπή κοινοποίησε στη Γαλλική Δημοκρατία την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία (εφεξής «η απόφαση κίνησης της διαδικασίας») που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ.
(5)
Η Επιτροπή κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τις εν λόγω ενισχύσεις (3). Έλαβε τις παρατηρήσεις, των οποίων η λεπτομερής περιγραφή περιλαμβάνεται στο τμήμα V.
(6)
Οι γαλλικές αρχές υπέβαλαν παρατηρήσεις στις 14 Ιουλίου 2011, απαντώντας στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, στις 22 Ιουλίου 2011, μετά την καταγγελία της P&O και στις 19 Αυγούστου 2011, απαντώντας στις παρατηρήσεις τρίτων ενδιαφερόμενων σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας.
(7)
Στις 12 Σεπτεμβρίου 2011, οι γαλλικές αρχές κοινοποίησαν ένα τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης.
(8)
Στις 3 Οκτωβρίου 2011, οι γαλλικές αρχές τροποποίησαν εκ νέου το σχέδιο αναδιάρθρωσης (εφεξής «το τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης»).
(9)
Πραγματοποιήθηκε συνάντηση μεταξύ της Επιτροπής και των γαλλικών αρχών […]. Πραγματοποιήθηκαν επίσης πολλές τηλεφωνικές επαφές (4) και ανταλλαγή ηλεκτρονικών μηνυμάτων καθ’ όλη τη διάρκεια της διαδικασίας. Στις 18 Οκτωβρίου 2011, οι γαλλικές αρχές απηύθυναν επιστολή στην Επιτροπή, με την οποία υπέβαλαν συνοπτικά τους ισχυρισμούς που προηγήθηκαν στο πλαίσιο των ανταλλαγών πληροφοριών.
1.2. Εθνικό διαδικαστικό πλαίσιο
(10)
Στο πλαίσιο της διαδικασίας δικαστικού διακανονισμού (redressement judiciaire) της SeaFrance που κινήθηκε στις 30 Ιουνίου 2010, το Εμποροδικείο του Παρισιού αποφάνθηκε οριστικά στις 25 Οκτωβρίου 2011 ως προς την εκκαθάριση της SeaFrance ή τη συνέχιση των δραστηριοτήτων της (5).
(11)
Εξάλλου, από την κίνηση της διαδικασίας του δικαστικού διακανονισμού, έγινε δεκτή η υποβολή στο σύνδικο πτωχεύσεως προσφορών εκ μέρους τρίτων που τείνουν στη διατήρηση της δραστηριότητας μέσω πλήρους ή μερικής εκχώρησης της επιχείρησης. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που διαθέτει η Επιτροπή, υποβλήθηκαν τρεις προσφορές εξαγοράς, μία κοινή προσφορά από τον γαλλικό όμιλο Louis Dreyfus Armateurs και τη δανική επιχείρηση DFDS A/S (εφεξής «DFDS») (εφεξής αποκαλούνται από κοινού «DFDS-LDA»), μία από τη συνδικαλιστική οργάνωση Confédération française démocratique du travail (εφεξής «η CFDT») και μία από τη SNC Being Bang Immaterial (εφεξής «Being Bang»).
(12)
Η DFDS-LDA υπέβαλε προσφορά μερικής μεταβίβασης των στοιχείων ενεργητικού και του προσωπικού της SeaFrance για το συμβολικό ποσόν των τριών ευρώ (6). Διαβίβασε στην Επιτροπή, προς ενημέρωση, αντίγραφο της προσφοράς. Σύμφωνα με την εν λόγω προσφορά, η DFDS-LDA δεν θα διατηρούσε παρά μόνον 460 μισθωτούς (ήτοι 200 λιγότερους από ό,τι είχε προταθεί στο τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης) και θα διατηρούσε το πλοίο μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais (επιπλέον των μεικτών οχηματαγωγών Berlioz και Rodin), αλλά όχι το οχηματαγωγό Molière (ενώ το τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης προτείνει την πώληση του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais και δεν προβλέπει την εγκατάλειψη του οχηματαγωγού Molière, αλλά αντίθετα την προεξαγορά του).
(13)
Σύμφωνα με τον τύπο, η CFDT κατέθεσε προσφορά εξαγοράς της επιχείρησης ενώπιον του Εμποροδικείου του Παρισιού στις 24 Αυγούστου του παρελθόντος έτους. Η CFDT θα επιθυμούσε να διατηρήσει το σύνολο των 1 100 παρόντων μισθωτών. Για το σκοπό αυτό, προβλέπει την εξαγορά των πλοίων της SeaFrance για το συμβολικό ποσό του ενός ευρώ και τη μη ανάληψη του παθητικού της επιχείρησης. Η CFDT προβλέπει την επίτευξη δανείου βεβαρυμένου με εμπράγματη ασφάλεια για ελάχιστο ποσό ύψους 50 εκατ. EUR από τράπεζες και να ζητήσει επίσης από την τοπική αυτοδιοίκηση ένα συμπληρωματικό δάνειο ύψους 80 εκατ. EUR ώστε να είναι σε θέση να αντιμετωπίσει μία ενδεχόμενη νέα κρίση.
(14)
Πάντα σύμφωνα με τον τύπο, η Being Bang κατέθεσε επίσης προσφορά εξαγοράς της SeaFrance, για την οποία η Επιτροπή δεν γνωρίζει λεπτομέρειες. Η Being Bang κοινοποίησε στην Επιτροπή, ενημερωτικά, μία προσφορά εξαγοράς της SeaFrance. Το έγγραφο αυτό υποβλήθηκε στην Επιτροπή μετά τη λήξη της προθεσμίας εντός της οποίας οι τρίτοι ενδιαφερόμενοι μπορούσαν να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους, ήτοι 15 ημέρες μετά την ημερομηνία δημοσίευσης της απόφασης κίνησης της διαδικασίας. Κατά συνέπεια, σύμφωνα με τη νομολογία, η Επιτροπή δεν το διαβίβασε στις γαλλικές αρχές και δεν θα το λάβει υπόψη στο πλαίσιο της παρούσας απόφασης (7).
(15)
Καμία από τις προσφορές που αναφέρθηκαν στις σκέψεις (11) έως (14) δεν διαβιβάσθηκε από τη Γαλλία στην Επιτροπή. Κατά συνέπεια, δεν αποτελούν αντικείμενο της παρούσας απόφασης.
1.3. Αντικείμενο της παρούσας απόφασης
(16)
Η παρούσα απόφαση αφορά αποκλειστικά την αύξηση κεφαλαίου που κοινοποίησε η Γαλλία όσον αφορά τη SeaFrance, δύο δάνεια, αντίστοιχα, ύψους 99,8 εκατ. EUR και [40-70] εκατ. EUR υπέρ της Sea France, καθώς και την ενίσχυση διάσωσης που ενέκρινε η Επιτροπή στις 18 Αυγούστου 2010.
(17)
Η παρούσα απόφαση δεν καλύπτει ούτε την παράταση της συμφωνίας για τα αποθέματα που χορηγήθηκε από την SNCF στη SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), ούτε τη χορηγηθείσα χρηματοδότηση στη SeaFrance από την SNCF ενόψει της άρσης του δικαιώματος αγοράς επί του πλοίου SeaFrance Berlioz (SA.31252 - 2010/NN). Η Επιτροπή είχε επίσης κινήσει τη διαδικασία του άρθρου 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ έναντι των δύο αυτών μέτρων στις 22 Ιουνίου 2011.
(18)
Λαμβανομένου υπόψη του επείγοντος χαρακτήρα της διαδικασίας δικαστικού διακανονισμού - το Εμποροδικείο του Παρισιού έπρεπε να αποφανθεί στις 25 Οκτωβρίου 2011 - η παρούσα απόφαση δεν αφορά παρά την ενίσχυση αναδιάρθρωσης, που συνίσταται, σύμφωνα με το τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης, σε μία αναδιάρθρωση κεφαλαίου και σε δύο δάνεια, καθώς και στην ενίσχυση διάσωσης που εγκρίθηκε για ένα περιορισμένο χρονικό διάστημα. Κατά συνέπεια, η διαδικασία εξέτασης παραμένει ανοικτή όσον αφορά τη συμφωνία για τα αποθέματα (SA.31331 - 2011/NN) και τη χρηματοδότηση Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥΧΟΥ
(19)
Η SeaFrance είναι ανώνυμη εταιρεία γαλλικού δικαίου που ανήκει σε ποσοστό 100 % στην SNCF Participations SA, επίσης ανώνυμη εταιρεία γαλλικού δικαίου, η οποία διαχειρίζεται τις συμμετοχές του ομίλου SNCF, και η ίδια ανήκει σε ποσοστό 100 % στον δημόσιο βιομηχανικό και εμπορικό οργανισμό «Société nationale des chemins de fer français» (εφεξής «SNCF»).
(20)
Η SeaFrance παρέχει υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών (εμπορεύματα και επιβάτες). Δεν ασκεί δραστηριότητες παρά στη γραμμή Calais-Ντόβερ. Τα μερίδια αγοράς της SeaFrance για τη γραμμή αυτή αναλύονται ως εξής:
2007
2010
Επιβάτες (8)
3 720
2 920
Εμπορεύματα (9)
770 550
550 884
(21)
Κατά την κοινοποίηση του αρχικού σχεδίου αναδιάρθρωσης, τον Φεβρουάριο 2011, ο στόλος της SeaFrance αποτελείτο από τα ακόλουθα πλοία:
-
τρία πλοία τύπου μεικτού οχηματαγωγού (ή «ro-pax», από τον αγγλικό όρο «roll-on-roll-off-passenger-ship») που έχουν τη δυνατότητα μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων: το Rodin, το Molière και το Berlioz·
-
ένα πλοίο που προορίζεται αποκλειστικά για τη μεταφορά εμπορευμάτων: το Nord Pas-de-Calais· και
-
δύο πλοία που δεν τυγχάνουν εκμετάλλευσης, εν αναμονή εκχώρησης, το Cézanne και το Renoir (τα πλοία αυτά πωλήθηκαν τον Ιούλιο του 2011).
(22)
Τον Δεκέμβριο του 2009, το μόνιμο προσωπικό της SeaFrance ανερχόταν σε 1 550 εργαζομένους.
(23)
Η SeaFrance πραγματοποιεί μεταφορές εμπορευμάτων (μεταφορά φορτηγών) και επιβατών (πεζών μέχρι τα τέλη του 2008, αυτοκινήτων, τροχόσπιτων, μοτοσικλετών και λεωφορείων) και προσφέρει επίσης άλλες υπηρεσίες, όπως πωλήσεις εν πλω (10) και συναλλαγματικές υπηρεσίες.
III. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
(24)
Σύμφωνα με το σχέδιο αναδιάρθρωσης, όπως κοινοποιήθηκε αρχικά τον Φεβρουάριο του 2011 (εφεξής «το αρχικό σχέδιο αναδιάρθρωσης»), η ενίσχυση αναδιάρθρωσης θα έπρεπε να συνίσταται σε μια αύξηση του κεφαλαίου της SeaFrance ύψους 223 εκατ. EUR που καλύφθηκε από τον μοναδικό της μέτοχο, την εταιρεία SNCF Participations SA.
(25)
Το αρχικό σχέδιο αναδιάρθρωσης βασιζόταν κυρίως:
-
σε μείωση του δυναμικού από 6 σε 4 πλοία·
-
σε αναδιαμόρφωση της προσφοράς δρομολογίων που θα κατέληγε σε μείωση κατά 29,4 % του αριθμού των ετήσιων δρομολογίων, σε συνάρτηση με την αρχική διαμόρφωση της προσφοράς των δρομολογίων·
-
στην κατάργηση 725 θέσεων εργασίας πλήρους απασχόλησης, ήτοι σχεδόν το ήμισυ του εργατικού δυναμικού του Δεκεμβρίου 2009, με στόχο την επιδίωξη δείκτη κόστους προσωπικού/κύκλου εργασιών 26 % το 2013.
(26)
Το σχέδιο προέβλεπε επίσης βελτίωση των προσπαθειών παραγωγικότητας όσον αφορά τη δραστηριότητα πωλήσεων εν πλω σε συνάρτηση με τον αριθμό των επιβατών, αλλαγή του επιπέδου της εστίασης, επαναπροσδιορισμό της προσφοράς «Croisière Bleu marine», αναθεώρηση της διαχείρισης του χώρου γκαράζ, εγκατάλειψη της κυκλοφορίας μεμονωμένων πεζών (που ισχύει από τα τέλη του 2008) και κατάργηση των «tours operating» μιας κατεύθυνσης. Εξάλλου, συμπλήρωναν την αναδιάρθρωση οι μειώσεις εξωτερικού κόστους: η σύσταση μιας διεύθυνσης αγορών για την ορθολογική οργάνωση των διαδικασιών αγορών και η βελτίωση του εσωτερικού ελέγχου (έναρξη εφαρμογής ενός σχεδίου διαχείρισης της συντήρησης, με βοήθεια υπολογιστή, κεντρικό σύστημα ελέγχου των αποθεμάτων στην ξηρά και εν πλω, συστηματικός ανταγωνισμός μεταξύ των ευρωπαϊκών ναυπηγείων για την ανάθεση συμβάσεων που αφορά την τεχνική παύση λειτουργίας των πλοίων, μείωση των διαφημιστικών δαπανών).
(27)
Βάσει του σχεδίου αναδιάρθρωσης που κοινοποιήθηκε στις 12 Σεπτεμβρίου 2011, η αύξηση κεφαλαίου της SeaFrance που καλύφθηκε από την SNCF δεν θα έπρεπε πλέον να ανέρχεται παρά σε ποσό 166,3 εκατ. EUR.
(28)
Αυτή η αύξηση κεφαλαίου θα έπρεπε να συμπληρώνεται από δύο δάνεια, αντίστοιχα 99,8 εκατ. EUR και [40-70] εκατ. EUR, εκ των οποίων το πρώτο με προορισμό τη χρηματοδότηση της ίδιας της αναδιάρθρωσης της SeaFrance και το δεύτερο, σε αντικατάσταση του ισχύοντος δανείου που συνδέεται με το πλοίο Molière ώστε να επισπευτεί η άρση του δικαιώματος αγοράς του εν λόγω πλοίου (από την αρχή του έτους […] αντί για το τέλος του έτους […]). Αυτή η εσπευσμένη άρση του δικαιώματος αγοράς θα έπρεπε να επιτρέψει στη SeaFrance να αποκτήσει, από τα τέλη του έτους […], την πλήρη κυριότητα ενός πλοίου που υπολογίζεται σε ποσό ύψους […] εκατ. EUR.
(29)
Τα δύο αυτά δάνεια θα έπρεπε να χορηγηθούν σε ποσοστό 6,05 % για διάρκεια 12 ετών με σταθερές αποπληρωμές κεφαλαίου.
(30)
Οι γαλλικές αρχές αιτιολογούσαν το επιτόκιο του 6,05 %:
1)
μέσω της εφαρμογής της ανακοίνωσης της Επιτροπής σχετικά με την αναθεώρηση της μεθόδου υπολογισμού των επιτοκίων αναφοράς και προεξόφλησης (11) (εφεξής «η ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς»), λαμβάνοντας υπόψη ένα υψηλό επίπεδο ασφάλειας για ένα επίπεδο βαθμολογίας CCC, ήτοι ένα επίπεδο 400 βασικών μονάδων· και
2)
μέσω της εφαρμογής εκ μέρους της SNCF, μετά από αίτημά τους, μιας μεθόδου που παρουσιάστηκε ως «κλασσική» (12), που κατέληγε σε επιτόκιο μεταξύ [6,00-6,15]% και [6,00-6,15]% (13), το οποίο βασίζεται:
-
στο επιτόκιο αναφοράς Euribor 12 μηνών (που ανερχόταν την 1η Αυγούστου 2011 σε 2,18 %)·
-
μια βαθμολόγηση της SeaFrance από τη SNCF σε επίπεδο BB-, βασιζόμενη στις χρηματοοικονομικές προβολές που καλύπτουν την περίοδο 2011-2019 συνίσταται από 6 δείκτες, ήτοι τους δείκτες «leverage» (14), «gearing» (15), «equity ratio» (16), «interest coverage» (17), «liquidity» (18) και «profitability» (19), που βαθμολογήθηκαν μεταξύ [0-5/20] και [15-20/20]· και
-
υπολογισμός του περιθωρίου (στη συγκεκριμένη περίπτωση [0-5]%) που απορρέει από το συνδυασμό της βαθμολόγησης BB- και, ποσοστιαία ζημία σε περίπτωση αθέτησης υποχρεώσεων (ή «Loss Given Default») μεταξύ [30-40]% έως [40-50]%.
(31)
Πέραν των μέτρων που αναγγέλθηκαν ήδη στο αρχικό σχέδιο αναδιάρθρωσης και των δύο προαναφερθέντων δανείων, προτάθηκαν και άλλα μέτρα στο σχέδιο αναδιάρθρωσης που κοινοποιήθηκε στις 12 Σεπτεμβρίου 2011, ήτοι:
-
εκχώρηση ενός επιπλέον πλοίου, του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais, επιπλέον των δύο πλοίων Cézanne και Renoir που εκχωρήθηκαν τον Ιούλιο 2011, σύμφωνα με το αρχικό σχέδιο αναδιάρθρωσης·
-
συνολική μείωση του προσωπικού κατά 922 μισθωτούς (αντί των 1 550 μισθωτών τον Δεκέμβριο ήτοι μείωση κατά 60 %) που θα οδηγήσει τον δείκτη «μισθολογικό κόστος/κύκλος εργασιών» σε [20-25]% το 2013 και σε [20-25]% το 2019·
-
μείωση του αριθμού των δρομολογίων ανά έτος κατά 5 830 δρομολόγια (ήτοι συμπληρωματική κατάργηση 2 352 δρομολογίων σε σχέση με το αρχικό σχέδιο αναδιάρθρωσης), πράγμα που οδηγεί σε μείωση ύψους 37,6 % σε συνάρτηση με την προσφορά δρομολογίων του 2007·
-
εξοικονόμηση [1-5] εκατ. EUR (κατάργηση των δύο πρακτορείων της SeaFrance που ήταν εγκατεστημένα στο Calais και στο Παρίσι, κατάργηση των τηλεφωνικών κέντρων του Βελγίου και της Γερμανίας, μείωση των δαπανών μάρκετινγκ· μεταφορά όλων των υπηρεσιών έως τα τέλη του έτους 2013 στο Calais, κατάργηση της ποιοτικής πιστοποίησης του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais και εγκατάσταση αυτόματου ελέγχου επιβίβασης).
(32)
Η περίοδος αναδιάρθρωσης που ορίζεται στο τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης εκτείνεται σε 5 έτη, ήτοι από το 2011 έως το 2015, ενώ εκείνη που προβλεπόταν στο αρχικό σχέδιο αναδιάρθρωσης εκτεινόταν έως το 2019.
(33)
Σύμφωνα με το τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης, οι όροι που συμφωνήθηκαν για τα δύο δάνεια τα οποία χορηγήθηκαν από την SNCF στο εξής είναι οι ακόλουθοι:
-
τα δάνεια χορηγούνται σε επιτόκιο ύψους 8,55 %· (20) η Γαλλία αιτιολογεί το επιτόκιο αυτό, αναφερόμενη στην ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς, λαμβάνοντας υπόψη ένα σύνηθες επίπεδο ασφαλίσεων για επίπεδο βαθμολόγησης CCC. Κατά συνέπεια, το επίπεδο περιθωρίου καθορίζεται σε 650 μονάδες βάσης·
-
η διάρκεια των δανείων είναι 12ετής· το δάνειο ύψους 99,7 εκατ. EUR μπορεί να εκταμιευθεί σε 4 δόσεις (21) και το δάνειο των [40-70] εκατ. EUR σε μία μόνο δόση· και
-
κάθε εκταμίευση πρέπει να εξοφλείται σε πάγιες ετήσιες δόσεις μέχρι την πλήρη εξόφληση του δανείου στα τέλη του 2023.
Τα λοιπά μέτρα που προτάθηκαν στο σχέδιο αναδιάρθρωσης το οποίο κοινοποιήθηκε στις 12 Σεπτεμβρίου 2011 (βλέπε σκέψη (31)) περιλήφθηκαν και στο τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης.
(34)
Οι απαραίτητες αναμενόμενες ανάγκες χρηματοδότησης για την υλοποίηση του τροποποιημένου σχεδίου αναδιάρθρωσης είναι οι ακόλουθες:
-
η εξόφληση του χορηγηθέντος κονδυλίου πίστωσης από την SNCF στη SeaFrance ([40-70] εκατ. EUR)·
-
η εκτέλεση της συμφωνίας για τα αποθέματα που συνάφθηκε μεταξύ της SNCF και της SeaFrance ([40-70] εκατ. EUR)·
-
οι μελλοντικές ροές εκμετάλλευσης μέχρι το 2017, εκτός σχεδίου αναδιάρθρωσης της απασχόλησης (εφεξής «το PSE»), οι υπάρχουσες επενδύσεις και δάνεια ύψους ([…] εκατ. EUR)·
-
η κάλυψη του κόστους του PSE (ύψους […] εκατ. EUR)·
-
οι πληρωμές που συνδέονται με τις δανειοληψίες, εκ των οποίων τα δάνεια Rodin, Berlioz και Molière (ύψους […] εκατ. EUR)·
-
οι πληρωμές που συνδέονται με επενδύσεις, ήτοι κυρίως τα «scrubbers» (ύψους […] εκατ. EUR)·
-
οι ανάγκες εντός του έτους σε κεφάλαια κίνησης (BFR) ή που συνδέονται με επιχειρηματικούς κινδύνους (ύψους […] εκατ. EUR).
(35)
Οι ανάγκες προσωρινής χρηματοδότησης που απαιτείται για την εφαρμογή του τροποποιημένου σχεδίου αναδιάρθρωσης ανέρχονται συνολικά σε ποσό ύψους […] εκατ. EUR (εκτός προϊόντων εκχώρησης):
(σε εκατ. EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Σύνολο
Βραχυπρόθεσμη αποπληρωμή πιστώσεων
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Μελλοντικές ροές εκμετάλλευσης (από τον Δεκέμβριο του 2011)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Υπόλοιπο PSE
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Πληρωμές που συνδέονται με δάνεια
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Πληρωμές που συνδέονται με επενδύσεις
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Ανάγκες εντός του έτους σε κεφάλαια κίνησης (BFR)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Ανάγκη συνολικής χρηματοδότησης
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IV. ΛΟΓΟΙ ΠΟΥ ΑΙΤΙΟΛΟΓΟΥΝ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΞΕΤΑΣΗΣ
(36)
Η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το κοινοποιηθέν μέτρο αποτελούσε ενίσχυση σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ και άρχισε διεξοδική έρευνα λόγω των επιφυλάξεών της σχετικά με τις προοπτικές επιστροφής στη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα της επιχείρησης, στο πλαίσιο του σχεδίου αναδιάρθρωσης και σε επίπεδο δικής της συμβολής. Η Επιτροπή διερωτάται επίσης σχετικά με τον επαρκή χαρακτήρα των προτεινόμενων μέτρων, ώστε να περιοριστούν οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που συνεπάγεται η ενίσχυση.
V. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΡΙΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ
5.1. Παρατηρήσεις τρίτων ενδιαφερομένων που αντιτίθενται στην ενίσχυση αναδιάρθρωσης
5.1.1. Καταγγελία και παρατηρήσεις της P&O
(37)
Η P&O κοινοποίησε στις 29 Ιουλίου 2011 παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας, που συμπληρώνουν την καταγγελία της.
(38)
Οι ισχυρισμοί που περιέχονται στην καταγγελία και οι παρατηρήσεις της P&O έχουν ως εξής:
5.1.1.1. Σχετικά με τις δυσχέρειες της SeaFrance
(39)
Σύμφωνα με την P&O, το μερίδιο της SeaFrance στη σχετική αγορά (22) θα μειωνόταν από 21 % το 2006 σε 17 % το 2010 και ο βαθμός πληρότητας της επιχείρησης θα μειωνόταν από 63 % το 2008 σε 56 % και 58 % αντίστοιχα το 2009 και το 2010, ήτοι σε μη βιώσιμο επίπεδο.
(40)
Η P&O ισχυρίστηκε ότι, επί πολλά έτη, οι ζημίες της SeaFrance υπερβαίνουν κατά πολύ τα κέρδη της (120 εκατ. EUR καθαρές ζημίες στην περίοδο αναφοράς), πράγμα που σημαίνει ότι η SeaFrance δεν θα μπορούσε να προσφέρει απόδοση επενδύσεως στους μετόχους/επενδυτές της παρά μετά από πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα.
Έτος
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Κέρδη/ζημίες της SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Πηγή: παρατηρήσεις της P&O
(41)
Δεδομένου ότι τα περισσότερα οχηματαγωγά πλοία της SeaFrance είναι «ro-pax» (μεικτής μεταφοράς επιβατών/εμπορευμάτων) και η δραστηριότητα «μεταφοράς επιβατών» είναι εξαιρετικά εποχιακή, θα ήταν κρίσιμης σημασίας το να μην χάσει η SeaFrance την πελατεία στη μεταφορά εμπορευμάτων, γι’ αυτό πρέπει να εξασφαλιστεί ότι αυτή η μεταφορική υπηρεσία θα παρέχεται καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους κατά τρόπο αξιόπιστο και συνεχή.
(42)
Πάντως, σύμφωνα με την P&O, σχετικά με τη δραστηριότητα μεταφοράς εμπορευμάτων, η αξία της φήμης και πελατείας και το μερίδιο αγοράς της SeaFrance θα μειώνονταν αισθητά, ιδίως λόγω του γεγονότος των συχνών διακοπών της παροχής υπηρεσιών (απεργίες κ.λπ.), της γνώσης εκ μέρους της αγοράς των δυσχερειών της SeaFrance και του παροπλισμού του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais (η συντήρηση ενός παροπλισμένου πλοίου θα στοίχιζε ακριβά σύμφωνα με την P&O, πράγμα που δείχνει εξάλλου ότι ο παροπλισμός των πλοίων Cézanne και Renoir στο λιμένα Dunkerque θα στοίχιζε τουλάχιστον 1,09 εκατ. EUR, και πιθανόν 2,4 εκατ. EUR).
5.1.1.2. Σχετικά με τη συμβατότητα της ενίσχυσης
(43)
Η P&O παρέχει αριθμητικά στοιχεία για να αποδείξει ότι η σχετική αγορά αποτελεί αντικείμενο μακροχρόνιας διαρθρωτικής πλεονάζουσας ικανότητας. Σύμφωνα με το σημείο 8 της ανακοίνωσης της Επιτροπής - κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων (24) (εφεξής «οι κατευθυντήριες γραμμές»), «δεν μπορεί να θεωρηθεί δικαιολογημένη η τεχνητή διατήρηση σε λειτουργία επιχείρησης σε τομέα με μακροπρόθεσμη διαρθρωτική πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα ή όταν αυτή μπορεί να επιβιώσει μόνο σαν αποτέλεσμα επαναλαμβανόμενων κρατικών παρεμβάσεων».
5.1.1.3. Σχετικά με τις αιτίες δυσχερειών της SeaFrance
(44)
Οι αιτίες δυσχερειών της SeaFrance είναι οι ακόλουθες:
-
πλεόνασμα προσωπικού, εξαιρετικά υψηλοί μισθοί, πλοία μη προσαρμοσμένα στην αγορά·
-
η διεύθυνση δεν ήταν επαρκώς ανεξάρτητη από το κράτος και την κοινωνική ισχύ ώστε η επιχείρηση να μπορεί να τύχει διαχείρισης πραγματικά σε συνάρτηση με την αγορά·
-
αδυναμία προσαρμογής στις τρεις καινούργιες συνιστώσες της αγοράς: την τιμή του πετρελαίου που αυξάνεται, μία αγορά που τείνει σε ύφεση και την ανταγωνιστική πίεση του Eurotunnel·
(45)
Τέλος, σύμφωνα με την P&O, είναι αποκαλυπτικό το ότι η SeaFrance, παρότι προσφέρεται προς πώληση κατά τη διάρκεια περιόδου άνω των τριών ετών, δεν βρήκε αγοραστή.
5.1.1.4. Σχετικά με τη δυσχέρεια αποκατάστασης της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας
(46)
Για να εξηγήσει τη δυσχέρεια αποκατάστασης της μακροχρόνιας βιωσιμότητας της SeaFrance, η P&O επί της ουσίας επαναλαμβάνει τους ισχυρισμούς που ήδη αναφέρθηκαν ιδίως σχετικά με τα μερίδια αγοράς της SeaFrance, τους βαθμούς πληρότητας και τον χαρακτήρα προβληματικής επιχείρησης.
5.1.1.5. Σχετικά με την ακαταλληλότητα του χαρακτήρα των εσωτερικών μέτρων αναδιάρθρωσης
(47)
Το μόνο ουσιώδες μέτρο που προτάθηκε από τη SeaFrance στο αρχικό σχέδιο αναδιάρθρωσης συνίστατο στη μείωση του προσωπικού, αλλά οι μισθοί παρέμεναν εξαιρετικά υψηλοί (αναλογία κόστους μισθοδοσίας επί του κύκλου εργασιών σε ποσοστό 26 % έναντι 15 % στην P&O). Ακόμη και στην περίπτωση συμπληρωματικής μείωσης του προσωπικού κατά 200 άτομα, η αναλογία θα προσέγγιζε το 22 %.
(48)
Ο παροπλισμός των πλοίων Manet, Cézanne και Renoir δεν θα βελτίωνε σε τίποτα τα αποτελέσματα (ζημίες) του 2008, 2009 και 2010 και ο προβλεπόμενος παροπλισμός του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais δεν θα βελτίωνε αισθητά την κατάσταση της SeaFrance, ιδίως λόγω του κόστους συντήρησης ενός παροπλισμένου πλοίου (1,8 εκατ. EUR το έτος).
(49)
Η ισχυριζόμενη από τη SeaFrance μείωση των δρομολογίων θα ήταν παραπλανητική διότι δεν θα ανερχόταν παρά στο 10 % και θα απέρρεε από την αλλαγή του στόλου (τα πλοία Cézanne και Renoir θα αντικαθίσταντο από το μεγαλύτερο πλοίο Molière). Ο παροπλισμός του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais δεν θα μείωνε την ικανότητα παρά κατά 7 % επιπλέον.
(50)
Οι προτάσεις βελτίωσης των πωλήσεων εν πλω, των εστιατορίων, της υπεργολαβίας και του ελέγχου διαφημιστικών δαπανών, θα ενέπιπτε στη συνήθη επιχειρηματική πρακτική, αντίστοιχη όλων των ανταγωνιστών της SeaFrance.
(51)
Κανένα προτεινόμενο μέτρο δεν θα ανταποκρινόταν στις τρεις νέες συνιστώσες της αγοράς (ύφεση, τιμή του πετρελαίου, ανταγωνισμός του Eurotunnel) και στις διακυμάνσεις των συναλλαγματικών ισοτιμιών.
5.1.1.6. Σχετικά με τις προβλέψεις της κατάστασης της αγοράς στις οποίες βασίζεται η SeaFrance
(52)
Η P&O σημειώνει ότι, σύμφωνα με το σχέδιο αναδιάρθρωσης της SeaFrance, αυτή η τελευταία προβλέπει θεαματική αύξηση του βαθμού πληρότητας (από 58 % σε 80 %) βάσει μιας γρήγορης αύξησης της ζήτησης και/ή μιας σημαντικής αύξησης του μεριδίου αγοράς της.
(53)
Όμως, οι προβλέψεις της SeaFrance δεν αντιστοιχούν καθόλου με τις προβλέψεις της P&O ούτε με την εξέλιξη του μεριδίου αγοράς της SeaFrance, που μειώθηκε από 21 % το 2006 σε 17 % το 2010. Η ποιότητα της προσφοράς στην πελατεία μεταφοράς εμπορευμάτων θα υφίστατο πλήγμα από τον παροπλισμό του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais και ένα μέρος της πελατείας θα μπορούσε να μεταφερθεί προς τον Eurotunnel, σε περιόδους αιχμής, όταν η SeaFrance θα είχε μειωμένη ικανότητα.
(54)
Το γεγονός ότι τα μέτρα ενίσχυσης δεν θα παράγουν αποτελέσματα παρά μόνον από το 2016, αλλά δεν θα επιτρέψουν την εξασφάλιση της μακροχρόνιας βιωσιμότητας της επιχείρησης παρά από το 2019, δεν συνάδει με το σημείο 35 των κατευθυντήριων γραμμών, σύμφωνα με το οποίο το σχέδιο αναδιάρθρωσης «του οποίου η διάρκεια πρέπει να είναι όσο το δυνατόν βραχύτερη», «πρέπει να επιτρέπει την αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας της επιχείρησης μέσα σε εύλογο χρονικό διάστημα». Η απόσυρση του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais και οι καταργήσεις συμπληρωματικών θέσεων εργασίας δεν θα βελτίωναν αισθητά την κατάσταση της SeaFrance: η εν λόγω εταιρεία θα εξοικονομούσε 6 εκατ. EUR από μισθολογικό κόστος και 7 εκατ. EUR από κόστος που συνδέεται με τα πλοία (ήτοι συνολικά 13 εκατ. ευρώ). Η P&O θεωρεί πάντως ότι η SeaFrance θα έχανε 50 000 μονάδες φορτίου, ήτοι 5-6 εκατ. EUR εσόδων ναύλου, και ότι ο παροπλισμός του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais θα στοίχιζε 1,8 εκατ. EUR ανά έτος, εν απουσία αγοραστή.
5.1.1.7. Σχετικά με τα αντισταθμιστικά μέτρα
(55)
Τα αντισταθμιστικά μέτρα πρέπει να προστεθούν στα μέτρα που αποσκοπούν στην αποκατάσταση της βιωσιμότητας και κατά συνέπεια να είναι χωριστά. Όμως, το σύνολο των μέτρων που προτείνονται ως αντισταθμιστικά είναι, σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές και την απόφαση κίνησης της διαδικασίας, αναγκαία για την αποκατάσταση της βιωσιμότητας της επιχείρησης. Κατά συνέπεια, σύμφωνα με την P&O, δεν υπάρχει κανένα αντισταθμιστικό μέτρο.
5.1.1.8. Σχετικά με την εισφορά ίδιων κεφαλαίων
(56)
Σύμφωνα με την P&O, η απόσυρση του πλοίου Manet το 2008 και των πλοίων Cézanne και Renoir δεν θα μπορούσαν να υπολογιστούν ως εισφορά, εφόσον αυτές οι αποσύρσεις πραγματοποιήθηκαν πολύ πριν από την κοινοποίηση της αναδιάρθρωσης και η αξία των πλοίων είναι ελάχιστη σε σύγκριση με το συνολικό ποσό των κρατικών ενισχύσεων ήτοι 400 εκατ. ευρώ σύμφωνα με την P&O. Οι γαλλικές αρχές δεν θα είχαν προτείνει να υπολογίζεται η πώληση του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais ως εισφορά ιδίων κεφαλαίων και η αξία του, ύψους περίπου 12 εκατ. EUR, θα ήταν αμελητέα σε σύγκριση με το συνολικό ποσό των κρατικών ενισχύσεων.
(57)
Η P&O συνιστά την πώληση και επανεκμίσθωση («sale and lease-back») των πλοίων της SeaFrance ως εισφορά ιδίων κεφαλαίων.
5.1.1.9. Σχετικά με τους όρους χορήγησης της ενίσχυσης
(58)
Η P&O συνιστά να υπαχθεί η αναδιάρθρωση της SeaFrance, πέραν των απαιτούμενων αλλαγών για τη ρύθμιση των προαναφερθέντων ανεπαρκειών και προβλημάτων, στους ακόλουθους όρους:
-
πώληση και επανεκμίσθωση των πλοίων μεικτής μεταφοράς επιβατών/εμπορευμάτων των οποίων η SeaFrance έχει την πλήρη κυριότητα·
-
διαφάνεια των δαπανών που συνδέονται με τα βασικά περιουσιακά στοιχεία της SeaFrance (ιδίως η εκμίσθωση των πλοίων)·
-
κατά τη διάρκεια της περιόδου αναδιάρθρωσης:
-
δέσμευση να μην γίνει πώληση σε τιμή κάτω του κόστους·
-
δέσμευση για μη επέκταση του στόλου (πέραν των υπαρχόντων τριών πλοίων μεικτής μεταφοράς επιβατών/εμπορευμάτων)·
-
δέσμευση περιορισμού της ικανότητας και της συχνότητας των δρομολογίων των οχηματαγωγών μεικτής μεταφοράς επιβατών/εμπορευμάτων·
-
δέσμευση της France/SNCF να μη χορηγήσει περαιτέρω ενίσχυση·
-
δέσμευση της France/SNCF να συντάξει έκθεση που να αποδεικνύει με επαληθεύσιμο τρόπο ότι η SeaFrance τηρεί το σχέδιο αναδιάρθρωσης.
(59)
Συμπερασματικά, η P&O ζήτησε από την Επιτροπή να μην εγκρίνει την ενίσχυση αναδιάρθρωσης.
5.1.2. Παρατηρήσεις του Eurotunnel
(60)
Στις 29 Ιουλίου 2011, ο όμιλος Eurotunnel SA (εφεξής «Eurotunnel») κοινοποίησε τις παρατηρήσεις του στην Επιτροπή σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας.
(61)
Ο Eurotunnel διατηρεί επιφυλάξεις ως προς τη σκοπιμότητα της αύξησης των βαθμών πληρότητας που προβλέπονται από την SeaFrance. Πράγματι, ο Eurotunnel θεωρεί ότι οι μεταφορές στη συγκεκριμένη περιοχή παρουσιάζουν πλεονάζουσα ικανότητα εδώ και πολλά χρόνια. Η ικανότητα της σήραγγας υπό την Μάγχη δεν χρησιμοποιείται παρά μέχρι 57 % και έγιναν επενδύσεις σε οχηματαγωγά πλοία πολύ υψηλής ικανότητας, αυξάνοντας κατά τον τρόπο αυτό μια ήδη πλεονάζουσα προσφορά. Εξάλλου, ο Eurotunnel έχει τη γνώμη ότι η μείωση του στόλου της SeaFrance από 6 σε 4 πλοία εξακολουθεί να μην επιτρέπει την επανεξισορρόπηση της αγοράς διακίνησης μέσω της Μάγχης. Εξάλλου, από τον Ιανουάριο έως τον Φεβρουάριο του 2011, η SeaFrance εκτέλεσε δρομολόγια με δύο μόνον πλοία χωρίς να μειωθεί η συνολική της κυκλοφορία. Κατά συνέπεια, ο βαθμός πληρότητας σε ποσοστό 80 % για την περίοδο 2011-2019 δεν είναι ρεαλιστικός. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του Eurotunnel, θα έπρεπε η SeaFrance να σημειώσει αύξηση της κυκλοφορίας της κατά 25 %. Βάσει άρθρων στον τύπο: «[…] για την ανάκτηση των δρομολογίων μας ήμασταν υποχρεωμένοι να χαμηλώσουμε τις τιμές μας» (25), ο Eurotunnel κατηγορεί τη SeaFrance ότι διεξάγει από καιρό έναν πόλεμο τιμών.
(62)
Τέλος, ο Eurotunnel θεωρεί ότι δεν είναι σημαντικό το να συγκριθούν τα ποσοστά φόρτωσης των ropax με τα αντίστοιχα ποσοστά των σιδηροδρομικών γραμμών που διέρχονται τη σήραγγα της Μάγχης, διότι αυτές οι τελευταίες δεν αφορούν μεικτή μεταφορά επιβατών/εμπορευμάτων και επιτρέπουν προσαρμογή σε πραγματικό χρόνο στην κυκλοφοριακή ζήτηση.
(63)
Όσον αφορά τον υπολογισμό των επιβαρύνσεων καυσίμων, ο Eurotunnel αναφέρει ότι η SeaFrance δεν χρεώνει στους πελάτες παρά τμήμα μόνο της επιβάρυνσης αυτής, ήτοι 8,11 EUR ανά δρομολόγιο έναντι 11,62 EUR της P&O και 14,73 EUR της DFDS. Το διαφυγόν κέρδος για τη SeaFrance ανέρχεται σε 1,2 εκατ. EUR από τις αρχές του έτους 2011.
(64)
Σχετικά με την κατάργηση περίπου του 50 % των θέσεων απασχόλησης, αυτή η μείωση προσωπικού, σύμφωνα με τον Eurotunnel, είναι σχετική διότι μέρος των μισθωτών έχουν τη δυνατότητα να επανενταχθούν στο πλαίσιο του ομίλου SNCF, πράγμα που θα έχει μικρή επίπτωση στο καθαρό υπόλοιπο για τις θέσεις εργασίας της περιοχής.
(65)
Τέλος, ο Eurotunnel κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το σχέδιο αναδιάρθρωσης όχι μόνο είναι ανεπαρκές, αλλά δεν αντιστοιχεί σε κατάλληλες επενδύσεις.
5.1.3. Παρατηρήσεις της DFDS
(66)
Με επιστολή της 29ης Ιουλίου 2011, η DFDS κοινοποίησε τις παρατηρήσεις της στην Επιτροπή.
(67)
Η DFDS διατηρεί αμφιβολίες σχετικά με την ικανότητα της SeaFrance να ξαναγίνει οικονομικά βιώσιμη σε μακροχρόνια βάση, λόγω της ανεπάρκειας των μέτρων αναδιάρθρωσης σε συνάρτηση με την υπάρχουσα οικονομική της κατάσταση. Η DFDS εκφράζει επιφυλάξεις για τα αποτελέσματα των νέων αυτών μέτρων ενίσχυσης στον ανταγωνισμό, στο πλαίσιο της οικείας αγοράς.
(68)
Μέσω ηλεκτρονικού μηνύματος της 23ης Σεπτεμβρίου 2011, η DFDS απηύθυνε στην Επιτροπή παρατηρήσεις σχετικά με το σχέδιο αναδιάρθρωσης της SeaFrance.
(69)
Το έγγραφο αυτό έφθασε στην Επιτροπή μετά τη λήξη της προθεσμίας εντός της οποίας οι ενδιαφερόμενοι μπορούσαν να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους, ήτοι 15 ημέρες από την ημερομηνία δημοσίευσης της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας. Επιπλέον, δεν προσφέρει κανένα νέο στοιχείο. Κατά συνέπεια, σύμφωνα με τη νομολογία, η Επιτροπή δεν το διαβίβασε στις γαλλικές αρχές και δεν θα το λάβει υπόψη στα πλαίσια της παρούσας απόφασης (26).
5.1.4. Παρατηρήσεις του CLdN
(70)
Στις 29 Ιουλίου 2011, ο όμιλος CLdN (εφεξής «CLdN») κοινοποίησε τις παρατηρήσεις του στην Επιτροπή.
(71)
Ο CLdN είναι μια εταιρεία μεταφορών με έδρα το Λουξεμβούργο που ασκεί δραστηριότητα ιδίως στη μεταφορά φορτίου από ναυλωτές («roll-on/roll-off» ή «roro») ή ropax, στη Μάγχη και στη Βόρεια Θάλασσα μεταξύ, αφενός, του Βελγίου και των Κάτω Χωρών και αφετέρου, του Ηνωμένου Βασιλείου, της Ιρλανδίας, της Σουηδίας και της Δανίας.
(72)
Ο CLdN θεωρεί ότι είναι ανταγωνιστής της SeaFrance και θα υφίστατο σε μεγάλο βαθμό τις αρνητικές συνέπειες των μέτρων που λήφθηκαν από την SNCF υπέρ της θυγατρικής της SeaFrance λόγω της γεωγραφικής εγγύτητας των εξυπηρετούμενων γραμμών από τον CLdN, ήτοι Ipswich - Rotterdam και Purfleet - Zeebrugge.
(73)
Ο CLdN θεωρεί πράγματι ότι τα μέτρα που εφαρμόστηκαν προφανέστατα θα έχουν επιπτώσεις στον ανταγωνισμό μεταφοράς φορτίων όχι μόνο στη γραμμή Calais-Ντόβερ, αλλά επίσης στις κοντινές γραμμές του Ηνωμένου Βασιλείου και του Βελγίου. Θεωρεί ότι οι αρνητικές επιπτώσεις των εν λόγω μέτρων δεν θα αντισταθμιστούν επαρκώς από τα αντισταθμιστικά μέτρα και την εισφορά ιδίων κεφαλαίων που προτάθηκαν στο σχέδιο αναδιάρθρωσης. Αντίθετα, τα μέτρα αυτά δεν θα οδηγούσαν παρά στη διατήρηση στην αγορά μιας προβληματικής επιχείρησης που δεν είναι σε θέση να μειώσει τις βασικές της δαπάνες και θα επέτρεπαν την αύξηση της ικανότητάς της σε μια αγορά με πλεονάζουσα ικανότητα.
(74)
Σύμφωνα με τον CLdN, τα εν λόγω μέτρα θα μειώσουν τη βιωσιμότητα των υπαρχόντων ανταγωνιστών, διατηρώντας στην αγορά μεταφορική ικανότητα που υπό ομαλές συνθήκες θα έπρεπε να εκλείψει. Δεν θα ήταν ρεαλιστικό να αναμένεται ότι η SeaFrance θα μπορούσε να επιτύχει βαθμό πληρότητας 80 % εκτός και αν χρησιμοποιήσει τις ενισχύσεις για να μειώσει επιθετικά τις τιμές και να πάρει μερίδια αγοράς από τους ανταγωνιστές. Όμως, η στρατηγική αυτή δεν θα ήταν οικονομικώς δικαιολογημένη μεσοπρόθεσμα ή μακροπρόθεσμα για τη SeaFrance και θα ήταν επιζήμια για τους άμεσους ανταγωνιστές της, ήτοι την P&O και τον Eurotunnel, που ασκούν δραστηριότητα στην ίδια γραμμή Calais-Ντόβερ, αλλά επίσης, μακροχρόνια για τον CLdN.
(75)
Τέλος, ο CLdN υπογραμμίζει την ανεπάρκεια των προβλεπόμενων στο σχέδιο αναδιάρθρωσης μειώσεων προσωπικού (που δεν θα μπορεί να επιτρέψει στη SeaFrance να προσεγγίσει τον δείκτη «έξοδα προσωπικού/κύκλος εργασιών» των ανταγωνιστών της), καθώς και το γεγονός ότι το κόστος απολύσεων θα είναι μειωμένο σε συνάρτηση με μια κλασική αναδιάρθρωση, διότι πολλοί μισθωτοί της SeaFrance θα μεταβούν στη SNCF.
(76)
Κατά συνέπεια, ο CLdN επιθυμεί να λάβει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αρνητική απόφαση.
5.2. Παρατηρήσεις τρίτων ενδιαφερομένων υπέρ της ενίσχυσης αναδιάρθρωσης
5.2.1. Παρατηρήσεις της SNCF
(77)
Στις 29 Ιουλίου 2011, η SNCF κοινοποίησε τις παρατηρήσεις της στην Επιτροπή, οι οποίες αντιστοιχούν στις παρατηρήσεις που έγιναν εκ μέρους των γαλλικών αρχών (βλέπε τμήμα VI).
5.2.2. Παρατηρήσεις εκ μέρους οικονομικού φορέα που εξέφρασε την επιθυμία να διατηρήσει την ανωνυμία του
(78)
Στις 30 Ιουλίου 2011, ένας οικονομικός φορέας που εξέφρασε την επιθυμία να διατηρήσει την ανωνυμία του κοινοποίησε τις παρατηρήσεις του στην Επιτροπή.
(79)
Καταρχάς, υπενθυμίζει τα βασικά χαρακτηριστικά της αγοράς μεταφορών διαμέσου της Μάγχης για να καταλήξει ότι ο μεγάλος ανταγωνισμός μεταξύ των εφοπλιστών και του Eurotunnel, η αύξηση της τιμής των καυσίμων και η αστάθεια στη συναλλαγματική ισοτιμία της λίρας στερλίνας προκάλεσαν δυσχέρειες στη SeaFrance, αλλά θέτουν επίσης σε κίνδυνο τη μακροχρόνια βιωσιμότητα της P&O και της DFDS.
(80)
Ο εν λόγω φορέας θεωρεί ότι οι δυσχέρειες στη SeaFrance είναι κυρίως διαρθρωτικές (εξαιρετικά υψηλός συντελεστής απασχόλησης και εξαιρετικά δύσκαμπτη οργάνωση), αλλά ότι μια αναδιάρθρωση κεφαλαίου συνδυασμένη με την αναδιάρθρωση της SeaFrance και ένας στόλος που θα διατηρηθεί στα 4 πλοία μπορούν να εγγυηθούν τη μακροχρόνια βιωσιμότητά της.
(81)
Θεωρεί ότι η εξαφάνιση της SeaFrance θα συνεπαγόταν ένα de facto δυοπώλιο μεταξύ του Eurotunnel και της P&O. Όμως, πολλοί οδικοί μεταφορείς συνεργάζονται με τουλάχιστον δύο εφοπλιστές για να εξασφαλίσουν την ελαστικότητα των ωραρίων και την απόδοση των φορτηγών τους.
(82)
Σύμφωνα με τον εν λόγω φορέα, εάν η SeaFrance εξαφανιζόταν, η ικανότητα των άλλων δύο εφοπλιστών δεν θα επαρκούσε για να εξασφαλίσει την κυκλοφορία στη Μάγχη. Σύμφωνα με τον φορέα που εξέφρασε την επιθυμία να διατηρήσει την ανωνυμία του, ο Eurotunnel θα είχε ήδη επιτύχει τη μέγιστη ικανότητά του και, κατά συνέπεια, δεν θα μπορούσε να απορροφήσει παρά μικρό τμήμα των δρομολογίων της Seafrance. «Η πλεονάζουσα ικανότητα η οποία παρατηρείται σήμερα στη Μάγχη είναι […] πολύ σχετική και δεν θα έπρεπε να αποτελεί σοβαρό πρόβλημα» διότι μόλις προκύψει πρόβλημα σε έναν εφοπλιστή ή στα λιμάνια, αυτό συνεπάγεται συμφόρηση των λιμένων Calais, Ντόβερ και Dunkerque.
(83)
Εξάλλου, ένα μόνο πλοίο μεταφοράς εμπορευμάτων στη Μάγχη που θα εκμεταλλεύεται η P&O δεν θα εγγυόταν την αναγκαία μεταφορική ικανότητα και θα προκαλούσε στρέβλωση της αγοράς υπέρ της P&O που θα κατείχε κατά τον τρόπο αυτό το μονοπώλιο για τις μεταφορές επικίνδυνων προϊόντων.
(84)
Σύμφωνα με τον εν λόγω φορέα, η P&O ευθύνεται για την πτώση των τιμών και πιστεύει στη βιωσιμότητα της SeaFrance λόγω της ποιότητας διαχείρισης της εταιρείας (ποιότητα συνεργασίας με τους πράκτορές της), του σύγχρονου και ικανού να λειτουργήσει για τουλάχιστον άλλα 10 έτη στόλου της και των ισχυρών κινήτρων του προσωπικού της.
5.2.3. Παρατηρήσεις επιχειρήσεων οδικών μεταφορών
(85)
Με επιστολές της 26ης, 27ης και 28ης Ιουλίου 2011, πέντε επιχειρήσεις οδικών μεταφορών και αντιπροσωπευτικές ενώσεις (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd και Road Haulage association international group) κοινοποίησαν τις παρατηρήσεις τους στην Επιτροπή.
(86)
Οι πέντε αυτές εταιρείες και ενώσεις εκφράζουν τις ανησυχίες τους για την περίπτωση εξαφάνισης της SeaFrance. Σύμφωνα με αυτές, η εξαφάνιση της SeaFrance θα συνεπαγόταν, από τη μια πλευρά, ολιγοπώλιο στην αγορά μεταφορών της Μάγχης, με επίπτωση τη μείωση της ποιότητας των υπηρεσιών και την αύξηση των τιμών και, από την άλλη πλευρά, κίνδυνο ως προς την ικανότητα των υπολοίπων φορέων που ασκούν δραστηριότητες στην αγορά να μπορούν να αντιμετωπίσουν τον όγκο των ναύλων, ιδίως στην περίπτωση δυσχέρειας ενός από αυτούς.
(87)
Στην περίπτωση που η SeaFrance θα έπρεπε να αποχωριστεί το πλοίο μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de Calais φοβούνται επίσης την εμφάνιση de facto μονοπωλίου της P&O για τη μεταφορά επικίνδυνων προϊόντων που δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί από τη σήραγγα ή με οχηματαγωγό μεικτής μεταφοράς επιβατών/εμπορευμάτων.
5.2.4. Παρατηρήσεις διοργανωτών ταξιδιών και ταξιδιωτικών πρακτορείων
(88)
Πολλά ταξιδιωτικά πρακτορεία και διοργανωτές ταξιδιών εξέφρασαν τις ανησυχίες τους σχετικά με ενδεχόμενη εξαφάνιση της SeaFrance (βλέπε κατάλογο στον παρακάτω πίνακα):
Ημερομηνία των παρατηρήσεων
Ονόματα των ενδιαφερομένων μερών
26.07.2011
4 χωριστές παρατηρήσεις: 1) R&T Tours· 2) Sports Tours Ltd· 3) TM Ski&Travel Ltd· 4) International Sport & Leisur
27.07.2011
5 χωριστές παρατηρήσεις: 1) Broadway Tours· 2) Gemini Travel· 3)DE Vere Travel Group· 4) Adaptable Travel· 5) Gower Tours Ltd
28.07.2011
2 χωριστές παρατηρήσεις: Angling Lines Ltd· Acorn Ventures Ltd
29.07.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Σύμφωνα με τα ενδιαφερόμενα μέρη, η εξαφάνιση της SeaFrance θα συνεπαγόταν, από τη μια πλευρά, την εμφάνιση ενός ολιγοπωλίου στην αγορά μεταφορών διαμέσου ης Μάγχης, με συνέπεια μείωση της ποιότητας των υπηρεσιών και αύξηση των τιμών και από την άλλη πλευρά, κίνδυνο ως προς την ικανότητα των υπόλοιπων ασκούντων δραστηριότητες στην αγορά να αντιμετωπίσουν τον όγκο των επιβατών, ιδίως στην περίπτωση που θα προκύψει δυσχέρεια για έναν από αυτούς.
5.2.5. Παρατηρήσεις του Εμπορικού Επιμελητηρίου «Chambre de commerce et d’industrie de la Côte d’Opale»
(90)
Με επιστολή της 29ης Ιουλίου 2011, το «Chambre de commerce et d’industrie Côte d’opale» (εφεξής «CCI») κοινοποίησε τις παρατηρήσεις του στην Επιτροπή. Το CCI διευκρινίζει ότι είναι δημόσιο ίδρυμα επιφορτισμένο να συμβάλλει στην οικονομική ανάπτυξη, στην ελκυστικότητα και στη στήριξη των επιχειρήσεων της περιοχής του Nord Pas-de-Calais. Το CCI είναι επίσης παραχωρησιούχος του λιμένα του Calais και, κατόπιν αυτού, εκμεταλλεύεται τον λιμένα.
(91)
Καταρχάς, το CCI υπενθυμίζει τον βασικό ρόλο που διαδραμάτισε η SeaFrance στην ανάπτυξη του λιμένα του Calais. Η SeaFrance, στα τέλη του 2008. απασχολούσε 1 600 εργαζομένους, οι περισσότεροι εκ των οποίων διέμεναν στην περιοχή Nord Pas-de-Calais. Κατά τον τρόπο αυτό, συμβάλλει στα έσοδα του λιμένα του Calais από τις υπηρεσίες που παρέχονται στα πλοία και στα εμπορεύματα. Η SeaFrance ήταν επίσης το 2008 η πρώτη αγοράστρια μη λιμενικών προϊόντων/υπηρεσιών που αντιπροσώπευαν ετησίως ποσό ύψους 130 εκατ. EUR σε προμήθειες, υπηρεσίες, αναλώσιμα προϊόντα, επισκευές, συντήρηση, εκ των οποίων το 36 % περίπου εντός της περιοχής Nord Pas-de-Calais. Το CCI προσθέτει ότι ο λιμένας του Calais διαδραματίζει βασικό ρόλο στην οικονομική ανάπτυξη του Pas-de-Calais.
(92)
Σύμφωνα με το CCI, η εξαφάνιση της SeaFrance θα επηρέαζε αισθητά την ανάπτυξη του λιμένα του Calais λόγω της κατάργησης θέσεων εργασίας και των άμεσων και έμμεσων εσόδων που απέρρεαν από την εταιρεία. Η περιφέρεια Nord Pas-de-Calais επικύρωσε επίσης την εφαρμογή του σχεδίου «Port 2015» που προβλέπει την επέκταση του λιμένα, την κατασκευή μιας νέας δεξαμενής και τη βελτίωση των υπαρχουσών δομών. Το σχέδιο αυτό βασίζεται στις προβλέψεις δραστηριότητας που κινδυνεύουν να επηρεαστούν σοβαρά στην περίπτωση εξαφάνισης της SeaFrance.
(93)
Εξάλλου, το CCI φοβάται την εμφάνιση ενός δυοπολίου Eurotunnel-P&O που θα είχε αρνητική επίπτωση στις τιμές και τις υπηρεσίες, εάν θα έπρεπε να εξαφανισθεί η SeaFrance.
(94)
Το CCI καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η διατήρηση της δραστηριότητας της SeaFrance είναι αναγκαία στο υπάρχον ανταγωνιστικό πλαίσιο, κατά μείζονα λόγο που οι προβλέψεις κυκλοφορίας είναι αυξητικές, ιδίως για τη μεταφορά εμπορευμάτων.
5.2.6. Παρατηρήσεις της συνδικαλιστικής οργάνωσης CFDT
(95)
Με επιστολή της 29ης Ιουλίου 2011, η συνδικαλιστική οργάνωση Syndicat Maritime Nord (εφεξής «η SMN») που αποτελεί τμήμα της CFDT κοινοποίησε τις παρατηρήσεις της στην Επιτροπή.
(96)
Η SMN καταρχάς υπογραμμίζει ότι, από της συστάσεώς της το 1996, η SeaFrance δεν ανακεφαλοποιήθηκε ποτέ από τον μοναδικό της μέτοχο, την SNCF. Κατά συνέπεια, η SeaFrance έπρεπε να ανανεώσει τον στόλο της με ιδίους πόρους, πράγμα που επηρέασε σε μεγάλο βαθμό τη ρευστότητα της επιχείρησης.
(97)
Η SMN υπενθυμίζει επίσης τις υπάρχουσες διαφορές μεταξύ της βρετανικής και γαλλικής νομοθεσίας για την κοινωνική ασφάλιση (μεγαλύτερο ωράριο εργασίας στο Ηνωμένο Βασίλειο που δεν αντισταθμίζεται πλήρως από τα λιγότερο πολυάριθμα πληρώματα στη Γαλλία). Ως προς τον συντελεστή «δαπάνες προσωπικού/κύκλος εργασιών», η SMN επιμένει στο γεγονός ότι η SeaFrance δεν έχει την τάση να εφαρμόζει πολιτική χαμηλών τιμών και αντισταθμίζει το γεγονός αυτό από την ποιότητα των προσφερόμενων υπηρεσιών. Υπενθυμίζει επίσης ότι δεδομένου ότι τα μερίδια αγοράς της SeaFrance κατατάσσονται πολύ πίσω από εκείνα των ηγετών της αγοράς, τόσο στον τομέα της μεταφοράς εμπορευμάτων όσο και της μεταφοράς επιβατών, η SeaFrance επηρεάζει ελάχιστα τα επίπεδα των τιμών.
(98)
Η SMN θεωρεί ότι οι αρνητικές επιπτώσεις της μείωσης της λίρας στερλίνας συνεχίζουν να είναι ασαφείς διότι οι δαπάνες, και ιδίως οι τεχνικές δαπάνες, εκφράζονται όλο και πιο συχνά σε λίρες στερλίνες.
(99)
Η SMN θεωρεί ότι η SeaFrance έχει ήδη μειώσει αισθητά τον αριθμό των δρομολογίων και τη μεταφορική της ικανότητα από το 2009 (-30 % σε συχνότητα και -25 % σε όγκο) και ότι με τα 4 πλοία που διαθέτει αυτή τη στιγμή η SeaFrance έχει το ελάχιστο μέγεθος που μπορεί να της επιτρέψει μια επαρκή συχνότητα εναλλαγής ώστε να παραμείνει αξιόπιστη.
(100)
Τέλος, η SMN υπενθυμίζει ότι οι μισθωτοί της SeaFrance δεν θα κατανοούσαν το να μην ληφθούν υπόψη από την Επιτροπή οι επιπτώσεις των συνεχών αναδιαρθρώσεων, τόσο σε επίπεδο συνθηκών εργασίας όσο και σε επίπεδο απασχόλησης στη SeaFrance αλλά επίσης και στην περιοχή απασχόλησης του Calais, που είναι μια από τις πλέον δοκιμαζόμενες περιοχές της Γαλλίας.
VI. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΑΛΛΙΑΣ
6.1. Παρατηρήσεις σχετικά με τους λόγους των δυσχερειών της SeaFrance εν γένει
(101)
Όσον αφορά τις δυσχέρειες της SeaFrance, οι γαλλικές αρχές αναφέρουν ότι τα στοιχεία που κοινοποιήθηκαν από την P&O είναι σε μεγάλο βαθμό εσφαλμένα και ότι, αντίθετα από τα αποτελέσματα της SeaFrance όπως υποβλήθηκαν από την P&O - που περιέχουν σφάλματα για τα έτη 2002, 2004, 2005 και 2006 (β. σκέψη (40)), οι σωρευθείσες ζημίες της SeaFrance για την περίοδο μεταξύ 1996 και 2010 ανέρχονται σε - 151,4 εκατ. EUR και όχι σε - 169 εκατ. EUR. Οι γαλλικές αρχές κοινοποίησαν τον ακόλουθο πίνακα, διορθώνοντας τα σφάλματα που περιέχονται στον πίνακα που εκπόνησε η P&O στην καταγγελία της:
Έτος
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Κέρδη/ζημίες της SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Οι γαλλικές αρχές αμφισβητούν τους λόγους των δυσχερειών της SeaFrance που προβλήθηκαν από την P&O, ήτοι, την αισθητή μείωση της πελατείας, της φήμης και του μεριδίου της αγοράς της SeaFrance που αφορά τη μεταφορά εμπορευμάτων, ιδίως λόγω των συχνών διακοπών της παροχής υπηρεσιών και της γνώσης εκ μέρους της αγοράς των δυσχερειών της SeaFrance (βλέπε σκέψη (42)). Αντιτάσσουν τις παρατηρήσεις πελατών της SeaFrance που προβάλλουν την ποιότητα των παρεχόμενων από την εταιρεία υπηρεσιών και τις προόδους που συντελέστηκαν κατά τα τελευταία έτη για τη βελτίωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών (βλέπε σκέψεις (85) έως (89)).
(103)
Απαντώντας στον ισχυρισμό των ανταγωνιστών της SeaFrance, σύμφωνα με τον οποίο το προσωπικό της επιχείρησης ήταν υπεράριθμο, οι γαλλικές αρχές υπενθυμίζουν ότι η SeaFrance ανέλαβε σημαντική μείωση του προσωπικού, μετά το πέρας της οποίας καταργήθηκαν περίπου 725 θέσεις εργασίας, και το δραστικό αυτό μέτρο θα έπρεπε να της επιτρέψει να επιτύχει το 2013 μια αναλογία «δαπάνες προσωπικού/κύκλος εργασιών» 26 %. Η αναλογία αυτή θα παρέμενε ελάχιστα υψηλότερη από την αντίστοιχη του Eurotunnel και της Irish Ferries. Πάντως, οι δραστηριότητες της SeaFrance θα διαφέρουν αρκετά αισθητά στην εφαρμογή τους από εκείνες του διαχειριστή της σήραγγας υπό τη Μάγχη, του οποίου η αναλογία το 2010 ήταν σε ποσοστό 22,5 % και δεν προβλέπεται, στο πλαίσιο της γαλλικής σημαίας, το να μπορέσει η SeaFrance να επιτύχει ένα συντελεστή τόσο χαμηλό όσο της Irish Ferries, της οποίας τα πλοία φέρουν κυπριακή σημαία. Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι, λαμβανομένης υπόψη της αισθητής προσπάθειας που συντελέστηκε από τη SeaFrance στον τομέα της κατάργησης θέσεων απασχόλησης, η αναλογία «δαπάνες προσωπικού/κύκλος εργασιών» ύψους 26 % επαρκεί για να επιτρέψει στη SeaFrance να παραμείνει ανταγωνιστική. Διευκρινίζουν ότι το επίπεδο των μισθών που καταβάλλονται από τη SeaFrance απορρέει από τη γαλλική νομοθεσία κοινωνικής ασφάλισης που είναι πιο προστατευτική από εκείνη των κρατών στα οποία είναι εγκατεστημένοι οι ανταγωνιστές της και ιδίως του Ηνωμένου Βασιλείου, κυρίως όσον αφορά τον κατώτερο μισθό.
(104)
Ο στόλος της SeaFrance, όπως ορίστηκε στο σχέδιο αναδιάρθρωσης, δεν θα είναι ακατάλληλος. Αντίθετα, ναυπηγήθηκε ειδικά για το δρομολόγιο Calais/Ντόβερ, με εξαίρεση το πλοίο Molière, στο οποίο έπρεπε να γίνουν μετατροπές ώστε να προσαρμοστεί στις θαλάσσιες μεταφορές στη Βόρεια Θάλασσα. Ως προς το επιχείρημα της P&O, σύμφωνα με το οποίο η διεύθυνση της SeaFrance δεν θα ήταν επαρκώς ανεξάρτητη από το κράτος και την κοινωνική εξουσία για την αποτελεσματική διαχείριση της επιχείρησης, οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι πρόκειται για επιχείρημα που δεν στηρίζεται στην παραμικρή απόδειξη.
6.2. Παρατηρήσεις σχετικά με την κατάσταση του ανταγωνισμού στην αγορά Ντόβερ/Calais
(105)
Οι γαλλικές αρχές αμφισβητούν τους ισχυρισμούς των P&O, Eurotunnel και CLdN σχετικά με μια διαρθρωτική πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα της αγοράς. Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, η διαπιστωθείσα πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα οφείλεται σε μεγάλο βαθμό σε λόγους συγκυρίας (ιδίως, οικονομική κρίση που προκάλεσε μείωση της μεταφοράς εμπορευμάτων και αύξηση της συναλλαγματικής ισοτιμίας της λίρας). Βάσει των προβλέψεων ανάπτυξης που υπήρχαν πριν από την κρίση, ορισμένοι επιχειρηματίες είχαν αυξήσει την παραγωγική τους ικανότητα ενώ η προσδοκώμενη ανάπτυξη δεν πραγματοποιήθηκε λόγω της οικονομικής ύφεσης. Οι γαλλικές αρχές αναφέρονται σε αναλύσεις αγοράς που πραγματοποιήθηκαν από το «Dover Harbour Board» το 2005 (28) και το 2008 (29) που ανέφεραν μακροχρόνια αύξηση των όγκων των μεταφερόμενων φορτίων.
(106)
Η Γαλλία θεωρεί ότι οι ανησυχίες που εκφράστηκαν από ορισμένους πελάτες της SeaFrance σχετικά με την εμφάνιση μονοπωλίου της P&O για τη μεταφορά επικίνδυνων προϊόντων στο δρομολόγιο Calais/Ντόβερ (βλέπε σκέψεις (83) και (87)) δεν είναι βάσιμες. Πράγματι, εφόσον δεν υπάρχει καμία εθνική ή διεθνής κανονιστική ρύθμιση που να απαγορεύει τη μεταφορά επικίνδυνων υλών από οχηματαγωγά πλοία, η SeaFrance θα μπορούσε να προβλέψει την πραγματοποίηση μιας τέτοιας μεταφοράς στο πλαίσιο δρομολογίων με μικρό αριθμό επιβατών, όπως, για παράδειγμα, ορισμένα νυχτερινά δρομολόγια.
6.3. Παρατηρήσεις σχετικά με τη συμβατότητα της ενίσχυσης αναδιάρθρωσης
(107)
Όσον αφορά τη συμβατότητα των κοινοποιηθέντων μέτρων στο πλαίσιο του σχεδίου αναδιάρθρωσης, οι γαλλικές αρχές υπέβαλαν τις ακόλουθες απαντήσεις στις επιφυλάξεις που εκφράστηκαν από την Επιτροπή σχετικά με την επιστροφή στη μακροχρόνια βιωσιμότητα που προσδοκά το σχέδιο αναδιάρθρωσης, καθώς και την πρόληψη οποιασδήποτε υπερβολικής στρέβλωσης του ανταγωνισμού και την εισφορά ιδίων κεφαλαίων της SeaFrance στο σχέδιο αναδιάρθρωσης.
6.3.1. Σχετικά με την επιστροφή στη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα και το σχέδιο αναδιάρθρωσης
(108)
Οι γαλλικές αρχές αιτιολογούν ότι οι αναμενόμενοι κατά τα προσεχή έτη συντελεστές πληρότητας θα είναι ανώτεροι από τους διαπιστωθέντες στο παρελθόν, με τη θέσπιση από το 2006 ενός νέου συστήματος ενημέρωσης που επιτρέπει τη βελτιστοποίηση και ορθολογική οργάνωση της πληρότητας των πλοίων αυτών. Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, το εν λόγω σύστημα επέτρεψε ιδίως να εντοπισθούν τα δρομολόγια χαμηλής απόδοσης και να αποσυρθούν από την προσφορά της SeaFrance. Εξάλλου, οι γαλλικές αρχές επιμένουν στο γεγονός ότι κατά την περίοδο μεταξύ 2000 και 2007, η οποία λήφθηκε υπόψη από την Επιτροπή, η επιχειρηματική δραστηριότητα της SeaFrance ήταν οργανωμένη με τη μορφή γραμμών κλειστής διαδρομής κι αυτό ανεξάρτητα από την ένταση της ζήτησης.
(109)
Οι γαλλικές αρχές αιτιολογούν επίσης τους χαμηλότερους βαθμούς πληρότητας της SeaFrance σε σχέση με τους ανταγωνιστές της, λόγω του τρόπου εργασίας που επιλέχθηκε από αυτούς τους τελευταίους. Έτσι, σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, η P&O διέθετε σημαντικό αριθμό πλοίων και μια προσφορά τύπου «γραμμών κλειστής διαδρομής» που επιδείνωνε την πτωτική τάση των βαθμών πληρότητας. Ως προς την DFDS, η εξειδίκευση των πλοίων της απαγόρευε τη βελτιστοποίηση των φορτώσεων ανάλογα με τη μεμονωμένη τους απόδοση. Εξάλλου, λόγω της διάρκειας των δρομολογίων αυτών, η DFDS θα ήταν υποχρεωμένη να προσφέρει μεταφορά από και προς τον τόπο εργασίας για μεγάλες περιόδους. Τέλος, η σημαντική χωρητικότητα των πλοίων της θα υποβάθμιζε αυτόματα τον μέσο βαθμό πληρότητας της DFDS λόγω των δρομολογίων χαμηλής ζήτησης.
(110)
Εξάλλου, οι γαλλικές αρχές αντέδρασαν στις επιφυλάξεις της Επιτροπής και στις παρατηρήσεις τρίτων σχετικά με τον αναγκαίο υπολογισμό των κινδύνων (κόστος καυσίμων, υποτίμηση της λίρας στερλίνας) για την αξιολόγηση της αξιοπιστίας του σχεδίου αναδιάρθρωσης. Καταρχάς υπογραμμίζουν ότι η πολιτική οικονομικής κάλυψης με τη μορφή συμβάσεων ανταλλαγής θα απαλειφθεί από τη SeaFrance αμέσως μετά την έξοδό της από τη διαδικασία δικαστικού διακανονισμού. Στη συνέχεια οι γαλλικές αρχές εξηγούν ότι η εταιρεία εφαρμόζει έναν παράγοντα «Bunker Ajustement Factor» (εφεξής «BAF») που καλύπτει περίπου το 40 % του πρόσθετου κόστους το οποίο συνδέεται με την αύξηση της τιμής των καυσίμων πέραν των 285 EUR/τόνο και ότι μετά το 2015, ο BAF θα συμπληρωθεί από ένα επιπλέον βάρος, λαμβανομένης υπόψη της υποχρέωσης κατανάλωσης καυσίμων με περιεκτικότητα σε θείο 0,1 %.
(111)
Όσον αφορά την υποτίμηση της λίρας στερλίνας, οι γαλλικές αρχές διευκρινίζουν καταρχάς ότι η πολιτική κάλυψης μέρους των μηνιαίων υπολοίπων σε λίρες στερλίνες από τις πωλήσεις υπό προθεσμία, βάσει της συμφωνημένης στο πλαίσιο του προϋπολογισμού ισοτιμίας, που διακόπηκε λόγω της διαδικασίας δικαστικού διακανονισμού, θα εφαρμοστεί εκ νέου μετά τα τέλη της εν λόγω διαδικασίας. […]
(112)
Όσον αφορά τα λοιπά μέτρα που αναφέρθηκαν στη σκέψη (96) της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας, οι γαλλικές αρχές διευκρινίζουν ότι τα αποτελέσματά τους δεν λήφθηκαν υπόψη στο επιχειρηματικό σχέδιο, διότι είναι δύσκολο να εκφραστούν. Πάντως, τα εν λόγω μέτρα θα μπορούσαν να επιφέρουν εξοικονόμηση πόρων.
(113)
Τέλος, οι γαλλικές αρχές υπενθυμίζουν ότι η αναλογία «δαπάνες προσωπικού/κύκλος εργασιών» θα έπρεπε να εξελιχθεί από [20-25]% το 2012 προς [20-25]% το 2019. Έτσι θα προσέγγιζε τους συντελεστές των ανταγωνιστών της SeaFrance.
6.3.2. Σχετικά με την πρόληψη οποιασδήποτε υπερβολικής στρέβλωσης του ανταγωνισμού
(114)
Όσον αφορά την πρόληψη οποιασδήποτε υπερβολικής στρέβλωσης του ανταγωνισμού, οι γαλλικές αρχές επιθυμούν να επιβεβαιώσουν ότι η εκχώρηση των δύο πλοίων, Renoir και Cézanne, όντως πραγματοποιήθηκε στις 7 Ιουλίου 2011 στην τιμή των [0-10] εκατ. USD ([0-10] εκατ. EUR).
6.3.3. Σχετικά με την εισφορά ιδίων κεφαλαίων της SeaFrance στο σχέδιο αναδιάρθρωσης
(115)
Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, ένα πρώτο τμήμα της εισφοράς ιδίων κεφαλαίων της SeaFrance στο σχέδιο αναδιάρθρωσης συνίσταται στα έσοδα από την πώληση των πλοίων Renoir και Cézanne, καθώς και από τα αναμενόμενα έσοδα από την εκχώρηση του πλοίου Nord Pas de Calais.
(116)
Οι γαλλικές αρχές θεωρούν επιπλέον ότι τα δύο δάνεια που περιγράφονται στις σκέψεις (28) έως (33) δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση και ότι το δάνειο των 99,8 εκατ. EUR πρέπει να θεωρηθεί ως εισφορά ιδίων κεφαλαίων. Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, η Επιτροπή πρέπει να βασιστεί, για την αξιολόγηση της παρούσας ενίσχυσης, αποκλειστικά στην ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς. Υποστηρίζουν ότι η Επιτροπή εφάρμοσε την εν λόγω ανακοίνωση στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας που αφορά το δάνειο το οποίο χορηγήθηκε στην εταιρεία ČSA - Czech Airlines από τον δημόσιο φορέα Osinek (30) και στην απόφασή της σχετικά με τα δάνεια που χορηγήθηκαν από την ουγγρική τράπεζα ανάπτυξης υπέρ της ουγγρικής επιχείρησης παραγωγής λιπασμάτων Péti Nitrogénmüvek (31). Θεωρούν ότι, για τους λόγους που περιγράφονται στις σκέψεις (28) έως (33), τα δύο δάνεια δεν αποτελούν ενίσχυση.
VII. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
7.1. Ύπαρξη ενίσχυσης
(117)
Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ «ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές».
(118)
Ο χαρακτηρισμός ενός μέτρου ως κρατική ενίσχυση προϋποθέτει ότι πληρούνται οι ακόλουθοι σωρευτικοί όροι, ήτοι: 1) το εν λόγω μέτρο προσφέρει πλεονέκτημα, 2) το εν λόγω πλεονέκτημα χορηγείται μέσω κρατικών πόρων, 3) το εν λόγω πλεονέκτημα είναι επιλεκτικό και 4) το εν λόγω μέτρο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και δύναται να επηρεάσει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές (32).
(119)
Η παρούσα απόφαση καλύπτει τρία μέτρα ενίσχυσης: την αναδιάρθρωση κεφαλαίου και τα δύο δάνεια που περιγράφονται στις σκέψεις (28) έως (33).
7.1.1. Αναδιάρθρωση κεφαλαίου της SeaFrance
(120)
Οι ίδιες οι γαλλικές αρχές θεωρούν στην ανακοίνωσή τους ότι η αύξηση κεφαλαίου από την οποία επωφελείται η SeaFrance συνιστά κρατική ενίσχυση. Μέσω της ανακοίνωσής τους, οι γαλλικές αρχές αποδέχονται ότι το μέτρο αναδιάρθρωσης κεφαλαίου προέρχεται από το κράτος και προσφέρει επιλεκτικό πλεονέκτημα αποκλειστικά στην εταιρεία SeaFrance.
(121)
Όσον αφορά την ύπαρξη πλεονεκτήματος, η Επιτροπή θεωρεί ότι, για τους λόγους που εξηγούνται στο τμήμα 7.2.1., η SeaFrance αποτελεί προβληματική επιχείρηση. Δεδομένης της πολύ υποβαθμισμένης κατάστασης της SeaFrance και της θέσης της υπό δικαστικό διακανονισμό, η εταιρεία δεν θα μπορούσε να αντιμετωπίσει την υλοποίηση του σχεδίου αναδιάρθρωσής της και τις ανάγκες της σε ρευστότητα. Κάτω από τις συνθήκες αυτές, ένας ιδιώτης επιχειρηματίας δεν θα είχε εισφέρει κεφάλαια. Επιπλέον, οι γαλλικές αρχές ούτε καν επιχείρησαν να αποδείξουν ότι η υπολογιζόμενη απόδοση αντιστοιχεί σε εκείνην που θα απαιτούσε ένας ιδιώτης επενδυτής. Κατά συνέπεια το μέτρο αποτελεί επιλεκτικό πλεονέκτημα, εφόσον επωφελείται από αυτό μόνον η SeaFrance. Χορηγήθηκε μέσω κρατικών πόρων, εφόσον η SNCF είναι δημόσια επιχείρηση. Καταλογίζεται στο κράτος.
(122)
Όσον αφορά τις επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και την επιρροή των συναλλαγών στο πλαίσιο της Ένωσης, πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι, σύμφωνα με την πάγια νομολογία, όταν μια επιχείρηση ασκεί δραστηριότητα σε έναν τομέα όπου υπάρχει πραγματικός ανταγωνισμός εκ μέρους παραγωγών διαφόρων κρατών μελών, κάθε ενίσχυση της οποίας επωφελείται η εν λόγω επιχείρηση εκ μέρους των δημοσίων αρχών δύναται να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών και να νοθεύσει τον ανταγωνισμό, στο μέτρο όπου η διατήρησή της στην αγορά εμποδίζει τις ανταγωνίστριες επιχειρήσεις να αυξήσουν το μερίδιό τους της αγοράς (33).
(123)
Ως προς αυτό, το γεγονός ότι ένας οικονομικός τομέας απελευθερώνεται σε επίπεδο ένωσης αποτελεί αποδεικτικό στοιχείο ότι η ενίσχυση μπορεί να έχει πραγματική ή δυνητική επίπτωση στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών (34).
(124)
Στο πλαίσιο αυτό, υπενθυμίζεται ότι ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4055/86 του Συμβουλίου της 22ας Δεκεμβρίου 1986 για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών (35) απελευθέρωσε πλήρως τις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ κρατών μελών από την 1η Ιανουαρίου 1993.
(125)
Στη συγκεκριμένη περίπτωση, όπως διαπιστώθηκε προηγουμένως, υπάρχει ανταγωνισμός στους τρόπους μεταφοράς με τους λοιπούς θαλάσσιους μεταφορείς, σε έναν απελευθερωμένο τομέα, καθώς επίσης διατροπικός ανταγωνισμός, ιδίως με τις σιδηροδρομικές μεταφορές (36).
(126)
Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο αναδιάρθρωσης κεφαλαίου δύναται να ενισχύσει τη θέση της επιχείρησης σε σχέση με τους ανταγωνιστές της, στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών της Ένωσης. Κατά συνέπεια, το μέτρο επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών και κινδυνεύει να προκαλέσει στρεβλώσεις του ανταγωνισμού.
(127)
Βάσει των όσων προηγήθηκαν, η Επιτροπή θεωρεί ότι το εν λόγω μέτρο συνιστά κρατική ενίσχυση σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.
7.1.2. Τα δάνεια που περιγράφονται στις σκέψεις (28) έως (33)
(128)
Η Γαλλία θεωρεί ότι τα δύο δάνεια που περιγράφονται στις σκέψεις (28) έως (33) χορηγήθηκαν υπό όρους αγοράς και κατά συνέπεια τηρούν την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς (βλέπε σκέψη (116)).
(129)
Η Επιτροπή δεν συμφωνεί με την ανάλυση αυτή. Πράγματι, στην παρούσα υπόθεση, η SNCF χορήγησε ήδη ενισχύσεις στη SeaFrance, ιδίως την ενίσχυση διάσωσης, και προτίθεται να της χορηγήσει νέα ενίσχυση, ήτοι την ενίσχυση αναδιάρθρωσης κεφαλαίου. Τα δάνεια ακολουθούν τον ίδιο σκοπό με τις λοιπές ενισχύσεις, ήτοι τη διάσωση και αναδιάρθρωση της SeaFrance. Θα χορηγηθούν τη στιγμή όπου η SeaFrance αποτελεί προβληματική επιχείρηση και συγχρόνως με τις ενισχύσεις αναδιάρθρωσης. Σχετικά με το δάνειο των 99,7 εκατ. EUR, είναι αυτονόητο ότι στοχεύει - όπως και η αναδιάρθρωση κεφαλαίου - στο να επιτρέψει στη SeaFrance να αντιμετωπίσει τις τρέχουσες κεφαλαιακές της ανάγκες. Πάντως, αυτό ισχύει επίσης για το δάνειο των [40-70] εκατ. EUR, που χρησιμεύει στην αναχρηματοδότηση και εξαγορά, νωρίτερα απ’ ό,τι προβλέπεται, της σύμβασης χρηματοδοτικής μίσθωσης σχετικά με το πλοίο Molière. Με την αναχρηματοδότηση και την προαγορά της χρηματοδοτικής μίσθωσης, η SeaFrance στοχεύει στη μείωση των λειτουργικών της δαπανών, πράγμα που εμπίπτει στην αναδιάρθρωση της επιχείρησης. Κατά συνέπεια το δάνειο ύψους [40-70] εκατ. EUR εντάσσεται επίσης σε μια λογική αναδιάρθρωσης της SeaFrance.
(130)
Στην απόφασή του BP Chemicals, το Πρωτοδικείο διευκρίνισε ότι σε μια τέτοια κατάσταση πρέπει να εξεταστούν τα δάνεια, από απόψεως κρατικών ενισχύσεων, όχι μεμονωμένα, αλλά από κοινού με τα λοιπά μέτρα. (37)
(131)
Σύμφωνα με την απόφαση του Πρωτοδικείου, είναι αλήθεια ότι, το γεγονός και μόνον ότι μια δημόσια επιχείρηση πραγματοποίησε ήδη εισφορές κεφαλαίων που χαρακτηρίστηκαν ως «ενισχύσεις» προς τη θυγατρική της δεν αποκλείει, εκ των προτέρων, τη δυνατότητα ένα μεταγενέστερο μέτρο να μπορεί να χαρακτηριστεί ως πράξη που πληροί το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς. Πάντως, το Πρωτοδικείο θεωρεί ότι, σε μια περίπτωση που αφορούσε τρεις εισφορές κεφαλαίου που πραγματοποιήθηκαν από τον ίδιο επενδυτή κατά τη διάρκεια διετούς περιόδου, εκ των οποίων οι δύο πρώτες δεν είχαν καμία απόδοση, όφειλε η Επιτροπή να ελέγξει εάν η τρίτη μπορούσε ευλόγως να διαχωριστεί από τις δύο πρώτες και να θεωρηθεί, βάσει του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή, ως αυτόνομη επένδυση.
(132)
Το Πρωτοδικείο θεωρεί ότι, μεταξύ των κατάλληλων στοιχείων για να εκτιμηθεί εάν το μεταγενέστερο μέτρο θα μπορούσε ευλόγως να διαχωριστεί από τα δύο πρώτα και να θεωρηθεί, δυνάμει του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή, ως αυτόνομη επένδυση, περιλαμβάνονται ιδίως, η χρονολογία των εν λόγω εισφορών, ο στόχος τους και η κατάσταση της θυγατρικής επιχείρησης κατά την εποχή που λήφθηκαν οι αποφάσεις για την πραγματοποίηση της κάθε μιας από τις συγκεκριμένες εισφορές.
(133)
Η Γαλλία δεν αμφισβητεί το γεγονός ότι η αναδιάρθρωση κεφαλαίου αποτελεί ενίσχυση, διότι δεν υπάρχει καμία προοπτική επίτευξης απόδοσης που να αντιστοιχεί σε εκείνη που θα είχε απαιτηθεί από ιδιώτη επενδυτή. Αυτό απορρέει επίσης από τον πίνακα που περιέχεται στη (35), όπου αναφέρεται η ανάγκη χρηματοδότησης για την περίοδο 2011-2017. Πράγματι, η επιχείρηση δεν θα μπορούσε να μοιράσει μερίσματα κατά τη διάρκεια της περιόδου αυτής. Λαμβανομένων υπόψη των σημαντικών δαπανών που αντιπροσωπεύει η πληρωμή τόκων και κεφαλαίου των δανείων που περιγράφονται στις σκέψεις (28) έως (33) και το μικρό περιθώριο κέρδους που προβλέπεται στο σχέδιο αναδιάρθρωσης, η κατάσταση αυτή θα επεκτεινόταν προφανέστατα πέραν του 2017 μέχρι την πλήρη αποπληρωμή των δανείων το 2023. Όμως, ένας ιδιώτης επενδυτής σε έναν κλασικό οικονομικό τομέα, όπως οι θαλάσσιες μεταφορές, δεν θα δεχόταν την πλήρη έλλειψη απόδοσης για επένδυση ύψους 166,3 εκατ. EUR και για 12ετή περίοδο. Εφόσον τα δύο δάνεια ακολουθούν τον ίδιο στόχο της αναδιάρθρωσης κεφαλαίου, ήτοι της χρηματοδότησης του κόστους της αναδιάρθρωσης, εφόσον η οικονομική κατάσταση της επιχείρησης είναι αμετάβλητη (είναι προβληματική επιχείρηση) και εφόσον τα δάνεια χορηγήθηκαν συγχρόνως με την αναδιάρθρωση κεφαλαίου, τα εν λόγω δάνεια δεν μπορούν ευλόγως να διαχωριστούν από την ενίσχυση διάσωσης και την αναδιάρθρωση κεφαλαίου.
(134)
Συνολικά, η απόδοση της ενίσχυσης διάσωσης και αναδιάρθρωσης κεφαλαίου, καθώς και των δύο δανείων είναι χαμηλότερη από την απόδοση που θα απαιτούσε ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία αγοράς. Πράγματι, όπως εξηγήθηκε, η SNCF δεν μπορεί να αναμένει καμία απόδοση της αναδιάρθρωσης κεφαλαίου πριν από το 2023. Έστω και αν, μεμονωμένα, η απόδοση των δύο δανείων αντιστοιχούσε στους όρους της αγοράς - quod non -, αυτό δεν θα επαρκούσε για να καταστήσει τα μέτρα στο σύνολό τους συμβατά με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς. Κατά συνέπεια, η ανάπτυξη που ακολουθεί αποτελεί πλεονασμό.
(135)
Οι γαλλικές αρχές επικαλούνται την ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς για να δικαιολογήσουν την απουσία ενίσχυσης όσον αφορά τα δύο δάνεια. Θεωρούν ότι, λαμβανομένης υπόψη της κατάστασης της επιχείρησης (CCC) και του προσφερόμενου (συνήθους) επιπέδου ασφαλείας, το επιτόκιο πρέπει να ανέλθει σε 8,55 %, ήτοι σε επίπεδο Euribor 1 προσαυξημένο κατά 650 μονάδες βάσης. Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι πρόκειται για συντηρητική εφαρμογή της ανακοίνωσης για τα επιτόκια αναφοράς.
(136)
Έστω και εάν τα δύο δάνεια θα έπρεπε να εκτιμηθούν μεμονωμένα - quod non -, οι γαλλικές αρχές δεν θα μπορούσαν να αποδείξουν ότι χορηγήθηκαν σε επιτόκιο αγοράς.
(137)
Ως προς αυτό, η Επιτροπή θέλει καταρχάς να υπογραμμίσει ότι, όπως υπενθυμίζεται στην πρώτη παράγραφο της ανακοίνωσης για τα επιτόκια αναφοράς, «τα επιτόκια αναφοράς και προεξόφλησης εφαρμόζονται ως αντιπροσωπευτικά των επιτοκίων της αγοράς και για τη μέτρηση του ισοδύναμου επιχορήγησης της ενίσχυσης, ιδίως όταν αυτή καταβάλλεται σε περισσότερες της μιας δόσης, και για τον υπολογισμό των στοιχείων ενίσχυσης που προκύπτουν από την εφαρμογή καθεστώτων χορήγησης δανείων με επιδότηση επιτοκίου. Χρησιμοποιούνται επίσης για τον έλεγχο της συμμόρφωσης με τον κανόνα «de minimis» (ενισχύσεις ήσσονος σημασίας) και με τους κανονισμούς απαλλαγής κατά κατηγορίες» (38). Κατά συνέπεια, η ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς δεν θα μπορούσε να δεσμεύσει την Επιτροπή στην εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επιχειρηματία σε οικονομία της αγοράς, ιδίως στις περιπτώσεις όπου διατίθενται πραγματικά δεδομένα της αγοράς τα οποία είναι προφανώς διαφορετικά από εκείνα τα οποία απορρέουν από τη μεθοδολογία που προβλέπεται στην εν λόγω ανακοίνωση.
(138)
Στη συγκεκριμένη περίπτωση, λαμβανομένης υπόψη της κοινής ταυτότητας του καταβάλλοντα την ενίσχυση και του παρέχοντα το δάνειο, η Επιτροπή οφείλει, για να εξασφαλίσει ότι το προταθέν αντίτιμο αντιστοιχεί πράγματι σε τιμή της αγοράς, να βασιστεί σε εξωτερικούς παράγοντες από την SNCF. Η Επιτροπή ζήτησε επανειλημμένα από τις γαλλικές αρχές να δώσουν ένα παράδειγμα προσφοράς ενός ανεξάρτητου χρηματοπιστωτικού ιδρύματος. Η προσφορά αυτή δεν υποβλήθηκε ποτέ.
(139)
Εξάλλου, η Επιτροπή πραγματοποίησε επίσης μια μελέτη της αγοράς. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της Επιτροπής, σε σύνηθες επίπεδο ασφαλείας, το επιτόκιο των δανείων για να συνάδει με την αγορά θα έπρεπε να τοποθετείται γύρω στο 14 % (επιτόκιο ανταλλαγής (swap) για 5 έτη ύψους 2,825 % (39) + μέσος όρος CDS (40) κάτω του B- (ήτοι CCC) ύψους 11,18 % + πριμοδότηση 0,2 %). Αυτό αντιστοιχεί στα δεδομένα που παρατηρήθηκαν τους μήνες Απρίλιο, Μάιο και Ιούνιο 2011. Εξάλλου, παρά τα επανειλημμένα αιτήματα της Επιτροπής (41), οι γαλλικές αρχές δεν υπέβαλαν ποτέ τιμή ή πρόταση επιτοκίου που να προέρχεται από ιδιωτική τράπεζα.
(140)
Εξάλλου, η Επιτροπή ζήτησε επανειλημμένα (42), από τις γαλλικές αρχές να εξετάσουν μια εξωτερική χρηματοδότηση ή να υποβάλουν τιμή ή πρόταση επιτοκίου που θα προέρχεται από εμπορική τράπεζα. Δεν δόθηκε στις υποδείξεις αυτές καμία επίσημη συνέχεια.
(141)
Τέλος, τα επιχειρήματα που υποβλήθηκαν από τις γαλλικές αρχές στη σκέψη (116), σύμφωνα με τα οποία η Επιτροπή εφάρμοσε την ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς σε δύο πρόσφατες διαδικασίες δεν θα μπορούσαν να ληφθούν υπόψη. Πράγματι, όσον αφορά τις δύο αυτές διαδικασίες, η μία εκ των οποίων εξακολουθεί να μην έχει ολοκληρωθεί, το ζήτημα ήταν διαφορετικό. Όσον αφορά την Péti Nitrogénmüvek, όλα τα υπό εξέταση μέτρα αποτελούσαν κρατικές ενισχύσεις. Ως προς την Osinek, η Επιτροπή δεν έχει ακόμη λάβει τελική απόφαση και τη στιγμή που χορηγήθηκε το δάνειο, δεν είχε κοινοποιηθεί κανένα μέτρο ενίσχυσης.
(142)
Η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τα δάνεια τα οποία εξυπηρετούσαν τη χρηματοδότηση της εισφοράς ιδίων κεφαλαίων και η πρόωρη άρση του δικαιώματος αγοράς του πλοίου Molière προσφέρουν επίσης πλεονέκτημα στη SeaFrance. Για τους λόγους που αναλύθηκαν στις σκέψεις (121) έως (126), οι τρεις λοιποί όροι (επιλεκτικό πλεονέκτημα που χορηγήθηκε μέσω δημόσιων πόρων, επίπτωση στον ανταγωνισμό και επιρροή στις ενδοκοινοτικές συναλλαγές) ύπαρξης ενίσχυσης πληρούνται επίσης. Συνεπώς, τα δάνεια αυτά αποτελούν κρατικές ενισχύσεις.
7.1.3. Η ενίσχυση διάσωσης
(143)
Για τους λόγους που αναφέρονται στις σκέψεις (30) έως (47) της απόφασης της Επιτροπής της 18ης Αυγούστου 2010, το δάνειο που χορηγήθηκε από την SNCF στη SeaFrance ως ενίσχυση διάσωσης συνιστά ενίσχυση σύμφωνα με το άρθρο 107, παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.
7.2. Συμβατότητα των τριών μέτρων ενίσχυσης
(144)
Λαμβανομένου υπόψη του στόχου των εν λόγω τριών μέτρων ενίσχυσης αναδιάρθρωσης, καθώς και των ισχυρισμών των γαλλικών αρχών στο πλαίσιο των κοινοποιήσεων τους, η Επιτροπή εκτιμά ότι η συμβατότητα των τριών μέτρων ενίσχυσης προς την εσωτερική αγορά πρέπει να εξεταστεί βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ, καθώς και βάσει των κατευθυντήριων γραμμών.
7.2.1. Επιλεξιμότητα: προβληματική επιχείρηση
(145)
Για να μπορεί μια επιχείρηση να τύχει μιας ενίσχυσης αναδιάρθρωσης, πρέπει να μπορεί να θεωρηθεί ως προβληματική επιχείρηση δυνάμει του σημείου 2.1 των κατευθυντήριων γραμμών.
(146)
Ως προς αυτό, η Επιτροπή θεωρεί ότι η SeaFrance αποτελεί προβληματική επιχείρηση σύμφωνα με το σημείο 10 στοιχείο α) των κατευθυντηρίων γραμμών, δεδομένου ότι πάνω από το ήμισυ του εταιρικού τους κεφαλαίου έχει εξανεμισθεί, περνώντας από 81,7 εκατ. EUR το 2007 σε 57,7 εκατ. EUR το 2008 και σε - 0,69 εκατ. EUR το 2009 (ήτοι μείωση άνω του 100 %, κατά 82,4 εκατ. EUR μεταξύ 2007 και 2009), και ότι πάνω από το ένα τέταρτο του κεφαλαίου αυτού έχει χαθεί κατά τη διάρκεια των δώδεκα τελευταίων μηνών, περνώντας από 57,7 εκατ. EUR το 2008 σε - 0,69 εκατ. EUR το 2009.
(147)
Εξάλλου, η SeaFrance μπορεί επίσης να θεωρηθεί ως προβληματική επιχείρηση σύμφωνα με το σημείο 10, στοιχείο γ), των κατευθυντήριων γραμμών, λόγω του ότι πληροί τους όρους υπαγωγής σε συλλογική διαδικασία αφερεγγυότητας. Πράγματι, όπως αναφέρθηκε στη σκέψη 10, η SeaFrance περιήλθε σε δικαστικό διακανονισμό στις 30 Ιουνίου 2010 από το Εμποροδικείο του Παρισιού.
(148)
Εξάλλου, πληροί επίσης τους όρους που προβλέπονται στο σημείο 13 των κατευθυντήριων γραμμών, εφόσον, παρότι ανήκει στον όμιλο SNCF, η SeaFrance αντιμετωπίζει δυσχέρειες που αφορούν ειδικά αυτήν και δεν προκύπτουν από αυθαίρετη κατανομή των δαπανών στο πλαίσιο του ομίλου.
7.2.2. Εισφορά ιδίων κεφαλαίων
(149)
Στην απόφαση κίνησης επίσημης διαδικασίας εξέτασης, η Επιτροπή θεώρησε ότι η εισφορά ιδίων κεφαλαίων της SeaFrance στην προσπάθεια αναδιάρθρωσης ήταν αβέβαιη και ανεπαρκής σε σχέση με τις διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών.
(150)
Στο τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης, οι γαλλικές αρχές προτείνουν εισφορά ιδίων κεφαλαίων της SeaFrance σε ποσό ύψους [80-130] εκατ. EUR που συνίσταται στα ακόλουθα μέτρα:
-
δάνειο ύψους 99,7 εκατ. EUR σε 8,55 % που προορίζεται για τη χρηματοδότηση της αναδιάρθρωσης της SeaFrance·
-
προβλεπόμενη εκχώρηση του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord-Pas-de-Calais (εμπορική αξία που υπολογίζεται σε [0-10] εκατ. EUR από δύο ανεξάρτητους εμπειρογνώμονες)· και
-
εκχώρηση των πλοίων Renoir και Cézanne τον Ιούλιο του 2011 για ποσό ύψους [0-10] εκατ. USD, ήτοι περίπου [0-10] εκατ. EUR.
(151)
Σύμφωνα με το σημείο 43 των κατευθυντηρίων γραμμών, «το ποσό και η ένταση της ενίσχυσης πρέπει να περιορίζονται στο απολύτως ελάχιστο των εξόδων αναδιάρθρωσης που απαιτούνται για την υλοποίηση της αναδιάρθρωσης με βάση τους διαθέσιμους χρηματοοικονομικούς πόρους της επιχείρησης, των μετόχων της ή του επιχειρηματικού ομίλου στον οποίο ανήκει. Αυτή η αξιολόγηση λαμβάνει υπόψη οποιαδήποτε προηγουμένως χορηγηθείσα ενίσχυση διάσωσης. Οι αποδέκτες της ενίσχυσης πρέπει καταρχήν να συμβάλουν σημαντικά στο σχέδιο αναδιάρθρωσης με δικούς τους πόρους, περιλαμβανομένης της πώλησης στοιχείων του ενεργητικού που δεν είναι απαραίτητα για την επιβίωση της επιχείρησης, ή και με εξωτερική χρηματοδότηση που εξασφαλίζουν υπό όρους της αγοράς. Αυτή η συμβολή αποτελεί ένδειξη ότι οι αγορές πιστεύουν στο εφικτό της επιστροφής σε βιωσιμότητα. Αυτή η συμβολή πρέπει να είναι πραγματική, δηλαδή ουσιαστική, αποκλείοντας κάθε μελλοντικά προσδοκώμενα κέρδη, όπως οι ταμειακές εισροές, και να είναι όσο το δυνατόν υψηλότερη» (43).
(152)
Το σημείο 7 των κατευθυντήριων γραμμών διευκρινίζει επίσης ότι «είναι ενδεδειγμένο να επιβεβαιωθεί εκ νέου με μεγαλύτερη σαφήνεια η αρχή ότι [η ουσιαστική συμβολή του δικαιούχου στην αναδιάρθρωση] αυτή η συμβολή πρέπει να είναι πραγματική και απαλλαγμένη ενίσχυσης. Η συμβολή του δικαιούχου εξυπηρετεί ένα διττό στόχο: από τη μια πλευρά, θα καταδείξει ότι οι αγορές (ιδιοκτήτες, πιστωτές) πιστεύουν στο εφικτό της επιστροφής στη βιωσιμότητα εντός εύλογης χρονικής περιόδου. Από την άλλη πλευρά, θα εξασφαλίζει ότι η ενίσχυση αναδιάρθρωσης περιορίζεται στο ελάχιστο απαιτούμενο για την αποκατάσταση της βιωσιμότητας, ενώ περιορίζει τη νόθευση του ανταγωνισμού. […]» (44).
(153)
Η νομολογία της Ένωσης υπογράμμισε επίσης ότι η εισφορά ιδίων κεφαλαίων πρέπει να δείχνει ότι οι αγορές πιστεύουν στο εφικτό της επιστροφής στη βιωσιμότητα (45).
(154)
Οι γαλλικές αρχές πληροφόρησαν την Επιτροπή ότι τα δύο πλοία, ήτοι το Renoir και το Cézanne, εκχωρήθηκαν στις 7 Ιουλίου 2011, για ποσό ύψους 3,1 εκατ. EUR.
(155)
Η προβλεπόμενη εκχώρηση του πλοίου μεταφοράς Nord-Pas-de-Calais θα πρέπει να αφορά τη συμβολή της SeaFrance μετά την εκχώρηση των πλοίων σε ποσό ύψους [10-20] εκατ. EUR. Κατά την κοινοποίηση του αρχικού σχεδίου αναδιάρθρωσης, οι γαλλικές αρχές δεσμεύθηκαν για τις εκχωρήσεις εκ μέρους της SeaFrance των πλοίων Renoir και Cézanne. Οι δύο αυτές εκχωρήσεις πραγματοποιήθηκαν τον Ιούλιο του 2011. Σύμφωνα με την πρακτική λήψεως αποφάσεων της Επιτροπής, οι μελλοντικές πωλήσεις στοιχείων του ενεργητικού μπορούν να γίνουν δεκτές ως εισφορά ιδίων κεφαλαίων, υπό τον όρο ότι το κράτος μέλος υπέβαλε μια ρεαλιστική εκτίμηση της εμπορικής τους αξίας. (46). Στη συγκεκριμένη περίπτωση, οι γαλλικές αρχές υπέβαλαν δύο αξιολογήσεις του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord-Pas-de-Calais που πραγματοποιήθηκαν από δύο ανεξάρτητους εμπειρογνώμονες, όπου και στις δύο η εκτίμηση της εμπορικής αξίας του πλοίου ανερχόταν σε περίπου [0-10] εκατ. EUR. Η Επιτροπή σημειώνει ότι ένας από τους δύο εμπειρογνώμονες είχε υπολογίσει την εμπορική αξία των πλοίων Renoir και Cézanne σε [0-10 000 000] USD τον Απρίλιο του 2011. Τα πλοία αυτά εκχωρήθηκαν για ποσό ύψους [0-10 000 000] USD τον Ιούλιο του 2011. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί καταρχάς ότι η εκτίμηση της εμπορικής αξίας μπορεί να θεωρηθεί ρεαλιστική και ότι η προβλεπόμενη εκχώρηση του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord-Pas-de-Calais είναι αποδεκτή ως εισφορά ιδίων κεφαλαίων.
(156)
Εκ προοιμίου, οι γαλλικές αρχές διευκρίνισαν ότι το δάνειο ύψους [40-70] εκατ. EUR που προοριζόταν για τη χρηματοδότηση της άρσης του δικαιώματος αγοράς επί του πλοίου Molière δεν αποτελεί πρόσθετη εισφορά ιδίων κεφαλαίων. Πράγματι, υποκαθιστά μια ήδη υπάρχουσα εισφορά εκτός ισολογισμού, κατ’ εφαρμογή της σύμβασης χρηματοδοτικής μίσθωσης σχετικά με το πλοίο Molière. Συνεπώς, δεν λήφθηκε υπόψη στον υπολογισμό της συνολικής εισφοράς ιδίων κεφαλαίων. Πάντως, στο βαθμό που η χρηματοδότηση αντικαθιστά μια υπάρχουσα χρηματοδότηση, η Επιτροπή πρέπει να είναι βέβαιη ότι ανταποκρίνεται επίσης στα κριτήρια συμβατότητας της εισφοράς ιδίων κεφαλαίων, και ιδίως στο κριτήριο της απουσίας ενίσχυσης.
(157)
Στο μέτρο που τα δάνεια χορηγήθηκαν από τη SNCF σύμφωνα με το σημείο 43 των κατευθυντήριων γραμμών, η Επιτροπή πρέπει να εξασφαλίσει ότι οι χρηματοδοτήσεις αυτές δεν περιέχουν στοιχεία ενίσχυσης και αποτελούν ένδειξη «ότι οι αγορές πιστεύουν στο εφικτό της επιστροφής σε βιωσιμότητα». Αυτό δεν ισχύει στη συγκεκριμένη περίπτωση, για τους τρεις ακόλουθους λόγους, ο καθένας εκ των οποίων θα επαρκούσε για να εξαχθεί το συμπέρασμα αυτό.
(158)
Πρώτον, όπως ανέφερε παραπάνω η Επιτροπή στο τμήμα 7.1.2, σκέψεις (129) έως (142), οι όροι στους οποίους υπόκεινται τα δάνεια δεν αντιστοιχούν στους όρους της αγοράς.
(159)
Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της Επιτροπής, σε σύνηθες επίπεδο ασφαλείας, το επιτόκιο των δανείων για να συνάδει με την αγορά θα έπρεπε να τοποθετείται γύρω στο 14 % (επιτόκιο ανταλλαγής (swap) για 5 έτη 2,825 % (47) + μέσος όρος CDS (48) κάτω του B- (ήτοι CCC) ύψους 11,18 % + πριμοδότηση 0,2 %). Αυτό αντιστοιχεί στα δεδομένα που παρατηρήθηκαν τους μήνες Απρίλιο, Μάιο και Ιούνιο 2011. Εξάλλου, παρά τα επανειλημμένα αιτήματα της Επιτροπής (49), οι γαλλικές αρχές δεν υπέβαλαν ποτέ τιμή ή πρόταση επιτοκίου που να προέρχεται από ιδιωτική τράπεζα.
(160)
Δεύτερον, όπως αποδείχθηκε στο τμήμα 7.1.2. σκέψεις (129) έως (142), τα εν λόγω δάνεια αποτελούν κρατικές ενισχύσεις. Συνεπώς, δεν θα μπορούσαν να ληφθούν υπόψη ως εισφορά ιδίων κεφαλαίων που δεν πρέπει να περιέχει στοιχεία ενίσχυσης, σύμφωνα με τον τίτλο που προηγείται του σημείου 43 στις κατευθυντήριες γραμμές.
(161)
Τρίτον, σε κάθε περίπτωση, σύμφωνα με τα σημεία 7 και 43 των κατευθυντήριων γραμμών, η πραγματική συμβολή χρησιμεύει ιδίως στο να αποδείξει ότι οι αγορές πιστεύουν στο εφικτό της επιστροφής σε βιωσιμότητα (50). Όμως, στη συγκεκριμένη περίπτωση, υπάρχει σύγχυση της αρχής που χορηγεί την ενίσχυση και της μητρικής εταιρείας σε ένα ενιαίο νομικό πρόσωπο, ήτοι την SNCF, καθώς και ταυτόχρονη χορήγηση των εν λόγω μέτρων. Κάτω από τις συνθήκες αυτές, ο στόχος αυτός δεν μπορεί να τηρηθεί, ελλείψει πραγματικής συμβολής που χορηγήθηκε από επενδυτή ή από εκτός της SNCF πιστωτή. Πράγματι, η συμπεριφορά της χορηγούσας την ενίσχυση αρχής δεν αποδεικνύει σε τίποτα ότι οι αγορές πιστεύουν στην επιστροφή στη βιωσιμότητα.
(162)
Όπως αναφέρεται στη σκέψη (141), η Επιτροπή θεωρεί ότι η μνεία που έγινε από τη Γαλλία στις παρατηρήσεις της για τις αποφάσεις που αφορούσαν αντίστοιχα την ενίσχυση από την κρατική οντότητα Osinek υπέρ της ČSA - Czech Airlines και τα δάνεια που χορηγήθηκαν από την ουγγρική τράπεζα ανάπτυξης υπέρ της ουγγρικής επιχείρησης Péti Nitrogénmüvek (βλέπε σκέψη (116)) δεν ευσταθεί διότι, στην πρώτη υπόθεση, η Επιτροπή δεν είχε ακόμη εκδώσει την τελική της απόφαση και στη δεύτερη, δεν πρόκειται για περίπτωση αναδιάρθρωσης.
(163)
Εξάλλου, όπως αναφέρθηκε προηγουμένως και ανεξάρτητα από το ζήτημα ενδεχόμενου στοιχείου ενίσχυσης στα δάνεια, η εισφορά ιδίων κεφαλαίων πρέπει να αποτελεί ένδειξη ότι οι αγορές πιστεύουν στο εφικτό της επιστροφής στη βιωσιμότητα.
(164)
Στη συγκεκριμένη περίπτωση, η χρηματοδότηση εκ μέρους της SNCF δεν μπορεί να το αποδείξει. Πράγματι, η SNCF είναι συγχρόνως καταβάλλουσα την ενίσχυση και παρέχουσα την εισφορά ιδίων κεφαλαίων. Οι γαλλικές αρχές δεν υπέβαλαν στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι ένας συνετός και ανεξάρτητος επενδυτής θα ήταν πρόθυμος να δεσμευθεί αποφασιστικά για τη χορήγηση εισφοράς ιδίων κεφαλαίων και δανείου για τη λήξη του δικαιώματος αγοράς υπό τους ίδιους όρους που προτάθηκαν από την SNCF.
(165)
Κατά συνέπεια, η εισφορά ιδίων κεφαλαίων της SeaFrance που ανταποκρίνεται στα οριζόμενα στο σημείο 43 των κατευθυντήριων γραμμών, ήτοι απαλλαγμένη ενίσχυση η οποία εκφράζει εμπιστοσύνη των αγορών στο εφικτό της επιστροφής σε βιωσιμότητα, δεν ανέρχεται παρά σε ποσό ύψους [10-20] εκατ. EUR, ήτοι λιγότερο του [ 10]% του κόστους αναδιάρθρωσης. Συνεπώς, το όριο του 50 % που προβλέπεται στο σημείο 44 των κατευθυντήριων γραμμών δεν έχει επιτευχθεί. Κατόπιν τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εισφορά ιδίων κεφαλαίων της SeaFrance στην προσπάθεια αναδιάρθρωσης παραμένει εξαιρετικά ανεπαρκής όσον αφορά τις διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών.
(166)
Η Επιτροπή παρατηρεί επίσης ότι η Γαλλία ούτε επικαλέσθηκε τη ρήτρα εξαιρετικών περιστάσεων που προβλέπεται στο σημείο 44 των κατευθυντήριων γραμμών, ούτε υπέβαλε το παραμικρό αποδεικτικό στοιχείο για την ύπαρξη μια τέτοιας εξαιρετικής περίστασης.
(167)
Κατά συνέπεια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν πληρείται η απαίτηση μιας «πραγματικής συμβολής, απαλλαγμένης ενίσχυσης» που προβλέπεται στις κατευθυντήριες γραμμές
7.2.3. Επιστροφή στη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα
(168)
Στο βαθμό που η εισφορά ιδίων κεφαλαίων της SeaFrance στην προσπάθεια αναδιάρθρωσης παραμένει εξαιρετικά ανεπαρκής όσον αφορά τις διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν συντρέχει λόγος αξιολόγησης του όρου της επιστροφής στη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα.
7.2.4. Αποφυγή αθέμιτων στρεβλώσεων του ανταγωνισμού (αντισταθμιστικά μέτρα)
(169)
Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή ανέφερε ότι τα αντισταθμιστικά μέτρα που προτάθηκαν από τις γαλλικές αρχές ήταν ανεπαρκή. Στις παρατηρήσεις τους, απαντώντας στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, οι γαλλικές αρχές δέχτηκαν (51) τη σχεδόν ανυπαρξία αντισταθμιστικών μέτρων (52). Ανέφεραν ότι θα δινόταν λύση στο πρόβλημα αυτό στο πλαίσιο ενός τροποποιημένου σχεδίου αναδιάρθρωσης.
(170)
Στο πλαίσιο του σχεδίου αναδιάρθρωσης που κοινοποιήθηκε στις 12 Σεπτεμβρίου 2011 προτάθηκαν συμπληρωματικά αντισταθμιστικά μέτρα και ιδίως, η μελλοντική εκχώρηση του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais. Οι γαλλικές αρχές αναφέρουν επίσης την ήδη πραγματοποιηθείσα εκχώρηση των πλοίων Renoir και Cézanne, τη μείωση του αριθμού δρομολογίων (μείωση κατά 5 830 δρομολόγια, ήτοι - 37,6 % σε σχέση με την προσφορά δρομολογίων το 2007) και τη μείωση των μεριδίων αγοράς της SeaFrance ([10-15]% της αγοράς μεταφοράς οχημάτων για την περίοδο 2012-2019, έναντι [15-20]% το 2008).
(171)
Στο βαθμό που η εισφορά ιδίων κεφαλαίων της SeaFrance στην προσπάθεια αναδιάρθρωσης παραμένει εξαιρετικά ανεπαρκής δυνάμει των διατάξεων των κατευθυντήριων γραμμών, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν συντρέχει λόγος για ανάλυση των προταθέντων αντισταθμιστικών μέτρων.
7.2.5. Επιπτώσεις της μη συμβατότητας της ενίσχυσης αναδιάρθρωσης επί της ενίσχυσης διάσωσης
(172)
Μετά την κοινοποίηση του σχεδίου αναδιάρθρωσης από τη Γαλλία, στις 18 Φεβρουαρίου 2011 σύμφωνα με το σημείο 26 των κατευθυντήριων γραμμών, η εξάμηνη προθεσμία εντός της οποίας πρέπει να αποπληρωθεί το δάνειο παρατάθηκε μέχρι την έκδοση της απόφασης της Επιτροπής σχετικά με το σχέδιο αναδιάρθρωσης. Επειδή η Επιτροπή θεωρεί, ότι τα κοινοποιηθέντα μέτρα ως ενίσχυση αναδιάρθρωσης δεν πληρούν τους προβλεπόμενους από τις κατευθυντήριες γραμμές όρους συμβατότητας, πρέπει να υπάρξουν οι συνέπειες της εν λόγω ασυμβατότητας. Συνεπώς, το δάνειο δεν μπορεί να παραταθεί πέραν της ημερομηνίας της παρούσας απόφασης και θα πρέπει κατόπιν τούτου να εξοφληθεί άμεσα.
(173)
Το προς ανάκτηση ποσό συνίσταται κατά κύριο λόγο στο δάνειο διάσωσης, προσαυξημένο με τους ληξιπρόθεσμους συμβατικούς τόκους που δεν έχουν ακόμη καταβληθεί την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης, προσαυξημένο, από την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης με τους τόκους που υπολογίζονται σύμφωνα με το κεφάλαιο V του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004 της Επιτροπής, της 21ης Απριλίου 2004 σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 της Συνθήκης ΕΚ (53).
VIII. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
(174)
Η αύξηση κεφαλαίου κατά 166,3 εκατ. EUR, το δάνειο ύψους 99,7 εκατ. EUR και το δάνειο ύψους [40-70] εκατ. EUR που προτίθεται να χορηγήσει η SNCF στη SeaFrance αποτελούν ενισχύσεις σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Οι εν λόγω ενισχύσεις είναι ασυμβίβαστες προς την εσωτερική αγορά και κατά συνέπεια δεν μπορούν να χορηγηθούν.
(175)
Το δάνειο που χορηγήθηκε από τη Γαλλία, μέσω της SNCF, ως ενίσχυση διάσωσης υπέρ της SeaFrance και εγκρίθηκε με την απόφαση της Επιτροπής της 18ης Αυγούστου 2010 πρέπει να εξοφληθεί άμεσα, προσαυξημένο με τους ληξιπρόθεσμους συμβατικούς τόκους που δεν έχουν ακόμη καταβληθεί την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης.
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
Άρθρο 1
Η αύξηση κεφαλαίου κατά 166,3 εκατ. EUR, το δάνειο ύψους 99,7 εκατ. EUR και το δάνειο ύψους [40-70] εκατ. EUR που προτίθεται να χορηγήσει η Γαλλική Δημοκρατία μέσω της SNCF, ως ενίσχυση αναδιάρθρωσης υπέρ της SeaFrance αποτελούν κρατικές ενισχύσεις δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ και είναι ασυμβίβαστες προς την εσωτερική αγορά.
Ως εκ τούτου, οι ενισχύσεις αυτές δεν μπορούν να χορηγηθούν.
Άρθρο 2
Το δάνειο που χορηγήθηκε από τη Γαλλία, μέσω της SNCF, ως ενίσχυση διάσωσης υπέρ της SeaFrance, που προβλέπεται στην απόφαση της Επιτροπής της 18ης Αυγούστου 2010, αποτελεί ενίσχυση ασυμβίβαστη προς την εσωτερική αγορά.
Άρθρο 3
1. Η Γαλλία, μέσω της SNCF, οφείλει να ανακτήσει από τον δικαιούχο την ενίσχυση που προβλέπεται στο άρθρο 2, συμπεριλαμβανομένων των συμβατικών ληξιπρόθεσμων τόκων που δεν έχουν ακόμη καταβληθεί κατά την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης.
2. Τα προς ανάκτηση ποσά επιβαρύνονται με τόκο από την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης, μέχρι την πραγματική τους ανάκτηση.
3. Οι τόκοι υπολογίζονται με τη μέθοδο του ανατοκισμού σύμφωνα με τις διατάξεις του κεφαλαίου V του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004.
Άρθρο 4
1. Η ανάκτηση της ενίσχυσης που προβλέπεται στο άρθρο 2 είναι άμεση και πραγματική.
2. Η Γαλλία διασφαλίζει την εκτέλεση της παρούσας απόφασης εντός τεσσάρων μηνών από την ημερομηνία κοινοποίησής της.
Άρθρο 5
1. Εντός δύο μηνών από την κοινοποίηση της παρούσας απόφασης, η Γαλλία υποβάλλει στην Επιτροπή τις ακόλουθες πληροφορίες:
α)
το κύριο ποσό της προς ανάκτηση ενίσχυσης από τον δικαιούχο, συμπεριλαμβανομένου του ποσού του δανείου και των ληξιπρόθεσμων τόκων του δανείου που δεν έχουν ακόμη καταβληθεί·
β)
το ποσό των προς ανάκτηση τόκων από τον δικαιούχο, οι οποίοι πρέπει να υπολογιστούν σύμφωνα με τις αρχές που προβλέπονται στο άρθρο 3 παράγραφος 3·
γ)
λεπτομερή περιγραφή των ήδη ληφθέντων και προβλεφθέντων μέτρων για συμμόρφωση προς την παρούσα απόφαση· και
δ)
τα έγγραφα που αποδεικνύουν ότι έχει δοθεί εντολή στον δικαιούχο να επιστρέψει την ενίσχυση.
2. Η Γαλλία ενημερώνει την Επιτροπή για την πρόοδο των εθνικών μέτρων που ελήφθησαν για την εκτέλεση της παρούσας απόφασης μέχρι να ολοκληρωθεί η ανάκτηση της ενίσχυσης που αναφέρεται στο άρθρο 2. Υποβάλλει αμέσως, με απλό αίτημα της Επιτροπής, πληροφορίες σχετικά με τα μέτρα που έχει ήδη λάβει και προγραμματίσει για να συμμορφωθεί με την παρούσα απόφαση. Υποβάλλει επίσης λεπτομερή στοιχεία σχετικά με τα ποσά της ενίσχυσης και τους ήδη ανακτηθέντες τόκους από τον δικαιούχο.
Άρθρο 6
Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στη Γαλλική Δημοκρατία.
Βρυξέλλες, 24 Οκτωβρίου 2011.