KOMMISSIONENS BESLUTNING
af 6. december 2006
om planlagt statsstøtte i Tyskland til Volkswerft Stralsund (C 6/2006 (ex N 417/2005))
(meddelt under nummer K(2006) 5790)
(Kun den tyske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2007/402/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med ovennævnte artikler (1) og under hensyntagen til disse bemærkninger, og
ud fra følgende betragtninger:
I. PROCEDURE
(1)
Ved brev af 22. august 2005, som blev registreret den 26. august 2005, meddelte Tyskland Kommissionen, at man havde til hensigt at yde regional investeringsstøtte til Volkswerft Stralsund. Ved brev af 13. september 2005 udbad Kommissionen sig oplysninger, som Tyskland sendte med brev af 14. oktober 2005, som blev registreret den 17. oktober 2005. Ved brev af 18. november 2005 udbad Kommissionen sig oplysninger, som Tyskland sendte med brev af 19. december 2005, som blev registreret den 20. december 2005.
(2)
Den 22. februar indledte Kommissionen den formelle undersøgelsesprocedure over for den formodede statsstøtte. Kommissionens beslutning om procedurens indledning blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (2). Kommissionen opfordrede alle interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til denne støtte. Ved brev af 10. maj 2006, der blev registreret den 11. maj 2006, sendte støttemodtageren, Volkswerft Stralsund, en svarskrivelse. Ved brev af 11. maj 2006, som blev registreret samme dag, modtog Kommissionen bemærkninger fra den tyske brancheforening, Verband für Schiffbau und Meerestechnik, og ligeledes fra Danske Maritime, som er den danske brancheforening for maritime virksomheder.
(3)
Disse bemærkninger blev forelagt for de tyske myndigheder ved brev af 12. maj 2006 og 19. maj 2006. Tysklands svar på disse bemærkninger blev fremsendt ved brev af 2. juni 2006, som blev registreret samme dag.
(4)
Tysklands svar på indledningen af den formelle undersøgelsesprocedure blev fremsendt med brev af 7. april 2006, som blev modtaget og registreret samme dag. Ved brev af 26. juli 2006 anmodede Kommissionen om supplerende oplysninger, som Tyskland sendte med brev af 22. august 2006, som blev registreret den 23. august 2006.
II. BESKRIVELSE
(5)
Støttemodtageren er Volkswerft Stralsund GmbH (i det følgende »VWS«), som har hjemsted i delstaten Mecklenburg-Vorpommern (Tyskland), som er et støtteberettiget område efter EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra a). VWS hører ind under A.P. Møller Gruppen og indgår i værftsgruppen under ledelse af Odense Staalskibsværft A/S. VWS er en stor virksomhed og ikke en lille eller mellemstor virksomhed som defineret i Kommissionens henstilling 2003/361/EF af 6. maj 2003 om definitionen af mikrovirksomheder, små og mellemstore virksomheder (3).
(6)
Værftet beskæftiger sig med design og bygning af søgående skibe samt skibsreparationer og ombygning af skibe. VWS bygger hovedsagelig mellemstore containerskibe, men også passagerskibe, færger og specialskibe som muddermaskiner, kabellæggerskibe, Anchor Handling Tug Supply ships (AHTS-skibe) samt skibe til bekæmpelse af havforurening. Værftet er indrettet til skibe med en længde på op til 260 m.
(7)
Præfabrikationen af de enkelte komponenter frem til sektioner sker i særlige produktionslinjer. Den endelige montering sker efter forudgående konservering og maling i skibsbygningshallen, hvor det er muligt at bygge skibsskrog på op til en længde af 300 m. Søsætningen af skibene sker ved hjælp af en skibskran, der er op til 230 m lang. Denne skibskran begrænser skibsbygningsprogrammet på VWS til skibe med en længde på op til 260 m.
(8)
VWS har til hensigt at modernisere sin produktion og rationalisere og tilpasse sig ændringerne i den internationale efterspørgsel for at kunne forblive konkurrencedygtig på verdensmarkedet. VWS går ud fra, at de gunstige markedsvilkår for handelsskibe vil vare adskillige år endnu, og antager, at efterspørgslen i stigende grad vil forskyde sig i retning af skibe af panamax-klassen, som VWS for tiden ikke kan fremstille til konkurrencedygtige priser. Panamax-skibe er de største skibe, der kan passere Panama-kanalen, dvs. skibe med en maksimal længde på 300 m og en maksimal bredde på 32,2 m.
(9)
Det er for at øge værftets produktivitet og muliggøre en rentabel fremstilling af større skibe af panamax-klassen, at VWS i dag gennemfører sit investeringsprojekt. Investeringsprojektet vil gøre det muligt for VWS at blive konkurrencedygtig i markedssegmentet for panamax-skibe og vil således øge værftets afsætningspotentiale. VWS går ud fra, at dette vil føre til en mere ensartet udnyttelse af de eksisterende produktionsanlæg og således til et fald i fremstillingsomkostningerne pr. skib, hvorved værftets produktivitet vil øges.
(10)
Investeringerne vedrører på den ene side stålforarbejdningen (opbygning af paneler og sektioner, konservering) for at muliggøre produktion og bearbejdning af større stålkonstruktioner (sektioner) og på den anden side en forlængelse af skibskranen med 40 m, så der kan løftes større skibe.
(11)
Med hensyn til opbygning af paneler og sektioner skal der i den bestående hal indrettes en ny produktionslinje til paneler og delsektioner til større skibstyper. På beddingen skal der desuden indrettes yderligere fire byggepladser til fremstilling af større sektioner. Med hensyn til konserveringvedrører investeringerne en udvidelse af to af konserveringsanlæggenes eksisterende fire kabiner, så der kan arbejdes med større sektioner. Kapacitet til at fremstille og behandle større stålkonstruktioner er ud fra et økonomisk og teknisk synspunkt nødvendig for fremstilling af større skibe, da den endelige samling af større skibe med mindre sektioner var ineffektiv. Skibskranens kapacitet vil i kraft af forlængelsen blive tilpasset skibsbygningshallens kapacitet.
(12)
Efter afslutningen af investeringsprojektet vil VWS' produktivitet ifølge de af Tyskland forelagte oplysninger stige fra ca. […] t (4) stål pr. 1 000 arbejdstimer om året i 2006 til […] t pr. 1 000 arbejdstimer. Værftets kapacitet målt i KBRT (kompenseret bruttoregisterton) øges ikke i kraft af dette investeringsprojekt, men der sker en forskydning af produktionen fra mellemstore containerskibe i retning af store containerskibe. Værftets stålbearbejdningskapacitet vil blive forøget fra 56 000 t om året i 2005 til 64 000 t om året efter investeringsprojektets afslutning.
(13)
Projektet blev påbegyndt i begyndelsen af 2005 og blev afsluttet den 28. februar 2006. Der vil blive skabt 207 nye arbejdspladser.
(14)
Investeringsprojektet indebærer en forringelse af den vertikale integration på værftet. Antallet af udliciterede opgaver skal stige fra 17 % af produktionstimerne i 2005 til 28 % frem til udgangen af 2007. Det forventes, at der med den tiltagende udlicitering kan skabes 400 nye arbejdspladser i Stralsund-regionen.
(15)
De samlede projektomkostninger beløber sig til 18 669 000 EUR og svarer således til de støtteberettigede omkostninger. Omkostningerne fordeler sig på følgende måde:
(EUR)
Skibskran
10 512 000
Opbygning af paneler/sektioner
3 910 000
Konservering
4 247 000
I alt
18 669 000
(16)
Tyskland har til hensigt at yde statsstøtte til et beløb af 4 200 500 EUR, hvilket svarer til 22,5 % af de støtteberettigede investeringsomkostninger på 18 669 000 EUR. Støtten ydes på grundlag af to godkendte regionalstøtteordninger (5). Anmodningen om støtte blev indsendt inden iværksættelsen af investeringsprojektet.
III. BEGRUNDELSE FOR PROCEDURENS INDLEDNING
(17)
Den formelle undersøgelsesprocedure blev indledt, fordi Kommissionen tvivlede på, om støtten var forenelig med fællesmarkedet. Kommissionen har betænkeligheder med hensyn til, om investeringerne i opbygning af paneler og sektioner er mere end blot investeringer til forbedring af produktiviteten i et bestående anlæg. Desuden tvivlede Kommissionen på, at der med investeringerne i konserveringsanlæggene og forlængelsen af skibskranen er tale om støtteberettigede investeringer, da målet med dem ikke syntes at være en forøgelse af produktiviteten af disse anlæg.
(18)
Desuden havde Kommissionen betænkeligheder med hensyn til, om VWS' investeringer kunne føre til en udvidelse af værftskapaciteten, som ikke ville kunne være i overensstemmelse med rammebestemmelser for statsstøtte til skibsbygningsindustrien (6) og fællesmarkedet.
IV. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
(19)
Kommissionen har modtaget bemærkninger fra støttemodtageren og fra Verband für Schiffbau und Meerestechnik samt fra Danske Maritime.
1. Bemærkninger fra støttemodtageren (VWS)
(20)
VWS understreger i sine bemærkninger, at målet med investeringsprojektet er at øge produktiviteten og udnyttelsen af de eksisterende produktionsanlæg. Desuden er en forøgelse af værftskapaciteten ikke et af målene med investeringsprojektet, ligesom gennemførelsen af det heller ikke har en sådan virkning. Investeringsprojektet er snarere en forudsætning for den produktinnovation, som VWS tilstræber, og en forudsætning for at bevæge sig ind på markedssegmentet for panamax-skibe. VWS fremfører, at markedet for skibe med en tonnage på mellem 2 500 og 4 000 TEU (7) for værftet er det optimale markedssegment, fordi dette segment udmærker sig ved at have det største internationale afsætningspotentiale, og fordi det konkurrencemæssige pres i Europa er lavt.
(21)
Desuden henviser VWS til, at værftet allerede i forbindelse med ombygningen i perioden mellem 1993 og 1998 var udset set til at være værft for panamax-skibe, hvilket kommer til udtryk i skibsbygningshallens størrelse. Ganske vist var der ikke på tidspunktet for ombygningen udsigter til en forskydning i efterspørgslen på verdensmarkedet i retning af panamax-skibe. Da Bremer Vulkan - den daværende ejer af VWS - desuden allerede ejede værfter, der kunne bygge panamax-skibe, gik Bremer Vulkans planer ud på at henlægge produktionen af mindre skibstyper til VWS, og en skibskran med en længde på 230 m blev derfor anset for at være tilstrækkelig.
(22)
VWS anfører, at markedssituationen for VWS har ændret sig i de seneste år på grund af forskellige faktorer. Bremer Vulkan eksisterer ikke mere. På grund af utilstrækkelig efterspørgsel efter VWS' oprindelige produktudbud har værftet koncentreret sig om containerskibe på op til 3 000 TEU samt store, specialiserede offshore-forsyningsskibe. Bulk carriers, fiskerfartøjer, færger, passagerskibe og tankere, som hørte til VWS' oprindelige produktudbud, efterspørges og produceres derfor ikke længere. VWS erklærer desuden, at markedet for mindre containerskibe er præget af et kraftigt konkurrencemæssigt pres i Tyskland og til dels i Polen, mens større containerskibe i panamax-klassen kun bygges på meget få europæiske værfter. VWS anfører, at VWS' tekniske udrustning, især skibsbygningshallen, allerede muliggør produktion af panamax-skibe.
(23)
For at kunne fremstille panamax-skibe rentabelt er det dog påkrævet med visse tekniske ændringer på værftet. Hidtil har VWS bygget skibe med en størrelse på mellem 2 100 og 3 000 TEU og en længde på 197 til 237 m. Disse skibe blev fremstillet med 95 til 111 stålsektioner på op til 16 m længde. Disse sektioner kan ikke være større på grund af den begrænsede plads i værkstederne og konserveringsanlæggene. Panamax-skibe har en længde på 295 m. Uden ændringer i de tekniske anlæg skulle disse skibe bygges af 170 sektioner pr. skib, hvilket ved uændret sektionsstørrelse ville medføre en stigning på 60 til 70 % i den tid, der medgår til forarbejdningen. Da markedsprisen for disse skibe imidlertid kun ligger 20 til 23 % højere, skal VWS øge sin produktivitet for at kunne fremstille disse skibe rentabelt. Følgelig kommer man ikke uden om investeringer til udvidelse af de to eksisterende kabiner i konserveringsanlæggene og til udbygning af panel- og sektionsafdelingen for at kunne fremstille og bearbejde sektioner med en længde på op til 32 m.
(24)
VWS henviser til, at stabelafløbningen for panamax-skibe allerede er mulig med den eksisterende skibskran. Den del af skibsskroget, der rager ud over kranens længde, ville så f.eks. skulle understøttes af en flydekran. En sådan fremgangsmåde indebærer dog visse risici og giver anledning til større omkostninger.
(25)
Med hensyn til værftskapaciteten meddeler VWS, at værftets samlede kapacitet målt i KBRT ikke udvides. I 2005 byggede VWS seks containerskibe på hver 2 500 TEU, hvilket svarer til 110 000 KBRT. I forbindelse hermed blev der bearbejdet 56 000 t stål i løbet af 1 725 000 arbejdstimer. Efter afslutningen af investeringsprojektet kan værftet i 2006 og 2007 bygge syv panamax-skibe med brug af 64 000 t stål og 1,9 mio. arbejdstimer. Dette svarer til 108 000 KBRT i både 2006 og i 2007. Ved konstant KBRT øges antallet af arbejdstimer og den bearbejdede stålmængde med 14 %.
(26)
VWS understreger, at kontrakterne om bygning af panamax-skibe blev indgået i 2003, hvor efterspørgslen efter mindre skibe gik i retning af større skibe i panamax-klassen, og at denne forskydning i efterspørgslen i alvorlig grad ville have truet værftets indtjening, hvis værftet fortsat kun havde bygget mindre skibe. En undersøgelse af produktionsforløbet på værftet viste, at det med de pågældende investeringer er muligt at bygge større skibe med en konkurrencedygtig produktivitet.
(27)
I markedssegmentet for skibe med en størrelse på mellem 2 500 og 4 000 KBRT (fra 22 000 til 50 000 KBRT), dvs. i det segment, som VWS fremover vil koncentrere sig om, er kun følgende værfter virksomme: det tyske værft Aker TW (HDW og Schichau Seebeck) og de polske værfter i Gdynia og Stettin.
(28)
De europæiske værfter har den næststørste markedsandel i dette segment med 26,3 %, dvs. efter Korea med 39,1 %, men foran Kina med 24,8 %. Korea og Kina er altså de største konkurrenter i dette segment og vil fremover være afgørende for konkurrencevilkårene. Hvis VWS ikke gik ind på markedet for panamax-skibe, vil værftet fortsat være aktivt på markedet for feederskibe, som er præget af en kraftig konkurrence i Europa, og ville udelukke sig selv fra det hurtigt ekspanderende marked for panamax-skibe. VWS har forelagt oplysninger, der dokumenterer forskydningen på markedet i retning af større skibe og en vækst over gennemsnittet for skibe på mellem 2 500 og 5 000 KBRT.
2. Bemærkninger fra det tyske Verband für Schiffbau und Meerestechnik
(29)
Den tyske brancheforening, Verband für Schiffbau und Meerestechnik (i det følgende »brancheforeningen«), bemærker, at Kommissionen ikke kan finde hold for sine betænkeligheder med hensyn til en eventuel kapacitetsudvidelse i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien. Betænkelighederne understøttes desuden heller ikke af den aktuelle markedssituation, ligesom den planlagte støtte ikke forårsager en fordrejning af konkurrencen.
(30)
Brancheforeningen påpeger, at EU's politik med hensyn til statsstøtte til skibsbygningsindustrien har ændret sig i løbet af årene. Rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien indeholder ingen regler, der forbyder ydelse af investeringsstøtte til udvidelse af kapaciteten. Brancheforeningen går ud fra, at sådanne regler ikke længere regnes for hensigtsmæssige. Desuden gør brancheforeningen opmærksom på, at sektorspecifikke regler så vidt muligt er ophævet i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien. Spørgsmålet om kapacitet nævnes kun i sammenhæng med nedlukningsstøtte. Andre former for støtte, som f.eks. omstruktureringsstøtte, falder ind under de generelle regler for statsstøtte.
(31)
Brancheforeningen gør endvidere opmærksom på, at en restriktiv fortolkning af disse regler er i strid med »LeaderSHIP 2015«-initiativet, som er et led i realiseringen af Lissabon-initiativet. Konkurrenceevnen og produktiviteten i den europæiske industri skal øges ved hjælp af investeringer i forskning, udvikling og innovation, hvilket også indebærer investeringer i moderne produktionsanlæg. Hvis statslig investeringsstøtte ikke kan kombineres med kapacitetsudvidelser, er dette i modstrid med LeaderSHIP 2015-initiativet, især målet om at opretholde og udbygge i udvalgte markedssegmenter. Et af disse markedssegmenter er markedet for små og mellemstore containerskibe, hvor Europa stadig har en god markedsstilling i forhold til Korea og Kina.
(32)
Branchesammenslutningen er af den opfattelse, at de planlagte investeringer ikke fordrejer konkurrencen. Der er for tiden ikke nogen overskydende kapacitet, fordi verdensmarkedet for skibsbygning befinder sig i et opsving. Efterspørgslen ligger fortsat i et gunstigt leje, mens der forventes en mindre svækkelse i 2008/2009. Når verdenshandelen befinder sig i konstant vækst, er der også en stigning i søfarten. Dette gælder især for transport af industrivarer med containerskibe. Efterspørgslen efter disse skibstyper vil derfor stige yderligere.
(33)
De planlagte investeringer sætter VWS i stand til at bygge containerskibe på op til 5 000 TEU. Hidtil har VWS kunnet bygge skibe med en lasteevne på op til 3 000 TEU. Markedet for containerskibe på op til 3 000 TEU er præget af hård konkurrence, fordi disse skibe bygges på flere tyske værfter, men også på andre europæiske værfter, især på de polske værfter i Gdynia og Stettin. De største konkurrenter er dog fortsat Korea og Kina.
(34)
Markedet for skibe med en lasteevne på over 3 000 TEU udviser en anden struktur. Således har nogle tyske og polske værfter ganske vist de tekniske forudsætninger for at bygge disse skibe, men denne skibstype bygges næsten udelukkende i Korea og Kina.
(35)
Sammenslutningen anlægger en positiv vurdering af vækstpotentialet i markedssegmentet for skibe på over 3 000 TEU og bygger denne vurdering på den stadige vækst i segmentet for containerskibe i panamax-klassen i de seneste år. Den understreger, at VWS' investeringer ikke fører til en fordrejning af den interne konkurrence i Europa, da disse skibstyper i dag næsten udelukkende bygges i Korea og Kina. Desuden skal der tages hensyn til, at Kina vil udbygge sin skibsbygningskapacitet og sin markedsandel yderligere, hvilket gør det tydeligt, at der er tale om en global konkurrence og ikke om en europæisk konkurrence. En begrænsning af de europæiske værfters investeringer ville derfor udelukkende bibringe konkurrenterne i Korea og Kina fordele.
3. Bemærkninger fra den danske brancheforening for maritime virksomheder
(36)
Den danske brancheforening for maritime virksomheder, Danske Maritime, redegør for, at den pågældende støtte ikke vil føre til fordrejninger, fordi de skibstyper, som VWS bygger og skal bygge i fremtiden, ikke har nogen overlapninger med danske værfters produktionsprogram. Danske Maritime henviser desuden til, at den planlagte statsstøtte har til formål at styrke VWS' konkurrenceevne på markedet for større containerskibe. Konkurrenterne i dette nye markedssegment vil formodentlig først og fremmest komme fra ikke-europæiske tredjelande. Desuden kan der konstateres en generel forskydning i efterspørgslen i retning af større skibe.
(37)
Danske Maritime gør desuden opmærksom på, at skibsbygningsindustrien er kraftigt subventioneret i ikke-europæiske lande. For at kunne modstå det tiltagende konkurrencepres skal den europæiske skibsbygningsindustri foretage omfangsrige investeringer.
V. BEMÆRKNINGER FRA TYSKLAND
(38)
I sine bemærkninger til indledningen af den formelle undersøgelsesprocedure henviser Tyskland til, at punkt 26 i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien, ikke indeholder regler om kapacitet. Således indeholder især punkt 26 ikke nogen regler, der erklærer investeringsstøtte til projekter, som fører til en kapacitetsudvidelse som følge af en produktivitetsstigning, for ulovlige. Tyskland anfører desuden, at produktivitetsforøgelsen i skibsbygningsindustrien er et af hovedmålene i Fællesskabets politik inden for denne sektor. Således henvises der til LeaderSHIP 2015-initiativet, som tager sigte på en forbedring af de europæiske værfters konkurrencemæssige stilling samt på at råde bod på de ulemper, som er opstået for den europæiske skibsbygningsindustri på grund af subventionering af skibsbygningsindustrien i Asien. Dette mål kan efter Tysklands opfattelse kun nås ved at øge produktiviteten.
(39)
Tyskland giver desuden udtryk for den opfattelse, at det ikke kan udledes af punkt 3 i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien, at virkningerne af et investeringsprojekt på produktionskapaciteten skal indgå i vurderingen af dets forenelighed med fællesmarkedet. Tyskland anfører desuden, at de faktorer, der er nævnt i punkt 3 i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien, ikke længere gælder for skibsbygningssektoren, og at sektoren i stedet er karakteriseret ved en god ordrebestand, høje priser og manglende kapacitet.
(40)
Tyskland understreger desuden, at den europæiske skibsbygningsindustris markedsandel er faldet i de seneste årtier, og at Japan, Korea og Kina har øget deres andel ved hjælp af statsstøtte. Denne subventionering anføres i punkt 3, litra c), i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien som en af de sektorspecifikke faktorer, der skal tages hensyn til. Europæiske værfter skal derfor gøre sig de yderste anstrengelser for at øge deres produktivitet.
(41)
Efter Tysklands opfattelse fører enhver produktivitetsforøgelse automatisk til en højere produktion i produktionsanlægget. En produktivitetsforøgelse i overensstemmelse med rammebestemmelserne kan derfor ikke indbefatte, at den samme mængde produceres med en mindre arbejdsindsats. Tyskland henviser i tilknytning hertil til formålet med regionalstøtte, som skal bidrage til regional udvikling og til oprettelse af arbejdspladser. En produktivitetsforøgelse må i denne forstand ikke føre til en nedgang i antallet af arbejdspladser.
(42)
Med hensyn til markedssituationen redegør Tyskland for, at godstransporten er i stigning, og at man kan iagttage en tendens til større skibe i segmentet for containerskibe. Allerede i dag findes der skibe med en lasteevne på 5 000 TEU, og i nyere prognoser tales der allerede om skibe med en lasteevne på 8 000 TEU. Da sådanne store skibe kun kan anløbe et begrænset antal havne, er der i godstransporten fortsat behov for mindre skibe som dem, VWS har til hensigt at bygge. Forskydningen i efterspørgslen i retning af større skibe har derfor ingen negative virkninger på efterspørgslen efter mindre skibe som dem, der bygges af VWS.
(43)
Tyskland forelægger udførlige oplysninger om VWS' investeringsprojekt, om stålbearbejdningskapaciteten, om arbejdsindsatsen og om værftets produktivitet før gennemførelsen af projektet og efter dettes afslutning. Tyskland gør opmærksom på, at investeringerne til bevarelse af værftets konkurrenceevne og til sikring af de 1 200 bestående arbejdspladser er nødvendige.
(44)
Med hensyn til en potentiel kapacitetsudvidelse på værftet som følge af investeringerne henviser Tyskland til, at investeringerne ikke vedrører nogen de områder, hvor der er tekniske flaskehalse. I sin beslutning om at indlede en formel undersøgelsesprocedure forklarede Kommissionen, at disse tekniske flaskehalse er afgørende for et værfts kapacitet. Tyskland påpeger derfor, at værftets kapacitet målt efter de af Kommissionen fastsatte kriterier ikke ændrer sig.
(45)
Tyskland indvender desuden, at artikel 87, stk. 1, i EF-traktaten ikke berøres af ydelsen af investeringsstøtte og henviser til princippet om den private investor, der handler på markedsøkonomiske vilkår. Da VWS selv afholder 77,5 % af investeringsomkostningerne og dermed påtager sig en risiko, kan det antages, at investeringerne er i overensstemmelse med markedsøkonomiske kriterier.
(46)
Efter Tyskland opfattelse fordrejer investeringsstøtten ikke konkurrencen og berører derfor ikke artikel 87, stk. 1, da skibsbygning udgør et verdensmarked, som allerede er præget af fordrejninger på grund af subventioneringen af de asiatiske værfter. Desuden er kapaciteten på de europæiske værfter i vid udstrækning allerede fuldt udnyttet, og i de kommende år regnes der med et betydeligt vækstpotentiale. Desuden skal der ved vurderingen af konkurrencesituationen udelukkende tages hensyn til konkurrenter, som er virksomme i det samme markedssegment, dvs. bygning af panamax-skibe. Disse konkurrenters ordrebøger er fyldt op for de kommende år, og også deres kapacitet er fuldt udnyttet.
(47)
Med hensyn til den fremtidige markedsudvikling og potentiel fremtidig overkapacitet, som nævnes i Kommissionens beslutning om at indlede den formelle procedure, henviser Tyskland til, at prognoserne ikke er særlig tilforladelige, og bemærker, at Kommissionen ikke har fremlagt noget belæg for den forventede markedsudvikling. Det forhold, at der i fremtiden muligvis vil opstå overkapacitet, må ikke føre til en vurdering, hvorefter allerede planlagt støtte fører til en fordrejning af konkurrencen i den i EF-traktatens artikel 87, stk. 1, anvendte betydning. Af de samme grunde påvirkes samhandelen mellem medlemsstaterne ikke.
(48)
Hvad endelig angår foreneligheden med EF-traktatens artikel 87, stk. 3, så indvender Tyskland, at støtten er i overensstemmelse med den økonomiske politik i Europa, hvis mål er at forbedre situationen og konkurrenceevnen for den europæiske skibsbygningsindustri, hvilket ligeledes er det mål, der forfølges med LeaderSHIP 2015.
(49)
Tyskland bemærker, at bemærkningerne fra de interesserede parter støtter Tysklands vurdering, hvorefter den planlagte støtte er forenelig med fællesmarkedet.
VI. VURDERING
1. Forekomst af støtte efter EF-traktatens artikel 87, stk. 1
(50)
Ifølge artikel 87 i EF-traktaten er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne. Ifølge EF-Domstolens retspraksis er kriteriet vedrørende samhandelen opfyldt, hvis støttemodtageren udøver økonomiske aktiviteter, der involver samhandel mellem medlemsstaterne.
(51)
Tilskuddet ydes af delstaten Mecklenburg-Vorpommern og skal således henføres til staten. Den giver VWS en fordel, som værftet ikke ville have opnået på markedet.
(52)
VWS bygger søgående skibe. Da der er en omfattende handel med disse produkter, truer foranstaltningen med at fordreje konkurrencen og påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne. De argumenter, som Tyskland fremfører i denne forbindelse er ikke overbevisende. Når finansiel støtte, som ydes af en stat, styrker en virksomheds position i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med i samhandelen inden for Fællesskabet, må det ifølge gældende retspraksis antages, at denne samhandel påvirkes af støtten (8).
(53)
Med hensyn til Tysklands indvending om, at der ikke er dokumentation for fremtidig overkapacitet, og at der følgelig ikke er dokumentation for en fordrejning af konkurrencen i den i EF-traktatens artikel 87, stk. 1, anvendte betydning, skal det nævnes, at en foranstaltning opfylder betingelserne for anvendelse af EF-traktatens artikel 87, stk. 1, hvis den truer med at fordreje konkurrencevilkårene og kan påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne (9).
(54)
Med hensyn til den tyske brancheforenings argument om, at den pågældende foranstaltning ikke fordrejer den europæiske konkurrence, da de skibe, som VWS vil bygge i fremtiden, næsten udelukkende bygges i Korea og Kina, henviser Kommissionen til, at de containerskibe, som VWS skal bygge i fremtiden, ikke kan betragtes som et særskilt marked, men at disse containerskibe indgår i konkurrencen med andre containerskibe bygget af europæiske værfter.
(55)
Følgelig udgør tilskuddet statsstøtte, der er omfattet af EF-traktatens artikel 87, stk. 1, og skal vurderes som sådan.
2. Fritagelse efter EF-traktatens artikel 87, stk. 2 og 3
(56)
EF-traktatens artikel 87, stk. 2 og 3, indeholder undtagelser fra det generelle forbud mod støtte i stk. 1.
(57)
Til vurdering af statsstøtte til skibsbygningsindustrien har Kommissionen vedtaget rammebestemmelser for statsstøtte til skibsbygningsindustrien. Ifølge disse rammebestemmelser betyder udtrykket skibsbygning bygning i Fællesskabet af selvdrevne, søgående handelsskibe. VWS' virksomhed falder ind under denne definition, således at den pågældende støtte skal vurderes i lyset af rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien. Kommissionen har ingen oplysninger om, at VWS ligeledes bygger fiskerfartøjer til Fællesskabet. Ifølge retningslinjerne for behandling af statsstøtte til fiskeri og akvakultur (10) er støtte til værfter, der bygger EF-fiskerfartøjer, ikke tilladt.
(58)
I punkt 26 i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien hedder det, at »regionalstøtte til skibsbygning eller reparation eller ombygning af skibe kan kun betragtes som forenelig med fællesmarkedet, hvis støtten … skal ydes til investeringer i opgradering eller modernisering af bestående værfter med henblik på at forbedre produktiviteten i de bestående anlæg og ikke [er] kædet sammen med en finansiel omstrukturering af de(t) pågældende værft(er)«.
(59)
Støtteintensiteten må ikke udgøre mere end 22,5 %, hhv. overskride den gældende overgrænse for regionalstøtte i henhold til EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra a), alt efter hvilken værdi der er den laveste. Desuden skal støtten begrænses til de støtteberettigede udgifter i overensstemmelse med definitionen i de gældende retningslinjer for statsstøtte med regionalt sigte.
(60)
Gennemførelsen af investeringsprojektet vil gøre det muligt for VWS at bygge panamax-skibe på rentabelt grundlag. Ifølge støttemodtagerens oplysninger ville der med de eksisterende anlæg på værftet kunne bygges panamax-skibe, som er længere end de skibe, der hidtil er bygget på værftet. Disse skibe ville imidlertid blive bygget med 170 sektioner med en længde på indtil 16 m, men det vil være en produktionsmåde, der ikke er rentabel og konkurrencedygtig. For at løfte disse skibe ville man skulle benytte en flydekran, som støtter den del af skibsskroget, der rager ud over skibskranens længde. Dette ville være økonomisk urentabelt og indebære en forøget ulykkesrisiko.
(61)
Efter afslutningen af investeringsprojektet kan der på værftet bygges panamax-skibe af 110 sektioner med en længde på op til 32 m. Investeringerne i en ny produktionslinje til paneler og delsektioner og i indretning af yderligere fire byggepladser til fremstilling af sektioner er nødvendige for bygning af disse større sektioner. Udvidelsen af kabinerne i konserveringsanlæggene sætter værftet i stand til at behandle større sektioner. Investeringsprojektet vil derfor rationalisere VWS' produktionsproces.
(62)
Investeringerne i forlængelsen af skibskranen vil tilpasse kranens længde til de skibe, der skal løftes. Det skulle derfor ikke blive nødvendigt at benytte en flydekran. Forlængelsen af skibskranen gør det derfor lettere af løfte panamax-skibene.
(63)
Kommissionen er derfor af den opfattelse, at tilpasningen af produktionsanlæggene med henblik på en rentabel fremstilling af panamax-skibe kan betragtes som en opgradering eller en modernisering af et bestående værft.
(64)
Efter gennemførelsen af investeringsprojektet vil produktiviteten stige fra 32,6 t stål pr. 1 000 arbejdstimer om året i 2005 til ca. 38,2 t pr. 1 000 arbejdstimer. Investeringsprojektet øger derfor produktiviteten i bestående anlæg. Værftets kapacitet vil ikke ændre sig målt i KBRT (11). Kapaciteten i forbindelse med stålforarbejdningen vil stige fra 56 000 t i 2005 til 64 000 t i 2006. Efter Kommissionens opfattelse er der i forbindelse med denne stigning i stålforarbejdningskapaciteten tale om en sidegevinst til produktivitetsstigningen, og den er i sammenligning med den realiserede produktivitetsstigning ikke uforholdsmæssig stor.
(65)
Kommissionen er derfor nået frem til det resultat, at dette investeringsprojekt som helhed opfylder betingelserne om, at der skal være tale om investeringer til opgradering eller modernisering af bestående værfter med det formål at øge eksisterende anlægs produktivitet. Kommissionen tager desuden til underretning, at statsstøtten er begrænset til et tilskud til de støtteberettigede omkostninger i henhold retningslinjerne for statsstøtte med regionalt sigte, og af den gældende overgrænse på 22,5 % vil blive overholdt.
VII. KONKLUSION
(66)
Kommissionen når frem til den konklusion, at den planlagte regionalstøtte til VWS er i overensstemmelse med rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien. Støtten opfylder dermed forudsætningerne for at kunne betragtes som forenelig med fællesmarkedet -
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
Tysklands planlagte statsstøtte til Volkswerft Stralsund på 4 200 500 EUR er forenelig med fællesmarkedet i den i EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), anvendte betydning.
Støtten på 4 200 500 EUR kan derfor godkendes.
Artikel 2
Denne beslutning er rettet til Forbundsrepublikken Tyskland.
Bruxelles, den 6. december 2006.
РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 6 декември 2006 година
относно държавна помощ C 6/2006 (ex N 417/2005), която Германия планира да приведе в действие за Volkswerft Stralsund
(нотифицирано под номер C(2006) 5790)
(само текстът на немски език е автентичен)
(Текст от значение за ЕИП)
(2007/402/ЕО)
КОМИСИЯТА НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ,
като взе предвид Договора за създаване на Европейската общност, и по-специално член 88, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като призова заинтересованите страни да изпратят своите коментари съгласно разпоредбите, цитирани по-горе (1), и като взе предвид техните коментари,
като има предвид, че:
I. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 22 август 2005 г., заведено като получено на 26 август, Германия уведоми Комисията за намерението си да предостави регионална инвестиционна помощ в полза на Volkswerft Stralsund. Комисията поиска информация с писмо от 13 септември 2005 г., на което Германия отговори с писмо от 14 октомври, заведено като получено на 17 октомври. С писмо от 18 ноември 2005 г. тя поиска допълнителна информация, която Германия предаде с писмо от 19 декември 2005 г., заведено като получено на 20 декември.
(2)
На 22 февруари 2006 г. Комисията откри официална процедура за разследване на твърдението за държавна помощ. Решението на Комисията да открие процедурата бе публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2). Комисията покани заинтересованите страни да изпратят коментари по предполагаемата помощ. Коментарите бяха изпратени с писмо от 10 май 2006 г., заведено като получено на 11 май, от бенефициера Volkswerft Stralsund. С писма от 11 май, заведени като получени на същия ден, Verband für Schiffbau und Meerestechnik (немската Асоциация по корабостроене и морски индустрии) и Danske Maritime (датската Асоциация на морските индустрии) изпратиха коментари.
(3)
Коментарите бяха изпратени на немските власти с писма от 12 май и 19 май. Германия отговори на тези коментари с писмо от 2 юни 2006 г., заведено като получено на същия ден.
(4)
Отговорът на Германия на откриването на официална процедура за разследване бе изпратен с писмо от 7 април 2006 г., заведено като получено на същия ден. На 26 юли 2006 г. Комисията поиска допълнителна информация, която Германия осигури с писмо от 22 август 2006 г., заведено като получено на 23 август.
II. ОПИСАНИЕ
(5)
Бенефициерът на помощта е Volkswerft Stralsund GmbH („VWS“), корабостроителница, разположена в Щралзунд, Мекленбург-Западна Померания (Германия), подпомагана област съгласно член 87, параграф 3, буква a) от Договора. VWS принадлежи на датската групировка A.P. Möller и е част от нейната подгрупа от корабостроителни предприятия, ръководена от Odense Steel Shipyard Ltd. Това е голямо предприятие и не попада в категорията на малките или средни предприятия според Препоръка 2003/361/ЕО на Комисията от 6 май 2003 г., касаеща дефинирането на микро-, малките и средни предприятия (3).
(6)
Дейностите на VWS включват проектиране и строеж на морски кораби, а също и кораборемонт и конверсия. Произвежда предимно среден тонаж контейнеровози, но също пътнически и товарни кораби, фериботи и специални съдове, като драгажни кораби, кораби за полагане на кабели, кораби за буксиране/закотвяне на петролни платформи и съдове за контрол на замърсяването на морето. VWS може да строи кораби с дължина до 260 м.
(7)
На специализирани производствени линии се произвеждат полуфабрикати, започвайки от различни компоненти и стигащи до цели секции. Крайният монтаж - след работи по консервация и боядисване - се извършва в доковото хале, което може да поема кораби с дължина до 300 м. Пускът на кораба се извършва с корабоподемник с дължина 230 м. Това ограничава производствената програма на VWS до кораби с 260 м дължина.
(8)
VWS планира да модернизира и рационализира своето производство, както и да се адаптира към промените в международното търсене, за да остане в конкурентоспособна позиция на световния пазар. Въпреки че допуска, че благоприятните пазарни условия за товарните кораби ще продължат още няколко години, предприятието счита, че търсенето все повече ще се измества към така наречените кораби тип „панамакс“, които понастоящем VWS не е в състояние да произвежда на конкурентни цени. Корабите панамакс са най-големите плавателни съдове, които могат да преминават през Панамския канал, т.е. кораби с максимална дължина 300 м и максимална ширина 32,2 м.
(9)
Затова VWS изпълнява инвестиционен проект за подобряване на производителността на корабостроителницата и с цел създаване на възможност за ефективно производство на по-големите кораби панамакс. Проектът ще позволи на VWS да се конкурира в пазарния сегмент на кораби панамакс и следователно ще увеличи потенциала за продажби на корабостроителницата. VWS смята, че това ще доведе до по-балансирано използване на наличните инсталации и съоръжения на корабостроителницата и така ще намали значително производствените разходи на кораб, увеличавайки производителността на корабостроителницата.
(10)
Инвестициите са в стоманообработването (производство на панели и строеж на секции; консервация), за да могат да се строят и обслужват по-големи стоманени конструкции (секции), и в удължаването на корабния подемник с 40 метра, за да могат да се повдигат по-дълги кораби.
(11)
За производството на панели и строежа на секции в съществуващо хале ще се изгради нова производствена линия за панели и секции за по-големи кораби. Освен това на хелинга ще бъдат изградени четири допълнителни площадки за строеж на по-големи секции. Що се отнася до консервацията, инвестицията касае разширяването на две от наличните четири съоръжения за консервация, за да могат да поемат по-големи секции. Възможността за строеж и обслужване на по-големи конструкции от стомана е необходима за строежа на по-големи съдове от икономическа и техническа гледна точка, тъй като окончателният монтаж на по-големи кораби от по-малки секции би бил неефективен. С удължаването на корабния подемник неговият капацитет ще достигне капацитета на доковото хале.
(12)
При завършването на инвестиционния проект производителността на VWS ще се увеличи, според информацията, предоставена от Германия, от около […] (4) т стомана/1 000 работни часа през 2005 г. на […] т стомана/1 000 работни часа. Капацитетът на корабостроителницата, измерен в компенсирани бруто тона (CGT), няма да се увеличи в резултат на инвестиционния проект; ще се промени само продуктовият микс, от среден към голям тонаж контейнеровози. Капацитетът за обработка на стомана на корабостроителницата ще се увеличи от около 56 000 тона през 2005 г. до 64 000 тона след изпълнението на проекта.
(13)
Проектът започна в началото на 2005 г. и бе завършен на 28 февруари 2006 г. Той ще създаде 207 преки работни места.
(14)
Инвестиционният проект включва намаляване на степента на вертикална интеграция в корабостроителницата. Делът на изнесеното към външни изпълнители производство се очаква да се увеличи от 17 % от производствените часове за 2005 г. до около 28 % до края на 2007 г. Преценката е, че увеличението на това изнасяне на производството ще доведе до създаването на 400 нови работни места в района на Щралзунд.
(15)
Общите разходи по проекта възлизат на 18 669 000 EUR и са равни на допустимите разходи. Тези разходи могат да се разбият както следва:
EUR
Корабен подемник
10 512 000
Линия за производство на панели и секции
3 910 000
Консервация
4 247 000
Общо
18 669 000
(16)
Германия възнамерява да предостави държавна помощ в размер на 4 200 500 EUR, което е еквивалентно на 22,5 % от допустимите инвестиционни разходи, възлизащи на 18 669 000 EUR. Помощта ще бъде отпусната на базата на две одобрени регионални схеми за помощ (5). Молбата за помощ бе отправена преди началото на инвестиционния проект.
III. ПРИЧИНИ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ЗА РАЗСЛЕДВАНЕ
(17)
Комисията откри официална процедура за разследване, защото се съмняваше дали помощта е съвместима с общия пазар. Тя имаше опасения, че инвестициите в производството на панели и строежа на секции могат да отидат далеч над обичайните инвестиции за подобряване на производителността на съществуващите инсталации. Тя също се съмняваше, че инвестициите в консервацията и удължаването на корабния подемник представляват допустими инвестиции, тъй като тяхната цел не изглежда да е подобряването на производителността на наличните инсталации.
(18)
В допълнение Комисията имаше опасения, че инвестициите на VWS могат да доведат до такова увеличение на капацитета на корабостроителницата, което да не е съвместимо с Рамката за държавните помощи за корабостроенето („Рамката“) (6) или с общия пазар.
IV. КОМЕНТАРИ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(19)
Комисията получи коментари от бенефициера, от немската Асоциация по корабостроене и морски индустрии и от датската Асоциация на морските индустрии.
1. Коментари от бенефициера (VWS)
(20)
В своите коментари VWS посочва, че целта на инвестиционния проект е да увеличи производителността и да подобри използването на капацитета на корабостроителницата. Още повече че увеличение на общия капацитет на корабостроителницата не е целта на инвестиционния проект, нито пък неговото изпълнение има такъв ефект. Вместо това проектът е предпоставка за иновация на продукта, към която се стреми VWS, и за навлизане в пазарния сегмент на корабите тип панамакс. VWS посочва, че пазарът за кораби между 2 500 TEU (7) и 4 999 TEU е оптималният пазарен сегмент за корабостроителницата, тъй като този сегмент има най-високия потенциал за продажби по целия свят и конкурентният натиск в Европа е малък.
(21)
VWS посочва още, че при реконструкцията на корабостроителницата през периода от 1993 г. до 1998 г. тя вече беше замислена като корабостроителница за панамакс, което се засвидетелства от факта, че размерът на корабостроителното хале е пригодено за размерите на съдове тип панамакс. По това време обаче не можеше да се предвиди, че пазарното търсене все повече ще се ориентира към този клас кораби. Тъй като Bremer Vulkan, собственик на VWS тогава, вече имаше корабостроителници с възможност за строеж на кораби тип панамакс, плановете му бяха за производство на по-малки кораби във VWS и поради това корабен подемник с дължина от 230 м бе счетен за достатъчен.
(22)
VWS обяснява, че пазарната обстановка за VWS се е променила през последните години поради влиянието на няколко фактора. Bremer Vulkan вече не съществува. Пазарното търсене на първоначалния продуктов микс на VWS не е достатъчно и затова корабостроителницата се специализира в контейнеровози до 3 000 TEU и големи специализирани съдове за снабдяване на нефтени платформи в морето. Тъй като няма вече търсене на кораби за насипни товари, риболовни съдове, фериботи, пътнически кораби или танкери, които бяха част от началния продуктов микс на VWS, такива съдове вече не се произвеждат. VWS посочва също, че пазарът за малки контейнеровози се характеризира със силна конкуренция в Германия и до известна степен в Полша, докато големите контейнеровози от класа панамакс се строят само от съвсем малко европейски корабостроителници. То претендира, че неговото техническо оборудване, и в частност корабостроителното хале, вече позволява строежа на кораби панамакс.
(23)
За да се строят ефективно кораби от типа панамакс, обаче, са необходими промени в техническото оборудване на корабостроителницата. Досега VWS е произвеждало кораби между 2 100 и 3 000 TEU, с дължина 197-237 м. Тези кораби се строят от стоманени секции, между 95 и 111 на брой, с дължина до 16 м. Производството на такива секции е ограничено от наличната площ в цеховете и помещенията за консервация. Корабите тип панамакс имат дължина 295 м. Без промяна на техническото оборудване на корабостроителницата това означава, че строежът трябва да се извършва с използване на 170 секции на кораб, което ще увеличи обслужващите работи с между 60 % и 70 %, ако размерите на секциите останат непроменени. Тъй като пазарната цена на тези кораби обаче е по-висока само с между 20 % и 23 %, VWS трябва да увеличи производителността си, ако иска да строи тези кораби ефективно. Затова се налагат инвестиции за уголемяване на две от наличните съоръжения за консервация и разширяване на производството на панели и секции, щом трябва да се изграждат и обработват секции с дължина до 32 м.
(24)
VWS посочва, че спускането на съдове тип панамакс и сега е възможно с наличния корабоподемник с дължина 230 м. Частта от кораба, излизаща от подемника, трябва да се придържа, например от плаващ кран. Такава операция обаче води до рискове и увеличава разходите.
(25)
По отношение на капацитета на корабостроителницата VWS твърди, че общият капацитет, измерен в CGT, няма да се увеличи. През 2005 г. VWS е построило шест контейнеровоза от 2 500 TEU, еквивалентни на 110 000 CGT. Това изисква обработка на 56 000 тона стомана, отнемаща 1 725 000 работни часа. След завършването на инвестиционния проект корабостроителницата ще може да произведе седем кораба тип панамакс през 2006 г. и 2007 г., използвайки 64 000 тона стомана и 1 900 000 работни часа годишно. Производителността ще бъде 108 000 CGT през 2006 г. и през 2007 г. При непроменени CGT количеството обработена стомана и броят на заетите работни часове ще се увеличи с 14 %.
(26)
VWS подчертава, че е подписало договорите за строеж на кораби тип панамакс през 2003 г., когато тенденцията на отдалечаване от малките съдове в полза на по-големите кораби тип панамакс започваше да представлява заплаха за оцеляването на корабостроителницата, ако продължи да произвежда по-малки кораби. Анализ на производствения ѝ поток показва, че въпросните инвестиции ще позволят да се строят по-големи кораби с конкурентно ниво на производителност.
(27)
Единствените корабостроителници, активни в пазарния сегмент за кораби между 2 500 и 4 000 TEU (22 000-50 000 CGT), т.е. в пазарния сегмент, който в бъдеще ще бъде обслужван от VWS, са немските корабостроителници Aker TW (HDW и Schichau Seebeck) и полските корабостроителници в Gdynia и Szczecin.
(28)
Пазарният дял на Европейските корабостроителници в този сегмент е 26,3 %, след Корея (39,1 %) и пред Китай (24,8 %). Следователно Корея и Китай са главните конкуренти в този сегмент и ще определят конкурентните условия в бъдеще. Ако VWS не влезе в пазара на панамакс, ще остане в пазара на корабите за снабдяване, който се характеризира със силна вътрешноевропейска конкуренция, и няма да може да участва в бурно растящия сегмент на корабите тип панамакс. VWS изпрати данни, показващи, че пазарът все повече се обръща към по-големите кораби и че сегментът на кораби 2 500-5 000 TEU има ръст над средното ниво.
2. Коментари от немската Асоциация по корабостроене и морскииндустрии
(29)
Немската Асоциация по корабостроене и морски индустрии („Асоциацията“) отбелязва, че притеснението на Комисията за потенциалното увеличаване на капацитета не може да е следствие от Рамката за държавните помощи за корабостроенето. Нейните опасения не се оправдават от текущата пазарна ситуация и в случая, планираната помощ няма да наруши конкуренцията.
(30)
Асоциацията твърди, че ориентацията на политиката на ЕС по отношение на държавните помощи за корабостроенето е претърпяла промени с времето. Рамката не съдържа никакви разпоредби за забрана на инвестиционните помощи за увеличаване на капацитета. Затова Асоциацията приема, че една такава разпоредба не се счита повече за уместна. Тя също посочва, че Рамката се освобождава, доколкото е възможно, от всякакви специфични за сектора правила. Въпросът за капацитета се споменава само в контекста на помощите за закриване. Другите видове помощ, например помощите за преструктуриране, се покриват от общите правила за държавните помощи.
(31)
Асоциацията поддържа също твърдението, че ограничителното тълкуване на правилата е в разрез с инициативата LeaderSHIP 2015, която е една от мерките за изпълнение на стратегията от Лисабон. Конкурентоспособността и производителността на европейската промишленост трябва да се увеличи чрез инвестиции в научните изследвания, развойната дейност и иновациите, включително и в модерното производствено оборудване. Ако държавната помощ за инвестиции не може да се свързва с увеличаването на капацитета, това ще бъде в противоречие с целта на LeaderSHIP 2015, в частност ще бъде в противоречие с целта за защита и разширяване на позицията на промишлеността в избрани пазарни сегменти. Един такъв сегмент съдържа малките и средни контейнеровози, където Европа все още е в много добра пазарна позиция по отношение на Корея и Китай.
(32)
Асоциацията твърди, че планираните инвестиции няма да нарушат конкуренцията. Понастоящем няма свръхкапацитет, тъй като световният корабостроителен пазар изживява разцвет. Търсенето продължава да бъде благоприятно, въпреки че през 2008/2009 г. трябва да се очаква известно отслабване. При стабилния растеж на световната търговия морският транспорт също се разширява, и по-специално транспортът на промишлени стоки с контейнеровози. Така търсенето на тези кораби може да се очаква да расте в бъдеще.
(33)
Планираните инвестиции ще позволят на VWS да строи контейнеровози до 5 000 TEU. Досега можеше да строи кораби само до 3 000 TEU. Пазарът за контейнеровози до 3 000 TEU се характеризира със силна конкуренция, тъй като този тип кораби се строи не само от няколко немски корабостроителници, но и от други европейски корабостроителни заводи, и по-специално полските корабостроителници в Gdynia и Szczecin. Дори и при това положение основните конкуренти са Корея и Китай.
(34)
Структурата на пазара за кораби от над 3 000 TEU е различна. Въпреки че няколко немски и полски корабостроителници са технически оборудвани за строеж на такива кораби, те се произвеждат главно в Корея и Китай.
(35)
Асоциацията оценява потенциала за растеж на пазарния сегмент за кораби от над 3 000 TEU като положителен, при положение че сегментът на контейнеровозите от класа панамакс расте устойчиво през последните години. Тя подчертава, че инвестициите на VWS няма да нарушат вътрешноевропейската конкуренция, тъй като тези съдове се строят понастоящем почти изключително в Корея и Китай. Трябва също да се отбележи, че Китай ще продължи да увеличава своя корабостроителен капацитет и пазарен дял, което сочи, че е играч на световния, а не на европейския пазар що се отнася до конкуренцията. Ограничаването на инвестиционните възможности на европейските корабостроителници просто ще облагодетелства конкурентите от Корея и Китай.
3. Коментари от датската Асоциация на морските индустрии
(36)
Датската Асоциация на морските индустрии обяснява, че в настоящия случай помощта няма да има нарушаващ ефект, тъй като видовете кораби, които се строят и ще се строят от VWS, не се застъпват с производствената програма на датските корабостроителници. Тя подчертава също, че планираната държавна помощ има за цел увеличаването на конкурентоспособността на VWS в пазара на по-големите контейнеровози. Конкуренцията в този нов пазар ще дойде, както може да се предполага, предимно от трети страни извън Европа. Освен това има една обща тенденция към строеж на по-големи съдове.
(37)
Нещо повече, датската Асоциация на морските индустрии подчертава, че корабостроителната промишленост в третите страни извън Европа е силно субсидирана. За да може да устои на увеличаващата се конкуренция, европейската корабостроителна промишленост трябва да направи обширни инвестиции.
V. КОМЕНТАРИ ОТ ГЕРМАНИЯ
(38)
В своите коментари за откриването на официална процедура за разследване Германия е на мнение, че точка 26 от Рамката за държавните помощи за корабостроенето не съдържа никакви разпоредби относно капацитета и в частност, не постановява, че инвестиционната помощ за проекти, водещи до увеличаване на капацитета вследствие на подобрената производителност, е недопустима. Тя също подчертава, че подобряването на производителността на корабостроителната промишленост е една от главните цели на политиката на Общността в този сектор. Тя споменава инициативата LeaderSHIP 2015, която цели подобряване на конкурентоспособността на европейските корабостроителни заводи и снижаване на ефекта от неизгодната позиция на европейската корабостроителна промишленост вследствие на субсидиите за корабостроенето в Азия. Според Германия това може да се постигне само с повишаване на производителността.
(39)
По мнение на Германия не може да се направи заключение от точка 3 от Рамката, че отражението на един инвестиционен проект върху капацитета трябва да се отчита при оценяването на съвместимостта. Германия продължава с твърдението, че корабостроителният пазар вече не се характеризира с факторите, споменати в точка 3, а със стабилен регистър за поръчки, високи цени и недостиг на капацитет.
(40)
Германия посочва също, че пазарният дял на европейската корабостроителна промишленост се е свил през последните около двадесет години и че Япония, Корея и Китай са увеличили своите дялове с помощта на държавни субсидии. Това субсидиране е споменато в точка 3, буква в) от Рамката като един от специфичните за сектора фактори, които трябва да се вземат предвид. Затова европейските корабостроителници трябва да положат всички усилия, за да увеличат производителността си.
(41)
Според Германия всяко увеличаване на производителността води автоматично до увеличаване на производителността на инсталациите. Следователно увеличаването на производителността, както се изисква от Рамката, не може да се приема, че означава, че същото количество се произвежда с по-малко работа, т.е. по-малко труд. Германия продължава, като подчертава, че предназначението на регионалните помощи е да допринасят за регионалното развитие и създаването на работни места. Следователно увеличението на производителността не трябва да води до съкращаване на работни места.
(42)
По отношение на пазарната ситуация Германия посочва, че товарният транспорт се увеличава и тенденцията към по-големи съдове е очевидна в пазара на контейнеровозите. Вече съществуват кораби от 5 000 TEU и неотдавнашните прогнози сочат кораби с капацитет 8 000 TEU. Тъй като такива големи кораби могат да влизат само в няколко пристанища, по-малки съдове, като тези, които ще се строят от VWS, ще са все още необходими за боравенето с товарите. Затова тенденцията към по-големи кораби няма отрицателно въздействие върху търсенето на по-малки съдове, като тези, строени от VWS.
(43)
Освен това Германия предоставя подробности за инвестиционния проект на VWS, капацитета за обработка на стомана, приноса от гледна точка на труда и производителността на корабостроителницата преди и след изпълнението на проекта. Тя привежда доводи, че инвестициите са необходими за гарантиране на конкурентоспособността на завода и за запазване на 1 200-те работни места.
(44)
По отношение на потенциалното увеличение на капацитета на корабостроителницата в резултат на инвестициите Германия посочва, че инвестициите не влияят на областите, посочени като технически препятствия в корабостроителницата. В своето решение за откриване на официална процедура за разследване Комисията обясни, че тези технически препятствия определят капацитета на корабостроителницата. Затова Германия твърди, че съгласно собствените критерии на Комисията капацитетът на корабостроителницата остава непроменен.
(45)
Германия е на мнение, че член 87, параграф 1 от Договора за ЕО не се засяга от отпускането на инвестиционната помощ и цитира принципа на инвеститора в пазарната икономика. Тъй като VWS финансира 77,5 % от инвестиционните разходи със собствени средства и следователно поема риск, може да се приеме, че инвестициите изпълняват критериите за пазарна икономика.
(46)
По мнението на Германия инвестиционната помощ не нарушава конкуренцията и така не се нарушава член 87, параграф 1, тъй като корабостроенето представлява световен пазар и той вече е деформиран от субсидирането на корабостроителниците в Азия. Европейските корабостроителни заводи понастоящем също работят с висок капацитет и прогнозите за следващите години са за значителен потенциал на растежа. Освен това при оценката на конкурентоспособността трябва да се вземат предвид само конкурентите, активни в същия пазарен сегмент - сегмента на строеж на кораби клас панамакс. Техните регистри за поръчки са запълнени за следващите години и капацитетите им са в пълна експлоатация.
(47)
По отношение на бъдещото развитие на пазара и бъдещите потенциални свръхкапацитети, описани от Комисията в нейното решение за откриване на официална процедура за разследване, Германия посочва, че прогнозите не са много надеждни и че Комисията не дава никакво доказателство за очакваното развитие на пазара. Фактът, че в бъдеще може да има свръхкапацитет, не може да се приема, че означава, че планираната помощ ще доведе до нарушаване на конкуренцията по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора. По същите причини няма да се повлияе и търговията между държавите-членки.
(48)
Накрая, по отношение на съвместимостта с член 87, параграф 3 от Договора за ЕО Германия твърди, че помощта съответства на европейската индустриална политика, която има за цел да подобри позицията и конкурентоспособността на европейската корабостроителна промишленост, както е изложено в инициативата LeaderSHIP 2015.
(49)
По отношение на коментарите от трети страни Германия посочва, че те поддържат нейната преценка, че планираната помощ е съвместима с общия пазар.
VI. ОЦЕНКА
1. Наличие на помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО
(50)
Съгласно член 87 от Договора за ЕО всяка помощ, отпусната от държава-членка или чрез държавни ресурси във всякакъв вид и форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, като привилегирова дадени предприятия или производството на определени стоки, е, доколкото влияе на търговията между държавите-членки, несъвместима с общия пазар. Според установената съдебна практика на съдилищата на Европейската общност критерият за влияние върху търговията се изпълнява, ако фирмата получател извършва икономическа дейност, включваща търговия между държавите-членки.
(51)
Помощта се осигурява от провинция Мекленбург-Западна Померания и така може да бъде определена като държавна. Тя дава на VWS предимство, което фирмата не би получила на пазара.
(52)
VWS строи морски кораби. Тъй като тези съдове се търгуват много, мярката заплашва да наруши конкуренцията и влияе на търговията между държавите-членки. Доводите, представени от Германия във връзка с това, са неубедителни. Съгласно установената съдебна практика, където помощта заздравява позициите на едно предприятие в сравнение с други такива, конкуриращи се в търговията в Общността, последните обикновено се считат за повлияни от тази помощ (8).
(53)
По отношение на аргументите на Германия за липсата на доказателство за бъдещи потенциални свръхкапацитети и оттук за нарушаване на конкуренцията по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора, трябва да се отбележи, че една мярка изпълнява условията за прилагане на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО, ако заплашва да наруши конкуренцията и е в състояние да повлияе на търговията между държавите-членки (9).
(54)
По отношение на твърдението на Асоциацията, че мярката под въпрос не нарушава вътрешноевропейската конкуренция, тъй като корабите, които VWS ще построи, понастоящем се строят почти изключително в Корея и Китай, Комисията изтъква, че контейнеровозите, които ще бъдат построени от VWS, не могат да се разглеждат като отделен пазар, а са в конкуренция с други контейнеровози, строени от други европейски корабостроителници.
(55)
Следователно отпусканата помощ представлява държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО и трябва да се оценява съответно по надлежния ред.
2. Дерогации по член 87, параграфи 2 и 3 от Договора за ЕО
(56)
Член 87, параграфи 2 и 3 от Договора за ЕО предвижда освобождавания от общата забрана за държавна помощ съгласно член 87, параграф 1.
(57)
За оценка на държавната помощ за корабостроенето Комисията е приела Рамката за държавните помощи за корабостроенето („Рамката“), съгласно която „корабостроене“ означава строеж в Общността на морски търговски съдове със собствено задвижване. Дейностите на VWS попадат в тази дефиниция и затова помощта в полза на VWS трябва да се оценява съобразно Рамката. Комисията няма данни, че VWS строи също риболовни кораби за Общността. Съгласно Насоките за разглеждане на държавните помощи за рибарството и аквакултурите (10) не може да се отпуска помощ на корабостроителни заводи за строеж на риболовни кораби за Общността.
(58)
Точка 26 от Рамката гласи следното: „Регионалната помощ за корабостроенето, кораборемонта или корабната конверсия може да се счита за съвместима с общия пазар само ако помощта е отпусната за инвестиции за усъвършенстване или модернизиране на съществуващите корабостроителници, без да е свързано с финансово преструктуриране на въпросната(-ите) корабостроителница(-и), с цел подобряване на производителността на съществуващите инсталации;“.
(59)
Интензитетът на помощта не може да надхвърля 22,5 % в регионите по член 87, параграф 3, буква a) от Договора за ЕО или приложимия таван за регионалната помощ, който от тях е по-нисък. По-нататък помощта трябва да бъде ограничена до допустимите разходи съгласно определението в приложимите насоки на Общността за регионалните помощи.
(60)
Изпълнението на проекта ще позволи на VWS да строи ефективно кораби тип панамакс. Според информацията, предоставена от бенефициера, със съществуващите съоръжения корабостроителницата може вече да строи кораби тип панамакс, които са по-големи от тези, които строи сега. Въпреки това те ще се монтират от 170 секции с дължина до 16 м, което ще е неефективно и неконкурентно. За да се вдигат тези съдове с наличния корабен подемник, ще е необходим плаващ кран, който да поддържа частта на кораба, надхвърляща сегашната дължина на корабоподемника. Това не е доходно и носи увеличен риск от възникване на инциденти.
(61)
След приключване на инвестиционния проект корабостроителницата ще може да строи кораби клас панамакс, използвайки 110 секции с до 32 м дължина. Инвестициите в нова производствена линия за панели и секционни детайли и в изграждането на четири допълнителни площадки за строеж на секции са необходими за производството на тези по-големи секции. Разширяването на съоръженията за консервация ще позволи на завода да работи с тези по-големи секции. Така инвестиционният проект ще рационализира производствения процес на VWS.
(62)
Инвестициите за удължаване на корабния подемник ще адаптират дължината му към дължината на корабите, които ще се повдигат. Така няма да е необходимо да се използва плаващ кран. Следователно удължаването подобрява подемния процес за корабите тип панамакс.
(63)
Затова Комисията счита, че адаптирането на производствените съоръжения за ефективно строителство на кораби тип панамакс може да се счита за модернизация или подобрение на съществуващата корабостроителница.
(64)
След завършването на инвестиционния проект производителността ще се увеличи от около 32,6 т стомана/1 000 работни часа през 2005 г. до около 38,2 т стомана/1 000 работни часа. Така проектът ще повиши производителността на съществуващите инсталации. Капацитетът на корабостроителницата, измерен в CGT, няма да се повлияе (11). Капацитетът, измерен от гледна точка на обработката на стомана, ще се увеличи от 56 000 тона през 2005 г. до 64 000 тона през 2006 г. Комисията счита, че това увеличение на капацитета за обработка на стомана представлява страничен ефект на повишаването на производителността и не е несъразмерно с полученото увеличение на производителността.
(65)
Затова Комисията заключава, че като цяло инвестиционният проект изпълнява условието да се отнася до инвестиции за усъвършенстване или модернизиране на съществуващите корабостроителници с цел подобряване на производителността на наличните съоръжения. Тя също отбелязва, че помощта е ограничена до поемане на допустимите разходи, съгласно определението в насоките на Общността за регионалните помощи, и че е приложимият таван за помощта от 22,5 % е спазен.
VII. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(66)
Комисията стига до заключението, че планираната регионална помощ за VWS съответства на условията за регионалните помощи, посочени в Рамката. Следователно помощта изпълнява условията, за да бъде считана за съвместима с общия пазар,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Германия смята да приведе в действие за Volkswerft Stralsund, възлизаща на 4 200 500 EUR, е съвместима с общия пазар по смисъла на член 87, параграф 3, буква в) от Договора за ЕО.
Съответно привеждането в действие на помощта в размер на 4 200 500 EUR се разрешава.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Федерална република Германия.
Съставено в Брюксел на 6 декември 2006 година.