EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2009/17/EF
af 23. april 2009
om ændring af direktiv 2002/59/EF om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 80, stk. 2,
under henvisning til forslag fra Kommissionen,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget (2),
efter proceduren i traktatens artikel 251, på grundlag af Forligsudvalgets fælles udkast af 3. februar 2009 (3), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Med vedtagelsen af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/59/EF (4) fik Den Europæiske Union flere midler til at forebygge trusler mod sikkerheden for menneskeliv på søen og beskyttelsen af havmiljøet.
(2)
Dette direktiv vedrører ændring af direktiv 2002/59/EF, og de fleste af direktivets forpligtelser gælder derfor ikke for medlemsstater uden kyster og kysthavne. Derfor er de eneste forpligtelser, der gælder for Østrig, Tjekkiet, Ungarn, Luxembourg og Slovakiet, de forpligtelser, der påhviler skibe, som fører disse medlemsstaters flag, uden at det berører medlemsstaternes samarbejdsforpligtelse med henblik på at sikre kontinuitet mellem maritime og andre trafikreguleringstjenester, navnlig flodinformationstjenester.
(3)
I henhold til dette direktiv bør medlemsstater, der er kyststater, kunne udveksle de oplysninger, de kommer i besiddelse af under overvågning af søtrafikken i det område, hvor de har kompetence. Fællesskabets maritime informationsudvekslingssystem »SafeSeaNet«, som Kommissionen har udviklet i samarbejde med medlemsstaterne, omfatter dels et net til udveksling af data, dels standarder for de vigtigste oplysninger om skibe og laster (forudgående anmeldelser og indberetninger). Med dette system er det således muligt at finde frem til nøjagtige og aktuelle oplysninger ved kilden om, hvilke skibe der befinder sig i de europæiske farvande, om deres bevægelser og om deres farlige eller forurenende laster, samt om ulykker til søs, og at sende oplysningerne til andre myndigheder.
(4)
For at sikre, at de således indsamlede oplysninger udnyttes operationelt, er det vigtigt, at den infrastruktur, der er nødvendig for at modtage og udveksle de i dette direktiv omhandlede oplysninger, og som de nationale myndigheder har tilvejebragt, integreres i SafeSeaNet.
(5)
Blandt de oplysninger, der fremsendes og udveksles i medfør af direktiv 2002/59/EF, er oplysninger om de nøjagtige egenskaber ved farligt eller forurenende gods, der transporteres til søs, særlig vigtige. Derfor er det i betragtning af den senere tids søulykker nødvendigt at give kystmyndighederne lettere adgang til oplysninger om egenskaberne ved kulbrinter, der transporteres ad søvejen, idet sådanne oplysninger er en afgørende faktor for valget af de bedst egnede bekæmpelsesmetoder, og i nødstilfælde angivet med en direkte forbindelse til operatørerne, der har det bedste kendskab til det transporterede gods.
(6)
Det udstyr til automatisk identifikation af skibe (AIS - Automatic Identification System), der er omhandlet i den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen af 1. november 1974, kan ikke blot forbedre mulighederne for at overvåge disse skibe, men navnlig at øge deres sikkerhed i tæt trafik. AIS er derfor blevet indarbejdet i den dispositive del af direktiv 2002/59/EF. På grund af det store antal fiskerfartøjer, der er impliceret i kollisioner, hvor det er tydeligt, at handelsskibene ikke har opdaget dem, eller at de ikke har opdaget handelsskibene omkring sig, har det stor betydning, at denne foranstaltning udvides til at omfatte fiskerfartøjer på over 15 meter. Inden for rammerne af Den Europæiske Fiskerifond kan der ydes tilskud til installation af sikkerhedsudstyr såsom AIS om bord på fiskerfartøjer. Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) har erkendt, at offentliggørelse i kommercielt øjemed på internettet eller andetsteds af AIS-data fra skibe kan være til skade for skibes og havneanlægs sikkerhed og sikring, og har indtrængende opfordret IMO-medlemslandenes regeringer til under anvendelse af deres nationale lovgivning at modvirke, at AIS-data gøres tilgængelige for andre med henblik på offentliggørelse på internettet eller andetsteds. Fortroligheden af de oplysninger, der sendes til medlemsstaterne i henhold til dette direktiv, bør ligeledes sikres, og medlemsstaternes brug af disse oplysninger bør være i overensstemmelse med dette direktiv.
(7)
Når der kræves installation af AIS, bør denne forpligtelse også omfatte krav om at holde af AIS-systemet i drift konstant, undtagen når internationale regler og standarder bestemmer, at navigationsoplysninger skal beskyttes.
(8)
En medlemsstat, der anmoder om det, bør have ret til at søge oplysninger fra en anden medlemsstat om et skib og dets farlige eller forurenende gods. Sådanne oplysninger bør være tilgængelige ved hjælp af SafeSeaNet, og der bør kun anmodes om sådanne oplysninger, hvis det er begrundet i hensynet til sikkerheden til søs, maritim sikring eller beskyttelse af havmiljøet. Det er i denne sammenhæng vigtigt, at Kommissionen undersøger eventuelle problemer med net- og informationssikkerhed.
(9)
I henhold til direktiv 2002/59/EF skal medlemsstaterne træffe særlige foranstaltninger over for skibe, der kan frembyde fare på grund af deres adfærd eller tilstand. Det er derfor ønskværdigt på listen at medtage skibe, der ikke har tilstrækkelig forsikringsdækning eller finansiel sikkerhed, samt skibe, som lodser eller havnemyndigheder har indberettet på grund af åbenbare uregelmæssigheder, der kan indebære fare for søfartssikkerheden eller miljøet.
(10)
I overensstemmelse med direktiv 2002/59/EF forekommer det nødvendigt i forbindelse med farer på grund af usædvanligt ugunstige vejrforhold at tage hensyn til den fare, isslag udgør for søfarten. Når en kompetent myndighed, som en medlemsstat har udpeget, på grundlag af isvarsler fra en kvalificeret meteorologisk informationstjeneste vurderer, at sejladsforholdene indebærer alvorlig fare for menneskeliv eller for forurening, bør den derfor underrette skibsførerne på skibe, der befinder sig inden for myndighedens kompetenceområde eller ønsker at anløbe eller forlade havne i området. I denne forbindelse bør den kompetente myndighed kunne træffe alle fornødne foranstaltninger for at sikre menneskeliv på søen og beskytte miljøet. Medlemsstaterne bør også have mulighed for at kontrollere, at den nødvendige dokumentation om bord indeholder bevis for, at skibet opfylder de krav til modstandsdygtighed og kraft, som issituationen i området tilsiger.
(11)
I henhold til direktiv 2002/59/EF skal medlemsstaterne for at mindske følgerne af søulykker navnlig udarbejde planer, der gør det muligt at modtage nødstedte skibe i deres havne eller andre afskærmede områder på de bedst mulige vilkår, hvis situationen kræver det. Dette direktiv bør imidlertid ændres under hensyn til »Guidelines on Places of Refuge for Ships in Need of Assistance« (retningslinjer for nødområder for skibe med behov for assistance), vedlagt som bilag til resolution A.949 (23) af 13. december 2003 fra Den Internationale Søfartsorganisation (»IMO-resolution A.949 (23)«), som er vedtaget efter direktiv 2002/59/EF, og som i stedet for nødstedte skibe vedrører skibe med behov for hjælp. Når der er fare for menneskeliv, bør nærværende direktiv ikke berøre de gældende regler for redningsoperationer såsom dem, der er fastsat i den internationale konvention om maritim eftersøgning og redning.
(12)
For at tage hensyn til skibe med behov for hjælp som omhandlet i IMO-resolution A.949 (23), bør der udpeges en eller flere kompetente myndigheder, der kan træffe beslutninger med henblik på at begrænse risici for søfartssikkerheden, menneskeliv og miljøet.
(13)
På grundlag af IMO-resolution A.949 (23), og i lyset af det arbejde, som Kommissionen, Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed (»agenturet«) og medlemsstaterne har udført i fællesskab, er det nødvendigt at fastlægge det væsentligste indhold af, hvad planerne for modtagelse af skibe med behov for hjælp bør indeholde for at sikre en harmoniseret og effektiv iværksættelse af disse planer og tydeliggøre rækkevidden af medlemsstaternes pligter.
(14)
IMO-resolution A.949 (23) skal danne grundlag for alle planer udarbejdet af medlemsstaterne med henblik på en effektiv reaktion på trusler fra skibe med behov for hjælp. Når der foretages en vurdering af de risici, der er forbundet med sådanne trusler, kan medlemsstaterne under hensyn til de særlige omstændigheder, der gør sig gældende, inddrage andre faktorer i deres overvejelser, f.eks. brug af havvand til fremstilling af drikkevand samt frembringelse af elektricitet.
(15)
Søfarende anerkendes som en særlig kategori af arbejdstagere og kan som følge af søfartserhvervets internationale karakter og de forskellige retsområder, som de kommer i kontakt med, have behov for særlig beskyttelse, især ved kontakt med offentlige myndigheder. For at forbedre søfartssikkerheden bør søfarende kunne regne med fair behandling i forbindelse med en skibsulykke. De søfarendes menneskerettigheder og værdighed bør til enhver tid sikres, og alle sikkerhedsundersøgelser bør gennemføres hurtigt og på en fair måde. Medlemsstaterne bør på denne baggrund og i overensstemmelse med deres nationale lovgivning anvende de relevante bestemmelser i IMO-retningslinjerne for fair behandling af søfarende i forbindelse med skibsulykker.
(16)
Når et skib har behov for hjælp, kan det være nødvendigt at træffe en beslutning angående modtagelse af det pågældende skib i et nødområde. Dette er særlig vigtigt i tilfælde, hvor der opstår en situation, der kan medføre forlis eller fare for miljøet eller søfarten. I sådanne tilfælde er det nødvendigt, afhængigt af medlemsstatens administrative opbygning, i hver medlemsstat at kunne rette henvendelse til en myndighed, der har den nødvendige sagkundskab og de nødvendige beføjelser til at træffe uafhængige beslutninger om modtagelse af et skib i et nødområde. Det er endvidere vigtigt, at beslutningen træffes efter en forhåndsvurdering af situationen ud fra oplysningerne i den gældende plan for modtagelse af skibe i nødområder. Det er ønskeligt, at de kompetente myndigheder er af permanent karakter.
(17)
Planerne for modtagelse af skibe med behov for hjælp bør indeholde en præcis beskrivelse af beslutningsgangen i forbindelse med en alarm og med behandlingen af de pågældende situationer. Der bør være en klar beskrivelse af de berørte myndigheder og deres beføjelser samt af midlerne til at kommunikere mellem de berørte parter. De gældende procedurer bør sikre, at der træffes passende afgørelse hurtigt på grundlag af specifik maritim sagkundskab og passende information, der er til rådighed for den kompetente myndighed.
(18)
Havne, der modtager skibe med behov for hjælp, bør kunne regne med hurtigt at få godtgjort de omkostninger og den eventuelle skade, som indsatsen afstedkommer. I den forbindelse er det vigtigt, at de relevante internationale konventioner anvendes. Medlemsstaterne bør bestræbe sig på at indføre retlige rammer, der i særlige situationer og i overensstemmelse med fællesskabslovgivningen giver dem mulighed for at yde kompensation til en havn eller en anden enhed for omkostninger eller økonomiske tab som følge af modtagelsen af et skib. Endvidere bør Kommissionen undersøge eksisterende mekanismer i medlemsstaterne for kompensation til havne og andre enheder for eventuelle økonomiske tab, og den bør på grundlag af en sådan undersøgelse forelægge og evaluere forskellige politiske valgmuligheder.
(19)
Derudover bør medlemsstaterne som led i udarbejdelsen af planerne indsamle oplysninger om potentielle nødområder på kysten, så den kompetente myndighed, når der indtræffer en ulykke eller hændelse på søen, hurtigt og klart kan udpege de områder, der egner sig bedst til at modtage skibe med behov for hjælp. Disse relevante oplysninger bør navnlig omfatte en beskrivelse af visse forhold i de anførte områder og om, hvilket udstyr og hvilke anlæg der findes på stedet, som kan hjælpe med at modtage skibe med behov for hjælp eller bekæmpe følgerne af en ulykke eller forurening.
(20)
Det er vigtigt, at der på passende måde offentliggøres en fortegnelse over de myndigheder, der har ansvar for at beslutte, om et skib skal modtages i et nødområde, og over myndigheder med ansvar for at modtage og behandle alarmkald. Det kan også være nyttigt for deltagere i søredningsaktioner, herunder for bjærgnings- og bugseringsselskaber, og for myndighederne i nabomedlemsstater, der kan blive berørt af en nødsituation på søen, at have adgang til relevante oplysninger.
(21)
Manglende finansiel forsikring fritager ikke en medlemsstat fra forpligtelsen til at foretage en forhåndsvurdering og træffe beslutning om at acceptere at modtage et skib i et nødområde. De kompetente myndigheder kan kontrollere, om skibet er dækket af en forsikring eller anden effektiv finansiel sikkerhed, der gør det muligt at opnå passende erstatning for de omkostninger og skader, som modtagelsen i et nødområde kan medføre; en sådan kontrol må dog ikke forsinke redningsindsatsen.
(22)
Foranstaltningerne til overvågning af søtrafikken og tilrettelæggelse af skibsruter har særligt til formål at gøre det muligt for medlemsstaterne at få et reelt kendskab til de skibe, der besejler farvande under deres jurisdiktion, og dermed blive bedre i stand til om nødvendigt at træffe mere effektive foranstaltninger til at imødegå de potentielle risici. I denne forbindelse vil bedre informationsudveksling kunne højne kvaliteten og lette behandlingen af de indsamlede oplysninger.
(23)
I overensstemmelse med direktiv 2002/59/EF har medlemsstaterne og Kommissionen gjort store fremskridt med at harmonisere den elektroniske dataudveksling, især om transport af farligt og forurenende gods. SafeSeaNet, som har været under udvikling siden 2002, bør nu etableres som referencenet på fællesskabsplan. Det bør tilstræbes, at SafeSeaNet nedbringer de administrative byrder og omkostningerne for de berørte erhverv og medlemsstaterne. Det bør endvidere sigte mod at fremme en ensartet gennemførelse, hvis det er relevant, af internationale regler om rapportering og underretning.
(24)
Den teknologiske udvikling, ikke mindst inden for anvendelse af rumteknologi til f.eks. radiobøjebaseret skibsovervågning, billeddannelsessystemer og GNSS (»Global Navigation Satellite System« (det globale satellitnavigationssystem)), gør det muligt i dag at overvåge søtrafikken længere til havs og dermed opnå en bedre dækning af de europæiske farvande, herunder ved hjælp af LRIT (»Long Range Identification and Tracking« (systemer til langtrækkende identifikation og sporing af skibe)). Hvis sådanne redskaber skal integreres fuldstændigt i trafikovervågnings- og trafikinformationssystemet for skibsfarten som oprettet ved direktiv 2002/59/EF, må dette arbejde gøres til genstand for fuldt samarbejde inden for Fællesskabet.
(25)
For at muliggøre besparelser og undgå unødvendig installering af udstyr om bord på skibe, der sejler i farvande, der er dækket af landbaserede AIS-stationer, bør medlemsstaterne og Kommissionen samarbejde om at fastsætte krav til installering af udstyr til transmission af LRIT-oplysninger, og de bør forelægge passende foranstaltninger for IMO.
(26)
Offentliggørelse af AIS- og LRIT-data afsendt fra skibe bør ikke udgøre en risiko for sikkerheden til søs, maritim sikring og beskyttelse af miljøet.
(27)
For at sikre en optimal brug, der er harmoniseret på fællesskabsplan, af de oplysninger, der indsamles i henhold til direktiv 2002/59/EF om sikkerhed til søs, bør Kommissionen om nødvendigt kunne behandle og bruge disse oplysninger og formidle dem til de myndigheder, medlemsstaterne har udpeget.
(28)
Her har systemet »Equasis« vist, hvor vigtigt det er at fremme en søfartssikkerhedskultur, navnlig blandt søtransportoperatørerne. Kommissionen bør kunne bidrage til formidlingen, bl.a. gennem dette system, af alle oplysninger i forbindelse med sikkerhed til søs.
(29)
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2099/2002 af 5. november 2002 om oprettelse af et udvalg for sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening fra skibe (USS) (5) centraliserer arbejdsopgaverne i de udvalg, der er nedsat i henhold til fællesskabslovgivningen om sikkerhed til søs, om forebyggelse af forurening fra skibe og om beskyttelse af leve- og arbejdsforhold om bord. Det nuværende udvalg bør derfor afløses af USS.
(30)
Der bør tillige tages hensyn til ændringerne i de relevante internationale instrumenter.
(31)
De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen (6).
(32)
Kommissionen bør navnlig tillægges beføjelse til at ændre direktiv 2002/59/EF med henblik på at anvende efterfølgende ændringer på internationale konventioner, protokoller, koder og resolutioner knyttet hertil. Da der er tale om generelle foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i direktiv 2002/59/EF, herunder ved at supplere det med nye ikke-væsentlige bestemmelser, skal foranstaltningerne vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 5a i afgørelse 1999/468/EF.
(33)
I overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1406/2002 af 27. juni 2002 om oprettelse af et europæisk agentur for søfartssikkerhed (7) skal agenturet yde Kommissionen og medlemsstaterne den fornødne bistand med gennemførelsen af direktiv 2002/59/EF.
(34)
I overensstemmelse med punkt 34 i den interinstitutionelle aftale om bedre lovgivning (8) tilskyndes medlemsstaterne til, både i egen og Fællesskabets interesse, at udarbejde og offentliggøre deres egne oversigter, der så vidt muligt viser overensstemmelsen mellem dette direktiv og gennemførelsesforanstaltningerne.
(35)
Direktiv 2002/59/EF bør derfor ændres i overensstemmelse hermed -
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:
Artikel 1
Ændringer
I direktiv 2002/59/EF foretages følgende ændringer:
1)
Artikel 2, stk. 2, ændres således:
a)
Indledningen affattes således:
»Medmindre andet bestemmes, finder dette direktiv ikke anvendelse på:«.
b)
Litra c) affattes således:
»c)
bunkers på skibe med en bruttotonnage under 1 000 og storesrum og udstyr til brug om bord på skibe.«
2)
I artikel 3 foretages følgende ændringer:
a)
Litra a) ændres således:
i)
Indledningen affattes således:
»»relevante internationale instrumenter«: følgende instrumenter som senest ændret:«.
ii)
Følgende led tilføjes:
»-
»IMO-resolution A.917 (22)«: Den Internationale Søfartsorganisations resolution 917 (22) med titlen »Guidelines for the Onboard Use of AIS« som ændret ved IMO-resolution A.956 (23)
-
»IMO-resolution A.949 (23)«: Den Internationale Søfartsorganisations resolution 949 (23) med titlen »Guidelines on Places of Refuge for Ships in Need of Assistance«
-
»IMO-resolution A.950 (23)«: Den Internationale Søfartsorganisations resolution 950 (23) med titlen »Maritime Assistance Services (MAS)«
-
»IMO's retningslinjer for fair behandling af søfarende i forbindelse med en skibsulykke«: retningslinjerne i bilaget til IMO-resolution LEG.3(91), der blev vedtaget af IMO's retsudvalg den 27. april 2006, og som blev godkendt af ILO's styrelsesråds 296. møde den 12. til 16. juni 2006.«
b)
Litra k) affattes således:
»k)
»kompetent myndighed«: en myndighed eller organisation, som af medlemsstaten er udpeget til at udføre opgaver i henhold til dette direktiv«.
c)
Følgende litraer indsættes:
»s)
»SafeSeaNet«: Fællesskabets maritime informationsudvekslingssystem, som Kommissionen har udviklet i samarbejde med medlemsstaterne til gennemførelse af fællesskabslovgivningen
t)
»rutefart«: en række sejladser mellem de samme to eller flere havne, enten i henhold til en offentliggjort fartplan eller med en sådan regelmæssighed eller hyppighed, at de fremtræder som en systematisk række sejladser
u)
»fiskerfartøj«: ethvert fartøj udstyret til kommerciel udnyttelse af levende akvatiske ressourcer
v)
»skib med behov for hjælp«: med forbehold af SAR-konventionens bestemmelser om redning af personer, et skib, der befinder sig i en situation, som kan medføre forlis eller fare for miljøet eller søfarten
w)
»LRIT«: et system til langtrækkende identifikation og sporing af skibe i overensstemmelse med regel 19, kapitel V/1, i Solaskonventionen.«
3)
Følgende artikler indsættes:
»Artikel 6a
Fiskerfartøjers brug af automatiske identifikationssystemer (AIS)
Fiskerfartøjer med en længde overalt på over 15 meter, der fører en medlemsstats flag og er registreret i Fællesskabet, eller som opererer i internationalt farvand eller i en medlemsstats territorialfarvande, eller som lander deres fangst i en medlemsstats havn, skal efter tidsplanen i bilag II, afsnit I, punkt 3, udstyres med et automatisk identifikationssystem (AIS) (klasse A), der opfylder IMO's krav til ydeevne.
I fiskerfartøjer, der er udstyret med AIS, skal systemet holdes i drift konstant. Under ekstraordinære omstændigheder kan AIS afbrydes, såfremt skibsføreren skønner det nødvendigt af hensyn til fartøjets sikkerhed.
Artikel 6b
Brug af systemer til langtrækkende identifikation og sporing af skibe (LRIT)
1. Skibe, der er omfattet af regel 19, kapitel V/1, i Solaskonventionen, og af ydelsesstandarder og funktionskrav, der er vedtaget af IMO, skal have LRIT-udstyr om bord, som er i overensstemmelse med nævnte regel, når de anløber en medlemsstats havn.
Medlemsstaterne og Kommissionen samarbejder om fastsættelse af kravene til installering af udstyr til transmission af LRIT-data om bord på skibe, der sejler inden for dækningsområdet af medlemsstaternes landbaserede AIS-stationer, og forelægger alle passende foranstaltninger for IMO.
2. Kommissionen og medlemsstaterne samarbejder om at etablere et europæisk LRIT-datacenter, som skal varetage behandlingen af langtrækkende identifikations- og sporingsdata.«
4)
Artikel 12 affattes således:
»Artikel 12
Informationskrav vedrørende transport af farligt gods
1. Uanset deres størrelse må skibe ikke i en havn i en medlemsstat tilbyde at transportere eller laste farligt eller forurenende gods, medmindre der er afgivet en erklæring til skibsføreren eller operatøren, inden skibet lastes, med følgende oplysninger:
a)
de oplysninger, som er nævnt i bilag I, punkt 2
b)
for de i bilag I til MARPOL-konventionen omhandlede stoffer, sikkerhedsdatabladet med oplysning om produkternes fysisk-kemiske kendetegn, herunder, hvis det er relevant, deres viskositet udtrykt i cSt ved 50 °C og deres densitet ved 15 °C samt de øvrige oplysninger, der er i overensstemmelse med IMO-resolution MSC.150(77)
c)
numre til nødopkald af afskiberen eller en anden person eller et andet organ, der ligger inde med oplysninger om produkternes fysisk-kemiske kendetegn og om, hvilke foranstaltninger der skal træffes i en nødsituation.
2. Skibe, der afgår fra en havn uden for Fællesskabet, og som er på vej til en havn i en medlemsstat med farligt eller forurenende gods, skal være i besiddelse af en erklæring fra afskiberen med de oplysninger, der kræves i henhold til stk. 1, litra a), b) og c).
3. Det er afskiberens pligt og ansvar at afgive en sådan erklæring til skibsføreren eller til operatøren og sikre, at den last, der ønskes transporteret, er identisk med den, hvorom der er afgivet erklæring, jf. stk. 1.«
5)
Artikel 14, stk. 2, litra c), affattes således:
»c)
En medlemsstat skal efter anmodning ved hjælp af SafeSeaNet, og såfremt det er strengt nødvendigt af hensyn til sikkerheden til søs, maritim sikring eller beskyttelse af havmiljøet, straks kunne sende oplysninger om et skib og dets farlige eller forurenende gods til en anden medlemsstats kompetente nationale eller lokale myndighed.«
6)
Artikel 15 affattes således:
»Artikel 15
Undtagelser
1. Medlemsstaterne kan undtage skibe i rutefart mellem havne på deres eget område fra bestemmelserne i artikel 4 og artikel 13, hvis følgende betingelser er opfyldt:
a)
Det pågældende rederi fører en liste over dets skibe i rutefart og sender den til den pågældende kompetente myndighed.
b)
For hver enkelt rejse stilles de i bilag I, punkt 1, eller i givet fald bilag I, punkt 3, angivne oplysninger til rådighed for den kompetente myndighed på dennes forlangende. Rederiet skal oprette et internt system, der sikrer, at de nævnte oplysninger døgnet rundt kan sendes direkte til den kompetente myndighed i elektronisk form i overensstemmelse med artikel 4, stk. 1, eller i givet fald artikel 13, stk. 4.
c)
Enhver forskel i forhold til det forventede tidspunkt for ankomst til bestemmelseshavnen eller lodsstationen på eller over tre timer meddeles bestemmelseshavnen eller den kompetente myndighed i overensstemmelse med artikel 4 eller i givet fald artikel 13.
d)
Undtagelser indrømmes kun individuelle skibe på en specifik rute.
Ved anvendelsen af første afsnit anses en rute kun for rutefart, hvis den skal drives i mindst en måned.
Undtagelser fra bestemmelserne i artikel 4 og artikel 13 er begrænset til rejser af en planlagt varighed af højst 12 timer.
2. Hvis en international rute drives mellem to eller flere stater, hvoraf mindst én er en medlemsstat, kan hver enkelt af de berørte medlemsstater anmode de øvrige medlemsstater om at indrømme en undtagelse for denne rute. Alle involverede medlemsstater, herunder de berørte kyststater, arbejder sammen om at indrømme en undtagelse for den pågældende rute i overensstemmelse med betingelserne i stk. 1.
3. Medlemsstaterne kontrollerer regelmæssigt, at betingelserne i stk. 1 og 2 er opfyldt. Hvis blot én af betingelserne ikke længere er opfyldt, inddrager medlemsstaten rederiets undtagelse med øjeblikkelig virkning.
4. Medlemsstaterne sender Kommissionen listen over rederier og skibe, der er indrømmet en undtagelse i henhold til denne artikel, samt alle ajourføringer af listen.«
7)
I artikel 16, stk. 1, indsættes følgende litraer:
»d)
skibe, der ikke har anmeldt eller ikke er i besiddelse af et forsikringscertifikat eller af finansiel sikkerhed i henhold til eventuel fællesskabslovgivning og eventuelle internationale regler
e)
skibe, som lodser eller havnemyndigheder har indberettet på grund af åbenbare uregelmæssigheder, der kan indebære fare for søfartssikkerheden eller miljøet.«
8)
Følgende artikel indsættes:
»Artikel 18a
Foranstaltninger i tilfælde af farlige isforhold
1. Hvis de kompetente myndigheder finder, at der på grund af isforholdene er alvorlig risiko for menneskeliv til søs eller for beskyttelsen af deres eller andre staters hav- eller kystområder:
a)
giver de føreren af de skibe, der befinder sig i deres myndighedsområde, eller som ønsker at anløbe eller forlade en af deres havne, de fornødne oplysninger om isforholdene, anbefalede sejlruter og isbryderassistance i deres myndighedsområde
b)
kan de, uden at det berører hverken pligten til at bistå skibe med behov for hjælp eller andre forpligtelser ifølge relevante internationale regler, forlange, at et skib, der befinder sig i det pågældende område, og som ønsker at anløbe eller forlade en havn eller en terminal eller at forlade et opankringsområde, kan dokumentere, at det opfylder de krav til modstandsdygtighed og kraft, som issituationen i området tilsiger.
2. Foranstaltningerne i henhold til stk. 1 skal så vidt angår oplysningerne om isforholdene bygge på isvarsler og vejrudsigter fra en kvalificeret meteorologisk informationstjeneste, der er anerkendt af medlemsstaten.«
9)
Artikel 19 ændres således:
a)
I stk. 2 tilføjes følgende afsnit:
»Med henblik herpå sender de på forlangende de oplysninger, der er omhandlet i artikel 12, til de kompetente nationale myndigheder.«
b)
Følgende stykke tilføjes som stk. 4:
»4. Medlemsstaterne tager i overensstemmelse med deres nationale lovgivning hensyn til de relevante bestemmelser i IMO-retningslinjerne for fair behandling af søfarende i forbindelse med skibsulykker i farvande under deres jurisdiktion.«
10)
Artikel 20 affattes således:
»Artikel 20
Den kompetente myndighed for modtagelse af skibe med behov for hjælp
1. Medlemsstaterne udpeger en eller flere kompetente myndigheder, der har den nødvendige sagkundskab og beføjelse til på tidspunktet for en redningsindsats på eget initiativ at træffe beslutning om modtagelse af skibe med behov for hjælp.
2. Den eller de i stk. 1 nævnte myndigheder kan, hvis det er relevant, og navnlig i tilfælde af en trussel mod sikkerheden til søs eller beskyttelse af miljøet træffe enhver af de foranstaltninger, der er anført på listen i bilag IV, der ikke er udtømmende.
3. Den eller de i stk. 1 nævnte myndigheder mødes regelmæssigt for at udveksle ekspertise og forbedre de foranstaltninger, der træffes i medfør af denne artikel. De kan mødes når som helst, hvis der opstår særlige situationer.«
11)
Følgende artikler indsættes:
»Artikel 20a
Planer for modtagelse af skibe med behov for hjælp
1. Medlemsstaterne udarbejder planer for modtagelse af skibe for at imødegå trusler, der skyldes skibe med behov for hjælp i farvande under deres jurisdiktion, herunder trusler mod menneskeliv og miljøet. Den eller de i artikel 20, stk. 1, nævnte myndigheder deltager i udarbejdelsen og gennemførelsen af planerne.
2. De i stk. 1 omhandlede planer udarbejdes efter høring af de berørte parter på grundlag af IMO-resolution A.949 (23) og A.950 (23) og skal mindst indeholde:
a)
oplysninger om, hvilken myndighed eller hvilke myndigheder der har ansvaret for at tage imod og behandle alarmkaldene
b)
oplysning om, hvilken kompetent myndighed der har ansvaret for at vurdere situationen og træffe beslutning om at modtage et skib med behov for hjælp i det udpegede nødområde eller nægte skibet adgang hertil
c)
oplysninger om medlemsstaternes kystlinje og alle andre oplysninger, der kan lette en forhåndsvurdering og en hurtig beslutning om valg af nødområde for et skib, herunder en beskrivelse af de miljømæssige, økonomiske og samfundsmæssige faktorer og naturforholdene
d)
oplysninger om procedurerne for vurdering med henblik på at modtage et skib med behov for hjælp i eller nægte det adgang til et nødområde
e)
oplysninger om egnede midler og faciliteter til bistand, redning og forureningsbekæmpelse
f)
oplysninger om internationale samordnings- og beslutningsprocedurer
g)
oplysning om de procedurer vedrørende finansiel garanti og erstatningsansvar, som gælder for skibe, der modtages i et nødområde.
3. Medlemsstaterne offentliggør navnet og kontaktadresser på den eller de i artikel 20, stk. 1, omhandlede kompetente myndigheder og på de myndigheder, der er udpeget til at modtage og behandle alarmkald.
Medlemsstaterne sender på forlangende relevante oplysninger om planerne til de tilgrænsende medlemsstater.
Ved gennemførelsen af de procedurer, der er omhandlet i planerne for modtagelse af skibe med behov for hjælp, sørger medlemsstaterne for, at alle relevante oplysninger stilles til rådighed for de parter, der er involveret i operationerne.
Hvis medlemsstaterne anmoder herom, er modtagerne af de i andet og tredje afsnit omhandlede oplysninger underlagt tavshedspligt.
4. Medlemsstaterne underretter senest den 30. november 2010 Kommissionen om de foranstaltninger, der er truffet i medfør af denne artikel.
Artikel 20b
Beslutning om modtagelse af skibe
Den eller de i artikel 20, stk. 1, omhandlede myndigheder træffer beslutning om, hvorvidt et skib modtages i et nødområde efter en forudgående vurdering af situationen på grundlag af de i artikel 20a omhandlede planer. Myndigheden eller myndighederne sikrer, at skibe får adgang til et nødområde, hvis den eller de anser dette for at være den bedste fremgangsmåde med henblik på at beskytte menneskeliv eller miljøet.
Artikel 20c
Finansiel sikkerhed og kompensation
1. Selv om der ikke foreligger en forsikringsattest, jf. artikel 6 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/20/EF af 23. april 2009 om rederes forsikring mod søretlige krav (9), er medlemsstaterne ikke fritaget for at foretage en forudgående vurdering og træffe den beslutning, der er omhandlet i artikel 20b, og en sådan mangel betragtes ikke i sig selv som tilstrækkelig grund til, at en medlemsstat kan nægte at tage imod et skib i et nødområde.
2. Med forbehold af stk. 1 kan den medlemsstat, der modtager et skib i et nødområde, anmode skibets operatør, agent eller fører om at forelægge en forsikringsattest, jf. artikel 6 i direktiv 2009/20/EF. En sådan anmodning må ikke forsinke modtagelsen af et skib med behov for hjælp.
Artikel 20d
Kommissionens undersøgelse
Kommissionen undersøger eksisterende mekanismer i medlemsstaterne for kompensation til havne og andre enheder for eventuelle økonomiske tab som følge af en beslutning, der er truffet i henhold til artikel 20, stk. 1. På grundlag af en sådan undersøgelse forelægger og evaluerer Kommissionen forskellige politiske valgmuligheder. Kommissionen aflægger senest den 31. december 2011 rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om resultatet af en sådan undersøgelse.
12)
Følgende artikel indsættes:
»Artikel 22a
SafeSeaNet
1. Medlemsstaterne opretter maritime informationssystemer på nationalt eller lokalt plan til behandling af de i dette direktiv omhandlede oplysninger.
2. De systemer, der oprettes i medfør af stk. 1, skal muliggøre operationel udnyttelse af de indsamlede oplysninger og skal navnlig opfylde kravene i artikel 14.
3. For at sikre effektiv udveksling af de i dette direktiv omhandlede oplysninger sørger medlemsstaterne for, at de nationale eller lokale systemer, der er oprettet til at indsamle, behandle og opbevare disse oplysninger, kan sammenkobles med SafeSeaNet. Kommissionen sørger for, at SafeSeaNet er operationelt døgnet rundt. Grundprincipperne for SafeSeaNet er fastlagt i bilag III.
4. Med forbehold af stykke 3 sikrer medlemsstater, når de samarbejder inden for rammerne af aftaler inden for Fællesskabet eller som led i grænseoverskridende, interregionale eller transnationale projekter inden for Fællesskabet, at de udviklede informationssystemer eller -net opfylder kravene i dette direktiv, samt at de er kompatible med og forbundne med SafeSeaNet.«
13)
Artikel 23 ændres således:
a)
Litra c) affattes således:
»c)
udvidelse af dækningsområdet for trafikovervågnings- og trafikinformationssystemet for skibsfarten i Fællesskabet og/eller ajourføring af det med henblik på bedre identifikation og overvågning af skibe under hensyntagen til informations- og kommunikationsteknologiens udvikling. Med dette formål samarbejder medlemsstaterne og Kommissionen i relevant omfang om at oprette obligatoriske indberetningssystemer, obligatoriske skibstrafiktjenester og hensigtsmæssige skibsrutesystemer, med henblik på at forelægge dem for IMO til godkendelse. De samarbejder også i de relevante regionale eller internationale organer om at udvikle langtrækkende identifikations- og sporingssystemer til overvågning af skibstrafikken«.
b)
Følgende litra indsættes:
»e)
sammenkobling og interoperabilitet mellem nationale systemer til forvaltning af de oplysninger, der er omhandlet i bilag I, samt udvikling og ajourføring af SafeSeaNet.«.
14)
Følgende artikel indsættes:
»Artikel 23a
Behandling og forvaltning af oplysninger om sikkerhed til søs
1. Kommissionen sikrer i relevant omfang behandling og brug af oplysninger, der indsamles i medfør af dette direktiv, og formidler dem til de myndigheder, medlemsstaterne har udpeget.
2. Kommissionen bidrager i nødvendigt omfang til udviklingen og driften af systemer til indsamling og formidling af data om sikkerhed til søs, navnlig gennem Equasis-systemet eller andre tilsvarende offentlige systemer.«
15)
Artikel 24 affattes således:
»Artikel 24
Fortrolig behandling af oplysninger
1. Medlemsstaterne træffer i overensstemmelse med fællesskabslovgivningen og deres nationale lovgivning de nødvendige foranstaltninger til at sikre en fortrolig behandling af de oplysninger, de modtager i medfør af dette direktiv, og at oplysningerne kun anvendes i overensstemmelse med dette direktiv.
2. Kommissionen undersøger mulige problemer med net- og informationssikkerhed og forelægger relevante forslag om ændring af bilag III til forbedring af nettets sikkerhed.«
16)
Artikel 27 og artikel 28 affattes således:
»Artikel 27
Ændringer
1. Henvisningerne i dette direktiv til Fællesskabets og IMO's instrumenter, definitionerne i artikel 3 og bilagene kan ændres for at bringe dem i overensstemmelse med bestemmelser i fællesskabs- eller folkeretten, som er vedtaget, ændret eller er trådt i kraft, for så vidt disse ændringer ikke udvider dette direktivs anvendelsesområde.
Disse foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 28, stk. 2.
2. Bilag I, III og IV kan ændres på baggrund af erfaringerne med dette direktiv, for så vidt disse ændringer ikke udvider direktivets anvendelsesområde.
Disse foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 28, stk. 2.
Artikel 28
Udvalgsprocedure
1. Kommissionen bistås af Udvalget for Sikkerhed til Søs og Forebyggelse af Forurening fra Skibe (USS), der blev nedsat ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2099/2002 (10).
2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5a, stk. 1-4, og artikel 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.
17)
Bilag I, punkt 4, led X, affattes således:
»-
X.
Andet:
-
bunkeroliens art og anslåede mængde for skibe med en bruttotonnage på over 1 000
-
driftskonditioner.«
18)
I bilag II, afsnit I, indsættes følgende punkt:
»3. Fiskerfartøjer
Fiskerfartøjer med en længde overalt på over 15 meter skal opfylde udstyrskravet i artikel 6a efter følgende tidsplan:
-
fiskerfartøjer med en længde overalt på eller over 24 meter, men under 45 meter: senest den 31. maj 2012
-
fiskerfartøjer med en længde overalt på eller over 18 meter, men under 24 meter: senest den 31. maj 2013
-
fiskerfartøjer med en længde overalt på over 15 meter, men under 18 meter: senest den 31. maj 2014.
Nybyggede fiskerfartøjer med en længde overalt på over 15 meter skal opfylde udstyrskravet i artikel 6a fra den 30. november 2010.«
19)
Bilag III affattes i overensstemmelse med teksten i bilaget til dette direktiv.
Artikel 2
Gennemførelse
1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 30. november 2010. De meddeler straks Kommissionen teksten til disse bestemmelser.
Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.
2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.
Artikel 3
Ikrafttræden
Dette direktiv træder i kraft på tredjedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Artikel 4
Adressater
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Strasbourg, den 23. april 2009.
ДИРЕКТИВА 2009/17/ЕО НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 23 април 2009 година
за изменение на Директива 2002/59/ЕО относно създаване на система на Общността за контрол на движението на корабите и за информация
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за създаване на Европейската общност, и по-специално член 80, параграф 2 от него,
като взеха предвид предложението на Комисията,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
като взеха предвид становището на Комитета на регионите (2),
в съответствие с процедурата, предвидена в член 251 от Договора (3), предвид съвместния текст, одобрен от помирителния комитет на 3 февруари 2009 г.,
като имат предвид, че:
(1)
С приемането на Директива 2002/59/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (4), Европейският съюз увеличи своите възможности за предотвратяване на ситуации, представляващи заплаха за човешкия живот по море и за опазване на морската среда.
(2)
Тъй като настоящата директива се отнася до изменение на Директива 2002/59/ЕО, повечето от съдържащите се в нея задължения няма да са приложими за държавите-членки, които нямат морски брегове или морски пристанища. Ето защо единствените задължения, които ще бъдат приложими за Австрия, Чешката република, Унгария, Люксембург или Словакия, са задължения, които се отнасят до кораби, плаващи под знамето на тези държави-членки, без да се засяга задължението на държавите-членки за сътрудничество за осигуряване на приемственост между морските и другите видове услуги за управление на движението, по-специално речните информационни услуги.
(3)
Съгласно настоящата директива държавите-членки, които са крайбрежни държави, следва да могат да обменят информация, която те събират в хода на мисии за контрол на морското движение и които те извършват в техните райони на компетентност. Общностната система за обмен на морска информация „SafeSeaNet“, разработена от Комисията в съгласие с държавите-членки, включва, от една страна, мрежа за обмен на данни и, от друга страна, стандартизация на основната налична информация за корабите и техните товари (предварително уведомяване и докладване). По този начин се създава възможност за установяване при източника и съобщаване на всеки орган на точна и актуална информация относно корабите, плаващи в европейски води, тяхното движение, техните опасни и замърсяващи товари, както и морски произшествия.
(4)
Вследствие на това, за да се гарантира оперативното използване на събраната по този начин информация, е от съществено значение инфраструктурата, необходима за събирането и обмена на посочените в настоящата директива данни, и осъществени от националните административни органи, да бъде интегрирана към SafeSeaNet.
(5)
От информацията, съобщена и разменена по силата на Директива 2002/59/ЕО, от особено значение е тази, която се отнася до точните характеристики на опасните или замърсяващи товари, превозвани по море. В този смисъл и предвид неотдавнашните морски произшествия, крайбрежните органи следва да имат възможност за по-лесен достъп до информация за характеристиките на превозвания по море въглеводород - важен фактор при избора на най-подходящи техники за контрол, както и в случай на авария, за осигуряване на пряка връзка с операторите, които най-добре познават превозваните товари.
(6)
Системите за автоматична идентификация на корабите (Automatic Identification System - AIS), посочени в Международната конвенция за безопасност на човешкия живот на море от 1 ноември 1974 г., осигуряват не само подобряването на възможностите за контрол на такива кораби, но най-вече увеличаването на тяхната безопасност в случай на близко плаване. AIS съответно бяха включени в разпоредителната част на Директива 2002/59/ЕО. Предвид големия брой сблъсъци с участието на риболовни кораби, които очевидно не са били забелязани от търговски кораби или които не са забелязали търговските кораби в близост до тях, е особено желателно обхватът на тази мярка да се разшири, така че да обхване риболовни кораби с дължина над 15 метра. В рамките на Европейския фонд за рибарство може да бъде предоставена финансова помощ за поставянето на системи като AIS на борда на риболовни кораби. Международната морска организация (ММО) признава, че публикуването с търговска цел в интернет или другаде на предадена от кораби информация на AIS, може да застраши сигурността и безопасността на корабите и пристанищните съоръжения и призова правителствата на държавите-членки, в съответствие разпоредбите на националното им законодателство, да вземат необходимите мерки срещу лицата, които предоставят информация от AIS за публикуване в интернет или другаде. Наред с това поверителността на информацията, изпратена на държавите-членки по силата настоящата директива следва да бъде гарантирана и държавите-членки следва да използват тази информация в съответствие с настоящата директива.
(7)
Задължението да се постави AIS следва да бъде разбирано като изискване и за поддръжка AIS в оперативен режим по всяко време, с изключение на случаите, в които международни правила или стандарти предвиждат защита на навигационната информация.
(8)
Държава-членка, която поиска това, следва да има възможност да получи информация от друга държава-членка за кораб и за превозваните от него опасни или замърсяващи околната среда стоки. Такава информация следва да се предоставя посредством SafeSeaNet и може да бъде поискана само по причини, свързани с морската безопасност, сигурност или защитата на морската среда. Следователно особено важно е Комисията да проучи евентуалните проблеми в областта на сигурността на мрежите и информацията.
(9)
Директива 2002/59/ЕО предвижда, че държавите-членки трябва да приемат специални мерки по отношение на кораби, представляващи потенциална заплаха поради тяхното поведение или състояние. Следователно към списъка на тези кораби е желателно да се добавят корабите, които не разполагат с достатъчно застрахователно покритие или финансови гаранции или за които капитаните или пристанищните власти са докладвали неизправности, които могат да застрашат безопасното корабоплаване или да създадат риск за околната среда.
(10)
В съответствие с Директива 2002/59/ЕО изглежда необходимо по отношение на рисковете, произтичащи от изключително неблагоприятни метеорологични условия, да се отчете потенциалната опасност за корабоплаването поради образуване на ледове. Следователно когато определен от държава-членка компетентен орган, въз основа на прогнозата за състоянието на ледовете, предоставена от компетентна метеорологична информационна служба, счита, че условията за корабоплаване създават сериозна заплаха за безопасността на човешкия живот или сериозна заплаха от замърсяване, органът следва да информира за това капитана на кораб, намиращ се в неговия район на компетентност, или възнамеряващ да навлезе или да напусне пристанището или пристанищата в съответния район. Компетентният орган следва да е в състояние да предприеме подходящи мерки за гарантиране на безопасността на човешкия живот на море и за опазване на околната среда. Държавите-членки следва да разполагат и с възможност да проверят дали необходимата документация, намираща се на борда, удостоверява, че корабът отговаря на изискванията за устойчивост и мощност, съизмерими със състоянието на ледовете в засегнатия район.
(11)
Директива 2002/59/ЕО предвижда, че държавите-членки трябва да изготвят план за приемане на бедстващи кораби в техни пристанища или всяко друго защитено място при възможно най-добрите условия, ако ситуацията налага това, с цел ограничаване на последиците от морски произшествия. Все пак, като се вземат предвид Насоките относно местата за убежище на нуждаещи се от помощ кораби, приложени към Резолюция A. 949(23) на Международната морска организация на 13 декември 2003 г. („Резолюция A. 949(23) на ММО“), приети след приемането на Директива 2002/59/ЕО и отнасящи се до нуждаещи се от помощ кораби, а не до бедстващи кораби, посочената директива следва да бъде съответно изменена. Настоящата директива не засяга правилата, приложими при спасителни операции като предвидените в Международната конвенция за търсене и спасяване по море, когато безопасността на човешки живот е изложена на риск.
(12)
За отразяване на изискванията на Резолюция на ММО A.949(23) по отношение на нуждаещите се от помощ кораби трябва да бъдат определени един или повече компетентни органи за вземане на решения с оглед минимизиране на рисковете за морската безопасност, безопасността на човешкия живот и околната среда.
(13)
Въз основа на Резолюция A. 949(23) на ММО и вследствие на работата, осъществена съвместно от Комисията, Европейската агенция за морска безопасност („Агенцията“) и държавите-членки, възниква необходимост от установяване на основните разпоредби относно съдържанието на плановете за приемане на кораби, нуждаещи се от помощ с цел гарантиране на хармонизирано и ефективно изпълнение на тази мярка и изясняване на обхвата на възложените на държавите-членки задължения.
(14)
Резолюция A. 949(23) на ММО трябва да представлява основа на всички планове, изготвени от държавите-членки с цел да отговорят ефективно на заплахите, произтичащи от нуждаещи се от помощ кораби. Все пак при оценяването на рисковете, свързани с подобни заплахи, и с оглед на специфичните обстоятелства, държавите-членки могат да вземат предвид други фактори, като използването на морска вода за производството на питейна вода, както и за производство на електроенергия.
(15)
Морските лица се признават за специална категория работници и като такива, предвид глобалния характер на търговското корабоплаване и различните юрисдикции, под чието действие могат да попаднат, те се нуждаят от специална закрила, особено при отношенията им с обществените органи. В интерес на повишената морска безопасност морските лица следва да могат да разчитат на справедливо отношение в случай на морско произшествие. Техните човешки права и достойнство следва да бъдат защитени във всички случаи и всички проверки за безопасност следва да бъдат провеждани по справедлив и експедитивен начин. За тази цел държавите-членки следва, в съответствие с националните си законодателства, допълнително да отчетат съответните разпоредби на Насоките на ММО относно справедливото отношение към морските лица в случай на морско произшествие.
(16)
В случай на нуждаещ се от помощ кораб може да се наложи да се вземе решение по отношение на приемането кораба в място за убежище. Това е особено важно в ситуация, която може да доведе до загубата на кораб или до екологична или навигационна опасност. В такъв случай е необходимо да съществува възможност за уведомяване на съответен орган на държавата-членка, в зависимост от нейната вътрешна структура, който притежава необходимите правомощия за вземане на независими решения във връзка с приемането на кораба в място на убежище. Важно е това решение да се взема след предварителна оценка на ситуацията въз основа на информацията, съдържаща се в съответния план за „място за убежище“. Желателно е компетентният орган да бъде постоянно действащ.
(17)
Плановете за приемане на нуждаещи се от помощ кораби следва да описват точно процеса на вземане на решения с оглед сигналите за тревога и справянето със съответните ситуации. Следва ясно да бъдат посочени съответните органи и техните правомощия, както и средствата за съобщение между заинтересуваните страни. Приложимите процедури следва да гарантират своевременно вземане на подходящо решение въз основа на специфични морски експертни познания и адекватна информация, достъпна за компетентния орган.
(18)
Пристанища, които приемат кораб, следва да могат да разчитат на бързо обезщетение на разходите и всякакви други евентуални вреди, произтичащи от операцията. За тази цел е важно да се прилагат съответните международни конвенции. Държавите-членки следва да положат усилия за създаването на правна рамка, съгласно която те могат, при изключителни обстоятелства и в съответствие с общностното право, да обезщетят пристанище или друго образувание за понесените разходи и икономически загуби в резултат от приемането на кораба. Освен това Комисията следва да проучи съществуващите в държавите-членки механизми за обезщетяване на потенциалните икономическите загуби, които претърпява пристанище или друго образувание, и да представи и оцени различните възможни политически решения.
(19)
При изготвянето на плановете държавите-членки следва да съберат информация за потенциални места за убежище по крайбрежието, така че да се даде възможност на компетентния орган, в случай на морско произшествие или инцидент, да определи ясно и своевременно най-подходящите райони за приемане на нуждаещи се от помощ кораби. Тази необходима информация следва да съдържа описание на някои характеристики на разглежданите места и наличното оборудване и инсталации за улесняване на приемането на нуждаещи се от помощ кораби или за справяне с последиците от произшествия или замърсяване.
(20)
Важно е списъкът с компетентните органи, отговарящи за решенията за приемане на кораб в място за убежище, и списъкът с органите, отговарящи за получаването и справянето със сигнали за тревога, да бъде публикуван по подходящ начин. Също така би било полезно достъп до необходимата информация да имат и страните, свързани с операциите по предоставяне на морска помощ, включително компании, осигуряващи теглене на кораби с въже и помощ, както и съседни държави-членки, които е вероятно да бъдат засегнати от аварии по море.
(21)
Липсата на финансова застраховка не освобождава държавата-членка от задължението ѝ да направи предварителна оценка и да вземе решение относно приемането на кораба в място за убежище. Въпреки че компетентните органи могат да направят проверка дали за кораба е налице застраховка или друга ефективна форма на финансово обезпечение, позволяващи подходящо обезщетение за разходи и вреди, свързани с приемането в място за убежище, изискването на тази информация не бива да забавя спасителната операция.
(22)
Специфичната функция на контрола на движението на плавателни съдове и мерките за насочване движението на корабите е да даде възможност на държавите-членки да придобият действителна представа за корабите, плаващи във водите под тяхна юрисдикция, и да могат по този начин при необходимост да предприемат по-ефективни действия срещу потенциални заплахи. Обменът на събраната информация спомага за подобряване на нейното качество и улеснява обработката на тази информация.
(23)
В съответствие с Директива 2002/59/ЕО държавите-членки и Комисията постигнаха значителен напредък в хармонизирането на електронния обмен на данни, по-специално по отношение на превоза на опасни или замърсяващи товари. SafeSeaNet, разработвана от 2002 г., следва понастоящем да бъде установена като информационна мрежа на общностно равнище. Целта на SafeSeaNet следва да бъде намаляване на административната тежест и разходите за индустрията и държавите-членки, както и улесняване на еднообразното изпълнение на международните правила за докладване и уведомяване, когато е уместно.
(24)
Напредъкът, осъществен в областта на новите технологии, и по-специално в космическите им приложения, например съоръженията за наблюдение на кораби чрез светлинен сигнал, системи за възпроизвеждане на образи или глобална навигационна спътникова система (ГНСС), прави възможно понастоящем допълнителното разширяване на обхвата на контрола на движението и към открито море, така че да се осигури по-добро покритие на европейските води, системи за разпознаване и проследяване на далечни разстояния (Long Range Identification and Tracking - LRIT). Следва да се развие пълно сътрудничество в рамките на Общността във връзка с тази дейност, за да се гарантира превръщането на тези инструменти в неразделна част от системата за контрол на движението на корабите и за информация, установена с Директива 2002/59/ЕО.
(25)
С цел икономия на разходи и избягване инсталирането на ненужно оборудване на борда на кораби, плаващи в морски райони в обсега на фиксирани станции за наблюдение AIS, държавите-членки и Комисията следва да си сътрудничат при определяне на изискванията относно инсталирането на оборудване за предаване на LRIT информация и да представят в ММО подходящи мерки.
(26)
Публикуването на предадените от корабите данни по AIS и LRIT не бива да създава заплаха за морската безопасност, сигурност или защитата на околната среда.
(27)
С цел да се гарантира възможно най-добро, хармонизирано на общностно равнище, използване на събраната съгласно Директива 2002/59/ЕО информация относно морската безопасност, Комисията следва да бъде в състояние, при необходимост, да обработва и използва тази информация, както и да я разпространява до определените от държавите-членки органи.
(28)
В този контекст разработването на информационната система „Equasis“ показа важността на насърчаването на културата на морска безопасност, особено сред операторите в областта на морския транспорт. Комисията следва да бъде в състояние да допринася за разпространението на всяка информация, свързана с морска безопасност, особено чрез тази система.
(29)
Регламент (ЕО) № 2099/2002 на Европейския парламент и на Съвета от 5 ноември 2002 г. за създаване на Комитет по морската безопасност и предотвратяването на замърсяването от кораби (КМБПЗК) (5) централизира задачите на комитетите, създадени съгласно съответните разпоредби на общностното законодателство относно морската безопасност, предотвратяването на замърсяването от кораби и защитата на условията на живот и труд на борда. Затова съществуващият комитет следва да бъде заменен от КМБПЗК.
(30)
Измененията на посочените международни актове следва също да бъдат взети предвид.
(31)
Мерките, необходими за изпълнението на настоящата директива, следва да се приемат в съответствие с Решение 1999/468/ЕО на Съвета от 28 юни 1999 г. за установяване на условията и реда за упражняване на изпълнителните правомощия, предоставени на Комисията (6).
(32)
По-специално на Комисията следва да се предостави правомощието за изменение на Директива 2002/59/ЕО, за да се приложат последващите изменения на международните конвенции, протоколи, кодекси и резолюции, свързани с нея. Тъй като тези мерки са от общ характер и са предназначени да изменят несъществени елементи на същата директива, включително чрез допълването ѝ с нови несъществени елементи, те трябва да бъдат приети в съответствие с процедурата по регулиране с контрол, предвидена в член 5а от Решение 1999/468/ЕО.
(33)
Съгласно Регламент (ЕО) № 1406/2002 на Европейския парламент и на Съвета от 27 юни 2002 г. за създаване на Европейска агенция за морска безопасност (7) Агенцията осигурява необходимата подкрепа на Комисията и на държавите-членки за изпълнението на Директива 2002/59/ЕО.
(34)
В съответствие с точка 34 от Междуинституционалното споразумение за по-добро законотворчество (8) държавите-членки се насърчават да изготвят за себе си и в интерес на Общността свои собствени таблици, които илюстрират, доколкото е възможно, съответствието между настоящата директива и мерките за транспонирането ѝ и да ги направят обществено достояние.
(35)
Следователно Директива 2002/59/ЕО следва да бъде съответно изменена,
ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:
Член 1
Изменения
Директива 2002/59/ЕО се изменя, както следва:
1.
В член 2 параграф 2 се изменя, както следва:
а)
уводните думи се заменят със следното:
„Освен ако не е предвидено друго, настоящата директива не се прилага:“;
б)
буква в) се заменя със следното:
„в)
за бункери на кораби с бруто тонаж под 1 000 тона и за корабни запаси и оборудване, което се ползва на борда на всички кораби.“
2.
Член 3 се изменя, както следва:
а)
буква a) се изменя, както следва:
i)
уводните думи се заменят със следното:
„„Относими международни инструменти“ означава следните инструменти и тяхната актуализирана версия:“;
ii)
добавят се следните тирета:
„-
„Резолюция A. 917(22) на ММО“ означава Резолюция 917(22) на Международната морска организация, озаглавена „Насоки за употреба на AIS на борда на кораби“, изменена с Резолюция A.956(23) на ММО;
-
„Резолюция A.949(23) на ММО“ означава Резолюция 949(23) на Международната морска организация, озаглавена „Насоки относно местата за убежище на нуждаещи се от помощ кораби“;
-
„Резолюция A.950(23) на ММО“ означава Резолюция 950(23) на Международната морска организация, озаглавена „Служби за морска помощ (MAS);
-
„Насоки на ММО относно справедливото отношение към морските лица в случай на морско произшествие“ означава насоките, приложени към Резолюция LEG.3(91) на правния комитет на ММО от 27 април 2006 г., одобрени от Управителния съвет на МОТ на 29-а сесия от 12-16 юни 2006 г.“;
б)
буква к) се заменя със следното:
„к)
„компетентни органи“ са органите и организациите, определени от държавите-членки да изпълняват функции по силата на настоящата директива;“
в)
добавят се следните букви:
„т)
„SafeSeaNet“ е общностна система за обмен на морска информация, разработена от Комисията в сътрудничество с държавите-членки за гарантиране на прилагането на общностното законодателство;
у)
„редовен рейс“ означава поредица от корабни рейсове, изпълнявани така, че да обслужват движението между едни и същи две или повече пристанища съгласно обявено разписание или с редовност или честота, представляваща очевидна систематична поредност;
ф)
„риболовен кораб“означава всеки кораб, оборудван за търговска експлоатация на живите водни ресурси.
х)
„нуждаещ се от помощ кораб“означава, без да се засягат разпоредбите на Конвенцията SAR за търсене и спасяване по море, кораб в ситуация която може да причини загуба на кораба или екологична или навигационна опасност;
ц)
„LRIT“ означава система за разпознаване и проследяване на кораби на дълги разстояния, в съответствие с Правило на SOLAS V/19-1.“
3.
Създават се следните членове:
„Член 6а
Използване на системи за автоматична идентификация (AIS) от риболовни кораби
Всеки риболовен кораб с обща дължина над 15 метра, плаващ под знамето на държава-членка и регистриран в Общността или опериращ във вътрешните води или териториално море на държава-членка или разтоварващ улова си на пристанище на държава-членка, трябва да е снабден с AIS (клас A), която отговаря на стандартите за работа, изготвени от ММО, съгласно графика, посочен в приложение II, част I, параграф 3.
Риболовни кораби, оборудвани с AIS, поддържат системата в оперативен режим през цялото време. При извънредни обстоятелства AIS може да се изключи, когато капитанът счете това за необходимо в интерес на безопасността или сигурността на неговия кораб.
Член 6б
Използване на системи за разпознаване и проследяване на кораби на дълги разстояния (LRIT)
1. Кораби, за които се прилага Правило на SOLAS V/19-1 и стандартите за изпълнение и функционалните изисквания, приети от ММО, трябва да имат инсталирано оборудване LRIT, съответстващо на посоченото правило, когато акостират в пристанище на държава-членка.
Държавите-членки и Комисията си сътрудничат при определяне на изискванията за инсталиране на оборудване за предаване на информация LRIT на борда на кораби, плаващи във води в обсега на фиксирани станции за наблюдение AIS на държавите-членки, и представят на ММО подходящи мерки.
2. Комисията си сътрудничи с държавите-членки за създаването на Европейски център за данни LRIT, който да отговаря за обработката на информацията за разпознаване и проследяване на далечни разстояния.“
4.
Член 12 се заменя със следното:
„Член 12
Задължения за информиране във връзка с превоза на опасни товари
1. Забранено е предоставянето за превоз или вземането на опасни или замърсяващи товари на борда на кораб, независимо от размерите му, в пристанище на държава-членка, освен ако, преди стоките да бъдат взети на борда, капитанът или операторът на кораба е получил декларация, съдържаща следната информация:
а)
информацията, посочена в приложение I, параграф 2;
б)
веществата, посочени в приложение I към Конвенция MARPOL, таблицата с данните за безопасност с подробно описание на физикохимическите характеристики на стоките включително, ако е приложимо, техния вискозитет, изразен в cSt при 50 °C, и тяхната плътност при 15 °C и другите данни, които се съдържат в списъка с данните за безопасност, в съответствие с Резолюция MSC.150(77) на ММО;
в)
номерата за спешни случаи на товародателя или всяко друго лице или орган, което има сведения за физикохимичните характеристики на стоките и действията, които следва да бъдат предприети при авария.
2. Кораби, идващи от пристанища извън Общността и акостиращи в пристанище на държава-членка, които имат опасни или замърсяващи стоки на борда, трябва да притежават декларация от товародателя, в която да е включена информация според изискванията на параграф 1, букви а), б) и в).
3. Задължение и отговорност на товародателя е да предаде на капитана или на оператора на кораба такава декларация и да гарантира, че предоставеният за превоз товар действително отговаря на декларираното в съответствие с параграф 1.“
5.
Във втората алинея на член 14 буква в) се заменя със следното:
„в)
посредством SafeSeaNet, при поискване, и ако е необходимо за целите на морската безопасност или сигурност, или за защита на морската среда, държавите-членки трябва да бъдат в състояние незабавно да изпратят на националните и местните компетентни органи на друга държава-членка информация относно кораба и опасните или замърсяващи товари на борда.“
6.
Член 15 се заменя със следното:
„Член 15
Освобождаване
1. Държавите-членки могат да освобождават редовни рейсове, осъществявани между пристанища на тяхна територия, от изискванията на членове 4 и 13, ако са изпълнени следните условия:
а)
компанията, която осъществява тези редовни рейсове изготвя и актуализира списък на съответните кораби и го изпраща на заинтересования компетентен орган;
б)
за всяко извършено пътуване информацията, посочена в част 1 или 3, според случая, от приложение I, се пази и, при поискване, се предоставя на компетентните органи. Компанията създава вътрешна система, гарантираща електронното предоставяне на такава информация на компетентния орган денонощно и незабавно след получаването на искането, в съответствие с член 4, параграф 1 или член 13, точка 4, според случая;
в)
всяко отклонение с три часа или повече от предвидения час на пристигане в пристанището по местоназначение или пилотната станция се съобщава на пристанището по местоназначение или на компетентния орган в съответствие с член 4 или член 13, според случая;
г)
освобождаване се предоставя само на отделни кораби за конкретна транспортна услуга.
По смисъла на първа алинея услугата не се счита за редовен рейс, освен ако се предвижда да се осъществява минимум един месец.
Освобождаванията от предвидените в членове 4 и 13 изисквания се ограничават до пътувания с предвидено времетраене до 12 часа.
2. Когато редовен международен рейс се осъществява между две или повече държави, от които поне една е държава-членка, всяка от участващите държави-членки може да поиска от другите държави-членки да предоставят освобождаване за този рейс. Всички участващи държави-членки, включително и съответните крайбрежни държави, си сътрудничат при предоставянето на освобождаване за съответния рейс в съответствие с условията, предвидени в параграф 1.
3. Държавите-членки проверяват периодично дали условията, предвидени в параграфи 1 и 2, са изпълнени. Когато поне едно от тези условия вече не е налице, държавите-членки незабавно отменят ползите от освобождаването на съответната компания.
4. Държавите-членки съобщават на Комисията списък на компании и кораби, на които е предоставено освобождаване съгласно настоящия член, както и всяко актуализиране на този списък.“
7.
В член 16, параграф 1 се добавят следните букви:
„г)
кораби, които не са представили, или нямат, удостоверения за сключени застраховки или финансови гаранции съгласно общностното законодателство и международните правила;
д)
кораби, за които са получени сигнали от пилоти или пристанищна администрация, че са налице неизправности, които могат да попречат на безопасното корабоплаване или да създадат опасност за околната среда.“
8.
Създава се следният член:
„Член 18а
Мерки в случай на опасност, възникнала поради наличието на ледове
1. Когато компетентните органи счетат, че с оглед на състоянието на ледовете е налице сериозна заплаха за безопасността на човешкия живот по море или за защитата на техните плавателни или крайбрежни зони или за плавателните или крайбрежните зони на други държави:
а)
те предоставят на капитана на кораба, намиращ се в техния район на компетентност или възнамеряващ да навлезе във или да напусне някое от техните пристанища, подходяща информация за състоянието на ледовете, препоръчителните маршрути и ледоразбивачите, обслужващи техния район на компетентност;
б)
те могат, без да се засяга задължението за оказване на помощ на нуждаещи се от помощ кораби и други задължения, произтичащи от съответните международни правила, да изискат кораб, който е в засегнатия район и има намерение да навлезе във или да напусне пристанище или терминал или място за закотвяне, да докаже с документи, че отговаря на изискванията за устойчивост и мощност, съизмерими със състоянието на ледовете в засегнатия район.
2. Предприетите съгласно параграф 1 мерки, по отношение на данните за състоянието на леда, се основават на прогнози за леда и атмосферните условия, предоставени от специализирана метеорологична служба, призната от държава-членка.“
9.
Член 19 се изменя, както следва:
а)
в параграф 2 се добавя следната алинея:
„За тази цел, при поискване, те съобщават на компетентните национални органи информацията, посочена в член 12.“;
б)
добавя се следният параграф:
„4. В съответствие с националното си право държавите-членки отчитат насоките на ММО относно справедливото отношение към морските лица в случай на морско произшествие във води под тяхна юрисдикция.“
10.
Член 20 се заменя със следното:
„Член 20
Компетентен орган за приемане на нуждаещи се от помощ кораби
1. Държавите-членки определят един или повече компетентни органи, които притежават необходимата квалификация и правомощието по време на операцията да вземат по собствена инициатива независими решения във връзка с приемането на нуждаещи се от помощ кораби.
2. Органът или органите, посочени в параграф 1, може, ако е уместно и по-специално в случай на заплаха за морската безопасност и за защита на околната среда, да вземат всяка от мерките, посочени в списъка, изложен в приложение IV, който е неизчерпателен.
3. Органът или органите, посочени в параграф 1, може да провеждат редовни срещи за обмяна на опит и подобряване на мерките, взети по силата на настоящия член. Тези срещи могат да се провеждат по всяко време, с оглед на конкретните обстоятелства.“
11.
Създават се следните членове:
„Член 20а
План за приемане на нуждаещи се от помощ кораби
1. Държавите-членки съставят планове за приемането на кораби в отговор на заплахи, възникнали от нуждаещи се от помощ кораби във водите под тяхна юрисдикция, включително, когато е приложимо, заплахи за човешкия живот и околната среда. Органът или органите, посочени в член 20, параграф 1, участват в съставянето и изпълнението на тези планове.
2. Плановете по параграф 1 се изготвят след консултация със засегнатите страни, въз основа на резолюции A.949(23) и A.950(23) на ММО, и съдържат най-малко следната информация:
а)
идентификационни данни на органа или органите, отговорни за получаване и управление на сигнали за тревога;
б)
идентификационни данни на компетентните органи за оценка на ситуацията и за вземане на решение за приемане или отхвърляне на искане за приемане на нуждаещ се от помощ кораб в избрано място за убежище;
в)
информация относно крайбрежието на държавите-членки и всички аспекти, които дават възможност за предварително оценяване и за бързо вземане на решение относно място за убежище на кораб, включително описание на екологичните, икономическите и социалните фактори и природни условия;
г)
оценяване на процедури за приемане или отхвърляне на искане за приемане на нуждаещ се от помощ кораб в място за убежище;
д)
средствата и инсталациите, подходящи за подпомагане, спасяване и борба със замърсяването;
е)
процедурите за международно сътрудничество и вземане на решения;
ж)
процедури за финансова гаранция и за отговорност, приложими по отношение на кораби, приети в място за убежище.
3. Държавите-членки публикуват наименование и адрес за контакт на органа или органите, посочени в член 20, параграф 1, и на органите, определени за получаване и управление на сигнали за тревога.
Държавите-членки съобщават при поискване относимата информация относно плановете на съседните държави-членки.
При изпълнение на процедурите, предвидени в плановете за приемане на нуждаещи се от помощ кораби, държавите-членки гарантират, че необходимата информация е на разположение на страните, участващи в операциите.
При поискване от държавите-членки лицата, получаващи информацията съгласно втора и трета алинеи, са обвързани със задължение за поверителност.
4. До 30 ноември 2010 година държавите-членки информират Комисията за мерките, предприети за прилагането на настоящия член.
Член 20б
Решение за приемане на кораби
Органът или органите, посочени в член 20, параграф 1, вземат решение за приемането на кораб в място за убежище след предварително оценяване на ситуацията, извършена въз основа на плановете, посочени в член 20а. Органът или органите осигуряват приемането на корабите в място за убежище, ако преценят, че подобно приемане е най-правилният курс на действие с оглед опазването на човешкия живот и околната среда.
Член 20в
Финансово обезпечение и обезщетение
1. Липсата на удостоверение за сключена застраховка по смисъла на член 6 от Директива 2009/20/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 април 2009 г. относно застраховането на корабособствениците за морски искове (9) не освобождава държавите-членки от предварителната оценка и решението, посочени в член 20б, и само по себе си не се счита за достатъчна причина дадена държава-членка да откаже да приеме кораб в място за убежище.
2. Без да се засяга параграф 1, при приемане на кораб в място за убежище държава-членка може да поиска от оператора, агента или капитана на кораба да представят удостоверение за сключена застраховка по смисъла на член 6 от Директива 2009/20/ЕО. Изискването на това удостоверение не бива да води до забавяне на приемането на кораб.
Член 20г
Проучване от Комисията
Комисията проучва съществуващите в държавите-членки механизми за обезщетяване на потенциалните икономическите загуби, които претърпява пристанище или друго образувание в резултат на взето решение по член 20, параграф 1. Въз основа на това проучване тя представя и оценява различните възможни политически решения. До 31 декември 2011 г. Комисията докладва резултатите от това поучаване на Европейския парламент и на Съвета
12.
Създава се следният член:
„Член 22а
SafeSeaNet
1. Държавите-членки създават системи за управление на морска информация на национално или местно равнище за обработка на информацията, посочена в настоящата директива.
2. Системите, създадени съгласно параграф 1, трябва да позволяват оперативното използване на събраната информация и изпълняват по-специално условията, посочени в член 14.
3. За да осигурят ефективен обмен на информацията, посочена в настоящата директива, държавите-членки гарантират, че националните или местните системи, създадени за събиране, обработка и съхраняване на информация, могат да бъдат взаимно свързани със SafeSeaNet. Комисията гарантира, че SafeSeaNet работи двадесет и четири часа в денонощието. Описанието и принципите на SafeSeaNet са изложени в приложение III.
4. Без да се засяга параграф 3, когато действат в рамките на вътреобщностни споразумения или в рамките на презгранични, междурегионални или транснационални проекти в рамките на Общността, държавите-членки гарантират, че информационните системи или мрежи съответстват на изискванията на настоящата директива и са съвместими и свързани със „SafeSeaNet“.“
13.
Член 23 се изменя, както следва:
а)
буква в) се заменя със следното:
„в)
разширяване на обхвата на системата на Общността за контрол за движението на корабите и за информация и/или актуализирането ѝ с оглед по-добро идентифициране и контрол на корабите, като се отчита развитието на информационните и комуникационните технологии. За тази цел държавите-членки и Комисията си сътрудничат, за да въведат, при необходимост, системи за задължителен отчет, задължителни служби по морското движение и подходящи системи за организиране на движението, за да ги предоставят на ММО за одобрение. Те сътрудничат също, в рамките на съответните регионални и международни органи, и за създаването на системи за идентификация и проследяване на далечни разстояния;“
б)
добавя се следната буква:
„д)
осигуряване на взаимовръзка и оперативна съвместимост на националните системи, използвани за управление на информацията, посочена в приложение I, и развитие и актуализиране на SafeSeaNet.“
14.
Създава се следният член:
„Член 23а
Обработване и управление на информация за морска безопасност
1. Комисията гарантира, когато е необходимо, обработването, използването и разпространението до определените от държавите-членки органи на информация, събрана по силата на настоящата директива.
2. Където е уместно, Комисията допринася за развитието и функционирането на системите за събиране и разпространение на данни, свързани с морска безопасност, по-специално чрез информационната система „Equasis“ или друга подобна национална система.“
15.
Член 24 се заменя със следното:
„Член 24
Поверителност на информацията
1. В съответствие с общностното или националното законодателство държавите-членки вземат необходимите мерки за осигуряване поверителността на информацията, изпратена им по силата на настоящата директива, и използват тази информация само в съответствие с настоящата директива.
2. Комисията проучва потенциални проблеми в областта на сигурността на мрежата и информацията и предлага подходящи изменения на приложение III с цел подобряване на сигурността на мрежата.“
16.
Членове 27 и 28 се заменят със следното:
„Член 27
Изменение
1. Позоваванията на инструменти на Общността и на ММО в настоящата директива, определенията, дадени в член 3 от нея, и приложенията към нея могат да бъдат изменяни, за да бъдат приведени в съответствие с разпоредбите на правото на Общността или на международното право, които са били приети или изменени или влезли в сила, доколкото тези изменения не разширяват приложното поле на настоящата директива.
Тези мерки, предназначени да изменят несъществени елементи на настоящата директива, се приемат в съответствие с процедурата по регулиране с контрол, посочена в член 28, параграф 2.
2. Приложения I, III и IV могат да бъдат изменени предвид натрупания опит в рамките на настоящата директива, доколкото тези изменения не разширяват нейното приложно поле.
Тези мерки, предназначени да изменят несъществени елементи на настоящата директива, се приемат в съответствие с процедурата по регулиране с контрол, посочена в член 28, параграф 2.“
Член 28
Процедура на комитет
1. Комисията се подпомага от Комитета по морската безопасност и предотвратяването на замърсяването от кораби (КМБПЗК), създаден с Регламент (ЕО) № 2099/2002 на Европейския парламент и на Съвета (10).
2. При позоваване на настоящия параграф се прилагат член 5а, параграфи 1-4 и член 7 от Решение 1999/468/ЕО, като се вземат предвид разпоредбите на член 8 от него.
17.
В приложение I, част 4 тире Ч се заменя със следното:
„-
Ч.
Разни:
-
характеристики и приблизително количество гориво в бункера, за кораби с бруто тонаж над 1 000 тона,
-
навигационен статус“.
18.
В приложение II, част I се добавя следната точка:
„3. Риболовни кораби
Риболовни кораби с дължина над 15 метра се подчиняват на изискването за товароносимост, установено в член 6а, според следния график:
-
риболовен кораб с дължина 24 метра и повече, но по-малко от 45 метра: не по-късно от 31 май 2012 г.,
-
риболовен кораб с дължина 18 метра и повече, но по-малко от 24 метра: не по-късно от 31 май 2013 г.,
-
риболовен кораб с дължина над 15 метра, но по-малко от 18 метра: не по-късно от 31 май 2014 г.
Новопостроени риболовни кораби с обща дължина над 15 метра се подчиняват на изискването за товароносимост, предвидено в член 6а, считано от 30 ноември 2010 година.“
19.
Приложение III се заменя с текста, съдържащ се в приложението към настоящата директива.
Член 2
Транспониране
1. Държавите-членки въвеждат в сила законовите, подзаконовите и административните разпоредби, необходими, за да се съобразят с настоящата директива до 30 ноември 2010 година. Те незабавно изпращат на Комисията текста на тези мерки.
Когато държавите-членки приемат тези мерки, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се извършва при официалното им публикуване. Условията и редът на позоваване се определят от държавите-членки.
2. Държавите-членки съобщават на Комисията текста на основните разпоредби от националното си законодателство, които те приемат в областта, уредена с настоящата директива.
Член 3
Влизане в сила
Настоящата директива влиза в сила на третия ден след публикуването ѝ в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 4
Адресати
Адресати на настоящата директива са държавите-членки.
Съставено в Страсбург на 23 април 2009 година.